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2
m al, tr a b a ja r n d u r a n te largos p erio d o s entre cada
rep araci n m a y o r.
En la fig u ra 2.17 se ilu stra un m o t o r p a ra
un cam i n g ran d e. Es un m o to r de 10 cilindros con
u n a potencia de a lre d e d o r de siete veces m s que
la de un m o t o r p ara autom vil. La m a y o r parte
de los m o to re s p a ra cam iones son de 6 o de 8 ci
lindros.
El eq u ip o p a r a co n stru cci n , tal c o m o las u n i
d a d e s p e s a d a s u tiliz a d a s en la c o n s tru c c i n de
c a m in o s o p re s a s y en la m in e ra , tie n e m o t o r
D iesel, de t i p o a u t o m o t r i z , p e ro suele ser m u c h o
m s g r a n d e q u e el u tiliz a d o en vehculos p a ra
t r a b a j o n o r m a l en c a m in o . E sto s m o t o r e s g ra n d e s
p u e d e n te n e r 8, 12 o m s cilindros.
E n los t r a c t o r e s a g r c o la s y en los t r a c t o r e s
y m q u i n a s s im ila re s u tiliz a d a s en t r a b a j o de
co n stru cc i n se em plea m o to r "Diesel. Estos m o
orificio de admisin
balancn
vlvula de admisin
vlvula de escape
tapa de balancines
alternador
inyector de combustible
culata de cilindros
bomba de!-^
agua
biela
impulsor
pasador de
pistn
rbol de levas
bloque de
cilindros
engranes de
sincronizacin (tiempo)
volante
cigeal
Perkins
EL MOTOR DIESEL
ez. en v a lq u id o a presin p a ra accio nar arietes y
: :r o s a p a r a t o s hidrulicos de la m q u in a co n la
cual e st aco p la d a .
En los a u to b u s e s p a ra servicio u rb a n o se utili
zan m o to re s Diesel. En este tipo de servicio, el
m o to r q u iz tra b a ja r d u ra n te periodos largos cada
da. L os a u to b u s e s u rb a n o s se detienen en fo rm a
co n tin u a p a r a el ascenso o descenso de los p asaje
ros, p o r lo cual el m o t o r Diesel fu n cio n ar d u ran te
largo tie m p o en condiciones que van desde baja
velocidad ( m a rc h a m n im a o rale n t ) h a sta velo
cidades altas. L os au to b u ses p a ra servicio fo rn eo
tam b in tien en m o to r Diesel y tra b a ja n en c o n d i
ciones m u y diferentes p o r q u e viajan a alta veloci
d a d en las carreteras. El m o to r en estos tipos de
vehculos suele e s ta r en la p a rte posterior. C o n esto
no slo se tiene m s espacio p a r a el c o n d u c to r y los
pasajeros, sino q u e el m o to r, la transm isin y el eje
p ro p u ls o r f o r m a n u n a u n id a d m u ch o m s com pac. 2 en la p a r t e p o s te rio r del vehculo.
A d e m s d e su em pleo en vehculos au to m o tri::s . el m o t o r Diesel tiene m u ch as o tra s aplicacior.es. Se utilizan m otores estacionarios p a ra impulsar
a lte rn a d o re s y p r o d u c ir electricidad o se .a c o p la n ,
con b o m b a s p a r a b o m b e a r agua.
Para el tr a b a jo m a rin o , los m o to res Diesel se
co n stru y en en un a g ra n variedad de ta m a o s , p a ra
im p u lsar e m b a rc a c io n e s p eq u e as o b uques g ra n
des. En este lib ro , nos co n cretarem o s al Diesel tipo
a u to m o triz , a u n q u e sus principios se aplican en la
m a y o r p a r t e de los m o to re s Diesel.
3
en la carro cera adyacente al c o m p a rtim ie n to del
m o t o r del vehculo. En este cap tu lo se describirn
las partes principales del m o to r y de sus accesorios y
se c o m e n ta r n con m s detalle en captulos poste
riores.
El
El
El
El
El
El
El
m o t o r en s.
sistem a de a r r a n q u e .
sistem a de com bustible.
sistem a de e n f r ia m i e n t o ./
sistem a de lubricacin. '
sistem a de ad m isi n de aire. '
sistem a de escape,-
4
sola pieza d e h ie rro fu n d id o con agujeros cilndri-os o cilindros. L os pistones se instalan en los cilindros.
Cigeal
El cigeal (Fig. 1.4) est m o n t a d o en cojinetes en
la p a rte inferior del bloque de cilindros, llam ad a a
veces caja del cigeal. Los pistones, q u e se instalan
en los cilindros en el bloque, se conectan co n el
cigeal p o r m edio de las bielas. El cigeal gira
p o r la fuerza, que ejercen los p isto n es c u a n d o el
m o to r est en m a rc h a . Los pistones tienen un m ovi
m ien to hacia arrib a y hacia a b a jo o. reciprocante,
Pistones y bielas
Los pistones se instalan y se m ueven en los cilindios. Tienen anillos de p ist n que a c t a n co m o
sellos entre el p ist n y la p are d del cilindro (Fig.
1.6). Los pistones se c o n ec tan co n el cigeal p o r
m ed io de las bielas. L a biela tiene u n a ta p a y un
cojinete en su p arte inferior q u e se conecta con el
cigeal. T am b in se p u e d e m o v e r en el p a s a d o r
(p ern o ) de pistn en su p a r te su p erio r u ojo en
d o n d e se sujeta en. el pistn.
La fuerza de los gases de la c o m b u sti n que
ac t a co n tra la p a rte su p e rio r del pist n , lo obliga a
b a ja r d en tro del cilindro. Este m ovim iento se tra n s
m ite, m ediante la biela, al cigeal p a r a hacerlo
g irar.
. . .
Fig. 1.3 Culata (cabeza) de cilindros: 1 culata, 2 vlvula de adm isin, 3 vlvula de escape
4 resorte de vlvula, 5 m ltiple de escape, 6 salida de agua
pRKINS
EL MOTOR DIESEL
'
D epsito de aceite (crter): 1 depsito, 2 tapn d e vaciar, 3 junta, 4 varilla de nivel (bayoneta),
o colador, 6 tubo de succin de la bomba
P e rkin s
P erkins
------------------
. -c u *
Juntas y sellos
Se utilizan diversos tipos y fo rm a s de ju n ta s y sellos
en tre las superficies de las partes del m o to r que
e st n unidos con p ern o s. T a m b i n se utilizan sellos
en los ejes giratorios. Las ju n ta s ,y sellos se em plean
paf^,.sgJ^jgjqjrg>s las piezas del m o t o r e im pedir
f ugas. F n la figura 1.2-se ilu stra la j u n t a p a r a la
c u la ta de cilindros y en la figura 1.5 la ju n ta p a ra el
depsito de aceite.
Sistema de combustible
5 cojinete, 6 tornillo
P erkins
.....
El sistema de com bustible incluye el tan q u e de com b u s tib le ,lo s filtros, la b o m b a elevadora o de tra n s
ferencia, la b o m b a de inyeccin, los inyectores y los
tu b o s p a ra conexin. En la fig u ra L l F s e ilustra un
sistem a bsico de com bustible; La b o m b a elevado
ra to m a el com bustible del ta n q u e , q u e p asa p o r
u n o o mas filtros y llega a la b o m b a .d e inyeccin.
L a b o m b a de inyeccin su m in istra u n a c a n tid ad
exacta de com bustible a alta presin en ca d a inyec-
Tapa de balancines
Est in stalad a en la p a rte su p erio r de la cu lata de
cilindros p a r a c u b rir el m ecan ism o de vlvulas. En
la figura 1.8 se ilustran, d e s m o n ta d o s, la ta p a y
balancines de vlvulas. El rb o l de levas mueve al
im p u lso r o lev an tad o r; ste a su vez e m p u ja la
varilla hacia a rr ib a p a ra que m ueva el balancn y
a b ra la vlvula en la culata de cilindros. ^
EL M T R IE S E L
UU
Fig. 1.9 Caja y tapa de engranes de sincronizacin: 1 tapa, 2 junta, 3 engrane de sincronizacin
4 e n g ra n e d e m a n d o de a u xilia re s, 5 rb o l d e levas, 6 caja
'
P erkins
P erkins
Sistema de enfriamiento
E! q u e m a d o d e l / c o m b u s t i b l e en las c m a r a s d e '
c o m b u s ti n del m o t o r .produce u n a g ra n cantidad
de c a lo r : U na p a rte d este calor es sacado en los
gases de escape, p e ro la cu lata y bloque de cilindros
a b s o r b en t a m b in u n a gran parte. El m o to r n e c e
la fu n c io n a r a u n a te m p e ra tu ra relativa alta, p ero si
es excesiva se p ed err d a a r los co m p o n en tes d e l '
m o to r. El sistem a de enfriam iento elimina el exceso
de calor.
Sistema de lubricacin
El sistema de lubricacin enva el aceite a todas las
piezas
m ovibles del m o to r. El aceite est contenido
xen el d ep sito de aceite o crte r y la b o m b a del
.aceite lo.circula en t o d o el sistema. El m o t o r tiene
co n d u cto s o galeras p a r a q u e el aceite p u e d a llegar
a todas las piezas movibles.La lubricacin a d e c u a d a es necesaria p a r a pre
venir el desgaste y reducir la friccin y el ruido. Si
no h ay suficiente lubricacin, ocurrira c o n tac to de
metal co n m etal, lo cual p ro d u c ira d a o s a los
cojinetes, p e g a d u r a de pistones y o tro s d a o s en el
m otor.
'
_
----------
- .
---------------------
---------------
---
------------------------ - r
... . . . . . .
F ord
EL MOTOR DIESEL
manguera de
salida
termostato
bloque de
cilindros
tapn del
radiador
bomba ventilador
del agua
banda
yentilador
9
tubo de
derrama
lquido
enfriador
radiador
aletas
tubos en
el panal
camisas de agua
manguera de entrada
a la bomba
Fig. 1.12 Sistema de enfriam iento sim plificado
Sistema de escape
El sistem a de escape co n sta del m ltiple de escape
que tiene sus ra m a s conectadas en las lu m b re ra s de
Sistema de arranque
A fin de q u e el m o t o r
p u e d a a r r a n c a r , hay que
hacer girar el cigeal con algn mecanismo externo.
En casi to d o s los casos, se em plea un m o to r de
arranque elctrico (marcha) que tiene un mecanismo
p ara a c o p la r un p i n del im pulsor con la crem a
llera del volante. Casi to d o s los m otores tienen
m o to r de a rr a n q u e elctrico, p ero los sistemas de
a rra n q u e de los m o to res Diesel pueden ser elctrieos, de aire y en ciertos casos, hidrulicos. En el
sistema de a r r a n q u e elctrico se utiliza un m o to r
elctrico p a r a h a c e r g irar el cigeal. En el sistema
neum tico se em plea un m o t o r que funciona con
aire c o m p rim id o ; en el sistem a.hidrulico se utiliza
lquido a presin p a r a h acer fu n cio n ar el m o to r de
arranque.
P ara a y u d a r al a r r a n q u e en tiem po de fro, en
casi to d o s los m o to re s se em plean dispositivos auxi
liares p ara a rr a n q u e , que calientan el aire en el
m ltiple d e.ad m isi n o en las cm aras de com bus
tin p ara facilitar el arran q u e .
*
Sistema elctrico
Los m otores, a d e m s del m o to r de a r ra n q u e elctri
co te n d r n u n a lte rn a d o r y Un reg u lad o r de voltaje.
El a lte rn a d o r se im pulsa co n u n a o m s bandas
desde u n a p o lea en el frente del cigeal, El sistema
elctrico tam b in incluye u n o o ms acum uladores
y tambin instrumentos e indicadores elctricos ju n
to con los in terru p to re s y a la m b r a d o necesarios
p a ra c o m p le ta r los circuitos elctricos.
Equipo auxiliar
El m o t o r p u e d e te n er e q u ip o a u x ilia r, c o m o un
c o m p r e s o r de aire, u n a b o m b a de v aco o un c o m
p re s o r p a ra el aire a c o n d i c i o n a d o . Su im pulsin
p u ed e s e r co n b a n d a s d esd e la p o le a del cigeal o
co n e n g ra n e s en la p a r t e d e la n te r a o trasera del
cigeal. El aire c o m p r i m i d o se u tiliza p a r a acc io
n a r los fre n o s en vehculos g ra n d e s y, en alg u n o s
casos, p a r a el siste m a de a r r a n q u e . P a ra los frenos
h d r u lic o s a u x ilia d o s p o r v a c o ( lla m a d o s a veces
fre n o s de p o t e n c i a ) se r e q u ie r e u n a b o m b a de
vaco im pu lsad a p o r el m o to r. En los m o to re s de
gasolina se utiliza el vaco p ro d u c id o en el mltiple
de adm isin p a ra los frenos; en los Diesel no se
p ro d u ce vaco y p o r ello se necesita la b o m b a de
vaco.
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4JU L *^fA
' v
l'j
1. D n d e tu v o su origen el n o m b re Diesel?
2. P o r qu a los m o to res Diesel se les llam a ta m
bin m o to re s de ignicin p o r compresin?
3. Qu es u n m o to r de c o m b u sti n interna?
4. Identifiqense las partes del sistema de c o m
bustible d e la figura 1.11 y descrbase su fu n
cin con brevedad.
5. M encinense las p arte s estacionarias p rin cip a
les de un m o to r.
6. M encinense las partes mviles principales de
un m o to r.
7. D escrbase la finalidad de esas partes.
8. M encinense los diversos sistemas del m otor.
Fig, 1.14 M otor Perkins 4.236. Este m otor de 4 cilindros y 4 tiem pos tiene cmaras de com bustin toroidales en la
So ? ? 7 PISt0n r p a. ra Iny e c c i n .d ir e c ta. Los c ilin d ro s tie ne n un d i m e tro de 98 4 m m ca rrera de
p isto n e s de 127 m m . c ilin d ra d a de 3.86 litros y v e lo c id a d m x im a g o b e rn a d a de 2800 rpm
Perkins
Cmo funciona
motor Diesel
cilindro
Fig. 2.1 Las acciones de un pistn en un cilindro: a) El pistn ajusta en el cilindro: b ) Cuando se empuja
al pistn hacia arriba en el cilindro, se atrapa y com prim e el aire: c) La presin aumenta
cuando arde la mezcla de com bustible y aire, la cual empuja al pistn hacia abajo en el cilindro
12
Carreras de pistones
Las acciones que o cu rren d e n tro del cilindro de un
m o to r se p u e d e n dividir en carreras. U n a carrera es
el m ovim iento del p ist n y o c u rre c u a n d o el pistn
se mueve desde un lmite de su carrera h asta el otro.
El lmite su p erio r o sea la p arte ms alta de la
ca rrera del pistn se llam a p u n to m u erto superior
(PMS) y el lmite inferior de la carrera se llama punto
m u e rto inferior (PM I). P o r ta n to , u n a carrera es un
m o v im ien to desde P M S h asta PM I o viceversa.
El cigeal, d e b id o al arreglo geom trico de la
biela y el pistn, d a u n a revolucin com pleta por
ca d a dos carreras del pist n, u n descendente y-una
ascendente.
;
<
Cielos de funcinamierit#
del motor'
' .
D e n tr o del m o to r o c u rre n ciertos eventos qu e lo
hacen funcionar. sto s se repiten p a ra fo rm a r un
ciclo. U n m o t o r se p u ed e disear p a r a que su ciclo
co m p leto o c u rra co n cu atro o co n dos carreras del
pistn. L a m a y o r p a rte de los m o to res Diesel fu n
cionan con el ciclo de c u atro tiem pos; los otros, con
el ciclo de dos tiempos.
>
Fig. 2.4
C iclo del Diesel de cuatro tiempos: a) admisin, b) com presin, c) potencia, d) escape
de cuatro tiempos
El m o t o r Diesel de c u a tro tiem pos fu n cio n a con
c u a tro c a r re ra s de los pistones: ad m isi n de aire,
c o m p resi n , p o ten cia y escape, que se ilustran en la
figura 2.4. L as vlvulas de ad m isi n y de escape
a b re n y c ierran en m o m e n to s exactos en relacin
con el p ist n . El rb o l de levas, im p u lsa d o desde el
cigeal a b re y cierra las vlvulas.
P o r ra z n de sencillez, en los siguientes prrafo s
se c o n s id e ra r q u e las vlvulas a b re n o cierran en
P M S o e n P M I. En realidad, no estn sincronizadas
p a ra a b rir y c e rra r en esos p u n to s exactos sino que
a b re n antes o despus de PM S o PM I p a r a p erm itir
la e n tra d a de aire del exterior al cilindro y p a r a el
escape de los gases de c o m b u sti n co n la m a y o r
eficacia posible.
E n la figura 2.4 se ilustra la secuencia d e los
c u a tro tiem p o s de un m o to r Diesel q u e es co m o
sigue:
a) Admisin de aire ( carrera descendente) E n la c a
rrera de adm isin de aire (o simplemente de a d
Ford
- *
................................
. . . . . .
---------- -
14
Fig. 2.5 Ciclo del Diesel de dos tiempos: a) barrido, b) com presin, c) potencia, d) escape
el pistn se mueve hacia arrib a en la c a rrera de
e s c a p e p a r a expulsar los gases q u em ad o s del
cilindro p o r el orificio de la vlvula de escape.
C u a n d o el p ist n llega al PM.S, se cierra la vlvu
la de escape.
C o n esto concluyen ios c u atro tiem pos o carre
ras del ciclo. C u a n d o el m o to r sigue en m archa, se
vuelve a a b rir la vlvula de adm isin, lo cual p erm i
te la e n tra d a de aire exterior al cilindro c u a n d o el
pistn inicia la c a rrera descendente p a ra volver a
em p eza r el ciclo. La vlvula d adm isin abre lige
ram en te antes de que la vlvula de escape cierre p o r
com pleto; esto se llam a traslape de vlvulas y ay u d a
a expulsar o b a rre r los gases q u e m a d o s del cilindro.
C o m o se m encion, los m o to res Diesel son de
ignicin p o r co m p resi n y usan relaciones de c o m
presin m uy elevadas p a ra p ro d u cir altas presiones
D e t r o it D iesel
CM O
. . *.
15
a e x p u lsar los gases de escape del cilindro y a y u
d a en el b arrid o .
En el m o t o r de c u a tro tiem pos, lo a n te rio r se
lo g ra m e d ia n te el traslap e de vlvulas, es decir, que
las vlvulas de ad m isi n y de escape ab re n a la vez
d u ra n te un tie m p o c o rto y ta m b in con el diseo de
la c m a r a de combu.slin,
E n el m o to r de dos tiem pos, el b arrid o ocurre
c u a n d o el aire del s o p la d o r p e n e tra en el cilindro
p o r las lu m b reras de adm isin, llam adas a veces
lu m b re ra s de b a rrid o ; al aire del s o p la d o r tam b in
se le conoce c o m o aire p a ra b arrid o . Este aire barre
o expulsa los- gases de escape del cilindro.~~~;
f*
_-
-J.
.....
. .i
___
aire
...
a)
combustible
c)
b)
d)
D e t r o it D iesel
16
el pistn ha d escu b ierto las lu m b reras de admisin.
H ay cierto n m e ro de lu m b re ras alrededor del ci
lindro, en su p a re d , que dejan p a s a r sin restriccin
el aire q u e viene del so p lad o r. El so p lad o r descar
ga el aire en u n a caja de aire que ro d ea al cilindro y
las lum breras. En la ilustracin se puede seguir el
ciclo del cilindro d u ra n te a ) b arrid o , b) com presin,
c) p o ten cia y d) escape c u a n d o se ha abierto de
nuevo la vlvula de escape p a r a q u e salgan los gases
q u em ad o s. El pistn est casi en la parte ms baja
de su c a rrera y a p u n to de d escubrir las lum breras de
adm isin p ara dejar e n tra r ms aire del soplador.
Esto b a r r e r el cilindro y lo dejar lleno de aire
limpio segn c o n tin a el ciclo.
El flujo o circulacin del aire es unidireccional,
es decir, fluye en un solo sentido desd la parte
interior del cilindro h asta las vlvulas de escape en
la p arte su p erio r del mismo.
Soplador
El s o p la d o r que se ilustra en la figura 2.6 se im pulsa
con engranes auxiliares en el m o to r. Consiste en dos
rotores con lbulos que giran en sentido opu esto
d e n tro de u n a cubierta'. L a ro tac i n de los lbulos
ocasiona que se succione aire'en un lado del sopla
d o r y.se descargue en el o tro . El lad o 'de salida est
co n ec ta d o co n las lu m b reras de adm isin de los
cilindros p o r medio de un m ltiple o de u n a caja de
aire. C o rn o se m encion, el s o p la d o r se em plea p ara
tener un su m in istro c o n tin u o de aire exterior p a
ra los cilindros.
para barrido
Se utilizan diversas disposiciones de lum breras en
com binacin con el s o p la d o r.p a ra el b arrid o de los
cilindros en un m o to r Diesel de d o s tiempos.
admisin
escape
Barrido en espiral
En la figura 2.9 se ilustra el principio en el cual se
basa este sistema. El aire p a ra b arrid o en tra al
cilindro sobre la cabeza del pistn y fluye hacia
arriba en espiral antes de a v a n z a r en direccin a la
lu m b rera de escape.
17
Funcionamiento de tas vlvulas
escape
admisin
Fig. 2.9 Barrido en espiral
a d m is i n y se p u ed en e m p lear cabezas de p ist n
co n fig u ra d as p a r a dirigir el flujo de aire y de gases
de escape en el cilindro. La finalidad principal de
estas caractersticas de diseo es tener la seguridad
de que se expulsan los gases de escape del cilindro
a n te s de que la m a y o r p arte del aire de adm isin
p u e d a llegar a la lu m b re ra de escape. Puede h a b e r
escape de u n a p e q u e a c a n tid a d de aire p o r la lu m
b r e r a de escape, p ero .co m o n o contiene c o m b u s ti
ble, no. tiene im p o rtan cia.
balancn
-vlvula
pistn
varilia de empuje .
levantador (impulsor)
de vlvulas
rbol de levas
cigeal
Fig. 2 .11 Diagrama del mecanism o de accionam iento
de vlvulas en un solo cilindro
O
escape
18
Nmero de cilindros
360
m o to r d 4 c ilin d ro s
360
m o to r d e 6 c ilin d ro s
m o to r d e 8 cilindros
Fia 2 12 Impulsos de potencia durante dos revoluciones del cigeal. El crculo com pleto representa 720. Se
produce menos potencia hacia el final de la carrera de potencia com o se muestra con las zonas
sombreadas. Las carreras de potencia se traslapan en los motores de 6 y de 8 cilindros
::
19
m o f u n c io n a e l m o t o r d ie s e l
i cilindros 5 a 8 en el b a n c o izquierdo, p e ro en
:rcs m o to r e s se p u ed e invertir este orden.
En o tr o s m o to res en V, se emplea num eracin
: a7 e r a d a en cad a b an co de cilindros. En este caso
h a y q u e m e n c io n a r si el cilindro es d ere ch o o izl -le rd o , despus de su n m e ro , p o r ejem plo, 3 D y
p ara q u e n o haya confusin.
Zrden de encendido
E. o rd e n de en ce nd id o , o sea el o rd en en q u e los
?.iones p ro d u c e n sus carreras de potencia, es p arte
7 :. d is e o del m o to r. Se d eterm in a con factores
.-Ies c o m o la co n figu raci n del cigeal, la disposi;. n de las levas en el rb o l de levas p a r a accio n ar
' 7 5 vlvulas en el m o m e n to correcto y .el arreglo de
.Tiyeccin de. co m b u stib le p a r a a to m iz arlo en un
t i n d o d e te rm in a d o en el m o m e n to precis.
El o rd e n en.que o c u rre n las carreras de p o ten cia
>e d e n o m in a o rd e n de e n c e n d id o , que ta m b in es
rl o rd e n de inyeccin. En un m o to r de 4 cilindros en
mea, n u m e r a d o s del frente hacia atrs hay dos
posibles rdenes de. encendido: l -3-4-2 l -2-4-3.
En el m o t o r de tres cilindros el orden es 1-2-3; en
el de cin co cilindros, 1-2-4-5-3 y en el de seis cilin
dros en lnea suele ser 1-5-3-6-2-4. Se debe tener en
cuenta q u e , excepto en el m o to r de tres cilindros en
el cual n o hay opciones, el o rd e n de e n cen d id o de los
cilindros est alte rn a d o . Si se cam bia el o rd e n de
en ce nd id o del m o to r de tres cilindros a 1-3-2 no se
alterna la secuencia, p o rq u e h a b r encedido conse
cutivo en los cilindros 3-2-1.
El o rd e n de encendido de un m o to r V-8 se ilustra
en la figura 2.14 y se em plean lneas discontinuas
p a ra in d ic a r el ord en , q u e es de i-5-4-8-6-3-7:2 y
debe c o rre s p o n d e r a! sistem a p a r tic u la r d e n u m e r a
cin de cilindros en un m otor.
El m o t o r d e ia figura 2.13 tiene un o rd en de
e n cen d id o y m to d o de n u m e ra c i n de cilindros
to talm e n te distintos. El o rd en de encendido es 1-84-3~6-5-7-2..
20
Fig. 2.15 M otor Mazda. Vista lateral de un m otor Diesel pequeo. Es un m otor de 4 cilindros con vlvulas en la
u y^Unf- ? 5 c, n com presin de 21:1. Tiene inyeccin indirecta y cmaras de precom bustin La
bomba de distribuidor VE se m onta con brida en la parte trasera de la tapa de engranes de sincronizacinla seccin de distribuidor de la bomba esta en la parte trasera de la misma. Tambin se pueden ver los '
tubos que la conectan con los inyectores. El filtro del aceite est a la izquierda y el filtro de com bustible a
la derecha en la ilustracin. Tambin se ilustran el m otor de arranque y la cremallera del volante ^ste
m otor se utiliza en vehculos com erciales ligeros
' M azda
distinguir entre ios dos tipos. A lgunos m o to res D ie
sel tienen el rb o l de levas m o n ta d o en la culata
( O H C p o r sus siglas en ingls).
Tipo de enfriamiento
Ciclos de funcionamiento
21
ble, a u n q u e su costo inicial sea m a y o r que uno de
gasolina de ta m a o similar.
9
Fig. 2 .16 C orte transversal de un m otor Bedford.' Se
m uestran el cilindro, culata y pistn en
seccin y la biela en corte parcial. Este m otor
es del tipo de inyeccin directa con bomba
de inyeccin del tipo de distribuidor:
I com bustible para arranque en fro, 2 tapa de
balancines, 3 inyector,'4 tubo de retorno de
com bustible al. tanque, 5 m ltiple de escape,
6 tubo para.inyector, 7 bomba de in yeccin'tipo
d istribuido r con montaje de Drida, 8 filtro de
aceite, 9 cofador de succin de bomba del
aceite, 10 depsito de aceite o crter,
I I bom ba elevadora'de com bustible,
12 m otor de arranque, 13 adm isin de aire,
14 filtro d e a ire
B ed ford
Por qu se utilizan
los motores Diesel
1 aplicacin m s im p o rta n te de los m otores Diesel
en vehculos grandes d eb id o a su ta m a o , p o ten ; .i . eco n o m a de fu n cio n am ien to y larga du raci n .
_ ;s m o to res de gasolina se utilizan en los a u to m t i p o rq u e son m en o s p esad os, m s p e q u e o s y
:nos costosos p a ra fabricarlos q u e un Diesel. A n.enormente, los Diesel eran p a ra aplicaciones co-.erciales e industriales, p ero se h a n perfeccionado
m otores p eq u e o s p a r a autom viles. Se instalan
: : mo opcin d eb id o principalm ente p o r su e c o n o
ma en trm in o s de m e n o r c o n su m o de c o m b u s ti
22
13. Qu es u n m o to r en lnea?
14. M encinense los diversos m todos p a ra n u m e
ra r los cilindros de u n m otor.
15. Qu es el o rden de encendido?
16. Localcese, de a c u e rd o con el texto, el o rd en de
encendido de un m o to r de 5 cilindros y de un
V- 8 . Son la m ism a cosa el orden de encendido
y el o rd e n de inyeccin? P^azone su respuesta.
17. G ira el cigeal en el m ismo sentido en todos
los m otores?
18. Por qu se prefieren los m otores Diesel a los
que utilizan o tro s combustibles?
19. C o m p re n se los m o to res de gasolina y Diesel.
20. P o r qu es im p o rta n te que el com bustible Die' sel est limpio?
Fig. 2.17 Vista externa de un m otor M.A.N. V-10. El ventilador se impulsa desde el cigeal y va rodeado
de una tolva. La bomba de! agua y el alternador se impulsan con bandas. Este m otor tiene una culata
para cada cilindro. El m odelo ilustrado es de aspiracin natural, es decir no tiene turbocargador
M.A.N
: .
P ara e n te n d e r los diversos trm inos utilizados
p ara los m o to re s hay ciertas definiciones m ecnicas
bsicas q u e se d e b e n conocer prim ero. C ad a u n a se
refleja en la o tra , p o r lo cual.se em p ezar p o r consi
d e r a r la fuerza y luego, su significado, s puede
em p lear p a ra e te n d e r el significado de trab ajo , etc.
Fuerza
Existe u n a fuerza siem pre que o cu rre o tiende a
o c u rrir n m o v im ie n to . Tam bin.existe u n a fuerza
c u a n d o o cu rre c u a lq u ie r cam b io en el sentido o en
:a velocidad de un m o v im ien to . P o r ta n to , los t r
minos co m u n es, traccin y em puje, son en realidad
fuerza de em puje o fuerza de traccin o arrastre.
U n a breve definicin de fuerza es: lo que cam b ia
o tiende a c a m b ia r el estad o de m ovim iento de un
objeto. Es decir, u n a fuerza p u ed e t r a t a r de iniciar
el m o v im ien to de u n objeto o h a c e r que se m ueva.
T am b in p u e d e d eten er un objeto u o c a s io n a r un
cam bio en su velocidad o direccin. L a fuerza se
expresa en n ew to n s (N).
Trabajo
Siempre que la fuerza se aplica a un objeto y hace
que se m ueva, se efecta un trab ajo . P o r ta n to , el
trab ajo es u n a co m b in a ci n de la fuerza y de la
distancia reco rrid a, es decir, new tons (fuerza) mul:plicados p o r m e tro s (distancia rec o rrid a) p a r a d a r
el resu ltad o de n ew to n m etro (N-m). Un new ton
m e tro de tra b a jo se d e n o m in a un jo u le (J). Por
tan to , la c a n tid a d de tra b ajo se puede ex p resar en
joules.
Potencia
La p o ten cia es la velocidad a la cual se efecta el
trab ajo . Esto agrega la u n id a d de tiem p o ad em s de
la u n id ad de tra b a jo (joule). L a potencia se expresa
en w atts ( W). U n w att es un jo u le (de trab ajo ) en un
segundo. Si se relacio n a esto con las unidades ya
d e sc rita s, e n to n c e s u n w a t t es i g u a l a la.fuerza de
u n new ton m o v id o u n a distancia de u n m e tro en un
segundo. U n a u n id a d ms g ran d e p a r a la potencia
es el k ilo w att (kW). La p o te n cia de los m o to res se
expresa en kilowatts.
Caballaje
U na u n id ad m s g ran d e de p o ten c ia que antes se
utilizaba p a r a indicar la p o ten cia de los m o to res es
el caballo de fuerza ingls ( horsepower ), q u e equiva
le a 746 w atts (unidades de potencia). Su n o m b re se
deriva de la fuerza de un caballo y se origin cu an d o
se hicieron co m p ara c io n e s entre la can tid ad de tr a
bajo qu e p o d a n efectuar las m q u in as recin per
feccionadas en esos das y los caballos, q u e eran la
fuente n o rm a l de potencia.
Energa
Es la cap acid ad o h ab ilid ad p a ra efectuar trabajo.
La energa se expresa co n las m ism as unidades que
el tra b a jo , es decir jo u les, pues se p u ed e considerar
c o m o tra b a jo alm acen ad o .
Torsin (par)
La torsin (par) es u n a fuerza de torsin o rotacin,
que es igual a la fuerza m u ltiplicada p o r la distancia
p erp e n d ic u la r h asta el p u n to de rotaci n . Se expre
sa en new ton m e tro (N-m). La torsin de un m o to r
es el esfuerzo o fuerza de torsin que p u ed e p r o d u
cir el m otor.
Dimetro y carrera
El t a m a o del cilindro de un m o to r se expresa com o
dimetro del cilindro y la carrera del pistn, la cual
es la distancia que recorre el pistn desde el PMS
24
(p u n to m u e r to s u p e rio r) h a s ta el PM I (p u n to m u er
to inferior, figura 3.1). P o r lo general, siempre se
cita p rim e ro el d i m e tro . P o r ejemplo, un cilindro
puede tener un d i m e tr o de 1 0 0 m m y u n a carrera
de 125 m m . Estas dim ensiones se utilizan p a ra d e
te rm in a r el d e sp laza m ie n to del p ist n o cilindrada.
carrera
Relacin de compresin
La relacin de com presin de un m o to r Diesel es la
medicin de c u n to se c o m p rim e el aire d e n tro de
los cilindros. Para calcularla, se divide el volum en
volum en libre
pistn en PMI
pistn en PMS
Fig. 3.2 La relacin de com presin es el volumen
en un cilindro con el pistn en PMI dividido entre
el volum en con el pistn en PMS, o sea
A dividida entre B
25
Los m o to r e s se c o n e c ta n a un d in a m m e tro p a ra
p r o b a r lo s . P u ed e ser un d in a m m e tro de a g u a, que
es un t i p o de b o m b a de agua que se puede a ju star
p a r a a p lic a r diversas cargas al m o to r o ta m b i n un
d i n a m m e t r o elctrico, que es u n a d n a m o grande
p a ra a p lic a r c a rg a al m o to r. C ualquiera que sea el
tipo u tiliz a d o , se utilizan in strum entos p a r a m edir
las rp m y la carg a en el m o t o r en las condiciones de
p ru e b a , de m a n e ra que se p u e d a d e te rm in a r la p o
tencia p ro d u c id a en k W o en bhp. T am bin se puede
m ed ir el c o n s u m o especfico de com bustible con
in s tru m e n to s adicionales.
Eficiencia de motor
El trm ino.eficiencia significa la relacin entre el
esfuerzo -ejercido y los resultados o b ten id o s. La
-eficiencia,-aplicada a Tos m o to re s,-e s la'relaci n
entre la p o ten cia de salida o -entregada y la que se .
p o d ra lo g rar si el m o to r funcionase s in 'n in g u n a '
prdida de potencia. La eficiencia del m o to r se puede
calcu lar en dos form as: c o m o eficiencia mecnica v
c o m o eficiencia trmica.
.
Eficiencia mecnica
Es la relacin entre la p oten cia de salida y la p o te n
cia indicada:
'
r , .
potencia de salida w ,
eficiencia m ecam ca =
----- r-- --------- X 100%
p o ten cia indicada
Relacin peso-potencia
Friccin
La friccin en un m o t o r q u e d a referida en trm inos
de p rd id a de p o te n c ia p o r friccin. E sta expresin
significa la c a n tid ad de potencia que se utiliza en el
m o to r p a ra vencer la friccin.
Potencia indicada
El m o to r ta m b i n se puede evaluar en trm inos de
la p o ten cia in d icad a; sta se basa en la p o ten cia real
Eficiencia trmica
L a eficiencia trm ica del m o to r es la relacin entre
la p o ten cia de salida y la energa del com bustible
q u e m a d o para, p ro d u c ir esa salida.
P arte del calo r p ro d u c id o en el pro ceso de c o m
b u sti n se disipa en el sistema de enfriamiento.
T am b in se pierde algo en los gases de escape p o r
que to d a v a estn m u y calientes c u a n d o salen del
cilindro. Estas so n p rdid as trm icas (de calor) que
reducen la eficiencia trm ica del m o to r y no le a u
m entan su potencia de salida. El resto del calor.
28
hace que los gases se e x p a n d a n y p ro d u z c a n alta
presin, e m p u ja n al p ist n p a ra que se m ueva a fin
de p ro d u cir p o te n c ia en el m o to r.
Eficiencia total
El com bustible q u e e n tra al m o t o r tiene cierto c o n
tenido de energa, es decir cierta capacidad p a ra
p ro d u c ir tra b ajo . En cad a p a s o en el proceso, desde
q u e m a r el com bustible en los cilindros h asta im pul
sar un vehculo a lo largo del c a m in o o p a ra o tro
trab ajo til, se pierde energa. En la figura 3.4- se
ilustran estas prd id as. En el ejem plo p resentado,
slo el 25% de la energa del com bustible que entra
al m o to r est disponible c o m o energa utizable.
Esta energa se em p lea p a ra vencer la friccin en el
tren p ro p u lso r, la resistencia a la ro taci n y la resis
tencia del aire c u a n d o se im p u lsa al vehculo. '
Eficiencia volumtrica
La eficiencia v o lu m trica se relaciona con la c a n ti
d ad de aire q u e e n tra al cilindro d u ra n te la carrera
de adm isin del pist n . Para tener 100% de eficien
cia volum trica, h a b ra que. llenar p o r co m pleto el
cilindro con aire a presin atm osfrica, cosa que no
ocurre en la prctica. Siem pre h a y algo de restric
cin .en el sistem a de ad m isi n de aire que reduce la
eficiencia volum trica. A altas velocidades del m o
to r se reduce el tiem p o disponible p ara q u e los cilin
d ro s se llenen cori aire-y d is m in u y e la eficiencia
volumtrica.
En u n m o to r de asp iraci n n atu ral, que depende
de la accin de b o m b e o de los pistones p a ra llenar
los cilindros co n aire, su eficiencia volum trica es
m u ch o m e n o r que en u n m o t o r con s o p la d o r o co n
tu rb o c a rg a d o r; estos hacen e n tra r m s aire a cierta
presin a los cilindros p a r a a u m e n ta r la eficiencia
volum trica del m o to r.
Clasificaciones de potencia
El m to d o p a r a clasificar la potencia de los m otores
vara en diferentes pases. E n los pases de habla
inglesa se ha utilizado un g ru p o e s t n d a r de condi
ciones p a ra p ru e b a , establecidas p o r la Society of
A u to m o tiv e Engineers (SA E) y se d e n o m in a n clasi
ficaciones SAE.
E n G r a n B reta a se especifican condiciones es
t n d a r de p ru e b a p a ra los m o to res, q u e se conocen
c o m o British S tan d a rd s. Las p ru eb a s d a n clasifica
ciones BS. Los m o to re s de origen alem n se clasifi
can de a c u e rd o con las condiciones establecidas en
D eutsche Industrie N o rm en (N o rm a s Industriales
A lem anas) o D IN . L a p o ten cia de esos m o to res se
expresa en valores D IN .
En la p rc tic a , los resultados de las pru eb as en
diferentes pases pueden v a ria r pues to d av a no hay
u n g ru p o de condiciones e s t n d a r p a ra p ru eb a de
em pleo universal. E n algunas p ru eb a s, hay que ins
ta la r to d o s los accesorios del m o to r; en ot^as p ru e
b as slo, se instalan algunos accesorios; P o r ello, es
difcil establecer u n a c o m p a ra c i n exacta entre las
p ru eb a s efectuadas en diferentes pases.
E n G r a n B reta a y E stad o s U nidos, en que
todava, em p lean m ed id as inglesas, la potencia de
u n m o to r se clasifica en caballos de fuerza (hrsep o w e r o h p) y la torsin en libras: fuerza p o r pie
(Ibf-ft)'
prdida por
friccin 10%
potencia til
25%
Fono
27
-3 1 0
41 )
-300
-
-------_ c {
-2 9 0
>
-----------------
co
1-
co
--------a y
------------
L -
----------------
-260
140
100
120
ex
sz
<
CC
CO
o
-Q
80
CL
50
O
c
<
D
D.
__
*
-
Aumento de la torsin
El a u m e n t o de la torsin es la su b id a de su curva
que o cu rre c u a n d o el m o to r est som etido a carga y
la velocidad cae a menoS de las rpm nom inales o
g o b e rn a d a s, co n to d o el a ce le rad o r abierto. En p o
cas p a la b ra s, es la diferencia entre la torsin m xi
m a y la torsin p ro d u c id a a las rp m nom inales o
gobernadas (rpm mximas permisibles para ese mo
to r particular).
La torsin m x im a ocurre a a lre d e d o r de 60 a
75% de las rpm nom inales o g o b ern ad as.
Curva de potencia
La curva de p o ten cia de un m o to r a u m e n ta en
fo rm a c o n tin u a con la velocidad h asta que se llega a
una velocidad alta y entonces tiende a aplanarse.
Las velocidades ms altas que las ilustradas h ar n
de
28
com bustible a fin de despotenciarlos. El aire a g ra n
des altitudes es m e n o s denso q u e al nivel del m a r y
no tiene suficiente oxgeno para la com bustin com
pleta del co m b u stib le inyectado en los cilindros. Al
despotenciar, se reduce la p o ten cia m x im a p e ro se
evitan el h u m o n eg ro en el escape y la form acin de
ca rb n en las c m a r a s d e co m b u sti n .
Fuerza de arrastre
M uchos fab rican tes de tracto res especifican su fuer
za de arrastre. Esto es im p o rta n te c u a n d o se van a
a r r a s t r a r i m p le m e n to s ; la f u e r z a de a r r a s t r e del
tra c to r es u n a in fo rm aci n interesante p a r a el posi
ble c o m p ra d o r. E sta fuerza se expresa en new tons o
en kilonew tons. U n tr a c to r tpico p u ed e tener una
fuerza de, p o r ejem plo, 16 0 0 0 new tons o 16 kilo
new tons (kN). N o incluye u n id ad es de tiem po o
distancia, sino slo la fuerza m xim a de arrastre
que puede ejercer el tracto r. E n unidades inglesas,
la fuerza se indica en libras fuerza.
16 0 0 0 'X 7 200
p o ten cia (watts) = joules p o r segundo
=
x 7
3 600
16 0 0 0
200
.
Relacin de co m p resi n
Sistema de c o m b u sti n
O rd en de en ce n d id o
Potencia clasificada (kW)
R o taci n
101 mm
127-m m '/
6 .1 0
Verticales, en lnea
4 t i e m p o s .
16:1
Inyeccin directa
1-5-3-6-2-4
92 a 2 500 rpm
Derecha, vista
de frente .
F o r m a bsica de roscas Unificada
Peso en seco
5 2 3 kg
D im ensiones totales:
altu ra
800 mm
longitud
9 3 7 mm
anchura
630 mm
6
Cmaras de combustin
Inyeccin directa
El com bustible se inyecta directam ente en-la c m a
ra' de co m b u sti n , la cual es u n a cavidad en la ca
beza del pistn. H a y m uy poca holgura entre la p a r
te s u p e rio r del p ist n y la cab e za del p ist n en el
<*>
a m a r a s d e c o m b u s t i n
31
inyector
orificio de combustin
b)
cmara de turbulencia
4.4 a) Seccin de un m otor con cmara de turbulencia; se ilustran el inyector y la buja incandescente.
V olksw agen
b) Vista en acercam iento de la disposicin de la cmara de turbulencia
Celda de aire
En la figura 4.5 se ilustra u n a celda de aire. L a
c m a r a d c o m b u sti n est dividida en u n a c m a ra
p rin cip a l y u n a celda de aire q u e estn conectadas
p o r u n a g a rg a n ta o V enturi. D u r a n te la c a r re r a de
c o m p re si n se c o m p rim e el aire en la celda de aire.
El inyector est in stalad o en la garganta.
C u a n d o em pieza la inyeccin, la presin de la
c o m b u s ti n obliga al aire a salir de la celda de aire
tapn
Cmara de precombusiin
E n la cabeza del* p ist n de la figura 4.6 hay una
c m a ra de p re c o m b u s ii n ato rn illad a en la culata
de cilindros. El inyector est m o n ta d o en el extremo
s u p erio r de la c m a r a de precom busiin.
L a inyeccin o cu rre casi al final de la carrera de
com presin. D e b id o a la c a n tid a d lim itada de aire
en la c m a ra de p rec o m b u sti n , slo se inflama una
p a rte del com bustible, p ero el g ran a u m e n to en la
presin obliga al co m b u stib le inflam ado a moverse
hacia la c m a r a principal en d o n d e c o n tin a la
com b u sti n . El m ovim iento r p id o de los gases
hace q u e el com bustible y el aire se mezclen y p ro
d u z c a n m ejor com b u sti n .
32
M ercedes
:-\m r a s
d e c o m b u s t i n
33
Buja incandescente
En la figura 4.12 se ilustra u n a bujia incandescente
(bujia de calo r o c ig a rro ) en la c m a ra de c o m
b u sti n en la cabeza del pistn. Es'un tapn d e ace
ro de aleacin a to rn illa d o en la p arte sup erio r de la
cabeza del pistn; se em plea con inyeccin indirecta
y p ro te g e la c o r o n a del pistn, hecho de aleacin
de alu m in io , c o n tr a la erosin de los gases calientes.
(b)
Fig. 4.11 Cmaras de com bustin en la culata de
34
C aterpillar
. u n a lnea p u n te a d a , q u e m u e stra la fo rm a en
que cambiara la presin dentro del cilindro duran
te y despus de la carrera de com presin si no
h u b ie ra inyeccin de com bustible; el au m en to y
la cada de presi n seran uniform es en todas
las carreras;
CMARAS DE COMBUSTIN
PMS
grados de rotacin del cigeal
Fig. 4.14 Fases de la com bustin en un m otor Diesel
sin h a sta q u e se llega al p u n t o C. D u r a n te esta
fase, la c o m b u s ti n no est c o n tro la d a .
C a D: una fa s e de combustin controlada. C o n fo rm e
c o n tin a la inyeccin, el co m b u stib le ard e con uni
fo rm id a d . L a c o m b u sti n est c o n t r o l a d a p o r el
vo lu m en d e s c a rg a d o p o r el iny ecto r h asta el p u n to
D , en d o n d e te rm in a la inyeccin.
Productos de la combustin
La c o m b u s ti n es un proceso qum ico. El c o m b u s
tible Diesel, igual q u e la gasolina, es un h id r o c a r b u
35
ro que p ro p o rc io n a el h id r g en o y c a rb o n o que son
los elem entos com bustibles. El com bustible Diesel
tam b in co n tien e pequeos porcentajes de azufre.
D u r a n te la c o m b u s ti n , las partculas de com busti
ble se dividen en sus elem entos y ca d a uno se co m b i
n a con el oxgeno del aire p o r separado. Los motores
Diesel, al c o n tra rio de los de gasolina, siempre fun
cionan con exceso de aire, p o r q u e en cada c a rrera de
co m p resi n se cuenta con un cilindro lleno con aire.
C o m o resultad o , p ro d u ce n m n im as cantidades de
m o n x id o de c a r b o n o (C O ) en los gases de escape.
Los p ro d u c to s de la c o m b u s ti n en un m o to r
Diesel co n stan de v a p o r de a g u a ( H 2 0 ) , dixido de
c a rb o n o ( C 0 2), oxgeno libre (O ) y nitrgeno (N).
T a m b i n pueden co n ten er can tid ad es muy peque
as de m o n x id o de c a r b o n o (C O ). D e b id o a las
altas te m p e ra tu ra s de c o m b u s ti n en un m o to r Die
sel h a y pocos o n in g n h id ro c a rb u ro s (H C ) sin
q u e m a r, siem pre y c u a n d o el sistema de inyeccin
funcione con eficiencia y el m o t o r est en bu en as
condiciones mecnicas.
Humo en el escape
Si la c o m b u s ti n es in co m p leta, algunas partculas
del co m b u stib le no h a b r n hecho contacto total
con el oxgeno en el .aire y n o se-quem arn- por
completo.- El h id r g en o del com bustible se .combi
n a r con el oxgeno del aire, p e ro el carbono, del
com bustible n o se c o m b in a co n ta n t a facilidad con
el oxgeno. P o r tan to , el oxgeno libre del aire se
c o m b in a con el h id r g en o p ara f o r m a r agua ( H 20 )
y el c a r b o n o se d escargar c o m o h u m o negro en el
tu b o de escape. Las p eq u e a s can tid ad es de aceite
lub rican te q u e entran a la c m a r a de co m b u sti n y.
que no se q u e m a n p o r c o m p leto p ro d u cir n h u m o
azul.
Se utilizan m ed id o res de intensidad de hum o
p a ra d e te rm in a r lo o scu ro de los gases ce escape en
el tu b o de salida.' Son escalas (llam adas escalas
R ingelm ann) que sirven p a r a c o m p a r a r la intensi
d a d de la luz que pasa a travs del gas del escape
c o n tra la q u e p a sa a travs d el aire limpio.
9.
10.
11.
m W-M&!'&s<-v.
Culata de cilindros
La c u la ta de cilindros suele ser de hierro fundido.
En los m oldes de a re n a en los que se cuela el metal
fu n d id o d u r a n t e el pro ceso de. fundicin, hay es
pacios p ara f o r m a r las camisas y co nductos p ara el
lquido en fria d o r. T a m b i n los m oldes tienen a b e r :
tu ra s p a ra f o r m a r los orificios y lu m b reras p ara las
vlvulas. La configuracin de la culata incluye lasc
Pe r k i n s
'
'
37
10
m
Mecanismo de vlvulas
72 ^ - '
38
rMcfu),
10^
Fig. 5.4 Mecanism o para un m otor con vlvulas en la culata: 1 leva, 2 varilla de em puje 3 seauidor
'' de
dpP
i
q8je
,d e ,badeanc'
n^S>- 5 eje10 de
b^ ,ancines6 balancn.
7 a 11j u vlvula
s t a d de
o r escape
T ^
valvula,
9 valvula
adm.s.on,
inserto-de
asiento
de vlvula,
ex trem o d e la n te ro del cigeal. El engrane del r bol de levas tiene el doble de dientes q u e el del
cigeal, co n lo cual el rb o l de levas girar a la
m itad de las revoluciones del cigeal en un m o to r
de c u a tro tiempos. Las piezas del m ecanism o de
vlvulas se pueden seguir en la ilustracin desde el
rb o l de levas h asta las vlvulas. Las piezas inclu
yen: la leva ( 1 ) en el rb o l de levas que acciona a un
seguidor (3) hueco, la varilla de em puje (2) colocada
entre el im p u lso r y el balancn, el balancn () que
incluye el tornillo de ajuste de h o lgu ra, el tornillo
(7) de ajuste de holgura q u e tiene un extrem o esfri
co o de bola q u e asienta en un alveolo en el extrem o
del balancn, dos vlvulas, u n a de escape ( 1 1 ) y un a
de adm isin ( 8 ) j u n t o con sus guas, resortes ( 8 ) y
retenes y el inserto o engaste ( 1 0 ) p a ra el asiento de
la vlvula de escape que se instala en un rebajo en la
culata de cilindros.
rbof de levas
El rb o l de levas es largo y est m o n ta d o en cojine
tes en el bloque; en los m o to res con rb o l de levas en
Ipwi
Ca
l l a r
i Levas
U na leva es un dispositivo sencillo q u e se utiliza
p ara convertir el m o v im ien to ro tato rio en m ovi
m iento rectilneo. La leva tiene un lbulo, de m o d o
que un seguidor q u e descansa contra la leva se
m over hacia a rr ib a y a b a jo cu an d o gire la leva,
c o m o se ilustra en la figura 5.5 en d o n d e se muestra
la accin de la leva y del seguidor. C o m o se ilustra,
el l b u lo de la leva se ha s e p a ra d o del seguidor y
ste se e n cu e n tra en su posicin inferior y la vlvula
est cei rada. La ro taci n del rb o l de levas hace que
las vlvulas a b ra n y cierren.
39
P erfil o c o n t o r n o d e la leva
A u n q u e la finalidad bsica de la leva es a b r ir y
c e r ra r la vlvula, tiene u n a fu n ci n m s compleja.
L a acc i n total de la vlvula d e p en d e r de la confi
g u ra c i n de la leva, q u e se d e n o m in a perfil o c o n
to rn o . El perfil d e te rm in a r , p o r ejem plo, c u n d o e m p ieza a a b r ir la vlvula, su a p e r tu r a m xim a, el
tie m p o q u e p erm anece abierta y c u n d o debe cerrar.
E n la figura 5.6 se ilustran los detalles de una
leva. C u a n d o , el seguidor descansa en el crculo de
b ase 1 ) de la leva, la vlvula est cerrad a p o r .c o m
p leto y h a b r u n a p e q u e a h o lg u ra entre el extrem o
del balancn y la-punta del vstago d la vlvula. Esto
se Ikima h o lg u ra o ju eg o de vlvulas.
C u a n d o gira la leva, la seccin (2) pasa debajo
del seguidor. T o d a v a h ay holgura en la p u n ta del
vstago,,hasta q u e la seccin (3) d e n o m in a d a flanco
de a p e r t u r a hace co n tacto , con el im pulsor. Esto
d e te rm in a el m o m e n to en que em pieza a a b r ir la
vlvula.
.
C u a n d o la n a riz o p u n ta del lbulo (4) q u ed a
d e b a jo del im p u lso r la vlvula estar ab ierta del
to d o . La fo rm a de la n ariz es la que d e te rm in a e!
tiem p o q u e estar ab ierta la vlvula. El flanco (5) de
cierre tiene u n a c u rv a tu ra destinada a c e rra r la vl
vula en fo rm a g ra d u a l p a ra que no golpee c o n de
m a sia d a fuerza c o n tra su asiento en la culata. Las
levas g a s ta d a s p ro d u c ir n fu n cio n am ien to ruidoso,
d a o s a las vlvulas y mal funcionam ie'nto general.
40
Vlvulas de disco
Las vlvulas instaladas, en la culata de cilindros se
llam an vlvulas de disco ,de. m ovim
iento _ vertical.
*
_
b >
&
Vlvulas
Los m o to res pequeos de cu a tro tiem pos tienen dos
vlvulas p o r cilindro: una de adm isin y una de
escape. En los m o to re s g ran d e s de cu atro .tiem p o s
se em plean c u a tro vlvulas p o r cilindro: dos de
adm isin y dos de escape.
Los m o to res de dos tiem pos slo tienen vlvulas
de escape en la culata; pueden tener u n a, dos o
c u a tro vlvulas en cada cilindro. La funcin de las
vlvulas de adm isin en el m o to r de c u a tro tiempos
las efectan las lu m b reras (puertos) en las paredes
del.cilindro del m o to r de dos tiempos.
Lumbreras (puertos)
La accin del pistn en el cilindro, que viene a ser
un tipo de vlvula, descubre y cubre las lum breras
en la pared del cilindro. Las lu m b reras se abren
para a d m itir aire c u a n d o se necesita y estn ce rra
das c u a n d o ocurren las otras acciones en el cilindro.
41
cabeza
Holgura de vlvulas
P a ra tener la seguridad de que la vlvula cierra p o r
co m p leto c o n tra su asiento en la culata, hay una
p e q u e a h o lg u ra en el m ecanism o de vlvulas. Er.
los m o to res co n vlvulas en la cu lata, se com p ru eb a
entre la p u n t a del v stag o y el balancn, p o r m e e : :
de un tornillo de ajuste.
42
Fig. 5.13 Vlvulas de adm isin y de escape: 1 resorteinterno, 2 resorte externo, 3 retn, 4 seguros,
5 sello, 6 gua, 7 inserto;.8 vlvula de escape;
9 camisa de agua, 10 vlvula de admisin
Fig. 5.12 Corte seccional de una vlvula enfriada por
sodio
Perk 'i ns .
Rotacin de vlvulas
Si la vlvula de escape p u d ie ra g ira r u n n g u lo
p e q u e o c a d a vez q u e abre, se reduciran m uchas
dificultades c o n las vlvulas. Por ejem plo, una cau-
20
45
43
Rotores de vlvulas
H a y dos tipos ce rotores de vlvulas. En un tipo, se
elim ina la carga del resorte c o n tra la vlvula cuan
d o se abre-y puede tener libre rotaci n . La vibracin
del m o to r la hace girar. Se tra ta del rotor de vlvula
de giro libre. O tr o tipo p ro d u c e rotacin positiva de
la vlvula p o rq u e aplica fuerza p a ra rotacin en el
v stago ca d a vez que a b re la vlvula.
En la figura 5 . 16.se ilustran los detalles de un
r o to r de libre ro taci n de vlvula y hay una diferen
cia en relacin con una vlvula n orm al porque se
em plean dos seguros sem icirculares que no tienen
retn
seguios
44
a)
C)
Fig. 5.17 Disposicin de las vlvulas en la culata
orificios en un lad o de ella. T a m b i n se puede re d u
cir la lo n g itu d de los m ltiples p o rq u e se requieren
m en o s ram as. C o n este diseo, se co n cen tra el calor
en las vlvulas y orificios de escape y el diseo del
m o t o r debe incluir un enfriam iento a d e c u a d o en
esta zona. Esta disposicin de las vlvulas no se
suele e m p le a r en los m o to re s Diesel.
En c) se em plean c u a tro vlvulas, colocadas
sim tricam en te en la culata,, pero en d) las vlvulas
de escape estn m s cercanas entre s p ara facilitar
el diseo de los orificios y los conductos p a ra enfria
miento; a veces se denom ina disposicin trapezoidal.
45
C aterpillar
46
V
Pin ^ ?n Fnnranes de sincronizacin: 1 ngrarie-del cigeal, 2 engrane dei rbol de levas, 3 engrane intermedio
(loco)'. 4 enqrane de m ando de bomba de inyeccin, 5 engrane de m ando de bom ba del ace.ite 6 engrane
intermedio, A marcas para sincronizacin de vlvulas, B marcas para sincronizacin de la bomba
. de inyeccin
'
.
de levas. T a m b i n debe estar sin cro n izad o con el
cigeal p ara inyectar el co m b u stib le en el cilindro
correcto en el m o m e n to preciso. .
El en g ran e interm edio tam b i n se utiliza para
im pulsar un en g ra n e de m a n d o de la to m a de fuer
za, la cual se puede e m p le ar p a r a im p u lsa r algn
equipo auxiliar, tal c o m o u n a b o m b a hidiulica.
D eb a jo del e n g ra n e del cigeal hay o tro en g ra
ne interm edio, qe sirve p a r a im p u lsa r la b o m b a del
aceite lubricante que se e n cu e n tra en la parte infe
rior del bloque de cilindros.
in
"
47
admisin
(a)
Sincronizacin de vlvulas
En la figura 5.22 se ilustra un d ia g ra m a de sin cro n i
zacin (tiem po) de las vlvulas d ib u ja d o p ara las
c u a tr o carreras. Se m u estra el ciclo c o m p leto del
fu n c io n a m ie n to de las vlvulas de escape y a d m i
sin en un cilindro de un m o to r de c u a tro tiem pos
d u r a n te dos revoluciones del cigeal. En el m o t o r
bsico de c u a tr o tiem pos que se describi, se supuso
q u e las vlvulas ab ran en el PM S y cerrab an en el
PM I p a r a p erm itir la e n tra d a de aire y la salida de
gases del cilindro. Sin em bargo, en el funcionam iento
real del m o to r, las vlvulas estn dispuestas p a ra
a b r ir an tes y c e rra r despus que en el m o to r utiliza
d o p ara la descripcin.
(b)
Fig. 5.22 Diagrama de sincronizacin de vlvulas
inyeccin
in y e c c i n
potencia
potencia
compresin
admisin
compresin
aire de
barrido
a)
k)
5 25 M otor Mercedes de cinco cilindros para automviles. Se pueden apreciar las piezas internas principales.
a) El corte longitudinal muestra: el rboLde levas en la culata impulsada por una cadena de dobles
eslabones desde el cigeal, camisas de cilin d ro tipo seco, pistones con falda recortada y tres anillos de
pistn- un inserto de hierro fundido en el pistn para el anillo superior de com presin, una bomba de
vaco m ontada en la parte delantera de la tapa de engranes, la cual se acciona con un rodillo al que
...................................
mueve una leva especial en el frente del rbol de levas.
b) El corte seccional muestra: el rbol de levas en seccin, el im pulsor de valvula y tornillo de ajuste en la
parte superior del.vstago de vlvula, la cm ara de precom bustin, la camara de precom busuon inyector
y buja incandescentes atornillados en la culata, camisas de agua en la culata y bloque de> ci ^d ro s, a
corona ahuecada del pistn que form a parte de la camara de com bustin, la bomba del aceite en la parte
inferior del bloque, impulsada por un eje vertical y engranes desde la 'm PUiSi. n 1de.accsori smLh^ I " ba
de inyeccin est m ontada en el lado izquierdo del m otor (lado derecho) en la ilustracin y tam bin se
impulsa con la im pulsin de accesorios.
Mercedes
49
50
'
2. Qu es u n a leva y c m o funciona?
3. Por qu es tan im p o rta n te la h o lg u ra en las
p u n tas de los vstagos de vlvulas?
4. Por qu'se utilizan los sellos en los vstagos de
vlvulas?
5. Q u significa ro taci n de vlvulas?
6. M e n c i n e n s e las d i v e r s a s d i s p o s i c i o n e s d e las
v l v u l a s e n la c u l a t a d e c i l i n d r o s .
7. Qu es u n a c ru c eta o p u e n te de vlvulas?
8 . Cul es la finalidad de los engranes de sincro
nizacin (tiem po)?
filtro de aire
banda dentada
cable (chicote)
del acelerador
tubos a los
inyectores
%
bomba de
inyeccin
banda para
la bomba
del agua
y el alternador
filtro de aceite
Fig. 5.26 M otor Diesel para Volkswagen Golf, de cuatro tiempos, de 1.5 litros de cilindrada, relacin de compresin
de 23.5:1 y velocidad mxima gobernada de 5000 rpm. La culata tiene cmaras de com bustin del tipo de
turbulencia. Los inyectores y las bujas incandescentes se atornillan en la culata.
El m otor tiene rbol de levas en la culata, im pulsado desde el cigeal con engranes conectados por
una banda dentada, que tambin impulsa la bomba de inyeccin. Un contraeje im pulsado por una polea
que apoya contra la parte trasera de la correa se emplea para im pulsar la bomba del aceite que est en la
parte inferior del bloque. Una polea tensora, que tam bin apoya contra la parte trasera de la banda
dentada la mantiene tensa. La vuelta de la banda alrededor de la polea provee un agarre muy amplio
alrededor de los engranes del cigeal, rbol de levas y bomba de inyeccin.
Las vlvulas se accionan con impulsores (levantadores) del tipo de cubo con insertos reemplazables
para el ajuste de la holgura de vlvulas. Se utiliza bomba de inyeccin del tipo de distribuidor.
La caja del filtro de aire es parte integral del m ltiple de adm isin y se utiliza un elemento filtrante
re c ta n g u la r.
Vo lksw a g en
:jgj ;
52
S E R V IC IO A LA C U L A T A (C A B E Z A DE C ILIN D R O S ) Y V LV U LA S
53
Reemplazo de .vlvulas .
En la figura 6.5 se ilustra un tipo .de compresor de
resortes que se emplea para'comprimirlos y poder
quitar los seguros del retn. Quite los seguros del
vstago y saque la vlvula y el resorte de la culata.
Las vlvulas se deben colocar en un.estante o man
tenerlas eri el mismo sitio en que estaban en la
*culata; esto permite volver a instalarlas en su lugar
original. A l desarmar cualquier pieza de un motor
se acostumbra inspeccionar las piezas que han tra
bajado entre s para volver a instalarlas en su sitio
original. Esas piezas se habrn gastado un poco una
contra la otra para tener una superficie de trabajo.
Si se intercambian, se repitir el proceso y ocurrir
desgaste excesivo de ellas.
i
Se debe prestar atencin a ios resortes. En algu
nos motores se emplean dos resortes: uno interno y
uno externo. Los resortes no siempre tienen un paso
uniforme en las espirales y stas, a veces, estn ms
Fig. 6.3 Diversas formas de cepillos de alambre para eleminar el carbn de las culatas, orificios para vlvulas y guias
de vlvulas
dim etro
Fig.
6.4
d e s v i a c i n de
c a r a de
vlvula
ngulo
espesor.
Fiq 6 5
H ay que probar la compresin (carga) y escuadramiento denlos resortes de vlvulas.-Se utilizan pro
badores especiales que miden la fuerza requerida
para comprimir el resorte a lalonguitud especificada.
Para comprobar el escuadramiento, coloque ei
resorte sobre una superficie plana contra una escua
dra universal (Fig. 6 .8 ) H ay que girar con lentitud el
resorte para ver si la espiral superior se separa de la
\ n I /I a I
de v .|vu|as
F.fl. 6.7 PrueDa
S E R V IC IO A LA C U L A T A (C AB EZA DE C ILIN D R O S ) Y V LV U LA S
55
herram ienta
v lv u la
#
,
Los resortes dbiles no permiten que la-vlvula
cierre con 'suficiente rapidez'y permiten fugas ce
gases que ocasionaran temperaturas excesivas en
las cabezas de las vlvulas. Adems, el seguidor no
seguir a la leva, lo cual causar desgaste excesivo
de ambos.
'
Los resortes muy fuertes harn que la vlvula
choque contra el asiento y que produzca ruido.
Tambin ocasionan desgaste de las levas e impulso
res por la carga excesiva.
Los resortes descuadrados producen un empuje
lateral en el vstago de vlvula, lo cual produce
desgaste, excesivo de los vstagos y guas y funcio
namiento ruidoso.
;
S e rv ic io a Ja s guas, de vlvulas_
Como comprobacin del desgaste aproximado, las
guas se pueden probar con una vlvula nueva. El
vstago de la vlvula debe tener ajuste deslizable
libre en la gua, sin juego excesivo. La holgura entre
el vstago y la gua es de alrededor de 0.1 mm. Las
vlvulas de escape suelen tener una holgura un poco
mayor que las de admisin.
Para medir el desgaste de la gua, se mantiene la
vlvula un poco separada de su asiento con un
espaciador cilindrico.' Se monta un micrmetro de
cartula con el botn contra la cabeza de la vlvula
(Fig . 6.9). Despus se mueve la vlvula hacia un
lado y otro de la gua para medir la holgura con el
micrmetro de cartula.
Un mtodo alterno es montar el micrmetro de
cartula en la parte superior de la cartula con el
botn contra el vstago de la vlvula, el botn debe
ca lib ra d o r
56
vlvula puede estar quebradizo por el calor. En esos
extremos tambin se forma carbn y es ms difcil
expulsar la gua desde esa posicin.
Las guas nuevas deben tener un ajuste de inter
ferencia de 0.1 mm en la culata. Se debe utilizar un
punzn o botador escalonado. Las guas se deben
instalar con un instalador o con una prensa en la
culata (Fig. 6.11) de modo que sobresalgan de la cu
lata la misma distancia que las guas originales. Al
instalar guas nuevas, se puede instalar una a la
altura correcta en cada extremo de la culata; des
pus, se utiliza una regla de acero colocada entre las
dos para que sirva como calibrador de la altura de
las otras guas.
Despus de instalar, hay que escariar (rim ar) li
geramente las guas a fin de tener la holgura correc
ta para el vstago de vlvula.
En la figura 6 .12 se ilustra un extractor e instala
dor para las guas en la culata que se puede utilizar
en vez del botador o la prensa.
b lo q u e de c ilin d ro s
g u a de v l v u l a
P e r k in s
S E R V IC IO A LA C U L A T A (C A B E Z A DE C ILIN D R O S ) Y V LV U LA S
quedar oprimido, al moverlo entre la punta del
vstago y el balancn con la vlvula cerrada por
completo.
Para ajustar la holgura, se afloja la contratuerca
y se gira el tornillo de ajuste hasta tener la holgura
correcta y se aprieta la contratuerca. L a vlvula
debe estar cerrada por completo para este ajuste.
Cuando se ha movido algn componente del
mecanismo de balancines, por ejemplo, cuando se
desmonta y reinstala la culata, se alterar la holgura
de vlvulas y al hacer girar el motor, la cabeza del
pistn puede chocar contra la cabeza de una vlvula
y daarse. Si es necesario hacer girar el motor,
deber hacerse lentamente para evitar la posibili
dad de daar una vlvula.
Lo anterior se aplica en particular cuando un
pistn est en la carrera de. escape. En el P M S hay
muy poco espacio libre entre la cabeza del pistn y
las vlvulas parcialmente abiertas, por lo cual una
vlvula que no cierra por completo, debido .a un
ajuste deficiente, penetrara ms en el cilindro y
podra chocar contra la cabeza del pistn y daarla
cuando ste se mueve hacia el PM S.
Al instalar el mecanismo de balancines, en la
culata, es preferible tener holgura adecuada para
las vlvulas que arriesgarse a que se dae una vlvu-
a o'un pistn. Para ello, se aflojan todos ios torni
llos de ajuste antes de hacer girar el cigeal-y de
hacer los ajustes preliminares-.
Muchos fabricantes especifican que'la holgura
de vlvulas se debe hacer con el motor caliente;
otros, especifican ajuste con- motor fro. Cuando
hay que ajustar en caliente, entonces despus de
efectuar una comprobacin o ajuste preliminar de la
holgura (que se .hacen coi) el motor fro) se pone en
marcha.el motor hasta que se caliente a su tempera
tura de funcionamiento. Luego, se para el motor y
se comprueba-y ajusta la holgura de vlvulas.
Ajuste
La holgura de vlvulas se comprueba y ajusta con
las vlvulas en su posicin cerradas por completo.
Ll ajuste se hace con un calibrador de hojas como se
describi. Para comprobar la holgura, se utilizan
dos grupos de hojas de calibrador uno de pasa y
otro de no pasa . Por ejemplo, si la holgura espe
cificada es de 0.30 mm, entonces un calibrador de
0.25 mm pasar por la holgura, pero uno de 0.35
mm no pasar.
H ay que hacer girar el cigeal para que la
vlvula que se comprueba est cerrada por comple
to, con e seguidor en el taln de la leva. Para ello, se
hace girar el cigeal hasta que el pistn de ese ci
lindro est en P M S en la carrera de compresin.
Un orden de ajuste para un motor de seis cilin
dros es hacer girar el cigeal hasta que el pistn
No. 6 est en el P M S en la carrera de escape y ajustar
las vlvulas del cilindro No. 1, el cual estar en P M S
en la carrera de compresin. Despus, con el pis
57
- A
a ju s ta r v lv u la s de
No. -6
No. 2 _
No. 4_.
No. 1
No. 5 '.,.
No. 3. -
cilindro
cilindro
cilindro
cilindro
cilindro
cilindro
No.
No.
No.
No.
No.
No.
1
5
3
6
2
4
<
No.
No.
No.
No.
4 7'
2 <'1
.3
- -
a ju s ta r vlvulas ta
'
cilindro
cilindro
-cilindro
.cilindro
No.
No.
No.
No.
1 -.
3
4
2
58
Salvo que el fabricante permita la comprobacin de
la holgura de vlvulas con ei motor en marcha,
todas las comprobaciones y ajustes se deben hacer
con el motor parado.
M o to re s d e l tip o en V
En los motores en V, igual que en los en lnea, se
pueden ajustar las vlvulas a partir del pistn No. 1
en PM S. En esta posicin o cerca de ella, ambas
v l v u l a s de cilindro No. 1estarn cerradas. Despus
de ajustar el cilindro No. 1 se gira el cigeal para
poner el pistn del siguiente cilindro en el PM S,
*ajustar las vlvulas y seguir con el resto de los
cilindros. Si para ei orden de ajuste se sigue el orden
de encendido, el ajuste de vlvulas se puede hacer
con mnima rotacin del cigeal.
Para establecer el P M S se gira el cigeal con
lentitud y se observa el movimiento de las vlvulas
en el cilindro en que se van a ajustar. Cuando se
cierra la vlvula de admisin, indica el comienzo de
la-carrera de compresin'. Con alrededor de media
vuelta ms del cigeal subir el pistn en el cilin
dro hasta el PM S y ambas vlvulas estarn cerradas
por completo. Como comprobacin de que las vl. vulas estn *cerradas, las varillas de empuje
debern
^
estar libres y se podrn.girar con los dedos.
M o to re s c o n r b o l d e levas en la culata
En los motores con rbol de levas en' la culata se
pueden utilizar balancines (impulsores) con torni
llos de ajuste similares a los descritos o puede tener
levantadores montados directamente encima de las
vlvulas. E i ajuste puede ser con suplementos o
espaciadores o con tornillos de ajuste.
En la figura 5.21 se ilustra la disposicin del
rbol de levas y vlvulas en la culata de un motor
pequeo para automvil. Para comprobar la holgu
ra de vlvulas se introduce un calibrador de hojas
entre la leva y la parte superior del ievantadr.
En la figura 6.14 se ilustra un sistema de ajuste
con tornillo que se emplea en algunos motores Ca
terpillar. Se trata de un balancn del tipo de palanca
que gira en el eje 4) de pivoteo en un extremo y
oprime dos vastagos de vlvula con el otro. E l ex
tremo del balancn est bifurcado para que pueda
tocar las puntas de dos vastagos a! mismo tiempo.
Un rodillo 5) en el centro del balancn rueda contra
el lbulo 1) de la leva. La rotacin de la leva accio
na el balancn y a travs de l, dos vlvulas en forma
simultnea.
El ajuste de la holgura de vlvulas se tececonel
tornillo 3) que tiene un seguro o cierre bajo carga de
resorte. Esto facilita el ajuste. No se necesita el
calibrador de hojas; se aprieta el tornilo de ajuste
para eliminar toda la holgura y luego se afloja el
nmero de vueltas especificado.
Ajuste de crucetas de vlvulas
Cuando se utilizan crucetas para accionar dos vl
vulas con un solo balancn, hay que ajustar la hol-
.6
C a t e r p il l a r
.
S E R V IC IO A LA C U L A T A (C A B E Z A DE C ILIN D R O S ) Y VLVULAS
casos, se ajustan ai mismo tiempo que la holgura de
vlvulas; pero, en otros casos, slo ha)' que ajustar
las despus de un reacondicionamiento cuando se
instala la culata o si hay desgaste notorio.
P ro c e d im ie n to g e n e ra l
Cuando se ajusta la cruceta al mismo tiempo que la
holgura de las vlvulas, el procedimiento general es
el siguiente.
Se afloja el tornillo de ajuste una vuelta y se
oprime la cruceta en la parte superior contra ambas
vlvulas, como se ilustra en la figura 6.16 a). Des
pus, se aprieta el tornillo de ajuste hasta que toca la
punta del vstago de la vlvula; luego, se lo gira
entre 20 y 30 adicionales para centrar la cruceta en
su gua y compensar la holgura en las roscas. Des
pus se aprieta la contratuerca y se comprueba el
libre movimiento de la cruceta. La holgura de vl
vulas se ajusta en la forma usual con el tornillo de
ajuste en el extremo del balancn y la nica diferen
cia es que, con cruceta. L a holgura se comprueba
entre el extremo del balancn y la parte superior de
la cruceta, en vez de hacerlo entre el balancn y'la
punta del vastago de vlvula (Fig. 6.16 b) )
P ro c e d im ie n to a lte rn o
#
rf
59
u m m in s
80
la torsin especificada. Cuando se aloja o se aple
la la contratuerca con la cruceta desmontada del mo
tor, se impiden posibles daos a la cruceta o las
vlvulas.
Se coloca la crucera en su lugar y se coloca un
calibrador de hojas de 0.30 mm debajo de cada
extremo de la cruceta. A l oprim ir en el centro de la
cruceta, ambos calibradores de hojas quedarn apre
tados, si el ajuste est correcto. Si uno de los cali
bradores est flojo, esto indica que la cruceta se
traba en su gua y hay que repetir todo el ajuste, tiste
ajuste slo se puede efectuar con el balancn des
montado de la cruceta.
R epco
Rueda rectificadora
Est montada en un husillo al cual impulsa un
motor elctrico. G ira a alta velocidad, por lo cual
debe estar bien equilibrada (balanceada) para evi
tar la vibracin, que dejara marcas de traqueo en la
cara de la vlvula. La cara de la rueda debe estar
plana y lisa. Si es necesario, se monta la rectificado
ra de ruedas, que incluye una punta con un diaman
te industria! pequeo, en la cabeza de trabajo y se
mueve a travs de la cara de. la rueda, con un corte
ligero, hasta eliminar las irregularidades. L a cara de
la rueda mostrar el acabado que se le aplica. Un
corte ligero producir un acabado fino requerido en
la rueda; un corte grueso abrir el grano y dejar
un acabado spero. Adems, el acabado final de' la
cara de la vlvula ser el resultado de la rectificacin
de la rueda. La rueda spera producir esmerilado
spero en la cara de la vlvula.
Cabeza-de trabajo
S E R V IC IO A LA C U L A T A (C A B E Z A DE C IL IN D R O S ) Y V LV U LA S
una vlvula con la cabeza descentrada respecto al
vstago.
La cabeza de trabajo se puede girar en su base a
fin de presentar la cara de la vlvula contra la cara
de la rueda al ngulo correcto para el juego de
vlvulas que se rectifica. Una escala graduada per
mite colocar la cabeza de trabajo con precisin.
Controles
H ay dos controles de accionamiento manual: un
volante en el lado derecho que acciona un sinfn de
alimentacin para mover la rueda abrasiva hacia o
en alejamiento de la vlvula: una palanca manual en
el lado izquierdo para mover la cabeza de trabajo
a la derecha o a la izquierda. A l girar el volante para
acercar la rueda abrasiva a la vlvula v la palanca
para.mover la vlvula a travs de la cara de la rueda,
se puede lograr la rectificacin deseada al ngulo
correcto. Cuando funciona la mquina, la vlvula
gira con lentitud contra la cara de la rueda abrasiva,
que gira a alta velocidad. En algunos modelos, el
volante y sinfn estn dispuestos para mover la ca
beza'de trabajo hacia atrs y al frente en relacin
con la rueda abrasiva; en otros modelos, el sinfn
mueve la rueda abrasiva en relacin con la vlvula-,
61
R epco
62
M E C A N IC A
k m RA
MOTORES DIESEL
Reacondicionamiento de asientos
de vlvulas
SE R V IC IO A LA C U L A T A (C A B E Z A DE C ILIN D R O S ) Y VLVULAS
63
Guas (p ilo to s )
_.
*
Equipo para rectificar asientos de. vlvulas
'
Piedras p a ra a s ie n to s de vlvulas
Son piedras abrasivas pequeas, de diversos dime
tros, disponibles con ngulos de 30, de 45 o con
ambos lados planos. Las piedras planas se pueden
cortar al ngulo deseado. Tambin hay piedras es
peciales para asientos de vlvulas endurecidos.
Im p u ls i n e l c tric a
Algunos modelos tienen su propia impulsin con
motor; en otros, se conecta un taladro pequeo, de
mano. E l taladro debe trabajar a unas 2000 rpm
para tener un corte eficaz. Se coloca u acoplamien
to de bolas en el mandril del taladro, que ajusta en
un asiento en la parte superior del soporte para
hacerlo girar en su piloto.
84
R e ctifica d o ra de d ia m a n te
Se utiliza esta rectificadora para rectificar las piedras
al ngulo requerido. E l soporte con las piedras, gira
en el piloto con el taladro de mano. Un diamante
pequeo montado en el extremo de un soporte ros
cado acopla con un brazo, el cual permite mover
el diamante a travs de la piedra con el ngulo
correcto. il brazo se ajusta con una escala gradua
da para moverlo a travs de la piedra al ngulo
requerido para la piedra. Para rectificar una piedra,
se efecta lo siguiente:
1. Ajstese el brazo al ngulo correcto con la placa
graduada.
2. Atornllese la piedra que se va a rectificar en el
soporte y colquelo en el piloto.
3. Muvaseel brazo y ajstese el sujetador del dia
mante hasta que ste apenas toque la piedra.
4. Hgase girar el soporte con el taladro elctrico
y muvase el brazo para que el diamante pase
con suavidad contra la piedra para desbastarla
al ngulo deseado.
5. H ay que desbastar la piedra con suavidad; un
corte fuerte har que se desprenda el diamante
de su sujetador. Cuando la superficie desbastada
est lisa, ya se puede utilizar la piedra.
65
SERVIC IO A LA C U L A T A (C A B E Z A DE C ILIN D R O S ) Y V LV U LA S
66
E x tra c c i n de los insertos
Para sacar ei inserto viejo, se utiliza una cortadoia
de insertos, con cuidado de remover metal slo del
inserto y no de la culata. Despus de sacar el inserto,
hay que eliminar todas las rebabas y virutas del
corte y limpiar el rebajo.
Otro mtodo es aplicar un cordn con soldadura
de arco alrededor del interior del inserto como
se ilustra en la figura 6.28. Esto hace que el inserto se
contraiga cuando se enfre y quede flojo en el rebajo
en la culata. Cuando el inserto ya est fro se hace
palanca con dos destornilladores o palancas en lados
opuestos para extraerlo.
radio
6 28
In sta la ci n de in s e rto s
El rebaje para inserto en la culata debe estar limpio
y lbre de rebabas del corte. l inserto tiene ajuste de
interferencia en.la culata y se instala con una prensa
en forma similar a la ilustrada en la igura 6.29. El
inserto debe colocarse en seco y hay que empujarlo
hasta que asiente en el fondo del rebajo. En la tigura
6,30 se ilustra un inserto en su lugar en el orificio de
vlvula y se indican las dimensiones que se deben
verificar para determinar que sea el tamao conecto.
Se ver que el borde mlenor-del nseito est maqui
nado con un pequeo radio.. El inserto se debe
instalar con un radio contra el fondo del rebajo,
pues en otra forma no asentar correctamente. La
parte superior del inserto no debe sobresalir de la supunzn
o bo tador
p ilo to
P eerkins
in s e rto
rebajo
g u a de
vlvula
P e r k in s
S E R V IC IO A LA C U L A T A (C A B E Z A DE C IL IN D R O S ) Y V LV U LA S
67
Isuzu
88
grande, para que quede bien soportada con la super
ficie en posicin horizontal. Las guas de vlvula
deben estar limpias; si estn muy gastadas, hay que
reemplazarlas. E l procedimiento es el siguiente:
S e le cci n d e l in s e rto
El inserto se selecciona de acuerdo con el material y
tamao del orificio de vlvula. H ay dos tipos de
materiales: hierro fundido y aleacin fundida; el
tipo seleccionado depender del tipo y aplicacin
del motor. Los insertos de hierro fundido se utilizan
en los motores para trabajo ligero, que podran ser
para automviles o vehculos ligeros. Los insertos de
aleacin que se utilizan en los asientos de las vlvu
las de escape son para vehculos de trabajo pesado,
tractores y motores estacionarios. En condiciones
de trabajo pesado, se instalan insertos de aleacin
en los asientos de vlvulas de admisin y de escape.
El tamao de los insertos se encuentra en los
catlogos de su fabricante o en las especificaciones
del fabricante del- motor. Se incluyen tres dimensio
nes: dimetro exterior, dimetro interior y profun
didad o altura (Fig . 6.30), que se indican en esas
publicaciones.
S no se cuenta con informacin del tamao
recomendado y si no se han instalado todava inser
tos, el tamao se puede calcular como sigue: 1. Calclese el dimetro exterior; para ello, se susuman 2- m.m al tamao de la cabeza de la
vlvula.
2. Para calcular el dimetro interior se mide el
dimetro del orificio a la profundidad a la cual
se instalar el inserto que se pretende emplear.
3. L a profundidad mnima debe ser de 4 mm.
Consltense las publicaciones de los fabrican
tes para seleccionar el inserto ms profundo o
alto que se pueda instalar.
In s ta la c i n d e l in se rto
A . continuacin se describe el procedimiento para
instalar un inserto.
1. Lmpiense la cabeza y el bloque y, si es necesa
rio, reemplcense las guas de vlvulas.
2. Seleccinense el inserto y la cuchilla del tamao
correcto en las publicaciones de los fabricantes.
3. Seleccinese el piloto correcto para la gua de
vlvula.
4. Mntese la cuchilla en el husillo y mntese la
mquina en la culata, con el husillo guiado con
el piloto en la gua de vlvula (Fig . 6.34).
5. Ajuste la altura de instalacin de la mquina
hasta que el husillo gire con libertad. Esto ase
gura la alineacin correcta con la gua.
6 . Ajstese la profundidad de corte segn el tama
o del inserto, para que la cuchilla no avance
ms all de la profundidad del inserto. Se requie
re exactitud al preparar la mquina, pues es
muy difcil intentar un segundo corte.
SE R V IC IO A LA C U L A T A (C A B E Z A DE C IL IN D R O S ) Y V LV U LA S
localizar con dos mtodos especiales, que se emplean
en talleres: el mtodo de tinte penetrante y el mtodo
de partculas magnticas.
M todo de tinte penetrante
El mtodo de tinte penetrante es adecuado para la
mayor parte de los materiales, incluso metales no
ferrosos y materiales no metlicos. Para utilizarlo,
primero se limpa la zona sospechosa de la pieza con
un disolvente especial para eliminar la mugre y el
aceite o grasa; con esto se limpia esa zona y las
grietas que pudiera haber. Despus, se aplica por
aspersin un tinte penetrante rojo en la superficie
para que penetre en todas las grietas. Una vez que ha
secado el tinte y que ha penetrado, se limpia el
sobrante y se aplica un revelador en la zona. Se
podrn observar cualesquiera grietas como lneas
rojas delgadas, cmo se ilustra en la figura 6.36.
D eteccin m agntica
gneta.
Fig. 6.36 Deteccin de grietas con tinte penetrante. S e esta aplicando el revelador y ha aparecido Sa grieta en el lado
derecho de la culata.
Preguntas mm repaso
1. Descrbanse algunos aspectos que.se deben tener
en cuenta al desmontar una culata de cilindros.
2. Mencinese los puntos que se deben buscar
durante la-inspeccin de una culata de cilindros./
3. Por qu se utiliza una llave de torsin para
apretar los tornillos de la culata de cilindros? S
' 4: Descrbase el orden que s debe utilizar para alio-
' . j a r o apretar una culata-de cilindros.
'
5.. T numrense los puntos que se deben* inspeccio
nar en una vlvula despus de haberla sacado
de la culata.
6 . Por qu se utilizan dos resortes en una vlvula?
7. Cmo sepuede comprobar el desgaste de las
guas de vlvulas?
8 . Qu tipo de herramientase utiliza para extraer
e instalar las guas de vlvulas?
9 . Qu se hace para que una vlvula quede cerrada
por ompleto antes de comprobar la holgura en
la punta del vstago?
10. Qu son las crucetas o puentes de vlvulas?
SERVICIO A LA C U L A T A (C A B E Z A DE C ILIN D R O S ) Y V LV U LA S
71
Fia. 8.38 Motor Cummins de 6 cilindros: caractersticas internas. S e ilustran los componentes internos del motor, que
funciona con ei ciclo de cuatro tiempos y tiene inyeccin directa. Su cilindrada es de 14 litros (855 pulgadas
cb icas) y cuenla con sistema de combustible Cummins PT.
;
El motor tiene rbol de levas de gran dimetro, impulsado por engranes desde el frente del cigeal y el rbol
tiene tres levas por cada cilindro: dos para las vlvulas y una para ei inyector P T montado en la culata.
Se emplean dos vlvulas de admisin y dos de escape en cada cilindro. Cada par de vlvulas se acciona
con un balancn por medio de una cruceta que abarca dos vlvulas. En este motor se emplean tres culatas
de cilindros, una para cada dos cilindros.
S e utilizan cam isas tipo hmedo. Se ilustra que la camisa del cilindro No. 1 esta desmontada para que se vea
ei cilindro en s. S e aprecia tambin el rebajo para la ceja de la camisa en la p.arte superior del bloque y
tambin la parte inferior del bloque contra la cual sellan los anillos selladore's y los sellos anulares (Anillos
O o ''ligas ).
Las bielas tienen la parte superior u ojo cnica a fin de tener mayor superficie de apoyo en la parte interior del
buje (casquillo) para el pasador (perno) de pistn. Los pistones tienen cuatro anillos, todos encima del
pasador. En la ranura para el anillo superior de compresin en el pistn se emplea un inserto para el anillo.
La cm ara de combustin est formada en la corona del pistn, la cual tambin tiene rebajos para dejar holgura
para las cabezas de las vlvulas.
Otros componentes que se pueden ver son el turbocargador en el lado derecho del motor y el amortiguador
de vibracin montado en la parte delantera del cigeal. La bomba del aceite^del tipo de engranes, se impulsa
por engranes desde el rbol de levas. En la parte inferior de cada cilindro hay tubos o toberas para
enfriamiento por chorro de aceite de los pistones.
C u m m in s
Bloque de cilindros
i
Caractersticas de diseo
del bloque
En la figura 7.2 se ilustra un bloque de cilindros
tpico. Se han desmontado muchas de las piezas del
bloque pero todava se pueden apreciar los siguien-
E _ O Q U DE C IL IN D R O S
73
Fig. 7.1 Bloque de cilindros de un motor de cuatro cilindros: 1 camisa de cilindro, 2 rebajo, 3 bloque, 4 apones de
expansin, 5 cara de montaje, 6 pasador tubular, 7 cojinete principal trasero, 8 tornill de tapa de cojinete,
9 cojinete central con caras de empuje, 10 cojinete principal delantero, 11 cavidad para cojinete principal,
12 cavidad para el rbol de levas
M azda
Bloque tipo en V
En la figura 7.3 se ilustra un bloque de cilindros del
tipo en V junto con algunas de las piezas que se
instalan en el mismo. Es un bloque de cilindros con
dos bancos, cada uno con cuatro cilindros y colo
cados en ngulo de 90. Las diversas piezas, que se
localizan en la ilustracin con los mismos nmeros,
son:
i. Tapa del mando de levas. Se encuentra entre los
dos bancos de cilindros para cubrir la cmara
74
M E C N IC A PA R A M O T O R E S D IE S E L
r J- 'M
1 3 ^ .^
* i
j 1
,
ArVz-c
^
R* fi/ / .
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B L O Q U E DE C IL IN D R O S
2.
3.
4.
5.
6.
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K-J
74
j 12
j f J h fiT t
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...
1 -~L!f)Cs'
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75
B L O Q U E DE C IL IN D R O S
2.
3.
4.
5.
6.
**
i) CB
. . .
G ardner
76
Camisas de cilindros
Las camisas de cilindros se fabrican por separado
del bloque y se instalan durante el ensamblaje del
motor.
La fabricacin de camisas fundidas por separa
do permite el empleo de un hierro de grado diferen
te al del resto del bloque. E l hierro para la camisa
puede ser resistente al desgaste, mientras que el
utilizado en el bloque puede ser de un grado que se
pueda fundir con ms facilidad para la compleja
configuracin requerida en el bloque. Se puede te
ner un control ms uniforme de la fabricacin de las
camisas cuando no son parte de una pieza grande de
fundicin.
Se utilizan'tres tipos de camisas en los bloques
de cilindros, llamadas camisas secas, camisas secas
con ceja y camisas hmedas.
'
"-
B L O Q U E DE C IL IN D R O S
77
C olocacin de las cam isas
i-._
con
78
Prom inencia de ia cam isa
Las camisas hmedas y las camisas secas con ceja
tienen una prominencia especificada en la paite
superior del bloque; la prominencia vara segn el
motor pero es alrededor de 0.1 a 0.2 mm. Aunque es
una distancia muy pequea, es suficiente para ase
gurar que la junta de la culata selle contra la camisa
Y, a la vez, mantiene la camisa con firmeza en el
bloque. En algunas camisas, la parte superior de la
ceja no es plana, sino que est maquinada para
formar uno o dos rebordes alrededor de la arista de
la ceja. Esto permite que la junta se adapte a la
forma de la parte superior de la ceja y se produce un
mejor sellado que si estuviera colocada contra una
superficie lisa.
Precauciones al hacer girar el motor '
Se debe tener en cuenta, en particular con las cami
sas hmedas, que no hay nada que las sujete una vez
que.se desmonta la culata; las camisas se podran
mover al hacer girar el motor. Si ocurre as, se
desplazarn los sellos- y aunque las camisas vuelvan
a su posicin original, es muy probable que ocurran
fugas por-los sellos. Por esta razn, las camisas se
' deben sujetar en su lugar'con placas o grapas de
sujecin atornilladas en el.bloque, mientras est
desmontada la culata.
B L O Q U E DE C IL IN D R O S
79
9.
10.
11.
12.
80
Fiq 7 12 Corte longitudinal de motor Mercedes V-8 para camin, con inyeccin directa y cilindrada de 12.76 litros.
'
f i rbol de levas est montado en el bloque entre los dos bancos de cilindros y se impulsa con los
e n g r a n e s
de sincro n izaci n m ontados en el extrem o trasero (lado del vo lan te) del motor. Los en g ranes
tambin impulsan el eje de impulsin de auxiliares en la parte superior del motor que, a su vez, impulsa la
^ f u t z a una culata individual en cada cilindro. Cada culata incluye los balancines y dos vlvulas. Los
asientos de vlvulas tienen insertos. Los pistones tienen tres anillos, todos encim a del perno de pistn. La
cm ara de combustin est formada en la corona del pistn.
La bomba del aceite est en la. parte trasera del motor y la impulsa un engrane acoplado c o rle del
cicieal FI tubo de succin de aceite se extiende hacia el frente hasta la parte mas profunda de
depsito Un ventilador Thermatic montado en el frente del cigeal funciona dentro de una tolva. El
alternador y la bomba del agua se impulsan con una banda trapezoidal
m erced es
B L O Q U E DE C IL IN D R O S
Fig. 7.13 Motor Diesel Gardner. Es un motor relativamente grande de 6 cilindros en linea y que funciona a velocidad
algo ms baja que muchos motores automotrices. El bloque de cilindros de hierro fundido de una pieza
se puede, separar de la caja del cigeal.; sta es de aluminio para reducir el peso. Los cilindros tienen
cam isas del tipo seco. S e utilizan dos culatas, una para cada tres cilindros.
Este motor es de inyeccin directa con cm aras de combustin hemisfricas formadas en la corona de
los pistones. Los pistones son muy largos y tienen una gran superficie de apoyo contra la pared del
cilindro. Tienen tres anillos, todos encim a del perno de pistn. Los pernos de 'pistn son del tipo flotante,
con caras de contacto de aluminio en. ambos extremos.
.
La impulsin del rbol de levas y para auxiliares es desde el cigeal con una cadena de rodillos de
triple eslabn. S e utiliza una Catarina tensora que acciona contra la parte trasera de la cadena. Un
mecanismo descom presor facilita girar el cigeal a'm ano durante los ajustes al motor.
El cigeal tiene muones huecos y, adems de los cojinetes principales normales, est soportado en
la parte delantera por un cojinete de rodillos. Las. cavidades para los cojinetes principales se sujetan con
los tornillos verticales de sujecin del bloque y tambin con tornillos transversales de precarga que pasan
de lado a lado de la caja del cigeal.
El fabricante del motor hace el rbol de levas para la bomba de inyeccin y tambin el gobernador y
se utilizan bombas de inyeccin C A V individuales; stas tienen palancas manuales para cebado y
pruebas.
El ventilador y el compresor de aire se impulsan con bandas trapezoidales mltiples; la bomba del agua
se impulsa con engranes
fARnNFR
81
Inspeccin
Despus de lim piar el bloque hay que inspeccionar
si tiene grietas, en especial en las paredes de los ci
lindros, camisas de agua y almas (apoyos) para los
cojinetes principales. -Hay grietas diminutas que no
se aprecian a simple vista pero se pueden localizar
con alguno de los mtodos para deteccin (captu
lo 6 ).
. Siempre hay que inspeccionar si las superficies
maquinadas tienen rebabas, melladuras y raspadu
ras. Los daos menores se pueden eliminar con unalima musa. Para comprobar si el bloque est torcido,
se coloca una regla de acero larga contra las superfi- ces para juntas. E l mtodo es el mismo que para
comprobar la planicidad de la culata de cilindros,
como se describe en el captulo 6 .
Roscas y tapones de expansin
Los agujeros roscados en el bloque se deben.sopletear con aire comprimido. Si las roscas de los aguje
ros no estn en buenas condiciones, utilcese un
machuelo de la medida correcta para limpiar las
roscas; luego, hay que sopletear los agujeros. Las
i oseas sucias o maltratadas darn lecturas falsas de
torsin que impedirn apretar correctamente los
tornillos al armar.
Las roscas daadas o gastadas en el bloque o en
la culata se pueden reparar con insertos Heli-Coil.
aia esta reparacin, se taladran las roscas gasta-
das, se machucla el agujero con el machuelo especial Heli-Coil y se instala el inserto para restaurar el
tamao original de la rosca del agujero (Fig. 8.1).
: E R V iC iO A L B L O Q U E DE C IL IN D R O S
este to rn illo est nd ar
p a r a el i n s e r t o
en
M
it s u b is h i
83
Un motor en buenas condiciones \ con buen
r ,.^ mantenimiento tendr un mnimo desgaste de cn/ > dros, pero en la vida del motor ocurre un d ejaste
gradual y los anillos tienen ms dificultades pjra
retener las presiones de combustin y controlar el
paso de aceite. E l equipo de inyeccin de combanble se puede desajustar; no habr atomizacin com
pleta del combustible al inyectarlo y las gotitas de
combustible sin vaporizar lavan el aceite de la pared
. del cilindro. En esta forma habr un desgaste del
motor, que puede ser ms rpido si no se realiza el
mantenimiento correcto.
En la figura 8.2 se ilustra el desgaste del cilindro
de un motor. E l desgaste produce conicidad y su
punto mximo ocurre justo debajo de la parte supe
rior del cilindro. L a mayor parte del desgaste del
cilindro aparece en la parte en la cual se mueven los
anillos de pistn. E l desgaste se extiende desde el
lmite superior del movimiento de los anillos en la
parte superior del cilindro hasta la parte inferior de
ese movimiento hacia la parte inferior del cilindro,
pero el resto del cilindro casi no tiene desgaste. El
pistn se mueve casi hasta la parte superior del cilin
dro y queda un escaln o reborde en el punto ms
alto al que llegan los anillos, que no.se desgasta y-se
conoce com escaln o reborde producido por los
anillos.
;.'
'
- .La parte inferior de la falda del.pistn se mueve
ms abajo en el cilindro que los anillos dl pistn;
esto tiene poco efecto en lo que toca al desgaste. El
extremo inferior del cilindro est mucho ms. fro y
mejor lubricad-o que el extremo superior, por lo
cual la zona de contacto de los anillos en la parte
inferior del cilindro tiene poco desgaste relativo.
Con referencia de nuevo a la figura 8.2 (en'la cual se
ilustran en forma exagerada las condiciones en el
e s c a l n (sin d e s g a s t e )
d e s g a s t e ------m xim o
cavidad
p u n t o m s b a j o de
r e c o r r i d o de
a n illos
~
c i l i n d r o sin
desqaste
A
F ig , 8
V E C - V C - F -- -
84
cilindro), el desgaste se seala con el escaln en la
parte superior y la parte inferior del cilindro sin
desgaste. Si los cilindros estn formados en el blo
que, hay que maquinar el cilindro para aumentarle
su dimetro hasta la dimensin A y , luego, instalar
pistones y anillos sobre medida. Si el cilindro tiene
camisa instalada de lbrica, se saca la camisa gasta
da (dimetro B ) y se instala una nueva para volver el
cilindro a su dimetro estndai.
C o m p ro b a c i n de pared de cilindros
**
l n e a d e
. c e n t r o de i
m otor
A
Sertlcot a los*cilindros
Segn sean el tipo de construccin dl motor y la
cantidad de desgaste, se requieren diferentes opera
ciones para reacondicionar los cilindros. Estas in
cluyen pulimento con piedras, maquinado con ma
quina especial para camisas o reemplazo de camisasE l pulimento con piedras se efecta para dar el
acabado correcto de superficie en la pared. E l ma
quinado se efecta en bloques con cilindros integra
les y, a veces, en camisas del tipo seco. Las camisas
secas con ceja y las camisas hmedas se pueden
pulir con piedras para restaurarles el acabado de la
superficie; si estn muy gastadas, se deben reempla
zar.
SERVIC IO A L B L O Q U E DE C IL IN D R O S
3. Pngase la camisa en hiel-:
^
contraiga a fin de facilitar la
:a . . x c
tese a presin. Luego, rebjese : _ "St sag c r
de la camisa al ras con la superfk.. ? : ri
bloque.
4. Maqunese la camisa de 0.05 a 0.08 m r e x
que su dimetro final y plase con pier _
tamao requerido. Lmpiese la camisa con
do cuidado con aceite S A E 10 para motor y c; trapos limpios.
Camisas h m e da s
Dado que las camisas hmedas estn en contacto
con el lquido enfriador, el ajuste de la ceja en el re
bajo y el ajuste entre los anillos selladores y el
bloque, son crticos.
1. Lmpiense toda la herrumbre e incrustaciones
en el rebajo y en la zona para los anillos selladores. Lvense la ceja de la camisa y las ranuras
para anillos selladores con un disolvente lim
pio. Examnese la zona en donde quedarn los
anillos selladores en la cavidad de la camisa del
bloque de.cilindros.
88
2. Antes de instalar los anillos selladores prubese
el ajuste de la camisa en el cilindro; debe quedar
libre y sin trabarse. En este momento se debe
comprobar la prominencia; se utilizan giapas o
abrazaderas para mantener asentada la camisa.
Hay que cum plir con las especificaciones de
prominencia del fabricante.
3. Saqese la camisa del cilindro e instlense los
anillos selladores, cuidando que no queden tor
cidos. Lubrquense los anillos con aceite para
motor o con grasa.
4. Una vez asentada la camisa en el bloque, hay
que asentarla contra el rebajo. Si no se tiene un
instalador de camisas, se puede colocar un tro
zo de madera sobre la camisa y darle unos
golpecitos con un martillo para asentarla.
5. Hgase pasar el pistn (sin anillos) a toda la
longitud de la camisa para determinar si hay
deformacin. Si la falda del pistn no tiene la
misma holgura y no se desliza con libertad a
toda la longitud de la camisa es probable que se
hayan torcido los anillos selladores al instalar
la: habr que volver a colocarlos en su lugar o
reemplazarlos.
*-*
.apretar, con. uniformidad; la distancia entre la parte
Com probacin de la prom inencia de 5a cam isa
.inferior de la barra transversal y la superficie del
U n mtodo para comprobar la prominencia es me
bloque debe ser igual en ambos, lados; d lo contra- :
diante la medicin del rebajo y de la ceja de. la' - rio, se deformar la camisa dentro del cilindro.
camisa. La profundidad del rebajo o avellanado en
Luego, se toman lecturas en cuatro puntos eqi-
el bloque se comprueba con un micrmetro de car
distantes alrededor de la parte superior de la cami
tula. Se hacen las mediciones en el borde interno'del .. sa; la prominencia debe ser.a especificada y las
rebajo en cuatro lugares equidistantes; estas lectu
lecturas no deben variar ms-de, por ejemplo, 0.05
ras no deben variar ms de 0.05 mm. E l fondo del mm. Si hay variacin excesiva en las lecturas entre
rebajo debe estar plano, sin inclinacin hacia el
un lugar y otro, es posible girar la camisa en el
centro del cilindro; en otra forma, hay que maqui
cilindro para que quede dentro de las especificacio
nar para tener una buena cara de asentamiento'.
nes, o cambiarla a otro cilindro.
E l espesor de l ceja de la camisa se puede medir
Cuando la prominencia de la camisa es la co
con un micrmetro y se resta a esa medicin la
rrecta, se pueden hacer marcas temporales en ella,
profundidad del rebajo medida como se mencion
en la placa superior o en el bloque, de modo de
antes. La diferencia ser la prominencia de la cami
poder instalar despus la camisa en su lugar correc
sa. Si es menor a la especificada para ese motor, seto. Esta descripcin se aplica a camisas nuevas, en
pueden instalar suplementos (lainas) debajo de lacuyo caso habr que instalar la camisa en el cilindro
ceja antes de instalarla en el cilindro, con lo cual se
sin los sellos con el fin de comprobar la prominen
elevar la camisa hasta tener la prominencia correcta.
cia.
.
'
C o m p r o b a c i n con m i c r m e t r o de cartula
Un mtodo ms preciso para comprobar la promi
nencia de las camisas instaladas es con un micrme
tro de cartula. Se requieren grapas para sujetar
con firmeza la camisa en el bloque para obtener
mediciones exactas. En la ligura 8.6 se ilustra un
ejemplo.
E l motor que se ilustra tiene una placa superior
que se coloca sobre la parte superior del bloque y
debe estar apretada con firmeza contra el bloque.
Se utilizan tornillos con arandelas (rondanas) para
proteger la superficie de la placa y se deben apretar
con uniformidad a la torsin especificada.
C o m p ro b a c i n co n re gla de acero
Se pueden utilizar una regla de acero y calibradores
de hojas para comprobar la prominencia. Se coloca
la regla, de acero a travs de dos o ms camisas y se
ponen los calibradores de hojas entre la parte infe
rior de la regla y la parte superior del bloque para
determinar la medida de la prominencia.
Acabado de la pared de cilindros
Durante la fabricacin del motor o el reacondicio
namiento de los cilindros se pule con piedras la
pared del cilindro para lograr el acabado deseado
SERVIC IO A L B L O Q U E DE C IL IN D R O S
87
>
ir
3. cilindro rayado
4. cilindro escoriado
5. cilindros con brillo de espejo muy duro
C ilin d ro d e fo rm a d o
Puede ser a causa de una distribucin dispareja del
lquido enfriador alrededor del cilindro o por apre
tar en el orden o a la torsin incorrectos los tornillos
de la culata. L a deformacin del cilindro se puede
identificar, a veces, por una decoloracin notoria
de la pared, aunque no siempre ocurre as.
9
O n d u la c i n
Son una serie de rayas paralelas que abarcan toda la
circunferencia interna. La ondulacin puede estar
en cualquier parte del cilindro, pero casi siempre en
las partes altas del recorrido de los anillos de pistn.
La ondulacin es muy difcil de medir pero se puede
ver con facilidad y se puede sentir al pasar un dedo
con suavidad a todo lo largo del cilindro.
R ayaduras
Se notan en zonas pequeas de la pared de! cilindro
que tienen decoloracin y zonas diminu,:-realza
das en las cuales se han soldado en fro partculas de
los anillos contra la pared del cilindro. Las rayadaras pueden ser el resultado de puntos calientes en as
camisas de agua de los cilindros, ocasionados por
depsitos de lodo o calcreos en ellas, que permiten
que en zonas pequeas de la pared haya altas tem
peraturas; esas temperaturas desintegran la pelcula
de aceite y permiten el contacto de metal con metal
entre los anillos y la pared del cilindro.
E s c o ria c io n e s
Pueden ser un grado avanzado de rayaduras en que
las partculas de los anillos hayan raspado la pared
del cilindr. Los anillos rotos, partculas abrasivas,
etc., tambin pueden escoriar el cilindro. Si las
escoriaciones no- son muy profundas, se pueden
eliminar con el pulimento con piedras.
B rillo de e sp ejo m u y d u ro
En algunos motores se pueden encontrar cilindros
que tienen un brillo de espejo muy duro. En ellos seutilizan cilindros camisas endurecidas en los cua-
les, con el tiempo, se produce un brillo d espejo
muy d uro'y hay que m atarlo con piedras para :
que puedan asentar los anillos. Algunos fabricantes
de motores pueden recomendar el pulimento con
piedras, pero no es una regla general. '
M E C N IC A PARA M O TO R E S DIESEL
88
P u lid o ra rg id a
SERVICIO A L B L O Q U E DE C IL IN D R O S
--piar los cilindros despus de pulirlos. Los cilin
dros se deben frotar con trapos limpios empapados
; n aceite y despus con trapos blancos limpios. Se
necesitarn varias aplicaciones y hay que repetirlas
~5ta que el trapo blanco salga completamente limpio al frotar las paredes de los cilindros.
Soporte de Sas cam isas durante eS pulimento
Las camisas que se desmonten del motor se deben
?: portar en forma adecuada mientras se efecta el
pulimento. No se deben sujetar de modo que se
deformen. H ay que soportarlas por la ceja en un
iispositivo, en forma similar a como se sujetan
:uando se instalan en el bloque de cilindros. Cual
quier presin aplicada al exterior de la camisa du
rante el pulimento la puede deformar y hacer que se
remueva una cantidad excesiva de metal de la pared
en ese lugar.
89
el acabado de superficie y la holgura requeridos
para los pistones. En los cilindros en sobre medida
se instalan pistones de sobre medida.
En los talleres especializados en reconstruccin
de motores se utilizan mquinas mandriladras gran
des, en las cuales se soporta el bloque en la mesa de
la mquina; la barra mandriladora se monta enci
ma del bloque para trabajar con ms rapidez. Cuando
hay pequeo volumen de trabajo se utiliza una barra
mandriladora porttil (Fig. 8.9). sta se monta en
la parte superior del bloque y se prepara en una for
ma muy distinta. Se describir ste tipo de barra man
driladora o cortadora, pues es la que ms emplean
los tcnicos en los talleres generales. Es esencial
entender el funcionamiento y las operaciones si se
van a mandar los bloques a maquinar a otros talle
res. Si el tcnico no va a efectuar el trabajo debe
saber lo qu se va a hacer en el motor.
/
Maquinado de cilindros
El reacondicionamiento de cilindros que estn cor
lados directamente en el bloque se lleva cabo por
maquinado. Con esto se restaura la forma original
del cilindro, pero queda a una medida mayor-(so
bre medida). Despus, se pulen con piedras para dar
Barra m andriladora
L a barra .mandriladora es una mquina que lleva
herramienta de corte montada en una barra girato
ria. Guarido la herramienta se ajusta con precisin,
rectifica sel cilindro a la sobremedida deseada. La
ba.se de a mquina se fija en la superficie superior
del bloquease ajusta la herramienta de corte (cuchi-,
lias) al tamao correcto y se pone en marcha el
motor elctrico para hacer girar las cuchillas, que
bajan en el cilindro y van efectuando el corte. La
mquina mandriladora puede tener un control para
que se detenga en forma automtica cuando las
cuchillas llegan a la parte inferior del cilindro. Tam
bin incluye una rueda de diamante para a fil la s
cuchillas y un micrmetro especial para el ajust
las cuchillas.
E l bloque que se va a rectificar debe estar lim
pio. L a superficie del bloque debe estar plana, pues
en ella se monta la barra mandriladora y cuales
quiera irregularidades alterarn la exactitud del
montaje. Los cilindros maquinados deben quedar
concntricos con el dimetro original y perpendicu
lares con la lnea de centro del cigeal (Fig. 8.10);
90
para ello, se requiere un ajuste preciso de la mandriladora. Para maquinar bloques de cilindros en V,
hay que montarlos en un aditamento para que la
superficie del bloque quede en posicin horizontal a
fin de poder montar la rectificadora en ella.
P reparacin d e la re c tific a d o ra
A continuacin se describen algunos aspectos rela
cionados con la preparacin de la barra rectificado
ra, que permitirn apreciar las operaciones que se
efectan y la necesidad de ajustes precisos.
Comprobar os dimetros de los cilindros Se miden
todos los dimetros y se selecciona el ms grande
como base para la sobremedida a que se maquinar
para limpiar todos los cilindros. Puede ser un cilin
dro que tenga rayaduras o daos y es el primero que
se maquina. Despus se maquinan los dems a esa
sobremedida.
Sobremedida de los cilindros Los cilindros se maqui
Fig. 8.11 Portacuchilla y buril montados en el
micrmetro especial para fines de ajuste
nan a un tamao definido, por ejemplo, 76.5 mm
Repco
para un cilindro de 76 mm ms 0.'5 mm de holgura;
La holgura especificada por el fabricante para
ser para lectura directa del dimetro del cilindro y el
el tipo de pistn se emplea como base a fin de que el
tamao de su escala es el doble que la de un micr
operario de la barra mandriladora pueda lograr un
metro estndar. Esto sirve para compensar la canti
acabado preciso de los cilindros.
dad de metal removida de cada lado de la pared del
Mediciones exactas Se utiliza un micrmetro de
cilindro con la'cu ch illa.' '
.
. ..
interiores para medir el dimetro de los cilindros'y
Se ilustra el portacuchillas colocado en el so se emplea un micrmetro de exteriores para medir . ' porte del micrmetro. Se grada el micrmetro ai
el dimetro de los pistones. E l micrmetro de exte
tamao requerido y se pone el tornillo de tope del
riores se puede ajustar al tamao exacto con las '
portacuchillas contra el husillo del micrmetro co-.
dimensiones a que se ajuste la barra mandriladora.
' rno se muestra.. El tornillo .de tope determina la
Despus, se puede verificar elm icrm etro de inte-posicin del portacuchillas en la barra mandrilado
riores contra el de exteriores. Si hay dudas acerca-de
ra; cualquier movimiento de esie tornillo altera la
la exactitud se debe transferir la medicin ai micr
profundidad del-corte.metro de exteriores.
Ajilado de las cuchillas Las cuchillas tienen insertos
Centramiento de la barra ..La barra mandriladora se
de carburo de tungsteno y se deben afilar con cuidacentra con precisin en cada cilindro que se va a
. do para producir un buen acabado.
maquinar por medio de dedos o uas de expansin,
En la parte superior del eje del motor est mon
que se expanden con la rotacin de la perilla moletado un disco de hierro impregnado con polvo de
teada que est cerca de la parte superior del husillo.
diamante. Se coloca el soporte de las cuchillas en un
Se hace bajar el husillo con las cuchillas dentro
dispositivo especia! para afilar, que se monta en
del cilindro, hasta la parte inferior, en donde su
un husillo (Fig. 8 .12). Esto permite hacer oscilar las
tamao es ms cercano a! origina!. Se expanden las
cuchillas sobre la superficie del disco a cualquiera
uas contra la pared del cilindro y al mismo tiempo
de tres ngulos, para afilar la cuchilla al ngulo
se mueve ligeramente la barra para que tome una
correcto.
posicin determinada por las uas.
Despus, se aprieta la barra contra las abraza
Montaje de las cuchillas Las cuchillas se montan en
deras o sujetadores que la retienen en el bloque, se
un soporte que se instala en el extremo del husillo de
sueltan las uas y se hace subir el husillo con la
la barra mandriladora y se sujeta con un mecanis
manivela hasta que salga del cilindro, a fin de poder
mo bajo carga de resorte.
introducir el soporte de las cuchillas.
Rectificacin de! cilindro
Ajuste de las cuchillas (Fig. 8.11). Se coloca la
En la figura 8.13 se ilustra el extremo de la barra
cuchilla o herramienta de corte en un soporte plano
mandriladora dentro de un cilindro. La parte infe
de acero que, a su vez, se instala en una ranura de
rior de la barra con las cuchillas 4) gira para maqui
montaje en el extremo del husillo de la baira. El
nar el cilindro; pero el resto de la barra est estacio
micrmetro que se compra como parte de la rectifi
nario y slo se emplea para mantener centradas las
cadora tiene un soporte para las cuchillas y su
cuchillas en el cilindro.
soporte para verificar el ajuste. E l micrmetro suele
SE R V IC IO A L B L O Q U E DE C IL IN D R O S
91
Cuando se pone en marcha la mquina se lleva
el extremo de la barra hasta la parte superior del
cilindro y se acopla el sinfn de avance. Luego a
barra baja en form a automtica en ei cilindrc a
la vez que gira el extremo en que estn las cuchillas.
Se expanden las cuatro uas 3) contra la pared del
cilindro y sirven como guas para mantener centra
da la barra. Las posiciones de las uas 1) y 2)
muestran la forma en que las uas penetran y bajan
en el cilindro conforme avanza el maquinado. No se
ajustan contra la pared hasta que han penetrado
por completo en el cilindro.
Se ajusta la mquina de modo que se detenga en
forma automtica cuando las cuchillas rebasen la
parte inferior del cilindro. Despus del crte final
hay que medir con exactitud el dimetro del cilin
dro antes de aflojar las abrazaderas de la barra y
pasara a otro cilindro.
Por lo general se maquinan cilindros alterna-,
dos, a fin.de que se disipe el calor generado en un
cilindro antes de maquinar el cilindro contiguo.
Repco
ri
(i
'
/ U,i (
'"I fli
K/ . .
'i! Y 'J11
.m
i
{a) e s c o r i a c i o n e s
figeras
b) e s c o r i a c i o n e s
profundas
c)
ceja
daada
id ) c o r r o s i n
(e) e r o s i n
y picaduras
f)
g r ie t a s
.o d a o s
Fig. 8.14 Problem as con as cam isas de cilindros: a), b) y c) son cortes de as camisas; d) e) y f) son vistas
externas
f f &
7.
8.
9.
10.
f f f
! c S '
polea del
*
S E R V IC IO A L B L O Q U E DE C IL IN D R O S
13. Qu tipo de acabado de superficie se requiere
en una pared de cilindro?
14. Cundo se deberan pulir con piedras los cilin
dros?
15. Qu significan rayaduras y escoriaciones?
16. Descrbase cmo se debe utilizar una pulidora
con piedras en un cilindro.
17. Qu significa mandrilado de los cilindros?
18. Qu son los pistones de sobremedida?
93
19. En qu tipos de cilindros se debe efectuar el
mandrilado?
20. Por qu se necesitan mediciones exactas al
efectuar trabajos tales como el mandrilado
21. Enumrense algunos de los problemas ene se
pueden encontrar en las camisas de cilindros.
22. Descrbase con brevedad la causa del problema
en cada camisa ilustrada en la figura 8.14.
;*
'
f>.
... "
iJ
Mm '...
mmhm wmmmS
Cigea! cojinetes
y balanceo
,
Muones
f i l e t e de
m u n de
d e s v i a d o r de
aceite
a l m a de l
mun
cachete
del m u n
l a d o de l
volante
la d o
de lantero
mun'
principal
mun
d e b ie la
conductos
para aceite
Fig. 9.1 Cigeal para motor de cuatro cilindros con tres cojinetes principales; se mencionan las partes principales
C IG E A L , C O JIN E T E S Y B A L A N C E O
Fig. 9.2 Cigeal para un motor de cuatro cilindros y piezas correlativas: 1-3 anillos de pistn, 4 pistn, 5 perno
de pistn, 6 arillo seguro, 7 buje, 8 cojinete, 9 biela, 10 volante, 11 retn, 12 cojinete de gua (piloto),
13 tornillo de polea, 14 polea del cigeal, 15 desviador (arrojador) de aceite-, 16 arandela ondulada,
17 engrane de friccin, 18 engrane del cigeal, 19 cigeal, 20 cojinete y arillo de empuje, 21 cojinete principal,
22 tapa de cojinete principal, 23 sello trasero de aceite, 24 junta, 25 retn
Mazda
@6
Traslapo de m uones
Para producir un cigeal rgido que resista las
torceduras y la flexin bajo carga y que tenga una
superficie adecuada de cojinetes o apoyo, se requie
ren muones de dimetro grande y almas gruesas.
Estos dos requisitos se han combinado para produ
cir lo que se conoce como traslapo de muones
(Fig. 9.3). Se ver que el dimetro del mun de
biela se traslapa con el dimetro del mun princi
pal. E l espesor del alma se puede reducir, para
disminuir la longitud del cigeal y hacerlo ms
rgido. Comprese el cigeal de la figura 9.3 con el
de la figura 9.4 que no tiene traslapo de muones.
Filetes del cigeal
Se provee un radio o filete entre el mun y el alma
como lo indican las flechas en la figura 9.4. Este
filete es muy importante porque produce un cambio
gradual en el espesor de la seccin. Durante el rea
condicionamiento de motores, cuando se rectifi
ca el cigeal, el operador.de la rectificadora debe
tener cuidado de cerciorarse de que no se reduzcan
los filetes, porque se debilitar'mucho el cigeal.
Un cigeal sin filete o con filete muy pequeo en
se lugar sufrir u'n aumento en los esfuerzos; es
decir, esa superficie transversal particular soporta-,
r una carga mucho mayor que la superficie trans
versal contigua. L a provisin de filete evita que los
esfuerzos sean mayores en ese sitio particular y
refuerza el cigeal. Un cigeal mal rectificado se
puede romper;
Contrapesos.
E l cigeal tiene masas para equilibrio o balanceo,
mejor conocidas como contrapesos. Se ilustran en
**
cigeal. Se debe tener en cuenta que/aunque el ci
geal, en apariencia, es una pieza rgida, est some
tido a pequeas torsiones debidas a las cargas que se
le aplican y que estas cargas pueden producir vibra
ciones en el motor.
En la figura 9.6 aparece un corte seccional de un
amortiguador de vibraciones. Consta de dos partes
principales: un cubo o masa que se monta en el
frente del cigeal y iin volante o anillo de inercia
Fig. 9.5 Cigeal con las almas extendidas para formar los contrapesos. Este cigeal tiene cinco muones principales.
C IG E A L , C O J IN E T E S Y B A LA N C E O
97
5
Fig. 9,6 Secci n de un amortiguador de vibracin y polea
montados n el frente del c ig e a M volante, -2
inserto de caucho. 3 cubo, 4 cigeal, 5 polea
C a t e r p il l a r
*
*
pequeo, sujeto a la masa con un inserto de caucho
. vulcanizado o con bujes de caucho. La p'oiea para el
alternador, el ventilador y la bomba-del agua tam
bin pueden ser parte d la masa del amortiguador.
Este tipo de amortiguador se denominaamortigua0
u m m in s
A ccin.de! am ortiguador
Cuando aumenta o disminuye la velocidad del ci
geal, el volante o anillo de inercia del amortigua
dor amortigua las vibraciones del cigeal, como
.sigue:
-. .
Cuando-hay un aument brusco en la velocidad
del cigeal, la inercia del volante del amortiguador
hace que-se retarde, con lo que se produce, una
fuerza que se opone a la que causa la vibracin.
Cuando se reduce la velocidad del cigeal ocurre
el efecto opuesto; la inercia del volante del amorti
guador hace que siga un movimiento oponindose a
la accin del cigeal. Por tanto, cuando el cigeal
llega ciertas velocidades crticas, a las cuales las
vibraciones seran excesivas. Estas-son amortigua
das por la accin del amortiguador.
Nota: L a inercia es la tendencia de-un cuerpo a
resistir los cambios de movimiento. Por ejemplo, un
volante cuando est en rotacin la contina aunque
se suprima la fuerza de rotacin, no se detiene en
forma sbita. Adems,.si el volante est estaciona
rio o parado y se le aplica una fuerza que ocasione
rotacin, sta no empieza de inmediato sino qu lavelocidad aumenta en forma gradual. Casi se po
dra decir que la inercia es pereza .
Todos los objetos tienen una frecuencia natural
a la cual vibrarn. Cuando el cigeal sten rota
cin y la frecuencia de las vibraciones torsionales se
vuelve igual a la frecuencia natural de vibracin,
se combina el efecto de estas dos vibraciones y es
indispensable el amortiguador.
\
98
aceite
ranura
d istrib u id o ra
Linea d iv is o r ia
bisel
e s p e s o r to ta l
de pared
(cha fln )
C IG E A L , C O J IN E T E S Y B A L A N C E O
Si la holgura para aceite es insuficiente, habr
contacto de metal con metal entre el metal del co
jinete y el mun del cigeal y ocurrirn desgastes
muy rpido y falla prematura.
Tipos de m etales de cojinete
En los motores muy antiguos se utilizan cojinetes
del tipo fundido o colado. Para hacerlos, se insta
laba una matriz o molde en la cavidad y en la tapa
de la biela y se vaciaba metal antifriccin fundido
en ellos. Despus, el cojinete se raspaba y alisaba
hasta lograr la holgura final deseada.
En los motores modernos,.se utilizan metales de
cojinete del tipo de insercin precisa. Los metales se
fabrican con tal precisin que se pueden instalar sin
tener que modificarlos o ajustarlos. En muchos mo
tores, se pueden reemplazar los metales de coji
netes principales sin desmontar el cigeal.
En ocasiones, se utilizan metales semiacabados
para el reacondicionamiento del motor; en la-figura
9.10 se ilustra un metal de este tipo. Estos metales
tienen una pequea cantidad adicional de metal
ant'ifriccin que se debe eliminar cuando se van a
instalar los metales para lograr ei ajuste final. Para
reemplazar este tipo de metales, hay que desmontar
el Cigeal. Despus de instalar los metales, hay cjue
maquinarlos al tamao con tina brra rectificadora
especial. Adems, hay que maquinar o rectificarlascaras del cojinete de .'empuje para tener el juego
longitudinal correcto del cigeal. Esta operacin se
conoce como rectificacin en lnea o rectificacin
para alineacin y se rectifican todos los metales de
cojinete en una sola lnea.
Requisitos para ios m etales de cojirsets
Adems de soportar las cargas, los metales de co
jinete deben efectuar otras funciones que se descri
ben a continuacin.
-esp aldo de acero o b ro n c e
99
Capacidad de soporte de carga E l metal debe ser
del tamao y materia! adecuados para soportar las
cargas que se les aplican y se construyen de acuerdo
con ellas.
Resistencia a la fa tig a Cuando se somete a u n
pieza de m etala esfuerzos repetidos al grado de q i::
se flexione o se doble, tiende a endurecerse y a fin de
cuentas se rompe. Estose llama fa lla p o r fa tig a . Una
demostracin de la falla por fatiga es cuando se
dobla repetidamente un tramo de alambre o de la
mina metlica. Los metales de cojinetes estn so
metidos a cargas variables y sufren esfuerzos repeti
dos. E l material debe soportar estas cargas variables
sin fallar por fatiga.
Capacidad p a ra incrustacin. Esto significa la ca
pacidad de un metal de cojinete para permitir que se
enclaven o incrusten cuerpos extraos en l. Las
partculas de polvo o mugre entran al motor a pesar
de los filtros de aire y de aceite. Algunas de ellas
llegan hasta la superficie de los metales y el aceite no
las puede arrastrar.
Para proteger los metales de cojinete, se permite
que esas partculas se incrusten o enclaven en el
material antifriccin. Si los metales fueran muy
duros y no l' permitieran, las partculas se queda, ran- en la superficie, en donde rasparan el mun
del cigeal y socavaran el metal; Esto a su vez
ocasionara sobrecalentamiento y falla rpida del
metal. Por ello, los metales de cojinete deben ser lo
bastante blandos para tener capacidad para incrus
tacin.
Conformabilidad. Est relacionada con la capaci
dad para incrustacin. Es la capacidad dpi material
del metal de cojinete para adaptarse o., conformarse a las variaciones en la alineacin y en la forma
. de los muones del cigeal. Por ejemplo, supnga
se que un mun tiene una ligera conicidad. El
metal que est debajode la parte de mayor dime
tro soportar cargas ms pesadas. Si el material
tiene alta conformabilidad, fluir ligeramente en
alejamiento desde las zonas con carga mas pesada
hasta las de carga ms ligera. Esto redistribuye el
material de modo que todo el metal reciba una
carga ms uniforme. Cuando se incrustan partcu
las extraas en el metal ocurre una accin similar.
Cuando se Incrustan, desplazan el material y produ
cen puntos altos locales (Fig. 9.1,1). Sin embargo,
con alta conformabilidad, el material fluye en aleja
miento de los puntos altos. Esto tiende a evitar
cargas pesadas que podran ocasionar falla de metal.
Resistencia a la corrosin Los materiales de los
metales de cojinete deben ser resistentes a la corro
sin, porque algunos subproductos de la combus
tin pueden formar sustancias corrosivas.
100
respaldo
dei co jin e te
partcula
m etlica
h o l g u r a pa ra
cig e a l
babiti
el b a b b i t t e s t d e s p l a z a d o p o r la p a r t c u l a y
se ha e l e v a d o a l r e d e d o r d e ella , l o c u a l r e d u c e
m u c h o o a n u l a la h o l g u r a p a r a a c e i t e en ese
lugar.
c)
'
-.
E l metal de cojinete'que se ilustra en la figura
9.10 es para mun principal y recibe cargas radia
les y de empuje. E l metal dl cojinete tiene cejas en
cada extremo para recibir el empuje en cualquiersentido. E l cigeal tiene caras de empuje correlati
vas en cada lado del. mun en que se instala este
cojinete.
En muchos motores se utilizan arillos o placas re
dondas de empuje separados, como el que se ilus
tra en la figura 9.2. Estos-.arillos se instalan en
ranuras en cada lado del cojinete y se fijan en el
apoyo o alma del bloque mediante lengetas de
gua.
E l cigeal recibe ciertos empujes longitudina
les debido al funcionamiento del motor, la accin
de los engranes de sincronizacin y otras acciones
que tienden a mover el cigeal hacia el frente o
hacia atrs. E l funcionamiento del embrague en
algunos vehculos tambin puede aplicar carga de
empuje.
C IG E A L , C O J IN E T E S Y B A LA N C E O
101
Fig. 9.13 Fuerza centrfuga sobre el cigeal; a) no hay efecto de la fuerza centrfuga porque las fuerzas estn
balanceadas, b) la masa en el mun de biela produce fuerza centrifuga, c) masa opuesta agregada para
obtener balanceo.
102
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
C IG E A L , C O J IN E T E S Y B A L A N C E O
103
a)
t
F
a)
b)
FC
Fig. 9.15 La fuerza centrfuga ndeseada acta en sentido
horizontal en la carrera ascendente y en la
descendente. No hay fuerzas de inercia en el
pistn en las posiciones ilustradas
M o to re s de c ilin d ro s m ltip le s
A vi/
b)
Fig. 9.16 Fuerzas ce inercia producidas en motores con
cilindros gemelos. F representa las fuerzas
de inercia: a) motor.horizontal opuesto,
b) motor en lnea.
104
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
Fig. 9.18 Motor Mercedes para camin. Se ilustra la disposicin interna de un motor en V. Los detalles que se pueden
apreciar son: bielas con tapa de cojinete descentrada y caras divisorias ranuradas. el cigeal con^
contrapesos atornillados, los pistones con tres anillos; el superior de compresin es del !;po de cua que
se coloca en un inserto; las camisas de cilindros hmedas, el mecanismo de vlvulas. :a ubicacin
del inyector en la culata de cilindros.
En el exterior, se pueden ver la bomba de inyeccin y los tubos para los inyectores: adems el motor
de arranque en el lado derecho del motor (izquierdo en la ilustracin) y el enfriador ce aceite eni
el lado izquierdo
Me r c e i
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Servicio a! cigeal
y cojinetes
v.
Los muones del cigeal tienen superficies endu
recidas mientras que los metales de los cojinetes
tienen superficies de un material mucho ms blan
do. Las.dos superficies estn diseadas para trabajar juntas fin de producir friccin y desgste mni-,
mos cuando tienen lubricacin adecuada. El desgaste
que ocurre es principalmente en la superficie dei
cojinete, que. est diseada para ese fin. Los coji
netes (metales) se pueden reemplazar cuando sea ne
cesario, lo cual es mucho ms fcil y menos costoso
que reacondicionar o reemplazar el cigeal que.
tiene muones gastados.
Sin embargo, los muones del cigeal se pue
den gastar, en particular por los cuerpos extraos e
impurezas en el aceite. El desgaste o los daos
podran ser por mantenimiento deficiente o por
condiciones anormales de funcionamiento del motor
y las superficies de los muones se pondran speras
y se escoriaran. Como resultado del funcionamiento
normal durante largo tiempo, los muones sufren
conicidad y tambin ovalacin. Durante el reacon
dicionamiento dei motor hay que inspeccionar el
cigeal y medir los muones.
inspeccin de cigea!
Hay que hacer una inspeccin visual y ver si el ci
geal tiene desgaste o daos antes de medir el des
gaste en los muones. Hay que inspeccionar si los
muones tienen escoriacin o seales de decolo
racin por sobrecalentamiento. Hay que examinar
las superficies en que actan los sellos de aceite para
determinar que estn en buenas condiciones, sin
desgaste ni ranuras.
Se debe comprobar si el cigeal tiene grietas,
por medio de un detector magntico de grietas. En
la figura 10.1 se ilustran las partes del cigeal en
donde empezara una falla por fatiga y que se nota
por grietas diminutas. Es ms probable que ocurran
106
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
S E R V IC IO AL C IG E A L Y C O J IN E T E S
107
metal de cojinete de biela
micrmetro
barra
Plastigag
a)
b)
108
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
S E R V IC IO AL C IG E A L Y C O J IN E T E S
109
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
110
sssss
numero
del cilindro
.Reemplazo ci metales
de cojinetes principales
Aunque por lo general el motor est desarmado
cuando se reemplazan los metales de cojinetes prin
cipales, tambin se pueden reemplazar en algunos
motores con el cigeal instalado, siempre y cuan
do los muones principales no estn gastados ni
escoriados.
Flay que aflojar una o dos vueltas los tornillos
de todas las tapas de cojinetes principales, para
tener espacio entre el mun y la cavidad o bancada
en que est el metal superior de cojinete.
Empicese por un extremo del cigeal y qutese
la tapa del cojinete principal. Para sacar el metal
superior se lo puede empujar alrededor del cigeal
con una pieza metlica delgada. Hay que empujar
el metal por el lado opuesto a la lengeta de gua.
Luego, se instala la tapa para soportar el cigeal
antes de pasar al siguiente cojinete.
Para instalar el metal superior nuevo, hay que
cubrirlo con aceite para motor. Cercirese de que la
cavidad o asiento para el metal en el bloque est
limpia y deslcese el metal a su lugar. Comprubese
que la lengeta del metal asienta en la muesca o
ranura en el bloque. Pngase la mitad inferior del
S E R V IC IO AL C IG E A L Y C O J IN E T E S
111
,'
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
112
S E R V IC IO AL C IG E A L Y C O J IN E T E S
113
rayones
Fig. 10.17 Falla del metal por falta de aceite
mugre incrustada
en el metal
F ord
F ord
crteres o cavidades
montaje en el radio
Fig. 10.18 Falla del m etal p o r fatiga
Fo r d
raspaduras
114
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
Ford
S E R V IC IO AL C IG E A L Y C O JIN E T E S
115
i
b)
Fig. 10.23 Com probacin de desviacin del volante y de la cubierta del volante con micrmetro de cartula:
a) com probacin de la cubierta, b) com probacin de la cara del volante
C a t e r p il l a r
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^ CACc c\ ,
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M K
Bielas-
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B IE L A S , P IS T O N E S Y A M IL L O S
117
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
118
<>*
. a\S
rotacin
Pistones
En la figura 11.5 se ilustra un pistn bsico semiseccionado y se sealan sus partes. Hay muchas variantes de forma, masa, nmero de anillos, coloca
cin de los anillos y provisin para la expansin
trmica.
Un p i s t n d e b e c u m p l i r c o n u n a a m p l i a serie de
cabeza
protuberancia
para el
pasador
cojinete para
el pasador
B IE L A S , P IS T O N E S Y A N IL L O S
119
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
120
vliv.V'.-
fro
11-8
" 1 1 -7 t
superficie de contacto
caliente
ia
REfCO
Empujes en e pistn
El pistn no apoya con uniformidad contra la pared
del cilindro dumnte..el funcionamiento, sinc; que.
mientras est en contacto con el pistn-y lo disipa
est sometido a un empuje haca los lados dei mo
nnndo regresa al depsito de aceite.
tor, pero no se transmite ningn empuje hacia
Fn algunos casos, se emplean tubos o boquillas
frente o la parte trasera del motor.
naralanzar chorros de- aceite hacia los pistones El empuje lateral ocurre .durante U
*
instahdos'en el bloque para enfriarlos: Son peque- . potencia y, en menor grado, durante
r v 1
an un c h o r r o de aceite, para enfriamiento
de compresin y en un
Hacia arnbu contra la parte inferior mtetna del' . cada una de ellas. Por ello se .dice que el pistn tiene
pistn-Ti chorro debe quedar apuntado d modo
caras de empuje y tambin se dice
L e choque-contra la parte interior de la corona del
mavores Y -menores; pero, como el lado de empuj
p is t n . V a se E n f r i a m i e n t o de p i s t o n e s c o n a c a
mayor e/el motor es el ms .mportante, se denot e e n la p g i n a '120.
mina simplemente lado de empuje #
B IE L A S , P IS T O N E S Y A N IL L O S
1 21
M azda
ros
\> ' A nt'f c,
122
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
B IE L A S , P IS T O N E S Y A N IL L O S
123
t*
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
Anillos de pistn
Los anillos de pistn, llamados a veces segmentos
de mbolo, sellan entre el pistn y la pared del
cilindro en todas las condiciones de funcionamien
to del motor. Deben sellar e impedir las prdidas de
compresin durante la carrera de compresin, lo
mismo que la fuga de los gases de escape del cilindro
durante la carrera de potencia. Este . ceben hacer
aunque tengan rozamiento contra la pared del cilin
dro a altas velocidades y temperaturas.
Si ios anillos no sellan en fur~a :: rrecta, po
dran ocurrir escapes de cor.'.pr-.s.; r. que afectaran
B IE L A S , P IS T O N E S Y A N IL L O S
125
Anillos de compresin
Los anillos de compresin se hacen con aleaciones
con hierro fundido. Adems de otros requisitos,
deben conservar su flexibilidad y su presin contra
la pared del cilindro sin que los alteren la presin y
126
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
b)
p re si n del gas
B IE L A S , P IS T O N E S Y A N IL L O S
12 7
Aniios segmentados
Estos anillos, como su nombre lo indica, constan de
segmentos o piezas separadas. Tienen dos segmen
tos o rieles hechos de hierro fundido o acero, con un
espaciador o expansor ondulado o corrugado entre
ellos que sirve para mantener separados los rieles y
adems, aplica presin para mantenerlos contra ia
pared del cilindro.
Debido a su construccin por segmentos, este
tipo de anillo puede seguir los contornos de la pared
del cilindro con facilidad. Cada riel se mueve inde
pendiente dei otro, con lo cual siempre se mantiene'
en contacto con la pared del cilindro. Estos anillos
son de construccin muy abierta y no restringen el
fljo del aceile, por lo cual el aceite rascado en. la
pared del cilindro puede pasar con-facilidadpor el
anillo.y los agujeros en.el pistn hasta'el depsito.
Por tanto, dado el buen contacto con la pared del
cilindro-y el libre movimiento del aceite a travs
del anillo segmentado, se tiene un buen control del
aceite.
Anillos-para repuesto
Despus de-que el motor ha trabajado durante im
tiempo considerable, se.gastan los anillos y.la pared
de los cilindros (entre otras partes). El desgasee en
los cilindros produce ovalacin y'conicidad.. listo,
significa que Jos anillos son cada vez menos eficaces
para controlar el aceite y retener la compresin.
b)
d)
Fig. 11.25 J u e g o de a n illo s de p ist n
12 8
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
? ';"
Servicio
a pistones y bielas
; .
Biela
Alineacin
La biela debe estar alineada, es decir, la lnea de
centro del agujero para el perno en la parte superior
y la lnea de centro de la cavidad para cojinete en 1a
parte inferior deben estar paralelas. Cualquier tor
cedura o dobladura producir desalineacin de la
biela; a su vez, producir empujes laterales en el
pistn y cargas disparejas en los metales de cojine
tes y, por tanto, se debe corregir.
La figura 12.1 es una vista exagerada que mues
tra el efecto de una biela desalineada. Las cargas
intensas en los puntos A y B en el metal de cojinete
lo harn fallar en esos puntos. Los puntos de pre
sin intensa C y I) en el pistn producirn desgaste
pronunciado y posible escoriacin dei pistn y la
pared del cilindro. Una inspeccin bsica es para
buscar desgaste disparejo o puntos brillantes en los
pistones, que indican desalineacin. Si la hay, hay
que comprobar si la biela est desalineada, para
enderezarla o reemplazarla. En la figura 12.2 se
muestran otras verificaciones que se pueden efectuar.
Alineadora de bielas
Es un aparato que consta de una placa frontal
vertical con un mandril que se extiende en sentido
horizontal desde ella, La parte inferior de la biela >:
monta en el mandril de modo que el pistn puede
descansar contra la cara frontal para comprobar .
130
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
:nea d e c e n tro
d e biela desviada
S E R V IC IO A P IS T O N E S Y B IE L A S
131
132
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
altura de
compresin
R epc o
S E R V IC IO A P IS T O N E S Y B IE L A S
133
134
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
< V
S E R V IC IO A P IS T O N E S Y B IE L A S
135
ranura
M it s u b is h
M E C N I C A P A R A M O T O R E S D IE S EL
136
Fig. 12.16
a n illo s u p e rio r
e xp a n s o r de
a n illo d e aceite
segundo
a n illo s u p e rio r
frente
s e g u n d o a n illo
aceite
a n illo de aceite
c.
posicin de ios anillos
en
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12.17
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Fig. 12.13-Rayadura de una superficie de un pistn
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Fig. 12.22 Daos en las bandas del pistn por
de compresin
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
138
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Para desarmar
y armar e! motor
Los pasos que se podran aplicar durante el reacondicionamnto o reparacin del motor podran ser:
J. Diagnosticar o determinarla razn para efectuar el trabajo.
. 2. Desarmar ..de acuerdo con. .un procedimiento
lgico.
- \ .
. 3. .Inspeccionar si hay desgaste y determinar las
piezas aprovechables.
4. Reparar, reacondicionar o reemplazar las pie
zas necesarias.
5. Armar y ajustar.
6.. Efectuar las comprobaciones necesarias.
Estos pasos se aplican para reparaciones parciaes o para el reacondicionamiento o reconstruccin.
Una reparacin sera slo en una parte del motor.
En el reacondicionamiento de la culata (cabeza),
slo se trabaja en 1a culata y piezas correlativas,
mientras que para el reacondicionamiento o recons
truccin del motor, la secuencia para diagnosticar,
desarmar, etc., se aplicara en todo el conjunto del
motor, incluso sus accesorios.
Los procedimientos varan segn la marca del
motor y hay que consultar los manuales de taller
del fabricante para mayor informacin. Sin embargo,
hay muchos mtodos comunes para reacondiciona
miento de motones que se describirn ms adelante.
Muchos de ello;, ya se han mencionado en captulos
anteriores y se deben consultar. En el ndice se
pueden localizar los diversos conceptos.
140
Comprobaciones antes
de desarmar
Antes de-efectuar cualquier tipo de reparacin se
debe determinar lo que se va a hacer y por qu es ne
cesario. El diagnstico y pruebas precisos, antes
de empezar el trabajo determinarn lo que se nece
sita desarmar. Aunque los componentes internos
no se pueden inspeccionar sin antes desmontar otras
piezas, el tiempo dedicado al diagnstico del pro
blema puede evitar un trabajo innecesario.
Cualesquiera registros del motor pueden ser ti
les. Pueden ser el historial de mantenimiento, con
sumo de aceite, rendimiento y, quiz, el tipo de
trabajo en que se emplea el motor. El kilometraje
recorrido por el vehculo o las horas de operacin
del motor son una gua del tipo y cantidad de des
gaste que se encontrar en las diversas piezas de!
motor.
Lavar el exterior
Antes de empezar a desarmar, hay que lavar el
exterior del motor para eliminar la mugre y grasa
que podran penetrar durante el desarmado. Antes
de lavar, hay que examinar si hay seales de fugas
de aceite y de lquido enfriador. Despus de lavar
puede ser necesario continuar el examen para foca
lizar el origen de las fugas, que ser ms fcil si el
motor est limpio.
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
P A R A D E S A R M A R Y A R M A R EL M O T O R
141
B ed fo rd
142
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D E S E L
SU2U
SJZU
P A R A D E S A R M A R Y A R M A R EL M O T O R
14 3
Isuzu
: .
Para levantar los motores grandes se utilizan eslin
gas de cable de acero o cadenas. Se emplea un anillo
de acero para unir fas piernas de la eslinga en la
parte superior a fin de poder enganchara en una
garrucha o gra. En los extremos de la eslinga se
emplean ganchos o grilletes para poder sujetarla a
los tornillos de ojo del motor.
Para mxima resistencia, cada pierna de 1aeslin
ga no debe formar un ngulo mayor de 60 desde la
vertical en el punto en que.se engancha en ia gra,
como s ilustra en la figura 13.6. En estas condicio
nes, la eslinga puede soportar la carga mxima.
Si las piernas son muy cortas hay que separar
las, pero esto aumentar a tensin en las piernas y
se reducir la capacidad de carga de la eslinga. Por
ejemplo, si se aumenta el ngulo a 75, se duplicar
la tensin en las piernas. Otra ventaja de las eslingas
largas es que el centro de gravedad se mantiene bajo
y el motor estar ms estable al levantarlo.
La eslinga debe estar en buenas condiciones y
sujeta con firmeza para proteccin de las personas
y del motor. Se prefiere utilizar un expansor entre
las piernas de la eslinga.
Tractores
14 4
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
Identificacin
Hay que crearse la costumbre de identificar o mar
car las caractersticas de. las piezas o componentes
al desmontar o desarmar: Esto sirve como conoci
miento adicional o para reforzar lo que ya se sabe.
Hay que fijarse en las caractersticas de. diseo y
cosntraccin de los componentes: por qu estn
diseados as, funciones que desempean, ajustes
necesarios y precauciones especiales que se deben
tomar.
Procedimiento
El procedimiento para desarmar y volver a armar es
sistemtico y no slo se trata de quitar piezas. Para
desarmarse requieren observacin, identificacin y
un orden lgico.
Alm acenam iento de piezas
Cuando sea necesario, hay que poner etiquetas o
marcar las piezas y guardarlas en charolas. Los
tornillos, tuercas y conexiones pequeas correlati
vos se ponen juntas pero en recipientes separados.
Con esto, quedan separados, se tiene la seguridad
de instalarlos en su lugar original y se ahorra tiem
po al armar.
Tambin se debe tener en cuenta lo siguiente:
l. Llay que poner tapones o cinta adhesiva en los
extremos de los tubos y en todos ios agujeros.
P A R A D E S A R M A R Y A R M A R EL M O T O R
145
4
13.7 Vista del lado derecho de un motor. Los nmeros indican ei orden para desmontar las piezas 1
. dpo5lfo \ bomb? de direccin hidrulica, 3 filtro de aire, 4 manguera de admisin de aire,
rptor1
n o 7 tub Para inyector, 8 tubos de suministro y retorno de combustible, 9 filtro
w , u ub? de,s de el com presor de aire, 11 tubo de lquido enfriador al compresor, 12 tubo
d |ce la bomba de inyeccin, 13 tubo de aceite hasta la bomba de inyeccin, 14 bomba de
17
ia ? r ria or de ace!s ' 16 tubo del enfriador de aceite a la galera principal para aceite,
nitro de aceite, 18 tubo de aceite al compresor, 19 compresor de aire. 20 tapa de admisin de aire
Isuzu
M E C N IC A P A R A M T O R E S D IE S E L
146
. 13.8 Vista del lado izquierdo de un motor. Los nmeros indican el orden para desmontar las piezas: 1 tubo de
aire al cilindro del freno en el escape, 2 tapa de balancines, 3 cilindro de aire para el freno en e escape, 4
mltiple de escape, 5 varillaje dei freno en el escape, 6 tubo para lquido enfriador, 7 respiradero del
motor 8 banda del ventilador, 9 alternador, 10 soporte para el fiitro de aceite de flujo parcial, 1 l tapa de
la cmara de seguidores de leva (levantadores), 12 motor de arranque, 13 tubo para aceite a a culata de
, <
Io U/LL'
cilindros.
PA R A D E S A R M A R Y A R M A R EL M O T O R
147
148
M E C N IC A PA R A M O T O R E S D IE S E L
Fig. 13.S Com ponentes de un motor, desarmados. Los nmeros indican el orden para desmontar las piezas: 1 tubo
de retorno de combustible, 2 mecanismo de balancines, 3 cruceta de vlvulas, 4 varilla de empuje,
5 inyector, 6 culata de cilindros, 7 junta de culata, 8 bomba del agua, 9 polea del cigeal, 10 tapa de
engranes de sincronizacin, 11 volante, 12 depsito de aceite, 13 enfriador de aceite
Isuzu
P A R A D E S A R M A R Y A R M A R EL M O T O R
149
La culata se monta en el
bloque de cilindros con tornillos; hay que aflojarlos
en el orden inverso al especificado para apretarlos,
como se ilustra en la figura 13.10. Como regla gene
ral para aflojar, hay que hcerlo en una espiral
que empieza por un extremo, se va hacia el extremo
opuesto y .se avanza en forma progresiva hacia el
centro.
Una vez desmontada la culata, examnense to
das las superficies para ver si hay seales de comba
dura. Si. las superficies de la culata y del bloque
estn planas, el contorno de la junta estar, bien
marcado en las superficies metlicas -Por el contra
rio, si hay seales de carbn en la junta en ls
inmediaciones de las cmaras de combustin o hue
llas de herrumbre o corrosin desde las aberturas
hasta la camisa de agua, significa que ha -habido
combadura o prdida de planicidad ya sea en la
superficie de la culata o Ja del bioque o que hay
algn problema con la prominencia o con.los sellos .
de las camisas.
Culata de cilindros 6)
9o
13
o)q
13
1
4
0.
o*
OI
o6
o
O
o 14 O
10
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O
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o
9
13
-s i
o)'/
O
1,15
/
11
^
O
1
18
6
150
Est sujeta
con tornillos a la caja de engranes. Se sacan los
tornillos y se quita- la iapa para tener.acceso a los.
engranes'. En este momento, , los engranes no'se
habrn movido y se pueden localizar las marcas de
sincronizacin (tiempo).
/
;
Tapa de engranes de sincronizacin 10)
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
Pistones y anillos
PA R A D E S A R M A R Y A R M A R E L M O T O R
151
Fig. 13.11 Componentes del bloque de cilindros. Los nmeros indican el orden para desmontar: 1 bomba y tubos
para aceite, 2 pistn y biela, 3 cubierta del .volante; 4 retn de sello de aceite, 5 anillo de desgaste,
6 cigeal, 7 engrane intermedio (loc), 8 rbol de levas, 9 caja de engranes de sincronizacin. 10
seguidores de levas (levantadores), 11 cojinete trasero del rbol de levas, 12 boquillas para aceite
Isuzu
*~
..... v
r . .... J l l ...
a)
b)
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
152
b)
Engrane intermedio 7)
Ya se pueden sacar
los cojinetes del rbol de levas de sus cavidades en el
153
'
Cilindros
May que medir si los cilindros tienen ovalacin o
conicidad con un calibrador para interiores y exa
minar las condiciones de la pared de los cilindros.
Ya se habr determinado si hay que rectificarlos,
pulirlos con piedras o reemplazar las camisas. La
rectificacin o el reemplazo de camisas se describen
re g la de a c e ro
z '~
ca brador de hojas
Juntas y sellos
Siempje.se. deben utilizar juntas y sellos nuevos al
armar. Se. suelen comprar como juego (repuesto)
completo que incluye todas las juntas, sellos, sellos
anulares (Anillos O ) y arandelas. Por lo general,
no se aplica compuesto sellador en las juntas, salvo
en los lugares especificados. Algunas juntas se ins
talan en seco, pero por lo general se les aplica una
pelcula de- aceite o grasa, que ayuda con el sellamiento inicial y para que la junta se quede adherida
en la superficie de la pieza. Se debe aplicar aceite a
todos los sellos de aceite en las superficies de con
tacto, y en cualesquiera rebajos,, para que no traba
jen en seco y se daen en el funcionamiento inicial.
En la figura 13.18 se ilustran las diversas juntas
y sellos de varios tipos que se utilizan en un motor.
Suelen ser parte de un juego para repuesto y se
emplean al armar el motor.
rb o l de levas y cojinetes
Se verifican las condiciones de los seguidores, levas,
cojinetes y engrane del rbol de levas. Se mide el
juego longitudinal del rbol de levas como se ilustra
en la figura 13.16 Se instalan nuevos cojinetes del
rbol de levas, se colocan los seguidores en sus
cavidades y se instala el rbol.
Cigeal y cojinetes
Las cavidades para cojinetes deben estar absoluta
mente limpias antes de instalar los metales, los cua
les deben tener suficiente abertura del dimetro
para ajustar con firmeza en su lugar al instalarlos.
Tambin deben sobresalir ligeramente en la cavi
dad, lo cual significa que tendrn la compresin
correcta (vase el captulo 10 para la instalacin de
metales de cojinetes).
154
M E C N IC A PA R A M O T O R E S D IE S E L
Fig. 13.18 Juntas y sellos para el motor: 1 tubo de salida de agua, 2 cubierta del termostato, 3 bomba
del agua, 4 bomba del agua a bloque, 5 derivacin del lquido enfriador, 6 tapa de engranes de
sincronizacin, 7 sello de aceite del cigeal, 8 admisin de aire, 9 sellos anulares para impulsin del
iacmetro, 10 caja de engranes a bloque, 11 mltiple de escape, 12 compresor de aire, 13 sello anular de
vlvula de desahogo, 14 arandela selladora del tapn del depsito de aceite, 15 depsito de aceite, 16
seUo de tapa de cojinete, 17 retn y sello del cigeal, 18 tapa de admisin, 19 culata de cilindros, 20
soporte de tobera, 21 tapa de balancines, 22 sellos de vstagos de vlvulas, 23 enfriador de aceite
Isuzu
P A R A D E S A R M A R Y A R M A R EL M O T O R
155
segundo anillo
a)
b)
Pistones y bielas
Se instala el pistn en la biela y se instalan los
anillos en el pistn y, luego, se instalan el pistn y la
biela como conjunto en su cilindro.
Muchos tipos" de pistones tienen marcas para
indicar el Frente (Fig. 13.13). Hay que instalarlos en
esa posicin; si' no tienen marcas, hay que colocad
los en la misma posicin original.
Las bielas se deben instalar en la posicin origi
nal que tenan en el motor, es decir con los nmeros
de identificacin hacia un lado especfico del mo
tor, como se observ al desmontarlas. Por ello, hay
que instalar el pistn y la biela en su posicin co
rrecta, para que miren en el sentido especificado
cuando queden instalados en el motor.
Instalacin de los pistones
Los anillos de pistn deben tener las aberturas entre
puntas desalineadas o espaciadas, segn lo especifi
que el fabricante de los anillos o del motor. Se
acostumbra que las aberturas estn al lado opuesto
al lado de empuje del motor. El espaciamiento de
Sistema de lubricacin :
Hay que desarmar la .bomba deiaceite y examinar'sitiene desgaste. Desrmese luego la vlvula de des
ahogo (alivio) de presin, que puede estar en la
bomba o en el bloque, para limpiarla; comprubese
que funcione con libertad. El cedazo de succin de
la. bomba debe estar en buenas condiciones; lim
pense con todo cuidado el lodo y depsitos de
carbn. Reemplcese el filtro externo de aceite.
Realcese una prueba de fugas por los cojinetes
para comprobar la instalacin correcta de los coji
netes y los tubos y conexiones para aceite; adems,
esa prueba sirve para lavar y cebar ei sistema de
lubricacin. Consltese el captulo 10.
Engranes de sincronizacin (tiempo)
Las marcas de sincronizacin en los engranes deben
estar alineadas para tener sincronizacin correcta
de las vlvulas (Fig. 13.14). Cuando estn alineadas
y los engranes instalados, se instalan la tapa de
engranes y el amortiguador de vibracin en ei cige
al. El amortiguador debe estar en buenas condi
ciones para evitar las vibraciones del motor.
Depsito de aceite y tapa de balancines
Hay que limpiar el lodo o sedimentos del depsito
de aceite, tapa lateral, tapa de balancines y tubos de
respiracin; de otra forma se contaminar el aceite.
La instalacin correcta de las juntas y sellos
asegurar que no ocurrirn fugas. Siempre que sea
posible, y para todos los tornillos especificados, se
debe utilizar una llave de torsin para apretar!, '
con uniformidad, para no trasroscados ni rom
perlos.
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
156
b)
Volante del m o to r
El engrane de la cremallera para arranque se instala
por encogimiento sobre el aro del volante. Sidos
dientes estn muy gastados y daados,' hay que
cortar la cremallera vieja e instalar una nueva. Se
debe calentar hasta, que se expanda lo suficien
te para colocarla en el aro del volante, o sea a unos
3()0C, hasta obtener un coior azul oscuro. Se puede
utilizar con cuidado un soplete oxiacetilnico y pa
sar la llama con cuidado sin dejar de moverla en
toda la circunferencia para, que se expanda con
uniformidad con el calor. Como opcin, para ca
lentar -la cremallera, se coloca sobre una pieza de
acero que est caliente.
La cremallera se debe instalar en la posicin
correcta. Los dientes tienen conicidad en el lado
donde acopla el pin del impulsor del motor de
arranque y un bisel (chafln) en el lado de la crema
llera que queda hacia el reborde en el volante (Fig.
13.22).
La cubierta del volante se instala antes que el
volante. Se monta el volante en la brida del cigeal
y se aprietan los tornillos con la mano, con unifor
midad y en orden (Fig. 13.23). Despus se aprietan
a la torsin especificada.
Culata de cilindros
Se utilizan espigas de gua en las partes delantera y
trasera de la culata, en dos barrenos rimados, para
asegurar la alineacin correcta de la junta al insta
lar la culata. Todos los tornillos de la culata se deben
apretar con una llave de torsin; hay que apretarlos
en forma gradual y uniforme, desde el centro hacia
las orillas, en el orden especificado. Esto es de suma
importancia, pues el exceso o falta de torsin puede
Mecanismo de balancines
Instlense las varillas de empuje y coloqese el meca
nismo de balancines en la parte superior de la culata.
Los tornillos de ajuste deben estar flojos, para elimi
nar la carga de los resortes de vlvula contra los
balancines al instalar el mecanismo y tambin evitar
.posibles daos; la-cabeza de la vlvula por los
pistones si se hace girar el cigeal,
El ajuste inicial de la holgura de vlvulas se hace
con el motor fro y el pistn del cilindro relativo en
PM S. Despus, se comprueba el ajuste con el motor
a su temperatura normal de funcionamiento.
Mltiples
Los'mltiples de admisin y de escape se deben
instalar con todo cuidado para evitar fugas. lay
que apretar todos los tornillos con uniformidad a la
torsin especificada.
Inyectores y bomba de inyeccin
Hay que darles el servicio necesario antes de insta
larlos. La bomba de inyeccin se debe sincronizar
con el motor. Esto, quiz, no requiera ms que
observar las marcas de sincronizacin que se deter
minaron al desarmar. La sincronizacin de la bom
ba de inyeccin se describe en el captulo 23.
Equipo auxiliar
Se debe dar el servicio necesario al motor de arran
que, alternador, compresor de aire y bomba de
vaco o cualquier otro equipo auxiliar, como parte
del reacondicionamiento del motor.
Sistema de enfriamiento
El servicio al sistema de enfriamiento tambin es
parte del reacondicionamiento del motor. Al ar
mar, hay que examinar el termostato, las camisas
de agua, las mangueras y tubos para el lquido
enfriador, el enfriador de aceite, el radiador y se
debe llenar el sistema con la mezcla recomendada
de agua y anticorrosivo o anticongelante.
PA R A D E S A R M A R Y A RM A R E L M O TO R
157
Sistema de lubricacin
JL
El aceite lubricante que circula por el motor desem
pea cierto nmero de funciones, que son:
1. lubricar as piezas movibles para reducir el des
gaste.
2. lubricar las piezas movibles para lograr que las
prdidas de potencia por friccin sean mnimas;
3. actuar como enfriador para disipar el calor de
las piezas del motor,
4. absorber los choques entre los cojinetes y otras
piezas, con lo cual se disminuye el ruido y se
aumenta la duracin del motor;
5. formar un buen sello entre los anillos de pistn
y la pared de los cilindros,
6. actuar como agente limpiador.
.
Absorcin de choques
Cuando se produce la combustin, la presin den
tro del cilindro tiene un aumento sbito y muy
grande. Esto hace que el pistn empuje contra el
buje del pasador de pistn, la biela y los metales de
cojinete de biela. EntreSp-s cojinetes y los muones
siempre hay cierta holgura que est llena con aceite.
15S
S I S T E M A DE L U B R IC A C I N
Cuando la carga aumenta en forma sbita, las ca
pas de aceite entre los cojinetes y los muones deben
actuar como cojn que resiste la penetracin o el
desplazamiento y debe seguir habiendo una pelcula
de aceite entre las superficies metlicas contiguas.
Con la absorcin y amortiguacin del efecto de las
cargas sbitas, el aceite hace que el motor funcione
ms silencioso y que se reduzca el desgaste de las
piezas.
Formacin de un seio
Los anillos de pistn deben formar un sello herm
tico a los gases contra la pared del cilindro; el aceite
que llega a la pared ayuda a los anillos de pistones a
lograrlo. La pelcula de aceite en la pared del cilin
dro compensa las irregularidades microscpicas en
tre los anillos y la pared, porque sella o llena cuales
quiera huecos por donde puedan escapar los gases.
La pelcula de aceite tambin lubrica los anillos,
con lo cual se mueven con facilidad en sus ranuras y
contra la pared del cilindro.
Sistema de lubricacin
La figura 14.1 es un diagrama de un sistema de
lubricacin y se muestra la circulacin de aceite en
las diversas partes del sistema. Los componentes
principales del motor aparecen n el diagrama en la
misma posicin relativa que tienen en el motor. De
arriba hacia abajo en el diagrama son: eje de balan
cines, rbol de levas, cigeal, los conductos en el
bloque de cilindros, la galera principal para aceite
y la galera para las boquillas de enfriamiento de los
pistones; las piezas montadas en diversos lugares
del motor (bomba del aceite, enfriador, filtro, etc.)
y el depsito. La bomba toma el aceite del depsito,
lo hace circular por los diversos componentes ilus
trados y regresa al depsito.
Vlvula de descarga
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D I E S E L
160
engranes
intermedios
Galera principal de aceite
derivacin
CKftrxa
ITO
enfriador
<zu>*5wCTP
eyn
P f r k in s
161
S I S T E M A D E L U B R IC A C I N
principal de aceite por un conducto taladrado en el
soporte (bancada) para cojinetes en el bloque. Las
perforaciones o conductos en el cigeal, entre los
muones principales y de biela, suministran aceite
a estos ltimos. Se puede ver que esto se aplica a
todos los cojinetes principales, excepto el central
(Cojinete No. 4).
Arbol de levas L,os cojinetes del rbol de levas
reciben el aceite, por medio de perforaciones en los
apoyos en el bloque, desde los cojinetes principales
1, 3, 5 y 7.
Eje de balancines El cojinete No. 2 del rbol de
levas enva un suministro controlado de aceite al eje
de balancines. Este eje hueco lubrica los bujes de los
balancines mediante una serie de barrenos; un ba
rreno pequeo para descarga en cada balancn deja
escapar el aceite para lubricar las vlvulas y resortes.
Engranes de sincronizacin El aceite para lubricar
los engranes de sincronizacin e intermedios llega
por el frente de la galera principal para aceite. Los
cubos de los engranes intermedios reciben lubrica
cin a presin; los otros engranes se lubrican con
una boquilla que roca aceite directamente en sus
dientes..
.
Funcin ele las vlvulas de derivacin En algunos sistemas de lubricacin, el aceite >e
deriva del; enfriador y del filtr .cuando sepne. en
marcha ei motor y hasta que alcanza cierta tempe
ratura. Esto permite lubricacin inmediata de los
componentes, ya que el aceite fro, de alta viscocidad,
'tendra flujo restringido en el enfriador y el filtro.
Esta disposicin se ilustra en los diagramas de la
figura 14.3.
Con m o to r caliente
Para el funcionamiento normal con motor caliente,
la bomba 7) succiona el aceite del depsito 6) con el
tubo de succin 9). La bomba enva el aceite calien
te del depsito por el enfriador 10) y el filtro 4) de
aceite y hacia la galera principal 1). El aceite se
enva al turbocargador por ei conducto 2) y retor
na al depsito por el conducto 3); no.se ilustran el
turbocargador ni las conexiones con los conductos
para aceite. Con esta disposicin se obtienen enfria
miento y filtrado del aceite con flujo pleno. La
vlvula 8) de derivacin del enfriador y la vlvula 5)
de derivacin del filtro de aceite estn cerradas por
sus resortes.
Con m o to r fro
Durante el arranque y mientras calienta el motor, la
diferencia en presin en cada lado de las vlvulas de
derivacin vence la carga del resorte y hace que se
abran. La bomba enva el aceite por la vlvula 8)
de derivacin del enfriador y la vlvula 5) de deriva
cin del filtro hasta la galera principal 1) y el turbocargador 2) a fin de tener aceite de inmediato en
donde se necesita.
162
M E C A N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
Fig. 14.2 Sistema de lubricacin: 1 depsito, 2 bomba del aceite, 3 vlvula de derivacin del enfriador, 4 enfriador de
aceite, 5 vlvula de derivacin del filtro de aceite, 6 filtro de aceite, 7 galera para aceite, 8 boquillas para
enfriamiento de pistones, 9 cojinete del rbol de levas, 10 eje de balancines, 11 suministro de aceite a
componentes externos, 12 conexin para presin, 13 turbocargador
C a t e r p il l a r
163
S I S T E M A D E L U B R IC A C I N
a)
b)
Fig. 14.3 Flujo del aceite en el enfriador y el filtro: a) con el motor caliente y b) con el m o to r fro: 1 galera
para aceite, 2 aceite al turbocargador, 3 aceite desde el turbocargador, 4 filtro de aceite. 5 vlvula
de derivacin del filtro, 6 depsito de aceite, 7 bomba del aceite, 8 vlvula de. derivacin del enfriador,
9 entrada de aceite, 10 enfriador de aceiteC a t e r p il l a r -
flujo secundario
por el enfriador
motor caliente
14.4 Sistema de lubricacin con flujo y enfriamiento por demanda: 1 entrada a la bomba, 2 bomba del aceite,
3 vlvula limitadora de alta presin, 4 vlvula reguladora de presin en la galera principal, 5 retorno al depsito,
6 orificio, 7 manguera de seal de galera principal, 8 descarga de la bomba, 9 vlvula de derivacin,
10 enfriador de aceite, 11 conducto al filtro de aceite, 12 vlvula de derivacin del filtro, 13 filtro
de aceite, 14 flujo de aceite del filtro al m otor
164
Bomba de engranes
Esta bomba tiene un cuerpo en donde se alojan dos
engranes endentados. Uno es el engrane de mando
(impulsor) y el otro es el engrane mandado (impul
sado). El aceite penetra a la bomba por el tubo de
succin; no pasa entre los dientes sino que se lo
conduce alrededor del exterior de los engranes, en
tre los dientes y el cuerpo de la bomba.
En la figura 14.5 se ilustran los componentes de
una bomba de engranes y la bomba particular que
se muestra recibe impulsin desde e! rbol de levas
mediante un eje de mando vertical.
En la figura 14.6 se ilustra una bomba impulsa
da desde el tren de engranes de sincronizacin. Se
utiliza un engrane intermedio para impulsar, desde
el cigeal, un engrane en el eje de la bomba.
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
Bomba de ro to r
La caracterstica de esta bomba es que tiene un ro
tor interno con lbulos externos que actan en un
rotor externo con lbulos internos. El rotor externo
tiene cuerpo cilindrico por fuera y se instala en el
cuerpo de la bomba, para que gire. En la figura 14.7
se ilustra la disposicin de los rotores. El rotor
interno est montado en un eje y tiene impulsin
desde el motor. Esto a su vez impulsa al rotor ex
terno que gira dentro del cuerpo. El rotor externo
tiene un lbulo ms que el interno para tener es
pacio entre los lbulos. El aceite atrapado entre los
lbulos de los rotores se mueve desde la entrada
hasta la salida de la bomba y descarga en el sistema
de lubricacin.
En la figura 14.8 se ilustra una bomba del tipo
rotor, en corte, para mostrar las piezas internas. La
bomba recibe la impulsin desde el engrane 4) del
cigeal mediante un engrane intermedio 3) que
acopla con el engrane 5) de la bomba en el eje del
rotor interno. En el cuerpo de la bomba est instala
da una vlvula de desahogo de presin accionada
por resorte.
S I S T E M A D E L U B R IC A C I N
165
Fig. 14.6 Piezas de una bomba de aceite impulsada por engranes: 1 engrane intermed o. 2 cuerpo para engrane
intermedio, 3 engrane de mando, 4 engranes de la bomba, 5 tapa
Isuzu
.
Se utiliza una vlvula de desahogo; llamada.tam
bin reguladora de presin, instalada-.erija bomba
o en la galera de aceite, para impedir un.aumen
to excesivo de presin en ei sistema. Consta de.una
bola o de un embolo, bajo carga de resorte para
cerrar un orificio. Cuando la presin delaceite llega
a un valor determinado por la carga del resorte, se
obliga a la bola (o al mbolo) a moverse y abrir el
orificio. Esto permite que el exceso de aceite, que no
se necesita para mantener la presin en el sistema,
retorne al depsito. Por tanto, la bomba suministra
suficiente aceite al sistema para mantener la presin
requerida y el exceso de aceite retorna al depsito.
Se debe tener en cuenta que la presin aumenta
en el sistema porque la bomba mantiene un sumi
nistro de aceite y tambin por las restricciones pre
sentadas en las pequeas holguras para cojinetes,
etc. Entonces, cuando hay cojinetes muy gastados y
con holguras grandes, una vlvula abierta perma
nentemente, o una falla similar, la presin en el
166
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
Filtros de aceite
En los motores Diesel se utilizan uno o ms filtros
de aceite. Por ejemplo, en un motor puede haber un
filtro de lujo pleno y uno de derivacin; en otros,
puede haber dos o ms filtros de' flujo pleno conec
tados en serie. '
Durante el funcionamiento del motor se mez
clan con el aceite partculas de carbn, polvo y
metal. Los filtros mantienen limpio el aceite porque
retienen las impurezas que podran pasar por los
conductos para aceite hasta las superficies de apoyo
y daar los cojinetes, muones y otras superficies.
cojinetes
vlvula
reguladora
de presin
bomba
cojinetes
vlvula reguladorai
de presin
bomba
vlvula de
desahogo
S I S T E M A D E L U B R IC A C I N
167
Enfriador de aceite
P erkins
168
pase por el enfriador, por el filtro y, luego, por la
galera principal de aceite en el bloque.
Los tubos y mangueras que conectan el enfria
dor con el sistema de enfriamiento del motor se
instalan en el frente del enfriador (Fig. 14.14). El
lquido enfriador entra al enfriador, pasa por ios
tubos del mismo y retorna al sistema de enfria
miento despus de absorber el calor del aceite.
En la fisura 14.15 se ilustra un enfriador de
aceite en seccin parcial; es del tipo de tubos y
aletas. El aceite rodea los tubos y aletas; el lquido
enfriador est confinado en los extremos y en el
interior de los tubos del enfriador. Una vlvula de
derivacin est instalada en la parte superior de la
caja del enfriador:
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
.
'
Perkins
v
Fig. 14.15 Enfriador de aceite. 1 tapa de extremo, 2 tubos
para lquido enfriador, 3 aletas, 4 tapa de
extremo, 5 y 6 conexiones para mangueras de
lquido enfriador, 7 vlvulas de desahogo
P erkins
S I S T E M A D E L U B R IC A C I N
169
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
170
entrada desde el
filtro de al
salida aesde
tapa de
balancines
anillo
superior de
compresin .
Respiraderos
Fig. 14.18 Disposicin bsica de un sistema de ventilacin
cerrado
Ford
Preguntas de repaso
1. Enumrense las diversas funciones que efecta
el aceite lubricante del motor.
2. Qu piezas se podran daar si el sistema de
lubricacin no enva suficiente aceite?
3. Cmo se disipa el calor de aceite lubricante?
4. Sgase el flujo de aceite en el diagrama del
sistema de lubricacin y descrbase la forma en
que cada parte del motor recibe su suministro
de aceite.
5. Cul es la finalidad de la vlvula de desahogo
de presin?
6. Cul sera el posible efecto si la vlvula de
desahogo: a) se trabar abierta, b) se trabar
cerrada.
7. Mencinese la diferencia entre los filtros de
aceite de flujo pleno y de derivacin.
8. Por qu se utilizan las boquillas para enfria
miento de pistones?
S I S T E M A D E L U B R IC A C I N
171
1
18
17
.1 6
15
-*
Fig. 14.20 Corte de un m otor Cummins en lnea. Se sealan las piezas relacionadas con los sistemas de enfriamiento
y lubricacin: 1 termostato, 2 compresor de aire, 3 tubo transversal para aire de admisin,
4 balancines, 5 varilla (tubos) de empuje, 6 postenfriador, 7 inyector, 8 pistn, 9 biela, 10seguidoresde levas,
11 sello de aceite del cigeal, 12 conducto principal para aceite, 13 cigeal, 14 depsito de aceite,
15 tubo de suministro de aceite, 16 bomba de aceite, 17 aceite a la impulsin de accesorios,
18 am ortiguador de vibracin, 19 aceite del enfriador, 20 aceite al enfriador, 21 bomba del agua,
22 polea intermedia (loca)
C
u m m in s
Sistemas de enfriamiento
otras prdidas
trmicas
prdida en
el escape
31%
CalOfprdida por
friccin 10%
potencia til
25%
S I S T E M A S DE E N F R IA M IE N T O
esta razn, a los motores de combustin internase
les llama a veces motores trmicos.
El calor y la temperatura no son lo mismo. Se
puede considerar que el calor corresponde a cierta
cantidad de energa trmica, mientras que la tempe
ratura es el grado en el que un cuerpo est caliente o
fro. Se suele decir que algo est caliente cuando se
encuentra ms arriba de la temperatura atmosfrica
normal y fro cuando est por debajo de esa tempe
ratura.
Considrense dos piezas de acero, una grande y
una pequea, ambas a la misma temperatura. La
pieza grande contendr ms calor que la pequea.
Sin embargo, una de ellas est igual de caliente que
la otra, es decir, ambas estn a la misma tempera
tura.
173
de 0C, el hielo se contraer t. v. ; .
. >v_
normal.
Esta informacin es importante para !cs.i ec*-l
los que trabajan en climas muy fr, > ( .- Jo tn p
la temperatura, el agua del sistema de . fm m iri
empezar a congelarse y, por tanto, a e \p _ - :5rs. y
como resultado ejercer una fuerza trer/.t
m.
puede reventar el radiador y agrietar las can:
-.
agua. Por esta razn, se utilizan mezclas de
anticongelante en el sistema de enfriamiento c-_
vehculos que trabajan en climas fros. Los antn rgelantes son lquidos con punto de congelacin ms
bajo que el del agua y no se congelarn en ei sistema
de enfriamiento.
En los climas clidos y cuando se sobrecalienta
l motor, el agua en el sistema de enfriamiento se
expandir y el exceso sale del sistema por el tubo de
derrame que se encuentra en el tanque superior del'
radiador.
Termmetro (Fig. 15.2)
Es un instrumento que se utiliza para medir la
temperatura y consiste en un tubo de vidrio con un
bulbo lleno con mercurio, q.ue se expande al apli
carle calor. E l mercurio sube por un conducto muy
pequeo en el tubo de vidrio. Una escaia en el lub:
est graduada en.grados de temperatura. Ha\ .' s
puntos fijos en la escala: el punto alto es el de
ebullicin y el punto bajo el de congelacin del
agua, aunque hay termmetros graduados para me
dir temperaturas ms altas o ms bajas. El agua "
hierve a l()0C y se. congela a 0 C
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
Fig. 15.2 Termmetro de mercurio con esc?, a - - _ El agua hierve a 100C y se conge =
-
M E C N IC A P A R A M U l u n t o
174
Transferencia del calor
El calor se puede transferir de un lugar a otro.
Siempre se mover desde un objeto o sustancia
calientes hacia otros que estn ms fros, aunque el
proceso es lento. Si se coloca un extremo de una
barra metlica en una llama, se conducir el calor
a lo largo de ella hasta que. si no se pierde calor, toda
la barra llegar a la misma temperatura. Este es un
ejemplode la transferencia de calor por el mtodo
de conduccin. Ei calor se puede transferir en tres
formas distintas: conduccin, conveccin y radiacin.
Conduccin
En ei ejemplo en que se conduce el calor a lo largo
d.- ia barra metlica,I es transferencia de calor por
ccinduccin. En un motor, el calor se conduce desde
as cmaras de combustin y a travs de las piezas
metlicas hasta el sistema de enfriamiento.
En un motor enfriado por aire, el calor se con
duce a las aletas de enfriamiento de los cilindros y se
disipa en el aire circundante. Los metales son bue
nos conductores, mientras que el amianto (asbesto),
madera, papel y la mayor parte de los materiales no
metlicos son malos conductores del calor.y se
pueden clasificar como aisladores del, calor.
Conveccin
Es el mtodo de'transferencia de calor por el movi
miento de las molculas de una sustancia y ocurre
con los gases y lquidos, pero no con los slidos.
Cuarido se calienta un iquido o un gas dentro de un
recipiente, se expande y su densidad se reduce. Esto
hace que las partculas calientes sean menos densas
que las circundantes y que se eleven a la superficie, a
la vez que las partculas ms'frasy densas caen ai
fondo del recipiente. Este proceso contina mien
tras se aplique calor y establece corrientes de con
veccin en el lquido o gas. Este principio se ilustra
en la figura 15.3.
..
En muchos-motores antiguos se utilizaban ex
clusivamente corrientes de conveccin para circular
el agua por las camisas de agua y el radiador. Ahora
se emplea una bomba de agua para aumentar el
u i c o l .l.
Radiacin
En este mtodo de transferencia, el calor se trans
fiere a travs del espacio. El calor del Sol se recibe
en esa forma, mediante radiacin en forma similar a
la luz. La energa se transforma en calor cuando los
rayos chocan con un cuerpo que est fro, con lo
cual se aumenta la temperatura del cuerpo receptor.
Los materiales de colores oscuros irradian mejor el
calor que los de color claro; por esta razn, las
aletas de enfriamiento en los cilindros y en los
radiadores suelen estar pintadas en negro mate,
para irradiar el calor con ms efectividad al aire
circundante. Las sustancias oscurastambinabsorben mejor el calor.
Transferencia de calor en el
sistema de enfriamiento
En la figura 15.4 se muestran las partes bsicas de
un sistema de enfriamiento y se ilustran con mayor
detalle en la figura. 15.5. El calor se origina en las
cmaras de combustin y se transfiere por conduc
cin a travs de la pared d los cilindros y la culata
de cilindros hasta las camisas de agua, en donde se
transfiere al lquido enfriador. Este lquido caliente
se bombea'en forma continua desde el motor hasta
el radiado-r;-auri.que pueden-haber ciertas corrientes
de conveccin en las camisas de agua.
El calor del lquido enfriador que llega al radia
dor se transfiere a las aletas del mismo por conduc
cin y se disipa en el aire que pasa a travs del n
cleo (panal)-del radiador.
El calor tambin irradia desde el exterior del
motor y .los tanques del radiador al aire que pasa
por el compartimiento del motor y a las partes con
tiguas del motor y la carrocera.
colorante
trayectoria de circulacin
S I S T E M A S DE E N F R IA M IE N T O
175
Fig. 15.5 Diagrama del sistema de enfriamiento: 1 radiador, 2 tapn'de vaciar-, 3 ventilador, 4 tubo de entrada. 5 c
'd e l agua,'6 drenaje del enfriador d aceiten-enfriador de aceite, 8 circulacin p.or pancada izquierda de rr ce 9 circulacin en culata .izquirda, 10 termostato lado izquird,'1 i derivacin, 12 circulacin en la c ;s:
derecha, 13 circulacin en bancada derecha dei bloque, 14 term ostatolado derecho., 15 manguera supe: :
del radiador lado d e re ch o ,'16 manguera superior del radiador lado izquierdo
M it s u e
M E C N IC A PARA M O T O R E S D IE S E L
176
asiento
vlvula
manguito
b)
mariposa
asiento
a)
c)
Fig. 1-5.6 Termostatos para el s is te m a re enfriamiento, del motor:-a) tipo de fuelle, >) tipo d'manguito, c).tipo de
. mariposa .
.
*
"
Termostato
El termostato est instalado en la conexin o codo
de salida de agua en el frente de la culata de cilin
dros. Su finalidad es cerrar la salida haca el tanque
superior dei radiador cuando el motor est fro,
para que el lquido no pase por el radiador. Esto
permite que el motor alcance su temperatura nor
mal de funcionamiento con mayor rapidez.
El termostato consta de un elemento detector o
sensor y una vlvula. El elemento sensor es una
cpsula hermtica que contiene un material que es
un tipo de parafma y que se expande con el calor.
Un pistn pequeo en la cpsula est conectado con
la vlvula. Cuando aumenta la temperatura del
lquido y se calienta el sensor, la parafma se expande
y mueve en forma gradual el pistn que abre la
vlvula. Esto permite que el lquido circule por la vl
vula y llegue al radiador.
Hay dos tipos bsicos de termostatos que para
identificacin se pueden denominar como de tipo
de manpos' y de tipo en derivacin. Son de muchos
.diseos diferentes y se ilustran tres de ellos en lafigura 15.6. El tipo de fucile contiene un lquido que
se vaporiza cuando est caliente y hace que se ex- .
panda el fuelle y se abra la vlvula. Los tipos de
manguito y mariposa funcionan con la expansin
de la parafina.
Los termostatos del tipo de placa de cierre tienen una.
vlvula del tipo de placa que se abre a una tempera
tura determinada para permitir que el lquido en
friador pase al radiador. La circulacin del lquido
contina en la derivacin con un caudal constante,
porque no lo altera la accin del termostato. La
regulacin de la temperatura del motor se logra con
el control de flujo del lquido por el radiador.
Los termostatos de derivacin tienen una vlvula del
tipo de manguito (camisa) y en algunos casos, una
doble vlvula que adems de abrirse para dejar
pasar el lquido al radiador, al mismo tiempo cierra
el conducto de derivacin. La regulacin de la tem
peratura del motor se logra con el control del lujo
de lquido por el radiador y por la derivacin.
En la figura 15.7 se ilustra el funcionamiento de
un termostato de derivacin con vlvula de man
guito, en las posiciones de motor fro y caliente. En
el diagrama se muestran los tres conductos para
lquido enfriador en la cubierta del termostato: A)
conducto en la culata de cilindros en el cual se
coloca el elemento o sensor del termostato, B) con
ducto al radiador y C) conducto de derivacin para
retorno a la entrada a la bomba del agua.
S I S T E M A S DE E N F R IA M IE N T O
177
sello
salida al radiador
entrada
Fig. 15.7 F uncionam iento del term ostato para derivacin con vlvula del tipo de m a - c j i c a m otor fro,
b) m o tor caliente
Cummins
Termostatos dobles
En algunos motores grandes se utilizan dos termos
tatos. En los motores en V se utiliza un termostato
en cada banco de cilindros. En los motores en lnea
se pueden utilizar termostatos dobles (Fig. 15.8).
Esto permite tener conductos ms grandes para un
mayor flujo de lquido enfriador. Estos termostatos
tambin son del tipo de derivacin; cuando se abre
la vlvula para salida, se cierra la vlvula para de
rivacin.
B e d fo rd
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
178
b)
Fig. 15.9 Bomba del agua: a) seccin de la bomba,
b) vista delantera de la bomba: 1 polea,
2 cubierta, 3 impulsor, 4 sello, 5 holgura,
6 desviador, 7 cojinetes, 8 eje, 9 salida,
10 conexin para derivacin, 11 entrada del
lquido enfriador
Perkins
ventilador
pistn
de control
Ventilador
r
S I S T E M A S D E E N F R IA M IE N T O
enfriamiento del motor, por ejemplo con alta tem
peratura y alta velocidad, se inyecta ms aceite al
acoplamiento Huido y ste transmite ms potencia a
travs del copie, con lo cual aumenta la velocidad
del ventilador. Cuando se requiere menos enfria
miento, como en tiempo fro o durante el funcio
namiento a velocidades medianas, se extrae aceite del
acoplamiento fluido, con lo cual ste transmite me
nos potencia y se reduce la velocidad del ventilador.
La cantidad de aceite dentro del acoplamiento
fluido y, por tanto, la velocidad del ventilador, se
controlan con una tira bimetlica que est sujeta en
sus dos extremos con grapas en la cara del impulsor
del ventilador. Esta tira es sensible a la temperatu
ra del aire en el compartimiento del motor. Cuando
aumenta la temperatura, la tira se comba hacia
fuera y esto permite que un pistn de control ubi
cado en el centro del impulsor se mueva hacia fuera.
Este movimiento del pistn hace que penetre ms
aceite al acoplamiento Huido y que aumente la
velocidad, del ventilador para tener mayor enfria
miento. Cuando se reduce la temperatura, la tira
bimetlica se endereza y mueve al pistn de control
hacia dentro, con lo cual el aceite sale del acopla
miento fluido y se reduce la velocidad del ventilador.
Ventilador Thermtic
.
Los ventiladores Thermtic de velocidad .variable
para motores grandes tienen un embrague de discos
mltiples en el impulsor, que se acopla normalmen
te por presin del resorte para que el ventilador gire
junto con la polea. Cuando no se requiere enfria
miento, se utiliza aire comprimido para desacoplar
el embrague, con lo cual gira la polea pero no el
ventilador.
El control del embrague es con una vlvula
trmica de control, que tiene el sensor en la salida de
lquido enfriador para detectar la temperatura del
mismo. El sensor hace funcionar una vlvula para
aire que deja entrar aire comprimido para desaco
plar el embrague de discos mltiples cuando no se
necesita enfriamiento.
Radiador
El radiador es un intercambiador de calor que per
mite transferir el calor del lquido enfriador del
motor al aire, ms fro, que pasa a travs del mismo.
Consta de un tanque superior y uno inferior, con el
ncleo (panal) entre ellos. El ncleo tiene dos sec
ciones separadas: el lquido pasa por una y el aire
por la otra. En la figura I5.11 se ilustran dos cons
trucciones diferentes de ncleos de radiador. En el
tipo de tubos y aletas centrales, a), se empican tubos
verticales para el lquido con aletas en forma de
tiras sujetas en cada lado de los tubos. En la cons
truccin de aletas y tubos, /;), se empican aletas
horizontales. Esta construccin se puede ver con
mayor detalle en la figura 15.12; este tipo de ncleo
179
a)
Fig. 15.11 Dos i p j s
radiador
b)
construccin-de ncleos de
B edford
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
180
vlvula de alivio
de presin
vlvula de alivio
de vacio
tubo
de derrama
Capacidad de presin
del tapn (kPa)
30
50
70
90
Punto de ebullicin
aproximado ( C)
108
112
116
120
100C
sin presin
112C
presin
de 50 kPa
b)
Fig. 15.15 Depsito para lquido enfriador a) depsito
en una posicin cercana al radiador,
b) depsito
M azda
S I S T E M A S DE E N F R IA M IE N T O
motor pequeo, con el depsito conectado con el
respiradero en el tanque superior del radiador. El
depsito suele ser de plstico transparente para
poder ver el nivel del lquido; adems tiene marcas
para indicar nivel alto y bajo.
Cuando funciona el motor, el lquido se calienta
y se expande y una parte fluye desde el radiador
hacia el depsito, en donde aumenta el nivel. Cuan
do se para el motor, se reduce la temperatura del
lquido enfriador y ste retorna desde el depsito
hasta el radiador. Con este mtodo, el sistema de
enfriamiento se mantiene lleno en todo momento.
No hay que quitar el tapn del radiador para com
probar el nivel del lquido; slo hay que observar el
nivel dentro del depsito.Los sistemas sellados no slo mantienen el siste
ma lleno con lquido en todo momento para tener
enfriamiento ms eficiente, sino que tambin impi
den la entrada de aire al sistema y ayudan a reducir
los efectos deja oxidacin y la corrosin.
181
cantidad de lquido enfriador sino lamb../
na el aire del sistema y tambin se e\:tan-:--u
lquido por derrame del radiador.
Cuando el motor est en marcha, la
h_ I
agua hace circular el lquido desde el tanque inlrrior del radiador a lo largo del bloque y la cinat.i l :
cilindros hasta ei tanque superior del radiador. C .... quier aire atrapado en el lquido descargara
tubo 4) de respiracin del radiador hacia el tanc. e
auxiliar 9). Un tubo 6) de respiracin del motor
desde la cubierta 5) del termostato sirve para la
respiracin en ese lugar, pues conduce algo de lqui
do enfriador con el aire que contenga hasta el tan
que auxiliar.
A travs del tubo 11) se suministra lquido desde
el fondo del tanque auxiliar hasta la entrada de la
bomba de agua para compensar el volumen de aire
expulsado del sistema por >tubos de respiracin.
Con esto, se mantiene el sistema lleno con lquido.
Ll radiador tiene un tapn 13)de una pieza, fijo,
que-o se suele quitar. El lquid-. necesario para
aumentar el nivel del sistema se a g r e g a en ei tanque
auxiliar; ste tiene tapn 8) de presin >
. ndu :to 10) para derrame.
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
182
de respiracin del motor est conectado en el tan
que superior dei radiador ms arriba del nivel del
lquido a fin de que descargue en el espacio de aire;
el tubo 10) de llenado est conectado en el tanque en
un lugar debajo del nivel de lquido, para enviar el
lquido necesario, libre de aire, al lado de entrada de
la bomba del agua.
ereacin y desaereacin
La aereacin o arrastre de aire, designa las burbujas
de aire mezcladas con el lquido enfriador en el
sistema. La desaereacin es la separacin del aire y
el lquid-. en ei sistema. Los tubos de respiracin del
sistema ur.:e> descrito, ayudan en la desaereacin, a
la vez que otros componentes como las placas des\ adoras (rompeolas) en el tanque superior del
radiador, el tamao del tanque o el empleo de un
tanque auxiliar reducen las posibilidades de aerea
cin.
La aereacin puede ser a causa de bajo nivel de
lquido enfriador, por d efecto de una elevada tur
bulencia en un tanque superior sin rompeolas o por
aire atrapado en el sistema durante el llenado ini
cial, por ejemplo, en el calefactor para la cabina.
Inercambladores de calor
*
Enfriamiento en la quiSfa
En la figura 15.19 se ilustra un sistema de enfria
miento en la quilla. En este caso, el intercambiador
consta de cierto nmero de tubos de cobre monta
dos en el exterior del casco de la. embarcacin,
paralelos con la quilla.
El lquido enfriador del-motor se hace circular
por.los tubos de enfriamiento en la quilla y el calor
del lquido se transfiere al agua en que estn sumer
gidos los tubos.
,
S I S T E M A S DE E N F R IA M IE N T O
183
dor, se mueve alrededor de las
- dei r.:__
Con esto se extrae el calor del aire \ . ere. .
temperatura. En la figura 27.21 se ilsira
con poslenfriador.
Lquido enfriador
El lquido enfriador es la solucin que circu
las camisas de agua del motor. Consiste en
mezcla de agua con aditivos qumicos especale.'
para proteger el sistema de enfriamiento y el mou :.
El lquido enfriador tiene una funcin muy impor
tante \ aebe cumplir con los siguientes requisitos:
Postenfriador *
Inhibidores de corrosin
Los.inhibidores de corrosin (anticorrosivos) s o n
compuestos solubles.en agua que protegen las su
perficies metlicas del sistema de enfriamiento con
tra un ataque corrosivo. Los productos inhibidores,
disponibles en el comercio, que son una combina
cin de productos qumicos, protegen contra la
corrosin, controlan el pH y suavizan el agua.
Los inhibidores de corrosin ms comunes son
cromatos, boratos, nitratos y aceite soluble. La
mayora de los inhibidores utilizan cromatos; en.
otros se usan compuestos diferentes. El aceite solu
ble se utiliza sin mezclar, aunque ha sido sustituido
por inhibidores ms eficaces y ya no se recomienda
para los motores Diesel.
Los inhibidores de corrosin a base de cromato
no son compatibles con el anticongelante a base de
etilenglicol y no se deben mezclar. Los inhibidores
de otros tipos s son compatibles y se pueden em
plear juntos para proteger contra la corrosin y la
congelacin.
Soluciones anticongelantes
Se necesitan soluciones anticongelantes para que el
agua no se congele a temperaturas menores de 0 C.
Si se congela el agua simple en el motor, la fuerza de
expansin, con frecuencia, puede agrietar el bloque
de cilindros y el radiador. El anticongelante mezcla
do con el agua impide la congelacin. Un bue:
anticongelante se debe mezclar con facilidad c n e:
agua, evitar la congelacin de la mezcla a la tempe
ratura ms baja que se espere, y debe circular ;
184
libertad. No debe producir corrosin en el sistema
de enfriamiento ni perder sus propiedades despus
de un largo tiempo de uso.
Los anticongelantes ms comunes son el alcohol
(o a base de alcohol) y el etilenglicol. Los ma
teriales con base de alcohol se usan slo provisio
nalmente porque se evaporan a temperaturas
inferiores al punto de ebullicin del agua y desa
parecen en forma gradual. Se requieren adiciones
peridicas pan-, mantener una solucin anticongelan
te con la concentracin adecuada.
El anticongelante a base de etilenglicol es del
tipo permanente, porque no se evapora al punto de
ebullicin de] agua.
E. anticongelante se mezcla con agua en divernr oorciones de acuerdo con las temperaturas
eneradas. Cuanto ms baja sea la temperatura
or es la proporcin de anticongelante en la
mezcla para evitar su congelacin. -
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
de que sirve para la adicin de inhibidores de corro
sin y para suavizar el agua, con lo cual se reduce la
formacin de incrustaciones.
El tamao del filtro y acondicionador de agua
va de acuerdo con la capacidad del sistema de en
friamiento. Hay que hacer anlisis peridicos dla
concentracin del inhibidor para asegurarse que se
est suministrando la cantidad correcta. Los filtros
se deben reemplazar a los intervalos recomendados.
El filtro que se ilustra es del tipo de rosca e incluye,
adems del elemento filtrante, compuestos qumi
cos para mantener la concentracin de inhibidor en
el sistema.
Cuando se vaca (drena) el sistema de enfria
miento y se-cambia el lquido, hay que agregar la
cantidad recomendada de inhibidor de corrosin al
agua y reemplazar el filtro.
indicadores de temperatura
Para informar al conductor de la temperatura del
lquido en el sistema de enfriamiento, se utiliza un
indicador de temperatura. Un aumento anormal en
la temperatura es seal de condiciones anormales
en el motor. El indicador avisa al conductor para
que detenga el motor antes de que ocurran daos
serios.
,
'
.
.....
El indicador'puede ser un instrumento que sea
la la temperatura del lquido en grados, una luz de
alarma o -ambos. En algunos motores estacionarios,
se emplea un paro de seguridad por alta temperatu
ra. Es sensible a la temperatura del lquido y efecta
el paro automtico del-motor si la temperatura es
excesiva..
S I S T E M A S DE E N F R IA M IE N T O
185
aire entre las aletas en los cilindros >ia>
r_s
disipar el calor.
En la figura 15.24 se ilustra un mot r V-i. en u i
corte que permite ver las piezas interna id ~ot ir.
El ventilador est montado en el frente de. m : t i
un lugar en el cual enva ei aire a lo large de ... V
entre los dos bancos de cilindros. Unas tolva?
lmina en la parte superior del motor rodean . >
cilindros y retienen el aire de modo que slo puc - .
escapar rodeando los cilindros en cada lado dd
motor. Con ello, el aire fro que pasa sobre las aletas
en los cilindros y culatas arrastra el calor y enfra el
motor.
El motor que se ilustra tiene ventilador con
control hidrulico, que permite controlar el volu
men de aire del ventilador con la variacin de la
velocidad y, esto, a su -.. . c mtrola la temperatura
del motor. En la figura 15.15 >e ilustran el ventila
dor y sus controles. Ei \emllaa r impulsa con un
eje por medio de un acopame::: hidrulico, con
control termosttico para
...r !a :: cidad del
ventilador. Durante el funcionan:::::: . el aceite
del sistema de lubricacin se conduce por e ub: 5
por el termostato 3) y,, luego, por ei :ab 4 par
aceite de control para enviar aceite a! acoplamien::
hidrulico. 6). E l aceit tambin pasa por un
Fig. 15.24 Corte de un motor Deutz V-8 enfriado por aire: 1 mltiple de admisin de aire, 2 tapa de balancines,
3 inyector, 4 varilla de empuje, 5 seguidor de levas, 6 bomba de inyeccin, 7 rbol de levas, 8 ventilador
con control hidrulico, 9 enfriador de aceite, 10 tubo para llenado de aceite, 11 filtro de aceite,
12 am ortiguador de vibracin, 13 bomba del aceite, 14 bomba de transferencia (slo para "crter" tipo
seco), 15 cigeal, 16 depsito de aceite, 17 tapa de cojinete principal, 18 biela, 19 boquilla para
enfriamiento de pistones, 20 falda del bloque, 21 tornillo antifatiga para culata de cilindros, 22 cilindro.
23 pistn, 24 culata de cilindros, 25 m ltiple de escape
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
186
Fig. 15.25 Mtodo para controlar el volumen de aire en un motor enfriado por aire: 1 tubo para aire al termostato
de gases de escape, 2 mltiple d escape, 3 termostato del escape, 4 tubo para aceite al acoplamiento
hidrulico, 5 tubo de aceite desde el sistema-de lubricacin, 6 acoplamiento hidrulico, 7 retorno de
aceite al depsito, 8 filtro centrfugo, 9 ventilador, 10 impulsin del ventilador, 11 ajuste
D eutz
Pregun
1. L'; Cul es la finalidad del sistema de enfriamiento?
2. Cules son los dos tipos generales de sistemas
de enfriamiento?
3. Expliqese la diferencia entre calor y tempera
tura.
4. Cules son los efectos del calor?
5. Cmo se comporta el agua cuando se enfra?
6. Mencinense las tres formas en que se puede
transferir el calor.
7. Presntese un ejemplo de cada mtodo de trans
ferencia de calor en el motor.
8. Qu es el lquido enfriador?
9. O
; Cul es la finalidad del termostato?
10. Qu son las camisas de agua?
11. Descrbase el Ilujo del agua en el sistema de
enfriamiento.
12. Expliqese cmo funciona el tapn de presin
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
S I S T E M A S DE E N F R IA M IE N T O
HWm?
Fig. 15.28 Motor Caterpillar marino. Se ilustra una versin con turbocargador del m otor Diesel 3208. Tiene
componentes adicionales para enfriamiento, que incluyen un enfriador para la transmisin marina y
enfriamiento por agua para el turbocargador. El enfriamiento por agua para el turbocargador protege a
los componentes circundantes contra el calor concentrado.
El m otor es del tipo V-8, con los bancos de cilindros a 90 entre s. Los cilindros estn maquinados
directamente en el bloque de cilindros que es de hierro de aleacin al nquel-cromo. El bloque de
cilindros es del tipo de falda profunda, que se extiende 100 mm por debajo del centro del cigeal para
dar ms rigidez. Las tapas de los cojinetes principales son ms o menos en forma de V y sus tornillos
estn a 30 de la vertical; esto da un efecto de tirantes transversales para darle estabilidad.
Los mltiples de admisin y las guas de vlvulas estn fundidos ntegramente en la culata de cilindros
de hierro fundido de aleacin. Las vlvulas funcionan con un rbol de levas montado en el centro que
acciona seguidores del tipo de rodillo.
Se utilizan pistones cortos con dos anillos. El anillo de compresin es del tipo torsional y el de aceite
tiene expansor de resorte. La cmara de combustin est descentrada en la corona del pistn y se dice
que su forma es cardioide.
Este motor tiene sistema de com bustible con dosificacin (medicin) por manguito, con la bomba de
inyeccin colocada en la V entre los bancos de cilindros. Los inyectores del tipo de lpiz atraviesan las
culatas de cilindros.
El aceite para el sistema de lubricacin se suministra con una bomba de rotor de seis lbulos
impulsada por engranes desde el cigeal. Un enfriador de aceite del tipo de placas est montado en a
parte inferior de la falda del bloque en el lado izquierdo del m otor (lado derecho en la ilustracin . La
vlvula de ventilacin del motor est en la parte superior del mismo en la tapa derecha de balancines
C
T3F;__ a p
Servicio ai sistema
de enfriamiento
Comprobacin de herrumbre
e incrustaciones en el sistema
El aspecto dei lquido enfriador puede dar una
indicacin de si hay acumulacin de herrumbre e
incrustaciones en el sistema de enfriamiento. Si el
lquido tiene color de herrumbre o ha cambiado de
color, se debe reemplazar. Hay que lavar el sistema
de enfriamiento a la inversa ( sopletearlo ) y agre
gar inhibidor de corrosin.
S E R V I C I O AL S IS T E M A D E E N F R IA M IE N T O
189
buje de caucho
b)
Fig. 16.1 a) Prueba de presin del sistema de
enfriamiento, b) Prueba del tapn del radiador
Repco
M E C A N IC A PA R A M O T O R E S D iE S E L
190
M azda
Repco
10
11
Fig. 16.4 Componentes del cubo de ventilador con cojinetes de rodillos cnicos: 1 eje y soporte ajustable, 2 sello
de aceite, 3 cojinetes, 4 pista de cojinete, 5 cubo, 6 tapn, 7 espaciador, 8 arillos seguro, 9 tuerca,
10 retn del sello anular, 11 sello anular, 12 espaciador
C ummins
S E R V i C I O AL S IS T E M A D E E N F R IA M IE N T O
pistola lavadora
191
parte superior de la culata, para que el agua pase
por las camisas de agua en sentido ir.ver- - sa.~a
del motor por la conexin de entrada a ... : ~.?a -ei
agua.
El procedimiento para lavar es llenar ti ___ dor o las camisas de agua con agua y cuanc.
circulando, aplicar el aire a presin por rfagas!
para que el agua circule con ms fuerza. Es:; >e
repite hasta que salga agua limpia del radiador <
:
motor.
Para limpiar el exterior del radiador se sopla
con aire comprimido a travs del ncleo desde la
parte trasera hacia el frente para desalojar el polvo,
insectos y otras obstrucciones, que estn en las
aletas y puedan impedir el paso normal del aire.
pistola lavadora
.czzzd
Fig. 16.7 Lavado a la inversa de las camisas de agua
192
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
Sistema de enfriamiento
diagnstico de dificultades
El sobrecalentamiento o el calentamiento lento del
motor son las dos dificultades ms comunes con el
sistema de enfriamiento.
Las prdidas de lquido enfriador y la acumula
cin de herrumbre e incrustaciones son las causas
principales del sobrecalentamiento. Las prdidas
de lquido pueden ser por fugas externas en el radia
dor, la bomba del agua, conexiones de mangueras y
tapones de expansin en el bloque. Tambin pue
den ser por fugas internas debidas a una junta de la
culata que est deficiente, culata o superficie del
S E R V I C IO AL S IS T E M A DE E N F R IA M IE N T O
193
P ro b le m a s en el sistem a de e n fria m ie n to
El m o to r se s o b re ca lien ta
enfriamiento,
obstruidos
Aletas de radiador.
Termostato no
no funciona
El m o to r no alc an za s te m p e ra tu ra
n o rm a l de fu n c io n a m ie n to
Indicador de temperatura,
deficiente
P rd id a .d e liq u id o e n fria d o r
r
Fugas por el radiador
Conexiones de mangueras
flojas o daadas
Sellos de camisas,
deficientes
Tornillos de culata,
mal apretados
Caras de culata
o bloque, com badas
194
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
Fig. 16.12 Motor Detroit Diesel marino, V-8 con equipo marino, que incluye silenciadores del aire de admisin en
la parte superior del motor; mltiples de escape enfriados por agua, un ntercambiador de calor en el
frente del motor, bomba para agua cruda debajo del intercambiador, tubos y mangueras para llevar el
agua cruda a la bomba y desde el intercambiador de calor y transmisin marina
D
e t r o i t D ie s e l
Sistemas de admisin
de aire y escape
..''I'-
'$%k:
mv
.
I i <
1*v
Fig. 17.1 Sistemas de admisin de aire y escape en un motor en lnea: 1 junta del mltiple de admisin, 2 mltiple
de admisin, 3 junta del mltiple de escape, 4 mltiple de escape, 5 turbocargador, 6 anillos senadores
del gas, 7 adaptador para el escape, 8 manguera, 9 tubo de entrada, 10 manguera, 11 ducto para aire,
12 protector contra calor
isuzu
M E C N IC A PA R A M O T O R E S D IE S E L
2
El sistema de admisin consiste en el filtro 0purificador ) de aire, ductos y el mltiple de admisin
o de aire. En un motor de dos tiempos tambin
incluye ei soplador. Los turbocargadores, cuando
se utilizan, tambin son parte del .sistema de admi
sin y del sistema de escape.
El sistema de escape ce nduce los gases quema
dos del motor, pasan por un silenciador y se descar
gan a la atmsfera. C;:ando se utiliza turbocargador,
los gases del escape pasan por l luego de salir del
motor.
Sistemas para motores en lneaEr. la ricura 17.1 se ilustran los componentes del
sistema de admisin de. aire y de escape para un
motor en lnea, equipado con turbocargador. El
mltiple de escape tiene una brida que se atornilla
en un lado de la culata de cilindros y el mltiple de
admisin en el lado opuesto. El turbocargador s
monta directamente encima del mltiple de escape.
Fig. 17.2 Sistemas de admisin de aire y escape en un motor en V: 1 tubo de entrada de aire, 2 tapn, 3 conexin
al filtro de aire, 4 conexin, 5 ventilacin positiva del motor, 6 mltiples de admisin, 7 tapa de
balancines, 8 mltiples de escape
C a t e r p il l a r
S I S T E M A S DE A D M IS I N D E A I R E Y E S C A P E
sistema de admisin est en la parte superior del
motor. El tubo 1) de entrada de aire est colocado
entre los dos bancos de cilindros; tiene una brida 3)
de montaje en la cual se instala el filtro de aire. El
tubo de entrada de aire lo lleva a ambas culatas de
cilindros. En este motor particular, los mltiples 6)
de admisin no son independientes, sino qu son
parte de las culatas.
Los mltiples de escape 8) estn montados en
los lados de las culatas de cilindros. Los tubos de
escape se conectan en las bridas que hay en el
extremo de los mltiples. En algunos motores en V
se utilizan dos sistemas de escape separados.
Se utiliza un sistema de ventilacin positiva del
crter 5) instalado entre la tapa de balancines 7) y
una conexin 4) en el tubo de entrada de aire.
Filtros ci aire
inyector
unitario
escape
carrera
de potencia
M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
F!g. 17.4 Componentes principales del soplador para un motor de dos tiempos: 1 eje de impulsin, 2 tapa,
3 engranes, 4 cojinetes, 5 placa de extremo, 6 cubierta, 7 rotores, 8 pleca de extremo
D
e t r o i t D e s e l
S IS T E M A S D E A D M IS I N D E A IR E Y E S C A P E
entrada
de aire
P e r k in
M E C N IC A PA R A M O T O R E S D IE S E L
'
Fig. 17.8 Componentes del filtro de aire del tipo d e 'd c l n con recipiente para p o lv o :'1 cuerpo de filtro, 2 sello,
. P e r k in s
3 abrazadera", 4 elemento, 5 tuerca, 6 placa desviadora, 7 recipiente para polvo
P e r k in s
S IS T E M A S DE AD M ISI N D E A IR E Y E S C A P E
7
limpio en el centro del tubo cambia .i. >er.::d
se
mueve hacia arriba al interior del ele:v.en::
filtro; ste retiene el polvo que pueda cuecr en el
aire que pasa a travs de l hacia la sa lici de!
;
luego al motor.
Se debe tener en cuenta que, en este case. e! nterior del elemento del filtro es el lado sucio" . t
exterior es el limpio, o sea lo opuesto o casi tod los otros elementos, en los cuales el aire pasa
exterior al interior.
entrada
Fig. 17.12 Filtro de aire montado a un lado del motor: 1 sombrero para lluvia, 2 filtro de aire, 3 vlvula de descarga,
4 codo, 5 in d ic a d o r de re stricci n , 6 d u cto s
B edford
M ECNICA PA RA M O TO R ES D IE S E L
Locaiizacirs del filtro de aire
Indicador de restriccin
Filtros primarios
Se instalan antes del filtro principal de aire. Estn
destinados a retener las partculas slidas que hay
en el aire antes de que lleguen al elemento del filtro
principal. Esto reduce la frecuencia del servicio al
filtro principal.
La primera etapa del filtro de aire de dos etapas,
ya descrito, es una de las formas de filtro primario.
Otros filtros primarios se instalan en la toma de
aire, separados del filtro principal. En un tipo se
utiliza un recipiente transparente a fin de ver con
facilidad la cantidad de polvo que se ha acumulado.
En este filtro tambin se utilizan aspas para dar
movimiento rotatorio al aire de admisin que lanza
las partculas de polvo hacia el recipiente para pol
vo por accin centrfuga.
(a)
(b)
S IS T E M A S DE A D M ISI N DE A IR E Y E S C A P E
depsito de aceite y sirven para filtrar el aire que
entra al motor a fin de impedir la entrada de polvo.
Algunos motores tienen un sistema de ventilacin
positiva en vez de respiraderos que descargan a la
atmsfera. La ventilacin del motor se describe en
el captulo 14.
Los respiraderos del motor, en realidad, son
filtros de aire pequeos y funcionan de un modo
similar. Se utilizan tres tipos de respiraderos: hume
decidos con aceite que tienen un elemento de malla
cubierto con aceite, como se ilustra en la figura
17.14/); respiraderos de bao de aceite, que tienen
elemento de malla y bao de aceite y respiraderos
tipo seco que tienen un elemento seco de papel (Fig.
17.14Z>)). Un tubo de respiracin en el respiradero
lleva los vapores de aceite fuera del motor.
Servicio
Los respiraderos necesitan servicio peridico, simi
lar al de los filtros de aire. Los elementos de malla
de los filtros humedecidos con aceite y de bao de
aceite se lavan con Keroseno (petrleo difano), se'
dejan secar y se les vuelve a poner aceite. Los ele
mentos del tipo seco se reemplazan si estn obstrui
dos o daados.
j
' ' ** *
* *
Filtro primario
Los filtros de bao de aceite para :r r
^aco
pueden tener un filtro primario cen;:
_) . _
del filtro principal. H ay que desm. : .
fii -
primario para limpiarlo; luego, se le &p___t<. _i
elemento si es de ese tipo. H ay que vaciar r. reci
piente para*aceite y volver a llenarlo con
.
limpio, si el filtro es de ese tipo. Se debe tener
cuidado especial para limpiar el polvo que piieoa
estar adherido en la superficie interna de los ductos,
pues puede ocasionar restriccin al paso de aire.
baja presin
M azda
M ECNICA PARA M O TO R ES D IE S E L
10
Aunque el elemento se puede limpiar como se
describi, los poros del material filtrante se obstru
yen en forma gradual; por ello, los fabricantes espe
cifican que el elemento se debe reemplazar despus
de un periodo especfico, por ejemplo, 30 000 km de
recorrido o con mayor frecuencia en lugares polvo
sos o si se sospecha que el elemento est daado.
A l instalar el elemento en el cuerpo del filtro,
asegrese que ies >ell: superior e inferior del ele
mento hacen ccntact? con el cuerpo y la tapa. Es
imprtame un am iento correcto en estos lugares
para imre
- entrada de aire sin filtrar al motor.
En
: - v.r.'-s Je aire, las partes del cuerpo se
alinean : : medio de una ranura y una lengeta; si
r. _ _e " bien alineadas al armar, se puede defor:pa v permitir filtraciones de aire. No hay
anreiar en exceso la tuerca de mariposa que
e:a ia tapa porque se produciran deformaciones.
Entrada de aire
El fabricante del equipo del filtro determina la
posicin de la entrada al mismo. Cuandoel motor
trabaja en lugares muy polvosos, la entrada.de aire
debe estar en donde pueda penetrar aire que est
libre de holln del escape y del polvo levantado por
el vehculo o equipo en donde est instalado el
motor.
Esto se'.debe tener presente si se van a efectuar
modificaciones a jos sistemas de admisin o de
escape. E l holln en el elemento del filtro indicar
que hay un problema.
Filtro de aire
El filtro o filtros de aire, si se emplea ms de uno,
deben recibir servicio peridico. H ay que tener cui
dado, al armar el filtro despus del servicio, de que
todas las juntas y sellos estn en su lugar correcto y
que no haya filtraciones.
Ductos
Se debe inspeccionar si los ductos, mangueras de
caucho y conexiones del sistema tienen daos o
degradacin. Esto se aplica a todos los sistemas,
pero en particular a aqullos en los que el filtro de
aire est montado lejos del motor y se emplean
ductos largos.
Filtraciones de aire
El sistema debe estar libre de filtraciones de aire. Se
debe prestar atencin particular a las uniones y
conexiones que puedan permitir la entrada de aire
sin filtrar al lado para aire limpio en el sistema. Esta
parte estar a una presin ligeramente inferior a la at
mosfrica y se succionar aire sin filtrar por una
S IS T E M A S DE AD M ISIO N DE A IR E Y E S C A P E
11
Se aplica agua jabonosa con una : : . x
todas las conexiones y uniones del - - . ..
quier abertura que permitira la entr.;.i_
r :
detectar por las burbujas en la sol..: r. ;.t
que produce el aire que escape. Cualesqm.n<1 I
dones o fugas se deben corregir hasta que el
quede hermtico.
Mltiple de admisin
Se utiliza una junta entre la brida de montaje de!
mltiple \ la culata de cilindros. La junta debe estar
en buenas condiciones y los tornillos de sujecin
apretados a la torsin correcta para impedir filtra
ciones de aire. El orden para apretar los tornillos es
comenzar en el centro del mltiple y avanzar, en
forma alternada, hacia los extremos.
Sistema de escape
La funcin del sistema de escape _> conducir los
gases quemados desde los orificios de e>cape en la
culata de cilindros y descargarlos en la atmsera
lejosdel conductor y del motor. Tambin tiene que
disminuir el ruido de los gases de escape a un vaU r
aceptable.
'
Los sistemas de' escape se'disean para que los
gases tengan libre circulacin y la contrapresin sea
mnima.
- .
En la. figura 17.17.se ilustran los componentes
de un sistema de escape, excepto el mltiple de
escape. Los tres componentes son: 1) el tubo de es
cape que est conectado en el mltiple, el silencia
dor 3) y el tubo de salida o de cola 5). E l silenciador
est suspendido con las perchas 2) y 4) en el basti
dor del vehculo. Un sistema de este tipo se podra
utilizar en un vehculo comercial ligero o en un
automvil. Los gases de escape se descargan por la
parte posterior o en un costado del vehculo.
En la figura 17.18 se ilustran los componentes
de un sistema de escape en un camin, en el cual el
tubo de salida 5) tiene una extensin vertical para
que los gases descarguen encima de la cabina. Itual
FJg. 17.17 Sistema de escape para un vehculo ligero: 1 tubo de escape, 2 percha del silenciador, 3 silenciador.
4 percha, 5 tubo de salida
Isuzu
12
M EC N IC A PARA M O T O R ES D IE S E L
que en el sistema que se acaba de describir, el silen
ciador 2) y sus tubos estn suspendidos con per
chas. Se utilizan bujes de caucho entre la parte
superior de la percha y el bastidor o el bastidor
secundario como aisladores para evitar que las vi
braciones del sistema se transmitan a otras partes
del vehculo.
El tubo vertical de salida est sujeto con mon
tantes y soportes en la parte posterior de la cabina.
Esto permite movimiento entre el tubo y otras par
tes del sistema. Como esta parte del sistema est al
descubierto, se utiliza un protector perforado, por
lo general de acero inoxidable, para evitar el con
tacto accidental con el tubo de salida, que est muy
caliente, por parte del conductor o de cualquier otra
persona que se acerque al vehculo.
Se suele utilizar un sombrero para lluvia en la
parte superior del tubo vertical de salida. El som
brero tiene bisagras y est contrabalanceado para
que est cerrada cuando se para el motor,'pero los
gases del escape lo abren con facilidad al momento
de poner en marcha el motor. E l sombrero impide
la entrada de lluvja y otros cuerpos extraos al tubo
de salida cuando est parado el motor.
Silenciador (mofle)
S IS T E M A S DE ADM ISI N DE A IR E Y E S C A P E
7*'r*v:
' v
----;
r.
: "
,rW
1'
f *<M
>T
.:
'
:
'
.. ,V >
v..v
Fig. 17.20 Corte seccional de un motor Cummins turbocargado. Se pueden ver las piezas internas: 1
turbocargador, 2 tubo transversal de admisin de aire, 3 balancn del inyector, 4 mltiple de aire
(admisin), 5 respiradero del motor, 6 rbol de levas, 7 filtro de aceite, 8 boqila para enfriamiento de
pistones, 9 mun de biela, 10 contrapeso del cigeal, 11 depsito de aceite, 12 bomba del aceite tipo
de engranes, 13 bomba del agua, 14 enfriador de aceite del tipo de placas, 15 pistn, 16 camisa de
cilindro, 17 camisa de agua en la culata de cilindros, 18 mltiple de escape, 19 retorno de aceite del
turbocargador.
C u m m in s
14
M ECNICA PARA M O T O R ES D IE S E L
T urbocargadores
(urbocargadores
Los
o sobrealimentadore's se uti
lizan para obligar a'entrar a los cilindros del motor
una masa de aire mayor de la que es posible con la
sola presin atmosfrica. Esa masa mayor de aire
suministra ms oxgeno para la combustin, lo cual
permite quemar ms combustible en la cmara de
combustin, con lo que el motor produce ms po
tencia.
.
'
Los
se utilizan para el suministro de
aire para barrido en los motores Diesel de dos tiem
pos como ya se describi. E l aire para barrido est a
una presin ligeramente ms alta que la atmosfrica
y no tiene efecto de sobrealimentacin porque no
aumenta la presin dentro de los cilindros. Se sue
len utilizar sopladores del tipo Rootes,-impulsados
por el motor, similares al ilustrado en la figura 17.4
para suministrar un gran volumen de aire a-baja
presin para barrido.
Los trminos turbocargador y soplador se
han utilizado para designar dos componentes dis
tintos utilizados para fines diferentes; sin embargo,
se utilizan a veces, indistintamente, en relacin con
la sobrealimentacin.
En los motores Diesel se utiliza un sobrealimentador impulsado por los gases del escape, llamado
turbocargador (turboalimentador) y se ilustra en la
figura 18.1
sopladores
Turbocargador - ' . .
Consiste en un compresor centrfugo montado en el
mismo eje que una turbina impulsada por los gases
del escpe. En esta forma, la energa de los gases de
escape que, en otra forma se desperdiciara, se em
plea para impulsar el compresor y aumentar la masa
de la carga de aire para los cilindros. En la figura
18.2 se ilustra una instalacin bsica del turbocar
gador.
aspiracin natural.
flujo de gases
de escape
flujo de aire
de entrada
M ECNICA PARA M O T O R ES D IE S E L
16
Fig. 18.3 C o m p o n e n te s del tu rb o c a rg a d o r: 1 tapa del co m p re so r, 2 a rillo seguro, 3 rotor, 4 c o la d o r de aceite, 5 sello,
6 placa del com presor, 7 cu b ie rta de la tu rb in a
LucasC AV
17
TURBOCARGADORES
Fig. 18.4 Componentes cie turbocargador;1 cubierta del compresor, 2 tornillo, 3 sello anular, 4 placa de empuje
de cojinete, 5 abrazadera en V. 6 cubierta de la turbina, 7 anillo de pistn, 8 rueda de la turbina,
9 cojinete, 10 arillo de empuje, 11 desviador de aceite, 12 cubierta del cojinete, 13 anillo de pistn, 14 manguito,
15 tuerca, 16 rueda del compresor, 17 inserto, 18 arilio de sujecin
P e r k in s
18
reduce la velocidad del aire y le aumenta la presin
antes de enviarlo a las cmaras de combustin.
~ l ' j j c a r g a d o r de impulsos
Fig. 18.5 Mltiple de escape por impulsos y se muestra el paso de gases de escape al turbocargador
C u m m in s
TURBOCARGADORES
19
v.V>' *i-.'.** .*
20
de calor. E n los motores automotrices, el ventilador
y el movimiento del vehculo producen flujo de aire
alrededor del motor para disipar el calor de los
componentes, cosa que no ocurre con los motores
marinos. El enfriamiento por lquid >de la seccin
de la turbina protege a los c mponentes contiguos
contra el calor concentrado.
M EC N IC A PA RA M O T O R ES D IE S E L
compresin en un motor turbocar gado producen
mejor combustin y un aumento ms paulatino en
la presin de combustin para disminur el ruido.
Sen/ido al turbocargador
E l turbocargador en s no requiere servicio rutina
rio, pero-s debe recibir .aire limpio y tener lubri
cacin adecuada en todo momento. Por ello, son
esenciales las comprobaciones peridicas de los sis
temas de admisin y de escape y de los tubos de
aceite lubricante. Se deben tener en cuenta los siguien
tes factores:
Sistema de aire
Compensacin de altitud
Los turbocargadores.pueden compensar el cambio
de altitud y mantienen una potencia casi constante
del motor a grandes altitudes, en las cuales, como el
aire es menos denso, hay menor resistencia al aire
en la turbina, con lo cual puede girar con ms
libertad y hacer que el compresor gire con ms ve
locidad. Este, por tanto, produce mayor presin.
Entre ms aire al compresor y se mantiene la rela
cin aire-combustible.
Por comparacin, los motores de aspiracin na
tural resienten la menor densidad del aire a grandes
altitudes; el aire no tiene suficiente oxgeno para
quemar todo el combustible y se produce humo
negro. H ay que despotenciar (reducir el combusti
ble) en estos motores si trabajan constantemente a
grandes altitudes.
Ruido de la combustin
E l turbocargador ayuda a reducir los ruidos de la
combustin. E l ruido caracterstico de los motores
Diesel, que se suele llamar cascabeleo , ocurre por
el aumento en la presin en las cmaras de combus
tin. La carga ms densa y la alta temperatura de
Sistema de escape
Las fugas en el sistema de escape reducirn la ve
locidad de la turbina y la potencia del motor.
Suministro de aceite
Debe ser adecuado para la lubricacin y el enfria
miento a fin de evitar fallas de los cojinetes. La
cubierta de un turbocargador nuevo o reacondicionado se debe llenar con aceite antes del arranque
inicial, para tener lubricacin adecuada de los coji
netes. Si se hace girar el cigeal con el motor de
arranque con el tubo de retorno de aceite desconec
tado, se enviar aceite a la cubierta del turbocarga
dor. Cuando la cubierta est llena, empezar a salir
aceite por el tubo de retorno.
TURBOCARGADORES
21
presin
en el
escape
presin
de entrada
de aceite
presin de
aire de
entrada
flujo ce ace te
mltip.les de
escape
Fig. 18.9 Empleo de manmetros y vacumetros en diversos lugares para comprobar los sistemas de admisin
yescape y la presin del aceite
l^c-s <CA
Diagnstico de fallas
22
V
- 1 kPa
= 14 kPa
Instalacin de turbocargador
La turbina puede fallar por instalacin incorrecta
del turbocargador en el motor, en el mltiple de
admisin, as como de los ductos, mangueras y
piezas correlativas. A continuacin aparece una lis
ta general de comprobacin de la instalacin y los
factores que se deben vigilar.
La limpieza es de mxima importancia. El tur
bocargador se puede daar por fragmentos de cuer
pos extraos que pasan por el compresor y la turbina.
A l armar el motor, se debe tener cuidado especial
de que no penetren cuerpos extraos a los sistemas de
admisin o de escape.
7.
Preguntas de repaso
1. Cul es la finalidad del turbocargador en un
motor?
2. Mencinense las tres partes ms importantes de
un turbocargador.
3. Cmo se impulsa el turbocargador?
TURBOCARGADORES
7. Enumrense algunas ventajas del turbocargador.
8. Mencinense algunos aspectos relacionados con
el servicio al turbocargador.
9. Por qu es tan importante el suministro de aceite para el turbocargador?
23
11 Cmo se pueden localizar las ccf:c encas en
los sistemas de admisin y de escape':
11. Por qu es importante la limpieza
12. Estudise la lista de comprobacin de ' cola
cin en el texto y expliqese por que -r
incluido cada concepto.
Fig. 18.10 Corte seccional de un motor Detroit Diesel serie V--92. Tiene el soplador instalado entre los bancos de cilindros
y el turbocargador montado encima del soplador. Debajo del soplador se encuentra el postenfriador. Otras
caractersticas que se pueden ver son el inyector unitario y su mecanismo de accionamiento en la culata
derecha y una seccin del tubo y la palanca de control de combustible en la culata izquierda. Tambin se
muestran una cruceta y balancn de vlvulas.
Se utilizan dos rboles de levas, uno en cada banco de cilindros, montados en la partesuperiordel bloquee
impulsados por los engranes de sincronizacin que estn en el lado del volante del motor.
D e t r o i t D ie s e l
Sistemas
de combustible D@s@;
tapn llenador
vlvla de retorno .
inyector
filtro de
combustible
tornillo de purga .
cebador manual
bomba de suministro
gobernador
centrifugo
dispositivo
automtico para
sincronizacin
combustible filtrado
sin vapores ni
burbujas de aire
tubo de retorno
retorno
mzzzssza
Combustible asiazzseassBxea
sin filtrar
con vapores y
burbujas de aire
B o sch
tanque de combustible
S IS TE M A S DE C O M B U S T IB L E DIESEL
inyector y cuerpo
25
dispositivo de sincronizacin
..gobernador
filtro de combust
Fig. 19.2 MGor con los componentes del'sistema de inyeccin' que incluye bomba de inyeccin en lnea
correcta
conecia
preciso.
26
a) bomba en linea
b) bomba de distribuidor
c) sistema PT
Sistema PT
Fig. 19.3 Disposiciones de los sistemas de combustible:
1- filtro o filtros, 2 bomba elevadora, 3 rbol de
levas, 4 balancn, 5 inyector, 6 bomba de
inyeccin en lnea, 7 bomba de distribuidor,
8 bomba de combustible PT. La linea continua
seala el suministro de combustible; la lnea
discontinua el retorno al tanque
27
M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
28
S IS T E M A S DE C O M B U S T IB L E DIESEL
29
bomba elevadora est montada en un
c;
cu
bierta de la bomba de inyeccin \ ia acciona
leva o un excntrico en el rbol de le\ :.>ce r
de inyeccin.
El cebador manual est en el lado de
o:
la bomba elevadora. Para accionarlo, se de~:orr. ila el mbolo y se mueve hacia arriba y abaje cor. :
mano.
Durante el funcionamiento, el excntrico en e.
rbol de levas de la bomba de inyeccin acta con
tra un levantador de rodillo para mover el mbolo
hacia un lado y otro en contra de la carga de su
resorte. El combustible se succiona por la admisin
en el lado derecho y se descarga por la salida en el
lado izquierdo. La tra\ ectoria del combustible en la
bomba se seala con ias flechas.
vlvula de succin
levantador
de rodillo
entrada
Filtros de combustible
Debido a las holguras tan pequeas que ha\ en la
bomba de inyeccin y en los inyectores, e! combus
tible para los motores Diesel debe estar iimpio. Se
deben tomar precauciones para que e! c embust V.e
que se pone en el tanque est libre de cuero : ? extr: os, incluso agua. El sistema de combustible tiene
una serie de filtros que,- a veces, empiezan con una
tela metlica e.n el llenador del tanque y; el ltim .
es otro filtro pequeo d malla en el inyector. Le s
filtros se deben considerar como una proteccin
para los componentes para inyeccin de combusti
ble y no slo como un medio para eliminar los
contaminantes en -el mismo.
Filtrado
La necesidad de utilizar filtros muy finos se aprecia
r al tener en cuenta las holguras entre las piezasmovibles del equipo para inyeccin de combustible.
c i
^
salida
t> ? <0
S A S
T? . O
mbolo
resorte
del mbolo
filtro primario
B o sch
30
La holgura entre los barriles y mbolos de la bomba
de inyeccin es entre 2 y 4 mieras; una miera es una
milsima de milmetro (0.001 mm). En la figura 19.9
se muestra el tamao de las partculas de polvo en
relacin con el dimetro de un cabello humano, lo
que recalca la importancia de filtros muy finos en el
sistema. Una partcula de tamao mediano que se
pueda ver flotando en el aire rene un dimetro de la
dcima parte del cabello.
La eficiencia del filtro va en relacin con el
tamao de sus aberturas y con la cantidad de part
culas que retiene. El tamao de aberturas en el
tamae m\m:o de partculas que pueden pasar
por ei
.. ; las partculas de un tamao mayor
quedan retenidas. Los diferentes, materiales para
filtre tienen distintas aberturas.
Adems de retener las partculas slidas, los
nitros tambin impiden el paso de agua por el siste
ma. El agua no se puede desintegrar en partculas
diminutas y por ello queda retenida en el filtro..
Tipos de filtros
Los filtros de combustible se pueden dividir en dos
tipos generales: los que producen filtrado profundo
y los que trabajan' por filtrado en los bordes. Para el
filtrado profundo-s utiliza algn tipo de elemento
que permite la acumulacin de partculas sin qu
se obstruya el elemento. En los filtros .de bordes se'
acumula una capa de partculas que puede restrin
gir el paso del combustible por el filtro.
Las denominaciones anteriores se relacionan
con el mtodo de filtrado y los filtros de tipo pro
fundo se denominan por el material que se emplea
en el elemento.
Papel plegado
El elemento hecho con un papel con tratamiento
especial es muy eficaz y de una gran superficie.
Puede retener partculas de un tamao de unas 5
mieras. El elemento no se puede limpiar y se reem
plaza a intervalos peridicos. El filtro de papel es,
quiz, el ms comn y se ilustra en la figura 1-9.10.
A lg o d n y fieltro
Estos materiales se utilizaban mucho, pero han sido
sustituidos casi por completo por elementos de pa
pel que son ms eficientes. El filtro de tela retiene
partculas de unas 25 mieras; el de fieltro, de alrede
dor de 17 mieras. Por lo general, estos elementos se
pueden lavar.
M etal sinterizado
Son elementos porosos de aleaciones metlicas sinterizadas, por ejemplo el bronce. Se sinteriza el
metal en polvo para formar un material poroso que
deja pasar el combustible pero retiene partculas de
10 a 20 mieras. Una variante de <?ste elemento es una
malla metlica comprimida.
Filtros de barde
Estos'filtros tienen discos laminados de metal o
compuestos. Los bordes de los discos, aunque tie
nen una ligera separacin entre s para dejar pasar
el combustible, estn lo bastante cercanos para ac
tuar como filtro.
En algunos inyectores se utiliza un filtro de
borde; es para alta presin y est montado dentro
del inyector. Consta de una barra metlica pequea
que se instala en una cavidad en su caja; la barra
tiene muy poca holgura en la cavidad. Los extremos
de las barras son circulares y el resto es de seccin
cuadrada; sta forma cuatro bordes en la barra que,
debido a su ajuste muy preciso en la cavidad, for
man un filtro de borde. El combustible que entra
por el orificio del filtro tiene que circular a travs
del borde del filtro (entre el borde de la barra y su
cavidad) antes de que pueda pasar al inyector.
Diseos de filtros
Hay diversos diseos de filtros, para retener part
culas de cuerpos extraos y pequeas cantidades de
agua. Los filtros instalados en el sistema antes de la
bomba elevadora se llaman filtros primarios; los
instalados despus de la bomba se conocen como
filtros secundarios o, a veces, principales y pueden
ser filtros de succin y de presin. El sellado defi
ciente de los filtros en el lado de succin de la
bomba elevadora permitir la entrada de aire al
sistema; el sellado deficiente en los filtros de presin
permitir fugas de combustible.
S IS T E M A S DE C O M B U S T IB L E DIESEL
31
entrada
salida
elemento
sedimentador
vaso
transparente
cmara para
sedimentos
tapn de drenaje"
Fig. 19.12 Filtro y sedimentador
L u c a s -CAV
32
Filtro secundario
E fabricante del filtro que se ilustra en la figura
19.11 instalado entre la bomba elevadora y la bom
ba de inyeccin, lo llama aglomerador". Tiene
elemento de papel y un vaso o cmara de sedimen
tos profundo para retener e! agua; este tipo de filtro
se ilustra con mayor detT.'.e en ia figura 19.13. El
flujo de combustible indicado por las flechas entra
por la conexin de admisin y desciende a travs del
elemento y est diseado para retener los slidos y
el agua. El elememo retiene los slidos, pero las
gotitas de agua que estn obligadas a pasar por los
poros de! elemento se aglomeran o coagulan, es de
cir. se combinan para formar gotas ms grandes
que se sedimentan en la cmara inferior. El com
bustible futrado, libre de agua, sube por e tubo
ceir I del elemento y sale porla conexin de salida.
Se ver que en este tipo de filtro no se utiliza un
recipiente o vaso para cubrir el elemento; ste se
sujeta con el tornillo central entre la cabeza en la
parte superior y el fondo de la cmara de sedimen
tacin. En otros tipos, comoel ilustrado en la figura
19.10, se emplea un vaso que aloja al elemento.
Filtro primarlo .
Se da-este nombre a los. filtros que estn antes de la
bomba elevadora de combustible. El sedimentador,
. ya descrito, es un filtro primario grande; en la bom
ba elevadora de la figura 19.2 se emplea filtro pri-
Agua en ei combustible
SISTE M A S DE C O M B U S T IB L E DIESEL
33
2. Detenga o sostenga la base de: :L:rc r_r_ que
no gire y squese el tornillo centra: I .
3. Qutense la base o el vaso del fitr
c.
elemento.
4. Deschese el elemento. Limpense la base ; I
vaso con trapos y enjuguense con con-.bu
limpio.
5. Limpese el interior de la cabeza del filtre, e ; r.
un irapo que no deje pelusa o con una brocha
combustible limpios. Hay que tener cuidado
especia! con la ranura en que se aloja el anillo
sellador.
6. Inspeccinense los anillos selladores y reempl
cense si tienen daos o imperfecciones.
7. Instlese el elemento en la base o en el vaso,
segn e tipo del filtro.
8. Instlense la base o el vaso en la cabeza del
filtro; comprubese que ios anillos selladores
estn en su lugar correcto.
9. Apritese el tornillo central a la torsin especi
ficada; no hay que apretar en exceso porque
ocurrirn daos. Se. suele especificar una tor
sin de 8 a 10 N - m, o sea apretado con firmeza
con la mano.
10. Pingese el sistema, pngase en marcha el mo. tor y examnese si. hay. fugas por el filtro.
Limpieza
Es poco lo que se diga acerca de la importancia de la'
limpieza en el sistema de inyeccin de combustible.
El combustible que se recibe en los carros tanque (o
que se compra en los puestos de combustible) suele
estar limpio. Hay que. tener cuidado de que un
manejo y almacenmiento deficientes no contami
nen el combustible antes de que llegue al motor. La
limpieza es necesaria con todos los combustibles
lquidos pero es muy importante con el Diesel. La
contaminacin daar los-componentes de inyec
cin y se necesitarn costosas reparaciones. Slo se
deben utilizar trapos que no dejen pelusa para lim
piar las piezas del sistema de combustible; nunca se
debe emplear estopa.
Purga del sistema de combustible
34
Dispositivos auxiliares
para arranque
Therrrsostart
El dispositivo Thermostart para arranque est
roscado en el mltiple de admisin y quema com
bustible en el mltiple para suministrar aire caliente
a los cilindros.
En a figura 19.18 se ilustra la construccin dei
Consta de un cuerpo de vlvula cen
tral que suministra el combustible, rodeado por una
bobina de calentamiento que tiene una prolonga
cin para formar una bobina de ignicin. Una vl
vula de aguja mantiene un baln de retencin contra
su asiento. Todas las piezas tienen un protector
metlico.
Cuando se conecta el dispositivo, la bobina ca
lienta el cuerpo de la vlvula, que se expande para
abrir la vlvula de retencin de baln. Esto permite
la entrada de combustible vaporizado al mltiple
cuando se hace funcionar el motor de arranque. La
bobina de ignicin inflama el combustible y calien
ta el aire de admisin.
Cuando se desconecta la bobina, e paso del aire
por el mltiple enfra el cuerpo de la vlvula y sta
se cierra para cortar e paso al combustible.
Thermostart.
S IS T E M A S DE C O M B U S T IB L E DIESEL
terminal
terminal
bobina de
Bujas incandescentes
S.on calentadores elctricos, pequeos, tpO buja
roscados en las cmaras de combustin de inyec
cin indirecta. Se ponen al rojo durante el arranque
en fro y aumenta la temperatura del aire que se
comprime en el cilindro. Esto ayuda a la combus
tin inicial del combustible atomizado en su cma
ra. En las figuras 4.6 y 4.8 se ilustran las bujas
incandescentes en las cmaras de combustin,
Descompresor
Algunos motores tienen descompresores del tipo de
palancas o de levas que mantienen parcialmente
abiertas las vlvulas de admisin o de escape. Eso
reduce la presin de compresin y permite que el
motor de arranque haga girar el cigeal con mayor
facilidad. Antes de que encienda el motor, se
suelta la palanca del descompresor para que haya
compresin completa en los cilindros. El empleo
del descompresor facilita hacer girar el cigeal
durante los ajustes.
35
fondo el pedal del acelerador (o se pene !a r: -ca de control en la posicin para a!t_i
-r'
se gira el interruptor de arranque a !a
arranque ( S T A R T ) para que funcione e! m :: de arranque. Cuando el motor ya est en
funciona con uniformidad, se suelta el peca. _ .
reducir la velocidad. Si se tiene el pedal oprin::::
entrega la cantidad mxima de combustible y. en
algunos casos, exceso de combustible a los inyect
res.
Para efectuar el paro del motor, hay que cortar
todo el combustible a los inyectores. Para ello, se
suelta el pedal del acelerador y se tira (jala) del
botn de paro, cuando se utiliza. Se gira el interrup
tor a la posicin desconectada ( O F F ) para apa
gar todos los instrumentos y accesorios. En muchos
motores, se utiliza un solenoide en vez del botn de
paro para cortar el combustible. El solenoide se
controla con el interruptor de arranque y no se suele
emplear botn de paro manual.
En los motores turbocargados no ha\ que acele
rar y desacelerar con rapidez inmediatamente des
pus del arranque. Se necesita un perioc: de calen
tamiento para que el motor.funcione con sua'
y el turbocargador. reciba lubricacin.
IVIotor con dispositivo
para arranque en-fro
36
Para efectuar el paro del motor, se mueve el
interruptor a la posicin O (Apagado), con esto
funciona el solenoide de corte de combustible y se
para el motor. Si se utiliza perilla de paro manual,
M E C A N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
hay que accionarla.
En la ilustracin se muestra un solo interruptor
para calentamiento y arranque, aunque hay otros
tipos y sistemas.
.
7. Qu es una bomba de aspas? 8. Para qu se utiliza la bomba con cebado ma
nual?
9. Por qu son tan importantes los filtros en el
sistema de combustible?
10. Mencinense tres tipos de filtros de combusti
ble.
SISTEM AS DE C O M B U S T IB L E DIESEL
37
Fig. 19.20 Corte de n motor Bedford de seis cilindros. Se muestra e lado izquierdo en corte parcial. Se muestran
los componentes del sistema de combustibfe que estn, en el lado izquierdo y tambin las partes
internas; Se utiliza una bomba de inyeccin de! tipo de distribuidor,' impulsada por un-eje auxiliar desde
el cigeal de! compresor de aire. Los tubos de entrega de la bomba llevan el combustible hasta los
inyectores, que estn montados con brida en la culata de cilindros.
La bomba del aceite tipo rotor se encuentra en la parte delantera del depsito de aceite y se impulsa
con un engrane intermedio entre el engrane de impulsin de la bomba y el engrane del cigeal
B edford
Inyectores
ralenti
IN Y E C T O R E S
39
se transfiere a la vlvula de aguja con ana v^ria
pequea llamada vstago 4). La presin a la caa!
inyector empieza a atomizar se ajusta por rr.ed: ir
la tuerca 6) de ajuste del resorte, la cual tambin
sirve de asiento para el resorte (Fig. 20.3)
? La carga de combustible que viene de la b_ :r.ra
de inyeccin penetra por la entrada 8) de combu>..ble y baja por el conducto perforado en el portal bera 1) y la tobera 2) hasta la galera. La punta de la
vlvula de aguja que asienta contra la parte inferior
de la tobera, impide el paso por los orificios de la
tobera. Cuando hay combustible a presin en los
conductos y galera del inyector, se levanta la aguja
de su asiento y se atomiza el combustible en la
cmara de combustin.
Lina pequea cantidad del combustible escapa
hacia arriba a lo largo de la aguja, acta como
lubricante entre la aguja y la tobera y tambin
lubrica las otras^piezas del inyector antes de salir por
Ja conexin par^t ^1 tubo de retorno en la parte
superior y retornar al tnque.
A c c i n de la agja
L u g a s -C A V
Funcionamiento dellnyecior
En la figura 20.2 aparece una vista en corte del
inyector y de sus piezas internas. Las piezas funcio
nales son la tobera 2) con su vlvula de aguja en la
parte inferior del inyector y el resorte 5) y su tuerca
de ajuste,en la parte superior. La fuerza del resorte
Patrn de atomizacin
La forma de la descarga en los orificios de la tobera
del inyector se llama patrn de atomizacin. El
M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
40
ngulo de orificios
a) orificio sencillo
b) extremo cnico,
orificio sencillo
ngulo de orificios
c} orificios mltiples
orificio sencillo
ngulo de orificios
i) vstago largo
Tobera de inyector .
La funcin de la tobera es inyectar una carga de
combustible en la cmara de combustin en. una
forma en que pueda arder por completo. Para ello,
hay diversos tipos de toberas, con variaciones en la
longitud,'nmero de orificios y ngulo de atomiza
cin. El tipo de tobera que se utilice en un motor
depende de los requisitos particulares de sus cma
ras de combustin, fin la figura 20.5 se ilustran los
principales tipos de toberas.
Toberas de un solo o rific io
Estas toberas,
tienen un solo orificio taladrado
en su extremo, cuyo dimetro puede ser de 0.2 mm
o mayor. La tobera ) con punta cnica y un solo
orificio tiene ste taladrado en ngulo de acuerdo
con el motor en que se instalar.
e) aguja
f) demora
L u c a s -C A V
Toberas de aguja
Estas toberas tienen un orificio mucho ms gran
de y la punta de la aguja est reducida para formar
una especie de alfiler que sobresale en el orificio.
Con la modificacin de la forma y el tamao de la
aguja, se pueden tener inyectores con diversos pa
trones de atomizacin, que puede variar desde
un cono hueco pequeo hasta un cono hueco con un
ngulo de 60. Las toberas de aguja se emplean en
motores de inyeccin indirecta, es decir los que
tienen cmaras de combustin tipo celda de aire, de
turbulencia o de precombustin.
a),
d)
f)
IN YE C TO R ES
41
L ucas CAV
a))
Inyectores unitarios
En ellos se combinan las funciones de bombeo e
inyeccin. Consltense los captulos 27 y 29 en
donde se describen los sistemas de combustible res
pectivos.
Variaciones en el diseo
Hay muchas variaciones en el diseo de los inyecto
res y se ilustran tres de ellas en la figura 20.8. Son
similares a los inyectores ya descritos, pero tienen
sus propias caractersticas. Tambin estn disponi
bles en diferentes dimetros.
El inyector tiene la conexin para el tubo en la
parte superior y una conexin de retorno en un
lado. Tiene rosca para poder instalarlo en la culata.
El ajuste de la presin es por medio de suplementos
(lainas) colocados contra el extremo del resorte.
a)
42
(a)
(c)
Fig. 20.8 Tres diferentes diseos de inyectores: a) inyector con montaje a rosca,
e) Inyector con m ontaje de grapa
Preguntas de repaso
1. Cul es la funcin del inyector?
2. Enumrense las partes principales de un inyector.
3. Cmo se sujetan los inyectores en la culata de
cilindros?
4. Expliqese cmo funciona un inyector accio
nado por presin
5. Por qu se utiliza un tubo de retorno instalado
en la parte superior del inyector?
6. Qu es el patrn de atomizacin?
b) inyector con
montaje de brida,
_ B osch
c)
El inyector
se sujeta en la culata con una
grapa. Tiene la conexin de entrada en la parte
superior y la de retorno en un lado. Igual que el
inyector
se ajusta con lainas y para desarmarlo,
se saca la tuerca en su extremo inferior. El inyector
se desarma por ambos extremos.
a)
b)
Servicio
a los inyectores
Prueba de inyectores
para localizar un inyector deficiente, con.el motorauna velocidad mayor que la de ralent, se aflojan los
tubos de los inyectores por orden. Con esto s corta
el paso de combustible a ese inyector y, si ste est
bueno, habr una cada considerable en la veloci
dad del motor. La velocidad no variar si ese inyec
tor est deficiente. Con este mtodo se puede locali
zar el inyector deficiente.
Dado que se trata del mismo procedimiento que
para purgar los tubos de los inyectores, el aire que ha
ya en ellos se expulsar al momento de probar cada
inyector (Fig. 19.17).
Desmonte] de inyectores
El tuvo del inyector se debe desconectar en el inyec
tor y en la bomba para que quede suelto. Si se trata
de desmontar un inyector con el tubo desconectado
slo en el extremo del inyector, se daar o se
doblar el tubo.
Una vez que se desconectan el tubo del inyector
y el tubo de retorno en la parte superior, se desmon
ta el inyector, de acuerdo con el tipo de sujecin. Si
es con brida, hay que sacar las tuercas o tornillos
que la sujetan en la culata.
M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
44
ola:
no hay
b)
a)
45
b)
d)
c)
tf)
e)
f)
L eyland
b)
48
L ucas C A V
g)
G raduacin de la presin
Se quita la tuerca de tapa de-la parte superior del
inyector y se gira la tuerca de ajuste del resorte para
dar la presin especificada de apertura o disparo,
por ejemplo, entre 160 y 170 atmsferas. Para ello
se mueve la palanca del probador con lentitud hacia
abajo y se observa el momento en que oscila la
aguja del manmetro para indicar la apertura de
la vlvula de aguja.
Para ajustar la presin se aprieta la tuerca de
ajuste del resorte para aumentarla o se afloja para
disminuirla. Esto aumenta o reduce la fuerza del
resorte que mantiene a la aguja contra su asiento.
Algunos inyectores tienen ajuste de presin con
suplementos (lainas) en vez de la tuerca. Para gra
duar la presin, se modifica el espesor de los suple
mentos encima del resorte. Si se agregan suplemen
tos se aumentan la fuerza del resorte y la graduacin
de la presin; si se quitan, se reduce la graduacin de
la presin del inyector.
Cada de presin
Se aumenta la presin casi hasta la de inyeccin y se
deja de accionar la palanca. Se observa el tiempo
Bueno
Aceptable
47
Malo
d)
Fig. 21.8 Diagramas del patrn de atomizacin de una
tobera de cuatro orificios. Las flechas sealan la
deformacin: a) tobera buena, b) un orificio
restringido, c) un orificio con restriccin
parcial produce deformacin horizontal,
d) deformacin vertical
C a t e r p il l a r
M E C A N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
48
vlvula
de aguja
Reacondcionamiento de
Inyectores
Asentamiento de ia tobera
Las herramientas asentadoras se ilustran en la figura
21.10. El asentador para el asiento de la tobera es de
acero con punta de hierro fundido..El asentador
se monta en el collar de la mquina asentadora y se
sostiene la tobera contra el asentador como se ilus
tra en la figura 21.11..
Durante el asentamiento, se aplica una pequea
cantidad de compuesto asentador.n la punta de la
herramienta. Se mueve la boquilla con rapidez hacia
el frente y atrs en el asentador, de modo que la pun
ta de ste haga contacto con el asiento de la tobera,
pero slo unos cuantos segundos cada vez.
Se efectan uno o dos asentamientos que duren
unos 30 segundos cada uno; despus, se limpia la
E l
49
av
Caras de Sa tobera
Las superficies planas de la tobera y el portatobe
ra se pueden asentar a mano en una placa asen
tadora plana que tenga ranuras cruzadas delgadas para
retener el compuesto asentador.
Se oprime con firmeza la superficie de la tobera
o el portatobera contra la placa y se la mueve en
forma de un 8 . Hay que asentar la.superficie
antes de asentar el asiento de la tobera.
Aleada de ia aguja
La alzada de la aguja es importante porque se refleja
en el funcionamiento del inyector. El asentamiento
de la aguja y la tobera har que la aguja quede a
mayor profundidad y tenga ms alzada.
La alzada de la aguja se puede comprobar con
un micrmetro de cartula montado en un adap
tador especial. Si es excesiva, se corrige con el
asentamiento de las caras planas d la tobera o el
portatobera como se describi.
Limpieza y almacenamiento
Despus del asentamiento, hay que lavar todas las
piezas con mucho cuidado y lavar la tobera a la
inversa, para eliminar todos los residuos del com
puesto asentador. Ya se puede armar para efectuar
las pruebas y ajustes.
50
Tabla 21.1 Diagnstico de dificultades zc- ios eyectores
Causa probable
D ific u lta d
C orreccin
Tornillo de ajuste
Vlvula de aguja pegada o corroda
Vlvula de aguja pegada o sucia
Orificios en la tobera, obstruidos
Atomizacin deformada
Decoloracin d la tobera
Bombas de inyeccin
en lnea
descarga.
Fig. 22.1 Bomba bsica de inyeccin en lnea: 1 barril, 2 mbolo, 3 levantador, 4 leva, 5 galera para combustible,
6 cmara para el mbolo, 7 orificio de entrada, 8 vlvula de entrada, A acoplamiento de impulsin,
B varilla de control
52
levas del rbol de levas de la bomba. La bomba
enva el combustible a los inyectores con una serie
de descargas; por ello a veces se le llama as. Con el
motor en marcha, ia bomba funciona como sigue:
1. El rbol de levas 4) de la bomba est conectado
a un eje que sale de los engranes de sincroniza
cin mediante un acoplamiento A) que permite
sincronizar (poner a tiempo) la bomba con el
motor. En un motor de cuatro tiempos, la bom
ba girar a la mitad de la velocidad del motor.
2. Cuando gira e rbol de levas, una de las levas
4) eleva el seguidor de leva 3) que, a su vez,
eleva e mbolo 2) en el barril 1) de la bomba.
3. El combustible enviado por ia bomba elevado
ra llega a la galera 5). El mbolo est en la parte
inferior de su carrera- y ha dejado abierto el
orificio 7) de entrada y el combustible de la
galera entra a la cmara de bombeo 6) encima
del mbolo.
4. La rotacin del rbol de levas hace, subir el
mbolo en su barril. Esto, primero, cierra el ori
ficio de entrada en un lado del barril y luego
enva el combustible por la vlvula de entrega
8)-en la parte superior de la bomba hasta el
inyector, que lo atomiza en la cmara de'com.bustin.
'
M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
un breve comentario de la accin del inyector con
relacin a la bomba.
El inyector se monta en la culata de cilindros y la
punta de la tobera sobresale en la cmara de com
bustin. La tobera tiene uno o ms orificios peque
os por los cuales pasa a presin la carga de com
bustible hacia la cmara de combustin. Esto ocurre
cada vez que el mbolo de la bomba se mueve hacia
arriba. El inyector tiene una vlvula de aguja bajo
carga de resorte, que es accionada por el combusti
ble que viene del mbolo de la bomba. Cuando la
presin dentro del inyector es suficientemente alta,
la vlvula recibe la presin y abre y se atomiza la
carga de combustible por los orificios de la tobera.
Por tanto, cuando el mbolo de la bomba se
mueve hacia arriba, ocasiona un aumento inicial en
la presin en el tubo de combustible y en el inyector.
Cuando se llega a la presin de inyeccin y se abre la
vlvula de aguja de! inyector, se atomiza la carga de
combustible a alta presin por los orificios de- la
tobera hacia la cmara de combustin.
Control dei combustible para e! motor
La velocidad y la potencia del motor se controlan
slo con la cantidad de combustible inyectado en la
cmara de combustin! Por tanto, es necesario con
trolar-la-cantidad de combustible que entrega el
mbolo de la bomba al inyector:
El mbolo tiene carrera de longitud constante, o
sea que se mueve la misma distancia cada vez que lo.
hace subir la leva. Adems, siempre inicia su carre
ra en el mismo lugar, lo cual, tambin, se determina
con la leva. Entonces, un elemento de bomba sin
ningn control entregara la misma cantidad de
combustible con cada carrera del mbolo.
conducto
de retorno
B O M B A S DE IN Y E C C IO N EN LINEA
Para controlar Ja cantidad de combustible en
tregada por la bomba, se giran los mbolos en sus
barriles para modificar su carrera efectiva. En la
figura 22.2 se ilustran un barril y su mbolo; ste
tiene un ajuste muy preciso en el barril, con holgu
ras de alrededor de 0.002 a 0.003 mm (2 a 3 mieras).
Esto pone de relieve la necesidad de combustible
limpio y de filtros adecuados. El combustible en el
cual funcionan las piezas sirve para lubricarlas.
El barril se monta en el cuerpo de la bomba de
modo que los dos orificios opuestos en la parte
superior del barril reciban combustible desde un
conducto o galera en la bomba. Uno de los orificios
es el de entrada y el otro de retorno o derrama. El
extremo-superior del mbolo tiene una ranura incli
nada o hlice (la ranura de retorno, Fig. 22.2) co
nectada con la parte superior del mbolo por un
orificio (orificio de retorno) o, en algunos casos,
por una ranura. El extremo inferior del mbolo
tiene una palanca para poder girarlo en su barril.
Se mencion que el mbolo tiene carrera de
longitud constante. El bombeo empieza siempre eri
el mismo lugar en la carrera, que es aqul en e! cual el
mbolo cierra el orificio de entrada. Estos dos
factores n se pueden variar, pero s el lugar en que
cesa la inyeccin, mediante la rotacin del mbolo
en su barril.'
..
.
E l bombeo empieza cuando la parie superior del
mbolo cubre los orificios de entrada y retorno y
cesa cuando el borde superior de la ran ura o hlice
de retorno descubre el orificio de retorno. Esto
permite que el combustible filia presin que est
encima del mbolo baje por el orificio (o en'algunos
casos por una ranura) en la hlice, salga por el
orificio de retorno y vuelva a la galera de la bomba.
Esto ocurre porque el combustible en la galera est
a una presin-mucho ms baja que el que est en
cima del mbolo.
Carrera efectiva de ia bomba
En la figura 22.3 se ilustra el mbolo de la bomba en
diversas posiciones para entrega.
53
a)
b)
c)
(!)
a b) c)\
d)
f)
a),
efectiva
Fig. 22.3 Barril y mbolo de bomba. Se ilustra cmo se puede girar el mbolo para variar la longitud efectiva de
la carrera desde mxima entrega de combustible a) pasando por b) y c) hasta llegar a corte de
combustible f)
L ucas -CAV
54
M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
sector de engrane en cada elemento de bombeo. El
movimiento de la cremallera hace girar el mbolo
en su barril para modificar la carrera efectiva de
bombeo como se ilustra en la figura 22.5. Se mues
tra el mbolo en la posicin de cero entrega (corte
de combustible), entrega parcial y entrega mxima.
El sector o segmento de engrane no est monta
do en el mbolo sino sujeto por una abrazadera en
un manguito que hace girar el sector cuando se
mueve la cremallera. La rotacin del manguito s
transfiere al mbolo por medio de ranuras en el
manguito que coinciden con caras planas en el ex
tremo inferior del mbolo. En la figura 22.6 se
ilustra un elemento de bombeo de este tipo. El
tornillo de la abrazadera del sector se puede aflojar
para cambiar de lugar los sectores durante los ajus
tes de la. bomba. Los sectores se ajustan en sus
manguitos de modo que cada elemento entregue la
misma cantidad de combustible en cada carrera.
Vlvula de entrega
Ya se describri la vlvula de entrega que est en la
parte superior de la bomba encima del elemento de
bombeo. El tubo para el inyector se conecta con
ste en un extremo.y con la vlvula de entrega en el
otro.. El combustible que sale del elemento pasa por
la vlvula de entrega y el tubo hacia el.'inyector.
En la figura 22.7 se ilustra la vlvula de entrega,
que.est montada en una gua. Tiene una cara
cnica que sella contra un asiento en la gua. La
vlvula tambin tiene una seccin paralela que acta
como un pistn pequeo en l cavidad en la gua.
Antes de que el combustible pueda pasar por la
vlvula de entrega, hay que levantarla lo suficiente
de su asiento para que el pistn salga de la cavidad
en la gua. .La parte inferior ranurada de la vlvula
permanece en la gua para conservar su.posicin.
Funciones de la vlvula de entrega
1. Acta como vlvula de retencin (antirretorno) cuando el mbolo se mueve hacia abajo en
Fig. 22.5 Crem allera de con tro l de la entrega de com bustible: a) cero entrega,
m xima
B O M B A S DE IN Y E C C IO N EN LINEA
55
reductor
de volumen
resorte de vlvula
cara de la
vlvula
seccin
de pistn
ranura
L ucas -CAV
Cada de p resin
La presin del combustible cae al final de la-carrera
efectiva del mbolo. Por tanto, la vlvula de entre..ga cierra con rapidez por la accin de su resorte y de
la alta presin que todava hay en el. inyector y en
. el tubo.- La accin de la vlvula al cerrar hace que
su pistn pequeo se mueva hacia abajo en su cavi
dad. Con ello aumenta el volumen en el tubo, en el
inyector y en la vlvula de entrega. E l aumento en
el volumen produce una cada correspondiente en la
presin que hace que la vlvula de aguja cierre con
rapidez y corte por completo la atomizacin.
Fig. 22.6 Seccin de una bomba de inyeccin con
cremallera y sector de engrne .de control:
1 retn de vlvula de entrega, 2 resorte de
vlvula de entrega 3 vlvula de entrega,
4 barril, 5 galera de combustible, 6 cubierta'
de la bomba, 7 sector de engrane, 8 mbolo,
9 cremallera de control, 10 manguito
de control, 11 resorte, 12 levantador,
13 rbol de levas de la bomba
D iesel K ik
56
Fig. 22.8 Acoplamiento para avance automtico: 1 cubo de impulsin, 2 correderas, 3 pasador, 4 contrapesos, 5 resorte,
6 sello, 7 brida impulsada, 8 ta p a '
'
L u c a s -CAV
Fig. 22.8 Mecanismo de avance centrfugo: a) parado, b) alta velocidad, 1 cubo de impulsin, 2 brida impulsada,
3 contrapesos, 4 resorte
L ucas C av
B O M B A S DE IN Y E C C IO N EN LINEA
para avanzar la inyeccin cuando aumenta su velo
cidad de rotacin.
En su forma ms sencilla, el acoplamiento para
avance automtico es un copie dividido, con sus
partes delantera y trasera conectadas por un meca
nismo de avance centrfugo. En ste hay contrape
sos que se mueven hacia fuera por la fuerza centrfuga
cuando se hace girar el acopiamiento y, con ello,
hacen que la parte trasera del acoplamiento gire
ligeramente en relacin con la delantera, con lo cual
se avanza la sincronizacin de la bomba de inyec
cin.
En la figura 22.8 se ilustran los componentes de
un acoplamiento para avance automtico. De iz
quierda (frente) a derecha son: cubo 1) de. impul
sin, contrapesos del avance centrfugo 4), brida
impulsada 7) y tapa 8). Cuando est armado, las
ranuras en ngulo de la cara delantera de los con
trapesos se acoplan contra las correderas 2) que
estn sujetas en el cubo 1) de impulsin. La brida
impulsada 7) acopla en rebajos'en la cara trasera de
los contrapesos. Todos quedan alojados por la tapa
8) que sirve para mantener los componentes en su
lugar entre el cubo de impulsin y la brida impulsa-:
da. La impulsin del cubo a la brida se transmite
.con los contrapesos.
En la figura 22.9 se ilustra el funcionamiento del
mecanismo de avance centrfugo. En
el motor
estara parado o a baja velocidad y con los contra
pesos 3) retenidos por sus resortes. En ) el motor
funciona a-alta velocidad y la fuerza centrfuga ha
a)
b
a)
fa)
Fig. 22.10 Bomba de inyeccin en lnea para un motor de seis cilindros: 1 palanca de control conectada con el pedal del
acelerador, 2 tope de marcha mnima, 3 gobernador, 4 tope de mxima velocidad, 5 bomba elevadora del tipo
de mbolo, 6 acoplamiento para avance automtico
B osch
58
En la figura 22.10 se ilustra una bomba de inyec
cin para un motor de seis cilindros. Se ha cortado
una parte de la cubierta para mostrar la construc
cin interna y se pueden ver detalles del rbol de
levas, seguidores de levas y elementos de bombeo.
La bomba tiene palanca 1) de control mecnico
(palanca del acelerador), bomba elevadora y aco
piamiento 6) para avance automtico. Est atorni
llada a soportes en el motor que van en los barrenos
que hay en la parte inferior de la cubierta.
La bomba de inyeccin de la figura 23.8 es para
un motor de cuatro cilindros y tiene acoplamiento
para avance automtico. Adems, tiene bomba ele
vadora de diafragma montada en un lado de su
cubierta.- La bomba de inyeccin tiene una brida
delantera para montarla en- la parte trasera de la
caja de engranes de sincronizacin.
Bombas de mbolo sencillo y doble
En la figura 22.11a) se ilustra una bomba de un
mbolo para un motor de un cilindro; en
se
b)
ja sea r
b)
sit
1B|~
II
60
a)
b)
marca
.
puntero
b)
a)
61
82
M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESE_
se en la bomba. Apritese el sujetador de la
vlvula de entrega a ia torsin correcta. Si est
demasiado apretado, se puede deformar el barril
y hacer que se atasque el mbolo.
Acoplamientos para
bomba
Los acoplamientos o copies tienen cierta flexibili
dad para compensar pequeas diferencias en la ali
neacin entre la bomba y el motor. En la figura
23.2 se ilustra el tipo de acoplamiento.
En la figura 23.7 se ilustran los componentes,
desarmados, de un tipo diferente de acoplamiento.
Consta de dos bridas con un inserto no metlico
entre ellas. El inserto dentado, adems de servir
como acoplamiento semiflexible, permite graduar
la sincronizacin en una posicin aproximada cuan
do se instala la bomba en el motor. La brida izquier
da es cnica y se monta en el eje de la bomba de
inyeccin. La brida derecha se fija en el eje de im
pulsin de auxiliares del motor. Los agujeros
para los tornillos en la brida de impulsin estn
alargados para graduar la sincronizacin.con exac
titud.
63
M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
64
En la figura 23.9 se ilustra el cuerpo de la bom
ba, fuera de la cubierta y con un mbolo sacado de
su barril. Para sacar los elementos, se desatornillan
ias vlvulas de entrega en la parte superior del
cuerpo. Los componentes de cada elemento de bom
beo se deben mantener juntos; no hay que mezclar
los con los de otros.
Se sacan los levantadores que estn en la cubier
ta (Fig. 23.10) de la bomba y se ponen en recipientes
individuales. Las piezas de cada uno se deben man
tener juntas y hay que instalarlos en su lugar origi
nal al armar la bomba.
La bomba tiene un mecanismo de avance auto
mtico en la parte delantera del rbol de levas y hay
que desmontarlo para tener acceso a la cubierta del
gobernador que, despus se desmonta como se mues
tra en la figura 23.11. Despus se sacan el varillaje y
resorte del gobernador de la cubierta. Se saca el
rbol de levas junto con el gobernador, como se
muestra en la figura 23.12.
Slo se han descrito los aspectos principales del
mtodo general para desarmar la bomba. Tambin
se pueden desarmar las piezas d los componentes.
Las.piezas se limpian con ei lquido para pruebas y
se examina.si tienen seales de desgast o daos-. El
mbolo y el- barril son piezas- muy pulimentadas,
hermanadas en la fbrica y hay -que examinar si
tienen desgaste o escoriaciones. .
65
Hg. 23.13 Bomba de inyeccin en lnea en.seccin parcial. Es d cuatro elementos con bomba elevadora de diafragma,
gobernador'mecnico y mecanismo de avance automtico
L ucas C av
66
M E C N IC A PARA M O TO R E S DIESEL
a)
b)
Bombas de inyeccin
tipo distribuidor
3)
4)
M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
68
B O M B A S DE IN Y E C C I N T IP O D IS T R IB U ID O R
3. El combustible que viene de la bomba de trans
ferencia se distribuye por conductos en la cabeza
hidrulica 4) hasta la vlvula 5) de dosificacin
o medicin; esta vlvula se acciona con la palan
ca ) de control para controlar el flujo de com
bustible por esa vlvula hasta el elemento de
bombeo. La vlvula de dosificacin, que con
trola el paso de combustible al elemento de
bombeo, controla tambin la cantidad de com
bustible entregada a los inyectores y, por tanto,
la velocidad y la potencia del motor.
4. El combustible que sale de la vlvula 5) de
dosificacin pasa por conducto en la cabeza
hidrulica 4) hasta el rotor. La cabeza hidruli
ca est fija en el cuerpo de la bomba en el cual
gira el rotor 8). Los orificios en la cabeza hi
drulica se alinean con los del rotor cuando ste
. gira.
5. El rotor es el componente rotatorio central de
la bomba de inyeccin, que se impulsa desde el
motor mediante un eje estriado 10). El rotor
tiene un ajuste.'muy preciso en la cabeza hidru
lica en la cual gira. El combustible de la cabeza
hidrulica penetra al rotor durante e tiempo en
que los orificios estn alineados y despus pasa
por una perforacin central en el rotor hasta.el
elemento 7) de bombeo que se encuentra en el ex tremo del rotor. .' .
6. El elemento nico de bombeo consta de dos
mbolos 11) opuestos montados en una cavi
dad que atraviesa el rotor. Los mbolos giran
con el rotor y en la carrera de. bombeo se los
empuja hacia dentro entre s para bombear una
carga de combustible a alta presin a los inyec-r
tores. Un anillo-de excntrica con lbulos inter
nos acciona los mbolos; el anillo tiene el mismo
nmero de lbulos que cilindros del motor; por
tanto, en un motor de cuatro cilindros ocurri
rn cuatro acciones de bombeo por cada revolucin de la bomba.
7. El rotor enva la carga de combustible a alta
presin, producida por e elemento de bombeo,
a un orificio en la cabeza hidrulica, conectado
con el exterior de la bomba a travs de un
conducto en la cabeza hidrulica. Por tanto,
toda la carga del rotor puede pasar por el con
ducto hasta el tubo para el inyector que est
conectado con un orificio 9) en el exterior de la
bomba, y llegar al inyector.
8. En la cabeza hidrulica hay un orificio para cada
cilindro del motor, por lo que cuando gira el
rotor, un orificio en el mismo enviar una carga
de combustible a la cabeza hidrulica, que la
distribuir al cilindro correspondiente.
a)
69
.,
L eyland
24.4a)
b).
70
M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
velocidad de funcionamiento, ia presin creciente
de la bomba de transferencia acciona una vlvula en
el rotor de la bomba. Con esto se asla a los mbolos
auxiliares y slo los principales siguen enviando
combustible a los inyectores.
Mecanismo de avance o de adelanto
de inyeccin
B O M B A S DE IN YEC C I N T IPO D IS T R IB U ID O R
71
11
72
7\!
D i_eSel K ik
La rotacin adicional del mbolo cerrar el'orificio de distribucin y abrir el de entrada. L1 mbo
lo tambin se mover a lo largo del barril para la
siguiente carrera de bombeo. En las ilustraciones
citadas a continuacin se muestran las carreras de
bombeo-.
B O M B A S DE IN Y E C C I N T IPO D IS T R IB U ID O R
73
manguito de control
mbolo
carrera efectiva
Fig. 24.13 El movimiento del manguito de control altera la carrera efectiva del mbolo para variar la cantidad de
combustible inyectado: en 1 y 2 se muestra la longitud de la carrera efectiva para dos diferentes posiciones del
manguito de control
DieselK iki
M E C A N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
largo del mbolo para variar la carrera efectiva deste.. Esto se ilustra en la figura 24.13,.lo mismo que.
la forma en que se puede variar ia longitud efectiva
de la carrera, con el movimiento del manguito de
control. AJ mover el manguito a la izquierda, se'
.permite que el orificio de corte se abra ms pronto y
reduzca ia longitud efectiva de la carrera. Al mover
el manguito a la derecha, se demora la apertura del
orificio de corte y se aumenta la carrera efectiva. El
manguito se mueve por la accin del gobernador.
Mecanismo de avance de
la
sincronizacin
B O M B A S DE IN Y E C C I N T IPO D IS T R IB U ID O R
75
Fig. 24.18 Vista del lado izquierdo de motor Perkins T6.3544 de seis cilindros: 1 bomba de inyeccin tipo
distribuidor de montaje vertical, 2 brida de montaje de la bomba, 3 enfriador de aceite, 4 dosi-filtros de aceite, 5 dos
filtros de combustible, 6 y 9 cncamos para levantar el motor, 7 llenador de aceite, 8 salida de agua.
Se ilustra el motor sin el volante nrla cubierta del volante
P e r k in s
M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
largo del mbolo para variar la carrera efectiva deste.. Esto se ilustra en la figura 24.13,Jo mismo que.la forma en que se puede variar la longitud efectiva .
de la carrera con el movimiento del manguito de
control. Al mover el manguito a la izquierda, se'
.permite que el orificio de corte se abra ms pronto y
reduzca la longitud efectiva de la carrera. Al mover
el manguito a la derecha, se demora la apertura del
orificio de corte y se aumenta la carrera efectiva. El
manguito se mueve por la accin del gobernador.
B O M B A S DE IN Y E C C I N T IPO D IS T R IB U ID O R
75
Fig. 24.16 Vista del lado izquierdo de motor Perkins T6.3544 de seis cilindros: 1 bomba de inyeccin tipo
distribuidor de montaje vertical, 2 brida de montaje de la bomba, 3 enfriador de aceite, 4 dosifiltros de aceite, 5 dos
filtros de combustible, 6 y 9 cncamos para levantar el motor, 7 llenador de aceite, 8 salida de agua.
Se ilustra el motor sin el volante ni 'la cubierta del volante
P e r k in s
Servicio a as bombas
tipo distribuidor
FJfl. 25.1 Bomba de distribuidor impulsada desde ia impulsin de accesorios a travs del compresor
B edford
SE R V IC IO A LAS B O M B A S T IPO D IS T R IB U ID O R
77
zacin en el motor a fin de ajustarlo al punto ce
comienzo de la inyeccin, o bien se utilizan las
marcas o una dimensin para sincronizacin para
determinar el momento en que la bomba empieza ia
entrega de combustible. Esas dos acciones deben
coincidir para lograr una sincronizacin correci.2 .
Por lo general se utiliza el pistn No. 1 como refe
rencia.
' :
1 mm.
Ajustes
Si no se tiene la lectura correcta en el micrmtro,
hay que ajustar la sincronizacin de la inyeccin.
Para ello, se aflojan las tuercas de sujecin de la
bomba y.se la mueve en su montaje; los agujeros
ranurados en la brida de montaje de la bomba
permiten desplazarla en la brida.
. Si la lectura de alzada de la excntrica es menor
de 1 mm, el movimiento del mbolo empieza muy
tarde y se retarda.la sincronizacin. Hay que mover
la bomba en'sentido opes-to al ele su rotacin hasta
obtener una lectura de 1 mm.
Si la lectura de alzada de la excntrica.es mayor
de 1 mm, el movimiento del mbolo empieza muy
pronto y se avanza mucho la sincronizacin. Hay
que mover la bomba en su sentido-ce rotacin para
obtener la lectura correcta. A. fin de eliminar el
juego muerto en los engranes, hay que mover la
bomba ms de lo. necesario para que la lectura del
micrmtro sea menor de 1 mm; luego, se mueve en
sentido opuesto al de rotacin hasta obtener 1a
lectura de 1 mm.
Despus de este ajuste, hay que hacer girar ei ci
geal en su sentido de rotacin para eliminar el
juego muerto en el tren de engranes y poder com
probar la sincronizacin.
El ajuste descrito se efecta al mover la bomba
en los agujeros ranurados en su brida de montaje.
En otros casos, el ajuste se realiza por medio de la
impulsin con el engrane auxiliar o con otro aco
plamiento que tenga abrazaderas o agujeros ranu
rados para ajuste. En este caso, se quita una tapa
que est atornillada a la caja de engranes de sincroni
zacin.
79
S E R V IC IO A LAS B O M B A S T IPO D IS TR IB U ID O R
A)
B)
80
Fig. 25.10 Vsta seccional de una bomba tipo distribuidor con gobernador mecnico
L u c a s -CAV
SE R V IC IO A LAS B O M B A S TIPO D IS T R IB U ID O R
Fg. 25.11 -Bomba de distribuidor m ontada en el probador: 1 bomba, 2 tubos de entrega 3 iueqo de inyectores
. . . 4 tacometro, 5 manmetros, 6 probetas graduadas,? manmetro para el combustible
^ U cas
L ucas C A V
Fig. 25.12 Componentes y secciones principales de la bomba de distribuidor VE: A gobernador y controles B
cubierta e impulsin, C bombeo y distribucin, D mecanismo de avance 9 Demaaor y d ^ K m
M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
82
se conecta con un juego de inyectores mediante
tubos para entrega a alta presin. Cuando el proba
dor impulsa la bomba, sta hace funcionar los inyec
tores.
El probador tiene un juego de probetas gradua
das para medir la entrega de cada inyector; el lqui
do para pruebas descargado por los inyectores va a
las probetas durante un tiempo especificado. Las
pruebas que se efectan son: 1) Descarga de com
bustible de la bomba, que se mide con apertura
total del acelerador y el volumen que hay en las
probetas durante 200 carreras de la bomba (descar
gas de inyectores). 2) Graduacin para mximo
combustible. 3) Accin del gobernador. 4) Funcio
namiento y ajuste de presin de la bomba de trans
ferencia. 5) Funcionamiento del mecanismo de avan
ce por velocidad.
Tambin se prueba la sincronizacin interna de
la bomba y se ajusta con relacin-a la marca de la
brida en la cubierta de la bomba.
Reacondicionamiento de la bomba VE
Aunque la construccin de la bomba V E es diferen
te de la D PA , los procedimientos para reacondicio
namiento son muy similares. Se necesitan herramien
tas especiales para desarmar y armar, incluso un
dispositivo para sujecin de la bomba.
Para las pruebas, la bomba se monta en un pro
bador en forma semejante a la descrita para la bom
ba D PA .
En la figura 25.12 se ilustran los componentes
de la bomba de inyeccin V E y los detalles de la
instalacin.
Gobernadores y controles
Tipos de gobernadores
Hay tres tipos de gobernadores para control de
velocidad, aun cuando en su operacin se usan
muchos mtodos diferentes. Los tres tipos bsicos
son:
1. Gobernador de velocidad mxima
2. Gobernador de velocidad mnima y mxima
3. Gobernador de velocidad variable
Gobernador de ve-ocidad mxima
Tambin se le llama efe velocidad constante. Estn
destinados a motores que deben funcionar a veloci
dad fija, por ejemplo, un motor acoplado con un
alternador. E gobernador mantiene la velocidad
gobernada porque reduce el combustible cuando
se excede de ella y aumenta el combustible cuando se
reduce la velocidad. La velocidad del motor perma
nece constante dentro de una gama o intervalo pe
queos. (Vase Cada de velocidad en la pgina
293.)
84
Se debe tener en cuenta que la velocidad mxi
ma, o gobernada, en este caso, quiz no sea la vevelocidad mxima permisible del motor, sino la velo
cidad nominal de la mquina que est impulsando
el motor.
Gobernador de velocidad mnima y mxima
Tambin se le llama gobernador de velocidad limi
tada y gobernador automotriz . Controla la mar
cha mnima y limita la velocidad mxima a la especi
ficada por el fabricante del motor. Este gobernador
se utiliza para vehculos que trabajan en carretera.
En estos vehculos no se suele requerir un con
trol entre marcha mnima y velocidad mxima y,
dentro de su gama de funcionamiento, el conductor
es el que controla directamente el motor.
Gobernador de velocidad variable
Las velocidades mnima y mxima se controlan
igual que con el gobernador de velocidad limitada
y, adems, se controlan todas.las velocidades inter
medias. El conductor mueve la palanca de control,
hasta obtener la velocidad deseada y el gobernador
la mantiene, sin que importen los cambios en la
carga en el motor.
En un tractor agrcola, por ejemplo, el conductor mueve la palanca de control hasta que el tacmetro seala 2000 rpni,.que es la velocidad recomen
dada a la cual el motor produce casi, el mximo de
su torsin (par). Esta velocidad del motor se man
tendr, dentro de la gama de cada de velocidad,
aunque el tractor est sometido a cargas variables
ocasionadas por las pendientes del terreno o por los
implementos que lleva enganchados.
El gobernador.de velocidad variable tambin se
.utiliza en algunos tipos de vehculos para carretera
que tienen toma de fuerza para accionar equipo
especial, como las bombas. En este caso, el conduc
tor puede seleccionar la velocidad gobernada nece
saria.
M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
determinado como mecnico con control de veloci
dad mnima y mxima.
La construccin de los gobernadores vara mu
cho en la prctica. En muchos casos se montan en la
cubierta de la bomba de inyeccin y son parte de
ella; en otros casos estn separados. De todos mo
dos responden a la velocidad del motor para variar
la cantidad de combustible inyectado y controlarla
velocidad y la potencia del motor.
Gobernador mecnico
En los gobernadores mecnicos, llamados tambin
gobernadores centrfugos, se utilizan contrapesos o
masas en rotacin como mecanismo bsico de fun
cionamiento. La fuerza centrfuga que hace girar
los contrapesos se emplea para mover la varilla de
control de combustible en la bomba de inyeccin y
controlar la inyeccin en las cmaras de combustin.
En la nomenclatura tcnica se debe utilizar el
trmino masa en vez de peso; sin embargo, en los go
bernadores se denominan, desde hace muchos aos,
contrapesos.
Gobernador mecnico bsico
. En la figura .1 se ilustra ungobernador mecnico
bsico y funciona como sigue: 1. Los dos contrapesos
stn montados, en un yugo. Cuando se hace girar ei eje
la fuerza
centrfuga que acta en los contrapesos los ha
ce moverse hacia fuera (abrirse).
. 2. Las palancas de los contrapesos giran en sus
montajes y mueven el manguito hacia arriba.
Este movimiento se transmite por medio dla
palanca a la varilla de control para reducir el
combustible entregado por la bomba de inyec
cin a los inyectores:
3. Cuando disminuye la velocidad de rotacin, los
contrapesos vuelven hacia su posicin original
por la accin del resorte gobernador.
26
a)
b)
c)
mas combustible
85
G O B E R N A D O R E S Y C O N T R O LE S
4. E l motor hace girar al gobernador, as que ste
es sensible a la velocidad de aqul. La fuerza
centrfuga en los contrapesos aumenta en pro
porcin con la velocidad del motor. Esta fuer
za, transferida al manguito, hace que ste se
mueva hacia arriba contra el resorte hasta que
llega a una posicin en la cual la fuerza centr
fuga queda balanceada por la carga del re
sorte. La varilla de control se mantiene estacio
naria, con lo que la velocidad del motor se
mantendr constante.
5. Si se aumenta la carga en el motor, ste pierde
velocidad porque recibe menos combustible del
necesario para la carga aumentada. Esto no
ocurre cuando se cuenta con el gobernador.
6. Por la accin del gobernador, cualquier reduc
cin en la velocidad del motor tambin dismi
nuir la velocidad de rotacin del gobernador y
la fuerza centrfuga que acta en los contrape
sos. El resorte mover el manguito (camisa)
hacia abajo y a la varilla de control a la posicin
de ms combustible , con lo'cual se aumenta
la potencia del motor.y se mantiene.una veloci
dad constante.
7. Si se reduce la carga en el motor, aumentar su
velocidad. El gobernador acta en forma opiies ta. a la descrita en el prrafo. 6 y la varilla de
control se mueve para reducir el combustible y
mantener una velocidad constante.
Tipo de re g u la ci n
El gobernador bsico que se acaba de describir es de '
velocidad constante. Mantiene el motor a una velo
cidad constante de acuerdo con la fuerza o carga del
resorte gobernador. Este tipo de gobernador seutiliza cuando el motor debe mantener una veloci
dad determinada, por ejemplo en un motor estacio
nario acoplado con un alternador.
Lu c a sC A V
86
1. En marcha mnima, con el varillaje del acelera
dor contra el tope de marcha mnima, el resorte
de marcha mnima limita el movimiento de los
contrapesos y el motor trabaja con rpm de mar
cha mnima determinadas. En la figura 26.3 se
muestra un corte de un contrapeso y sus re
sortes.
2. Cuando se oprime el pedal del acelerador, la
palanca de control 3) y e eje del excntrico 4)
giran a la derecha y este movimiento se trans
mite a la palanca flotante 5) y a la varilla de
control 2), con lo cual sta se mueve a la posi
cin de mximo combustible y la bomba entre
ga ms combustible.
3. El control de las velocidades intermedias, entre
mnima.y mxima, se realiza slo con el pedal
del acelerador. Los contrapesos estn contra
sus resortes y no se pueden mover hasta que se
llega a la posicin para mxima velocidad del
motor.
4. Si un cambio en las condiciones de'carga oca
siona exceso de la velocidad del motor la fuerza
centrfuga ms elevada en los contrapesos ven
cer la fuerte carga, de los resortes y permitir
que los contrapesos se abran todava ms. Esto
' har qu la varilla de control se mueva hacia la
posicin de paro y pase por encima de*ia posi
cin del acelerador. Con ello se reducir el
combustible que entrega la bomba y .se evitar
. que el motor exceda su velocidad goberna
da establecida. La palanca de control 3) tiene
un tope ajustable para mximo combustible y
otro tope ajustable para marcha mnima.
5. En la figura 26.3 se ilustra' la accin en dos
pasos o etapas de los resortes gobernadores. En
el lado izquierdo, el resorte de marcha mnima
(externo) 3) impide que los contrapesos se mue
van hacia fuera. Cuando se oprime el pedal del
acelerador la velocidad del motor aumenta y la
fuerza centrfuga en los contrapesos los mueve
G O B E R N A D O R E S Y C O N T R O LE S
Gobernador de velocidad variable
En el gobernador de velocidad variable se aplican
los mismos principios que en el de velocidad mni
ma y mxima, pero el varillaje interno est instala
do en otra forma. En el de velocidad variable no
siempre es posible variar directamente la fuerza
contra los resortes gobernadores para controlar el
motor a velocidades intermedias, pues esto se hara
con ei resorte del gobernador bsico de la figu
ra 26.1. En lugar de aplicar fuerza adicional en for
ma directa contra los resortes gobernadores, el vari
llaje interno del gobernador de velocidad variable
logra el mismo resultado debido a la particular dis
posicin de su varillaje.
Controles para el gobernador
En la figura 26.5 se ilustra la instalacin de los
controles externos del gobernador de una bomba en
lnea. Casi todos los gobernadores tienen controles
para realizar funciones similares.
La palanca de control en la cubierta del gober
nador est conectada con el pedal del acelerador en
. un vehculo o con una palanca de control en otros
' tipos de unidades. El movimiento dei pedal o de la
. palanca por el conductor mueve 1.apalanca de con.trl en la cubierta clel gobernador que, a su vez,
mueve la varilla u.otro sistema de control d com
bustible en la bomba por medio del gobernador,'
para variar la cantidad de combustible que se enva
87
a los inyectores. Por tanto, el conductor cuece con
trolar la velocidad y la potencia del motor.
La perilla de paro est conectada con una per.' j
de control de paro en la cabina de un vehcu. : ; en.
el tablero de control del motor. Para efectuar ei
paro manual del motor, se tira de la perilla. Esi.
mueve al mecanismo de control de combustible en
La bomba a la posicin de corte de combustible y se
para el motor.
En vez de la perilla de paro manual se puede
utilizar un solenoide, que est conectado con el
interruptor de arranque. Con el interruptor en la
posicin O N (Conectado) se energiza el solenoi
de y su vlvula deja pasar el combustible para inyec
cin. Con el interruptor en la posicin O F F (Apa
gado) se libera el solenoide y su resorte mueve una
palanca o una vlvula para cortar el paso de com
bustible y producir el paro del motor, como se
ilustra en las figuras 24.9 y 27.13. En algunas aplica
ciones se emplean el solenoide y una perilla de paro
manual separado; el solenoide slo se energiza para
efectuar el paro del motor.
[.
paro
Fig. 28.5 Instalacin de la bomba en lnea con gobernador mecnico y de los controles por el conductor
B osch
88
a)
b)
G O B E R N A D O R E S Y C O N TR O LE S
8S
la^pa-
A rra n q u e
Cuando el motor est parado, el resorte de arran
que mantiene a la varilla de control de combustible
en la posicin de mximo combustible, sin que im
porte la posicin de la palanca de control. Cuan
do el motor est en marcha, funcionar a la veloci-
90
G O B E R N A D O R E S Y C O N TRO LES
como control de la torsin (par) (vase el prrafo
especial ms adelante). Conforme aumenta la velocidad y los contrapesos se mueven hacia fuera, el
perno deslizable 13) hace contacto con el mbolo y
comprime el resorte en forma paulatina. Esto oca
siona una demora en el movimiento de la palanca
de apoyo y una reduccin correspondiente en la
entrega de combustible.
Gobernador con muelle de hoja
En la figura 26.11 se ilustra un gobernador mecni
co que tiene un muelle de hoja en vez de un resorte
gobernador. El gobernador se instala en la parte de
lantera de la bomba de inyeccin y es integral con
ella. Es gobernador para todas las velocidades y
puede controlar todas las velocidades del motor
desde marcha mnima hasta la mxima gobernada.
'i-
91
En el gobernador ilustrado, la fuerza cenirfugL
de los contrapesos 1) en rotacin mue\e ei mangui
to 2) y la placa de empuje 4) hacia la derecha II
movimiento se transfiere por la palanca scilar
11) a la varilla de control 13) para variar la cuntid
de combustible que se inyecta. El muelle de hoja presenta oposicin a este movimiento y acta con
tra la placa 4) de empuje; por tanto, la regulacin
ocurrir a una velocidad en la cual la fuerza centr
fuga y la fuerza del muelle estn en equilibrio.
A fin de poder variar la velocidad del motor, el
muelle de hoja tiene un sistema (Fig. 26.12) para
variar la carga, que consta de la palanca 7) de
control del rodillo, el rodillo 8), el eje de apoyo 12)
del muelle, el muelle de hoja 9) laminado y la rampa
10). El funcionamiento es como sigue:
El conductor puede hacer que el rodillo se mue
va hacia arriba o abajo por medio de una palanca
externa de control conectada con la palanca de
control del rodillo.' Debido a que el rodillo est
colocado entre el muelle y las caras de la rampa,
cualquier movimiento del mismo cambiar la carga
del muelle. Cuando el rodillo baja en la ranipa,
aumentar la carga'del muelle y cuando se mueve
hacia arriba ia reducir, como se ilustra en la figura
.- 26.13.-:. .
fl .muelle de hoja del gobernador constade.una
hoja, primaria y una hoja secundaria; la primaria es
ms. larga y est configurada para hacer contacto
92
M E C N IC A PARA M O TO R E S DIESEL
Cuando se necesitan velocidades ms bajas, el
conductor mueve la palanca de control para mover
el rodillo hacia arriba y disminuir la fuerza del
muelle, con lo cual la varilla de control se mueve a
una posicin para reducir el combustible. La regu
lacin ocurrir a cualquier velocidad que el conduc
tor desee.
En la figura 23.13 se ilustra una bomba de inyec
cin con gobernador con muelle de hoja.
Gobernadores para sistemas de combustible con
inyectores unitarios
Consltese el captulo 27 para el funcionamiento de
los gobernadores en el sistema de. combustible Cum
mins PT, en el cual el gobernador es parte de la
bomba de combustible. Se utilizan contrapesos co
mo en todos los gobernadores mecnicos, pero en
este caso accionan una vlvula hidrulica para con
trolar el paso de combustible a los inyectores. Por
tanto, el funcionamiento del gobernador
debe
considerar como parte del funcionamiento d la bom
ba de combustible.
En los motores Detroit Diesel el gobernador es
un componente separado montado en el motor.
Est .conectado con los inyectores mediante varilla
je para que ia accin del gobernador pueda mover
las cremalleras de los inyectdresy variarla cantidadde combustible entregada. Consltese el captulo
29.
'
se
Gobernadores Caterpillar
En algunos motores Caterpillar se utiliza un gober
nador mecnico, llamado gobernador con amorti
guador de cierre, que se describe en el capitul 28.
Ms adelante en este captulo se describe un gober
nador Caterpillar del tipo hidromecnico..
Gobernador para bomba de distribucin tipo VE
En la figura 26.14 se ilustra la instalacin del gober
nador mecnico en la bomba de distribuidor tipo
V E (vase tambin la figura 24.15). E gobernador
est montado en la parte superior de la cubierta de
la bomba de inyeccin y se impulsa por engranes
desde el eje de impulsin de la bomba.
Los componentes principales del gobernador
son: resorte gobernador J), palanca de control 2),
contrapesos 3), manguito de gobernador 4), tres
palancas 5), 8) y 10) y el manguito de control 7).
F u n c io n a m ie n to
Para poder seguir mejor el funcionamiento del go
bernador, se considerar que las tres palancas antes
citadas son una sola palanca que gira en torno del
perno o pasador de pivoteo 6). Esta palanca tiene
los resortes gobernador 1) y de marcha mnima 11)
sujetos en su extremo superior. La parte inferior de
ia palanca tiene una bola que acopla en la ranura en
G O B E R N A D O R E S Y C O N TR O LE S
gobernador i). Sin embargo, el resorte 11 de mar
cha mnima que es mucho ms liviano,est compri
mido contra la parte superior de la palanca 1 de
tensin, con lo que se opone al movimiento Ge los
contrapesos para controlar la marcha mnima
motor. En la parte inferior de la figura se ilustra ia
carrera efectiva para la cantidad de combustible
requerido para marcha mnima mediante la posi
cin del manguito de control 7).
Velocidad m xim a
Cuando el conductor hace que se mueva la palanca
de control en la parte superior del gobernador desde
la posicin de marcha mnima hasta la de mxima
velocidad, se aplicar tensin al resorte gobernador
1). El resorte 11) de marcha mnima quedar com
primido por completo y no podr actuar.
' La tensin del resorte de gobernador tirar (ja
lar) de la parte superior de la palanca a la izquierda
y se mover el manguito de control a la derecha para
aumentar el combustible y la velocidad del motor.
Los contrapesos se movern hacia afuera y queda
rn.en una nueva posicin en la cual estn balan
ceados con la tensin dei resorte de gobernador.
A r ra n q u e del m o to r
Cuando el.motor est parado, jos resortes del go
bernador mueven a los contrapesos hacia dentro.
. Para ello, se utiliza un .muelle de hoja pequeo,.
llamado muelle de arranque 9). La palanca mover
ai manguito de control a la derecha a lo largo del'
mbolo y ste quedar en la posicin de mximo
combustible para el arranque.
Cuando, el motor se pone en marcha, la fuerza
centrfuga hace que los contrapesos se muevan ha
cia fuera. Con esto s mueve el manguito de control
a la izquierda para reducir la cantidad del combusti
ble entregado.a los inyectores.
Con el motor en marcha, su velocidad depende
r de la posicin del pedal del acelerador o la palanca
de control, accionados por el conductor. Se regula
r al motor en marcha mnima o en velocidad mxi
ma como se describi. En el caso de un gobernador
de velocidad variable, ia posicin del pedal del ace
lerador producir regulacin a cualquier velocidad
intermedia.
Palancas del g o b e rn a d o r
Se ha mencionado que las palancas del gobernador
se consideraron como una sola palanca. En reali
dad, como se ilustra, se trata de un sistema d$
palancas mltiples con tres palancas separadas y un
resorte. La palanca 5) para arranque tiene una fun
cin particular durante ei arranque cuando la mue
ve el muelle de arranque. Los resortes de gobernador
y de marcha mnima estn colocados en la palanca
de tensin 10) y la palanca correctora 8) se utiliza
para el ajuste. El tornillo de ajuste de plena carga
(velocidad mxima) est en contacto con el extremo
94
superior de ja palanca correctora. Con este ajuste se
puede mover la parte superior de la palanca correc
tora; esto, a su vez, mueve el extremo inferior de la
palanca correctora y el manguito de control para
modificar la cantidad mxima de combustible que
se entrega a los inyectores.
Gobernador m ecnico para bomba OPA
En la figura 26.15 se ilustra una bomba de inyeccin
tipo distribuidor con gobernador mecnico. Los
contrapesos 1) estn montados en el eje de impul-'
sin 2) y estn alojados por completo en el cuerpo
de la bomba. El movimiento de los contrapesos se
transmite con un varillaje hasta la palanca de con
trol 12) en la vlvula dosificadora (de medicin). El
mecanismo de control del gobernador est monta
M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
do en la parte superior de la bomba y oculto por una
tapa.
Este gobernador tiene seis contrapesos monta
dos en un retn. La fuerza centrfuga de los contra
pesos en rotacin acta contra la parte inferior del
brazo 4) del gobernador que gira en torno a su
centro. La fuerza del resorte 6) del gobernador en
tensin, montado en la parte superior del brazo del
gobernador, se opone a esta accin. Por tanto, se
mantiene el brazo 4) del gobernador en una posi
cin en la que la fuerza centrfuga y la del resorte
estn en equilibrio.
El gancho 8) del varillaje transfiere el movimien
to del brazo del gobernador a la palanca 12) de
control d la vlvula dosificadora. Esta vlvula gira
para variar la cantidad de combustible entregada a
Fg. 26.15 Bomba de inyeccin tip o d istrib u id o r con gobernador m ecnico, dispositivo de exceso de com bustible y
mecanismo de avance autom tico: 1 contrapesos, 2 eje de im pulsin, 3 resorte del brazo del gobernador,
4 brazo del gobernador, 5 palanca de paro, 6 resorte de gobernador, 7 tope de marcha mnima,
8 gancho para el varillaje, 9 varilla, 10 brazo del acelerador, 11 tope de velocidad mxima, 12 palanca
de control de vlvula dosificadora, 13 dispositivo de exceso de com bustible, 14 y 15 mecanismo
de avance autom tico
L ucas CAV
G O B E R N A D O R E S Y C O N T R O LE S
los mbolos de la bomba y, por tanto, a los inyecto
res. El gancho del varillaje est alojado dentro de un
resorte para impedir el juego muerto en el varillaje.
El extremo dei gancho que se coloca en el brazo del
gobernador es ajustable.
El conductor controla la velocidad mediante
el brazo 10) del acelerador, que est conectado con el
pedal del acelerador u otro control. Con el movi
miento de este brazo, el conductor puede variar la
carga en el resorte 6) del gobernador y la velocidad
del motor. En la parte superior de la tapa del varilla
je del gobernador hay un tope 11) de velocidad
mxima y un tope 7) de marcha mnima.
La bomba de inyeccin ilustrada tambin inclu
ye un dispositivo 13) para exceso de combustible al
arranque a temperaturas muy bajas y un mecanis
mo 14 y 15) de avance automtico de la inyeccin a
altas velocidades.
Gobernadores hidrulicos
En los gobernadores mecnicos se utilizan contra
pesos para detectar la velocidad del motor y di
versos tipos de varillaje para accionar la varilla de
control de la bomba de inyeccin o cambiar la
cantidad de combustible entregado a los inyectores.
Los gobernadores hidrulicos funcionan en una for
ma algo diferente.
En algunos gobernadores hidrulicos se utiliza
combustible o aceite a presin como medio detec
tor. Tambin se emplea el aceite a presin para
accionar un pistn de servo (servomotor) y otros
componentes hidrulicos para accionar la varilla de.
control de combustible y variar la cantidad entrega
da a- los inyectores.
En otros gobernadores hidrulicos se utilizan
contrapesos para detectar la velocidad del motor y
conectarlos con una vlvula hidrulica para accionhar la seccin hidrulica del gobernador. Algunos
gobernadores de este tipo se llaman gobernadores
hidrulicos y otros gobernadores hidromecnicos
porque son de funcionamiento hidrulico y mecnico.
La presin hidrulica para e gobernador la pro
duce una bomba, de aspas o de engranes. L,a bomba
suele ser parte de la bomba de inyeccin o del
gobernador. Dado que el motor impulsa la bomba,
la presin vara segn la velocidad del motor y se
puede utilizar tanto como medio detector como
para el funcionamiento del gobernador.
Los gobernadores hidrulicos se utilizan con
algunas bombas de inyeccin del tipo de distribui
dor; tambin en algunos motores con otros tipos de
bombas de inyeccin en donde se requiere un con
trol sensible del gobernador para aplicaciones par
ticulares.
Gobernador hidrulico bsico
En la figura 26.1.6 se ilustran ios principios de fun
cionamiento de un gobernador hidrulico. Las pie
95
reducir
velocidad
aumentar
menos
-----combustic i
mas
;ombustbie
M E C N IC A PARA M O T O R E S DIESEL
96
Si la velocidad del motor aumentara, debido a
una reduccin de carga y el pistn y la varilla de
control se movern hacia ia derecha por el aumento
de presin y fuerza hidrulica. Esto reducir com
bustible a! motor y se recuperar la velocidad del
motor.
Las acciones de regulacin discretas mantienen
una velocidad fija del motor y dependen de la fuerza
del resorte.
Si se emplea una palanca de control para poder
variar la fuerza del resorte, se puede gobernar el
motor a todas las velocidades. Al aumentar la fuer
za del resorte se movern hacia la izquierda el pistn
y la varilla de control, con lo que se entregar ms
combustible a los inyectores y aumentar la veloci
dad del motor. La bomba tambin aumentar suvelocidad para producir presin ms alta y mayor
fuerza hidrulica contra el pistn para que se opon
ga a la fuerza adicional del resorte. Por tanto, el
pistn toma una nueva posicin en donde est ba
lanceado entre las dos fuerzas, ambas mayores que
antes.
Si' se mueve la palanca de control para reducir la
fuerza del resorte', el pistn y la varilla de control se
movern a la derecha para reducir el combustible
y la velocidad del motor, Di velocidad y la presin de
la bomba se reducirn tambin y el motor quedar,
gobernado o regulado pero a. velocidad reducida.
Gobernador hidrulico para la bomba
de distribuidor
Ahora se describirn los principios de funcionamien
to del gobernador hidrulico para la bomba D P A
ilustrados en'la figura 24.2. El gobernador 3) est
montado en la parte superior de la bomba. Se ilustra
con mayor detalle en la figura 26,17, en donde se
muestran las piezas que constituyen el gobernador.
El gobernador, bsicamente, es una vlvula 7)
de medicin, que dosifica el combustible para los
mbolos de la bomba. Esa vlvula est balanceada
por la presin del combustible que viene de la bom
ba de transferencia que acta en su parte inferior y
por la fuerza del resorte en su parte superior. La
vlvula es sensible a los cambios en la velocidad del
motor, porque la presin del combustible en la
parte inferior de ella aumenta o disminuye segn la ve
locidad del motor. Las cargas en el resorte goberna
dor 4) se pueden variar con el brazo de control 1)
que est montado en el eje 8) del pin y ste acopla
con los dientes de una cremallera 3).
F u n c io n a m ie n to dei g o b e rn a d o r h id r u lic o
El gobernador hidrulico funciona como sigue:
1. El combustible a presin que viene de la bomba
de transferencia llega a la parte inferior de ia
vlvula dosificadora 7) y acta contra la cara en
el extremo de ella para empujarla hacia arriba.
Este empuje queda baiancedo por la carga
descendente del resorte gobernador 4).
Le y l a n d
G O B E R N A D O R E S Y C O N TR O LE S
cin para entregar ms combustible que antes y
aumentar las rpm del motor hasta una nueva
velocidad gobernada.
En marcha mnima, el resorte del gobernador
no acta y la vlvula dosificadora se mueve
hacia arriba contra el tornillo 9) de tope de mar
cha mnima, el cual es ajustable para dar las rpm
deseadas.
La palanca 2) de corte o paro hace girar un eje
que tiene una leva en su extremo interno, que apoya
contra la parte inferior de una arandela (ronda
na) en el extremo de la vlvula dosificadora
para elevar sta y cerrar el orificio de transfe
rencia, con lo cual se corta el paso de combusti
ble y se para el motor.
97
Gobernador hidrulico CAV
En la figura 26.18 se muestra un diagrama le los
componentes de un gobernador hidrulico de d
velocidades. Su funcionamiento es como sig.::-.
La bomba de engranes 1) succiona el combusti
ble de la bomba de inyeccin y lo descarga a presin
a travs de un difusor 3) hasta la cmara amplifica
dora, en la cual el combustible pasa por los orifi
cios en el pistn de orificios 6) y hacia el servopistn
7).
El servopistn que est conectado mediante va
rillaje con la varilla 9) de control de la bomba de
inyeccin, est balanceado entre la fuerza hidruli
ca y la fuerza del resorte 8), con lo cual se regula la
velocidad del motor.
Fig. 26.18 Diagrama de gobernador de dos velocidades: 1 bomba de engranes, 2 vlvula de desahogo (alivio) de baja
presin, 3 difusor, 4 vlvula amplificadora, 5 resorte auxiliar, 6 pistn con orificio, 7 servo-pistn, 8 resorte d?l
servo-pistn, 9 varilla de control de bomba de inyeccin, 10 tapones de respiracin, 11 varilla de mando,
12 articulacin oscilante, 13 resorte interno de vlvula !de marcha mnima, 14 vlvula de marcha mnima,
15 resorte externo de vlvula 0e marcha mnima, 16 mbolo externo de vlvula de marcha mnima,
17 tornillo de ajuste, 18 mbolo interno de control, 19 mbolo externo de control, 20 resorte de control,
21 trinquete (ua) de control, 22 palanca interna de control, 23 vstago de accionamiento, 24 tornillo
de tope de velocidad mxima, 25 palanca de accionamiento, 26 tornillo de tope de marcha mnima
L ucas -CAV
98
El combustible tambin pasa por la vlvula am
plificadora 4) para llegar al lado en que est el
resorte del servopistn 7). El combustible est a
presin ms baja en ese lado del pistn, pero ayuda
al resorte a mantener al pistn hacia ia izquierda en
la posicin para marcha mnima del motor. La
presin en el lado del resorte del servopistn se
regula con la vlvula 14) para marcha mnima, que
deriva el exceso de combustible hacia el lado de
entrada de la bomba de engranes.
La palanca de control 25) est conectada con el
trinquete o ua 21) de control. El movimiento de la
palanca de control en alejamiento del tope de mar
cha mnima mueve los mbolos 18) y 19) de control
contra la vlvula amplificadora 4) con lo cual aumen
ta la presin del combustible contra la cabeza del
servopistn 7). Con esto se mueven el servopistn y
el varillaje de control para aumentar la cantidad de
combustible entregada por la bomba a los inyectores.
La velocidad mxima se ajusta con el tornillo de
tope 24); la marcha mnima con el tornillo de tope
.26).
' ^'
Dado que la vlvula de marcha mnima aumen
ta la presin que se opone al servopistn 7), acta
como amortiguador para mantener una marcha
mnima estable en el motor. Cualquier movimiento
de la varilla de mando 11) y de.la varilla de control
9) hacia la posicin.para aumento de combustible
permite que el mbolo 16) de la vlvula de marcha
mnima y la vlvula 14) de marcha mnima se mue
van a la derecha; con ello, se aumenta la presin de
la vlvula de marcha mnima contra el servopistn
para resistir el movimiento. La sensibilidad del go
bernador en marcha mnima se ajusta-con el torni
llo 17) de la vlvula de marcha mnima, pero slo se
puede hacer en la fbrica o en un probador especial.
Gobernador hidrulico (Woodward)
Los gobernadores Woodward, por lo general, se
instalan en motores para aplicaciones especiales
como la impulsin de alternadores, bombas u otras
mquinas en donde'se necesitan regulacin precisa
o respuesta rpida. En la figura 26.19 se ilustra el
exterior de un gobernador Woodward SG. El eje de
ajuste de velocidad en el lado derecho lo hace girar
el operador desde el control; el eje terminal en el
lado izquierdo est conectado con la cremallera u
otro control de combustible en la bomba. Se em
plean un tornillo para ajuste de baja velocidad en la
parte superior del gobernador y un tornillo de tope
de alta velocidad (que no se ilustra) para limitar la
gama o intervalo de velocidad de los gobernadores
de velocidad variable.
El gobernador se monta por su base en el motor
y se lo hace girar por medio de un eje de impulsin
estriado acopiado con una impulsin en e motor.
Una conexin de suministro de aceite en el lado iz
quierdo del gobernador permite la entrada para el
W oodw ard
resorte no ro tatorio de
co n tro l-d e velocidad
G O B E R N A D O R E S Y C O N TR O LES
queda balanceada por la fuerza opuesta aplicada
por el resorte de control de velocidad. El movimien
to de la varilla de control de velocidad se emplea
para controlar la entrega de combustible a los in
yectores; cuando se mueve hacia abajo se aumenta
el combustible y cuando se mueve hacia arriba se
reduce.
Con el motor parado, el resorte de control de
velocidad empujar la varilla de control de veloci
dad hacia abajo para tener mximo combustible.
Cuando se pone en marcha el motor, la fuerza
centrfuga en los contrapesos los mover hacia afue
ra y las puntas de los contrapesos elevarn la varilla
de control de velocidad para reducir el combustible.
La varilla permanecer en una posicin en la que la
fuerza del resorte de control de velocidad y la fuerza
centrifuga estn en equilibrio. El motor funciona
r a una velocidad gobernada que se determinar
por la fuerza del resorte de control de velocidad..
La varilla de control de velocidad no controla
directamente la entrega de combustible a los inyec
tores, sino que lo hace por medio de un servomotor
hidrulico..
La figura 26.21 es un diagrama de las partes
principales del gobernador. Incluye el conjunto de
contrapesos 6) y la varilla de control de .velocidad
de'a figura previa, ahora con una vlvula piloto 4).
Tambin se ilustran un servo, que consiste en un
pistn en un cilindro y se ilustra una palanca flotan
te 7) entre la varilla de control 8) y la parte superior
del resorte de control de velocidad.
Se suministra aceite a presin a la vlvula pilo
to, que lo enva al servopistn en el momento preci
so; el aceite que hay debajo del pistn lo ubica.en su
cilindro. La varilla 2) del pistn est conectada con
99
el mecanismo de control de combustible pa^a los
inyectores, de modo que la cantidad entregada au
mente cuando el pistn se mueva hacia arriba .
reduzca cuando se mueva hacia abajo.
Un extremo de la palanca lotante se mue\e
junto con el pistn, con lo cual se vara la fuerza ce i
resorte de control de velocidad. Con ello, el gober
nador tiene la caracterstica de cada de velocidad
que se describe ms adelante en este captulo.
En la figura 26.22 se muestra un diagrama de un
gobernador SG. El aceite del motor penetra al go
bernador por la entrada 1) de aceite y cae a una
cavidad en el lado de succin de la bomba 5) de
aceite del gobernador. Los engranes de la bomba
mueven el aceite y lo entregan a presin a la vlvula
piloto 6). Una vlvula 4) de desahogo (alivio) regu
la la presin de aceite porque deriva el exceso de'
retorno al lado de succin de la bomba de engranes.
La vlvula piloto 6) tipo carrete controla el
movimiento del pistn servo o de potencia 8) por
que deja pasar o corta el aceite a la superficie debajo
del pistn. El pistn de potencia que funciona por
medio de su pasador y la palanca terminal 11)
coloca al eje terminal 15) en el cual est conectad.el
varillaje de control de combustible. Esto determina
la cantidad de combustible que se'entrega a los
inyectores.
Cuando' el gobernador funciona a la velocidad
.gobernada,da banda de control de la vlvula piloto
cubre, el orificio en el buje 7) del conjunto de con
trapesos. El aceite pasa alrededor del carrete de la
vlvula piloto pero no puede llegar al pistn de po
tencia porque el orificio est cerrado porla banda
de control. Por tanto, el pistn de potencia perma
nece estacionario. '
A u m e n to en la carga del m o to r
M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
100
Fig. 26.22 Diagrama dei gobernador Woodward SG : 1 entrada de aceite, 2 resorte de vlvula de desahogo (alivio),
3 m a n g u ito , 4 v lv u la d e d e s a h o g o , 5 e n g ra n e s d e ia b o m b a d e l a c e ite , 6 v lv u la p ilo to , 7 b u je d e c o n tra p e s o s ,
8 p is t n d e p o te n c ia , 9 c o n tra p e s o , 10 re s o rte d e c o n tr o l d e v e lo c id a d , 11 p a la n c a te r m in a l, 12 p a s a d o r d e
c a d a de v e lo c id a d , 13 re s o rte d e re to rn o , 14 p a la n c a e x te rn a , 15 e je te r m in a l, 16 p a la n c a flo ta n te , 17 t o r n illo
d e to p e d e b a ja v e lo c id a d , 18 e je d e a ju s te d e v e lo c id a d , 19 p a la n c a d e a ju s te d e v e lo c id a d , 20 to r n illo d e to p e
d e a lta v e lo c id a d
Woodw ard
101
G O B E R N A D O R E S Y C O N T R O LE S
ms alta que antes para volver a centrar a vlvula
piloto.
Por lo anterior se ver que el motor no est
gobernado a una velocidad especfica sino dentro
de una gama o intervalo de rpm y tiene la caracters
tica de cada de velocidad; sta se puede ajustar al
mover el soporte para cambiar de lugar el pasador
de cada de velocidad.
A fin de que el operador pueda variar la veloci
dad del motor, ei eje 18) de ajuste de velocidad est
conectado con el control por operador (que no se
ilustra). El movimiento de este control hace girar el
eje de ajuste de velocidad y mueve la palanca 19) de
ajuste de velocidad entre el tope 17) de baja veloci
dad en la parte superior del gobernador y el tornillo
F u n c io n a m ie n to
Cuando el motor est en marcha, impulsa al gober
nador por medio dei pin 22). El engrane de la
bomba 15) de aceite, impulsado por el eje 19), enva
aceite lubricante del motor a presin al servo del
gobernador. Una vlvula de derivacin mantiene la
presin correcta del aceite, que es de unos 700 kPa.
La fuerza centrfuga de los contrapesos 9) en
rotacin a la cual se opone el resorte de gobernador
7) controla la vlvula 8), que dirige el aceite a pre
sin ambos lados del pistn 13) del servo y ste
ubica a la cremallera de control en ia bomba de
inyeccin. Segn sea 1a posicin de la vlvula, e
&
102
Gobernador neumtico
G O B E R N A D O R E S Y C O N T R O LE S
a)
b)
103
F u n c io n a m ie n to
1. Con el motor parado, el resorte 5) mantiene al
diafragma 4) en la posicin para mximo com
bustible.
2. Cuando arranca el motor, el vaco del mltiple
se aplica a la unidad de diafragma por el tubo
de succin 9). Esto mueve al diafragma hacia
la derecha para disminuir la entrega de la honiba de
inyeccin y reducir la velocidad del motor,
3. Cuando se abre la mariposa dei ahogador en la
unidad del mltiple, se reduce el vaco debajo
de ella. E l vaco tiene menos efecto que antes en
el diafragma y el resorte puede mover el .dia. fragma hacia la izquiejda, con lo cual se aumen
tan la entrega de combustible y la vel.ocidad.o la
potencia-del motor.
. 4; Cuando l mariposa del ahogador s mueve-a la
posicin cerrada, aumenta el vaco debajo de
ella y el diafragma se mueve otra vez hacia la
derecha, y toma una posicin en relacin con
la apertura de la mariposa. E diafragma est
. balanceado en.su cmara mediante la presin
atmosfrica en un lado, y el vaco y la fuerza del
resorte en el otro lado.
5. En marcha mnima, la mariposa est cerrada
por completo y el vaco debajo de ella hace que
el diafragma se mueva por completo hacia la
derecha.
Un segundo tubo de succin 10) est conectado
con el extremo externo de la cmara del diafragma y
acciona una vlvula de aire que acta para amorti
guar las oscilaciones dei diafragma. El ajustador 7)
se puede girar hacia adentro o afuera para variar el
efecto amortiguador y obtener una marcha mnima
ms suave.
Cuando la mariposa del ahogador est cerrada,
la marcha mnima se puede graduar con un tope
ajustable; cuando la mariposa est abierta, un to
pe similar permite ajustar la velocidad mxima.
Controles del gobernador neumtico
En la figura 26.26 se ilustran la posicin del pedal
del acelerador y la perilla de paro del motor. El
Venturi en el mltiple de admisin tiene un Venturi
auxiliar pequeo, cuya finalidad es que el motor no
funcione sin control si el cigeal empieza a girar en
sentido de rotacin opuesto. Un solo tubo para
M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
104
carga en la cual se entrega una cantidad muy peque
a de combustible.
El gobernador neumtico mantiene constante
todas las velocidades, entre marcha mnima y mxi
ma, dentro de los lmites de la cada de velocidad.
Por tanto, acta como gobernador de velocidad
variable.
G O B E R N A D O R E S Y C O N T R O LE S
105
Cuando se reduce la presin en ei mltiple
admisin, el resorte del diafragma lo mueve /.
arriba. Esto hace girar la palanca de campan:; o ntra el tope en la varilla de control y sta se mue\e en
el sentido para reducir el combustible. Portante, rl
diafragma acta para limitar el movimiento de ...
varilla de control y la cantidad de combustible in
yectado, de acuerdo con la presin del aire en el
mltiple de admisin.
Estabilidad.
Oscilacin.
Sensibilidad.
200
Variacin en la velocidad.
Es la variacin gradual
de la velocidad del motor en relacin con la gober
nada. Es similar a la oscilacin, pero no ocurre con
la misma regularidad.
Un gobernador iscrono tiene la carac
terstica de poder mantener velocidades constantes
del motor sin que importen los cambios en la carga.
Este tipo de gobernador tiene muy poca cada de
velocidad y, por tanto, es muy sensible a cualesquie
ra cambios en la velocidad del motor. Los goberna
dores iscronos se utilizan en aplicaciones en donde
se requiere velocidad precisa del motor.
Iscrono.
106
' .
28. Qu es-un gobernador neumtico?
29. Expliqese cmo funciona un gobernador neu
mtico.
Sistema de combustible
Cummins PT
Sistema PT bsico
108
'
Fig. 27.4 Componentes del gobernador: B combustible del filtro magntico al mbolo del gobernador, C derivacin
109
'
El-combustible que entra al gobernador en B)
puede salir -por tres conductos diferentes, sgn
sean las condiciones de funcionamiento del motor.
En marcha mnima.y a baja velocidad, el combusti
ble pasa desde el mbolo hasta el conducto E>). Para
funcionamiento normal, se enva el combustible al
conducto principal E) del gobernador, o bien se
puede derivar el combustible por el orificio en el
mbolo hasta el conducto C) y retornar al lado d
entrada de la bomba de. engranes.
. El funcionamiento del gobernador se describe
Con mayor detalle ms adelnte.
Acelerador (Fig. 27.5)
110
Fig. 27.8 Diagrama dei sistema de combustible completo: 1 tanque de combustible, 2 filtro, 3 tubo de retorno, 4
112
aj empieza carrera
scendente (circula
el combustible)
{jvcarrra ascendente
terminada (el combustible
entra a la copa del Inyector
113
cvcarrera descendente
(inyeccin del
combustible)
descendente
d) carrera
terminada (circua
el combustible)
Fig. 27.10 Funcionamiento del inyector PT: 1 malla, 2 orificio de entrada, 3 orificio de medicin, 4 y 5 conductos,
6 bala de retencin
C ummins
;i
114
Componentes de la bomba
de combustible PT
inyector PT
C ummins
115
Plg. 27.13 Componentes de la bomba de combustible PT-(tipo G): 1 eje para tacmetro, 2 malla de filtro, 3
combustible a los inyectores, 4 vlvula de paro, 5 bomba de engranes, 6 codo para vlvula de retencin,
7 combustible del tanqu, 8 amortiguador de pulsaciones, 9 eje del acelerador, 10 tornillo de ajuste de
marcha mnima, 11 resorte para alta velocidad, -12 resorte de marcha mnima,. 13 presin de l bomba de
engranes, 14 presin en el mltiple de combustible, 15 presin para marcha mnima, 16.mbolo del \
. .gobernador, 17 contrapesos del gobernador, 18 resorte de torsin, 19 mbolo auxiliar del gobernador*
20 resorte auxiliar del qobernador, 21 eje principal
C ummins .
116
gfl
fgj
117
presin mediana
presin baja
Fig. 27.14 Sistema de combustible con AFC: 1 acelerador, 2 mbolo del AFC, 3 aguja!sin aire , 4 barril, 5 resorte %
' del diafragm, 6 diafragma, 7 conexin con el mltiple de admisin de afrei 8 resorte auxiliar de *
-V i
contrapesos, 9 resorte de.control de tprsin
C ummins
118
Fig. 27.15 AFG con el com bustible en circulacin alrededor de la aguja sin aire"
Cummins
119
'
CUMMIN
120
Bo
2 -5 VS
C ummins .
121
e inyectores
Posicin
de la polea
Empezar
Avanzar a
Avanzar a
Avanzar a
Avanzar a
Avanzar a
Ao
Bo
Co
Ao
8o
Co
1-6 VS
2-5 VS
3-4 VS
1-6 VS
2-5 VS
3-4 VS
5
Orden de encendido del imotor: 1-5-3-6-2-4
5
3
6
2
4
1
122
S IS T E M A DE C O M B U S T IB L E C U M M IN S PT
Fig. 27.20 M otor Cummins de.seis cilindros en lnea para camin, llamado m otor Big Cam , porque tiene rbol de
levas de gran dimetro y, en consecuencia,, levas ms grandes. Es de 14 litros, sim ilar al ilustrado en la
figura 6.38. Tiene turbocargador y postenfriador. El postenfriador se puede ver en la parte superior
izquierda del motor e incluye el m ltiple de admisin.
Otros componentes externos que se pueden ver son el cubo del ventilador y la bomba del agua, que
se impulsan con bandas desde una polea en la parte delantera del eje de impulsin de accesorios. Cada
uno tiene bandas separadas: bandas trapezoidales ranuradas para el ventilador y una banda V para'
la bomba del agua; se emplea una polea tensora ajustable para tensar esta banda. Para ajustar
las bandas del ventilador, se mueve el soporte del ventilador en agujeros ranurados en su montaje.
El com presor de aire se impulsa con el eje de impulsin de accesorios. La bomba de combustible PT,
montada en la parte trasera del compresor, se impulsa con el cigeal del compresor.
En el lado derecho del m otor est instalado un filtro y acondicionador de agua y se tiene un grifo para
aislar el filtro durante el servicio. El motor de arranque se encuentra en el lado izquierdo. Para poder
instalar el motor en un vehculo, hay un soporte de montaje del motor en la parte delantera debajo del
am ortiguador de vibracin y dos placas para montaje, en la parte trasera, una a cada lado de la cubierta
del volante
C u m m in s
123
Sistemas de combustible
Caterpillar
Fig. 28.1 Diagrama del sistema de combustible con dosificacin por manguito: 1 bomba de cebado (cerrada), 2 bomba de
cebado (abierta), 3 tubo de retorno, 4 vlvula de purga constante, 5 purga manual, 6 inyector, 7 tanque
de (combustible 8 tubo para combustible, 9 filtro, 10 vlvula de derivacin, 11 bomba de transtsrencia de
combustible, 12 vlvula de derivacin, 13 leva, 14 cubierta de bomba de inyeccin. A, B. C y D
vlvulas de retencin, F separador de agua
Caterpillar
Sistema de dosificacin
con manguito
En la figura 28. se muestra un diagrama del sis
tema de dosificacin con manguito y los nmeros de
referencia sealan las diversas piezas. El flujo de com
bustible se indica con las flechas. El sistema fun' ciona como sigue.
Con el motor en marcha, la bomba de transfe
rencia ll), que es de.1 tipo de engranes, toma el
combustible del tanque 7) y lo entrega a la bomba
de inyeccin 14). El combustible que sale del tanque
pasa primero por el separador F) de agua y el filtro
9) antes de llegar a la bomba de transferencia 11);
desde sta, el combustible a presin llena la.cubier
ta de la bomba de inyeccin. La presin del com
bustible con plena carga es de alrededor de 200kP.
Si la presin del combustible dentro de la cubierta
es demasiado alta, se abrir la vlvula de derivacin
12) para retornar parte del combustible al lado de
entrada de la bomba de transferencia para reducir
la presin en la cubierta d la bomba de inyeccin/
La bomba d. inyeccin, que se describir con
mayor detalle ms adelante, consta d una cubierta
con.un elemento de bombeo separado para cada
cilindro, accionado por el rbol de levas de la bom
ba. En el diagrama slo se ilustran una leval3)y un
elemento de bombeo, que funcionan en la forma
usual para entregar na cantidad dosificada (medi
da) de combustible a alta presin al inyector 6) y
ste lo atomiza en la cmara de combustin.
La vlvula 4) de retorno constante sirve para
expulsar el aire (purgar) dl sistema porque deja
que el combustible retorne por el tubo 3) de retorno
a! tanque 7). Este flujo del combustible purga el aire
de la bomba de inyeccin y ayuda a enfriarla. La
vlvula de retencin D) restringe el flujo hasta que
la presin dentro de la cubierta es de unos 20 kPa.
Algunos sistemas tienen tambin un tubo de retor
no de combustible en la parte superior de los inyec
tores para llevar la pequea cantidad de combustible
que sale de ellos hasta el tanque.
Cebado manual
125
126
. v
'
CATERPILLAR'
C)
Fig. 28.3 Funcionamiento de la bomba de combustible
con dosificacin por manguito: a) antes de la
inyeccin, b)comienzo de la inyeccin, c) final de
la inyeccin; 2 cmara, 3 barril, 5 entrada de
combustible, 7 mbolo, 8 manguito de
dosificacin, 9 orificio de.retorno, 11 levantador,
12 leva
C aterpillar
127
Dosificacin (m edicin)
Fig. 28.5 Corte de una bomba de dosificacin por m anguito y gobernador para un m otor en V: 1 rbol de ievas, 2 soporte
y contrapesos del gobernador. 3 palanca de tope de carga, 4 collar de empuje, 5 resorte de exceso de
com bustible, 6 asiento del resorte, 7 resortes del gobernador, 8 resorte del am ortiguador de cierre,
9 pistn del am ortiguador de cierre, 10 orificio del am ortiguador de cierre, 11 palanca en el eje del
gobernador, 12 palanca de control, 13 cubierta del gobernador, 14 pasador de tope de carga, 15 tapa de
la bomba, 16 palanca de manguito de dosificacin, 17 eje de control de! manguito, 18 conducto interno
de combustible, 19 cubierta de la bomba de inyeccin, 20 engrane de impulsin de la bomba de
transferencia, 21 bomba de transferencia de combustible
C aterpillar
128
S IS T E M A S DE C O M B U S T IB L E C A T E R P ILLA R
129
Fig. 28.6 Diagrama de un sistema de combustible con dosificacin por espiral: 1 bomba de cebado, 2 vlvula de
. derivacin, 3 filtro principal de com bustible, 4 elem ente de la bomba, 5 inyector, 6 tubo de com bustible del
tanque, 7 filtro prim ario de com bustible, 8 bom ba de transferencia, 9 m ltiple de com bustible en la
bom ba de inyeccin
;
*
.
C aterpillar
Carga m xim a
130
Amortiguador de cierre del gobernador
Bomba de inyeccin
de engrane
C aterpillar
Control de ia relacin
aire-combustible
Se utiliza un control de la relacin air-combustible
para evitar el humo negro en el escape durante la
aceleracin; para ello, se limita la cantidad de com
bustible inyectado durante la misma. Durante ia
aceleracin s restringe el movimiento.de la varilla
de control para no inyectar un exceso de combusti
ble. El control slo ocurre durante la aceleracin y
dura hasta que la presin del aire en el.mltiple de
admisin s lo bastante alta para tener.suficiente
aire p ara una -combustin completa.
Fia. 28.9
131
132
\
\
Fig. 28.10 Tapa del agujero de sincronizacin en la- cubierta del volante: 1tornillo de sincronizacin
en su posicin para almacenamiento, 2 tapa,
3 tornillo de* la tapa, 4 tapn para el agujero
del.tornillo de .sincronizacin.
133
..
. C a te r p illa r -
134
135
C aterpillar
Inyectores
.Caterpillar llama toberas* a los inyectores para
sus motores. Son de dos tipos diferentes: tobera de
cpsula y tobera tipo lpiz (Fig. 28.14). Las toberas
de cpsula se emplean con. cmaras de precombus
tin y tambin con cmaras abiertas. Los inyectores
(toberas) tipo lpiz slo se emplean con cmaras de
combustin abiertas.
Toberas de cpsula
136
'
'
C aterpillar
Diz: 1 tapn,
2 ajustador de alzada, 3 ajustador de presin,
4 contratuerca. 5 sello anular, 6 entrada de combustible, 7 sello de compresin, 8 vlvula
de aguja, 9 orificros (cuatro), 10 contratuerca,
11 cuerpo,'i2 represa para carbn, 13 punta de
la tobera .
CAtERPU-LAR-
"137
volver a arm ar. D espus se prueba y ajusta c a d
p ro b a d o r de inyectores.
En la tobera de cpsula se puede I:m piar d
carbn de la p u n ta y p ro b ar la tobera. Si no e>i
correcta se debe reem plazar. El mal funcionam ien
to puede deberse a:
1. Exceso de carbn en la p unta o en el orificio de
la tobera.
2. D esgaste del orificio.
3. M alla de la tobera sucia o daada.
138
Fig. 28.18 Motor Caterpillar de seis cilindros para camin. Se ilustra el motor modelo 3306. Es de seis cilindros en lnea
con inyeccin directa. Se utilizan bomba de inyeccin con dosificacin por espiral e inyectores
tipo lpiz. El motor tiene turbocargador y postenfriador.
El bloque de cilindros tiene camisas hmedas. Una placa espaciadora de acero entre laculatadecilindros
y el bloque sirve para ubicar la camisa y da mayor rigidez. El pistn tiene tres anillos.
Una bomba de aceite de engranes lo enva a presin al sistema de lubricacin. Los filtros de aceite y
un enfriador de aceite de tubos estn en el lado izquierdo del motor (lado derecho en la ilustracin)
C a te r pilla r
Sistema de combustible
Detroit Diesel
WBBm
wm
140
. ..
Inyectores unitarios
En este sistema, se utilizan inyectores unitarios, en
los cuales se combinan na bomba y una tobera de
inyeccin en una sola unidad. Esto permite que el
inyector suministre una carga de combustible a alta
presin y lo inyecte atomizado n la cmara de
combustin. En la figura 29.2 se ilustran un inyecFig. 29.2 Piezas externas de un inyector unitario:
141
14
Funcionamiento
D e t r o it D esel
142
i
I
^
i
m
i m
i
i
f
T
~
0
Wm
mm
>v
m
M
%
!*
227
a)
b)
c)
d)
Fig. 29.5 Funcionamiento del mbolo del inyector: a) mbolo en la parte superior de su ca
con ambos orificios
abiertos, b) carrera de inyeccin con ambos orificios cerrados; e) fin de la inyeccin y el orificio inferior
empieza a abrir, d) parte ms baja de ia carrera
143
21 -
22-
144
Lu cas
Gobernador
Se utilizan diferentes gobernadores en los motores
Detroit Diesel y pueden ser mecnicos o hidruli
cos, de los tipos de velocidad limitada, de velocidad
S IS T E M A D E C O M B U S T IB L E D E T R O IT D IE S E L
1
13
12
Fig. 29.9 Gobernador de velocidad imitada: 1 tapa del resorte, 2 palanca de control develocidad, 3 palanca del eje
del acelerador, 4 leva, 5 varilla de combustible, 6 tornillo de ajuste de abertura, 7 cubierta, 8. eje de
mando, 9 palanca diferencial, 10 palanca del eje de mando, 11 horquilla, 12 eje de contrapesos, 13
cubierta de contrapesos, 14 retn, 15 eje, 16 contrapesos, 17 to rn illo amortiguador, 18 retn del resorte,
19 ajuste de marcha mnima, 20 resorte de alta velocidad, 21 cazuela del resorte de marcha mnima, 22
tapa, 23 ajustador para arranque, 24 resorte de baja velocidad
D e t r o it D ie s e l
146
V
(a)
(b)
147
Fig. 29.11 Componentes para el control de las cremalleras de los inyectores unitarios
D e t r o it D iesel
148
Las palancas de as cremalleras tienen tornillos
de ajuste a fin de poder cambiarlas de lugar en el
eje de control para ajustarlas; el ajuste se hace con las
cremalleras en la posicin de mximo combustible.
Para efectuar el ajuste, primero se aflojan.todas
las palancas de control y se ajusta la palanca de la
cremallera del cilindro No. 1 para que la cremallera
est en laposicin de mximo combustible. Des
pus, se ajustan las palancas de las cremalleras de
los dems inyectores en la misma forma para que, al
terminar el ajuste, todas las cremalleras queden en
l posicin de mximo combustible. Esto tambin
significa que todas- las cremalleras estarn en la
misma posicin en toda su carrera y que cada inyec
tor entregar la misma cantidad de combustible.
149
150
il
Fig. 29.12 Motor Detroit Diesel V-6, vista en corte de un motor serie V-71 de 6 cilindros, dos tiempos, de alrededor
de 7 litros de cilindrada. Los componentes que se ven son; inyector unitario, cremallera, palanca de control
y tubo de control en la culata de cilindros; trs de las cuatro vlvulas de escape, la caja de aire y
lumbreras de admisin de aire en la camisa del cilindro, el pistn con cinco anillos, el gobernador situado
en ia parte superior del motor entre los dos bancos de cilindros, la bomba del agua impulsada por engranes en
la parte delantera del banco derecho y la bomba del aceite.
Este motor es V-6 con los bancos de cilindros a un ngulo ae 60 entre s. Hay un motor similar con
ocho cilindros. Los motores de la serie V-71 pueden tener 6, 8, 12 0 16 cilindros y todos son del mismo
diseo bsico
D e t r o it D iesel
Combustibles y lubricantes
mk
m m m
"^ S
'mmi
'
152
Kerosene (petrleo difano) para motores. Se uti
liza en algunos motores y para calefaccin y limpieza
Kerosene (petrleo difano) para iluminacin. Original
mente, representaba una gran cantidad del crudo
refinado pues tena gran demanda para ilumina
cin. En la actualidad se utiliza para limpieza y
calefaccin.
Destilado, (Llamado gas-oil en muchos pases.) Es
el combustible para la mayor parte de los motores
Diesel automotrices.
Combustible Diesel. Se utiliza como combustible
en forma principal en motores Diesel muy grandes,
como los m otores marinos o equipos generadores.
Tiene uso limitado en motores automotrices.
Petrleo para hornos (combustleo). Contiene las
fracciones ms densas del Crudo y se utiliza para
alimentar hornos.
153
154
156
Efectos de la oxidacin del aceite
---- 4--------------------- ,
T' '
gomas
cidos
_____ _____
gomas carbn
t-
agua
barniz pegajoso
en los pistones
dificultad al
arranque en fro
pistones pegajosos
cojinetes
conductos para aceite
obstruidos
vlvulas pegajosas
lodos
cidos fuertes
I
filtro de aceite obstruido
desgaste corrosivo
falla de cojinetes
falla de
cojinetes
mayor Consumo
de combustible
157
C O M B U S T IB LE S Y LU B R IC A N TE S
capacidad del sistema de lubricacin: 50 litros
80
70
3?
5 o
t? v
mo
o
60
Q) O
"O 1~
g o
E Q.
zo.
c
o.tr . 50
O
40
10
15
20
25
30
35
40
Fig. 30.3 Ejemplo de una grfica para determinar los intervalos para cambio de aceite, en kilmetros
Grfica en horas
En la grfica de la figura 30.4 se m uestra, en horas,
el intervalo p ara cam bio de aceite de un m otor. La
N .delT.: En Europa, algunos pases de Amrica (yen Australia)
el consumo se menciona en litros por 100 kilmetros. En Estados
Unidos Mxico y ciertos pases de Amrica, se menciona en
kilmetros por litro. En este ejemplo, el consumo sera de 1.49
kilmetros por litro (kpl).
158
200
300
400
500
600
Fig. 30.4 Ejemplo de yn grfica para determinar los intervalos para cambio de aceite, en horas
C u m m in s
COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES
159
Equipo auxiliar
161
descarga
sal da
Bomba de vaco
Las bombas de vaco pueden ser de tipo pistn ode
aspas. Las de pistn son similares en sus funciones j l
compresor de aire, pero funcionan para extraer d
aire de un tanque de vaco.
En la figura 31.2 se ilustra una bomba tipo
aspas, que tiene un rotor con aspas que funciona
dentro de una cubierta. El rotor est descentrado en
la cubierta, de modo que las aspas se mueven en las
ranuras cuando gira el rotor. Con esto se ieduce el
volumen de a cmara entre l rotor y la cubierta,
con lo cual aumenta la presin al descargar el aire
por el orificio de salida; esto tiene el efecto de crear
una baja presin o vaco parcial en el orificio de
entrada.
entrada
Toma de fuerza
. Una toma de fuerza (TdeF) (o PTO por sussiglas en
ingls) es un mecanismo para utilizar la potencia del
motor para accionar auxiliares tales como bombas:
y compresores que, a su vez, se emplean para impul
sar equipos especales. La brida de.la Tde?, que se
conecta ccn un acoplamiento con el equipo impul
sado recite su impulsin desde el cigeal del mo
tor por medio de ejes y engranes.
salida
Isuzu
Diagnstico y mantenimiento
I
Obtener informacin
con el operardor
.- /Con. la historia-
. i
con comprobaciones
,[
f
no se relaciona
descartarla .
r
I
'muy relacionada
Considerar las
posibilidades
tenerla present
probable
menos probable
poco probable
rechazarla
I
I
dudosa
Seleccionar
cualesquiera opciones
___
r
opcin A
i
I
opcin B
!
I
tenerla presente
opcin C
usar experiencia
pasada
buscar ms,
informacin
____ I
verificar la exactitud
dei diagnstico
Fig. 32.1 Grfica que muestra el orden lgico para el
diagnstico
163
D IA G N S T IC O Y M A N T E N IM IE N T O
Procedim iento para el diagnstico
Suministra informacin de a n t e c e d a l t a | H ^ ^ |
ja. Los registros indicarn si la queja ya Ih A m H |
rrido y qu accin correctiva se to ra. Tandtifi.,
indicarn la cantidad de m antenimiento cfifltm ao
y el nm ero de kilmetros u horas desde
efectuaron el mantenimiento o las reparacioaaQ P
In fo rm a ci n observada
C onclusiones
C o n d icio n e s de operacin
r
Slstema elctrico
Sistema de combustible
Acumulador descargado
Cable desconectado
Interruptor de arranque, deficiente
Interruptor con aislamiento deficiente
Motor de arranque, deficiente
Componentes mecnicos
---------- ,
No hay combustible en la
bomba de inyeccin
Combustible en la
bomba de inyeccin
Inyectores deficientes
Aguja pegada
Orificios de la tobera, obstruidos
Presin de inyeccin incorrecta
Resorte roto
Fijg. 32.2 Grfica para localizacin de dificultades que muestra las posibles fallas cuando un motor Diesel no arranca
M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
184
Mantenimiento
M an ten im ien to (conservacin) significa las accio
nes realizadas p a ra m a n ten er el m o to r en sus con
diciones norm ales de fu n cio n am ien to , tales com o
co m p ro b acio n es, ajustes, lubricacin, cam bios de
aceite, cam bios de filtros, etc.-. El m antenim iento
preventivo o m a n ten im ien to p ro g ram a d o son tr
m in o s q u e se a p lic a n a l m a n te n im ie n to q u e se
efect a a intervalos peri d ico s, no slo para asegu.ra r que el m o to r te n d r un fu n cio n am iento satisfac
to rio y ev itar.co n ello costosos desperfectos, sinotam b in p ara p ro lo n g ar la-duracin til del m otor.
Causa posible
Comprobacin o correccin
Golpeteo en el m otor
Fallos en el motor
Aire en ei sistema
Bomba elevadora deficiente
Filtro obstruido
Poco com bustible en el tanque
Purgar el sistema
Probar funcionam iento de la bomba y
reacondicionarla si es necesaria
Limpiar o reemplazar elemento
Llenar el tanque
Ajustar si es posible
Comprobar, lim piar y ajustar
Comprobar, reacondicionar o reemplazar
Problema
Limpiar y ajustar
Limpiar o reemplazar elemento
C om probar y ajustar sincronizacin
Cambiar de combustible
Ajustar
Fig. 32.3 G rfica para localizacin de fallos con los problemas y sus causas posibles en el sistema de com bustible
DIAGNSTICO
Causas
Sistema de arre
Sistema de combustible
Sistema de lubricacin1
Mtodo de
manejo y
mantenimiento
i r
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Localizacin
de
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dificultades:
motores
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Problemas
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Palios de motor
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El motor se muere'
Borboteo a rpm gobernadas\
i_ L
\9
LL
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i
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Desgaste de pistones, cam y anillos
Desgaste de cojinetes y muones
i 'Mvh
fien motor
Fig, 32,4 G n ic ii pun dlflfln8tlC 0 d ivldid fi poi pro b lo m tis (|tnrnltM con ni nm tm
_L.
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Y M ANTENIM IENTO
c
c
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t/
o
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166
Procedimiento
Precauciones de seguridad.
Los mtodos seguros se vuelven a u to n l^ iB |
pre se tiene cuidado de aplicarlos. * lnim n qp
que se deben observar al operar cualqpascH ^^H
con motor Diesel son:
168
8.
9.
JO.
11.
12.
30
a)
b)
Inyeccin indirecta
En este sistema la inyeccin de combustible atomi
zado no es directamente en la cmara principal de
combustin. En su lugar, el combustible se inyecta
en una pequea cmara separada en la cual ocurre
la inflaci.n. o ignicin. La cmara pequea est
conectada con la cmara principal de modo que
una vez que se inicia la combustin en la cmara
pequea, avanza de inmediato a la cmara princi