Hwy 407 Canada'97

INFORME SOBRE LA SEGURIDAD DE LA CARRETERA 407 CANAD
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INFORME DE LA CARRETERA 407 DEL COMIT DE EXAMEN DE SEGURIDAD

http://www.peo.on.ca/publications/407report/index407.htm
1. INFORMACIN SOBRE EL PROYECTO
Una descripcin del proyecto objeto de revisin
1.1 Introduccin
Este informe documenta un examen de la seguridad de un importante proyecto de
carretera antes de su apertura.
El mandato del Comit de Examen de Seguridad de la Carretera 407 fue revisar las perspectivas de seguridad, y no trat examinar consideraciones ms amplias, tales como los
niveles de servicio y economa. Tampoco examinamos la cuestin de la responsabilidad,
autoridad, obligacin legal, o asuntos conexos, ya que no eran relevantes para una evaluacin de la seguridad de la carretera, para la tcnica o para el mandato de nuestra comisin.
Nuestros resultados se ocupan de dos cuestiones interrelacionadas:
la adhesin a las normas, y
seguridad vial en las cuestiones relacionadas con la aplicacin de estas normas a
la autopista 407.
Ambos se presentan. Son igualmente importantes. En cada caso se describen las
medidas recomendadas.
El asesoramiento instructivo de esta revisin se puede aplicar en un sentido ms
amplio, no slo a la autopista 407. Nuestros resultados tambin se refieren a cuestiones
relativas a la forma en que la seguridad vial se considera durante el proceso de diseo
del camino en general. Elegimos deliberadamente expresar nuestras opiniones sobre
esta cuestin con claridad y sin equvocos. Esta parte de nuestro trabajo est dirigida a la
comunidad de diseo vial en general. Tenemos la esperanza de que lean, comprendan y
traduzcan este mensaje en la accin directa, para que la seguridad se considere explcitamente en el proceso de diseo.
1.2 Nombre y el alcance del proyecto

El proyecto comprende una revisin de la autopista 407 en la provincia de Ontario de
la autopista 410, en el lmite oeste de la autopista 404 del lmite oriental. La longitud del tramo examinado es de aproximadamente 36 kilmetros. Tanto la carretera principal y elementos de distribuidor (vase el Glosario, Apndice A) de esta seccin se incluyeron en la revisin.
1.3 Descripcin del proyecto
Este proyecto es la primera asociacin pblico-privada en Ontario por un camino de
este tipo. El propietario de la carretera es el de Transporte de Ontario Capital Corporacin
(OTCC) y el promotor es canadiense Carreteras Internacional Corporacin (CHIC). Estas
partes se describen con ms detalle en el captulo 5 de este informe.
La seccin 36 kilmetros de la autopista 407 se revis como parte de una ruta de 69
kilmetros. En esta seccin se espera que se desarrolle en tres fases. Para fines de diseo,
se clasific como una autopista dividida rural (RFD), con una velocidad directriz principal de
120 km/h.
BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIN NORMAS DNV 2010

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FRANCISCO JUSTO SIERRA
franjusierra@yahoo.com
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PEO Highway 407 Seguridad Review Committee
En la fase inicial de su desarrollo es una autopista de continuo acceso controlado de tres

carriles en cada sentido. Una serie de distribuidores unen con otras autopistas y arteriales
principales de la red vial.
La autopista se desarrollar a partir de esta etapa inicial hasta una de 10-carriles
(cinco en cada sentido), en cuyo momento la carretera ser bsicamente de carcter urbano
en cuanto a su entorno y caractersticas de la seccin transversal.
Segn cmo evolucione el desarrollo a travs de las fases 2 y 3, se agregarn distribuidores. Nuestra revisin se centr principalmente en el diseo fsico y en la construccin de la
carretera tal como se presenta en la Etapa 1.
1.4 Participacin de la polica provincial de Ontario
En parte, esta revisin se inici como resultado de varias inquietudes planteadas por
la Polica Provincial de Ontario (OPP). El comit se reuni con la Fiscala con el fin de obtener una mejor comprensin de sus preocupaciones. Muchas de estas preocupaciones y
otras cuestiones derivadas de la revisin se abordan en el captulo 6 de este informe.
1.5 Mandato del Comit de Revisin de Seguridad
El mandato del Comit de Examen de Seguridad de la autopista 407, aprobado por el
Comit Ejecutivo PEO, se presenta a continuacin.
1. El Comit llevar a cabo una revisin independiente de seguridad para abordar apropiado si las normas de ingeniera fueron utilizados en el diseo de la carretera 407. Esto incluira una revisin del diseo, cuestiones planteadas por el Auditor de Cuentas, y por la
Polica Provincial de Ontario.
2. El Comit examinar tambin la procedencia de los resultados del ejercicio sobre el valor
de ingeniera del diseo de la carretera 407.
En el desempeo de su labor, el Comit determinar o considerar:
si la carretera cumple o supera las normas de Ontario que incidan en la seguridad vial;
si las normas utilizadas y las decisiones de adoptadas en el diseo se aplicaron de manera adecuadamente segura;
si la relacin beneficio-costo y la oportunidad se tomaron en cuenta para mejorar la seguridad de la carretera;
la seguridad de la carretera que merezca consideracin particular del Ministerio de
Transporte.

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2. COMIT DE RECURSOS
Estructura de los comits, las fuentes de informacin y descripcin general de los recursos
2,1 miembros del Comit
La carretera 407 del Comit de Examen de seguridad es un comit de la Asociacin
de Ingenieros Profesionales de Ontario (Ontario Ingenieros Profesionales o PEO). Se form
por la asociacin una vez que la decisin fue tomada PEO que se llevar a cabo la revisin.
La asociacin de los criterios de seleccin de los miembros del comit que requiere disponer
de:
1. amplia experiencia en diversos aspectos de la carretera de ingeniera, diseo, ingeniera de trnsito y seguridad vial;
2. no antes de participacin en el proyecto de la autopista 407, y
3. sin opiniones preconcebidas sobre la seguridad u otros aspectos de la carretera.
La seleccin de seis profesionales de los ingenieros de la comisin fue anunciada el
10 de enero de 1997. El comit de membresa se enumera a continuacin.
1. John Robinson, Ph.D., P. Eng. (Presidente), Senior Associate, Transporte, UMA Engineering Ltd.
2. Brian Allen, Ph.D., P. Eng., El Presidente, a la Corporacin de Seguridad del Trnsito y
Profesor Asociado, Ingeniera Civil, Universidad de McMaster, Hamilton, Ontario.
3. Esdras, Hauer, Ph.D., P. Eng., Profesor, Departamento de Ingeniera Civil, Universidad
de Toronto.
4. Frank Navin, Ph.D., P. Eng., El Presidente, Hamilton Associates, Vancouver, Columbia
Britnica, y Profesor de Ingeniera Civil, Universidad de la Columbia Britnica.
5. Arthur Scott, P. Eng., Ingeniero Consultor de Transporte.
6. Gerry Smith, P. Eng., Director de Transporte, Grupo de la UMA.
2.2 Panorama del proceso
2.3 Material de referencia de apoyo
2,4 Visitas al lugar
2.5 El rol de PEO
2.6 Cmo est organizado este informe
En la redaccin de este informe procuramos establecer un balance de informacin
tcnica con el apoyo de explicaciones de algunas de las cuestiones ms controvertidas. Para ayudar a los lectores a comprender mejor la seguridad vial en el contexto del diseo de
carreteras, proporcionamos los Captulos 3 y 4. En el primero establecemos lo que creemos cierto acerca de la relacin entre la seguridad vial y el diseo de carreteras. Analizamos algunos conceptos bsicos de la seguridad vial, y tratamos de transmitir al lector la
comprensin de lo que razonablemente se espera de un examen de la seguridad. El captulo
4 tiene una mirada de laico sobre el proceso de diseo vial. El objetivo es dar a las personas
no estn familiarizados con el diseo vial un vistazo a lo que este trabajo implica. En este
sentido, hacemos hincapi en las importantes diferencias entre el diseo vial y otros
ms convencionales y estructurados procesos de diseo. Los Captulos 5, 6 y 7 describen nuestros hallazgos. El captulo 5 analiza el desarrollo de la autopista 407, as como la
revisin de los planos de construccin y sus documentos asociados.

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Se trata de dar respuesta a la cuestin de si el diseo de la autopista 407 cumple con las
actuales normas de Ontario. El Captulo 6 examina con ms detalle una serie de polmicas
y, a veces, las cuestiones tcnicas. En este captulo examinamos la seguridad vial en las
cuestiones relacionadas con la aplicacin de las actuales prcticas y normas de Ontario,
para la autopista 407 en particular. En el Captulo 7 analizamos las implicaciones de la ingeniera de valor para el ejercicio de la seguridad vial. Captulo 8 contiene informacin sobre
cmo construir la seguridad en un camino. El Captulo 9 vincula nuestras conclusiones en
conjunto, interpreta lo que significan, proporciona una serie de recomendaciones, y extiende
las lecciones aprendidas en la revisin de la carretera 407 hacia un contexto ms amplio de
la comunidad de proyectistas viales.

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3. REVISIN DE LOS PRINCIPIOS DE LA SEGURIDAD VIAL

Una visin general de la seguridad vial en proceso de revisin
3.1 Prembulo
Para transmitir nuestro mensaje con claridad, es necesario afirmar en primer lugar, lo
que creemos ser verdad acerca de la seguridad en el diseo de las carreteras.
3.2 No hay caminos seguros
Un camino sera completamente seguro si en l no se produjeran accidentes. Pero
los accidentes ocurren en todas las carreteras en uso. Por lo tanto, es inadecuado decir de
cualquier carretera que es completamente segura. Sin embargo, es correcto decir que los
caminos se pueden construir ms seguros o menos seguros.
Considere la posibilidad de dos opciones o variantes de trazado con los mismos puntos extremos, y que lleva el mismo trnsito. El diseo del camino con mayor probabilidad de que
tenga un menor nmero de accidentes o menos graves se considera que es ms seguro.
3.3 La naturaleza de las mejoras de seguridad
Sabemos cmo hacer un camino ms seguro. La construccin de una mediana ms
amplia, colocando los obstculos ms lejos desde la calzada, proporcionando ms friccin
de pavimento, diseo de las curvas con radios ms grandes, etc., todo para hacer ms seguras las carreteras. Normalmente, la seguridad cambia gradualmente al cambiar alguna
dimensin de la plataforma o de los costados. Por lo tanto, no tiene sentido decir, por ejemplo, que si los obstculos estn a 9 m desde el borde de la calzada el camino no es seguro,
pero que si son de 10 m, la carretera es segura. Lo que es cierto es que cuanto ms lejos
est el obstculo desde el borde de calzada, es probable que haya menor cantidad de choques y de menor gravedad.
Algunas mejoras de seguridad no son graduales. As, por ejemplo, la decisin de
iluminar la carretera causar una brusca cada de las colisiones nocturnas y un (por lo general ms pequeo) aumento de las colisiones durante el da con los postes de iluminacin o
postes frente a ellos.
3.4 La disminucin de los beneficios marginales
Los mejoramientos de la seguridad suelen estar sometidos a la ley de disminucin de
rendimientos marginales. Esto significa que por cada mejora de una cantidad fija, el beneficio de seguridad adquirido disminuye un poco cada vez. Por ejemplo, con el aumento de la
anchura de la mediana de 50 metros a 60 metros se reducir el nmero de colisiones en
menos que con el aumento de 10 m a 20m. Finalmente, se alcanzar una anchura en la que
una mayor ampliacin de la mediana no se puede justificar debido a que el mejoramiento
resultante de la seguridad es demasiado pequeo.
3.5 Una posible objecin?
Algunas personas pueden oponerse al juicio de que existe un punto ms all del cual
el mejoramiento de la seguridad no se justifica, alegando que cualquier mejora en la seguridad vale la pena. Esta posicin, creemos, no es sostenible. Los gastos del dinero pblico
pueden salvar la vida y la integridad fsica en muchos lugares en Ontario. Sin embargo, el
gasto del presupuesto donde se salvan menos vidas puede ser una prdida injustificable por
no gastarlo donde ms vidas podran salvarse.

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3.6 Conocimiento, juicio y normas

El conocimiento de cmo las caractersticas de un camino afectan la seguridad
es imperfecto.
Algunas caractersticas de carretera estn bien documentadas y su efecto sobre la seguridad se puede expresar mediante nmeros. Para otras caractersticas menos bien investigadas slo se conoce la direccin y sentido de su efecto sobre la seguridad. Incluso hay caractersticas viales cuyo efecto sobre la seguridad es todava incierto.
Debe entenderse que la relacin entre las caractersticas viales y la seguridad no se conoce
con la clase de precisin acostumbrada en las ciencias fsicas y en las disciplinas ingenieriles que permiten la experimentacin.
Como resultado de ello, debe quedar un margen para la evaluacin y legtimas
diferencias de opinin. No hay que pensar que siempre es posible determinar mediante clculo el punto ms all del cual una ulterior mejora de la seguridad no es rentable. La esperanza es que el colectivo juicio profesional acerca de la seguridad, economa y
otros asuntos se refleje en las normas de ingeniera y en las prcticas utilizadas en el diseo
vial. En efecto, las normas de diseo y las prcticas son el producto de la experiencia acumulada y escritas por comits de expertos en diseo de caminos. Como tal, las normas de
diseo vial recogen lo acordado como buena prctica por los miembros del comit al momento del escrito.
3.7 Normas de diseo vial y seguridad
En este punto surge un problema difcil de comunicacin. En ingls, "cumplir una
norma" se entiende como una garanta de calidad; por el contrario, si algo es "subnormal",
se entiende que es deficiente. Este significado no es aplicable a la seguridad vial en las
normas de diseo. Para explicar por qu, tres aspectos esenciales de la compleja relacin
entre la seguridad vial y normas de diseo de carreteras se examinan a continuacin.
En primer lugar, como se mencion anteriormente, la seguridad de un camino no
cambia abruptamente cuando algunas de sus caractersticas cambian ligeramente. Consideremos, por ejemplo, la norma actual de diseo que establece la longitud de un carril de aceleracin igual o mayor de 500 metros.
Figura 3.1. Carril de aceleracin de autopista

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Un carril de aceleracin de 490 m de largo no es inseguro; tal vez sea slo un poco
menos seguro que uno carril de aceleracin de 500 metros. Por lo tanto, que no se ajusten a
una norma no necesariamente hace un camino de malas condiciones.
En segundo lugar, muchos estndares de diseo de carreteras son normas lmites, lo
cual, lo cual significa que para una determinada categora de camino, el radio de una curva
horizontal tiene que ser por lo menos de "x" metros de largo, un obstculo lateral debe estar
pos le menos "y" metros desde la borde exterior de la carril, la pendiente debe ser como
mximo de "z" por ciento, y as sucesivamente. Slo cumpliendo tal norma no hace el camino tan seguro como puede ser. Si se elige un radio mayor que "x", los obstculos se colocan
ms all de "y", y si la pendiente es menor que "z", el camino sera ms seguro. As pues, el
objetivo del buen diseo es la prctica de rebasar el lmite estndar, y no slo cumplir con
ella.
En tercer lugar, las normas de diseo vial evolucionan con el tiempo.
En los caminos se suelen utilizar carriles de 3.6 m de ancho; ahora alguna norma exige 3,75
metros de anchura de carril. Esto no significa que todos los caminos existentes con carriles
de 3.6 m no sean seguros. Del mismo modo, las curvas verticales convexas suelen disearse de modo que el conductor pueda a tiempo como para detenerse con seguridad antes de
chocar contra un objeto fijo sobre la calzada de ms de 15 cm de alto en la trayectoria adelante del vehculo. Hoy en da, las normas dicen que slo los obstculos de 38 cm o ms
deben poder verse a tiempo. As, segn la norma actual, los obstculos de menos de 38 cm
de alto en el camino de un vehculo puede que no se vean a tiempo como para una detencin segura antes de chocarlo. Esto no significa que los caminos diseados con el obstculo
de 38 cm en la mente sean inseguros. Slo significa que la informacin, las juicios y las consideraciones econmicas que van en la formulacin de normas de diseo cambian con el
tiempo.
Las normas de diseo vial no son la lnea de demarcacin entre caminos seguros e
inseguros. Son un reflejo de lo que un comit de profesionales de la poca considera una
buena prctica.
3.8 Prevencin, no falla
Considere la siguiente secuencia de acontecimientos inventados. Un conductor iba
hacia el norte por un camino arterial a 70 km/h, cuando el lmite de velocidad era de 50
km/h. Tena la intencin de tomar una rama-bucle (Figura 3.2) en una autopista para viajar al
oeste. Esta rama tiene una apretada curva que gira a la derecha en el sentido del reloj con
una velocidad de diseo de 50 km/h. La velocidad sealizada en la curva es 30 km/h. Al
parecer, el conductor estim errneamente cunta desaceleracin era necesaria para maniobrar la curva y el vehculo patin hacia la izquierda. Dado que no existe baranda de defensa en este punto, el vehculo rod por el terrapln. El terrapln es una cada de ms de 5
m a una distancia horizontal de 15 m.
Figura 3.2. Rama rulo interior - arterial a

autopista

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Se abri la puerta trasera, un nio sin cinturn de seguridad ajustado fue expulsado
cinturn y result gravemente herido.
Es evidente que el conductor estaba "yendo demasiado rpido para las condiciones"
y que el nio debera haber tenido el cinturn de seguridad ajustado. Pero la culpa o la culpabilidad no es tema. Para el proyectista de la carretera la pregunta sera: "Qu podra
ayudar a prevenir los accidentes de este tipo o reducir su gravedad?" Si pudiramos hacer
que los conductores vayan ms despacio en este lugar y los ayudemos a percibir cul es la
desaceleracin necesaria, y si la curva se construyera menos cerrada (es decir, que tuvieran
mayor velocidad de diseo), menos vehculos se saldran de la calzada en esta rama. Si se
hubiera colocado una baranda de defensa, se podra haber evitado que algunos vehculos
se despistaran hacia abajo del terrapln. Incluso si no hubiera baranda de defensa, pero el
terrapln se hubiera construido con taludes menos empinados, algunos vehculos podran
no haberse desviado y bajado por la cuesta. Si los vehculos se hicieran para que fuere menos probable la apertura de las puertas cuando el vehculo se descontrola, habra menos
eyecciones de los ocupantes. Si pudiramos inducir a ms ocupantes a usar el cinturn de
seguridad, esto tambin podra reducir las posibilidades de expulsin y las lesiones. Todas
estas y varias otras acciones podran haber alterado el curso de los acontecimientos y el
resultado final. Pero slo algunas de estas acciones estaran dentro de la competencia directa de los proyectistas de la carretera. En este sitio, al menos el proyectista debe examinar:
1. la eleccin de la velocidad (y el consiguiente radio mnimo de curva de la rama );
2. la decisin de dnde se colocaran las barandas de defensa, y
3. el diseo de los taludes de terrapln.
Obviamente, el "error humano" del conductor desempeo un papel importante en
esta historia inventada, como lo hace en la mayora de las colisiones reales. Esto lleva a
muchos a pensar que los usuarios de la carretera deberan ser el nico objetivo de las
medidas preventivas. Sin embargo, entre los profesionales de la seguridad vial tal pensamiento se reconoce ampliamente como incorrecto. El hecho de que casi todas las colisiones podran haberse evitado si los implicados hubieran actuado de forma diferente no
significa que la forma ms eficaz para reducir las colisiones sea modificar el comportamiento de las personas o la tendencia a cometer errores. Una accin eficaz debe tener
como objetivo comn el elemento humano, el vehculo y la carretera. El diseo de las
carreteras puede reducir la incidencia de errores humanos y la posibilidad de error humano que se traduzca en una colisin, y puede aliviar la gravedad de las consecuencias de
las colisiones que se inician por un error humano.
3.9 Comentarios y preguntas

En este captulo, hemos descrito nuestro punto de vista de la seguridad vial en el
diseo de carreteras. En resumen, creemos que se pueden construir caminos ms seguros
o menos seguros, pero un camino no puede calificarse simplemente como seguro o inseguro. Cumplir las normas mnimas no garantiza que un camino sea lo suficientemente seguro.
Por el contrario, que no se ajusten a una norma mnima no implica necesariamente que el
camino no sea seguro.
A menudo sabemos la direccin en la que la seguridad es probable que cambie si
alguna caracterstica de diseo de carreteras se viera alterada. Sin embargo, los conocimientos actuales acerca de la cantidad de ganancia o prdida de la seguridad que proviene
de un cambio en alguna caracterstica vial son imprecisos.

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Adems, el diseo de opciones de ingenieros que impliquen concesiones y compensaciones

entre la vida, la integridad fsica y la economa, un juicio que por lo menos es difcil.
En vista de estas creencias y las circunstancias de esta revisin, decidimos responder a las siguientes preguntas.
Tiene la autopista 407, como la construccin, el cumplir o exceder las normas de diseo de Ontario que tienen una incidencia en la seguridad vial?
Esta cuestin se plantea porque el debate pblico fue redactado en trminos similares y, por
tanto, una respuesta se espera.
Eran las normas utilizadas y el diseo de las decisiones tomadas de una manera que
abordaran adecuadamente la seguridad?
Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 examinados y explotados en su diseo?
Elegimos plantear estas preguntas, porque cumplir las normas mnimas, no significa que el
camino es lo suficientemente segura y que no cumplan las normas mnimas no implica necesariamente una omisin importante en materia de seguridad.
Qu oportunidades aparentemente rentables para mejorar la seguridad de la carretera 407 existen ahora?
Esta pregunta debe ser respondida para garantizar que las medidas razonables para mejorar la seguridad pblica no se pasen por alto.

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4. PRINCIPIOS DE DISEO DE CARRETERAS

Una visin general del proceso de diseo de la carretera
4.1 Qu es el diseo?
El diseo es el proceso de seleccin de los elementos que, una vez que se combinan
hasta hacer un producto final. En la ingeniera, estos elementos son los principales caractersticas, dimensiones y materiales. Diseo geomtrico de carreteras es la seleccin de un
camino de caractersticas visibles y dimensiones (ancho de carril o del banquina, por ejemplo). Estos tienen una importante incidencia en la forma en que la funcin de carretera, su
capacidad, el comportamiento de los conductores y la seguridad.
El diseo es una actividad en la que la juicio y la experiencia pueden desempear funciones
importantes. Diseo-res elegir las caractersticas de la carretera y las dimensiones de los
principales elementos de diseo. Podr hacer uso de la juicio, directrices, normas y clculos
para ayudar en la seleccin de las principales elementos de diseo. Debido a la naturaleza
de este proceso, el diseo que se desprende de que no puede ser "correcto" o "incorrecto",
sino "mejor" o "peor".
4.2 La caja de herramientas del proyectista
Los proyectistas y los ingenieros disponen de varias herramientas que pueden utilizar
en el diseo de un producto final. Entre los ms importantes son la propia experiencia y formacin del proyectista. Adems, los proyectistas pueden hacer referencia a las normas de
diseo, a las publicaciones sobre temas conexos y similares a los anteriores proyectos de
diseo. La experiencia del proyectista de colegas y compaeros es tambin un recurso importante para el diseador.
4.3 El papel de las normas
Las normas tcnicas son herramientas importantes para ayudar a los proyectistas
superiores de generar seales. Sin embargo, es importante entender que las normas de
ingeniera no de determinar las dimensiones de cualquier diseo. Esa es la responsabilidad
del diseador. El papel de las normas de diseo es proporcionar informacin y antecedentes
para ayudar al proyectista en la eleccin de las caractersticas, dimensiones y materiales
para un determinado diseo. Normas mnimas representan un lmite inferior (mnimo de ancho, por ejemplo). Los proyectistas no deben ir por debajo de estos mnimos, sin justificar
por qu explcitamente. Ciertamente, las normas se refieren a un proyectista en la preparacin de un diseo de influir en el signo, pero el diseo final es la suma de todas las decisiones adoptadas durante el proceso de diseo.
Normas de diseo de carreteras son necesariamente generales, porque no pueden
cubrir todas las condiciones especficas del emplazamiento. Se basan en que prevalece y
predijo vehculo dimensiones y el rendimiento y las tecnologas actuales. Porque estos varan con el tiempo, las normas se revisan y actualizan peridicamente. Cmo se aplican las
normas depende de las caractersticas del transporte y de tales caractersticas especficas el
lugar, como del terreno y desarrollo adyacente.
4.4 Aplicacin de normas de diseo
Normas de diseo de carreteras no puede cubrir todas las condiciones o situacin
que puede ser en-contrarrestarse.

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Si se aplican las normas sin tener en cuenta las condiciones locales, pueden generar un
buen producto, pero no hay ninguna garanta. En la aplicacin de las normas, los proyectistas pueden modificar una dimensin indicado por las normas para tener en cuenta las condiciones locales. A veces, un diseo con dimensiones ms generosas resultar, otras veces,
un diseo con dimensiones ms bajas que las normas pueden ser apropiadas.
En pocas palabras, las dimensiones que no cumplen las normas no son necesariamente inaceptables - y dimensiones que cumplan con las normas no garantizan un diseo
aceptable. Al evaluar la calidad de un diseo ya existente, no es adecuado considerar simplemente una lista de verificacin de las normas. El diseo tiene que ser revisado con juicio;
las normas meramente ayudan al revisor en la toma de dichos juicios.
La aplicacin de normas y prcticas sin tener en cuenta las circunstancias imperantes no es sustituta del juicio, y no aporta la garanta de un producto final aceptable. Igualmente, los diseos preparados sin hacer referencia a las normas generalmente aceptadas y
las prcticas no son susceptibles de servir a los viajeros como se pretenda. Diseos basados en una combinacin de juicio profesional de sonido, las normas aplicables y las actuales
prcticas generar la autopista ms eficaz.
Normas de diseo de carreteras se destina a proporcionar comodidad, seguridad y
comodidad para los viajeros. Que se desarrollan para tener en cuenta la calidad del medio
ambiente y el efecto de un camino sobre el medio ambiente a menudo puede ser atenuado
por el diseo reflexivo. Este enfoque, junto con el principio de un diseo que combina visualmente con el terreno circundante o establecimiento, se suelen producir las carreteras
que son aceptablemente seguro y eficiente para los usuarios, y que no los usuarios a encontrar el medio ambiente.
4.5 El desafo del diseo
Dentro de cualquier diseo, habr alternativas en competencia que deben considerarse cuidadosamente para llegar a la mejor solucin, este es el desafo del diseo. Por
ejemplo, en una situacin en la que el deseo es proporcionar un alto nivel de servicio y reducir al mnimo coste, una autopista de seis carriles proporcionar un mejor nivel de servicio
de una autopista de cuatro carriles, sin embargo, la autopista de seis carriles ser ms costosa que la autopista de cuatro carriles. La eleccin entre los servicios adicionales y de mayor costo, o la reduccin de servicio y menor costo, es una decisin que no es slo tcnica,
sino tambin de carcter poltico.
El mismo criterio se aplica a asuntos de seguridad. Casi todos los diseos pueden probablemente ser modificados para producir una instalacin ms segura, pero hay un coste social adjunta. Si ese costo es adecuado y aceptable es una cuestin de criterio, en lugar de
simplemente un asunto de la evaluacin que de los dos diseos es "correcto" o "incorrecto".
En general, el ms generoso de un camino son las dimensiones del diseo, la seguridad en la carretera ser, sin embargo, no importa cmo las dimensiones generosas, es
imposible hacer un camino completamente seguro, si por "seguridad" nos referimos a un
camino en el que puede garantizar que nunca habr una colisin. Podemos, sin embargo, el
diseo de un camino para ofrecer un nivel razonable en condiciones de seguridad. Slo lo
que es un nivel razonable de seguridad, al tomar en consideracin los gastos necesarios
para construir, es una cuestin de experiencia y juicio. En resumen, la nocin de un "seguro"
por carretera es un gran mito. El diseo debera ser visto como lugar de un proceso por el
cual podemos hacer que las carreteras "seguras" o "menos seguros".

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4.6 El objetivo del diseo

Un camino bien diseado proporcionar el nivel de servicio, a un costo aceptable, con un nivel aceptable de seguridad. Tambin se reflejan los valores locales y la
poltica, el cual variar de un lugar a otro. Si se dise con cuidado y buen juicio, tendr adecuada importancia en materia de seguridad, costo, servicio, valores ambientales, y apariencia.

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5. RESULTADOS - DISEO DE EXAMEN DE CARRETERA 407

Las conclusiones de la revisin de los planes de la carretera 407 con respecto a las actuales
normas de ingeniera de carreteras
5.1 Marco de la revisin del diseo
Desde un punto de vista prctico, es a la vez imposible y necesario revisar cada uno
de los aspectos del diseo. Por lo tanto, en la realizacin de este trabajo, concebido como la
revisin que cubra todos los principales elementos del diseo, y la mayora de los elementos
menores. Dirigimos nuestros esfuerzos slo en consideraciones de seguridad, en lugar de
hacia otros aspectos tales como el diseo de servicios o de la economa.
Los resultados de esta revisin se presentan en varios lugares. En el punto 5.3 de
este captulo, se hacen una serie de observaciones relacionadas especficamente con las
caractersticas observadas en los planes.
El captulo 6 proporciona ms debate sobre una serie de caractersticas de diseo de
la carretera 407. Estas discusiones abordan cuestiones ms amplias que se plantearon en
los medios de comunicacin y en la poblacin, con respecto al diseo de esta instalacin.
Tambin apoyo a complementar el anlisis del diseo, mediante la aportacin de una discusin ms detallada de la relacin entre las prcticas y normas relacionadas con caractersticas especficas, y las implicaciones para celebrar estos la seguridad vial.
5.2 Historial antecedente
5.2.1 El contexto histrico
5.2.2 Evolucin de la organizacin societaria
5.2.3. Estructura de la organizacin
5.2.4 Implicaciones
5.3 Comentarios de la revisin del diseo
5.3.1 Criterios de diseo

5.3.1.1 Clasificacin
Clasificacin de una autopista orientar al proyectista a seleccionar las dimensiones
adecuadas de diseo y a preparar los detalles. En el caso de una autopista, la clasificacin
influye en la velocidad, radio y peralte de rama, anchura y tratamiento de la mediana, drenaje y algunos detalles.
Para los criterios de diseo, la Autopista 407 fue clasificada como rural. Las palabras
"rural" y "urbano" se refieren principalmente a la naturaleza de los alrededores y al desarrollo
y algunas de las caractersticas del trnsito. La duracin del viaje suele ser mayor en las
autopistas rurales que en las urbanas. Normalmente, las autopistas rurales tienen menos
trnsito y menos carriles. Generalmente, las autopistas rurales no tienen ms de cuatro carriles y las urbanas tienen como seis carriles.
En vista de la naturaleza de los alrededores de la autopista 407 y de las condiciones
previstas en su primera fase de operacin, la clasificacin de rural es conveniente para la
etapa inicial, en la cual la autopista tiene seis carriles y una mediana de 22.5 m. Sin embargo, teniendo en cuenta el crecimiento potencial en las proximidades de la autopista 407 en
la configuracin de Toronto, en la Etapa 2 (ocho carriles) y en la Etapa 3 (10 carriles) podra
considerarse como "urbana".

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Es prctica comn en la ingeniera vial planear y disear con las etapas futuras en la mente.
En este caso, la ltima etapa es un camino de 10 carriles con distribuidores en la mayora de
los cruces con caminos arteriales.
Aunque la autopista 407 se clasifica como "rural", parece que algunos de los elementos se disearon como si se tratara de "urbana", aunque esto no est explcitamente expresado en los criterios de diseo. En la solicitud de propuestas no se menciona la clasificacin.
La revisin de la ingeniera de valor clasifica la autopista 407 como "rural".
Tabla 5.2. Marco para la Revisin de los Planos de Diseo
Categora Caracterstica
Elementos Constituyentes
Criterios de diseo
clasificacin
velocidad directriz
ancho y etapas
iluminacin
pilas de puente
soportes de seales
Alineamiento
radio/peralte
geometra ramas
entradas
salidas
distancia visual horizontal
estribos puente
parapetos puente
Perfiles
distancia visual detencin

distancia visual a nariz-toro
Secciones transversales tpicas
ancho carril
ancho banquina
peralte
ubicacin corona
Carriles cambio-velocidad
terminales de salida
terminales de entrada
Balance carriles
terminales de salida
terminales de entrada
carriles bsicos
continuidad carril
Sealizacin y marcacin
evaluacin general
Niveles de iluminacin
evaluacin general
Proteccin para seguridad
postes iluminacin
pilas de puente, estribos y parapetos
alcantarillas
soportes de seales areas
terraplenes
tronco
ramas
puestos peaje electrnico

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Tratamiento extremo barrera y transiciones
evaluacin general
Drenaje superficial
evaluacin general
Caminos que se cruzan
Alineamiento horizontal
Perfiles
Intersecciones a nivel
distancia visual de interseccin en cruces
5.3.1.2 Velocidad de diseo de la ruta principal

Se fij en 120 km/h.
5.3.1.3 Ancho / etapas
Cumple con las normas en el momento del diseo.
5.3.1.4 Iluminacin
Ver 5.3.8 (niveles de iluminacin).
5.3.1.5 Pilas de Puente
Ver 5.3.9.2 (Proteccin de las pilas puente).
5.3.1.6 Soportes de seales
Ver 5.3.9.4 (Soporte de seales areas).
5.3.2 Alineamiento
5.3.2.1 Radio / peralte
5.3.2.2 Geometra de ramas
5.3.2.2.1 Entradas (ruta 400)
Ver 6.6.
5.3.2.2.2 Entradas (otros distribuidores)
Ver 6.6.
5.3.2.2.3 Salidas (Ruta 400)
Ver6.6.
5.3.2.2.4 Salida (otros distribuidores)
5.3.2.3 Distancia visual horizontal
5.3.2.3.1 Pilas de Puente
5.3.2.3.2 Parapetos de Puente
5.3.3 Perfiles
5.3.3.1 Distancia visual de detencin
La distancia visual de detencin en la rama autopista 27N a la autopista 407 W es
deficiente y, por tanto, de menor seguridad. No hay razn aparente para ello. Por otro lado,
generalmente la distancia visual de detencin cumple las normas MTO (Ministerio de Transporte de Ontario); sin embargo, en la mayora de los casos, las curvas convexas son de valores mnimos.
5.3.3.2 Distancia visual a nariz-de-toro
En tres casos, la distancia visual a la nariz-de-toro no cumple el MTO estndar. La
norma otorga un rango de distancias en las que el extremo inferior es de 370 millones. En la
Carretera Bramalea de salida hacia el oeste, la distancia visuales de aproximadamente
160m. En la salida de la calle Yonge direccin este, hay una cresta en la curva de la carretera 407 que limita la distancia visual unos 290 m. De Pine Valley Road en direccin este en la
autopista 407, existe una curva de la cresta que limita la distancia visual unos 195 m.
Estas distancias visuales inferiores son una preocupacin, el Comit recomienda que se
revisen esas condiciones.

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5.3.4 Secciones transversales tpicas del camino principal (Ver Figura 5.4)
5.3.4.1 Anchos de carril
5.3.4.2 Anchos de banquina
5.3.4.3 Peralte
5.3.4.4 Ubicacin corona
5.3.5 Carriles de cambio de velocidad

5.3.5.1 Terminales de salida
Algunos terminales de salida son ligeramente no conformes.
5.3.5.2 Terminales de entrada
No cumplen las normas actuales, Seccin 6.7.
Figura 5.4. Seccin Transversal Tpica

Configuracin Bsica de seis-carriles
5.3.6 Balance de carriles
5.3.6.1 Terminales de salida
5.3.6.2 Terminales de entrada
5.3.6.3 Carriles bsicos
5.3.6.4 Continuidad de carril
5.3.7 Sealizacin y marcacin

Los planos de sealizacin no estuvieron disponibles. Limitados planos de marcacin
estaban disponibles para algunos sectores de la carretera principal y los distribuidores, y el
diseo parece satisfactorio. Ver Seccin 6.10.

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5.3.8 Niveles de iluminacin

En sitios representativos se calcul la iluminacin media a lo largo de la calzada principal y en toda la seccin transversal de la carretera, incluidas las banquinas. No se hicieron
clculos en distribuidores direccionales, debido a su complejidad geomtrica. Sobre la base
de los criterios MTO, todas las secciones seleccionadas de la carretera fueron satisfactorias.
5.3.9 Proteccin de la seguridad
5.3.9.1 Postes de iluminacin
Ver 6.3, 6.4, 6.5.
5.3.9.2 Pilas, estribos y parapetos de puente
Algunas longitudes de barrera de proteccin no cumplen con las normas MTO. Esta es una preocupacin para el Comit y amerita una revisin posterior.
5.3.9.3 Alcantarillas
Varias alcantarillas en taludes laterales no fueron abocinadas para concordar con el talud. Parece que la
lista de deficiencias durante la inspeccin de la carretera tambin tom nota de estas situaciones. Como resultado, se espera que se modifiquen.
5.3.9.4 Soportes de seales areas
Algunas longitudes de barrera de proteccin no cumplen con las normas MTO. Esta es una preocupacin para el Comit y merece una revisin posterior.
5.3.9.5Tterraplenes
Ver 6.4, 6.5, 6.8.
5.3.9.5.1 Camino principal
5.3.9.5.2 Ramas
Algunas longitudes de barrera de proteccin no cumplen con las normas MTO. Esta es una preocupacin para el
Comit y merece una revisin posterior.
5.3.9.6 Playas de peaje
5.3.10 Tratamiento del extremo de barrera y transiciones

5.3.11 Drenaje superficial de la calzada principal
La pendiente mnima deseable del MTO es de 0,5% y la mnima absoluta es de
0,3%. Algunas pendientes son menores que 0,3%. Esto no es una preocupacin, a condicin de que la carretera no tenga cordones y que el drenaje lateral se mantenga de conformidad con las normas.
5.3.12 Cruce de caminos
5.3.12.1 Alineamiento horizontal
Cumple con las normas en el momento del diseo. 5.3.12.2 Perfiles
5.3.13 Intersecciones a nivel

5.3.13.1 Distancia visual de detencin en intersecciones
5.4 Declaracin de conformidad con las normas

Es nuestra opinin que, en general, - y con la excepcin de los casos concretos sealados, la autopista 407 se
dise en conformidad con las normas establecidas por el Ministerio de Transporte de Ontario, MTO, en el momento en que el proyecto fue realizadas.

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6. CUESTIONES PLANTEADAS
Un examen de las cuestiones derivadas de la revisin de seguridad de la Carretera 407
6.1 Introduccin
En el prembulo de este informe y en los captulos 3 y 4, intentamos destacar la importancia de considerar explcitamente la seguridad vial durante el proceso de diseo de
carreteras. La adhesin a las normas no garantiza un diseo suficientemente seguro. Incumplimiento no necesariamente significa que un camino no sea lo suficientemente segura.
Hay circunstancias que se presentan para las cuales no hay respuestas listas. En tales situaciones, un cuidadoso anlisis e investigacin puede resultar el mejor aliado del proyectista.
El proyecto de la autopista 407 fue objeto de intenso escrutinio pblico y meditico
en los ltimos meses. En el curso de la discusin pblica, una serie de cuestiones fueron
planteadas por diversas partes interesadas. La comisin cree firmemente que stas, y otras
cuestiones conexas, tenan que abordarse especficamente en el presente informe. Este es
un objetivo primordial de este captulo. Otro es responder a cuatro cuestiones fundamentales (ver 3.9) en que se basa nuestro mandato:
1. Pregunta 1. Segn se construy la autopista 407, cumple o supera las normas de diseo de Ontario con incidencia en la seguridad vial?
2. Pregunta 2. Las normas utilizadas y las decisiones de diseo tomadas, tratan adecuadamente la seguridad?
3. Pregunta 3. Hubo oportunidades de efectividad de costo para mejorar la seguridad de
la carretera 407 que se examinaron y explotaron en su diseo?
4. Pregunta 4. Qu oportunidades aparentemente rentables para mejorar la seguridad de
la carretera 407 existen todava?
El resto de este captulo se centra en nueve temas. En cada uno, en primer lugar se
da una visin general del tema. Luego, en su caso, se pretende responder a las cuatro preguntas para esa cuestin. Tambin se proveen recomendaciones iniciales para la accin.
6,2 Ancho de mediana
Dos de las principales preocupaciones expresadas sobre la autopista 407 son los
desprotegidos mstiles de iluminacin en la mediana, y la ausencia de una barrera de mediana para evitar las colisiones por cruce de la mediana. Ambas preocupaciones estn vinculadas con la anchura de la mediana. Cuanto ms amplia sea la mediana, menor ser el
nmero de vehculos que invadan lo suficiente como para chocar contra los mstiles, o cruzar hacia la otra corriente de trnsito. Esta seccin se iniciar con una discusin de la tcnica, la historia del ancho de mediana de la carretera 407, y la forma en que la anchura de la
mediana se model por el valor de ingeniera.
6.2.1 Descripcin
6.2.1.1 Antecedentes
"Una mediana es el rea que separa los carriles laterales que llevan trnsito en sentidos
opuestos. Los trminos de ancho y estrecho con frecuencia se usan para distinguir diferentes tipos de mediana." (Ref. 1, D 1-1).
Las normas de Ontario establecen: "las medianas deben ser lo ms amplias posible",
pero tambin reconocen que la eleccin debe ser afectada por consideraciones econmicas.

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Cuanto ms amplia sea la mediana, la tierra ser ms necesaria, y mayor rea ser terraplenada, los puentes que cruzan por arriba sern ms largos, y ms costosas sern algunas
estructuras de drenaje. En consecuencia, "El ancho de mediana puede ser tan estrecho como de 1 m, y tan ancho como de 30 m" (Ref. 1, D 6-1). Las normas tambin dicen: "Los anchos de mediana entre 10 m y 15m, con taludes 1:10, no suelen justificar una barrera." (Ref.
1, D 6-1).
Las normas de Ontario dicen muy poco acerca de las consecuencias sobre la seguridad vial de la seleccin de diferentes anchos de mediana. El correspondiente documento
preparado por la Asociacin de Transporte de Canad es un poco ms explcito. Dice: "... un
objetivo del diseo de la mediana es reducir al mnimo la probabilidad de accidentes por
cruce de la mediana y la gravedad de los accidentes resultantes de la invasin. La experiencia de accidentes demuestra que las medianas ms anchas son generalmente ms seguras.
... medianas 30.0 m de ancho son las normas aceptadas ahora en algunas zonas." (Ref. 2)
La ms reciente (1986) edicin del mismo documento dice: "Amplia medianas promover la
seguridad al reducir la posibilidad de colisin de los vehculos que viajan en sentidos opuestos." (Ref. 3, C-24).
Una reciente revisin de la literatura 2 establece:
"Hubo un nmero importante de seguridad en las carreteras estudios de investigacin que
trataron de investigar anchos mediana, la mediana y la mediana de las barreras entre las
pendientes. En general se encontraron anchuras de mediana directamente relacionadas con
el total de la tasa de accidentes". Esa es la mayor de la mediana, la mediana de menos son
las colisiones en general, no slo las colisiones entre la mediana. Estos estudios incluyen el
trabajo de Garner y Dean (ref. 4, 1973), utilizando datos de Kentucky, Seamons y Smith
(Ref. 5, 1991), utilizando los datos de California, y Knuiman et al. (Ref. 6, 1993), utilizando
datos de Utah e Illinois. Nuestro examen de los datos de California indica que el nmero de
colisiones entre medianas:
aumenta aproximadamente en proporcin a la media diaria de trnsito, y

disminuye con la ancho de mediana.
Por ejemplo, utilizando los datos de California, con una mediana de 15 metros y
120.000 vehculos cada da, que se puede esperar alrededor de 0,3 cruzada mediana colisiones / km / ao, mientras que con una mediana de 30 m, sera slo 0.06 cruzada mediana
colisiones / km / ao. (Ref. 5, 1991)
La comisin encontr slo un MTO perifricamente informe abordar la cuestin de la
mediana ancho en una parte de la Carretera 4013. En esa seccin de la autopista 401 con
una mediana de 15.2 m de ancho-, el 9% de las colisiones (129 de 1436) eran de la cruz-de
tipo medio. En esa seccin de la autopista 401 con una mediana de 7.6m, el 13,6% (342 de
2522) fueron cruzadas mediana colisiones 4.
La seleccin de la anchura de la mediana de la autopista 407 pas por varias transformaciones. Como uno de los informes de ingeniera de valor explica: "Originalmente, la
autopista 407 se dise para ocho carriles con base en ltima instancia una mediana de 15
m, con las zanjas abiertas. Posteriormente se decidi permitir que en ltima instancia de
base de 10 carriles con una mediana urbano utilizando la misma clasificacin de ancho.
(Ref. 8, Documento Tcnico N 2.17). Esto aparentemente se refiere a la decisin adoptada por el MTO del Comit de Examen de Gestin de 21 de julio de 1987 para adoptar "la
proteccin de una final 10 carriles en la autopista 407 con un 7,5 mediana urbano con barrera." (Ref. 8, Documento Tcnico 2.16, p. 1).

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Ms tarde, en mayo de 1991, seal que un MTO 7.5 m mediana probablemente no podra
acomodar gran puente de muelles y todava dejan un banquina 3.0 m de ancho mnimo. Por
lo tanto, la decisin de aumentar el mnimo ancho de la mediana de 7,5 m a 8,5.
En esta primera parte de la historia de la autopista 407, consideraciones de seguridad que desempean un papel en la decisin de ampliar la mediana de 7,5 m a 8,5. La comisin no tiene los documentos de a saber qu papel desempean las consideraciones de
seguridad en el MTO anterior decisin de tener una mediana de 15 m, o ms tarde en el
MTO la decisin de reducir a 7.5m. Dentro de un derecho de va como la de la autopista
407, suele haber espacio para una amplia mediana. Una vez que la tierra por el derecho de
va se ha adquirido, su costo ya no es pertinente para la decisin sobre la ancho de mediana. La disyuntiva es ahora la seguridad entre los beneficios de una mediana ms amplio y el
costo de las estructuras ms largo y ms de clasificacin. La comisin no tiene los documentos para determinar si este equilibrio se ha hecho por el MTO.
6.2.1.2 La ancho de mediana en la fase de ingeniera de valor
La seguridad de la carretera 407, ya que ahora existe fue determinada por las decisiones
tomadas durante un largo perodo. Muchas decisiones importantes se hicieron y los hechos
se establecieron antes de 1993. Estas decisiones se adoptaron por el MTO. En 1993, dos
consorcios fueron invitados a participar en la fase de ingeniera de valor. Sugerencias para
modificar el MTO el diseo se hicieron tanto por los consorcios. Los dos consorcios que partieron de diferentes instalaciones-miento. Corporacin de Desarrollo Vial de Ontario (ORDC)
parece haber supuesto que haba pedido MTO para que una mediana para la mayora de las
carreteras fuera de 15 m de ancho. CHIC MTO supone que haba pedido una mediana de
8,5.
El MTO los trminos de referencia para el valor de ingeniera del Estado: "El objetivo
de la asignacin de ingeniera de valor es la revisin de los planes de la carretera. 407 y
determinar si es ms rentable para la instalacin de los diseos se pueden desarrollar". (Ref.
7, apndice 1 del plan de trabajo aprobado). El mismo documento afirma explcitamente
que: "los diseos alternativos no debera influir en el nivel de seguridad de la instalacin, de
lo contrario todas las otras opciones sern consideradas por el ministerio." El nico criterio
que, a nuestro juicio no son obligatorias y estn sujetas a cambios de carril anchos y vertical
autorizaciones. (Ref. 7, Actividad 3, letra por DP Garner, 28 de junio de 1993).
6.2.1.2.1 La ancho de mediana en la ingeniera de valor ORDC
El consorcio ORDC no construy la carretera. Sin embargo, el examen de su valor, la
ingeniera es el documento de inters en la medida en que influy en los trminos de referencia que se formularon utilizando los resultados de la fase de ingeniera de valor y, por
tanto, la carretera, ya que ahora existe.
En la definicin de sus procedimientos de estimacin de los ahorros de costes, los
consultores ORDC estado: "Un examen MTO de las diversas normas, especificaciones y
procedimientos se realizar para determinar los cambios que se traducir en ahorros de
costos, manteniendo la seguridad y el adecuado nivel de servicio del proyecto. La promesa
era que los cambios propuestos no afectan negativamente a la seguridad y el ahorro de costes que propone mantener la seguridad de los diseos el MTO.
El valor de ingeniera ORDC documento analiza ancho de mediana en la Actividad 11
(ref. 7, seccin tipo Elementos). Se afirma que los actuales criterios de diseo de convocatoria de una mediana de 15 m al oeste de la avenida Woodbine y una mediana de 8,5 hacia el
este desde all una vez que el "final" de seccin transversal es de ocho carriles. El equipo
nos sugiere ORDC "una mediana de 8,5 en total". Se estima que un ahorro de aproximadamente $ 150,000 / k m en la clasificacin y 250.000 dlares / k m en las estructuras y alcantarillas, que ascienden a un total de ahorro de costes de 400.000 dlares / km.

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Finalmente, cuando todos los carriles se construyeron, mediante la reduccin del ancho de
la mediana requerira una barrera de mediana, a un costo de 400.000 dlares / km, mientras
que la mediana de 15 m se consider que no requieren una barrera. Dado que este gasto se
incurrira en el ao 2011, slo el valor actual de 400.000 dlares / k m tendra que restarse
de los ahorros de costes previstos. Si el valor actual de 400.000 dlares se gastaron en
2011 alrededor de 180.000 dlares, la reduccin de la mediana de 15 m de 8,5 representa
un ahorro de alrededor de $ 220.000 por km.
La esencia de la propuesta ORDC era reducir la seccin transversal de 6,5 m. As,
en cada etapa de desarrollo de carreteras, la mediana de 6,5 m sera ms estricta que la
que haba propuesto originalmente el MTO. Con ocho carriles, sera de 8,5 en lugar de 15
m, con seis carriles, sera 16 m en lugar de 22.5m, con cuatro carriles, sera 23.5 m en lugar
de 30 m.
No se menciona la repercusin de la propuesta de reduccin de mediana en la seguridad. La implicacin es que la reduccin de la mediana de 6,5 m no aument el nmero o la
gravedad de las colisiones entre media antes del ao 2011 (cuando se suponga que se
construy una barrera de mediana). Esto est en contradiccin con lo que fue explcitamente
escrito en la normas canadienses (Ref. 2), y es contraria a las conclusiones de la investigacin.
La implicacin adicional es que despus del ao 2011, sera igual de seguro para
tener una mediana de 8,5 m con una barrera en cuanto a tener una mediana de 15 m sin
una barrera. Esto tambin est en desacuerdo con lo que se conoce y al cabo. Las rdenes
que identificar las posibles necesidades de adiciones a la autopista que para mantener una
mediana de 15 m una barrera por lo general no se requiere de nuevo. Esto significa que
quienes formularon esas rdenes de creer que por lo general es ms seguro para tener una
mediana de 15 m de ancho-sin una barrera que tener una mediana de 15 m con una. Cuanto ms amplia sea la mediana, es ms seguro. Por lo tanto, una mediana de 15 m sin una
barrera debera haber pensado ms seguro que una mediana de 15 m con una barrera que,
a su vez, debera haber pensado ms seguro que una media de 8,5 con una barrera.
El cambio propuesto por ORDC se estim para guardar un total de alrededor de $
220.000 por km, sino que causaron algo ms colisiones a perpetuidad. No hay pruebas de
que se intent calcular cuntas ms colisiones se producen a causa del cambio, o si los
ahorros que se justifiquen a la luz de estas colisiones aadido.
6.2.1.2.2 Ancho de mediana en el valor de ingeniera CHIC
Fundado en las decisiones anteriores del MTO, las sugerencias CHIC para reducir el ancho
de mediana y la decisin del para adoptar esta sugerencia influy sobre la seguridad del
camino segn existe ahora.
El punto de partida para la ingeniera por valor CHIC era el MTO propuesta de que,
en la ltima fase de desarrollo, un 8,5 en toda la mediana (Ref. 8, Documento Tcnico 2.26,
p. 1). La tarea era identificar oportunidades de ahorro de costes. La esencia de la propuesta
sobre CHIC anchura media era proporcionar una mediana de 7,5 m de ancho-en todo, con
la ampliacin de muelles cerca del puente, y transiciones suaves entre los dos anchos.
En cuanto a la cuestin de cmo los postes de iluminacin en la mediana se alojan,
dos "requisitos" se examinaron. En primer lugar, en la ltima etapa, cuando los postes de
alumbrado se incorporan en la mediana de la barrera, tendra que ser la mujer en el desarrollo local (a 1.745 m de 0.80m). Esto equivaldra a una reduccin de la banquina. A 3 m banquina se consideraba necesaria. La mayor barrera cerca de las torres sera el banquina un
poco menos de 3 m de ancho a nivel de pavimento. Pero debido a que la barrera es ms
amplio en la parte inferior que en la parte superior, en el parachoques altura la distancia
horizontal entre la barrera y el borde del camino recorrido fue de 3 m. De esta manera, el
"requisito" se pens que debe cumplirse.

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El segundo requisito es que en la etapa inicial los mstiles ser lo suficientemente

lejos del recorrido de carril para que "no sera necesario instalar una barrera de la mediana
para satisfacer las actuales criterios de seguridad durante esta etapa." (Ref. 8, Documento
Tcnico 2.16, p. 2). Este requisito se cumpli, tambin: La distancia hasta el mstil se
10.13m.
Habiendo cumplido los "requisitos" los autores concluyen: "La mediana de 7,5 m, con
transiciones en caso necesario, atiende a un nivel equivalente de seguridad, proporcionando
la necesaria 3.0 m de ancho mnimo del banquina". (Ref. 8, Documento Tcnico 2.16, p. 3)
El efecto neto de la recomendacin es contar con una mediana ms limitado por 1 m
en todas las etapas de la vida de la autopista 407. Este fue un cambio marginal. Pero luego,
los ahorros fueron marginales too_ 44.000 dlares / km. La reduccin de la distancia desde
el borde de la carretera a los mstiles, se oponen a la circulacin, o la mediana de la barrera
tendr el efecto de la creciente en la frecuencia de las colisiones. No hay pruebas de ingeniera en el valor que este informe detrimento de la seguridad se consider.
6.2.2 Comentarios y preguntas
Habiendo examinado las normas pertinentes en lo que se conoce sobre la relacin entre
anchura y mediana seguridad, y algunos aspectos del proceso que condujo a la eleccin de
la ancho de mediana, varios comentarios se encuentran en orden. Se ofrecen bajo los encabezamientos: Se cumplieron las normas? Cmo se abord la seguridad en el proceso de
diseo? Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad adoptadas? Son rentables las oportunidades disponibles para aumentar la seguridad?
1. Se cumplen las normas con respecto al ancho de mediana?
La normas pertinentes son las que la anchura de la mediana, que en la ltima etapa debera
7.5 m (Ref. 1, D6.2.2), la anchura de los banquinas, que normalmente es 3.0 m (Ref. 1,
D5.3), y el 10 m de distancia a los obstculos que no requieren una barrera. Todas estas
normas se cumplan.
Figura 6.1. Medida de la banquina de mediana en la Highway 407
Para cumplir con la banquina de ancho estndar, la interpretacin de lo que se entiende por "banquina" se necesita.

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La dimensin de un banquina en dibujos de ingeniera en general, es la distancia horizontal

desde el borde del carril viaj a la parte inferior de la barrera. En este caso, se redefine a la
distancia horizontal a algunos punto de la cnica porcin de la barrera (vase la Figura 6.1).
Esto permiti a la redefinicin 3.0 m de ancho estndar que deben cumplir. Esto ilustra cmo
u puede distorsionarse un proceso de diseo para cumplir las normas mnimas. El Comit
no aprueba esta prctica. Sin embargo, la comisin no cree que un dficit de unos cuantos
centmetros de ancho de banquina haga mucho de una diferencia a la seguridad.
Cmo se abord la seguridad en el proceso de diseo con respecto al ancho de

mediana?
Las principales decisiones sobre la ancho de mediana por MTO se hicieron hace varios aos. La comisin no tena la documentacin acerca de cmo se hicieron estas decisiones.
El consorcio examin el ahorro de costes que podran obtenerse, empezando con el
MTO como el diseo de la base. No hay pruebas de que su valor en los consorcios de ingeniera de trabajo tuvo en cuenta el conocido hecho de que en general son medianas en general segura.
Ambos consorcios parecen haber resuelto el desafo de proponer la reduccin de
costes de oportunidades, que no repercuten negativamente en la seguridad mediante el
anlisis de si la propuesta de cambio de diseo cumplen las normas en lugar de si el cambio
propuesto aumentar la frecuencia o gravedad de la colisin. Esto implica un concepto de
seguridad no relacionado con la frecuencia o gravedad de la colisin. Un concepto de seguridad que permite que una afirmacin de que el nivel de seguridad se ha mantuvo incluso
cuando la gravedad o frecuencia de accidentes es probable que aumenten sea incompatible
con el bien pblico.
Es preciso destacar aqu, como lo hacemos en otra parte de este informe que la
aceptacin de las normas mnimas como la delimitacin entre "seguridad y la falta de seguridad" fue y es prctica habitual. Uno no debe ser excesivamente crtico de los dos consorcios. Nuestro propsito aqu es para criticar a la nocin artificial de seguridad que permite
que una reduccin de costos a considerar-con los consiguientes efectos en la seguridad.
El MTO examin los informes de ingeniera de valor y le pidi pregunt a uno de los
dos consorcios para construir la carretera. MTO tambin se recomienda que:
"Las economas de la reduccin de normas de diseo deben identificarse por separado para ver que la inevitable menor seguridad suministrada, valga la pena el ahorro". (Ref.
9, p.2-2).
Al aceptar los informes de ingeniera de valor, MTO parecen estar de acuerdo en que
su condicin de que "los diseos alternativos no debera influir en el nivel de seguridad de la
instalacin" no haba sido violada por la reduccin de la anchura de la mediana. Es esta
condicin cuando, junto con la necesidad de reducir los costos que la comisin considera es
la raz de la consiguiente distorsin en el proceso de diseo.
Es simplemente falso que un camino construida con las normas sea tan segura como
sea posible. Con ms dinero se puede hacer ms seguras. La consecuencia es que alguien
debe decidir cul es el equilibrio adecuado entre el gasto de dinero pblico y la compra de la
seguridad pblica. El gobierno no hizo esta difcil decisin, que ocasionen a los dos consorcios en la situacin de tener que encontrar sustantivo ahorro de costes, manteniendo al
mismo tiempo la seguridad.

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Para ello, los que escribieron los informes de ingeniera de valor argumentaron que si la
norma se cumple an despus del cambio, el diseo era seguro - incluso cuando el cambio
propuesto en las que normalmente se espera un aumento de frecuencia de accidentes o la
gravedad. La espera en materia de seguridad de los cambios propuestos para el MTO el
diseo no se cuantificaron, ni se les somete a un costo / beneficio anlisis. Como resultado,
la espera en materia de seguridad de la reduccin de costos sugerencias no desempear un
papel adecuado en el proceso por el cual la carretera evolucionado.
Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 y explotados examinado con respecto a la ancho de mediana?
La formacin de decisiones sobre la ancho de mediana por MTO se hizo en una fase
temprana del proceso, pero no sabemos cmo. Es posible suponer que slo el punto de
partida en la toma de decisiones es el ancho de 7,5 m de la "ltima etapa" en la Figura D6-2de Referencia 1. A partir de ah, uno slo tiene que aadir los anchos de carril adecuado
para llegar a la aproximacin de la anchura de la mediana durante las fases anteriores a la
ltima etapa (7,5 + 2 x 3,50 = 14,5; 14,5 + 2 x 3,75 = 22). La misma norma establece explcitamente que la anchura media en la fase inicial puede estar en el rango de 22,0 a 30.0m.
Sin embargo, la oportunidad de tener una mediana ms amplio que no se hayan tomado.
Como se seal anteriormente, la mediana de 7,5 m, habra sido difcil de mantener
3.0 m banquinas puente cerca de los muelles. Por este motivo, MTO despus opt por una
mediana de 8,5. Esta decisin se revoc posteriormente para reducir el costo.
En teora, los dos consorcios podran haber considerado una mediana ms amplia
para la parte de la carretera en la que las estructuras del puente an no se haban construido. No hay pruebas de que lo hicieron. Sin embargo, desde una mediana ms amplia que
aumentaron el costo de construir la carretera, que normalmente no tendran esa posibilidad
entretenido cuando el objetivo era demostrar el ahorro de costes.
La construccin de una mediana ms amplia, no necesariamente resultaron rentables. Sin embargo, la comisin no encontr pruebas de que la cuestin se le pidi o contestadas. Si no se preguntan si la seguridad puede ser mejorada de manera rentable, las oportunidades para hacerlo no pueden ser tomadas.
Lo que aparentemente rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 con respecto a la ancho de mediana existen ahora?
La anchura de la mediana se ha fijado. Uno puede tratar de disminuir la futura frecuencia y

la gravedad de las colisiones por medio de varios medios: la proteccin de los mstiles, reformando la actual seccin transversal a ser ms indulgente, la atencin a la seguridad de
las estructuras hidrulicas en la mediana y la instalacin de banquina zumbidos tiras (ver
Figura 6.2).
6.2.3 Recomendaciones
2. Cul debe ser examinado?
El Comit no tuvo tiempo para identificar todo los promisorios que los cursos de accin son, y para analizar cul de ellos, en su caso, sean rentables. Recomendamos que,
entre otras posibles formas de reducir el futuro la frecuencia y la gravedad de la mediana
accidentes, las siguientes opciones deben considerarse:
1. Examinar el potencial de la instalacin de algn tipo de dispositivo inercial (barrera) alrededor de cada mstil.

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2. Examinar las posibilidades de remodelacin de la mediana y, en particular, el V-zanja en

su medio.
3. Examinar el potencial de las bandas sonoras banquina.
4. Examinar el potencial de mejora de los aspectos de seguridad de las estructuras hidrulicas en la mediana.
Consideraciones para el futuro
Figura 6.2. Franjas sonoras de banquina
La comisin considera que en futuros proyectos, el requisito de que los costos artificiales ahorro se lograr sin un impacto en el nivel de seguridad no especificadas no debe
ser impuesto. Por el contrario, uno debe tratar de cuantificar el impacto sobre la seguridad
en el mismo hombre pareja como otros impactos son cuantificados y para justificar el proyecto de ahorro de costes de la forma habitual.
La comisin considera que es desconcertante que las decisiones que afectan el futuro la seguridad de las carreteras son tan fuertemente influenciada por el hbito de concebir a
las normas. Esto a menudo significa que las normas mnimas son satisfechas. No hay ninguna razn para pensar que el cumplimiento de las normas por el nivel adecuado de seguridad se basa en las carreteras. Los guardianes de la seguridad pblica y la profesin de ingeniero deberan abordar la cuestin de cmo construir un nivel adecuado de seguridad en
las carreteras.
6.2.4 Referencias
________________________________________
1.
2.
3.
4.
1 m de descenso por cada 10 m en la direccin horizontal.

Hecho en la preparacin de una propuesta de investigacin para el proyecto del Consejo Nacional de 17o14o cooperativa Programa de Investigacin de Carreteras de fecha de octubre de 1996. (IMC * HSRC)
Carretera 401, Woodstock a Kitchener, MTO Regin Suroeste, de abril de 1993.
Uno podra extrapolar esto significa que si la media se 15.2 m de ancho que se encuentra ahora 7.6m,
habra sido slo 239 las colisiones entre la mediana, no 342.

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6.3 Mstil de iluminacin alto

La presencia de los desprotegidos de alto mstil de iluminacin en la mediana fue de
una de las principales preocupaciones de seguridad mencionados en los medios de comunicacin. Los puntos 6.3.1, 6.3.2 y 6.3.3 examinar los aspectos de seguridad vial de las principales opciones que se consideraron, y describe la forma en que la decisin de situar los
mstiles en la mediana fue de hecho. Debido a que la cuestin de hasta qu punto los vehculos se extrava de la carretera que desempea un papel central en esta decisin, esta
parte tambin se analiza brevemente lo que se conoce sobre el tema. Sobre la base de este
debate, Seccin 6.3.4 comentarios sobre si las normas se cumplen, cmo se administr la
oportunidad durante el proceso de diseo de mejorar la seguridad, y si tales oportunidades
existen todava? La Seccin 6.3.5 hace dos recomendaciones.
6.3.1 Descripcin: el ngulo de la seguridad vial
Iluminacin de la carretera general se piensa para reducir las colisiones por la noche
es de alrededor del 25%. Al mismo tiempo, los postes o torres de iluminacin de la carretera,
o en la mediana que estn dentro del alcance de los objetivos de los vehculos se extravan
por las colisiones. Esto compensa en parte el beneficio de la iluminacin de seguridad.
Aproximadamente el 30% -40% de todas las muertes se producen en un solo vehculo de la colisin con un vehculo que sali del camino. Muchos de estos son las colisiones
con objetos fijos, tales como rboles, postes elctricos, alcantarillas, etc. El mayor es un
objeto fijo de la recorrida manera, la menor es la probabilidad de que un vehculo se extrava
chocan con ella. Cuanto ms rpido se extrava un vehculo viaja, el que invade ms all en
la orilla de la carretera o la mediana. Si la mediana o la carretera son cuesta-abajo, la distancia de invasin aumenta. Por el contrario, una pendiente de subida reduce la distancia de
invasin.
Si es un obstculo fijo est demasiado cerca del borde del calzada, o si ms all de
la banquina hay un fuerte y profundo terrapln, es costumbre proporcionar una barrera al
costado del camino. Una barrera al costado del camino tambin es un objeto fijo y es el
blanco de colisin para los vehculos desviados 1. Porque las barreras estn ms cerca del
borde de la calzada que los objetos fijos que protegen, y son ms largos que los objetos
fijos, las colisiones con barreras son ms frecuentes que contra objetos fijos sin proteccin.
Esta es la razn de por qu la barre-ras se utilizar slo si "golpear un objeto fijo o caracterstica del terreno... se considera ms censurable que golpear la barrera en s". (Ref. 3, p. 51)
Quienes toman las decisiones de diseo de la autopista 407 tenan la opcin de colocar los mstiles de iluminacin-nacin, ya sea en la carretera ms all de la banquina derecha, o en la mediana. Estas dos opciones se denomina "banquina-ubicacin" y el "medioubicacin" opciones. Mientras que dos variantes de la mediana de ubicacin se consideran
la opcin, con el tiempo fueron colocados los mstiles en el centro de la mediana.
La mediana es ahora 22.5 m de ancho. Dado que el trnsito crece, se aadirn carriles, y la ancho de mediana disminuir. Aadiendo un carril en cada direccin (Fase 2) se
reducir la mediana a 15m; aadir otro carril (fase 3) tendr como resultado una mediana de
7,5 m. Por lo tanto, inicialmente, el centro de los mstiles se 11.25 m desde el borde del
carril recorrida. Esta distancia se reducir a 7,5 m en la Etapa 2, y 3.25 m en la Etapa 3. Se
prev que en la Etapa 2, una barrera de acero se instalar en la mediana, a cada lado de la
carretera podra usarse para proteger a los mstiles. En la 3 fase, las barreras de acero se
retirarn y sustituirn una barrera de hormign de mediana que incorporan los mstiles.
Hay varias diferencias entre la ubicacin de la barrera en la mediana y la ubicacin
en la banquina inciden en la seguridad vial:

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Con la ubicacin de la mediana, la distancia entre el centro del mstil y el borde del carril
est determinada por la anchura de la mediana, es 11.25 m en la Etapa 1, 7,5 m en la
Etapa 2 y 3.25 m en la Etapa 3. Con la ubicacin-banquina, el proyectista tiene libertad
para determinar qu tan lejos de la carretera colocar los mstiles. Podran haber sido
mucho ms 11.25 m desde la carretera, lo que podra haber significado que esta distancia se mantendra sin cambios durante la vida de la carretera. En particular, las torres
podran haber sido de 15 m desde el borde del camino recorrido ms cercano como se
recomienda en el MTO para la Poltica de Alto mstil de iluminacin. (Ref. 4)
Con la mediana de localizacin, durante la etapa 1, los mstiles no estn protegidos; hay
una pendiente hacia abajo desde el borde del carril viaj hacia los mstiles, y una zanja
que pueden directa extrava vehculos hacia los mstiles. Con la banquina de ubicacin,
algunos mstiles se habran situado detrs de una barrera de la carretera donde hay
una, y algunos postes que se colocaron en la espalda detrs de la ladera zanja de drenaje. Slo los mstiles sobre las laderas y el nivel llenar reas efectivamente ser objeto
de vehculos extraviados.
A partir de la etapa 2, cuando dos, continua, los obstculos son la mediana de acero que
se utiliza para proteger a los mstiles en la mediana, las colisiones con los obstculos
que habra que tener en cuenta. Sin embargo, tambin habra beneficios de seguridad,
debido a la reduccin de la condicionalidad mediana accidentes.
A partir de la 3 fase, cuando la media est prevista para slo 7,5 m, una barrera de
hormign de mediana se construyen para reducir el nmero de accidentes entre la mediana. , Debido a los mstiles se traslad a una nueva fundacin dentro de la nueva mediana de la barrera, la presencia de los mstiles en la mediana de la barrera se convertir en irrelevante. Sin embargo, esto no debe entenderse en el sentido de que los vehculos que no chocan con la barrera de la mediana de hormign. Por el contrario, la nueva
barrera de la mediana de hormign sera un gran peligro, slo los propios mstiles deje
de ser un peligro. En comparacin, si la banquina de ubicacin fueron elegidos, los mstiles, no protegido por una barrera de la carretera o en la parte trasera pendiente seguir
siendo el objetivo de la colisin despus de la 3 fase se construy.
Debido a consideraciones de ingeniera de iluminacin, el nmero de postes necesarios
para la ubicacin del banquina-opcin sera algo mayor que la mediana para la ubicacin
opcin, lo que significa que el banquina-ubicacin actual colisin ms objetivos para los
vehculos extraviados. Por otra parte, el nmero de colisiones con obstculos que se
piensa que es proporcional a la cantidad de trnsito. Debido a un mstil en la mediana
es un objetivo para el trnsito de ambas direcciones, mientras que un mstil sobre el
banquina es un objetivo para el trnsito procedente de una sola direccin, a menos que
la ubicacin del banquina-se requiere la opcin ms del doble de los mstiles de la ubicacin de la mediana, en virtud de igualdad de condiciones de la distancia y la topografa, la ubicacin del banquina-se puede esperar a tener un menor nmero de colisiones
con los postes.
Otra consideracin es la probabilidad de que los vehculos extrava a la izquierda (en la
mediana de lado), o hacia la derecha. Sobre la base de un anlisis de la colisin el MTO
la Regin Central, de un total de 13.474 colisiones autopista, 2.420 se encontraban en el
banquina izquierdo y 1588 en el banquina derecho.

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Si la ubicacin de la banquina hubiera sido ms segura en el largo plazo es difcil de

decir, sin un anlisis detallado. Para hacer un anlisis de este tipo se tendra que haber especificado cuando Etapas 2 y 3 se construyeron, cuntos postes se necesitan para la ubicacin de las banquinas, y en qu medida desde el borde de la forma en que viajaban se
colocaran? Para el debate aqu, basta con decir que las dos opciones pueden ser diferentes
en sus repercusiones en la seguridad. Sin el beneficio de un anlisis detallado, la comisin
es de la creencia de que las consideraciones precedentes indican que la banquina de ubicacin podra ser ms seguro durante Etapas 1 y 2.
6.3.2 Evolucin del concepto de diseo
Originalmente, los mstiles se lo largo de ambos banquinas en un patrn escalonado
2. Sin embargo, durante el diseo detallado de un proyecto 3 result que el costo de la ubicacin de la banquina-fue sustancialmente ms altos que los estimados inicialmente. "En
vista de ello, se decidi por la alta direccin para encargar un estudio para analizar todos los
costos y los aspectos de seguridad del centro de la mediana situada frente a banquina los
sistemas de iluminacin de alto del mstil...". (Ref. 1, p. 4)
El estudio concluy: "La propuesta de la escena donde la autopista se va a ampliar
en la parte media de hace un favor banquina montado el sistema." (Ref. 1, p. 101) A pesar
de que el capital inicial para el banquina-situado sistema result ser ms elevado que el de
la mediana del centro-sistema, este ltimo tendra que ser protegida por un acero baranda
de defensa cuando, en una etapa posterior, los carriles adicionales se deban construir. Esto, y el costo de las colisiones con la baranda de defensa convertido la economa en favor
de la opcin de ubicacin de la banquina. Como resultado de ello, el estudio recomienda
que los banquinas mstiles situados ser utilizado, excepto para el tramo entre la autopista y
la calle Juana 404, donde los mstiles situados banquina-podra interferir con el Observatorio Dunlap. (Ref. 1, p.101)
Unos meses ms tarde, otro informe (Ref. 2) se present. Su tema principal fue un
ex-examen de los criterios de control de deslumbramiento. Como resultado de este estudio
", del Ministerio de Gestin decidi (17 de marzo de 1992) para introducir un sistema de iluminacin de alta calificacin sobre la base de mstil Deslumbramiento Mark (HG), concepto,
como un requisito de diseo". (Ref. 2, p. 16) Para cumplir con este requisito, el espaciamiento de los postes, cuando est situada en la banquina, tuvo que ser reducido. Esto significa
ms torres, y adems aument el capital inicial para la banquina-ubicacin opcin. Un nuevo
anlisis econmico se llev a cabo y est incluido en el mismo informe (Ref. 2). A diferencia
de los anlisis de referencia en 1, el nuevo anlisis econmico no consider lo que ocurrir
en las fases 2 y 3. La suposicin era que "la segunda y tercera fase de la construccin se
producir en un futuro lejano (15-20 aos) 4...". Con esta hiptesis de trabajo como el, no
habra necesidad de aadir una baranda de defensa de acero en la Etapa 2, o para eliminarlo en la fase 3 que se sustituye por una barrera de hormign de mediana.
Ambos anlisis econmicos (Ref. 1, 2) asumir que los objetos fijos a ms de 10 m
desde el borde de un carril viajado nunca son afectados .5 Esta suposicin es incorrecta.
Para ms detalles, ver 6.4.1.4. Con esto, y la suposicin de que slo la fase 1 debe ser considerado, el anlisis econmico de referencia en 2 podra hacer caso omiso de todas los
gastos de seguridad, porque en el banquina-y tambin la opcin situada en la mediana situada opcin-, los mstiles se colocan ms de A 10 metros del borde de la carril. En consecuencia, la colisin costos no figuraba en el coste del ciclo de vida del anlisis econmico de
una de la opcin de referencia en 2. La comparacin de la banquina-situado frente a la mediana situada mstiles (con el deslumbramiento requisitos") en referencia 2 se limitaba exclusivamente a los costes de construccin, operacin y mantenimiento.

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Ni el costo de las colisiones, ni los futuros costes de la construccin de guas de acero y,

ms tarde, una barrera de hormign de mediana, en funcin de la ltima comparacin econmica de estas dos opciones. La mediana de la sede opcin llev el da.
Aunque en la referencia 2 el costo de los accidentes con mstiles se trataba de la
comparacin econmica entre la ubicacin de la mediana y la banquina-ubicacin, esos costos no figuran en el informe anterior (Ref. 1). Adems, el Acta de las reuniones indica la preocupacin de MTO por los ingenieros. (El 10 de junio de 1991, el Acta mencionar varios ingenieros que prefieren el banquina ubicacin. El 3 de mayo de 1991, se ex-pulsado que el
anlisis debe incluir los costos de colisin. En octubre de 1990, se expres la opinin de que
un evento catastrfico [presumiblemente un camin golpeando sobre un mstil] debe considerarse en el coste del ciclo de vida el anlisis.)
6.3.3 invasiones: una realidad
Los anlisis econmicos en Referencias 1 y 2 se forman por la siguiente cita:
"Trata de seguridad se basan en las directivas del Ministerio de mstil de alta iluminacin. Banquina montado polos se encuentran un mnimo de 10 m desde el borde del pavimento recorrido. Proteccin no es necesario para los postes situados a una distancia superior a 10 metros desde el borde del pavimento viaj por lo tanto, la incidencia costos [presumibles costos de colisin] no se aplican para el sistema montado en el banquina. (Ref. 1, p.
7).
Por lo tanto, la hiptesis es que si un objeto est situado a ms de 10 m desde el
borde del carril recorrida, que casi nunca se dieron. Esta hiptesis tambin se utiliz en el
anlisis econmico de la mediana, opcin situada en la Etapa 1 (Ref. 2).
Todos los datos empricos 0 niega la creencia de que los obstculos 10 m o ms de
la lnea de borde nunca se chocaron. Los datos disponibles sobre la invasin fueron cuidadosamente considerados por el Grupo de Trabajo sobre Seguridad en Carretera, que escribi el ms reciente Gua de Diseo en carretera (Ref. 3). En el mejor juicio de este grupo de
trabajo, cuando la velocidad es de 120 km/h, como en la autopista 407, y cuando el terreno
est ms all del nivel del banquina, el 20% de los vehculos se extrava ir ms all de 10 m
desde el borde de la viaj carril. Si el terreno est inclinado hacia abajo, estos porcentajes
sern an mayores. El Manual de Seguridad en Carretera de Ontario utiliza la misma informacin acerca de en qu medida los vehculos se extrava de la carretera. Es muy claro que
muchos de los vehculos errantes se desvan a ms de 10 m desde el borde externo del
carril. (Ref. 5)
Despus de examinar algunos de los datos, y debatieron aspectos importantes del
proceso que condujo a la eleccin de la ubicacin central, la mediana de los mstiles, varios
comentarios se encuentran en orden.
1. Se cumplen las normas con respecto a la iluminacin de alto mstil?
Rural autopista medianas suelen ser amplia y sin la plena iluminacin. Autopista urbana medianas son generalmente estrechas y plena iluminacin es comn. Es relativamente
raro en-contra una autopista que est totalmente iluminado y est diseado para "rurales" de
normas. Esto hace que la combinacin de una 22.5 m mediana, sin una barrera de mediana,
pero con iluminacin de nacin mstiles en el centro, un diseo un poco raro. No sabemos
de una norma especfica que se refiere a esta combinacin de circunstancias. La nica solicitud de cable estndar es que los obstculos, tales como mstiles, si es inferior a 10 m del
borde de un carril, deben ser protegidos. Desde la distancia es ahora algo ms de 10m, la
letra de esta norma se ha cumplido.

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El Manual de Seguridad Vial de Ontario en carretera es explcito al afirmar que, cuando la "velocidad" es de 120 km/h, el 10 en carretera es un claro mnimo (Ref. 5, p.0202-4, en
el cuadro 2.2.1). Adems, los altos mstiles son excepcionales los obstculos, no slo en su
rigidez, sino tambin en la consecuencia ajena a las partes en el improbable caso de que
uno debe ser derrocado. Por esta razn, el MTO para la Poltica de Alto mstil de iluminacin (Ref. 4, p.6-20) establece lo siguiente: "Cualquier palo alto mstil, que se encuentra
fuera de los carriles de recorrido, es decir, principal, deceleracin, o las rama s de aceleracin, y no detrs de una baranda de defensa o barrera requerir un mnimo de 10 metros
(15 m deseable), compensado desde el borde del carril ms cercano recorrida. " As, mientras que el nivel mnimo se ha cumplido, el espritu de la norma no se ha cumplido.
2. Cmo se abord la seguridad en el proceso de diseo con respecto al alto mstil de
iluminacin?
Anteriormente, describimos nuestra comprensin de cmo la decisin de colocar los
mstiles en el centro de la mediana se ha llegado. En el primer anlisis econmico (Ref. 1),
se intent explcitamente en cuenta los costes de seguridad para el futuro. Ya en el anlisis,
se parti del supuesto de que los objetos ms all de 10 metros del borde de la acera que
nunca se dieron. En el segundo anlisis econmico (Ref. 2), que incluso llev a la decisin,
el mismo supuesto se ha utilizado, haciendo el futuro los costes de seguridad inmaterial de
la decisin de la mano.
Una cosa es decir que ms all de los mstiles de 10 m de la lnea de borde no requieren proteccin. Otra cosa es extrapolar esta en el sentido de que esos objetos son casi
nunca colision con. El primero es una cuestin de decidir si es mejor dejar sin proteccin o
el mstil a un lugar nuevo, pero ms clementes, obstculo (un obstculo) entre el mstil y
los usuarios de la carretera. Este ltimo hace caso omiso de la evidencia emprica disponible
que existe y debe utilizarse en la prctica de la ingeniera.
El uso de este supuesto cuestionable distorsiona el anlisis econmico en la forma
incierta. Si los resultados del anlisis econmico que se invierta ms en el caso de un supuesto-formado se hicieron no es el punto principal. Despus de todo, los mstiles se encuentran en la mediana y no sera razonable que les mueva. El punto principal es que el
proceso que condujo a la decisin de colocar los mstiles sin proteccin en la mediana fue
de un satisfactorio.
Uno puede preguntar: Por qu los ingenieros no fueron informados sobre la naturaleza de la carretera invasiones? Qu les llev a asumir que los obstculos ms all de 10
m desde el borde del carril exterior casi nunca son afectados? Cmo podra hacer el salto
de la afirmacin de que "la proteccin no es necesaria para los postes situados a una distancia superior a 10 metros desde el borde del pavimento viaj" a la nocin de que el costo
de la colisin podra no ser tenida en cuenta? Por qu el ministerio de aceptar un informe y
hacer su eleccin de diseo sobre la base de anlisis econmicos que la base de los costos
de las colisiones en la medida de lo que consumo es contraria a lo que su propio Manual de
seguridad en carretera dice claramente: el 20% de los vehculos extraviados, cabe esperar
invadir a ms de 10 m?
Una respuesta parcial a estas preguntas tal vez se puede extraer yuxtaponiendo el
rigor de la ingeniera de seguridad vial en general, con la de ingeniera de iluminacin general, como lo demuestra este caso. El informe sobre los criterios de control de deslumbramiento (Ref. 2) brilla: Hay datos, modelos, guas aceptadas y consultas. Sobre la seguridad
vial existen slo unas pocas cartas para que los diversos departamentos de la carretera y
una referencia a una directiva ministerial. No hay pruebas de haber utilizado los conocimientos de seguridad vial, no hay informe de ingeniera dando informacin sobre el aspecto de
seguridad vial del mstil, sin datos, no hay ningn equipo de modelos y anlisis explcito.

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Por lo tanto, una parte de la respuesta est en la aparente suposicin de que las decisiones
relacionadas con la seguridad pueden hacerse sin usar la experiencia ingenieril en seguridad vial, o mediante el estricto respeto de las normas.
Si el hecho de que el centro-mediana lugar era el menos caro construir desempeado ningn papel en el proceso no podemos saber.
Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 examinados y explotados en lo que respecta a la iluminacin de alto mstil?
La posibilidad de que la banquina y la mediana de las opciones de ubicacin pueden
variar en condiciones de seguridad se reconoci pronto. Las diferentes en materia de seguridad de las dos opciones tambin se incluyeron (incorrectamente) en el primer anlisis econmico (Ref. 1). Sin embargo, una vez hecha la suposicin de que los objetos ms alejados
que 10 m desde el borde externo de la rama nunca se golpearn, una nueva preocupacin
por la seguridad puede parecer innecesaria.
El Comit observa que el terreno alrededor de los mstiles se configura para permitir
servicio. Esta configuracin tambin puede haber tenido una motivacin de seguridad. En
general, sin embargo, no se encontraron pruebas que demuestren que se pens a la proteccin de los vehculos se extrava de impacto con los mstiles. Tampoco encontramos evidencia de la preocupacin de que el punto medio zanja podra extrava vehculos en la direccin de los mstiles. Es nuestra opinin de que la configuracin de la mediana y la proteccin de los usuarios de la carretera de los mstiles que fueron examinados por expertos y
explcitamente.
Lo que aparentemente rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 con respecto a la iluminacin de alto mstil existen ahora?
No es prctico para mover los postes. Sin embargo, se podra tratar de disminuir la
frecuencia de futuras colisiones con los mstiles y mitigar su gravedad por varios medios: la
proteccin de los postes por parte de algunos dispositivo inercial (barrera), la reestructuracin de la mediana de la seccin transversal, la instalacin de bandas rugosas banquina.
3. Cul debe ser examinado?
El Comit no tuvo tiempo para identificar lo que todos los cursos de accin prometedora y que son, en su caso, sean rentables. Recomendamos que, entre otras posibles formas de reducir el futuro la frecuencia y la gravedad de los accidentes, las siguientes opciones deben considerarse:
1. Examinar el potencial de la instalacin de algn tipo de dispositivo inercial (barrera) alrededor de cada mstil.
2. Examinar las posibilidades de remodelacin de la mediana, en particular, el V-zanja en
su medio.
3. Examinar el potencial de las bandas sonoras banquina.

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El proceso que condujo a la eleccin de la ubicacin de la mediana para los mstiles

de la iluminacin no se basa en los anlisis de la seguridad defendible. Decisiones que puedan tener un sustantivo impacto en el futuro la seguridad vial de un camino debe considerar
la seguridad vial tales repercusiones explcitamente, utilizando los mejores conocimientos
disponibles en el momento de la decisin es tomada. Los que adoptan esas decisiones en el
futuro deben tener la formacin y las herramientas para la tarea.
6.4 Zona despejada
6.4.1 Descripcin
Desde finales del decenio de 1960, los ingenieros disearon carreteras utilizando el
concepto de donacin para un camino. Una autopista con costado indulgente reconoce que
los conductores ocasionalmente se desvan de la calzada y que las colisiones graves se
reducir en caso de una razonable recuperacin de zona libre de obstculos que se proporciona. Si los obstculos no se pueden eliminar de la zona de recuperacin, que necesitan
dispositivos para proteger a los vehculos que pueden colisionar con ellos. Zona despejada
es el rea mnima de recuperacin fijada por las autoridades de carreteras para que los ingenieros utilicen durante el diseo.
Los conocimientos adquiridos durante ms de dos dcadas de experiencia en el concepto de costado del camino indulgente y, concretamente, zona despejada, que ahora permite a los ingenieros con ms precisin su estimacin de impacto de la seguridad. En particular, los ingenieros pueden calcular el nmero de vehculos que puede pegar objetos fijos
ms all del borde de la carretera y la gravedad de los resultados.
6.4.1.1 Definiciones
La zona de recuperacin en carretera definiciones se muestra grficamente en la
Figura 6.3. La nueva zona es la recuperacin total de la zona libre atravesable disponible a
lo largo del borde de la carretera. Por convencin, se mide desde el borde del carril ms
prximo viaje. La nueva zona de recuperacin puede tener pendientes recuperables, no recuperables y un rea de salida despejada.

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Figura 6.3. Zona de recuperacin al costado del camino (fuera de escala)

Pendientes recuperables son aquellos en los que un conductor puede, en mayor o
menor medida, conservar o recuperar el control de un vehculo. Una pendiente recuperable
no puede ser atravesable, pero un vehculo seguir a la baja. Una clara zona de ejecucin
se encuentra en la punta de una vertiente no recuperable, y est disponible para un uso seguro de un vehculo errante. Tambin se ha previsto una transicin fluida entre las pendientes para permitir el paso seguro de los vehculos.
Zona despejada es el total, objeto fijo zona libre de que dispone el vehculo errante.
Se hall que la anchura de la zona despejada deseada y requerida por las normas de diseo
de carreteras depender de la velocidad y volumen de trnsito, la geometra vial, terrapln de
altura, inclinacin lateral y condiciones ambientales tales como nieve, hielo y niebla.
Cuanto ms amplia sea zona despejada, menos la frecuencia y la gravedad de las
colisiones con objetos fijos. Sin embargo, hay un punto ms all de que cualquier gasto adicional para mover o proteger los objetos fijos no est justificada porque el marginal de la
reduccin del riesgo es demasiado pequeo.
6.4.1.2 Experiencia operativa
Los organismos viales tienen una experiencia de unos 25 aos en relacin con las
zonas despejadas y de recuperacin. Esta experiencia mejor la comprensin de las modalidades de las caractersticas geomtricas de un buen diseo. Por ejemplo, se sabe que un
claro 10 m zona es adecuada para un nivel, pero en carretera debe aumentarse en el lado
ancho de la pendiente aumenta para proporcionar el correspondiente nivel de riesgo. La
zona recuperable deben ser lo ms plana posible para simplificar la recuperacin del control
del vehculo. AASHTO (Ref. 1, p. 3-4 y Figura F-3-5) sugiere que un talud 1:6 es deseable.
Todas las definiciones actuales como el tratamiento de 1:4 empinada pendiente recuperable
y 1:3 como atravesable pero no recuperable. Cualquier pendiente ms empinada que 1:3 se
considera un peligro.

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Figura 6.4. Nmero de invasiones esperadas desde caminos de alta velocidad
El Ministerio de Transporte, en su Manual de Seguridad en Carretera (Ref. 2) establece: "El diseo de las caractersticas adyacentes a las carreteras provinciales est por lo
general bajo el control directo del Ministerio de Transporte". (Seccin 1.2.1) El manual sigue:
"Por lo tanto, el proyectista vial debe garantizar que el entorno al costado del camino se estructure para minimizar la incidencia y gravedad de los accidentes". Estas declaraciones son
seguidas por una lista de prioridad de las medidas correctivas, tales como la supresin de
los peligros, la reubicacin del peligro, y la proteccin contra el peligro. Se instruye al proyectista para "deliberadamente buscar oportunidades en cada uno de los proyectos para
aplicar los sanos y seguros principios de ingeniera de trnsito" (Ref. 2, seccin 1.3). Tambin: "El informe de diseo preliminar deber incluir la mejora de oportunidades de mejoramiento de la seguridad.
6.4.1.3 Invasiones
A lo largo de toda la autopista, a unos vehculos que se espera que dejar la carretera,
debido a que el conductor cometi un error de juicio o se qued dormido. El nmero estimado de las invasiones de carreteras de alta velocidad se muestra en la Figura 6.4. El alto valor invasiones 0,0003 / k m / ao / (vehculos / da). La tasa se aplica a cada lado de la carretera y se mide desde el borde exterior del carril exterior.
Por ejemplo, el nmero previsto de 407 invasiones de la autopista, a lo largo de la
longitud de 36 k m cuando el trnsito es de 25,000 AADT (trnsito diario promedio anual) es
de alrededor de 270 invasiones cada ao a un lado de la carretera. Ambas partes en una
direccin tendra 540 invasiones, y en los dos sentidos, alrededor de 1.080 agresiones cada
ao para toda la carretera.

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Figura 6.5. Aptitud de los conductores de recuperarse durante invasiones de vehculos de alta-velocidad desde el camino.
El nmero de invasiones se incrementa por carretera, tales como las caractersticas

de curvas horizontales y bajas. Otros ajustes pueden hacerse a la cuenta de la nieve, el hielo y la niebla.
6.4.1.4 Invasin distancia
La invasin de distancia de la carretera se mide desde el borde pintado carril lnea.
La mayora de los conductores de recuperar el control sobre la banquina pavimentada. La
capacidad de los conductores-res para recuperar de alta velocidad durante las invasiones de
un vehculo de carretera se muestra en la Figura 6.5. La zona de recuperacin en estas observaciones se supone que a nivel con la banquina de la carretera y hay poca o ninguna
inclinacin lateral.
El diagrama indica que aproximadamente el 50% de los conductores sobre la recuperacin de un 3 m pavimentadas banquina. La fraccin de invasiones de alta velocidad ms
all de 10 metros, se define claramente el MTO la zona, es de aproximadamente 20%, si la
zona despejada es plana. Esto implica que el 80% de los conductores recuper el control de
sus vehculos dentro de 10 m.
La capacidad de un conductor para recuperar el control de un vehculo depende en
parte de la parte pendiente en el borde de la carretera. Por ejemplo, el cobro a distancia del
80% de los conductores en un talud 1:4 lado es de unos 14m. La recuperacin de 10 m de
ancho en una pendiente 1:4 lado permite que alrededor del 60% de los vehculos para recuperar, por lo tanto 40% no se recuperen. (Ref. 1, Figura 3.1, p. 3-3).
6.4.1.5 Gravedad de impacto
La severidad de la colisin depende de factores tales como el ngulo y la velocidad de impacto, la naturaleza del objeto afectado, el aplastamiento de las caractersticas del vehculo,
los ocupantes del vehculo y las caractersticas y si se est usando un cinturn de seguridad.

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Figura 6.6. ndice de gravedad que mide las proporciones de muertos, heridos y daos materiales a la propiedad.
Gravedad se mide por el nivel de dao a los ocupantes del vehculo y daos en el
vehculo. El ndice de Severidad (IS), dispone de ingenieros con una medida estndar de
accidente de gravedad con fines comparativos. Mide la proporcin de muertes, lesiones y
daos a la propiedad tal y como se muestra en la Figura 6.6. Por ejemplo, uno de 1 SI tiene
slo un 10% las lesiones y daos a la propiedad del 90%, de 5 de un SI tiene un 8% las
muertes, el 77% las lesiones y daos a la propiedad del 15%; un SI de 10% tiene 100 vctimas mortales. Asociados a cada Severidad ndice un costo que refleja la evaluacin econmica de la carretera autoridad.
La gravedad ndices asignados a varios dispositivos de la carretera, puente, como
muelles, se basaron en la juicio de un comit de ingenieros. Una investigacin reciente por
el Consejo y Stewart (Ref. 3), mostr los resultados a ser conservadores. Por ejemplo, anteriormente se daba por supuesto que las colisiones con atenuadores de impacto, tales como
cojines de accidente, causar lesiones graves al 3% del tiempo. De hecho, el Consejo y Stewart demostraron que el dao grave resultados alrededor del 5% del tiempo. Esto cambia el
ndice de gravedad de 4 a 5.
1. Se cumplen las normas con respecto a zona despejada requisitos?
MTO exige una clara distancia de la zona de al menos 10 m a lo largo de la lnea
principal de carreteras con una velocidad de 120 km/h, y el volumen de trnsito superior a
6.000 AADT (Ref. 2, Seccin 2.2.1 Cuadro 2.2). Pendiente recuperable dentro de zona despejada a lo largo de las secciones de alta velocidad debe ser 1:4 o ms plano. CHIC estaba
obligado a cumplir las normas del Manual de Seguridad en Carretera (Ref. 2). Todas las
tpicas secciones transversales a lo largo de las secciones de alta velocidad revisados por el
comit se reuni en general estas dos normas, pero no para seguir el MTO de las directivas
pendientes planas. La investigacin de campo encontraron algunas secciones mediana en la
que haba poca o ninguna redondeo en la zona de transicin puntos.

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El claro en las rama s considera zona de la rama de la velocidad, el trnsito y la curvatura. Segn el Manual de Seguridad en Carretera (p. 0209-7) la rama de la zona es claro
que es el mismo que las secciones tangente a la misma velocidad. Las laderas en las rama
s fueron generalmente 1:3, que se considera si atravesable libre de objetos fijos (Ref. 2, p.
0205-2). En los casos examinados por la comisin, las cuestas eran 1:3 y la clara sobre 7 m
zonas y, como tal, se reuni el MTO norma mnima.
Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 y

explotados examinado con respecto a la zona de claro?
La seccin tipo de la autopista 407 parece haber sido fijada en la fase de diseo preliminar de criterios de diseo hizo suya el 30 de junio de 1983. En ltima instancia, la anchura de la mediana que el diseo es de 15. No haya obstrucciones, tales como postes de iluminacin, estn indicados en la mediana. Esta seccin vino de una reunin celebrada en
1978.
La ingeniera de la clara comprensin de la zona en 1978 se resume en una Asociacin de Carreteras y Transporte de la publicacin, el tratamiento de los peligros en carretera
publicado en 1979 (ref. 4). Carreteras que tienen una velocidad de 70 mph (120 km/h) o ms
tenan una clara zona de 9 m (Ref. 4, la Figura 50, p. 68). El ancho de mediana se sugiri
"por lo menos de 20 m" (Ref. 4, seccin 9.2.2 p. 50) a menos que las restricciones urbanas o
las condiciones econmicas impidieran esa actividad. Parece que se acept que la distancia
de 10 metros y pendiente 1:4 definieran la seguridad.
El Manual de Seguridad en Carretera (Ref. 2) es muy especfica en relacin con la
seguridad consciente de diseo (Seccin 1.3), declarando: "Los proyectistas deben deliberadamente buscan oportunidades en cada uno de los proyectos para aplicar la seguridad y
la buena ingeniera de trnsito de principios." Tambin: "El diseo preliminar informe debera
incluir todos los problemas de seguridad identificados y mejorar la seguridad de oportunidades." No hay documentacin indicando conocidos o presuntos problemas de seguridad con
la estricta adhesin a los 10 m clara zona, a excepcin de la ubicacin central de altos mstiles de iluminacin, lo que se discute en otra parte. Ningn documentado intento parece
haberse hacho para ir ms all de los mnimos de las normas del Ministerio de Transporte,
para incrementar la seguridad por una amplia zona clara o planas, como se sugiere en el
MTO procedimientos.
Lo que aparentemente eran oportunidades rentables para mejorar la seguridad

de la carretera 407 con respecto a la zona despejada, existen ahora?
Seguridad dentro de la zona de recuperacin disponible podra mejorar mediante la prestacin de los dispositivos de proteccin alrededor de los objetos que puedan ser afectados y
pendientes deben aplanarse cuando sea posible. La comisin cree tambin debe considerarse la posibilidad de redondeo algunas de las transiciones dentro de la vertiente de recuperacin de la zona. El drenaje y dispositivos de control de sedimentos en el medio debe ser
cnica y, en general, ms clementes.
1. Cul debera ser revisado?
La comisin considera que los siguientes elementos en la zona de recuperacin deben revisarse:

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1. el redondeo en las laderas de transicin dentro de la mediana;

2. el uso de proteccin, tales como los dispositivos de absorcin de energa, en el alto
mstil luces, que a pesar de que estn fuera de la zona estn bien claros dentro de
la zona de recuperacin previsto para una porcin significativa de invadir los vehculos;
3. 1:3 lado la ladera sobre algunas de las rama s, que tienen bastante elevado terrapln
pendientes, y
4. algunos de los sedimentos de drenaje y las estructuras de control dentro o cerca de
zona despejada, que podra ser cnica.
Diseos futuros, en particular de alta velocidad, autopistas de gran volumen necesidad de utilizar la idea de riesgo en la definicin de la zona de recuperacin y claro la zona.
La clara dimensin de la zona debe tener en cuenta la probabilidad de fuera de carretera y
las invasiones, la gravedad de los resultados y las consecuencias de la inclinacin lateral, la
geometra vial y el medio ambiente para mejorar la seguridad de los viajeros. Reduccin de
los costos de las oportunidades de seguridad debern examinarse sobre la base de esta
comprensin. Tales estimaciones adecuadamente la seguridad ms all de la simple aceptacin de los mnimos estndares de diseo geomtrico de ser suficientemente segura.
6,5 Barreras de trnsito
6.5.1 Descripcin: cules son las barreras de trnsito?
Barreras de trnsito son los dispositivos de proteccin que se colocan entre el trnsito y un peligro potencial de la carretera, con la intencin de reducir la gravedad de un accidente cuando un vehculo sale de la andante viaj parte de la carretera. Esto se logra gracias a la contencin del andante vehculo y lejos de desviar el peligro de una manera controlada con desaceleracin aceptable, bajo el ngulo de salida, y el mnimo perjuicio a los ocupantes o los daos al vehculo, o por una gradual desaceleracin del vehculo hasta un lugar
seguro parar.
Barreras de trnsito no prevenir los accidentes. Despus de todo, ellos tambin son
obstculos en el camino del lado de los vehculos y obstculos sorprendentes ocupante
puede causar lesiones y / o dao del vehculo. Una barrera de trnsito se debe instalar slo
si es probable que reduzca la gravedad de los posibles accidentes.
La barrera consiste en proceso de diseo de la primera determinacin de la necesidad de
una barrera a travs de una orden de anlisis y, a continuacin, seleccionar un tipo de barrera sobre la base del nivel de proteccin que ofrece, sus caractersticas de deformacin o
desaceleracin, y condiciones en el lugar donde se propone que se instalen.
Dos tipos de trnsito suelen ser los obstculos encontrados el da de la carreteras,
longitudinal de atenuacin de las barreras y dispositivos de energa de choque o cojines.
Longitudinal barreras funcin principalmente mediante la reorientacin de los vehculos
errantes, mientras que los cojines accidente funcin familia-principalmente mediante la absorcin de la energa y la desaceleracin de los vehculos errantes a una parada de cabeza
en la impactos, o por la reorientacin de un vehculo para los efectos secundarios. Longitudinal obstculos incluyen una barrera dentro de la mediana de una autova y una barrera
junto al costado de una carretera dividida o indivisa.

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6.5.1.1 obstculos en carretera

Barreras son las barreras longitudinales instaladas adyacentes a la derecha o a la
izquierda el borde de un camino. Su objetivo principal es evitar que un vehculo dejando la
carretera a la huelga, tales obstculos fijos como signo puestos puente o muelles, o caractersticas del terreno, tales como rboles o rocas, o de encontrar una empinada cuesta, cuando estas caractersticas se consideran ms peligrosas que la barrera en s.
6.5.1.2 La mediana de las barreras
La mediana de las barreras longitudinales son barreras instaladas en la mediana de
una autova para impedir que los vehculos de cruzar la mediana y encuentro con el trnsito
y proteger a los vehculos de la huelga a un objeto fijo en la mediana.
6.5.1.3 Almohadones de choque
Los almohadones de choque son una forma de barrera instalada para proteger a un
obstculo fijo junto a la carretera, que no se puede quitar o reubicar, y no puede protegerse
mediante una barrera longitudinal.
6.5.2 Determinacin de la necesidad de una barrera
Barreras estn instaladas en la base de la orden de anlisis. El De-Ontario geomtrica firmar una orden de Normas describe como un "criterio que identifica a una posible necesidad o la justificacin de una adicin a la carretera". Una definicin ms descriptiva es que:
"Las rdenes de dar orientacin a la ingeniera en la evaluacin de los posibles beneficios
operativos de seguridad y dispositivos de control de trnsito y se basan en" medio "o" ni-mal
de las condiciones de... las circunstancias nicas de cada lugar y la cantidad de fondos disponibles para la carretera mejoras deben ser considerados en la determinacin de si o no
para instalar un control de trnsito o de dispositivo de seguridad. "(Ref. 1)
Se garantiza el producto de las comisiones y representar al juicio de sus miembros.
Este juicio, a su vez, se basa en los miembros de experiencia profesional y los resultados de
investigacin disponibles en el momento de la orden por escrito.
Se establecieron los procedimientos para la ejecutar la carretera y los plazos aplicar los almohadones de choques. Por lo general, se basan en una evaluacin del riesgo relativo de
barrera frente a los riesgos de un objeto fijo sin proteccin. En algunos casos, las rdenes
se basan en la probabilidad de la escorrenta de la carretera los accidentes y los factores
econmicos.
Normalmente, la justificacin de las barreras se bas en un anlisis de ciertos elementos del lado de la carretera o las condiciones dentro de zona despejada. Si las consecuencias de un vehculo funcionando fuera de la carretera y encontrar un obstculo se cree
que son menos graves que las consecuencias en caso de que no existe barrera, la barrera
se considera justificada. rdenes de instalacin de la barrera tambin se estableci el uso
de un beneficio / costo de anlisis que considera factores tales como la velocidad, volumen
de trnsito, costos de instalacin y mantenimiento, y gastos de colisin.
Peligros en carretera que por una orden de proteccin de barrera incluyen terraplenes y obstculos en carretera. Barrera en la determinacin de necesidad de terraplenes, la
altura y el terrapln lateral pendiente son los factores bsicos utilizados en el anlisis, y producir una "curva de igual gravedad" que compara la gravedad del accidente de encontrarse
con una barrera de la gravedad de bajar un terrapln. Barrera de rdenes de carretera obstculos se basan en su ubicacin en zona despejada y estn en funcin de la naturaleza del
obstculo, la distancia recorrida a partir de la porcin de la carretera y la probabilidad de que
sea tocada por un vehculo errante.

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Al igual que con las barreras laterales, las justificaciones de barrera de mediana se
establecieron sobre la base de que debe instalarse una barrera slo si las consecuencias de
chocar la barrera son menos severas que las consecuencias que se derivaran en caso de
que no existiera barrera.
El propsito principal de una barrera de mediana es evitar que un vehculo errante cruce la
mediana en una autova y enfrente el trnsito de sentido opuesto. Como tal, el desarrollo de
las justificaciones de barrera de mediana se bas en una evaluacin del cruce de la mediana y los accidentes relacionados. Para determinar la necesidad de las barreras de mediana,
los factores bsicos son la anchura de la mediana y el volumen de trnsito medio diario.
rdenes de ejecucin accidente cojines blindaje se basan en un objeto fijo en zona
despejada que se considera un peligro y no se puede quitar, deslocalizadle-cio, hizo escapada, o adecuadamente protegido por la seccin longitudinal de la barrera.
6.5.3 Temas de barrera en la Highway 407
Surgen dos cuestiones distintas. En primer lugar, si una barrera de mediana es necesaria para aliviar la frecuencia y gravedad de los accidentes cruzada mediana o colisiones
con el mstil de iluminacin de alto normas y pilares del puente situado en el centro de la
mediana, en segundo lugar, si la orilla de la carretera en las rama s y los obstculos a lo
largo de la carretera son suficientes.
En materia de accidentes de mediana, la decisin original de no proporcionar una barrera se
basa en la "Gua de mediana barrera exhorto" del Manual de Seguridad en Carretera de
Ontario (Ref. 3) se reproduce en la Figura 6.7. Muestra las condiciones de flujo de trnsito y
una ancho de mediana en las que una barrera de mediana se considera justificado. Por el
orden, ms amplio que las medianas de 15 no requieren una barrera mediana. Dado que la
mediana en la autopista 407 se 22.5 m de ancho, por el manual de una barrera de mediana
no est justificada.

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Figura 6.7. Gua Justificacin Barrera de Mediana
La barrera de mediana garantiza utilizados en Ontario son muy similares a las de los
estndares canadienses (Ref. 4) que, a su vez, son muy similares a las rdenes utilizadas
en los Estados Unidos. En 1960, una barrera de mediana se considera injustificada en los
EUA si la mediana fue ms amplia que 12 metros. Sin embargo, este lmite fluctu con el
tiempo; desde 1977 es de 15 m. Para las medianas entre 10 y 15 m de ancho, la instalacin
de una barrera de mediana se considera opcional.
La consideracin en la formulacin de una orden de mediana barrera accidente frecuencia y gravedad. Uno del primer estudio en California sobre la eficacia de la mediana
barrera observ que cuando las barreras medianas estn instaladas en las autopistas, "el
resultado es un cruce cerca de la eliminacin de los accidentes-mediana, un tipo de accidente, que a menudo resulta en muertes o lesiones. Sin embargo, tambin se constat que sera un 20% a 30% de aumento en el nmero total de accidentes. (Ref. 5) Un estudio ms
reciente en California por Seamons y Smith (Ref. 6), examin los accidentes antes y despus de una mediana de la barrera est en punto muerto-a los 24 sitios en el sistema de
autopista de California. Lleg a la conclusin de que, despus de contabilidad para el crecimiento del trnsito tras la barrera de la instalacin, el nmero de accidentes mortales y las
lesiones aumentaron un 14% y el nmero total de accidentes de mediana aument en un
15%. La ancho de mediana en su estudio vari de 1,5 millones de 21.4m.
Un examen de su informe se muestra que para las medianas ms amplio que el 10m,
el aumento en el nmero de lesiones mortales y de accidentes de mediana despus de la
instalacin de la barrera fue del 25%, mientras que para las medianas ms amplio que el de
12 metros, el aumento es an mayor.

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En vista de sus resultados, y Smith Seamons concluy: "la cantidad o el orden de

anchura media es conservador y, en la mayora de los casos, proporciona una barrera antes
de que el nmero de accidentes entre medio se convierte en importante".
Recientemente, Elvik (ref. 7) resumi los resultados de 20 estudios publicados sobre
el efecto de la mediana de las barreras de seguridad. l concluye: "... las mejores estimaciones actuales de los efectos de la mediana de las barreras son un aumento del 30% en el
ndice de accidentes, una reduccin del 20% en la posibilidad de sostener una lesin mortal,
debido a un accidente, y una reduccin del 10% en el oportunidad de sostener una lesin
personal, habida cuenta de un accidente. "
En relacin con las barreras de carretera, en el captulo 5 del presente informe identific una serie de carencias en cuanto a la duracin de las barreras de proteccin instalados
en el sistema de peaje en las diversas instalaciones de las rama s de la autopista 407. Estas
deficiencias se refieren generalmente a la longitud de la barrera que viene determinadas por
el Manual de Seguridad en Carretera (Ref. 1), y, a raz de un error sistemtico de clculo.
Adems, nuestro estudio de campo identific una serie de lugares en los que parece que los
obstculos sean necesarios o, al menos, un anlisis coste-eficacia debe ser a cabo. Estos
lugares son principalmente en las rama s de la entrada arterial cruzar las calles, donde la
combinacin de altura de terrapln, rama curvatura y pendiente de terrapln presentar una
situacin potencialmente peligrosa. El diseo de los planes indica una pendiente de 1:3, lo
que se considera un atravesable pero no recuperable por la vertiente de seguridad en carretera manual, lo que requiere una clara ampliacin de la zona. Del mismo modo, el Manual de
seguridad en carretera requiere una ampliacin de zona despejada de curvas horizontales.
Se cumplen las normas de trnsito con respecto a los obstculos?
Las normas y rdenes que hablar con mediana barreras que se aplican a las medianas son sustancialmente libres de objetos fijos. Por tal circunstancia, y, en una mediana de
22.5m, es el comit tiene la conviccin de que una barrera de mediana probablemente hacer
ms dao que bien. La decisin de no instalar una barrera en la mediana de dicha circunstancia sera la correcta y se cumplirn las normas. Sin embargo, en la medida en que el alto
mstil de luz se encuentre en la mediana, no se aplican las normas y justificaciones normales.
Relativo a la cuestin de la iluminacin de alto mstil normas muelles y el puente en
la mediana, la decisin original de no proporcionar ningn tipo de proteccin se basa en la
clara la zona requisitos establecidos en el Manual de seguridad en carretera. Indica que para una de 120 km/h y una velocidad AADT (trnsito diario promedio anual) superior a 6000,
una clara 10 m zona es obligatorio. La distancia desde el borde del camino recorrido a la luz
de alto mstil normas es superior a 10m, mientras que la distancia hasta el puente de los
muelles es de 10. Desde esa perspectiva, la decisin fue de conformidad con las normas. La
poltica de alto mstil de iluminacin exige "un mnimo de 10 m (deseable 15m), compensado desde el borde del carril ms cercano recorrida." (Vol. 1, diseo elctrico, 6-20, abril de
1990) Si bien el mnimo super la separacin, no se alcanz una compensacin suficiente.
En lo que respecta a las barreras de carretera, se desprende errores sistemticos en
el clculo de la longitud de la barrera. Adems, hay una serie de lugares en los que parece
que las barreras deberan haberse instalado.
Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407

examinados y explotados en lo que respecta a las barreras de trnsito?

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No encontramos pruebas de que la relacin coste-eficacia de una barrera de mediana se examina, ni encontramos pruebas que sugieran que la relacin coste-eficacia de las
barreras de su longitud y se examin.
Lo que aparentemente rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la

carretera 407 con respecto al trnsito, existen barreras ahora?
Si una barrera de mediana se aplicara ahora, sera en gran medida la preocupacin

por eliminar los obstculos que el mstil de alta luz presentes normas. Sin embargo, se dara lugar a la sustitucin de un obstculo por otro. La barrera sera un obstculo. La cuestin
es si las consecuencias de seguridad (colisiones con las normas de la luz, se vuelca en la
zanja entre la mediana y accidentes) de los meses, ya que existe ahora son peores que las
consecuencias de una barrera de mediana.
Nuestros propios anlisis muestran que, teniendo en cuenta todas las consecuencias
de seguridad, para construir una barrera de la mediana ya no sera rentable y sera perjudicial para la seguridad.
Sin embargo, puede ser razonable para investigar la aplicacin de un sistema amortiguador de choque alrededor de cada uno de los mstiles de luz de alta normas muelles y
puentes. Tal sistema podra ser rentable. Como se indic anteriormente, existe la preocupacin sobre la falta de barreras a lo largo de varias de las rama s. Extensin de las barreras
en el estancado como proteccin para el sistema de peaje instalaciones servira para aliviar
estas preocupaciones. Sin embargo, se requiere un anlisis para determinar si sera rentable.
Cul debe ser examinado?
1. Investigar los problemas tcnicos y costes de la aplicacin de un colchn de cada

del sistema en torno a cada uno de los mstiles de luz de alta normas muelles y
puentes en la mediana. Dependiendo del costo del sistema, requisitos de la preparacin del sitio, y el sistema de formato, un sistema de este tipo podra ser una solucin
econmica para aliviar la preocupacin pulsada de la presencia del mstil de iluminacin de alto las normas y aumentar la seguridad de la carretera.
2. Investigar los diferentes lugares de la rama de la carretera, sobre todo en las rama s
de la entrada arterial carreteras, donde la combinacin de altura de terrapln, la curvatura y el terrapln de rama pendiente, crear una situacin potencialmente peligrosa, para determinar si la instalacin de una barrera en estas localidades es rentable.
6,6 rama s de distribuidor
6.6.1 Introduccin
La siguiente discusin se basa en la clasificacin declar 407 de la carretera como
una autopista rural. Algunos miembros del Comit cuestionaron la conveniencia de esta clasificacin de la autopista 407. Su opinin genera diferentes conclusiones, que se examinan
en las secciones 6.6.5 y 6.6.6.
Tpicamente, una rama se define como una va que permite convertir el movimiento o
el distribuidor de trnsito entre dos autopistas de interseccin, o entre una autopista y un
camino arterial interseccin / carretera.

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Figura 6.8. Distribuidor totalmente

direccional de cuatro-niveles
En el caso de distribuidores autopista-autopista, es prctica habitual en Ontario disear los llamados distribuidores direccionales. El MTO los describe como:
"...los distribuidores totalmente direccionales proveen ramas directas de grandes radios a
izquierda y derecha con velocidades de diseo en el orden del 70% al 80% de las velocidades de diseo de las autopistas, y que tengan ngulos de desviacin aproximadamente rectos." (Ref. 1) El MTO explica la razn de seleccionar ramas direccionales de velocidades
relativamente altas:
"Raramente es posible proporcionar ramas del mismo rango de velocidades como en los
caminos directos, pero es conveniente que los conductores sean capaces de usar las ramas
a velocidades tan altas como fuere posible, de modo que se requiera poco esfuerzo conciente para aumentar o disminuir las velocidades. Por lo tanto, el diseo de la rama se relaciona
con las velocidades de las carreteras que se intersectan. La vista de una estructura, sus
remas y sealizacin de aproximacin alienta a los conductores a lentificar la velocidad. La
mayora de los conductores desean reducir la velocidad si la reduccin no es excesiva, y
pueden atravesar la rama a una velocidad razonable. (Ref. 2)
Figura 6.9. Distribuidor parcialmente

direccional con ramas-rulo interiores

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Una consecuencia importante de los distribuidores totalmente direccionales es que el

acomodamiento de todos los movimientos de giro de alta velocidad en las ramas requiere
cuatro niveles para separar las ramas segn, se muestra en la Figura 6.8. Como resultado,
el costo de proveer las necesarias estructuras de ramas (puentes) puede ser muy alto.
En reconocimiento de la conveniencia de reducir los costos cuando sea factible, MTO asesora:
"los distribuidores parcialmente direccionales [Figura 6.9.], para algunos movimientos de giro
a la izquierda mediante ramas-bucle, que tienen menores velocidades de diseo. Los distribuidores parcialmente direccionales se aplican donde haya graves limitaciones de zona-decamino, significativo impacto ambiental, o donde los volmenes de giro-izquierda sean bajos. (Ref. 1)
Cuando los caminos arteriales intersectan autopistas de mayor velocidad, es ms
comn la provisin de rama-bucle para giro izquierda, y, en realidad, algunos giros a la izquierda slo pueden ocurrir slo en intersecciones a-nivel en el camino arterial. En la Figura
6.10 se ilustra un tpico distribuidor de este tipo (el Trepar A-4 se utiliza comnmente en Ontario, y en la Carretera 407).
Dado que la OPP se preocup por el diseo de las ramas-bucle en la Carretera 407,
la comisin considera que vale la pena examinar esta cuestin con detalle razonable. Adems, dado que el valor de ingeniera segn los consorcios contiene recomendaciones para
reducir las velocidades de diseo en las ramas direccionales, y convertir ramas direccionales en ramas-bucle, ambos tipos de ramas se tratan seguidamente en la aplicacin autopista-autopista.
6.6.2 Ramas Autopista-a-autopista
MTO tiene para muchos aos, siempre muy explcitas las normas de diseo en la
rama de autopista a autopista distribuidores. En concreto, los proyectistas estn al tanto de
las velocidades mnimas de diseo necesarios:
"Gua de los valores de velocidad en rama en cuanto a velocidad de autopista se muestran
en la Tabla F5.1. Para cubrir la amplia variedad de tipos de distribuidor y las condiciones de
la rama de velocidad se muestra como un rango de nivel y mnimo. Rama de signos se basan en el estndar de velocidad de diseo cuando sea posible. En caso de que las rama s
de manera de-firmado estn fuera de equilibrio con el distribuidor o son demasiado costosos, una menor velocidad es la adecuada. Seleccin de la rama de diseo depende del tipo
de interseccin de las carreteras y el sitio de control. Para bucles exterior directa y rama s
de cruce de carreteras, los valores de velocidad indicados en el cuadro F5-1 se utilizan.
(Ref. 1)
Figura 6.10. Distribuidor arterial-a-Autopista (Trepar A-4)
La referencia a la Tabla F5-1 se realiz en
1986 y 1994 el MTO el diseo de manuales y las
entradas para una autopista rural dividido con una
velocidad de 120 km/h, se presentan en la Tabla 6.1.

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Tabla 6.1. Velocidad directriz rama (resumen de Tabla F5-1, Normas Diseo Geomtrico MTO)
1986
1994
Velocidad directriz, km/h
120
120
Velocidad directriz rama, km/h

deseable (1986) normal (1994)
mnimo
100
60
80
60
Mnimo radio, m (peralte = 6%)

mnimo
420
130
250
130
Tomamos nota de que el mnimo de los radios se definen sobre la base de un mximo peralte de 6%. Esto es de acuerdo con MTO la poltica de carreteras rurales de todo tipo.
Adems, sobre la base de nuestra revisin de la carretera 407 criterios de diseo del proyecto, el radio de 1986 se tomaron como estndar en la gran mayora de los casos. Por supuesto, esto no es sorprendente, habida cuenta de la documentacin explcita en el MTO
geomtrica Manual de Estndares de Diseo, y teniendo en cuenta que gran parte de la
Carretera 407 de diseo anterior a 1994.
En resumen, la convocatoria de las normas de diseo direccional en rama en el rango de velocidades de 80 km/h (1994) a 100 km/h (1986) con sus respectivas radios mnimos
de 420 m a 250m.
Interior de los bucles con un mnimo de velocidad de 60 km/h con el equivalente de
radio mnimo de 130 M. El trnsito en el bucle interior de la rama de entrada en autopista o
autova cerca de la velocidad (100 km/h y 120 km/h) y se requiere para reducir la velocidad
a la de la curva de radio mnimo, conocido como el control de radio. La reduccin de la velocidad tiene lugar en una curva en espiral, que es una curva de radio cada vez menor entre la
autopista y el control de radio. Estos tipos de rama s de seguridad son una preocupacin en
que el tipo ms comn de accidente es aquel en el que un vehculo no reduce la velocidad
suficiente como para negociar el control de curva y se ejecuta fuera de la carretera a la izquierda.
En la seccin 407 de la carretera en estudio, hay cuatro autopistas a autopista entre
los cambios en las autopistas 410, 400, 427, y 404. Uno en la carretera 400 tiene cuatro
niveles, no hay bucles interiores, y por lo tanto no es un motivo de preocupacin.
El distribuidor en la autopista 410 se concibi originalmente como un distribuidor de
de cuatro niveles y ms tarde se redujo a tres niveles, mediante la introduccin de los bucles
internos en el noreste y el suroeste de los cuadrantes, con el trnsito de la autopista 410 a la
autopista 407. Carretera 410 pasa por debajo de la autopista 407 y bucle interior, por lo tanto, ambos se encuentran en las rama s de los grados-, que es beneficiosa para ayudar a
reducir la velocidad en curva de la espiral. Hasta el grado de configuracin tambin proporciona una buena vista de la superficie de la rama hacia el futuro, que tambin ayuda al conductor a negociar el control de radio de curva.
El control de radio del bucle interior es de 90m, que es mejor que el mnimo de 75 m
en la convocatoria los criterios de diseo, pero menos que el MTO mnimo de 130 M. El peralte en el control de radio de curva es de 6%. De hecho, la mayora de las rama s interiores
bucle en la autopista 407 con 8% peralte. Aunque la diferencia entre un 6% y 8% no es particularmente importante, una oportunidad para mejorar la seguridad de la debilidad interna
de circuito en rama se ha perdido.

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En general, el control de radio, hasta el grado y la buena vista de la rama que la superficie
interior de circuito de rama s en este lugar menos de una seguridad que muchas de las otras
rama s de bucle interior.
El distribuidor en la autopista 404 tiene la carretera 407 que pasa sobre la carretera
404 con rama s bucle interior en los cuadrantes noroeste y sureste. El radio de las rama s es
75m, que cumpla los criterios de diseo de convocatoria, pero no el MTO las normas mnimas. Desde que la autopista 407 pasa sobre la autopista 404, las ramas de bucle interior
estn en bajada. Esta configuracin no fomenta un vehculo para reducir la velocidad y no
proporciona al conductor una buena vista de la superficie de la rama.
En el caso de la autopista 410 y 404 distribuidores, la decisin de desarrollar los distribuidores de tres niveles con dos rama s interiores bucle en lugar de cuatro a nivel de distribuidores aparece que fue impulsada por consideraciones de ahorro, al parecer, la aceptacin de la seguridad por encima de las debilidades discutido .
Si alguna de estas rama s demuestra ser una preocupacin de seguridad cuando la
carretera se encuentra en operacin, los distribuidores son permanentes para que el nico
resto de los tratamientos de recuperacin son la firma y otras medidas de control del trnsito.
En el distribuidor en la autopista 427, la autopista 407 pasa sobre la autopista 427 en
pareja con bucles en el sudoeste y sudeste de cuadrantes. Los radios de estas dos rama s
son de 45, que no cumple el mnimo de 75 m en la solicitud de ofertas y criterios de diseo
corresponde a una velocidad de aproximadamente 36 km/h. El radio de 45 es inferior a la
norma de un bucle interior en rama entre dos autopistas.
6.6.3 Ramas arterial-a-autopista
Como se indic anteriormente, algunas de rama en la velocidad de diseo arterial a
los distribuidores autopista puede ser menor, debido a que la interseccin de la carretera
arterial tiene una velocidad inferior a una autopista.
En este caso, la velocidad de diseo de rama s de salir de la carretera arterial y entrar en la autopista ser seleccionada a partir de la citada Tabla F5-1, utilizando la velocidad
de la arterial vial. Sin embargo, rama s de salida de la autopista 407 y entrar en la carretera
arterial tendra una velocidad de diseo seleccionada, tal como se describe anteriormente,
es decir, utilizando la autopista velocidad de 120 km/h.
En el corredor de la autopista 407, por ejemplo, el diseo de velocidades arterial carreteras son tpicamente en el rango de 80-100 km/h.
La informacin adicional que se ha extrado del cuadro F5-1-autorizada como resumen en la
Tabla 6.2.
Tabla 6.2. Velocidad directriz rama (resumen de Tabla F5-1, Normas Diseo Geomtrico MTO)
1986
1994
80
90
100
120
80
90
100
120

mnimo
70
40
80
50
80
50
100
60
60
40
70
50
70
50
80
60
Radio mnimo, m
(peralte = 6%)
mnimo
190
55
250
90
205
90
420
130
130
55
190
90
190
90
250
130

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Adems de las normas en el cuadro 6.2, observamos que la solicitud de ofertas los
criterios de diseo para llamar a un radio mnimo de 75 m para el bucle interior rama s. Si
usamos una velocidad de 90 km/h (rango medio) la deseable / velocidades estndar de diseo para el exterior direccional rama s seran 70 km/h (1994) a 80 km/h (1986), el radio
mnimo correspondiente sera 190 a 250m.
Bucle interior de las rama s, la velocidad mnima de diseo ser de 50 km/h para el
1986 y 1994 las normas correspondientes de la radio mnimo es de 90m.
Todas las rama s arterial bucle interior en la autopista 407 tener un radio de 50 metros, excepto en la calle Keele y Bayview Avenue, donde son 55, y en Bramalea Road, la
autopista 27 y Pine Valley Road, donde son 45. Por lo tanto, la gran mayora de los radios
de circuito en rama no cumplen las normas.
El peralte sobre estos bucle interior rama s es del 8%, excepto en la Carretera 27,
donde es del 6%. Coherencia sera preferible.
Es importante sealar que el radio de Kipling Avenue y la informacin para peralte
Kipling Avenue, Pine Valley Road y Jane Street no estaban disponibles para esta revisin de
seguridad.
Se cumplen las normas con respecto a la autopista a autopista direccin peralte

rama radios y las tasas?
En su mayor parte, s. Parece que la mayora de las rama s tienen diseo direccional
a velocidades o superior a 80 km/h, con peralte aplicarse a la tasa del 6%, de conformidad
con el MTO la poltica.
Entendemos que algunas rama s se construyeron direccional con radios inferiores a
llamado por la norma mnima. En al menos uno de estos casos, peralte se aplic a una tasa
del 8%, y por lo tanto es incompatible con el MTO la poltica.
Adems, algunos se haba planeado previamente direccional rama s se transform
en bucle rama s sin considerar explcitamente las consecuencias de seguridad. La falta de
anlisis explcito es motivo de preocupacin para el Comit.
Se cumplen las normas con respecto a la autopista a autopista bucle rama radios y las tasas de peralte?
No. Para autopista a autopista distribuidores, algunos radios de las rama s tienen
significativamente menos que el mnimo solicitado por 130 M de las normas. Algunas rama s
de tener un radio mucho menor que el mnimo 75 m presentadas por MTO en la RFP. Algunas rama s de tener un radio tan bajo como 45, con una velocidad de aproximadamente 36
km/h. Esto es motivo de gran preocupacin para el Comit.
Algunas rama s son peraltadas a la tasa del 6%, mientras que muchos otros son peraltados en un 8%. Esta inconsistencia en el diseo es motivo de preocupacin para el Comit.
Se cumplen las normas de diseo que prevalece con respecto a la arterial a autopista bucle rama radios y peralte tasas?
No. La gran mayora de los arterial al bucle autopista rama s tener un radio inferior a RFP
MTO y criterios de diseo para llamar a las normas. Dada la relativamente alta velocidad de
enfoque que puede ocurrir con regularidad en estas carreteras, este es motivo de preocupacin para el Comit.

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Tambin tomamos nota de cierta incoherencia en la aplicacin de peralte; la verdadera medida de la incompatibilidad es desconocida, porque el peralte en varios lugares no
se encontraba disponible para nosotros.

carretera 407 existen actualmente con respecto a la rama de diseo?
Los distribuidores con las estructuras y rama se construyen carreteras y, por tanto,
permanente. Pocas oportunidades para mejorar la seguridad siguen siendo a travs del diseo. Sin embargo, la orientacin positiva de medidas para advertir a los conductores antes
de la baja velocidad de diseo de rama s puede ser considerado. Adems, las medidas para
aumentar la superficie de friccin se podra considerar.
Adems, los sistemas de transporte inteligentes basados en la tecnologa podran ser
considerados para la notificacin de renovacin de camiones pesados en algunos de los
ms problemticos bucle rama s, si el volumen de trnsito comercial, y los tipos de accidentes de camiones experiencia lo justifiquen.
6.6.5 Opiniones alternas
El debate en 6.6.1, 6.6.2 y 6.6.3 se basa en la clasificacin declar 407 de la carretera como una autopista rural. Algunos miembros del Comit cuestionaron la conveniencia de
esta clasificacin de la autopista 407, y su opinin genera diferentes conclusiones sobre el
diseo resultante. Esta alternativa se explica la opinin y las consecuencias se analizan a
continuacin.
Carretera 407 es inusual en el sentido de que no tiene caractersticas tpicas de las
zonas rurales, ya sea uno o una autopista urbana. Una autopista rurales normalmente no
ms de cuatro carriles, una ancho de mediana, bajos volmenes de trnsito, longitudes y
largo viaje no est iluminada. Normalmente se establece en una zona rural circundante con
poco desarrollo.
Una autopista urbana, por otra parte, por lo general tiene por lo menos seis carriles,
una pequea mediana, altos volmenes de trnsito, a corto viaje longitudes y se ilumina.
Normalmente, se encuentra en una zona urbana de desarrollo (a menudo, industrial o comercial).
Carretera 407 sigue una aproximacin a travs de los suburbios de Toronto, que ya
se ha desarrollado en un grado considerable, y de nuevo desarrollo es continuo. Es nuestra
opinin de que la carretera es ya de la naturaleza de una zona urbana en lugar de una autopista rural, y que, una vez abierta, se siguen mostrando ms de las caractersticas de una
instalacin urbana. Esta es la historia del desarrollo de la autopista 401 de Mississauga a
Oshawa, que funciona como una autopista urbana.
La autopista 407 cuando fue concebida, la zona fue en gran parte las tierras agrcolas y subdesarrolladas. Hoy en da, es desarrollada en gran parte. Es nuestra opinin que, a
efectos de diseo, una clasificacin urbana habra sido ms adecuada. La clasificacin de
un camino orienta al proyectista en la seleccin de muchos de los elementos y las dimensiones de la carretera y en la aplicacin de las normas.
Autopista 407 con seis carriles en la etapa 1, con capacidad para ampliar a ocho carriles de 10 carriles y, eventualmente, como aumentar el volumen de trnsito con la nueva
urbanizacin de la zona. En el caso de las autopistas, la clasificacin influye en los radios y
rama mxima peralte en las rama s. La clasificacin seleccionada en un principio tiene algunas consecuencias de largo alcance. Si la autopista 407 se trata como una autopista urbana,
las siguientes normas de aplicacin.

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Tabla 6.3. Velocidad directriz ramas para Autopistas Urbanas

1986
1994
120
120

mnimo
100
60
80
60
Mnimo radio, m (e=8%)

mnimo
380
120
230
120
Tabla 6.3 se aplica a la direccin que va desde las rama s de una autopista o una
autopista o un camino arterial.
En el distribuidor, para la rama-bucle interna que une un camino arterial con una autopista (Trepar A) se aplicarn los valores de la Tabla 6.4.
Tabla 6.4. Velocidad directriz para Rama-Rulo de Distribuidor Urbano desde un Camino Arterial a una Autopista
1986
1994
80
80

mnimo
70
40
60
40
Mnimo radio, m (e=8%)

mnimo
170
50
120
5
La clasificacin urbano permite la aplicacin del 8% y las pequeas radios peralte en

bucle rama s, por el uso de un modelo de distribuidor Trepar A4, que es amplia-mente utilizados en todo el sur de Ontario.
6.6.6 Comentarios y preguntas (alternativa opinin)
La clasificacin de la autopista 407 en autopista rural en nuestra opinin fue inapropiado; urbano clasificacin hubiera sido ms adecuado. De hecho, con el fin de de la firma
del arterial a autopista distribuidores, la clasificacin urbana parece haber sido adoptada.
Se cumplen las normas con respecto a la autopista a autopista direccin peralte

rama radios y las tasas?
En su mayor parte, s. Sin embargo, el distribuidor de la autopista 410 se dise con el 6%

peralte.
Se cumplen las normas con respecto a la autopista a autopista bucle rama radios y las tasas de peralte?

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No. Las normas de convocatoria de un mnimo de 120 y algunos de ellos son significativamente inferiores a este, en particular en la autopista 427, donde el radio es de 45. Peralte se
generalmente 6% ms que el 8%.
Se cumplen las normas de diseo que prevalece con respecto a la arterial a autopista bucle rama radios y peralte tasas?
S, en su mayor parte. La mayora de las rama s interiores bucle tener un radio de 50 metros
o ms. Unos pocos tienen radios de 45, que no es una grave preocupacin. En general, el
8% peralte se ha aplicado con algunas excepciones. Esta diferencia puede haber surgido de
algunos de los firmantes-segn la clasificacin de las zonas rurales, mientras que otros suponen una mediana ambiente urbano.

carretera 407 existen actualmente con respecto a la rama de diseo?
Las oportunidades son limitadas, porque los distribuidores se construyen y, por tanto,
permanente. Algunos aumento podra hacerse mediante el uso de tales dispositivos de control del trnsito como la sealizacin y las marcas y medidas para aumentar la superficie de
friccin.
Independientemente de lo que la clasificacin de la carretera debera haber sido, una
clasificacin de conjunto debe ser enunciada, como cuestin de poltica y, a continuacin,
seguido por todos los que participan en el diseo. Si no lo hace, en este proyecto dio lugar a
la incertidumbre en cuanto a lo que el adecuado y en las normas de coherencia en algunos
diseo.
Cul debe ser examinado?
El Comit no tuvo tiempo para examinar prometedoras lneas de accin, y mucho
menos determinar que, en su caso, podra ser rentable mejoras. Le recomendamos que,
entre otros medios posibles para reducir la frecuencia y gravedad de los accidentes, las siguientes opciones deben considerarse:
1. todas las rama s de la prueba correspondiente y se envi una velocidad de asesoramiento, con signos de tamao prominente en lugares prominentes en el caso de que
este no se ha hecho;
2. la disposicin de barreras en el exterior de corto radio de todas las rama s de ser
considerada;
3. la prestacin de Chebrn signos de alineacin en el exterior de corto radio de todas
las rama s de examinarse;
4. la prestacin de "inclinar la trinchera" Tablero de damas o signos de corto radio de
rama s se considera;
5. la prestacin de su notificacin de renovacin a base de ser considerada;
6. medidas para aumentar la superficie de friccin en rama de examinarse; y
7. la posibilidad de aumentar peralte a un 8% en las rama s de menor peralte.
Los procesos que condujeron al diseo de muchos radios cortos de ramas no se basan en los anlisis de la seguridad defendibles.

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La comisin hace hincapi en que las decisiones que tienen larga duracin y los efectos
potencialmente deficientes en el futuro la seguridad de un camino debe tener en cuenta explcitamente las consecuencias de seguridad, utilizando la mejor informacin disponible en el
momento y llevarse a cabo por los ingenieros con experiencia en seguridad vial.
Durante nuestra revisin de la cuestin de la rama de diseo, encontramos varias
interpretaciones en cuanto a cmo se debe "aplicar" las normas. Adems, tomamos nota de
que las normas de la convocatoria de 1994 significativamente inferior "estndar" de la velocidad de diseo es el caso en 1990 y antes. No encontramos ninguna justificacin basada
en los anlisis de la seguridad en apoyo de dichas reducciones.
MTO debe revisar las normas y polticas para evaluar in situ la experiencia adquirida
hasta la fecha la seguridad y la investigacin en este mbito, y la expedicin de tales revisiones y / o explcita orientacin como se pide.
6.7 longitudes de carril de aceleracin
6.7.1 Descripcin
El Ministerio de Transporte elaborado nuevas normas para el diseo geomtrico de
las carreteras en la dcada de 1970 para sustituir las normas en unidades imperiales. Normas de carril de aceleracin en autopista longitudes entradas se muestran en la Tabla 6.5.
Tabla 6.5. Longitudes Normales de Carril de Aceleracin durante los 1970s en Entradas de Autopistas
Velocidad directriz auto- Longitud Carril Aceleracin (medida desde nariz-toro hasta abopista
cinamiento)
130 km/h
500 m
120 km/h
445 m segn interpolacin
113 km/h
400 m
Estos valores se calcularon sobre la base de ciertos supuestos de la velocidad y

otras caractersticas de conduccin, y los valores calculados a los ms cercanos 25 pies en
el desarrollo de las normas en las unidades mtricas, se revisarn los supuestos en que las
normas se basan para validez y, en algunos casos, los revis para que coincida con las
condiciones actuales. Los valores calculados fueron redondeados a 10m.
El actual estndar de una autopista es 500 metros, carril de aceleracin. El promotor
de la carretera 407 fue permitido por la convocatoria de utilizar una longitud de 446m, que
llegaban de la siguiente manera.
La velocidad de la carretera 407 es de 120 km/h que cae entre 113 km/h y 130 km/h. Por
interpolacin lineal, esto da una longitud de 445 m.
En resumen, un carril de aceleracin para las longitudes que prevaleci en la dcada

de 1970 se utiliz para la autopista 407, aparentemente sin hacer referencia a cualquiera de
las actuales normas de 1996 o el razonamiento usado para aumentar la longitud cuando el
viejo se actualiz las normas. Si la vieja norma haba sido considerada satisfactoria, la nueva norma que probablemente se fijaron en 450.
Las consecuencias de ello son graves, no de un aspecto de seguridad. Hay, sin embargo, el menor la prdida de servicio en la combinacin de maniobra, ya que el conductor

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tiene menos tiempo y la distancia para completar la fusin. Esto puede no ser significativo
para los coches, pero es ms importante para los camiones.
Se cumplen las normas con respecto a los carriles de aceleracin?
Si bien se observ una deficiencia de todos los mbitos y en este parmetro, no lo

consideran grave desde un punto de vista de seguridad. CHIC se le dio permiso por la solicitud de propuestas para utilizar 446 m.
Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 y explotados examinado con respecto a los carriles de aceleracin?
Parece que esta cuestin no fue examinada.
Las oportunidades aparentemente rentables para mejorar la seguridad de la carretera

407 con respecto a los carriles de aceleracin existen ahora?
Parece haber pocos o ningn costo-efectiva la seguridad de oportunidades para poner remedio a la mi-ni las deficiencias que existen actualmente con respecto a la longitud de
carril de aceleracin.
6.8 Pendiente en el borde de la carretera
6.8.1 Descripcin
Los caminos se disean para tener las pendientes tan leves como la topografa lo
permita. Para que as sea, los terraplenes se crean en huecos, y se cortan las laderas de las
colinas. Si excluyen las estructuras de los distribuidores, gran parte del costo de construccin de caminos se encuentra en los requerimientos de corte y relleno. En los lmites de lo
prctico, el lado de la empinada pendiente, menos el costo de los movimientos de tierra.
Pendientes ms pronunciadas tambin reducir al mnimo la anchura del derecho de va necesario. Por otro lado, empinados terraplenes crear un peligro para la seguridad de los vehculos errantes. Por lo tanto, la eleccin de la parte pendiente de la carretera debe ser equilibrada entre los costes de construccin y seguridad.
6.8.1.1 Definiciones
Las definiciones de los elementos terrapln se indican en la figura 6.11. Este es un
ejemplo de un camino que est cortada en la ladera de una colina. El frente (o lado) lleva
pendiente desde el banquina a una zanja de drenaje de algunos ancho, despus de lo cual
hay una pendiente de vuelta en el corte seccin. El canal est diseado para la retirada controlada de agua de la orilla de la carretera. La profundidad de la zanja debe ser suficiente
para mantener el agua de la infiltracin en la carretera cama. Pendiente, por tradicin, se
define como la razn de la distancia horizontal a una unidad de descenso o ascenso. Por
ejemplo, un 6 a 1 se observa como la pendiente 1:6 y tiene una distancia horizontal de 6 m
vertical 1 m cambio. La direccin vertical se observa como un aumento o descenso, a menos que sea evidente a partir de la naturaleza del texto.
Los diferentes carriles se unen por el redondeo. El redondeo se produce ms de un
metro o ms, y est diseado para permitir que el vehculo sin problemas desde una ladera
a otra sin llegar a ser el aire.

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6.8.1.2 Experiencia operativa

Diseo de zanjas en carretera, en particular los de la mediana, es una tarea compleja, en involucrar a muchos factores en conflicto. Los ingenieros deben tener en cuenta el
derecho de paso, el drenaje de aguas pluviales, control de sedimentos, la velocidad de flujo
de agua, y la filtracin de agua en la carretera-cama, las cuestiones ambientales, la expansin futura y la seguridad vial. As pues, la tarea de seleccionar una parte pendiente, que en
principio parece ser sencillo y simple, es realmente muy involucrados y requiere un considerable anlisis de ingeniera y de la juicio.
En la zona del debate claro (Seccin 6.4.1), se observ que para los vehculos errantes, pendientes laterales pueden o no ser atravesable o un peligro. Mediante un acuerdo
general entre las autoridades de carreteras, una frontal (lado) de 2:1 o de pendiente pronunciada se considera un peligro. Una suave pendiente sin obstculos entre 1:3 y 1:4 se considera atravesable pero no recuperable. En estos carriles, los vehculos pueden ir con seguridad, pero el conductor no ser capaz de recuperar el control. Laderas de pendiente este
tendr la zona de recuperacin ms all de la punta de la parte pendiente. Pendientes de
1:4 o ms plano se define como poder recuperar-y atravesable, si libre de obstrucciones.
La relacin nominal de carretera pendientes, tal como figura en el Instituto de Transporte de los ingenieros de 'Caja de Herramientas de Seguridad del Trnsito (Ref. 1) son:
2:1 - peligrosas;
1:3 - marginales;
1:4 - bueno;
1:6 - mejor;
1:10 - preferido.
La seguridad de un lado pendiente depende tanto de la pendiente de la pendiente y

la altura del terrapln (vase la Figura 6.11). El Manual de Seguridad en Carretera (Ref. 2, p.
0205-2) define una vertiente como "aquella en la que un vehculo puede anular", que consideran por lo general es ms pronunciado que 1:3. Dividido en las carreteras, llenar alturas
superiores a 2 m de lado y laderas escarpadas que son suficientes 1:3 de un peligro para
justificar barandas, en caso de que se produzcan en la zona despejada.
Figura 6.11. Elementos

del terrapln (fuera de
escala)

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Un barandas se justifica para el distribuidor de rama s con una velocidad de menos

de 80 km/h, cuando el relleno altura es superior a 3 m, y la parte pendiente es 1:3 o levantada, si se producen dentro de la zona recomendada claro, ya que estas condiciones se un
peligro.
La Asociacin de Transporte de Canad en el Manual de Normas de Diseo Geomtrico (Ref. 3, p. c-31) y el MTO en los Estndares de Diseo Geomtrico de Carreteras de
Ontario (ref. 4, Pg. D.8-1) Estado:
"En las autopistas ... con razonablemente amplia caminos, taludes laterales laderas y
en los cortes deben estar diseados para proporcionar una oportunidad razonable para la
recuperacin de un fuera de control del vehculo".
Ambas publicaciones llegan a recomendar terrapln pendientes de 1:6 o ms plano
para que un vehculo tiene una posibilidad razonable de recuperacin y el estado: "pendientes ms pronunciadas de hasta 1:4 puede ser atravesable donde la altura es moderada y el
redondeo en la parte inferior es generoso ".
La seccin tipo de dibujo de la figura C.13.6 TAC, Freeway rural Clasificadas da una
parte pendiente de 1:6 (incluso para los cortes de roca), una zanja de desage-canal de 2,5
m y un recorte de la pendiente 2:1. La pendiente de la ladera de nuevo parece permitida.
El MTO geomtrica toma nota de Estndares de Diseo:
"La mediana de pendientes laterales no debe ser ms pronunciado que 1:4. Cuestas
planas son beneficiosas para la seguridad .... Cuestas planas se debe utilizar cuando sea
factible, en trminos de coste y la propiedad." (Ref. 2, D.5.2.1, p. D6-1). En otros comentarios: "Un ancho de mediana de entre 10 m y 15 m con 1:10 carriles no suele exigir una barrera de trnsito y se considera el medio ptimo concepto". (Ref. 2, D.6.1, p. D6-1).
California considera que las pendientes laterales 1:3 o planas por lo general, eliminar
la necesidad de barandas (Ref. 5, 304,0, p. 300-3). La mediana de las pendientes laterales
deben ser planas y de 1:10 o 20:1 es preferido (Ref. 5, 305,2 p. 300,5).
Zegeer et al. (Ref. 6) escribi: "Cara carriles tienen que ser planas de 5:1 para reducir significativamente la probabilidad de vuelcos de vehculos". Graham y Harwood (1982) en
un estudio inicial de la eficacia de las zonas claras de que para encontrar el volumen de
trnsito medio diario de 5000 vehculos en dos carriles de carreteras rurales, hay aproximadamente el doble de accidentes en las carreteras que tenan una clara inclinacin de la zona
4: 1 que haba en las mismas carreteras con una clara zona de laderas 1:6. AASHTO (ref. 7)
sugiere que las pendientes de cualquiera de 1:6 (p. 4) o 1:10 (en la figura F. 3,5) son deseables.
6.8.1.3 Ontario estndar
MTO las normas y polticas pendientes mximo de 2:1. Una parte cuesta entre 1:4 y
1:3 no es recuperable, pero libre de obstrucciones es atravesable. Los taludes ms empinados que 1:3 son un peligro.
Las pendientes crticas se definen las de los taludes 1:3 de altura superior a los 2 m,
en la zona despejada. Para ramas de distribuidores con velocidades menores que 80 km/h
la pendiente de talud es crtica cuando es ms pronunciado que 1:3 a partir 3 m en la zona
despejada recomendada.
Las Normas de Diseo Geomtrico MTO alientan a los proyectistas a utilizar parte de
las pendientes planas y 1:4 indica que la mejor media es la pendiente 1:10.

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Se cumplen las normas con respecto a la parte pendiente de las necesidades?

En las secciones de la carretera 407 revisados por el comit, de Ontario se cumplan
las normas. Las normas sugieren carriles planas siempre que sea posible, pero no hay pruebas documentadas de carriles planas lado se encontr que se considera. En ciertas partes
de la mediana, la parte ms llana que las pendientes se observaron 1:4. Hubo un uso limitado de algunas laderas aplanadas en la mediana, pero en general, la comisin consider que
el mnimo de normas de diseo fueron empleados y que el espritu de tratar de utilizar carriles planas, tal como propone el MTO las normas no se realiz.
Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 examinados y explotados en lo que respecta a los mrgenes de la carretera cuestas?
La seccin tipo adoptada en la fase de diseo preliminar de criterios de diseo hizo suya el
30 de junio de 1983 haba pendientes de la parte media de 1:4. Se hace referencia en la
nota 30 de junio a la utilizacin de laderas empinadas como en 1:3 y 2:1 para reducir la necesidad de derecho de paso. Parece que la parte ms empinada ladera admisible estaban
empleados.
No se encontraron pruebas de que la relacin coste-eficacia de la pendiente se consider el
diseo.
Lo que aparentemente rentables oportunidades para incrementar la seguridad de la

carretera 407 con respecto a cuestas lado ahora existen?
La transicin entre diferentes zonas pendientes deben revisarse para permitir la buena circulacin de un vehculo de una ladera a otra, tambin algunas carriles podran rentable aplanado.
Cul debera ser revisado?
A lo largo de la parte derecha de la carretera, al lado pendientes deben revisarse

para ver si podan ser aplastados. Algunos llenar a lo largo de la altura fuera de la carretera
son altos y en la parte inferior son las principales estructuras de drenaje y zanjas de gran
capacidad. La seguridad de estos lugares deben ser revisados.
El distribuidor de rama lateral carriles controladas por la comisin eran en su mayora
1:3, que se rene la norma mnima. Sin embargo, la comisin consider que algunas de las
alturas llenar rama eran bastante altos y barandas de proteccin o que cuesta aplanamiento
debe revisarse, sobre todo en las rama s interiores bucle.
El valor estimado del ndice de Severidad de la V-zanja en algunas longitudes de la
mediana es 3. Si la media de V-haba una zanja de ms de fondo redondeado, el ndice de
severidad se reducira a unos 2. El impacto del redondeo de la parte inferior de la V-zanja
con fines de seguridad deben revisarse y equilibrada contra el drenaje requisitos. Adems,
la transicin entre las diferentes zonas pendientes debe revisarse para permitir la buena
circulacin de un vehculo de una ladera a otra. Adems, algunos carriles podran aplanado.

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Proyectistas necesario recordar a una de las secciones de las Normas de Diseo

Geomtrico de Carreteras de Ontario que requieren de seguridad que deben ser considerados y que asesoran a ese lado de las pendientes planas 1:3 ser considerado. Es necesario
ser ms explcita la poltica de la direccin dada por el ministerio a los proyectistas conscientemente acerca de la seguridad en carretera, teniendo en cuenta el diseo.
6.9 Pavimentos
6,10 Signos y seales
La comisin no exhaustiva evaluacin de los signos y marcas en la autopista 407.
Sobre la base de nuestra visitas sobre el terreno, la carretera de seales y marcas parecen
seguir las normas y la prctica. Sin embargo, en la medida en que esta es la primera carretera de peaje totalmente electrnico en Amrica del Norte, donde los conductores no tienen
la opcin de pagar en efectivo o con tarjeta de crdito, le pedimos a un consultor de factores
humanos para examinar la autopista.
El consultor seala que los signos de avance de los prticos de peaje no se lo diga a
los conductores qu costo que pueden esperar, o que es de cobro de peaje automtico y
que no estn obligados a parar en el prtico. Se ha expresado preocupacin de que algunos
conductores no se dan cuenta de que estn en una carretera de peaje hasta que vean el
prtico con las cmaras, lo que puede causar a ralentizar, detener, o incluso intentar hacer
copia de seguridad de la rama. Es la experiencia de la carretera de peaje de Dulles Greenway Centro de Operaciones (donde el pago es por un transponder o con tarjeta de crdito)
que, incluso despus de tres aos en funcionamiento y con 25.000 vehculos cada da, algunos conductores de 20-25 llamar al operador de la peaje cada da tratando de arreglar
para el pago por algn otro mtodo. Alrededor de dos conductores cada da deciden no pagar y copias de seguridad de la rama . Aunque esta situacin no es idntica a la autopista
407, nos parece que esta preocupacin sigue siendo vlida.
Distancias de vista sobre la carretera 407 rama s fueron diseadas para las normas
habituales. No se prest atencin especial a los conductores la posibilidad de invertir en las
rama s. Esto puede causar la seguridad (y operativa) problemas.
Uno de los principios de diseo de la autopista es que los diseos que se ajustan a
las expectativas conductor es ms probable para que los conductores para responder rpidamente a las circunstancias, previsiblemente y correctamente. Por el contrario, la incertidumbre y la discordia hacen con la expectativa de la lentitud, las respuestas imprevisibles y
errores. Los factores humanos en la opinin del consultor, la firma antes de las rama s no es
suficiente para garantizar que los conductores sepan qu esperar, cmo se va a pagar, o
cunto. Publicidad, no importa cun amplia, no llegar a todos los conductores.
Como resultado de las visitas sobre el terreno, menor de edad se expres preocupacin por algunas seales de carretera. Durante las visitas sobre el terreno, la comisin tom
nota de que marcas en el pavimento estn de mala calidad.
Cul debera ser revisado?
1. Examinar la necesidad de pintar las marcas en el pavimento a lo largo de toda la carretera.

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2. Examinar la posibilidad de mejorar las seales antes de la entrada a las rama s para
reducir la probabilidad de maniobras irregulares. Tambin examinar las opciones para
alojar a los conductores que cambian de opinin y no quiere entrar en la carretera de
peaje.
3. El informe del consultor sugiri que las siguientes marcas de la firma y se revisar:
marcadores de ruta, que son pequeos y difciles de leer;

reglamentarias o las seales de advertencia, algunas de las cuales son pequeas, difciles de leer y situado junto a la informacin direccional;
seales de salida en la sangre, que debe usar fondo amarillo a las flechas;
confirmacin va area de los marcadores y los signos que confirman que siguen los
conductores en la autopista 407, el nmero de los que debe incrementarse;
aeropuerto (avin) firmar, en su caso, que debe apuntar a la salida.
Carretera proyectistas deben reconocer que la ergonoma (factores humanos), la perspectiva y la experiencia deben desempear un papel importante en el proceso de diseo.

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7. VALOR DE INGENIERA RESULTADOS - CARRETERA 407

Una discusin de los resultados de la revisin de ingeniera de valor de la carretera 407
7.1 Antecedentes
7.2 Qu es la ingeniera de valor?
El trmino "ingeniera de valor" se entiende como una evaluacin del valor econmico de un proyecto de ingeniera. Esta evaluacin puede llevarse a cabo a travs de proyectos que van desde la fabricacin, el diseo estructural, a todas las formas de construccin, a
los proyectos de carreteras, a los procesos y los materiales utilizados en diversos proyectos.
La siguiente definicin es parfrasis de la Ley de Autorizacin de Defensa de los Estados
Unidos:
Ingeniera valor medio de un anlisis de la funcin de un programa, proyecto, sistema, producto, punto de equipos, construccin, instalacin, servicio o suministro, y realizadas por
personal calificado, dirigido a mejorar el rendimiento, la fiabilidad, calidad, seguridad y costes del ciclo de vida .
En un contexto de ingeniera vial, interpretar que esto significa un ejercicio de ingeniera de valor debe ser ms que un medio de identificar formas de reducir los costos de
construccin. En nuestra opinin, la igualdad se debe prestar atencin a las importantes
caractersticas de rendimiento y funcionamiento, fiabilidad, calidad y seguridad.
7.3 La seguridad vial contexto de la labor
El contexto de la seguridad vial el valor llevado a cabo trabajos de ingeniera en la
autopista 407 se estableci de la siguiente manera:
"Diseos alternativos no debera influir en el nivel de seguridad de la instalacin, de
lo contrario todas las opciones sern consideradas por el Ministerio." (Anexo D, MTO Ingeniera de Valor Trminos de Referencia)
Si se interpreta literalmente, esta afirmacin significa que los consorcios proponen
cambios que slo mantienen nivel de seguridad dado las entonces imperantes normas de
diseo, y protocolos de seguridad. Sin embargo, la OMC no indica cmo evaluar posibles
cambios en el nivel de seguridad que podran producirse debido a los cambios en las normas.
7.4 Observaciones sobre el valor de ingeniera resultados
Las principales reas de cambio resultante del valor de las presentaciones de ingeniera, en comparacin con el MTO original de la autopista 407 criterios de diseo y plan de
desarrollo, afecta a dos cosas:

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1. la eliminacin de una serie de distribuidores a lo largo de la carretera. Esta propuesta

cuenta de casi dos tercios de las economas adquirida a travs del ejercicio de la ingeniera de valor. No se hizo ningn intento en el valor de obras de ingeniera para calificar
o cuantificar explcitamente la seguridad de los compromisos generados por este cambio.
2. una serie de cambios en el diseo y criterios de diseo, que se tradujo en alrededor de
un tercio del valor total de ahorro de ingeniera. Entre estos se la sustitucin de bucle interior rama s en lugar de conexiones directas de un distribuidor de cuatro niveles-el consiguiente ahorro de un nivel de estructuras - y reducciones mnimas en bucle interior en
rama radios, que ya comentamos en este informe. En ningn caso no encontramos evidencia de manera explcita la evaluacin cuantitativa de la seguridad de las compensaciones involucradas en la reduccin del nivel de diseo.
Cambios en el nivel de seguridad resultante de las reducciones en las configuraciones de diseo y / o criterios fueron evaluados en relacin con la simple umbral de referencia
de las normas existentes. Si la dimensin todava cay encima del nivel mnimo, se supone
que un nivel aceptable de seguridad se haba logrado. Si bien reconocemos que este enfoque es comn en la prctica de la ingeniera de valor en Amrica del Norte, tenemos problemas con este tipo de enfoque implcito a la evaluacin de la seguridad. Explcitos y cuantitativos de clculo de los compromisos de seguridad es posible y deseable en todos los casos en que los cambios en el diseo puede resultar en una reduccin de las dimensiones o
la seguridad puede estar compuesto - si la empuja a los cambios de la dimensin inferior a
la norma mnima. Sin evaluacin de la seguridad - y los costos del aumento o disminucin
de los accidentes explcitamente - es imposible determinar si algn cambio se ha traducido
en un aumento de "valor" en el diseo general de la carretera.
No se puede encontrar ejemplos en el proceso de ingeniera de valor donde cualquiera de los consorcios, o de MTO, explorar la posibilidad de adoptar en funcin de los costos de seguridad eficaces mejoras. Esto es una consecuencia lgica de considerar la seguridad vial slo implcitamente, mediante el cumplimiento de las normas, sin embargo, s significa que las oportunidades de adopcin de dichas mejoras rentables pueden perderse para
siempre. En este sentido, el valor de ingeniera ejercicio parece ser el nico afectado con la
reduccin de costes, y no era cierto valor ingeniera.
La empresa de ingeniera independiente contratado para examinar el valor MTO para
las presentaciones de ingeniera seal:
"Las economas de la reduccin de normas de diseo deben ser identificados por
separado para ver que la reduccin de las disposiciones de seguridad, que son inevitablemente el caso en cada compromiso con los estndares de diseo, vale la pena el ahorro".
(FENCO. Examen de Ingeniera de la Carretera 407 de valor, de agosto de 1993)
Como resultado del ejercicio el valor de ingeniera, la provincia emiti una modificacin de criterios de diseo, que se convirti en la base de las propuestas por los dos consorcios. No se encontraron pruebas de que las recomendaciones del consultor independiente
para una evaluacin explcita de los costos y beneficios de la seguridad de los compromisos
se llevaron a cabo.

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7.5 Comentarios
1. No existen normas para la realizacin de la ingeniera de valor. Sin embargo, cuando
uno se compromete un valor de un ejercicio de ingeniera puede razonablemente esperar que, si la seguridad pblica es probable que el impacto de los ahorros de costes, el
impacto sobre la seguridad vial se considera explcitamente. Habida cuenta de este
hecho, tanto CHIC y ORDC no cuenta explcitamente de la seguridad que reduce inevitablemente el resultado de algunas de sus propuestas. De igual preocupacin es la aparentemente benigna papel desempeado por MTO y OTCC en el pre- y post-obra de ingeniera de valor. A este respecto, el MTO es razonable considerar el guardin de la seguridad para los viajeros. En las ltimas dcadas, personal del MTO tuvo un papel de liderazgo y con frecuencia se desempe admirablemente en este sentido, a travs de
actividades como el desarrollo sobre una base slida de normas de diseo, de control de
trnsito y de mantenimiento. Lamentablemente, sin embargo, en el caso de la autopista
407 el ejercicio de ingeniera de valor, MTO no insistir en evaluar plenamente las ramificaciones de diseo de propuestas sobre la seguridad pblica.
2. En muchos casos, las propuestas por ORDC y CHIC, en particular cuando se aprob el
diseo de normas de alta presentadas por MTO, se puedan tener efecto significativo sobre la seguridad. En algunos casos, los cambios propuestos no cumplan con el entonces imperante normas de diseo. Uno podra esperar que esta afectando negativamente
a la seguridad. El Comit toma nota de que no gast un esfuerzo para ver si el ahorro de
costes resultante justifica la disminucin de la seguridad.
3. El nico nfasis en el valor de la ingeniera en la autopista 407 fue la reduccin de costos, con casi ninguna consideracin a su potencialmente rentable, mejora de la seguridad.
4. La comisin considera la ingeniera de valor es til si toda la gama de efectos, incluida la
seguridad, se considera. Este no fue el caso aqu. El valor de ingeniera para ejercer la
autopista 407 fue en gran medida un ejercicio de reduccin de costos.
5. Existe la posibilidad de MTO para garantizar que todos los futuros trabajos de carreteras
(incluida la autopista 407) explcita y adecuadamente las cuentas por la seguridad durante todas las actividades y en cada etapa del diseo, construccin y explotacin de la secuencia. Desde una perspectiva ms general, ejercicios de ingeniera de valor futuro debe reconocer explcitamente en materia de seguridad y llevarse a cabo con la ayuda de
profesionales con conocimientos de seguridad vial.
6. Las autoridades que solicitan las empresas de ingeniera de valor debe insistir en que
todas las consecuencias, incluida la seguridad, tener en cuenta.

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8. OBSERVACIONES - CMO CONSTRUIR LA SEGURIDAD

EN UN CAMINO
8.1 Cmo construir la seguridad en un camino
El proceso de configuracin de la autopista 407 comenz hace casi tres decenios. En
el momento de los dos consorcios privados fueron invitados a competir por el puesto de trabajo, el diseo preliminar de la carretera fue completado por el MTO y algunas estructuras
se haban construido. Sobre esta base, los dos consorcios que compiten se les pidieron que
participen en un ejercicio de ingeniera de valor, cuyo objetivo era reducir el costo al tiempo
que deja el nivel de seguridad intactos. Uno de los dos consorcios, la Corporacin Internacional de Carreteras de Canad, ms tarde fue contratado para producir el final de los diseos detallados y la construccin de la carretera.
La seguridad de la carretera, ya que surgieron de este proceso, fue moldeada por las
primeras decisiones tomadas por MTO, el coste de ahorro de las sugerencias formuladas
por los dos consorcios en la etapa de ingeniera de valor, y las decisiones tomadas durante
el diseo definitivo y detallado. La mayora de estas decisiones fueron "impulsados por las
normas". La hiptesis principal fue que si las normas se cumplen, las necesidades de seguridad se mostraron satisfechas. Revisamos toda la documentacin disponible para nosotros.
En todos estos documentos encontramos que slo una cuestin de dnde ubicar los postes
de iluminacin, en la que se trat de manera explcita la estimacin en materia de seguridad
de una decisin de diseo. Incluso sobre esta cuestin, la decisin se hizo (entre el banquina y la ubicacin del centro-mediana lugar) como si, en ambos casos, los vehculos que no
chocan con los postes. As, en el nico caso en que en los primeros anlisis en materia de
seguridad se calcula explcitamente, la eleccin final se realiz exclusivamente en los costes. En ningn otro las decisiones, ya sean sobre la ancho de mediana o de la forma, la necesidad de una barrera de mediana, el radio interior de un bucle en carril, las carriles de la
carretera, la longitud de las rama s de aceleracin, etc., encontramos pruebas escritas que
seguridad fue examinado explcitamente.
La leccin de la experiencia es siempre sobre el futuro, no el pasado. Sobre la base
de lo aprendido en esta revisin, le ofrecemos algunas ideas acerca de cmo el inters de la
seguridad ha de ser servido en el futuro la construccin de carreteras.
8.1.1 Qu se necesita?
Afirmamos anteriormente que no se pueden hacer caminos completamente seguros,
que s se pueden construir ms seguros o menos seguros.
Construir conscientemente la seguridad en un camino requiere tres ingredientes principales:
atencin explcita a la seguridad;

profesionales que saben cmo, y
orientacin sobre costo versus seguridad.
Una de las principales lecciones de esta revisin es que esta verdad no siempre fue suficientemente reconocida.

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8.1.2 Atencin explcita

Atencin a la seguridad fue generalmente implcita, no explcita. El supuesto ms
frecuente fue (y es) que si el cumplimiento de las normas actuales, el camino es seguro.
Muchos de los tomaron decisiones relacionadas con la seguridad de la autopista 407 parecen haber dado la impresin de que por satisfacer las diversas normas se aliviaron automticamente de su derecho y obligacin por la seguridad vial. Una y otra vez nos encontramos
con declaraciones como testimonio de la creencia de que la seguridad no se ver afectados
negativamente si tal o cual dimensin se redujo, siempre y cuando se cumpli la norma.
En el diseo de las carreteras, las normas son a menudo no ms que un lmite, no se
debe proporcionar menos de la norma dispone, sino proporcionar ms suele ser mejor.
Adems, acaba de cumplir la norma no significa que una cantidad adecuada de la seguridad
fue siempre. En resumen, la atencin a la seguridad implcita de las normas de diseo reunin es insuficiente.
8.1.3 Profesional con saber cmo
El a menudo expres su conviccin de que mientras se cumple la norma de seguridad no se ve afectado parece traicionar ya sea una falta de sensibilidad a las necesidades
de seguridad, o la falta de conciencia de los conocimientos existentes acerca de la relacin
entre los elementos de la carretera y la seguridad. Por ejemplo, es incompatible con el conocimiento existente para mantener los obstculos que ms all de 10 metros desde el borde del carril viaj nunca se dieron. Tampoco se puede legtimamente suponer que la reduccin de la mediana de 8,5 a 15 m no afectar a la frecuencia de los accidentes. Tampoco
puede uno hacer la afirmacin de que la relacin entre la autopista y la iluminacin de seguridad no se conoce.
8.1.4 Coste versus seguridad
Con mucho, el ms influyente de la relacin que se difumina en el proceso por el cual
la carretera 407 es que se cre entre la seguridad y el costo. Como en la mayora de la vida,
ms dinero por lo general compra un producto mejor. Ofertas existen, pero son raros. Se
puede construir un camino ms segura si se gasta ms dinero. Por el contrario, el ahorro de
importantes cantidades de dinero en la construccin por lo general se reflejar en ms frecuentes o ms graves accidentes. Este aspecto de la realidad debe ser reconocida. Los ciudadanos, los usuarios de la carretera, y los contribuyentes no estn dispuestos a gastar una
infinita cantidad de dinero en hacer carreteras ms seguras. Ellos confan en sus representantes para encontrar un equilibrio razonable entre la seguridad y el costo. Por lo tanto, es la
tarea de los representantes de especificar lo que el equilibrio se debe. En el proceso por el
cual se materializ la autopista 407, esto no ocurri. En cambio, el gobierno pidi que el nivel de seguridad del MTO el diseo original se mantener y, sin embargo, espera a los dos
consorcios muestran un considerable ahorro de costes.
Es difcil mostrar un considerable ahorro de costes al tiempo que se mantiene la
misma frecuencia o gravedad de accidentes. Esto favorece una nocin de "seguridad" que
se encuentra lejos de su verdadero manifestaciones: frecuencia de accidentes y gravedad
del accidente. El resultado es la conveniente, pero falaz idea de que un camino es "seguro"
si se trata de no violar las normas de hoy en da.

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Es a travs de los trabajos de esta falsa idea de que la atencin puede ser desviada de la
verdadera relacin entre las decisiones de diseo y seguridad, y puede centrarse la atencin
inadecuada en la cuestin de si se cumplen las normas.
Es de esta manera que la necesidad de profesionales saben acerca de la relacin entre el
diseo y las decisiones en materia de seguridad puede ser evitado.
Es posible, tal vez probable, que el papel del sector privado en la construccin de
carreteras se incrementar. Esta posibilidad pone de relieve la necesidad de que los guardianes de la seguridad pblica para proclamar la relacin entre el coste y la seguridad sobre
una base realista. Hay que reconocer que los ahorros en la construccin y los costes de
funcionamiento son los accidentes que puedan afectar a las frecuencias y de gravedad. Es
tarea del gobierno para proporcionar orientacin acerca de lo que los compromisos son coherentes con el inters pblico: Cunto estamos dispuestos a gastar para mejorar la seguridad y el sacrificio en condiciones de seguridad lo que no vale la pena el consiguiente ahorro de costes?
8.1.5 Justo es justo
Sera injusto para crear la impresin de que todos los elementos de la carretera 407
slo cumplir las normas mnimas. Por ejemplo, las normas no exigen que un camino de este
tipo totalmente iluminado, sin embargo, la autopista 407 de la iluminacin pueda ser una
importante caracterstica de seguridad. Del mismo modo, la carretera pavimentada de 407
son los banquinas que no sean los dispuestos por las normas y es probable que mejorar la
seguridad de la carretera.
Sera igualmente injusto dejar la impresin de que el concepto de "si se ajusta a las
normas que es seguro" slo se ha utilizado en la creacin de la autopista 407. El mismo
concepto se ha utilizado desde los primeros tiempos, es lo que los proyectistas de la carretera y se socializa en la escuela, y prevalece ampliamente en la prctica el diseo de carreteras en todo el mundo.
8.1.6 Tiempo para el cambio?
En la creacin de la Carretera 407, como en la creacin de todas las dems carreteras, el
inters de la seguridad se mantiene mediante la adhesin a las normas de diseo, las rdenes, directrices y prcticas. En todos estos, la seguridad se ha incorporado implcitamente, a
menudo a un grado desconocido. Como resultado de este estilo de diseo de ingeniera de
carreteras, el nivel de seguridad que se materializa en gran medida no premeditado y las
decisiones sobre los costos se hacen referencia a la seguridad, sin consecuencias. Si la
norma es innecesariamente estricta, el dinero se pierde, si la norma es demasiado laxa, demasiado o demasiado graves accidentes pueden derivarse. En nuestra opinin, el inters de
la seguridad pblica exige que, en el futuro diseo de las carreteras sean ms conscientes
de la seguridad-y ms basada en el conocimiento. Hay una creciente toma de conciencia de
esta necesidad entre los ingenieros de diseo de carreteras. La cuestin es cmo esto puede lograrse.
8.1.7 Cmo cambio
En su camino desde el concepto de contrato, la carretera es la creacin de muchas
personas. Hacer algunas decisiones relacionadas con la seguridad cuando la carretera est
prevista que otros la influencia de la seguridad en el anteproyecto-y, ms tarde, en la fase
de diseo detallado. Cuando el camino se est construyendo, y cuando est en servicio,
muchos ms relacionados con la seguridad se toman las decisiones.

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Todos los que tomar estas decisiones determinarn el futuro la experiencia de accidentes de
la carretera. Hemos dicho desde el principio que la construccin de un camino MS seguro requiere: (i) prestacin de una atencin a la seguridad vial, (ii) conocimientos sobre seguridad vial, y (iii) orientacin sobre costo versus seguridad.
Para obtener atencin explcita para la seguridad vial y lograr la necesaria profesional exige
saber cmo las medidas adoptadas por el Gobierno y por la profesin. El gobierno puede
dejar claro que la atencin a la seguridad vial debe ser explcita, como lo hizo, por ejemplo,
cuando se requieren evaluaciones ambientales explcitas. El gobierno tambin podra dejar
claro que los que afectan a la seguridad pblica a travs de sus decisiones profesionales
deben estar debidamente calificados y entrenados en la seguridad vial. Estas cuestiones
merecen atencin legislativa que especifique tanto la responsabilidad y la autoridad. La profesin de ingeniera de transporte, a su vez, debe participar en todo lo que se necesita para
que sus miembros puedan ganar y estar a la altura de esta confianza pblica.

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9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Carretera 407 es una moderna autopista. En general, se ha construido a las actuales
normas de diseo geomtrico de carreteras. En algunos aspectos, las normas fueron excedidas; en muchos casos, slo las normas mnimas que se cumplieron. En algunos casos,
las normas mnimas no se cumplieron. Es difcil prever la seguridad de un camino que an
no se ha utilizado. Sin embargo, en nuestra opinin, la carretera 407 es probable que tenga
un nivel similar de la seguridad como otras carreteras en la serie 400 de Ontario. Nuestro
examen ha dado lugar a dos cosas. En primer lugar, nos ha permitido responder a la comisin del hombre-la fecha. Al hacerlo, nos ha demostrado tambin que hay varias medidas
que tienen el potencial de mejorar la seguridad de la carretera 407. Sugerimos que estas
medidas se examinarn en detalle de inmediato. En segundo lugar, est la amplia cuestin
de cmo construir una cantidad adecuada de la seguridad en las carreteras. El Comit le
preocupa que la prctica actual se refiere a la seguridad vial de manera implcita, sin necesidad de utilizar todos los conocimientos disponibles y la seguridad sin extraer lecciones de
la experiencia profesional acumulada. Hemos incluido recomendaciones relativas a los procedimientos que deben ayudar a construir carreteras en la cantidad adecuada de seguridad.
Sugerimos que la administracin de la va pblica, como el Ministerio de Transporte, y de la
comunidad transporte de los profesionales del diseo examinar esta cuestin ms amplia
con respecto a sus propias funciones y responsabilidades en la prestacin segura y eficaz
calles y carreteras.
9.1 En respuesta al mandato
El Comit llevar a cabo una revisin independiente de seguridad para abordar apropiado si las normas de ingeniera fueron utilizados en el diseo de la carretera 407. Esto incluira una revisin del diseo cuestiones planteadas por el auditor de cuentas y el Provincial de Polica Provincial de Ontario (OPP). [Mandato del Comit, Seccin 1.5]
MTO del diseo geomtrico de las normas comparables a las utilizadas en otras partes de Amrica del Norte. La seguridad de la carretera 407 de diseo se basa en la premisa
de que si las actuales normas de diseo geomtrico se mantuvieron, la carretera se acept
el nivel de seguridad segn lo establecido por MTO. A pesar de que el comit de preguntas
de este enfoque, reconocemos que esto tambin es una prctica comn dentro de la profesin de ingeniera de carreteras. La mayora de la autopista 407 alcanz o superaron el
MTO los estndares de diseo. El Auditor Provincial sugiri que el proceso de ingeniera de
valor se debe aplicar a otras carreteras provinciales. La comisin est de acuerdo con esta
sugerencia, sin embargo, el proceso de ingeniera de valor para la autopista 407 no era ms
que una reduccin de costes ejercicio. Ejercicios de ingeniera de valor futuro debe considerar todas las necesidades de los usuarios de la carretera, incluida la seguridad. Necesidades
de seguridad deben ser evaluadas en forma explcita una forma similar a la financiera y las
cuestiones ambientales, y no slo para el cumplimiento con las normas. Las cuestiones especficas planteadas por la Fiscala fueron las siguientes:
la proteccin de la mediana de alto mstil de iluminacin;

la mediana del puente de muelles;
el control de sedimentos y los dispositivos de drenaje en la mediana, y
los radios utilizados en algunas de las rama s en el bucle interior distribuidores.

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El Comit examin estas cuestiones y de acuerdo con estas preocupaciones, que se examinan en el Captulo 6. La comisin no est de acuerdo con la propuesta de OPP una barrera
de mediana.
El Comit examinar tambin la procedencia de los resultados del ejercicio el valor de

ingeniera en el diseo de la carretera 407. [Comit Mandato Seccin 1.5]
El valor de ingeniera proceso ha permitido una reduccin en el costo de construir la

primera fase de la carretera 407, a lo dispuesto por el gobierno. Implcito en el valor de dos
estudios de ingeniera es la suposicin de que si las normas actuales se cumplen, el nivel
requerido de seguridad se mantendr. A pesar de que el comit de preguntas de este enfoque, reconocemos que esto tambin parece ser una prctica comn. El resultado del proceso de ingeniera del valor generado alternativas de desarrollo. Sin embargo, la falta de seguimiento de la recomendacin que figura en FENCO la evaluacin independiente del valor
de las presentaciones de ingeniera, que la seguridad los compromisos resultantes de la
reduccin de los niveles deben ser evaluados a travs de un explcito anlisis de costo /
beneficio, puede haber dado lugar a algunas de las caractersticas de la nueva carretera sea
diferente de lo que de otro modo podran haber sido.
Determinar si la carretera cumple o supera las normas de Ontario que tengan una incidencia en la seguridad vial. [Mandato del Comit, Seccin 1.5]
Caractersticas de diseo geomtrico de la carretera 407 revisados por el comit de la mayora alcanzaron o superaron el MTO las normas de diseo geomtrico, excepto en los lugares se seala en el informe. Tambin tomamos nota de que en algunos casos, mientras que
la letra de la norma se ha cumplido, su espritu no fue.
Determinar si las normas utilizadas y el diseo de las decisiones adoptadas en el diseo

de la carretera se aplicaron segn la seguridad adecuada. [Mandato del Comit, Seccin
1.5]
El diseo de la carretera 407 se basa en la premisa de que si las actuales normas de diseo
geomtrico se cumplen, la autopista tendra el nivel aceptable de seguridad, segn lo establecido por el MTO. A pesar de que el comit de preguntas de este enfoque, reconocemos
que esta es una prctica comn dentro de la profesin de ingeniera de carreteras. Hubo
slo un caso documentado de manera explcita la evaluacin de la seguridad de cualquier
caracterstica de la alta direccin y que era la cuestin de la ubicacin de la iluminacin de
los postes.
Determinar si la relacin costo-efectiva, la oportunidad se tomaron para mejorar la seguridad de la carretera. [Mandato del Comit, Seccin 1.5]
Es la opinin del Comit de que la carretera se mejor la seguridad por las siguientes
caractersticas: en toda la iluminacin, una mediana de ms de 22m, los banquinas y pavimentadas. En varios lugares en el informe, observamos que mientras que las oportunidades
existentes para aumentar la seguridad durante el proceso de diseo, el comit no tiene documentos para demostrar que se examinaron.

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Beccar, agosto 2009
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Estas oportunidades se refieren a decisiones de diseo sobre la anchura de la mediana y su

seccin transversal, la proteccin de los postes de iluminacin, el relleno y cortar carriles, la
longitud de los obstculos, la sustitucin de la direccin de bucle rama s, etc. El Comit no
tuvo tiempo para determinar la rentabilidad de estas oportunidades.
Considerar si hay aparentemente rentables oportunidades para mejorar la seguridad de

la carretera que merecen consideracin por el Ministerio de Transporte. [Mandato del
Comit, Seccin 1.5]
El Comit no tuvo tiempo para identificar todas las prometedoras lneas de accin y
analizar cules de estos, en su caso, sean rentables. Sobre la base de nuestro juicio colectivo, se recomienda que, entre otras formas de reducir la frecuencia y verificar-se de las colisiones, las siguientes opciones deben considerarse:
instalacin de dispositivos inerciales (accidente cojines) alrededor de cada mstil de iluminacin de alto polo;
instalacin de proteccin de choque para la mediana del puente de muelles;
remodelacin de la mediana de la seccin transversal a ser ms clementes con especial
atencin a la V-zanja en el centro de la mediana;
instalacin de bandas sonoras en el medio del banquina y, posiblemente, a la banquina
derecha de la carretera;
remodelacin de algunas estructuras hidrulicas a ser ms clementes;
extensin de las barreras, sobre todo en las rama s;
aplanamiento de las laderas donde sea posible;
mejora de la informacin y la firma de otras disposiciones del sistema de cobro de peajes
para reducir la posibilidad de maniobras peligrosas de los conductores balking ante el
prtico de peaje;
orientacin adicional en el refuerzo positivo bucle rama s;
medidas para aumentar la superficie de friccin en carril, y
repintado de marcas en el pavimento se perdi en la lnea principal.
9.2 Qu se debe hacer para construir la cantidad correcta de la seguridad en las carreteras?
Los beneficios de la movilidad son comprados a un costo. El coste de la movilidad no es
slo un uno monetario, pero tambin se refiere al ruido, la contaminacin del aire, la frustracin, el gasto de tiempo y el costo de las colisiones, que incluyen la prdida de vidas, lesiones personales y daos de propiedad de edad. Colisiones son uno de los costes de la movilidad. La frecuencia y la severidad de la colisin no son inmuTablas, sino que est sujeto a
la gestin por una variedad de medios. Algunas herramientas de gestin de la seguridad se
orientan hacia el conductor, el vehculo hacia algunos y algunas a la calle y su entorno. En
nuestra opinin, la gestin de la seguridad vial mediante el diseo de ingeniera y operaciones exige un nuevo planteamiento. Esto tiene implicaciones para la profesin de ingeniera
de diseo de carreteras, as como para el gobierno y otros organismos responsables de "entregar" los sistemas de carreteras para el pblico. Decimos esto por tres razones.

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1. Prctica actual en el diseo de la carretera es menos que satisfactoria. Detalles de lo

que no es satisfactoria se presentan en el cuerpo de este informe y no llevan repitiendo.
En suma, pensamos que los que toman decisiones que afecten materialmente a la seguridad vial debe hacerlo sobre la base de conocimientos de hechos disponibles. Slo "el
diseo de normas" no es serio de ingeniera y es insuficiente, particularmente en relacin
con la seguridad vial. Sin embargo, es evidente que esto representa el estado de diseo
de ingeniera de carreteras en muchos organismos de Amrica del Norte carretera hoy.
Por consiguiente, recomendamos que el gobierno y las asociaciones profesionales al estudio de las implicaciones de la prctica actual de diseo de carreteras con el fin de garantizar que la seguridad vial es considerado de forma adecuada y de manera explcita
durante el proceso de diseo de carreteras.
2. La seguridad vial no son siempre los fracasos evidentes. Si se derrumba un puente o un
stano de fugas, el fracaso es evidente. No as en la seguridad vial. Una deficiencia de
seguridad vial es una cuestin de grado y puede manifestarse solamente a travs de una
larga historia de las colisiones. Por esta razn, por lo general sigue siendo poco reconocido y absoluto. Adems, el titular de la deficiencia de puente o stano tendern a obtener reparacin, y los responsables del fracaso se aprenden de sus errores. Nada de esto
funciona bien en la ingeniera de seguridad vial. Adems, la funcin tradicional del gobierno en el diseo, la construccin de carreteras y la explotacin est cambiando. Esperamos que ms de la ingeniera se llevar a cabo fuera de la administracin pblica.
Tambin esperamos que haya ms proyectos de diseo-construccin de la especie. Por
estas razones, es evidente que la construccin de una cantidad adecuada de la seguridad en las carreteras requiere de un "tutor". La comisin considera que el Ministerio de
Transporte es una buena eleccin para proteger los intereses del pblico en la seguridad
vial. Por consiguiente, recomendamos que el Ministro de Transporte de examinar el amplio espectro de cuestiones, incluidos los de responsabilidad y autoridad, relativas a la
cuestin de cmo garantizar que una cantidad adecuada de la seguridad se basa en un
camino.
3. Es evidente a partir de nuestras conversaciones con la Fiscala y el MTO que existe una
oportunidad para una cooperativo intercambio de informacin y experiencias. El MTO
OPP y poseen una experiencia valiosa e importante informacin, algunas de las cuales
es compartida (por ejemplo, el formulario de informe de accidentes llenado para reportar
accidentes de vehculos de motor) y algunos de los cuales no es compartida (por ejemplo, que sale de las accidente reconstrucciones de la polica). Del mismo modo, hay anlisis completado por MTO que sera til para la Fiscala. Nuestra impresin es que actualmente hay insuficiente reglamentacin institucional para facilitar el flujo de informacin para el enriquecimiento mutuo de la polica y los profesionales del transporte que
disear y operar las carreteras. En consecuencia, se recomienda al Ministro de Transporte y el Procurador General de Ontario que se adopten medidas para intensificar la
cooperacin en materia de seguridad vial puesta en comn de informacin y experiencia
entre la OPP y el MTO.

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INFORME SOBRE LA SEGURIDAD DE LA CARRETERA 407 CANAD

INFORME DE LA CARRETERA 407 DEL COMIT DE EXAMEN DE SEGURIDAD

1.2 Nombre y el alcance del proyecto

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En la fase inicial de su desarrollo es una autopista de continuo acceso controlado de tres

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3. REVISIN DE LOS PRINCIPIOS DE LA SEGURIDAD VIAL

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PEO Highway 407 Seguridad Review Committee

3.6 Conocimiento, juicio y normas

Figura 3.1. Carril de aceleracin de autopista

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIN NORMAS DNV 2010

INFORME SOBRE LA SEGURIDAD DE LA CARRETERA 407 CANAD

Figura 3.2. Rama rulo interior - arterial a

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PEO Highway 407 Seguridad Review Committee

3.9 Comentarios y preguntas

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INFORME SOBRE LA SEGURIDAD DE LA CARRETERA 407 CANAD

Adems, el diseo de opciones de ingenieros que impliquen concesiones y compensaciones

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIN NORMAS DNV 2010

PEO Highway 407 Seguridad Review Committee

4. PRINCIPIOS DE DISEO DE CARRETERAS

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIN NORMAS DNV 2010

INFORME SOBRE LA SEGURIDAD DE LA CARRETERA 407 CANAD

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIN NORMAS DNV 2010

PEO Highway 407 Seguridad Review Committee

4.6 El objetivo del diseo

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIN NORMAS DNV 2010

INFORME SOBRE LA SEGURIDAD DE LA CARRETERA 407 CANAD

5. RESULTADOS - DISEO DE EXAMEN DE CARRETERA 407

5.3.1 Criterios de diseo

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PEO Highway 407 Seguridad Review Committee

distancia visual detencin

Secciones transversales tpicas

Proteccin para seguridad

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Tratamiento extremo barrera y transiciones

Caminos que se cruzan

distancia visual de interseccin en cruces

5.3.1.2 Velocidad de diseo de la ruta principal

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PEO Highway 407 Seguridad Review Committee

5.3.5 Carriles de cambio de velocidad

Figura 5.4. Seccin Transversal Tpica

5.3.7 Sealizacin y marcacin

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INFORME SOBRE LA SEGURIDAD DE LA CARRETERA 407 CANAD

5.3.8 Niveles de iluminacin

5.3.10 Tratamiento del extremo de barrera y transiciones

5.3.13 Intersecciones a nivel

5.4 Declaracin de conformidad con las normas

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PEO Highway 407 Seguridad Review Committee

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIN NORMAS DNV 2010

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