SAE Aerodesign 2004

Equipe 2Hars (24)

CEFET-PR

CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNOLGICA DO PARAN

UNIDADE DE CURITIBA
DEPARTAMENTO ACADMICO DE MECNICA

RELATRIO EQUIPE 2 HARS (EQUIPE 24)

SAE AERO DESIGN 2004

EQUIPE:
ALEKSANDAR MILANKOVIC
CLEVERSON KATSUO NAKAZAWA
ELOI LACERDA
FBIO ERNANES CZARNESKI
GUSTAVO SOARES E SILVA
LEANDRO LOURENO VIEIRA DA ROCHA
MARCELO DELATORRE LEDOUX RAMOS
RODRIGO RICETTI COCHA
ROGRIO YOSHINORI MOTOYAMA
THIAGO LEITOLES CORRA

PROFESSOR ORIENTADOR:
CLUDIO TAVARES DA SILVA

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CURITIBA PARAN
2004

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CPIA DO TERMO DE RESPONSABILIDADE

PGINA EM BRANCO PROPOSITADAMENTE. SUBSTITU-LA PELA CPIA DO

TERMO DE RESPONSABILIDADE.

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NDICE DE SMBOLOS
EPS POLIESTIRENO EXPANDIDO

I MOMENTO DE INRCIA [M4]

TRIZ TEORIA DA SOLUO INVENTIVA

DE PROBLEMAS

CG CENTRO DE GRAVIDADE [M]

RAIO [M]

t T ESPESSURA [M]

AR DENSIDADE DO AR [KG/M3]

h DISTNCIA,
ALTITUDE [M]

AR VISCOSIDADE DO AR (PA.S)

hn PONTO NEUTRO MANCHE FIXO [M]

C L COEFICIENTE DE SUSTENTAO DO

ho CENTRO AERODINMICO DA ASA [M]

AEROFLIO

hm PONTO DE MANOBRA MANCHE FIXO

Cl COEFICIENTE DE SUSTENTAO DA

[M]

ASA

S REA DE REFERNCIA [M2]

COMPRIMENTO

OU

Cdtot

COEFICIENTE
INDUZIDO TOTAL

DE

ARRASTO

S e REA TIL DA ASA [M2]

Cd

DE

ARRASTO

v COEFICIENTE DE VOLUME DE CAUDA

HORIZONTAL

COEFICIENTE
INDUZIDO DA ASA

C m COEFICIENTE DE MOMENTO

a COEFICIENTE AERODINMICO DE
ESTABILIDADE

C dp COEF. DE ARRASTO INDUZIDO DO

PROFUNDOR

C df

COEFICIENTE
PARASITA

DE

ARRASTO

NGULO DE ATAQUE DA ASA

NGULO DE DOWNWASH

FATOR
LONGITUDINAL

DE

ESTABILIDADE

c CORDA MDIA [M]

B ENVERGADURA [M]

cr CORDA NA RAIZ [M]

b SEMI-ENVERGADURA [M]

C T CORDA NA PONTA [M]

AR ALONGAMENTO

c s CORDA DE STENDER [M]

V VELOCIDADE [M/S]

c g CORDA REAL [M]

ce CORDA ELPTICA [M]

AFILAMENTO

WU CARGA TIL [KG]

W A MASSA DO AEROMODELO [KG]

WT MASSA TOTAL [KG]

WF MASSA DO COMBUSTVEL [KG]

T TRAO DA HLICE [N]

D FORA DE ARRASTO [N]

L FORA DE SUSTENTAO [N]

M MOMENTO [N.M]

FATOR DE CARGA

E MDULO DE ELASTICIDADE [PA]

Y TENSO DE ESCOAMENTO [PA]
R TENSO DE RUPTURA [PA]
max TENSO MXIMA [PA]

NDICES

HT EMPENAGEM HORIZONTAL
VT EMPENAGEM VERTICAL
W ASA

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F FUSELAGEM

C CRUZEIRO

TO DECOLAGEM

D MERGULHO

S ESTOL SEM FLAPES

A MANOBRA

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NDICE
CPIA DO TERMO DE RESPONSABILIDADE....................................................................1
NDICE DE SMBOLOS...........................................................................................................2
1.

INTRODUO..................................................................................................................4

2.

METODOLOGIA...............................................................................................................5

3.

REQUISITOS DE PROJETO.............................................................................................6

4.

CONCEPO DA AERONAVE.......................................................................................7

4.1. Escolha do Aeroflio..........................................................................................................7

4.2. Concepo da Asa..............................................................................................................7
4.3. Concepo da Empenagem................................................................................................8
4.4. Concepo da Fuselagem...................................................................................................9
5.

ANLISE AERODINMICA.........................................................................................10

5.1. Forma em planta..............................................................................................................12

5.2. Consideraes do projeto.................................................................................................13
5.3. Distribuio de sustentao..............................................................................................14
6.

ANLISE DE ESTABILIDADE E CONTROLE............................................................16

7.

ANLISE DE DESEMPENHO.......................................................................................18

7.1. Conjunto Moto-propulsor................................................................................................18

7.2. Distncia de Pouso e Decolagem.....................................................................................19
7.3. Previso de Carga til.....................................................................................................22
8.

ANLISE ESTRUTURAL..............................................................................................23

8.1. Diagrama V-n...................................................................................................................23

8.2. Trem de Pouso.................................................................................................................24
8.3. Distribuio de carregamentos na asa..............................................................................26
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS......................................................................................29
GRFICO DE CARGA TIL ................................................................................................ 30
PLANTA 01 ............................................................................................................................ 31
PLANTA 02 ............................................................................................................................ 32
PLANTA 03 ............................................................................................................................ 33
PLANTA 04 ............................................................................................................................ 34
PLANTA 05 ............................................................................................................................ 35

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1.

INTRODUO
A principal meta da competio SAE Aerodesign 2004 de que estudantes de

engenharia resolvam problemas geralmente encarados por profissionais da indstria

aeronutica. Orientadores e membros de todas as equipes devem, a cada ano, tentar melhorar
seus projetos e desenvolver novas tecnologias a serem aplicadas em seus aeromodelos.
Este relatrio tem como funo mostrar sucintamente o trabalho da equipe 2Hars no
intervalo que sucede a competio. Este documento disposto da seguinte forma:
Metodologia seguida, Requisitos de Projeto, Concepo da Aeronave, Anlise Aerodinmica,
Anlise de Estabilidade e Controle, Anlise de Desempenho, Anlise Estrutural, Resultados e
Concluses.
explanada ainda sobre a inovao da equipe: utilizar a metodologia da TRIZ para
desenvolver um trem de pouso inteirio e suas vantagens sobre os trens de pouso comuns.

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2.

METODOLOGIA
A metodologia utilizada durante todo o projeto do aeromodelo a descrita abaixo:

Anlise dos requisitos de projeto;

Anlise dos erros encontrados nos projetos das equipes do CEFET-PR em competies
anteriores;
Anlise dos projetos mais bem sucedidos de outras instituies;
Prtica do projeto conceitual do aeromodelo, utilizando-se da ferramenta de criatividade
Matriz Morfolgica, da ferramenta da TRIZ Anlise de Recursos e de sees de
Brainstorming;
Prtica do projeto detalhado e realizaes de testes em softwares e em um aeromodelo
prottipo, seja de sustentao, de arrasto total, de estabilidade de vo, de carga mxima,
dentre outros;
Reparos e reclculos no projeto detalhado;
Construo do aeromodelo e utilizao da ferramenta da TRIZ Evoluo Direcionada para
a inovao de se utilizar um trem de pouso inteirio;
Realizao de vos com o aeromodelo.

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3.

REQUISITOS DE PROJETO
O objetivo principal da equipe projetar, documentar e construir um aeromodelo

radio-controlado que faa um vo padro, o qual consiste em decolar em uma distncia

mxima de 61 metros, executar pelo menos uma volta completa e pousar dentro dos limites
laterais da pista.
O aeromodelo deve estar dentro de certos requisitos estipulados pela competio e
encontrados no regulamento da mesma. Os requisitos da Classe Regular so listados abaixo:
Envergadura Mxima: 1.83 m.
Motor K&B .61 RC/ABC (PN 6170) ou O.S. .61 FX, originais, tipo glow, escapamento
original do motor.
Compartimento de Carga (medidas mnimas): 160 x 130 x 100 (mm3).
Tanque de Combustvel: acessvel.
Carga til: no pode contribuir na estabilidade estrutural do aeromodelo, mas deve ser
fixa no compartimento de carga.
Existem outros requisitos estipulados pela equipe, a serem executados na competio,
quais sejam:
Regularidades nos vos;
Carga til de 7.5 kg (Vide Grfico de Carga til);
Tempo mnimo de retirada de carga do compartimento;

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4.

CONCEPO DA AERONAVE
Definir a configurao da aeronave faz com que a mesma seja capaz de cumprir os

requisitos especificados anteriormente. As seguintes etapas foram cumpridas: escolha do

aeroflio, concepo da asa, concepo da empenagem vertical e horizontal e concepo da
fuselagem.

4.1.

ESCOLHA DO AEROFLIO
Na pesquisa dos aeroflios, tomou-se como base os perfis que apresentaram grande

eficincia em projetos de Aerodesign anteriores. Analisou-se os perfis Selig1223 e

Epller423, tomando como parmetro de comparao o Cl max e a relao

Cl

Cd . Em um

segundo estgio foi verificado a facilidade de construo do perfil da asa e sua robustez.
Atravs dos testes executados e descritos no item Anlise Aerodinmica, optou-se pelo
perfil Eppler423.

4.2.

CONCEPO DA ASA
A asa de uma aeronave tem como funo primria a gerao de uma fora que

equilibra o peso da aeronave. Seguindo-se este raciocnio, procurou-se uma configurao que
minimize o arrasto total para uma dada sustentao e que atenda os requisitos estipulados pela
equipe inicialmente.

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4.3.

10

CONCEPO DA EMPENAGEM
A empenagem tem trs funes: compensao (trim), estabilidade e controle. Isso faz

com que o dimensionamento e a configurao da empenagem tenham grande importncia.

Partindo-se do princpio de que o aeromodelo apresenta uma corda na raiz muito
grande, gerando uma grande regio de fluxo turbulento (downwash), no seria apropriado se
utilizar uma configurao de empenagem convencional. Isto decorre do fato de que o ngulo
entre a asa e a empenagem relativamente elevado (12).
O ideal, ento, seria a utilizao de uma configurao em T, porm a empenagem
ganharia peso, sendo necessrio fazer um reforo entre a empenagem horizontal e a vertical.
Logo, adotou-se um misto entre as duas configuraes: configurao em cruz, onde se elevou
o estabilizador horizontal, fazendo com que o ngulo do boom possa ficar relativamente suave
(5).
Para se determinar as dimenses da empenagem, usar-se- o coeficiente de volume da
empenagem:
C HT
CVT

hHT S HT
cW SW
hVT SVT
bW SW

(01
)
(02

)
Assim, pr-determinou-se como valor para os coeficientes, valores usados nas ultimas
competies: C HT 0,5 e CVT 0,07 . Resultando-se, portanto, em reas para a empenagem
horizontal e vertical de:
S HT

S VT

0,506.0,47.0,7395
0,12m 2
1,466

0,07.1,83.0,7395
0,0672m 2
1,466

(03
)
(04
)

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11

Com o valor das reas, podem-se determinar as dimenses finais, utilizando-se de uma
razo de aspecto (alongamento) ARHT = 3 e ARVT = 0,86.
b HT

b HT

AR HT S HT

ARVT S VT

3.0,12 0,6m

0,86.0,0672 0,24m

(05
)
(06

)
Resolveu-se utilizar tanto a empenagem vertical como a horizontal tradicional de
aeromodelos, de forma a garantir um menor peso na empenagem e um menor C L .

4.4.

CONCEPO DA FUSELAGEM
A fuselagem foi criada partindo-se das dimenses do compartimento de carga (160 x

130 x 100 mm3). Este compartimento deve ter um CG que coincide com o CG de todo o
avio, assim tendo um centragem correta.
Quanto a localidade do motor na fuselagem, escolheu-se um local a frente do CG,
facilitando, assim, a distribuio de massa e garantindo uma melhor centragem.
O passeio do CG deve ser de tal forma que o aeromodelo voe de forma estvel. A
fuselagem deve ser resistente, mas leve. Com isso, optou-se pela fuselagem composta de fibra
de vidro e resina epxi, a qual foi construda utilizando-se de uma tcnica construtiva. Tal
meta visou utilizar EPS (Poliestireno Expandido) como molde para se aplicar a resina.
TABELA 01: Caractersticas Gerais do Aeromodelo

Envergadura 1.83 m
rea Alar 0.73515 m2
Perfil da Raiz da Asa Eppler 423
Autonomia 6min 30s ( plena carga)
Peso Total 11 kg
Fatores de Carga Limite +4.40 / 1.76
Deflexo de Aileron: -10 a 20

Comprimento do Aeromodelo 2 m
Alongamento 4.5
Corrida de Decolagem 60.33 m
Carga til 7.5 kg
Motor O.S. .61 FX
Corda na Raiz 0.6 m
Deflexo do Leme: -30 a 30

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5.

12

ANLISE AERODINMICA
A anlise aerodinmica do projeto tem grande importncia, visto que esta afeta

diretamente o principal objetivo da competio que carregar a mxima carga possvel.

O primeiro estgio envolveu a escolha do aeroflio a ser utilizado. Os itens analisados
j foram citados anteriormente. Pode ser verificada no grfico polar de arrasto (Figura 01) a
comparao das caractersticas dos perfis citados acima. Verifica-se que o perfil Selig1223
tem um Cl max maior, porm ao mesmo tempo possui C m elevado. Isto acarreta em um
aumento na rea do estabilizador.
O perfil Eppler423, por outro lado, possui uma melhor relao

Cl

Cd e um traado

de perfil mais simples, facilitando a construo e proporcionando um perfil mais robusto.

A anlise dos perfis foi conduzida com o auxilio do software Javafoil (2004), escrito
em linguagem Java. Este software utiliza o mtodo dos painis para calcular a distribuio de
velocidade ao longo da superfcie do aeroflio. Adicionalmente, o Javafoil corrige o efeito de
ponta de asa, utilizando a informao do alongamento da asa.
O alongamento dado como:
2

B
ARW W ARW 4.5
SW

(07

)
Pode-se verificar na Figura 02 que com a restrio de envergadura, obtm-se um
alongamento de pequeno valor e um aumento expressivo no arrasto induzido, ainda obtendo
uma leve diminuio do Cl .

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FIGURA 01: Polar de Comparao entre os Perfis Selig1223 e Eppler423

FIGURA 02: Grfico Asa Infinita x Asa Real

13

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14

O passo seguinte foi estimar a contribuio da fuselagem para o arrasto e para a

sustentao. Arbitrou-se que no haveria sustentao adicional por parte da fuselagem e que
somente seria considerado a contribuio do arrasto aos clculos.
O arrasto total da forma (com C d e Cdp obtidos atravs do Javafoil e C df obtido
experimentalmente):
C dtot Cd C dp C df

(08
)

5.1.

FORMA EM PLANTA
A asa de uma aeronave caracterizada pela sua forma, pela toro ao longo da

envergadura e pelos aeroflios utilizados.

Para a definio desses parmetros tomou-se como base a mxima envergadura
permitida e procurou-se maximizar o peso carregado.
Seguiu-se um processo iterativo para definir a corda na raiz ( c r ) com base no arrasto
total e na distncia e velocidade de decolagem (atravs de um somatrio de foras) e tendo
como parmetros fixos o afilamento ( W 0.45 ) e a trao da hlice em funo da
velocidade, T f V , considerando a densidade ( AR ) e a viscosidade do ar ( AR ) ao nvel
do mar.
O loop mostrado na Figura 03 foi realizado repetidas vezes, resultando na
configurao que ala vo maior carga paga possvel.

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FIGURA 03: Processo Iterativo para a Definio do Cr

Como resultado, obteve-se c r 0.6m

SW 0.73515m 2 . A corda mdia

aerodinmica c , segundo o mtodo grfico descrito por LENON (1996), resultou em

c 0.47 m .

5.2.

CONSIDERAES DO PROJETO
A forma em planta que prov a melhor relao L

D , segundo ROSKAN (1997), tem

distribuio elptica. Entretanto, uma asa sem enflechamento e sem toro e com afilamento
W 0.45 possui arrasto induzido muito prximo de uma asa elptica, a qual fornece o

mnimo valor para o arrasto induzido. Esse parmetro foi adotado como premissa.
Com o ajuste do afilamento feito acima, a distribuio de Cl ao longo da envergadura
alcana seu valor mximo na regio prxima ponta de asa, local este onde ocorre o incio do

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16

estol. Porm, para o afilamento adotado, observa-se na Figura 04 (a) que a distribuio de Cl
tem pequena variao na regio onde se localiza o valor mximo.
O alongamento resultou do processo iterativo de escolha da corda da raiz ( c r ) e tem
variao segundo a figura 04 (b). Foram considerados a toro geomtrica e aerodinmica
com valor zero, bem como o ngulo de enflechamento e de diedro na linha de C p .

FIGURA 04: (a) Coeficiente de Sustentao Total x Coordenada ao Longo da Semi-Envergadura (b) Coeficiente
de Sustentao Local x Coordenada ao longo da Envergadura

5.3.

DISTRIBUIO DE SUSTENTAO
A forma como a fora de sustentao distribuda sobre uma asa finita uma das

questes mais importantes para o calculo de esforos sobre este componente. Esta distribuio
definir a silhueta das distribuies de esforos, bem como o momento fletor e o momento
toror.
O problema de resolver a forma desta distribuio foi solucionado por Ludwig Prandtl
no incio do sculo XX. Utilizar-se- aqui o Mtodo de Stender, o qual se baseia na hiptese
de que a distribuio de cargas ao longo da envergadura proporcional s reas de uma asa

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imaginria. Esta asa tem cordas que so mdia geomtrica das cordas reais de uma asa elptica
de mesma rea e envergadura.
As Cordas de Stender esto descritas na Equao (09).
cs

(09
c g .c e

)
Resultando assim na distribuio de cordas ao longo da semi-envergadura conforme
Figura 05. Conforme citado anteriormente, admite-se que as sustentaes so proporcionais s
suas cordas. As parcelas de sustentao so escritas como na Equao (10).
Li

S i
.L
Ss

FIGURA 05: Cordas de Referncia de Stender

(10
)

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6.

18

ANLISE DE ESTABILIDADE E CONTROLE

Deve-se analisar a estabilidade da empenagem, de modo que esta apresente eficincia.

Isto porque a empenagem projetada para que o aeromodelo retorne a sua condio de
equilbrio. Este equilbrio, no qual se encontra o aeromodelo durante o vo, pode ser
perturbado por rajadas e ventos, fazendo com que a empenagem atue, estabilizando o
aeromodelo e facilitando sua pilotagem quando sujeito a esses fenmenos.
Ao se analisar a estabilidade longitudinal do aeromodelo, utilizando-se dos clculos
dos coeficientes aerodinmicos, localiza-se o ponto neutro e o ponto de manobra.
Primeiramente localizar-se- o ponto neutro:
v dC L
hn ho

a d

1
hn F
d
asa

(11

)
Assim, hn foi localizado a 43,7% da corda mdia aerodinmica, a partir do bordo de
ataque.
J o ponto de manobra expresso pela frmula:
hm hn

V dC L

2 d

Sendo que dado pela seguinte frmula:

WT
g AR S hHT

(12
asa

)
(13
)

Assim, o ponto de manobra hm est a 74,4% da corda mdia aerodinmica, a partir do

bordo de ataque.
Ainda tendo como dado o passeio do CG de 24% a 26% da corda mdia do avio,
confirma-se que o avio estvel longitudinalmente. Isto decorre do fato de que os pontos

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neutros esto localizados atrs do passeio do CG. O aeromodelo apresenta uma margem de
estabilidade mnima de 31% quando o avio estiver com a carga mxima.
Devem-se ainda apresentar os dispositivos de controle no aeromodelo, de forma que
esses permitam que o aeromodelo se movimente em torno de seus trs eixos de rotao.
Utilizar-se- como dispositivos de controle ailerons, leme de direo e profundor. No ser
utilizado nenhum dispositivo hiper-sustentador.
Os ailerons possibilitam ao piloto inclinar o avio lateralmente em torno de seu eixo
longitudinal, realizando o movimento de rolagem. O leme de direo, localizado junto ao
estabilizador vertical, a superfcie de controle que comanda o movimento de guinada, que se
d em torno do eixo vertical. Ele utilizado para controle do aeromodelo no solo, junto com a
bequilha, e para compensar a guinada adversa, a qual ocorre pela diferena de arrasto entre os
dois ailerons no momento de uma manobra de rolagem. O profundor permite o movimento do
aeromodelo em torno de seu eixo transversal. Seu comando tambm pode auxiliar na
decolagem do aeromodelo.

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7.

20

ANLISE DE DESEMPENHO
O desempenho da aeronave consiste na decolagem dentro dos 61 metros com a carga

necessria e conseguir fazer o vo e pousar. Assim, o desempenho o reflexo da concepo

da aeronave, do conjunto moto-propulsor, como tambm da parte aerodinmica.

7.1.

CONJUNTO MOTO-PROPULSOR
Como j mencionado no item Requisitos de Projeto, a escolha do motor estipulada

pelo regulamento. Optou-se em utilizar o motor O.S .61 devido a seu baixo peso, a possuir
uma faixa maior de rotaes e a ter, observando competies anteriores, maior confiabilidade.
Aps se ter escolhido o motor, deve-se partir para a escolha da hlice, a qual fator
fundamental para o sistema moto-propulsor. Utilizou-se o software Propel para a comparao
das performances das hlices 12.25 x 3.75, 13.00 x 6.00 e 14.00 x 4.00. Este software utiliza
os mtodos das ps, conforme HOUGHTON (1993).

FIGURA 06: Grfico Trao x Velocidade

Nos grficos encontrados nas Figuras 06 e 07, observa-se que a hlice 13 x 6 possui
um desempenho melhor do que as outras. Para se validar o resultado obtido no software,
executou-se um teste esttico em uma bancada de trao. Este teste comprovou a maior trao
da hlice 13 x 6.

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21

FIGURA 07: Grfico Potncia Absorvida x Velocidade

7.2.

DISTNCIA DE POUSO E DECOLAGEM

O processo de decolagem normalmente dividido em 3 fases: rolagem em solo,

descolamento em solo e subida. Como restrio de projeto, a rolagem em solo no pode

ultrapassar 61m, define-se ento a carga mxima como sendo a maior carga possvel de se
alar vo nesta distncia.

FIGURA 08: O Processo de Decolagem e suas Partes

Segundo Roskan (1997), a velocidade de decolagem (V TO) no deve ser menor que
1 .2 VS .

Fazendo-se o somatrio das foras, obtm-se a distncia de decolagem. Esta distncia

foi avaliada considerando o empuxo total fornecido pela hlice em funo da velocidade, o

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22

arrasto induzido total, o arrasto parasita total e a resistncia rolagem do prottipo. O arrasto
total ento dado pela seguinte frmula:
F V T V DV D par V Wt LV

(14
)

Segundo a mecnica clssica:

(15

VV as

)
e, como a acelerao dada pela 2 lei de Newton pela relao:
(16

F V m a V

)
tem-se:
Dist .

ds

VTO

V
dV Dist. m
aV

VTO

V
dV
F V

(17

)
Fez-se interpolaes com a ajuda do software MathCad e se chegou concluso de
0

que a carga mxima total carregada de 11 kg.

FIGURA 09: Grfico Distncia de Decolagem x Massa

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23

A velocidade e a distncia de decolagem foram obtidas atravs de clculos, j citados,

tendo como resultado: VTO 17.5m / s e hTO 60.33m
Levou-se em considerao na decolagem:
Pista com gradiente constante;
peso constante durante a decolagem;
Cl e Cd constantes;
constante;
variao da velocidade conhecida.
Para o pouso, utilizou-se freio aerodinmico, no qual o aileron possui comandos
independentes, para que o aeromodelo no ultrapassasse a distncia de 122 metros.
Empiricamente, obtiveram-se as distncias de pouso, conforme o grfico da Figura 10.
Distncia de Pouso
250

Distncia (m)

200
150
100
50
0
0

12

16

Massa(Kg)

FIGURA 10: Grfico Distncia de Pouso x Massa Total do Avio (emprico)

O clculo das cargas

WT W A WF WU WU WT WA WF

(18
)

resulta em WU 7.5 kg.

WT
N
148.9 2
SW
m

(19
)

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24

Considerando o ngulo de instalao da asa no aeromodelo sendo de 3 na raiz.

7.3.

PREVISO DE CARGA TIL

Para a previso da carga til, foi utilizada a seguinte frmula:
(20

1
2
WU h L AR h VTO S WA
2

)
Conhece-se que a densidade do ar fator fundamental no desempenho do aeromodelo,
entretanto a mesma varia em funo da altura. A relao entre densidade do ar e a altitude,
encontrada na referncia HOUGHTON & CARPENTER (1993), se encontra a seguir em uma
equao aproximada.

AR h 6,0 10

14

h 4 10 h 10 h 1,2255
3

(21

)
Utilizando a equao (20) e a equao (21), tem-se a equao da Carga til (em kg)
em funo da Altitude (em m) descrita pelo Grfico da Carga til.

densidade (kg/m)

1,4

y = -6E-14x + 4E-09x - 0,0001x + 1,2255

1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0

2000

4000

6000

8000

10000 12000

altitude (m)
FIGURA 11: Grfico Densidade do Ar x Altitude

Como o tempo da retirada do compartimento de carga bonificado, este tambm

passou a ser um item no desempenho. O desempenho agora no do aeromodelo, mas sim da
equipe na competio. Assim, foi necessrio otimizar a retirada da asa e, logo aps, do
compartimento.

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Para isto, utilizou-se como fixao da asa um pino, um contra-pino e apenas um

encaixe na parte frontal. Este modo de construo facilita a retirada da asa. Para o
compartimento, foi elaborada uma ala.

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8.

26

ANLISE ESTRUTURAL

8.1.

DIAGRAMA V-N
O propsito principal do diagrama V-n a determinao das condies de vo para

cada velocidade e para cada fator de carga que a estrutura do avio deve suportar. Este fator
de carga pode depender tanto das rajadas (turbulncias), como tambm, da capacidade de
manobra do avio.
H quatro importantes velocidades a serem consideradas no diagrama V-n, quais
sejam: VS , VC , VD e V A . Essas velocidades foram calculadas utilizando critrios da
norma FAR-PART 23 e seus respectivos valores so:

VS 15.073m / s ;

VD 43.056m / s ;

VC 31.950m / s ;

V A 31.617 m / s .

Os valores obtidos para os limites de fator de carga foram nmax 4.40 e

nmin 1.76 , tendo como referncia o valor do fator carga adaptado para avies de categoria

utilitria como descrito na norma FAR-PART 23 (2003).

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FIGURA 12: Diagrama V-n

8.2.

TREM DE POUSO
O trem de pouso foi simulado e analisado utilizando o software por elementos finitos

MSC.Visual Nastran 4D (2002). Os materiais utilizados no ensaio, bem como suas

propriedades, esto listados na forma de tabela (Tabela 02).
Pea
Rodas
Trem de Pouso
Eixos

TABELA 02: Materiais Utilizados e Propriedades

Y (MPa)
Material
E (GPa) Poisson
Alumnio 2024-T3
73,1
0,33
345
Epxi com Fibra de Vidro
45
0,19
1020
Ao ANSI 1020
200
0,29
331

R (MPa)
483
1020
448

Os ensaios foram realizados considerando-se a condio mais crtica do pouso:

pouso em apenas uma roda, desprovida de mola de toro;
velocidade horizontal nula, ou seja, maior impacto;
velocidade vertical igual a 2m/s para baixo;
altura inicial da roda em relao ao solo igual a 128 mm;
avio com ngulo de ataque de 30;
inclinao lateral 2 (para evitar o contato simultneo de ambas as rodas com o cho).
A carga distribuda sobre o trem de pouso foi considerada como 10 kg e o peso deste
como 0,5 kg.
O tamanho da malha utilizada no ensaio da roda foi de 3mm. A Tenso Mxima de von
Mises foi de 69,4 kPa, no ocorrendo a falha da roda (Figura 13a).
O tamanho da malha utilizada no ensaio do eixo foi de 2mm. A Tenso Mxima de von
Mises foi de 1,67 MPa, no ocorrendo falha no eixo (Figura 13b).

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O tamanho da malha utilizada no ensaio do corpo do trem de pouso foi de 7mm. A

Tenso Mxima de von Mises foi de von Mises foi de 56,8 kPa, no ocorrendo falha no trem
de pouso (Figura 14).

FIGURA 13: Simulao de Carga (a) na Roda e (b) no Eixo

FIGURA 14: Simulao de Carga no Trem de Pouso

Para que ocorresse o sucesso no teste do trem de pouso, este foi projetado se utilizando
uma ferramenta da TRIZ denominada Evoluo Direcionada. Esta ferramenta um conjunto

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de perguntas a serem respondidas sobre a histria da evoluo de um sistema de modo ao

projetista ter informaes suficientes para aplicar as Tendncias de Evoluo.
Tendncias de Evoluo so caminhos preferenciais que um sistema tende a evoluir.
Foram realizados Brainstormings em ter os integrantes da equipe para se gerar solues
inovadoras para o trem de pouso.
As idias se basearam no fato de que o trem de pouso deve ter uma boa rolagem e uma
trajetria retilnea na pista, mas ainda ser resistente ao impacto do aeromodelo no momento
do pouso.
Para isto foi escolhido o trem do tipo triciclo, no qual a bequilha e o trem de pouso
principal constituem um s elemento. O material que constitui um compsito (fibra de vidro
com resina epxi), como j mostrado na Tabela 02.
A bequilha fundamental, pois possibilita o avio manobrar na pista e, ao mesmo
momento, o avio consegue ter uma corrida retilnea no momento da decolagem ao ser
devidamente fixada.
Uma forma de se obter uma bequilha bem estvel e bem fixada, de maneira a no ser
danificada no momento do pouso, foi a principal idia sugerida durante a aplicao da
Evoluo Direcionada: trem de pouso em um s elemento (bequilha + trem de pouso
principal). Obteve-se assim um elemento rgido e que absorve o impacto muito bem. A
bequilha, adicionalmente, teve uma resposta melhor aos comandos.

8.3.

DISTRIBUIO DE CARREGAMENTOS NA ASA

Para a anlise estrutural da longarina, utilizou-se a metodologia de clculo de vigas em

flexo simples. Como referncia foi utilizado SHAMES (1983). Abaixo se encontram os
clculos, conhecendo-se Lf = 187.2 N e CS = 2.5 (FAR-PART 23, 2003).

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30

F V
0

LF
b

b 2 y 2 dy

)
(23

M mx y F ( y )

mx
I zz

)
(24

M mx c
I zz

[r (re 2 t ) ]
4
4
e

(22

)
(25

)
Utilizando-se de t = 1.5mm, mx = 2400 kgf/cm, g = 9,81 m/s e b = 0.90 m, obtevese o raio externo re = 9,51 mm re(adotado) = 9,5 mm.
Para constatar a validade dos clculos, realizou-se um teste prtico de flexo pura, no
qual distribui-se uma carga de 12.5 kg na semi-envergadura da asa, conforme Figura 15.

FIGURA 15: Fotos do Ensaio

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9.

31

CONCLUSO
Ao se realizar testes de vo com o aeromodelo construdo, observou-se que o

aeromodelo foi projetado de modo satisfatrio, j que o mesmo conseguiu carregar a carga
til estipulada e atendeu todos os requisitos de projeto.
Deve-se levar em considerao que, devido s caractersticas da competio, tais como
o tempo, no foi possvel avaliar todas as caractersticas pertinentes a um projeto completo de
aeronaves e vrios parmetros foram analisados de modo emprico.
A equipe se mostrou satisfeita com o empenho de todos os integrantes e de seu
orientador, j que realizou dentro do prazo todas as metas estipuladas em todas as partes do
projeto, quais sejam conceitual, preliminar e detalhado.
Espera-se que na competio o aeromodelo reproduza o que executou at o ltimo
teste de vo que sucedeu a entrega deste relatrio e que os objetivos do projeto SAE
Aerodesign sejam alcanados.

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
HOUGHTON, E.L. & CARPENTER, P.W. Aerodynamics for Engineering students. Nova
Iorque, EUA: Halsted Press, 1993 (4 Edio).
FAR-PART23. Airworthiness Standards: Normal, Utility, Acrobatic, and Commuter
Category Airplanes. EUA: Federal Aviation Regulations, 2000.
LENNON, A. RC Model Aircraft Design. EUA: Model Airplane News, 1996.
ROSKAN, J. Airplane Design: Parts I, II, III and V. Kansas, EUA: Roskan Aviation
Engineering, 1997 (1 Edio).
PINTO, L. S. Aerodinmica e Desempenho de Aeronaves para Pilotos. Porto Alegre: 1989.
HERPERLE, Martin. Aerodynamics for Model Aircraft < http://mh-aerotools.de/airfoils /in
dex.htm>. ltimo Acesso em: 20 de Junho de 2004. Alemanha: 2003.
SHAMES, I. H. Introduo Mecnica dos Slidos. Rio de Janeiro: Pertence-Hall do
Brasil, 1983.
ZLOTIN, Boris; ZUSMAN, All. Directed Evolution: Philosophy, Theory and Practice.
Michigan: Victoria Roza, 1999.
MANN, Darrell. TRIZ: Hands-on Systematic Innovation. Ieper, Belgium: CREAX Press,
2002.