O voo 447

Como uma srie de pequenos erros transformou uma cabine de comando altamente
tecnolgica em armadilha fatal
por William Langewiesche

A noite caa sobre o aeroporto do Rio de Janeiro no ltimo dia de maio de 2009. Os 216
passageiros que embarcariam num voo rumo a Paris jamais poderiam suspeitar que no
voltariam a ver a luz do sol, ou que muitos continuariam presos a seus assentos por dois anos
antes de serem encontrados mortos na escurido abissal do Atlntico, 4 quilmetros abaixo
da superfcie das guas. Mas foi isso que aconteceu.
A tripulao do voo 447 da Air France era composta de nove comissrios de bordo e trs
pilotos um nmero maior que o habitual devido s limitaes de jornada de trabalho legal
numa viagem de 9 200 quilmetros que deveria durar por volta de onze horas. Eram pessoas
muito bem treinadas, que voariam num Airbus A330 classificado na categoria wide body
(fuselagem larga e dois corredores), por uma das mais prestigiosas linhas areas do mundo,
uma empresa que o orgulho de todos os franceses.
Ainda hoje com as caixas-pretas recuperadas, relatrios tcnicos franceses amplamente
divulgados e abrangentes investigaes em curso nos tribunais da Frana , parece quase
inimaginvel que o avio tenha cado. Um pequeno defeito derrubou o voo 447, a breve
perda de indicaes de velocidade do avio uma simples falha de entendimento de uma
anormalidade, durante um voo estvel, reto e nivelado. Os pilotos foram completamente
atropelados pelas circunstncias.
Como assim? Descartou-se a resposta mais fcil: no, aqueles trs homens no eram de uma
incompetncia atroz. As demais respostas so necessariamente especulativas, pois os pilotos
no podem mais se explicar e haviam mergulhado num frentico estado de confuso antes de
morrer. No entanto, a confuso deles nos diz muito. Ela parece ter suas razes no prprio
progresso em matria de pilotagem e engenharia aeronutica que tanto contribuiu para
melhorar a segurana area nos ltimos quarenta anos. Em suma, a automao tornou cada
vez mais improvvel que pilotos de linhas areas tenham de se defrontar com graves crises
durante o voo mas tambm tornou cada vez mais improvvel que sejam capazes de lidar
com esse tipo de crise caso ela ocorra. Alm do mais, no evidente que exista um meio de
resolver tal paradoxo. por isso que, para muitos observadores, a perda do Air France 447 se
afigura como o mais intrigante e significativo acidente areo dos tempos modernos.
A tripulao chegou ao Rio trs dias antes da partida e se hospedou no hotel Sofitel, na praia
de Copacabana. Na Air France, aquele pernoite era muito apreciado. O copiloto mais moo,
Pierre-Cdric Bonin, de 32 anos, havia trazido a mulher, deixando em casa dois filhos ainda
pequenos. O comandante, Marc Dubois, de 58 anos, viajava na companhia de uma
comissria de bordo de folga, que tambm era cantora de pera. No melhor estilo francs, o
relatrio sobre o acidente no mencionou a vida privada de Dubois.

Essa omisso, porm, acabou por induzir a concluso de que o cansao no havia
desempenhado papel relevante no episdio, embora a atitude desatenta do comandante tenha
claramente mostrado o contrrio. Dubois atingira o topo da carreira trabalhando duro e
pilotando muitos tipos de aeronaves antes de ser contratado pela Air Inter, uma linha area
que s efetuava voos domsticos e foi absorvida pela Air France. Era um veterano, com
quase 11 mil horas de voo, mais da metade como comandante. Mas, como se soube depois,
ele s havia dormido uma hora na noite anterior. Havia passado o dia fazendo turismo com
sua acompanhante.
O Air France 447 levantou voo como programado, s 19h29, com 228 pessoas a bordo. O
Airbus A330 um jato dcil, fcil de pilotar, com duas turbinas, uma cabine automatizada e
um sistema de controle eletrnico baseado em computadores, que garante um voo
extraordinariamente estvel e, em situaes extremas, pode intervir para evitar que os pilotos
excedam certos limites aerodinmicos e estruturais. A frota, lanada em 1994, no registrara
desde ento uma nica queda de um A330 servindo em linhas areas.
Na cabine, Dubois ocupava o assento da esquerda, posio tradicional do comandante.
Embora fosse o piloto em comando em ltima anlise, o responsvel pelo voo , naquela
oportunidade estava servindo como piloto assistente, cuidando das comunicaes, checklists
e atividades de suporte pilotagem. No assento direita estava o copiloto mais novo na
empresa, Bonin, a quem caberia pilotar o avio nas operaes de decolagem e aterrissagem,
alm de controlar a automao durante o voo de cruzeiro. Bonin era uma cria da casa: fora
treinado desde o incio pela Air France e havia sido designado para tripular os avies Airbus
com apenas algumas centenas de horas de voo. Agora j acumulara 2 936 horas, mas isso
no significava um up-grade em sua experincia, uma vez que s pilotara os Airbus com
controle eletrnico e em regime de piloto automtico.
Bonin acionou o piloto automtico quatro minutos depois de levantar voo. Tratava-se de um
procedimento rotineiro, bem como a prtica de utilizar o piloto automtico at pouco antes
da aterrissagem. A rota do voo havia sido plotada pelos despachantes operacionais de voo na
Frana e fora inserida no computador de bordo antes da partida: era uma rota direta, subindo
a costa do Brasil at Natal e dali tomando a direo nordeste para atravessar o Atlntico. A
altitude inicial de cruzeiro era de 10 700 metros. A nica complicao meteorolgica
consistia numa linha de temporais com relmpagos e troves, associada Zona de
Convergncia Intertropical, que cruzava o Atlntico pouco acima da linha do Equador. As
imagens de satlite sugeriam a possibilidade de que se desenvolvesse uma situao climtica
talvez mais intensa do que o normal, com formaes de nuvens tempestuosas altas demais
para serem sobrevoadas, mas com aberturas passveis de serem transpostas mediante desvios
laterais.
Naquele momento, a noite era clara e tranquila. Trinta e um minutos aps a decolagem, o
piloto automtico nivelou o avio a 10 700 metros, quase a altitude mxima que o Airbus
pode voar, dada a temperatura externa e o peso do avio. Os aceleradores automticos
regularam a potncia dos motores para atingir a velocidade selecionada de 0,82 Mach, o que
no ar rarefeito representava, com as devidas correes de vento, temperatura e densidade,
uma velocidade relativa ao solo de 870 quilmetros por hora. Durante a totalidade do voo, a
caixa-preta gravou mais de mil parmetros. J o registro de voz da cabine tem um sistema
que apaga automaticamente as gravaes a cada perodo de pouco mais de duas horas, a fim

de proteger a privacidade dos pilotos. Resultado: o registro de voz entrou em operao vinte
minutos antes da decolagem, permanecendo at os momentos finais que culminaram no
acidente.
Eram 21h09, hora do Rio. O comandante Dubois e o jovem Bonin haviam se acomodado e a
cabine estava em silncio, no fosse o rudo de alguns papis sendo manuseados ou de um
assento sendo ajustado. s 21h24, Dubois mencionou que o jantar talvez ainda demorasse, e
Bonin respondeu amistosamente que ele tambm estava ficando com fome. Embora no se
conhecessem antes do voo, os dois se tratavam informalmente por voc, como praxe
entre os pilotos da Air France. No entanto, como as trocas posteriores iriam demonstrar,
Bonin se revelava quase respeitoso demais e talvez muito consciente da diferena
hierrquica entre ambos.
Uma comissria de bordo entrou na cabine com as refeies e perguntou:
Tudo bem?
Animado, Bonin respondeu: Tutto bene!
Dubois no disse nada. Aparentemente estava com fones de ouvido, escutando pera num
aparelho porttil. Dirigindo-se a ele, a comissria perguntou:
E voc? Tudo bem?
Como?, disse Dubois.
Tudo bem? Quer caf, ch?
Tudo bem, ele respondeu.
Dubois passou o aparelho de som para Bonin, para que ele ouvisse a pera. Bonin no disse:
Obrigado, agora no, estamos voando com o piloto automtico, mas sou o responsvel pelo
comando, ou: No, obrigado, no estou interessado na msica da sua acompanhante. Ps
os auriculares, ouviu por alguns minutos e exclamou: S falta mesmo o usque!
A pera acabou ali. Dubois indicou uma linha no mapa eletrnico e disse: Esse aqui o
Equador.
Sei.
Acho que voc compreendeu.
Bonin no disse: Olhe, comandante Dubois. J voei cinco vezes para a Amrica do Sul.
Em vez disso: Pensei...
Dubois disse: Gosto de saber para onde estamos indo.
Bonin concordou, dizendo: isso a.

Chegou de Paris uma informao meteorolgica dos operadores, acompanhada de imagens

da linha de temporais que se desenvolvia frente. Nenhum dos pilotos a mencionou, mas
comentrios posteriores sugerem que Bonin estava ficando nervoso. Dubois ento semeou a
confuso ao responder a um chamado dos controladores de trfego areo dirigido a outro voo
da Air France. Insistiu em retorquir, apesar das dbeis tentativas de Bonin em lhe dizer que
se enganara.
Depois de alguns minutos, o controlador simpaticamente desfez a confuso e deu ao voo 447
uma nova frequncia. Problemas semelhantes surgiram mais adiante com relao aos pontos
de notificao compulsrios de sobrevoo e frequncias, porm Bonin no interveio. As
conversas na cabine eram pouco relevantes, em geral sobre o plano de voo. O avio
sobrevoou o porto de Natal e se dirigiu para o mar.
Dubois disse: No fomos incomodados pelos temporais, no ? Essa poderia ter sido uma
oportunidade para Bonin expressar sua incerteza acerca das condies climticas frente,
mas nesse momento a porta se abriu e uma comissria de bordo entrou, pedindo que
reduzissem a temperatura do poro de carga, pois ela trazia carne em sua bagagem. Bonin
baixou a temperatura. Quinze minutos depois, uma comissria ligou para informar que os
passageiros na parte traseira do avio estavam sentindo frio. Bonin mencionou a carne.
s 22h30, o avio j havia se afastado bastante da costa, escapando ao alcance do radar do
controle de trfego areo. Dubois contatou o controle ocenico brasileiro, conhecido como
Atlntico. Indicou sua posio e as estimativas de tempo de voo para atingir os dois pontos
de referncia mais adiante. O controlador agradeceu e o instruiu a manter a altitude de 10
700 metros. Bonin disse: Muito bem, l vamos ns. Dubois falou: Wilco.[1]O
controlador respondeu: Obrigado. Foi a ltima troca de palavras com os operadores em
terra.
Bonin estava ansioso para atravessar a Zona de Convergncia Intertropical numa altitude
mais elevada, se possvel acima das nuvens, a fim de se manter a salvo das turbulncias.
Preocupou-o que Dubois aceitasse a altitude recomendada. Ele disse: Mas no devemos
demorar para pedir que nos deixem subir mais. Dubois respondeu: Est bem, porm no
fez o pedido.
A seu juzo, no havia nada de excepcional na Zona de Convergncia naquela noite: talvez
encontrassem alguma turbulncia durante a travessia, mas os sistemas mais violentos
poderiam ser evitados com o uso do radar meteorolgico do avio, que lhes permitiria, como
sempre, ziguezaguear entre as tempestades mais intensas. Alm disso, no havia nenhuma
razo para crer que, voando um pouco mais alto, eles encontrariam condies
substancialmente diferentes. Por fim, cumpria notar que a prxima altitude padro na rota
que seguiam correspondia a 11 300 metros, o mximo recomendado (ou rec max),
conforme o mostrador de navegao.
Tratava-se de uma altitude em que, nas condies da poca, as margens de desempenho
seriam estreitas porque o avio estaria voando numa velocidade relativamente baixa e prestes
a sofrer uma perda de sustentao aerodinmica (estol). O procedimento de praxe na Air
France consistia em preservar maiores margens, evitando que se voasse na altitude mxima.

Ambos os pilotos sabiam disso. Um dos mistrios insondveis do voo 447 por que Bonin
continuava a querer subir mais.
Do lado de fora, a escurido era total. Bonin viu a primeira tempestade no radar, talvez uns
320 quilmetros adiante, e disse: Tem um troo bem na nossa frente. Dubois limitou-se a
responder: , eu tambm vi. E deixou o assunto morrer. Um minuto depois ele comentou
sobre a temperatura externa, que era bastante fria naquela altitude, ainda que 12 graus
Celsius mais alta do que o normal. Bonin disse: , isso mesmo, de outro modo teramos...
estaramos numa altitude de cruzeiro bem mais alta. Dubois disse: Ah, ...
Dubois estava lendo uma revista. Desviou a conversa para um artigo sobre parasos fiscais.
Bonin tentou se mostrar igualmente despreocupado. s 22h45, disse: Estamos cruzando o
Equador. Sentiu o solavanco?
O qu?
Sentiu o solavanco?
Ah. Porra, no.
Bem, c estamos.
No havia solavancos, a noite continuava calma medida que o avio se aproximava da zona
turbulenta. Dubois disse: Bem, simplesmente vamos tomar as medidas necessrias. Foi o
comentrio mais prximo de uma ordem que ele chegou a dar a Bonin. O piloto baixou a luz
da cabine e ligou as luzes de aterrissagem para iluminar o lado de fora. Penetraram uma
camada de nuvens. Dubois respondeu chamada de uma comissria de bordo que lhe disse
estar assumindo o turno da noite, caso ele precisasse de alguma coisa. Ele retrucou com uma
frase carinhosa: Tudo bem, querida, e encerrou a chamada.
Embora o radar houvesse registrado tempestades frente, no se via nenhum relmpago.
Eles atravessavam uma rea de turbulncia discreta, ainda sem necessidade de se desviar da
rota direta. Bonin disse: Seria bom subir, no? Dubois respondeu: Se houver turbulncia.
Ele tinha em mente uma forte turbulncia, que registros posteriores revelaram no ter sido
nunca encontrada. Referindo-se s regras relativas a aeroportos passveis de serem usados
numa emergncia, ele disse: Estamos entrando na zona Etops,[2]a zona da morte.
E Bonin respondeu: isso mesmo.
O avio estava acumulando carga esttica, causando estalidos nos rdios. Bonin teve a
impresso de que estavam voando perto do topo das nuvens. Mais uma vez sugeriu que
subissem. Ser que podemos pedir um 3-6 (36 mil ps) fora dos padres? Estamos mesmo
no topo. At essa altitude seria boa. Dubois, de forma pouco usual, respondeu sem qualquer
ambiguidade: Vamos esperar um pouco, ver se isso passa. As luzes espectrais do fogo de
santelmo danavam diante das janelas da cabine.
Com mau tempo frente e um jovem copiloto ansioso no comando, Dubois decidiu que era
hora de tirar uma soneca. O principal investigador francs, Alain Bouillard, mais tarde me
disse: Com sua experincia, se o capito tivesse adiado seu sono por quinze minutinhos e

permanecesse em seu posto durante a travessia da Zona de Convergncia Intertropical, talvez

a histria tivesse terminado de outra forma. Mas no acredito que tenha se afastado por
cansao. Foi mais um comportamento rotineiro, parte da cultura da Air France. E o fato de
haver sado da cabine no contrariou as regras. Mesmo assim, foi inusual. Se voc o
responsvel pelo resultado final, no tira frias durante o evento principal.
Pouco antes das 23h, hora do Rio, Dubois aumentou a iluminao da cabine, limitando sua
viso do exterior, e tocou a campainha do compartimento de repouso da tripulao, um
pequeno espao na parte posterior da cabine onde havia dois leitos. O segundo copiloto, que
cochilava, bateu na parede divisria em resposta. Era David Robert, de 37 anos, outra cria da
casa, porm com mais do dobro da experincia de voo de Bonin dos dois, era o mais
experiente e mais antigo na empresa. Robert se formara na cole Nationale de lAviation
Civile (Enac), uma das instituies de elite conhecidas como as Grandes coles, e
recentemente migrara para os nveis executivos da companhia, onde agora tinha um cargo de
gerncia no centro de operaes. Optara por fazer aquela viagem a fim de manter sua
qualificao como piloto. Aquele voo era sua primeira misso em trs meses. Aps ser
chamado, chegou cabine em dois minutos.
Na curta histria da segurana das linhas areas, as transformaes mais importantes
ocorreram nos anos 50, com os avies a jato, bem mais confiveis e fceis de pilotar que os
gigantescos e complexos avies com motores a pisto que os precederam. Nas duas dcadas
seguintes, medida que crescia a frota mundial de jatos, avanos na rea de engenharia
praticamente eliminaram vrios tipos de acidentes associados a falhas mecnicas e
fenmenos meteorolgicos. Os aperfeioamentos em matria de segurana foram
impressionantes, abrindo caminho para as viagens areas como as conhecemos hoje.
Mas na dcada de 70 surgiu uma nova realidade. Embora a taxa de acidentes houvesse cado,
os desastres que ainda ocorriam eram causados quase exclusivamente pelos pilotos aquelas
pessoas, muitas ainda em posio de comando, que haviam adquirido uma reputao quase
heroica por, no passado, terem superado tanto as falhas mecnicas como as causadas pelo
mau tempo. Os erros de pilotagem eram um problema reconhecido havia muito, mas, depois
dos jatos, foi como se uma cebola houvesse sido descascada para revelar um ncleo
inesperadamente imperfeito. O problema era de carter global.
Na Europa e nos Estados Unidos, um pequeno nmero de especialistas passou a se ocupar da
questo pesquisadores, funcionrios das agncias reguladoras, investigadores de acidentes,
pilotos de prova e engenheiros. Foi um momento nefasto para os pilotos de companhias
areas, que ento comeavam uma v batalha defensiva, ainda em curso, contra a inexorvel
reduo dos salrios e do prestgio de que gozavam consequncia dos prprios avanos
tecnolgicos que haviam tornado os voos mais seguros. Em termos simples, os dias de glria
dos pilotos estavam chegando ao fim e, por mais que isso fosse um infortnio para eles, para
os passageiros se comprovou uma coisa boa.
No final da dcada de 70, um pequeno grupo de pesquisadores de uma unidade da National
Aeronautics and Space Administration (Nasa), Administrao Nacional da Aeronutica e do
Espao, em Mountain View, Califrnia, deu incio a uma avaliao sistemtica do
desempenho dos pilotos de companhias areas. Um deles era John Lauber, um jovem
pesquisador na rea de psicologia e piloto privado, que mais tarde serviu por dez anos como

membro da National Transportation Safety Board e depois chefiou a diviso de segurana da

Airbus na Frana. Como parte de seu trabalho na Nasa, Lauber passou muitos anos viajando
nas cabines de avies das companhias areas, observando as operaes e tomando notas.
Naquela poca, a maioria das tripulaes inclua um engenheiro de voo, que se sentava atrs
dos pilotos e operava os sistemas eltricos e mecnicos da aeronave. Lauber descobriu uma
cultura dominada por comandantes autoritrios, muitos deles reacionrios rspidos que no
admitiam a interferncia de seus subordinados mais moos. Naquelas cabines, os copilotos
tinham sorte se vez por outra lhes era dada a oportunidade de pilotar. Certa ocasio, Lauber
entrou na cabine de um Boeing 727 antes que o comandante chegasse, e o engenheiro de voo
lhe disse: Voc j deve ter estado numa cabine de comando.
Sim, claro.
Mas talvez no saiba que eu sou o consultor sexual do comandante.
Como assim?
, porque sempre que falo alguma coisa, ele diz: Se eu quiser a porra do seu conselho, eu
peo.
Na Pan American World Airways, outrora a principal companhia area norte-americana, tais
comandantes eram conhecidos como Clipper Skippers, uma referncia aos capites dos
hidroplanos da dcada de 30. A Nasa convenceu a empresa a lhe emprestar um simulador
com todos os movimentos, no aeroporto de So Francisco, a fim de conduzir uma
experincia com vinte tripulaes do Boeing 747 que se ofereceram voluntariamente.
Cenrio: um voo transatlntico rotineiro sai do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em
Nova York; surgem vrias dificuldades e o avio precisa retornar ao aeroporto de origem.
Tudo havia sido planejado pelo mdico e piloto ingls Hugh Patrick Ruffell Smith, um
sujeito de jeito reservado que morreu alguns anos depois e ainda reverenciado por haver
reformado as operaes das linhas areas em todo o mundo, salvando incontveis vidas. John
Lauber participava ativamente da experincia. Os testes no simulador procuravam ser to
realistas quanto possvel, incluindo caf de m qualidade e interrupes de comissrios de
bordo.
Lauber me contou que, na Pan Am, alguns gerentes de operao acreditavam que a
simulao fosse fcil demais. Eles disseram: Olha, esses caras foram treinados. Vocs no
vo descobrir nada de interessante. Pois bem, observamos um bocado de coisas
interessantes. Que no tinham tanto a ver com a capacidade fsica dos pilotos a habilidade
de p e mo no jargo aeronutico ou o domnio dos procedimentos de emergncia. Pelo
contrrio, tudo tinha a ver com o gerenciamento da carga de trabalho e as comunicaes
internas. A certeza de que o engenheiro de voo estava fazendo o que um engenheiro de voo
precisa fazer, que o copiloto estava operando os rdios, que o comandante estava delegando
tais tarefas para tomar as decises certas.
Tudo dependia dos comandantes. Alguns eram lderes por natureza e suas tripulaes se
saram bem. A maioria, contudo, era composta de Clipper Skippers, cujas tripulaes se
desorganizaram sob presso e cometeram graves erros. Ruffell Smith publicou os resultados

em janeiro de 1979, num ensaio que exerceu grande influncia, o Nasa Technical
Memorandum 78482. Em resumo, afirmava que o trabalho de equipe mais importante que
a competncia individual dos pilotos. Isso ia de encontro a uma longa tradio nos meios
aeronuticos, porm correspondia de perto aos achados de outro grupo da Nasa, que realizara
um estudo cuidadoso de acidentes recentes e chegara concluso de que, em quase todos os
casos, a culpa era da falta de comunicao na cabine de comando.
As companhias areas se mostraram receptivas s concluses da pesquisa. Em 1979, a Nasa
realizou um seminrio sobre o assunto em So Francisco, ao qual compareceram os chefes
dos departamentos de treinamento do mundo inteiro. Para descrever a nova abordagem,
Lauber inventou uma expresso que pegou: Gerenciamento dos Recursos da Cabine de
Comando Cockpit Resource Management ou CRM, uma abreviao cujo sentido foi mais
tarde ampliado para Crew Resource Management,ou Gerenciamento de Recursos da
Tripulao.
A ideia consistia em criar uma cultura menos autoritria na cabine, preservando a hierarquia,
mas encorajando o esprito de colaborao durante o voo os copilotos (agora denominados
primeiros oficiais) passariam a controlar o aparelho e poderiam expressar suas opinies,
questionando os capites caso entendessem que estava sendo cometido algum erro. Por seu
lado, esperava-se que os comandantes admitissem sua falibilidade, buscassem
aconselhamento, delegassem funes e comunicassem seus planos e reflexes.
Como parte do esquema, modificou-se o uso dos simuladores menos esforo seria gasto no
aprimoramento das habilidades de pilotagem, e maior nfase seria dada ao trabalho de
equipe. Isso ficou conhecido como Line-Oriented Flight Training (Loft), ou Treinamento de
Voo em Linha. Como era de esperar, as novas ideias encontraram resistncia por parte dos
pilotos veteranos, muitos dos quais comentavam com desdm as concluses da Nasa no
passavam de baboseira psicolgica, com seus seminrios que mais pareciam cursos para
debutantes. Como nos velhos tempos, eles insistiam que era a competncia e a autoridade
deles que asseguravam a vida dos passageiros. Entretanto, pouco a pouco muitos desses
pilotos se aposentaram ou foram obrigados a mudar, de modo que, na dcada de 90, tanto o
CRM quanto o Loft haviam se transformado no padro aplicado globalmente, ainda que de
forma imperfeita.
Conquanto seja difcil quantificar o efeito sobre a segurana, uma vez que tais inovaes
esto intimamente associadas a outras que contriburam para melhorar os resultados, o xito
do CRM foi to evidente que o mtodo migrou para outras reas, inclusive a medicina: os
cirurgies, como os pilotos, j no so mais os pequenos deuses que um dia foram.
Na aviao, a alterao foi profunda. O treinamento mudou, os copilotos ganharam poder e a
importncia da capacidade individual dos aviadores foi implicitamente reduzida. Todavia, o
ponto mais importante que se aplica ao caso do Air France 447 reside no prprio desenho da
cabine do Airbus, como no de todos os Boeings modernos, que pressupe uma comunicao
clara e um bom trabalho de equipe. Quando esses elementos no esto presentes, uma crise
pode se transformar rapidamente em catstrofe.
Os princpios do CRM, oriundos dos Estados Unidos, adaptam-se facilmente cultura de
pases anglo-saxes. Mais problemtica foi sua aceitao em certas naes asiticas, onde ele

fere as tradies de hierarquia e respeito pelos mais idosos. Um caso notrio ocorreu em
1997, quando o Boeing 747 da Korean Air se chocou contra um morro numa noite escura ao
se aproximar da ilha de Guam. Um respeitadssimo comandante resolveu descer antes do
tempo, e nem o copiloto nem o engenheiro de voo manifestaram com a devida nfase suas
preocupaes, embora soubessem que ele estava cometendo um erro. Em consequncia do
impacto, 228 pessoas morreram. Comportamentos semelhantes estiveram presentes em
outros acidentes na sia.
E na Air France? A julgar pela dinmica da cabine antes da queda do voo 447, a disciplina
igualitria da Nasa havia se deteriorado, dando origem a um estilo complacente em que
copilotos no s se dirigem ao capito dispensando o tratamento de senhor, como alguns
comandantes se sentem autorizados a fazer o que bem entendem. Esse sentimento no surge
do nada, faz parte do contexto cultural de um pas orgulhoso que se tornou crescentemente
inseguro.
Um alto executivo da Airbus mencionou que, na Gr-Bretanha e nos Estados Unidos,
membros da elite no escolhem ser pilotos de linhas areas, enquanto na Frana, como em
pases menos desenvolvidos, isso ainda acontece. Essa circunstncia faz com que seja difcil
administr-los. Bernard Ziegler, o visionrio piloto de provas e engenheiro francs que est
por trs do desenho do Airbus, certa vez me disse que primeiro preciso entender a
mentalidade.
Voc realmente acha que eles so to arrogantes?, perguntei.
Alguns, sim. E tm o defeito de serem muito bem pagos, ele respondeu.
Ento no deve haver problema nos Estados Unidos!
Mas Ziegler no estava para brincadeiras. Em segundo lugar, a posio do sindicato de
que os pilotos so sempre perfeitos. Pilotos em atividade e tambm pilotos mortos.
No caso do Air France 447, o sindicato chegou a sugerir que era imoral acusar os pilotos
porque eles no teriam condies de se defender. Por incrvel que parea, essa opinio to
enraizada que at mesmo algumas famlias de vtimas do desastre se alinharam a ela.
Em 1953, quando uma tripulao da Air France atirou um Constellation em perfeito estado
contra uma montanha durante uma descida rotineira em Nice, o pai de Ziegler, que era
gerente geral da companhia, acompanhou o chefe dos pilotos numa audincia com o
primeiro-ministro francs. O primeiro-ministro abriu a conversa perguntando: O que o seu
piloto fez de errado? Ao que o chefe dos pilotos retrucou: Monsieur, o piloto nunca est
errado.
Ziegler sorriu ironicamente. Ele to franco que durante algum tempo necessitou de
proteo policial. Estava construindo avies to dceis, declarou certa vez, que at mesmo o
concierge de seu prdio era capaz de pilot-los. Conversamos logo depois da queda do Air
France 447, antes da recuperao das caixas-pretas. A Frana um grande pas no campo da
aviao. E Ziegler um patriota. Mas de viso moderna. Desenhou as mais avanadas

aeronaves construdas at hoje. Sustentava que, na Air France, a cultura dos pilotos no
evolura.
Na noite de 31 de maio de 2009, os pilotos do voo 447 certamente no prestaram um bom
servio a seus passageiros. Depois que o capito Dubois deixou a cabine para tirar uma
soneca, Robert, o copiloto mais graduado, sentou-se esquerda, servindo como piloto
assistente. Bonin, direita, continuava encarregado das tarefas bsicas. Em regime de piloto
automtico, o avio mantinha a velocidade de 0,82 Mach e seguia rumo a Paris a 10 700
metros de altitude, encontrando vento de proa enquanto o nariz exibia uma elevao de 2
graus e as asas um ngulo positivo de 3 graus o importantssimo ngulo de ataque que
garante a sustentao da aeronave.
medida que aumenta o ngulo de ataque, aumenta tambm a eficincia da sustentao
porm at o ponto em que o ngulo se torna muito ngreme e o ar que vem de encontro ao
avio no consegue mais fluir suavemente por cima das asas. Nesse ponto, o aparelho estola.
O fenmeno ocorre com todo e qualquer avio, no tem nada a ver com os motores. Quando
estola, a aeronave perde sustentao e suas asas passam a cortar o cu com uma enorme
resistncia ao avano, impossvel de ser superada pelo impulso dos motores. O avio inicia
uma forte queda com o nariz para cima, frequentemente acompanhada da dificuldade em
controlar os movimentos laterais. A nica soluo consiste em reduzir o ngulo de ataque
baixando o nariz e mergulhando. Essa uma manobra que, embora conflitante com a
intuio, essencial para quem pilota. A recuperao exige a disponibilidade de altitude
suficiente, mas em regime de- cruzeiro isso coisa que no falta.
Como comum com avies em altitudes elevadas, o Air France 447 estava voando bem
perto de um ngulo de ataque problemtico. Se estivessem 3 graus mais inclinados, a 5 graus
teria soado um alarme na cabine; com um ngulo de ataque de 10 graus, teoricamente, o
aparelho estolaria. O ltimo parmetro terico, porque no A330, sujeito ao abrangente
regime de automao conhecido como Normal Law, o sistema de controle de voo intervm a
fim de evitar o estol: ele baixa o nariz e aumenta a potncia dos motores independentemente
da ao dos pilotos. Tais intervenes automticas so extremamente raras. A maioria dos
pilotos passa a vida sem tomar conhecimento delas a menos que algo muito grave afete sua
capacidade de julgamento.
Algo de muito grave ocorreu naquela ocasio, mas por enquanto estava tudo bem. Diante de
cada piloto havia duas telas planas alimentadas por fontes independentes. Para um
observador leigo, o mais fcil de compreender eram os monitores dos computadores de
navegao mapas em constante atualizao que indicam a direo do voo, a rota, pontos de
referncia e velocidade com relao ao solo, alm das informaes do radar meteorolgico.
Mas o mais importante eram as telas com os dados bsicos do voo, cada qual contendo uma
representao simblica da aeronave em relao linha do horizonte mostrando a
inclinao longitudinal (nariz para cima ou para baixo) e a inclinao lateral (asas
horizontais ou no), alm da direo do voo, altitude, velocidade aerodinmica e razes de
subida ou descida. Uma terceira tela, de reserva, reportava as mesmas informaes, mas em
menor escala. com base nessas maravilhas de apresentao grfica de dados que os pilotos
mantm o controle enquanto pilotam noite ou em meio a nuvens, ocasies em que o
verdadeiro horizonte no pode ser vislumbrado.

Depois que Dubois aumentou a intensidade das luzes da cabine, no se enxergava nada do
lado de fora. O avio penetrou em outra camada de nuvens e balanou devido a uma leve
turbulncia. Na cabine de passageiros, os sinais de afivelar os cintos de segurana estavam
acesos. Bonin chamou a comissria que ficava na parte da frente e disse: Sim, Maryline,
Pierre aqui da cabine de comando. Escute, dentro de dois minutos devemos entrar numa rea
onde vai comear a balanar mais do que at agora. Ele aconselhou a tripulao a se
acomodar em seus assentos e terminou dizendo: Vou te avisar quando sairmos. Na
verdade, no chegou a ter tempo.
A turbulncia aumentou ligeiramente. Bonin continuou a lamentar a impossibilidade de subir
mais. Mencionou de novo a temperatura extraordinariamente alta do lado de fora: Treze
graus, acima do normal. E depois: Putain la vache. Putain!, que pode ser traduzido por:
Puta que pariu. Que merda! No havia nenhuma razo especial para esse desabafo. Ele
estava ansioso. Prosseguiu: Estamos realmente no topo da camada de nuvens. muito ruim.
Tenho certeza de que com 36 mil ps fora dos padres seria melhor...
Robert no respondeu. Ele estava observando a tela de navegao, que mostrava uma
tempestade bem frente. Voc no quer ir um pouco para a esquerda?, ele sugeriu. Bonin
disse: Como assim? Robert disse: Talvez voc pudesse se desviar um pouco para a
esquerda. A frase j soava mais como uma ordem. Bonin selecionou uma direo 20 graus
esquerda e o avio obedientemente tomou o novo rumo.
A troca de palavras foi o primeiro passo para uma confusa troca de poder, graas qual
Bonin comeou a aceitar a autoridade de Robert, embora sem faz-lo de modo completo.
Ao penetrarem uma rea em que as condies meteorolgicas eram piores, a cabine foi
tomada pelo martelar surdo dos cristais de gelo contra os vidros. Bonin reduziu a velocidade
do avio selecionando a marca de 0,80 Mach. Robert aprovou com um: No custa nada,
equivalente a um sacudir de ombros verbal. Os aceleradores automticos reagiram reduzindo
a potncia. O ngulo de ataque aumentou ligeiramente. A turbulncia variava de leve a
ocasionalmente moderada. O rudo dos cristais de gelo prosseguiu.
Sem que os pilotos soubessem, os cristais de gelo comeavam a se acumular dentro das trs
sondas de presso atmosfrica do aparelho conhecidas como tubos de Pitot , montadas
sob o nariz. Sabia-se que ocorria o entupimento daquele tipo especfico de tubo em certos
modelos do Airbus e, embora tivesse sucedido raras vezes em altitudes elevadas, isso nunca
havia provocado um acidente. Mas o problema fora considerado suficientemente srio a
ponto de a Air France ter decidido substitu-los por tubos com um desenho aperfeioado,
alm de ter alertado os pilotos. A primeira leva de sondas a serem trocadas havia acabado de
desembarcar em Paris e se encontrava num depsito esperando a instalao.
Para o voo 447, chegavam tarde demais: os tubos entupiram rapidamente. E, por isso, pouco
depois das 23h10 todos os trs indicadores de velocidade aerodinmica da cabine falharam,
atingindo valores impossivelmente baixos. Tambm por conta do entupimento, embora sem
maior importncia, as indicaes de altitude caram, mostrando erroneamente 110 metros.
Nenhum dos pilotos teve tempo de prestar ateno a esses indicadores antes que o piloto
automtico, reagindo perda de informaes vlidas sobre a velocidade aerodinmica, se

desligasse do sistema de controle e fizesse soar o primeiro de muitos alarmes uma

verdadeira carga de cavalaria eletrnica.
Por razes similares, os aceleradores automticos mudaram de regime, fixando-se no
empuxo atual, enquanto o sistema de controle eletrnico, que necessita dos dados sobre a
velocidade a fim de funcionar plena capacidade, se reconfigurou, passando da Normal Law
para um regime de menor nvel de proteo chamado Alternative Law. Com isso, eliminouse a proteo contra o estol e se alterou a natureza do controle sobre os movimentos de
rotao, de modo que, nesse aspecto, o A330 passava agora a ser comandado como uma
aeronave convencional. Tudo isso, alm de necessrio, constitua uma reao mnima e
lgica do equipamento.
Assim, a situao naquele momento era a seguinte: o avio prosseguia em regime de
cruzeiro, avanando em linha reta sem subir ou descer, com a potncia das turbinas fixa e
sem automatismo a fim de garantir uma velocidade tranquila de 0,80 Mach. A turbulncia era
to leve que se podia caminhar nos corredores, embora com certa instabilidade. Exceto pela
pequena reduo no indicador de altitude, a nica falha substancial residia nos indicadores
de velocidade aerodinmica e mesmo assim a velocidade real da aeronave no havia sido
realmente afetada. No havia nenhuma crise. O episdio era irrelevante e no duraria muito
tempo. O avio estava sob o controle manual dos pilotos e, caso eles no tivessem feito nada,
isso seria tudo que precisavam fazer.
Naturalmente, eles ficaram surpresos. De incio, entenderam apenas que o piloto automtico
fora desligado. Uma leve turbulncia fez o avio se inclinar um pouco. Bonin pegou,
direita, a alavanca denominada side-stick, que tem como funo a pilotagem manual,
parecida com a usada em jogos eletrnicos. Ele disse: Assumi os controles! E Robert
respondeu: O.k. Soou um alerta, que consistia num acorde em d, porque as indicaes de
altitude haviam se desviado da marca selecionada no painel, de 10 700 metros.
provvel que Bonin estivesse apertando demais o side-stick: a caixa-preta, que registra
seus movimentos, mostrou mais tarde que desde o incio ele estava fazendo movimentos
exagerados, tentando nivelar as asas, mas utilizando gestos bruscos como um motorista em
pnico que busca controlar o carro numa derrapagem. Isso fez com que o avio oscilasse
para a esquerda e para a direita, possivelmente devido pouca familiaridade de Bonin em
manobrar o Airbus sob o regime da Alternative Law, sobretudo numa altitude elevada em
que as caractersticas normais dos movimentos de rolagem se alteram. Fosse ele mais
experiente, poderia ter aliviado a presso no stick usando apenas as pontas dos dedos, com o
que a aeronave se estabilizaria. Os registros revelam que ele nunca fez isso.
Mas o pior muito pior foi o que Bonin fez no sentido vertical: ele puxou o stick para trs.
No comeo, essa pode ter sido uma reao impulsiva diante da falsa indicao da pequena
queda de altitude. Porm, Bonin no apenas o moveu para trs, mas lhe deu um puxo que o
fez recuar trs quartos da deflexo possvel, continuando ainda a pux-lo depois. Alain
Bouillard, o investigador francs, equiparou sua reao ao gesto instintivo de quem assume a
posio fetal. A aeronave reagiu com uma subida insustentvel, provocando a reduo da
velocidade e o aumento do ngulo de ataque.

Seis segundos depois que Bonin assumiu os controles, com o alerta de altitude em d maior
soando na cabine, ouviu-se um breve aviso de perda de sustentao: uma voz mecnica de
homem disse uma vez ESTOL, em alto e bom som. O alerta em d maior recomeou. Robert
perguntou: O que foi isso? O avio respondeu: ESTOL, ESTOL, ESTOL, e o alerta em d
maior voltou a soar. Nenhum dos pilotos compreendeu a mensagem. O ngulo de ataque
subira para 5 graus e as asas ainda se comportavam bem, embora houvesse chegado a hora
de fazer algo com relao aos alertas. Bonin disse: No temos uma boa indicao de...
velocidade! E Robert concordou, dizendo: Perdemos as velocidades!
Ao se darem conta de que as indicaes de velocidade aerodinmica haviam deixado de
operar, o problema deveria estar resolvido. Conquanto Bonin houvesse manipulado
freneticamente os controles, os dois tinham avaliado de modo correto a falha onze segundos
depois que ela ocorreu, to rpido quanto seria de esperar. O nariz estava elevado em 11
graus, uma inclinao excessiva em grande altitude, mas no necessariamente extrema.
A soluo era
baixar o nariz
horizonte e
velocidade em
ser conhecida.

simples e fundamental para quem pilotava o aparelho. Bonin s precisava

at reposicion-lo na inclinao normal de cruzeiro prxima da linha do
no alterar a potncia. O avio retomaria o voo de cruzeiro na mesma
que voara at ento, mesmo se, no momento, aquela velocidade no pudesse

Mas Bonin continuou a puxar a alavanca para trs, empinando nervosamente o nariz ainda
mais. Ser que ele ansiava pelo cu limpo que acreditava estar logo acima? Ser que estaria
pensando no procedimento de emergncia velocidade aerodinmica no confivel que s
recomendado para baixas altitudes, onde h grande disponibilidade de potncia nas turbinas
e a maior preocupao consiste em evitar o choque com o solo? Ter suposto que o avio
voava rpido demais? Os indcios encontrados posteriormente indicariam que ele talvez
tivesse pensado isso, mas, nesse caso, por qu?
Mesmo que ele no tivesse ouvido o anncio de estol, ele estava mantendo o nariz apontado
para cima a potncia disponvel era insuficiente e, com ou sem indicaes vlidas, o voo
em alta velocidade naquelas condies era fisicamente impossvel. Um conceituado
projetista de cabine da Boeing ele prprio piloto certa vez me disse: No existem maus
pilotos. Existem pilotos medianos que tm maus dias. Afirmou que esse princpio est na
base do desenho das cabines dos Boeings. Mas, se Bonin era um piloto mediano, o que dizer
dessa mdia?
Ao menos uma resposta dada pelo homem sua esquerda. Depois que concordou que as
indicaes de velocidade aerodinmica tinham sido perdidas, Robert desviou a vista das
principais telas que exibiam as informaes sobre o voo, abandonando assim seu papel
fundamental como piloto assistente que, segundo as normas do CRM, consistia em
monitorar as aes de Bonin. Em vez disso, comeou a ler em voz alta os dizeres de uma tela
de mensagens que lista certas condies do sistema e, em alguns casos, oferece conselhos
sumrios acerca dos procedimentos.
Naquele momento, o conselho era irrelevante para a situao, mas levou Bonin a anular a
instruo anterior para que a potncia fosse mantida inalterada, com o que as turbinas
automaticamente aceleraram para alcanar o empuxo mximo. Foi a primeira de uma srie

de alteraes para mais e para menos na potncia das turbinas, complicando o quadro para os
pilotos e certamente despertando a ateno de alguns passageiros.
Robert continuou a ler o que aparecia na tela de mensagens e disse em voz alta: Alternative
Law. Alternative. Protees desligadas. Isso pelo menos era relevante. Significava que as
asas poderiam perder sustentao e que os alertas precisavam ser obedecidos. No entanto,
no claro que Robert tenha processado suas prprias palavras ou que Bonin as tenha
ouvido.
Robert disse: Espere, estamos perdendo... Parou. Vinte segundos haviam se passado desde
a perda das indicaes de velocidade. Estavam subindo atravs do ar rarefeito a 11 mil
metros de altitude e vinham perdendo velocidade. O nariz estava elevado num ngulo de 12
graus.
Robert olhou de novo para os principais indicadores de voo e comentou: Preste ateno na
sua velocidade! Preste ateno na sua velocidade! Com isso talvez desejasse se referir ao
ngulo de subida, pois as indicaes de velocidade continuavam obviamente invlidas.
Bonin deve ter entendido assim, porque respondeu: O.k., estou descendo! Baixou o nariz,
mas apenas em meio grau. O avio continuou a subir.
Robert disse: Estabilize!
Bonin disse: Est bem!
Desa!, continuou Robert apontando para um medidor da taxa de subida ou de altitude.
Pelo que aparece aqui, estamos subindo! De acordo com todos os trs, voc est subindo!
Desa!
Est bem!
Voc est... Desa!
No cabe aqui uma longa explanao sobre o sistema de controle do Airbus, que criticado
pela Boeing. No entanto, se ele contm um erro de projeto, o problema est em que as
alavancas de controle do piloto e do copiloto no so mecanicamente interligadas e no se
movem de modo simultneo. Isso quer dizer que, quando o piloto no comando move sua
alavanca, a outra permanece estacionria na posio neutra. Caso ambos movimentem seus
sticks ao mesmo tempo, soa um aviso de DUPLA ENTRADA, e o avio reage somando os
valores de ambos os comandos efetuados pelos pilotos.
A fim de evitar que isso cause algum problema na hiptese de que uma alavanca fique
emperrada, cada uma delas possui um boto de prioridade que torna a outra inoperante e
permite o controle total. Esse arranjo depende de uma comunicao eficaz e de um bom
trabalho de equipe para funcionar como previsto. Na verdade, representa um caso extremo de
fortalecimento do poder do copiloto e de aceitao dos princpios do CRM no desenho da
cabine. Naquele momento, essa falta de interligao no permitiu que Robert sentisse os
movimentos descoordenados de Bonin.

Bonin empurrou a alavanca para a frente e o nariz baixou, mas um pouco rpido demais para
o gosto de Robert, reduzindo o fator de carga para a constante gravitacional 0,7 G, que um
tero da acelerao vertical que os faria deixar de sentir o efeito da gravidade. Robert disse:
Devagar! Aparentemente, s ento ele se deu conta de que as turbinas haviam acelerado.
O que isso?, perguntou.
Bonin respondeu: Estamos subindo! Tudo indica que, nesse momento, um deles ps os
aceleradores na potncia mnima, mas seis segundos depois o outro os acionou mais uma
vez. No claro quem fez o qu, porm provvel que Bonin tivesse optado pela marcha
lenta e Robert pela acelerao. Bonin a essa altura havia baixado o nariz para uma inclinao
de 6 graus, reduzindo a razo de subida.
Embora estivessem numa situao insustentvel, s precisavam baixar o nariz mais alguns
graus a fim de voltar situao inicial. No entanto, por alguma razo Bonin no fez isso e
Robert parecia ter esgotado suas ideias. Continuou tentando acordar o comandante Dubois,
apertando sem parar o boto que permitia a comunicao com o compartimento de descanso
da tripulao situado atrs da cabine. Dizia: Porra, onde que ele est?
Bonin recomeou a puxar a alavanca para trs, erguendo o nariz 13 graus acima do
horizonte. O ngulo de ataque aumentou e, trs segundos depois, o avio ps-se a tremer
violentamente devido ao incio do estol. Isso ocorre quando o fluxo de ar se modifica para
uma situao de turbulncia ao passar por cima das asas. medida que prossegue a perda de
sustentao, fica difcil at mesmo ler os indicadores na cabine de comando devido
violenta oscilao.
Levado pela inrcia, o avio continuou a subir. Uma comissria de bordo chamou no
intercom, aparentemente em resposta a Robert, que talvez a tenha acionado por engano ao
tentar acordar o comandante. Ela disse: Sim? Como se o violento tremor no fosse
suficiente, voltou a soar o alarme, alternando os avisos de ESTOL, ESTOL, ESTOL com um
trinado. Os alertas soaram continuamente pelos 54 segundos que se seguiram.
A comissria insistiu: Sim?
Robert a ignorou. Talvez tenha se dado conta de que haviam perdido sustentao, porm no
afirmou: Estolamos. Para Bonin, disse: Procure manusear o menos possvel os controles
laterais. Esse um detalhe sem importncia para a recuperao de um ESTOL,
praticamente nada se comparado necessidade de baixar o nariz.
A comissria disse: Al?
Lutando com os controles, e encontrando uma dificuldade crescente para manter as asas na
horizontal, Bonin disse: Estou em Toga, no? Toga o acrnimo para Take Off/Go
Around, que se usa para indicar potncia mxima. Trata-se de outra manobra menos
importante para a recuperao de um estol, especialmente em grande altitude e prximo ao
teto operacional de uma aeronave, em que a potncia mxima significa na realidade uma
pequena capacidade de impulso. Bonin continuou a levantar o nariz, agora atingindo a
elevada marca de 18 graus.

Porra, disse Robert, ele vem ou no vem?

A comissria disse: No responde, e a chamada foi encerrada com um clique.
A essa altura, os tubos de Pitot haviam descongelado e os indicadores de velocidade tinham
voltado a funcionar de modo normal ainda que Bonin ou Robert no tenham se dado conta
disso, em parte por ignorar a velocidade que os mostradores deveriam exibir naquele
momento, mas tambm por aparentemente no terem tido a presena de esprito de comparla com a velocidade fornecida pelo gps que constara todo o tempo na tela de navegao.
Durante os doze segundos seguintes nenhum dos dois abriu a boca. Em meio a reiterados
alarmes de estol, o avio perdeu a capacidade inercial de subida, atingiu o topo de um arco
parablico a 11 600 metros de altitude e comeou a descer com o nariz para cima e as asas
num ngulo de ataque de extraordinrios 23 graus. Um minuto e dezessete segundos haviam
transcorrido desde o comeo do problema, o que um tempo muito longo. A razo de
descida cresceu rapidamente para cerca de 1 200 metros por minuto, resultando num
aumento ainda maior do ngulo de ataque. A vibrao aumentou intensamente.
Dubois por fim bateu na parede da cabine avisando que estava a caminho. Robert continuava
a apertar o boto de chamada. Ele disse: Mas as turbinas continuam a funcionar! Que diabo
est acontecendo? ESTOL. ESTOL. ESTOL. Perguntou: Voc compreende o que est
acontecendo ou no?
Bonin respondeu: Merda, no controlo mais o avio! No tenho nenhum controle do
avio! Como a asa direita estava perdendo mais sustentao que a esquerda, a aeronave
estava se inclinando naquela direo.
Robert disse: Controles para a esquerda! Acionando o boto de prioridade em sua
alavanca, ele assumiu o controle do aparelho. Porm, s o manteve por um segundo antes
que Bonin, lanando mo de seu prprio boto de prioridade e sem pronunciar uma nica
palavra, retomasse o controle. Isso fez Robert imaginar que sua alavanca tivesse falhado. Ele
disse: Porra, o que est acontecendo?
Bonin disse: Acho que estamos voando incrivelmente rpido. Com o nariz levantado e
pouca potncia disponvel? Como era possvel que ele estivesse to confuso?
A porta da cabine se abriu e Dubois entrou. Reinava um estado de comoo. Com bastante
calma, ele perguntou: O que est acontecendo? ESTOL. ESTOL. ESTOL. A cabine
balanava fortemente.
Robert no disse: Perdemos as indicaes de velocidade aerodinmica e esse cara fez o
avio subir. Estamos no regime da Alternative Law. Subimos para 11 600 metros e agora
estamos descendo. O que ele disse foi: No sei o que est acontecendo.
Bonin completou: Estamos perdendo o controle do avio!
O Airbus passava pela altitude inicial de 10 700 metros. O nariz estava num ngulo de 15
graus e a velocidade de descida era de cerca de 3 mil metros por minuto e crescia. O
ngulo de ataque, embora no indicado nos mostradores da cabine, era de incrveis 41 graus.

A asa direita estava irreversivelmente inclinada num ngulo de 32 graus, e o avio se

desviava de seu curso, numa trajetria em arco, sobre as trevas do oceano Atlntico.
Robert disse a Dubois: Perdemos totalmente o controle do avio e no estamos entendendo
nada! Tentamos de tudo!
A confuso de Robert refletiu-se mais tarde na frustrao de engenheiros e especialistas em
segurana area de todo o mundo. O A330 uma obra-prima em matria de projeto e um dos
aparelhos mais prova de acidentes construdos at hoje. Como poderia uma breve falha na
indicao de velocidade aerodinmica, em momento no crtico do voo, ter levado aqueles
pilotos da Air France a se meterem em tamanha enrascada? E como poderiam no ter
compreendido que o avio havia estolado? Paradoxalmente, as razes do problema parecem
residir nos prprios desenhos de cabine que tanto contriburam para fazer com que as ltimas
geraes de avies de carreira sejam to seguras e fceis de pilotar.
Isso tanto verdade para o Boeing quanto para o Airbus, porque, malgrado suas rivalidades e
diferenas, ambos os fabricantes desenvolveram solues similares para as cabines de
comando. A primeira foi a eliminao do posto de engenheiro de voo, a despeito das
veementes objees dos sindicatos de pilotos, que alegavam que a segurana estaria
comprometida. Isso ocorreu no final da dcada de 70, no momento em que John Lauber e os
pesquisadores da Nasa realizavam seus estudos sistemticos sobre o desempenho das
tripulaes areas e concebiam a ideia do Gerenciamento dos Recursos da Cabine de
Comando (CRM). Nessa poca, os diversos sistemas individuais de uma aeronave motores,
combustvel, componentes eletrnicos, pressurizao, equipamentos hidrulicos etc.
tinham se tornado to capazes de autorregulao que j no havia necessidade de um terceiro
membro da tripulao que cuidasse de control-los manualmente.
Naqueles tempos a companhia Airbus era o cavalo azaro, responsvel por uma hemorragia
de recursos pblicos e produzindo avies que no eram vendidos. A empresa decidiu ento
fazer uma aposta decisiva com vistas a fabricar os aparelhos mais avanados que pudessem
ser projetados. Ignorando o clamor dos sindicatos, comeou a impor uma tripulao de duas
pessoas no comando de seus modelos, dando origem a uma discusso sobre o valor dos
pilotos, retomada sempre que um Airbus sofre algum desastre.
A Boeing, que desenvolvia ao mesmo tempo o 757 e o 767, assumiu uma postura mais
branda, mas o desfecho estava praticamente anunciado. O Boeing 737 e o Douglas dc-9 j
tinham obtido o certificado para operar com dois pilotos, dispensando o engenheiro de voo.
Os sindicatos reconheceram a derrota depois que uma fora-tarefa convocada pelo presidente
dos Estados Unidos estudou o assunto e concluiu que um terceiro membro da tripulao na
cabine de comando, na melhor das hipteses, no passaria de uma distrao.
O problema consistia em desenhar cabines para dois pilotos levando em conta sobretudo os
progressos na potncia dos microcomputadores, sensores digitais, mostradores de alta
visibilidade e novas possibilidades de navegao que podiam se valer de mapas eletrnicos
mveis. Os fabricantes se livraram dos painis eletromecnicos do passado e, com base nas
concluses do trabalho da Nasa, equipararam seus novos avies com cabines de comando
construdas em funo dos mostradores de tela plana. Esses novos mostradores ofereciam
muitas vantagens, inclusive a capacidade de aliviar o atravancamento da cabine ao

consolidar as informaes bsicas sobre o voo em algumas poucas telas, empregando

smbolos aperfeioados e ocultando a maior parte das informaes remanescentes, que
contudo poderiam ser facilmente acessadas. Assim como o CRM, o objetivo consistia em
garantir um desempenho melhor e mais consistente dos pilotos e isso foi alcanado.
A automao faz parte do esquema. Os pilotos automticos so conhecidos praticamente
desde o incio da era da aviao e os sistemas de componentes foram introduzidos na dcada
de 60. Todavia, nos atuais desenhos das cabines a automao centralizada e permite que os
sistemas se comuniquem entre si a fim de atuarem como partes de um todo integrado,
podendo at mesmo decidir quais informaes devem ou no ser prestadas aos pilotos, e
quando.
No mago do sistema esto os computadores gerenciadores de voo, com teclados montados
em pedestais centrais. Quase inteiramente pr-programados em terra de acordo com
otimizaes decididas pelos operadores das companhias, eles controlam os pilotos
automticos ao longo de todas as complexas etapas de cada voo. Em meados da dcada de
80, muitos aparelhos assim equipados, tanto da Airbus quanto da Boeing, haviam passado a
integrar a frota mundial, fazendo com que aos pilotos s coubesse, a maior parte do tempo, a
observao do funcionamento dos sistemas.
Em 1987, a Airbus deu novo passo ao introduzir os primeiros avies pilotados sem ligaes
mecnicas (fly-by-wire airliners), os relativamente pequenos A320, nos quais os
computadores interpretam os movimentos das alavancas dos pilotos antes de alterar as
superfcies de controle das asas e da cauda. Todas as aeronaves da Airbus desde ento
contm tais sistemas, e a Boeing seguiu o mesmo caminho com seus prprios equipamentos.
Esses avies so conhecidos como de quarta gerao, constituindo quase metade da frota
global. Desde que foram introduzidos, a taxa de acidentes caiu de modo to drstico que
alguns investigadores do National Transportation Safety Board recentemente se aposentaram
por falta de atividade no setor. de todo impossvel questionar o xito da automao. Os
projetistas que a desenvolveram so alguns dos maiores heris no homenageados de nosso
tempo.
No obstante, os acidentes continuam a ocorrer, e muitos deles agora so causados pela
confuso na interface entre o piloto e uma mquina semirrobtica. Especialistas tm alertado
sobre isso h anos: a complexidade da automao acarreta efeitos secundrios muitas vezes
indesejados. Uma das vozes que recomendavam cautela foi a do prestigiado engenheiro Earl
Wiener, falecido h pouco, que ensinou na Universidade de- Miami. Ele conhecido por
suas Leis de Wiener, uma breve lista que elaborou na dcada de 80. Alguns dos preceitos:
* Todos os dispositivos criam suas prprias oportunidades de erro humano.
* Dispositivos exticos criam problemas exticos.
* Dispositivos digitais eliminam pequenos erros, mas criam oportunidades para grandes
erros.
* A inveno a me da necessidade.

* Alguns problemas no tm soluo.

* Um avio suscita o que h de pior num piloto.
* Sempre que se resolve um problema, em geral cria-se outro: a nica esperana de que o
problema criado seja menos crtico do que aquele eliminado.
* Nunca se rico o bastante ou magro o bastante (duquesa de Windsor), ou cuidadoso o
bastante com o que se programa num sistema digital de controle de voo (Wiener).
Wiener destacou o fato de que a automao reduz a carga de trabalho na cabine de comando
quando ela j leve, mas a aumenta quando ela j est alta. Nadine Sarter, engenheira
industrial que d aulas na Universidade de Michigan e uma das mais renomadas
pesquisadoras na rea, afirmou o mesmo de forma diferente: medida que o nvel de
automao aumenta, a ajuda prestada tambm cresce, a carga de trabalho diminui e todos os
benefcios esperados so alcanados. No entanto, se por algum motivo a automao falha,
paga-se um preo alto. Precisamos pensar se existe um nvel em que os considerveis
benefcios da automao podem ser obtidos, mas, caso ocorra algo de errado, o piloto ainda
seja capaz de lidar com o problema.
Sarter vem defendendo essa tese h anos e recentemente participou de um amplo estudo
sobre o emprego da automao, conduzido pela Federal Aviation Administration e divulgado
no segundo semestre de 2013 e que chegou s mesmas concluses. A questo que, por
trs da aparente simplicidade das cabines de comando modernas e da facilidade oferecida
pelo controle eletrnico, os esquemas so de fato incrivelmente complexos tanto mais
porque a maior parte das funes permanece oculta. Os pilotos podem experimentar um grau
de confuso que jamais seria atingido numa aeronave mais simples.
Quando mencionei a Delmar Fadden ex-chefe de tecnologia de cabine de comando na
Boeing essa complexidade inerente, ele negou enfaticamente que isso representasse um
problema. O mesmo sustentaram os engenheiros com quem falei na Airbus. fato que os
fabricantes de avies no podem admitir problemas srios que envolvam seus produtos,
dadas as responsabilidades legais que da decorrem, porm no duvido da sinceridade deles.
Fadden na verdade disse que, uma vez acrescentadas novas capacitaes ao sistema da
aeronave, em particular ao- computador que gerencia o voo, as exigncias de certificao
tornam incrivelmente onerosas quaisquer tentativas de elimin-las. E, contudo, caso no
sejam eliminadas nem usadas, continuam invisveis nas profundezas do equipamento. Mas
ele s foi at a.
Sarter tem escrito sobre as surpresas da automao, com frequncia relacionadas a modos
de controle que o piloto no compreende de todo ou que foram acionados automaticamente,
talvez com um aviso, mas sem que o piloto dele estivesse consciente. Tais surpresas sem
dvida aumentaram a confuso a bordo do Air France 447. Atualmente, uma das perguntas
mais comuns numa cabine : O que que est acontecendo agora? A frase de Robert
No estamos entendendo nada! foi uma verso extrema disso. Sarter afirmou: Temos
hoje esse problema sistmico com a complexidade, e isso no envolve apenas um fabricante.
Posso listar dez ou mais incidentes envolvendo cada fabricante em que o problema se

relacionou com a automao e a confuso. A complexidade significa que temos um grande

nmero de subcomponentes e s vezes eles interagem de modo inesperado. Os pilotos no
sabem disso porque no foram confrontados com as condies marginais que esto
incorporadas ao sistema.
E continuou: Certa vez, numa sala com cinco engenheiros que haviam participado da
construo de determinada aeronave, comecei a perguntar: Como que isso funciona? E
eles foram incapazes de dar as mesmas respostas. Fiquei pensando que, se aqueles cinco
engenheiros no podiam se pr de acordo, o pobre piloto, caso algum dia se encontrasse
naquela situao particular... Bem, boa sorte.
Nos incidentes simples de automao que preocupam Sarter, os pilotos superestimam seu
conhecimento dos sistemas do aparelho e ento fazem alguma coisa esperando certo
resultado e logo descobrem que o avio reage de forma diferente e parece ter assumido o
controle. Isso muito mais comum do que os registros indicam, j que so raras as vezes em
que tais surpresas provocam acidentes. E apenas os casos mais srios de falhas de altitude ou
transtornos no voo necessitam ser reportados. No Air France 447 houve um componente
adicional. O entupimento dos tubos de Pitot sinalizou uma falha que nada tinha de moderna,
e a resultante desconexo do piloto automtico induziu uma reao tambm ultrapassada:
confie, pois os pilotos iro resolver o problema.
Certamente houve complicaes de automao no que se seguiu, e a esse imbrglio podemos
acrescentar a deciso de no interligar as alavancas de controle, prevista no desenho do
equipamento. Mas, no Air France 447, o problema de automao foi ainda mais srio. Bonin
e Robert pilotavam uma aeronave de quarta gerao com cabine de telas planas e, ao
contrrio dos pilotos que pensam saber mais do que sabem, aqueles dois pareciam temer suas
complexidades. O Airbus estava reagindo de modo convencional, mas os pilotos, uma vez
deparados com uma situao diversa da de um simples e banal voo de cruzeiro, no
confiaram na natureza do aparelho. difcil crer que isso pudesse acontecer com os velhos
Clipper Skippers, a turma que leva o avio no p e na mo. Mas com Bonin e Robert? Foi
como se o progresso houvesse obliterado a compreenso elementar da arte de pilotagem que
eles possuam.
O capito Dubois entrou na cabine de comando um minuto e 38 segundos depois da falha
dos tubos de Pitot. No se sabe se ficou ajoelhado ou de p atrs de Bonin e Robert, ou
mesmo se sentou no assento dobrvel. As condies na cabine de passageiros tambm no
so conhecidas. Embora os movimentos incomuns devam ter sido notados por alguns, e
aqueles sentados na frente possam ter ouvido os alarmes, no h indcios de que tenha se
instalado um clima de pnico, tampouco se registraram gritos.
Na cabine de comando, a situao havia ultrapassado os limites dos testes de voo. Depois
que Dubois chegou, o aviso de estol cessou por um tempo, basicamente porque o ngulo de
ataque era to extremo que o sistema rejeitou a informao, considerando-a invlida. Isso
conduziu a uma reverso nefasta que durou at quase o momento do impacto: a cada vez que
Bonin baixava o nariz, tornando o ngulo de ataque marginalmente menos severo, o alarme
de estol voltava a soar um reforo negativo que pode t-lo congelado no propsito de
forar a subida (supondo que ao menos estivesse ouvindo o alarme de estol).

Dubois apontou uma indicao no instrumento primrio de voo e disse: Olha a, usa isso,
usa isso.
Robert repetiu a ordem com maior urgncia: Usa isso, usa isso! Tente usar isso!
O alarme de estol soou de novo. Bonin disse: Estou com um problema, no tenho mais um
indicador de velocidade vertical! Dubois apenas grunhiu em resposta. Bonin disse: No
tenho mais nenhum indicador! No procedia. Ele tinha indicaes, mas no acreditava
nelas. A taxa de descida era agora de 4 600 metros por minuto.
Robert compartilhava a mesma descrena. Ele disse: No temos um s indicador vlido!
Bonin disse: Tenho a impresso de que estamos voando incrivelmente rpido! No? O que
vocs acham? Alcanou a alavanca dos freios aerodinmicos, conhecidos como speedbrakes, e a puxou.
Robert disse: No. No! No acione os freios de modo algum!
No? Est bem! Os freios foram recolhidos.
Os dois continuavam a manipular suas alavancas, se revezando nos controles, um anulando
as aes do outro. Bonin disse: Ento ainda estamos descendo!
Robert respondeu: Vamos subir!
Durante 23 segundos, o capito Dubois no havia pronunciado uma s palavra. Robert por
fim o provocou: O que voc acha? O que voc acha? Est vendo o qu?
Dubois respondeu: No sei. Est descendo.
Em sua defesa, pode-se dizer que o comandante estava diante de uma cena indecifrvel.
Chegara depois da perda de controle, ainda que sua posio como observador constitusse de
fato uma vantagem. Nada sabia sobre a falha original da indicao de velocidade
aerodinmica. Tinha agora um mostrador funcional, exibindo baixas velocidades
aerodinmicas, uma baixa velocidade em relao ao solo, um posicionamento de nariz alto e
uma grande descida em curso. Acrescentem-se os reiterados avisos de estol, a vibrao
significativa e a dificuldade de controlar os movimentos de inclinao lateral. Teria sido til
contar com um indicador do ngulo de ataque algum que fosse capaz de indicar tais
extremos , mas o que poderia estar acontecendo se no um estol?
Bonin conseguiu reverter a persistente inclinao para a esquerda. Ele disse: Aqui estamos!
Olha... Est bem. Voltamos a nivelar as asas No, no quer ficar A aeronave estava
balanando para a direita e para a esquerda em ngulos de 17 graus.
Dubois disse: Nivele as asas. O horizonte artificial.
Ento as coisas ficaram mais confusas. Robert disse: Sua velocidade! Voc est subindo!
Ele provavelmente queria dizer que Bonin estava levantando o nariz, porque com certeza o

avio no estava subindo. Ele disse: Desce! Desce, desce, desce!, mais uma vez
aparentemente se referindo ao ngulo de inclinao longitudinal.
Bonin disse: Estou descendo!
Dubois retrucou: No, voc est subindo.
Bonin talvez tenha se dado conta de que a referncia era inclinao longitudinal.
Perguntou: Estou subindo? O.k., ento vamos descer.
A comunicao na cabine de comando estava se deteriorando. Robert disse: O.k., estamos
em Toga.
Bonin perguntou: Qual a situao agora? Em altitude, o que temos? Aparentemente ele
estava ocupado demais para verificar por si prprio.
Dubois disse: Porra, no possvel.
Em altitude, o que temos?
Robert disse: O que voc quer dizer com altitude?
Isso mesmo, estou descendo, no?
Sim, est descendo.
Bonin nunca teve a resposta que desejava, mas o avio estava passando pela marca dos 6 100
metros. Inclinou-se fortemente para a direta, num ngulo de 41 graus. Dubois disse: Ei,
voc, voc est em... Nivele as asas!
Robert repetiu: Nivele as asas!
o que eu estou tentando fazer!
Dubois no estava satisfeito. Repetiu: Nivele as asas!
A alavanca est puxada toda para a esquerda!
Robert movimentou sua prpria alavanca. Uma voz artificial disse: DUPLA ENTRADA.
Dubois disse: O leme de direo. Isso resolveu o problema, o avio se equilibrou. Dubois
disse: As asas esto niveladas. Vai de leve, de leve.
Confuso, Robert disse: Perdemos tudo na asa esquerda! No tenho nada l!
Dubois respondeu: O que voc tem?. E ento: No, espera!
Embora nunca se tenha conseguido estabelecer o que de fato ocorreu, os investigadores mais
tarde estimaram que, quando o avio baixou de 4 mil metros, esse foi o ltimo momento em
que a recuperao teria sido teoricamente possvel. A manobra exigiria um piloto perfeito

para baixar o nariz pelo menos em 30 graus abaixo da linha do horizonte e mergulhar,
aceitando uma grande perda de altitude a fim de acelerar e encontrar uma velocidade e um
ngulo de ataque que permitissem ao avio voltar a voar, saindo do mergulho pouco acima
das ondas e subindo com fora suficiente para no exceder o limite de velocidade do
aparelho, de forma suave para evitar uma falha estrutural.
Talvez haja um punhado de pilotos no mundo capazes de realizar tal feito, mas aquela
tripulao da Air France no contava com nenhum deles. Segundo um velho ditado na
aviao, as razes pelas quais voc se mete numa encrenca se transformam nas razes pelas
quais voc no escapa dela.
Bonin disse: Estamos estamos l, estamos chegando ao nvel 100! Nvel 100
corresponde a 10 mil ps, ou aproximadamente 3 mil metros. uma referncia comum em
operaes normais. Costumava-se dizer que, abaixo dessa altitude, voc est em terra de
ndios. Agora se diz que a cabine de comando precisa estar completamente silenciosa,
significando que no pode haver a menor distrao; dilogos, s os estritamente necessrios.
Robert disse: Espera! Eu... eu tenho os... eu estou no controle, eu! Ele no acionou seu
boto de prioridade e Bonin no largou sua alavanca. A voz artificial disse: DUPLA
ENTRADA. O ngulo de ataque do avio continuou em 41 graus.
Bonin disse: Como que pode? Como que continuamos a descer to rpido?
Robert indicou ao comandante Dubois o painel de controles no teto, dizendo: Tente ver o
que voc consegue fazer com os controles a em cima! Os primrios, todo o resto.
Dubois disse: No d para fazer nada, nada.
Bonin disse: Estamos chegando ao nvel 100! E quatro segundos depois: Dois mil e 700
metros! Ele estava lutando para manter as asas niveladas.
Dubois disse: Suave com os lemes.
Robert disse: Sobe, sobe, sobe, sobe! Queria dizer: Nariz para cima!
Bonin disse: Mas j estou puxando a alavanca at o limite faz um tempo! DUPLA
ENTRADA.
Dubois disse: No, no, no! No sobe! Queria dizer: No levante o nariz!
Robert disse: Ento baixa! DUPLA ENTRADA.
Bonin disse: Vai em frente voc tem os controles. Ainda estamos em Toga. Algum
disse: Senhores... Fora disso, durante os treze segundos que se seguiram ningum falou
nada. Treze segundos, veja em seu relgio o que isso representa. Robert estava pilotando. Os
alarmes automticos ressoavam na cabine.
Dubois disse: Cuidado voc est empinando o nariz.

Robert disse: Estou empinando o nariz?

Est empinando.
Bonin disse: Bem, precisamos fazer isso! Estamos a 1 200 metros! Mas empinar o nariz
o que desde o comeo havia criado o problema para eles. O sistema de alarme que anunciava
a aproximao do solo comeou a soar. Uma voz artificial disse: RAZO DE
AFUNDAMENTO, ARREMETA.
Dubois disse: Vamos, sobe. Com isso, parece, ele aceitou a ideia de que ia morrer.
Bonin era mais moo. Tinha a mulher l atrs e duas crianas em casa. Assumiu o controle,
dizendo: Vamos! Sobe, sobe, sobe!
Robert disse: Porra, vamos cair! No pode ser! Mas o que que est acontecendo?
Os alarmes soavam GANHE ALTITUDE, alarme de altitude, ESTOL, alarme de altitude,
GANHE ALTITUDE, PRIORIDADE DIREITA. Ao mesmo tempo, Robert e Bonin
disseram: Puta que pariu, vamos morrer.
Dubois disse calmamente: Inclinao de 10 graus.
Mil e um, 1 002. O voo 447 ento se espatifou de barriga no Atlntico equatorial. Eram
23h14 da noite no Rio, quatro horas e quinze minutos aps a decolagem, quatro minutos e
vinte segundos desde que surgira o problema. Dois anos depois, quando foi recuperada a
caixa-preta, os registros mostraram que o avio se afastara 225 graus de sua rota e estava
voando diretamente rumo ao oeste com o nariz erguido num ngulo de 16 graus e as asas
quase niveladas; totalmente estolado, avanava a apenas 107 ns, mas com uma velocidade
vertical, apesar da potncia mxima nas turbinas, de cerca de 3 400 metros por minuto. O
impacto foi devastador. Todos a bordo morreram instantaneamente e os escombros
mergulharam nas profundezas do oceano. Em meio aos destroos encontrados pouco tempo
depois boiando na superfcie, estavam cinquenta corpos, inclusive o do capito Marc Dubois.
Para os projetistas de jatos comerciais, h alguns fatos da vida imutveis. crucial que suas
aeronaves voem com tanta segurana e de forma to barata quanto possvel dentro dos
limites impostos pelo vento e pelas condies atmosfricas. Uma vez resolvidas as questes
de desempenho e confiabilidade, eles precisam confrontar o mais difcil, que so as aes
dos pilotos. H mais de 300 mil pilotos de companhias areas no mundo, de todas as
culturas. Eles trabalham para centenas de linhas areas na privacidade das cabines de
comando, onde no fcil monitorar seu comportamento. Alguns dos pilotos so soberbos,
mas a maioria tem uma capacitao mediana e alguns poucos so simplesmente ruins. Para
piorar, com exceo dos melhores, todos se creem mais competentes do que so.
A Airbus efetuou amplos estudos que mostram ser isso verdade. O problema no mundo real
que os pilotos que derrubam seus avies ou apenas queimam combustvel excessivamente
so difceis de serem identificados em meio aos demais. Um engenheiro da Boeing
comentou: Os pilotos so como qualquer outra pessoa. Alguns se revelam heris sob
presso, outros tremem e fogem. Em qualquer caso, difcil prever. Voc quase precisa de

uma guerra para saber. Mas, naturalmente, no se pode ter uma guerra para saber. Em vez
disso, o que se pode fazer tentar imaginar o que ocorre dentro da cabine de comando.
Primeiro, voc descarta o Clipper Skipper, pois ele detm o poder unilateral de provocar um
problema, e o substitui pelo conceito do trabalho de equipe o assim chamado
Gerenciamento de Recursos da Tripulao , que encoraja o sistema de pesos e contrapesos e
exige que todos os pilotos se revezem no controle do aparelho. Com isso, j seriam
necessrios dois para causar uma encrenca. Em seguida, voc automatiza os sistemas de
componentes a tal ponto que eles exijam um mnimo de interveno humana, e os integra
num todo robtico capaz de se automonitorar. Depois, cria um monte de redundncias.
Acrescenta computadores de gerenciamento de voo nos quais as rotas possam ser
programadas em terra, ligando-os a pilotos automticos capazes de pilotar o avio da
decolagem at o momento de taxiar, aps a aterrissagem.
Depois de profundas reflexes, projeta cabines de comando minimalistas que estimulem o
trabalho em equipe por sua prpria natureza, ofeream excelentes padres ergonmicos e
sejam construdas em torno de mostradores que evitam exibir informaes impertinentes,
mas fornecem alarmes e indicadores de situao quando os sistemas sentem que so
necessrios. Por fim, acrescenta o controle eletrnico (fly-by-wire). Nesse ponto, aps anos
de trabalho e bilhes de dlares de custos de desenvolvimento, voc chegou ao tempo atual.
Tal como projetado, a autonomia dos pilotos foi severamente restringida, mas os novos
aparelhos garantem voos mais suaves, mais precisos e mais eficientes alm de serem
tambm mais seguros.
natural que alguns pilotos se oponham, mas isso parece estar vinculado a diferenas de
culturas e geraes. Na China, por exemplo, as tripulaes no se importam. Na verdade,
gostam da automao e dependem dela com gosto. Em contraste, um empregado da Airbus
me contou sobre um encontro entre um piloto britnico e seu superior numa companhia area
no Oriente Mdio, no qual o primeiro reclamou que a automao havia tirado toda a graa de
sua vida, e o superior respondeu algo assim: Olha, seu babaca, se voc quer se divertir, trata
de ir velejar num barco. Ou voc pilota usando a automao ou vai arranjar outro emprego.
Ele continuou no emprego. Ocorreu uma transformao histrica na profisso de piloto. Na
privacidade da cabine de comando e fora das vistas do pblico, os pilotos foram relegados ao
papel prosaico de gerentes de sistemas, de quem se espera que monitorem os computadores e
vez por outra os alimentem usando os teclados, mas sempre mantendo as mos longe dos
controles e s intervindo no raro caso de uma falha. Em consequncia, o desempenho normal
dos pilotos medocres se equiparou ao dos pilotos medianos, e os pilotos medianos no tm
grande importncia. Se voc est fabricando um avio de carreira e procura vend-lo em
todo o mundo, isso bom. Desde a dcada de 80, quando a mudana comeou, os dados
sobre a segurana so hoje cinco vezes melhores, atingindo a marca atual de um acidente
fatal para cada 5 milhes de partidas. Ningum pode racionalmente advogar um retorno aos
tempos glamorosos de outrora.
No obstante, h preocupaes at mesmo entre as pessoas que inventaram o futuro. Delmar
Fadden, da Boeing, explicou: Dizemos: Muito bem. Vou cuidar de 98% das situaes que
posso predizer, e os pilotos tero de cuidar dos 2% que sou incapaz de prever. Isso coloca
um problema importante. Vou obrig-los a fazer alguma coisa apenas 2% do tempo. Veja

bem o nus que imponho a eles. Primeiro, tm de reconhecer que est na hora de intervir,
quando em 98% do tempo no esto intervindo. Ento, espera-se que eles lidem com os 2%
que ns fomos incapazes de prever. Quais so as informaes? Como vamos oferecer algum
treinamento? Como vamos suprir os dados suplementares que os ajudaro a tomar as
decises? No h uma resposta fcil. Do ponto de vista do projeto, ns nos preocupamos de
verdade com as tarefas que lhes pedimos para executar apenas ocasionalmente.
Tal como pilotar o avio?, perguntei.
Sim, isso tambm. Uma vez que voc submete os pilotos automao, suas habilidades
manuais se deterioram e a sensibilidade com relao ao comportamento do aparelho se esvai:
a pilotagem se transforma numa tarefa de monitoramento, uma abstrao numa tela, uma
espera pouco estimulante, como a expectativa pelo prximo hotel. Nadine Sarter disse que o
processo conhecido como desabilitao. Ele particularmente agudo nos crculos dos
pilotos de longo alcance e mais graduados, em especial aqueles que se revezam no controle
com tripulaes duplicadas. No Air France 447, por exemplo, o capito Dubois havia voado
uma cifra respeitvel de 346 horas nos seis meses anteriores, porm s fizera quinze
decolagens e dezoito aterrissagens. Calculando generosos quatro minutos para cada
decolagem e aterrissagem, isso significa que Dubois havia controlado efetivamente seu sidestick por, no mximo, cerca de quatro horas num ano. Os nmeros para Bonin eram
parecidos, e menores para Robert. A maior parte da experincia dos trs consistia em se
sentar numa cabine de comando e observar o funcionamento do equipamento.
A soluo pode parecer bvia. John Lauber me disse que, com a introduo do CRM e da
automao integrada na dcada de 80, Earl Wiener saiu pregando a necessidade de
treinamento com tudo desligado. Segundo Lauber, de tempos em tempos, preciso
desligar todos aqueles troos. Controle total do piloto. Pilotar como se tratasse de um avio.
O que aconteceu com essa ideia?
Todo mundo disse: Sim, sim, precisamos fazer isso. E acho que, durante algum tempo,
talvez tenham feito.
Nadine Sarter continua a refletir sobre esse tema, e vem tentando desenvolver interfaces
melhores entre o piloto e o equipamento. Nesse nterim, ela diz, cumpre no mnimo baixar os
nveis de automao (ou ignor-la) quando ela surpreende o piloto.
Em outras palavras, numa crise, no se deve se limitar a ler os alarmes automticos. Os
melhores pilotos descartam naturalmente a automao quando ela se torna um estorvo, mas
aqui tambm parecem influir caractersticas culturais. Os estudos de simuladores mostram
que os pilotos irlandeses, por exemplo, jogam fora com prazer suas muletas, enquanto os
asiticos se apegam fortemente a elas. evidente que os irlandeses esto certos, mas no
mundo real o conselho de Nadine Sarter no fcil de ser aceito. A automao
simplesmente persuasiva demais. Os benefcios operacionais superam os custos. A tendncia
no sentido de mais automao, no de menos. E, depois de abandonar suas muletas, muitos
pilotos hoje no teriam condies de andar.

Esta outra consequncia no proposital de projetar aeronaves que qualquer um capaz de

pilotar: todo mundo se candidata a uma oferta de emprego. Alm da deteriorao das
capacitaes bsicas de gente que no passado poderia ser um piloto competente, os jatos de
quarta gerao abriram espao para pessoas que, para comeo de conversa, talvez nunca
tenham tido tais capacitaes e jamais deveriam ter entrado numa cabine de comando. Como
resultado, o aparato mental dos pilotos de companhias areas mudou. Sobre isso h quase
uma unanimidade universal na Boeing e na Airbus, assim como nos crculos de
investigadores de acidentes, funcionrios de agncias reguladoras, gerentes de operaes
areas, instrutores e acadmicos: hoje, as pessoas que pilotam so diferentes das que
pilotavam no passado e, conquanto ainda haja excelentes profissionais na ativa, a base de
conhecimento se tornou em mdia muito tnue.
Parece que estamos presos numa espiral em que o desempenho humano medocre gera
automao, que prejudica o desempenho humano, que gera mais automao. Esse padro
comum na vida moderna, porm bastante agudo no campo da aviao. O Air France 447 foi
um caso notvel. Na esteira do acidente, os tubos de Pitot foram substitudos em vrios
modelos da Airbus. A Air France contratou uma reviso independente dos procedimentos de
segurana que revelou a arrogncia de alguns dos pilotos da empresa e sugeriu reformas;
numerosos peritos recomendaram a instalao de indicadores de ngulo de ataque nas
aeronaves, enquanto outros advogaram o treinamento de estol a grandes altitudes,
recuperao de imprevistos, atitudes incomuns, voo sob a Alternative Law e bom senso
aeronutico.
Tudo isso muito bom, mas nada far grande diferena. Numa poca em que os acidentes
so extremamente raros, cada um se torna um evento nico e improvvel de ser repetido em
moldes idnticos. Na prxima vez ser outra companhia area, alguma outra cultura e algum
outro defeito mas certamente envolver a automao e nos deixar perplexos quando
ocorrer. No futuro, a automao se expandir at lidar com falhas e emergncias durante o
voo. E, medida que as estatsticas de segurana forem melhorando, os pilotos sero pouco a
pouco expulsos da cabine de comando. Tal dinmica se tornou inevitvel.
Ainda ocorrero acidentes, mas chegar o dia em que s poderemos culpar as mquinas.
[1]Nas conversaes conduzidas por rdio, o termo Wilco uma abreviao de will
comply, ou seja, assim farei. (N.T.)
[2]Etops o acrnimo de Extended Range Twin Operations (Operaes de Alcance
Ampliado para Jatos de Duas Turbinas). So regras da Federal Aviation Administration
(FAA), Administrao Federal de Aviao dos Estados Unidos, que permitem a aeronaves
como o Airbus A330 o percurso de rotas antes proibidas, dada a distncia dos aeroportos
onde possam aterrissar, em caso de emergncia com uma nica turbina funcionando. Na
linguagem coloquial dos pilotos, o acrnimo significa Engines Turning Or Passengers
Swimming (Turbinas Funcionando ou Passageiros Nadando), referncia ao pouso forado no
mar se as duas turbinas entrarem em pane.