INSTITUTO TECNOLGICO SUPERIOR

CENTRAL TCNICO
DATOS INFORMATIVOS:
INTEGRANTES: Joseph Maisincho
NIVEL: 5to Mecnica Automotriz ASIGNATURA:
Motores V
FECHA: 2015/04/06
TEMA: Los turbocompresores
INTRODUCCIN
Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentacin que usa una turbina centrfuga para accionar mediante
un eje coaxial con ella, un compresor centrfugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se utiliza en motores de
combustin interna alternativos, especialmente en los motores disel.

OBJETIVO GENERAL:

--Analizar el

funcionamiento del turbocompresor

OBJETIVO ESPECFICO:
--Estructurar los diferentes subtemas del mismo
funcionamiento
existentes

MARCO TERICO:

--Comprender el previo
--Diferenciar los diversos tipos de turbos
Estructura y
funcionamiento
Los turbocompresores suelen ser de
tipo centrfugo. Este tipo de compresor est formado por tres componentes
bsicos: rueda del compresor, difusor y caja espiral. Sirvindose de la
velocidad de rotacin de la rueda, se introduce el aire axialmente y se
acelera a gran velocidad. El aire abandona la rueda del compresor en
direccin radial. El difusor frena el aire que fluye a gran velocidad, sin
apenas prdidas, para aumentar tanto la presin como la temperatura. El
difusor se compone de la placa de apoyo del compresor y parte del
alojamiento en espiral, que a su vez recoge el aire y lo frena an ms
antes de que llegue a la salida del compresor.

Caractersticas de funcionamiento
Se define normalmente mediante planos que reflejan la relacin existente entre la relacin de presiones y el volumen o el
caudal msico. La seccin del plano relativa a los compresores centrfugos est delimitada por las lneas de sobrecarga y
cierre y la velocidad mxima permitida del compresor.
Ciclos de funcionamiento del Turbo
Funcionamiento a ralent y carga
parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de escape es impulsada por medio de la baja

energa de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no ser precomprimido por la turbina del
compresor, simple aspiracin del motor.
Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presin en el colector de aspiracin (entre el turbo y los cilindros) se
acerca la atmosfrica, se impulsa la rueda de la turbina a un rgimen de revoluciones ms elevado y el aire fresco aspirado
por el rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presin atmosfrica o ligeramente
superior, actuando ya el turbo en su funcin de sobrealimentacin del motor.
Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: Aumenta la energa de los gases de escape sobre la turbina del turbo
y se alcanzara el valor mximo de presin en el colector de admisin que debe ser limitada por un sistema de control
(vlvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la mxima presin
que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometra variable.
Demora de respuesta
Los motores provistos de turbocompresor padecen de una demora mayor en la disposicin de la potencia que los motores
atmosfricos (NA Normal Aspiration o Aspiracin Normal) o con compresor mecnico, debido a que el rendimiento del
turbocompresor depende de la presin ejercida por ste. En esta demora influyen la inercia del grupo (su dimetro y peso) y
el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro.
Un turbo cargador no funciona de igual manera en distintos regmenes de motor. A bajas revoluciones, el turbo cargador no
ejerce presin porque la escasa cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor ms pequeo evita
la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores han diseado
soluciones a este problema.

Un "biturbo": es un sistema con dos turbocargadores de distinto tamao. A bajas revoluciones funciona solamente el
pequeo, debido a su respuesta ms rpida, y el grande funciona nicamente a altas revoluciones, ya que ejerce
mayor presin.
Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo": es un sistema con dos turbocargadores pequeos de idntico tamao. Al ser

ms pequeos como si fuera un turbocargador nico, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a
generar presin a revoluciones ms bajas y se disminuye la demora de respuesta.

Un "turbocargador asimtrico" consiste en poner un solo turbocargador pequeo en una bancada (la delantera en el
motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la
respuesta sea rpida. Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6.

Un "biturbo secuencial": se compone de dos turbo cargadores idnticos. Cuando hay poco volumen de gases de
escape se enva todo este volumen a un turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos
turbocargadores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el motor
Wankel del Mazda RX-7.

Un "turbocargador de geometra variable" (VTG): consiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de "aletas"
llamadas labes mviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la
turbina. A menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre los la ves provocando que los
gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina; a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos ms paso y estos
se abren. Esto nos permite tener una presin de trabajo muy lineal en todo el rgimen de trabajo del turbocargador. En
motores disel es muy comn pero en motores de gasolina solo Porsche ha desarrollado un turbo que soporta ms de
1000 C en el modelo Porsche 911 turbo (2007).

Mazda, tiene un prototipo de turbo elctrico. El sistema elctrico del coche no puede dar suficiente caudal para el motor a
altas revoluciones, pero s a bajas; as ambos se complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda elctrica permite

un rpido aumento de presin y despus la turbina puede suministrar toda la potencia para comprimir el aire. Este sistema
ahorra mucha ms energa que combinndolo con un compresor mecnico movido por el motor.
Ventajas de usar un turbocompresor

Permite aumentar la potencia de un motor, sin la necesidad de hacer mayores cambios.

Contribuye al rescate de la energa, ya que usa como medio propulsor los gases de escape del motor.

Aade poco volumen y peso al motor, lo que permite encajarlo a un vehculo sin modificaciones externas.

Debido a que depende de la presin entre los gases de escape y el medio ambiente se auto-ajusta a cualquier
altitud sobre el nivel del mar.

Funcionamiento de 2 tipos de motores

Disel:
Lado compresor, con entrada de aire por el lado de baja
presin a la membrana de la "Waste-Gate".

presin y conexin de alta

En los motores disel el turbocompresor est ms

motor disel trabaja con exceso de aire al no haber
esto significa que a igual cilindrada unitaria e igual
mucho ms aire en un cilindro disel.

difundido debido a que un

mariposa, por una parte;
rgimen motor (rpm) entra

Por otra parte, y esto es lo ms importante, las

presiones alcanzadas al
final de la carrera de compresin y sobre todo durante la
carrera de trabajo son
mucho mayores (40 a 55 bares) que en el motor de ciclo
Otto (motor de gasolina)
(15-25 bares). Esta alta presin, necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida para la auto-inflamacin o autoignicin del gasleo, es el origen de que la fuerza de los gases de escape, a igual rgimen, cilindrada unitaria y carga
requerida al motor sea mucho mayor en el disel que en la gasolina.
Intercooler
El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo volumen tenemos menos masa de aire, por
lo que es capaz de quemar menos combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Adems, al aumentar la
temperatura de admisin aumenta el peligro de detonacin, picado, o autoencendido y se reduce la vida til de muchos
componentes por exceso de temperatura, y sobreesfuerzos del grupo trmico.
Para disminuir esta problemtica se interpone entre el turbocompresor y la admisin un "intercambiador de calor" o
"intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo que se aumenta la densidad de ste, que se introduce en la
cmara de combustin.
En el lado negativo, los intercambiadores de calor
provocan una cada de presin, por lo que se disminuye la densidad del aire, aunque en muchos casos es necesario instalar
uno para evitar la detonacin o auto ignicin.

Existen tres tipos de intercoolers:

--Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.

--Aire/agua: el aire comprimido
intercambia su calor con un lquido que puede ser refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un
depsito ubicado en el interior del coche.
--Criognicos: se enfra la mezcla
mediante la evaporacin de un gas sobre un intercambiador aire/aire.
Lnea de sobrecarga
El ancho del mapa est delimitado a la izquierda por la lnea de sobrecarga. Esto es bsicamente la prdida del flujo de
aire en la entrada del compresor. Con un caudal demasiado pequeo y una relacin de presiones demasiado alta, el flujo no
puede seguir adhirindose a la cara de aspiracin de las aspas, lo que provoca la interrupcin del proceso de impulsin. La
circulacin de aire a travs del compresor se invierta hasta que se alcance una relacin
de presiones estable con un caudal volumtrico positivo, se vuelve a generar presin y
se repite el ciclo. Esta inestabilidad del flujo contina con una frecuencia constante y el
ruido resultante se conoce como "sobrecarga".
Plano de compresor de un turbocompresor para aplicaciones en turismos

Lnea de estrangulacin

Cuando el flujo en la entrada de

puede aumentar ms el caudal.
reconocer por la pronunciada
lneas de velocidad a la derecha

El caudal volumtrico mximo del compresor

centrfugo normalmente est limitado por la
seccin transversal en la toma del compresor.
la rueda alcanza la velocidad snica, ya no
La lnea de estrangulamiento se puede
pendiente descendiente que describen las
del plano del compresor.

Temperatura de

funcionamiento
Las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes,
teniendo en cuenta que la parte de los componentes que estn en contacto
con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 C),
mientras que los que est en contacto con el aire de aspiracin solo
alcanzan 80 C.
El turbo se refrigera en parte adems de por el aceite de engrase, por el
aire de aspiracin cediendo una determinada parte de su calor al aire que
fuerza a pasar por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no
resulta nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de
admisin de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxgeno, sino
que, adems, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la
refrigeracin de la cmara de combustin durante el barrido al entrar el aire
a una temperatura superior a la del propio refrigerante lquido.
Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300C ms altas que en los
motores disel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor est en funcionamiento,
la carcasa central se integra en el circuito de refrigeracin del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa
utilizando un pequeo circuito de refrigeracin que funciona mediante una bomba elctrica de agua controlada por un
termostato. En un principio cuando se empez la aplicacin de los turbocompresores a los motores de gasolina, no se tuvo
en cuenta la consecuencia de las altas temperaturas que se podan alcanzar en el colector de escape y por lo tanto en el
turbo que est pegado a l como bien se sabe. La consecuencia de esta imprevisin fue una cantidad considerable de turbos
carbonizados, cojinetes defectuosos y pistones destruidos por culpa de la combustin detonante. Hoy en da los crteres de
los cojinetes de los turbocompresores utilizados para sobrealimentar motores otto se refrigeran exclusivamente con agua y
se han desarrollado y se aplican materiales ms resistentes al calor. Los fondos de los pistones de los motores turbo casi

siempre se refrigeran por medio de inyeccin de aceite. Con estas medidas se

han solucionado la mayor parte de los problemas que tienen los motores de
gasolina sobrealimentados por turbocompresor, eso s, siempre teniendo
presente que si por algn motivo la temperatura de escape sobrepasa durante
un tiempo prolongado el lmite mximo de los 1000C el turbo podr sufrir
daos.
Mantenimiento y cuidado para los turbocompresores
El turbocompresor est diseado para durar lo mismo que el motor. No
precisa de mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a unas
comprobaciones peridicas. Para garantizar que la vida til del
turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma
estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
- Intervalos de cambio de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
- Control de la presin de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aire
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:
- Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor
- Suciedad en el aceite
- Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro)
- Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de alimentacin).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efecte el mantenimiento del sistema
de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.

CONCLUSIONES:
Un turbocompresor es un elemento encargado de comprimir el aire que fluye hacia el motor
Existen diversos tipos de turbos los cuales se utilizan en necesidad a la que requiere un vehculo o maquinaria.
Para la generacin de presin se utilizan los gases de escape que genera el motor
RECOMENDACIONES:

En la altura un turbo se convierte en un compensador de altura. Por ejemplo en Quito los turbos pierden hasta un
30% de su potencia y el turbo viene a compensar esta deficiencia.
Un beneficio adicional de que los vehculos a disel con turbo contaminan mucho menos que los aspirados
naturalmente.
La cantidad de presin que normalmente genera un turbo es de 6 a 8 psi, (libras por pulgada cuadrada) y la presin
atmosfrica es de 14.7 psi a nivel del mar, lo que quiere decir que 50% ms aire es inyectado al motor y por lo tanto
se espera obtener 50% ms potencia, pero en la realidad el resultado es un 30% a 40%.

BIBLIOGRAFA:
http://www.garner.com.ec/index.php?option=com_content&view=article&id=46&Itemid=70
http://es.wikipedia.org/wiki/Turbocompresor
http://www.aficionadosalamecanica.net/turbo2.htm