APUNTES DIAGNOSTICO DE MOTORES

SENSORES Y ACTUADORES
Debido a que la computadora slo puede leer seales de voltaje, un sensor de automvil
tiene que convertir el movimiento, presin, temperatura. Luz y otra energa en voltaje. Los
sensores del automvil pueden enviar seales analgicas o digitales para procesar. Tambin
pueden amplificar seales de voltaje antes de convertirlas. Los sensores de automvil envan sus
seales de entrada a la computadora en uno de estos modos:
1. - GENERANDO UN VOLTAJE.- (activo)
Solamente un sensor generador puede producir por s mismo un voltaje de seal. Se usan
varios medios para crear una seal de voltaje, dependiendo del tipo de sensor de que se trate.
Algunos usan cristal de cuarzo (sensor piezo elctrico.) Otros usan un material elctricamente
conductivo, tales como el dixido de circonio o funcionan electromagnticos.
2.- MODIFICADORES DE VOLTAJE.- (pasivo)
La mayor parte de los sensores son interruptores, resistencias y transformadores. Estos
sensores no pueden generar un voltaje solamente pueden modificar un voltaje que se les aplica.
Por tanto los interruptores y sensores resistidos deben funcionar con un voltaje de
referencia proveniente de la computadora. Esto es un voltaje fijo que el sensor recibe de un
regulador de voltaje que esta dentro de la computadora. La mayor parte de los sistemas de
control de la computadora funcionan con un voltaje de referencia de 5 volts Algunos usan el
voltaje de referencia de 9 volts. En cualquier caso el voltaje de referencia debe ser menor que el
voltaje mnimo de la batera para evitar seales no exactas del sensor. La computadora enva el
voltaje de referencia al sensor. Cuando el sensor cambia, el voltaje de retorno se altera y se
retransmite a los condicionadores de entrada para su conversin, luego se transmite al
microprocesador.
Entradas al microprocesador sensores
Sensor
Sensor
Sensor
Sensor
Sensor

de temperatura
de posicin de la mariposa
de velocidad del vehculo
de temperatura de admisin
de presin absoluta del colector

Salidas del microprocesador actuadores

Rele del aire acondicionado

Sistema AIR
Sistema Evap
Control de la velocidad de crucero
Diagnostico
Luz de chekc engine
DLC

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Rele de la bomba de combustible

Inyectores de combustible
Avance de encendido
Control de aire de marcha mnima
Control de ignicin
Embrague del convertidor de par

SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE.

Este sensor est generalmente localizado en el bloque de cilindros o en el mltiple de
admisin. Este sensor cambia su resistencia cuando monitorea la temperatura del lquido
anticongelante. Esta seal le informa al computador cuando el motor alcanz su temperatura
normal, a fin de iniciar la etapa de Lazo Cerrado o >Closed Loop y as el computador queda
activado para que a su vez active algunos elementos de solenoides como inyectores, o motores,
como el IAC o motor paso a paso, para el control de la velocidad mnima. El sensor de temperatura
vara su resistencia en relacin directa a la temperatura. Generalmente, la resistencia disminuye,
mientras la temperatura se eleva.
Normalmente el PCM aplica un voltaje de referencia, que usualmente son 5 voltios que se
envan a travs del mismo cable que entrega la seal al ECU.
Cuando el sensor aumenta su temperatura, el voltaje de referencia va disminuyendo
mientras la resistencia baja y la seal de referencia se aproxima ms a tierra. El PCM determina
la temperatura basada en la cada de tensin a travs del termistor. La forma de onda en el
osciloscopio debe entonces ser una lnea que corresponde a los 5 voltios de referencia y que a
medida que el sensor se calienta, este voltaje va gradualmente disminuyendo.
Este sensor detecta la temperatura del refrigerante por medio de una resistencia del tipo
NTC. Esta ubicado en la corriente del refrigerante del motor.
El propsito de este sensor es que la vaporizacin del combustible es pobre cuando la
temperatura es baja. Se requiere as una mezcla rica. Por esta razn cuando la temperatura del
refrigerante es baja la resistencia trmica se incrementa y una seal de alto voltaje es enviada
al microprocesador.
Basado en esta seal, el microprocesador aumenta el volumen de inyeccin para mejorar la
maniobrabilidad durante el funcionamiento cuando el motor esta fri.
Falta el diagrama de resistencia del microprocesador
Cuando la temperatura del refrigerante es alta una seal de bajo voltaje es enviada al
microprocesador, el cual hace disminuir el volumen de inyeccin.
Regulando la resistencia del sensor de temperatura el microprocesador detecta la temperatura
del motor.
Debido a que el resistor en el microprocesador y el termistor del sensor de temperatura
de agua estn conectados en serie, el voltaje de la seal cambia cuando la resistencia del sensor
cambia de valor.

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El microprocesador suministra al sensor una seal de referencia de 5 volt. a travs de una

resistencia limitadora de corriente, y mide la cada de voltaje. Cuando el motor esta fri el
voltaje es alto y cuando esta caliente es bajo. Midiendo las cadas de voltaje el microprocesador
puede conocer cual es la temperatura del refrigerante. La temperatura del motor afecta a la
mayora de los sistemas controlado por el microprocesador. A temperatura normal del motor la
seal de voltaje est en el rango de 1,0 a 2,0 volts.
Esta informacin se utiliza para hacer los clculos necesarios para la:

Entrega de combustible
Control de la ignicin
Sistema del sensor de detonacin
Velocidad de marcha mnima
Aplicacin del embrague del convertidor de par
Purga del canister
Sistema de recirculacin de los gases de escape
Operacin del ventilador de enfriamiento.

UNA FALLA EN EL SENSOR DE TEMPERATURA PUEDE OCASIONAR ERRORES EN:

El Control de la inyeccin
La Puesta a punto
La Bomba de combustible, etc.
Puede que el motor se detenga y no parta.

CONTROLES

Verificar resistencia, estado de terminales.

Cuando se produce una falla Intermitente el sensor de temperatura puede estar en
circuito abierto.
Verificar el voltaje que llega al sensor de la ECU que debe estar comprendido entre 4 a 5
voltios
Verificar la Continuidad entre sensor y la ECU.
Verificar la Variacin de la resistencia con respecto a la temperatura.
Verificar la variacin de voltaje con respecto resistencia y a la temperatura.

Si el sensor de temperatura es desconectado, la ECU juzgar que la temperatura del

refrigerante es extremadamente baja he incrementara el volumen de inyeccin alrededor del
doble. En algunos casos asume que el motor esta demasiado caliente con lo que pone en
funcionamiento el electro ventilador constantemente.
TABLA DE VARIACION DE LA RESISTENCIA VERSUS LA TEMPERATURA CON VALORES
APROXIMADOS. Resistencia del tipo NTC.
Grados Celsius

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Grados ferengeig

OMM

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100
90
80

212
194
176

177
241
323

70

158

467

60
50

140
122

667
973

45

113

1188

40

104

1459

35
30
25

95
86
77

1802
2238
2796

20

68

3520

15
10
5
0

59
50
41
32

4450
5670
7280
9420

-5

23

12300

-10
-15
-20

14
5
-4

16180
21450
28680

-30

-22

52700

-40

-40

100700

SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE

Esta ubicado en la entrada de aire de admisin. Al igual que el sensor de temperatura de
agua esta compuesto por un termistor del tipo NTC. El volumen y la densidad del aire cambian con
la temperatura. Por consiguiente, aunque el volumen de aire medido por el medidor de flujo y
pueda ser el mismo, el volumen de combustible inyectado variara con la temperatura. El
microprocesador tiene una temperatura estndar de 20 grados Celsius y disminuye el volumen de
inyeccin cuando temperatura es ms alta que el estndar e incrementando el volumen de
inyeccin cuando la temperatura es baja. De otra manera, la relacin apropiada aire y combustible
est asegurada sin tener en cuenta la temperatura ambiente.
Este sensor de temperatura es del tipo NTC es decir a medida que baja la temperatura del
aire del termistor aumenta la resistencia. Sus caractersticas y sus conexiones son bsicamente
las mismas que el sensor de temperatura del agua.

COMPROBACIONES BSICAS AL CIRCUITO.

Se debe Comprobar el Voltaje que llega al sensor debe ser de 4 a 5 volts

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Comprobar que las Variaciones de la resistencia versus la temperatura estn de acuerdo

Comprobar que la Continuidad del circuito entre el sensor y el microprocesador estn
correctas
Una Falla intermitente puede ser provocada por este sensor, revisar el circuito.

SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA DE GASES (TPS)

Este sensor de posicin del acelerador es un sensor que posee tres cables, una resistencia
variable (potencimetro) montado en el cuerpo de acelerador y accionado por el eje del
acelerador. Cuando el acelerador esta completamente cerrado, el microprocesador registra una
seal de voltaje bajo, cuando el acelerador esta completamente abierto el microprocesador
registra una seal de voltaje alto. Esto quiere decir, que el acelerador que la seal de voltaje
cambia con relacin a la posicin del acelerador en marcha mnima alrededor de 0,5 volts y en
acelerador completamente abierto de 4,5 a 5 volts
Este sensor Esta conectado al eje de la vlvula de mariposa de gases y detecta la
apertura de esta. Convierte el ngulo de apertura de la mariposa de gases en una tensin y los
enva a la ECU como seales del ngulo de apertura del acelerador.
Estas seales se utilizan principalmente en el control del corte de combustible y en las
correcciones de la distribucin y encendido y de la seal de potencia que se utilizan
principalmente para aumentar el volumen de inyeccin de combustible. Hay dos tipos de sensor de
posicin del acelerador, el de tipo lineal y el del tipo de activacin y desactivacin.
TIPO Lineal
Este sensor de posicin del acelerador es un sensor que posee tres cables, una resistencia
variable (potencimetro) montado en el cuerpo de acelerador y accionado por el eje del
acelerador. Cuando el acelerador esta completamente cerrado, el microprocesador registra una
seal de voltaje bajo, cuando el acelerador esta completamente abierto el microprocesador
registra una seal de voltaje alto. Esto quiere decir, que el acelerador que la seal de voltaje
cambia con relacin a la posicin del acelerador en marcha mnima alrededor de 0,5 volts y en
acelerador completamente abierto de 4,5 a 5 volts
Este sensor esta compuesto deslizadores los cuales se mueve junto con la vlvula del
acelerador, as como una resistencia, un conductor y los terminales.
La apertura es detectada mediante un potencimetro al cual se le aplica una tensin de
referencia de 5 V desde el ECM, y su escobilla se mueve de acuerdo a su resistencia impresa que
acuerdo con la apertura de la vlvula de mariposa de gases.
TIPO DE ACTIVACION Y DESACTIVACION
Este tipo de sensor esta unido al eje de la mariposa y puede unir o separar los diferentes
contactos. Cuando esta cerrada la mariposa de gases se encuentran unidos los contactos E con
IDL. En ese instante el computador recibe una seal indicando que la mariposa de gases esta
cerrada. A medida que la mariposa de gases se va abriendo los primeros separan y el computador
no recibe ninguna seal. si la mariposa sigue abrindose llegara un momento que el contacto E s
unir con el contacto PSW que indicara que la mariposa se encuentra casi totalmente abierta y el

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computador recibir esta seal como lo indica el diagrama y podr inicial el proceso de mxima
potencia enviando una cantidad adicional de combustible
Este tipo de sensor utiliza unos contactos los cuales se unen cuando el motor est en
ralent y en mxima potencia.
Los dos contactos detectan la posicin de ralent y el estado de mucha carga.
En resumen Este tipo de sensor detecta si el motor esta marchando en ralent IDL o esta
marchando bajo carga pesada PSW.
Estas seales se utilizan principalmente para controlar al inyector de combustible, la
vlvula de control de aire en ralent y la vlvula de vaco del solenoide de la EGR.
La seal IDL se utiliza para detectar esta posicin en declaracin y producir el corte de
combustible en esa etapa.
Una vlvula tp roto o flojo puede causar descargas intermitentes de combustibles de los
inyectores y una marcha mnima inestable, debido a que el microprocesador cree que el tp s esta
moviendo. Cuando se establezca un cdigo de falla, el microprocesador utilizara un valor artificial
como valor sustituto de tp, devolviendo algo del rendimiento al vehculo
a) COMPROBACION DE LA ALIMENTACION ELECTRICA

Desconecte el conector del sensor de la mariposa

Gire el interruptor de encendido a la posicin ON
Compruebe el voltaje entre la terminal y tierra

b) COMPROBACION DEL CIRCUITO A TIERRA

Gire el interruptor de encendido a la posicin OFF. Compruebe la continuidad entre el
terminal y tierra a motor debe exigir continuidad. Correcto
c) COMPROBACION DEL CIRCUITO DE SEALES DE ENTRADA
Vuelva a conectar el sensor de la mariposa
Gire el interruptor a la posicin ON
Lea el voltaje de salida del sensor de la mariposa
La vlvula de la mariposa totalmente cerrada; 0,45 a 0,55 V
Vlvula de la mariposa totalmente abierta 5 V aprox.
Desconecte el conector del circuito de la ECU
Compruebe la continuidad entre el terminal 26 de la ECU y la terminal del sensor de la mariposa
Debe existir continuidad
Correcto
d) COMPROBACION DE LOS COMPONENTES.
Desconecte el sensor de la mariposa
Asegurese que la resistencia entre los terminales cambia cuando se abre la mariposa manualmente
Estados del pedal del acelerador
Resistencia Kohms
Completamente suelto
0,5

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Parcialmente suelto
Completamente pisado

0,5 a 4
4 aproximadamente

Fallas comunes

En el sensor de tipo lineal se suele Desgastar la pelcula de carbn enviando un voltaje

incorrecto de acuerdo con la posicin que ocupa la mariposa de aceleracin y esto puede causar
tirones en la conduccin.

En el caso de activacin y desactivacin se pueden daar los contactos enviando una seal
errnea al computador lo producira tirones y una mezcla rica

Se debe Comprobar el Voltaje que llega al sensor debe ser de 4 a 5 volts

Se Comprueba en el sensor de tipo lineal que las Variaciones de la resistencia estn de

acuerdo la apertura de la mariposa

En el sensor de activacin y desactivacin se deben comprobar que las seales de IDL Y

PSW estn de acuerdo con las posiciones de la mariposa.

En ambos circuitos se debe Comprobar la Continuidad del circuito entre el sensor y el

microprocesador.

SENSOR DE OXIGENO
El sensor de oxgeno es, el responsable de monitorear la cantidad de Oxgeno no quemado
que existe en el escape.
Este sensor contiene ciertos materiales qumicos, que le permiten producir una seal de
voltaje y que le informan al computador a bordo que el motor est funcionando con mezcla rica
(poco oxgeno) o pobre (mucho oxigeno).
El sensor deber producir un voltaje de 0,5 a 0.9 volts DC, cuando la mezcla est rica, y de 0,1 a
0,4 volts DC, cuando la mezcla est pobre.
NOTA: El punto de equilibrio entre mezcla rica y pobre, se encuentra en la relacin
estequiomtrica, o sea, de 14,7 partes de Aire por 1 parte de Gasolina. Encima de esta proporcin
se dice que la mezcla se encuentra Pobre, y debajo de esta proporcin, se dice que la mezcla est
Rica.
TIPOS DE SENSORES DE OXIGENO

Tipo de elemento de zirconio

Tipo de elemento de titanio.

TIPO DE ELEMENTO DE ZIRCONIO

Este sensor de oxigeno consta de un elemento semiconductor hecho de dixido de zirconio
(Un tipo de cermica). Este elemento est cubierto en ambos lados interior y exterior con una
capa delgada de platino.

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El aire ambiente es introducido dentro del sensor y el exterior del sensor est expuesto a los
gases de escape.
Funcionamiento
Si la concentracin de oxigeno sobre la superficie interior del elemento de zirconio varia
grandemente con relacin a la superficie exterior a altas temperaturas (400C o mayor) el
elemento de zirconio genera un voltaje, el cual acta como una seal de voltaje a la ECU del
motor, mantenindolo informado en todo momento de la concentracin de oxigeno contenido en
los gases de escape.
Cuando la mezcla de aire y combustible es pobre, hay mucho oxigeno en los gases de
escape, de manera que existe una diferencia muy pequea entre la concentracin de oxigeno
dentro y fuera del elemento el sensor. Por esta razn el voltaje generado por el elemento de
zirconio es bajo (cerca de 0 V). Por el contrario, si la mezcla aire y combustible es rica, el oxigeno
en los gases de escape casi desaparece. Esto crea una gran diferencia en las concentraciones de
oxigeno en interior y exterior del sensor, as el voltaje generado por el elemento de zirconio es
comparativamente grande (aproximadamente de 1 Volts).
El platino con el cual recubierto el elemento acta como catalizador causando que l
oxigeno y el CO contenido en los gases de escape reaccionen.
Esto aumenta de oxigeno y aumenta la sensibilidad del sensor. Basndose en las seales mediante
este sensor la ECU del motor aumenta o disminuye el volumen de inyeccin para mantener la
relacin aire y combustible a un valor constante cerca de la relacin terica.
Un sensor de 02 que funciona correctamente deber, producir un voltaje que est
continuamente cambiando de rico a pobre.
Para esto sea necesario el sensor tiene alcanzar una temperatura funcionamiento lo
que se logra al alcanzar el motor su temperatura normal (el sensor de oxigeno entre 250 a
300C). Cuando se alcanza, el computador recibe la seal correspondiente del sensor de
temperatura, que le avisa que el motor alcanz su temperatura normal, a lo que el computador
inicia un proceso de recepcin de otras seales, o lo que se le denomina Closed Loop o Lazo
Cerrado.
Se puede deducir entonces que mientras el motor no logre su temperatura normal, el
sensor de oxgeno no se comunica con el computador y por lo tanto, durante este periodo SE
produce una emisin de gases contaminantes.
Por lo tanto, en 1990, los fabricantes de automviles comenzaron a adoptar un sensor que
tuviera un calefactor incorporado, a fin de reducir las emisiones durante el inicio en fri de
motor.
Inicialmente, se utiliz un sensor que tena 3 cables. Un cable de seal del sensor, otro de
alimentacin al calefactor, y un tercero, de Tierra comn para ambos circuitos Posteriormente, se
le agreg otro cable de Tierra SEPARADO, para el calefactor. Con el calefactor incorporado, ya
no se necesitaba del flujo del escape para calentarlo, lo que permiti a los diseadores de
motores, buscar lugares alternativos. Adems, la tecnologa de calefactores permita buena
eficiencia con menos consumo y en poco tiempo se pas de una resistencia de 6 ohms a 20 ohms
aprox. En la resistencia de ese calefactor.

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Los sensores de Oxigeno de 3 y 4 cables normalmente duran alrededor de 80,000 Km. a

partir de 1998 y con la entrada de la norma OBD II, se recomienda un intervalo de reemplazo de
150,000 Km.
El sensor de oxigeno es muy importante para evitar problemas de funcionamiento irregular
del motor ya que es el monitor de lo que est pasando con la mezcla de combustible.
Los factores que afectan la relativa Riqueza o Pobreza de la mezcla, incluye la
temperatura del aire, presin baromtrica, posicin del acelerador, flujo del aire y carga del
motor.
Cualquier problema con el sensor de 02. , puede sacar todo el sistema fuera de programa.
Esto se le denomina funcionamiento en Lazo Cerrado, porque el computador utiliza la seal del
sensor para Controlar la mezcla de combustible. l resultado es una onda que alterna Rico a Pobre
lo que permite que el catalizador funcione a su mejor eficiencia.
Cuando el sensor de 02 envejece, su tiempo de respuesta o de transiciones, es mas lento
Un sensor debilitado tiende a disminuir sus voltajes mnimos y mximos y se mantiene en voltajes
mas hacia el centro, o sea entre 0, 3 y 0,6 voltios, lo que implica que e computador recibe seales
que la mezcla no es ni muy excesivamente rica, ni muy excesivamente pobre, cuando en la realidad
podra ser esto no muy correcto. Las transiciones son ms lentas en sistemas con carburador
electrnico, tpicamente 1 transicin de Rica a Pobre o 1 pasada por el centro, cada segundo, a
2500 RPM. UN POCO MAS RAPIDO con TBI, 3 veces por segundo a 2500 r.p.m., mientras que con
inyeccin multipunto es an ms rpido: 5 a 7 veces por segundo a 2500 r.p.m.
El sensor debe alcanzar los 250C a 950C 600 grados F o ms, para que inicie la
generacin de una seal de voltaje, por esto se han incorporado calefactores. Este calefactor
previene que el sensor por alguna razn reduzca la temperatura y el sistema se revierta a Lazo
Abierto.
Un sensor en condiciones de ENVEJECIMIENTO o contaminacin prematura, no permite
que la mezcla cambie lo suficientemente rpido, para que el convertidor funcione a su mejor
eficiencia. Aunque esto no implica un grave aumento de la temperatura, si puede ocasionar un
importante incremento de la emisin de contaminantes como para quedar imposibilitado de pasar
la revisin tcnica. El sensor de 02 realmente solo realiza un pequeo al para mejorar la eficiencia
del catalizador. El sensor de 02 es responsable por los pequeos cambios en la duracin (ancho de
pulso) o tiempo de la inyeccin.
Desde 1995 y con OBD II, el nmero de sensores de 02 se ha doblado, ya que existe un
segundo sensor de 02 a la salida del convertidor, a fin de monitorear la eficiencia operacional del
catalizador. En los motores V6 o V8 con doble escape significa que pueden existir hasta 4
sensores: 2 por banco de cilindros. Bajo este sistema, se compara la emisin de 02 antes y
despus del catalizador. Si se encuentra que hay poco o no hay cambio en los niveles de 02 indica
que el catalizador no funciona correctamente.
En el caso que el sensor de 02 no funcione, o sea no enva seal de voltaje, la computadora
asume una seal lo mas baja posible o sea una seal fija que la mezcla est muy pobre, por lo que
activa mas el tiempo de inyeccin para permitir una mayor cantidad de gasolina. Si bien la gasolina
sin plomo no va a contaminar el convertidor, si va a aumentar su temperatura anormalmente, lo
que ocasiona el derretimiento de la base que sustenta el bloque de substrato cermico, lo que
podra ocasionar un parcial o total bloqueo en el sistema de escape. Este exceso de gasolina
tambin puede ser ocasionado por fallas en el encendido, como por ejemplo, por bujas o cables
defectuosos, Vlvulas de escape quemadas, por donde se fuga la compresin...

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10

Por esta razn, hoy mas que nunca es importante un chequeo del sistema de encendido por
simple rutina, por que un vehculo en estas condiciones puede gatillar anomalas o en Ingles, DTC =
Diagnostico Trouble Codes o Diagnstico de Cdigos de Averas y que hoy los mecnicos aun no
saben interpretar correctamente, y cuando eso sucede, se indinan por cambiar sensores o
simplemente, la computadora... Siempre utilicen el Osciloscopio y verifiquen en forma de rutina,
las formas de onda del encendido, para comprobar que todo est correctamente, y as evitar
gatillar un defecto en el convertidor cataltico.
Algunos sensores de oxigeno de zirconio estn provistos de un calentador, el cual calienta
el elemento de zirconio.
El calentador es controlado tambin por la ECU. Cuando el de aire de admisin es bajo
(eso, es cuando la temperatura de los gases de escape es baja), la corriente circula por el
calentador para calentar el sensor.
Esto se debe principalmente a que temperatura bajas el sensor de oxigeno no trabaja,
empieza a trabajar a una temperatura de alrededor de 250 C.

Comprobaciones.
La contaminacin en el escape

Depsitos de carbn con una contaminacin por Holln no trabajan se mantiene la seal en
0,5 voltios.
Silicio proveniente de fugas del liquido anti- congelante hacia las cmaras de combustin,
Silicio puede cubrir el sensor y la seal puede ser pobre.
Tetraetlo de plomo puede producir seal de voltaje que indica una mezcla rica
Fsforo proveniente del aceite del motor en caso de aceite quemado por razones de guas
de vlvulas o anillos con desgaste excesivo, incluso algunos aditivos de gasolina. Tambin
puede contaminarse por factores del medio ambiente, tales como agua, sal, aceite y tierra.
Estado de los cables
Mida el voltaje de llegada al ECM
. 0 V Abierto
. 0,45 V menor que
. 0,45 V mayor que
. Vara en buen estado.

SENSOR DE ELEMENTO DE TITANIO

El sensor de oxigeno consta de un elemento hecho de dixido de titanio es parecido al
dixido de zirconio. Este sensor utiliza una pelcula gruesa tipo de elemento de titanio formado en
extremo delantero de sustrato laminado para detectar la concentracin de oxigeno en los gases
de escape.

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11

Las propiedades del titanio son tales que su resistencia cambia de acuerdo con la
concentracin de oxigeno en el escape. Esta resistencia cambia abruptamente en l limite entre la
relacin terica aire combustible rica y pobre como se muestra en el grafico. La resistencia de
titanio tambin cambia grandemente en respuesta a los cambios de temperatura. Un calentador
incorporado en el interior del sustrato laminado es para mantener la temperatura del elemento.
Este sensor esta conectado a la ECU como lo muestra el diagrama. Un voltaje es
suministrado en todo momento al terminal Ox positivo por la ECU del motor. La ECU tiene un
comparador incorporado, l que compara la cada de tensin en el termina Ox (debido al cambio
de resistencia del titanio) a un voltaje de referencia (0,45 v. Si el resultado muestra que el
voltaje Ox es mayor que 0,45 V (eso es, si la resistencia del sensor de oxigeno baja), la ECU del
motor juzga que la relacin de aire y combustible es rica. Si el voltaje Ox es inferior a 0,45 V
(resistencia del sensor alta), este juzga que la relacin aire combustible es pobre.

SONDA LAMBDA

SONDA DE OXIGENO O LAMBDA

Estos sensores pueden ser divididos genricamente en tres grandes grupos, esta divisin
responde a la cantidad de conductores de conexin que lleva el componente y no a la tecnologa
utilizada en su construccin:

Sondas de 1 conductor.

Sondas de 3 conductores.

Sondas de 4 conductores.
En estos distintos tipos de sonda, siempre el conductor de color negro es el que lleva la
informacin brindada por la sonda, a la computadora.
En la mayora de las sondas de 3 y 4 conductores, que son las que tienen incorporada
resistencia calefactora, los conductores de color blanco son los que alimentan con + 12 Volts y
masa a dicha resistencia.
El cuarto conductor que incorporan las sondas de 4 conductores, color gris claro, es masa
del sensor de oxgeno. Esta masa es tomada en la masa de sensores en un Pin determinado de la
computadora.
SISTEMA DE INDUCCIN DE AIRE

El aire proveniente del filtro de aire pasa a travs del medidor de flujo de aire antes de
fluir a la cmara de admisin de aire. El volumen del flujo de aire al la cmara de admisin esta
determinado por la extensin de la apertura de la vlvula de obturacin. Desde la cmara de
admisin de aire es distribuido a cada mltiple y enviado a la cmara de combustin. Cuando el
motor est fri se abre la vlvula de aire y fluye el aire directamente a la cmara de admisin de

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12

aire. Aun si la vlvula de obturacin estuviese cerrada, el aire fluir a la cmara de admisin para
incrementar la velocidad de ralent del motor. (Ralent rpido).

MEDIDORES DE FLUJO DE AIRE

Los medidores de flujo de aire detectan el volumen o la masa de aire de admisin y envan
una seal a la ECU la cual determina el volumen bsico de inyeccin.
En estos medidores de flujo de aire podemos encontrar

EL CAUDALIMETRO
EL MAP
EL SENSOR DE HILO CALIENTE
EL TORBELLINO DE KARMAN.

Caudalmetro
El Caudalmetro esta compuesto de un plato de medicin, el resorte de retorno y un
potencimetro. Tambin incluye unos tornillos de ajuste de mezcla de ralent, un sensor de
temperatura del aire, un interruptor de la bomba de combustible, una cmara de amortiguacin,
un plato de compensacin y un tope de plena carga.
Funcionamiento.- el aire de admisin aspirado a travs del medidor de flujo de aire abre el
plato de medicin en contraposicin del resorte de tensin. El plato de medicin y el
potencimetro se mueven en el mismo eje, de este modo el Angulo por el cual el plato de medicin
es abierto es convertido w una relacin de voltaje por el potencimetro. El ECU detecte esta
seal de voltaje y as el ngulo de abertura del plato de medicin del potencimetro.
Como lo muestra la figura cuando las resistencias P1 y P5 (las cuales tiene iguales valores
de resistencias) son conectadas en serie y cuado se aplica 12 voltios al circuito de voltaje en P5
es de 12 voltios, en P4 es de 9 voltios, 3n P3 es de 6 voltios, en P2 es 3 voltios, no se aplica ningn
voltaje a P1. El punto movible del potencimetro (la flecha de la figura) el cual se mueve con el
plato de medicin detecta el voltaje existente y enva la seal a la ECU.
La cmara de amortiguacin estabiliza el movimiento del plato de medicin. Si el volumen
de aire de admisin es medido solo por el plato de medicin la variacin en la cantidad de aire
causaran vibracin en el plato de medicin. Pero sin embargo cuando el plato de compensacin es
unido a cierto movimiento con el plato de medicin, aquel absorbe la vibracin y estabiliza el
movimiento. En otras palabras, cuando el plato de medicin trata de reaccionar a la cantidad de
cambiante del aire de admisin, el plato de compensacin comprime el aire en la cmara de
amortiguacin, actuando como un amortiguador.
TIPO TORBELLINO DE KARMAN
Este mtodo directamente el volumen de aire de admisin ptimamente.

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13

Este medidor de flujo funciona de la siguiente manera

Un pilar llamado generador de torbellinos colocado en la parte media de un flujo uniforme
de aire genera un torbellino descendente del pilar.
La frecuencia del torbellino de karman generado de este modo, la velocidad del aire y el dimetro
del pilar tienen la siguiente relacin
Utilizando este principio se mide en frecuencia de los torbellinos, haciendo posible
determinar el volumen del flujo de aire.
Los torbellinos se detectan sometiendo las superficies de las capas metlicas fina
(denominadas espejos) a la presin de los torbellinos y detectan ptimamente las vibraciones del
espejo mediante un foto acoplador (un Led y un fototransistor)
La seal del volumen del aire de admisin es una seal de pulso. Cuando el volumen de aire
de admisin es bajo, esta seal es baja. Cuando el volumen de aire de admisin es alto tendr una
frecuencia alta.
SENSOR DE PRESIN ABSOLUTA (MAP)
El sensor MAP, de presin del mltiple de admisin monitorear el vaco de
la admisin. El sensor cambia voltaje o frecuencia dependiendo del tipo de sensor, cada vez que la
presin en el mltiple se modifica.
El PCM utiliza estas seales para medir la carga del motor y as proceder a
modificar el avance o atraso de la chispa. En aquellos motores con un tipo de inyeccin sobre la
base de densidad segn velocidad. El MAP tambin ayuda a estimar el flujo del aire. Este tipo de
sensor se comprueba verificando su seal de voltaje o de frecuencia y comparando con las
especificaciones

En muchos casos los Sistemas Electrnicos de Control de Motor utilizan un tipo especial de
sensor para medir la presin del aire de admisin y la presin atmosfrica. Estos componentes son
normalmente denominados, Sensor de Presin Absoluta en el Mltiple de Admisin (MAP) y
Sensor de Presin Baromtrica (BP).
Existen dos tipos de sensores MAP, sensores por variacin de tensin y sensores por
variacin de frecuencia.

SENSOR MAP POR VARIACIN DE TENSIN

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14

El sensor MAP es un sensor que mide la presin absoluta en el colector de admisin. MAP
es abreviatura de Manifold Absolute Presion. El vaco generado por la admisin de los cilindros
hace actuar una resistencia variable (ver esquema) que a su vez manda informacin a la unidad de
mando del motor, de la carga que lleva el motor.
La seal que recibe la unidad de mando del sensor de presin absoluta junto con la que
recibe del sensor de posicin del cigeal (rgimen del motor) le permite elaborar la seal que
mandar a los inyectores.
El sensor Map consta de una resistencia variable y de tres conexiones, una de entrada de
corriente que alimenta al sensor y cuya tensin suele ser de +5.0 V, una conexin de masa que
generalmente comparte con otros sensores, cuya tensin suele oscilar ente 0 V y 0.08 V y una
conexin de salida que es la que manda el valor a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre
0.7 y 2.7 V. hay variaciones de altitud.
SENSOR MAP POR VARIACIN DE FRECUENCIA
El sensor por frecuencia tiene dos misiones fundamentales, medir la presin absoluta del
colector de admisin y la presin baromtrica.
Este tipo de sensores mandan informacin a la unidad de mando de la presin baromtrica
existente sin arrancar el vehculo y cuando est completamente abierta la vlvula de mariposa,
por lo que se va corrigiendo la seal de inyector mientras
La salida de la seal a la unidad de mando es de Hertzios, por lo que tendremos que medirlo
mediante un osciloscopio o un tester con opcin de medicin de frecuencia.
La frecuencia de esta seal debe oscilar entre 90 y 160 Hertzios, la tensin de
alimentacin del sensor es de +5.0 V, la toma de masa debe presentar una tensin mxima de 0.08
V igual que el de variacin de tensin.

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15

Su funcin es detectar el cambio de presin en el colector de admisin. Se compone de un

elemento de conversin de presin de tipo semiconductor que convierte el cambio de presin en
cambio elctrico. El E.C.M. trasmite una tensin de referencia de 5 volt. al sensor de presin. A
medida que cambia la presin en el colector, la resistencia elctrica del sensor MAP, ECM conoce
la presin del colector (Volumen de aire de admisin.
ECM utiliza esta seal de tensin del sensor como una de las seales para controla el
inyector de combustible, la vlvula de purga del canister, y la vlvula de vaco de solenoide EGR.

Valores obtenidos a distintas presiones en distintos tipos de MAP

Modelo

Peugeot

Renault/GM

Ford

VACIO

Nivel de seal

Nivel de seal

Nivel de seal

En pulg. de Hg

En Volts

En Volts

En Hertz

4.48

4.74

160

2.5

4.18

4.21

151

3.75

3.73

145

7.5

3.31

3.28

138

10

2.84

2.80

131

12.5

2.43

2.32

124

15

1.87

118

17.5

1.53

1.38

111

20

1.09

0.88

105

22.5

0.64

0.43

98

MEDIDOR DEL CAUDAL POR HILO CALIENTE

Al medir el caudal de aire aspirado por un Caudalmetro, se origina una falla debido a la
altitud. Adems en esta medida aparecen tambin algunos errores debido a las pulsaciones, y a las
piezas mviles del Caudalmetro que estn sometidas al desgaste. En el caso del medidor de hilo
caliente la masa de aire es aspirada directamente, es una medicin independiente de la variacin
de la densidad del aire.

VENTAJAS

Determinacin ms exacta de la masa de aire.

Reaccin ms rpida del medidor de masa de aire.
Mejor adaptacin al servicio del motor.
Ausencia de errores al circular por grandes altitudes.
Ausencia de errores debido a las pulsaciones.

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16

Sin piezas mviles.

Ausencia de errores debidos a la variacin de la temperatura del aire aspirado.

CONSTRUCCIN
Un hilo caliente de platino se tiende en el tubo de medicin. La porcin interior de este
consta de dos mitades de plstico sobre las que van montado el anillo soporte del hilo calefactor,
la resistencia de precisin y la sonda trmica.
En el cuerpo se encuentra el conjunto electrnico con un circuito hbrido, un transistor de
potencia y el potencimetro de ralent que va unido directamente a la unidad electrnica de
control.
El circuito hbrido contiene una parte de las resistencias de un circuito tipo puente, as
como los circuitos de regulacin y de auto limpieza.
Funcionamiento
El medidor de la masa por hilo caliente trabaja segn el principio de temperatura
constante. El hilo caliente forma parte de un circuito puente cuya tensin se regula a 0, variando
la corriente de calentamiento. Si aumenta el caudal de aire, el hilo se enfra y, por tanto
disminuye la resistencia. Esto provoca un desequilibrio entre las relaciones de tensin en el
circuito puente que es corregido inmediatamente por el circuito de regulacin elevando la
corriente de calefaccin. El aumento de corriente est calculado de tal forma que el hilo recupere
su temperatura inicial. De esta forma se consigue una relacin entre el flujo de aire y corriente
calefactor; la corriente de calefaccin es la medida de la masa de aire aspirada.
La regulacin a temperatura constante del hilo caliente tiene lugar de forma muy rpida,
debido a la pequea masa del hilo, lo que permite conseguir constantes de tiempo de pocos
milisegundos. Esto implica una gran ventaja en caso de producirse pulsaciones del aire (en servicio
a plena carga. La masa de aire real se mide d tal forma que se evitan los errores debido a las
pulsaciones que normalmente aparecen en los medidores de caudal de aire. Slo en caso de
corrientes de reflujo, que slo aparecen en el margen bajo de revoluciones del motor y con la
mariposa totalmente abierta, se origina un error de medicin. Este error puede compensarse por
medios electrnicos.
La corriente del hilo caliente se mide como cada de tensin en una resistencia de
precisin.
El valor hmico del hilo caliente y de dicha resistencia se ha elegido de tal forma que la
corriente de calefaccin se encuentre en el margen de 500 a 1200 mA, en funcin del caudal de
aire. En la otra ramificacin del circuito de puente, el valor de la corriente de calefaccin, es
mayor debido a que all van instaladas resistencia de alto valor hmico. Esto es valido asimismo
para la resistencia de compensacin de temperatura, cuyo valor hmico se encuentra en el orden
de magnitud de 500 ohmios.

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17

Esta resistencia de compensacin debe tener un valor estable y ser resistente a la

corrosin, as como mostrar el comportamiento de reaccin rpida. A causa de estas exigencias se
ha elegido una resistencia de capa de platino.
El efecto de compensacin puede ajustarse
mediante la resistencia en serie R1. La sonda trmica se necesita para compensar la temperatura
del aire aspirado. Como influencia de la temperatura es muy clara, la compensacin debe
realizarse rpidamente. Experimentalmente se ha demostrado que es necesaria una constante de
tiempo de 3 segundos o incluso menor, para garantizar una adaptacin exacta de la seal de salida
de la sonda a la temperatura del aire aspirado. Esto se ha conseguido mediante la pequea masa
de la sonda y de las conexiones.
Como la suciedad depositada sobre la superficie del hilo caliente puede modificar la seal
de salida, despus de cada parada del motor el hilo se calienta elctricamente durante 1 segundo
hasta una temperatura elevada, para eliminar la posible suciedad. La orden para este proceso de
limpieza, es decir, el auto combustin, proviene de la unidad de control del LH-jetronic. El
potencimetro de ralent instalado adicionalmente en el medidor de masa de aire por hilo caliente
sirve para ajustar la mezcla en ralent.

Fh

Tl

Rk

R1

R2

Rh= Hilo caliente

Rx= Sonda de compensacin trmica

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Rh

amplificador

R3

Um

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18

R1, R2= Resistencia de alto valor trmico

R3= Resistencia de medicin de precisin
Um= Tensin de seal para el caudal de masa de aire.
Jh= Corriente calefactora.
M= masa de aire circulante por unidad de tiempo.
Th= temperatura del aire

CONTROLADORES DE LA VELOCIDAD DE RALENTI

El aire proveniente del filtro de aire pasa a travs del medidor de flujo y abre la placa de
induccin antes de fluir a la cmara de admisin de aire. El volumen del flujo de aire al la cmara
de admisin de aire est determinado por la extensin de la apertura de la vlvula de obturacin.
Desde la cmara de admisin el aire es distribuido a cada mltiple y enviado a la cmara de
combustin. Cuando el motor esta fri se abre la vlvula de aire y fluye el aire directamente a la
cmara de combustin. Aun si la vlvula de obturacin estuviese cerrada, el aire fluira a la
cmara de admisin para incrementar la velocidad del ralent del motor (llamado ralent rpido).

TIPO BIMETALICO
VLVULA DE AIRE TIPO DE AIRE PARAFINA

CONTROL DE LA VELOCIDAD EN RALENT

TIPO
TIPO
TIPO
TIPO

MOTOR DE VELOCIDAD GRADUAL

SOLENOIDE GIRATORIO
ACV CONTROL DE OPERACIN
VSV CONTROL DE ACTIVACION Y DESACTIVACION

VLVULA DE AIRE ADICIONAL

En la vlvula de aire adiciona, un diafragma accionado por un resorte bimetal controla la
seccin de las tuberas de derivacin. La seccin del orificio de este diafragma se ajusta en
funcin de la temperatura de forma que durante el arranque en fri se deja libre una seccin
proporcionalmente mayor, que despus se va reduciendo constantemente al aumentar la
temperatura del motor, hasta el cierre total. El bimetal se calienta elctricamente para conseguir
una limitacin de tiempo de apertura, que depende del tipo de motor. El lugar de montaje de la
vlvula de aire adicional se elige d tal forma que sta adopte la temperatura del motor, a fin de
garantizar que no funcione estando el motor caliente

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19

VLVULA DE AIRE
TIPO DE PARAFINA
La vlvula de aire esta compuesta de una vlvula trmica, de una vlvula de compuerta de
un resorte y un resorte b. La vlvula trmica esta llena de parafina trmica la cual expande y
contrae su volumen de acuerdo con los cambios que se produzcan en la temperatura del
refrigerante. Cuando la temperatura es baja, la vlvula trmica se contrae y la vlvula de
compuerta se abre mediante la operacin
Del resorte B. Esto permite que el aire fluya a travs de la vlvula de aire desvindose a la vlvula
del obturador y se dirige posteriormente a la cmara de admisin de aire.
A medida que la temperatura del refrigerante aumenta la vlvula trmica se expande haciendo
que el resorte B cierra la vlvula de compuerta disminuyendo la velocidad del motor a medida que
se cierra.
De esta manera, cuando la temperatura de refrigerante se eleva por encima del valor
indicado anteriormente, la vlvula trmica se expande ms aun. Esto hace que se contraiga el
resorte B, aumentando la fuerza del resorte y manteniendo la fuerza del resorte y manteniendo
la vlvula de compuerta cerrada
CONTROL DE LA VELOCIDAD CONTROL DE VELOCIDAD
El sistema controla la velocidad del motor del ralent por medio cambia el volumen de aire que
esta circulando a travs de la derivacin de la vlvula de obturacin de acuerdo con seales
procedentes de la ECU.
Hay cuatro tipos de vlvulas y son las siguientes:

Tipo de motor de velocidad gradual

Tipo de solenoide giratorio.
Tipo ACV de control de operacin
Tipo VSV control de activacin y desactivacin
Las funciones de control en el sistema varan dependiendo del motor.

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20

El mecanismo de aumento de ralent de la servo direccin es controlado por dispositivo de

aumento de ralent que esta separado.
Debido a que el volumen de aire que pasa a travs de la vlvula de control de operacin es
pequeo. Separadamente se ha provisto de una vlvula de aire para controlar la mayor cantidad de
aire necesario durante el arranque en fro.
MOTOR DE VELOCIDAD GRADUAL
Este se encuentra montado en la cmara de admisin de aire o en el cuerpo de obturacin.
Con el fin de controlar la velocidad de ralent del motor, esta aumenta o disminuye
(basndose en seales procedentes de la ECU) la cantidad de aire de admisin que se permite que
pase por la derivacin de la vlvula de obturacin.
El tornillo de regulacin de la velocidad de ralent es fijado
En la posicin completamente cerrado en la fabrica, porque la velocidad de ralent es controlado
por la vlvula.
Construccin
En esta vlvula se encuentra incorporado un motor de velocidad gradual. Este motor hace
girar el rotor en sentido horario u antihorario, moviendo la vlvula hacia adentro o hacia fuera.
Esto a su vez aumenta o disminuye la holgura entre la vlvula y su asiento, regulando la
cantidad de aire que puede pasar. La vlvula puede tener 125 etapa o mas dependiendo del modelo
desde la posicin cerrado a la posicin completamente abierto.
Debido a que la capacidad de flujo de aire de la vlvula es mayor tambin es utilizada para
el control de la velocidad de ralent rpido. No es necesario utilizarla en combinacin con una
vlvula de aire.
Partes del motor
Rotor esta construido de un magneto permanente de 16 polos (numero de polos depende
del tipo de motor).
Estator.- dos juegos de ncleos de 16 polos cada uno de ellos est dispuesto a medio paso
entre si. En cada ncleo se encuentran bobinadas dos bobinas pero en sentido opuesto (el numero
de polos varia dependiendo del tipo de motor)
Operacin
La corriente circula a travs de una de las cuatro bobinas del estator e ingresan de
acuerdo con la seal de salida procedente de la ECU. El flujo de la corriente en la bobina s1 es
como lo muestra en la siguiente ilustracin.
Movimiento de la vlvula
La vlvula esta atornillada en el eje del rotor. No puede girar debido a la placa tope, de
manera que se mueve hacia adentro cuando gira el rotor. Esta vlvula controla la holgura entre la
vlvula y su asiento aumentndola o disminuyndola par regular la cantidad de aire que se debe
pasar por el conducto en derivacin.

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21

Rotacin del rotor

El sentido de giro del rotor se invierte cambiando el orden en el cual se permite que la
corriente pase a travs de las cuatro bobinas. El rotor y el estator son del tipo de 16 polos el
rotor gira aprox. 11 cada vez que la corriente pasa a travs de las bobinas.
Cuando el rotor gira unas etapas, la relacin posicional se muestra en la figura inferior, y
se excita la bobina estator. Puesto que los polos N tienen que ser atrados por los polos sur en el
estator y rotor, puesto que los polos iguales en el estator y rotor tienden a repelerse entre si, el
rotor gira un paso
Averas comunes
Si el paso del motor de velocidad gradual aumenta a 100 o 120 pasos o disminuye a 0 pasos,
comprobar su hay avera del motor de velocidad gradual o si hay un circuito abierto en el arns.
Si el motor de control de velocidad al ralenti es normal pero los pasos del motor de
velocidad gradual no encajan en la especificacin comprobar los puntos siguientes.
1.
2.
3.
4.
5.

Velocidad de ralenti de referencia mal ajustada

Deposito en la vlvula del estrangulador
El aire se filtra en el mltiple de admisin a travs de la apertura de la junta
Asiento de la vlvula de EGR floja
Mala combustin en el cilindro (clavija de la bobina de encendido, inyector
defectuoso, presin de compresin baja, etc.)

TIPO DE SOLENOIDE GIRATORIO

La vlvula esta montada en el cuerpo de la vlvula de obturacin y el aire de admisin que
se deriva de la vlvula de obturacin pasa a travs de sta.
La vlvula opera de acuerdo a las seales procedentes de la ECU del motor y controla la
cantidad de aire de admisin que se permite que pase a la vlvula de obturacin.
La vlvula es pequea tipo giratorio.
Debido a que la capacidad de flujo de aire es alta tambin se usa para controlar la
velocidad de ralent rpido. No es necesario utilizarla en combinacin con una vlvula de aire
construccin
Tiene una magneto permanente que esta ubicado en el extremo del eje de la vlvula, la
magneto permanente cilndrica gira cuando sus dos polos son repelidos mediante el magnetismo
ejercido por dos bobinas T1 y T2.
VLVULA
Esta fijada en la seccin media de eje de la vlvula, la vlvula controla la cantidad de aire
que pasa a travs del orificio de derivacin, haciendo girar al eje junto con el magneto
permanente.

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22

BOBINA (T1 y T2)

Estn opuestas entre si y rodean al magneto permanente. Las dos bobinas actan como
electroimanes que ejercen una fuerza magntica de polaridad norte en las capas que estn
dirigidas hacia el magneto permanente cuando la ECU genera una seal de operacin. De este
modo la ECU causa que el magneto permanente gire, controlando la intensidad del campo
magntico del campo producido por las bobinas.
CONJUNTO DE LA CINTA METALICA
La cinta metlica es muy similar a la cinta que se encuentra en el carburador, detecta los
cambios de temperatura del refrigerante mediante el cuerpo de la vlvula.
El protector acoplado a uno de los extremos de la cinta bimetalica capta la posicin de la
palanca del eje de la vlvula que est en la muesca del proteccin. La palanca no accionara la
operacin de la cinta bimetalica mientras el sistema est operando normalmente, es decir,
mientras la cinta bimetalica no haga contacto con la seccin ranurada del protector. Este
mecanismo acta como dispositivo de autoproteccin que evita que el motor marche a velocidades
excesivamente altas o bajas debido a que exista un defecto en circuito elctrico del sistema.
Relacin de rgimen de trabajo
La relacin de rgimen de trabajo es la relacin del intervalo durante el cual la corriente
circula en el intervalo durante el cual la corriente no circula en un ciclo de una seal. La figura
inferior muestra el tiempo en un ciclo durante el cual la corriente circula y no circula.
A: Hay flujo de corriente (on)
B: No hay flujo de corriente (off)
1

TIPO ACV CONTROL DE OPERACIN

La construccin de este tipo de vlvula es como lo muestra la figura. Mientras que la
corriente que circula de acuerdo a una seal procedente de la ECU la bobina se excita y la vlvula
se mueve. Estos cambios de separacin entre la vlvula solenoide y el cuerpo de la vlvula
controlan la velocidad del ralent. La velocidad del ralent rpido la controla una vlvula de aire.
En la operacin actual la corriente que va a la bobina se conecta y desconecta. Cada 100ms,
de manera que la posicin de la vlvula de solenoide es determinada por la proporcin de tiempo
que la seal se activa comparada con el tiempo que se desactiva (es decir, por la relacin de

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23

rgimen de trabajo). Es otras palabras, la vlvula se abre mas cuanto ms tiempo circula por la
bobina.
TIPO VSV
La construccin de este tipo de vlvula es como se muestra en la figura la seales
procedentes de la ECU del motor causan que la corriente circule hacia la bobina.
Esto excita la bobina, el cual abre la vlvula aumentando la velocidad de ralent
aproximadamente en 100 r.p.m. (la velocidad de ralent rpido es controlada usando una vlvula de
aire)
CMARA DE ADMISIN DE AIRE Y MLTIPLE DE ADMISIN
Debido a que el aire es aspirado internamente hacia los cilindros se producirn pulsaciones
en la admisin del aire.
Estas pulsaciones causaran vibraciones en la placa de medicin del medidor de flujo y
dificultaran la medicin exacta del volumen de admisin de aire.
Por consiguiente, la causa de admisin de aire tiene una gran capacidad para amortiguar la
pulsacin del aire.
SENSOR DE VELOCIDAD
Este sensor detecta la velocidad real a la que esta viajando el vehculo. Este emite una
seal, la cual es utilizada principalmente para controlar el sistema ISC y para controlar la relacin
de aire y combustible durante la aceleracin y deceleracin, etc.
El microprocesador necesita esta seal para controlar:

La vlvula de control de aire de marcha mnima

Purga del canister
Embrague del convertidor de par
Control de la velocidad de crucero
Solenoides de cambio de la transmisin
Ventilador de enfriamiento elctrico

Existen cuatro tipos de sensores de velocidad

Tipo interruptor de lengeta

Tipo foto acopladora
Tipo captador electromagntico

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24

Tipo MRE ( elemento de resistencia magntica)

Tipo interruptor de lengeta

Este sensor esta montado en el medidor de combinacin anlogo. Este contiene un magneto
el cual es girado por el cable del velocmetro, conectando y desconectando el interruptor de
lengeta. El interruptor de lengeta se conecta y desconecta cuatro veces por cada giro de cable
del velocmetro.
El magneto tiene las polaridades que se muestran en la figura inferior. La fuerza magntica
en las cuatro reas de transicin entre el polo norte y sur de magneto abren y cierran los
contactos del interruptor de lengeta a medida que la magneto gira
TIPO FOTO ACOPLADOR
Este sensor est montado en el medidor de combinacin. Incluye un foto acoplador hecho
de un diodo emisor de luz el cual esta dirigido a un foto acoplador. El led y foto acoplador estn
separados por una rueda ranurada, el cual es impulsada por el cable del velocmetro. Las ranuras
de las ruedas ranuradas generaran pulsos de luz a medida que gira con la luz emitida por el led
dividida en 20 pulsos por cada revolucin del cable. Estos 20 pulsos se convierten en cuatro pulsos
mediante la computadora del medidor digital. Luego se emiten como seales a la ECU.
TIPO CAPTADOR ELECTROMAGNTICO
Este sensor est fijado a la transmisin y detecta la velocidad rotacional del eje de salida
de la transmisin.
Este sensor consta de un magneto permanente, una bobina y un ncleo. Un motor con
cuatro dientes se encuentra montado en el eje de salida de la transmisin.
Operacin
Cuando gira el eje de salida de la transmisin. La distancia entre el ncleo de la bobina y el
rotor aumenta y disminuye a causa de los dientes.
l numero de lneas de fuerza magntica que pasan a travs del ncleo por consiguiente aumentan
y disminuyen y un voltaje de CA (corriente alterna) es generado por la bobina.
Debido a que la frecuencia de este voltaje de CA, es proporcional a la velocidad rotacional
del rotor, este puede usarse para detectar la velocidad del vehculo.
TIPO MRE (elemento de resistencia magntica)
Este sensor est montado en la transmisin dad la transferencia y es impulsado por el
engranaje impulsor del eje de salida.
Este sensor consiste de un HIC (circuito integrado mixto) con un anillo magntico y un
MRE (elemento de resistencia magntica) incorporado en su interior.
Operacin

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25

La orientacin de las lneas de fuerza magntica es cambiada por la rotacin del magneto
fijado al anillo magntico como resultado la salida del MRE llega a convertirse en una forma de
onda alternativa, tal como lo muestra la figura.
El comparador situado en el sensor de velocidad convierte la forma de onda alternativas en
una seal digital el cual luego es invertido por el transistor antes de ser enviado al medidor de
combinacin, como lo muestra la ilustracin.
La frecuencia de la forma de onda est de acuerdo al nmero de polos del magneto fijado
al anillo magntico. Existen dos tipos de anillos magnticos (dependiendo del modelo del vehculo):
el tipo de 20 polos magnticos genera una forma de onda de 20 ciclos (es decir 20 pulsaciones por
cada rotacin de anillos magntico), mientras que el tipo de 4 polos genera una forma de onda de
4 ciclos.
En el tipo de 20 polos la frecuencia de la seal digital es convertida desde 20 pulsaciones
por cada revolucin del anillo magntico a cuatro pulsaciones por el circuito de conversin de
pulsos en el medidor de combinacin luego la seal es enviada a la ECU del motor.
En el caso del tipo de 4 polos existen dos clases diferentes: en un tipo la seal procedente
del sensor de velocidad pasa a travs del medidor de combinacin antes de pasar a la ECU del
motor; en el otro tipo, esta seal de salida tambin va directamente a la ECU del motor sin pasar
a travs del medidor de combinacin.
El circuito de salida del sensor de velocidad varia dependiendo de modelo del vehculo.
Como resultado, la seal varia dependiendo del modelo: un tipo de circuito es el tipo de voltaje de
salida y el otro es el tipo de resistencia variable.
Revisar: Cable, malas conexiones.
SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS CMP
Esta ubicado en el distribuidor y se compone del generador de seal.
La construccin y operacin del sensor de posicin del leva es igual como para el distribuidor,
excepto por la eliminacin del sistema de distribucin de voltaje desde el distribuidor
SENSOR DE POSICIN DEL CIGEAL CKP
Un sensor de posicin de cigeal tiene un funcionamiento muy parecido al de la bobina
captadora o rueda activadora de un distribuidor electrnico. El sensor de posicin del cigeal
proporciona una seal de sincronizacin del encendido a la computadora basndose en la posicin
del cigeal. La diferencia entre un sensor de posicin del cigeal y una bobina captadora o la
rueda activadora es que el sensor de la posicin del cigeal lee la seal de sincronizacin del
encendido directamente del cigeal o equilibrador armnico y no del distribuidor. Esto elimina
las variaciones del encendido que se producen debidas al estiramiento de la cadena de
sincronizacin o juego del eje del distribuidor. Los sensores de posicin del cigeal son
necesarios en la mayora de los sistemas de encendido sin distribuidor. Bsicamente, el sensor lee

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26

la posicin del cigeal detectando el momento en que pasan los anillos de pulsacin en el cigeal
o equilibrador armnico.
La mayora de las fallas del sensor de posicin del cigeal puede deberse a un defecto en
el arns de cables o de los conectores. Estos problemas pueden causar la perdida de la seal de
sincronizacin y, como consecuencia, el motor no se pondr en marcha.
Si es necesario cambiar el sensor, asegrese de instalarlo correctamente, prestando
especial atencin a su alineacin. Cualquier friccin o interferencia causaran problemas en el
funcionamiento del motor.
Asimismo en los sensores de posicin de cigeal de reluctancia variable, asegrese de
ajustar la brecha apropiadamente.
SENSOR DE DETONACIN
El sistema del sensor de detonacin le permite el microprocesador controlar el tiempo de
encendido para el mejor rendimiento posible, mientras protege al motor de daos causados por la
detonacin. Cuando ciertas condiciones tales como la alta temperatura de motor y combustible de
mala calidad causan detonacin, el sensor enva una seal al microprocesador. Este usa esta seal
para retrasar el tiempo de encendido, a travs de un circuito de control de encendido, hasta que
no se detecte la detonacin
El sensor de detonacin esta montado en el bloque de cilindros o en la culata.
Este sensor contiene una elemento piezoelctrico, el cual genera una tensin cuando se desforma,
lo que ocurre cuando el bloque de cilindros vibra debido a los golpeteos que producen las
detonaciones.
Debido a que las detonaciones son de aproximadamente de una frecuencia de 7 Hertz, la
salida de tensin en el sensor est a un nivel mucho mayor alrededor de esta frecuencia.
Existen dos tipos de sensores de detonacin. Un tipo genera una tensin alta sobre un
estrecho margen de frecuencia de vibracin mientras que otro tipo genera una tensin alta sobre
un amplio margen de frecuencia de vibracin
El sntoma de falla de un sensor de detonacin es las mismas detonaciones especialmente
durante la aceleracin de carga ligera.
Tambin las detonaciones pueden ser causadas por otras fallas como son:

Vlvula EGR defectuosa

Compresin excesiva debido a la acumulacin de carbn en los cilindros
Sincronizacin del encendido excesivamente avanzada
Mezcla pobre de aire y combustible ; posiblemente por fuga de vaci
Motor recalentado
Combustible de bajo octanaje.

Para chequear el sensor de detonacin, use una llave para golpear sobre el mltiple de
admisin o cerca del sensor y observando la marca de sincronizacin de encendido. La
sincronizacin debe retrazarse momentneamente. Si no sucede nada chequee si hay
cortocircuito o algn problema en el cableado, los conectores elctrico o la computadora

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27

El sensor de detonacin es una unidad sellada. Si esta defectuoso se debe cambiar por uno
nuevo.

Este sensor informa a la Central de Mando Electrnica (conocida tambin como ECU; PCM,
etc.), cuando se produce una detonacin en uno o ms bloques.
La Central de Mando conoce en que bloque se ha producido el encendido (explosin), por lo
tanto si recibe informacin de que se ha generado el efecto de detonacin, tiene en cuenta el
fenmeno, lo almacena en su memoria operativa (RAM) y para el prximo encendido del bloque en
cuestin, establece un atraso del encendido de 5. Si nuevamente se produce detonacin en el
bloque, establece un atraso en el encendido de 10, el sistema puede establecer atrasos de
encendido de hasta 15.
Si en cualquiera de los atrasos producidos por la unidad de mando, la detonacin cesa, este
ya no produce atrasos mayores y lentamente vuelve a adelantar el encendido del bloque. Decimos
lentamente, debido a que si la unidad de mando estableci un atraso de por ejemplo 10 no vuelve
a producir el anticipo en pasos similares a los de atraso, sino en pasos menores.
Esta estrategia es muy similar en los distintos tipos de unidades de mando que equipan
distintas marcas y modelos, aunque el mximo atraso que pueden producir y la dimensin de los
pasos pueden variar de uno a otro.
Este sensor se encuentra implantado en el bloque motor, estratgicamente dispuesto de
modo de poder captar detonaciones en cualquier cilindro. En motores del tipo V6 o V8
normalmente se dispone un sensor para cada cilindro
Su funcionamiento se basa en el efecto piezoelctrico que se produce en ciertos cristales,
en estos al producirse una deformacin mecnica generan una tensin elctrica.
Existen dos tipos diferentes en lo que respecta a su conformacin fsica (ver dibujos del
documento), su modo de operacin y la seal que entregan son iguales.

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28

La conexin elctrica hacia la unidad de mando se realiza mediante dos conductores

blindados (bajo malla), uno de estos conductores toma masa en la unidad de mando y el restante
es
el
que
conduce
la
seal
producida
por
el
sensor.
La comprobacin de este componente se puede realizar con osciloscopio o con lmpara de
puesta a punto.

SENSOR HALL

CAPTADOR DE GIRO DE MOTOR y PMS POR EFECTO HALL

Este tipo de sensor se encuentra ubicado en el distribuidor. Su conexionado se efecta
por medio de tres conductores:
Un conductor es masa firme de chasis.
Otro es el que lleva alimentacin de + 12 volts al sensor, luego de poner contacto.
El restante es por el que se enva informacin o seal a la computadora y en algunos casos
tambin al mdulo de encendido, si el circuito potencia de encendido es externo a la computadora.
Este tipo de sensor es muy utilizado por Ford en sus distintos modelos, tambin fue
utilizado en algunos modelos de Volkswagen. Los captores por efecto hall no se utilizan
exclusivamente en el automotor como captores de giro de motor, por ejemplo Fiat, Chryler y Ford
los utilizan como captores de fase para dar referencia a la computadora de la posicin de cilindro
1.

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29

En nuestro caso nos referiremos exclusivamente a los utilizados como captores de giro de motor
y PMS.
Al referirnos inicialmente a estos sensores, diciendo que se encuentran alojados en el
distribuidor, no queremos decir precisamente que se trate nada ms que de un distribuidor
convencional que distribuye alta tensin a las bujas ms el agregado del sensor de giro de motor
y PMS. Tengamos en cuenta que en Sistemas de Encendido del tipo DIS (Distributorles Ignition
Systems) no existe distribucin de alta tensin a las bujas por medio del distribuidor, o sea que
en estos casos solamente en el mismo se halla alojado el captor de giro de motor y PMS.
La funcin fundamental de este sensor es la de enviar seales a la Unidad de
Comando para que este calcule la velocidad de rotacin del motor y la posicin de los pistones.
Como se ve en el esquema anterior consiste en un rotor metlico en forma de copa con aletas y
aberturas fijado en el eje del distribuidor; un imn permanente y el sensor propiamente dicho.
Cuando una de las cuatro aletas (motor de 4 cilindros) del rotor se interpone entre el imn
permanente y el sensor Hall, este emite una seal de 11 volts aproximadamente. Esta seal ser
en cambio de 0 volt. cuando una ventana se encuentre entre el imn y el sensor
El sensor tambin informa a la Unidad de Comando la posicin instantnea del cigeal,
puesto que en el instante en que el sensor comienza a ser cubierto por una aleta, la unidad
reconoce que uno de los pistones est a 9 del punto muerto superior. Dado que una de las cuatro
aletas del rotor es ms angosta y corresponde al cilindro N 1, la Unidad de Comando tambin
sabr cual de los cilindros es el mencionado antes.

SENSOR INDUCTIVO

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Los sensores inductivos se utilizan en los automviles para medir velocidades de rotacin o
detectar la posicin angular de un determinado elemento. Su principal ventaja es su reducido
coste y simplicidad, mientras que su mayor inconveniente es la falta de precisin cuando las
velocidades de giro son bajas.
Componentes
El sensor inductivo empleado en automocin est formado por:
Un imn permanente.
Una bobina envolviendo el imn permanente, y de cuyos extremos se obtiene la tensin.
Una pieza de material ferromagntico que se coloca en el elemento en movimiento y sirve para
detectar su paso cerca del sensor. Esta pieza puede tener varios dientes formando una corona.
Funcionamiento
El sensor inductivo se basa en la tensin generada en la bobina cuando se la somete a una
variacin de un campo magntico. Al estar la bobina arrollada en el imn queda bajo un campo
magntico fijo y para variarlo se acerca al imn una pieza de material ferromagntico. Las lneas
de fuerza del imn son desviadas por el material ferromagntico y el campo magntico vara. Esta
variacin crea una tensin alterna en la bobina. Mientras la pieza ferromagntica se acerca al
sensor, la tensin disminuye y cuando la pieza se aleja, la tensin aumenta
La pieza ferromagntica debe mantener una separacin mnima con el sensor inductivo pero sin
que se produzca rozamiento. Esta distancia es conocida como entrehierro y suele ser entre dos y
tres dcimas. Si esta distancia es mayor, la tensin generada en los extremos de la bobina ser
menor, mientras que si la medida es ms pequea la tensin ser mayor, pero puede aparecer
rozamiento a causa de alguna impureza.
La tensin generada en los extremos de la bobina tambin depende de la velocidad de la pieza
ferromagntica cuando pasa cerca del sensor. Cuanto mayor sea la velocidad, ms rpida ser la
variacin del campo magntico, y ms tensin se generar, mientras que si la velocidad es baja, la
tensin tambin ser baja.
Los sistemas de encendido han utilizado sensores inductivos para determinar el momento ideal de
salto de la chispa en los cilindros y para controlar el tiempo de cebado de la bobina (ngulo Dwell).
A mayores velocidades de rotacin del cigeal, mayor era la tensin generada. Esta
caracterstica se utilizaba para determinar de forma analgica la duracin del tiempo de
alimentacin de la bobina. En los encendidos digitales se abandon esta tecnologa para adoptar un
control completamente digital a travs de memorias programadas.
Los sensores inductivos se utilizan para detectar la velocidad de rotacin y la posicin angular del
cigeal. La velocidad de rotacin de las ruedas en los sistemas antibloqueo de frenos. Y en
algunos vehculos para detectar la fase de los rboles de levas.

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El sensor inductivo se conecta a travs de dos cables que son los extremos de la bobina. Si la
tensin que debe medirse es muy pequea se protegen los cables con una malla metlica para
evitar interferencias de otros sistemas elctricos.
Para comprobar el funcionamiento de un sensor inductivo se pueden utilizar dos mtodos, el
esttico midiendo resistencia o el dinmico midiendo tensin. Utilizando un MULTITESTER se
puede medir la resistencia del sensor que deber estar dentro de los valores ofrecidos por el
fabricante. Tambin se puede medir el valor de tensin con el polmetro, pero el dato obtenido
debe ser interpretado, ya que tienen que ver poco con la realidad.
El polmetro indicar un valor de tensin cuando el motor est girando entre 0,5 y 20 voltios,
mientras que utilizando un osciloscopio se comprueba que la tensin tiene un valor de pico a pico
entre 2 y 100 voltios, dependiendo del tipo de sensor. La medicin de la tensin es el dato ms
fiable, pero tambin el ms complejo, ya que es necesario comparar los datos obtenidos en el
polmetro con los ofrecidos por otro vehculo con el mismo sensor. Si se utiliza un osciloscopio es
necesario disponer de los suficientes conocimientos tcnicos que nos permitan adquirir
correctamente las seales del sensor e interpretarlas. Adems el fabricante no suele facilitar
datos de la tensin generada por el sensor.

ACELERADOR ELECTRONICO

Un nuevo avance tecnolgico aplicado a los automviles son los aceleradores electrnicos.
Estos dispositivos anulan la conexin mecnica que existe entre el pedal del acelerador y la
mariposa del colector de admisin en los vehculos equipados con motores de gasolina. Quedando
sustituida por una conexin elctrica a travs de una centralita electrnica, generalmente la
misma que se encarga de la gestin del motor (inyeccin y encendido).

Un acelerador electrnico permite un mejor control en la alimentacin de aire del motor,

consiguiendo mejores aceleraciones y una respuesta del motor ms adecuada al tipo de conduccin

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que se est realizando. Adems, corrige posibles errores de accionamiento del acelerador por
parte del conductor.
Componentes
Es sistema est formado por un potencimetro colocado en el pedal del acelerador, una
centralita electrnica y un cuerpo de mariposa con accionamiento elctrico.

Funcionamiento
En un acelerador convencional cada posicin del pedal corresponde con una nica posicin
de la mariposa. La relacin entre el recorrido del pedal y el recorrido de la mariposa determinan
el comportamiento del motor. Si se busca un motor que responda bien a bajas revoluciones, se
debe conseguir que el recorrido del acelerador corresponda con pequeos recorridos de la
mariposa, sobre todo en los primeros grados de apertura. Lo que origina una respuesta del motor
pobre cuando la mariposa est muy abierta, al producirse pequeas variaciones en caudal de aire
que entra al motor. Un motor de carcter deportivo necesita recorridos ms amplios de la
mariposa cuando est muy abierta, empeorando la respuesta del motor a bajas revoluciones.
En el acelerador electrnico se pueden adoptar infinidad de posiciones de la mariposa
teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor. La centralita electrnica conoce
en todo momento la posicin del pedal del acelerador a travs de la variacin de la resistencia del
potencimetro. Con este dato y las revoluciones del motor se establece el grado ptimo de
apertura de la mariposa.
A bajas revoluciones del motor, la mariposa se abrir lentamente, mientras a altas
revoluciones, la apertura se realizar ms rpidamente. Se consigue una buena respuesta del
motor a cualquier rgimen, impidiendo que aparezcan ahogos por un accionamiento muy rpido del
acelerador.
En la fase de calentamiento del motor se produce una mayor apertura de la mariposa en
funcin de la posicin del pedal acelerador. Durante esta fase se intenta empobrecer la mezcla
todo lo posible y retrasar el encendido, reduciendo el tiempo de calentamiento del motor, y por
tanto, del catalizador. Para que el conductor no perciba la reduccin de par que esto supone, la
mariposa se abre ms rpidamente mejorando la respuesta del motor. Adems se consiguen
reducir las emisiones contaminantes, sobre todo las de hidrocarburos.
Si se acciona rpidamente el acelerador cuando el motor est reteniendo, se producen
tirones a causa de la variacin tan repentina en el par suministrado y el motor rebota en sus
anclajes elsticos. Esta situacin tan molesta se evita retrasando la apertura del acelerador para
que no se produzca de forma tan brusca. El par motor aparece ms lentamente, impidiendo que el
motor rebote en sus soportes.

Ventajas

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Permite variar la relacin entre la posicin del acelerador y la apertura de la mariposa con
multitud de posibilidades.
-Fcil acoplamiento del control de velocidad de crucero.
-Reduccin de los tirones durante el funcionamiento del motor.
-Permite un mejor control sobre las emisiones contaminantes.
-Posibilita una mayor suavidad de funcionamiento a los vehculos equipados con cambio de marchas
automtico.
-Integracin del control electrnico en la centralita de gestin del motor, reduciendo el coste del
equipo.
Ajustes
El acelerador electrnico no necesita ajustes, ya que la posicin de reposo est
determinada por unos muelles internos. El recorrido mximo del pedal est regulado por un
tornillo sobre el piso del vehculo. Para evitar daos en el potencimetro del acelerador, no se
debe manipular este tornillo.
ABREVIATURAS DE INYECCION
ABREVIATURA
4 wal
4 wal
A/C
A/C
A/D
A/D
ABS
ADU
AIR
ALDL
AMB
ASR
B+
B-LVL
BARO
BCM
BLM
BPW
CC
CCDIC

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SIGNIFICADO
Four-weel antilock
Anti cierre de las cuatro ruedas
Air conditioning
Aire acondicionado
Analog to digital (converter circuit)
Analogico a digital ( circuito convertidor)
Sistema anticierre de los frenos
Unidad analogica digital
Reactor de inyeccion de aire
Eslabon de diagnostico
Ambiente
Regulacin del resbalo de la aceleracin
Voltaje de la batera
Binivel
Baromtrica
Modulo computadora de la carrocera
Multiplicador del aprendido del bloque
Grosor del pulso de base
Control cruice
Centro de informacin del clima del conductor

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CCM
CCP
CEL
CFI
CID
CID
CKT
CLCC
CLNT
CTS
DERM
DIC
DIS
DIST
DTC
DVOM
EDC
EAC
ECM
ECU
EEPROM
EFE
EFI
EGR
EMB
EMI
EMR
EPROM
ESC
EST
EVAP
EVO
EXH
FDBK
FRC
HO2O
HVAC
IAC
IGN
ILC
ILC
INJ
INP
INT
IPC

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Modulo central de control

Tablero de control de clima
Revise la lmpara de check engine
Inyeccin de fuego cruzado
Desplazamiento en pulgadas cbicas
Circuito
Control de ciclo cerrador del carburador
Enfriador
Sensor de temperatura del refrigerante
Modulo de diagnostico y reserva de energa
Centro de informacin del conductor
Sistema directo de ignicin
Distribuidor
Cdigo de fallas
Voltio ohmetro digital
Entretenimiento y control
Control electrnico del aire
Modulo electrnico de control
Unidad electrnica de control
Elctricamente borrable y programable
Evaporacin temprana de combustible
Inyeccin de combustible electrnica
Recirculacin de los gases de escape
Frenos electromagnticos
Interferencia electromagntica
Retardo del modulo electrnico
Memoria de lectura nicamente
Control electrnico de la chispa
Tiempo electrnico de la chispa
Control de emisiones evaporativas del sistema
Orificio electrnico del vehculo
Emisin
Retroalimentacin
Forzado
Sensor de oxigeno calentado
Calentamiento ventilacin del aire acondicionado
Control de la velocidad normal del motor
Ignicin
Compensador de la carga en velocidad normal
Inyector
Entrada
Integrador
Grupo de tablero de instrumentacin

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ISC
Kpa
LBV
MAF
MAP
MAT
MC
MD
MENCAL
MFI
MPFI
02
OD
PCM
PFI
PROM
PWM
QDM
RAM
RF
RFI
ROM
RWAL
SES
SFI
SIR
SNSR
SPD
TBI
TCC
TPI
TPS
TW
UART
VAC
VATS
VCC
VF
VF
VSS
VSS
WOT
WOT

Marco Formas Daz

Control de velocidad normal

Kilopascales
Variable de carga
Masa de flujo de aire
Presin absoluta del mltiple
Temperatura de aire del mltiple
Control de la mezcla
Desplazamiento modulado
Calibracin de la memoria
Inyeccin de mltiple puertos
Inyeccin de mltiple puertos
Oxigeno
Sobremanejo
Modulo de control de poder
Puerto de inyeccin de combustible
Memoria programable de lectura solamente
Modulacin del grosor de pulso
Mdulo quad drive
Memoria de acceso directo
Radio frecuencia
Interferencia de la radio
Memoria de lectura nicamente
Anticierre de las ruedas traseras
Darle pronto servicio al motor falla de luz indicadora
Inyeccin secuencial de combustible
Restringente suplemental inflable
Sensor
Velocidad
Inyeccin del cuerpo en la garganta
Convertidor de troqu del clutch
Inyeccin afinada de puerto
Sensor de posicin de la mariposa
Crepuscular
Transmisor receptor asincrono universal
Vaci
Sistema antirrobo
Convertidor viscoso del clutch
Vacuum fluorescent
Vaci fluorescente
Vehicle speed sensor
Sensor de velocidad del vehculo
Wide open thottle
Garganta abierta totalmente

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Apuntes de diagnstico electrnico

Marco Formas D.

Marco Formas Daz

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