UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

SECCIN DE POSGRADO

OPTIMIZACIN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LAS

VAS ADYACENTES AL MERCADO MODELO DE HUNUCO
MEDIANTE UN ANLISIS DE ORDENAMIENTO
PLAN DE TESIS
PARA OPTAR EL GRADO DE MAESTRO EN CIENCIAS
CON MENCIN EN INGENIERA DE TRANSPORTE

ELABORADO POR
LIDER CESAR FLORES URETA
ASESOR
MG.SC. ING. ROCIO ESPINOZA VENTURA
HUNUCO-PER
2014

PLAN DE TESIS
TTULO: OPTIMIZACIN

DEL

SISTEMA

DE

TRANSPORTE

EN LAS

VAS

ADYACENTES AL MERCADO MODELO DE HUNUCO MEDIANTE

UN

ANLISIS DE ORDENAMIENTO
TESISTA: FLORES URETA LIDER CESAR
CODIGO: 20136250C
ASESOR: MG. SC. ING. ROCIO ESPONOZA VENTURA
1. ANTECEDENTES BIBLIOGRFICOS
1.1. ANTECEDENTES INTERNACIONALES
Programa Integral de Transporte y Vialidad 2002 2006, Mxico establece los
propsitos de la actual administracin para dar un tratamiento integral al problema de
la movilidad de personas y bienes en el DF sin perder su ubicacin metropolitana.
Su propuesta central consiste en la ampliacin, el ordenamiento e integracin de las
redes viales y las de transporte pblico, en apego a los flujos de origen - destino de la
movilidad en la ciudad y la ZMVM, y por tanto en atencin a los grandes corredores
de viajes Norte Sur y Oriente Poniente y que surgen de los centros y polos de
viajes del oriente, del centro y del norte de la ciudad as como del rea metropolitana
adyacente. [1]

Un interesante recuentro histrico realizado para el caso de Hartford, capital del

estado de New Haven, Estados Unidos, entre 1850 y 1930 (Baldwin,1999), registra
tantos las ideas y las concepciones morales y tcnico-funcionales, como la
dispositivos progresivamente desarrollados que condujeron a lo que el autor llama (y
es ttulo de su libro) la domesticacin de la calle. [2]
Para la formulacin de este proyecto de plan de movilidad no se ha perdido de vista
este modelo de ciudad consignado en el POT, buscando que las propuestas que se
presenten sean compatibles con los principios formulados en dicho plan, de tal forma
que la movilidad no sea una limitante a las posibilidades de desarrollo de la ciudad, ni
una fuente que deteriore su calidad ambiental. Por lo mismo se hace hincapi en la
1

utilizacin de los modos no motorizados de movilidad, peatonal y bicicleta, as como

algunas acciones que deben adelantarse para que el transporte pblico colectivo
recupere el papel protagnico que debe tener en la solucin de las necesidades de
movilidad de los pobladores. [3]
En el tema de movilidad en Bogot, sabemos que en los desplazamientos tanto de
personas como de mercancas inciden varios aspectos que no solo estn
relacionados con los medios de transporte, sino que estn ligados a la cultura, a la
evolucin de la ciudad, en cuanto al crecimiento demogrfico, el ingreso de nuevos
ciudadanos desde las otras ciudades ya sea por desplazamiento forzoso como
voluntario, a los cambios en la

formas de comercio, a la nuevas formas en las

relaciones laborales, dadas tambin por los avances tecnolgicos, e incluso de los
cambios en la relacin de los ciudadanos con la administracin distrital. [4]
Existen una serie de medidas que, de recibir suficiente prioridad por parte de la
autoridad, permitirn mejorar tanto el nivel de servicio del transporte pblico como su
imagen. Algunas de estas medidas son: [5]

Implementar la reversibilidad de vas para transporte pblico segn horario.

Mejorar el diseo de paraderos de manera de disminuir los tiempos de subida

y bajada pues estos procesos son unos de los principales cuellos de botella
de un sistema de transporte pblico.

Aumentar la comodidad de los paraderos (asientos, iluminacin, seguridad) y

la informacin que all se provee.

Asegurar que la flota del transporte pblico sea moderna, limpia y est en
buen estado de mantenimiento.

Profesionalizar al mximo a los conductores de manera que sean ellos los

primeros en hacer que un viaje en transporte pblico sea una experiencia
agradable.

Sensibilizar a los usuarios, mediante campaas en los medios de prensa, de

los enormes costos que la congestin impone y de cmo sus decisiones
individuales pueden tener un efecto en ello. Debe ser un objetivo de largo
plazo desasociar la tenencia de auto con status y el andar en transporte
pblico con lo opuesto.

1.2. ANTECEDENTES NACIONALES

La propuesta de ordenamiento del trnsito y del transporte en la ciudad del Cusco,
se basa en las siguientes intervenciones:

Un Plan de Accin de Implementacin Inmediata en el Transporte Pblico

(PAI)

Plan de Corto Plazo (PCP)

Estrategias para la Implementacin

En primer lugar como Plan de Accin de Implementacin Inmediata (PAI) en

transporte pblico, se debe empezar por el ordenamiento en el Centro de la Ciudad,
con intervenciones inmediatas de sentido de circulacin de 06 ejes importantes sobre
el rea poligonal analizadas, como eje articulador de movilidad urbana y

otros

componentes propios de la ciudad, como tambin la implementacin de senderos

peatonales y la recuperacin de espacios pblicos, de los paraderos para el servicio
de transporte pblico, de la demarcacin de las zonas rgidas, de las sealizaciones
horizontales y verticales respectivas .[6]
En los ltimos aos, numerosos autores han planteado crticas a este tratamiento del
peatn como un vehculo introduciendo, de esta manera, otros factores al anlisis.
Inclusive el HCM en su cuarta edicin (TRB, 2000) reconoce que existen otros
factores ambientales, sin embargo, no los considera al momento de evaluar el nivel
de servicio. En el reporte ndices de seguridad para peatones y ciclistas en
intersecciones, (Federal Highway Administration, FHWA, 2006), se menciona a
distintos autores que han planteado propuestas para evaluar el nivel de servicio
peatonal; por ejemplo, Sarkar en 1993 propuso una escala de seis niveles basados
en la apreciacin cualitativa de confort por parte del peatn. Sin embargo, en la
actualidad no existe un mtodo unificado o estndar para evaluar el nivel de servicio
desde el punto de vista peatonal que incluya estos factores. La intencin de la
presente investigacin es identificar los factores o variables ms relevantes en un
estudio de nivel de servicio peatonal, y analizar su relevancia en el mbito local. [7]
2. DESCRIPCIN DE LA REALIDAD PROBLEMTICA
El trfico vehicular de la zona urbana de Hunuco se ha convertido en un desorden
total debido a la informalidad reinante, pues los conductores de los vehculos
3

principalmente de los vehculos menores, no cuentan con la respectiva autorizacin

de circulacin otorgada por la Municipalidad Provincial, sus conductores, carecen de
licencia para conducir y muchos de ellos, resultan ser menores de edad, aun mas,
algunas zonas de gran fluido vehicular y peatonal, carecen de semforos, lo cual
pone en grave riesgo la seguridad pblica de la ciudadana huanuquea.
El sistema de transporte Hunuco cuenta con una serie de inconvenientes que hacen
ms complicado el alcance de sus objetivos:

Pocos vehculos de gran capacidad en el parque automotor.

Falta de capacidad econmica por parte de empresas y/o propietarios

individuales para la renovacin de vehculos.

Falta de visin empresarial por parte de las empresas de transporte.

La necesidad del pasajero para llegar a su destino es desconocido por la empresa de

transporte, y no hay alguna razn para que esto tenga que afectarlo, pero el pasajero
tiene el derecho de calcular su demora con tiempos aproximados. Por ejemplo, una
persona que sube a su bus en un punto A, el tiempo que le tomara para llegar a un
punto B es variable, estar dependiendo de la hora en la que se requiere el servicio y
del da bsicamente, pero hay ciertas variables que lo harn seguir una tendencia de
demora, para tener mayor confiabilidad y certeza. Los motivos para que no se d un
nivel de confianza adecuado, se centran en una serie de deficiencias de gestin y
operacin, entre mltiples razones, la falta de control del crecimiento del parque
automotor, el ineficiente marco regulatorio correspondiente, la informalidad del
mercado mismo por parte de las empresas dedicadas al transporte pblico, la escasa
cultura de respeto hacia los reglamentos de trnsito de conductores y peatones, etc.
Puntualizando en las causas principales de la problemtica en el sistema de
transporte se listan las siguientes:

Sobreoferta

Alta tasa de accidentes

Congestionamiento en las principales vas adyacentes al mercado

Incumplimiento de normas de trnsito y transporte

3. FORMULACIN DEL PROBLEMA

3.1 Problema general
El congestionamiento en las vas adyacentes al mercado modelo, es ocasionado por
la falta de ordenamiento vehicular?
3.2 Problemas especficos
Es eficiente el sistema de circulacin vehicular de transport pblico de pasajeros y
de carga en el mercado modelo?
La falta de existencia de un adecuada sealizacin y paraderos generan el
desorden vehicular en las vas adyacentes al mercado modelo?

4. JUSTIFICACIN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIN

El anlisis del sistema de trasporte de las vas adyacentes al mercado modelo de la
ciudad de Hunuco, nos permitir en primer lugar conocer el estado actual de la
movilidad de su flujo vehicular, para poder proponer alternativas de ordenamiento a la
misma y darle una continuidad a su trnsito vehicular. Lo anterior nos permitir
disminuir los congestionamientos que da a da se presentan en la zona de estudio,
con la consecuente prdida de tiempos efectivos de traslado de un origen a un
destino.
El problema de falta de ordenamiento, requiere de la participacin de diferentes
profesionistas que aporten sus conocimientos en beneficio de la conservacin y buen
uso del patrimonio edificado, en este sentido la Ingeniera de transito nos ofrece
tcnicas para mejorar la operacin de las calles que integran la red vial del mercado
modelo, proponer zonas de estacionamientos y facilitar la accesibilidad a su
equipamiento urbano.
Lo anterior se ver reflejado en beneficios tangibles de su poblacin como son:
ahorros en tiempos de recorrido, ahorros en sus costos de operacin vehicular,
comodidad y eficiencia de los servicios de transporte pblico, seguridad vial e imagen
urbana.
La sociedad Huanuquea ha conmutado a los tiempos modernos y se refleja en su
entorno urbano y suburbano

esta investigacin se propone estudiar el nivel de

servicio de las vas adyacentes al mercado modelo, para en funcin de sus

5

resultados, proponer un ordenamiento acorde a las necesidades de sus ciudadanos e

integrando su imagen urbana a las nuevas demandas de servicios.
Uno de sus principales beneficiarios: el sector comercio, obtendr una mayor
demanda, en la medida que se ubiquen los centros de estacionamientos vehiculares.
Otros beneficios derivados de esta investigacin son: una disminucin en la emisin
de los gases contaminantes, un abatimiento del nivel de ruido y una reduccin al nivel
de stress de sus usuarios resultado de los altos congestionamientos vehiculares el
mercado de la ciudad de la ciudad de Hunuco.
Una vez terminada esta investigacin, sus resultados servirn de base para continuar
el estudio de la problemtica multivariable que se presenta en el mercado de la
ciudad de Hunuco, convirtindose en un documento de consulta a disposicin de los
interesados en el tema.
5. OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
-Proponer un plan de ordenamiento de transporte vehicular en las vas adyacentes
del mercado modelo de Hunuco.
OBJETIVO ESPECFCO
1. Realizar un diagnstico de la circulacin vehicular actual en el mercado modelo de
Hunuco.
2. Determinar los niveles de servicios de las vas adyacentes al mercado modelo de
Hunuco.
3. Proponer un plan de reordenamiento de trnsito que permita la fluidez vehicular y
que sea congruente con el uso del suelo actual y futuro.

6. HIPTESIS
-El ordenamiento vehicular mejorara el nivel de servicio de las vas adyacentes al
mercado modelo.
7. VARIABLES E INDICADORES
Variable independiente: Paraderos, Estacionamientos, sealizacin y rutas de
trasporte
6

Variable dependiente: Nivel de servicio

VARIABLES

UNIDAD DE MEDIDA DE
LA VARIABLE

INDICADORES

Variable dependienteY1.
Nivel de servicio.

Condiciones de
operacin

Clasificaciones de niveles de
servicio vehicular
Clasificaciones de niveles de
servicio peatonal

Variable Independiente X1.

Dimensin1:Paraderos

Condiciones de
infraestructura vial

Numero de paraderos

Condiciones de
Variable Independiente X2.
infraestructura vial
Dimensin1:Estacionamientos

Numero de Estacionamientos

Variable Independiente X3.

Dimensin1:sealizacion

Condiciones de control

Numero de seales

Variable Independiente X4.

Dimensin1:rutas

Condiciones de transito Nmero de rutas

8. MATRIZ DE CONSISTENCIA

PROBLEMAS

OBJETIVOS

PROBLEMA GENERAL

OBJETIVO GENERAL

El congestionamiento en
las vas adyacentes al
mercado
modelo,
es
ocasionado por la falta de un
ordenamiento vehicular?

Proponer
un
plan
ordenamiento acorde a
condiciones de trnsito
las vas adyacentes
mercado modelo.

PROBLEMAS
ESPECIFICOS
a) Es eficiente el sistema de
circulacin vehicular de
transport pblico de
pasajeros y de carga en el
mercado modelo?
b) La falta de existencia de
un adecuada sealizacin
y paraderos generan el
desorden vehicular en las
vas
adyacentes
al
mercado modelo?

HIPOTESIS

de
las
en
al

VARIABLES E
INDICADORES

METODOLOGIA DE
INVESTIGACION

HIPOTESIS
GENERAL

VARIABLE
DEPENDIENTE

TIPO
INVESTIGACION:

el
ordenamiento
vehicular mejorara el
nivel de servicio y
capacidad vial de las
vas
adyacentes
al
mercado modelo

Y1: Nivel de servicio.

CUALITATIVA.
La
preponderancia de los estudios
de los datos se basa en la
descripcin de los rasgos
caractersticos de los mismos

Indicador de la variable
Y.
-Y1.1 Condiciones de
operacin

OBJETIVOS
ESPECIFICOS

X2. VARIABLES
INDEPENDIENTES

a) Realizar un diagnstico de
la circulacin vehicular
actual en el mercado
modelo de Hunuco.

X2.1: paraderos.
X2.2: Estacionamientos.
X2.3: sealizacin.
X2.4: rutas.

NIVEL
INVESTIGACION

DE

DE

EXPLICATIVA. Explica el
comportamiento
de
una
variable en funcin de otras
por ser estudio de causa efecto
requieren control y deben
cumplir otros efectos de
causalidad

Indicadores de la
variable X.
b) Determinar los niveles de
servicios de las vas
adyacentes al mercado
modelo de Hunuco

1. Condiciones
de
infraestructura vial.
2. Condiciones
de
infraestructura vial.
3. Condiciones de control.
4. Condiciones
trnsito.

de

9. MARCO TERICO
9.1. BASES TEORICAS ESPECIALIZADAS
Capacidad
Tericamente la Capacidad se define como la tasa mxima de flujo que puede
soportar una autopista o calle. De manera particular, la Capacidad de una
infraestructura vial es el mximo nmero de vehculos que razonablemente pueden
pasar por un punto o seccin uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de
tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del trnsito
y de los dispositivos de control.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayora de los anlisis de Capacidad es de 15
minutos, debido a que se considera que ste es el intervalo ms corto durante el cual
puede presentarse un flujo estable. Como se sabe, que el volumen en 15 minutos as
obtenido es convertido a tasa de flujo horaria, entonces la Capacidad de un sistema
vial, es la tasa mxima horaria.
La infraestructura vial, como ya se explic en el captulo anterior sea sta una
autopista o calle, puede ser de circulacin continua o discontinua. Los sistemas viales
de circulacin continua no tienen elementos externos al flujo de trnsito, tales como
los semforos y seales de alto que produzcan interrupciones en el mismo. Los
sistemas viales de circulacin discontinua tienen elementos fijos que producen
interrupciones peridicas del flujo de trnsito, independientemente de la cantidad de
vehculos, tales como los semforos, las intersecciones de prioridad con seales de
alto y ceda el paso, y otros tipos de regulacin.
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un
procedimiento para el clculo de su Capacidad y calidad de operacin.
Por lo tanto, el principal objetivo del anlisis de Capacidad, es estimar el mximo
nmero de vehculos que un sistema vial puede acomodar con razonable seguridad
durante un periodo especfico. Sin embargo, los sistemas operan pobremente a
Capacidad; pero generalmente ellos raramente se planifican para operar en este
rango.
A su vez, mediante los anlisis de Capacidad, tambin se estima la cantidad mxima
de vehculos que el sistema vial puede acomodar mientras se mantiene una
8

determinada calidad de operacin, introducindose aqu el concepto de Nivel de

Servicio.
Nivel de Servicio
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de Nivel de Servicio. Es
una medida cualitativa que describe las condiciones de operacin de un flujo
vehicular, y de su percepcin por los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se
describen en trminos de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la
libertad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el Nivel de Servicio, se distinguen los internos y los
externos. Los internos son aquellos que correspondan a variaciones en la velocidad,
en el volumen, en la composicin del trnsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos estn las caractersticas
fsicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia libre lateral, la anchura de
acotamientos, las pendientes, etc.
El Manual de Capacidad Vial HCM 2000 del TRB ha establecido seis Niveles de
Servicio denominados: A, B, C, D, E, y F, que van del mejor al peor, los cuales se
definen segn que las condiciones de operacin sean de circulacin continua o
discontinua, como se ver ms adelante.
Niveles de Servicio
Las condiciones de operacin de los Niveles de Servicio, que se ilustran a
continuacin, son:
Nivel de Servicio A
Representa circulacin a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual,
estn virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulacin.
Poseen una altsima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar
dentro del trnsito. El Nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por
la circulacin es excelente.
Nivel de Servicio B
Esta aun dentro del rango de flujo libre, aunque se empiezan a observar otros
vehculos integrantes de la circulacin. La libertad de seleccin de las velocidades
deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de
maniobrar. El Nivel de comodidad y conveniencia comienza a influir en el
comportamiento individual de cada uno.
9

Nivel de Servicio C
Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en que la
operacin de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones con los otros usuarios. La seleccin de velocidad se ve afectada por la
presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El Nivel de
comodidad y conveniencia desciende notablemente.
Nivel de Servicio D
Representa una circulacin de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el usuario experimenta un
Nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Pequeos incrementos en el flujo
generalmente ocasionan problemas de funcionamiento, incluso con formacin de
pequeas colas.
Nivel de Servicio E
El funcionamiento est en l, o cerca del, lmite de su Capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para
circular es extremadamente difcil, y se consigue forzando a los vehculos a ceder el
paso. Los Niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo
muy elevados la frustracin de los conductores. La circulacin es normalmente
inestable, debido a que los pequeos aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del
trnsito producen colapsos.
Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situacin se produce cuando la
cantidad de trnsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar
por l. En estos lugares se forman colas, donde la operacin se caracteriza por la
existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables, tpicas de los
cuellos de botella.

10

FUENTE: Manual de Capacidad de Carreteras HCM2000

CONDICIONES PREVALECIENTES
Es necesario tener en cuenta el carcter probabilstico de la Capacidad, por lo que
puede ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la definicin misma lo
expresa, la Capacidad se define para condiciones prevalecientes, que son factores
que al variar la modifican; estos se agrupan en tres tipos generales.

11

CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

Son las caractersticas fsicas de la autopista o calle (de trnsito continuo o
discontinuo, con o sin control de accesos, dividida o no, de dos o ms carriles, etc.),
el desarrollo de su entorno, las caractersticas geomtricas (ancho de carriles y
acotamientos, obstrucciones laterales, velocidad de proyecto, restricciones para el
rebase, carriles exclusivos y caractersticos de los alineamientos), y el tipo de terreno
donde se aloja la infraestructura vial.

CONDICIONES DEL TRNSITO

Se refiere a la distribucin del trnsito en el tiempo y en el espacio; a su composicin
en tipo de vehculos como livianos, camiones, autobuses y vehculos recreativos; a la
distribucin direccional en autopistas de dos carriles de dos sentidos; y a la
distribucin por carril en autopistas de carriles mltiples.

CONDICIONES DE LOS CONTROLES

Hace referencia a los dispositivos para el control del trnsito, tales como los
semforos (fases, longitudes de ciclo, reparticin de verdes, etc.), las seales
restrictivas (alto, ceda el paso, no estacionarse, solo vueltas a la izquierda, etc.) y las
velocidades limite.

CONDICIONES BASE O IDEALES

Una condicin base o ideal, es una condicin optima estndar especifica de
referencia, que deber ser ajustada para tener en cuenta las condiciones
prevalecientes. Las condiciones base asumen buen estado del tiempo, buenas
condiciones del pavimento, usuarios familiarizados con el sistema vial y sin
impedimentos en el flujo vehicular. Dependiendo del tipo de sistema vial en estudio,
existe una serie de condiciones base, especfica para cada uno de ellos. [8]

MOVILIDAD URBANA
El rol de la infraestructura pblica es sin duda significativo en la aparicin de distintas
realidades territoriales. En este sentido, la relacin entre las redes de conexin
urbana (regionales tambin) y el planeamiento espacial va ms all de la relacin
fsico espacial. El desarrollo de la conectividad en la ciudad tiene influencia tanto en
las relaciones socio-econmicas como en las relaciones socio-culturales en espacio y
12

tiempo. En la actualidad, la conectividad de redes resulta imprescindible para

entender la ciudad contempornea y para lograr su desarrollo econmico y social. [9]

INDICADORES
Los estudios de capacidad y nivel de servicio requieren conocer las siguientes
caractersticas del trnsito:
Volumen.-Es el nmero de vehculos que pasa por un punto o perfil de la va
durante un perodo de tiempo determinado. Para disear nuevas vas o realizar
obras en una va existente que lleven a mejorar la capacidad y nivel de servicio,
es necesario realizar una acertada prediccin de los volmenes de demanda, su
composicin y la evolucin a lo largo de la vida til.
El volumen del trnsito puede ser anual, mensual, semanal, diario u horario. A
continuacin se describir algunos de estos volmenes:

Trnsito Medio Diario Anual (TMDA): Promedio aritmtico de los

volmenes diarios de todos los das del ao, previsible o existente, en una
seccin de va. Da una idea cuantitativa de la importancia de la va y se
utiliza principalmente para estudios de factibilidad econmica.

Volumen Horario de Diseo (VHD): Es el volumen que corresponde a la

hora trigsima ordenando los volmenes horarios de todo un ao, en
orden de magnitud decreciente. Es el que determina las caractersticas a
otorgarse al proyecto, en caminos con trnsito importante, para prevenir
problemas de congestin y ofrecer al usuario un nivel de servicio
aceptable.

Velocidad.-La velocidad de circulacin est ntimamente relacionada con el nivel

de servicio en una carretera. Vara mucho de un vehculo a otro e incluso para el
mismo vehculo en distintos tramos, por lo que en general se estudian velocidades
medias.
Existen distintos tipos de velocidades: velocidad

instantnea, media temporal,

espacial, etc.
Densidad.-Es el nmero de vehculos que existen por unidad de longitud sobre una
carretera. Se puede obtener por medio de fotografas, pero en general se calcula a
partir de los valores de velocidad y volumen medidos. El valor mximo se obtiene
cuando todos los vehculos estn en fila sin hueco entre ellos. Para este caso la

13

velocidad ser cero ya que resulta imposible que los vehculos se muevan sin
golpearse. [10]

CRITERIOS DE DISEO DEL ESPACIO PBLICO

El Espacio Vial Urbano (EVU), de uso pblico, tiene por objeto albergar a personas
que se desplazan, ya sea como peatones o sobre algn modo de transporte, que
acceden a un lugar privado, que esperan un medio de transporte pblico, o
simplemente desean quedarse en el lugar. La situacin que se ve actualmente en
muchos casos es de un uso inequitativo de dicho espacio porque se ha privilegiado al
automvil por sobre todo el resto, sin respetar las condiciones mnimas que debiera
tener cada uno de ellos. Por ejemplo, suele ocurrir que los espacios para los modos
no motorizados son, simplemente, los espacios remanentes, despus de privilegiar
las soluciones para los medios motorizados.
Por el contrario, el proceso de diseo del espacio vial urbano debe buscar la
integralidad, es decir, considerar que se debe resolver tanto los espacios para los
modos motorizados

como

no

motorizados,

tomando

en

consideracin

las

caractersticas del entorno privado, tanto actuales como las definidas por los
instrumentos reguladores.
El resultado debe ser un mejoramiento integral del EVU, que acoja a todos los modos
de transporte, con eficiencia, seguridad (vial y ciudadana) y comodidad. Para tal
efecto deben considerarse principios y criterios de diseo urbano de los espacios de
todos los usuarios, as como conformar redes continuas para todos los modos y
resolver satisfactoriamente los conflictos entre ellos.

PRIORIDAD Y OPTIMIZACION DEL TRASPORTE PBLICO

En una ciudad las personas necesitan desplazarse para realizar muchas de sus
actividades. Para ello, y debido a la localizacin de hogares y servicios en la ciudad,
muchas veces requerirn de transporte motorizado, es decir, la caminata o bicicleta
no sern siempre o para todas las personas opciones viables. Es en este contexto,
en el de la movilidad, que diferentes modos de transporte motorizado compiten por la
eleccin de los ciudadanos y por el espacio pblico. Y es en el marco de esta
competencia por el espacio pblico que la Autoridad debe decidir qu modo de
transporte priorizar. La decisin de dar prioridad al transporte pblico fluye de la
observacin fundamental de que un sistema de transporte debe lograr movilizar
14

personas y no vehculos. En ese sentido, el transporte pblico, comparado con el

automvil particular, permite (i) mover ms gente usando menos espacio (ver figura
3.1) y (ii) generar menos ruido, menos contaminacin atmosfrica y menores costos
por accidentes por cada persona transportada (ver Rizzi et al 2007). [11]
Figura 3.1: Espacio necesario para mover 60 personas usando automvil (izquierda) o bus
(derecha)

FUENTE: Polticas de

transporte

urbano

para

nuestras ciudades, Sociedad Chilena

de Ingeniera de

Transporte.

DEFINICIN Y TIPOS DE INTERSECCIONES

Se denomina interseccin a un rea que es compartida por dos o ms caminos (dos o
ms carreteras se encuentran o se cortan y en la que se incluyen las plataformas que
pueden utilizar los vehculos para el desarrollo de todos los movimientos posibles) y
cuya funcin principales posibilitar el cambio de direccin de la ruta.
La interseccin vara en complejidad desde un simple crucero, con slo dos caminos
que se cruzan entre s en ngulo recto, hasta intersecciones ms complejas (pueden
ser intersecciones tipo T, Y, X o estrella).
15

CLASIFICACIN DE INTERSECCIONES

Desnivel sin rampas

Las intersecciones de desnivel constan de estructuras que distribuyen el
trnsito para que cruce a niveles diferentes sin interrupcin (distancias
verticales).

Desnivel con rampas

Se conocen comnmente como distribuidores viales. El potencial de
accidentes en las intersecciones a desnivel se reduce, porque eliminan
muchos conflictos potenciales entre los flujos que se cruzan.

Intersecciones a nivel
Las intersecciones a nivel no distribuyen al flujo vehicular a diferentes niveles
y, por tanto, se presentan conflictos entre los vehculos que se cruzan. En las
intersecciones a nivel distinguimos las siguientes clases:

Intersecciones Simples
Aquellas en donde la importancia del trnsito no amerita ningn trabajo
especial ms que el de nivelar el terreno, redondear las esquinas y facilitar la
visibilidad, para permitir que los vehculos pasen de un lado a otro.

Intersecciones Canalizadas
Permiten canalizar el trnsito de manera que al usuario (llmese conductor)
no se le presenten varias decisiones a un mismo tiempo. Con seales
convenientes (como las denominadas Two-way Stop Control TWSC,
metodologa que se aplicar en los captulos siguientes), esta clase de
intersecciones pueden funcionar en ptimas condiciones sin que al usuario se
le presenten situaciones imprevistas, es decir, sin que se le presenten
cambios bruscos.

Interseccin Rotatoria
Denominadas comnmente rotondas o glorietas (en ingls Roundabouts), est
constituida por un crculo o figura ovalada en la parte central de la interseccin
(en forma de isleta). Permiten un movimiento circular a su alrededor. Los
accesos a esta interseccin rotatoria tambin debern estar canalizados.
Las caractersticas fsicas se detallan en el siguiente acpite.

ESTUDIO DE LAS INTERSECCIONES A NIVEL

Hay varios tipos de intersecciones a nivel, entre los ms bsicos figuran:
16

 Tipo T: Conocidos tambin como de tres vas.

Cuatro vas o trboles: Tienen cuatro accesos.
Intersecciones de vas mltiples: Son las que tienen cinco o ms accesos.
Glorietas: Es una interseccin circular que suministra un patrn circular de
trnsito, con una reduccin apreciable en los puntos de conflicto de cruce.
Existen tres tipos de glorietas: de gran tamao, cuyos dimetros son mayores
a 91.44 metros (300 pies) lo cual permite un flujo de trnsito de velocidades
mayores que 48.28 Km./h (30 millas/h); de pequeo tamao, para volmenes
de trnsito de velocidades bajas a 48.28 Km./h, estn constituidas, en su
mayora, slo por marcas en el pavimento; y los distribuidores viales
circulares.
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Los semforos pueden emplearse para eliminar muchos conflictos, porque se puede
asignar el uso de la interseccin a diferentes flujos vehiculares en momentos
diferentes. Ya que esto conduce a una demora de los vehculos para todos los flujos,
es importante que los semforos se usen slo cuando sean necesarios. El factor ms
importante que determina la necesidad de los semforos en una interseccin
especfica, es el volumen de trnsito en el acceso a la interseccin, aunque otros
factores como el volumen de peatones y el historial de accidentes, tambin pueden
tener un papel preponderante.
Los factores a considerarse son:
Volumen vehicular de ocho horas.

Volumen vehicular mnimo.

Interrupcin del trnsito contino.

Combinacin de requisitos.

Volumen mnimo de peatones.

Cruce escolar.
Sistema coordenado de semforos.
Historial de accidentes.
Red carretera.
Volumen vehicular de cuatro horas.
Hora Pico.

Demora de la hora pico.

17

Volumen de la hora pico.

INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS
Son aquellas intersecciones que no son controladas por dispositivos electrnicos, por
ejemplo los semforos. La metodologa, basada en la teora del espacio aceptado
(Two-way Stop Control TWSC), se ha visto mejorada significativamente. Se basa en
un modelo en el cual se adiciona todos los caminos controlados con seales de
parada y glorietas. En el siguiente captulo se detalla el anlisis de este tipo de
intersecciones. [12]

LA IMPORTANCIA DEL CIRCULACIN PEATONAL EN LAS CIUDADES

La historia de las ciudades ha estado marcada por la historia de las tcnicas de
transporte y almacenamiento de los bienes (b), la informacin (i) y las personas (p).
(Ascher, 2004, p20) Esta cita nos ayuda a entender la importancia que el transporte
tiene a nivel urbano y como a travs del tiempo los avances tecnolgicos, por
ejemplo, la invencin del automvil, han influido en las caractersticas de nuestras
ciudades. Ascher explica que en los ltimos 15 aos la velocidad de desplazamiento
ha aumentado en un 30% (Ascher, 2004), permitiendo que las ciudades crezcan en
extensin. A fin de entender la importancia del modo peatonal se puede observar
cmo ha participado en la forma en que las ciudades han cambiado hasta llegar a su
condicin actual.

CRITERIOS DE CALIDAD EN EL TRANSPORTE PEATONAL

a) La Importancia de Evaluar la Infraestructura Peatonal

La necesidad de transportarse y el uso de los recursos

Hemos visto que en el mbito urbano la necesidad de transportarse est
ligada a las distintas actividades que se llevan a cabo, por ejemplo, ir a
trabajar en auto o realizar una caminata recreativa. Gran parte de las
actividades que realizamos involucran moverse de un lugar a otro, por lo que
las necesidades de transporte pueden ser muy variadas.
Para poder llevar a cabo estos movimientos las personas hacen uso de
distintos recursos. En el caso del transporte automovilstico, por ejemplo, estos
recursos son el mismo automvil, la pista, la gasolina y el tiempo que

18

transcurre durante el transporte. Como se puede observar en este caso

algunos son recursos provistos directamente por el usuario, mientras que otros
son provistos por la ciudad.
Pero el recurso que es comn a todos los medios de transporte y a otras
actividades es el espacio pblico, la calle misma. Tanto el trnsito peatonal
como el vehicular comparten este espacio y cada uno plantea requerimientos
especficos.
En resumen, la importancia del transporte y el uso de los recursos comunes
llaman a plantear metodologas que permitan evaluar la forma en que estos
recursos estn siendo empleados por los diversos modos de transporte, con la
finalidad de proveer un servicio acorde con una visin integral en el marco de
las necesidades de la poblacin.

El Espacio pblico es un Recurso comn

Como ya se ha mencionado el transporte a travs de sus diferentes modos
hace uso del espacio pblico. Adicionalmente los distintos modos tienen
particulares requerimientos de espacio y de calidad del espacio.
Pero por otro lado, cada uno de los modos genera impactos en este espacio.
Dichos impactos pueden ser positivos o negativos para la calidad general del
entorno. La gran cantidad de posibles combinaciones genera espacios
pblicos de distintas caractersticas.
Estas caractersticas deben ser evaluadas a fin de comprender como estos
espacios estn sirviendo para sus distintos propsitos. Un ejemplo simple en
el que poco importa la interaccin entre modos es analizar si una vereda tiene
suficiente ancho como para satisfacer al volumen peatonal. Otro ejemplo, un
tanto ms complejo, sera considerar si el flujo vehicular en una va genera
demasiada demora para los peatones que intentan cruzarla.

El nivel de servicio peatonal como indicador de calidad

En este contexto se plantea el nivel de servicio como una herramienta de
ingeniera que permite evaluar la calidad con la que se satisface la necesidad
de transitar por las vas, cuya finalidad ltima es ayudar a los diseadores de
infraestructura peatonal con elementos de anlisis objetivos.

19

En este contexto, el nivel de servicio peatonal describe la calidad como uno de

los principales factores a tomarse en cuenta para el diseo de la
infraestructura vial.
Sin embargo, la evaluacin de la calidad ha estado tradicionalmente
restringida a las condiciones de flujo y circulacin, que en muchos casos no la
representan efectivamente.
Un anlisis de la psicologa del espacio revela los siguientes criterios de
evaluacin que afectan la percepcin de calidad de la infraestructura por parte
de los peatones (NCHRP, 2006)
Seguridad vial
Confort
Conveniencia
Eficacia y disponibilidad
Calidad Humana
Estos criterios se han agrupado en cuatro distintos tipos de anlisis o aspectos
que se presentarn para evaluar la calidad del trnsito peatonal:
Disponibilidad y Acceso. Se analiza la existencia de infraestructura peatonal
y la capacidad que esta tiene de interconectarse con otros medios de
transporte.
Capacidad. Es el anlisis tradicional basado en condiciones de flujo y
circulacin. Evala la densidad, velocidad y demoras de los peatones en los
distintos tipos de infraestructura.
Seguridad vial. Considera la ocurrencia de accidentes y la percepcin de
inseguridad del peatn con respecto a las condiciones de servicio.
Espacio pblico. Busca satisfacer las necesidades de un ambiente
confortable y de calidad humana en la infraestructura peatonal.
A continuacin se describir brevemente cada uno de los aspectos
mencionados.

b) Disponibilidad y Acceso al Transporte Peatonal

El anlisis de la infraestructura peatonal desde la perspectiva de la disponibilidad y
el acceso se orienta a determinar la capacidad de proveer un espacio peatonal
continuo que los individuos puedan usar para transitar. Para este fin se evala la
existencia de veredas que conectadas entre s constituyan una red de transporte.
20

Como se ha mencionado, el modo peatonal no tiene el alcance suficiente como

para comunicar vecindarios alejados dentro de una misma ciudad. Por esto un
anlisis de disponibilidad del modo involucra la interaccin que existe con los otros
modos, en particular el transporte pblico y la bicicleta. De hecho, Replogle
propone una caracterizacin peatonal de los vecindarios en funcin a cinco
factores: veredas, zonificacin y uso del suelo, retiros, paraderos e infraestructura
para ciclistas (Parks, 2006).
Cabe recalcar que la viabilidad del trnsito peatonal depende tambin de otros
factores tales como los econmicos y los urbansticos. De los cinco factores que
Replogle menciona, dos de ellos, la zonificacin y los retiros, corresponden a
parmetros urbanos, mientras que la calidad de los paraderos y la infraestructura
para ciclistas corresponden a la capacidad de realizar recorridos multi-modales.
En cuanto a la infraestructura puramente peatonal hay que entender que la
problemtica de disponibilidad y acceso al trnsito peatonal est determinada por
la existencia o no de veredas. Esta ltima situacin suele presentarse en reas
suburbanas o en zonas de expansin de las ciudades.
Otros casos que plantean discontinuidades en el trnsito peatonal se presentan en
aquellos lugares donde otros modos de transporte, particularmente el automvil,
generan un efecto barrera. Ejemplo de esto son las autopistas o avenidas con
elevado flujo vehicular ya que representan obstculos difciles de superar para los
peatones.

c) La Capacidad en los Espacios Peatonales

Tradicionalmente la ingeniera de transporte ha enfrentado el problema de la
calidad y nivel de servicio (en los diversos modos) desde la perspectiva de la
circulacin. Esto se debe a que uno de los ms importantes y complejos
problemas presentes en las ciudades es el de la congestin vehicular (Poli, 2006).
Este problema que hoy se presenta a escala global, ha sido estudiado ya desde
los aos cincuenta a travs de desarrollos matemticos y estadsticos (Ashton,
1966).
La complejidad del problema de la capacidad se deriva de un principio bsico de la
fsica, l que indica que dos cuerpos no pueden usar el mismo espacio al mismo
tiempo. Cuando esta situacin tiende a suceder se produce un conflicto. Dado que
el espacio para las vas es limitado y que el volumen de vehculos ha aumentado
21

significativamente en las ltimas dcadas, la aparicin de conflictos se ha vuelto

inevitable.
El enfoque tradicional de la circulacin analiza estos conflictos teniendo en cuenta
las situaciones que se presentan en la vida cotidiana. Esto permite identificar tres
diferentes tipos de conflictos para el caso vehicular (Fernndez, 2008):
Concurrenciales: Dos vehculos movindose en la misma direccin en
donde el segundo desea sobrepasar al primero.
Direccionales: Dos vehculos movindose en direcciones distintas que
deben evitar una colisin.
Funcionales: Dos vehculos que estn usando la va de forma distinta y
donde estos usos entran en conflicto. Por ejemplo, un autobs esperando
por pasajeros con un automvil atrs que quiere avanzar.
En el caso del transporte peatonal, la problemtica de la circulacin se h
enfrentado con criterios similares a los del transporte vehicular. De hecho, tambin
se pueden identificar estos tres tipos de conflictos. Por ejemplo, un grupo de
personas paradas en una vereda conversando representan un obstculo para
alguien que est recorriendo la va. En este caso observamos un conflicto
funcional. (Ver Fig. 2.5)
Fig. 2.5 Reunin espontnea en una va peatonal

FUENTE: Anlisis del nivel de servicio peatonal en la ciudad de Lima, Jean Christian Doig Godier, Tesis para
optar el Ttulo de Ingeniero Civil, Lima 2010

22

El manual de capacidad de carreteras (HCM) en particular, plantea que el anlisis

de circulacin peatonal comparte los mismos principios bsicos que la circulacin
vehicular. A pesar de reconocer la existencia de diferentes factores que influencian
la calidad del trnsito peatonal, define los principios de la circulacin de este como
similares a aquellos de los vehculos (TRB, 2000).

Condiciones evaluadas en un anlisis de capacidad

En el anlisis tradicional de capacidad se plantean dos tipos de elementos: de
flujo continuo y de flujo interrumpido. Los primeros son aquellas donde los
conflictos con otros peatones o vehculos ocurrirn a lo largo de la va
peatonal. Ejemplos de este tipo son las veredas, puentes peatonales, caminos
peatonales, etc. En el segundo tipo encontramos a los cruces donde el peatn
debe detenerse; por ejemplo, las intersecciones semaforizadas.
En el caso de los elementos de flujo continuo el anlisis de capacidad
considera las condiciones del flujo peatonal, entre ellas la densidad, la
velocidad, el ancho y la formacin de pelotones. El criterio principal del anlisis
es garantizar las condiciones que permitan al peatn moverse a la velocidad y
en la direccin que desee.
Segn este anlisis se puede afirmar que el principal indicador de problemas
en la movilidad peatonal es el espacio con el que cada peatn cuenta para
circular. Fruin desarrolla las condiciones donde la movilidad se ve restringida
por la elevada densidad de peatones y la consiguiente falta de espacio (Fruin,
1971).

23

Fig. 3.3 Diferentes condiciones de movilidad segn el espacio disponible por

persona

Fuente: Adaptado de Fruin, 1971

La Fig. 3.3 muestra las distintas condiciones de densidad en que la circulacin

peatonal se ve restringida o limitada. Estas son las situaciones que el anlisis
de capacidad trata de de evitar, sin embargo, no representa todo el espectro
de posibilidades ya que en muchos casos las veredas u otros elementos de
flujo continuo presentan condiciones con menor densidad peatonal.
Otro tipo de conflictos que el anlisis de capacidad reconoce es aquel en que
el peatn se encuentra con otros vehculos no motorizados (bicicletas) que
comparten el espacio. Al respecto cabe indicar que no en todas las ciudades
se permite que vehculos no motorizados, particularmente las bicicletas,
transiten por las veredas; sin embargo, existe la posibilidad de que esto ocurra
24

en vas o senderos de uso compartido. En estas circunstancias se generan

conflictos los cuales reducen la capacidad de la va para ambos modos.
Por otro lado, el anlisis de los elementos de flujo interrumpido considera las
dos etapas en las cuales el peatn se ve involucrado: la espera y el cruce.
Con respecto a la espera el anlisis busca garantizar el espacio suficiente
para que se acumulen las personas que van a cruzar. As mismo evala el
tiempo que las personas debern esperar para cruzar, tanto en intersecciones
con semforos como aquellas sin estos. La segunda etapa se observa al
momento del cruce, en este caso se busca analizar que los peatones tengan
suficiente tiempo y espacio para cruzar.
El requerimiento de espacio es evaluado en funcin a la densidad de peatones
de forma similar al anlisis de elementos de flujo continuo, tanto para la etapa
de espera como para aquella del cruce.

Fig. 3.4 Etapas del cruce peatonal (Interseccin semaforizada)

FUENTE: Anlisis del nivel de servicio peatonal en la ciudad de Lima, Jean Christian Doig Godier,
Tesis para optar el Ttulo de Ingeniero Civil, Lima 2010

La Fig. 3.4 muestra las dos etapas del cruce. El anlisis de capacidad define
un rea de espera donde busca garantizar que los peatones tengan suficiente
espacio.
De igual forma, el rea por donde los peatones cruzan debe contar con
suficiente espacio. Una consideracin importante es el tiempo de espera ya
que a mayor tiempo existe mayor probabilidad de que el peatn ignore la seal
del semforo y decida cruzar cuando vea una brecha (TRB, 2000).

25

d) La Seguridad Vial de los Espacios Peatonales

La visin de la seguridad vial

En el Per el 78% de las muertes relacionadas al transporte corresponden a
peatones, siendo esta cifra el ndice de mortalidad peatonal ms elevado en el
mundo segn la Organizacin Mundial de la Salud (WHO, 2009). Esta
situacin demanda la necesidad de enfrentar el problema y evidencia la
importancia de un diseo que tome en cuenta las necesidades de los
peatones a fin de no exponerlos a situaciones de alto riesgo.
El enfoque tradicional de la ingeniera ha sido considerar la seguridad vial
como una externalidad del transporte y se ha separado del anlisis de nivel de
servicio, tanto para peatones como para vehculos. Sin embargo, la tendencia
actual se orienta a considerar tanto la seguridad vial como la percepcin de
sta como factores cada vez ms importantes en el diseo de la
infraestructura (NCHRP, 2008).
Con tal finalidad se han desarrollado herramientas que permiten evaluar las
caractersticas de la infraestructura y definir el riesgo de accidentes. Entre
estas herramientas tenemos las auditorias de seguridad vial, el modelo de
nivel de servicio peatonal del departamento de transportes de Florida o el
Manual de Seguridad de Carreteras.

Las auditorias de seguridad vial

Las auditorias de seguridad vial son una herramienta que permite evaluar las
condiciones en que la infraestructura de transporte opera. Ellas permiten
identificar las carencias que podran conducir a colisiones tanto para vehculos
como para peatones.
A diferencia de la evaluacin de nivel de servicio, las auditorias no tienen
como finalidad resumir las condiciones de una va a un valor representativo,
sino identificar problemas y proponer mejoras para subsanar estas
deficiencias, lo cual plantea condiciones de uso distintas. Por ejemplo, las
auditorias no deben ser usadas para comparar distintos proyectos sino para
garantizar que el proyecto elegido cumpla con proveer un ambiente seguro
(Dextre, 2008).

26

La percepcin de seguridad
Una ltima consideracin que est ganando importancia en el mbito peatonal
es la percepcin de la seguridad. Durante el desarrollo de un sistema de
evaluacin multi-modal del transporte Bruce Landis y el Departamento de
Transporte de Florida encontraron que la percepcin de seguridad vial
constituye uno de los factores ms importantes para los usuarios de estos
espacios. Es as que al plantear los criterios de evaluacin introducen
elementos como la separacin entre el flujo peatonal y el vehicular (Landis,
2001).
Una caracterstica importante de este mtodo es que se basa en una
correlacin entre las caractersticas de la infraestructura y la percepcin de
calidad que los usuarios tienen de estas.
Este anlisis encontr que la presencia de los siguientes elementos determina
la percepcin de seguridad de los peatones:
Separacin lateral entre los peatones y el trfico vehicular
Volumen de trfico vehicular
Velocidad del trfico vehicular
Tipos de vehculos circulando
Presencia de garajes o entradas a lugares de estacionamiento
Fig. 3.5: Interseccin y vereda con distintos elementos que afectan la
percepcin de seguridad

FUENTE: Anlisis del nivel de servicio peatonal en la ciudad de Lima, Jean Christian Doig
Godier, Tesis para optar el Ttulo de Ingeniero Civil, Lima 2010

27

En la Fig. 3.5 se observan distintas caractersticas que pueden aportar a la

percepcin de seguridad, por ejemplo, la hilera de autos correctamente
estacionados que provee un elemento de separacin entre los flujos vehicular
y peatonal. Por otro lado tambin estn presentes elementos que reducen la
percepcin tales como la presencia de vehculos pesados en el flujo vehicular.

e) La Calidad del Espacio Pblico Peatonal

El espacio pblico urbano es el rea de las ciudades que permite la vida de
relaciones sociales, asimismo constituye una red de acceso a los servicios y
beneficios que vivir en comunidad nos puede ofrecer. Entre ellos el agua potable,
el desage y la electricidad. Pero uno de los atributos ms importantes de este
espacio es el transporte, ya que tanto el acceso a los servicios bsicos como a las
relaciones sociales representan siempre una necesidad de transportar bienes,
servicios o personas.
Si bien existen situaciones en las que algunos modos de transporte pueden hacer
uso de espacios privados, la mayor parte del transporte tanto a nivel mundial como
en el Per se llevan a cabo en el espacio pblico. Es ms, en las situaciones en
las que el transporte se desarrolla en ambientes privados, se presentan los
mismos requerimientos que en el espacio pblico. Un ejemplo de esto es el
desarrollo de los centros comerciales en los cuales las exigencias de calidad del
medio son en muchos casos ms estrictas que en las calles donde antes se
realizaba el comercio.
Es por esto que la calidad de este espacio pblico genera un significativo impacto
en la percepcin de calidad del transporte. Sin embargo, dicho impacto es distinto
dependiendo del modo de transporte y de la finalidad del viaje en cuestin, como
se vio en el captulo anterior. Una caminata recreativa demandar un mayor nivel
de calidad que un viaje al trabajo en auto. Mientras que la primera probablemente
no ocurra si las condiciones no son favorables, la segunda est ligada a otra
actividad que garantiza su ocurrencia a pesar que las condiciones del viaje sean
lamentables.

Contribucin del Transporte Peatonal al Espacio Pblico

Uno de los aspectos donde el modo peatonal se diferencia de los otros modos
de transporte es en que permite el desarrollo de actividades sociales de forma
28

ambientalmente sensible (Sarkar, 2003). Esto a su vez enriquece la calidad

del espacio pblico (Gehl, 2006).
Si a la importancia del modo peatonal se le suma el principio de que el
espacio pblico no debe discriminar (Crousse, 2010), encontraremos que el
transporte a pie constituye el modo ms compatible con el desarrollo de un
espacio pblico humano, aquello que Gehl denomina la humanizacin del
espacio urbano.
Por otro lado, la infraestructura diseada para satisfacer las necesidades de
un transporte peatonal de calidad provee directamente valor urbano a los
espacios aledaos. Por ejemplo, Gehl reporta el caso de un camino en los
jardines de Tvoli en Copenhagen donde las bancas que se usaban eran
aquellas aledaas al sendero y de stas las preferidas eran aquellas con vista
al sendero donde se desarrolla el trnsito peatonal y no las que daban la
espalda, ya que la gente prefera participar de la actividad aunque sea de
forma pasiva.

Requerimientos del Transporte Peatonal

La calidad del entorno fsico es, sin embargo, entendida como un concepto
ms cualitativo y tradicionalmente se la ha excluido del mbito de la ingeniera
(FHWA, 2006). En los ltimos aos este enfoque est cambiando e incluso
existe el reconocimiento por parte de organizaciones de ingeniera de estos
factores, que en conjunto definen la calidad del entorno fsico y que
finalmente afectan la percepcin de la calidad de la actividad peatonal. Entre
estos factores el HCM 2000 enuncia confort, seguridad pblica, conveniencia
y economa (TRB, 2000). Todo esto a pesar de definir el nivel de servicio
nicamente en base a criterios de circulacin y flujo.
Como se mencion anteriormente, los distintos modos de transporte
presentan diferentes requerimientos, desde el equipamiento estrictamente
necesario para el funcionamiento del modo hasta elementos que permiten la
interaccin con otros modos. Las vas frreas para un sistema de trenes
urbanos, pistas asfaltadas para los vehculos o cruces peatonales en vas de
trnsito vehicular son slo algunos de estos requerimientos.
En cuanto al modo de transporte peatonal sin embargo, se debe introducir una
caracterstica que tiene menor presencia en otros modos, y que es la "calidad
29

del entorno fsico". Como se ha explicado, esto se debe tambin a que los
peatones tienen comparativamente un menor grado de control sobre el
ambiente que los rodea y se tienen que adaptar a las condiciones del medio
de circulacin. En contraposicin, otros modos de transporte pueden regular
las caractersticas del ambiente tales como el ruido, contaminacin y
temperatura (Sarkar, 2003).
Fig. 3.6 Bancas a lo largo de una va peatonal en la Pontificia Universidad
Catlica del Per

FUENTE: Anlisis del nivel de servicio peatonal en la ciudad de Lima, Jean Christian Doig Godier,
Tesis para optar el Ttulo de Ingeniero Civil, Lima 2010

Finalmente, como se mencion en el captulo anterior el espacio pblico es el

lugar donde se desarrollan tres tipos de actividades y es a travs del modo
peatonal que la mayor parte de las actividades opcionales y sociales
resultantes se llevan a cabo. La Fig. 3.6 muestra como la presencia de bancas
a los lados de una va peatonal permiten a los transentes desarrollar
actividades que no estn relacionadas con el transporte directamente. Se
recordar que para estas actividades la importancia de la calidad del entorno
es crtica inclusive para que la actividad se lleve a cabo. [13]

ESTUDIOS RELACIONADOS CON LA ADECUACON DEL HCM

Las metodologas del HCM, en la mayora de los casos, no puede ser aplicadas
directamente, dada la variabilidad de los comportamientos de los peatones y
30

conductores en el uso de la infraestructura viaria, clima, topografa y vehculo por

regiones de estudio, que son diferentes de las condiciones presentadas en Amrica
del Norte. Estudios hechos por Prassas (1999) y Loureiro et al. (2004) permitieron
identificar que el HCM y la utilizacin de sus procedimientos tienen varias deficiencias
y limitaciones en sus metodologas cuando son aplicadas en diferentes lugares.
En el Brasil Gasparini (2002) analizo la adecuacin del HCM 2000 para el estudio de
vas urbanas brasileiras, investigando el grado de suficiencia de los parmetros ya
utilizados por la metodologa del HCM 2000 relacionados a la determinacin de la
velocidad de viaje, as como otros parmetros que puedan influenciar en esa
velocidad. La principal conclusin de ese trabajo fue que la distribucin y la variacin
de los flujos en los carriles de trfico, y la composicin del trafico varan
considerablemente y deben influenciar en la velocidad media de recorrido (VMR),
evidenciando que los tiempos de recorrido colectadas en campo fueron siempre ms
elevados que los calculados por el mtodo del HCM 2000, indicando su inadecuacin
para la realidad en las vas analizadas.
Paula (2006) propuso una adaptacin del HCM 2000 para el anlisis y clasificacin
del nivel de servicio de vas urbanas en Fortaleza. En sus investigaciones encontr
resultados estimados de velocidad media de recorrido (por el HCM) significativamente
diferentes de los obtenidos en investigaciones de campo, las cuales no presentaron
un patrn especfico teniendo valores sobrestimados y valores subestimados en
relacin a los obtenidos por el HCM. Con esto, los estudios comprobaron que el
mtodo de estimacin de VMR no se encuentra calibrado, por que ignora aspectos
directamente asociados a las caractersticas operacionales de las vas arteriales de
Fortaleza y de esta forma, su utilizacin no es adecuada para hacer validaciones
precisas de anlisis operacional de esta ciudad.
La metodologa de determinacin de nivel de servicio en vas urbanas por medio del
anlisis multimodal para automviles presentado por el HCM 2010 es definido como
un conjunto de cuatro mtodos (Figura 3.7). El primero para la determinacin de la
velocidad de flujo libre-base (VFLB); el segundo para la determinacin de la velocidad
media de recorrido (VMR) de los trechos de va analizados; el tercero para la
determinacin de la tasa media de paradas y el cuarto para la determinacin del nivel
de servicio de los trecho de va, con base en la velocidad de recorrido expresada
como un porcentaje de la velocidad de flujo libre-base. Es importante resaltar que

31

cada una de esas variables contienen parmetros que necesitan ser calibrados y
validados para su utilizacin en las ciudades brasileiras.
El modelo de estimacin representado por el segundo mtodo es aplicado para
lugares, situaciones o escenarios en que a coleta de dados de velocidad media de
recorrido de los trechos no es viable, por limitaciones financieras o por la real
imposibilidad, en el caso de ser una nueva va, o por otro motivo relevante. En tanto,
conforme ya validado por estudios (Gasparini, 2002; Loureiro et al, 2004; Paula,
2006) la aplicacin del modelo de VMR demanda por calibracin. Otro agravante es
que, segn Demarchi (2004), la metodologa de coleta de los dados de la VMR
propuesto por el HCM no cita, en ninguna oportunidad, la importancia de escoger
correctamente las vas a ser analizadas, de determinar el tamao de la muestra para
cada va o de especificar los procedimientos adecuados para a coleta de eses datos.
Estas razones llevan a una estimativa inapropiada de la VMR, pudiendo inducir a una
evaluacin errnea del NS de las vas urbanas.
Fig. 3.7 Metodologa del HCM 2010 para la estimacin del NS de vas
urbanas.

FUENTE: Anlisis para la determinacin de la Velocidad Media de Recorrido en la

HCM para vas urbanas de Brasileiras, Andrs Felipe Idrobo

metodologa del

Samboni, Estudiante de

Mestrado, Universidad de Brasilia, Brasil, 2011.

La estimacin de la velocidad media de recorrido (VMR) de un corredor urbano

considera dos variables: el tiempo medio en movimiento y los atrasos promedio total
dispensado en el trecho, observando toda la corriente de trfico (Ecuacin 1). Esas
32

variables contienen parmetros que deben ser calibrados y validados para su

utilizacin en las ciudades brasileiras que estn de acuerdo con las caractersticas
fsicas y operacionales del sistema viario existente en el Brasil, debido al hecho que
esta metodologa ha sido desarrollado para la realidad de un pas con grandes
diferencias econmicas, sociales, culturales, y que poseen sistemas viarios con
caractersticas geomtricas y operacionales bastante diferentes, como de los Estados
Unidos.

MTODO DE ANLISIS DEL HCM 2010 PARA VIAS URBANAS

El manual HCM 2010 considera en sus metodologas una serie de clculos basados
en modelos de anlisis de flujo de trfico en vas urbanas. Los clculos son usados
para estimar el desempeo de las vas urbanas en funcin de tiempos de velocidad
de viaje y tasas de parada para un segmento de va analizado. Las vas urbanas
estn compuestas por varios segmentos, que por medio de su anlisis individual,
permite obtener el rendimiento de todo un trecho de va. Figura 3.8.
Fig. 3.8 Elementos de Anlisis en Trechos de vas urbanas.

FUENTE: HCM 2010

33

La metodologa del HCM es utilizada para el anlisis de un o ms segmentos que

conforman un trecho de una va urbana, siempre que estos tengan una longitud entre
1.6 a 3.2 kilmetros en reas urbanas centrales, y 2.4 a 8 kilmetros en otras reas,
pudiendo ser de sentido nico o doble, debiendo cada sentido ser analizado
separadamente. Los segmentos de vas analizados se caracterizan por tener un tipo
de control de trfico (semforo, seales de pase o seda el paso), que definen el inicio
y fin del segmento. El espaciamiento de estos puntos de control de trfico y la
longitud de los segmentos pueden variar entre 122 a 965 metros en vas urbanas.
Adems, las medidas para estimar el rendimiento de cada segmento en el sentido da
viaje incluyen parmetros de velocidad de recorrido, tasas de parada y la percepcin
de viaje por parte del conductor que es una indicacin de satisfaccin relativa del
viajante con relacin al servicio prestado a lo largo del segmento. El clculo y
determinacin de estos parmetros sirve para la determinacin del nivel de servicio
de las vas urbanas. Las variables que son consideradas para el clculo de nivel de
servicio son mostradas en la Figura 3.9.
Fig. 3.9 Metodologia para segmentos de vias Urbanas

FUENTE: Anlisis para la determinacin de la Velocidad Media de Recorrido en la

para vas urbanas de Brasileiras, Andrs Felipe Idrobo

metodologa del HCM

Samboni, Estudiante de Mestrado,

Universidad de Brasilia, Brasil, 2011.

34

Limitaciones de la Metodologa
En general, la metodologa empleada en el manual HCM 2010, puede ser usada para
validar el desempeo de la mayora de los flujos de trfico que viajan a lo largo de un
segmento de una va. Sin embargo, la metodologa no aborda todas las condiciones
de trfico o tipos de control. Si en el anlisis de desempeo de una va se tienen una
o ms de esas limitaciones, que pueden tener una importante influenza en el
desempeo de una va, se debe considerar la utilizacin de otras metodologas o
herramientas.
La metodologa no tiene en consideracin el efecto de las siguientes condiciones en
el funcionamiento operacional de un segmento de una va: [14]
estacionamiento a lo largo del segmento;
variabilidad por el tipo de longitud del segmento;
limitaciones de la capacidad entre las intersecciones (puntos de estrechos);
formacin de filas de vehculos en la entrada de la interseccin
paradas en el segmento por causa de vehculos que giran hacia los pontos de
acceso;
las bicicletas que comparten el trfico vehicular de la va; y
el congestionamiento en las intersecciones, o cruzamientos de ferrovas que
interrumpen el trfico.

9.2 MARCO CONCEPTUAL

Carril: Parte de la va cuya seccin transversal est destinada a la circulacin de un
solo vehculo.

Calzada: Parte de la carretera destinada a la circulacin de vehculos. En el caso de

vas de dos carriles con circulacin en ambos sentidos, el ancho de la calzada lo
constituye la suma del ancho de los dos carriles.

Berma: Parte exterior de la calzada destinada a la parada eventual de vehculos. La

berma puede ocasionalmente incrementar el ancho efectivo de la calzada, a la vez
que proporciona mayor visibilidad a los conductores debido al despeje lateral de
obstculos que brinda.

35

Capacidad: Es el mximo nmero de vehculos que puede transitar por un punto o

tramo uniforme de una va (en este caso de dos carriles) en los dos sentidos, en un
periodo determinado de tiempo, en las condiciones imperantes de la va y el trnsito.

Capacidad de una carretera multicarril: (Multilane Highway Capacity). Es la

mxima tasa de flujo horario sostenida a la cual los vehculos se espera que
atraviesen un segmento uniforme de la va, bajo condiciones prevalecientes del
trfico y de la va misma.

Velocidad a Flujo Libre: (Free-Flow Speed, FFS). Es la velocidad a la cual los

conductores sienten comodidad viajando, bajo condiciones controladas ambientales,
fsicas y de trnsito, en una seccin descongestionada de una carretera multicarril.
(Este concepto es anlogo para una va de dos carriles).

Vehculos de pasajeros: (Passenger cars). Este trmino hace alusin a los

vehculos livianos o simplemente denominados autos en Colombia, ya que en
pases como Estados Unidos, se procura hallar un equivalente de vehculos livianos
para los pesados (buses y camiones), as como para los vehculos recreativos que
transportan gran nmero de usuarios y se consideran igualmente vehculos pesados
con diferencias temporales de circulacin.
Nivel de servicio: Es la calidad del servicio ofrecido por una carretera de dos carriles
a sus usuarios, reflejada en el nivel de satisfaccin o de contrariedad experimentado
por los mismos al usar la va.

Poblacin de conductores: (Driver population). Es la diferenciacin entre los

usuarios habituales de una va y aquellos que transitan por ella espordicamente y
por tanto no estn familiarizados con sus condiciones y limitantes.

Tiempo de retraso: (Time spent following). Es el tiempo que los conductores se

demoran en su recorrido por una va, debido a la imposibilidad de adelantar a otros
vehculos con menor velocidad que van delante de ellos. Este tiempo es un criterio
bastante importante en la determinacin del Nivel de Servicio en la metodologa del
Manual HCM 2000.

36

Terreno plano: Es aquel cuyas pendientes longitudinales de sus vas son menores
del 3%.
Terreno ondulado: Es el que posee pendientes longitudinales entre el 3% y el 6%.

Terreno montaoso: Es el que presenta pendientes longitudinales entre el 6% y el

8%.

Terreno escarpado: Presenta pendientes longitudinales mayores al

8%.

Carretera de dos carriles: Es aquella que tiene una calzada con un carril para cada
sentido de circulacin de los vehculos.

Carretera multicarril: Es la que tiene dos o ms carriles en cada sentido de

circulacin, pudiendo o no tener separador central. Tambin se le conoce como doble
calzada.

Carreteras Principales o de primer orden: De acuerdo con su funcin, estas

carreteras son troncales, transversales y accesos a capitales de departamento que
cumplen la funcin bsica de integracin de las zonas principales de produccin y
consumo del pas y de este con otros pases.

Carreteras Secundarias o de segundo orden: Son las vas que unen cabeceras
municipales entre s y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con
una principal.

Tramo de una va: Es una subdivisin de una ruta con longitud de hasta 150
kilmetros.

Sector de una va: Es la parte de un tramo determinado para realizar estudios de

capacidad y niveles de servicio.

37

Sector crtico de una va: Es el sector de una va que presenta factores deficientes
en sus caractersticas geomtricas o mal estado de su capa de rodadura. Este es el
primer sitio en congestionarse cuando se presente alta demanda en la va.

Zona de no rebase: Porcentaje de la longitud del sector de la va donde los

conductores no encuentran una distancia prudencial para adelantar.

TPDs: El trnsito promedio diario semanal o TPDs (por su sigla) representa el

nmero promedio de vehculos que transita por una va determinada en un periodo de
tiempo igual a un da completo. Los datos del TPDs provienen de conteos semanales
realizados por el INVIAS en estaciones de conteo especficas y se encuentran en
cartillas de publicacin anual del Instituto.

Volumen Hora Pico: Es el nmero de vehculos que transitan por una va en la hora
de mayor congestin durante un da completo. [15]

La planificacin urbana, es el conjunto de instrumentos tcnicos y normativos que

se elaboran para ordenar el uso del suelo y regular las condiciones para su
transformacin o conservacin. Comprende un conjunto de prcticas de carcter
esencialmente proyectual con las que se establece un modelo de ordenamiento
urbano para un mbito espacial, para un municipio, para un rea urbana o una zona a
escala de barrio.
La planificacin urbana, est relacionada con la arquitectura, la geografa y la
ingeniera civil en la medida en que ordena espacios. Debe asegurar su correcta
integracin con las infraestructuras y sistemas urbanos o metropolitanos. Precisa del
conocimiento del medio fsico, social y econmico que se obtiene a travs de anlisis
segn los mtodos de la sociologa, la demografa, la geografa, la economa y otras
disciplinas.
El urbanismo, no es slo el planeamiento, sino que precisa la gestin lo que conlleva
a la organizacin poltico-administrativa.
La planificacin urbana se concreta en los planes como, instrumentos tcnicos que
comprenden, generalmente, una memoria informativa sobre los antecedentes y
justificativa de la propuesta, normas de obligado cumplimiento, planos que reflejan las

38

determinaciones, estudios econmicos sobre la viabilidad de la actuacin y

ambientales sobre los impactos que producir.
La evolucin de las ciudades como resultado de los cambios sociales y econmicos
que se dan en su mbito, originan presiones que pugnan por la demolicin y
reemplazo de antiguas edificaciones, y por el cambio en los usos de los predios
urbanos, principalmente del uso residencial hacia los usos comerciales, o el cambio
de residencias unifamiliares de baja densidad hacia multifamiliares de alta densidad.
En respuesta a sta afectacin, los vecinos se protegen y propugnan la conservacin
de la estructura urbana y de los usos tradicionales, los mismos que son defendidos
como derechos adquiridos.
En ciudades de rpida evolucin se produce una situacin de pugna o crisis que
enfrenta por un lado los intereses de conservar la ciudad tradicional y por otro los
intereses de cambiar e intensificar las actividades urbanas. Este conflicto se presenta
incluso al nivel de un mismo individuo o propietario, quien por un lado desea habitar
en un ambiente tradicional con la mayor tranquilidad posible para su familia, pero por
otro lado, al momento de vender, pretende la mxima valorizacin de su propiedad,
aunque ello implique el cambio de su entorno urbano hacia actividades de mayor
intensidad.
Mobiliario urbano, llamado tambin elementos urbanos y son aquellas estructuras
o elementos que prestan un servicio a la comunidad, instalados en la va pblica para
varios propsitos, tales como: Paraderos de transporte pblico, bancas, casetas
telefnicas, servicios higinicos, elementos de informacin municipal, elementos de
informacin horaria y/o de temperatura, elementos con mensajes de servicios a la
comunidad, kioscos, puestos de venta o de prestacin de servicios autorizados en la
va pblica y otros elementos o estructuras similares; todos los cuales pueden tener
espacios para publicidad exterior, de hasta cinco metros cuadrados y que no excedan
la altura del elementos en s. [16]

10. CUERPO DE LA OBRA

ndice.
Introduccin
Resumen.
Captulo 1: Generalidades.
Captulo 2: Marco Terico.
39

Captulo 3: Clculo de las capacidades y niveles de servicio

Captulo 4: Propuesta de ordenamiento.
Captulo 5: Evaluacin y aplicacin de la propuesta de ordenamiento.
Conclusiones.
Recomendaciones.
Bibliografa.

11. TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACIN

El tipo de investigacin es cualitativo y el nivel es explicativo
12. BIBLIOGRAFIA
[1] Fidecomiso para el mejoramiento de vas de comunicacin del distrito Federal de
Mxico, Mxico 2002-2006
[2] Las Reglas del Desorden: Habitar la metrpolis, Emilio Duhau y Angelica Giglia,
Siglo XXI editores, s. a. de c. v. en coedicin con la Universidad autnoma
metropolitana, unidad Azcapotzalco, primera edicin, Mxico 2008
[3] Propuesta de Plan de Movilidad para la ciudad de Guadalajara de Buga, AE
Arquitectos, Vas y Transito, IHS, Medelln, Colombia 2009
[4] Propuesta

para

mejorar la

movilidad

en bogota, Escuela Superior

de

Administracin Publica ESAP, especializacin en proyectos de desarrollo,

Victoria Molina Rojas, Colombia 2009
[5] Polticas de transporte urbano para nuestras ciudades, Sociedad Chilena de
Ingeniera de Transporte, Filial Instituto de Ingenieros de Chile, Santiago, Chile
2013
[6] plan regulador de rutas de transporte pblico urbano e interurbano de pasajeros
en la ciudad del cusco 2012- 2022, corporacin peruana de ingenieros, Cusco
2012
[7] Anlisis del nivel de servicio peatonal en la ciudad de Lima, Jean Christian Doig
Godier, Tesis para optar el Ttulo de Ingeniero Civil, Lima 2010.
[8] Anlisis de Capacidad y Nivel de Servicio de Segmentos Bsicos de Autopistas,
Segmentos Trenzados y Rampas de acuerdo al Manual de Capacidad de
Carreteras HCM2000, USA, 2000.
[10] Anlisis Vial de Dos Intersecciones sin Semforo en Zona Aledaa a Nuevo
Terrapuerto de Piura, Luis Fernando Daz Vargas, Piura, 2009

40

[11] Polticas de transporte urbano para nuestras ciudades, Sociedad Chilena de

Ingeniera de Transporte, Filial Instituto de Ingenieros de Chile, Santiago, Chile
2013
[12] Anlisis vial de dos intersecciones sin semforo en zona aledaa a nuevo
Terrapuerto de Piura, Luis Fernando Daz Vargas, Tesis para optar el Ttulo de
Ingeniero Civil, Piura 2009
[13] Anlisis del nivel de servicio peatonal en la ciudad de Lima, Jean Christian Doig
Godier, Tesis para optar el Ttulo de Ingeniero Civil, Lima 2010.
[14] Anlisis para la determinacin de la Velocidad Media de Recorrido en la
metodologa del HCM para vas urbanas de Brasileiras, Andrs Felipe Idrobo
Samboni, Estudiante de Mestrado, Universidad de Brasilia, Brasil, 2011.
[15] Anlisis de la Capacidad y Nivel de Servicio de las Vas Principales y
Secundarias de Acceso a la Ciudad de Manizales, Vctor Hugo Naranjo Herrera,
Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales, Facultad de Ingeniera y
Arquitectura, Especializacin en Vas y Transporte, Manizales-Colombia 2008.
[16] Plan Urbano Distrital 2012-2022, San Isidro-Lima 2012

DIRECCIONES ELECTRNICAS
[9] http://mingaonline.uach.cl/pdf/aus/n6/art02.pdf

41

SEMANA 23

SEMANA 22

SEMANA 21

SEMANA 20

SEMANA 19

SEMANA 18

SEMANA 17

SEMANA 16

SEMANA 15

SEMANA 14

SEMANA 13

SEMANA 12

SEMANA 11

SEMANA 10

SEMANA 09

SEMANA 08

SEMANA 07

SEMANA 06

SEMANA 05

SEMANA 04

SEMANA 03

SEMANA 02

SEMANA 01

Nota: Sema na 1 s ema na s e cons i dera r des de l a recopi l a ci on de i nforma ci on (15 Oct), a s i mi s mo l a fehca de s us tentaci n s era i ndi ca do por l a comi s i n revi s ora

SUSTENTACIN

PRESENTACION FINAL

LEVANTAMIENTO DE OBSERVACIONES

PRESENTACION EN BORRADOR

CAPITULO 05

CAPITULO 04

CAPITULO 03

CAPITULO 02

CAPITULO 01

ELABORACION DEL PLAN DE TESIS

ACTIVIDADES
RECOPILACION BIBLIOGRAFICA

SEMANA 24

OPTIMIZACIN DEL SISTEMA DE TRANSPORTES EN LAS VAS ADYACENTES AL MERCADO MODELO DE HANUCO MEDIANTE UN
ANLISIS DE ORDENAMIENTO

TEMA:

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
SECCION DE POSGRADO

10. CRONOGRAMA

13. CRONOGRAMA

42

14. PRESUPUESTO
a) Recursos Empleados
Adquisicin de bibliografa:

S/. 3000.00

Adquisicin de informacin:

S/. 2000.00

Impresin de planos:

S/. 900.00

Procesamiento de datos:

S/. 1000.00

Levantamiento de datos:

S/. 2000.00

Laptop+Internet+llamadas:

S/. 2300.00

Viajes a la capital:

S/. 1600.00

tiles de escritorio:

S/. 800.00

b) Personal de apoyo
Recopilacin de datos de campo

S/. 2000.00

Procesamiento de informacin

S/. 1000.00

c) Elaboracin de Informes
Presentacin de informes parciales:

S/. 500.00

Presentacin del borrador:

S/. 300.00

Presentacin de la Tesis:

S/. 600.00

d) Total

S/. 18,000.00

15. FIRMA DE ASESOR Y TESISTA

Flores Ureta Lider Cesar

Tesista

MG. Sc. Roco Espinoza Ventura

Asesor

43