Introdução concisa aos sistemas de freios automotivos

Introduo a
Freios
Automotivos
Guilherme Rossi Zangarini

FEM UNICAMP 2006
Introduo a Freios Automotivos
Apostila escrita por Guilherme Rossi Zangarini

Aluno graduando de Engenharia Mecnica
FEM UNICAMP
E-mail: grzanga@yahoo.com.br
grzanga@gmail.com
Campinas, janeiro de 2006.
Qualquer dvida, sugesto e/ou correo, por favor,

entre em contato.
Introduo a Freios Automotivos Guilherme Rossi Zangarini
ndice
ndice ............................................................................... 3
1. Histria dos Freios ....................................................... 5
2. Introduo .................................................................... 8
3. Fundamentos ............................................................. 13
3.1. Momento ........................................................... 13
3.2. Principio de Pascal ........................................... 14
3.3. Atrito Esttico e Atrito Dinmico........................ 15
3.4. Aderncia pneu/solo ......................................... 16
3.5. Esquema simplificado de freio .......................... 17
4. Material de Frico .................................................... 19
4.1. O Asbesto ......................................................... 24
4.2. Propostas de Substitutos para o Asbesto ......... 25
5. Fsica da frenagem .................................................... 28
6. Freio a Disco .............................................................. 30
6.1. Componentes.................................................... 31
6.2. Dimensionamento ............................................. 32
6.3. Roteiro sugerido para dimensionamento .......... 35
6.4. Recomendaes de Projeto .............................. 35
6.5. Tipos de Disco .................................................. 36
6.6. Exemplos de Disco ........................................... 38
6.7. Cuidados com a Instalao e Manuteno ....... 38
7. Freio a Tambor .......................................................... 40
7.1. Componentes e funcionamento ........................ 40
7.2. Tipos de Freio a Tambor ................................... 41
7.2.1. Freio Hidrulico Simplex .......................... 41
3
7.2.2. Freio Hidrulico Duo-Servo ...................... 42

7.3. Dimensionamento ............................................. 43
7.4. Roteiro sugerido para dimensionamento .......... 44
7.5. Cuidados com a Instalao e Manuteno ....... 45
8. Comparaes entre Freio a Disco e a Tambor .......... 47
9. Defeitos mais comuns................................................ 48
10. Cilindro Mestre ......................................................... 51
10.1. Componentes.................................................. 51
10.2. Funcionamento ............................................... 53
11. Servo Freio .............................................................. 56
12. ABS (Anti-lock Brake System) ................................. 57
12.1. Componentes.................................................. 57
12.1.1. Sensores de Velocidade nas rodas e
Rotores Dentados .............................................. 58
12.1.2. Atuador Hidrulico.................................. 58
12.1.3. Mdulo de Controle ................................ 59
12.2. Operao do ABS ........................................... 59
12.3. O ABS como Item de Segurana .................... 60
13. Bibliografia ............................................................... 62
1. Histria dos Freios

Os primeiros sistemas eram muito precrios em
relao aos atuais, que em compensao so muito mais
complexos. Sculos atrs, quando surgiram as primeiras
bicicletas, o mtodo utilizado para frear era colocando o
calado entre o garfo e a roda. Em 1838, Kirkpatrick
Macmillan, um ferreiro escocs, criou o conceito de
pinar contra a roda spoon brake onde a alavanca
exercia compresso em um bloco de madeira com
eventuais tiras de couro contra o pneu da bicicleta,
atualmente contra o aro.
Os primeiros veculos utilizavam este conceito,
com variaes de como colocar o bloco em contato com
as roldanas de transmisso. Porm havia problemas,
pois o atrito era concentrado em uma pequena superfcie,
forando a roda ou as roldanas e retardando em muito a
parada do veculo.
Os sistemas seguintes a surgir eram externos,
envolvendo os cubos de roda com correias ou cabos de
ao, com ou sem blocos de atrito, aumentando a rea de
contato.
Em meados de 1900, uma significativa melhora foi
introduzida pelo francs Louis Renault, o freio a tambor
por expanso interna, ainda usado atualmente.
Inicialmente, os tambores eram de ao estampado (havia
problemas de flexo e alto nvel de rudo), pequenos e as
sapatas eram de ferro. Rapidamente o material passou a
ser ao fundido.
Herbert Frood e Ferodo, ingleses, foram os
primeiros a estudar os materiais de atrito sendo
responsveis pela sua evoluo. Em 1908, eles
apresentaram um material contendo resina, impregnado
de amianto e reforado com arames de lato,
5
melhorando significativamente o desempenho em

frenagem.
Os primeiros carros s tinham freios traseiros, pois
se acreditava que freios dianteiros causariam
instabilidade e desvio. Mas na verdade ocorre o oposto e
na dcada de 1920 surgem freios nas quatro rodas.
Tambm nesta poca surgiram vrios dispositivos para
ampliar e assistir a fora muscular do condutor para
acionar os freios. Dentre elas, surgiu a idia de
assistncia gerada pelo vcuo do motor, utilizada
atualmente. Alm disso, foi montado os primeiros carros
com assistncia hidrulica em 1921 pela Dusenberg e
depois pela Chrysler.
Os freios a tambores apesar de serem
revolucionrios, tinham problemas com a dissipao de
calor em altas velocidades e perda de eficincia em
poas de gua.
Assim, surgem os freios a discos montados
inicialmente no Crosley em 1948. Seu conceito inicial foi
idealizado em meados de 1890, e em 1898, umas das
primeiras verses foram utilizadas por Elmer Ambrose
Sperry num carro eltrico onde a pastilha era forada
contra o disco por meio eletromagntico.
Os carros ingleses e franceses comearam a
serem produzidos com discos de freio em escala
industrial nos anos de 1950 e os americanos em 1960.
A atual combinao de discos na dianteira e
tambores na traseira trouxe melhorias para o
desempenho da frenagem e foi seguida de um dispositivo
para controlar de modo varivel a presso exercida nos
freios traseiros de acordo com a distancia entre chassi e
eixo. Este conceito, denominado de vlvula sensvel a
carga, foi introduzido nos anos de 1970 pela Fiat.
Por ltimo, um conceito que melhorou

significativamente a frenagem em carros comuns foi o
ABS (Anti-lock Braking System). Originalmente
desenvolvido para avies, a patente da verso mecnica
foi apresentada nos anos 1920 e nos anos 1970 surgiram
as verses eletrnicas que monitoram a velocidade de
cada roda, e quando uma delas reduza a velocidade so
acionados pulsos de presso hidrulica prevenindo o
travamento da roda.
Figura 1 Eventos importantes na historia da frenagem

automotiva.
2. Introduo
Freios automotivos possuem trs funes bsicas:
parar o carro rapidamente, fazer com que fique
estacionado na ausncia do condutor e diminuir/manter
constante a velocidade num declive.
O funcionamento do freio hidrulico tem por base
a aplicao da "Lei de Pascal". O motor desenvolve uma
potncia que leva o veculo do estado de repouso at a
respectiva velocidade. Essa potncia precisa ser
transformada quando se deseja diminuir a velocidade do
veculo ou par-lo totalmente, tarefa que cabe ao freio. O
freio atua no sentido de transformar a energia cintica do
veculo em calor, atravs do atrito.
Figura 2 Transferncia de peso durante a frenagem.

Cerca de 70% do poder de frenagem est
concentrado nos freios dianteiros, o que submete o
sistema a temperatura e esforos extremos. Alguns
sistemas tm uma estrutura ventilada para permitir o
melhor resfriamento do sistema. No sistema traseiro o
esforo menor, mas, no entanto, alguns componentes
so mais sensveis e suscetveis falhas.
Figura 3 Esquema de freio geralmente utilizado num

veculo.
9
H dois tipos de sistemas de freio a disco: fixos

(possuem pistes em ambos os lados, que quando
acionados encostam as pastilhas no disco) e flutuantes
(empurra o pisto e encosta a pastilha interna contra o
disco de freio e ao mesmo tempo a pina movimenta-se
para trs do pisto. Apresenta construo mais
compacta).
A presso hidrulica para acionamento do sistema
gerada atravs do cilindro mestre, acionado pelo
condutor. O reservatrio de fluido garante o fornecimento
de fluido quando aumenta a absoro devido ao
desgaste das pastilhas. O equilbrio da presso quando
no aplicado o freio dado pelo furo de compensao
(0,7mm de dimetro). H dois tipos de cilindro mestre:
simples e duplo.
Logo h vrios tipos de circuito de freio:
com cilindro mestre simples: a sada do
cilindro
alimenta
todos
os
freios
simultaneamente, logo um vazamento
acarreta a perda total do freio.
com cilindro mestre duplo por eixo: cada
sada alimenta um eixo.
com cilindro mestre duplo cruzado: uma
sada alimenta a roda dianteira esquerda e
a traseira direita e a outra sada alimenta as
rodas restantes. Neste caso o pisto
primrio do cilindro tem curso til igual ao
secundrio e o raio de rolagem dever ser
negativo na suspenso dianteira.
Devido ao fato de frear ser uma das operaes
mais repetitivas ao ato de dirigir um carro, procura-se
diminuir esse esforo utilizando sistemas auxiliares. O
10
servo freio utiliza como fonte de energia o vcuo

existente na admisso do motor.
Resumindo temos o quadro abaixo:
Cilindro Mestre:
Cilindro Mestre acionado atravs do pedal de
freio do veculo, cuja funo transmitir
presso hidrulica para acionar as pastilhas
contra o disco e parar as rodas do veculo.
Servofreio:
O Servofreio um equipamento destinado ao
motorista para um maior conforto no
acionamento do pedal de freio, podemos dizer
que o Servofreio um multiplicador de foras.
Ele se ultiliza da presso atmosfrica
combinada com o vcuo gerado pelo motor.
Vlvulas Equalizadoras de Presso:
Atuam como reguladoras de presso entre as
rodas dianteiras e traseiras. So as
responsveis pelo equilbrio do veculo no
momento da frenagem.
Cilindro de Roda:
Sua funo transformar a presso vinda do
cilindro mestre atravs do fludo em fora
mecnica aplicada sobre as sapatas de freio.
Freio a Disco:
Para proporcionar uma melhor frenagem foi
desenvolvido o Sistema de Freio a Disco onde
os principais componentes so: Disco,
Conjunto de Pina e Pastilha.
Freio a Tambor:
A dois tipos: Simplex e Duo-servo.
O tambor faz atrito com as lonas no momento
da frenagem.
11
Fluido de Freio
Responsvel pela transmisso de presso
gerada no cilindro mestre para os freios das
rodas.
Sistema ABS:
Com esse sistema se obtm algumas
vantagens como:
Melhor dirigibilidade - controle sobre as rodas
dianteiras;
Melhor estabilidade - controle sobre as rodas
traseiras;
Menores distncias de paradas no ato da
frenagem.
Material de Frico
Geram atrito suficiente para diminuir ou parar a
roda de um veculo.
12
3. Fundamentos
Para fazer com que o sistema de freios tenha a
eficincia necessria, dois princpios de Fsica so
aplicados em um sistema bsico:
Momento
Multiplicao hidrulica
3.1. Momento
Este o primeiro princpio utilizado, assim como
no freio da bicicleta, porm de forma otimizada, ele
tambm conhecido por "alavanca". Observando a figura
4, pode-se entender melhor como se consegue maior um
aumento da fora empregada no pedal de freio.
Figura 4 Esquema simplificado de alavanca.

No exemplo, se apoiar uma alavanca em um
ponto, de forma a termos de um lado o dobro da
distncia existente do lado oposto, pode colocar um
objeto de 10 kg do lado mais comprido, que ele
equilibrar um objeto de 20 kg do lado mais curto. Ou
seja, a fora aplicada na extremidade mais longa,
aparece duplicada na extremidade mais curta. Caso as
13
relaes de comprimento ao invs disso, fossem de 3

para 1, a fora aplicada ao lado maior, seria 3 vezes
maior do outro lado e, assim sucessivamente.
Porm mesmo usando uma alavanca no pedal de
freio, o tamanho da alavanca teria que ser muito grande.
Outro inconveniente vem do fato que o curso seria
igualmente grande para gerar a fora necessria a
frenagem adequada do veculo, j que o deslocamento
do lado mais longo tantas vezes maior que o presente
do outro lado, quantas vezes um brao maior que o
outro.
3.2. Principio de Pascal
Como a alavancagem no gera sozinha a fora
necessria, este princpio usado de forma a multiplicar
a fora obtida pela aplicao do primeiro.
A presso do fluido a mesma em todo o sistema.
Sabemos que os automveis utilizam fluido no seu
sistema de freios. Sua utilizao vem sendo pesquisada
e aperfeioada desde que o Blaise Pascal, filsofo, fsico
e matemtico francs, nascido em 19 de junho de 1623,
estudou presses hidrulicas e descobriu fundamentos
importantssimos, denominados "LEIS DE PASCAL".
Uma destas leis diz o seguinte: "A presso exercida
sobre um lquido em cmara selada transmite-se por
igual em todas as direes.
14
Figura 5 Esquema demonstrativo o Princpio de Pascal.

Imagine dois tubos preenchidos de um lquido
pouco compressvel (como leo), em que o primeiro
tenha 2 cm de dimetro e o segundo, 6 cm de dimetro e
unidos pela sua base como aparece na animao a
seguir.
Este princpio nos garante que uma fora aplicada
em um ponto de um lquido incompressvel (em geral
leos no caso dos freios) se transmite aos todos pontos
do fludo. Desta forma, no nosso exemplo - onde os
mbolos apresentam uma relao onde o segundo tem
uma rea nove vezes maior (rea = Pi*r) do que o
primeiro - se aplicarmos uma fora de 100 KGF (cem
kilogramas-fora, ou a fora exercida por um objeto de
100 kg) ao lado esquerdo, seremos capazes de fazer
mover um corpo de 900 kg no mbolo da direita. Este
mesmo princpio utilizado nos macacos hidrulicos.
3.3. Atrito Esttico e Atrito Dinmico
mais fcil um objeto continuar o seu movimento,
do que inici-lo. O atrito no o mesmo, quando as
15
partes que esto se "esfregando" se encontram paradas,

ou quando esto em movimento uma em relao outra.
O atrito existente quando as partes encontram-se
paradas, chama-se atrito esttico. Quando as partes se
acham em movimento, tem-se o atrito dinmico.
3.4. Aderncia pneu/solo
Alm dos trs princpios bsicos, um conceito
muito importante a aderncia pneu/solo.
O atrito dos freios tem uma limitao que o atrito
existente entre o pneu e a estrada. Assim sendo, quem
limita a freada mxima do veculo o atrito entre o pneu
e a estrada. Isto pode ser claramente notado ao dirigir-se
em uma estrada molhada, quando ento no se pode, de
maneira alguma, aplicar completamente os freios.
Quando ocorre travamento das rodas dianteiras o
carro perde o controle direcional, mas tem frenagem
estvel. E quando as rodas traseiras travam h
instabilidade direcional (tende a rodar). O objetivo do
ABS evitar que as rodas travem para evitar isso.
FR=fora de retardamento = m*b
Onde m=massa e b=desacelerao
a = b I g (a = % g) m = G I g FR = G .b I g = G .a = Fed +
Fet
Chama-se de aproveitamento do coeficiente de
aderncia a relao a/f e imaginando uma situao em
que todas as rodas atinjam a relao a/f=1, significa que
conseguimos obter o mximo aproveitamento sob o
ponto de vista fsico, tambm chamado ideal. Neste caso
a aderncia dos pneus dianteiros e traseiros fica igual
desacelerao do veculo. Porm, a desacelerao ideal
16
no realizvel principalmente pelo ponto mximo da

curva de aderncia no ser estvel, pois a
escorregamento relativo pneu-solo.
3.5. Esquema simplificado de freio

Com os conceitos acima ficou claro como que a
Fsica consegue ajudar a produzir a fora necessria
para fazer o carro parar. Combinado as partes 3.1 e 3.2
surge o exemplo abaixo:
17
Figura 6 Esquema simplificado de freio.

No esquema da figura 6, uma vez que se
pressione o pedal do freio, ele faz funcionar um esquema
de alavanca com uma relao de 4 para 1.
Simultaneamente aciona-se tambm o mbolo do cilindro
mestre (burrinho) que possui uma relao de rea de 1
para 9 em relao ao pisto do freio, como na ilustrao
acima.
Desta forma, para cada 1 kgf aplicado ao pedal,
teremos 36 kgf aplicados sobre o disco de freio, uma
multiplicao de fora considervel, se pensarmos que
com um sistema destes, com apenas 2 kgf, possvel
obter fora necessria para levantar um adulto mdio.
Obviamente este um esquema bem simples,
mas que ilustra bem o funcionamento da maior parte dos
sistemas de freio convencionais utilizados atualmente.
Peas adicionais, como vlvulas e servos, alm de
outros, fazem parte do conjunto a fim de garantir um
perfeito funcionamento e maior eficincia do sistema.
18
4. Material de Frico
O material de frico um aglomerado de
matrias, submetidos a mistura em proporo o conforme
formulao.
Este prensado quando p, calandrado quando
massa, manufaturado seu formato, acabamento e
secagem em fornos. No caso de utilizao em freios,
deve estar capacitado para suportar as seguintes
condies:
Resistncia ao impacto, tendo uma
determinada dureza;
Flexibilidade,
com
o
objetivo
de
acompanhar as deformaes;
Resistncia trmica, devido a necessidade
de suportar temperaturas sem grandes
modificaes fsicas;
Baixo coeficiente de desgaste;
Baixo nvel de rudo;
No ser excessivamente agressivo;
Boa estabilidade em seu coeficiente de
atrito.
Os freios tm evoludo, de modo que sua
eficincia se encontra em proporcionalidade com as altas
velocidades que atingem os veculos modernos. O freio
considerado o aspecto mais importante na segurana de
um automvel.
O material de frico de um sistema de freio uma
dos mais complicados materiais de compsitos e
usualmente contm mais de dez ingredientes. Este
desenvolvido para manter a fora de frico estvel,
19
dureza confivel e uma boa resistncia ao desgaste nas

mais variadas condies de uso.
Os primeiros freios foram eitos de couro e de
tecidos de algodo impregnados com asfalto/borracha. A
partir de 1905 o asbesto (ou amianto) foi usado como
material de frico de guarnies, lonas de freios e
discos de embreagem para automveis, caminhes,
tratores..., devido a suas excelentes caractersticas
trmicas as quais lhe conferem boas propriedades, como
material de reforo, mas devido ao efeito cancergeno em
seres humanos o asbesto est sendo proibido em
diversos pases. Logo, procura fibras para substituir o
asbesto como material de reforo.
Segundo LIMBERT (1999), a composio bsica
das pastilhas de freio descrita da seguinte maneira:
Reforos (Fibras): Provm a resistncia e
rigidez necessria para as pastilhas. No
caso de ressecamento as fibras mantm a
forma prvia do material. Para altas
temperaturas no material de frico as
fibras proporcionam estabilidade trmica.
Os materiais de fibra incluem asbesto (ou
outras fibras) e palha de ao.
Modificadores de frico: geralmente so
elastmeros
que
proporcionam
propriedades mecnicas e resistncia ao
desgaste, agentes de cura e outros que
afetam a uniformidade da frico. Lato,
zinco ou outros metais so adicionados
para controlar as propriedades abrasivas e
para limpesa total da superfcie do disco.
Alguns tipos de elastmeros so:
o Borracha natural: caiu em desuso
devido ao seu alto custo e ao fato de
20
o
o
o
o
o
o
que exala um forte cheiro quando

aquecida.
Borracha de estireno butadieno:
usada em combinao com resinas
fenlicas,
oferece
rigidez
e
resistncia mecnica adicional.
Borracha de acrilonitrila butadieno:
oferece melhor resistncia ao calor
que outras borrachas, auxilia na
eficincia e melhora a compresso
contra a superfcie oposta.
Ligantes (Matrizes): So os materiais
aglutinantes
que
mantm
os
materiais da pastilha juntos. Os
ligantes mais comunmente usados
so os fenolformaldedos e podem
ser de dois tipos:
Resina
crisol:
So
duras
e
quebradias mais resistem ao calor.
Novolak: precisa de um agente para
completar a cura. Outras resinas
alternativas so:
Resinas de leo modificado (de
linhaa, de rcino, de soja)
oferecem flexibilidade e aumentam
as cargas de frico.
Resinas de leo de castanha de caju
Aumentam a eficincia e ternam o
freio mais silencioso.
Resinas fenlicas modificadas por
elastmeros oferecem flexibilidade
e altos coeficientes de frico.
Resinas fenlicas modificadas por
xidos metlicos aumentam a
21
resistncia ao calor e reduzem os

tempos de cura.
o Resinas fenlicas modificadas por
cido brico melhoram a
resistncia ao calor e diminuem o
desgaste.
Material de preenchimento (Recheio ou
Cargas
Minerais):
So
minerais
indispensveis para aumentar a vida da
pastilha, preenchendo os espaos e
minimizando os custos. Tais materiais
podem ser:
o Sulfato de brio: Famoso pelo baixo
custo, embora possus grande
densidade especfica. Aumenta um
pouco o desgaste e reduz o nvel de
frico. Tem alta estabilidade
trmica.
o Carbonato de clcio: Tem menor
densidade especfica entretanto
menos resistente ao calor que o
sulfato de brio.
o Slica (dixido de silcio): um
abrasivo suave e pode aumentar o
peso do material de frico em at
5%.
Para aumentar o nvel de frico alguns abrasivos

so includos nos materiais de frico. Alguns destes
so:
xido de alumnio: anidro (alumina): um
material bastante duro e abrasivo,
apresenta
estabilidade
em
altas
temperaturas. Uma fina poeira de alumina
22
misturada com uma soluo de resina

fenlica usada para pintar a superfcie
final da pastilha. Dessa forma possvel
polir e moldar a superfcie do disco durante
os 100 primeiros quilmetros de uso,
combatendo a baixa frico inicial sem
reduzir a vida da pastilha.
xido de cromo: aumenta a frico mas
no usado devido ao alto custo.
xido de zinco: tem algum efeito
lubrificante e oferece resistncia ao
desgaste, porm pode causar o desgaste
do disco.
Cal (hidrxido de clcio): oferece dureza e
combate a ferrugem em frmulas contendo
palha de ao e partculas de ferro.
xido de cobre: aumenta o nvel de frico
mas no garante a qualidade da superfcie
do disco.
xido de ferro: os diferentes tipos so
usados para aumentar o nvel de frico e
dar alguma estabilidade trmica.
xido de ferro vermelho (hematita): um
suave abrasivo, usado como agente polidor
da superfcie.
xido de ferro preto (magnetita): em
frmulas semi-metlicas usada para
elevar a frico frio.
xido de magnsio: usado para aumentar a
estabilidade trmica das resinas. No estado
fundido aumenta o nvel da frico.
Grafite: reduz o nvel de frico e evita o
superaquecimento
instantneo
com
reduo do atrito conhecido como fade.
23
Lascas de lato: at 4% em peso

suficiente para controlar o fade.
P de cobre: Aumenta a eficincia, bom
condutor, em altas quantidades provoca
desgaste.
Chumbo: oferece estabilidade friccional em
altas temperaturas altamente txico.
4.1. O Asbesto
O asbesto (ou amianto) um mineral fibroso
natural. Muito usado em roupas e equipamento prova
de fogo. Devido a toxidade o material deixou de ser
largamente empregado como isolamento trmico na
construo civil em meados dos anos 80. Diversos tipos
de cncer de pulmo foram associados exposio
profissional ao asbesto, hoje banido em vrios pases.
Alm do cncer de pulmo a exposio ao asbesto
tambm pode levar ao desenvolvimento de doenas
como: asbestose e cncer do intestino.
O risco do asbesto est na inalao do p liberado
por materiais destrudos ou danificados. O cimento de
amianto e as lonas de freio contendo asbesto so
considerados menos txicos por no serem friveis, isto
, no se transformam em p quando submetidos
presso. Mesmo assim a obteno de um material
substituto uma boa nova para a indstria
automobilstica.
24
4.2. Propostas de Substitutos para o Asbesto

Segundo AGUILA (1999), a metodologia proposta
em seu trabalho mostrou-se adequada para a produo
de compsitos com reduo do tempo de cura. Os
compsitos reforados com fibras de panos e polpa de
aramida apresentam bons desempenho de atrito, o
compsito apresentou as mesmas propriedades de
frenagem das pastilhas de asbesto, em testes feitos com
pastilhas fornecidas por um fabricante de freios. Este
compsito obtido em um estgio intermedirio no
processo de fabricao da fibra de carbono.
Outras alternativas avaliadas atualmente so:
Wollastonite (CaSiO3): possui tamanho de
fibras varivel e apresenta baixo custo.
Vermiculite: trata-se de um mineral, um
silicato de alumnio e magnsio hidratado.
Resistente ao calor e de baixa densidade.
No fibroso, portanto no acrescenta
resistncia mecnica ao produto. usado
como preenchimento de baixo custo,
melhora as caractersticas de desgaste e
reduz o inchao e o crescimento.
Mica: se houver um bom ligante entre a
mica e a resina ela ir aumentar a
resistncia mecnica.
Fibra de basalto: possui pouca quantidade
de ferro e pouco clcio.
Fibra cermica: alta resistncia trmica e
baixo custo.
Poliacrilonitrila: rende seis vezes mais que
o asbesto. Refora a resistncia mecnica
do material, usada em freios pesados.
25
Fibras de celulose: tornam o freio mais

silencioso e o material mais elstico.
Polister: uma fibra orgnica, mas possue
desempenho inferior ao da poliacrilonitrila.
Fibra de vidro: tem tido sucesso em
substituir o asbesto mas possui ponto de
fuso baixo.
Fibras de algodo: presentes em muitos
materiais de frico em veculos pesados.
Fibras de aramida: possui propriedades que
oferecem resistncia mecnica e ao calor,
alm de facilitar a manufatura das frmulas
sem asbesto. Entretanto seu custo fez com
que as frmulas tivessem seu teor
reduzidos.
Carbono: apresenta peso reduzido, boa
condutividade trmica, alto calor especfico,
possui
resistncia
mecnica
e
termicamente estvel.
Figura 7 Pastilhas de freios com resinas slidas.

26
Outros aspectos devem ser considerados na

formulao do material de frico alm do desempenho:
Tendncia a segregao das partculas;
Facilidade construtiva;
Bolhas e laminaes;
Estabilidade dimensional;
Capacidade de eliminao de resduos.
Figura 8 Valores mdios calculados para os ensaios

realizados com todos os fornecedores de todas as
marcas para pastilhas novas.
27
5. Fsica da frenagem
Consideremos um veculo tipo automvel, de
massa m em movimento no plano horizontal
desacelerado por ao das foras de atrito F1 e F2
atuando
nas
rodas
dianteiras
e
traseiras,
respectivamente. A figura abaixo apresenta o esquema
das foras atuantes:
Figura 9 Esquema de foras atuantes num veculo.

As condies de equilbrio no eixo vertical e
dinmicas no eixo horizontal, implicam em:
N1 N 2 P m g
F1 F2 m
(5.1)
(5.2)
A condio de equilbrio rotacional, por sua vez,

introduz:
N1 a N2 b F1 F2 h 0
28
(5.3)
A expresso emprica para as foras de atrito

fornece as condies subsidirias:
F1 1 N1
F2 2 N 2
(5.4a)
(5.4b)
As equaes (5.1), (5.2), (5.3), (5.4b) e (5.4b)

formam um sistema que pode ser facilmente resolvido
para a, fornecendo:
g 2 a 1 b
a b 1 2 h
(5.5)
Da expresso acima, observa-se claramente que a

acelerao = m.g, normalmente utilizada como primeira
aproximao para o clculo de velocidades, obtida ao
se impor em (5.5) m1 = m2, independentemente do valor
de h.
O valor de alfa introduzido pela equao (5.5)
depende de diversos fatores. Mesmo no caso em que a =
b, isto , para veculos com o peso distribudo
homogeneamente entre as rodas dianteiras e traseiras, a
ser funo de m1 e m2. o caso, por exemplo, de
veculos que dispem de freios a disco nas rodas
dianteiras e a tambor nas traseiras, nos quais, em geral,
em decorrncia da melhor eficincia dos freios a disco.
Outros casos similares ocorrem quando o veculo
apresenta pneus gastos na traseira, e bons na dianteira
ou quando o freio dimensionado pela engenharia do
veculo para melhor desempenho em um dos pares de
rodas.
29
6. Freio a Disco
O freio a disco recebe presso hidrulica gerada
pelo cilindro mestre, transformando-a em fora mecnica
atravs dos mbolos, que pressiona as pastilhas contra o
disco.
Por causa de sua concepo, no est sujeito a
certos tipos de defeitos que normalmente ocorrem nos
sistemas de freio a tambor, por efeitos como sujeiras,
lama, gua, etc.
Por ser mais exposto que o freio a tambor, a sua
refrigerao muito maior, principalmente quando o
veculo est em movimento, dissipando o calor
rapidamente e dificultando que o material de atrito
(pastilhas de freio) venha a perder sua eficincia por
excesso de calor, quando o freio for muito solicitado.
Os freios a disco foram projetados para equipar os
freios das rodas dianteiras dos veculos, mas devido a
sua eficincia, praticidade e baixo custo de manuteno
esto sendo tambm, largamente empregados nos freios
das rodas traseiras dos veculos, como tambm em
veculos de mdio e grande porte.
30
6.1. Componentes
Figura 10 Componentes da pina (cliper) de freio.
1. Cliper: Aloja as pastilhas e o mbolo.

2. Anel de Vedao: Veda o fluido de freio e faz
retornar o mbolo.
3. mbolo: Empurra as pastilhas contra o disco.
4. Suporte: Fixa o conjunto do freio ao veculo.
5. Pinos
Deslizantes:
Do
a
estabilidade
(compensao) ao movimento do cliper.
6. Molas: Prendem as pastilhas de freio.
31
7. Pastilhas de Freio: So comprimidas pelo mbolo,

se atritando ao disco.
8. Parafuso Sangrador: Adequadamente, elimina o ar
do sistema hidrulico.
9. Coifas: Revestem as partes devidas protegendoas da contaminao por sujeiras.
10. Coifas dos pinos deslizantes: Revestem as partes
devidas protegendo-as da contaminao por
sujeiras.
6.2. Dimensionamento
Consideraes so impostas para realizao dos
clculos:
Foras de resistncia do ar foram
desprezadas.
Foi assumido que a frenagem efetuada
sem travamento das rodas, portanto
utilizamos nos clculos o atrito esttico
entre a roda e o solo.
Coeficiente de atrito entre a pastilha e o
disco, caso NO tenha dado especfico:
0,4.
Fora mxima aplicvel no pedal por uma
pessoa: 160 N.
A
desacelerao
desejada
foi
calculada
considerando o veculo como um corpo slido em
movimento retilneo uniformemente varivel,
V 2 Vo2 2 X
onde:
32
(6.1)
V = Velocidade final
Vo = Velocidade mxima
= Desacelerao do veculo
X =Espao mximo para frenagem
O coeficiente de atrito esttico entre o pneu e o
solo sem derrapagem obtido de g , onde g
acelerao da gravidade.
Como a distribuio da massa do veculo,
geralmente, no uniforme nem no sentido vertical e,
principalmente, nem no horizontal, as rodas traseiras e
as dianteiras sofrero foras substancialmente diferente.
Ao acionar o freio do veculo, as reaes normais
nos eixos passam a ser diferentes daquelas que
acontecem em uma situao esttica, isso devido
desacelerao da frenagem. Para quantificar as novas
reaes normais para um regime dinmico, usa a
seguinte frmula:
Feixo
m
( g (d a) h)
d
(6.2)
onde:
Feixo = Reao normal no eixo em situao dinmica
m = Massa do veculo
d = Distncia de entre eixos
a = Distncia horizontal do eixo ao C.G.
h = Altura do C.G.
Sabe-se que a fora que a pina aplica no disco
uma funo da razo entre as reas dos pistes do
cilindro mestre e da pina, da fora aplicada no cilindro
mestre e da alavanca no pedal do freio (Princpio de
33
Pascal); e que, na dianteira, o torque produzido pelo freio

igual ao torque das duas rodas, chega-se equao:
A
F
R pneu
pina
eixo
solo
2 past l F
R
pedal
2
Ac.mestre disco
(6.3
)
onde:
solo = Atrito com o solo sem derrapagem
Rpneu = Raio do pneu
pastilha = Coeficiente de atrito entre a pastilha e o disco
de freio.
l = Razo de alavanca do pedal de freio
Fpedal = Fora aplicada ao pedal de freio
Apina = rea do pisto da pina
Ac.mestre = rea do pisto do cilindro mestre
Rdisco = Raio efetivo do disco de freio (distncia da linha
de centro dos pistes at o centro do disco)
Constatada uma diminuio substancial no peso
incidente no eixo traseiro, dimensiona-se o disco traseiro
para a desacelerao mxima requerida, assim, para
desaceleraes menores o pneu desenvolver essa fora
sem travamento, j que nessa condio a transferncia
longitudinal de peso menor.
Se tiver dos freios no eixo traseiro utiliza-se a
formula (6.3), e se for um usa a (6.4), j que o torque
produzido pelo freio duas vezes o torque da roda:
A
pina
F
R pneu 2 past l F
R
eixo
solo
pedal A
disco
c.mestre
34
(6.4
)
6.3. Roteiro sugerido para dimensionamento

1. Obtenha o centro de gravidade (C.G.), a massa, o
Rpneu e a velocidade final do veculo.
2. Determine uma distncia para o veculo quando
estiver em velocidade final pare totalmente.
3. Com esses dados obtm-se as reaes normais
em cada eixo.
4. Imponha um solo a partir da utilizao do veculo.
5. Faa um calculo prvio estimando Apina, Rdisco,
Ac.mestre e l.
6. A partir destes dados, escolha as peas do
sistema de freio.
7. Dimensione o disco de freio dianteiro.
8. Sempre respeite a presso mxima admissvel da
pastilha.
9. Utiliza-se a formula (6.3) para obter l.
10. Por ultimo dimensiona o disco traseiro.
6.4. Recomendaes de Projeto
Recomenda-se que o reservatrio dever ter
capacidade para o nvel de fluido estar acima da metade
quando as pastilhas estiverem totalmente gastas.
O sistema dever trabalhar na menor temperatura
possvel. Nunca jogue gua diretamente no sistema, uma
alternativa borrifar gua no ambiente para abaixar a
temperatura do ar.
Todas as linhas devem ser resistentes a vibraes
e devero ser usadas linhas flexveis para ligar qualquer
parte mvel.
35
O disco deve ser o mais leve possvel para ter

menor inrcia girante. Veja a seo 9 para a escolha do
melhor tipo de disco para a aplicao requerida.
Os discos devem ser usinados a partir de tarugos
(e nunca de chapas!) devido as suas caractersticas
metalogrficas para no empenarem.
Escolha o fluido de freio que suporte altas
temperaturas e que tenha especificaes de acordo com
a exigncia do projeto.
6.5. Tipos de Disco
Discos simples, o tipo mais comum.

Discos ventilados, existe um espao no
meio do disco que permite que o ar entre
e ajude a arrefecer os discos quando
solicitados melhorando assim a eficincia
dos mesmos.
Disco furados, permitem

um maior movimento do ar
e, por conseguinte um
maior arrefecimento dos
discos, alm de serem
mais leves. Os gases
formados pela frico das
pastilhas nos discos e as
partculas que se criam
36
tambm passam a ter um local para sair e quanto mais

"limpa" for a superfcie de contacto melhor ser a
eficincia do freio. Com chuva, eles tm um
comportamento muito melhor, pois permitem escoar a
gua muito mais rapidamente. Em uso off road serve
tambm para a eliminao de lama.
Discos com ranhuras, que ajuda a criar a

tal superfcie "limpa" e permite que os
gases que se criam durante a frenagem
se dissipem mais rapidamente. A
superfcie do disco no fica muito
reduzida devido a esses "rasgos" o que
tem vantagens, o que j foi explicado. Outra vantagem
que duram mais do que os perfurados. Normalmente
estes tipos de discos so preferveis em relao aos
perfurados.
Disco com furos e
ranhuras combinados,
juntando
as
caractersticas dos dois
tipos.
37
6.6. Exemplos de Disco

Stock car
Os discos de freio so
fabricados
pela
Fremax
especialmente para a Stock
Car. So discos ventilados,
que melhoram a eficincia da
frenagem. As pinas de freio
so americanas com seis
pistes na dianteira e quatro na traseira e utilizam
pastilhas especialmente desenvolvidas pela Cobreq.
Cada roda tem sistema independente de acionamento
dos freios.
Moto da marca KTM
Dianteiro
Traseiro
6.7. Cuidados com a Instalao e Manuteno
38
Substitua os discos de freio quando atingirem a

espessura mnima;
Na troca de pastilhas sempre substitua ou

retifique os discos de freio;
A espessura dos discos de freio do mesmo
eixo deve ser igual;
Troque sempre os discos de freio e as
pastilhas de freio do mesmo eixo;
Lave os discos de freio com desengraxante
antes de ser montado no veculo;
Limpe as faces de contato entre o disco de
freio e o cubo;
Depois de retirada, a pina de freio no deve
ser fixada apenas pelo flexvel. O correto
pendur-la de forma que no force o flexvel,
evitando assim possveis vazamentos e
formao de bolsas;
No use alavancas ou chaves de fenda para
recuar as pastilhas e mbolos. Deve-se abrir o
sangrador para evitar que o fludo contido nas
pinas no retorne para o reservatrio;
O ideal usar o "sargento" para o recuo das
pastilhas e mbolos da pina, com o sangrador
aberto, recua-se at o fim do curso do mbolo.
39
7. Freio a Tambor
O calor produzido durante a frenagem precisa se
dissipar rapidamente na massa de material do tambor de
freio e se transfira imediatamente ao ar ambiente para
limitar o aumento da temperatura no freio a tambor. O
tambor de freio deve ter suficiente condutibilidade trmica
e deve ainda resistir fadiga causada pela diferena de
temperatura entre a superfcie interior e a exterior. A
superfcie interna do tambor serve de contato para a lona
de freio. Para uma frenagem eficiente, necessrio que
este contato seja superior a 90% da rea de trabalho da
lona.
7.1. Componentes e funcionamento
Na figura 11 so mostrados o cilindro de freio, que
recebe a presso hidrulica do sistema de acionamento;
os pistes do cilindro, que se movem aplicando a sapata
sobre o tambor; as sapatas, que consistem no suporte
metlico (contra-sapata) e na lona de freio; o tambor, que
a parte que gira do conjunto e solidrio roda em
veculos; o cabo, que serve para aplicar o freio
manualmente atravs da alavanca do freio; e o ajustador
de folga, que move a lona para mais perto do tambor
conforme esta vai sendo desgastada, diminuindo o curso
at a frenagem. No tipo de freio mostrado, a fora gerada
no cilindro hidrulico move a parte superior das sapatas,
que esto ancoradas no ajustador de folga. Com essa
restrio, as sapatas no se movem lateralmente, mas
giram em torno do ponto de ancoragem. Fica evidente
que o apoio da sapata sobre o tambor se d
40
principalmente na parte superior desta, fazendo com que

a presso de contato seja maior nessa regio.
Figura 11 Esquema de um Freio a Tambor.

7.2. Tipos de Freio a Tambor
7.2.1. Freio Hidrulico Simplex

Neste tipo de freio, as sapatas agem
independentemente. As extremidades de ancoragem so
livres para se movimentarem, deslizando sobre a
ancoragem, da a denominao flutuante. Essa flutuao
41
resulta na centralizao automtica das sapatas no

tambor.
Este tipo tem uma menor razo torque por fora
exercida pelo pedal de freio. Quando o veculo se
movimenta para frente, a sapata primria mais
solicitada do que a sapata secundria, com isso damos
sapata primria o nome de sapata energizada e para a
sapata secundria damos o nome de sapata
desenergizada. Com o veculo se movimentando r, a
atuao das sapatas se inverte.
7.2.2. Freio Hidrulico Duo-Servo
Nos freios tipo uni e duo-servo, o tipo de projeto
o mesmo, estando a diferena em que o uni-servo possui
cilindro com um nico mbolo, tendo, portanto, ao
unidirecional atuando sobre a sapata primria, fazendo
com que o freio tenha ao de servo somente quando o
veculo se movimenta para a frente. J o tipo duo-servo,
possui cilindro com dois mbolos, portanto, com dois
sentidos de aplicao atuando sobre as sapatas
primrias e secundrias. Desta forma, a ao de servo
atua tanto no movimento para frente como no movimento
de r. Esse freio conhecido pela servo-ao da sapata
primria sobre a secundria e vice-versa quando for duoservo.
A presso exercida contra o tambor por uma das
sapatas aumentada substancialmente pela servo-ao
da outra sapata; por exemplo, quando o veculo se
movimenta para a frente, temos: Aplicando-se o freio, o
movimento do tambor de freio tende a arrastar a sapata
primria (energizao); essa fora de arraste ento
aplicada sapata secundria, por intermdio do conjunto
42
de regulagem automtica, adicionando-se a fora

aplicada pelo cilindro de freio.
Isto resulta numa multiplicao de foras e,
conseqentemente, numa diminuio do esforo por
parte do motorista ao frear o veculo, da a denominao
servo.
7.3. Dimensionamento
A presso hidrulica, atravs do Princpio de
Pascal, calculada pela frmula 7.1:
Ph
Fcm
F
Acm Acr
(7.1)
Onde Fcm a fora gerada pelo cilindro mestre, Acm a

rea do embolo deste, F a fora aplicada e Acr a rea
do embolo do cilindro de roda.
As medidas d, c, r, 1 e 2 podem ser observadas
na figura 11. A medida w a largura da sapata e max o
mnimo entre 2 e 90.
As equaes (7.2) e (7.3), respectivamente, so o
momento devido fora normal e o momento devido
fora de atrito.
Mn
Pmax w r d
2 2 1 sen2 2 sen21
4 sen max
Mf
Pmax r w
b
r cos 1 cos 2 cos 2 2 cos 21
sen max
4
(7.2)
(7.3
)
43
Com a soma dos momentos possvel obter a

fora aplicada F:
F c Mn M f 0
(7.4)
O torque de frenagem obtido pela equao (7.5):
T w r2
Sendo
Pmax
cos 1 cos 2
sen max
Feixo solo R pneu
2
equaes (6.2) e (6.3).
conforme
(7.5)
foi
visto
nas
7.4. Roteiro sugerido para dimensionamento

1. Obtenha o centro de gravidade (C.G.), a massa, o
Rpneu e a velocidade final do veculo.
2. Determine uma distncia para o veculo quando
estiver em velocidade final pare totalmente.
3. Com esses dados obtm-se as reaes normais
em cada eixo.
4. Imponha um solo a partir da utilizao do veculo.
5. Dimensione o freio dianteiro, que provavelmente
ser a disco.
6. A partir destes dados, escolha as peas do
sistema de freio.
7. Utiliza-se a formula (6.3) para obter l.
8. A partir das equaes (6.2) e (7.5) dimensione o
tambor e as sapatas num processo iterativo.
9. E com as equaes (7.1) a (7.4) dimensione o
cilindro de roda.
44
7.5. Cuidados com a Instalao e Manuteno
Substitua os tambores de freio quando

atingirem o dimetro mximo permitido. A
retfica do tambor de freio deve ser realizada
sempre nos dois tambores de um mesmo eixo;
isto quer dizer que os dimetros dos tambores
de freio devem ser iguais entre si. O tambor de
freio suporta durante as frenagens altas
temperaturas e esforos mecnicos extremos.
O uso de tambor de freio com dimetro acima
do mximo permitido poder ocasionar srios
problemas, como:
o Maior
possibilidade
de
superaquecimento dos freios devido
menor quantidade de material;
o Menor resistncia mecnica da pea,
podendo ocorrer ovalizao, trincas ou
at mesmo a quebra total do tambor de
freio.
Choques mecnicos como marteladas ou
quedas podem causar ovalizao nos
tambores, provocando trepidao no pedal de
freio durante a frenagem;
Na troca das lonas, substitua ou retifique os
tambores de freio;
Troque sempre os tambores e as lonas de freio
do mesmo eixo;
Lave os tambores de freio com desengraxante
antes de mont-los no veculo;
Evite contaminar a superfcie de atrito do
tambor e das lonas de freio com graxa ou fluido
de freio durante o manuseio, pois a presena
45
46
destas impurezas reduz o atrito entre as lonas

e o tambor, tornando a frenagem ineficiente;
Freadas contnuas ou carregamento imprprio
do veculo causam o superaquecimento dos
freios, comprometendo sua performance;
Verifique o sistema de freio a cada 5.000 km.
8. Comparaes entre Freio a Disco e a

Tambor
Freios a tambor so muitos sensveis s
mudanas no coeficiente de frico que varia conforme a
razo da fora de frico com a fora atuante definindo a
efecincia do freio. Uma pequena mudana no
coeficiente de frico requer uma fora normal bem maior
na sapata para o mesmo torque. J o freio a disco no
tem esse problema, porque seu torque desenvolvido
linearmente proporcional ao coeficiente de frico e uma
pequena mudana no coeficiente no o afeta tanto.
Contudo, o principal problema do freio a disco a falta da
auto-energizao. Devido a esse problema o freio a disco
necessita de maior potncia.
47
9. Defeitos mais comuns

Alavanca ou pedal de freio sem resistncia (Freio a
Disco)
Bolhas de ar ou vazamentos no sistema
hidrulico.
Pastilha/disco contaminados com leo.
Retentor do pisto da pina gasto.
Reparo do cilindro mestre gasto.
Pastilha de freio e/ou disco gastos.
Pina de freio no desliza adequadamente.
Nvel de fluido de freio baixo.
Passagem de fluido obstruda.
Disco de freio empenado ou gasto.
Pisto da pina gasta.
Alavanca ou pedal de freio duro (Freio a Disco)
Pisto da pina preso.
Passagem do fluido obstruda.
Retentor do pisto da pina gasto.
Pisto do cilindro mestre travado.
Alavanca/pedal de freio torto.
Alavanca
Tambor)
48
de freio dura ou demora a retornar (Freio a

Mola de retorno gasta/quebrada.
Ajuste incorreto do freio.
Tambor de freio pegando devido
contaminao.
Sapata de freio gasta na rea de contato com o
excntrico.
Cabo de freio prendendo.

Excntrico do freio gasto.
Sapatas de freio instaladas incorretamente.
Carro puxando de lado nas frenagens (Ambos)

Freios de um lado esto freando mais que os
do outro.
Calibragem dos pneus e se esto sendo
usados pneus iguais dos dois lados.
Chassi torto.
Problemas nos rolamentos, componentes de
suspenso ou direo.
Discos com espessuras diferentes.
Pina de freio travando.
Tubulaes ou flexveis obstrudos.
Pastilhas (ou lonas) diferentes, vidradas ou
contaminadas com leo ou fluido de freio.
Dificuldade em girar a roda (Ambos)
Freio desajustado.
Disco de freio empenado.
Rolamentos da roda com defeito.
Engrenagem defeituosa do velocmetro.
Freio agarrando (Freio a Disco)
Mangueira do freio obstruda.
Roda desalinhada.
Disco de freio empenado.
Freio com funcionamento deficiente
Freio a Disco
o Disco de freio contaminado com leo.
49
o Pastilha gasta.
o Problemas no reparo do burrinho.
o Ar no sistema.
o Nvel do fluido de freio baixo.
o Fluido de freio contaminado com gua.
Freio a Tambor
o Ajuste incorreto do freio.
o Lona de freio gasta.
o Tambor de freio gasto.
o Excntrico do freio gasto.
o Sapatas
de
freio
instaladas
incorretamente.
o Cabo de freio prendendo.
o Lonas de freio contaminadas.
o Sapata de freio gasta na rea de contato
com o excntrico.
Trepidao no freio (Freio a Tambor)

Lona de freio gasta.
Tambor de freio gasto.
Lonas de freio contaminadas.
50
10. Cilindro Mestre

Atravs do cilindro mestre se inicia a "Hidrulica
do Freio", introduzindo e controlando o processo de
frenagem, injetando e comprimindo o leo, gerando a
presso necessria para todo o Sistema de Freios. Sua
funo gerar uma presso hidrulica em todo o sistema
de freios.
Existem vrios tipos de cilindro mestre. Os mais
utilizados so:
Figura 12 Cilindros mestre duplo (esquerda) e simples

(direita).
10.1. Componentes
Seja na figura 13 os seguintes componentes:
1. Carcaa: Aloja todo o mecanismo interno deste
conjunto.
2. Reservatrio: Armazena o fluido de freio.
3. Vlvula de Presso Residual: Mantm a presso
interna no circuito hidrulico, impedindo a entrada
de ar.
4. Mola de Retorno: Empurra o mbolo para trs
quando na condio de retorno.
51
5. Gaxeta Primria: Veda a cmara geradora de

presso na condio de acionamento.
6. Arruela Protetora: Protege a gaxeta primria,
evitando que ela se danifique.
7. mbolo: Sua ao deslizante responsvel pela
alimentao e drenagem do leo.
8. Gaxeta Secundria: Veda o fludo sem presso.
9. Arruela Trava: Age como topador de mola de
retorno.
10. Anel Trava: Impede que a Arruela Trava se solte.
11. Coifa: Proteo envolvente da gaxeta primria.
Figura 13 Componentes do cilindro mestre.
52
10.2. Funcionamento
Na situao de repouso todo sistema est cheio
de lquido e a presso interna do cilindro a mais
prxima da presso atmosfrica, com a compensao
necessria de volume do fluido em todo o sistema.
O fluido passa do reservatrio para as cmaras do
cilindro atravs dos furos de compensao e
alimentao.
Quando o pedal acionado, o mbolo
empurrado e, com isso, a gaxeta primria veda o furo de
compensao, interrompendo a comunicao da cmara
geradora de presso. Na cmara geradora, o fluido est
sob presso. O fluido sob presso aciona os cilindros das
rodas e, conseqentemente, as pastilhas, freando o
veculo.
A gaxeta primria veda, eficientemente, a cmara
geradora de presso, pois o seu formato favorece a
compresso contra a parede do cilindro com uma fora
diretamente proporcional presso atuada.
A arruela protetora tem a funo de proteger a
gaxeta primria (que forada para trs) para que ela
no se deforme, no permitindo a passagem de leo
para a cmara anterior.
Na cmara anelar, o fluido est sob presso
atmosfrica, pois est em contato com o reservatrio,
atravs do furo de alimentao. Note que na tampa do
reservatrio existe um furo de respiro, ele iguala as
presses internas e externas do reservatrio e evita
formao de vcuo no caso do nvel do fludo baixar.
O fluido passa do reservatrio para as cmaras do
cilindro atravs dos furos de compensao e
alimentao.
53
Com o pedal do freio liberado, o mbolo retorna

rapidamente ao repouso, empurrado pela presso
hidrulica do circuito e mola de retorno do prprio
cilindro.
medida que o mbolo do cilindro mestre retorna,
a presso do circuito diminui. E ao mesmo tempo as
molas de retorno das sapatas empurram de volta os
mbolos dos cilindros das rodas. Dessa forma, ocorre o
retorno do fluido para o cilindro mestre.
No conjunto do cilindro mestre so encontrados
pequenos orifcios, que dificultam o retorno do fluido para
o seu interior, mesmo com a mola de retorno do cilindro
forando o recuo do fluido. Note que foi representado
que, em situao de retorno, o mbolo volta rapidamente.
O fluido presente no sistema, devido sua inrcia,
no volta com a mesma velocidade, pois isso acarretaria
uma presso negativa na cmara geradora de presso.
Nessa situao, a presso na cmara geradora de
presso diminui, ficando inferior presso atmosfrica.
Na cmara anelar, a presso igual atmosfrica, pois o
fluido est ligado ao reservatrio pelo furo de
alimentao.
Essa diferena de presso faz com que a gaxeta
primria permita que o fluido, que se encontra na cmara
anelar com presso atmosfrica, atravesse, por um
orifcio do mbolo, facilmente pelo lado externo dos
lbios e passe para a cmara geradora de presso.
Nesse estgio de retorno observa-se as seguintes
caractersticas:
Evita que numa segunda freada o condutor
sinta uma sensao de vazio, o que
causaria insegurana.
Que numa segunda freada o pedal fique
mais alto, devido ao excesso de fluido.
54
Com o mbolo em posio de repouso,

esse excesso de fluido retorna ao
reservatrio pelo furo de compensao.
Essa vlvula dispe de uma mola que, devido

sua carga, mantm o fluido sob presso positiva no
circuito hidrulico, mesmo quando o freio no est sendo
aplicado, de maneira que, com o menor aumento de
presso quando acionado o cilindro mestre, ocorra
imediatamente, o efeito da frenagem, reduzindo o
chamado "curso morto" do pedal.
utilizada somente em freios a tambor, por
possurem molas de retorno que concedem equilbrio ao
sistema. Atravs dessa presso residual, a vlvula evita
a entrada de ar pela gaxeta dos cilindros de roda.
No Sistema de Freios a Disco, como no h mola
de retorno do mbolo, se houvesse presso residual, os
freios ficariam acionados, prendendo as rodas mesmo na
condio de liberadas.
55
11. Servo Freio

A funo do servo de freio reduzir a fora
aplicada pelo motorista no pedal de freio, o processo se
d atravs da diferena de presso entre o vcuo gerado
pelo motor ou bomba de vcuo e a presso atmosfrica,
amplificando a fora de atuao sobre o cilindro mestre e
proporcionando maior conforto ao motorista. Ele
acionado mecanicamente atravs do pedal de freio em
conjunto com o vcuo (produzido pelo motor do veculo
ou pela bomba de vcuo), mais a presso atmosfrica.
56
12. ABS (Anti-lock Brake System)

O sistema ABS evita que, durante uma frenagem,
a roda trave e comece a deslizar no cho. Em resumo, o
sistema de antitravamento de freios a mais sofisticada
tecnologia, em se tratando de sistema de freios, que
proporciona ao veculo a mxima eficincia na frenagem,
sem considerar as condies do piso, para que o veculo
mantenha sua trajetria mesmo em situaes crticas.
Foi criado pela empresa alem Bosch, tornando-se
disponvel para uso em 1978, com o nome "Anti-lock
Brake System", embora houvesse tipos de ABS
mecnicos desde os anos 1950.
O sistema hidrulico do freio atua reduzindo a
presso a fim de evitar o travamento das rodas,
mantendo o atrito entre as rodas e a pista num valor
timo. J o sistema eletrnico do ABS age recebendo
sinal dos sensores e enviando sinais de comando para o
atuador hidrulico.
12.1. Componentes
Os componentes do ABS so:
Sensores de velocidade nas rodas;
Coroa dentada;
Atuador hidrulico;
Mdulo de controle Electronic Control Unit
(ECU).
O sistema pode ser aplicado nas duas rodas
traseiras ou nas quatro rodas.
57
12.1.1. Sensores de Velocidade nas rodas e Rotores

Dentados
Esses sensores so utilizados para determinar a
razo de rotao das rodas. A extremidade do sensor
est localizada perto do coroa dentada, que geralmente
preso ao eixo do veculo ou na articulao guiada e gira
na mesma velocidade das rodas. Quando o rotor gira,
uma tenso induzida no sensor. O mdulo e freqncia
dessa tenso variam em relao velocidade da roda. O
sensor de velocidade pode vir montado em cada roda ou
na carcaa do eixo ou ainda na transmisso.
12.1.2. Atuador Hidrulico
O atuador hidrulico a unidade que tem a
capacidade de aumentar, diminuir ou manter a presso
no freio. Ele age baseado em sinais recebidos do mdulo
de controle. O atuador hidrulico consiste basicamente
nos seguintes componentes:
Conjunto bomba/motor, que supre o
acumulador
com
fluido
de
freio
pressurizado;
Acumulador, que recebe o fluido de freio
altamente pressurizado;
Conjunto de vlvulas bloqueadoras, que
contm as vlvulas solenides hidrulicas.
No sistema intregrado ABS, o conjunto cilindro
mestre/elevador de presso uma parte integral da
unidade hidrulica. Nesses sistemas, o acionamento
assistido provido pelo fluido de freio pressurizado que
suprido pelo acumulador. Em um sistema no integrado,
58
um conjunto convencional cilindro mestre/bomba

usado.
Alguns veculos so equipados com atuadores que
utilizam motores eltricos ao invs de vlvulas hidrulicas
para regular a presso do freio.
12.1.3. Mdulo de Controle
Um mdulo de controle anti-bloqueamento um
computador que usa sinais dos sensores de velocidade
da roda para determinar quando e como o sistema
antibloqueamento deve operar em uma determinada
situao. Quando a roda est prxima uma condio
de bloqueamento, o mdulo de controle emite sinais para
o atuador hidrulico para regular a presso do fluido que
afeta a roda em questo.
12.2. Operao do ABS
Durante o perodo de frenagem normal, a poro
anti-bloqueamento do freio no opera. Apesar disso, os
sensores continuam monitorando a velocidade de
rotao das rodas e enviando sinais para o mdulo de
controle. Quando o pedal do freio pressionado, fluido
de freio escoa do cilindro mestre, atravs do atuador
hidrulico, at o freio.
Quando o mdulo de controle detecta que a roda
est aproximando do bloqueamento, ele emite sinais
para a vlvula solenide no atuador hidrulico para
bloquear a passagem de fluido entre o cilindro mestre e o
freio da roda em questo. A presso do fluido do cilindro
mestre no pode, assim, escoar atravs da vlvula
59
solenide, e, a presso do freio, na roda afetada,

mantida constante.
Quando o mdulo de controle detecta um
bloqueamento completo, ele comanda o atuador a
diminuir a presso na roda afetada. Para realizar isso, a
vlvula solenide no atuador move-se para interromper a
presso de fluido vinda do cilindro mestre e permite que
o fluido, atuando no freio, escoe para o reservatrio do
acumulador. No mesmo instante, a bomba contida dentro
do atuador, fora o fluido do acumulador de volta ao
cilindro mestre. Quando isso ocorre, a presso atuante
na roda diminui.
Quando todas as rodas esto girando
normalmente, a vlvula solenide no atuador retorna
sua posio original e o sistema de frenagem
convencional volta a funcionar.
Se for necessrio, um sistema tpico antibloqueamento pode repetir esse ciclo por volta de 15
vezes por segundo.
12.3. O ABS como Item de Segurana
A maior vantagem do ABS o seu princpio e seu
funcionamento, ou seja, o antitravamento das rodas nas
frenagens de emergncia. Em todas as situaes, o
motorista poder "pisar" fundo no freio, com a mxima
fora, sem que haja o travamento das rodas. A
segurana do condutor aumentar e a vida til dos pneus
se prolongar, pois os prprios pneus no sero
arrastados sobre o solo.
Os sensores de rotao nas rodas informam a
unidade de comando se haver o travamento (bloqueio)
de uma das rodas ou mais. A unidade (mdulo) de
60
comando impedir este bloqueio, dando um conjunto de

sinais ao comando hidrulico, que regular a presso do
leo de freio individualmente, em cada roda.
Assim, o motorista poder frear o veculo ao
mximo, sem que trave as rodas, proporcionando assim,
uma boa dirigibilidade com tranqilidade e segurana. O
ABS permite que se aplique o freio com o mximo de
fora sobre o pedal ao contornar uma curva em alta
velocidade mesmo com a pista molhada ou escorregadia,
mantendo o total controle do veculo. O ABS um
importantssimo avano tecnolgico rumo segurana
total dos condutores de veculos.
61
13. Bibliografia
1. LIMPERT, RUDOLF, Brake Design and Safety,
2ed., SAE International, 1999.
2. NORTON, ROBERT L., Projeto de Mquinas,
2ed., Bookman, 2004.
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Disco. Determinao do Atrito e Desgaste
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5. AGUILA, ZAIDA J., Formulao de Compsitos
Reforados com Fibras de PANOX e Polpa de
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Tese de mestrado, FEQ/UNICAMP, 1999.
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Automotive Encyclopedia, 1995, Vol. 14.
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Nacionais, Tese de mestrado, FEM/UNICAMP,
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http://www.trw.com.br/. Acessado: 18/01/2006.
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13. Site Bosch.

http://www.bosch.com.br/br/autopecas/produtos/fre
ios/. Acessado: 18/01/2006.
14. Site Cobreq. http://www.cobreq.com.br. Acessado:
06/2005.
15. Site Freios Varga. http://www.varga.com.br.
Acessado: 06/2005.
16. Site MultiFreios. http://www.multifreios.com.br.
Acessado: 06/2005.
17. Site Oficina & Cia. http://www.oficinaecia.com.br.
Acessado: 06/2005.
63

Introdução concisa aos sistemas de freios automotivos

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Introduo a

Guilherme Rossi Zangarini

Introduo a Freios Automotivos

Apostila escrita por Guilherme Rossi Zangarini

Campinas, janeiro de 2006.

Qualquer dvida, sugesto e/ou correo, por favor,

Introduo a Freios Automotivos Guilherme Rossi Zangarini

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7.2.2. Freio Hidrulico Duo-Servo ...................... 42

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relaes de comprimento ao invs disso, fossem de 3

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Figura 5 Esquema demonstrativo o Princpio de Pascal.

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partes que esto se "esfregando" se encontram paradas,

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no realizvel principalmente pelo ponto mximo da

3.5. Esquema simplificado de freio

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Figura 6 Esquema simplificado de freio.

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dureza confivel e uma boa resistncia ao desgaste nas

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que exala um forte cheiro quando

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Para aumentar o nvel de frico alguns abrasivos

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