13

-21-09-10MAESTRIA EN ORDENAMIENTO TERRITORIAL

MODUL03
PAG. 70 A 112

(40COPIAS)

Osvaldo R. Ramacciotti
:i~
'\.

e .Sociales

87

'

_ _____,f2Q

194
NOTAS
Sobre
Urbanismo,
Planeamiento y
Diseo Urbano
.

~iversidad

Nacional de Crdoba

'="' '" ' "

. .

;\

captulo V
uso del suelo

71
ESTRUCTURA URBANA
ELEMENTOS
l.

USO DEL SUELO

~:JSuelo

Urbano: o _tierra urbana, es la superficie de valor econom1co sobre la cual se localizan los usos en e.l rea urbana (aglomeracin de
gente, edificios, espacios llenos y vacos). Tradicionalmente, se con
sidera al suelo como coextensivode los recursos naturales. Segn
Ratcl iff, es' el "complejo de oportunidades naturales ofrecidas al capital y al trabajo" y es uno de los factores de la pr~duccin {tierra).

~~Caractersticas

Fsicas del Suelo Urbano.

Estas caractersticas son en gran parte determinantes de las caracters _ticas econmicas del suelo, pues constituyen elementos de influencia decisiva en el proceso de produccin, en las tcnicas de distribu
cin y en la naturaleza de usos y consumos. Son las siguientes: '
Espacio: El r.eaosuperficiees la dimensin fsica ms importante
del suelo urbano, pues al considerar al suelo cqmo producto del
mercado, lo que se comercial iza es el derecho y control del espacio {valor. de cambio), ya que su valor en el mercado (oferta y demanda) proviene de las posibilidades que ofrece para su uso (valor
de uso).
Forma del Espacio: Es otra dimensin importante de su uso y pr
consiguiente de su valor. Ejemplo: una parcela urbana con un ancho
medio y gran profundidad puede usarse para una gale~a comercial,
mientras que otra parcela de igual rea, pero ms ancha y menos pro
funda, puede utilizarse para ~n edificip destinado a cocheras.
lnmovil idad : El espacio no puede removerse ni tran~portarse. Cada
unidad de" espacio permanece en una relacin fsica .inmutable con
respecto a las otras unidades (se usa donde se encuentra). El . cam
blo se produce en el sitio mismo y depende de las fuerzas socioeconmicas que determinan su uso e influencian.su valor (situacin
e interrelacin) . .
Indestructibilidad: El espacio que existe sobre el suelo no puede
ser creado ni dest.ru-do. A diferencia del edifido, el cual lo de-.
fine para llevar a cabo una actividad determinada, el espacio no se
desgasta ni se deteriora.
Heterogeneidad: La divi sin geomtrica de la superficie del suelo
en unidades espaciales determina condiciones nicas. ~ Cada unidad
(solar, lote) est determinada por caractersticas distintivas
(dimensin, forma, orientacin,- etc.) y una relacin espacial nica
con cada una de las otras unidades y los elementos del mundo fsico
(valores de uso, de cambio, de mercado). Otras caractersticas del
1

72
suelo como por ejemplo; geolgicas, propiedqdes mecnicas~ nive les, pendientes, altitud, pueden hacer variar el uso y/o el valor
del suelo urbano.
55uso del S.uelo Urbano.
La actividad es una "accin" coordinada, y cuando esta accin coordina
da de varias personas se agrupa en actividades comunes que se repiten
en forma continuada, los patrones de interaccin toman la forma de
"procesos institucional izados". Estos procesos se concentran en loca
1 izaciones donde las actividades puedan acomodarse eficientemente. La
concentracin de actividades en una loCal izacin definida se llaw ESTABLECIMIENTO (comercial, residencial, institucional, industrial) . Las
actividades repetidas de ios individuos y de los establecimientos relacionados al uso del espacio en una localizacin fija, define el USO
DEL SUELO, por lo tanto el establecimiento y no la empresa, define la
unidad de uso del suelo urbano.
~E)Clasificacion

de Usos del Suelo Urbano.

En tirmJnos de usos, Ratcliff ha elahorado la siguiente claslficacin

del suelo:
1. Suelo de superficie: agrcola
foresta 1
transportes

comunicaciones

Solar Urbano
res i denci al
comercial
industrial
recreacional
institucional
transporte
solar para edificio no urbano
2. Recurso de agua

(superfi~iales y

subterrneas)

3. Recursos minerales del subsuelo

4. Derechos del espacio sobre el suelo
~7'.lndicadores

de Medicin de la

Indice de Ocupacin
( 1.0 .)

lntensi~ad

del Uso del Suelo.

Proyeccin Horizontal
Superficie Terreno

73
Indice Espacio/Piso
( 1. E/P )

Superficie Edificio

Superficie Terreno
Volumen Construccin

Indice Area/Volumen
( .1.A/V )

Superficie Terreno

!;fJEstructura de Usos del Suelo Urbano (*)

El estudio de Ja naturaleza de los movimientos de trfico, relacionado
con el uso del suelo, no solamente sugiere que el uso del suelo proporciona explicaciones de trfico, sino que por otro lado explica la estructura del desarrollo urbano por las necesidades de movimiento de
los establecimientos comprendidos en las reas de mayor uso.
11

La especializacin de las actividades urbanas obliga a los establec

mientes . y a su miembros a comunicarse unos con otros, y,consecuenteme
te, hay una fuerte tendencia por prte de los establecimientos a 'tomar
Ja accesibilidad como la ms importante consideracin de local izacin. 11
La Estructura de Usos del Suelo es1,por consiguiente, un sistema -interdependiente en el cual la elecciqn de localizacin de un establecimient~ est hecha en tirminos de (la localizacin) dist~ibucin espa cial de otros con los cuales interactaa. Para algunos, esto significa
acceso al mayor nmero de personas, casas comerciales o casas de fami1ia (una ubicacin central); para otros, significa conveniencias respecto d~ un canal de movimiento de bienes poco costosos, e incluso,en
algunos casos, significa proximidad real. 11
11

Desde el punto de vista econmico, el patrn total de usos del suelo

es el agregado o acumulacion de las decisiones individuales de los
propietarios y promotores con respecto aluso de todas las parcelas.
Al respecto dice Ratcl iff que "la estructura de usos del suelo urbano
se configura parce 1a a parce 1a, como un producto del me rcado 11 "En
una configuracin urbana, la competencia por los usos del suelo es la
que det""lina los valores en el mercado y esta configuracin es la
que se acuca al patrn de usos ms eficiente". Se estable~e una coE!
petencia entre los diversos usos por su localizacin, en busca de la
mayor eficiencia para el desarrollo .de las funciones que .configuran
la ciudad. Esta eficiencia urbana se expresa por dos criterios bsicos..:
l. Por el valor de la tierra, igual al costo en relacin a su uso; el
valor del suelo "influye " en la determinacin e intensidad de su uso;

Urban Trafic, a Function of Land Use 11 , R. B. Mitchell and Ch. Rapkin,

Columbia University Press, 1954

11

74
2 . .Por el costo de friccin; el costo de relacin espacial de su uso
con todos aquellos. elementos materiales o humanos que hacen a dicho
.uso del suelo urbano.
!;5)Unidad de Hedida de los usos dl Suelo Urbano.
La intensidad de uso del suelo se mide en general por la densidad de
uso, por ejemplo: poblacin/unidad de superficie.
Indicadores para los distintos sectores de actividades
Poblacin

Ocupacin del Espacio

Hab ./Ha.
Familias/Ha.
D~nsidad bruta: Hal /Sup. Total del Are.a (Ha.)
Densidad neta: Hab./Sup. de un uso solamen
te (Ha)
Sup. Cubierta/Sup. Total de un rea (m2/Ha.)

Industria

Sup. Cubierta/Sup. Total lote (Indice ocupacin suelo) Sup. Area contr. Cub./Hab.,
Sup, Cubferta/hab. (Indice cama)
Poblacin diurna/Ha.
Metros lineales de frente/tipo -estableci miento (til para determinar la venta por im
pulso, estimulada por la: exhibicin 1 ineal de
la mercaderfa)
Obreros/Ha.

Servicios Pablicos

NOmero de familias/Ha.

Vivienda
Comercio

6QPafrones Espaciales de lriteraccin de las Actividades Urbanas.

Los patrones de interaccin entre las personas y los establecimientos,
en forma individual o de grupo,son ilimitados y de gran complejidad;
sin embargo, aquelfos pa.trones que se relacionan con localizaciones den
tro de la .ciudad, pueden estudiarse en trm'inos de sistemas de activida
des. Segn Rannells existen)tres procesos que expresan los sistemas de
referencia:
1. RUTINAS

En la vida diaria, cada persona sigue un

namero repetido de "caminos", o rutinas,a
trav~s d~ ]as cuales se ve envuelta en a
'tividades sucesivas,algunas.depatrones regu
lares y otras de patrones frregulares(viaje dia
rio al trabajo; visitas sociales espont- neas o irregulares)

75

2. PROCESOS
INSTITUCIONALIZADOS

Las rutin.as de V!ri!s per~on<!s se juntan

en actividades comunes, foll)ando pa.trones
de ,a.ce i n que toman for~ de "procesos
rnstftucfonalizados 11 , mb o menos perma nentes; estos procesos se concentran en
localfzaclones y Jos espacios provistos
par! las 11 instituclones 11 constituyen 1a
"estructura frsica 11 de la ciudad (Ejemplo:
deportes)

. 3. ORGAN 1ZAC ION DE

PROCESOS

Es el resultado de la interaccin continuada entre los diferentes procesos institucional izados; estos patrones de rela
cienes cruzadas entre las dferentes .cla
ses de actividades const f tuyen e 1 -si ste".:"
ma de vida urbana o "modo de vida" (proce
sos de servicios, publicidad, bancos),(*T

Activida.des/EspaCis y Cmuriic~cfris/Canles ,;. Elementos de Cambio

el Hedio Ambiente.

61 en

Estos elementos son componentes fund~mentales en cuanto a . un anlisfs

de Ja estructura urbana,
Las actiyidades requieren un. determinado. espa_cio en . la ciudad para de.
senvolverse. J..as cornunlcacrones sfgnfffcan canales para fnterrelacio
narse unas actividades con otras, . o sea que los canales son la ' ex-presin Hsica de las comunicaciones, aunque algunas no ut!l izan el
espacio, por ejemplo:Telex.

Existen

vario~

elenientos de. cambio en el medio ambiente:

1. existe un det~rmfnado "comportamiento'~ del hombre con respecto a

los espacios y cana1esr~~o1rindose~omodidad en el espacio y flui
dez. en el cana _!.
2. Ja "loca) fzacfdn 11 se re ffere a la ubfC!Cfn relativa (sitio y sj ..
tuacin). Por ejemplo:espacros centrales y perlf~ricos.
3, el grado de ' 11 desarrol10 11 se refiere a la modificacin del espacio e
de los canales por la ccf, 1 del hombre (construccin y/o modific_!
cin de los mismos).

las decisiones que se toman sobre cada uno de estos elementos influ-
yen- en Jos otros y viceversa,

(*)
"The Core of the Ci ty", John Ranne 11 s, USA:
i ng Lancl Uses Jn Central Business Dlstrlcts.

A P f1 ot Stuty of Cha_n g-

- ~-<

76
62Teoras de los Usos del Suelo.(~).
"As como el proceso ecolgico de Ja reg1on trata de encontrar un equi1ibrio estructural en la distribuin es~acial de las personas y sus
actividades, este proceso se acenta en .e1 rea urbana, donde el equi1ibrio es, enfticamente, Ja bGsqueda de funcionalidad. La configura
dn espacial del establecimiento humano no es el reflejo instantneode las funciones humanas y de su espacio requerido; sino, de las necesidades espaciales acumuladas a travs de un l~rgo perodo de tiempo.
La fijacin de las. inversiones en el mejoramiento de la tierra es, en
cierta forma, responsable por la inadaptabilidad de los elementos de . las.
estructuras fsicas a las necesidades sociales y econmicas. En todas
fas ciudades, las infraestructuras de circulacin, servicios pGblicos,
etc., const~ uyen legados del pasado. Las ci\idades que han crecido
lenta y per nentemente a travs del tiempo, se han adaptado a las necesidades f icas, sin embargo no ha ocurrido lo mismo en las ciudades
donde Ja expansin o cambios internos han sido explosivos y 'e spordicos.
Los primeros economistas especializados en .economa de la tierra, o
socilogos especializados en ecologa humana,describieron lq distri
bucin del uso de la tierra urbana en trminos de crculos concntrT
cos de utilizacin homognea con un centro de uso comercial y finan-=zas (Burguess). Fuera de este centro~ en la siguiente zona, sepodan
encontra.r Jos negocios al por mayor y las industrias 1 ivianas entre
mercados y rodeados de vivienda para familias de bajo ingreso. Esta
descripcin ubi.ca la industria pe.sada en el siguiente crculo con na
tendencia a agruparse donde las facilidades 'de transporte permita su
comun i cac1on con e 1 mundo exterior. Los crculos exteriores se van
configurando con zonas residencia 1es de precios a.scendentes a md ida
qe se aleja del centro.
~sta configuracin se explica por el hecho de que las actividades socio-econmicas de1 establecimiento humano imponen la concentracin de
gente, edificios y maquinariaslen una superficie relativamente pequea. Las ciudades son fundamentalmente funcionales y su adaptacin
fsica responde a los requisitos impuestos por el hombre que son, b!
.sicamente (aunque no exclusivamente), para la produccin y el- consumo.

Ya hemos observado que el soporte o base de asentamiento de la ciudad,

est dado por los servicios que realiza, no solo para si misma, sino
para un rea tributaria.
E} soporte de . 1as ciudades como p roveedras de serv 1c1 os puede resumirse en tres categoras, cada una de las cuales presenta un factor
causal de urbanizacin:

Arq. Osvaldo Bedini, "Teora del Planeamiento Urbano y Regional", 1.P.L.,

' 1965.
...

77
a. Las ciudades corno l_LJgares ce11trqles, re'!l fzanclo servicro_s integrales para una zona perifric;~, c;oll)O se observa en el esql!ell)a de
Christa11er,
,
b. Las ciudades corno l_u gares de '.trasbordo, o foco de transporte.
Tienden a ubicarse a lo largo de un sistema de transporte o en el
l_u gar donde se produce el -~~ trasbordo; puerto por ejemplo.

c. Las ciudades como lugares de fu~ci6n especializados, realizando

. un servido como, admfnjs'traci6n, turis10C>, industria, minera,
etc.
Al anal izar Ja estructura interna 'de las ciudades, aunque cada ciudad
presente un patr6n Gni~o d asas del su~lo, las fuerzas que actan ba ..
jo estos diferentes patrones pueden ser apreciados mejor eli.base..:~ :

tres generalizaciones sobre 1.a distribucin.de usos :

J. Por zonas concntricas :

Teora de Burgess, ErrestW. (Chicago 1925)

2. Por sectores: Teora del desarrollo axial de Hoyt, Homer. (1939)

3. Par ncleos mltiples:- Mackenzie illman . y Harris, 1945)

10

~ _CONCENTRIC ZONE THEORY

(Ernest W. Burgess)

Ch i cago, 1925

SECTOR THEORY
(Homer Hoyt)

Fuente: 'URBAN LAND USE PLANNING'

STU ART CHAPIN p. p. 1O/11

'

1939

HULTIPLE NUCLEI CONCEPT

(Mac Kenz i e)

78

Referencia: Tres gen.e ral izacfones de la estructura interna de las

ciud.ades
J. Sector Comercia~ Central (DistritQ Comercial Central)

2; Industria 1iger~, venta al por mayor

3, Vivienda pobre

4. Vivienda media
5, Vivienda alta .
t. Industria pesada
J. S~ctor Comercial Secundario, con caractr externo

8. Suburbio residencial
9. Suburbio industrial
10. Zona de vivienda perifrica (Commuters)

. AREAS DE USO
FUNCIONAL

Poblacin pr~
sente en varias reas de
uso func ion~ J
para cada hora de J d a .y
de 1a noche~
Flint Metropo
Area-Traffi e
Study.
June, 1950
1 itan.

PORCI ENTOS

ACUMULADOS
Micelneas
Circulac . .
=-=..~-=--=--=-=--=
------

' ~'d'ti:i~f :f
r,~~,.,~,,.~,/~,''_,/

Fuerlte: CHAPIN,

STU~T

'/1///,1//I

'URBAN LAND USE PLANNING' p. p. 47

Comercial
111 11
1
" .l 11il"11
" "ll':t"
111
I 1, 111
Residenc.

INDIVIDUAL .

captulo v
transporte y comunicacione::

81

ESTRUCTURA URBANA
ELEMENTOS
11.

TRANSPORTE Y COMUNICACION(S
'

E):3Este punto se refiere a la expresin fsica del conjunto de comunicaciones. O sea que es la materializacin en la estructura urbana de
las relaciones que se producen entre las distintas actividades componentes.
Se entiende por TRANSPORTE el estudio del movimiento o traslado de
personas o bienes . de un punto del espacio a otro con .un determinado
propsito. El estudio del transporte involucra los aspectos siguie~
tes:
Vehculos,que es el medio mvil del cual se sirven las personas
ra su traslado de un lugar a otto. Ejemplo: automvil, ferroca
rril, avin, etc.

p~

Trnsito,queesel novimiento de los vehculos, tomando en cuent'a el

modo en que se realiza este lll)Vimiento.
Trfico,que es la manifestacin objetiva del movimiento.
El transporte debe reunir las

sigui~ntes

caractersticas:

Util idad,concepto que involucra que el transporte sea apto o til

para la estructura a la que sirve, satisfaciendo todas las necesi
dades de Ja misma .

Economa,se refiere a que el servicio que se presta se realice con

~~ima ~_f.i.~.i~_l).f i ~J.'.. - e~ __ m~.!~.-E.9~_tQ.~
Comodidad, hace hincapi en que los movimientos se efecten con
confort y sin demandar sacrificio personal a los usuarios.
Seguridad, persigue como objetivo el que los vehculos y Ja forma
en que se usen los misrros,no atenten contra la vida y la seguridad
de las personas y bienes transportados.
Hoy Jos estudios de uso del suelo y transporte se hacen conjuntamente,
debido a la interdependencia mutua que tienen entre s.
64Estudio de Transporte Urbano.(*)
El objetivo bsico del estudio de transporte es poder actuar o inter
venir sobre el sistema de transporte de la ciudad o rea de estudio-:Comprende las siguientes etapas:
,Q l. Del imitacin y Definicin del Area: Se parte de una definicin
de los movimientos internos y externos; posteriormente, se subd..!_
vide el rea de estudio, a los efectos de analizar las caracte rsticas de cada uno de los movimientos. A mayor nmero de subn\
div;isiones, se obtiene un mayor grado de detalle, concluyndose
esta etapa con una subdivisin en rea interna y rea externa.
"Tomado del lng.Luis Alberto Laguinge

'

82
Usos del Suelo: Se procec!e al est1.1c:lio pormenorizado de los dist~n
tos usos del s4elo para cada una d.e lqs subdivisiones anteriores y
de los principqJes usos externos al rea~

3. Origen de los VraJes; Se determfna los centros generadores de los

vi~jes,

determinando coeficientes de generaci~ de viajes, que se

expresan por dfa, por hora pico (hora de mxima cantidad de via
jes), por actividad, etc.

4. Destino de los Viajes: Se denomina destino al lugar al cual se

dirigen los viajes, determinndose ndices o coeficientes de atraccin de viajes (por da, por hora pico, por actividad, etc.). Se
obtiene as el nmero de viajes que llegan a un punto o sector
(interno o externo) del rea de estudio.

e S.

9
)

Asignacin y Distribucin de los Viajes por Medios o Modos de

Transporte: Se determina qu cantidad de viajes corresponde a
cada medio de transporte (vehculos livianos, vehculos pesados,
mnibus, etc.), posteriormente a esta etapa, se efecta la proyeccin del trfico en funcin de los objetivos propuestos por el
estudio.

6. Asignacin de Viajes Futuros: Se realiza aqu la asignacin de

viajes por modo o medio de transporte a los viajes futuros determinados en la etapa proyectiva sealada anteriormente.

o ]. Diseo, Ejecucin e Implementacin: Se efecta el diseo y la

ej~

cucin de los canales de h1fr.aestructura y de los medios de trans

porte, por ejemplo: la estructura organizativa del transporte.
Este proceso metodolgico requiere de dos estudios parciales:
a. Estudiodel Volumen del 1r:ns:ito:qtJepermJ-teconocer la direccin general de Jos viajes y Ja magnitud del movimiento; se realiza por
conteo de trnsito y se traduce grficamente en lneas de viajes
(N de vehculos/da u hora).
b. Estudio de Or_igen, Destino y Propsito de Viajes:informa. .de .los prop
sitos que.mueven a las. personcis a rea-1izar los vi~jes,las reas de ori_
gen y destino, y los medios por los cuaJ.es se realizan. Para
el lo se hacen dos tipos de encuestas: tJna "encuesta domici 1 iaria"
en da hbil y en da feriado) de la cual se obtienen los viajes
al trabajo, educacin, recreacin, de compras, etc., computndose
ei medio utilizado y el miembro de la familia que realiza el viajey una "encuesta en estaciones determinadas 11 , la que se real iza
en base a un muestreo de vehculos en determinados puntos internos o externos al reas, indagndose sobre el origen y destino
del viaje y el camino inmediato a recorrer a los fines de aver.!._
guar la preferencia de utilizacin de la infraestructura, lo que
se traduce grficamente en lneas de deseo de viajes.

83
E)!)Modelos Gravitacionales.
Se entiende por modelo a una representacin simplificada de la realidad. El modelo gravitaciona1 se basa en e1 principio de Ja Ley de
Newton, segn la cual dos cuerpos se atraen en forma directamente
proporcional a su masa e inversamente proporcional a su distancia.
La frmula general de este modelo es la siguiente:

F
IJ

M.1

H.

d~.
1J

en 1a cua 1:
F .
IJ

Fuerza de atraccin entre

i y j ( f1 uj o a med i r en e 1
cana 1 )
Factor de proporcionalidad
del conjunto, basado en expe
riencias sobre modos de com-=portami en to en otras ci uda des

M.

Masa, carga o potencial del

rea de origen (se determina
por la poblacin)

M.

Masa del rea de destino (se

determina por la poblacin)

Distancia entre los centros

de gravedad de i y j

exponente que indica la resistencia del canal (frie

cin del espacio) General
mente es 2

IJ

La distancia 11 d 11 se puede expresar de diferentes formas: como distancia real sobre el plano (recorrido real del medio de movilidad) o
como distancia virtual, expresada grficamente por una lnea que vi~
cula entre s el origen y el destino del viaje. Tambin se puede e~
presar en costo del viaje ( $/km.) y en tiempo de recorrido real Y
en tiempo promedio de varios viajes, en el cual se incluye el tiempo
de espera.
El modelo esbozado es til tanto para estudiar los flujos actuales
de trnsito entre las diversas zonas de la ciudad, como para dimensionar los canales futuros en base a la proyeccin de la poblacin.

... ,.

.~ ~\

,.

84
La Actividad Estructuradora, el Transporte como Elemento Regulador
66 de la Estructura y Forma Urbana.
.

El crecimiento acelerado a que se ven sometidas nuestras ciudades,

en sus actividades industriales y de abastecimiento, residencia les, de servicios y de poblacin en general, como asimismo su particular conformacin urbana que responde generalmente a un esquema
monocntrico, con ejes preferenciales de crecimiento radial, hacen
necesario e imprescindible encarar .el problema del transporte masi
vo de pasajeros en estrecha relaci5n con el planeamiento integrado
del desarrollo urbano y metropolitano;

'

",,
'

1
"

La ciudad se organiza en torno a un foco o polo estructurante - el

rea central regional-que polariza ms de la mitad . de los viajes
generados en toda el rea urbana, provocando por ello altos y siem
pre crecientes costos derivados del congestionamiento de trnsitoT

'jf
;I:1 ';

Este congestionamiento, que da a da se incrementea, se trata de

solucionarlo con medidas no estructurales,tales como ampliacin
de vas, cambios en los sentidos de trnsit6~ sefializacin y
otros, cuando la experiencia previa indica y"nos muestra que 11 co:modidades adicionales crean siempre trnsito adicional 11 ; por ejemplo, eJ sistema de sentido de direccin nica en avenidas centrales. Si bien posib!litan inicialmente una mayor fluidez en el
trnsito, inmediatamente sto estimula un trnsito adicional: el
.tc.nsito de paso por el rea central .

.i.
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.~

67Transporte Urbano.(*)

;1
<

En el rea central de Ja ciudad, es donde se concentra Ja mayor parte

de las actividades que desarrolla el hombre. Por consiguiente, es en
estas reas relativamente pequefias donde los transportes asumen carac
tersticas especiales, debido a la alta densida~ de movimiento y a la
superficie relativamente grande que ocupan. Por Jo que los mismos
tienden a sistematizarse funcionando como una unidad.

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1!'

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}

Los transportes urbanos se puede clasificar, en principio, en:

Transporte de Mercancas que dado los medios que utilizan, por lo

general no plantean problemas graves en las ciudades; o, a lo sumo,.
no se salen de ciertos campos especficos.
.

Transporte de Pasajeros.Los diferentes medios de transporte urbano

que se utilizan, en Ja actualidad, para el traslado de personas,
pueden ser clasificados en dos grandes grupos:
a.

Hedios Individuales que comprenden las bicicletas, Jas motee_!_

cletas, los automviles particulares, los automviles de alquiler, y los automviles taxmetros.

b.

Medios Colectivos que agrupan los automviles colectivos, a

los autobuses y a los transportes rpidos masivos.

* Tomado del lng. Luis Alberto Laguinge

;_

85
De stos, Jos nicos ~edios de transporte pblico cuya organizacin adquiere un nivel tal que permite su tratamiento como verdaderos sistemas, son los autobuses y los transportes rpidos masivos.
Transporte por Autobuses; la denomi nac n de transporte por auto buses se utiliza para designar al servicio prestado por vehculos
de tamao mediano o grande, de recorido fijo y sin derecho propio de circulacin. Es por esencia un servicio pblico, y consti
tuye el medio usual de transporte no particular en la mayora de
las ciudades que no sobrepasan el milln de habitantes.
Por Ja simplicidad de su funcionamiento, este sistema de transpor
te se establece con facilidad y se adapta a las necesidades urba-=nas sin exigir alteraciones importantes de la infraestructura.
Ente sus caractersticas principales estn:
a.

Flexibilidad: es capaz de modificar casi inmediatamente sus

circuitos, para suplir una necesidad o evitar un obstculo
transitorio, y puede tambin, sin mayor esfuerzo, alterar su
capacidad instantnea con el aumento o disminucin de la cantidad de vehculos por unidad de tiempo (frecuencia), para
adaptarse a las fluctuaciones de la demanda y mantener su
eficiencia al mayor nivel posible.

b.

Costos: el costo de explotacin es relativamente alto, debido

a las caractersticas propias de Jos vehculos con que opera, ta 1es como el el evado consumo y man ten i mi en to, y 1a neces i dad de emplear un conductor por vehculo;pero an bajo estas
limitaciones, el costo es admisible si el sistema se encuen tra bien administrado, debido a que las inversiones en instalacin son muy escasas (simpre que no carguen sobre el sistema las inversiones en infraestructura).

c.

Eficiencia: el servicio as eficiente slo entre dos mrgenes

que dependen: el inferior,de la demanda de transporte mnimo;
y el superior, del grado de congestionamiento del sistema
vial, tambin en estrecha relacin con la demanda de transpo.!:_
te. El margen inferior puede ser reducido bastante empleando
vehculos pequeos; pero, aunque el servicio no fuera eficiente
por.estar debajo de este margen,el trastorno no sera grave; mientras
que el margen superior, en cambio.,es ms l imitativo; porque,
al alcanzarse, la prdida que se produce es muy grande, socialmente hablando, ya que involucra un gran volumen de personas.

d.

Variedud:debido a que el volumen mnimo de pasajeros por unl_

dad de tiempo necesario para que el sistemaseS"eficiente.(.o rent~
ble), depende del tamao de los vehculos empleados.

il

86
e.

Efectos secund<irios; el nnsto de yehculos de dill)ensiones

rel.ativamente grandes por yfas de circulacin urbanq, o{gina
una serie de inconvenientes ql.le deben ser tenidos en cue.n ta
como:
l. Obstruccin d 1 trnsito por ocupar mayor espacio y trasladarse a menor velocidad,
radio de giro,
2. Necesidad de gran
3. Contaminacidn de la atmsfera,
4. Interferencias en los puntos de detencin.
Valorando estas peculiaridades del transporte por autobuses,
puede intentarse un lineamiento general de las polticas a
aplicar en un plan racional a ~ste respecto.

E)l3EJ

Transporte Masivo Rpido en el Futuro.

Concecuentemente, una solucin de tipo estructural destinada a
evitar el uso . desmed i d de 1 autoniiv i 1 pa rt icul ar y los i ncrementos del transporte colectivo de pasajeros,radicara en Ja presencia de un nuevo sistema de transporte masivo rpido - en algunos
casos a distinto nivel - que ~roducira,a Ja par de un ali~io al
congestionamiento del trnsito automotor, nuevas 'condiciones de
movilidad, para el mejor desenvolvimiento del rea urbana y re giona 1;
Pero este tipo de solucin estructural requiere de estudios muy
especializados, que insumen grandes recursos y un tiempo muy prQlongado, por cuanto,una vez acordada la solucin,son necesarios
d~ dos a tres alos para Jos estudios bsicos de planeamiento :y
otros,tres a cinco alos de trabajo de diselo e ingenierfa de proyecto, antes de que se pueda comenzar Ja ejecucin de aquella solucin;
Con ello se concluye en Ja necesidad de que se comiencen de inme~
diato con Jos estudios de prefactibilidad tendiente~ a la creacin
de un sistema de transporte integrado para . nuestras ciudades mayores;
La oportunfdad de que se comiencen de inmediato los estudi.os, est
sustentada par la extraordinaria complejidad de Jos mismos, como
por el tiempo requerido para su puesta en marcha, tanto por razo nes econmico - finacieras como por las derivadas de Jos traba jos de infraestructura fsica en s, de compleja ejecucin;
Aqu se plantean algunas reflexiones y pr.emisas sobre las caract!_
rsticas del futuro sstema de transporte integrado en n-uestras
ciudades mayores:
el sistema de transporte a proponer deber contemplar lo-s -~c
tuales y futuros patrones de desarrollo urbano - metropolitano
integrndose a la regin ttibta~~a.

..
~

87

para una mayor eficiencia del sistema debern necesariamente

combiparse, coordinarse y complementarse los distintos me dios ~e transporte disponibles, por cuanto "ningn sistem<1 de
transporte es en s mismo una solucin que satisfaga todos
Jos a~pectos de Ja necesidad de desplazarse"
.i

.,..

se buscar que la operacin de cada uno de los medios de tran

porte se desarrolle bajo condiciones ptimas, segn sus caractersticas particularesyespecficas, en aquellas reas donde
pueden ser aprovechadas ms integralmente para su mejor adap
tacin al medio
se procurar un perfeccionamiento e integracin de los tres
principales medios de transporte: automvil, transporte co lectivo de autobuses (de superficie} y transporte masivo rpido a distinto nivel (sobreelevado o subterr~neo), tanto en
forma particular para cada uno de ellos, como para su afectacin conjunta e integrada
si bien el problema del transporte colectivo urbano de pasajeros no es el nico, tal vez es uno de los ms trascendentales
para la ciudad, por tanto habr que resolver aquel con arreglo
a la satisfaccin de los dems problemas de desarrollo urbano.

69 Acces ib i 1i dad.

'

El crecimiento poblacional y la tendencia a Ja especializacin de

las actividades urbanas, obliga a los establecimientos y a su poblacin a in te rcomun i ca rse unos con otros y a tomar 1a "acces i b i 1 i dad11
como ur.io de los ms importantes factores de. local izacin. sfl"ii.acces ibi
lii:!ad .queda dfinida COllP un 11 COnjuntO de faciJfdades sobre las CUa
les es posible establecer las relaciones de movilidad geogrfica en-tre los establecimientos y Ja poblacin''. En otras palabras, significa la mayor o menor facilidad o friccin en el desplazamiento
de personas, bienes o servicios entre un punto y otro del espacio.
Esta friccin o resistencia al movimiento en el es.p acio, se mide en
distancia (kms.), . tiempo de viaje y costo de viaje por km. Para
calcular este indicador de movilidad geogr fica, se parte del si
guienteprincipio: "el grado de accesibilidad es inversamente propoE_
cional a la distancia -en tiempo o costo de transporte- que separa
un sitio de origen y otro -de destino".
En Ja estructura urbana, existen distintos grados de accesibilidad,
a partir del rea central hacia la pe .riferia y viceversa. En el
rea central , la accesibilidad es nula - o igual a O y se incrementa
progresivamente a medida que nos alejamos hacia la periferia. Esto
se expresa grficamente, a travs de la 1neas iscronas , las cuales
unen entre s puntos que tienen el mismo tiempo de viaje hacia el
centro.

88

701nstrumentos Manejables.
Si en do un buen ni ve 1 de acc~s i b il i dad'' una condicin dese~b 1e para
el desarrollo integral del rea metropolitana, los instrumentos de
accin manejables estarn directamente relacionados con un sensible
aumento,cualitativo y cuantitativo, del grado de accesibilidad respecto de los centros de produccin y se.rvicios donde se nuclean las
diversas actividades urbanas por un lado, . y donde, por otro lado, se
encuentra radicada la poblacin residente. En este sentido, el grado de accesibilidad de un determinado ~!_ro de produccin y/o servi
c.LQ.s'l ~~t estrec~amente vinculad.o.~ .. la existencia de- rifraestructu:~ _j_ vas Lcomun i c-ac fo-nes,. ~~-~~?_c!~_" j-.s. cons i g~i e!l!.-s_f~}iTda__:.
. es e tr ~orT-.-- ESfosistrumentos maneJbles se pueden sntet
'Zar' en e 1 cu ad ro -5{gu i en te:}
--- .. -
-- - 11

- circulacin vial (jerarquas)

- ferrocarr 1 (urbano y suburbano) INFRAESTRUCTURA VIAL
- terminales (terrestres y aereas)
- telgrafo, telfono
- difusin y comunicacin
(diarios, revistas, TV)

'. INFRAESTRUCTURA DE
COMUNICACIONES

- bienes i sistemas de movilidad

TRANSPORTE
- personas) masiva

CANALES

FACILIDADES

FACILIDADES

Los instrumentos referidos a la . ir.ifraestructura de vas, en su as pecto fsico, representan los canales por los cuales circulan las
corrientes o flujos de personas, bienes y servicios; mientras que
los de transporte y comunicaciones constituyen las facilidades que
hacen posible el intercambio.

~.

'

710bjetivos de la Accesibilidad.
Acercar las in'terrelaciones de oferta y demanda de v1aJe.s , lo
que significa un mayor acercamiento en distancia, tiempo o costo
de viaje, entre centros y &reas,
Reducir la friccin espacial (entendida como una mayor o menor
resistencia ~t desplazamiento), con el objeto de lograr una inte
gracin del espacio geogrfico urbano y regional.
Crear todo un sistema de intercomunicacin, con una red diferenciada y jerarquizada.

..

.'

1:

89

72Variables

de

Estudio.

Exite toda una serie de indicadore~ a Jos cuales es posible recurrir

para medir 11 el grado de :!Ccesibilidad 11 de una rea a su centro de
serv1c10 y viceversa y respecto de otra rea y otros centros de servicios. Las variables o indicadores, sobre los cuales es posible establecer los distintos grados de accesibilidad son:
distancias en tiempo (minutos)
poblacin servida (nmero de habitantes)
rea tributaria (superficie en hectreas)
radio de influencia (longitud en kilmetros)

costo de transporte (pesos/kilmetros)

Estos indicadores estn referidos a cada uno de los diferentes medios

de movilidad, establecindose un tiempo promedio de desplazamiento
para cada uno de ellos, a saber:

/;
,.

~~

peatn (4km./hora)
bicicleta(lO km . /hora)

f.

mnibus (20 km./hora)

auto/moto (40 km. /hora)
transporte masivo rpido (45 km./hora)
Estos ti~~pos de recorrido se refieren a desplazamientos desde Jos
distintos centros de servicios al rea central de Ja ciudad.
.

,;

.~

. ..

, .

73 Hiptesis de Acces i b i 1i dad .

Estas hiptesis simulan cmo operan las facilidades de intercomunicacin en el ordenamiento espacial de las actividades urbanas,como
una primera aproximacin para tratar de interpretar Ja 11 accesibil idad11 como vehculo de interaccin. F.n tal sentido, se parte de con
siderar -en forma hipottica- Ja metropol i como un continuru, donde
1~ poblacin se distribuye en forma ho1119gnea por un lado, y donde
existen,por otro l~do, puntos, centros o focos de int~rs que polarizan u~ determi~ado cnjunto de actividades de produccin y/o servicio cuya influencia abarca una cierta rea de Ja metrpoli. Es
decir, coexistn dos conceptos en cierta medida antognicos: la
homogeneidad y Ja polarizacin. En el primer caso se considera la
ciudad con una densidad de habitadn promedio constante (segn
5 hiptesis): 50, 125, 160, 200 y 4bo hab/ha.; en el segundo caso,
Ja ciudad formada por una serie de focos de inters, q~e van desde
un centro de servicio a nivel metropolitano hasta los centros de
servicios menores a nivel de unidad vecinal, segn el siguiente esquema:

. ...~ .. n ... ~.. ,,

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. .

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Hiptesis de Acceslbil ldad al Equipamiento para una Densidad Bruta Promedio de 50 Hab./Ha.

"

Tiempo d& recorrido al centro ( minutos )

Unidades de
Equipamiento
o
z

<t
1-

-...J

o
o...
o
ex:

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o
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1-

-z

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Metrpolis
2000
Metrpolis
1990
Metrpolis
1971
Ciudad
Grupo
Urbano
Unidad
Urbana
Grupo
Comun i ta r i o
Unidad
Comunitaria
Barrio Colonia

Centros de
Servicios
(N de hab)

Area
(Ha.)

Radio de
lnfluen - Peatn
cia (kms.) (4km/h)

Bici el eta
(lOkm/h)

Autobus
Urbano
(20km/h)

Automoto
(40km/h)

Transporte
Masivo
Rpido
(45kmAi)
/

4.000.0001 80.000

16

48

24

21

2.500.000

50,000

13

39

20

18

20.000

48

24

12

11

800.000

16.000

42

2l

11

10

100.000

2~000

45

18

50.000

1 .000

30

12

10.000

200

o,8

12

5.000

100

0,6

2.000

40

o,4

6 ..

91

20KM

1 ~KM

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10KM

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ICX>,000

---------------DENSIDAD BRUTA PROMEDIO DE 50Hab./Ha

10'

20'

TIEMPO

30

40

DE RECORRIDO

50

N
C'\

Hiptesis de Accesibilidad al Eqt.1!parn(ento para

unaDensldadSrt.1~a

Tiempo

z:

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Metrpolis
2000

4.ooo.ooo

Ciudad
Grupo
Urbano
Unidad
Urbana

X:

'Cent ros de
Serv fe i os
'(N de hab)

Metrpolis
1990
-Metrpolis
1971

-1

-oo::
1-5

Unidades de
Equipamiento

Grupo
Comunitario
Unidad
Comun r ta ria
Barrio Colonia

Areq
(Ha.)

10

Radi'o ele
lnfluenPeat6n
c i a (kms.) ( 4krn/h)

Promedio de 400 Hab./Ha.

d~

recorrido al centro ( mfnutos )

TransAutoporte
bus
AutoMasivo
Bici el eta
Urbano
moto
rpido
( 1Okrn/h} (20k.m/h) ( 40krn/h) (45km/h)

36

18

2.500~000

6.250

495

27

14

1 .000.000

2~500

2.a

42

17

800~000

2.000

2,5

38

15

100.000

250

0,9

14

50.f)OO

125

o,.6

10.000

25

0,3

5.000

13

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2.,000

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93
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20

40

TIEMPO DE RECORRIDO

50

400Hob./
1

60

94

NIVEL COMUNITARIO

- barrio (2,000 habit~nte~)

- unidad comunitaria (5.000 habftantes)
- grupo comunitario (10.000 habitantes)

NIVEL URBANO

- unidad urbana (50.000 habitantes)

- grupo urbano (100.000 habitantes)
- ciudad(80D.OOO habitantes)

NIVEL METROPOLITANO
(Guatemala, C. A.)

- met rpo 1 is, ailo 1971 ( 1.000 .000,habitante.s )

- me t rpo 1 i s , ao 1990 (2.500.006 habitantes)
- me t rc5po 1i s , ao iooo (4.ooo.ooo habitantes)

Cada hiptesis considera la densidad de poblacin como indicador b

sico para su definicin. Luego, esta densidad determina la super~
f icie y el radio de influencia de cada uno de los. centros de servicios enunciados. Fina 1mente, e 1 11 9 rado de acces i b i 1 i dad" de cada
centro de servicio, queda definido por los tiempos de recorrido al
11
centro 11 segn los medios de movilidad que se utilicen para. el desplazamiento (peatn, moto, auto, transporte masivo, etc.).
La cinco hiptesis de accesibilidad presentadas para otras tantas
densidades de habitacin, represent9n una primera interpretacin
de como operan los centros de servi~ios en funcin de la accesibilidad. Se entiende que el anlisis responde a un enfoque puramente
terico, como lo son en si mi"smas las premisas de densidad promedio
constante y velocidad directriz tambiin constante.
Al f aal
insertarnos
los cuadros y grficos correspondientes a
densidades bruta promedio de 50 y 400 hab./ha. a los fines de ilustrar dos casos entre las hiptes~s de accesibilidad explicitadas
anteriormente. (*)
'7a4.Relaciones Uso del Suelo - Transporte.

'. \

La creciente atencin por los problemas derivados de esta relacin

entre el uso del suelo y el transpore se ha agudizado en .los .ltimos tiempos, debido a que Ja construccin de sistemas de vas ha
causado modificaciones sustanciales en las norma$ de uso del suelo.
Asi los efectos tienen consecuencias que sobrepasan a la simple solucin de los problemas de trnsito, para los cuales fueron diseadas estas vas.
El avance tecnolgico del transporte ha preocupado comunmente a urbanistas e ingenieros de trnsito; mientras al ingeniero de trnsito le interesa las caractersticas el transporte generadas por el
uso del suelo urbano, al urbanista Je preocupa el efecto que los

*Documento

Complementario N14: Notas para un Estudi de Accesibi-1 idad en el Area Metropolitana", PLANDEMET - EDOM 1967-80-Lima, Per;
Arq. Osvaldo R. Ramacciotti, FAU, 1968.

./ .

95
cambios producidos pueden tener en las normas de uso del suelo.
Los pdmeros estudios de l~s can~ctersticas del tr~nsporte generados por el uso del suelo, fueron: en 1953 Detroit y Chicago en 1956.
Los modelos de prediccin para calcular el efecto de los. cambios
producidos por la "accesibilidad" en el uso del suelo urbano tienden
a seguir una analoga con la atraccin fsica entre dos o ms obje tos naturales, esto es, que su "atraccin es proporcional a sus masas
e inversamente proporcional a la distancia que las separa" (Modelo
Gravitacional}

75El

Area Central de la Ciudad - Centro y Periferia.

El rea central de la ciudad es un polo de jerarqua sup~rior. por. .

., ser un lugar del espacio urbano donde una o ms actividades se dan
on mayor frecuencia.(densidad, lntensidad) que en los puntos cir1_ cundantes.
Jo el istm._urbano (ciudad) ~xiste un Gnico pofo de
orden mximo, 1 lamado "rea central" (centro distrito comercial central} que puede considerarse a los fines del modelo de estudio como
polo de tercer orden. Los polos de segundo orden se llaman "ncleos
urbanos"; los polos menores, de primer orden,no pertenecen a la ~s
tructura del sistema" y por lo tanto no se incluyen en el modelo aun
que sirven a su fundamentacin.
11

Las relacio'nes entre el rea central y los ncleos urbanos se realizan a travs del sistema de comunicaciones (movilidad), que forma la
malla (trama} de la red en la que los polos son los nodos. En el sjs_
te~ rbano todas las comunicaciones son genera.lmente conducidas por!.S ..cal le
tanto los flujos de ve.hcuJos, COITlO de energfa _y otros . .
u1 os por ejemplo el agua}, esto es que el sistema de comunicaciones
coincide con el sistema vial y estudiand- ~ste se puede conocer el gra
do de rlacin de los polos del sistema.
.- .
La estructura urbana, en su aspecto fsico espacial, est formada
por el rea central (distrito comercial c~ntral}, los ncleos urbanos, las vas de comunicacin que los interrelacionan y las que vi!!_
culan el sistema con el exterior, (resto del mundo}.

..

;~

Las principales caractersticas del rea central son la alta densidad comercial,la multiplicidad de funciones (polo multifuncional)
y el gran congestionamiento de las vas de circulacin .

'.7E)El

Area Central de

Crdoba.

Acta como polo o nodo estructurante del sistema urbano total, por
ser el rea de mayor atraccin urbana hacia la que confluyen las
principales vas de la ciudad; es el nico polo multifuncional de
ser~icios a escala urbana-regional-internacional (ejemplo:Universidad Nacional de Crdoba).

96
Es,adems,el rea de superposicin de funciones incluyendo actividades comerciales, c;dministrativas, educativas, bancar!as, recreativas
y residenciales de alta densidad: sumndose a e.llas actividades
industriales cuyos establecimientos se local izaron originalmente
en forma perifrica y,debido ai proceso histdrico de urbanizacin,
quedaron incorporadas al rea central (caractersticas de deterioro
actual).
Esta multiplicidad de funciones atrae ms de la mitad de todos los
viajes origfnados fuera del anillo de circuvalacin, no compitiendo
esta fuerza de atraccin de viajes con ninguna de las otras reas
homogneas de Ja ciudad.
Particularmente, el rea central muestra caractersticas distintas
en Jos diferentes sectores que la componen:
Uso del Suelo Comercial: gran intensidad en la periferia del
rea peatonal, disminuyendo hacia la periferia del casco chico
y presentando una tendencia de crecimiento al noroeste y al oeste;existe un alto grado de renovacin sobre Avenida Coln y
Castro Barros, sobrepasando los lmites fsicos del Ro Primeroy
la Caada.
Uso Residencial de Alta Densidad: coincide con los principales
ejes de circulacin vial (Avenidas General Paz, Vlez Sarsfield
y Avds. Coln - Olmos), con tendencia de crecimiento por renovacin en Avenidas Chacabuco - Maip {Desarrollo del caal y del
espacio).
Red Vial: Ja red urbana, radial con respecto al centro, funciona
con al to ni ve 1 de con ges ti onam i en to en 1os tramos de acceso a 1
rea central; el trazado original se ha modificado escasamente, no
estando previsto para el incremento del parque automotor; las
dos terminales {focos de atraccin) son polos de atraccin regio
nal dentro de Ja propia rea central; el ingente trnsito de pa-=so por el rea central hacia otros destinos hace ms rentable el
servicio de transporte pblico por la conformacin urbana monocntrica (accesibilidad tentacular),
Area Peatonal: constituye un sistema eficiente de circuladn
peatonal, sin peligro para el usuario, pero ineficiente servicio
de estacionamiento (en doble fila, estacionamiento de poca renovacin). Hay una apropiacin por parte del peatn, lo que dio
origen y expansin al rea central (24 de Setiembre, Julio A.
Roca y Juan B. Justo); Ja congestin en Jos accesos a playas
d~ estacionamiento y la continuid~d (expansin) del desarrollo
comercial al noroeste y oeste,son otras caractersticas rele vantes.
El Comercio: en el rea comercial central se producen el 60 %
de las ventas de toda la ciudad
(en 1958 era el 68 %), ha bindose producido recientemente la descentralizacin de algunas

97
actividades (alimentos, bebidas, tabaco, textiles, caucho y materiales de construccin).
Centro Histrico: constituye un elemento de significacin cultural paisajstica y arquitectnica nica en el pas. Existe la
utilizacin del ncleo de las manzanas en el diseo urbano lo que
trae aparejado un mayor aprovechamiento del espacio disponible
para el uso comercial, y el uso peatonal con la apertura de pasajes y galeras. Existe una legislacin que contiene normas que re
gulan la construccin de obras de arquitectura en el rea histri
ca (Ordenanza de Centro Histrico - 1965 / 73).

.:

..

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...
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~

captulo VII
infraestructura de servicios
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-.

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...
-.'

101

ESTRUCTURA URBANA
111.

INFRAESTRUCTURA DE SERVICIOS

"7"7Los centros de aprovisionamiento y sus redes de distribucin constituyen un sistema de infraestructura bsica sobre la cual se organiza
el asentamiento poblacional presente y futuro.
El estudio de las plantas y de las redes de distribucin toma en
cuenta el tamao de dichas plantas en relacin a los radios y reas
de influencia que cubrirn, los ndices de provisin y consumo per
cpita, la frecuencia de uso, con referencia a los costos de provisin y distribucin de estos servicios pblicos y el sistema de tarifas a adoptar.
~Conjunto

de Servicios de Infraestructura.

agua potable
agua de riego
obras sanitarias (cloacas y desages)
gas (por red y en cilindros)
electricidad
alumbrado pblico
1 i mp i e2!a urbana

recoleccin

disposicin de residuos (enterramiento - relleno)

"79Redes.
red de agua
planta de captacin
planta de potabiJizacin
red de distribucin
red elctrica
planta de produccin
planta de transfonnacin
red de distribucin
Alumbrado Pblico: red de va blanca .para proteccin de bienes y pr~
piedad y pblica.
Limpieza urbana: comprende la limp1eza de calles, recoleccin de residuos y disposicin de los mismos (sistema de enterramiento sanitario o
incineracin, previa separacin y seleccin de elementos de la basura).
Se usan normas e ndices para medir los distintos servicios cuantitati_
vamente. Por ejemplo: litros de agua/da/hab. establecindose una nor
ma de75 lts/da/hab.; kg. debasura/da/hab., 1/2 kg./da/hab_.

102

PROYECTO
CENTRO CIVICO
GUBERNAMENTAL

CR ITERIOS DE DISENO
Tegucigalpa o.e.. Honduras e.A. Sistem~ de Distribucin
DGU-TECNISA
en Parnlla

Referencias:
~

Tub. Primriu

Tub.. Secundarla
Fecha : Oct 1977
Escala : 1: 600
Fuente :Elab. Pro. ia.

103

,.r

..

<

PROYECTO
CENTRO CIVICO
GUBERNAMENTAL

CRITERIOS DE DISEO
Sistema
de Distribucin
Tegucigalpa D.C., Honduras C. A .
Arbreo
DGU-TECNISA

Referencias:
Tub. Primaria
Tyb. Secupdaria
C- Final de linea
Fecha: Oct 1977
Escala : Grafica
Fuente : Elab. Propia

'

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Troncal11

Externa

Hacia Central
Telefnica Pbllco

Hacia LocolH

Comercio lea

~
Hacia
Mullila~lfarH

Pab X Cen1ral Telefnica

Aut amtlco Privada

PROYECTO
CENTRO CIVICO

G UBERNAME.NTAL
Tegucigalpa O.C., Honduras C.A.

DGU-TECNISA

Referencias'

SISTEMA TELEFONICO

Fecha: Oct. 1977

Escala:

Fuente :Elaborac Prooia

...... ,-- ---- -.-=,.., .._.

: ~: .~:.:-==--....

captulo VIII
equipamiento social

107
~STRUCTURA

IV.

,,

. -;
-~

URBANA

EQUIPAMIENTO

SOCIA~

Estructura. del Equipamiento - Tamafio, Local fzqin y Areas de Influencia - Jerarquizaci6n e Interrelaciones.
Equipamiento se considera co1TP el proceso de entrega de los medios
fsicos y servicios que faciliten eli desarrollo de las actividades
humanas;
El trmino equipamiento puede implicar tambin los "medios" en s
mismos, en este sentido los trminos infraestructura y/o equipos,
son ms prop fos;
Lo esencial es el concepto de "equipamiento como proceso" que im plica una secuencia integrada de nodos o focos de inters social
{idea de jerarquizacin y estructuracin);
El equi pami en to ti ende a satis facer las neces.tdades s rngu 1a res derivadas de lasactivi.dades., tanto econmicas como socio- culturales que
se desarrollan en los espacios locales, urbanos, regionales y
nac ona les;
El equipamiento como proceso opera en base a una secuencia jerarquizada de focos de inters socia], que v~n,desde un centro de
servicios a nivel residencial y local, hasta complejos centros de
servicios nivel regional y nacional;

Esta "secuenda jerarquizada de focos de inters social1' puede

clasiticarse segn su modo de operari y para una determinada forma
de organizacin social, en niveles o jerarquas que se refieren al
tamao, localizacin, rea de influencia, frecuencia de utilizacin,
que corresponden a su vez a otras tantas etapas o fases de apar..!._
cin en el tiempo;
Los equipamientos se nuclean en edificios singulares y crean tipologas diferentes para cada una de ellas. Por otra parte~ existe
una gradacin de jerarquas para cada una de estas tipologas.
Estas jerarquas tienen condiciones comunes, segn el cuadro si guiente:
Frecuencia
de Uso

Eem lo

Vecinal, familiar, Residencial

diario

escuela preprimaria, almacn

11

Comunitario: Barrio

diario

escuela primaria,
mercad ito

111

Urbano-Sectorial: a nivel de
un sector de la ciudad que
comprende varios barrios
Urbano-Regional

semanal
quincenal

supermercado sec-

semanal
quincenal
mensual

supermercado urbano
o suburbano

IV

tori a 1

108

- Los equiP~mientos p4ed~n n4cle~rse en nodo~ po]fy~Jentes. con ~gual

jerarq4a en c~dq ~~9 ~e Jos nodos, ~~ estr~ct4rq nod~l a nivel
urban~ o sectorial se analiza precfs~mente con - ~l sistema de reas
de influencia de Jos equipamientos.
Estas hiptesis de jerarquizacin y estructuracin se basan en la
premisa de que un determinado tipo de equip!miento, {sea ste educa
cional, cultural, sanitario, institucional, adm[nistrativo, o de
abastecimiento) requiere de una determinada forma de organizacin
social,de un tamao y una localizacin conforme a una particular
frecuencia de utilizacion que condiciona su radio o rea de influen
cia y que, adems, dichos equipamientos experimentan un distinto orden de aparicin en el tiempo~
~1 Clasificacin.

Los equipamientos sociales se pueden clasificar en:

- \Abastecimiento (mercado de abasto, mercados Y' ferias francas, etc.)
"Mataderos (normados

clandestinos)

\Salud (desde dispensarios hasta hospital escuela)

- 'J

Educacin . (desde centro materno-~nfantil hasta ciudad universitaria)

~ft

Administracin pGblica (ministerios nacionales, provinciales, enti

dades aut6nomas y descentralizadas, Centros cv-i co - poltico - ad
ministrativo)

-Cultura y Centros Vecinales {tea.tros, cines, centros de fomento

vecina 1)
Recreacin (parques, plazas, espacios verdes, clubes, etc.)
Deportes (puede ser parte del equipamiento recreativo, educativo o
sanitario)
Cementerios
-

Culto

(iglesias~

Proteccin
incendio)

~~Caractersticas

locales

centros de culto)

V_ig i 1anc i a (secciona 1es de po 1 i ca, bomberos, red de

Comunes a los Equipamientos.

1 Organ i zac i n socia 1 (pautas de compo rtanJi:en to soc al efe 1a pob la-

cin) ;
2. Frecuencia de uso;
3. Capacidad

4. Radio

tamao;

rea de influencia;

5. Espacio requerido;

109

6. Local)zac6n;

7. Momento de aparicin en el tiempo;

8. Accesibl idad: local, urbana o regfona1.
83Normas

Dimensiones Optimas.

En una etapa previa a la programacin del equipamiento, se necesita conocer sobre la naturaleza y caracterfsticas que definen los
varios tipos de equipamientos colectivos; para el lo se recurre a la
elaboracin de normas e ndices tcnicos referidos a la cantidad
y modo de operar del equipamiento.
Elaborar una norma o un ndice tcnico significa considerar que:
..''

Las normas e ndices se basan en 11objetivos 11 , 11 propsitos 11 y

aspiraciones 11 de la sociedaddnterpretados por los organismos
responsables de la provisin.

"j

11

Las normas e ndices implican 11 costos 11 econmicos y sociales ,

tanto para la comunidad destinataria como para el encargado de
la provisi6n de equipos.
Las normas e ndices conllevan 11 compromisos 11 para con la so ciedad expresados en una determinada poltica de accin.
El objeto del estudio del equipamiento,. sus ndices tcnicos, y 1
normas de operacin y control, se enfoca bajo propsitos practi- \
cos de carcter operacional tendientes, a la detectacin de los ,.
dficits presentes, primero,y luego programar las necesidades
futuras.
Las normas e ndices de equipamiento social son utilizadas como una
referencia emprica ya experimentada en situaciones similares, para
facilitar la concrecin de los medios fsicos y los servicios que
tratan de interpretar las cambiantes formas de organizaci6n social
propuestas.
8i4.Clculo de Equipamiento .
Exiten varios mtodos matemticos para el clculo del Equipamiento
Social. A continuacin explicitamos slo algunos de ellos:
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en la cual tenewos que: (esta frmula es aplicable al clculo de equi_

pamiento para salud, eduacin, culto y recreacin).

110

N
K.

Nmero de establecimientos
toe.f iciente de uso {en %)

...
.. Capacrdad

de1 equipamiento {loca les)

Nmero de habitantes

Ejemplo con escuelas:

20

0,1 x 100.000 (poblacin urbana)

500 a 1umnos p / es tab.

0,1

tilt

= 10 % (coeficient.e de uso)

D.Z

en la cual tenemos que: (frmula -aplicable a comercio

Z rea servida
D densidad de pob 1ac i.n

40 "' ----=--=-=--~--'
100
X 25

abasiecimiento)

111

):{ '""'""""'CARTA DE
4
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CALCULO DE EQUIPAMIENTO
arq. carios calvimontczs r.

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CAA\CICW> DE Lffi lOCAJ,E!.

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HAS.

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RADIO DEL AREA EXAGONAL

SERVDA POR CADA LOCALJ.fTS

l12

NORMAS DE: t:UUIPAMIENTO

-------i-------.,--i

-..L

NORMA
EQUIPAMIENTO

PDBLACION
SOPORTE

CAPACIDADDEMANDA

RADIO DE REA CONST. AREA TOTAL

INFLUENCIA: PERCAPITA
PERCAPITA

1 Escuela pre-primario

2.000

hob.

2 Escuelo pmaria

5.ooo

hab. , 700

3 Centro/ Puesto de Salud

30~/l500

hob.

4 Comedores

7. 500

empU 150 - ZOO

5 Centro

Comunal

6 Templos

1 Seguri dad

15.000
. 15.000

5,25 M2/Alum. 7,00

400

111

600

i 2/5
1

1.0~0/400 M ; OPI

M'lAlum. 7/5

M'7'Alum.

M'Alum.

M2 /hob. 0,0143 M2/hob.

.
empt

200

M : 115

M2/Empl 1,5

li/Emp.

hob. J 100- 150

pers .

tOOO

r.t ;op1 M /hab. :0-0143 Mo/hab .

hob. 1 600

pers.

l.000

M : 0,01 M'$-' hob.

1.000

M . OPQ65 M /hob . 0,01

,0143 M2/hob ..

150.COO
150.000

PROYECTO
CENTRO CIVICO
GUBERNAMENTAL
Teyut.igalpa D.C., Honduras C.A .

DGU-TECNISA

nrnos

40.000/2.600 cons./ao'lo

'

tServicio Te1efnic\l
-------- ---- -.

nitlos

200

hob.

____

hob.

1 cobino/25.000 hob.

1.000

M 10 M /cob . 15

_J ____ _. - ___ _L _____ . - ___ l ____ __.._ _ ___,

EQUIPAMIENTO SOCIAL
Normas Generales

Referencias:
D Residencia
Gm Gobi_
e rno
O Equipamiento
Fecha : Oct.1977
Escala : 1:600
Fuente :Elab. Pro ia