Protección Sísmica de Puentes Tradicionales Chilenos Usando FVD

Universidad Austral de Chile
Facultad de Ciencias de la Ingeniera

Escuela de Ingeniera Civil en Obras Civiles
Proteccin Ssmica de Puentes Tradicionales Chilenos

usando Amortiguamiento Viscoso Suplementario
Tesis para optar al Ttulo de

Ingeniero Civil en Obras Civiles
Profesor Patrocinante:
Dr. Ing. Galo Valdebenito M.
IOCC, Universidad Austral de Chile
Valdivia, Chile
KAREN ALEJANDRA BUSTOS ZHELEZNOVA

VALDIVIA CHILE
2012
"El xito profesional se alcanza slo cuando

se entienden y se ponen al servicio de los dems,
los dones que te han sido regalados individualmente...
... en la bsqueda de este camino, es donde la palabra
vocacin toma real sentido"
[i]
[ii]
A mis padres, abuelita Ana, hermano y Luis.
[iii]
[iv]
Agradecimientos
Siento una gran alegra al terminar esta etapa trascendental de mi vida. Es por ello que me gustara agradecer a
quienes han sido un valioso aporte.
En primer lugar adis Padre, Hijo y Espritu Santo, a mi querida Virgen Mara y a San Gaspar del Bfalo, que de
formas inslitas y graciosas me mostraron que su amor y presencia no se separan nunca de mi lado.
A mi familia. A mis padres, Sandra y Francisco, por tener siempre una sonrisa, una palabra de aliento, un chiste
o un tirn de orejas, por apoyar cada una de las locuras que se me han ocurrido (que no han sido pocas), por
ser mi cable a tierra y por confiar siempre en m. A mi abuelita Ana y a todos aquellos que desde el cielo, me han
demostrado su amor. A mi hermano Francisco y a Rebeca, por el aliento y cario a cada momento, y por
supuesto, por cocinar tan rico. A Luis, por su gran amor, por ofrecerme un abrazo generoso y apretado siempre,
por la gran paciencia, la alegra, y el apoyo en cada idea loca. A Ta Lina, por la preocupacin y cario. A mis
ahijados Trini y Jos Matas, por su generoso amor. A mis compadres, Fabiola y Jorge, y Mirta y Jos, por el
apoyo y nimo. A mi primo Pato, por preocuparse siempre de mi y por estar cerca desde el primer da.
A mi profesor patrocinante Dr. Galo Valdebenito; por su paciencia, apoyo, disponibilidad, optimismo y
consejos, pero sobre todo por confiar en m este hermoso proyecto.
Al Departamento de Proyectos de la Direccin de Vialidad del Ministerio de Obras Pblicas, de la XIV Regin de
Los Ros, particularmente al Ingeniero Civil Rodrigo Mancilla (Jefe del Departamento), por facilitarme
gentilmente tipologas de puentes tradicionales chilenos. Adems, de potenciar mi vocacin en la Ingeniera.
A los profesores de la Escuela de Ingeniera Civil en Obras Civiles que fueron relevantes en mi formacin, entre
ellos: Carlos Vergara, Carlos Bustos, Jorge Videla, Vctor Alvarado, Jos Soto, Alejandro Nio, Luis Vsquez,
Ricardo Larssen, Rogelio Moreno, Luis Collarte, Mara Eugenia Casanova, Adolfo Castro, Frank Schanack,
Joaqun Castellano, etc. Tambin a los funcionarios de la Facultad de Ingeniera, en especial a bibliotecarios y
Carlos Cerda.
A mis amigos y hermanos de vida: Paulina Vega, Daniela Ampuero, Clara Candia, Lissete Yaez, Viviana
Peailillo, Mara Teresa Abarca, Cecilia Ilharreborde, familia Prez Bustos, familia Bustos Caszely, familia
Celedn de la Parra, P. Nicanor Aza, P. Omar Cerda, P. Mauricio lvarez, P. Jorge Gmez, P. Edgardo Chero,
Soledad Reyes, Juan Francisco Vigorena, y a tantos otros por su amor y oraciones.
[v]
A mis compaeros y amigos: Javier Peralta, Fernando Morales, Pilar Aburto, David Alvarado, Jorge Martnez, Luis
vila, Jaime Inostroza, Fabin Muoz, Mara Ins Snchez, Margarita Flores, Andrs Cisterna, Makarena Oyarzn,
Marcela Arias, Jose Luis Loebel, Carlos Cataln, Roberto Vera, Thomas Klingenberg, Carlos Jara, Elisa Gallardo, y
a tantos otros, por su apoyo intelectual y fraternal a lo largo de este proceso estudiantil.
A todos ustedes Gracias por creer en m y en este proyecto.
[vi]
Resumen
En la bsqueda por mejorar el rendimiento ssmico de puentes de tipologa tradicional chilenos (puentes tipo
viga de tramos bi - apoyados), el presente proyecto de titulacin busca estudiar el comportamiento y la
eficiencia de estas estructuras ante la incorporacin de amortiguamiento viscoso suplementario (FVD), en
condiciones de sismicidad severa.
Para desarrollar este objetivo se emplearon 3 tipologas tipo proporcionadas por el Departamento de Proyectos
de la Direccin de Vialidad del Ministerio de Obras Pblicas de las XIV Regin de Los Ros, a partir de las cuales
se seleccionaron 3 puentes de longitud de tramo variable y canto constante, debido a ser infraestructuras viales
representativas de Chile. Estos son puente: Muchi de 25 [m], Nilahue de 50 [m] e Itropulli de dos tramos de 35
[m] apoyados al centro en una cepa.
El input ssmico se defini a travs de eventos artificiales y reales, bajo condiciones de peligrosidad asociadas a
zona ssmica 3 (PGA = 0.4 [g]) y suelo tipo III (de acuerdo a la clasificacin original de la norma NCh 433
Of 96). Los eventos artificiales se generaron a partir del espectro elstico de diseo propuesto por el Manual de
Carreteras (2012).
A partir del input ssmico se estudi la respuesta de los puentes con y sin FVD. Para ello se recurri a anlisis no
lineales paso a paso. Despus de seleccionar los dispositivos de amortiguamiento, a partir de un estudio
paramtrico para cada estructura, se pudo concluir que agregar amortiguadores de fluidos viscosos a puentes
tipo viga de longitudes de tramo menores a 50 [m] reduce significativamente la respuesta en trminos de
desplazamientos y esfuerzos. Sin embargo, en estos casos, en trminos de proteccin, los dispositivos no
resultan ser lo suficientemente eficientes, pudiendo optarse por otros que proporcionen mayor disipacin de la
energa de entrada, pero a un costo econmico menor.
[vii]
[viii]
Summary
In the search to better the seismic performance of traditional type Chilean bridges (beam-type semi supported).
This graduation project looks to research the behavior and efficacy of these structures once the Fluid Viscous
Damper (FVD) are implemented.
To develop this objective, structures were provided from the Departamento de Proyectos de la Direccin de
Vialidad del Ministerio de Obras Pblicas from the XIV Region Los Rios, from which after three bridges span
length variable and constant depth, due to be representative of Chile road infrastructure. These bridges were:
Muchi of 25 [m], Nilahue of 50 [m], Itropulli which consists of two 35 [m] spans supported in the center with a
pile.
The seismic input was defined by artificial and real seismic events, under hazard conditions assigned according
to: seismic zone 3 (PGA=0.4 [g]) and soil type III (in accordance with the original classification of norm NCh
433 of 96). The artificial events were generated with the elastic spectrum of design proposed by the Manual de
Carreteras (2012).
Taking into consideration the seismic input, the response of the bridges with and without FVD was studied
using Nonlinear Time History Analysis. Selected the damping devices that fit for each structure by a parametric
analysis, the conclusion was that adding FVD to beam type bridges span length under 50 [m], significantly
reduces the efforts and displacement response. However, these devices are not being sufficiently efficient due
to the low amount of energy dissipated, leading to a low seismic protection. For this reason it is advisable to
choose others devices that provide greater energy dissipation levels at lower economic cost.
[ix]
[x]
ndice
Captulo 1: Introduccin ................................................................................................................................................ 1
1.1.
Motivacin y Justificacin. Planteamiento del Problema ............................................................................ 3
1.2.
Objetivos ......................................................................................................................................................... 5
1.2.1.
Objetivo general.................................................................................................................................... 5
1.2.2.
Objetivos especficos ............................................................................................................................ 5
1.3.
Metodologa de Trabajo ................................................................................................................................ 6
1.4.
Estructura de la Tesis ..................................................................................................................................... 7
Captulo 2: Estado del Conocimiento............................................................................................................................. 9

2.1.
Introduccin................................................................................................................................................. 11
2.2.
Comportamiento de puentes ante un sismo ............................................................................................. 15
2.3.
Panorama Mundial ....................................................................................................................................... 17
2.3.1.
Europa ................................................................................................................................................. 18
2.3.1.1.
Italia ................................................................................................................................................. 19
2.3.1.2.
Espaa ............................................................................................................................................. 21
2.3.1.3.
Grecia .............................................................................................................................................. 22
2.3.2.
Asia ....................................................................................................................................................... 23
2.3.2.1.
Corea ............................................................................................................................................... 23
2.3.2.2.
China ............................................................................................................................................... 25
2.3.2.3.
Japn ............................................................................................................................................... 26
2.3.2.4.
Taiwn ............................................................................................................................................. 29
2.3.3.
Amrica ................................................................................................................................................ 29
2.3.3.1.
2.4.
Estados Unidos ............................................................................................................................... 29
Situacin en Chile ........................................................................................................................................ 31
2.4.1.
Antecedentes Generales..................................................................................................................... 31
2.4.2.
Diseo ssmico de puentes ................................................................................................................ 32
2.4.2.1.
Normativa y alcances...................................................................................................................... 32
2.4.2.2.
Esquema tradicional de proteccin ssmica ................................................................................. 33
2.4.2.3.
Puentes protegidos ssmicamente ................................................................................................ 34
2.4.2.3.1.
Puente Amolanas ............................................................................................................................ 34

[xi]
2.4.2.3.2.
Puente Marga Marga ................................................................................................................... 36
2.4.2.3.3.
Viaducto de la Lnea 5 del Metro de Santiago .............................................................................. 37
Captulo 3: Amortiguadores de Fluidoss Viscosos como Dispositivos Disipadores de Energa .............................. 43

3.1.
Caractersticas de Amortiguadores de Fluido Viscoso .............................................................................. 45
3.2.
Propiedades Mecnicas ............................................................................................................................... 46
3.3.
Parmetros de Amortiguamiento................................................................................................................ 48
3.3.1.
Exponente de velocidad N .............................................................................................................. 48
3.3.2.
Coeficiente de amortiguamiento
3.3.3.
Amortiguadores de Fluido Viscoso No Lineales .............................................................................. 52
................................................................................................ 50
3.4.
Efectos de aumentar la capacidad de amortiguacin de una estructura, por medio de amortiguadores

viscosos. ........................................................................................................................................................ 54
3.5.
Comportamiento Energtico ...................................................................................................................... 57
3.6.
Disipacin de energa por medio de control pasivo de energa FVD .................................................. 59
3.6.1.
Anlisis de puentes de viga continua mediante un modelo de mitigacin ssmico elstico y

plstico, con incorporacin de amortiguadores de fluido viscoso. ................................................. 62
3.6.2.
Amortiguadores de fluido viscoso no lineal en juntas de dilatacin ............................................. 64
Captulo 4: Modelacin dinmica e Input Ssmico ...................................................................................................... 67

4.1.
Seleccin de las Tipologas a analizar ......................................................................................................... 69
4.1.1.
Puente Muchi ...................................................................................................................................... 69
4.1.2.
Puente Nilahue.................................................................................................................................... 73
4.1.3.
Puente Itropulli ................................................................................................................................... 76
4.2.
Bases de Clculo .......................................................................................................................................... 80
4.2.1.
Propiedades Mecnicas ...................................................................................................................... 80
4.2.2.
Casos de Carga .................................................................................................................................... 81
4.2.2.1.
Peso Propio ..................................................................................................................................... 81
4.2.2.2.
Cargas Ssmicas............................................................................................................................... 82
4.2.2.3.
Combinaciones de Carga ............................................................................................................... 82
4.3.
Modelo Numrico ........................................................................................................................................ 83
4.3.1.
Introduccin ....................................................................................................................................... 83
4.3.2.
Modelacin Aislamiento Basal Existente ........................................................................................... 84
4.3.3.
Puente Muchi ...................................................................................................................................... 85
4.3.3.1.
Modelo A (slo con elementos frame) ........................................................................................ 86

[xii]
4.3.3.2.
4.3.4.
Modelo B (con elementos shell y frame ) .................................................................................... 87

Puente Nilahue.................................................................................................................................... 87
4.3.4.1.
Modelo A (slo con elementos frame ) ....................................................................................... 88
4.3.4.2.
Modelo B (con elementos shell y frame) ..................................................................................... 88
4.3.5.
Puente Itropulli ................................................................................................................................... 89
4.3.5.1.
Modelo A (slo con elementos frame) ........................................................................................ 89
4.3.5.2.
Modelo B (con elementos shell y frame ) .................................................................................... 90
4.4.
Input Ssmico ............................................................................................................................................... 91
4.4.1.
Introduccin ....................................................................................................................................... 91
4.4.2.
Sismos Artificiales ............................................................................................................................... 92
4.4.2.1.
Metodologa para Generacin de Registros Artificiales .............................................................. 93
4.4.2.2.
Espectro de Diseo segn Manual de Carreteras (2012)............................................................ 94
4.4.2.3.
Historias Temporales para Registro Artificial ............................................................................... 96
4.4.3.
Seleccin de sismos reales ............................................................................................................... 100
Captulo 5: Respuesta Ssmica sin Amortiguamiento Adicional ............................................................................... 105

5.1.
Introduccin............................................................................................................................................... 107
5.2.
Anlisis Esttico No Lineal ........................................................................................................................ 107
5.2.1.
Consideraciones Generales ............................................................................................................. 107
5.2.2.
Desplazamientos y Esfuerzos ........................................................................................................... 108
5.3.
Anlisis Modal ............................................................................................................................................. 112
5.3.1.
5.3.2.
Perodos Predominantes y Formas Modales................................................................................... 113
5.4.
Anlisis Mediante Espectros de Respuesta .............................................................................................. 120
5.4.1.
Antecedentes Generales................................................................................................................... 120
5.4.2.
Anlisis de Input Ssmico ................................................................................................................. 121
5.4.3.
Desplazamientos ............................................................................................................................... 125
5.4.4.
Esfuerzos ........................................................................................................................................... 126
5.5.
Anlisis No Lineal paso a paso por Mtodo de Integracin Directa ...................................................... 129
5.5.1.
5.5.2.
Respuesta ssmica: Sismos Artificiales ............................................................................................. 132
5.5.2.1.
Desplazamientos .......................................................................................................................... 133

[xiii]
5.5.2.2.
5.5.3.
Esfuerzos ....................................................................................................................................... 136

Respuesta ssmica: Sismos Reales.................................................................................................... 140
5.5.3.1.
Desplazamientos .......................................................................................................................... 140
5.5.3.2.
Esfuerzos ....................................................................................................................................... 144
Captulo 6: Respuesta Ssmica con Amortiguamiento Adicional .............................................................................. 149

6.1.
Introduccin............................................................................................................................................... 151
6.2.
Modelo del Dispositivo de Amortiguamiento Viscoso No Lineal ........................................................... 151
6.3.
Disposicin de los amortiguadores .......................................................................................................... 153
6.4.
Anlisis Paramtrico ................................................................................................................................... 153
6.5.
Seleccin de los Parmetros del Amortiguador ...................................................................................... 163
6.6.
Anlisis no lineal paso a paso mediante Mtodo de Integracin Directa aplicando Amortiguamiento
Viscoso Suplementario ............................................................................................................................................ 165
6.6.1.
Desplazamientos ............................................................................................................................... 166
6.6.2.
Esfuerzos ........................................................................................................................................... 168
6.7.
Anlisis Energtico ..................................................................................................................................... 171
Captulo 7: Comparacin y Discusin de Resultados .............................................................................................. 179

7.1.
Introduccin............................................................................................................................................... 181
7.2.
Comparaciones y Resultados .................................................................................................................... 181
Captulo 8...................................................................................................................................................................... 187

8.1. Conclusiones ................................................................................................................................................... 189
8.2. Investigaciones Futuras ................................................................................................................................. 192
Anexo ............................................................................................................................................................................ 193
Referencias.................................................................................................................................................................... 197
[xiv]
Listado de Figura
Figura 2.1: Sistemas de control y sus dispositivos ms caractersticos [Zevallos et al., 2002] ................................................13
Figura 2.2: Diagrama de Bloque para Control Pasivo [Symans y Constantinou, 1999] ...........................................................13
Figura 2.3: Prueba para un amortiguador de 200 ton para Fuerza Area Norteamericana (1961)
[Taylor y Duflot, 2002] ..........................................................................................................................................................14
Figura 2.4: (a) Esquema de disposicin de apoyos tradicional, para el puente de la figura contigua; (b) Esquema del
comportamiento ssmico de un puente viga tradicional [gentileza de Maurer Shner, 2006 (a)] ...............................15
Figura 2.5: Colapso de paso superior Lo Echevers Vespucio Norte, Chile [gentileza MOP, Chile] ....................................17
Figura 2.6: Puente Guaiquillo, Santiago-Talca Ruta 5 Sur, Chile [gentileza MOP, Chile] ..........................................................17
Figura 2.7: Detalle tpico de un viaducto SS647, antes y despus del rehabilitacin con FVD)[Catellano, et al., 2009]. ....21
Figura 2.8: Sistema de amortiguamiento instalado en viaducto SS 647. [Catellano, et al., 2009] ..........................................21
Figura 2.9: Apoyo y esquema de la proteccin ssmica de un tpico viaducto SS 647 [Catellano, et al., 2009] ....................21
Figura 2.10: Configuracin del reequipamiento el Puente Isap, elevacin transversal [Castellano, et al., 2009]. ...............22
Figura 2.11: Amortiguadores instalados en el puente [Castellano, et al., 2009].......................................................................22
Figura 2.12: (a) Puente Chun Su, Corea; (b) Amortiguador viscoso instalado en el puente Chun Su
[Infanti, et al., 2004] ..............................................................................................................................................................24
Figura 2.13: (a): Puente E-Po, provincia de Kyung Gy en la parte norte este de S. Corea; (b): Amortiguador del
puente E-Po Instalado en el pilar (c): Amortiguadores en disposicin longitudinal y transversal
[Infanti, et al., 2004]. .............................................................................................................................................................25
Figura 2.14: (a) Puente Kang Dong; (b) Amortiguador instalado en el puente [Infanti, et al., 2004]. ............................25
Figura 2.15: Estructura del Cdigo de Especificaciones de Diseo Ssmico de la Asociacin de Caminos de Japn
[adaptado de Duan et al., 2006]...........................................................................................................................................27
Figura 2.16: Esquema de Puente modelado por Tsopelas et al., (2006) ...................................................................................28
Figura 2.17: Mapa de Zonificacin Ssmica de Chile (a): regiones I,II y III; (b) Regiones IV, V, VI, VII, VIII, IX, X y
Regin Metropolina, y (c): Regiones XI y XII [Manual de Carreteras - vol N3, 2012]. .................................................32
Figura 2.18: Vista general del puente Amolanas [Beltrn et al., 2004] ......................................................................................34
Figura 2.19: Disipadores Viscosos Puente Amolanas [CEC.UCHILE, 2010]. .............................................................................35
Figura 2.20: Localizacin de disipadores viscoso en Puente Amolanas[CEC.UCHILE, 2010]. ................................................35
Figura 2.21: Puente Marga Marga [CEC.UCHILE. 2010] ..............................................................................................................37
Figura 2.22: Localizacin de Aisladores Ssmicos, Puente Marga Marga [CEC.UCHILE. 2010] ...............................................37
Figura 2.23: Seccin Viga Losa, Viaducto de la lnea 5 del Metro de Santiago [Sarrazn et al, 2002] ..................................38
Figura 2.24: Detalle placa de neopreno reforzada - Viaducto de la lnea 5 del Metro de Santiago[Sarrazn et al, 2002]. ...38
Figura 3.1: Respuesta de amortiguador viscoso, para condiciones de servicio y de vibracin de carga en funcin de:
(a) fuerza y desplazamiento y (b) fuerza y velocidad de desplazamiento [gentileza Maurer Shne, 2006 (a)]. .......47
Figura 3.2: Seccin de un amortiguador de Fluido Viscoso [gentileza Maurer Shne, 2006 (b)] ..........................................47
Figura 3.3: Amortiguador de Fluido Viscoso FIP [gentileza FIP Industriale, Italia] ...................................................................48
Figura 3.4: Partes de Amortiguador de Fluido Viscoso [Lee y Taylor, 2001] ............................................................................48
Figura 3.5: Amortiguadores de Fluidos Viscosos instalados en el metro puente en Adana, Turqua
[gentileza Maurer Shne, 2006 (b)] ....................................................................................................................................48
Figura 3.6: Curva de histresis para amortiguadores lineales y no lineales para dos valores de N (coeficiente te
amortiguamiento), de acuerdo a ecuacin 3.1 [Lee y Taylor, 2001]. ............................................................................49
[xv]
Figura 3.7: Curva de Histresis para amortiguadores de fluido viscoso con tres valores de N ( ), bajo un movimiento
armnico [Lin y Chopra, 2002]...........................................................................................................................................50
Figura 3.8: Grfica de fuerza versus velocidad para valores distintos valores de N ( ) [Valdebenito et al., 2010]. ..........50
Figura 3.9: Mximas fuerzas y desplazamientos en el amortiguador viscoso Solucin sin rigidez elstica
[Virtuoso et al., 2000]. ...........................................................................................................................................................51
Figura 3.10: Mximas fuerzas y desplazamientos en el amortiguador viscoso Solucin con rigidez elstica
[Virtuoso et al., 2000] ............................................................................................................................................................52
Figura 3.11: Mximas fuerzas en la estructura para la solucin con amortiguadores viscosos y rigidez elstica
[Virtuoso et al., 2000]. ...........................................................................................................................................................52
Figura 3.12: Curva de histresis de marco sin amortiguamiento de fluido viscoso [Taylor y Duflot, 2002]. ...........................56
Figura 3.13: Curva de histresis de marco con amortiguamiento de fluido viscoso [Taylor y Duflot, 2002]...........................56
Figura 3.14: Curvas UBC (Uniform Building Code) para una estructura (0,4g y tipo de suelo S2)
[Lee y Taylor, 2001]. ..............................................................................................................................................................56
Figura 3.15: Esquema energtico ante una entrada de energa a una estructura
[adaptado de Maurer Shne, 2006 (b)] ..............................................................................................................................57
Figura 3.16: Sistema de un grado de libertad, para explicar el comportamiento de un puente. ...........................................59
Figura 3.17: (a) Ejemplo de disposicin de amortiguadores y apoyos ssmicos; (b) Puente con aislacin ssmica y
dispositivos de disipacin pasiva [gentileza Maurer Shne, 2006 (a)]. ...........................................................................60
Figura 3.18: Minimizacin de la excitacin ssmica debido a la implementacin de aislacin ssmica y dispositivos
disipadores de energa [gentileza Maurer Shne, 2006 (a)]. ..........................................................................................60
Figura 3.19: Modelo analtico simplificado [lvarez et al., 2009] ...............................................................................................61
Figura 3.20: (a) Desplazamiento en la superestructura; (b) Aceleracin en la superestructura; (c) Fuerza en el
amortiguador; y (d) Velocidad en el amortiguador. ..........................................................................................................62
Figura 3.21: Modelo de clculo con elementos finitos de puente continuo [Qi y Li, 2008] ...................................................63
Figura 3.22: (a) Curva de histresis de amortiguadores de fluido viscoso en los estribos del puente de la figura 3.21 y
(b) Curva de histresis de amortiguadores de fluido viscoso en pilas del puente de la figura 3.21
[Qi y Li, 2008].........................................................................................................................................................................64
Figura 3.23: Modelo de elementos finitos de puente modelado por Berton et al. (2004) ......................................................65
Figura 3.24: Respuesta de la junta C. (a) Comparacin de Opening/closing vs tiempo para el caso con y sin
amortiguadores; (b) fuerza del amortiguador vs desplazamiento (SEE input) [Berton et al., 2004]. .........................66
Figura 4.1: Vista general acceso puente Muchi [Fuente: propia]...............................................................................................69
Figura 4.2: Puente Muchi: (a) Vista Longitudinal y (b) Disposicin de vigas y arriostramientos[Fuente: propia]........69
Figura 4.3: Seccin transversal de losa puente Muchi [Fuente: elaboracin propia, basada en planos
facilitados por MOP] ............................................................................................................................................................70
Figura 4.4: Arriostramientos verticales del sistema de vigas de puente Muchi, espaciados longitudinalmente a 3.88 [m]
[Fuente: elaboracin propia, basada en planos facilitados por MOP] .............................................................................71
Figura 4.5 (a): Viga tipo de puente Muchi [Fuente: elaboracin propia, basada en planos facilitados por MOP];
(b): Secciones transversales viga metlica puente Muchi [Fuente: planos facilitados por MOP] .............................71
Figura 4.6: Placa Apoyo Neopreno(dureza 60 Shore A) de puente Muchi [Fuente: planos facilitados por MOP] ............71
Figura 4.7: Detalle Barras Antissmicas puente Muchi [Fuente: planos facilitados por MOP] ................................................72
Figura 4.8 (a): Elevacin frontal estribo puente Muchi; (b): Vista en planta estribo puente Muchi
[Fuente: elaboracin propia, basada en planos facilitados por MOP] ...........................................................................72
Figura 4.9: Puente Nilahue, estructura actual [Fuente: propia] .................................................................................................73
Figura 4.10: Proyecto puente Nilahue [Fuente: elaboracin propia, basada en planos facilitados por MOP]......................73
[xvi]
Figura 4.11: Seccin transversal puente Nilahue [Fuente: elaboracin propia, basada en
planos facilitados por MOP] .................................................................................................................................................74
Figura 4.12 (a): Arriostramientos verticales del sistema de vigas; (b): Viga tipo de puente Nilahue
[Fuente: elaboracin propia, basada en planos facilitados por MOP] ............................................................................ 74
Figura 4.12 (c): Placa de apoyo neopreno (dureza 60 Shore A) [Fuente: basada en planos facilitados por MOP]...........75
Figura 4.13: Placa de apoyo neopreno (dureza 60 Shore A) [Fuente: basada en planos facilitados por MOP].................75
Figura 4.14: Detalle perno de anclaje puente Nilahue [Fuente: basada en planos facilitados por MOP]..............................75
Figura 4.15 (a): Vista frontal estribo puente Nilahue; (b): Vista posterior estribo puente Nilahue
[Fuente: elaboracin propia, basada en planos facilitados por MOP] ............................................................................76
Figura 4.16 a): Acceso puente Itropulli T-65; ( b): Puente Itropulli vista longitudinal [Fuente: propia] .............................76
Figura 4.17: Vista general puente Itropulli [Fuente: elaboracin propia, basada en planos facilitados por MOP] ..............77
Figura 4.18: Seccin transversal tablero puente Itropulli [Fuente: elaboracin propia, basada en planos
facilitados por MOP]..............................................................................................................................................................77
Figura 4.19: "Dimensiones viga postensada tipo puente Itropulli"[Fuente: elaboracin propia, basada en
planos facilitados por MOP] .................................................................................................................................................77
Figura 4.20: Placa de apoyo neopreno(Dureza Shore 60 500 x 350 x 40 [mm]) de puente Itropulli
[Fuente: basada en planos facilitados por MOP] ...............................................................................................................78
Figura 4.21: Detalle perno de anclaje puente Itropulli [Fuente: basada en planos facilitados por MOP] .............................78
Figura 4.22 (a): Vista frontal estribo puente Itropulli; (b): Vista posterior estribo puente Itropulli
[Fuente: elaboracin propia basada en planos facilitados por MOP] ..............................................................................79
Figura 4.23: Cepa puente Itropulli [Fuente: elaboracin propia basada en planos facilitados por MOP].............................79
Figura 4.24: Sistema de un grado de libertad con apoyos elastomricos [Zang, 2000]...........................................................85
Figura 4.25: Coordenadas locales y esfuerzos internos de elemento Link [CSI, 2010] .............................................................85
Figura 4.26: Diseo de seccin puente Muchi con Section Designer de Sap2000 [Fuente: elaboracin propia]................86
Figura 4.27: Modelo de elementos finitos para puente Muchi [Fuente: elaboracin propia] ................................................86
Figura 4.28: Vista general modelo puente Muchi por medio de elementos shell y frame [Fuente: elaboracin propia] ...87
Figura 4.29: Diseo de seccin Puente Nilahue con Section Designer [Fuente: elaboracin propia] ..................................88
Figura 4.30: Modelo de elementos finitos para Puente Nilahue [Fuente: elaboracin propia] .............................................88
Figura 4.31: Vista General modelo Puente Muchi por medio de elementos shell y frame [Fuente: elaboracin propia] 88
Figura 4.32: Modelo de elementos finitos para puente Itropulli [Fuente: elaboracin propia].............................................90
Figura 4.33: Diseo de seccin puente Itropulli con Section Designer [Fuente: elaboracin propia] .................................90
Figura 4.34: Vista General modelo Puente Itropulli por medio de elementos shell y frame
[Fuente: elaboracin propia] ...............................................................................................................................................91
Figura 4.35: Funcin de intensidad compuesta para la generacin de acelerogramas artificiales
[Adaptado de Gasparini y Venmarke, 1976] .......................................................................................................................93
Figura 4.36: Espectro de diseo segn Manual de Carreteras (2012) [Fuente: elaboracin propia, basada en
Manual de Carreteras (2012) y CEN (1998)].......................................................................................................................95
Figura 4.37: Historias temporales para Evento 1 (distancia hipocentral 120 [km]) [Fuente: elaboracin propia]..............97
Figura 4.38: Espectros de respuestas para Evento 1 (distancia hipocentral 120 [km]) con 5% de amortiguamiento
Figura 4.39: Historias temporales para Evento 2 (distancia hipocentral 60 [km])[Fuente: elaboracin propia] .................98
[xvii]
Figura 4.41 a): Espectros de pseudo - aceleracin generados para evento 1 comparados con espectro de diseo elstico
del Manual de Carreteras (2012); (b): Espectros de pseudo velocidad generados para evento 1 comparados
con espectro de diseo elstico del Manual de Carreteras (2012) [Fuente: elaboracin propia] ..............................99
Figura 4.42 a): Espectros de pseudo - aceleracin generados para evento 2 comparados con espectro de diseo elstico
del Manual de Carreteras (2012); (b): Espectros de pseudo velocidad generados para evento 2 comparados
con espectro de diseo elstico del Manual de Carreteras (2012) [Fuente: elaboracin propia] .............................99
Figura 4.43: Historias temporales estacin Llay Llay (3 de marzo 1985) [Fuente: elaboracin propia] ..............................102
Figura 4.44: Espectros de Respuestas de estacin Llay Llay (3 de marzo 1985) para 5% de amortiguamiento
[Fuente: elaboracin propia] .............................................................................................................................................102
Figura 4.45: Historias temporales estacin San Felipe (3 de marzo 1985) [Fuente: elaboracin propia]...........................103
Figura 4.46: Espectros de Respuestas de estacin San Felipe (3 de marzo 1985) para 5% de amortiguamiento
Figura 4.47: Historias temporales estacin Valdivia (27 de Febrero 1985) [Fuente: elaboracin propia] ..........................104
Figura 4.48: Espectros de Respuestas de estacin Valdivia (27 de febrero 2010) para 5% de amortiguamiento
Figura 5.1: Puntos de anlisis de desplazamiento y esfuerzos en la respuesta de los puentes Muchi y Nilahue, para los
modelos tipo A y B [Fuente: elaboracin propia]. .........................................................................................................109
Figura 5.2: Puntos de anlisis de desplazamiento y esfuerzos en la respuesta del puente Itropulli, para los modelos
tipo A y B [Fuente: elaboracin propia]. .........................................................................................................................109
Figura 5.3: Esfuerzos de corte en punto 1 para los modelos tipo A (a) y B (b) de puente Muchi
Figura 5.4: Esfuerzos de corte en punto 1 para los modelos tipo A (a) y B (b) de puente Nilahue
Figura 5.5: Esfuerzos axial y corte en puntos 1y 3 respectivamente, para los modelos tipo A (a) y B (b) de Puente
Itropulli [Fuente: elaboracin propia].............................................................................................................................111
Figura 5.6: Primeras 6 formas modales de modelo tipo A de puente Muchi [Fuente: elaboracin propia] .......................114
Figura 5.7: Primeras 6 formas modales de modelo tipo B de puente Muchi [Fuente: elaboracin propia] .......................115
Figura 5. 8: Primeras 6 formas modales de modelo tipo A de Puente Nilahue [Fuente: elaboracin propia]....................116
Figura 5.9: Primeras 6 formas modales de modelo tipo B de puente Nilahue [Fuente: elaboracin propia] ....................117
Figura 5.10: Primeras 6 formas modales de modelo tipo A de puente Itropulli [Fuente: elaboracin propia] ..................117
Figura 5.11: Primeras 6 formas modales de Modelo B de Puente Itropulli [Fuente: elaboracin propia] ..........................119
Figura 5.12: Resumen de pseudo - espectros de aceleracin, para los eventos de Llay Llay (1985), San Felipe (1985),
Valdivia(2010) y el espectro artificial del Manual de Carreteras(2012) para zona Ssmica 3 y suelo tipo III
Figura 5.13: Resumen de pseudo - espectros de Velocidad, para los eventos de Llay Llay (1985), San Felipe (1985),
Valdivia(2010) y el espectro artificial del Manual de Carreteras (2012) para zona Ssmica 3 y suelo tipo III
[Fuente: elaboracin propia]. ............................................................................................................................................124
Figura 5.14: Desplazamientos Longitudinales [cm] en Apoyo (punto 1) [Fuente: elaboracin propia].............................134
Figura 5.15: Desplazamientos transversales [cm] en apoyo (punto 1) [Fuente: elaboracin propia] ................................134
Figura 5.16: Desplazamientos longitudinales [cm] al centro del vano (punto 2) [Fuente: elaboracin propia] ...............134
Figura 5.17: Desplazamientos transversales [cm] al centro del vano (punto 2)[Fuente: elaboracin propia] ..................135
Figura 5.18: Desplazamientos verticales [cm] al centro del vano (punto 2) [Fuente: elaboracin propia] .......................135
Figura 5.19: Desplazamientos longitudinales[cm] en cabeza de cepa puente Itropulli (punto 4)[Fuente: elaboracin
propia] ..................................................................................................................................................................................135
[xviii]
Figura 5.20: Esfuerzos axiales [Tonf] en aoyo (punto 1) sismos artificiales [Fuente: elaboracin propia] .....................137
Figura 5.21: Corte basal [Tonf]en el plano del puente, en punto de apoyo (punto 1) sismos artificiales
Figura 5.22: Corte basal [Tonf]fuera del plano del puente, en punto de apoyo (punto 1) sismos artificiales
Figura 5.23: Momento flector fuera del plano del puente [Tonf - m], en punto de apoyo (punto 1) sismos artificiales
Figura 5.24: Momento flector fuera del plano del puente [Tonf - m], en tramo central (punto 2) sismos artificiales
Figura 5.25: Momento flector en el plano del puente [Tonf - m], en punto tramo central (punto 2) sismos artificiales
Figura 5.26: Esfuerzos internos zona de empotramiento colunma puente Itropulli sismos artificiales
Figura 5.27: Desplazamientos Longitudinales [cm] en Apoyo (punto 1) sismos reales
Figura 5.28: Desplazamientos Transversales [cm] en Apoyo (punto 1) sismos reales
Figura 5.29: Desplazamientos Longitudinales [cm] al centro del vano (punto 2) sismos reales
Figura 5.30: Desplazamientos Transversales [cm] al centro del vano (punto 2) sismos reales
Figura 5.31: Desplazamientos Verticales [cm] al centro del vano (punto 2) sismos reales
Figura 5.32: Desplazamientos Longitudinales[cm] en cabeza de cepa puente Itropulli (punto 4) sismos reales
Figura 5.33: Esfuerzos axiales [Tonf] en apoyo (punto 1) sismos reales [Fuente: elaboracin propia] ..........................145
Figura 5.34: Corte basal [Tonf] fuera del plano del puente, en punto de Apoyo (punto 1) sismos reales
Figura 5.35: Corte basal [Tonf]fuera del plano del puente, en punto de Apoyo (punto 1) sismos reales
Figura 5.36: Momento flector fuera del plano del puente [Tonf - m], en punto de apoyo (punto 1) sismos reales
Figura 5.37: Momento flector fuera del plano del puente [Tonf - m], en tramo central (punto 2) sismos reales
Figura 5.38: Momento Flector en el plano del puente [Tonf - m], en tramo central (punto 2) sismos reales
Figura 5.39: Esfuerzos internos zona de empotramiento columna puente Itropulli sismos reales
Figura 6.1: Modelo de amortiguador viscoelstico segn Maxwell, usado en SAP2000" [CSI, 2010] ....................................152
Figura 6.2: Deformacin en amortiguador y ejes locales del elemento link [CSI, 2010] ......................................................152
Figura 6.3: Disposicin amortiguadores viscosos para puentes Muchi y Nilahue[Fuente: elaboracin propia]................153
Figura 6.4: Disposicin amortiguadores viscosos para puente Itropulli [Fuente: elaboracin propia] ..............................153
Figura 6.5: Desplazamiento longitudinal del tablero segn los distintos C y N para sismo artificial y real de puente
Muchi con FVD [Fuente: elaboracin propia] ................................................................................................................155
[xix]
Nilahue con FVD [Fuente: elaboracin propia] .............................................................................................................156
Itropulli con FVD [Fuente: elaboracin propia].............................................................................................................157
Figura 6. 8: Fuerza en amortiguador para sismo artificial y real de puente Muchi[Fuente: elaboracin propia]...............158
Figura 6.9: Fuerza en Amortiguador para sismo artificial y real de puente Nilahue[Fuente: elaboracin propia] ............158
Figura 6.10: Fuerza en amortiguador para sismo artificial y real de puente Itropulli [Fuente: elaboracin propia] .........159
Figura 6.11: Esfuerzo axial mximo en tablero segn los distintos C y N para sismo artificial y real de puente
Muchi con FVD [Fuente: elaboracin propia] ................................................................................................................161
Figura 6.12: Esfuerzo axial mximo en tablero segn los distintos C y N para sismo artificial y real de puente Nilahue
con FVD [Fuente: elaboracin propia]............................................................................................................................161
Figura 6.13: Esfuerzo axial mximo en segn los distintos C y N para sismo artificial y real de puente Itropulli con FVD
Figura 6.14: Esfuerzo de corte en el plano del puente en la fundacin de la cepa, para sismo artificial y real de puente
Itropulli [Fuente: elaboracin propia].............................................................................................................................163
Figura 6.15: Esfuerzo de momento en el plano del puente en la fundacin de la cepa, para sismo artificial y real de
puente Itropulli [Fuente: elaboracin propia] ...............................................................................................................163
Figura 6.16: Desplazamientos longitudinales en el punto de apoyo del tablero para puentes Muchi y Nilahue con FVD,
debido a sismos artificiales [Fuente: elaboracin propia].............................................................................................166
Figura 6.17: Desplazamientos longitudinales puente Itropulli con FVD debido a sismos artificiales
Figura 6.18: Desplazamientos longitudinales en el punto de apoyo del tablero para puentes Muchi y Nilahue,
debido a sismos reales [Fuente: elaboracin propia] ....................................................................................................167
Figura 6.19: Desplazamientos longitudinales puente Itropulli con FVD debido a sismos reales
Figura 6.20: Esfuerzos Axiales en punto de apoyo de tablero (punto de apoyo) para puentes Muchi y Nilahue
con FVD, debido a sismos artificiales [Fuente: elaboracin propia] ............................................................................169
Figura 6.21: Esfuerzos puente Itropulli (en el plano del puente) debido a sismos artificiales
Figura 6.22: Esfuerzos axiales en punto de apoyo de tablero (punto de apoyo) para puentes Muchi y Nilahue
con FVD debido a sismos reales [Fuente: elaboracin propia] ....................................................................................170
Figura 6.23: Esfuerzos puente Itropulli con FVD(en el plano del puente) debido a sismos reales
Figura 6.24: Energa de entrada y energa disipada por el amortiguador para el puente Muchi
Figura 6.25: Energa de entrada y energa disipada por el amortiguador para el puente Nilahue
Figura 6.26: Energa de entrada y energa disipada por el amortiguador para el puente Itropulli
Figura 6.27: Energa de entrada (Input) y disipada por el dispositivo de amortiguamiento viscoso suplementario,
para los eventos ssmicos [Fuente: elaboracin propia] ...............................................................................................173
Figura 6.28: Resumen de espectros de aceleraciones reales v/s perodo predominante de los puentes Muchi, Nilahue
e Itropulli [Fuente: elaboracin propia] .........................................................................................................................175
Figura 6.29: Grfica Masa [Ton] de puentes Muchi, Nilahue e Itropulli v/s Input de energa [MJ] aportados por los
eventos ssmicos artificiales y reales seleccionados (seccin 4.4) [Fuente: elaboracin propia] .............................176
[xx]
Figura 6.30: Grfica de Disipacin de energa porcentual segn evento ssmico [Fuente: elaboracin propia] ...............177
Figura 6.31: Resumen energtico Puente Muchi"[Fuente: elaboracin propia] ..................................................................178
Figura 6.32: Resumen energtico Puente Nilahue [Fuente: elaboracin propia] ..............................................................178
Figura 6.33: Resumen energtico Puente Itropulli [Fuente: elaboracin propia].............................................................178
Figura 7.1: Desplazamientos longitudinales en el tablero (apoyo punto 1) del puente Muchi con y sin FVD,
considerando el evento de mayor demanda ssmica artificial y real [Fuente: elaboracin propia] .........................181
Figura 7.2: Desplazamientos longitudinales en el tablero (apoyo punto 1) del puente Nilahue con y sin FVD,
considerando el evento de mayor demanda ssmica artificial y real [Fuente: elaboracin propia] .........................182
Figura 7.3: Desplazamientos longitudinales en el tablero (apoyo punto 1) del puente Itropulli con y sin FVD,
considerando el evento de mayor demanda ssmica artificial y real[Fuente: elaboracin propia] ..........................182
Figura 7.4: Esfuerzos axiales en apoyo del tablero (punto 1) del puente Muchi con y sin FVD, considerando el evento
de mayor demanda ssmica artificial y real [Fuente: elaboracin propia] ...................................................................183
Figura 7.5: Esfuerzos axiales en apoyo del tablero (punto 1) del puente Nilahue con y sin FVD, considerando el evento
Figura 7.6: Esfuerzos axiales en apoyo del tablero (punto 1) del puente Itropulli con y sin FVD, considerando el evento
Figura 7.7: Esfuerzos de corte en el plano del puente, en el empotramiento de la cepa del puente Itropulli con y
sin FVD, considerando el evento de mayor demanda ssmica artificial y real[Fuente: elaboracin propia] ...........183
Figura 7.8: Momento flector en el plano del puente, en el empotramiento de la cepa del puente Itropulli con y
sin FVD, considerando el evento de mayor demanda ssmica artificial y real[Fuente: elaboracin propia] ...........184
Figura 7.9: Porcentaje de reduccin de desplazamiento longitudinal en punto de apoyo (1) versus % de energa
disipada por los amortiguadores de fluidos viscosos, en: a) Puente Muchi; b) Puente Nilahue y c) Puente Itropulli
[xxi]
Listado de Tablas
Tabla 2.1: Matriz de Ejecucin para el Diseo Ssmico [adaptado de Duan et al., 2006] ..................................... 27
Tabla 2.2: Aplicacin de Mtodos de Verificacin de Cumplimiento Ssmico de acuerdo a las
caractersticas de ................................................................................................................................................ 28
Tabla 2.3: Amortiguamiento en puente Amolanas [Beltrn et al., 2004] .................................................................. 36
Tabla 2.4: Resumen de Proteccin Ssmica de puentes en Europa [Fuente: elaboracin propia] ...................... 39
Tabla 2.5: Resumen de Proteccin Ssmica de puentes en Asia [Fuente: elaboracin propia] ............................ 40
Tabla 2.6: Resumen de Proteccin Ssmica de puentes en Amrica [Fuente: elaboracin propia] ..................... 42
Tabla 3.1: Comparacin del coeficiente de amortiguamiento de distintas estructuras y componentes
[adaptado de Maurer Shne, 2006 (b)] ........................................................................................................................ 57
Tabla 4.1: Disposicin de materiales usados en puentes Muchi, Nilahue e Itropulli
[Fuente: elaboracin propia] ............................................................................................................................... 80
Tabla 4.2: Propiedades mecnicas para hormigones H30 y H40 [Fuente: elaboracin propia] ........................... 80
Tabla 4.3: Propiedades Mecnicas para aceros de refuerzo y estructurales [Fuente: elaboracin propia] ......... 81
Tabla 4.4: Clculo de Pesos propios para puentes Muchi, Nilahue e Itropulli [Fuente: elaboracin propia] ..... 82
Tabla 4.5: Clculo de rigidez horizontal y coeficiente de amortiguamiento de placas de neopreno de
puente Muchi [Fuente: elaboracin propia] ..................................................................................................... 86
puente Nilahue [Fuente: elaboracin propia]................................................................................................... 87
puente Itropulli [Fuente: elaboracin propia] .................................................................................................. 89
Tabla 4.8: Parmetros para la obtencin del espectro elstico de diseo [Fuente: elaboracin propia] ............ 95
Tabla 4.9: Resumen de eventos ssmicos artificiales generados para distancias hipocentrales de 120 [km]
y 60 [km] [Fuente: elaboracin propia] .......................................................................................................... 100
Tabla 4.10: Resumen de eventos ssmicos reales seleccionados. Tipos de suelo segn Celedn (2010) y
Valdebenito et al. (2012) ..................................................................................................................................... 101
Tabla 5.1: Desplazamientos para los puntos 1 y 2 de las figuras 5.1 y 5.2, generados a partir de un anlisis
esttico no lineal [Fuente: elaboracin propia] .............................................................................................. 109
Tabla 5.2: Esfuerzos para los puntos 1, 2 y 3 de las figuras 5.1 y 5.2, generados a partir de un anlisis
esttico no lineal [Fuente: elaboracin propia] .............................................................................................. 110
Tabla 5. 3: Participacin de masa modal, puente Muchi Modelo tipo A [Fuente: elaboracin propia] ......... 113
Tabla 5.4: Participacin de masa modal, puente Muchi modelo tipo B [Fuente: elaboracin propia] .......... 114
Tabla 5.5: Participacin de masa modal, puente Nilahue modelo tipo A [Fuente: elaboracin propia]........ 115
Tabla 5.6: Participacin de masa modal puente Nilahue modelo tipo B [Fuente: elaboracin propia] ........ 116
Tabla 5.7: Participacin de masa modal puente Itropulli modelo tipo A [Fuente: elaboracin propia] ........ 118
Tabla 5.8: Participacin de masa modal puente Itropulli modelo tipo B [Fuente: elaboracin propia] ........ 119
[xxii]
Tabla 5.9: Perodos predominantes para los modelos frame y shell de los puentes Muchi, Nilahue e
Itropulli [Fuente: elaboracin propia] ............................................................................................................. 122
Tabla 5.10: Desplazamientos [cm] resultantes de anlisis mediante espectro- respuesta en puntos 1 y 2
de los puentes en estudio [Fuente: elaboracin propia] ............................................................................... 125
Tabla 5.11: Esfuerzos internos resultantes [Tonf m] de anlisis mediante espectro- respuesta en puntos
1, 2 y 3 de los puentes en estudio [Fuente: elaboracin propia] .................................................................. 127
Tabla 5.12: Resumen de esfuerzos ssmicos mximos [Tonf m]de anlisis mediante espectro respuesta
v/s anlisis esttico no lineal [Fuente: elaboracin propia] ........................................................................... 129
Tabla 5.13: Desplazamientos [cm] resultantes de anlisis paso a paso no lineal en puntos 1 y 2 para sismos
artificiales [Fuente: elaboracin propia] .......................................................................................................... 133
Tabla 5.14: Resumen de desplazamientos mximos [cm] (valor absoluto) de anlisis mediante espectro
respuesta v/s anlisis no lineal paso a paso, para sismo artificial mximo, generado a partir del Manual
de Carreteras 2012 [Fuente: elaboracin propia] ........................................................................................... 136
Tabla 5.15: Esfuerzos [Tonf - m] resultantes de anlisis paso a paso no lineal en puntos 1 y 2 para sismos
artificiales [Fuente: elaboracin propia] .......................................................................................................... 137
Tabla 5.16: Desplazamientos [cm] resultantes de anlisis paso a paso no lineal en puntos 1 y 2 para sismos
reales [Fuente: elaboracin propia] ................................................................................................................. 141
Tabla 5.17: Resumen de desplazamientos mximos [cm] (valor absoluto) de Anlisis No Lineal Paso a Paso,
para sismos artificial y real mximos (definidos en captulo 4.4) [Fuente: elaboracin propia] ............... 144
Tabla 5.19: Esfuerzos [Tonf - m] resultantes de anlisis paso a paso no lineal en puntos 1, 2 y 3, para sismos
artificial y real mximos en cada estructura [Fuente: elaboracin propia] ................................................... 147
Tabla 6.1: Desplazamientos longitudinales en el tablero, resultantes del anlisis paramtrico para el mayor
evento ssmico [Fuente: elaboracin propia] ................................................................................................. 164
Tabla 6.2: Fuerzas en el amortiguador, resultantes del anlisis paramtrico para el mayor evento ssmico
[Fuente: elaboracin propia] ............................................................................................................................. 164
Tabla 6.3: Resumen de los parmetros ptimos de los amortiguadores y propuesta comercial [Fuente:
elaboracin propia] ............................................................................................................................................. 165
Tabla 6.4: Desplazamientos [cm] resultantes de anlisis paso a paso no lineal en puntos 1, 2 y 4 para sismos
artificiales incluyendo amortiguamiento viscoso suplementario [Fuente: elaboracin propia] ................. 166
Tabla 6.5: Desplazamientos [cm] resultantes de anlisis paso a paso no lineal en puntos 1, 2 y 4 para sismos
reales incluyendo amortiguamiento viscoso suplementario [Fuente: elaboracin propia] ........................ 167
Tabla 6.6: Esfuerzos [Tonf - m] resultantes de anlisis paso a paso no lineal en puntos 1, 2 y 3 para sismos
artificiales incluyendo amortiguamiento viscoso suplementario [Fuente: elaboracin propia] ................. 168
[xxiii]
[xxiv]
Captulo 1
Introduccin
[1]
Proteccin Ssmica de Puentes Tradicionales Chilenos usando Amortiguamiento Viscoso Suplementario

Karen Bustos Zheleznova
[2]
Captulo 1
Introduccin
1.1.
Motivacin y Justificacin. Planteamiento del Problema
A lo largo de la historia, el hombre ha estado en constante bsqueda por mejorar su calidad de vida y obtener el
tan anhelado bienestar. El acto de viajar ha enfrentado a la humanidad a idear mtodos que permitan optimizar
longitudes o mejorar las rutas. Los caprichos del relieve terrestre, como ros o valles, han podido ser salvados
gracias a la utilizacin de puentes, que quizs primitivamente, consistan en un simple tronco de rbol. Estas
estructuras han avanzado en la medida en que la tecnologa lo ha hecho, sin embargo, el avance ms drstico ha
sido en los albores del siglo XX, con la invencin del hormign armado, lo que desencaden un cambio
fundamental en el proceso de diseo y construccin. Actualmente, el estudio est enfocado en herramientas
que permitan la durabilidad y resistencia de las estructuras, para soportar tanto las cargas producidas por
trnsito, como aquellas menos predecibles y ms dainas, como las ssmicas .
Los puentes de todo tipo - como tirantes, colgantes, de arcos o vigas - son estructuras muy vulnerables, lo que
ha quedado demostrado no slo con el ltimo terremoto sufrido en Chile, sino con ejemplos de otros pases,
que han experimentado esta misma realidad, comprobando lo costoso que resulta la reparacin o, en el peor de
los casos, la reconstruccin, adems de las mermas en tiempo, conectividad, comunicacin o incluso prdida de
vidas humanas.
Chile se caracteriza por ser uno de los pases ms ssmicos a nivel mundial. Su ubicacin sobre una falla
geolgica (el Cinturn de Fuego del Pacfico), lo transforma en un territorio muy vulnerable a esta condicin
ssmica de peligro. No se puede olvidar que el terremoto ocurrido en Valdivia en 1960, es el de mayor magnitud
registrada hasta ahora. Actualmente, an estamos viviendo las consecuencias del ltimo terremoto acaecido el
27 de febrero del ao 2010, enlistado dentro de los 10 de mayor magnitud Richter registrados histricamente.
De esta manera, la necesidad de implementar tecnologa de proteccin ssmica cada vez ms innovadora y
eficiente en nuestras estructuras es fundamental, sobre todo cuando en Chile, el diseo y mantencin de obras
viales no cuenta con un desarrollo avanzado en trminos de innovacin. La tipologa de puentes chilena es poco
variada, limitndose casi en un 90%, a puentes tipo viga de canto constante, ya sea isostticos o de viga
continua. El Manual de Carreteras (2012) no considera disposiciones ni recomendaciones de diseo para
puentes especiales, como aquellos de tablero suspendido - puentes colgantes y atirantados - o puentes de arcos
metlicos.
[3]

Cuando ocurre un sismo, el puente busca disipar energa a travs de los elementos estructurales principales. Sin
embargo, la estructura muchas veces no tiene los medios propios para disipar esta enorme cantidad de energa,
provocando daos o colapso no deseados. De este modo, surge la necesidad de hacer puentes o estructuras
cada vez ms seguras ante eventos ssmicos, lo que implica buscar mtodos que proporcionen una real
proteccin. Es por ello que, en los ltimos aos a nivel mundial, se ha desplegado un desarrollo importante
para la ingeniera antissmica donde los dispositivos de control pasivo como amortiguadores de fluido viscoso,
han tenido un comportamiento interesante. Estos dispositivos son capaces de disipar una gran cantidad de la
energa dinmica de entrada en una estructura, incluso sobre un 60% en algunos casos, generando reducciones
en desplazamientos y esfuerzos. Por otro lado, como expone lvarez (2004), en caso de ser necesario, dichos
dispositivos pueden ser fcilmente remplazados despus de un sismo severo, la estructura no queda fuera de
servicio, ni se ve comprometida la estabilidad de la misma, y el costo total del remplazo puede ser bastante
menor que los costos de reparacin e interrupcin en una construccin convencional. Los beneficios que se
obtienen de su incorporacin, son por ejemplo: reduccin en el costo del proyecto, disminucin de las
deformaciones y tensiones en los elementos estructurales, ausencia de desplazamientos permanentes, mejor
aprovechamiento del uso de materiales, conservacin de las caractersticas arquitectnicas, instalacin en
puentes ya construidos, rehabilitacin de estructuras daadas o deficientes, etc.
El propsito de esta tesis es comprobar la efectividad de los amortiguadores de fluido viscoso (FVD), en
estructuras de puente viga tipo, como las de diseo usual en Chile. Estas tipologas son gentilmente
proporcionadas por el Departamento de Proyectos de la Direccin de Vialidad del Ministerio de Obras Pblicas
de la XIV Regin de los Ros. Para lograr este objetivo, los puentes a analizar fueron modelados con y sin
amortiguamiento viscoso suplementario, para luego examinar su comportamiento, y as, finalmente, ver si se
presentan beneficios importantes en cuanto a una eficiente proteccin ssmica.
El desarrollo de esta tesis podra aportar a una futura Norma Chilena de Diseo Antissmica para puentes, que
actualmente no existe.
[4]
Captulo 1
Introduccin
1.2.
Objetivos
1.2.1. Objetivo general

Estudiar el comportamiento ssmico no lineal y analizar la efectividad de la incorporacin de Amortiguamiento
Viscoso Suplementario como sistema de disipacin de energa adicional, para puentes tradicionales de viga
chilenos.
1.2.2. Objetivos especficos
Realizar un anlisis bibliogrfico actualizado, orientado a generar un estado del arte sobre el
comportamiento ssmico en puentes
viga con incorporacin de amortiguamiento viscoso
suplementario, tanto a nivel mundial, como en Chile.
Caracterizar el uso de Amortiguadores de Fluido Viscoso (FVD) en puentes con fines de proteccin
ssmica.
Caracterizar dinmicamente las tipologas de puente viga a analizar.
Estudiar la respuesta con y sin amortiguamiento viscoso adicional y analizar la efectividad de la

incorporacin de FVD en trminos de disipacin de energa.
Establecer las conclusiones del anlisis y proponer recomendaciones prcticas sobre el uso de
amortiguamiento viscoso suplementario, como sistema adicional de disipacin de energa.
[5]

1.3.
Metodologa de Trabajo
Mediante una completa revisin bibliogrfica, se har una recopilacin de antecedentes que permitir
conocer los procedimientos, condiciones y resultados de distintos proyectos e investigaciones
relacionadas con la proteccin ssmica en puentes vigas, basados en la incorporacin de
amortiguamiento viscoso suplementario. Con ello, se pretende generar un estado del Conocimiento
actualizado.
Se caracterizarn los amortiguadores en base a sus propiedades fsicas y mecnicas. Estas sern la base
para proponer un modelo de dispositivo para los puentes a seleccionar.
Con el respaldo terico previo, se seleccionarn dentro de los puentes disponibles, de acuerdo a lo
facilitado gentilmente por el Departamento de proyectos de la Direccin de Vialidad del MOP de la XIV
Regin de Los Ros, aquellos que sean ms representativos de las tipologas de puentes Chilenos. La
modelacin se har en el software SAP2000 v14.2.4, en base a dos modelos (por puente). En uno se
utilizarn elementos tipo barra (frame) y en el otro se usarn elementos de rea (shell).
Para el Input ssmico se seleccionarn sismos reales y artificiales considerando las mismas condiciones
de peligrosidad ssmica y suelo (Zona 3 y suelo tipo III de acuerdo a la clasificacin original de la norma
chilena NCh433 Of.96). Los eventos artificiales se obtendrn del espectro de diseo elstico propuesto
por el Manual de Carreteras (2012). Los eventos reales se obtendrn de lo registrado por la estacin de
Valdivia durante el terremoto del 27 de febrero de 2010 (epicentro en el mar frente a las costas de
Curanipe y Cobquecura, en la VIII Regin del Biobo), escalado a una PGA = 0.4 [g], a dems de lo
registrado por las estaciones de San Felipe y Llay Llay durante el terremoto del 3 de marzo de 1985
(epicentro en las costas del sur de la regin de Valparaso).
Se analizarn los puentes en condiciones de servicio habitual, sin considerar amortiguadores de fluidos
viscosos (FVD) por medio de los anlisis estticos no lineales, modales, mediante espectro respuesta,
paso a paso no lineal por el mtodo de integracin directa.
Se estudiar la respuesta ssmica de los puentes considerando FVD, empleando mtodos de

integracin paso a paso no lineales. Para ello, se determinarn los parmetros ptimos de diseo de los
dispositivos, sobre la base de un estudio paramtrico, en el cual se buscar la mejor combinacin de
C (coeficiente de amortiguamiento) y N (exponente de velocidad) capaz de maximizar la eficiencia
estructural, en trminos de minimizar la respuesta ssmica de los desplazamientos del tablero, as como
minimizar las fuerzas dentro del amortiguador.
[6]
Captulo 1
Introduccin
Se har un anlisis energtico de los puentes con FVD para conocer la efectividad de los dispositivos,
en trminos de proteccin, de acuerdo a la cantidad de energa disipada por ellos, respecto del input
de energa.
Se compararn y discutirn los resultados del anlisis.
Establecer las conclusiones y recomendaciones.
1.4.
Estructura de la Tesis
El trabajo de Tesis se compone de 8 Captulos, adems de las referencias bibliogrficas y anexos. Estos son:
Captulo 1: Plantea el problema a desarrollar y las motivaciones de su eleccin e importancia. Se definen los
objetivos y la metodologa a seguir.
Captulo 2: Se realiza una exhaustiva y completa Revisin del estado del Arte, respecto de puentes protegidos
con amortiguamiento viscoso suplementario, separando la informacin en dos escenarios: Panorama Mundial y
Nacional.
Captulo 3: Caracteriza y describe los amortiguadores de fluidos viscosos (FVD) y su uso en puentes.
Captulo 4: Desarrolla la modelacin dinmica y la seleccin del Input Ssmico a utilizar en los anlisis. Los
eventos ssmicos sern de tipo artificial y real, bajo condiciones comparables de peligrosidad ssmica y tipo de
suelo.
Captulo 5: Se estudia la respuesta ssmica de los puentes seleccionados sin contemplar amortiguamiento
viscoso suplementario. Para ello se realizan los Anlisis, Esttico no lineal, Modal, mediante Espectro
Respuesta y Paso a Paso por el Mtodo de Integracin Directa.
Captulo 6: Se estudia la respuesta de los puentes con FVD. Para ello se realiza un anlisis paramtrico, con el fin
de definir las caractersticas idneas de los amortiguadores para cada puente. Luego se realizan los Anlisis no
lineales Paso a Paso por el Mtodo de Integracin Directa, y Modal (FNA). Este ltimo da pie al anlisis
energtico, respecto de la disipacin de energa viscosa.
Captulo 7: Se establecen comparaciones entre los puentes con y sin proteccin adicional.
Captulo 8: Conclusiones y futuras investigaciones.
[7]

[8]
Captulo 2
Estado del Conocimiento
[9]

[10]
Captulo 2
2.1.
Introduccin
Muchos terremotos han dejado en evidencia el alto costo de un diseo ineficiente, al producirse fallas o colapso
de estructuras. Esto genera costos elevados en tiempo y dinero, para rehabilitacin, reconstruccin o incluso
demolicin, sin contar la prdida de vidas humanas. En esta condicin, a la hora de enfrentarse a un estado de
emergencia, algunas estructuras se vuelven fundamentales y se necesitan funcionales, como es el caso de
puentes, sobre todo cuando Chile cuenta con un gran nmero de ellos en la ruta terrestre que conecta el pas.
El diseo de estructuras tiene como principal objetivo que estas estn preparadas para resistir, no slo las
cargas estticas gravitacionales, sino aquellas cargas (dinmicas) que el ambiente le proporciona.
Un sismo genera una gran cantidad de energa, y evidentemente, esto desencadena una serie de efectos en todo
tipo de estructuras. La energa acumulada se libera a travs de los elementos estructurales principales, o
simplemente por falla en los elementos de construccin. Esto se puede apreciar cuando el concreto estructural
se agrieta, o cuando la energa ssmica es absorbida con la formacin de rtulas plsticas en las uniones viga columna (o sea cuando en la seccin ms solicitada, se produce una fatiga superior al lmite elstico, generando
deformaciones permanentes y en consecuencia, la redistribucin de esfuerzos en la estructura ya no ser la de
su estado inicial).
Es por ello que proteger y transformar estructuras en diseos ms eficientes, no slo es un avance tecnolgico,
sino una necesidad. De este modo surge la urgencia de buscar e implementar sistemas de control que puedan
disipar la gran demanda energtica.
Jara y Casas (2002) mencionan, que una de las ideas tradicionales a la hora de conseguir que un puente pueda
resistir, o se vea mejor preparado para enfrentar esfuerzos ssmicos, es modificando las caractersticas fsicas de
la estructura, como rigidez, masa o geometra, para reducir las fuerzas de inercia y los desplazamientos
generados por un sismo, confiando slo a la ductilidad del sistema la capacidad de disipar la energa adicional.
Sin embargo,
de forma ms efectiva, se ha propuesto el control de vibraciones para controlar los
desplazamientos y las fuerzas de inercia que se generan en los puentes durante un temblor. Consiste en el uso
de dispositivos externos de carcter pasivo o activo, los cuales tienen el objetivo de reducir la demanda ssmica
en la estructura, ms que en tratar de incrementar la capacidad resistente o de deformacin de la misma. La
adecuada incorporacin de estos sistemas, permite que la estructura se comporte de forma elstica, mejorando
la capacidad de disipar energa.
[11]

Los sistemas de proteccin ssmica van desde simples dispositivos pasivos, hasta sistemas activos muy
avanzados. Los sistemas de control son dispositivos que tienen como funcin principal aumentar la capacidad
de una estructura para resistir las demandas dinmicas a las que se ver enfrentada. Una vez que se opta por
estos dispositivos, la idea principal es reducir las deformaciones y las fuerzas causadas por acciones ssmicas, lo
cual se logra modificando el comportamiento dinmico de la estructura o por medio del aumento de la
capacidad de disipar energa en todos los ensambles [Guerreiro et al., 2006]. Estos dispositivos alcanzan su
objetivo por medio de la aplicacin de fuerzas pasivas o activas, las que son contrarias a las generadas por una
accin externa. Los principales sistemas de control, como muestra la figura 2.1, se pueden clasificar en cuatro
grupos principales: control pasivo, control activo, control semiactivo y control hbrido. Como explica Jara y
Casas (2002), los sistemas de control activo consisten en una fuente de energa externa que aplica fuerzas a la
estructura mediante una serie de actuadores, con el propsito de disipar energa cintica del sistema
estructural, donde la respuesta obtenida por sensores, es enviada a un ordenador, dando luego una seal a los
actuadores. Los dispositivos de control pasivo transforman la energa cintica del sistema en calor o la
transfieren a los modos de vibrar, no requieren de una fuerza externa para su funcionamiento ni adicionan
energa a la estructura. Los sistemas de control hbridos son una combinacin de los sistemas anteriores. Los
sistemas de control semiactivo, son un sistema de control activo con requerimientos de energa externa, con
rdenes de magnitud menores a los necesarios para un control activo tpico, aqu los actuadores no estn
diseados para producir un movimiento en la estructura en el sentido opuesto al que le produce la excitacin,
sino que intentan simplemente detenerla.
Los sistemas de control pasivo son los ms conocidos y utilizados. Reducen la respuesta dinmica por medios
mecnicos. Los ms caractersticos son aisladores de base, disipadores de energa y amortiguadores de masa
(figura 2.1).
[12]
Captulo 2
Sistemas de Control
Pasivo
Hbrido
Aisladores de
base
HMD oscilador
hbrido
Activo
Aislamiento
Activo
Disipadores de
energa
Amortiguadores
de masa
Semiactivo
Arriostres
Activos
Disipadores de
Orificio Variable
Oscilador Activo
AMD
Dispositivos de
Friccin Variable
Tendones Activos
Disipadores
Fluido
Controlables
Figura 2.1: Sistemas de control y sus dispositivos ms caractersticos [Zevallos et al., 2002]
El inters de esta tesis se basar en los sistemas de control pasivo, especficamente en la incorporacin
amortiguadores de fluido viscoso en puentes tipo viga. De esta forma, el estado del conocimiento se abocar a
su incorporacin en este tipo de puentes.
Sistema de
Control Pasivo
Realimentacin
Excitacin
ESTRUCTURA
Respuesta
Figura 2.2: Diagrama de Bloque para Control Pasivo [Symans y Constantinou, 1999]
El concepto de control en estructuras civiles tiene sus orgenes hace ms de 100 aos, cuando un profesor de
ingeniera japons, John Milne, fabric una pequea casa de madera y la coloc sobre cojines para aislarla de
movimientos ssmicos. Se necesitaron los primeros cincuenta aos del siglo veinte para el desarrollo de la teora
de sistemas lineales y su aplicacin al campo de las vibraciones, y en particular a la dinmica estructural. La
motivacin principal de este desarrollo era el motor de combustin interno, usado tanto en automviles como
en aviones, que produca altos niveles de fuerzas dinmicas.
Durante la Segunda Guerra Mundial, conceptos tales como aislamiento, absorcin, y amortiguamiento de
vibraciones, fueron desarrollados y aplicados efectivamente en estructuras aeronuticas. Despus de la Segunda
Guerra Mundial, la carrera armamentista y la conquista del espacio fomentaron el desarrollo de la teora y
[13]

aplicacin del control estructural en problemas de seguimiento y estabilizacin, y problemas relacionados con
estructuras flexibles espaciales [Housner et al., 1997].
As, hace poco ms de medio siglo, surge una estrategia de control, que consiste en la incorporacin de
sistemas disipadores de energa con amortiguamiento suplementario, aplicados tanto a estructuras nuevas
como antiguas. Con el objetivo de que disipen la energa inducida por el sismo a la estructura, sin ser parte de
los elementos estructurales que resisten carga gravitacional.
Uno de estos dispositivos, son los amortiguadores de fluido viscoso, los
cuales proporcionan un control pasivo y ofrecen una alternativa de
rendimiento estructural, como una forma de absorber la energa ssmica
[Lee y Taylor, 2001]. Se basan en la disipacin de energa generada por el
paso de un fluido viscoso a travs de una serie de orificios.
Los amortiguadores de fluido viscoso de alta capacidad, eran una de las
tecnologas de defensa militar usadas durante la Guerra Fra por Estados
Unidos. Estos fueron empleados por ms de 35 aos, como parte de
programas estratgicos de defensa para proteger silos de misiles y naves
Figura 2.3: Prueba para un amortiguador
de 200 ton para Fuerza Area
Norteamericana (1961)[Taylor y
Duflot, 2002]
contra explosiones nucleares. Su ventaja es que disipaban grandes

cantidades de energa, lo cual contribua con un notable aporte de
resistencia.
La figura 2.3 muestra una foto desclasificada, fechada en el ao 1961, en la que se observa una prueba en un
amortiguador de fluido viscoso de 200 toneladas de fuerza, construido por la Fuerza Area Norteamericana.
Amortiguadores de este tipo fueron construidos para distintas fuerzas y deflexiones para la Armada, Marina y
Fuerza Area. En este contexto, los beneficios y aplicacin de la tecnologa de amortiguamiento en estructuras
civiles, una vez acabada la Guerra Fra, tuvieron lugar inmediatamente. Se usaron los amortiguadores existentes
y pruebas ssmicas ya disponibles en los centros de estudios universitarios de EEUU. La rpida implementacin
de estos dispositivos, se debe sin duda a los aos de pruebas y uso [Taylor y Duflot, 2002].
En 1974 se aplic por primera vez uno de estos dispositivos en un puente de Italia, para el ao 1990 ya se
haban instalado en varios puentes de ese pas [Jara y Casas, 2002].
Actualmente, las aplicaciones de este tipo de dispositivos, y de los dispositivos de control de vibraciones en
general, han crecido considerablemente producto de la efectividad, facilidad de instalacin, el ahorro en costos
y la seguridad que proporcionan.
[14]
Captulo 2
2.2.
Comportamiento de puentes ante un sismo
Las estructuras ms susceptibles ante las vibraciones producidas por cargas dinmicas son aquellas altas,
esbeltas, en voladizo o de grandes longitudes. Tal es el caso de los puentes, que al ser vulnerables, estn
expuestos a grandes riesgos cuando ocurre un evento ssmico. A pesar que cuentan con un nivel de
amortiguamiento propio, este no es suficiente, por lo tanto es necesario incorporar dispositivos que ayuden a la
estructura a resistir, no slo las cargas de servicio, si no aquellas ms intensas como las ssmicas. Varios
terremotos como: Loma Prieta (1989) y Northridge (1994), California EE.UU.; Hyogo Ken Nanbu (1995),
Japn; Jiji (1999), Taiwn; Kocaeli (1999), Turqua y Chile (2010), entre otros, nos han mostrado la frgil
condicin de estas estructuras.
Un sismo al ser un fenmeno fundamentalmente energtico genera fuerzas que inducen altas tensiones en un
puente. La figura 2.4 (a) esquematiza la disposicin tradicional de los apoyos y (b), la deformacin de las pilas y
los daos durante una entrada de energa ssmica en el tablero de un puente viga tradicional. Como se observa,
el control de desplazamientos en el puente, durante la excitacin ssmica, es un problema fundamental a la hora
de realizar un diseo antissmico.
Tomando en cuenta, que un terremoto puede provocar muchas formas de dao en un puente, de acuerdo al
movimiento del suelo, condiciones de sitio, configuracin estructural, detalles especficos del puente; y
considerando que el dao en la superestructura raramente es la primera causa de colapso.
(a)
(b)
Figura 2.4: (a) Esquema de disposicin de apoyos tradicional, para el puente de la figura contigua; (b) Esquema del comportamiento
ssmico de un puente viga tradicional [gentileza de Maurer Shner, 2006 (a)]
[15]

Como explican Duan et al. (2006) y Jara y Casas (2002) las principales razones de falla o de dao severo pueden
deberse a las siguientes disposiciones: ocurrencia de eventos con magnitudes superiores a las previstas por los
cdigos de construccin o presencia de fallas activas cerca de las estructuras, que dan origen a movimientos no
previstos; existencia de puentes construidos con criterios de diseo que no contemplan, ni los detalles
constructivos, ni las configuraciones estructurales apropiadas para zonas ssmicas; distribucin irregular de los
elementos de la subestructura, que lleva a una concentracin de la fuerza de inercia en pocos elementos y
ocasiona movimientos de torsin significativos; falta de confinamiento adecuado y poca capacidad de rotacin
en las zonas de formacin de articulaciones plsticas; desasiento en rtulas a lo largo de la superestructura o
apoyos simples debido a una inadecuada configuracin de longitudes o restricciones. Prdida de la conexin
entre la superestructura y la subestructura, debido a longitudes de apoyo insuficientes y baja capacidad de
pernos y conectores; una oblicua, curvada o compleja configuracin de construccin de la superestructura
ayuda a incrementar la vulnerabilidad del puente; falla en columnas frgiles, y nudos, debido a deficiencias ante
la capacidad de soportar fuerzas cortantes y una inadecuada ductilidad; rotacin y hundimiento de estribos;
licuacin de arenas, entre otros.
En Chile, muchos puentes sufrieron dao y/o colapso producto del terremoto de febrero de 2010, sobre todo
los que tenan implementado un nuevo diseo, el cual no contemplaba travesaos y topes ssmicos. Los
puentes con diseo tradicional, tuvieron un mejor comportamiento.
De acuerdo a lo expuesto en el Seminario Internacional de Proteccin Ssmica e Innovacin en Puentes
(Valdivia, Julio 2010), por el Departamento de Proyectos de Estructuras de la Divisin de Ingeniera del
Ministerio de Obras Pblicas de Chile (MOP), las principales fallas en puentes fueron desplazamientos por
rotacin y cada de tablero, en algunos casos por esviaje, falta de topes ssmicos, falla en el sistema de anclaje,
longitud de apoyo en estribos insuficiente y ausencia de travesaos.
La figura 2.10, muestra como el paso superior Lo Echevers Vespucio Norte colapsa. En este caso se produce
una rotacin y cada del tablero, fracturndose sobre las cepas. El MOP, seala que la razn del estado del
puente, es por ausencia de topes ssmicos y travesaos extremos sobre apoyos, anclajes deficientes para el
movimiento lateral y mesa de apoyo en estribos, insuficiente. La figura 2.5 muestra la rotacin del tablero por
esviaje del puente Guaiquillo, del tramo Santiago Talca, en la Ruta 5 Sur. Como se observa en la
imagen 2.5 superior, el puente de la izquierda, de diseo tradicional, no sufri dao, este contaba con topes
ssmicos laterales, travesaos y barras de anclaje.
Las conclusiones del MOP, son que se debe incluir topes ssmicos laterales e intermedios que frenen el
movimiento del travesao; aumentar el ancho mnimo de la mesa de apoyo de estribos y cepas, sobre todo en
[16]
Captulo 2
puentes esviados; incluir loseta de continuidad sin dejar juntas sobre las cepas; utilizar neoprenos o aisladores
anclados, privilegiando la utilizacin de aisladores de goma natural con amortiguamiento natural 10%; incluir
dispositivos antissmicos, como amortiguadores de fluidos viscosos; realizar estudios para establecer los nuevos
espectros ssmicos; establecer una poltica de instrumentacin de puentes y mejorar barras antissmicas
convencionales, evaluando la utilizacin de cables postensados o acero de mejor calidad.
Es importante notar, que existe inters en incorporar nuevos dispositivos que ayuden a lograr un mejor
comportamiento estructural ante eventos ssmicos de los puentes en Chile.
Figura 2.5: Colapso de paso superior Lo Echevers Vespucio Norte, Chile [gentileza MOP, Chile]
Figura 2.6: Puente Guaiquillo, Santiago-Talca Ruta 5 Sur, Chile [gentileza MOP, Chile]
2.3.
Rotacin del
tablero por
esviaje
Panorama Mundial
Existen aproximadamente 5000 estructuras en el mundo, localizadas en ms de 30 pases protegidas por

sistemas de aislacin (SI), disipacin de energa (ED) y otros sistemas ssmicos modernos de control pasivo de
vibracin (SPVC). El nmero de estas aplicaciones crece cada vez ms. Ha sido comprobado, que en cada pas,
la extensin del uso de estos sistemas ha sido influenciada por sus propias experiencias ssmicas, de igual
forma, por la disponibilidad de normas de diseo especficas y de las caractersticas que estn adopten [Martelli
y Forni, 2008].
Fuertes terremotos evidencian lo frgiles y los grandes daos que sufren en general las estructuras. Las redes de
transporte deben continuar funcionando durante y despus de un evento ssmico, pues se convierten en lneas
[17]

vitales para poder proporcionar servicios de emergencia. Terremotos como Taiwn 1999, Kobe 1995,
Northridge 1994, Loma Prieta 1989, San Fernando 1971, entre otros, revelaron lo vulnerables que son los
puentes, y como en una situacin de emergencia su ausencia genera grandes prdidas. Por esta razn es que
surge la necesidad de proteger estas estructuras por medio de dispositivos de control, como sistemas de
aislacin y de disipacin de energa, lo cual conlleva a la urgencia de elaborar tambin normas de diseo.
En Chile la mayora de los puentes son tipo viga y a pesar de ser un pas de alta sismicidad, el avance en cuanto
a incorporacin de dispositivos de control de vibraciones, an es muy bajo. Es por eso, que se analizar y
estudiar cmo se ha empleado esta tecnologa en otros pases en proyectos de construccin y de rehabilitacin
de puentes.
Al Final de este captulo se muestran tablas, que resumen las caractersticas principales de puentes tipo viga
protegidos con amortiguamiento viscoso de acuerdo a proyectos realizados en Europa, Asia y Amrica.
2.3.1. Europa
Los dispositivos de disipacin de energa pasivos, como amortiguadores histerticos y viscosos han sido usados
ampliamente en pases con alto riesgo ssmico como EE.UU, Japn y Nueva Zelanda. ltimamente estos
dispositivos han incrementado su uso en Europa, principalmente para proyectos de rehabilitacin de
estructuras, desde edificios hasta puentes y viaductos, debido a que son factiblemente econmicos. Su costo en
comparacin a configuraciones estructurales convencionales es relativamente menor, lo que es compensado
por un drstico aumento del rendimiento ssmico en la estructura.
Muchos pases del rea Mediterrnea como Italia, Espaa y Grecia, estn ubicados dentro de un rea de
sismicidad media a alta, donde el rango de aceleracin mxima del suelo vara en rangos de 1.3 a 4 [m/ ]. En
esta regin en particular, en las dcadas 50s, 60s y 70s, el desarrollo social y econmico despus de la Segunda
Guerra Mundial permiti la construccin de muchos edificios y estructuras civiles. Muchas de esas estructuras
fueron diseadas sin criterios ssmicos, o aplicando cdigos que usaban slo mtodos elsticos, basados en
fuerza y que no ponan atencin en la capacidad de deformacin plstica de la estructura [Benavent Climent,
2008]. Por esa razn, nace y crece la urgencia de incorporar sistemas que permitan resistir eventos ssmicos.
En la dcada de 1990, se publican las primeras recomendaciones para estructuras en zonas ssmicas para pases
europeos a travs del Eurocdigo 8. ste propone dos criterios de diseo denominados aislamiento total y
aislamiento parcial. En el primer caso, el diseo se orienta a conseguir que el puente permanezca dentro del
[18]
Captulo 2
campo elstico, con excepcin del propio sistema de aislamiento. Si se pretende un aislamiento parcial, se
permite que los pilares incursionen en el campo post-elstico, pero el tablero deber permanecer en estado
elstico [Jara y Casas 2002].
En el ao 2001 el Comit Europeo para Estandarizacin (CEN), cre el Comit Tcnico CEN-TC-340:
Dispositivos Antissmicos. Su objetivo es extender un estndar europeo que cubra el diseo de este tipo
dispositivos, de acuerdo al Eurocdigo 8. El bosquejo final (del Estndar Europeo en Dispositivos Antissmicos
prEN15129) se complet en junio de 2004, representando el ms completo y actualizado documento para
ingenieros en diseo ssmico y fabricantes de hardware ssmicos. Este especifica requerimientos funcionales y
reglas de diseo general; caractersticas de materiales; fabricacin y requerimientos de prueba, as como
criterios de aceptacin instalacin y mantencin. Se tratan con clusulas especficas a los dispositivos de
conexin rgida, dependientes de desplazamiento (dispositivos lineales y no lineales), dependientes de la
velocidad (incluyendo amortiguadores de fluido viscoso), aisladores y sus combinaciones. Otras clusulas
generales tienen como objetivos reglas de diseo general, evaluacin de factibilidad e instalacin de una
inspeccin en servicio, para garantizar una aproximacin uniforme al problema [Dolce et al., 2006].
2.3.1.1. Italia
Aunque la actividad ssmica de Italia no es una de las ms altas a nivel mundial, en la aplicacin de dispositivos
de disipacin pasiva de energa y de aislacin, Italia es un pas destacado en Europa. Se han utilizado desde los
aos 70s para la proteccin de diferentes estructuras, principalmente en viaductos y puentes. El primer
proyecto con incorporacin de dispositivos de disipacin pasivos de energa en Italia y Europa, es el viaducto
Somplago de la autopista Udine- Tarviso, en 1975, donde se instal un sistema de aislacin ssmica compuesto
por dispositivos deslizantes (SDs) y topes de goma. Un ao despus (1976), el viaducto debi enfrentarse al
terremoto de Friuli sin dao alguno, contrario a otras estructuras similares, tambin localizadas en el rea del
epicentro. Esto provoc una rpida extensin en el uso de sistemas SVPC. De esta manera, Italia pronto
garantiz el liderazgo en nmero e importancia de puentes y viaductos con este tipo de sistemas [Martelli,
2006].
En 1992 Italia lleg a ser el pas con el mayor nmero de puentes aislados ssmicamente (sobre 150 puentes y
ms de 100 km) [Skinner et al., 1993]. Desde la dcada de los 80s, los dispositivos italianos han sido aplicados
en otros pases, de Europa y pases propensos ssmicamente en el Mediterrneo hasta Bangladesh; EE.UU. a
Azerbaiyn; y de Amrica del Sur a Corea del Sur. El gran desarrollo en este tipo de tecnologa se ha visto
impulsado por la existencia de un nuevo cdigo ssmico nacional, promulgado en mayo de 2003, el cual abre
[19]

camino y simplifica la adopcin de estas tcnicas innovadoras. Este cdigo se estableci como consecuencia del
terremoto de Molise y Puglia de octubre de 2002 [Benavent Climent, 2008].
Los sistemas de aislacin ssmica para puentes en Italia, se basan en el uso de dispositivos de alto
amortiguamiento, donde ms del 30% corresponde a dispositivos de amortiguamiento viscoso. Los ms
utilizados son los amortiguadores histerticos de acero combinados con apoyos deslizantes, y los aisladores
elastomricos. Este ltimo se limita en los casos donde el tablero comprime muchas vigas y en unidades de
transmisin de choque (STU).
El primer puente rehabilitado con aislacin ssmica en 1986 utiliz apoyos de goma de plomo (LRB: Lead
Rubber Bearings). Pocos aos despus el uso de amortiguadores de fluido viscoso y amortiguadores de acero
histertico combinados con apoyos deslizantes fueron instalados [Catellano, et al., 2009].
Castellano et al. (2009), seala que el esquema de un puente reacondicionado en Italia se basa en el cambio de
la disposicin isosttica a estticamente indeterminado. El uso de viaductos estticamente determinados es
visto frecuentemente en Italia, aunque se sabe que la respuesta al terremoto por este tipo de estructuras es
pobre. El cambio de un esquema isosttico a uno estticamente indeterminado se consigue usualmente por la
conexin del tablero a una nueva losa continua. El nmero total de juntas de dilatacin es reducido o queda
slo en los estribos. Los apoyos existentes son sustituidos con un sistema de aislacin de gran capacidad de
disipacin de energa, es decir que incluye amortiguadores viscosos y/o amortiguadores de acero histertico,
para limitar lo ms posible, los movimientos ssmicos. Vale destacar que el espacio disponible para movimientos
en los puentes existentes (especialmente para movimientos longitudinales), es siempre muy limitado. Por lo
tanto, la limitacin de desplazamiento a travs de un sistema de aislacin de alto amortiguamiento es ms
importante que en puentes nuevos, ya que afecta no slo el costo, sino la viabilidad tcnica de la intervencin.
Siempre que sea posible, la mxima fuerza de diseo del sistema de aislacin es seleccionada para ser menor
que la capacidad de las pilas y fundaciones. De este modo, no hay necesidad de reforzar la subestructura. La alta
disipacin de energa que ofrece tanto el acero histertico como los amortiguadores de fluido viscoso (FVD) no
lineales, ayudan considerablemente a lograr este objetivo.
Las aplicaciones de FVD se encuentran en la tabla 2.4 al final de este captulo.
[20]
Captulo 2
Viaductos en la Carretera SS 647, Italia:
Figura 2.7: Detalle tpico de un viaducto SS647, antes y despus del rehabilitacin con FVD) [Catellano, et al., 2009].
Figura 2.8: Sistema de amortiguamiento instalado en viaducto SS 647. [Catellano, et al., 2009]
Figura 2.9: Apoyo y esquema de la proteccin ssmica de un tpico viaducto SS 647 [Catellano, et al., 2009]
2.3.1.2. Espaa
La aplicacin de dispositivos de disipacin pasivos de energa como amortiguadores viscosos, ha sido usada
tanto en puentes como en hospitales. Espaa no se caracteriza por una alta incidencia de eventos ssmicos, sin
embargo existen algunos sectores ms susceptibles, es por ello que se han tomado algunas medidas, como, un
[21]

nuevo cdigo ssmico espaol aplicable a puentes. El cual hace mencin explcita de las posibilidades y ventajas
de usar dispositivos de disipacin pasiva de energa. En los ltimos aos autoridades locales y centrales han
destinado fondos a proyectos de investigacin para impulsar el desarrollo y el uso de disipadores de energa
para proteccin ssmica de edificios nuevos y existentes [Benavent Climent, 2008].
2.3.1.3. Grecia
La incorporacin de sistemas de proteccin ssmica en nmero de aplicaciones es an muy limitada. Sistemas
de aislacin de base han sido aplicados a un par de tanques LNG y a dos edificios recientemente en
construccin, el museo Acrpolis en Atenas y la Casa Onasis de las Letras y las Artes. La aplicacin de
dispositivos de disipacin pasiva de energa, ha sido reportada en el techo de un estadio de basquetbol
[Benavent Climent, 2008].
Figura 2.10: Configuracin del reequipamiento el Puente Isap,

elevacin transversal [Castellano, et al., 2009].
Figura 2.11: Amortiguadores instalados en el puente

[Castellano, et al., 2009].
Un proyecto interesante de analizar es el puente ferrocarril Isap en Atenas, el que fue rehabilitado con 144
amortiguadores de fluido viscoso para proporcionar un soporte adicional, luego que el diseo original de 1957
no cumpla con la especificaciones antissmicas griegas. La nueva accin ssmica en la direccin transversal,
formaba en la estructura considerables esfuerzos de momento y corte, lo que haca imperiosamente necesario
reforzarla para resistir, evitar daos y/o el total colapso frente a un sismo de mayor magnitud. Los dispositivos
de amortiguamiento viscoso fueron instalados slo en direccin transversal, debido a que la estructura
presentaba una rigidez considerablemente alta en esa direccin, donde los amortiguadores no podran ser
activados por la gran limitacin de los movimientos estructurales. Los amortiguadores del puente ferroviario
Isap, estn caracterizados por una capacidad de 75 [kN], una velocidad .mxima igual a 400 [mm/s], un
[22]
Captulo 2
exponente de velocidad igual a 0.15, y una carrera de
55 [mm]. Fueron fabricados por FIP Industriale. El
reequipamiento ssmico del puente finaliz el ao 2004 [Castellano, et al., 2009].
2.3.2. Asia
2.3.2.1. Corea
Chiu y Kim (2004) sealan que en la pennsula Coreana se pensaba como una zona libre de terremotos. An
cuando se haban producido varios terremotos dainos importantes, reportados en tiempos histricos, esta
condicin de peligrosidad ssmica se haba pasado por alto. Los registros comenzaron principalmente despus
de 1998, cuando se llev a cabo la modernizacin de la Red Ssmica Nacional.
Infanti et al. (2004) comentan que la condicin de riesgo ssmico no era de importancia, y que hasta 1992
ninguno de los puentes de las autopistas estaban diseados para resistir un evento de estas caractersticas. Sin
embargo, los desastres ssmicos, y sus consecuencias en los 80s y 90s en otros pases, impresionaron mucho a
la poblacin coreana. Tal es as, que las especificaciones estndar de diseo de puentes coreanos adoptaron
regulaciones ssmicas en 1992 para puentes en construccin y rehabilitacin de existentes.
Casos concretos, son los puentes Seo Hae Grand y Chun Su, que tenan un problema en comn. Desde que
estos puentes estaban en construccin, el diseo ssmico basado en la ductilidad de las pilas no era aplicable. El
uso de dispositivos antissmicos era la nica va posible para proveer la capacidad de resistencia antissmica
necesaria. Se revisaron apoyos aislantes, amortiguadores viscosos y de acero, considerando factores como
funcionalidad, costo y construccin. Los amortiguadores viscosos fueron la mejor opcin. Esta fue la primera
aplicacin de amortiguadores viscosos en puentes en Corea. Desde esta primera aplicacin (2000), ms de 11
[km] de puentes en Corea del Sur estn protegidos ssmicamente con FVD y el diseo de muchos ms est en
proceso, mostrando ser eficientes, seguros y econmicos.
La metodologa general seleccionada para mitigar la accin ssmica ha sido instalar FDV entre el tablero del
puente y pila, siendo muy til particularmente en aplicaciones de rehabilitacin, donde es difcil cambiar la
configuracin de cargas estticas de servicio y donde hay un requisito de amortiguacin adicional.
La Corporacin de Autopistas Coreanas estableci un extenso programa de pruebas, desarrollado y llevado a
cabo para cada proyecto, con el fin de verificar las hiptesis de diseo para el comportamiento de cada uno de
los dispositivos, cuando varen cclicamente entre los dos extremos de temperatura -25C 40C.
Los Proyectos se encuentran resumidos en la tabla 2.5 al final del captulo. A continuacin se explican algunas
de estas aplicaciones.
[23]

Puente Chun Su, Corea
Localizado a lo largo de la carretera Seo Hae, al sur de Sel, con una longitud total de 766 [m] (terminado el
ao 2001). Se conforma de dos tableros de concreto continuo pretensado tipo caja y pilas de alturas de 7 a 12
[m]. La disposicin original consiste en apoyos pot de tipo fijo, en la pila central y ms alta. Para proteger la
estructura se combinaron amortiguadores de fluido viscoso no lineales y los apoyos previos a lo largo de los
ejes longitudinales del puente. Se instalaron en total 12 amortiguadores, en las pilas P5 a P7 y P9 a P11, los
cuales tenan una fuerza de amortiguamiento de 850 [kN] y 120 [mm] de desplazamiento.
(a)
(b)
Figura 2.12: (a) Puente Chun Su, Corea; (b) Amortiguador viscoso instalado en el puente Chun Su [Infanti, et al., 2004]
Para estimar la accin en la estructura, un anlisis paso a paso no lineal fue ejecutado usando diez
acelerogramas artificiales compatibles con el espectro de diseo propuesto por AASHTO 17th Ed., para suelo
tipo II y PGA = 0.154 [g].
Puente E-Po, provincia de Kyung Gy, noreste de Corea del Sur
Esta estructura se compone de varios segmentos, cada uno de dos tableros de concreto simplemente apoyados,
con una longitud total de 797 [m], unidos en la pila central por una losa continua de hormign. Las pilas son de
seccin circular (3m dimetro) y altura de 13 a 19 [m]. La disposicin original de los apoyos elastomricos fue
diseado para soportar cargas de servicio, con el fin de proteger la subestructura de un evento ssmico se
agreg un sistema de amortiguamiento a lo largo de los ejes longitudinal y transversal, 24 y 8 amortiguadores
viscosos FIP respectivamente, los que se combinaron con los apoyos originales. La fuerza para cada
amortiguador se estim en 500 [kN] y desplazamiento de
de la misma manera que el caso anterior.
[24]
100 [mm]. La accin en la estructura fue estimada
Captulo 2
Figura 2.13:
(a): Puente E-Po, provincia de Kyung Gy en la parte norte
este de S. Corea
(b): Amortiguador del puente E-Po Instalado en el pilar
(c): Amortiguadores en disposicin longitudinal y
transversal [Infanti, et al., 2004].
(a)
(b)
(c)
Puente Kang Dong localizado en la provincia de Kyung Gy al noreste de Corea del Sur
En 1996 se abre al trfico, pero en el 2000 se aadieron dos carriles. La estructura est comprendida por dos
tableros continuos, con una longitud total de 210 [m] cada uno. El sistema de proteccin ssmica es similar a los
anteriores proyectos mencionados y cada tablero est protegido por 5 unidades caracterizadas por una
capacidad de carga de 500 [kN] (100 [mm] de movimiento disponible).
(a)
(b)
Figura 2.14: (a) Puente Kang Dong; (b) Amortiguador instalado en el puente [Infanti, et al., 2004].
2.3.2.2. China
La proteccin estructural y el uso de amortiguadores de fluido viscoso han sido aplicados en China desde 1999.
Se destacan proyectos como el puente Sutong en el ro Yangtze (el atirantado ms largo del mundo), el puente
Xihoumen (el segundo puente colgante ms largo) y el puente en el ro Yahgtze Nanjing 3 (el quinto
[25]

atirantado ms largo). Despus del terremoto de Wenchuan en mayo de 2008, el comportamiento de los
puentes y amortiguadores se report como muy bueno.
Debido al rpido crecimiento econmico de China durante las ltimas dos dcadas, se han construido una gran
cantidad de autopistas y puentes. En el 2004 1.81 millones de kilmetros de caminos y 30 mil kilmetros de
autopistas. Cientos de puentes fueron construidos sobre el mar y los ros Yangtze, Yellow, Qiantang y Pearl,
puentes que cuentan con la debida proteccin ssmica y donde los FVD han sido ampliamente considerados
[Yongqi et al., 2008].
2.3.2.3. Japn
Ubicado en Asia oriental, Japn tiene una peligrosidad ssmica alta. Es un territorio marcado por fuertes
terremotos, como el ltimo acontecido el 11 de marzo de 2011 con un epicentro cercano a la costa este de
Honshu. Registr la magnitud histrica ms alta de este pas de 9.0 Richter [USGS, abril 2011].
En cuanto al diseo ssmico, despus del terremoto de Kanto (1923), se consideraron varias medidas de
precaucin, como consideraciones de licuefaccin de suelo y dispositivos de prevencin no fijos para el
resguardo de puentes. As en los sismos posteriores, slo algunas de estas estructuras sufrieron colapso
completo de la superestructura. Sin embargo, el terremoto de Hyogo-ken-Nanbu (Kobe), en mayo de 1995,
caus graves daos en puentes carreteros, revelando que era necesario realizar algunas revisiones y
reevaluaciones, sobre todo en lo que respecta al diseo y los esfuerzos ssmicos. Mientras el Comit de
Investigacin de Dao de Puentes Carreteros investigaba el perjuicio y los factores causantes de fallas en las
estructuras, aprueba y emite, a poco ms de un mes de ocurrido el sismo, una Gua de Especificaciones para
Reconstruccin y Reparacin de Puentes Carreteros, la cual deba ser usada a medida que esta fuera siendo
revisada. Algunas de las revisiones principales consistan en las fuerzas de diseo, diseo de columnas de
concreto reforzado y fundaciones, y tratamiento de licuefaccin y licufaccin inducida por movimiento del
suelo. Finalmente, esta Gua fue publicada en diciembre del 2001 por el Ministerio de Hacienda, Infraestructura
y Transporte y emitida en el 2003 con comentarios de la Asociacin de Caminos de Japn (JAR) [Kawashima,
2000 y Duan et al., 2006].
La figura 2.15, muestra la estructura del cdigo de Especificaciones de Diseo Ssmico de JAR. La tabla 2.1 la
matriz de ejecucin para el diseo ssmico, la que incluye el diseo del movimiento de suelo producto del
terremoto y el nivel de rendimiento ssmico (SPL). Los dos niveles de movimiento del suelo son: el movimiento
de tierra inducido por el terremoto, con alta probabilidad de ocurrir; y el con baja probabilidad de ocurrir.
[26]
Captulo 2
Figura 2.15: Estructura del Cdigo de Especificaciones de Diseo Ssmico de la Asociacin de Caminos de Japn
[adaptado de Duan et al., 2006]
Tabla 2.1: Matriz de Ejecucin para el Diseo Ssmico [adaptado de Duan et al., 2006]
Tipos de Movimientos de Suelo Puentes Estndares
Puentes Importantes
Diseados
(Tipo A)
(Tipo B)
Terremoto Nivel 1: Movimientos de
suelo con alta probabilidad de
ocurrencia
Terremoto Nivel 2: Movimientos
de suelo con baja probabilidad de
ocurrencia.
Terremotos entre placas
(Tipo 1)
Terremotos lejos del mar
(Tipo 2)
SPL 1: prevenir dao
SPL 3: prevenir
dao crtico
SPL 2: dao limitado

posibilidad de
rehabilitacin
En la tabla 2.2 los puentes se encuentran categorizados en dos grupos de acuerdo a su importancia, se muestra
la aplicacin de los mtodos de verificacin de cumplimiento ssmico. Estos mtodos estn basados en anlisis
estticos y dinmicos. Los mtodos de verificacin estticos incluyen el mtodo de diseo de fuerza lateral y el
mtodo de diseo de ductilidad, aplicados a puentes de configuracin simple con predominio de un modo
durante un terremoto. El mtodo de verificacin dinmico, es aplicado a puentes de configuraciones
complicadas. En tales casos se restringe la aplicacin de verificacin por mtodos estticos y se limita a
consideraciones de diseo apropiadas.
[27]

Tabla 2.2: Aplicacin de Mtodos de Verificacin de Cumplimiento Ssmico de acuerdo a las caractersticas de
respuesta del Sismo para puentes [adaptado de Duan et al., 2006]
Puentes con limitadas aplicaciones de anlisis
Puentes con mltiples rtulas
esttico
Puentes de
Caractersticas
plsticas y sin verificacin de
configuracin
Con respuesta
Puentes con
Dinmicas
aplicabilidad de reglas de
simple
multi-modo
configuraciones
energa constante
complicadas
SPL 1
SPL 2 / SPL 3
Ejemplo de puentes
Verificacin esttica
Verificacin esttica
Otros puentes
(1)
(2)
(3)
(4)
Verificacin esttica
Verificacin dinmica
Verificacin dinmica
Verificacin dinmica
Verificacin dinmica
Verificacin dinmica
Puentes con apoyos de (1) Puentes con
(1) Puentes atirantados y
goma para distribuir
largo perodo
colgantes
fuerzas de inercia de
natural
(2) Puentes arco
superestructuras
(2) Puentes con
(3) Puentes curvados
Puentes
aislados
pilas altas
ssmicamente
Puentes de marcos
rgidos
Puentes con columnas
de acero
En 1996, Tsopelas et al., realizaron un estudio experimental de puentes con sistemas de aislacin deslizante en
reas de fuerte actividad ssmica (como California y Japn) y en todo tipo de condiciones de suelo. El modelo
del puente se muestra en la figura 2.16. Todos los sistemas de proteccin ssmica consistan en apoyos
deslizantes y dispositivos de goma de fuerza restauradora. Los resultados mostraron una sustancial reduccin
de las fuerzas ssmicas, excepto para el Nivel 2 Japons de movimiento de suelo. En este caso fue necesario el
uso de amortiguadores de fluido viscoso.
Figura 2.16: Esquema de Puente modelado por Tsopelas et al., (2006)
[28]
Captulo 2
2.3.2.4. Taiwn
Taiwn es un pas de altos ndices de actividad ssmica. La investigacin y aplicacin de dispositivos de control
pasivo ha sido muy atractiva, sobre todo despus del terremoto de Chi Chi en 1999, donde su incorporacin
aument sustancialmente. Antes de este episodio, sus aplicaciones slo eran limitadas, incluyendo una docena
de puentes con aisladores ssmicos y unos pocos edificios diseados con amortiguadores activos y pasivos, para
el control de la respuesta de viento.
A la fecha las tecnologas de control ssmico, incluyendo aislacin ssmica y disipacin de energa, han sido
aplicadas en la construccin de los puentes de la autopista nacional, puentes del tren de alta velocidad, centros
mdicos, construcciones residenciales, edificios de escuelas primarias, etc. Estas aplicaciones incluyen
construcciones nuevas y diseos de reacondicionamiento. La mayora de las aplicaciones de proteccin ssmica
usan amortiguadores viscosos, en relacin a otros amortiguadores de tipo velocidad (viscoelsticos y placas
amortiguadas viscosas), debido a que su proceso de diseo es relativamente simple y no tiene problemas al ser
modelados en SAP2000 y ETABS. [Chang, et al., 2004].
2.3.3. Amrica
2.3.3.1. Estados Unidos
El territorio extenso de este pas posee zonas que estn en constante riesgo, como el caso de California y
Alaska.
El estado de California al ser una regin altamente ssmica ha puesto nfasis en la proteccin antissmica
estructural, con ms de 12,000 de puentes pertenecientes al sistema de carreteras. El desempeo y seguridad
de estas estructuras es trascendental. Un ejemplo de ello, son los puentes de peaje (toll bridge), para los cuales
el Departamento de Transporte de California (CALTRANS) cre el Toll Bridge Seismic Retrofit Program
(TBSRP), autorizado por AB 1171, con un presupuesto de US$5.985 billones [Schurr, 2005].
En cuanto al impacto ssmico en estructuras viales, existen registros de terremotos que han marcado el destino
en cuanto a normativas y mtodos de construccin y proteccin. Despus del devastador terremoto de
magnitud 6.6 Richter de San Fernando California, ocurrido en febrero de 1971, el ATC (Applied Technology
Council), bajo la direccin de FHWA (Federal Highway Administration), form un grupo para observar las
especificaciones en el diseo ssmico de puentes, recomendar cambios y mejorar los mtodos de diseo. Estas
fueron publicadas en el reporte FHWA/RD-81/081 y ms tarde adoptadas por la American Association of State
[29]

Highway and Transportation Officials (AASHTO), como parte de sus especificaciones estndares para puentes
carreteros y por CALTRANS. En 1985 CALTRANS lleg a ser la primera agencia de transporte en Estados Unidos
en usar aislacin ssmica en un puente, cuando fue readaptado el viaducto Sierra Point (1985), en el que se
reemplazaron los apoyos de acero por apoyos aislados ssmicamente. Desde entonces, ms de 200 puentes
estadounidenses al este, han incorporado esta tecnologa. Sin embargo, como este sistema es susceptible a
generar grandes desplazamientos (la masa de la superestructura queda desacoplada de los movimientos
ssmicos del suelo, agregando flexibilidad, disipando energa y alargando su perodo), se comenzaron a
incorporar elementos de amortiguacin en los apoyos o amortiguadores suplementarios [Ghasemi, 1999].
Despus del terremoto de Loma Prieta California, ocurrido en octubre de 1989, (magnitud 6.9 Richter), la
estructura vial se vi muy afectada. Ms de 80 de los 1,500 puentes en la zona sufrieron daos menores, 10
necesitaron soporte temporal, y 10 fueron cerrados por los importantes daos estructurales. El dao ms grave
se produjo en estructuras antiguas y de suelo pobre, el viaducto de la Calle Ciprs (41 muertos) y en el puente
de la Baha San Francisco Oakland (1 muerto). Los daos en el sistema de transporte se estimaron en US $1,8
billones de dlares [USGS, 2011]. Como indica Randel Iwasaki, subdirector jefe de CALTRANS en Schurr (2005):
Despus de este evento CALTRANS inspeccion los 9 puentes de peaje de California, descubriendo que 7 de
ellos necesitaban ser readaptados (Puentes: Benicia Martinez; Carquinez; de la Baha de San Francisco
Oakland; Richmond San Rafael; San Mateo Hayward, en el rea de la baha de San Francisco; San Diego
Coronado y puentes VIcent Thomas en el sureste de California). Estos puentes de peaje son los ms grandes y
complicados en el estado, de manera que estos son por lejos los ms complejos en cuanto a su esquema de
adaptacin ssmica jams realizados. El proyecto de rehabilitacin del puente de la Baha de San Francisco
Oakland se caracteriza por ser uno de los proyectos ms complicados realizados por CALTRANS. El desafo
radicaba en que el puente, dividido en dos tramos (este y oeste), requiere un ngulo de acceso por separado. El
puente consta de dos puentes colgantes en los extremos y una estructura de 3 vanos continuos reticulados. Los
esfuerzos de reacondicionamiento estuvieron enfocados en 4 elementos estructurales principales: fundaciones,
anclajes, torres y superestructura. Ms all de instalar aisladores y amortiguadores para transferir los esfuerzos
ssmicos y restringir el movimiento, el proyecto implica una modernizacin del tramo oeste y la sustitucin del
acceso oeste. El terremoto de Northridge - California (1994) de magnitud 6.7 Richter, caus grandes daos en
la infraestructura vial. El colapsado cruce I-5/SH-14 entre San Fernando y Newhall fue una de las ms
espectaculares y costosas fallas en cuanto a autopistas. Se determin que la mxima amplitud espectral en el
puente, durante la descarga ssmica, fue 3 4 veces mayor a la considerada en el espectro de diseo para
perodos menores a 1 segundo, sobre todo en direccin longitudinal. Movimientos de tierra en la base del
puente fueron transferidos efectivamente al tablero, donde sus amplificaciones resultaron en colapso, la
[30]
Captulo 2
aceleracin calculada para la base el puente (1.19 [g] y 1.02 [g]) se tradujo en una aceleracin de 1.88 [g] en el
tablero [Updike et al, 1996]. Este terremoto valid la filosofa de diseo de puentes de CALTRANS, en cuanto a
proporcionar mayor ductilidad que fuerza a la estructura para resistir grandes terremotos, lo cual ayud a su vez
a tener una mejor comprensin del concepto de aislacin ssmica para reducir la vulnerabilidad estructural
[Ghasemi, 1999].
Es posible ver que despus de las consecuencias sufridas por los terremotos de Loma Prieta (1989) y
Northridge (1994), y las vistas en Kobe Japn (1995), nace la necesidad de buscar nuevas y mejores vas para
disear y construir puentes y carreteras que puedan resistir la fuerza y las demandas de desplazamiento,
rehabilitar estructuras vulnerables ssmicamente (tomando en cuenta costo y eficiencia), y desarrollar
herramientas y tecnologas que puedan predecir adecuadamente los impactos sociales y econmicos de sismos
dainos, para ayudar a tomar una decisin efectiva con respecto a operacin, rehabilitacin y estrategias de
diseo. Estadsticas muestran, que ms del tercio de puentes carreteros en Estados Unidos pueden ser
vulnerables a dao o colapso ante un terremoto (moderado o intenso), sobre todo cuando el 65% de ellos fue
construido antes de 1970. En el perodo de 1995 1997 se realiz una revisin completa de la normativa
publicada por AASHTO en 1991, especficamente a la Gua de Especificaciones para el Diseo de Aislacin
Ssmica, destinada slo a puentes nuevos. Es as que en 1998, la Administracin de Autopistas Federal del
Departamento de Transporte de Estados Unidos (FHWA) inici una serie de estudios relacionados al
rendimiento ssmico del sistema nacional de carreteras. Para llevar a cabo estas investigaciones, es importante
destacar que se destinaron US$10,8 millones de dlares en 6 aos, por parte de FHWA [Yen, 2006].
2.4.
Situacin en Chile
2.4.1. Antecedentes Generales

Chile es sin lugar a dudas, uno de los pases ms ssmicos, en promedio, un terremoto de magnitud superior a 8
Richter se produce cada diez aos en alguna parte del territorio. La actividad ssmica dominante es una
consecuencia directa de la subduccin de la placa de Nazca bajo la placa Sudamericana [Madariaga, 1998]. La
figura 2.17 muestra el mapa de peligro ssmico para Chile con aceleracin mxima del suelo en m/s 2, con 10%
de probabilidad de excedencia en 50 aos. Como se aprecia en la figura, la sismicidad no est repartida
uniformemente a lo largo del territorio. Los terremotos se vuelven ms profundos de oeste a este, existiendo un
alto peligro en la costa y bajo en la cordillera. Se definen las zonas ssmicas 1, 2 y 3, cuyos valores van en
[31]

aumento con el peligro ssmico. Estas se encuentran graficadas en un mapa de zonificacin ssmica presente en
el Manual de Carreteras (2012), en el volumen N3: Instrucciones y Criterios de Diseo, y tambin en la
norma chilena NCh433 Of.96: Diseo ssmico de edificios. Las dos normas nombradas son las nicas
existentes para el diseo ssmico en Chile.
(a)
(b)
(c)
Figura 2.17: Mapa de Zonificacin Ssmica de Chile (a): regiones I,II y III, (b) Regiones IV, V, VI, VII, VIII, IX, X y Regin Metropolina,
y (c): Regiones XI y XII [Manual de Carreteras - vol N3, 2012].
2.4.2. Diseo ssmico de puentes

2.4.2.1. Normativa y alcances
Las regulaciones de planificacin, evaluacin, diseo, ejecucin y mantencin, estn guiadas por el Manual de
Carreteras (2012), en sus nueve volmenes, el cual, establece requisitos ssmicos mnimos para el diseo de
puentes viaductos, pasos desnivelados y pasarelas peatonales. Estas especificaciones se aplican a estructuras
menores y medianas con tramos conformados por vigas de acero y concreto cuyas luces libres no excedan los
70 [m]. En consecuencia, estas no son aplicables a puentes mayores, con grandes luces y con tipologas
estructurales especiales, tales como puentes colgantes, atirantados o en arco.
El diseo de estas estructuras, se cien a las disposiciones de las Standard Specifications for Highway Bridges
de AASHTO, Seventeenth Edition, 2002 (y sus modificaciones posteriores), de igual modo tambin es
considerada como alternativa, la aplicacin de la norma AASHTO LRDF Brideges Design Specifications, 3
[32]
Captulo 2
Edicin 2004(2005 Interim Revision). La Direccin de Vialidad ha establecido a lo largo de los aos, una serie de
criterios y recomendaciones complementarias, que se acogen y estructuran en el captulo 3.1000: Puentes y
Estructuras Afines, presente en el volumen N 3 de Instrucciones y Criterios de Diseo del Manual.
2.4.2.2. Esquema tradicional de proteccin ssmica
La proteccin ssmica usada habitualmente en puentes chilenos, se basa en lo propuesto por el Manual de
Carreteras 2012 y sus complementos como el documento Nuevos Criterios Ssmicos para el Diseo de Puentes
en Chile, desarrollado por el Departamento de Proyectos de Estructuras de la Divisin de Ingeniera de la
Direccin de Vialidad MOP (julio 2010). Se hacen indicaciones como:
-
Topes ssmicos intermedios y extremos: restringen el desplazamiento ssmico transversal de la

superestructura (tablero mesa de apoyo). Considerar el uso de topes ssmicos intermedios
adicionales a los topes extremos. Estos debern formar una llave de corte con los travesaos, para que
se dae el travesao y no las vigas ante un sismo. La distancia libre a considerar en las llaves de corte,
ser la altura mxima el apoyo H [cm] + 5[cm] para os topes intermedios, y H [cm] + 7 [cm] para los
topes extremos. En todos los topes se debe incluir un neopreno lateral de bajo espesor. Los topes
ssmicos se calcularn considerando una aceleracin A0.
Aisladores ssmicos o placas de apoyo: para cuantificar la transmisin de cargas del tablero a la
infraestructura se considerar una aceleracin igual a A0/2. Sin embargo, se deber calcular el
desplazamiento mximo de la placa con una aceleracin igual a A0.
Juntas de dilatacin: los desplazamientos para su diseo, estarn estimados en base al desplazamiento
mximo de la placa de apoyo, con aceleracin igual a A0, sumado a los efectos de variacin de
temperatura y retraccin del hormign.
Barras de anclaje vertical antissmicas: constan de un dimetro mayor o igual a 22 [mm]. Para su diseo
se considera una aceleracin vertical correspondiente a Kv = A0 [g], actuando slo la fuerza ssmica
hacia arriba y despreciando la contribucin de las cargas de peso propio.
Travesaos: todos los puentes debern considerar travesaos extremos y central. La interaccin de los
travesaos con los topes ssmicos se debe disear con una aceleracin A0 y adicionalmente se deben
verificar las cargas de servicio (camin de diseo en el travesao)
Ancho mnimo de la mesa de apoyo ( ):
, donde L es la longitud de vano [m]
[33]

2.4.2.3. Puentes protegidos ssmicamente

En Chile existen tres estructuras importantes, referente a proteccin ssmica de puentes, los cuales cuentan con
una red de monitoreo por medio de acelergrafos, desarrollados en proyectos de investigacin de la
Universidad de Chile. Estas estructuras son: el Puente Marga Marga, el primer puente diseado con aisladores
ssmicos elastomricos en el pas, construido en 1996; el Viaducto de la lnea 5 del Metro de Santiago, en el cual
las vigas estn simplemente apoyadas en placas de neopreno reforzadas; y el Puente Amolanas, inaugurado el
ao 2000, en el cual se incorporaron aisladores de friccin entre la viga y las cepas y los estribos, y disipadores
de energa viscoelsticos en los estribos.
An cuando el Puente Amolanas es el nico que cuenta con amortiguamiento suplementario en el pas, se
incluirn en este estado del arte los otros proyectos mencionados para tener un mejor entendimiento de la
implementacin de herramientas de proteccin ssmica desarrolladas hasta el momento en Chile.
2.4.2.3.1.
Puente Amolanas
Es el puente carretero ms alto del pas, y sin duda uno de los ms novedosos a nivel nacional, no slo en su
estructura (como se muestra a continuacin), sino en la tecnologa ssmica implementada. Est ubicado en el
kilmetro 309.5 de la ruta 5 norte, tramo La Serena Los Vilo inaugurado en octubre del ao 2000, con una
inversin equivalente a US$6 millones. Se caracteriza por la gran altura de sus pilas y un sistema de apoyos
deslizantes sobre las cepas y amortiguadores viscoelsticos en los estribos, que actan longitudinalmente
absorbiendo las vibraciones ssmicas.
Figura 2.18: Vista general del puente Amolanas [Beltrn et al., 2004]
Como se describe en Moroni et al, 2005, el puente Amolanas es un puente recto de seccin continua, de
268 [m] de longitud, constituido por vanos de 40, 60, 80 y 88 [m], con dos calzadas de doble pista. La seccin
transversal se diseo como una estructura mixta formada por un cajn metlico de 8 [m] de ancho y 4 [m] de
[34]
Captulo 2
alto, y una losa continua de hormign armado postensada longitudinalmente de 22.7 [m] de ancho y 26 [cm]
de espesor. Las pilas son de hormign armado de seccin rectangular con alturas de 26.3 [m], 53.1 [m] (ambas
de seccin constante) y 99.6 [m] (de seccin transversal variable, aumentando hacia la base) fundadas en roca
en zapatas rectangulares individuales. En los estribos y pilas existen dos apoyos de neopreno en caja fija de
acero con lmina de tefln, para permitir el desplazamiento longitudinal. La pila ms alta (C3) slo tiene apoyos
de neopreno, no permitindose el desplazamiento relativo entre la viga y la cepa. En ambos estribos hay dos
amortiguadores viscoelsticos TAYLOR de 300 [Tonf] de capacidad, carrera de 200 [mm] y velocidad mxima
del mbolo de 1.2 [m/s]. Las fuerzas son muy pequeas para bajas velocidades y son casi constantes para
velocidades mayores a 0.2 [m/s], esto permite expansiones trmicas con fuerzas limitadas.
Despus de su construccin, como explican Beltrn et al. (2004), el puente fue instrumentado con una red de
acelergrafos digitales para registro continuo, que consiste en 12 acelergrafos uniaxiales Kimetrics EpiSensor
ES U, tres de ellos ubicados en campo libre a unos 30 [m] al norte del estribo norte, y el resto est
distribuido a lo largo de la superestructura y en los estribos. Estos estn conectados a una unidad central de
registro Kimetrics ALTUS K2. Recientemente se agreg a la red local de acelergrafos, destinada a medir los
desplazamientos durante los sismos, formada por 4 sensores de desplazamientos Celesco, conectados a un
registrador IOtech Logbook 300, los que se encuentran conectados a la red de acelergrafos
[CEC.UCHILE, 2010].
Figura 2.19: Disipadores Viscosos Puente Amolanas

[CEC.UCHILE, 2010].
Figura 2.20: Localizacin de disipadores

viscoso en Puente Amolanas
[CEC.UCHILE, 2010].
Usando el mtodo de ancho de banda se obtuvo el amortiguamiento de los primeros 5 modos, comparados en
la tabla 2.3 con los obtenidos debido a micro-vibraciones.
[35]

Frecuencia [Hz]
0.63 0.66
0.90 1.30
1.21 1.28
1.60 1.65
2.01 2.08
Tabla 2.3: Amortiguamiento en puente Amolanas [Beltrn et al., 2004]

Amortiguamiento microDireccin asociada
Amortiguamiento sismos
vibraciones
Transversal
Longitudinal
Vertical
Transversal
Trans vert
0.0770
0.048 0.133
0.027
0.018
0.014
0.044
0.016
0.016
0.016
0.012
Se puede observar que para la primera frecuencia longitudinal (la segunda frecuencia natural) hay un
considerable incremento en el amortiguamiento, lo que puede ser explicado debido a la energa disipada por la
friccin en el apoyo deslizante que se moviliza con el incremento de las amplitudes de vibracin.
Beltrn et al., 2004, despus de efectuado el anlisis de viento y temperatura concluye que los movimientos
ssmicos en el puente Amolanas muestran claramente los beneficios de la aislacin base y el comportamiento
no lineal producto de la accin de los cojinetes aislados. La reduccin de movimiento es particularmente
significante en la direccin longitudinal, en que el tablero est libre para moverse, sin embargo esto es ms
menor en la direccin vertical. El comportamiento no lineal afecta al perodo natural instantneo del puente,
que cambia con el nivel de excitacin y los valores de amortiguamiento. En relacin a los efectos del viento y
temperatura en el puente, se concluy que para la mxima velocidad de viento registrada, slo exista
desplazamiento permanente insignificante, aun cuando las cargas de diseo de AASHTO obtenidas indicaban un
desplazamiento permanente de hasta 44 [mm], desplazamiento que debe ser considerado en el diseo de la
aislacin de apoyos.
2.4.2.3.2.
Puente Marga Marga
Este puente posee gran relevancia, debido a que es el primero diseado con aisladores ssmicos elastomricos
en el pas. Construido en 1996, se ubica en la carretera Rodelillo El Salto, sobre el estero Marga Marga, en
Via del Mar, V Regin. Como menciona Moroni et al., 2005, por medio de la tecnologa antissmica aplicada en
este puente, se consigui una reduccin importante en los requerimientos de diseo impuesto a nivel de cepas
de fundacin y estribos. Dada la novedad de esa solucin, investigadores de la Universidad de Chile e
ingenieros del Departamento de Puentes del MOP, creyeron importante instalar una red de acelergrafos para
monitorear su comportamiento ssmico. Luego, la mayora de los puentes importantes construidos a lo largo
del pas, han incluido aisladores ssmicos, tanto elastomricos como de neopreno.
El puente Marga - Marga se conforma de 4 vigas continuas de acero de 383 [m] de longitud, con un tablero de
hormign armado de 0.27 [m] de espesor por 18 de ancho, apoyadas en 36 aisladores ssmicos de goma de alto
[36]
Captulo 2
amortiguamiento. stos a su vez, estn anclados a 7 cepas y dos estribos. Cinco cepas tienen fundaciones
pilotadas y las otras dos fundaciones macizas. En los estribos, el movimiento transversal al tablero est
restringido por apoyos deslizantes, de manera que las juntas de dilatacin de entrada al puente slo se mueven
en sentido longitudinal. En las cepas, los aisladores no tienen ningn tipo de restriccin.
Figura 2.21: Puente Marga Marga [CEC.UCHILE. 2010]
Figura 2.22: Localizacin de Aisladores Ssmicos, Puente

Marga Marga [CEC.UCHILE. 2010]
Desde el ao 1996, el puente est instrumentado con una red de 21 acelermetros. Esta red local ha permitido
registrar la respuesta para varios sismos. El 29 de octubre de 1998, hubo una aceleracin mxima en la roca de
0.023 [g], sin embargo estos movimientos no fueron suficientes para producir deformaciones sustanciales en
los aisladores [Sarrazn et al., 2002].
2.4.2.3.3.
Viaducto de la Lnea 5 del Metro de Santiago
La lnea 5 del Metro de Santiago, como explica Sarrazn et al., 2002, tiene un tramo elevado en forma de
viaducto con una longitud de 5810 [m]. Incluye las estaciones: Rodrigo de Araya, Carlos Valdovinos, Camino
Agrcola, San Joaqun, Pedrero y Mirador.
La estructura consiste en losas postensadas de hormign de 30 centmetro de espesor con largos de 27 a 36 [m]
y anchos de 6.3 a 7.5 [m]. Las losas estn soportadas por dos vigas exteriores de hormign pretensado, de
1.80 [m] de altura, que se unen a la losa por su taln inferior mediante postensado transversal. Las vigas estn
simplemente apoyadas en placas de neopreno reforzadas, de seccin 30 x 60 [cm] y 5.2 [cm] de espesor, en los
extremos de capiteles de hormign armado soportados por una columna central hueca del mismo material, de
30 [cm] de espesor. En las estaciones las columnas aumentan su seccin.
En este proyecto, se instal una red local de acelermetros para movimiento fuertes, del tipo fuerza balanceada,
ubicados en uno de los tramos del viaducto, al sur de la estacin Mirador, contando en total con 12 canales de
[37]

registro permanente. Estos acelermetros estn conectados a una unidad de registro denominada K2, ubicada
en el interior de la estacin Mirador.
Figura 2.23: Seccin Viga Losa, Viaducto de la lnea 5 del

Metro de Santiago [Sarrazn et al, 2002]
Figura 2.24: Detalle placa de neopreno reforzada - Viaducto de

la lnea 5 del Metro de Santiago [Sarrazn et al, 2002].
Despus de analizar la informacin obtenida de los registros de aceleracin producto de diferentes sismos,
donde hasta el ao 2002, el sismo del 1 de agosto de 1999 era el de mayor inters, los resultados indican que
existe una fuerte no-linealidad de la respuesta con la aceleracin mxima del sismo, siendo este efecto favorable
en cuanto a la accin de los apoyos de goma en la reduccin de la respuesta. Los apoyos de neopreno reducen
las aceleraciones desde el suelo hacia la viga, pero slo para niveles de excitaciones mayores a 0.02 [g], lo cual
podra deberse en parte a algn tipo de restriccin al desplazamiento que sera significativo para pequeas
aceleraciones. En la direccin transversal se observa una reduccin de las aceleraciones en la viga para
excitaciones menores (0.01 [g]). Verticalmente se observa una amplificacin de la seal, comportamiento
caracterstico de los sistemas de aislacin de goma que es mayor para aceleraciones del suelo menores a
0.01 [g] y tiende a mantenerse constante.
[38]
en carretera
principal SS115,
Sicilia - Italia
Viaductos:
Carboj, San
Vicenzo I y San
Vicenzo II
[39]
dispositivos que pueden acomodarse a los desplazamientos longitudinales tanto por deformaciones trmicas (proporcionando una reaccin muy baja), como por las acciones del
terremoto
Amortiguador de Fluido Viscoso
Caracterstica no encontrada
O TP
F VD
NE
Construccin: Nuevas regulaciones antissmicas,

Incorporacin de sistemas de
1957
la accin ssmica transversal
Proteccin ssmica basada en FVD,
Remodelacin: generaba considerables esfuerzos
ubicados en direccin transversal
2004
de momento y corte.
Amortiguadores Viscosos equipados con vlvulas de seguridad diseadas para abrir en presiones (cargas) superiores a las provocadas por condiciones de cargas de servicio
144 FVD (FIP);

F = 75 [kN];
V = 400 [mm/s] y carrera
55 [mm], (N = 0,15)
OP
NE
Comprende: 2 puentes
Independientes de un
vano hacia Atenas y 1
puente central compuesto
por 16 vanos
independientes
FIP
FIP
Necesidad de proveer
modernizacin estructural, as
como un adecuado nivel de
resistencia a la accin horizontal.
32 FVD serie OP (FIP);

F=500 a 1000 [kN] y
Construccin:
carrera 100 a 200
1970
[mm] 82 FVD serie OTP
Remodelacin:
(FIP); F=250 a 1000 [kN],
2004
carrera 100 a
350 [mm]
Los 3 viaductos fueron divididos en

segmentos entre 4 a 8 vanos
conectados por una losa. Se usaron
series de amortiguadores FIP OP Y
OTP en direccin longitudinal.
FIP
Se cambi la disposicin de
isosttica a estticamente
indeterminada por medio de la
conexin de las vigas a travs de
losa, eliminando juntas de dilatacin
en pilas.
Cambio en el cdigo ssmico,

junto con pilas adicionales y
problemas tableros (debido al
intenso trfico y falta de
mantenimiento)
Construccin:
entre 60' y 70'
Remodelacin:
2001
114 FVD y 74 HD* (FIP)
Empresa
Sol uci n
Prob l ema
F echa
Ti po y nmero de
amorti guadores
Amortiguador histertico
NE
NE
Longi tud
3 viaductos con tableros

simplemente apoyados
Viaducto con tableros

simplemente apoyados
C aracter sti cas
HD
Atenas - Grecia
Sur de Italia
Viaductos en la
carretera
SS647
Puente
Ferroviario Isap
Ub i caci n
Nomb re
Puente
Tabla 2.4: Resumen de Proteccin Ssmica de puentes en Europa [Fuente: elaboracin propia propia]
Captulo 2
[40]
Sel - Corea
Dong - Yun
Gang Dong Grand
1126 [m]
320 [m]
La estructura est
comprendida por dos
tableros continuos de
concreto
Provincia de Kyung
Gy, noreste de S.
Corea.
Puente de vanos mltiples
420 [m]
2 tableros continuos
Kang - Dong
797 [m]
766 [m]
430 [m]
NE
NE
Long.
Provincia de Kyung
Gy, noreste de S.
Corea.
E - Po
Chun - Su
Ok - Yeo
NE
Songyvan, Provincia
de Jilin - China
L onghua Songhua
Consta de 2 tableros de
concreto continuos, del
Centro de Corea tipo viga cajn y pilas de
perfil hueco rectangular
con alturas de 13 a 46 m
Consta de 2 tableros de
Carretera Seo concreto continuos, de
Hae, al sur de Sel,
concreto pretensado tipo
Corea
caja. Altura pilas 7 a 12m
Varios segmentos de
tableros de concreto
Provincia de Kyung simplemente apoyados
Gy, noreste de S.
unidos en la pila central
Corea.
por una losa continua de
hormign
NE
Jiangyin - China
Jiangyin
C aracter sti cas
Ub i caci n
Nomb re Puente
12 FVD; 2000 [kN] 300

[mm]
Taylor
7 Nuevos vanos de concreto

reforzado puente viga
2008
NE
NE
FIP
Taylor
Reacondicionamiento ssmico.
Puente de vanos mltiples de
1126m longitud
FIP
NE
Incorporacin de amortiguadores
viscosos.
FIP
La disposicin original de apoyos

Construccin:
elastomricos fue diseado para Combinacin de amortiguadores de
1992
soportar cargas de servicio; reducir fluido viscoso no lineal y apoyos
Remodelacin:
elastomricos originales.
desplazamientos ssmico en la
2002
interfaz de apoyo.
Incorporacin de dos carriles
paralelos a los 2 prexistentes.
FIP
Proteger la estructura ante un

evento ssmico, teniendo una
aceleracin mx. del suelo de
0.154g.
FIP
Taylor
Empresa
8 amortiguadores para dos puentes

de inspeccin de vehculos
Sol uci n
Combinacin de FVD no lineales y

apoyos pot.
Construccin:
10 FVD (FIP); F = 500
1996
[kN]; carrera 100 [mm] Remodelacin:
2002
Construccin:
20 FVD (FIP); F = 500
1996
[kN]; carrera 100 [mm] Remodelacin:
2003
32 FVD (FIP) (24 long y 8

trans); F = 500 [kN];
carrera 100 [mm]
NE
NE
Prob l ema
Incorporacin de amortiguadores
Construccin:
Incremento del PGA en el cdigo
viscosos no lineales junto a apoyos
Remodelacin:
Coreano
pot.
2001
12 FVD (FIP);
Construccin:
F = 850 kN; carrera 120 Remodelacin:
[mm]
2001
12 VD (FIP);
F = 500 [kN];
carrera 200 [mm]
2007
2008
8 FVD; F = 8,9 [kN];

carrera 350 [mm]
16 FVD; F = 1800 [kN]
carrera 140 [mm]
F echa
Ti po y nmero de
amorti guadores
Tabla 2.5: Resumen de Proteccin Ssmica de puentes en Asia [Fuente: elaboracin propia]

N ew Yang Soo
[41]
Puente continuo apoyado
sobre dos pilas
Puente de acero carretero
Amortiguador de Fluido Viscoso.
NE
Ro Yangtze - China Puente de viga continua
Adana - Turqua
Chuncheon - Corea
del Sur
Daejeon - Corea
del Sur
Yeoju - Corea del
Sur
Wulsan - Corea del
Sur
F VD
Puente N anjing 3
City M etro Bridge
Daebuk Gyo
L ee Ho Grand
ShinSang # 1
Deung Sun
Ganghwa - Corea Puente de vanos mltiples
Yangpyeong Corea
Gang Hwa Grand
Sancheong - Corea Puente de vanos mltiples
Hang Jyung
Mungyeong Corea
Kyung R iver 6th
Jin N am 3rd
Kyung Ho 2nd
NE
180 [m]
910 [m]
525 [m]
2000 [m]
780 [m]
2180 [m]
680 [m]
630 [m]
630 [m]
340 [m]
8 FVD; F = 2000 [kN],

carrera 120 [mm]
8 FVD; F = 1000 [kN],
carrera 100 [mm]
8 FVD; F = 1000 [kN],
carrera 250[mm]
4 FVD; F = 1000 [kN],
carrera 310 [mm]
4 FVD; F = 868 [kN],
carrera 100 [mm]
4 FVD; F= 700 [kN],
Velocidades sobre 0,7
[mm/s], Frec. Sobre 0,7
[Hz]
54 FVD; F = 1500[kN],
carrera 150 [mm],
=0,3; C= 1000
[kN/(m/s)^0.3]
34 FVD;
F = 2000 [kN], carrera
100 [mm] y F = 850 [kN],
carrera 100 [mm]
4 FVD; F = 750 [kN]

carrera 250[mm]
8 FVD; F = 1500 [kN]
carrera 200 [mm]
10 FVD; F = 1500 [kN]
carrera 250 [mm]
10 FVD; F = 850 [kN],
carrera 100 [mm]
2005
NE
2005
2006
2006
2006
2007
2007
2007
2008
2008
2008
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
Maurer Snhe
Taylor
Reacondicionamiento ssmico a 3
vanos
NE
Taylor
Taylor
Taylor
Taylor
Taylor
Taylor
Taylor
Taylor
Taylor
Captulo 2
[42]
Amortiguador de Fluido Viscoso
F VD
NE
L a Chuta
NE
Puente en tangente, con

superestruc. continua
Carretera Playa
sobre apoyos de
Azul, Michoacn - neopreno; Altura Pilas: 5.3
Mxico
- 8.6 [m]; Tablero: cajn
monocelular presforzado
con losas en voladizo.
Anaheim - EE.UU
I5/91 HOV
227, 53 [m]
NE
268 [m]
Santiago - Chile
Puente de 4 vanos de 40,

60, 80, y 88[m]. Losa
contnua de hormign
armado de 22.7[m] de
ancho. Pilas de alturas
26.3, 531.1 y 99.6[m]
Poplar Street
A molanas
660[m]
Puente carretero de vigas

St. Louis - EE.UU
metlicas
Long.
831[m]
C aracter sti cas
A bernethy
Ub i caci n
Compuesto por 15 vanos

Oregon - EE.UU y 60 vigas metlicas. Tiene
6 lneas de trfico
Nomb re Puente
NE
1999
8 FVD; F = 1110 [kN],

200[mm]
2 FVD; F = 8060,30 [kN];

254 [mm]
2000
2002
2003
F echa
4 FVD; F = 3000 [kN],

200 [mm]
64 FVD; F = 1334 [kN],

183[mm] y F = 2224
[kN], 229[mm]
32 FVD; F = 1000 [kN],

55 [mm]
F = 1500 [kN], 75
[mm]
F = 750 [kN], 155
[mm]
Ti po y nmero de
amorti guadores
Ob servaci ones
Tabla 2.6: Resumen de Proteccin Ssmica de puentes en Amrica [Fuente: elaboracin propia]
NE
Taylor
Nuevo puente. Amortiguadores

usados para el control del
movimiento ssmico y
distribucin de fuerzas.
Taylor
Taylor
Largo puente carretero sobre el

rio Mississippi. Amortiguadores
usados para controlar mov.
Longitudinal ssmico.
Nuevo puente. Amortiguadores
usados para el control del
movimiento ssmico y
distribucin de fuerzas.
Taylor
Empresa
Amortiguadores usados para el
control del movimiento ssmico
y distribucin de fuerzas.
Sol uci on

Captulo 3
Amortiguadores de Fluidos Viscosos
como dispositivos de
Disipacin de Energa Ssmica
[43]

[44]
Captulo 3
Amortiguadores de Fluidos Viscosos como dispositivos de Disipacin de Energa
3.1.
Caractersticas de Amortiguadores de Fluido Viscoso
Los disipadores de energa, como explican Jara y Casas (2002), transforman en calor la energa cintica que le
transfiere a la estructura el movimiento del terreno. Los primeros amortiguadores se utilizaron con la intencin
de proporcionar amortiguamiento adicional a los sistemas de aislamiento de base, y eran generalmente
disipadores de tipo metlico. Ha sido tal su desarrollo que pueden usarse como alternativa a los sistemas de
aislamiento. Los disipadores de energa se componen de dos grupos principales: amortiguadores histerticos y
amortiguadores viscosos. Los primeros son dependientes de los desplazamientos, disipando energa histertica
mediante plastificacin de algn metal (producto de deformaciones por flexin, torsin o cortante), la extrusin
del algn metal (plomo o acero) o a travs de la friccin entre dos superficies de deslizamiento. El segundo
grupo de disipadores, dependen de la velocidad y habitualmente de la frecuencia. Trabajan mediante la
deformacin por cortante entre capas de materiales viscoelsticos o por el flujo de fluidos viscoso.
Los amortiguadores de fluido viscoso consisten en general en un pistn instalado dentro de un cilindro de
acero inoxidable relleno con un componente de silicn o aceite. Este pistn tiene una cabeza con orificios, que
divide al cilindro del amortiguador en dos cavidades, que al moverse provoca que el fluido se desplace a travs
de los orificios generando una diferencia de presiones entre las dos cmaras. De esta manera la disipacin de
energa se produce por el movimiento del pistn dentro del fluido altamente viscoso (energa que se
transforma en calor). Las principales caractersticas de estos dispositivos segn: Jara y Casas, 2002; Taylor
Devices Inc., 2002; y Maurer Shne, 2006 (b), son:
Tienen la capacidad nica de reducir simultneamente tensin y deflexin, ya que su fuerza vara slo
con la velocidad, proporcionando una respuesta que est inherentemente fuera de fase con las
tensiones, debido a la flexin de la estructura.
Durante condiciones de servicio, el dispositivo no est pre-tensionado, est bajo una presin
insignificante.
La mxima fuerza de respuesta se obtiene en dcimas de segundo, de esta manera los

desplazamientos estructurales y las vibraciones son minimizadas ms eficazmente.
El rango de velocidad posible est dentro del rango 0.1 [mm/s] a 1500 [mm/s] o ms.
El rango de temperatura de operacin vara entre los -40C a 70C.
La mxima fuerza de respuesta est definida por un lmite establecido, sin embargo, no ocurre algn
dao estructural ante grandes fuerzas de amortiguamiento en frecuencias de vibracin mayores a las
[45]

esperadas. De esta manera el diseo puede ser fcilmente calculado con la mxima fuerza de
respuesta constante, independiente de la velocidad o frecuencia. Esta fuerza constante de respuesta
resulta del coeficiente de amortiguamiento bajo, para 0.015 N 0.4.
La fuerza de respuesta para velocidades de desplazamiento menores que 0,1mm/s es menos que 10%
de la mxima fuerza resultante. El valor exacto va a depender del diseo final del amortiguador.
Automtica compensacin de volumen del fluido causado por cambios de
temperatura sin
incremento de presin dentro del dispositivo. Este fluido no sufre filtraciones.
No son necesarios trabajos de mantencin, slo una inspeccin visual durante inspecciones
peridicas. Dependiendo de los desplazamientos acumulados y de las velocidades de
desplazamiento, la vida til de los dispositivos es de ms de 40 aos.
3.2.
Pequea dimensin y fcil instalacin.
Propiedades Mecnicas
Como se ha explicado anteriormente, este tipo de amortiguadores permite todo tipo de desplazamientos,
desde pequeos hasta ms significativos, como los producidos por un sismo, convirtiendo toda esta energa de
vibracin en calor. Los grficos (a) y (b) de la figura 3.1, gentileza de Maurer Shne, 2006 (a), explican muy bien
las fuerzas producidas en distintos niveles de desplazamiento y velocidad.
Para desplazamientos pequeos como cambios trmicos, generan fuerzas insignificantes FT, el fluido puede ir
de un lado a otro del pistn. Cuando ocurren vibraciones repentinas, con desplazamientos relativos en un
rango de 0.1 [mm/s] a 0.7 [mm/s], al amortiguador responde con una fuerza FI, como en el caso de viento,
trfico peatonal, etc. Ahora, en un caso de carga de vibracin, como un sismo, un mecanismo de control
inteligente integrado permite desplazamientos relativos entre las partes conectadas, pero con una fuerza de
respuesta constante FI, la que ahora es independiente de la frecuencia de vibracin, o sea independiente de
las velocidades de desplazamiento. De esta manera el diseo de un amortiguador puede ser calculado para una
fuerza de respuesta constante, con altos mrgenes de seguridad.
[46]
Captulo 3
(a)
(b)
Figura 3.1: Respuesta de amortiguador viscoso, para condiciones de servicio y de vibracin de carga en funcin de: (a) fuerza y
desplazamiento y (b) fuerza y velocidad de desplazamiento [gentileza Maurer Shne, 2006 (a)].
La fuerza, que siempre resiste el movimiento de la estructura, es proporcional a la velocidad relativa entre los
extremos del amortiguador. La ley de amortiguamiento est dada por la ecuacin 3.1 [Lin y Chopra, 2002].
| |
Donde
corresponde a la fuerza del amortiguamiento;
[Ec. 3.1]
al coeficiente de amortiguamiento con unidades
de fuerza por velocidad (experimentalmente determinado); V a la velocidad; y
al exponente adimensional,
constante en todo rango de velocidades.

Cabe destacar que no existe una fuerza de rigidez en esta ecuacin. La fuerza de amortiguacin vara slo con la
velocidad. Para una velocidad dada, la fuerza ser la misma en cualquier punto de la curva.
Figura 3.2: Seccin de un amortiguador de Fluido Viscoso [gentileza Maurer Shne, 2006 (b)]
[47]

Figura 3.3: Amortiguador de Fluido Viscoso FIP

[gentileza FIP Industriale, Italia]
Figura 3.4: Partes de Amortiguador de Fluido Viscoso [Lee y Taylor, 2001]
Figura 3.5: Amortiguadores de Fluidos Viscosos instalados en el metro puente en Adana, Turqua
[gentileza Maurer Shne, 2006 (b)]
3.3.
Parmetros de Amortiguamiento
La fuerza del amortiguador, dada por la ecuacin 3.1, vara dependiendo del exponente de velocidad N
(tambin denominado ) y del coeficiente de amortiguamiento
3.3.1.
Exponente de velocidad N
El coeficiente de amortiguamiento N, como se muestra en la ecuacin 3.1, indicar la condicin de linealidad

del amortiguador. Un valor de N = 1 proporciona un amortiguamiento lineal. Al observar el grfico de la curva
de histresis en la figura 3.6, la curva corresponde a una elipse simple. En este caso existe poca interaccin
entre las fuerzas de amortiguamiento y las fuerzas estructurales. Las fuerzas de amortiguamiento son nulas
[48]
Captulo 3
cuando las fuerzas estructurales son mximas. Por otro lado es difcil que se estimulen altos modos de vibracin
en una estructura [Lee y Taylor, 2001].
Para un valor de N 1, el amortiguamiento como es de suponer, es no lineal. En este caso, el mnimo valor
posible normalmente es de N = 0.3. Por lo general los amortiguadores estructurales toman valores de N entre
0.3 a 1. Un N > 1 genera rendimientos muy pobres, las fuerzas de amortiguamiento tienden a sobrepasar las
fuerzas estructurales. Se puede ver en la figura 3.6, que para valores pequeos de N, como 0.3, la curva de
histresis es casi rectangular. Un amortiguamiento no lineal puede excitar altos modos en una estructura. En el
caso de N = 0, ste representa un amortiguador de friccin [Lee y Taylor 2001, y Lin y Chopra, 2002].
Figura 3.6: Curva de histresis para amortiguadores lineales y no lineales para dos valores de N (coeficiente te amortiguamiento), de
acuerdo a ecuacin 3.1 [Lee y Taylor, 2001].
De esta manera, la ecuacin 3.1 para las variaciones del coeficiente de amortiguamiento resulta:
Amortiguador de friccin
[Ec. 3.2]
Amortiguador Lineal
[Ec. 3.3]
Amortiguador No Lineal
| |
[Ec. 3.4]
En la figura 3.7, se puede apreciar como bajo un movimiento armnico (ecuacin 3.5), las curvas de histresis
para N = 0; 0,5 y 1 varan su forma.
[Ec. 3.5]
[49]

y /4 para
La fuerza mxima normalizada es de 0.9 para
, lo que significa que para una misma
amplitud de desplazamiento la fuerza mxima en los amortiguadores no lineales es menor que la fuerza mxima
disminuye si N disminuye.
correspondiente a un amortiguador lineal y
| |
[Ec. 3.6]
Figura 3.8: Grfica de fuerza versus velocidad para valores

distintos valores de N ( ) [Valdebenito et al., 2010].
Figura 3.7: Curva de Histresis para amortiguadores de fluido

viscoso con tres valores de N ( ), bajo un movimiento
armnico [Lin y Chopra, 2002]
En la figura 3.8 se grafica la fuerza el amortiguador versus la velocidad para valores tpicos de un intervalo de N
comprendido entre 0,1 a 2. Se puede apreciar que cuando el valor de N es ms bajo que uno, la curva tiene un
fuerte incremento de fuerza para bajos valores de velocidad, y pequeos incrementos de fuerza para altas
velocidades. En estos casos hay una gran cantidad de energa disipada en cada ciclo. En el caso de valores altos
de N, la curva tiene un violento incremento para altos valores de velocidad, aspecto que puede ser peligroso
debido a las fuerzas excesivas desarrolladas en el amortiguador [Valdebenito et al., 2010].
3.3.2.
Coeficiente de amortiguamiento
Virtuoso et al., (2000) realizaron un trabajo de investigacin con respecto al comportamiento de puentes con
amortiguadores viscosos. Esto debido a que uno de los problemas del uso de estos dispositivos en un viaducto,
es el anlisis de comportamiento dinmico, pues llega a ser ms elaborado y difcil que el anlisis con resistencia
[50]
Captulo 3
ssmica basada en la capacidad de ductilidad de las pilas. En este trabajo se analizaron los efectos del coeficiente
de amortiguamiento
, seleccionando valores entre 0.1 y 10 (basados en un modelo con masa unitaria). Para
N se consideraron los valores 0.25, 0.50 y 1.0. La configuracin de los valores de N y
permite cubrir las
fuerzas que corresponden al coeficiente ssmico variando entre el 1% y 50% del peso. Las configuraciones de la
relacin fuerza velocidad se presentaron para diversos valores de N, definidas entre el origen y el punto
correspondiente al 10% de la mxima velocidad y fuerza correspondiente a la accin ssmica definida y
obtenida sin consideraciones de la rama lineal.
Para el modelo se consider una solucin sin rigidez elstica, lo que implica un tablero liberado sobre las pilas; y
una segunda solucin con rigidez elstica, en que se produce una conexin elstica de rigidez baja en la
conexin tablero-pila. Se utilizaron cinco acelerogramas artificiales compatibles con el espectro de respuesta
definido en Eurocdigo 8 parte 2 [CEN/TC250, 1994], para un suelo tipo B y una aceleracin mxima efectiva
del suelo de 0.30 [g], con una duracin total de 30 [s] de las series.
Las figuras 3.9 y 3.10 muestran las fuerzas y los desplazamientos mximos de la estructura en el amortiguador
con y sin rigidez elstica, respectivamente. De ellas se puede apreciar que las soluciones involucran un mayor
control de desplazamientos, lo que implica niveles de fuerza ms altos en los dispositivos. Tambin se puede
observar que para valores bajos de
, la rigidez elstica de la estructura tiene una importante contribucin en
el control de desplazamientos. Es importante notar que la contribucin de la fuerza elstica esta fuera de fase
con la fuerza transmitida por el dispositivo, lo que significa que en una solucin de este tipo, hay siempre una
fuerza restaurando el movimiento del tablero. El problema es que la fuerza transmitida a la estructura debe estar
controlada para limitar la contribucin de las pilas para valores ms bajos que su lmite elstico.
La figura 3.11 muestra las fuerzas en la estructura correspondientes a las soluciones del dispositivo consideradas
en el estudio. En ella se muestra que para valores bajos de
, las fuerzas transmitidas a la estructura son
importantes y ms altas que las correspondientes fuerzas en los dispositivos.
Figura 3.9: Mximas fuerzas y desplazamientos en el amortiguador viscoso Solucin sin rigidez elstica [Virtuoso et al., 2000].
[51]

Figura 3.10: Mximas fuerzas y desplazamientos en el amortiguador viscoso Solucin con rigidez elstica [Virtuoso et al., 2000]
Figura 3.11: Mximas fuerzas en la estructura para la solucin con amortiguadores

viscosos y rigidez elstica [Virtuoso et al., 2000].
Valores de
mayores a 1, implican una reduccin significativa en los desplazamientos, donde la rigidez
elstica no influye en las fuerzas del dispositivo. As, se puede concluir que las mejores soluciones corresponden
a dispositivos con
; la contribucin de la rigidez elstica es irrelevante para las fuerzas en el dispositivo y
conlleva a reducciones despreciables en los desplazamientos, por lo que no es importante para el control de
desplazamientos en el tablero, aunque la presencia de fuerzas elsticas transmitidas por las pilas puede ser
importante para recuperar la posicin inicial del tablero despus de un sismo, y para proporcionar una rigidez
mnima para movimientos lentos del tablero.
3.3.3.
Amortiguadores de Fluido Viscoso No Lineales
Los amortiguadores de fluido viscoso no lineales son los ms utilizados, debido a que los de tipo lineal pueden
desarrollar fuerzas excesivas en aplicaciones donde se generan grandes velocidades estructurales, como en
aquellas de perodo largo sujetas a movimientos intensos de suelo, especialmente en regiones de fuente
cercana.
[52]
Captulo 3
Las caractersticas dinmicas de un amortiguador de fluido viscoso no lineal pueden ser descritas por su
capacidad de disipacin de energa, representada por su razn de amortiguamiento suplementario
(ecuacin 3.7) y por su no linealidad a causa del parmetro N, el cual define la forma de la curva de histresis.
Por lo tanto, la mejor manera de determinar la respuesta de estructuras con amortiguamiento no lineal es por
medio de estos parmetros, debido a que son dimensionalmente independientes y la respuesta estructural vara
linealmente con la intensidad de excitacin.
Para un sistema lineal de un grado de libertad de masa m y rigidez k, la razn de amortiguamiento
suplementario para un FVD no lineal, se define de acuerdo al concepto de amortiguamiento viscoso lineal
equivalente de la siguiente forma:
[Ec. 3.7]
Para sistemas con el mismo amortiguamiento suplementario
, como explica Lin y Chopra (2002), la
influencia del amortiguador no lineal en la respuesta armnica, sobre el rango de entrada de las frecuencias de
excitacin, es muy pequea para valores pequeos de
grandes de
. Sin embargo, esta influencia incrementa para valores
y pequeos valores de N, debido a que el amortiguador no lineal cambia en parte la frecuencia
de resonancia. Los amortiguadores no lineales tienen mayor influencia en la transmisibilidad que en la

deformacin estructural.
Amortiguadores no lineales esencialmente no tienen influencia en las respuestas mximas (deformacin,
velocidad relativa y aceleracin total) del sistema en la regin espectral velocidad-sensible.
El amortiguamiento suplementario reduce la respuesta estructural, debido al incremento del amortiguamiento.
Esta reduccin obtenida para un
dado, es ligeramente diferente en las tres regiones espectrales. La ms
grande est en la regin de aceleracin sensible. La deformacin es reducida por sobre un 25% cuando
, y sobre un 60% cuando
Estos dispositivos son ventajosos ya que se obtienen, esencialmente, la misma reduccin en las respuestas del
sistema, pero con una significante reduccin de las fuerzas del amortiguador. Por ejemplo, para un sistema con
un perodo
[s], la fuerza en un amortiguador no lineal es 83%, 73% y 66% a la correspondiente fuerza
en un amortiguador lineal para N =0.7; 0.5 y 0.35 respectivamente.

Los valores de diseo de deformacin estructural y fuerzas para un sistema con FVD no lineales, pueden ser
estimados directamente del espectro de diseo para el perodo
[53]
y el amortiguamiento total
. Sin

embargo,
debe ser determinado iterativamente, este contiene el valor incgnito del valor de la mxima
deformacin.
El mximo valor de la fuerza inducida por el sismo, puede ser estimado con una aproximacin razonable de la
mxima fuerza del amortiguador en el correspondiente sistema lineal, su mxima deformacin y velocidad
relativa. Se destaca que la velocidad relativa no debe ser reemplazada por la pseudo velocidad. Tal
aproximacin induce gran error en la fuerza del amortiguador. El mximo valor de la fuerza estructural y la
fuerza del amortiguador determinadas del espectro de diseo ssmico, pueden ser combinadas.
3.4.
Efectos de aumentar la capacidad de amortiguacin de una estructura, por medio de

amortiguadores viscosos.
Una estructura en s no posee gran capacidad de amortiguar cargas dinmicas o perturbaciones vibratorias. Su
nivel de amortiguamiento es muy bajo, limitndose a la capacidad de disipacin de energa de los materiales,
generalmente concreto y acero. Durante un movimiento fuerte como en un sismo, las estructuras se
acostumbran a deformar mucho ms all de su lmite elstico, permaneciendo intactas slo a la capacidad que
tengan de deformarse inestticamente. El amortiguamiento generado por la interaccin suelo - estructura tiene
una limitada contribucin. Adems, el amortiguamiento total no puede ser medido con precisin en una
estructura hasta que est completamente terminado. De esta forma, la mayor parte de energa disipada es
absorbida por la estructura a travs de dao localizado.
El concepto de agregar amortiguacin, como explica en Taylor Devices Inc. (2002), supone que parte de la
energa de entrada a la estructura, ser absorbida, no por la estructura misma, sino por elementos de
amortiguamiento suplementario. Un amortiguador suplementario ideal, debe ser de forma tal, que la magnitud
de la fuerza producida por el amortiguador y el momento en que ocurre, no permitan un incremento de
tensiones en la estructura. Un amortiguador adecuadamente implementado, debe ser capaz de reducir
simultneamente tensin y deflexin en la estructura.
Bajo esta idea, de incrementar la capacidad de disipar energa, la incorporacin de amortiguadores viscosos ha
demostrado ser muy efectiva.
Estos dispositivos tienen la facultad de utilizarse en construcciones nuevas y existentes. Debido a su
funcionalidad aportan una reduccin en los costos del proyecto y un mejor aprovechamiento del uso de los
materiales, adems de ser una notable ayuda para conservar las caractersticas arquitectnicas. Muchas veces es
[54]
Captulo 3
difcil y costoso demoler una estructura y formular un nuevo proyecto, no slo por una cuestin de
financiamiento, sino por el valor patrimonial que estos en algunos casos proporcionan. lvarez (2004),
menciona un punto muy importante, el cul radica en que en caso de ser necesario pueden ser fcilmente
reemplazados despus de un sismo severo, la estructura no quedara fuera de servicio ni se vera comprometida
su estabilidad y el costo total del reemplazo podra ser bastante menor que los costos de reparacin e
interrupcin del funcionamiento en una construccin convencional, lo que en el caso de puentes es primordial
pues son herramientas de conectividad. Es as, que estas estrategias constituyen uno de los mejores sistemas
para disipar energa y mitigar los efectos de las cargas dinmicas en estructuras [Valdebenito y Aparicio, 2009].
Para comprobar y asegurar la confiabilidad de estos dispositivos, se han realizado muchos estudios y anlisis. En
un principio, antes de que los amortiguadores fueran de uso civil, estos estudios estaban enfocados a usos
militares como los proyectos Atlas, Peacekeeper (MX) y Tomahawk missiles, y B-2 Srealth Bomber (EE.UU).
Taylor y Duflot (2002) comentan que varias de estas pruebas fueron llevadas a cabo en modelos de puentes y
edificios a escalas de 1:6 y 1:100 por el Multidisciplinary Center for Earthquake Engineering Research (MCEER)
en la Universidad estatal de Nueva York en Bfalo (EE.UU) y explican una de las pruebas llevadas a cabo en un
marco de acero, de acuerdo a un input de entrada referente al sismo de El Centro, California (1940).
La figura 3.12 muestra la respuesta de la estructura bajo un input de entrada de 33%, con respecto al sismo de
El Centro. Se puede apreciar una pequea curva de histresis, que corresponde a la estructura de marco sin
FVD. En este caso, el amortiguamiento propio de la estructura es de 1.5 2%.
Luego, a la misma estructura se le agreg un 20% de amortiguamiento, por medio de dos pequeos FVD
lineales instalados como elementos diagonales. La gran cantidad de energa disipada es realmente evidente en
la curva de amortiguamiento ovalada superpuesta sobre la curva de tasa de amortiguamiento estructural. En la
figura 3.13 se muestra la curva de histresis, con un input de entrada de un 100% con respecto al sismo de El
Centro, California. El corte basal y la deflexin en el marco son virtualmente iguales que en el caso no
amortiguado. La adicin de 20% de amortiguamiento lineal a la estructura, incrementa la resistencia ssmica por
un factor de 3, comparado a la misma estructura sin amortiguamiento. Esta importante mejora en el
rendimiento es la que ha causado inters en este tipo de amortiguadores, pues la energa que se logra disipar es
alta.
La figura 3.14 muestra un conjunto de curvas UBC (Uniform Building Code) para una estructura en funcin del
perodo y el porcentaje de amortiguamiento crtico. Un 30% del valor crtico es un lmite superior prctico para
combinar amortiguamiento viscoso y estructural, donde aproximadamente el 25% de este corresponde al
[55]

amortiguamiento viscoso y el 5% restante al amortiguamiento estructural. Esto proporciona una reduccin en la

respuesta estructural del orden del 50%, con respecto a la misma sin amortiguamiento viscoso. Con la
incorporacin de estos dispositivos no cambia el perodo de la estructura.
Figura 3.12: Curva de histresis de marco sin

amortiguamiento de fluido viscoso [Taylor y Duflot, 2002].
Figura 3.13: Curva de histresis de marco con

amortiguamiento de fluido viscoso [Taylor y Duflot, 2002].
Figura 3.14: Curvas UBC (Uniform Building Code) para una estructura (0,4g y tipo de suelo S2) [Lee y Taylor, 2001].
Es importante sealar que si bien se pueden prevenir absolutamente todas las rtulas plsticas en una
estructura debido a la incorporacin de amortiguamiento viscoso, econmicamente es mejor conservar algunas
[Lee y Taylor, 2001].
La tabla 3.1, muestra el nivel de amortiguamiento que se puede lograr para distintas estructuras y componentes:
[56]
Captulo 3
Tabla 3.1: Comparacin del coeficiente de amortiguamiento de distintas estructuras y componentes
[adaptado de Maurer Shne, 2006 (b)]
Componente Estructural
Razn de
Amortiguamiento
Puentes de Acero
0.02
Puentes de Concreto
0.05
Apoyos elastomricos
0.05 0.06
Apoyos de goma de alto amortiguamiento

Apoyos de goma con centro de plomo y
pndulos de friccin
Amortiguadores de Fluido Viscoso
0.16 0.19
0.25 0.4
sobre 0.6
La eficiencia de FVD, puede ser obtenida del coeficiente de amortiguamiento , como muestra la
ecuacin 3.8:
[Ec. 3.8]
De esta manera, para FVD, la mxima eficiencia es = 96%.
3.5.
Comportamiento Energtico
El objetivo primordial es no permitir que la estructura colapse, por lo que la energa acumulada en la estructura
ante un sismo debe ser lo ms baja posible, a diferencia de la cantidad de energa disipada en la estructura, que
debe ser lo ms alta posible, como explica la figura 3.15.
= Energa acumulada en la estructura

= Energa disipada en la estructura
= energa inducida en la estructura
Figura 3.15: Esquema energtico ante una entrada de energa a una estructura [adaptado de Maurer Shne, 2006 (b)].
De acuerdo a lo que propone Housner (1956), lo que se quiere conseguir es que la suma de la energa
acumulada y la energa disipada en la estructura sean mayores que la energa inducida en la estructura:
[57]

[Ec. 3.9]
Si tomamos en cuenta que la energa acumulada en la estructura, es el resultado de las energas cintica
elstica
; y que la energa disipada, es producto de las energas disipadas por deformacin histertica
o plstica, ms la energa disipada por amortiguamiento viscoso
; la ecuacin 3.9 se puede reescribir:

[Ec. 3.10]
La energa disipada por deformacin histertica o plstica debe mantenerse baja, pues la deformacin plstica
en la estructura es lo que debemos evitar. Por lo tanto la posibilidad de controlar el balance de energa en la
estructura, est dada por el incremento de la energa disipada por dispositivos viscosos.
Si se toma en cuenta una estructura de un grado de libertad como la que se muestra en la figura 3.16, que se
asemeja muy bien a la de un puente de masa m, coeficiente de amortiguamiento c, rigidez k, fuerza de control
u(x) y sujeta a una aceleracin de suelo
, la ecuacin de movimiento resulta:
[Ec. 3.11]
Como los trminos de la ecuacin son fuerzas, si se integra respecto a x, se obtiene la energa que aporta cada
componente.
As:
[Ec. 3.12]
[Ec. 3.13]
[Ec. 3.14]
[Ec. 3.15]
[58]
Captulo 3
[Ec. 3.16]
Por lo tanto la ecuacin 3.10 resulta:
[Ec. 3.17]
Figura 3.16: Sistema de un grado de libertad, para explicar el comportamiento de un puente.
3.6.
Disipacin de energa por medio de control pasivo de energa FVD
El principal problema en el diseo de un puente (o cualquier estructura) en cuanto a resistir cargas vibratorias o
dinmicas intensas, es el control de desplazamientos. Este control puede realizarse aumentando la rigidez de las
pilas y/o de los estribos, o aumentando la capacidad de disipar energa, no permitiendo el aumento de las
fuerzas internas en la estructura, minimizando las tensiones causantes de rtulas plsticas. Sin duda alguna, la
segunda opcin es la mejor y se puede concretar incorporando dispositivos de disipacin de energa como
FVD. Tal ha sido la efectividad de estos dispositivos, que se han usado en todo tipo puentes como en el puente
colgante Golden Gate en California EE.UU. Se usaron 100 amortiguadores de fluido viscoso [Aiken et al., 1996]
En muchos proyectos, la combinacin de aislacin ssmica y dispositivos de disipacin de energa han logrado
ser una excelente combinacin, adems de la incorporacin de adecuadas juntas de dilatacin. La aislacin
ssmica permite desacoplar a la superestructura del suelo, limitando la energa al mnimo ante un evento
ssmico. Por medio de la disipacin pasiva ssmica, la energa entrante en la superestructura se disipa
efectivamente por los dispositivos de amortiguamiento, lo que permite que la estructura no tenga tensin
[59]

adicional. El concepto de mitigacin de energa toma ventaja de la aislacin ssmica y la disipacin de energa es
el mtodo ms efectivo para disear estructuras ms econmicas, con amplios mrgenes de seguridad. Este
concepto garantiza que la estructura sobrevivir a un terremoto sin dao, estando preparada para resistir
inmediatamente al siguiente ataque ssmico sin problemas [Maurer Shne, 2006 (a)].
Es importante tener en cuenta que los amortiguadores de fluido viscoso en puentes son usados junto a un
adecuado sistema de apoyo, compuesto por apoyos deslizantes o elastomricos. Estos pueden ser usados ya sea
en direccin longitudinal o transversal.
En la figura 3.17 (a) y (b) se puede ver esquemticamente al puente de la figura 2.5, protegido ssmicamente. En
este caso se incorporaron amortiguadores de fluidos viscosos o amortiguadores hidrulicos, apoyos deslizantes
y juntas de dilatacin. Cuando ocurre un sismo, como muestra la figura 3.18, la energa es disipada por los
amortiguadores, no permitiendo que ocurra dao y deformaciones estructurales.
(a)
(b)
Figura 3.17: (a) Ejemplo de disposicin de amortiguadores y apoyos ssmicos; (b) Puente con aislacin ssmica y dispositivos de
disipacin pasiva [gentileza Maurer Shne, 2006 (a)].
Figura 3.18: Minimizacin de la excitacin ssmica debido a la implementacin de aislacin ssmica y dispositivos disipadores de
energa [gentileza Maurer Shne, 2006 (a)].
[60]
Captulo 3
lvarez et al. (2009), realizaron una evaluacin ssmica de puentes con amortiguadores de fluidos viscosos por
medio de un estudio paramtrico basado en anlisis no lineales de puentes sometidos a movimientos ssmicos
registrados en las zonas C y D de regionalizacin ssmica de Mxico, de los estados de Michoacn, Colima y
Guerrero. La metodologa se bas en lo expuesto por Jernimo y Guerreiro (2002). Para llevar a cabo el estudio
paramtrico, los acelerogramas se escalaron linealmente a una aceleracin mxima de 0.75 [g] (aceleracin para
perodo cero en terreno duro de la zona D de regionalizacin ssmica, presente en el Manual de diseo por
sismo, de la Comisin Federal de Electricidad (CFE) (1993), de Mxico).
Para el estudio, se emple el modelo simplificado de un grado de libertad de la figura 3.19, donde la masa es
unitaria y los periodos varan entre 0.25 y 2 [s], valores tpicos de puentes de luces cortas y medias.
Figura 3.19: Modelo analtico simplificado [lvarez et al., 2009]
Las grficas correspondientes a la figura 3.20, presentan los resultados para un periodo de la estructura de 1.5
segundos, en funcin del coeficiente de amortiguamiento C y el exponente de velocidad N. El valor de C=0
corresponde al modelo sin amortiguador. En la figura 3.20 (a) se observa que los desplazamientos disminuyen a
medida a que C crece y que N decrece. En la figura 3.20 (b) se muestra que la aceleraciones tienden a un
mnimo para C=2 [kN/(m/s)N]. La respuesta en trminos de velocidad del amortiguador (figura 3.20 (d), es
similar a la obtenida para los desplazamientos, mientras que la fuerza mxima en el amortiguador sigue un
comportamiento contrario al de los desplazamientos, tenindose que menores desplazamientos conducen a
fuerzas elevadas. El estudio muestra que los valores bajos de N son ms eficientes en el control de
desplazamientos, pero conducen a mayores fuerzas en los amortiguadores, y por ende en los estribos del
puente.
[61]

(a)
(b)
(c)
(d)
Figura 3.20: (a) Desplazamiento en la superestructura; (b) Aceleracin en la superestructura; (c) Fuerza en el amortiguador; y (d)
Velocidad en el amortiguador.
3.6.1.
Anlisis de puentes de viga continua mediante un modelo de mitigacin ssmico

elstico y plstico, con incorporacin de amortiguadores de fluido viscoso.
Usualmente la regla de diseo para puentes, es que este se encuentre en estado elstico a la hora de enfrentar
un sismo, lo que significa que los dispositivos de control puedan ofrecer suficiente amortiguamiento para ser
capaces de disipar la energa que entra a la estructura. De esta manera el puente sigue en estado elstico para
que no se vea daado. Sin embargo podra ser que el puente contando con dispositivos pasivos de energa se
encuentre en estado plstico. Para puentes continuos con amortiguadores de control pasivo, las pilas fijas
pueden estar en estado plstico durante un terremoto fuerte. Qi y Li (2008), realizaron un anlisis de mitigacin
ssmica por medio de control pasivo elstico plstico de las pilas en estado elstico y plstico, desarrollndose
dos modelos de elementos finitos, elstico y plstico. Las pilas del puente se modelaron con apoyos cinticos,
excepto la pila central, que presentaba apoyo fijo. Se colocaron amortiguadores de fluido viscoso lineal en los
apoyos cinticos. La idea de agregar estos dispositivos antissmicos, como se ha mencionado, es que puedan
agregar una fuerza de control o ajustar las caractersticas dinmicas de la estructura, para que la respuesta
ssmica del puente se vea considerablemente reducida. Bajo grandes sismos los apoyos fijos de un tramo
[62]
Captulo 3
soportan la mayor accin ssmica longitudinal con apoyos cinticos deslizantes, as las pilas fijas, pueden ser
fcilmente destruidas.
El modelo que se utiliz fue un puente continuo de vano largo, con combinacin de luz de 110 + 2x200
+ 110 [m] .La seccin de la viga es una caja simple de habitacin simple y 3 pilas huecas delgadas de 30 metros
de alto. La figura 3.21 muestra el modelo de clculo para elementos finitos del puente. Las fundaciones estn
rgidamente establecidas. Viga y pilas son de concreto C50 y barras de acero en las pilas. Para calcular la
respuesta ssmica se adoptaron dos modos de clculo. Uno consta de pilas sin amortiguadores y pilas
controladas con amortiguadores, todas en estado elstico.
Figura 3.21: Modelo de clculo con elementos finitos de puente continuo [Qi y Li, 2008]
Otro modo de clculo fue de pilas sin amortiguadores y pilas controladas con amortiguadores, todas en estado
plstico. Los datos ssmicos de entrada que se utilizaron son los del sismo de El Centro (mayo 1940), en que su
mxima aceleracin es de 341.7 [gal] con un perodo de 0.55 [s]. Con el fin de hacer las pilas fijas del puente en
el estado plstico bajo la accin del sismo, la mxima aceleracin del movimiento del suelo se ajusta a 400 [gal].
Los amortiguadores se localizan en los apoyos deslizantes en estribos y pilas. 4 grupos de amortiguadores estn
ubicados en todo el puente con un coeficiente de amortiguamiento de 2,0 x
[Ns/m].
En las figuras 3.22 (a) y (b) se puede observar que las curvas de histresis de amortiguadores, con estados de
control elstico y plstico, son muy estrechas despus que los amortiguadores estn ubicados en los estribos y
pilas, y son todas redondeadas. Esto indica que en los estados elstico y plstico se puede consumir mucha
energa. La energa consumida por amortiguadores en los estribos en estado plstico es de un 94% en estado
elstico y la energa consumida por los amortiguadores en las pilas en los estados elstico y plstico, es 94% del
que est en estado elstico. Esto muestra, que la energa consumida por los amortiguadores en estado plstico,
es menor que en estado elstico. Esta es la razn de por qu la efectividad de atenuacin de vibraciones, por un
control pasivo en estado plstico, es menor que en estado elstico.
[63]

(a)
(b)
Figura 3.22: (a) Curva de histresis de amortiguadores de fluido viscoso en los estribos del puente de la figura 3.21 y (b) Curva de
histresis de amortiguadores de fluido viscoso en pilas del puente de la figura 3.21 [Qi y Li, 2008].
Los resultados del anlisis mostraron que estos amortiguadores pueden obtener una efectiva atenuacin de
vibraciones para la respuesta ssmica del puente elstica y plstica; la energa consumida por los amortiguadores
en estado plstico es menor al consumido en estado elstico; la atenuacin de vibraciones del amortiguador en
estado plstico, es menor que el de control pasivo en estado elstico. Las pilas en estado plstico, bajo un fuerte
sismo, generan una menor respuesta ssmica. El sistema de mitigacin ssmica de control pasivo del puente
diseado con estado elstico puede satisfacer los requerimientos de control de mitigacin ssmica con pilas en
estado plstico. Esto puede hacer fcil el diseo del sistema de control pasivo de mitigacin ssmica para
puentes.
3.6.2.
Amortiguadores de fluido viscoso no lineal en juntas de dilatacin
Las juntas de dilatacin estn diseadas para proporcionar continuidad al tablero del puente en los quiebres de
la superestructura. Acomodan las deformaciones, pequeas y grandes, como las suscitadas por expansiones
trmicas, creep, trfico vehicular y las inducidas por eventos de vibracin. Debido a que las juntas son cortes
fsicos de la superestructura, ante un evento ssmico, pueden ocurrir choques entre los segmentos y desasiento,
lo que puede desencadenar en el colapso del puente. Sin embargo este riesgo puede ser reducido por medio
de la instalacin de dispositivos de amortiguamiento viscoso suplementario. Berton et al., (2004) investigaron
por medio de un ejemplo numrico, el comportamiento dinmico de de las juntas de expansin al incorporar
amortiguadores de fluido viscoso no lineales. El modelo de elementos finitos consista en un puente de viga
tubular (box-girder) con segmentos de concreto pretensado. Como muestra la figura 3.22, el puente est
[64]
Captulo 3
compuesto de una estructura principal y de tres aproximaciones. Se instalaron juntas de expansin modular
debido a la gran longitud (2265 [m]) y al gran movimiento que necesita para ser acomodado en las ubicaciones
de las juntas.
Se usaron 3 grupos de aceleraciones de suelo para llevar a cabo el anlisis tiempo historia, longitudinal,
transversal y vertical, cada uno diferente en trminos de aceleracin mxima, duracin (41, 40 y 21 [s]) y
componentes de frecuencia. Dos niveles de anlisis de intensidad de movimiento del suelo fueron
considerados: un evento ssmico de nivel seguro (SEE), retorno cada 1000 2000 aos; y un evento ssmico
funcional (FEE), con 300 aos de retorno e intensidad.
La figura 3.23 (a) muestra la grfica de desplazamiento relativo oping/closing en funcin al tiempo (de
acuerdo al grupo de aceleracin de duracin 40 [s]) de la junta C. La figura 3.23 (b) muestra las curvas de
desplazamiento total del amortiguador en la junta C. Ambas figuras estn en el caso de SEE.
El anlisis mostr que agregar dispositivos de disipacin pasiva de energa, como amortiguadores de fluido
viscoso en las juntas de expansin en los tableros del puente, puede mejorar sustancialmente la respuesta
ssmica del puente, reduciendo los desplazamientos ssmicos relativos. Se concluy adems, que para las
condiciones de movimiento de entrada, el tamao de las juntas modulares pueden ser reducidas en al menos
un 51,5%, respecto el diseo original sin amortiguadores. Tambin se observ una reduccin de las velocidades
relativas entre los segmentos de la superestructura.
Figura 3.23: Modelo de elementos finitos de puente modelado por Berton et al. (2004)
[65]

Figura 3.24: Respuesta de la junta C. (a) Comparacin de Opening/closing vs tiempo para el caso con y sin amortiguadores (FEE
input), y (b) fuerza del amortiguador vs desplazamiento (SEE input) [Berton et al., 2004].
[66]
Captulo 4
Modelacin Dinmica
e Input Ssmico
[67]

2.
3.
4.
3
4
3
[68]
Captulo 4
Modelacin Dinmica e Input Ssmico
4.1. Seleccin de las Tipologas a analizar

Con el objetivo de estudiar el comportamiento ssmico no lineal y analizar la efectividad de la incorporacin de
amortiguamiento viscoso suplementario como sistema de disipacin de energa adicional en puentes
tradicionales chilenos, se seleccionaron tres puentes tipo viga emplazados en la XIV Regin de Los Ros entre las
comunas de Lago Ranco y Paillaco. Los proyectos fueron facilitados por la direccin de Proyectos de Vialidad del
Ministerio de Obras Pblicas (MOP) de la misma regin. Se eligieron 2 puentes vigas de 25 [m] y 50 [m] y otro
puente de la misma tipologa, pero con una cepa al centro. Estas estructuras son:
Puente Muchi: 25 [m] de longitud
Puente Nilahue: 50 [m] de longitud
Puente Itropulli: 70 [m] longitud
4.1.1. Puente Muchi

El puente Muchi se encuentra ubicado en la ruta T-85
que une las ciudades de Lago Ranco y Riinahue, entre
los kilmetros 25.814 y 25.839. Tiene una longitud de
25 [m], se encuentra bi-apoyado, contempla 22 de
esviaje, y como se aprecia en las imgenes 4.1 y 4.2,
cuenta con un sistema cajn conformado por tres vigas
metlicas
rigidizadas
por
un
sistema
de
Figura 4.1: Vista general acceso puente Muchi [Fuente: propia]
arriostramientos transversales y longitudinales.
(a)
(b)
Figura 4.2: Puente Muchi: (a) Vista Longitudinal y (b) Disposicin de vigas y arriostramientos [Fuente: propia]
[69]

La descripcin de la geometra de la estructura se har por partes, para poder tener una mejor comprensin de
la misma.
Superestructura:
a) Tablero
El tablero tiene ancho total de 10 [m] disponible para dos pistas de trnsito. El ancho de calzada (incluyendo
berma) es de 8 [m], en sus extremos cuenta con dos barreras de contencin tipo new jersey y una vereda de 67
[cm]. El espesor de la losa es de 22 [cm] y cuenta con un recubrimiento de pavimento de hormign de 5 [cm].
Dispone de barbacanas de PVC negro cada 3.0 [m] a ambos lados del puente, de dimetro de 4 [pulg] y largo
de 1.2 [m]. El tablero tiene un esviaje de 22.
En cuanto a los materiales de la losa, el hormign es de tipo H-30 y el acero es A63-42H, con recubrimientos
superiores de 4 [cm], inferiores de 2.5 [cm] y laterales de 2.5 [cm].
Figura 4.3: Seccin transversal de losa puente Muchi [Fuente: elaboracin propia, basada en planos facilitados por MOP]
b) Sistema de Vigas del Tablero

Est constituido por 3 vigas longitudinales de iguales dimensiones y geometra; y un sistema de
arriostramientos verticales espaciados a 3.88 [m] (figura 4.4) de perfiles L y 2L de 80 x 80 x 8, que permiten la
transmisin de cargas que actan sobre la estructura a la infraestructura. Estas vigas Se encuentran separadas
a 3.2 [m] y estn fabricadas con acero autopatinable A52-34ES. Las vigas tienen una contraflecha de 63 [mm].
Las bridas superiores e inferiores son de secciones variables, adems de un refuerzo inferior de 14 [m] al centro
de seccin variable, atiesadores de rigidez soldados hasta los 50 [cm] del extremo interior. El alma de la viga
tiene un espesor constante de 12[mm] y 1.3 [m] de altura. La figura 4.5 muestra la secciones de una viga tipo.
[70]
Captulo 4
Figura 4.4: Arriostramientos verticales del sistema de vigas de

puente Muchi, espaciados longitudinalmente a 3.88 [m]
[Fuente: elaboracin propia, basada en planos facilitados por
MOP]
Figura 4.5 (a): Viga tipo de puente Muchi [Fuente: elaboracin

propia, basada en planos facilitados por MOP]
Figura 4.5 (b): Secciones transversales viga metlica puente Muchi [Fuente: planos facilitados por MOP]
c) Sistemas de apoyo
Las tres vigas metlicas se encuentran
apoyadas en placas de neopreno de
dureza 60 Shore A (6 placas en total)
de 25 [mm] de alto y una base de 380 x
380 [mm], con dos placas metlicas PL
374 x 374 x 2 de acero A37-24ES (figura
4.6).
Figura 4.6: Placa Apoyo Neopreno (dureza 60 Shore A) de

puente Muchi [Fuente: planos facilitados por MOP]
[71]

Para evitar desplazamientos verticales

entre la superestructura y sus apoyos
durante un sismo, el puente cuenta con 4
anclajes ssmicos por estribo, que consiste
en una barra (o perno) de acero tipo A4428H de 2370 [mm] de largo, sujetado con
una golilla de presin galvanizada de
100 x 10 y con una golilla plana
galvanizada 200 x 12 e inserto en un
tubo galvanizado de 3 [pulg] de dimetro
y 1230 [mm] de largo.
Figura 4.7: Detalle Barras Antissmicas puente Muchi

[Fuente: planos facilitados por MOP]
Infraestructura:
Presenta estribos de muro lleno con alas, con fundacin directa de hormign tipo H-25 y armaduras de acero
A63-42H (con resaltes), adems de un emplantillado de 5 [cm]. El estribo contempla un esviaje de 22
Figura 4.8 (a): Elevacin frontal estribo puente Muchi [Fuente:

elaboracin propia, basada en planos facilitados por MOP]
[72]
Figura 4.8 (b): Vista en planta estribo puente Muchi

[Fuente: elaboracin propia, basada en planos facilitados
por MOP]
Captulo 4
4.1.2. Puente Nilahue

Se encuentra ubicado en la ruta T-85 que une Ro Bueno y Riinahue, entre los kilmetros 31.197,00 y
31.247,00 en la comuna de Lago Ranco. Este es un proyecto an no concretado. Actualmente existe un puente
de madera de un tramo. Sin embargo, el proyecto contemplado (el cual ser utilizado para los modelos de
anlisis) consiste en un puente de 50 [m] de largo, bi-apoyado.
Figura 4.9: Puente Nilahue, estructura actual [Fuente: propia]
Figura 4.10: Proyecto puente Nilahue [Fuente: elaboracin

propia, basada en planos facilitados por MOP]
La descripcin de la geometra de la estructura se har por partes, para poder tener una mejor comprensin de
la misma.
Superestructura:
a) Tablero
El tablero del puente, como se muestra en la figura 4.11, tiene un ancho total de 11.27 [m], disponible para dos
pistas de trnsito y un pasillo peatonal aguas abajo del ro Nilahue. El ancho de calzada es de 8 [m], limitada a
cada extremo con barreras de contencin tipo F baja con pasamanos. El espesor de la losa es de 22 [cm] ms
una carpeta de rodado asfltica de 5 [cm] y 3% de pendiente en cada calzada. El tablero contempla barbacanas
de PVC negro de 4 [pulg] de dimetro cada 5 [m]a cada lado. El pasillo peatonal tiene un ancho disponible de
2.5 [m].
En cuanto a los materiales de la losa, el hormign es de tipo H-30 y el acero de armadura es A63-42H, con
recubrimientos superior e inferior de 4 [cm] y 2.5 [cm] respectivamente.
[73]

Figura 4.11: Seccin transversal puente Nilahue [Fuente: elaboracin propia, basada en planos facilitados por MOP]
b) Sistema de Vigas del Tablero

La losa se encuentra apoyada en un sistema de tres vigas metlicas separadas a 3.9 [m], la altura de stas es
variable, debido a los distintos espesores de las platabandas superior, inferior y refuerzo inferior, sin embargo la
altura del alma de las vigas es de 2.45 [m] constante. La contraflecha es de 145 [mm]. Los refuerzos de
platabandas superior e inferior, tienen longitudes de 44.1 [m] y 45.1 [m], respectivamente.
Con el fin de impedir el pandeo lateral de las vigas, se dispone de arriostramientos transversales espaciados a
2.75 [m], con perfiles 2L 100x100x10.
El acero de vigas y atiesadores es ASTM A 572 Grado 50, y el de arriostramientos es A37-24ES.
Figura 4. 12 (a): Arriostramientos verticales del sistema de vigas

[Fuente: elaboracin propia, basada en planos facilitados por MOP]
[74]
Figura 4.12 (b): Viga tipo de puente Nilahue [Fuente:

elaboracin propia, basada en planos facilitados por MOP]
Captulo 4
Figura 4.12 (c): Secciones transversales viga metlica puente Nilahue [Fuente: basada en planos facilitados por MOP]
c) Sistemas de Apoyo:
Las tres vigas metlicas del puente se
encuentran apoyadas en sus extremos en
placas de neopreno de dureza 60 Shore
A (6 en total de igual geometra). Las
dimensiones de la placa (figura 4.13) son 85
[mm] de alto, con una base de 540 x 480
[mm], adems de 8 placas metlicas PL 530
x 470 x 2 de acero A37-24ES.
Figura 4.13: Placa de apoyo neopreno (dureza 60 Shore A)

de puente Nilahue [Fuente: basada en planos facilitados
por MOP]
Para evitar los desplazamientos verticales,

debido a un sismo, entre la superestructura
y sus apoyos, el puente cuenta con pernos
de anclaje, los cuales consisten en un perno
de 25 de acero A44-28H y 3850[mm] de
largo, inserto en un tubo de dimetro 3
[pulg] galvanizado de 2680 [mm] de largo.
La cabeza del perno se encuentra sujeta en
un tubo galvanizado de 120 [mm], por
una golilla plana galvanizada de 118 x10
[mm] y por una golilla de neopreno de
120 x12 [mm] de 60 Dureza Shore.
Figura 4.14: Detalle perno de anclaje puente Nilahue [Fuente:

basada en planos facilitados por MOP]
[75]

Infraestructura:
Consiste en estribos de muro lleno con alas, con fundacin directa de hormign de dimensiones 11.7 x 5 x 2
[m] (ver figura 4.15) y un emplantillado de 10 [cm]. Hormign del estribo es de tipo H-30 y el del emplantillado
de H-5. El acero de armadura es A63-42H con resaltes.
Figura 4.15 (b): Vista posterior estribo puente Nilahue

por MOP]
Figura 4.15 (a): Vista frontal estribo puente Nilahue

por MOP]
4.1.3.
Puente Itropulli
El puente se encuentra ubicado en la ruta T-65 que une la ciudad de Paillaco y el sector de Itropulli, entre los
kilmetros 6,37560 y 6,44584 en la XIV Regin de Los Ros. La estructura tiene 70 [m] de longitud, dividido en
dos tramos de 35 [m] por una cepa central.
Figura 4.16 a): Acceso puente Itropulli T-65 [Fuente: propia]
[76]
Figura 4.16 b): Puente Itropulli vista

longitudinal [Fuente: propia]
Captulo 4
Superestructura:
Figura 4.17: Vista general puente Itropulli [Fuente: elaboracin propia, basada
en planos facilitados por MOP]
a) Tablero
La losa del puente tiene 12.6 [m] de ancho, el cual contempla dos pistas de trnsito y dos pasillos peatonales. El
ancho de calzada es 10 [m], en sus extremos cuenta con dos barreras de contencin, y los pasillos tienen 1 [m]
de ancho. El espesor es de 20 [cm] ms una carpeta de rodado asfltica de 5 [cm]. Dispone de barbacanas de
PVC negro cada 3.0 [m] a ambos lados del puente, de dimetro de 4 [pulg] y largo de 1.2 [m].
El hormign de losa y pasillos es de tipo H-30 y el acero de armadura es A63-42H con resaltes, con
recubrimientos superior de 4 [cm], inferior de 2.5 [cm] y lateral de 2.5 [cm].
Figura 4.18: Seccin transversal tablero puente Itropulli [Fuente: elaboracin propia,
b) Vigas
La losa se apoya sobre 4 vigas postensadas. Como muestra
la figura 4.19, la altura de stas es de 1.90 [m]. Estn
compuestas por un hormign tipo H-40, el acero no
Figura 4.19: "Dimensiones viga postensada tipo puente
Itropulli" [Fuente: elaboracin propia, basada en planos
facilitados por MOP]
postensado es A63-42H, con recubrimientos de 3.8 y 2.0

[cm] en ductos y resto de viga, respectivamente. Para el
[77]

acero postensado, los alambres de alta resistencia y los cables de 7 alambres cumplen con las normas ASTM A
421 80 y ASTM A 416 80, respectivamente. Las vigas tienen cuatro ductos para el tesado, a 1.52, 1.14, 0.76 y
0.38 [m] desde el extremo inferior. La fuerza de tesado en servicio, en la mitad de la viga es de 634.0 [ton].
c) Sistemas de Apoyo:
Las cuatro vigas postensadas, se apoyan
tanto en estribos como en la cepa central,
en placas de neopreno de dureza 60
Shore (16 placas en total) de 40 [mm] de
alto y una base de 500 x 350 [mm], con 3
placas metlicas PL 494 x 344 x 2 de acero
A37-24ES.
Figura 4.20: Placa de apoyo neopreno (Dureza Shore 60 500 x 350 x 40 [mm])
de puente Itropulli [Fuente: basada en planos facilitados por MOP]
Para evitar desplazamientos verticales se

disponen de 20 pernos de anclaje, 4 por
cada estribo, y 6 en cada extremo del
tablero al llegar a la cepa. stos consisten
en un perno de 25 de acero A44-28H y
3450 [mm] de largo, inserto en un tubo
de dimetro 3 [pulg] galvanizado de 2210
[mm] de largo. La cabeza del perno se
encuentra sujeta en un tubo galvanizado
de 120 [mm], por una golilla plana
galvanizada de 118 x10 [mm] y por una
golilla de neopreno de 120 x12 [mm] de
Figura 4.21: Detalle perno de anclaje puente Itropulli [Fuente:

60 Dureza Shore.
Infraestructura:
La infraestructura del puente se compone de dos elementos: una cepa central que consiste en un muro lleno
con fundacin tipo cajn circular; y 2 estribos de muro lleno con alas con fundacin directa.
[78]
Captulo 4
En el caso de estribos, la fundacin tiene dimensiones 13 x 8.6 x 2[m]; un ancho de ala mximo de 9.8 [m] y un
muro de altura total de 6.97 [m]. La cepa tiene un muro lleno de 5.30 [m] de altura y una fundacin compuesta
por un cajn rectangular lleno de 6 x 5 x 2 [m] y un cajn circular de 6 [m] de altura y dimetro 5.20 [m].
El hormign de fundaciones es H-25 y de elevaciones H-30. El acero de armadura es redondo tipo A63-42H con
resaltes.
Figura 4.22 (a): Vista frontal estribo puente Itropulli (Dureza

Shore 60 500 x 350 x 40 [mm]) de puente Itropulli [Fuente:
elaboracin propia basada en planos facilitados por MOP]
Figura 4.22 (b): Vista posterior estribo puente Itropulli [Fuente:

elaboracin propia basada en planos facilitados por MOP]
Figura 4.23: Cepa puente Itropulli [Fuente: elaboracin

propia basada en planos facilitados por MOP]
[79]

4.2.
Bases de Clculo
4.2.1. Propiedades Mecnicas

Los materiales y sus propiedades para los tres puentes analizados se encuentran detallados en las tablas 4.1, 4.2
y 4.3.
Tabla 4.1: Disposicin de materiales usados en puentes Muchi, Nilahue e Itropulli [Fuente: elaboracin propia]
Muchi
Nilahue
Itropulli
Losa
Travesaos
Estribos
H-30
H-30
H-25
H-30
H-30
H-30
H-30
H-30
H-25
Metlicas
#3
A52-34ES
#3
ASTM A 572 Gr 50
N/P
Hormign
N/P
N/P
Postensadas (#4)
H-40
Arriostramientos
Acero
A52-34ES
A37-24ES
N/P
Armaduras
Losa
A63-42H
A63-42H
A63-42H
Hormign
Viga(s)
N/P: No presenta
El mdulo de elasticidad del hormign se calcul en base a lo dispuesto por el cdigo ACI 318-95, el cual se
correlaciona con el peso especfico y resistencia a la compresin del hormign mediante la frmula
emprica 4.1:
[Ec. 4.1]
Donde w es el peso especfico del hormign, que debe utilizarse en unidades de [kg/m3] y fc es la resistencia a
la compresin que debe usarse en [kg/cm2], resultando E en [kg/cm2]
Tabla 4.2: Propiedades mecnicas para hormigones H30 y H40 [Fuente: elaboracin propia]
Hormigones
Unidad
H30
H40
Peso especfico
Mdulo de Elasticidad
Coeficiente de Poisson
Coeficiente de Expansin Trmica
Resistencia a la Compresin
equivalente
w
E
[ton/m3]
[ton/cm2]
fc
[80]
[1/C]
2.5
272.4283
0.2
1.17x10-5
2.5
322.3417
0.2
1.17x10-5
[ton/m2]
2500
3500
Captulo 4
Tabla 4.3: Propiedades Mecnicas para aceros de refuerzo y estructurales [Fuente: elaboracin propia]
Aceros
Peso especfico
Mdulo de Elasticidad
Coeficiente de Poisson
Coeficiente de Expansin
Trmica
Esfuerzo de Fluencia
Esfuerzo de Tensin ltimo
Unidad
A63-42H
A572-Gr50
A52-34ES
w
E
[ton/m3]
[ton/cm2]
7.85
2038.9
0.3
7.85
2038.9
0.3
7.85
2038.9
0.3
[1/C]
1.17x10-5
1.17x10-5
1.17x10-5
Fy
[ton/cm2]
Fu
[ton/cm2]
4.2
6.3
3.515
4.57
3.4
5.2
4.2.2. Casos de Carga

Para llevar a cabo el anlisis ssmico de las tres estructuras de puentes, se siguieron las indicaciones propuestas
por el cdigo American Asociation of State Highway and Transportation Officials Standard Specifications for
Highway Bridges 2002 (AASHTO, 2002). La definicin de los casos de carga se hizo de acuerdo a lo indicado por
la seccin 3 del cdigo. Considerando que el anlisis, como ms adelante se aborda con detalle, se concentrar
en la superestructura de cada puente. La normativa propone para el estudio ssmico en condiciones de servicio,
la intervencin de los casos de carga de peso propio y ssmico (adems de presin del suelo, empuje o
flotabilidad y presin del caudal de agua, lo cual al no presentarse queda nulo). En el caso de la carga viva
resultante por la accin vehicular y peatonal, la norma no considera su participacin, sin embargo, respecto a
las cargas de diseo inicial de las estructuras, en el anexo A se hace el clculo para cada puente.
4.2.2.1. Peso Propio

Con el fin de tener una base comparativa con los modelos y verificar la idnea calibracin de los modelos, se
realiz el clculo manual del peso propio de cada puente, de donde resultaron los valores indicados en la tabla
4.4. Para ello se consideraron el peso de la losa (incluyendo barreras de contencin), pavimento, vigas metlicas
o de hormign segn sea el caso, y cepa en el puente Itropulli.
[81]

Tabla 4.4: Clculo de Pesos propios para puentes Muchi, Nilahue e Itropulli [Fuente: elaboracin propia]
Muchi (1)
Nilahue (2)
Itropulli (3)
Peso
L=25 [m]
L = 50 [m]
L = 70 [m]
Elemento
especfico
Volumen
Peso
Volumen
Peso
Volumen
Peso
3
[Tonf/m ]
[m3]
[ton]
[m3]
[ton]
[m3]
[Tonf]
Losa
Pavimento
Vigas
2.5
2.4
8 para (1), (2)
2.5 para (3)
Cepa (*)
Peso Total [Tonf]
73.17
10
182.94
24
141.2
50
353
48
205.56
34.96
513.91
83.9
2.57
20.57
12.55
100.41
240.95
602.38
227.51
501.41
37.73
94.34
sin cepa: 1200.2
con cepa: 1294.54
(*): Se considerar el peso de la cepa a lo correspondiente sobre el sello de fundacin, puesto que las condiciones de apoyo
proporcionadas por la fundacin (tipo cajn) sern idealizadas.
4.2.2.2. Cargas Ssmicas

Las cargas ssmicas se definieron de acuerdo la siguiente secuencia de anlisis: un Anlisis esttico No Lineal; un
Anlisis Modal Esttico No Lineal; un Anlisis mediante Espectro Respuesta y finalmente un Anlisis de
Historias Temporales No Lineal. Los espectros, acelerogramas, velocigramas y desplacigramas, empleados en el
anlisis (ver captulo 4.4), corresponden a dos eventos ssmico artificiales obtenidos del Manual de Carreteras
para zona ssmica 3 y suelo tipo 3; y tres registros reales, dos provenientes del terremoto del 3 de marzo de
1985 ocurrido en la zona central de Chile, con condiciones de suelo y zona ssmica iguales a las sealadas para
el registro artificial, y el otro correspondiente al registro obtenido en la estacin de Valdivia para el terremoto
del 27 de febrero de 2010, escalado para una PGA (Peak Ground Acceleration) de 0.4g.
4.2.2.3. Combinaciones de Carga

Se consider la combinacin de carga propuesta por la seccin 3 del cdigo AASHTO STANDARD (2002)
para cargas de servicio grupo VII, presente en la tabla 3.22.IA de dicha norma, la cual contempla slo el peso
propio de la estructura y la carga ssmica. Para los eventos ssmicos derivados del anlisis mediante espectros de
respuesta, se contempl el acoplamiento entre las direcciones horizontales y verticales de un 30%, de acuerdo a
lo estipulado en el Eurocdigo 8.
[82]
Captulo 4
4.3.
Modelo Numrico
4.3.1. Introduccin
La modelacin de puentes puede realizarse por medio de dos vas. Una es simplificar el puente como una viga,
de seccin equivalente a la seccin transversal de la estructura y condiciones de apoyo representativas. Este
recurso permite obtener la descarga total en los estribos, pero no permite un diseo de elementos
estructurales, pues los esfuerzos longitudinales, como momento flector, toman en cuenta la descarga total del
puente, sin ser sta repartida entre los apoyos. La otra forma de modelar este tipo de estructuras, es dibujarlas
representando todos los elementos, haciendo uso de elementos de rea y elementos tipo frame.
Para efectuar los modelos de los puentes Muchi, Nilahue e Itropulli, se estudiarn las dos formas, teniendo para
cada puente dos modelos, uno realizado por elementos frame (simulando una viga), y otro por medio de
elementos Shell (o de rea) con frame. Para ello, se utiliz el software estructural SAP2000 v.14.2.4.
En cuando a los apoyos, las tres estructuras cuentan con apoyos neoprenos. Estos se modelaran usando
elementos link, razn por la cual se desarrollar un anlisis esttico no lineal como punto de partida para
desarrollar los anlisis modales, modal espectrales, y no lineales dinmicos.
La primera va de representacin de las estructuras, usando slo elementos frame, permite representar a los
puentes Muchi y Nilahue como una viga simplemente apoyada. En el caso del puente Itropulli, que tiene una
cepa al centro, la estructura se asemeja a un marco. Las secciones transversales de los tableros sern dibujadas,
de manera que tengan caractersticas geomtricas y mecnicas equivalentes a las reales. Lo mismo para la cepa
del puente Itropulli.
La segunda va de modelacin puede considerarse como una forma ms completa, en el sentido de
representar al puente con ms detalle, visualizando con menor cantidad de simplificaciones el comportamiento
estructural. Aqu para las vigas y cepa se hizo empleo de elementos frame; y para el tablero se dispuso de
elementos shell, de espesor igual al de la losa. Los esfuerzos provenientes de las barreras de contencin y del
pavimento se aplicaron como cargas por rea.
[83]

4.3.2. Modelacin Aislamiento Basal Existente

Como se indica en el captulo 4.1, los tres puentes cuentan con aislamiento basal dado por apoyos
elastomricos. Estos dispositivos tienen la capacidad de soportar grandes cargas verticales, al mismo tiempo
que su rigidez lateral es reducida, caractersticas que los vuelven atractivos para el aislamiento ssmico. Adems
el elastmero proporciona la fuerza de recuperacin necesaria para regresar al apoyo a su posicin original, an
despus de experimentar grandes desplazamientos. Se conforman por neopreno vulcanizado con placas
delgadas de acero.
Con el fin de alejar a la estructura de las frecuencias en las que se concentra la energa del sismo, es de
particular importancia en el diseo la relacin existente entre la capacidad de carga vertical del apoyo y su
rigidez horizontal, ya que esta relacin determina el mximo valor para el perodo de la estructura aislada. Al
considerar que un apoyo laminado puede aproximarse como una viga de cortante, dado que las placas de acero
impiden las deformaciones por flexin, pero no restringen las deformaciones por cortante. De manera que La
rigidez horizontal de los elementos de neopreno, est dada por la ecuacin 4.2, donde G corresponde al
mdulo de corte, A al rea basal del apoyo y H a la altura del elastmero.
[Ec. 4.2]
Otro aspecto importante en el diseo es la determinacin de la frecuencia vertical del sistema aislado. La
amplificacin del movimiento vertical puede dar origen a prdida del apoyo del tablero, a la aparicin de
fuerzas de traccin en los apoyos y a la variacin en la respuesta horizontal del aislador como consecuencia de
la variacin de la carga vertical. Esta puede ser estimada con la expresin 4.3, donde Ec es el mdulo de
elasticidad, el cual puede definirse como
, donde S es el factor de forma [Jara y Casas, 2002]

[Ec. 4.3]
En cuanto al amortiguamiento de estos dispositivos, este vara considerablemente, de manera que para bajos
esfuerzos el coeficiente de amortiguamiento equivalente es alrededor de
esfuerzos este valor disminuye a
0.05. El valor ms usado es de
0.3, mientras que para altos
0.1. Sin embargo, para la modelacin
de amortiguamiento de las placas de neopreno, se asumi un valor nulo con el propsito de estudiar solamente
la influencia del amortiguamiento viscoso puro.
[84]
Captulo 4
Figura 4.24: Sistema de un grado de libertad con apoyos elastomricos [Zang, 2000]
Para representar los apoyos de neopreno se utilizaron elementos link lineales, con rigideces horizontales dadas
por las dimensiones de estos elementos en cada puente, las cuales pueden verse en las figuras 4.6; 4.13 y 4.20
para los puentes Muchi, Nilahue e Itropulli, respectivamente.
La figura 4.25 muestra el sistema de fuerzas y momentos internos del

elemento a partir de las cuales se dieron las restricciones necesarias para
lograr el comportamiento fidedigno de cada elemento. Las direcciones 1, 2
y 3 de los ejes locales son distintas a las coordenadas globales, de manera
que: el desplazamiento vertical U1 equivale al eje Z de coordenadas
globales; el desplazamiento horizontal transversal U2 equivale al eje X; el
desplazamiento horizontal longitudinal equivale al eje Y; el giro del puente
Figura 4.25: Coordenadas locales y
esfuerzos internos de elemento Link
[CSI, 2010]
en planta R1 est en torno al eje Z; el giro longitudinal R2 est en torno al

eje X; y el giro transversal R3 est en torno al eje Y.
4.3.3. Puente Muchi

Como se muestra en la seccin 4.1.1, el puente consta de una losa de seccin constante (figura 4.3) que
contempla dos vas de trnsito, barreras de contencin, veredas a cada extremo y tres vigas metlicas de igual
geometra de secciones transversales distintas (figura 4.5). stas se apoyan en placas de neopreno (figura 4.6),
de rigidez horizontal obtenida por la ecuacin 4.2 y coeficiente de amortiguamiento
tabla 4.5 se exponen los datos para su clculo.
[85]
(ecuacin 4.4). En la

Aun cuando el puente tiene un esviaje de 22, ste no se considerar, pues el parmetro principal de
comparacin de las tres estructuras seleccionadas es la longitud de cada una y de cmo se comportan ante la
accin ssmica al variar tal medida.
Tabla 4.5: Clculo de rigidez horizontal y coeficiente de amortiguamiento de placas de neopreno de puente Muchi
[Fuente: elaboracin propia]
Datos
Unidad
Valor
Longitud de placa
Ancho de placa
Espesor total de la placa
Mdulo de corte cclico
Mdulo de corte esttico
Nmero capas metal
Espesor capas metal
Nmero de placas
cm
cm
cm
kg/cm2
kg/cm2
cm
-
38
38
2.5
13
10
2
0.2
3
dinmico
[Ton/m]
Para 3 placas
esttico
[Ton/m]
[Ton*s/m]
893.90
687.62
2681.714
2062.857
4.3.3.1. Modelo A (slo con elementos frame)

Para poder materializar las particularidades de las vigas metlicas ms el tablero, se dibujaron distintas secciones
en el diseador de secciones (Section Designer) de Sap2000 v.14.2.4. De esta manera es posible representar al
puente como una viga apoyada en sus extremos la que fue discretizada en elementos (frame) de
aproximadamente un metro.
Figura 4.26: Diseo de seccin puente Muchi con Section

Designer de Sap2000 [Fuente: elaboracin propia]
Figura 4.27: Modelo de elementos finitos para puente Muchi

Debido a que el puente se apoya en placas de neopreno en tres puntos, se simul un solo elemento link con
rigideces equivalentes a las tres placas. La rigidez horizontal ssmica del elemento resulta de 2681.71 [ton/m].
Como la estructura cuenta con barras de anclaje, la rigidez vertical U1 dada al elemento se considera infinita. La
misma condicin se da a los giros R1 y R2 pues los giros en planta y transversal estn impedidos.
[86]
Captulo 4
4.3.3.2. Modelo B (con elementos shell y frame
El tablero se represent con elementos de rea o shell de 22 [cm] de espesor, el ancho longitudinal de cada
uno de los elementos se relaciona con las longitudes de discretizacin de las vigas metlicas, las cuales son las
mismas del modelo hecho slo con elementos frame. El ancho transversal es de aproximadamente un metro.
Para incluir el efecto del pavimento y de las barreras de contencin ms vereda, se aplicaron cargas por
elemento de rea. As: qpavimento = 0.12 [ton/m2] y qbarrera = 0.89 [ton/m2].
Figura 4.28: Vista general modelo puente Muchi por medio de elementos shell y frame [Fuente: elaboracin propia]
Los apoyos de cada viga estn dados por elementos link de rigidez horizontal 893.90 [ton/m] (la rigidez
vertical U1 se considera infinita, la misma condicin se da a los giros R1 y R2).
4.3.4.
Puente Nilahue
Como se muestra en la seccin 4.1.2, el puente Nilahue se compone por una losa de seccin constante que
contempla dos vas de trnsito ms un pasillo peatonal (figura 4.11), adems de tres vigas metlicas de igual
geometra pero de secciones transversales diferentes (figura 4.12 (b) y (c)). stas se apoyan en placas de
neopreno (figura 4.13) de rigidez horizontal dada por la ecuacin 4.2 y coeficiente de amortiguamiento
(ecuacin 4.4). En la tabla 4.6 se exponen los datos para su clculo.
Tabla 4.6: Clculo de rigidez horizontal y coeficiente de amortiguamiento de placas de neopreno de puente Nilahue
Longitud de placa
Ancho de placa
Mdulo de corte cclico
Mdulo de corte esttico
Nmero capas metal
Espesor capas metal
Nmero de placas
Unidad
Valor
K dinmico
[Ton/m]
K esttico
[Ton/m]
[Ton*s/m]
cm
cm
cm
kg/cm2
kg/cm2
cm
-
54
48
8.5
13
10
8
0.2
3
488.35
375.65
1465.043
1126.957
Para 3 placas
[87]


Al igual que en el puente Muchi, las vigas metlicas presentan distintas secciones. Estas particularidades
geomtricas se dibujaron en Section Designer de Sap2000 v.14.2.4. As la estructura qued simplificada a una
viga apoyada slo en elementos link. Se discretiz con elementos frame de aproximadamente un metro.
Figura 4.29: Diseo de seccin Puente Nilahue con

Section Designer [Fuente: elaboracin propia]
Figura 4.30: Modelo de elementos finitos para Puente Nilahue

Para representar los tres apoyos por estribo se hizo uso de un solo elemento link con rigidez horizontal
equivalente de 1465.04 [ton/m]. Como la estructura cuenta con barras de anclaje ssmico, la rigidez vertical
queda restringida, de igual manera los giros R1 y R2.
4.3.4.2. Modelo B (con elementos shell y frame)

La losa del puente fue representada por elementos de rea o shell de 22 [cm] de espesor. Por otro lado, el
ancho longitudinal de cada shell corresponde a la longitud de discretizacin de la viga, que es de
aproximadamente un metro, dependiendo de los cambios de seccin. El ancho transversal es de
aproximadamente un metro. El peso del pavimento y de las barreras de contencin se adicion por medio de
cargas por elemento de rea, de tal manera que qpavimento = 0.12 [ton/m2] y qbarrera = 1.2 [ton/m2].
Figura 4.31: Vista General modelo Puente Muchi por medio de elementos shell y frame [Fuente: propia]
[88]
Captulo 4
El modelo de las vigas metlicas se realiz con elementos frame de secciones dibujadas por medio de la
herramienta de Sap2000 Section Designer. La discretizacin de stas, es la misma que la realizada en el
modelo del puente usando slo elementos frame.
Los apoyos de neopreno en cada extremo de la viga estn representados por elementos link de rigidez
horizontal de 488.35 [ton/m] (la rigidez vertical U1 se considera infinita, la misma condicin se da a los giros R1
y R2).
Puente Itropulli
4.3.5.
La seccin 4.1.3 muestra la geometra del puente. A diferencia de las dos estructuras anteriores, este puente
cuenta con una cepa al centro, de manera que su longitud de 70 [m], se traduce en dos tramos de 35 [m] cada
uno, permitiendo una reduccin de esfuerzos (tanto flectores como de corte).
El puente contempla dos vas de trnsito y dos pasillos peatonales, sustentndose el tablero sobre cuatro vigas
postensadas, las cuales se apoyan en placas de neopreno. La rigidez de los apoyos de neopreno se obtuvo de la
ecuacin 4.2 y coeficiente de amortiguamiento
(ecuacin 4.4). En la tabla 4.7 se exponen los datos para su
clculo.
Tabla 4.7: Clculo de rigidez horizontal y coeficiente de amortiguamiento de placas de neopreno de puente Itropulli
Datos
Unidad
Valor
K dinmico
[Ton/m]
K esttico
[Ton/m]
[Ton*s/m]
Longitud de Placa
Ancho de Placa
Mdulo de Corte dinmico
Mdulo de Corte esttico
Nmero capas metal
Espesor capas metal
Nmero de Placas
cm
cm
cm
kg/cm2
kg/cm2
cm
-
50
35
4
13
10
3
0.2
3
669.118
514.706
2676.47
2058.82
Para 4 placas

La discretizacin el puente se realiz por medio de un marco. ste es la simplificacin de dos vigas rectas
apoyadas por un extremo, en placas de neopreno y en el otro, por una columna. Las vigas, que simulan la
superestructura del puente Itropulli, se componen de elementos frame de 1 metro de longitud. La seccin de
[89]

estos elementos corresponde a la seccin transversal del puente dibujada por medio de Section Designer de
Sap2000 v.14.2.4. La unin viga columna presenta una junta de dilatacin de 8 [cm]. A su vez, el extremo de
cada viga se apoya en la columna con 4 apoyos de neopreno. La unin de estos tres elementos: viga, apoyos de
neopreno y columna, se hizo con constraints tipo body. En cuanto a la columna, se model el tramo no
fundado, dando al apoyo suelo estructura, la condicin de empotramiento. La altura total de la cepa
discretizada es de 5 [cm], la cual se compone de elementos frame de no ms de 1 [m] y con secciones
dibujadas en el diseador de secciones.
Figura 4.32: Modelo de elementos finitos para puente Itropulli

[Fuente: propia]
Figura 4.33: Diseo de seccin puente Itropulli con

Section Designer [Fuente: propia]
Los apoyos de neopreno se representaron con un elemento link lineal de rigidez equivalente a las cuatro placas
presentes en cada extremo de los dos tramos del puente. La rigidez horizontal resulta de 2676.47 [ton/m].
Como la estructura cuenta con barras de anclaje, la rigidez vertical U1 queda restringida. La misma condicin se
da a los giros R1 y R2 pues los giros en planta y transversal estn impedidos.
4.3.5.2. Modelo B (con elementos shell y frame
La superestructura del puente se model de manera anloga a la de los dos puentes anteriores. La losa se
represent con elementos de rea o shell de 20 [cm] de espesor. El ancho longitudinal de estos elementos se
ajusta a la discretizacin de las vigas postensadas en las que se apoya el tablero, el cual es de 1 [m], por otro
lado, el ancho transversal de cada uno de estos elementos no supera 1 [m]. El pavimento y las barreras de
contencin se aplicaron con cargas por elemento de rea, de manera que qpavimento = 0.12 [ton/m2] y qbarrera =
1.64 [ton/m2].
La unin viga columna del modelo se hizo de manera anloga a la realizada anteriormente, salvo que se
utilizaron cuatro elementos link para representar los apoyos de neopreno en cada extremo del tablero. La
rigidez horizontal es de 669.12 [ton/m].
El modelo de la columna es idntico al realizado en la discretizacin del puente utilizando slo elementos
frame.
[90]
Captulo 4
Figura 4.34: Vista General modelo Puente Itropulli por medio de elementos shell y frame [Fuente: propia]
4.4. Input Ssmico

4.4.1. Introduccin
Para obtener la respuesta ssmica de una estructura, pueden tomarse tres caminos. Uno es determinar un
coeficiente, a partir del cual se pueda multiplicar el peso de la estructura con el fin de obtener esfuerzos
ssmicos horizontales. Este mtodo es sin duda alguna una aproximacin que puede ser usada en estructuras
simples, con modos de vibrar que alcancen tempranamente al menos el 90% de masa, principalmente en
puentes simplemente apoyados de hasta dos tramos, de luces libres menores a los 70 [m] y niveles de
socavacin inferiores a 12 [m] [Manual de Carreteras, 2004].
Una segunda posibilidad, es utilizar un anlisis mediante espetro - respuesta (que puede ser lineal o no lineal).
Sin embargo el anlisis de espectro de respuesta, sobre la base de un anlisis modal desarrollado es altamente
cuestionable. En primer lugar, la superposicin modal es posible slo para comportamiento estructural lineal.
En segundo lugar, aunque la linealidad podra ser estimada, el proceso de superposicin debe estar basado en
hiptesis razonables y mtodos como el proceso SRSS, son vlidos slo para modos bien espaciados
[Valdebenito, 2009].
Finalmente la tercera posibilidad es recurrir a un anlisis de Historias Temporales. Este representa la respuesta
ssmica de una estructura de forma ms ajustada, lo cual es indispensable cuando se consideran dispositivos de
atenuacin como aisladores o disipadores ssmicos.
Este tipo de anlisis paso a paso se desarrolla utilizando la historia de movimiento del suelo, representada a
travs de acelerogramas, velocigramas y desplacigramas, los cuales contienen la informacin completa de los
eventos ssmicos en las tres direcciones ortogonales (dos horizontales y una vertical). Usualmente la aceleracin
es registrada por acelergrafos, mientras que las velocidades y desplazamientos se determinan por integracin
directa.
[91]

La eleccin de los registros artificiales adecuados para el anlisis, es un procedimiento complejo, pues los
eventos ssmicos son muy diferentes unos de otros, interfiriendo muchos factores que pueden alterar la
respuesta ssmica. Es por ello, que no puede basarse el anlisis slo en un registro, sino ms bien tomar un
conjunto de acelerogramas. Como seala el Eurocdigo 8, parte 2 Anexo E: La representacin ssmica por
medio del uso de registros de historia temporales requiere de un conjunto de acelerogramas que puedan servir
como entrada de los clculos dinmicos. Es preferible utilizar acelerogramas artificiales ante registros ssmicos
reales, debido a que los primeros pueden considerarse como una coleccin independiente e idnticamente
distribuida.
Los acelerogramas reales deben ser consistentes con el peligro ssmico del rea. En ingeniera civil la
aceleracin pico (mxima), efectiva del suelo Ag, tradicionalmente representa este peligro. El punto es que a
veces bajos picos de aceleraciones del suelo asociados con largas duraciones en frecuencias bajas puede causar
ms dao que altos picos de aceleraciones del suelo asociadas con cortas duraciones y altas frecuencias. Por
esta razn, si se usan registros de aceleracin reales, estos deben ser representativos o consistentes con el dao
potencial, tomando en cuenta adems otros parmetros como el contenido de la frecuencia o la duracin del
movimiento fuerte, que implica la magnitud y la distancia de la fuente de origen del evento [Valdebenito,
2009].
Finalmente, para materializar la accin ssmica, se definieron dos grupos de registros: artificiales y reales. Los
registros artificiales se generaron a partir del espectro de diseo propuesto por el Manual de Carreteras (2012),
de ah se contemplaron dos eventos dependientes de la distancia hipocentral y de la duracin esperada. Los
registros reales se obtuvieron de los eventos ssmicos ocurridos el 3 de marzo de 1985 y el 27 de febrero de
2010 en Chile. Para la seleccin del conjunto de acelerogramas, se tom en cuenta una peligrosidad ssmica
correspondiente a 0.4g y condiciones de suelo de tipo blando (suelo tipo III, de acuerdo a la clasificacin
original de la norma NCh 433 Of 96). Si bien los puentes a estudiar se encuentran en zonas de menor
sismicidad, se opt por analizar el escenario predominante en puentes chilenos, y de esta forma generar una
mayor respuesta ssmica razonable en las estructuras estudiar.
4.4.2. Sismos Artificiales

Los registros de historias temporales artificiales tomaron en cuenta el espectro de diseo propuesto por el
Manual de Carreteras (2012). Para llevar a cabo un anlisis adecuado en las tres direcciones, se adicion al
espectro horizontal, una funcin vertical tomando en cuenta lo sealado por el Eurocdigo (CEN, 1998), que la
[92]
Captulo 4
relaciona con 2/3 de la amplitud ssmica horizontal. Como se acaba de mencionar, se dieron parmetros de
sismicidad referentes a zona ssmica 3 donde A0=0,4g, y suelo tipo III (adems de un Coeficiente de
Importancia (CI) igual a uno).
4.4.2.1. Metodologa para Generacin de Registros Artificiales

Para generar los acelerogramas dependientes del espectro se utiliz el programa SIMQKE (Simulation of
Earthquake Ground Motions). Este fue desarrollado por Dario Gasparini y Erik Vanmarcke en 1976 en el
Departamento de Ingeniera Civil del Instituto de Tecnologa de Massachusetts. Como se menciona en
Gasparini y Venmarke (1976), el programa calcula una funcin de densidad espectral desde de un espectro de
respuesta suavizado, generando estadsticamente acelerogramas artificiales de historias temporales
independientes y trata por medio de iteracin emparejarlo al espectro de respuesta especificado. SIMQKE
tambin lleva a cabo una correccin de lnea de base en el movimiento generado, con el fin de asegurar que la
velocidad del suelo final sea cero, y por supuesto, calcula el espectro de respuesta con historias temporales
como Input.
Figura 4.35: Funcin de intensidad compuesta para la generacin de acelerogramas artificiales

[Adaptado de Gasparini y Venmarke, 1976]
En cuanto al proceso de generacin del movimiento artificial: El mtodo usado por el programa se basa en el
hecho que cualquier funcin peridica pueda ser expandida en una serie de ondas sinusoidales:
potencia) y
, donde
es la amplitud (calculada a partir de la funcin de densidad espectral de
es el ngulo de fase de la ensima contribucin sinusoidal, el cual vara entre 0 y 2. Debido a
que estas funciones peridicas no varan en el tiempo, se debe recurrir a una funcin de intensidad, de manera
de simular las caractersticas transientes del movimiento ssmico. El programa tiene incorporadas tres
diferentes funciones de intensidad: trapezoidal propuesta por Hou (1968), exponencial por Liu (1969) y
compuesta por Jennings (1968) [Gasparini y Venmarke, 1976].
[93]

De acuerdo a los antecedentes recopilados por Fernndez Dvila et al (2005), citado por Morales (2012), la
funcin compuesta es la que representa de mejor forma el comportamiento tpico de los sismos chilenos. De
manera que esta ser la funcin de intensidad que se utilizar para la generacin de registros artificiales.
El programa puede ser usado de tres maneras (en todas ellas la salida (output) principal son las aceleraciones
de tiempo historia):
Opcin 1: el Input principal es un espectro de velocidad.
Opcin 2: se especifica directamente la funcin de densidad espectral.
Opcin 3: permite al usuario ingresar la funcin de densidad espectral de potencia generada

previamente y especificar cambios en esa funcin.
En este caso se hizo uso de la opcin 1. Se ingres el espectro de velocidad calculado a partir el espectro de
diseo de pseudo - aceleraciones del Manual de Carreteras (2012).
4.4.2.2. Espectro de Diseo segn Manual de Carreteras (2012)

Teniendo en cuenta que se consideraron las caractersticas de peligrosidad ssmica referentes a una aceleracin
efectiva del suelo de 0.4 [g], para un suelo de tipo blando o tipo III de acuerdo a la clasificacin original de la
norma NCh 433 Of 96, en la tabla 4.8 se resumen los parmetros para la obtencin del espectro de pseudo
aceleraciones de diseo elstico
, del Manual de Carreteras (2012), a partir de la ecuacin 4.5. En
cuanto al espectro de pseudo velocidad
, este se obtuvo a partir de la relacin:
, donde la frecuencia natural () es igual a 2/Tm.

Para contemplar el efecto de amplitud ssmica vertical, tanto para el espectro de psudo aceleraciones, como
para el de pseudo - velocidades, se adoptar a lo indicado en Eurocdigo (CEN, 1998), el que relaciona con 2/3
de la amplitud ssmica horizontal.
Sa
1.5 K1 S A0
K1 K2 S A 0
2
( Tm)
if Tm T1
if Tm T1
[94]
[Ec. 4.5]
Captulo 4
Sv
1.5 K1 Scoef A 0
Tm
2
g if Tm T1
[Ec. 4.6]
K1 K2 Scoef A 0 Tm
g if Tm T1
2
2
3
Tm
Tabla 4.8: Parmetros para la obtencin del espectro elstico de diseo [Fuente propia]
Descripcin
Aceleracin efectiva mxima del suelo
Coeficiente de suelo
Parmetro
Valor
0.4g
1.2
Coeficiente de importancia
Constante para espectro de aceleracin

Perodo que limita el rango del coeficiente ssmico
0.7
Amortiguamiento
5%
Aceleracin Horizontal Sa [g]
Velocidad Horizontal (Sv)
Aceleracin Vertical (Sa)
Velocidad Vertical (Sv)
60
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
50
Sv [cm/s]
Sa [g]
1.182
40
30
20
10
0
2
Perodo [s]
2
Perodo [s]
Figura 4.36: Espectro de diseo segn Manual de Carreteras (2012)

[Fuente: elaboracin propia, basada en Manual de Carreteras (2012) y CEN (1998)]
[95]

4.4.2.3. Historias Temporales para Registro Artificial
Para la generacin de acelerogramas, velocigramas y desplacigramas del espectro artificial, se tomaron las
siguientes consideraciones:
Las aceleracin del suelo efectiva, horizontal y vertical, fueron de 0.4 [g] y 0.27 [g],
respectivamente.
La magnitud de momento ssmico utilizada fue la resultante en el evento ssmico del 3 de marzo de
1985 en Valparaso. sta, como menciona Madariaga (1998) fue de MW = 8.
El amortiguamiento considerado fue de 5%.
La funcin de intensidad utilizada en el programa SIMQKE es de tipo compuesta. sta se calculo

de acuerdo a las recomendaciones tomadas por Morales (2012) para sismos chilenos de tipo
interplaca subductivos.
El intervalo de tiempo utilizado como paso fue de 0.02 [s]
Se generaron 2 eventos: el primero con una distancia hipocentral de 120 [km], con duracin de
50 [s]; y el segundo con distancia hipocentral de 60 [km], con duracin de 44 [s]. Cabe destacar
que la cantidad de tiempo de cada evento fue calculada de acuerdo a Moreno (2006), citado por
Morales (2012), el cual define la duracin a partir de la respuesta estructural. La ecuacin est en
funcin de la magnitud de momento ssmico, la distancia hipocentral [km] y un parmetro relativo
al tipo de suelo.
Se generaron tres sismos para cada evento, los cuales se definieron en las componentes
horizontales EW, NS; y VERTICAL.
Una vez obtenidos los registros para cada evento, se utiliz el programa SeismoSignal v.4.3.0 para realizar
correcciones por medio de filtrado y lnea de base. La correccin por lnea de base se llev a cabo con un
polinomio lineal y luego se filtr para dejar slo el contenido de frecuencias de 25 a 0.1 [Hz]. El filtro tipo
Butterworth aplicado es de orden 4 y con un ancho de banda de 0,1 25 [Hz].
[96]
10
20
30
Time [sec]
40
0.2
10
20
30
Time [sec]
40
0
-20
-40
20
0
-20
-40
-60
-60
20
30
Time [sec]
40
50
60
40
40
30
20
0
-20
-40
0
10
20
30
Time [sec]
40
10
20
30
Time [sec]
40
10
20
30
Time [sec]
40
50
10
20
30
Time [sec]
40
50
10
20
30
Time [sec]
40
50
20
0
-20
-40
50
20
10
0
-10
-20
-30
50
-0.2
-60
0
Displacement [cm]
10
Displacement [cm]
Displacement [cm]
-0.1
40
Velocity [cm/sec]
Velocity [cm/sec]
20
50
40
40
0.1
-0.3
50
60
Velocity [cm/sec]
0.4
0.3
0.2
0.1
0
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
Acceleration [g]
0.4
0.3
0.2
0.1
0
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
Acceleration [g]
Acceleration [g]
Captulo 4
40
30
20
10
0
-10
-20
-30
10
EW
20
30
Time [sec]
40
50
NS
VERT
Figura 4.37: Historias temporales para Evento 1 (distancia hipocentral 120 [km]) [Fuente: elaboracin propia]
EW
NS
VERT
EW
VERT
EW
160
0,8
0,6
0,4
0,2
0
140
Desplazamiento espectral [cm]
Pseudo - velocidad [cm/s]
Pseudo - aceleracin [g]
1,2
NS
120
100
80
60
40
20
0
Perodo [s]
(a) Pseudo aceleracin
Perodo [s]
(b) Pseudo velocidad
NS
VERT
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
Perodo [s]
(c) Desplazamiento Espectral
[97]
0.4
0.3
0.2
0.1
0
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
0.4
0.2
0
-0.2
0
-0.1
-0.2
-0.3
5 10 15 20 25 30 35 40 45
Time [sec]
60
5 10 15 20 25 30 35 40 45
Time [sec]
0
-20
Velocity [cm/sec]
20
20
0
-20
-40
-60
-40
Displacement [cm]
60
40
20
0
-20
-40
-60
0
0
-20
-40
5 10 15 20 25 30 35 40 45
Time [sec]
40
30
20
10
0
-10
-20
-30
0
5 10 15 20 25 30 35 40 45
Time [sec]
20
-60
5 10 15 20 25 30 35 40 45
Time [sec]
Displacement [cm]
5 10 15 20 25 30 35 40 45
Time [sec]
40
40
40
Velocity [cm/sec]
Velocity [cm/sec]
0.1
-0.4
0
Displacement [cm]
Acceleration [g]
0.2
Acceleration [g]
Acceleration [g]

5 10 15 20 25 30 35 40 45
Time [sec]
40
30
20
10
0
-10
-20
-30
-40
5 10 15 20 25 30 35 40 45
Time [sec]
10
20
30
Time [sec]
40
EW
NS
VERT
Figura 4.39: Historias temporales para Evento 2 (distancia hipocentral 60 [km]) [Fuente: elaboracin propia]
EW
NS
VERT
EW
VERT
EW
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
160
1,2
NS
140
120
100
80
60
40
20
0
Perodo [s]
Perodo [s]
NS
VERT
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
Perodo [s]
Con el fin de comparar los espectros sintticos obtenidos de cada uno de los eventos, con el espectro elstico
de diseo del Manual de Carreteras (2012), se muestran las grficas de pseudo aceleraciones y pseudo
velocidades (figura 4.41 para evento 1 y figura 4.42 para evento 2). Es posible ver que las curvas de los espectros
[98]
Captulo 4
de respuesta generados a partir de los acelerogramas artificiales convergen en torno al espectro de diseo
elstico propuesto por el Manual de Carreteras (2012). Por lo tanto, se comprueba que los espectros de
desplazamiento, velocidad y aceleracin generados por medio del software SIMKQUE, son compatibles con el
espectro de la norma.
La tabla 4.9 resume los datos principales obtenidos de los eventos 1 y 2.
MC Horiz
MC Vert
EW
NS
MC Horz
VERT
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0
MC Horz
MC Vert
EW
NS
VERT
MC Horz
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
1
VERT
2
Periodo [s]
MC Vert
EW
NS
VERT
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0
2
Periodo [s]
Periodo [s]
Figura 4.42 a): Espectros de pseudo - aceleracin generados

para evento 2 comparados con espectro de diseo elstico del
Manual de Carreteras (2012)
NS
Figura 4.41 b): Espectros de pseudo velocidad generados para

evento 1 comparados con espectro de diseo elstico del Manual
de Carreteras (2012) [Fuente: elaboracin propia]
1,2
EW
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Periodo [s]
Figura 4.41 a): Espectros de pseudo - aceleracin generados

para evento 1 comparados con espectro de diseo elstico del
Manual de Carreteras (2012) [Fuente: elaboracin propia]
MC Vert
Figura 4.42 b): Espectros de pseudo velocidad generados para

evento 2 comparados con espectro de diseo elstico del Manual
de Carreteras (2012)
[99]

Tabla 4.9: Resumen de eventos ssmicos artificiales generados para distancias hipocentrales de 120 [km] y 60 [km]
Tipo
Distancia Distancia
Duracin
Magnitud
PGA PGV PGD
Zona
de
Evento
hipocentral epicentral Comp Duracin efectiva
Mw
[g] [cm/s] [cm] Ssmica Suelo
[Km]
[Km]
[s]
(**)
1
120
60
124
68
EW
49.96
19.9
0.443 74.829 58.675
NS
49.96
17.44
0.427 61.242 42.086
VERT 49.88
43.64
0.341 49.791 39.159
43.64
0.456 79.381 61.215
EW
43.96
NS
43.96
17.44
0.432 61.796 43.75
VERT 43.96
43.664
0.307 52.828 40.836
III
III
(**): Ante los cambios normativos respecto a la clasificacin de suelo, posterior al evento ssmico del 27 de febrero de
2010, se decidi utilizar la clasificacin original de la norma NCh 433 Of 96, la cual contempla los tipos de suelo I, II, III y IV.
4.4.3. Seleccin de sismos reales
Se seleccionaron 3 registros ssmicos reales chilenos, 2 referentes al sismo del 3 de marzo de 1985 y otro al
sismo del 27 de febrero de 2010.
El sismo ocurrido en 1985 (3 de marzo) tuvo una magnitud de 7.8, sintindose entre las regiones II y IX, pero
con epicentro en las costas del sur de la regin de Valparaso, cercanas a la localidad de Algarrobo. De este
evento se escogieron los registros de las estaciones de Llay Llay y San Felipe, debido a la zona ssmica en la
que se encuentran, zona 3, y a las condiciones de suelo blando en las que se emplazan como indica
Celedn (2010). Los datos obtenidos por las estaciones estn medidos en las componentes EW, NS y vertical.
Los registros de acelerogramas se obtuvieron del Departamento de Ingeniera Civil de la Facultad de Ciencias
Fsicas y Matemticas de la Universidad de Chile y se corrigieron con el programa SeismoSignal v.4.3.0, por
medio de filtrado y correccin de lnea de base. El proceso de correccin de lnea de base se realiz con un
polinomio lineal y luego se filtr para dejar slo el contenido de frecuencias de 25 a 0.1 [Hz]. El filtro tipo
Butterworth aplicado es de orden 4 y con un ancho de banda de 0.1 25 Hz. Las figuras 4.43 y 4.45 muestran
las historias temporales de acelerogramas, velocigramas y desplacigramas de las estaciones LLay Llay y San
Felipe corregidos; y las figuras 4.44 y 4.46 los espectros de pseudo - aceleracin, pseudo velocidad y
desplazamiento, con 5% de amortiguamiento. Puesto que la aceleracin efectiva para campo lejano de ambos
eventos bordea los 0.4g (0.44g Llay Llay y 0.416g San Felipe), se ha decidido no escalarlos, lo cual es ms
representativo.
[100]
Captulo 4
El sismo de 2010 (27 de febrero) tuvo una magnitud de 8.8 Richter, afectando principalmente las regiones: V,
RM, VI, VII, VIII y IX, con epicentro en el mar, frente a las localidades de Curanipe y Cobquecura, a 30.1 [km] de
profundidad bajo la corteza terrestre. En la ciudad de Valdivia este evento alcanz una magnitud de 6 Richter.
De acuerdo a lo estudiado por Valdebenito et al. (2012), la estacin de Valdivia se encuentra en zona ssmica 3 y
presenta las caractersticas de un suelo blando tipo III, por lo que se escogi este registro, amplificndolo para
lograr una aceleracin del suelo horizontal equivalente a 0.4 [g], y una vertical correspondiente a 0.27 [g],
donde la aceleracin mxima efectiva para fuente lejana es de 0.12 [g] horizontal y 0.043 [g] vertical. Los datos
obtenidos por las estaciones, estn medidos en las componentes EW, NS y vertical. Los registros de
acelerogramas se obtuvieron de la Red de Cobertura Nacional de Acelergrafos del Departamento de Ingeniera
Civil de la Universidad de Chile (RENADIC), y se corrigieron con el programa SeismoSignal v.4.3.0, por medio
de filtrado y correccin de lnea de base. El proceso de correccin de lnea de base se realiz con un polinomio
lineal y luego se filtr para dejar slo el contenido de frecuencias de 25 a 0.1 [Hz]. El filtro tipo Butterworth
aplicado es de orden 4 y con un ancho de banda de 0.1 25 [Hz]. La figura 4.47 muestra las historias
temporales de acelerogramas, velocigramas y desplacigramas obtenidos de la estacin de Valdivia, las cuales se
encuentran corregidas y escaladas. En figura 4.48 se aprecian los espectros de pseudo aceleracin, pseudo
velocidad y desplazamiento, con 5% de amortiguamiento.
Tabla 4.10: Resumen de eventos ssmicos reales seleccionados. Tipos de suelo segn Celedn (2010) y Valdebenito et al. (2012)
Distancia
Duracin
Tipo de
Fecha
Nombre Magnitud Profundidad
PGA
PGV PGD Zona
epicentral Comp. Duracin efectiva
Suelo
evento Estacin
Ms
[Km]
[cm/s2] [cm/s] [cm] Ssmica
[Km]
[s]
(**)
LLay
Llay
3/3/1985
17:47:07
27/02/2010
San
Felipe
Valdivia
(*)
7.8
7.8
8.8
33
33
30.1
110
134
445
EW
62.49
39.215
433.011 44.238 6.682
NS
62.395
36.095
347.018 41.287 7.297
VERT
62.475
35.755
236.454 12.988 2.619
EW
64.42
33.625
408.543
NS
64.485
33.46
315.662 16.999 3.843
VERT
64.485
41.215
197.385
EW
78.93
44.82
120.818 18.565 7.075
NS
78.93
47.48
79.532
13.946 3.271
VERT
78.93
42.82
42.561
6.727 3.087
III
III
III
17.08 3.582
7.469 2.277
(*): Registro original, sin escalar.

(**): Ante los cambios normativos respecto a la clasificacin de suelo, posterior al evento ssmico del 27 de febrero de 2010, se
decidi utilizar la clasificacin original de la norma NCh 433 Of 96, la cual contempla los tipos de suelo I, II, III y IV.
[101]

0.2
0.2
Acceleration [g]
Acceleration [g]
Acceleration [g]
0.3
0.3
0.2
0.1
0
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
0.1
0
-0.1
-0.2
-0.3
10
20 30 40
Time [sec]
60
40
30
20
10
50
60
Velocity [cm/sec]
0
-10
-20
-30
30
20
10
0
-10
20
40
Time [sec]
60
10 20 30 40 50 60
Time [sec]
10
20 30 40
Time [sec]
50
0
-2
-4
0
-5
10 20 30 40 50 60
Time [sec]
Displacement [cm]
Displacement [cm]
60
6
4
10
-10
-20
-40
Displacement [cm]
-0.1
40
Velocity [cm/sec]
Velocity [cm/sec]
20
40
Time [sec]
-0.2
0
0.1
4
2
0
-2
-4
-6
2
1
0
-1
-2
-3
-6
0
10
20 30 40
Time [sec]
50
60
10
20 30 40
Time [sec]
50
60
10
20 30 40
Time [sec]
50
60
EW
NS
VER
Figura 4.43: Historias temporales estacin Llay Llay (3 de marzo 1985) [Fuente: elaboracin propia]
NS
vert
EW
1,6
Pseudo velocidad [cm/s]
Pseudo aceleracin [g]
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0
NS
NS
VERT
35
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
30
25
20
15
10
5
0
Perodo [s]
EW
VERT
Desplazmiento espectral [cm]
EW
Perodo [s]
Perodo [s]
Figura 4.44: Espectros de Respuestas de estacin Llay Llay (3 de marzo 1985) para 5% de amortiguamiento [Fuente: elaboracin
propia]
[102]
-0.3
0.15
0.2
0.1
0.05
0.1
0
-0.1
-0.2
-0.3
10
20 30 40
Time [sec]
50
0
-0.05
-0.1
-0.15
-0.2
60
10
20 30 40
Time [sec]
50
60
40
40
30
30
30
20
10
0
-10
-20
Velocity [cm/sec]
40
Velocity [cm/sec]
Velocity [cm/sec]
0.3
Acceleration [g]
0.4
0.3
0.2
0.1
0
-0.1
-0.2
Acceleration [g]
Acceleration [g]
Captulo 4
20
10
0
-10
-20
10
20
30 40
Time [sec]
50
60
10 20 30 40
Time [sec]
50 60
20
10
0
-10
-20
10
20
30 40
Time [sec]
50
60
10
20
30 40
Time [sec]
50
60
10
20 30 40
Time [sec]
50
60
1
0
-1
-2
Displacement [cm]
Displacement [cm]
2
1
0
-1
-2
-3
10
20
30 40
Time [sec]
50
60
10
20
30 40
Time [sec]
50
2
1.5
1
0.5
0
-0.5
-1
-1.5
-2
60
EW
NS
VER
Figura 4.45: Historias temporales estacin San Felipe (3 de marzo 1985) [Fuente: elaboracin propia]
EW
NS
VER
EW
NS
VER
EW
70
1,5
1
0,5
0
60
50
40
30
20
10
0
Perodo [s]
NS
VER
35
Desplazmiento espectral [cm]
2
Displacement [cm]
4
3
30
25
20
15
10
5
0
Perodo [s]
2
Perodo [s]
Figura 4.46: Espectros de Respuestas de estacin San Felipe (3 de marzo 1985) para 5% de amortiguamiento
[103]
0.4
0.3
0.2
0.1
0
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
0.3
0
-0.1
-0.2
0.1
0
-0.1
-0.2
-0.4
20
40
60
Time [sec]
80
20
40
60
Time [sec]
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
20
40
60
Time [sec]
80
30
40
Velocity [cm/sec]
Velocity [cm/sec]
60
20
0
-20
-40
20
10
0
-10
-20
-30
-60
20
40
60
Time [sec]
80
Displacement [cm]
15
10
5
0
-5
-10
-15
20
40
60
Time [sec]
80
10
5
0
-5
-10
20
40
60
Time [sec]
80
20
40
60
Time [sec]
80
20
40
60
Time [sec]
80
10
5
0
-5
-10
-15
-15
0
15
20
15
Displacement [cm]
20
40
60
Time [sec]
80
NS
EW
VERT
Figura 4.47: Historias temporales estacin Valdivia (27 de Febrero 1985) [Fuente: elaboracin propia]
EO
NS
vert
EW
NS
VERT
300
250
200
150
100
50
0
VERT
60
50
40
30
20
10
0
Perodo [s]
EW
70
350
2
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
NS
Velocity [cm/sec]
0.1
0.2
-0.3
0
Displacement [cm]
0.2
Acceleration [g]
Acceleration [g]
Acceleration [g]

Perodo [s]
Figura 4.48: Espectros de Respuestas de estacin Valdivia (27 de febrero 2010) para 5% de amortiguamiento
[104]
Perodo [s]
Captulo 5
Respuesta Ssmica sin
Amortiguamiento Adicional
[105]

[106]
Captulo 5
Respuesta Ssmica sin Amortiguamiento Adicional
5.1.
Introduccin
Con el fin de estudiar el comportamiento ssmico no lineal y analizar la efectividad al adicionar amortiguamiento
como sistema de disipacin de energa a los puentes seleccionados, fue necesario conocer la respuesta ssmica
de estas estructuras en ausencia de estos dispositivos. De esta manera, el primer paso fue llevar a cabo un
Anlisis Esttico no lineal, considerando slo las cargas permanentes. Posterior a esto, se estudiaron las formas
modales y las frecuencias naturales por medio de un Anlisis Modal. Luego, se desarroll un anlisis de la
respuesta ssmica aplicando el Mtodo mediante Espectros de Respuesta, con el propsito de obtener una
aproximacin lineal. Finalmente se obtuvieron los valores mximos resultantes de un Anlisis Paso a Paso no
lineal a travs del Mtodo de Integracin Directa.
La lnea de anlisis realizada, tuvo como segundo objetivo, comparar las diferencias y similitudes de los modelos
tipo A y tipo B de cada uno de los tres puentes para ver si la simplificacin del modelo tipo A es consistente (ver
seccin 4.3).
5.2.
Anlisis Esttico No Lineal
5.2.1. Consideraciones Generales

Como una primera aproximacin al anlisis ssmico de los puentes se realiz un anlisis esttico no lineal, el
cual contempla las cargas de peso propio y carga permanente de las estructuras. El objetivo es establecer las
condiciones iniciales para un anlisis paso a paso no lineal de integracin directa. Este tipo de anlisis debe ser
usado cuando el modelo presente elementos de comportamiento no lineal del material (elementos
link/support, lmites de compresin y/o tensin y rtulas plsticas) o geomtrico (efectos P delta, grandes
desplazamientos, cambios en la estructuras derivados de procesos de construccin, anging, creep y shrinkage)
[CSI, 2010].
En este caso, los modelos cuentan con una no linealidad del material proveniente de los apoyos de neopreno,
adems de la posterior inclusin en el anlisis de amortiguadores viscosos. En cuanto a los apoyos
elastomricos, estos se modelaron con elementos tipo link lineales, lo que en la prctica deriva en un anlisis
[107]

lineal. La figura 4.25 muestra el sistema de fuerzas y momentos internos del elemento, a partir de las cuales se
dieron las restricciones necesarias para lograr el comportamiento fidedigno del elemento.
El anlisis esttico no lineal, no siempre garantiza matemticamente una solucin nica. Las fuerzas inerciales
en el anlisis dinmico y en el mundo real, limitan la trayectoria que puede seguir una estructura. Sin embargo,
esto no es as para un anlisis esttico, particularmente en casos inestables donde se pierde fuerza por efecto de
no linealidades el material o geomtricas. Es as que pequeos cambios tanto en propiedades como en cargas,
pueden causar grande cambios en la respuesta no lineal. [CSI, 2010]
Para el control de la solucin no lineal, la combinacin especfica de carga se aplica incrementalmente, usando
los pasos necesarios para satisfacer el equilibrio y producir el nmero requerido de pasos de salida guardados.
Las ecuaciones no lineales son resueltas iterativamente en cada paso. Esto puede requerir una reformulacin y
resolucin de la matriz de rigidez, hasta que la solucin converja. Para el control de las iteraciones y el proceso
de sub-pasos, se disponen de varios parmetros como el mximo de pasos totales (este corresponde al mximo
nmero de pasos permitidos en el anlisis que permite controlar cun extenso ser el anlisis). Para los tres
puentes se us el valor por defecto de 200 pasos mximos; mximo de pasos nulos (los pasos nulos ocurren
cuando la iteracin no converge y cuando se prueba pasos de tamao pequeo). Para los anlisis se usaron 50
pasos nulos; mximo de iteraciones por paso (permite asegurarse de que se alcance el equilibrio en cada paso,
iterando en primer lugar la constante de rigidez, o iterando la rigidez tangente (Newton-Raphson), si es que no
se alcanza convergencia). Para elementos frame con 10 iteraciones es suficiente; tolerancia en la convergencia
de iteracin (permite comparar la magnitud de error de la fuerza con la magnitud de la fuerza actuante en el
estructura), se us un valor de 10-4.
La matriz de rigidez obtenida de este anlisis da pie al anlisis posterior, del que se obtienen las formas modales
de la estructura.
5.2.2. Desplazamientos y Esfuerzos

En cuanto a los datos obtenidos, las figuras 5.1 y 5.2 muestran los puntos donde se analizar la respuesta en
cuanto a desplazamiento, esfuerzos axiales, esfuerzos de corte y momentos flectores, para los modelos tipo A
y B.
El punto 1 representa los esfuerzos y los desplazamientos que se producen en el apoyo del puente, los cuales se
traspasan al estribo de fundacin, de manera que para el modelo tipo B, el esfuerzo total ser obtenido de la
suma de los tres apoyos. Debido a las simetras presentes en cada una de las tres estructuras, la respuesta que
se obtiene en el punto 1 ser similar
[108]
Captulo 5
a la obtenida en los otros apoyos de cada puente. El punto 2 indica los desplazamientos y esfuerzos internos
producidos en el eje central del tablero. Para tener una mayor uniformidad y claridad de los resultados, los
datos de esfuerzos en este punto para los modelos tipo B, estarn referidos a aquellos dados por los elementos
frame, que representan las vigas que sustentan la losa. Los puntos 3 y 4 se refieren exclusivamente al puente
Itropulli, en relacin a la descarga que se produce en la fundacin de la cepa, y a los desplazamientos que
ocurren en la parte superior de la cepa, respectivamente.
Figura 5.1: Puntos de anlisis de desplazamiento y esfuerzos en la respuesta

de los puentes Muchi y Nilahue, para los modelos tipo A y B. [Fuente: elaboracin propia]
Figura 5.2: Puntos de anlisis de desplazamiento y esfuerzos en la respuesta

del puente Itropulli, para los modelos tipo A y B. [Fuente: elaboracin propia]
Los desplazamientos medidos en el punto 1 sern
(en el sentido longitudinal del puente) y
sentido transversal). En el punto 2 se medirn los desplazamientos

transversal) y
(sentido longitudinal),
(sentido vertical); y en el punto 4, se medir el desplazamiento longitudinal
T
T
(en el
(sentido
T
La tabla 5.1 muestra para los modelos tipo A y B de cada puente, los desplazamientos longitudinales en el punto
1 y 4, y verticales en el punto 2. El resto presenta valores nulos.
Tabla 5.1: Desplazamientos para los puntos 1 y 2 de las figuras 5.1 y 5.2, generados a partir de un anlisis esttico no lineal
Desplazamientos [cm]
Puente
Modelo
Muchi
Nilahue
Itropulli
0.00
-1.51
0.08
-2.35
0.00
-5.77
0.23
-6.37
-0.23
-2.85
0.00
-0.13
-3.42
0.00
[109]

Los datos de esfuerzos de este anlisis para ambos modelos de cada estructura estn representados en la tabla
5.2. Para el punto 1 se indica el esfuerzo de corte o la descarga vertical en el apoyo del puente. En el punto 3
(reservado al puente Itropulli), los esfuerzos axial y flector. Los esfuerzos que no se detallan tienen valores
nulos, debido a que este anlisis es esttico. En cuanto al comportamiento en el punto 2, ubicado al centro del
vano de cada tramo de los puentes, debido a la geometra de ambos modelos, no es posible establecer
comparaciones directas. En los modelos tipo A, las cargas provenientes de los elementos estructurales y de
sobrecarga permanente de las estructuras, se concentran en una sola lnea de carga, de manera que si se
quisiera utilizar el modelo A para fines de diseo, se estara cometiendo un error, pues los esfuerzos no seran
comparables con los reales, resultando este en una mala simplificacin del problema. Sin embargo, para llevar a
cabo un anlisis ssmico, el punto 1 adquiere relevancia, pues es en los apoyos donde se desarrolla la accin
ssmica de estas estructuras, principalmente en puentes biapoyados.
Tabla 5.2: Esfuerzos para los puntos 1, 2 y 3 de las figuras 5.1 y 5.2, generados a partir de un anlisis esttico no lineal
Punto 1
Punto 3
a
Puente
Modelo
F1CORTE
M3FLECTOR
F3AXIAL
[Tonf]
[Tonf-m]
[Tonf]
Muchi
Nilahue
Itropulli
a
A
B
A
B
A
B
-113.53
-113.21
-250.57
-251.74
-298.88
-300.75
-691.97
-695.75
0.027
0
El signo negativo implica compresin
Si se compara el modelo A con el modelo B es posible ver que:

-
En el punto 1 los desplazamientos y esfuerzos son similares. El esfuerzo de corte del modelo tipo A
respecto al modelo tipo B, aumenta en un 0.28% en el puente Muchi, disminuyendo en un 0.46% y
0.62%, en el puente Nilahue e Itropulli, respectivamente. Estas diferencias son mnimas. En cuanto a
los desplazamientos longitudinales (
), las diferencias entre los dos modelos de cada puente son
milimtricas.
-
Las reacciones del punto 3, concerniente al apoyo de la cepa del puente Itropulli, no muestran
diferencias importantes. El esfuerzo axial del modelo A, respecto del B, vara en un 0.54%.
[110]
Captulo 5
-113.53 [Tonf]
=-113.21 [Tonf]
(a)
(b)
Figura 5.3: Esfuerzos de corte en punto 1 para los modelos tipo A (a) y B (b) de puente Muchi [Fuente: elaboracin propia]
= -251.74
[Tonf]
-250.57 [Tonf]
(a)
(b)
Figura 5.4: Esfuerzos de corte en punto 1 para los modelos tipo A (a) y B (b) de puente Nilahue [Fuente: elaboracin propia]
Esfuerzos Axiales
-695.75 [Tonf]
-691.97 [Tonf]
Esfuerzos de Corte
-298.88 [Tonf]
= -300.75
[Tonf]
(a)
(b)
Figura 5.5: Esfuerzos axial y corte en puntos 1y 3 respectivamente, para los modelos tipo A (a) y B (b) de Puente Itropulli
En una primera instancia, teniendo en cuenta slo el anlisis esttico no lineal, el modelo tipo A de cada puente,
resulta ser una buena aproximacin para desarrollar un anlisis ssmico. Sin embargo, es necesario ver el
comportamiento de estas estructuras ante un anlisis modal, verificando si es que para ambos modelos existe
una respuesta similar.
[111]

5.3.
Anlisis Modal
Con el propsito de obtener la respuesta dinmica de los puentes en estudio y/o una primera aproximacin de
la respuesta ssmica, se realiz un anlisis modal considerando la matriz de rigidez obtenida en el anlisis
esttico no lineal previo.
Un anlisis modal nos permite conocer los modos de vibracin de una estructura por medio de la
caracterizacin de las frecuencias naturales, formas modales y factores de participacin de masa, tiles para
entender el comportamiento tridimensional de la misma, adems de ser la base para la superposicin modal del
anlisis mediante espectro respuesta.
Para definir un caso de carga modal, existen dos mtodos de anlisis, ya sea por medio de vectores Eigen o
vectores Ritz. Los vectores eigen determinan la forma de los modos de vibracin libre no amortiguada y las
frecuencias del sistema, pueden ser usados como base para un anlisis mediante espectro respuesta y de
historias temporales, aunque se recomiendan los vectores Ritz para estos propsitos. Los vectores Ritz toman
en cuenta la distribucin espacial de la carga dinmica, incluye automticamente las tcnicas de condensacin
esttica, reduccin de Guyan y correccin esttica debido al truncamiento de modos altos, por otro lado,
proporcionan mejores bases que los vectores eigen cuando se usan anlisis espectrales o de historias
temporales, los cuales se basan en la superposicin modal [CSI, 2010]. Estudios de Wilson et al, 1982, han
indicado que las formas modales de vibracin natural libre no son la mejor base para un anlisis de
superposicin modal. Por otro lado, el anlisis dinmico basado en vectores Ritz dependientes de carga,
desarrollan resultados ms exactos que el uso del mismo nmero de formas modales naturales.
Para este estudio, considerando lo antes mencionado, se hizo uso del mtodo de anlisis modal por vectores
Ritz. Para comenzar el proceso de anlisis del mtodo, la distribucin espacial del vector de carga dinmico sirve
como un vector de carga inicial. As, el primer vector es el vector de desplazamiento esttico correspondiente al
vector de carga inicial. El resto se genera de una relacin en la que la matriz de masa se multiplica por el vector
anterior, y se usa como el vector de carga para la siguiente solucin esttica (cada solucin esttica se denomina
un ciclo generado). Se usan las tcnicas de solucin eigen para ortogonalizar el grupo de vectores Ritz
[112]
Captulo 5
generados, resultando un grupo final de modos. En cuando a los vectores de carga inicial, para un anlisis
mediante espectro de respuesta que se desarrollar ms adelante, slo se necesitan las cargas de aceleracin.
Para todos los anlisis, el perodo predominante corresponde al perodo natural asociado con la mayor masa
traslacional, algunas veces es diferente del perodo fundamental, relacionado usualmente con la primera
frecuencia natural. Como seala el Eurocdigo 8 Diseo de estructuras (puentes) para resistencia ssmica
(prEN 1998-2:2005), el nmero de modos generados para los modelos de cada estructura corresponder a la
cantidad de ellos que alcance al menos el 90% de masa traslacional efectiva (o masa total del puente).
5.3.2. Perodos Predominantes y Formas Modales

Las tablas 5.3 a 5.8, muestran la informacin modal para los seis anlisis realizados. Las formas modales
obtenidas se clasificaron en los siguientes grupos: modo transversal (T), modo longitudinal (L), modo vertical
(V), modo a torsin (Tr), modo a flexin longitudinal (Flx - L) y modo a flexin transversal. (Flx-T).
En cuanto al puente Muchi, para el modelo A slo bastan 6 modos para alcanzar el 90% de masa traslacional
contemplando los tres grados de libertad. En el primer modo se llega al 100% de masa en direccin transversal
(Y), en el segundo modo, se logra el 100% de la masa traslacional longitudinal (X), y en el modo 6 se alcanza un
90% de masa en direccin Z. El perodo predominante de este modelo es de 0.413 [s].
Tabla 5.3: Participacin de masa modal, puente Muchi Modelo tipo A
Periodo Masa
Modo
[s]
Modal X
1
2
3
4
5
6
7
8
a
0.414
0.413
0.220
0.061
0.045
0.031
0.019
0.017
0
1
0
0
0
0
0
0
Masa
Modal Y
Masa
Modal Z
Naturaleza Modo
0.999
0
0
0
0
0
0
5.4E-06
0
0
0.817
0
0
0.087
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
0.999
0.999
0.999
0.999
0.999
0.999
0.999
1
0
0
0.817
0.817
0.817
0.904
0.904
0.904
Tablero T
Tablero L
Tablero V
Tablero Flx-T
Tablero Flx-V
Tablero V
Tablero Flx-T
Tablero V
T: transversal, L: longitudinal, V: vertical, Flx-V: flexin vertical, Flx-L: flexin longitudinal y Flx-T: flexin transversal.
[113]

Modo 1
Modo 2
Modo 3
Modo 4
Modo 5
Modo 6
Figura 5.6: Primeras 6 formas modales de modelo tipo A de puente Muchi [Fuente: elaboracin propia]
Para el modelo tipo B, se requieren de al menos 17 modos, donde en los dos primeros se llega al 99% de masa
tanto en X como en Y, mientras que para la direccin Z el 90% de masa est en el modo 17. El perodo
predominante obtenido en este modelo es de 0.4128 [s].
Tabla 5.4: Participacin de masa modal, puente Muchi modelo tipo B
Periodo
Modo
[s]
Masa
Modal X
Masa
Modal Y
Masa
Modal Z
Naturaleza Modo
Tablero T
0.416
0.00
0.997
0.00
0.00
0.997
0.000
0.413
1.00
0.00
0.00
1.00
0.997
0.000
Tablero L
0.303
0.00
0.003
0.00
1.00
0.999
0.000
Tablero Flx-L
0.297
0.00
0.00
0.809
1.00
0.999
0.809
Tablero V
0.247
0.00
0.00
0.00
1.00
0.999
0.809
Tablero Flx-V
0.144
0.00
0.00
0.010
1.00
0.999
0.819
Tablero Flx-V
0.107
0.00
0.00
0.00
1.00
0.999
0.819
Tablero Flx-L
0.106
5.86E-06
0.00
0.00
1.00
0.999
0.819
Tablero Flx-T
0.072
0.00
6.99E-07
0.00
1.00
0.999
0.819
Tablero Flx-L
10
0.071
0.00
0.00
0.047
1.00
0.999
0.866
Tablero V
11
0.069
3.75E-06
0.00
0.00
1.00
0.999
0.866
Tablero Flx-T
12
0.061
0.00
1.53E-06
0.00
1.00
0.999
0.866
Tablero Flx-L
13
0.057
2.83E-07
0.00
0.00
1.00
0.999
0.866
Tablero Flx-T
14
0.049
0.00
0.00
0.004
1.00
0.999
0.870
Tablero V
15
0.049
0.00
1.44E-08
0.00
1.00
0.999
0.870
Tablero Flx-L
16
0.042
9.48E-11
0.00
0.00
1.00
0.999
0.870
Tablero Flx-T
17
0.038
0.00
0.00
0.035
1.00
0.999
0.906
Tablero V
[114]
Captulo 5
Modo 1
Modo 2
Modo 3
Modo 4
Modo 5
Modo 6
Figura 5.7: Primeras 6 formas modales de modelo tipo B de puente Muchi [Fuente: elaboracin propia]
La diferencia de los perodos predominantes es mnima, alcanza un 0.04% de variacin. Sin embargo, debido a
las caractersticas geomtricas de ambos modelos, el 90% de la masa Traslacional se alcanza para el modelo A en
el modo 6, y para el modelo B, en el modo 17. Es posible concluir que la simplificacin del puente, por medio
del modelo tipo A, no representa diferencias importantes frente al modelo tipo B.
El modelo tipo A del puente Nilahue, al igual que en el puente Muchi, el 90% de masa traslacional efectiva se
logra en el modo 6, donde en los dos primeros se llega a un 99% y 100% de masa en X e Y, respectivamente. El
perodo predominante de este modelo simplificado es de 0.830 [s].
Tabla 5.5: Participacin de masa modal, puente Nilahue modelo tipo A [Fuente: elaboracin propia]
Modo
Periodo
[s]
Masa
Modal X
Masa
Modal Y
Masa
Modal Z
Naturaleza Modo
0.833
0.999
0.999
Tablero T
0.830
0.999
Tablero L
0.431
0.822
0.999
0.822
Tablero V
0.140
0.999
0.822
Tablero Flx-V
0.121
0.999
0.822
Tablero Flx-T
0.060
0.085
0.999
0.907
Tablero V
0.043
1.6E-05
0.907
Tablero T
[115]

Modo 1
Modo 2
Modo 3
Modo 4
Modo 5
Modo 6
Figura 5. 8: Primeras 6 formas modales de modelo tipo A de Puente Nilahue
El modelo B, por su parte, requiere de al menos 13 modos. Un 99% de masa se logra en las dos primeras formas
modales en la direcciones X e Y, tanto que en Z, el 90% en el modo 13. El perodo predominante de este
modelo 0.832 [s].
Tabla 5.6: Participacin de masa modal puente Nilahue modelo tipo B [Fuente: elaboracin propia]
Modo
Periodo
[s]
Masa
Modal X
Masa
Modal Y
Masa
Modal Z
Naturaleza Modo
0.848
0.997
1.5E-04
0.997
1.5E-04
Tablero T
0.833
0.999
0.999
0.997
1.5E-04
Tablero L
0.467
5.2E-05
0.999
0.997
1.5E-04
Tablero Flx-V
0.458
1.1E-04
0.809
0.999
0.998
0.809
Tablero V
0.372
0.002
0.016
0.999
0.999
0.825
Tablero Flx-L
0.162
2.6E-06
4.3E-05
0.999
0.999
0.826
Tablero Flx-L
0.134
2.7E-06
0.999
0.999
0.826
Tablero Flx-T
0.122
1.2E-06
0.999
0.826
Tablero Flx-T
0.090
7.3E-09
1.4E-16
1.1E-16
0.999
0.826
Tablero Flx-T
10
0.078
9.4E-05
0.011
0.999
0.837
Tablero Flx-L
11
0.072
1.0E-04
0.023
0.999
0.859
Tablero V
12
0.068
3.1E-07
1.3E-05
0.999
0.859
Tablero Flx-L
13
0.065
6.9E-06
0.050
0.999
0.909
Tablero V
14
0.056
1.4E-06
0.001
0.999
0.910
Tablero Flx-T
[116]
Captulo 5
Modo 1
Modo 2
Modo 3
Modo 4
Modo 5
Modo 6
Figura 5.9: Primeras 6 formas modales de modelo tipo B de puente Nilahue [Fuente: elaboracin propia]
Los perodos predominantes registran un 0.28% de diferencia entre los modelos tipo A y B. Sin embargo,
debido a las caractersticas geomtricas de ambos modelos, el 90% de la masa Traslacional se alcanza para el
modelo tipo A, en el modo 6, y para el modelo tipo B, en el modo 13.
Es posible concluir que la simplificacin del puente por medio del modelo tipo A, no representa diferencias
importantes frente a un modelo ms complejo.
Finalmente el puente Itropulli, requiere de 26 y 82 modos para alcanzar un 90% de masa traslacional efectiva en
los modelos tipo A y B, respectivamente. En el primer modo se logra aproximadamente el 95% de masa en
direccin X para ambos modelos, tanto que en el segundo modo se obtiene el 93% de masa modal en direccin
Y (para ambos modelos). Los perodos predominantes son 0.722 [s] para el modelo A y 0.725 [s] para el
modelo B.
Modo 1
Modo 2
Modo 3
Modo 4
Modo 5
Modo 6
Figura 5.10: Primeras 6 formas modales de modelo tipo A de puente Itropulli [Fuente: elaboracin propia]
[117]

Tabla 5.7: Participacin de masa modal puente Itropulli modelo tipo A [Fuente: elaboracin propia]
Modo
Periodo
[s]
Masa
Modal X
Masa
Modal Y
Masa
Modal Z
Naturaleza Modo
1
2
0.722
0.675
0.950
0
0
0.932
3.7E-11
0
0.950
0.950
0
0.932
3.7E-11
3.7E-11
Tablero L + Cepa Flx-L

Tablero T
0.674
8.9E-09
0.950
0.932
3.7E-11
Tablero Flx-V
0.673
1.0E-12
0.001
0.950
0.932
0.001
Tablero V
0.299
4.6E-11
0.725
0.950
0.932
0.726
Tablero V
0.299
5.3E-4
1.7E-07
0.951
0.932
0.726
Tablero Flx-T
0.118
3.7E-15
0.951
0.932
0.726
Tablero Flx-V
0.089
0.035
2.2E-10
0.985
0.932
0.726
Cepa Flx-T
0.078
1.5E-09
7.9E-05
0.985
0.932
0.726
Tablero T
10
0.077
2.2E-07
6.4E-14
0.985
0.932
0.726
Tablero V
11
0.077
6.7E-07
0.985
0.932
0.726
Tablero Flx-L
12
0.037
1.5E-10
0.097
0.985
0.932
0.822
Tablero V
13
0.036
5.0E-06
8.3E-11
0.985
0.932
0.822
Tablero Flx-T
14
0.032
2.3E-12
0.985
0.932
0.822
Tablero Flx-V
15
0.028
1.7E-05
0.985
0.932
0.822
Tablero T
16
0.022
2.8E-10
0.003
0.985
0.932
0.825
Tablero Flx-V+Cepa V
17
0.022
6.6E-06
3.2E-13
0.985
0.932
0.825
Tablero Flx-T
18
0.022
3.5E-14
3.7E-07
0.985
0.932
0.825
Tablero V
19
0.022
1.1E-06
9.4E-17
0.985
0.932
0.825
Tablero L
20
0.020
0.059
0.985
0.992
0.825
Cepa T
21
0.018
1.2E-11
0.985
0.992
0.825
Tablero Flx-V
22
0.017
3.2E-06
0.985
0.992
0.825
Tablero T
23
0.016
2.0E-09
0.072
0.985
0.992
0.897
Tablero V+Cepa V
24
0.015
3.4E-05
3.4E-10
0.985
0.992
0.897
Tablero Flx-L + Cepa L
25
0.013
0.010
1.4E-06
0.996
0.992
0.897
Tablero Flx-V
26
0.013
1.1E-06
0.015
0.996
0.992
0.912
Tablero Flx-V + Cepa V
[118]
Captulo 5
Tabla 5.8: Participacin de masa modal puente Itropulli modelo tipo B [Fuente: elaboracin propia]
Modo
Periodo
[s]
Masa
Modal X
Masa
Modal Y
Masa
Modal Z
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
0.725
0.681
0.679
0.675
0.347
0.331
0.331
0.305
0.276
0.275
0.165
0.165
0.093
0.093
0.089
0.089
0.088
0.087
0.086
0.069
0.949
0
0
0
0
0
0.001
0
0
0
0
5.7E-07
0
0
0.034
1.1E-19
1.7E-04
1.4E-20
0
0
0
0.932
1.6E-20
0
0
0
0
7.9E-07
4.4E-04
0
0
0
0
1.4E-07
0
0
0
2.6E-05
0
0
0
0
0
0.001
0
0.722
5.0E-20
0
0
0
4.7E-04
1.5E-20
0
0
0
4.7E-05
0
0
0
2E-06
X
0.949
0.949
0.949
0.949
0.949
0.949
0.951
0.951
0.951
0.951
0.951
0.951
0.951
0.951
0.985
0.985
0.985
0.985
0.985
0.985
Y
0
0.932
0.932
0.932
0.932
0.932
0.932
0.932
0.932
0.932
0.932
0.932
0.932
0.932
0.932
0.932
0.932
0.932
0.932
0.932
Z
0
0
0
0.001
0.001
0.723
0.723
0.723
0.723
0.723
0.723
0.723
0.723
0.723
0.723
0.723
0.723
0.723
0.723
0.723
Naturaleza Modo
Tablero L + Cepa Flx-T

Tablero T
Tablero Flx-V
Tablero V
Tablero Flx-V
Tablero V
Tablero Flx-T + Cepa L
Tablero Flx-V
Tablero T + Flx-L
Tablero Flx-V
Tablero V
Tablero Flx-T
Tablero Flx-V
Tablero L
Cepa L
Tablero V
Tablero Flx-T + Cepa L
Tablero Flx-L + Cepa T
Tablero Flx-V
Tablero V
Modo 1
Modo 2
Modo 3
Modo 4
Modo 5
Modo 6
Figura 5.11: Primeras 6 formas modales de Modelo B de Puente Itropulli [Fuente: elaboracin propia]
Se registra un 0.4% de variacin en los perodos predominantes. Sin embargo, debido a las caractersticas
geomtricas de ambos modelos, el 90% de la masa Traslacional se alcanza para el modelo tipo A en el modo 26,
y para el modelo tipo B, en el modo 82.
Es posible concluir que la simplificacin del puente, por medio del modelo tipo A, no representa diferencias
importantes frente a un modelo ms complejo.
[119]

Los anlisis Esttico no lineal y Modal han permitido evidenciar cmo un modelo complejo, en el que se
representan todos los elementos constructivos, tanto por elementos de rea, como por elementos frame,
puede reducirse a una forma ms sencilla, guardando como corresponde, las caractersticas propias y esenciales
de la estructura, como masa, inercia, elasticidad y rigidez. Por consiguiente, el o los tramos de cada uno de los
puentes, efectivamente puede reducirse a una viga con condiciones de apoyo fidedignas a la estructura real,
siempre y cuando no se haga uso de los esfuerzos internos de estos elementos como herramientas para un
diseo estructural. De manera que para los anlisis posteriores, ser el modelo tipo A quien se utilizar, para
llevar a cabo el anlisis ssmico deseado.
5.4.
Anlisis Mediante Espectros de Respuesta
5.4.1. Antecedentes Generales

A partir de la informacin obtenida en el anlisis modal, y teniendo en cuenta que los anlisis posteriores se
realizaron haciendo uso slo de los modelos simplificados de cada puente (tipo A), como primer acercamiento
al desempeo ssmico de las estructuras se llev a cabo un anlisis mediante espectros de respuesta.
El anlisis mediante espectros de respuesta es un tipo de anlisis estadstico o una aproximacin que permite
calcular los esfuerzos y desplazamientos mximos inducidos por un sismo, resultantes de la superposicin de
todos los modos. Sin embargo, se limita a ser aplicable a sistemas lineales, o sea a aquellas estructuras que se
encuentran dentro del rango elstico y de pequeos desplazamientos. A dems slo da como resultado los
valores mximos tanto de esfuerzos como de desplazamientos, sin sealar en qu instante de tiempo se
producen tales valores.
La ecuacin dinmica de equilibrio asociada con la respuesta de una estructura ante movimientos del suelo est
dada por la ecuacin 5.1:
[Ec. 5.1]
Donde K es la matriz de rigidez; C es la matriz de amortiguacin; M es la matriz de masa diagonal; u,
son
los desplazamientos relativos, velocidades y aceleraciones con respecto al suelo; mx, my y mz son las unidades de
cargas de aceleracin y
son las componentes de aceleracin uniforme del suelo.

[120]
Captulo 5
La aceleracin ssmica del suelo en cada direccin se obtiene como una digitacin de la curva de espectro de la
aceleracin pseudo espectral versus el perodo fundamental de la estructura, el cual es obtenido del anlisis
modal previo. Ya sea si se realiza el clculo con vectores eigen o Ritz, se debe estar seguro de contar con
suficiente nmero de modos dinmicos por debajo de la frecuencia rgida del movimiento del suelo, lo que
implica tener al menos el 90% de participacin de masa [CSI, 2010]
Para llevar a cabo el desarrollo del anlisis, se utiliz una combinacin modal de tipo CQC (Complete Quadratic
Combination), la cual toma en cuenta el acoplamiento esttico entre modos poco espaciados debido al
amortiguamiento modal. La combinacin direccional que produce un resultado nico y positivo para cada
direccin de aceleracin fue dada por el mtodo SRSS, el cual combina la respuesta para distintas direcciones
de carga tomando en cuenta la raz cuadrada de la suma de sus cuadrados, dado por la ecuacin 5.2, donde R1,
R2 y R3, son los valores de combinacin modal para cada direccin.

[Ec. 5.2]
De acuerdo a lo estipulado en el captulo 4.2, respecto a las bases de clculo para los eventos ssmicos derivados
del anlisis mediante espectros de respuesta, se contempl el acoplamiento entre las direcciones horizontales y
verticales de acuerdo a la regla del 30%, como se estipula en el Eurocdigo 8. De esta manera resultaron los
siguientes casos de carga:
Caso 1: 100% EX + 30% EY + 30% EZ
Caso 2: 30% EX + 100% EY + 30% EZ
Caso 3: 30% EX + 30% EY + 100% EZ
5.4.2.
Anlisis de Input Ssmico
Los espectros utilizados en el anlisis se detallan en el captulo 4.4 de Input Ssmico de esta tesis. Estos se
dividen en dos tipos: artificiales y reales. Los espectros reales se tomaron de los eventos ssmicos ocurridos el 5
de marzo de 1985 y 27 de febrero de 2010, de magnitudes Richter 7.8 y 8.8, respectivamente, para estaciones
ubicadas en suelos blandos tipo III, de acuerdo a la clasificacin original de la norma chilena NCh 433 Of. 96. Las
estaciones son las de Llay Llay [LL] y San Felipe [SF], para el primer evento, y la estacin de Valdivia [VD], para
el evento ms reciente. Los datos de esta ltima se encuentran escalados para alcanzar una aceleracin efectiva
del suelo horizontal de 0.4g y vertical de 0.27g. Los espectros artificiales, horizontales y vertical, se obtienen del
[121]

espectro elstico de diseo propuesto por el Manual de Carreteras (2012) [MC], teniendo en cuenta lo indicado
por el Eurocdigo (CEN, 1998) que establece una aproximacin de la amplitud ssmica vertical, equivalente a
dos tercios de la amplitud horizontal.
Las figuras 5.12 y 5.13 resumen los cuatro eventos seleccionados para el input ssmico, y cmo estos espectros
actan frente a los distintos perodos de cada puente en estudio.
Si nos enfocamos slo en las curvas espectrales, tanto de pseudo aceleraciones como de pseudo velocidades de
los eventos sintticos y reales, es posible apreciar cmo estructuras de perodos mayores a 1 segundo
aproximadamente, se ven afectadas esencialmente por pseudo velocidades, contrario a lo que sucede con la
aceleracin espectral, pues mientras ms pequeos sea los perodos, ser esta quien genere un mayor dao a la
estructura. El evento de Llay Llay concentra sus picos de aceleraciones ms altos en el rango de perodos de
0.2 a 0.8 [s], tanto que el rango de velocidades ms altas se encuentra en el rango de 0.6 a 1.4 [s]. El evento de
San Felipe concentra aceleraciones fuertes en el rango de perodos aproximados de 0.1 a 0.4, marcado con
mayor intensidad en el inicio del tramo (0.1 a 0.2), y el rango de velocidades ms alto se encuentra entre 0.4 y
0.5. El evento de Valdivia concentra su rango de aceleraciones dominantes entre los perodos 0.6 y 1.2 [s] y el
rango de velocidades entre 1 y 1.4 [s].
La tabla 5.9 resume los perodos predominantes derivados del Anlisis Modal de las estructuras estudiadas. Para
el caso del puente Muchi, que tiene un perodo natural de 0.413[s], se puede ver que el evento de Valdivia,
componente NS, es quien provoca una respuesta ms alta del puente, es por tanto el evento que impacta de
manera ms perjudicial la estructura. El evento que provoca la respuesta ms pequea, es el de San Felipe
(componente EW). El perodo de esta estructura es corto, lo que implica que se vea ms daada por pseudo
aceleracin.
Tabla 5.9: Perodos predominantes para los modelos frame y shell de los puentes Muchi, Nilahue e Itropulli
Longitud
Periodo Predominante
Puente
[m]
[s]
Muchi
Nilahue
Itropulli
25
50
35+35
0.413
0.830
0.722
El puente Nilahue en tanto, posee un perodo fundamental ms largo, del orden de 0.830 [s]. En este caso,
sigue siendo la aceleracin quien causa un mayor impacto en la estructura, y al igual que en el puente Muchi, es
el evento escalado de Valdivia (2010) componente NS, quien tiene coordenadas espectrales ms altas respecto a
[122]
Captulo 5
los perodos del puente. En el caso de la respuesta ms pequea, nuevamente es el evento de San Felipe
(componente EW).
El puente Itropulli tiene un perodo fundamental de 0.722 [s], menor que el obtenido en el puente Nilahue,
quien tiene una longitud total menor a la longitud total del puente Itropulli. Esto se debe a que el puente est
dividido en dos tramos de 35 [m], a diferencia del Nilahue, que tiene un solo tramo de 50 [m], de manera que
se evidencia lo propuesto por Chopra (2001): Los puentes de vanos largos experimentan largos perodos
fundamentales, y su respuesta puede verse ms afectada por registros de velocidad o desplazamiento, en este
caso, el mximo perodo no alcanza a verse afectado por pseudo velocidades.
Al igual que en los dos casos anteriores, es la aceleracin quien provoca ms dao en el puente Itropulli, siendo
el evento de Valdivia, componente NS quien infiere un mayor esfuerzo ssmico. En tanto el evento de San Felipe
(componente EW), genera la respuesta menos daina.
Por lo tanto, para los tres modelos, el evento que genera un impacto ms daino es el evento de Valdivia (2010)
componente NS, y el menor es generado por el evento de San Felipe (1985) componente EW. El mayor dao es
causado por la aceleracin, pues estos puentes no poseen perodos altos, del orden de 1 1.5 o ms, por lo
que la accin de la velocidad en las estructuras no es muy relevante, sobre todo en el puente Muchi, quien tiene
un perodo corto. Por otro lado, puede apreciarse que el espectro sinttico obtenido del Manual de Carreteras,
no envuelve los registros seleccionados para las mismas condiciones de zona ssmica 3 y suelo tipo III, tanto en
el espectro de velocidad como de aceleracin. Es hasta un periodo de 2.2 [s] que el espectro de aceleracin
ms alto, correspondiente al de Valdivia, queda bajo la curva obtenida por el Manual de Carreteras. Lo mismo
ocurre en el espectro de velocidad. Sin embargo, para perodos menores a 0.4 [s] las pseudo velocidades de
origen real, se ajustan bien a la curva de pseudo velocidad resultante del espectro de diseo elstico propuesto
por el Manual de Carreteras (2012).
A partir de lo observado, cabe cuestionarse si el espectro de diseo de puentes en Chile es idneo para
representar la demanda ssmica real a la que estas estructuras se vern enfrentadas, sobre todo teniendo en
cuenta que en nuestro pas el diseo por medio del anlisis por espectros de respuesta se efecta en puentes
altos simplemente apoyados y continuos, con tramos con luces libres no superiores a 70 [m], y en los cuales la
diferencia de cotas, entre la mesa de apoyo de la elevacin de la infraestructura y el nivel de socavacin
considerado en el diseo, no supero los 50 [m].
[123]

Pseudo - aceleracin horizontal [g]
2
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0
0,5
Llay Llay EW
San Felipe NS
Periodo Nilahue
1,5
2
Periodo [s]
San Felipe EW
Valdivia NS
Periodo Itropulli
2,5
Valdivia EW
Espectro MC ZIII S3 Horiz
3,5
Llay Llay NS
Periodo Muchi
Figura 5.12: Resumen de pseudo - espectros de aceleracin, para los eventos de Llay Llay (1985), San Felipe (1985), Valdivia(2010) y
el espectro artificial del Manual de Carreteras(2012) para zona Ssmica 3 y suelo tipo III. [Fuente: elaboracin propia]
Pseudo - velocidad horizontal [cm/s]
350
300
250
200
150
100
50
0
0
Llay Llay EW
San Felipe NS
Periodo Nilahue
0,5
1,5
2
Periodo [s]
San Felipe EW
Valdivia NS
Periodo Itropulli
2,5
Valdivia EW
Espectro MC ZIII S3 Horiz
3,5
Llay Llay NS
Periodo Muchi
Figura 5.13: Resumen de pseudo - espectros de Velocidad, para los eventos de Llay Llay (1985), San Felipe (1985), Valdivia(2010) y
el espectro artificial del Manual de Carreteras (2012) para zona Ssmica 3 y suelo tipo III. [Fuente: elaboracin propia]
[124]
Captulo 5
5.4.3. Desplazamientos
Los desplazamientos resultantes de este anlisis (mediante espectro-respuesta), para las combinaciones ssmicas
derivadas de los cuatro registros seleccionados se resumen en la tabla 5.10. Para cada registro se seleccion el
valor mximo resultante del sismo longitudinal [L], transversal, [T] o vertical [V].
Como es de esperar, los mximos valores de desplazamientos longitudinales son producto de la combinacin
de sismo longitudinal. Lo mismo sucede con los desplazamientos transversales y longitudinales, tanto para los
puntos 1 y 2 de cada puente (referentes a los puntos de apoyo y de centro de tramo respectivamente).
Tabla 5.10: Desplazamientos [cm] resultantes de anlisis mediante espectro- respuesta en puntos 1 y 2 de los puentes en estudio
Puente Muchi L = 25 [m]
Puente Nilahue L = 50 [m]
Puente Itropulli L = 35+35 [m]
Registro
[L]
[L]
[T]
[L]
[T]
[L]
[T]
[L]
[T]
[L]
[T]
[L]
[T]
[V], a
[V], a
[V], a
L
3.05
3.05
3.05
3.07 -2.24 10.99 10.96 11.00 11.10 -8.56 -9.48 8.13 -9.49 8.19 -4.31 -2.47
MC
4.10
-3.77
4.11
3.80 -2.29 11.62 9.93 11.64 10.05 -8.50 -16.74 12.55 -16.76 12.65 -4.09 -4.41
LL
3.36
2.47
3.37
2.49 -2.06 3.91 3.46
3.92
3.50 -6.91 -3.99 2.72 -4.00 2.74 -3.69 -1.04
SF
4.80
2.93
4.80 -2.95 -2.22 21.27 16.51 21.30 16.72 -8.69 -18.82 15.55 -18.84 15.68 -4.44 -4.96
VD
a
L: Desplazamiento longitudinal, T: Desplazamiento transversal, V: Desplazamiento vertical, : Signo negativo (-) implica descenso.
[L]
[T]
[V]
: Sismo Longitudinal, combinacin Ex + 0.3Ey + 0.3Ez; : Sismo Transversal, combinacin 0.3Ex + Ey + 0.3Ez; : Sismo Vertical, combinacin
0.3Ex + 0.3Ey + Ez;
Como se aprecia en la tabla 5.10, los valores mximos longitudinales en los tres puentes, derivan del registro de
Valdivia [VD]. Lo mismo ocurre en el sentido transversal y vertical en los puentes Nilahue e Itropulli, mientras
que en el puente Muchi, el registro de Llay Llay [LL] induce mayores respuestas transversales y verticales.
En el punto 1, al comparar los valores de desplazamiento longitudinal, resultantes del espectro artificial (Manual
de Carreteras - 2012), versus los obtenidos del espectro real ms daino (de Valdivia - 2010), se ve que los
desplazamientos provenientes del evento artificial son menores en 36.46% en el puente Muchi, 48.33% en el
puente Nilahue y 49.63% en el puente Itropulli. En el sentido transversal, en el mismo punto de estudio, se
registr un aumento de 4.10% en el puente Muchi y un descenso de 33.62% en el puente Nilahue y 47.72% en el
puente Itropulli.
En el punto 2, ubicado al centro del tramo, si se compara el resultado obtenido del espectro artificial, respecto
del evento de Valdivia, se ve que en el evento proveniente del Manual de Carreteras, la deflexin vertical
mxima en el puente Muchi aumenta en un 0.9%, en los puente Nilahue e Itropulli, esta disminuye en 1.50% y
50.20% respectivamente. Los desplazamientos longitudinales en este punto para cada uno de los eventos
ssmicos, son similares con los alcanzados en el punto 1, con diferencias entre s del orden de 0 y 3 [mm],
[125]

siendo las diferencias porcentuales entre el evento artificial y real ms daino (Valdivia 2010)
porcentualmente anlogas a las obtenidas en el punto 1. Los desplazamientos transversales presentan
diferencias porcentuales de 4.07% en puente Muchi, en puente Nilahue 33.62% y en puente Itropulli 47.77%.
En el punto cuatro, referente al desplazamiento longitudinal en la cabeza de la cepa del puente Itropulli, se
registra una disminucin de 50,20% en el sismo artificial, respecto del sismo real de Valdivia (2010).
En trminos generales, se puede ver que los desplazamientos resultantes del sismo artificial son menores que
los obtenidos por el sismo real ms daino, salvo en algunas excepciones, como los desplazamientos transversal
y vertical en el puente Muchi (4.10% y 0.9% respectivamente). Al comparar los resultados adquiridos en el
Anlisis mediante Espectros de Respuesta para cada puente (tabla 5.10), es posible encontrar una concordancia
con las grficas espectrales de pseudo aceleracin (figura 5.12), respecto del perodo que cada una de las
estructuras posee.
Ahora, al comparar estos valores (tabla 5.10) con el anlisis esttico no lineal realizado previamente (ver captulo
5.2), es factible ver que el descenso vertical (mximo) al centro del tramo (punto 2) disminuye en un 47.02% en
el puente Muchi, un 50.61% en el puente Nilahue y un 55.79% en el puente Itropulli. Los desplazamientos
horizontales (longitudinal y transversal) pasan de cero a los valores sealados en la tabla 5.10, lo que
esquematiza el traspaso de las estructuras de una condicin esttica a un estado de movimiento (ssmico).
5.4.4. Esfuerzos
Los esfuerzos (internos) registrados en los puntos 1 (apoyo), 2 (tramo central) y 3 (empotramiento cepa puente
Itropulli), al realizar el Anlisis mediante Espectros de Respuesta para las combinaciones ssmicas derivadas de
los eventos seleccionados, se resumen en la tabla 5.11.
a
Los esfuerzos internos a examinar son: N [Tonf]: esfuerzo axial; V [Tonf]: esfuerzo de corte en el plano vertical
del puente o esfuerzo de corte principal; V
[Tonf]: esfuerzo de corte en el plano horizontal del puente,
paralelo a la superficie del tablero; M [Tonf-m]: momento flector principal en el plano vertical del puente; y
a
M [Tonf-m]: momento flector en el plano horizontal del puente, paralelo a la superficie del tablero. Por lo
general los mximos de cada esfuerzo son debido a una combinacin ssmica en particular. El esfuerzo axial se
ve influenciado por la combinacin longitudinal del sismo [L], slo el punto 3 del puente Itropulli (punto de
[126]
Captulo 5
fundacin de la cepa) tiene sus mximos valores por la combinacin vertical ssmica [V], debido a la funcin de
soporte ejercida en la cepa, quien recibe los mayores esfuerzos axiales verticales.
a
Los esfuerzos de corte en el plano vertical del puente ( ), se ven afectados por la combinacin ssmica vertical
[V] en el caso de los puente Muchi y Nilahue. En el puente Itropulli, estos esfuerzos se ven influenciados por la
combinacin ssmica longitudinal [L]. En los esfuerzos de corte y momento flector en el plano horizontal del
b
puente ( ), de los tres puentes, es la combinacin ssmica transversal quien produce los mayores valores. El
momento flector principal (plano vertical) en el punto (2), para todos los registros ssmicos, es mximo en la
orientacin vertical del sismo, mientras que en el punto (3) los mximos se obtienen en sismos longitudinales.
Esto ltimo se debe a la orientacin espacial de los modelos.
Tabla 5.11: Esfuerzos internos resultantes [Tonf m] de anlisis mediante espectro- respuesta en puntos 1, 2 y 3 de los puentes en
estudio [Fuente: elaboracin propia]
Registro
MC
LL
SF
VD
[L]
Pto
N[L]
Puente Muchi [Tonf-m]

a,
b,
b,
V [V] V [T] M [T]
Puente Nilahue [Tonf-m]

a,
b,
b,
V [V] V [T] M [T]
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
79.13
2.91
-158.40
2.64
79.14
2.92
339.31
177.14
0.00
1071.76
158.50
3.14
-350.06
3.20
158.15
3.15
1324.91
716.65
0.00
4756.23
106.44
3.91
-161.05
2.66
97.79
3.60
419.26
218.88
0.00
1094.40
167.69
3.32
-347.92
3.14
143.24
2.85
1200.00
649.08
0.00
4719.19
87.32
3.21
-147.28
1.91
64.24
2.37
275.41
143.78
0.00
984.48
56.41
1.12
-293.29
1.79
49.91
0.99
418.12
226.17
0.00
3827.06
124.46
4.58
-156.95
2.45
76.00
2.80
325.83
170.10
0.00
1061.63
306.87
6.08
-354.34
3.18
238.23
4.74
1995.69
1079.47
0.00
4830.31
a,[V]
: Sismo Longitudinal, combinacin Ex + 0.3Ey + 0.3Ez;
[T]
N[L]
a,[V]
Puente Itropulli [Tonf-m]

a
b,
b,
V
V [T]
M [T]
Nc
-245.20 [L]
-40.59[L]
-922.63 [V]
-432.80[L]
-66.80[L]
-873.49[V]
-103.33[L]
-20.80[L]
-826.86[V]
-486.45[L]
-74.43[L]
-926.80[V]
: Sismo Transversal, combinacin 0.3Ex + Ey + 0.3Ez;
-415.53[V]
11.57[L]
-369.40 [L]
-395.53[V]
18.51[L]
-658.78[L]
-366.92[V]
5.28 [L]
-160.14[L]
-422.80[V]
20.67[L]
-739.96[L]
208.93
1.70
431.29
322.50
2.58
660.81
69.89
0.61
146.97
399.69
3.20
818.81
1274.77
558.16
2921.14
1967.70
861.56
4498.44
426.44
188.72
983.01
2438.66
1067.77
5574.77
[V]
: Sismo Vertical, combinacin

0.3Ex + 0.3Ey + Ez;
a
: Plano vertical puente (eje longitudinal elevacin) o en el plano del puente ; b: Plano Horizontal puente (eje longitudinal eje transversal) o
fuera del plano del puente
c
: Signo negativo (-) implica compresin
N y V (esfuerzos axiales y de corte) estn medidos en unidades de [Tonf]; M (momentos flectores) estn medidos en unidades de [Tonf-m]
Como es posible ver en la tabla 5.11, el registro real que genera mayores esfuerzos en los tres puentes es el de
Valdivia escalado a 0.4g de 2010. En este sentido, al comparar lo que sucede con el registro artificial propuesto
por el Manual de Carreteras (2012) versus el registro real, puede verse que:
En el punto (1) los esfuerzos axiales disminuyen en 36.42% en el puente Muchi, 48.35% en el puente Nilahue y
49.59% en el puente Itropulli. En el caso de los esfuerzos de corte en el plano vertical o principal (en el registro
artificial), en el puente Muchi este aumenta en 0.92%, y disminuye en 1.21% y 1.72% en los puente Nilahue e
b
Itropulli. Los esfuerzos de corte en el plano horizontal ( ), disminuyen en 33.61% y 47.73% en los puente
[127]
0.00
3784.60[V]
-1833.84[L]
0.00
3584.54[V]
-3274.95[L]
0.00
3239.00[V]
-775.77[L]
0.00
3892.35[V]
-3679.85[L]

Nilahue e Itropulli, y aumenta en 4.13% en el puente Muchi. En cuando al momentos flectores provenientes del
b
plano horizontal ( ), este valor aumenta en 4.14% en el puente Muchi y disminuye en los puentes Nilahue e
Itropulli en 33.61% y 47.73%, respectivamente.
En el punto (2), la diferencia de los esfuerzos axiales resultantes del registro artificial versus el real (ms daino)
son porcentualmente similares a los resultantes en el punto 1. Estos aumentan en 38.46%, 48.36% y 45.47% en
a
los puentes Muchi, Nilahue e Itropulli respectivamente. Los esfuerzos de corte en el plano vertical ( ) aumentan
en 7.76% y 0.63% en los puente Muchi y Nilahue respectivamente y disminuye en 44.03% en el puente Itropulli.
b
El esfuerzo de corte en el plano horizontal ( ) aumenta en 4.29%, disminuye en 33.54% y disminuye en 46.88%
b
en los puentes Muchi, Nilahue e Itropulli. El rango de variacin del momento flector en el plano horizontal ( )
es porcentualmente igual al conseguido en el punto 1. Ahora, el momento flector en el plano vertical a principal
a
( ) obtiene variaciones pequeas entre ambos registros ssmicos. Este aumenta en 0.95% en el puente Muchi, y
disminuye en 1.53% en el puente Nilahue y 2.77% en el puente Itropulli.
En el punto (3), exclusivo del puente Itropulli, correspondiente al apoyo (empotramiento) de la cepa, resulta
que el esfuerzo axial no obtiene una variacin importante (respecto del sismo artificial versus el sismo real de
Valdivia), este valor disminuye en 0.45% en el registro artificial. Ahora, se presentan diferencias mayores en el
resto de los esfuerzos estudiados, cercanos al 50%. Especficamente, el esfuerzo de corte en el plano principal
a
( ) es menor en un 50.08%. El esfuerzo de corte en el plano horizontal es menor en un 47.33%. Los momentos
flectores son menores en un 47.60% y 50.17%, en los planos horizontal y vertical, respectivamente.
En trminos generales, puede verse que el sismo generado a partir del espectro artificial del Manual de
Carreteras (2012) en los puentes de mayor longitud (L) y perodo (T) (puente Nilahue de L = 50 [m] y T =
0.830 [s], e Itropulli L = 35+35 [m] y T = 0.722 [s]) resulta ser considerablemente menor al sismo generado
a partir del sismo real ms daino (Valdivia 2010), salvo en algunas excepciones en que porcentualmente la
diferencia es pequea. En el puente ms corto, como lo es Muchi de longitud igual a 25 [m] y perodo de 0.413
[s], los esfuerzos de corte y momento flector, en los dos planos, son mayores en este sismo artificial, sin
embargo, esta diferencia no es porcentualmente muy amplia. Slo el esfuerzo axial resulta menor en el sismo
artificial.
[128]
Captulo 5
Al comparar los datos obtenidos, con el caso de anlisis esttico no lineal, evidentemente se registraran
aumento en los esfuerzos internos de las estructuras, pues se pasa de una condicin esttica a un estado de
movimiento (ssmico). Cuantitativamente, en el puente Muchi el esfuerzo de corte basal en el plano principal
a
( ) en el punto (1) crece en un 38.25%, y el momento flector (en el plano principal) en el punto (2) aumenta en
un 48.25%. En el puente Nilahue el esfuerzo de corte basal (principal) en el punto (1) crece en un 41.41%, y el
momento flector en el punto (2) aumenta en un 51.98%. Finalmente en el puente Itropulli se registran
aumentos de 41.46% y 56.37% para el esfuerzo de corte basal en el punto (1) y el momento flector en el punto
(2) respectivamente, mientras que en el punto (3) un aumento del esfuerzo axial, en el apoyo de la cepa de
33.64%. La tabla 5.12 compara los esfuerzos obtenidos por ambos anlisis.
Tabla 5.12: Resumen de esfuerzos ssmicos mximos [Tonf m]de anlisis mediante espectro respuesta v/s
anlisis esttico no lineal [Fuente: elaboracin propia]
Pto An.
1
2
3
[L]
N[L]

a,
b,
b,
V [V] V [T] M [T]
EST 0.00 -113.53 0.00

SIS 124.46 -156.95 76.00
EST 0.00
0.00
0.00
SIS
4.58
2.45
2.8
EST
SIS
a,[V]
0.00
0.00
325.83
0.00
0.00
716.09
170.1 1061.63
: Sismo Longitudinal, combinacin Ex + 0.3Ey + 0.3Ez;
N[L]

a,
b,
b,
V [V] V [T] M [T]
0.00 -250.57 0.00

0.00
306.87 -354.34 238.22 1995.68
0.00
0.00
0.00
0.00
6.08
3.18
4.74 1079.47
[T]
a,[V]
0.00
0.00
3178.15
4830.31

a
b,
b,
V
V [T]
M [T]
Nc
-6.14 -298.88
-486.45 -422.80
-6.14
0.66
-74.43 20.67
-691.97 -0.04
-926.8 -739.96
[V]
Anlisis No Lineal paso a paso por Mtodo de Integracin Directa

Este anlisis se considera como el ms eficaz para el anlisis dinmico no lineal, ya que proporciona una medida
real de la respuesta ssmica en cuanto a las demandas de desplazamientos y esfuerzos. Si una estructura
incorpora dispositivos de proteccin (aislacin y/o disipacin) es imperiosamente necesario considerar los
efectos de variacin de las propiedades de los mismos, y asegurarse de que la estructura se mantenga dentro
del rango elstico. As, se estudi la respuesta de los puentes Muchi, Nilahue e Itropulli bajo las condiciones de
[129]
0.00
0.00
2438.66
0.00
0.00
2489.27
1067.77 3892.35
0.00
-0.03
5574.77 -3679.85
: Sismo Vertical, combinacin

0.3Ex + 0.3Ey + Ez;
a
c
5.5.
: Sismo Transversal, combinacin 0.3Ex + Ey + 0.3Ez;
0.00
399.69
0.00
3.2
0.00
818.81

diseo actuales para poder compararlas con la obtenida despus de adicionar amortiguadores de fluido viscoso.
Como se explica en Jara y Casas (2002), la mayora de estos dispositivos de proteccin trabajan en un rgimen
no lineal, por lo cual es recomendable que el anlisis considere los aspectos no lineales, de preferencia
mediante el uso de acelerogramas naturales que sean representativos del peligro ssmico en el lugar de
emplazamiento del puente. De esta forma, se deben vigilar dos aspectos principales: que las historias de
aceleracin que se utilicen, se ajusten lo ms posible a los aspectos de sitio que proponen las normas, para
mantener el mismo nivel de riesgo (captulo 4.4), y que el modelo inelstico de la estructura y de los aisladores,
sea representativo de su comportamiento. En este ltimo punto, Jara y Casas (2002) se refieren a que la revisin
de las deformaciones, desplazamientos y tensiones se hace respecto a los valores mximos del conjunto de
acelerogramas que se emplean para cada nivel de intensidad. Las caractersticas de la deformacin de los
elementos, en los que se admite cierta plastificacin (pilares), se aproximarn lo ms fielmente posible al
comportamiento elstico real.
Una de las desventajas de analizar una estructura con este mtodo, es el extenso tiempo de anlisis involucrado,
debido a que el proceso iterativo es muy largo. Sin la ayuda de softwares computacionales, como SAP2000,
ETABS, por mencionar algunos, sera realmente difcil materializar este mtodo. En esta tesis, se us SAP2000
v14.2.4.
En trminos especficos, este mtodo es una integracin numrica paso a paso de las ecuaciones de
movimiento. La ecuacin de equilibrio dinmico asociada con la respuesta de una estructura est dada por la
ecuacin 5.3. Donde K es la matriz de rigidez; C es la matriz de amortiguacin; M es la matriz de masa diagonal;
u,
son los desplazamientos relativos, velocidades y aceleraciones de la estructura; y
es la carga
aplicada (en la que se que incluyen aceleraciones del suelo). Los desplazamientos, velocidades y aceleraciones
son relativos a esos movimientos.
[Ec. 5.3]
Para determinar un anlisis no lineal paso a paso, se pueden tomar dos caminos, usar un anlisis modal o usar el
mtodo de integracin directa. En este caso, se aplic el ltimo.
En cuanto a la carga aplicada, esta puede ser escrita como la suma finita de vectores de carga espaciales
multiplicados por la funcin de tiempo. SAP2000 usa los patrones de carga y/o cargas de aceleracin para
representar los vectores de carga espacial. La funcin de tiempo puede ser una funcin arbitraria de tiempo
[130]
Captulo 5
(como es en este caso) o una funcin peridica, tal como las producidas por viendo u oleaje. Si se usan las
cargas de aceleracin, los desplazamientos, velocidades y aceleraciones son todas relativas al suelo.
Las condiciones iniciales de este anlisis describen el estado de la estructura en el comienzo de un caso de
historias temporales, lo cual incluye: desplazamientos y velocidades; fuerzas internas y tensiones; estados
variables internos para elementos no lineales; valores de energa para la estructura; y cargas externas. Las
aceleraciones no se consideran en las condiciones iniciales, pero son calculadas de la ecuacin de equilibrio.
Estas condiciones pueden especificarse, ya sea de condiciones iniciales nulas, o continuar a partir de un anlisis
no lineal previo. En este ltimo punto, los casos estticos no lineales y los de historias temporales por
integracin directa no lineales pueden ser enlazados en cualquier combinacin, es decir, ambos tipos de anlisis
son compatibles. Cuando se contina de un caso previo, todas las cargas aplicadas con incrementales.
Respecto de los pasos de tiempo, el anlisis no lineal internamente resolver las ecuaciones de movimiento en
cada output de paso de tiempo y en cada funcin de carga de paso de tiempo. As, puede indicarse un tamao
de sub-paso mximo que es ms pequeo que el paso de tiempo output, lo cual permite reducir la cantidad de
iteraciones no lineales e incrementar de la precisin del anlisis de integracin directa. El programa tambin
puede elegir tamaos de sub-pasos ms pequeos automticamente cuanto detecta baja convergencia.
Entre las ventajas de desarrollar un anlisis paso a paso mediante integracin directa, se encuentran full
amortiguamiento e incluir todos los tipos de no linealidades disponibles en SAP2000. Sin embargo este mtodo
puede ser muy sensible a los pasos de tiempo.
En cuanto a los parmetros de integracin en el tiempo, existen distintos mtodos. Entre ellos el de HilberHughes-Taylor alpha (HHT), el cual usa un parmetro simple denominado alfa, puede tomar valores entre 0 y 1/3. Si =0. El mtodo es equivalente a mtodo de Newmark, con = 0.5 y =0.25, que es igual al mtodo
de aceleracin o regla trapezoidal. Puede permitir vibraciones excesivas y altas frecuencias modales con
perodos iguales o menores al tamao del paso de tiempo. Lo valores de negativos se usan para solucionar
problemas de convergencia en la solucin lineal. Para los modelos de los puentes en estudio, Muchi, Nilahue e
Itropulli, se us un = 0, sin presentar problemas de convergencia.
El amortiguamiento se modela usando una matriz de full amortiguamiento, el cual puede ser proporcional al
caso de carga o proporcional a los materiales. En los casos de estudios de esta tesis, se us el primer caso, en
este sentido puede indicarse un coeficiente de amortiguamiento proporcional que se aplica a la estructura en su
conjunto. Para efectos de anlisis se consider un amortiguamiento de 5%. La matriz de amortiguamiento se
[131]

calcula como una combinacin de la matriz de rigidez escalada por el coeficiente cK y la matriz de masa por cM.
cK y cM pueden calcularse por fracciones equivalentes del amortiguamiento modal crtico en 2 diferentes
perodos. A la luz de lo anterior, para cada uno de los modelos, se indic el perodo modal predominante
referente a cada puente.
Si se desea controlar la solucin iterativa, existen varios parmetros. Sin embargo, se recomienda usar los
valores por defecto, excepto que se quiera variar el tamao del sub-paso por razones de precisin. En el caso de
esta investigacin no fue necesario alterar el tamao del sub-paso, se tomaron los valores por defecto. El anlisis
siempre se parar en cada paso de tiempo, y en cada paso donde una de las funciones de historias temporales
de entrada este definida. El paso de tiempo est a su vez dividido por sub-pasos. El programa puede usar
automticamente cuantos sub-pasos sean necesarios para lograr la convergencia.
Con el fin de tener un orden en el anlisis de los resultados stos se dividirn en dos grupos: aquellos
entregados por los dos eventos artificiales generados a partir del espectro de diseo elstico del manual de
Carreteras (2012) y aquellos obtenidos por sismos reales, por medio de los dos eventos registrados a partir del
terremoto de 1985 en Santiago de Chile, por las estaciones de Llay Llay y San Felipe, y por el evento escalado
registrado por la estacin de Valdivia, en el terremoto de febrero de 2010.
5.5.2. Respuesta ssmica: Sismos Artificiales

Como se indica en el captulo 4.4, los eventos que se generaron a partir del espectro elstico de diseo del
Manual de Carreteras (2012), con la ayuda del software SIMQKE, slo difieren en la distancia hipocentral. El
primero tiene una distancia hipocentral de 120 [km], con duracin de 50 [s]; y el segundo una distancia
hipocentral de 60 [km], con duracin de 44 [s]. Ambos eventos son considerados de fuente lejana, y la
diferencia entre ellos, cmo se comprob en el anlisis, no es muy grande. As, E1 se refiere al evento
primero, y E2 al segundo.
[132]
Captulo 5
5.5.2.1. Desplazamientos
La tabla 5.13 resume los desplazamientos obtenidos del anlisis paso a paso no lineal, a partir de sismos
artificiales generados. Es posible apreciar que la diferencia cuantitativa no es significativa entre los resultados de
ambos eventos. El evento 1 se encuentra ms lejano a la fuente ssmica que el evento 2. Como es de esperar, la
gran parte de los valores obtenidos son mayores en el evento 2.
Respecto a los desplazamientos obtenidos, se puede ver que en el puente Muchi el desplazamiento longitudinal
para el evento 2, en el punto 1 aumenta en un 1.80% con respecto al evento 1. Transversalmente este valor
aumenta slo en 0.34%. Lo ocurrido al centro del vano del puente es similar y el desplazamiento vertical registra
un aumento de 0.84%.
En el caso del puente Nilahue, los desplazamientos longitudinales tanto en el punto 1 como en el punto 2,
disminuyen en un 7.20% en el evento 2. En el caso transversal, el desplazamiento se mantiene igual para ambos
sismos. El desplazamiento vertical al centro del vano exhibe una disminucin en el evento 2, de 13.64%.
Tabla 5.13: Desplazamientos [cm] resultantes de anlisis paso a paso no lineal en puntos 1 y 2 para sismos artificiales [Fuente:
elaboracin propia]
Puente Muchi (L=25m)
Puente Nilahue (L=50m)
Puente Itropulli (L=35+35m)
Registro
a
a
a
E1
E2
a
3.33
3.39
2.94
2.95
3.34
3.40
2.97
2.97
-2.38
-2.40
-10.55 -10.20 -10.56 -10.33

9.79 -10.20 9.80 -10.33
-9.75
-8.42
-9.74
-9.83
-8.92
-8.92
-9.75
-9.84
-8.99
-9.00
-4.43
-4.43
2.65
2.69
: Signo negativo (-) implica descenso.
Para el segundo evento artificial (E2) el desplazamiento transversal en el puente Itropulli se mantiene en el
punto 1. Sin embargo, en el punto 2 aumenta mnimamente un 0.11%. En el caso longitudinal para los puntos 1
y 2, existe un aumento de 0.92%. Mientras que en el punto 4 este desplazamiento crece en 1.51%. Verticalmente
la deflexin se mantiene sin variacin.
De las figuras 5.14 a 5.19, se muestran las historias de desplazamientos en el tiempo para los puntos 1, 2 y 3 en
estudio, de los tres puentes bajo los sismos artificiales generados.
[133]

Evento 2
Evento 1
Evento 2
Evento 1
15
15
10
10
Desplazamiento [cm]
4
3
2
1
0
-1
-2
-3
Desplazamiento [cm]
Desplazamiento [cm]
Evento 1
5
0
-5
-10
5
0
-5
-10
-15
0
10
20
30
40
-15
0
50
Evento 2
10
20
30
40
50
10
20
Tiempo [s]
Tiempo [s]
30
40
50
Tiempo [s]
(a) Puente Muchi

b) Puente Nilahue
c) Puente Itropulli
Figura 5.14: Desplazamientos Longitudinales [cm] en Apoyo (punto 1) [Fuente: elaboracin propia]
Evento 2
Evento 1
Evento 2
Evento 1
15
5
0
-5
-10
-15
0
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
Evento 2
10
10
Desplazamiento [cm]
4
3
2
1
0
-1
-2
-3
Desplazamiento [cm]
Desplazamiento [cm]
Evento 1
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
5
0
-5
-10
0
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
a) Puente Muchi
(b) Puente Nilahue
(c) Puente Itropulli
Figura 5.15: Desplazamientos transversales [cm] en apoyo (punto 1) [Fuente: elaboracin propia]
Evento 2
Evento 1
10
20
30
Tiempo [s]
(a) Puente Muchi
40
50
Evento 2
Evento 1
15
15
10
10
Desplazamiento [cm]
4
3
2
1
0
-1
-2
-3
Desplazamiento [cm]
Desplazamiento [cm]
Evento 1
5
0
-5
-10
Evento 2
5
0
-5
-10
-15
-15
0
10
20
30
Tiempo [s]
(b) Puente Nilahue
40
50
10
20
30
Tiempo [s]
Figura 5.16: Desplazamientos longitudinales [cm] al centro del vano (punto 2) [Fuente: elaboracin propia]
[134]
40
50
Captulo 5
Evento 2
Evento 1
4
3
2
1
0
-1
-2
-3
Evento 2
Evento 1
10
20
30
Tiempo [s]
40
Desplazamiento [cm]
10
5
0
-5
-10
5
0
-5
-10
-15
50
Evento 2
10
15
Desplazamiento [cm]
Desplazamiento [cm]
Evento 1
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
(a) Puente Muchi

(b) Puente Nilahue
Figura 5.17: Desplazamientos transversales [cm] al centro del vano (punto 2) [Fuente: elaboracin propia]
Evento 2
Evento 1
0
-2
-1
-1,5
-2
-2,5
-3
0
10
20
30
Tiempo [s]
40
Evento 2
Evento 1
-4
-6
-8
-10
-12
50
Evento 2
0
Desplazamiento [cm]
0
-0,5
Desplazamiento [cm]
Desplazamiento [cm]
Evento 1
(a) Puente Muchi
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
(b) Puente Nilahue
-1
-2
-3
-4
-5
0
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
Figura 5.18: Desplazamientos verticales [cm] al centro del vano (punto 2) [Fuente: elaboracin propia]
Evento 1
Evento 2
Desplazamiento [cm]
3
2
1
0
-1
-2
-3
0
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
Figura 5.19: Desplazamientos longitudinales[cm] en cabeza de cepa puente Itropulli (punto 4) [Fuente: elaboracin propia]
Como se pudo observar, no existen mayores diferencias entre los eventos generados. Sin embargo, qu sucede
si estos valores se comparan con los obtenidos en el anlisis mediante espectro respuesta previo?. Para poder
establecer una relacin ordenada entre ambos anlisis se optar por tomar el evento ms desfavorable, que en
este caso es el evento 2 en los puentes Muchi e Itropulli, y el evento 1 para el puente Nilahue. Por otro lado, se
tendr en cuenta el valor absoluto de desplazamiento para los sentidos horizontales, debido a que no existe una
deformacin geomtrica de los puentes, en cuanto a si el desplazamiento se realiza en uno u otro sentido.
[135]

Puede verse que los desplazamientos provenientes del Anlisis mediante Espectros de Respuesta (E R),
respecto de los obtenidos en el Anlisis No Lineal Paso a Paso (NL P P), presentan las siguientes variaciones:
los desplazamientos longitudinales en el punto 1 y 2, en los puentes Muchi e Itropulli, son menores en 10.03% y
3.56%, en E R, para el puente Nilahue en cambio, este dato aumenta en 4.17%. En el caso del punto 4, el
desplazamiento tambin es menor, pero un 8.18%. En el sentido ssmico transversal, resultan valores mayores
(en E R) del orden de 3.39% y 7.45%, en los puentes Muchi y Nilahue. En el puente Itropulli este se reduce
en 8.86%. Los desplazamientos verticales son menores en 6.67%, 12.21% y 2.71%, respectivamente en los
puentes Muchi, Nilahue e Itropulli.
La tabla 5.14, resume y compara porcentualmente los desplazamientos mximos [cm] del Anlisis mediante
Espectro Respuesta v/s Anlisis No Lineal Paso a Paso, para el sismo artificial mximo, dependiendo de la
estructura.
Tabla 5.14: Resumen de desplazamientos mximos [cm] (valor absoluto) de anlisis mediante espectro respuesta v/s anlisis no
lineal paso a paso, para sismo artificial mximo, generado a partir del Manual de Carreteras 2012 [Fuente: elaboracin propia]
Anlisis
a
a
a
E-R
NL P-P
a
%()
3.05
3.39
-10.03
3.05
2.95
3.39
3.05
3.40
-10.29
3.07
2.97
3.37
2.24
-2.40
-6.67
10.99
10.55
4.17
10.96
10.2
7.45
11.00
10.56
4.17
11.10 8.56
10.33 9.75
7.45 -12.21
9.48
9.83
-3.56
8.13
8.92
-8.86
9.49
9.84
-3.56
8.19
9.00
-9.00
4.31
4.43
-2.71
2.47
2.69
-8.18
(a): Signo negativo (-) implica disminucin porcentual de desplazamientos resultantes del Anlisis mediante Espectro Respuesta versus Anlisis No
Lineal Paso a Paso
5.5.2.2. Esfuerzos
La tabla 5.15 resume los esfuerzos principales internos resultantes del anlisis, a partir de los sismos artificiales
generados. Para cada puente se muestra el esfuerzo axial, los esfuerzos de corte y momento en el plano del
puente (plano principal vertical) y fuera del plano del puente (plano horizontal). Por otro lado, las figuras 5.20
a 5.26, muestran las variaciones de esfuerzos internos en el tiempo para los tres puentes.
Tal como lo apreciado en los desplazamientos analizados previamente, el evento 2 provoca mayores esfuerzos
en los puentes Muchi e Itropulli, y el evento 1 en el puente Nilahue.
En cuanto a la variacin registrada en el evento 1, respecto del evento 2, es posible ver que: los esfuerzos axiales
para el punto 1 presentan disminuciones de 1.8% y 0.96% en los puente Muchi e Itropulli, y un aumento de
7.76% en el puente Nilahue. Bajo este mismo esfuerzo, pero en el punto 2, las variaciones son similares,
disminuciones de 1.85% y 0.93% en puentes Muchi e Itropulli y aumento en 7.86% en Nilahue. En relacin a la
[136]
Captulo 5
cepa del puente Nilahue, la variacin axil es pequea, del orden de 0.20%. Los esfuerzos de corte y momentos
flectores tienen comportamientos similares. El corte en el plano del puente, presenta una disminucin de 0.76%
y 1.60%, en los puntos 1 y 2 en el puente Muchi; aumento en 14.07% y 50,78% en los puntos 1 y 2 en el puente
Nilahue; y leves disminuciones de 0.21%, 1.15% y 1.25% en los en los puntos 1, 2 y 3 en el puente Itropulli.
Ahora, el corte fuera del plano del puente exhibe variaciones pequeas: en el punto 1 se registra una
disminucin de 0.14% y 0.06% en puente Muchi e Itropulli, y aumento de 0.01% en Nilahue; en el punto 2 slo
el puente Itropulli vara, disminuyendo en un 0.52%; en el punto 3, se registra un descenso leve de corte de
0.03%. En relacin a los momentos flectores fuera del plano del puente (en los tres puntos de estudio), las
variaciones son inferiores al 0.15%. En cuanto al momento flector en el plano (vertical) del puente, es el puente
Nilahue quien presenta una mayor cambio en el punto 2, aumentando (en el evento 1) en 16.24%.
Tabla 5.15: Esfuerzos [Tonf - m] resultantes de anlisis paso a paso no lineal en puntos 1 y 2 para sismos artificiales
Registro
Pto
1
2
3
1
2
3
E1
E2

a
b
b
V
V
M

a
b
b
V
V
M
86.43
-3.18
-168.06
3.07
-76.41
2.82
-327.56
171.00
0.00
1143.28
-152.20 -396.57
3.02
4.84
147.21
-2.93
1233.71
-667.56
0.00
5445.20
88.01
-3.24
-169.35
3.12
-76.52
2.82
-328.05
171.25
0.00
1152.01
141.24
-2.80
147.19
-2.93
1233.53
-667.48
0.00
4684.50
-347.64
3.21

a
b
b
V
V
M
Nc
-251.66
-39.45
-977.15
-254.11
-39.82
-979.07
-426.78
11.14
-401.05
-427.69
11.27
-406.10
229.23
1.92
-485.67
229.36
1.93
-485.82
1397.97
-611.99
3244.54
1398.70
-612.31
3246.13
: Plano vertical puente (eje longitudinal elevacin) o en el plano del puente ; b: Plano Horizontal puente (eje longitudinal eje transveral) o

c
Evento 2
Evento 1
50
Axial [Tonf]
Axial [Tonf]
100
0
-50
-100
0
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
Evento 2
Evento 1
200
150
100
50
0
-50
-100
-150
-200
Evento 2
300
200
Axial [Tonf]
Evento 1
100
0
-100
-200
-300
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
10
20
30
Tiempo [s]

(a) Puente Muchi
(b) Puente Nilahue
Figura 5.20: Esfuerzos axiales [Tonf] en aoyo (punto 1) sismos artificiales [Fuente: elaboracin propia]
[137]
40
50
0.00
3894.37
1975.42
0.00
3899.19
2000.22

Evento 2
Evento 1
Evento 2
Evento 1
-50
-100
-100
-100
-150
Corte [Tonf]
0
Corte [Tonf]
Corte [Tonf]
Evento 1
-200
-300
-400
-200
10
20
30
40
50
-200
-300
-400
-500
0
Evento 2
-500
0
10
Tiempo [s]
20
30
40
50
10
Tiempo [s]
20
30
40
50
Tiempo [s]
(a) Puente Muchi

(b) Puente Nilahue
Figura 5.21: Corte basal [Tonf]en el plano del puente, en punto de apoyo (punto 1) sismos artificiales [Fuente: elaboracin propia]
Evento 2
Evento 1
10
20
30
Tiempo [s]
40
Evento 2
Evento 1
200
150
100
50
0
-50
-100
-150
Evento 2
300
200
Corte [Tonf]
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
Corte [Tonf]
Corte [Tonf]
Evento 1
100
0
-100
-200
-300
50
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
(a) Puente Muchi

(b) Puente Nilahue
Figura 5.22: Corte basal [Tonf]fuera del plano del puente, en punto de apoyo (punto 1) sismos artificiales
Evento 2
Evento 1
Evento 2
Evento 1
1500
1000
Momento [Tonf - m]
300
200
100
0
-100
-200
-300
-400
Momento [Tonf - m]
Momento [Tonf - m]
Evento 1
500
0
-500
-1000
-1500
10
20
30
40
50
10
20
30
40
50
Evento 2
2000
1500
1000
500
0
-500
-1000
-1500
0
10
20
30
Tiempo [s]
Tiempo [s]
Tiempo [s]
(a) Puente Muchi
(b) Puente Nilahue
40
Figura 5.23: Momento flector fuera del plano del puente [Tonf - m], en punto de apoyo (punto 1) sismos artificiales
[138]
50
Captulo 5
Evento 2
Evento 1
10
20
30
40
50
Evento 2
Evento 1
800
600
400
200
0
-200
-400
-600
-800
Momento [Tonf - m]
200
150
100
50
0
-50
-100
-150
-200
Momento [Tonf - m]
Momento [Tonf - m]
Evento 1
10
20
30
40
Tiempo [s]
Tiempo [s]
(a) Puente Muchi
(b) Puente Nilahue
Evento 2
600
400
200
0
-200
-400
-600
-800
50
10
20
30
40
50
Tiempo [s]
Figura 5.24: Momento flector fuera del plano del puente [Tonf - m], en tramo central (punto 2) sismos artificiales
Evento 2
Evento 1
Evento 2
Evento 1
6000
5000
5000
4000
Momento [Tonf - m]
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Momento [Tonf - m]
Momento [Tonf - m]
Evento 1
4000
3000
2000
1000
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
3000
2000
1000
0
0
0
Evento 2
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
(a) Puente Muchi

(b) Puente Nilahue
Figura 5.25: Momento flector en el plano del puente [Tonf - m], en punto tramo central (punto 2) sismos artificiales
Evento 2
Evento 1
Evento 2
Evento 1
600
600
400
400
-400
200
200
-600
-800
0
-200
-1000
-400
-1200
-600
0
10
20
30
Tiempo [s]
(a) Axial
40
50
Corte [Tonf]
0
-200
Corte [Tonf]
Axial [Tonf]
Evento 1
Evento 2
0
-200
-400
-600
10
20
30
Tiempo [s]
(b) Corte en el plano
[139]
40
50
10
20
30
Tiempo [s]
(c) Corte fuera del plano
40
50

Evento 2
Evento 1
4000
3000
2000
1000
0
-1000
-2000
-3000
-4000
Evento 2
3000
Momento [Tonf - m]
Momento [Tonf - m]
Evento 1
2000
1000
0
-1000
-2000
-3000
10
20
30
40
50
Tiempo [s]
10
20
30
40
50
Tiempo [s]
(d) Momento fuera del plano

(e) Momento flector en el plano
Figura 5.26: Esfuerzos internos zona de empotramiento colunma puente Itropulli sismos artificiales [Fuente: elaboracin propia]
5.5.3. Respuesta ssmica: Sismos Reales

5.5.3.1. Desplazamientos
La tabla 5.16 resume los desplazamientos obtenidos del anlisis paso a paso no lineal a partir de sismos reales.
De igual manera las figuras 5.27 a 5.32, muestran los desplazamientos en el tiempo para los eventos reales
seleccionados (Llay Llay, San Felipe y Valdivia escaldo), para los puntos 1, 2 y 3 (ver figuras 5.1 y 5.2).
Respecto de los desplazamientos en el punto de apoyo del tablero (punto 1), puede observarse que el sismo
obtenido del evento de Valdivia (escalado), genera mayores demandas en la estructura, pues es aqu donde se
registran los mayores desplazamientos en los tres puentes. En segundo lugar se encuentra el evento de Llay
Llay. Finalmente del evento de San Felipe provienen los menores desplazamientos en la zona de apoyo del
tablero. En trminos concretos, los desplazamientos longitudinales, en el evento de Valdivia, aumentan
respecto de los registros de Llay Llay y San Felipe en los siguientes porcentajes: en el puente Muchi, en 15.66%
y en un 41.59% respectivamente; en el puente Nilahue, 82.63% y en 443.22% respectivamente; y en el puente
Itropulli, en 9.04% y en 382.01%, respectivamente. La respuesta ssmica para los desplazamientos transversales,
es similar.
En relacin al punto 2, los desplazamientos horizontales son similares a las variaciones porcentuales obtenidas
en el punto 1. El descenso vertical en los puentes Muchi y Nilahue, son mayores en el registro de Llay Llay y ms
pequeos en el de San Felipe. El puente Itropulli sigue el comportamiento de demanda observada en del punto
de apoyo. Cuantitativamente, las variaciones del evento de Valdivia respecto de los registros de Llay Llay y San
Felipe son: -7.98% y +8.96% en el puente Muchi; -0.55% y +571.11% en el puente Nilahue; finalmente
+13.18% y +18.18% en el puente Itropulli.
[140]
Captulo 5
El desplazamiento mximo longitudinal en la cabeza de la cepa resultante del evento de Valdivia, vara respecto
de los eventos de Llay Llay y San Felipe en 13.93% y 404.04%, respectivamente.
Los desplazamientos longitudinales en la cabeza de la cepa resultante de los eventos de Llay Llay y San Felipe,
presentan las siguientes variaciones respecto del evento de Valdivia: -24.11% y 78.57%, respectivamente.
Tabla 5.16: Desplazamientos [cm] resultantes de anlisis paso a paso no lineal en puntos 1 y 2 para sismos reales
Puente Muchi
Puente Nilahue
Puente Itropulli
Registro
Llay Llay
San Felipe
Valdivia
-4.15
3.39
-4.80
3.77
2.48
2.92
-4.16
3.39
-4.81
3.80
2.50
2.95
-2.38
-2.01
-2.19
-11.63 -9.91 -11.64 -10.04

3.91 3.45
3.92
3.50
21.24 -16.43 21.27 -16.64
-9.11
-1.35
-9.06
-16.71 -12.88 -16.73 -12.99

-3.78 2.77 -3.78 2.79
18.22 -15.90 18.24 -16.03
-4.02
-3.85
-4.55
-4.38
0.99
4.99

Llay Llay
Valdivia
30
20
2
0
-2
-4
-6
San Felipe
Valdivia
Llay Llay
Desplazamiento [cm]
San Felipe
Desplazamiento [cm]
Desplazamiento [cm]
Llay Llay
10
0
-10
-20
-30
20
40
60
80
20
Tiempo [s]
40
60
80
San Felipe
Valdivia
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
0
20
Tiempo [s]
40
Tiempo [s]
60
80
(a) Puente Muchi

(b) Puente Nilahue
Figura 5.27: Desplazamientos Longitudinales [cm] en Apoyo (punto 1) sismos reales [Fuente: elaboracin propia]
San Felipe
Llay Llay
Valdivia
Desplazamiento [cm]
5
4
3
2
1
0
-1
-2
-3
-4
0
20
40
Tiempo [s]
60
80
San Felipe
Valdivia
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
Llay Llay
Desplazamiento [cm]
Llay Llay
Desplazamiento [cm]
20
40
Tiempo [s]
60
80
San Felipe
Valdivia
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
0
20
40
60
Tiempo [s]
(a) Puente Muchi

(b) Puente Nilahue
Figura 5.28: Desplazamientos Transversales [cm] en Apoyo (punto 1) sismos reales [Fuente: elaboracin propia]
[141]
80

Valdivia
Llay Llay
30
20
2
0
-2
-4
-6
San Felipe
Valdivia
Llay Llay
Desplazamiento [cm]
San Felipe
Desplazamiento [cm]
Desplazamiento [cm]
Llay Llay
10
0
-10
-20
-30
20
40
60
80
20
Tiempo [s]
40
60
San Felipe
25
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
80
20
Tiempo [s]
(a) Puente Muchi
Valdivia
40
60
80
Tiempo [s]
(b) Puente Nilahue
Figura 5.29: Desplazamientos Longitudinales [cm] al centro del vano (punto 2) sismos reales [Fuente: elaboracin propia]
Valdivia
5
4
3
2
1
0
-1
-2
-3
-4
Llay Llay
20
40
60
San Felipe
Valdivia
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
80
Llay Llay
Desplazamiento [cm]
San Felipe
Desplazamiento [cm]
Desplazamiento [cm]
Llay Llay
20
Tiempo [s]
40
60
San Felipe
Valdivia
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
80
20
Tiempo [s]
40
60
80
Tiempo [s]
(a) Puente Muchi

(b) Puente Nilahue
Figura 5.30: Desplazamientos Transversales [cm] al centro del vano (punto 2) sismos reales [Fuente: elaboracin propia]
Llay Llay
San Felipe
Llay Llay
Valdivia
Valdivia
Llay Llay
-1
-1,5
-2
-2,5
-3
-2
-4
-6
-8
20
40
60
80
Valdivia
-1
-2
-3
-4
-5
-10
0
San Felipe
0
Desplazamiento [cm]
-0,5
Desplazamiento [cm]
Desplazamiento [cm]
San Felipe
20
40
Tiempo [s]
Tiempo [s]
(a) Puente Muchi
(b) Puente Nilahue
60
80
20
40
60
Tiempo [s]
Figura 5.31: Desplazamientos Verticales [cm] al centro del vano (punto 2) sismos reales [Fuente: elaboracin propia]
[142]
80
Captulo 5
Llay Llay
San Felipe
Valdivia
Desplazamiento [cm]
6
4
2
0
-2
-4
-6
0
20
40
60
80
Tiempo [s]
Figura 5.32: Desplazamientos Longitudinales[cm] en cabeza de cepa puente Itropulli (punto 4) sismos reales
La tabla 5.17, resume y compara porcentualmente los desplazamientos mximos [cm] del Anlisis No Lineal
Paso a Paso para los sismos artificial y real ms dainos. En el caso artificial, el sismo corresponde al evento 1
(E1) en los puente Nilahue, y al evento 2 (E2) en los puentes Muchi e Itropulli. En el caso ssmico real, para las
tres estructuras, corresponde al evento de Valdivia (2010) escalado a 0.4g (ver captulo 4.4).
En relacin a lo anterior, es posible notar que en los tres casos los desplazamientos longitudinales son menores
en el sismo artificial, con variaciones porcentualmente altas: en el caso del punto 1 estas alcanzan los 29.38%,
50.33% y 46.05%, en los puente Muchi, Nilahue e Itropulli; en el punto 2 el rango de variacin es similar a lo
anterior; en el punto 4, se alcanzan los 46.09%. En el sentido transversal, el puente Muchi es quien cuenta con la
menor diferencia entre ambos sismos, sin embargo, esto no sucede en los puentes Nilahue e Itropulli, pues este
valor en el punto 1 es menor en el sismo artificial en 37.92% y 43.90%, respectivamente. Para el punto 2 la
diferencia similar. El descenso vertical al centro del tramo del puente oscila en valores menores al 10%: en el
puente Muchi el sismo artificial es mayor en un 9.59%, de igual manera le sigue el puente Nilahue con 7.62%; en
el puente Itropulli este valor es de 2.64% a favor del sismo real.
Se aprecia una diferencia notoria entre ambos sismos en los desplazamientos resultantes del anlisis, sobre todo
en las estructuras de mayor longitud o perodo, como los son los puentes Nilahue e Itropulli. El sismo real es
quien en su mayora genera los mayores desplazamientos. Si bien se presentan algunas excepciones, estas no
son porcentualmente altas.
[143]

Tabla 5.17: Resumen de desplazamientos mximos [cm] (valor absoluto) de Anlisis No Lineal Paso a Paso, para sismos artificial y real
mximos (definidos en captulo 4.4) [Fuente: elaboracin propia]
Sismo
a
a
a
Real
Artificial.
a
%()
4.80
3.39
-29.38
2.92
2.95
1.03
4.81
3.40
-29.31
2.95
2.97
0.68
2.19
2.40
9.59
21.24 16.43 21.27 16.64

10.55 10.20 10.56 10.33
-50.33 -37.92 -50.35 -37.92
9.06
9.75
7.62
18.22 15.90 18.24 16.03

9.83 8.92
9.84
9.00
-46.05 -43.90 -46.05 -43.86
4.55
4.43
-2.64
4.99
2.69
-46.09
(a): Signo negativo (-) implica disminucin porcentual de desplazamientos resultantes del sismo artificial versus sismo real.
5.5.3.2.
Esfuerzos
La tabla 5.18 resume los esfuerzos principales internos resultantes del anlisis. Para cada puente se muestra el
esfuerzo axial, los esfuerzos de corte y momento en el plano del puente (plano longitudinal vertical) y fuera
del plano del puente (plano horizontal). Por otro lado, las figuras 5.33 a 5.39 muestran las variaciones de
esfuerzos internos en el tiempo para los tres puentes.
Tabla 5.18: Esfuerzos [Tonf - m] resultantes de anlisis paso a paso no lineal en puntos 1 y 2 para sismos reales
Registro
LL
SF
VD
Pto
1
2
3
1
2
3
1
2
3

a
b
b
V
V
M
Nc
-107.72 -166.98
3.96
-3.07
-97.96
3.61
-419.90
219.17
0.00
1141.83
87.89
-3.23
-143.75
-2.10
-64.44
2.38
-276.29
144.25
0.00
962.56
56.41
-1.12
-124.52 -158.52
4.58
-2.21
-75.88
2.79
-325.18
169.70
0.00
1044.75
306.48
-6.07

a
b
b
V
V
M
-167.72 -372.52
3.32
3.46
143.02
-2.85
1198.60
-648.57
0.00
5057.88
-50.55
1.73
-49.82
0.99
-417.26
225.67
0.00
777.12
-370.09
3.41
237.03
-4.71
1985.02
-1073.39
0.00
5028.37
Nc
-431.95
-65.37
-896.33
-97.77
-19.15
-846.78
470.71
-67.42
-997.84

a
b
b
V
V
M
-393.92
16.53
647.46
-376.80
4.51
-148.38
-432.84
19.55
-749.94
331.22
2.69
-691.56
-71.23
0.60
151.81
408.64
3.31
-860.20
2021.11
-884.55
4662.95
-434.67
190.12
-1013.58
2493.24
-1091.12
5776.84
: Plano vertical puente (eje longitudinal elevacin) o en el plano del puente ; b: Plano Horizontal puente (eje longitudinal eje transveral) o

c
En trminos especficos, si se observa lo ocurrido en cada estructura ante la accin ssmica en cada uno de los
puntos de anlisis, es posible notar que los esfuerzos en el evento de Valdivia varan respecto de los registros de
Llay Llay y San Felipe en los siguientes porcentajes: el esfuerzo axial en el punto 1, en el puente Muchi en
+15.6% y +41.7%, en el puente Nilahue en +82.7% y +443.3%, y en el puente Itropulli en +9.0% y 381.4%,
respectivamente; en el punto 2, bajo este mismo esfuerzo, los valores son similares; el esfuerzo de corte en el
plano del puente para el punto 1, cambia porcentualmente en 5.1% y 10.3% en puente Muchi, -0.7% y
+632.1% en puente Nilahue, +9.9% y +14.9& en puente Itropulli; los momentos flectores en el plano, en el
punto 2, varan en -8.5% y +8.5% en puente Muchi; -0.6% y +547.1% en puente Nilahue; +11.9% y +16.8%
en puente Itropulli; los momentos flectores en el plano del puente, en el punto 3 varan en +14.% y +403.6%.
[144]
0.00
3531.17
-3244.94
0.00
3383.41
736.60
0.00
3953.03
3709.23
Captulo 5
Como es de esperar, las mayores demandas en el punto 1 resultan del registro de Valdivia en los tres puentes.
En el punto 2, el evento de Llay Llay para los puentes Muchi y Nilahue proporciona mayores esfuerzos. Lo
mismo ocurre pero con el evento de Valdivia en el Puente Itropulli.
San Felipe
Valdivia
Llay Llay
150
100
Axial [Tonf]
Axial [Tonf]
50
0
-50
-100
-150
0
20
40
60
San Felipe
Valdivia
Llay Llay
San Felipe
Valdivia
600
400
300
200
100
0
-100
-200
-300
-400
400
Axial [Tonf]
Llay Llay
200
0
-200
-400
-600
80
20
Tiempo [s]
40
60
80
20
40
60
80
Tiempo [s]
Tiempo [s]
(a) Puente Muchi
(b) Puente Nilahue

Figura 5.33: Esfuerzos axiales [Tonf] en apoyo (punto 1) sismos reales [Fuente: elaboracin propia]
Valdivia
-40
-60
-80
-100
-120
-140
-160
-180
Llay Llay
San Felipe
Valdivia
Llay Llay
-100
-150
-100
-200
Corte [Tonf]
San Felipe
Corte [Tonf]
Corte [Tonf]
Llay Llay
-250
-300
-400
20
40
60
Tiempo [s]
80
Valdivia
-200
-300
-400
-350
0
San Felipe
-500
0
20
40
60
Tiempo [s]
80
20
40
Tiempo [s]
60
80
(a) Puente Muchi

(b) Puente Nilahue
Figura 5.34: Corte basal [Tonf] fuera del plano del puente, en punto de Apoyo (punto 1) sismos reales [Fuente: elaboracin propia]
San Felipe
Valdivia
Llay Llay
San Felipe
Valdivia
Llay Llay
300
600
50
200
400
100
200
0
-50
0
-100
-100
-200
-150
-300
0
20
40
Tiempo [s]
(a) Pte. Muchi
60
80
Corte [Tonf]
100
Corte [Tonf]
Corte [Tonf]
Llay Llay
San Felipe
Valdivia
0
-200
-400
-600
20
40
60
80
20
40
Tiempo [s]
Tiempo [s]
(b) Puente Nilahue
60
80
Figura 5.35: Corte basal [Tonf]fuera del plano del puente, en punto de Apoyo (punto 1) sismos reales [Fuente: elaboracin propia]
[145]

San Felipe
Valdivia
Llay Llay
San Felipe
Valdivia
Llay Llay
3000
3000
400
2000
2000
200
0
-200
-400
-600
0
20
40
60
Tiempo [s]
Momento [Tonf - m]
600
Momento [Tonf - m]
Momento [Tonf - m]
Llay Llay
1000
0
-1000
-2000
-3000
80
Valdivia
1000
0
-1000
-2000
-3000
(a) Puente Muchi
San Felipe
20
40
60
Tiempo [s]
80
(b) Puente Nilahue
20
40
60
Tiempo [s]
80
Figura 5.36: Momento flector fuera del plano del puente [Tonf - m], en punto de apoyo (punto 1) sismos reales
San Felipe
Valdivia
Llay Llay
San Felipe
Valdivia
Llay Llay
1500
1500
200
1000
1000
100
0
-100
-200
-300
Momento [Tonf - m]
300
Momento [Tonf - m]
Momento [Tonf - m]
Llay Llay
500
0
-500
-1000
20
40
TIempo [s]
60
80
(a) Puente Muchi
Valdivia
500
0
-500
-1000
-1500
-1500
0
San Felipe
20
40
60
TIempo [s]
80
(b) Puente Nilahue
20
40
60
TIempo [s]
80
Figura 5.37: Momento flector fuera del plano del puente [Tonf - m], en tramo central (punto 2) sismos reales
San Felipe
Llay Llay
Valdivia
San Felipe
Valdivia
Llay Llay
6000
5000
1000
5000
4000
800
600
400
200
0
Momento [Tonf - m]
1200
Momento [Tonf - m]
Momento [Tonf - m]
Llay Llay
4000
3000
2000
1000
0
20
40
60
TIempo [s]
80
San Felipe
Valdivia
3000
2000
1000
0
20
40
60
TIempo [s]
80
20
40
60
TIempo [s]
(a) Puente Muchi

(b) Puente Nilahue
Figura 5.38: Momento Flector en el plano del puente [Tonf - m], en tramo central (punto 2) sismos reales
[146]
80
Captulo 5
San Felipe
Valdivia
Llay Llay
0
-200
Corte [Tonf]
Axial [Tonf]
-400
-600
-800
-1000
-1200
0
20
40
60
Tiempo [s]
San Felipe
Valdivia
800
600
400
200
0
-200
-400
-600
-800
-1000
0
80
(a) Axial
Llay Llay
Corte [Tonf]
Llay Llay
20
40
60
Tiempo [s]
Valdivia
80
8000
6000
4000
2000
0
-2000
-4000
-6000
-8000
0
20
40
60
TIempo [s]
80
20
40
60
Tiempo [s]
80
(c) Corte fuera del plano
Llay Llay
Momento [Tonf - m]
Momento [Tonf - m]
San Felipe
Valdivia
1000
800
600
400
200
0
-200
-400
-600
-800
-1000
(b) Corte en el plano

Llay Llay
San Felipe
San Felipe
Valdivia
5000
4000
3000
2000
1000
0
-1000
-2000
-3000
-4000
0
20
40
60
TIempo [s]
80
(d) Momento flector fuera del plano

(e) Momento flector en el plano
Figura 5.39: Esfuerzos internos zona de empotramiento columna puente Itropulli sismos reales [Fuente: elaboracin propia]
La tabla 5.19 resume para cada puente los esfuerzos resultantes de los eventos artificial y real ms dainos en
cada estructura.
Tabla 5.19: Esfuerzos [Tonf - m] resultantes de anlisis paso a paso no lineal en puntos 1, 2 y 3, para sismos artificial y real mximos
en cada estructura [Fuente: elaboracin propia]
Sismo
Artificial
Real
Pto
1
2
3
1
2
3
N
88.01
-3.24

a
b
b
V
V
M

a
b
b
V
V
M
-169.35
3.12
-76.52
2.82
-328.05
171.25
0.00
1152.01
-152.20 -396.57
3.02
4.84
147.21
-2.93
1233.71
-667.56
0.00
5445.20
-124.52 -158.52
4.58
-2.21
-75.88
2.79
-325.18
169.70
0.00
1044.75
306.48
-6.07
237.03
-4.71
1985.02
-1073.39
0.00
5028.37
-370.09
3.41
Nc
-254.11
-39.82
-979.07
470.71
-67.42
-997.84

a
b
b
V
V
M
-427.69
11.27
-406.10
-432.84
19.55
-749.94
229.36
1.93
-485.82
408.64
3.31
-860.20
1398.70
-612.31
3246.13
2493.24
-1091.12
5776.84

c
[147]
0.00
3899.19
2000.22
0.00
3953.03
3709.23

[148]
Captulo 6
Respuesta Ssmica con
Amortiguamiento Adicional
[149]

[150]
Captulo 6
Respuesta Ssmica con Amortiguamiento Adicional
6.1.
Introduccin
El objetivo de este captulo es incorporar a los puentes tipo viga estudiados, dispositivos de amortiguamiento
viscoso suplementario, conservando las propiedades de diseo iniciales, con las cuales se llevaron a cabo los
anlisis descritos en el captulo 5.
En primer lugar, se definir la forma de modelacin de los dispositivos y se buscar la ubicacin idnea en
trminos estructurales. Seguido, se propondrn parmetros que le den al amortiguador condiciones de
funcionamiento aplicables para poder lograr una capacidad de amortiguamiento razonable. Se realizar un
anlisis de estos parmetros, que son el coeficiente de amortiguamiento y el exponente de velocidad, de
manera tal de definir para cada puente un dispositivo eficiente ante las demandas ssmicas de la estructura. Se
estudiar la respuesta no lineal paso a paso por medio del mtodo de integracin directa de los puentes
contemplando amortiguamiento suplementario, y finalmente, se analizar lo anterior en trminos energticos.
6.2.
Modelo del Dispositivo de Amortiguamiento Viscoso No Lineal
La caracterizacin o modelo de los dispositivos de disipacin ssmica seleccionados, en este caso

amortiguadores de fluidos viscosos, se bas en lo dispuesto por Sap2000 a travs del uso de elementos link tipo
damper. Estos ofrecen un comportamiento ideal ante la relacin fuerza desplazamiento no lineal requerida,
pudindose indicar propiedades direccionales para cada grado de libertad.
La fundamentacin matemtica de estos elementos es segn el modelo de Maxwell de viscoelasticidad
[Malvern, 1969], quien propone un amortiguador no lineal en serie con un resorte, como muestra la figura 6.1.
Si no se especifican las propiedades no lineales para algn grado de libertad, ese grado de libertad ser lineal
usando la rigidez efectiva, la cual puede ser cero. La relacin no lineal de fuerza deformacin se obtiene de:
Donde
es la constante del resorte, es el coeficiente de amortiguamiento,
[Ec. 6.1]
es el exponente de velocidad,
es la deformacin a lo largo del resorte y es la tasa de deformacin a lo largo del amortiguador (o

velocidad). Como muestra el captulo 3, el coeficiente de velocidad debe ser positivo y estar dentro del rango
prctico de 0.2 a 2.0. Las deformaciones del resorte y del amortiguador suman la deformacin total interna
(
).
[151]

El resorte ocupado en serie es muy importante, ya que permite captar el comportamiento real del amortiguador
no lineal, especialmente en aquellos con exponente fraccional, representando la flexibilidad elstica del
dispositivo (incluyendo la columna de fluido y los mecanismos de conexin). Por otro lado, no consiente la
generacin irreal de grandes fuerzas viscosas y de pequeas velocidades, las cuales pueden tener un impacto
significante en el comportamiento general de la estructura.
Figura 6.1: Modelo de amortiguador viscoelstico

segn Maxwell, usado en SAP2000" [CSI, 2010]
Figura 6.2: Deformacin en amortiguador y ejes

locales del elemento link [CSI, 2010]
Con el fin de obtener el amortiguamiento viscoso puro, se limit la deformacin del resorte incorporando un
valor de rigidez alto, del orden de 102 veces ms grande que la rigidez correspondiente a todos los elementos.
Como explica Valdebenito (2009), el considerar amortiguamiento puro puede afectar la respuesta de las
estructuras en cuanto a desplazamientos permanentes despus de un evento, especialmente en aquellos sismos
fuertes, la mnima fuerza restauradora de los amortiguadores puede inducir desplazamientos permanentes. No
obstante, la idea principal es analizar solamente el mecanismo de amortiguamiento, en otras palabras, la
capacidad de disipacin de energa de los dispositivos considerando amortiguamiento puro adicional. La
definicin correcta de estos dispositivos requiere las especificaciones de propiedades no lineales usadas para el
anlisis, como rigidez, coeficiente de amortiguamiento y exponente de velocidad. Estos valores son la clave del
diseo. Para no afectar la respuesta de las estructuras, se les ha dado valor nulo a la masa, a las propiedades de
rea y a las inercias rotacionales de los dispositivos.
[152]
Captulo 6
6.3.
Disposicin de los amortiguadores
Puesto que la tipologa de los puentes consiste en tramos simplemente apoyados, la disposicin ptima de los
dispositivos de amortiguamiento, es ubicarlos en la unin estribo tablero o simplemente en los apoyos, como
se puede ver en las figuras 6.3 y 6.4. As, slo se har uso de un solo par de amortiguadores por puente.
Figura 6.3: Disposicin amortiguadores viscosos para puentes Muchi y Nilahue [Fuente: elaboracin propia]
Figura 6.4: Disposicin amortiguadores viscosos para puente Itropulli [Fuente: elaboracin propia]
6.4.
Anlisis Paramtrico
Una vez determinada la mejor ubicacin de los amortiguadores, es necesario encontrar las caractersticas
ptimas de los dispositivos, en lo que se refiere a la capacidad de amortiguamiento que estos tendrn al
enfrentar movimientos ssmicos. Como se ha mencionado anteriormente, los parmetros que influyen en la
respuesta del amortiguador son el coeficiente de amortiguamiento C y el exponente de velocidad N. As, se
llev a cabo un anlisis paramtrico para encontrar la mejor combinacin, que minimice la respuesta ssmica de
las estructuras. Para ello, se estudio la respuesta de cada puente en conjunto con la del amortiguador sujeta a la
variacin de los parmetros C y N. Se consider desde el caso lineal, hasta un caso altamente no lineal de
amortiguamiento.
El anlisis contempl los eventos ssmicos sealados en el captulo 4.4, referidos a dos sismos artificiales,
obtenidos del espectro de diseo elstico del Manual de Carreteras (2012), y a los tres eventos reales obtenidos
desde las estaciones de Llay Llay y San Felipe, ante el Terremoto de Santiago de 1985, y al evento escalado
[153]

registrado en la estacin de Valdivia despus de sucedido el terremoto del 27 de febrero de 2010. Todos los
eventos anteriores estn bajo mismas condiciones de aceleracin del suelo (PGA=0.4g), tipo de suelo y tiempo
de duracin del sismo aproximado.
El anlisis se desarroll bajo las mismas condiciones que en el captulo 5.5, en el que se estudiaron los tres
puentes, sin contemplar dispositivos de disipacin adicionales, por medio de un anlisis no lineal paso a paso
por el mtodo de integracin directa.
Se eligieron coeficientes de amortiguamiento en un rango de variacin entre 0.5 y 20 [MN/(s/m) N] y
exponentes de velocidad que contemplen desde el caso lineal, hasta un caso de amortiguamiento altamente no
lineal, en un rango entre 1 y 0.015 de acuerdo a las alternativas comerciales de algunas empresas fabricantes de
este tipo de dispositivos.
El estudio paramtrico involucr desarrollar 20 anlisis no lineales por puente, que se traduce en 60 horas
aproximadas de trabajo computacional.
Las figuras 6.5 a 6.15 muestran los mximos resultados obtenidos del anlisis para cada uno de los puentes
usando amortiguamiento viscoso suplementario. Aun cuando se llev a cabo el anlisis con los cinco eventos
ssmicos seleccionados (ver capitulo 4.4), las grficas muestran tanto para el caso artificial, como real, aquellos
eventos que previamente hayan provocado en los puentes respuestas mximas en cuanto a esfuerzos y
desplazamientos, o en otras palabras, mayores daos estructurales. De esta manera el sismo real seleccionado
para las tres estructuras, corresponde al evento escalado a una aceleracin mxima del suelo de 0.4 [g] de
Valdivia. En el caso de los sismos artificiales, los puentes Itropulli y Muchi, se ven afectados mayormente por el
evento 2, y el puente Nilahue por el evento 1.
Los resultados de los anlisis paramtricos condensados en las grficas que se presentan a continuacin, toman
en cuenta los valores absolutos de respuesta mximos de las estructuras, en lo que se refieren a:
desplazamientos longitudinales del tablero (medidos en el punto 1 de las figuras 6.3 y 6.4), fuerza (axial) en el
amortiguador, esfuerzo axial interno en el punto de apoyo del tablero (punto 1), y adicionalmente para el
puente Itropulli, esfuerzos internos de corte y momento flector (en el plano del puente) en el punto de
empotramiento de la cepa.
En cuanto a los desplazamientos longitudinales del tablero en la zona de apoyo de en los puentes Muchi,
Nilahue e Itropulli. Las figuras 6.5, 6.6 y 6.7 resumen los datos derivados de los anlisis.
[154]
Captulo 6
En trminos generales, se puede observar que los desplazamientos longitudinales decrecen al aumentar los
valores del coeficiente de amortiguamiento C, del mismo modo que ocurre al aumentar la no linealidad del
dispositivo, dada por el exponente de velocidad N. El comportamiento de los parmetros no lineales (N
iguales a 0.15, 0.1 y 0.5) es muy semejante entre s, y guarda una distancia de lo ocurrido en el caso lineal de
amortiguamiento (N = 1), logrando una menor reduccin de los desplazamientos.
Particularmente, al observar las grficas de la figura 6.5, se puede apreciar que como los desplazamientos
longitudinales en el tablero del puente Muchi, a medida aumenta C, llegan a un punto en que se vuelven
independientes del coeficiente de amortiguamiento. Esto se aprecia notoriamente en los casos no lineales (N
1), en que las tres curvas de este tipo se acoplan a partir de C > 5 [MN/ (m/s) N], tendiendo a alcanzar valores
de desplazamiento prcticamente nulos (0 [cm]) en los dos casos ssmicos (artificial y real). En el caso de las
curvas lineales (N = 1), como ya se mencion anteriormente, el control de la respuesta es menor para ambos
eventos ssmicos, la curva alcanza los 3.4 [mm] para un coeficiente de amortiguamiento de 20 [MN/ (m/s) N]
(valor de desplazamiento tcnicamente insignificante, pero relevante a la hora de analizar el comportamiento
de los parmetros de amortiguamiento involucrados). En este sentido, es a partir de C > 10 [MN/ (m/s) N] que
el rango de variacin comienza a ser estndar, aunque no se ve con la misma notoriedad una independencia
absoluta de los valores de desplazamiento al aumentar el coeficiente de amortiguamiento C, que la registrada
en el caso no lineal.
0.015
0.1
0.5
0.015
0.5
4,00
Desplazamiento [cm]
Desplazamiento [cm]
4,00
0.1
3,00
2,00
1,00
0,00
3,00
2,00
1,00
0,00
10
15
C [MN/(m/s)N]
20
10
15
C [MN/(m/s)N]
20
(a) Sismo artificial (E2)

(b) Sismo real (VD)
Figura 6.5: Desplazamiento longitudinal del tablero segn los distintos C y N para sismo artificial y real de puente Muchi con FVD
En cuanto al puente Nilahue, se puede apreciar cmo en las graficas de la figura 6.6 a medida que el coeficiente
de amortiguamiento avanza, los desplazamientos longitudinales del tablero medidos en el punto 1 (figura 6.3),
[155]

tienden a cero, principalmente en los casos no lineales de amortiguamiento (N 1). Para valores de C > 5
[MN/ (m/s) N] los desplazamientos se tornan independientes de la magnitud del coeficiente de
amortiguamiento. Lo mismo sucede con el exponente de velocidad. Respecto al comportamiento lineal de
amortiguamiento del dispositivo (N = 1), despus de C > 10 [MN/ (m/s) N] los desplazamientos ofrecen
menores variaciones al aumentar este parmetro. A diferencia de los casos no lineales, los valores mnimos se
encuentran cercanos a 0.8 [cm], para el valor ms alto de C.
0.1
0.5
0.015
14,00
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
Desplazamiento [cm]
Desplazamiento [cm]
0.015
10
15
C [MN/(m/s)N]
20
0.5
14,00
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
0
0.1
10
15
C [MN/(m/s)N]
20
(b) Sismo real (VD)
Figura 6.6: Desplazamiento longitudinal del tablero segn los distintos C y N para sismo artificial y real de puente Nilahue con FVD
El puente Itropulli exhibe semejanzas ante la variacin de los parmetros de amortiguamiento y de fluidez en el
dispositivo. En el caso de amortiguamiento no lineal a partir de C > 5 [MN/ (m/s) N] los desplazamientos pasan
a ser independientes del coeficiente de amortiguamiento, tendiendo a valores milimtricos del orden de 6.6 y
3.9 [mm] en el sismo artificial y real respectivamente. En N igual a 0.015 y 0.1 las curvas de alto
amortiguamiento se encuentran superpuestas. Al aumentar el valor de C las curvas de amortiguamiento lineal
logran desplazamientos mnimos de aproximadamente 1.6 y 1.9 [cm], para el evento artificial y real
respectivamente.
[156]
Captulo 6
0.1
0.5
0.015
14,00
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
Desplazamiento [cm]
Desplazamiento [cm]
0.015
10
15
C [MN/(m/s)N]
20
0.1
0.5
14,00
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
0
10
15
C [MN/(m/s)N]
20
(a) Sismo Artificial (TH2)

(b) Sismo Real (VD)
Figura 6.7: Desplazamiento longitudinal del tablero segn los distintos C y N para sismo artificial y real de puente Itropulli con FVD
Es importante sealar que los desplazamientos transversales en el punto 1 y 2 (figuras 6.3 y 6.4) no presentan
variaciones frente a la incorporacin de los amortiguadores respecto de los resultados obtenidos sin la
incorporacin de estos (los valores se mantienen constantes). Es prudente recordar que los dispositivos se
instalaron slo en sentido longitudinal. Los desplazamientos verticales al centro del vano no registran
variaciones.
Ahora nos avocaremos a lo que sucede al interior de los dispositivos apostados longitudinalmente en los apoyos
(uniones tablero estribo) de cada puente. En este sentido las figuras 6.8, 6.9 y 6.10 muestran las grficas
resultantes del anlisis de las fuerzas internas (axiales) en el amortiguador para los sismos artificial y real. Al
realizar una visin extensiva de estos datos, se puede advertir como el esfuerzo que realiza el pistn al interior
del dispositivo al trasladarse a travs del flujo viscoso es inverso a la intensidad nociva del sismo. Al ser menos
intenso el movimiento dentro del amortiguador, existir una mayor resistencia, lo que se aprecia notoriamente
en las curvas no lineales de amortiguamiento, que alcanzan valores de fuerza altos al disminuir el exponente de
velocidad N.
Respecto al dispositivo instalado en el puente Muchi, las fuerzas (axiales) en el amortiguador para el sismo que
genera un mayor dao tienden a estar en valores cercanos a las 50 [Tonf] (aproximadamente 49 [Tonf] en los
casos no lineales y 47.7 [Tonf] en la curva lineal). A partir de C > 10 [MN/ (m/s) N] estos esfuerzos se
desvinculan del coeficiente de amortiguamiento.
Lo que sucede en el sismo artificial guarda algunas diferencias. Mientras aumenta el coeficiente de
amortiguamiento, se tiende a una fuerza en el amortiguador del orden de 178 [Tonf] en los casos no lineales de
[157]

N = 0.015 y 0.1; y 121 [Tonf] para N = 0.5. El caso lineal es similar al resultante del sismo real alcanzando un
valor mximo de esfuerzo aproximado a 45 [Tonf].
0.1
0.5
0.015
250,00
Fuerza Amortiguador [Tonf]
Fuerza amortiguador [Tonf]
0.015
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
0
10
15
C [MN/(m/s)N]
0.1
0.5
70,00
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
20
10
15
C [MN/(m/s)N]
20

(b) Sismo real (VD)
Figura 6. 8: Fuerza en amortiguador para sismo artificial y real de puente Muchi [Fuente: elaboracin propia]
Los esfuerzos en el amortiguador del puente Nilahue en el caso real, a partir de un C > 10 [MN/ (m/s) N]
tienden a un rango entre 132 y 103 [Tonf], pasando a ser independientes del coeficiente de amortiguamiento y
del exponente de velocidad. En relacin al sismo artificial, existe una mayor diferencia entre los esfuerzos para
cada nivel de no linealidad. Claro est que la unin o semejanza de los dos mximos valores no lineales
(N=0.015 y 0.1) sigue presentndose. Para los exponentes de velocidad 0.5 y 1 se logra uniformidad en los
datos despus de 10 [MN/ (m/s) N], tendiendo a 181 [Tonf] y 97 [Tonf], respectivamente. Las curvas acopladas
para N igual a 0.015 y 0.1, alcanza su mximo de 460 [Tonf] en C = 10 [MN/ (m/s) N], y luego decrece a un
valor de 365 [Tonf].
0.1
0.5
0.015
500
0.015
400
300
200
100
0
0
10
15
C [MN/(m/s)N]
20
0.1
0.5
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
0
10
15
C [MN/(m/s)N]
(b) Sismo real (VD)
Figura 6.9: Fuerza en Amortiguador para sismo artificial y real de puente Nilahue [Fuente: elaboracin propia]
[158]
20
Captulo 6
Las fuerzas en el amortiguador longitudinal del puente Itropulli, representadas en la figura 6.10, conservan
algunos patrones de uniformidad con los casos anteriores. Los amortiguadores lineales (N = 1) concentran
menores esfuerzos a medida aumenta el coeficiente de amortiguamiento. La forma en que actan los
dispositivos de amortiguamiento alto es tan similar, que se unen en una sola curva (N = 0.015 y 0.1). Para el
caso ssmico real, se presentan menores fuerzas, y para un valor alto de C existe una tendencia en los valores.
En este caso, en un rango de 321 [Tonf] a 251 [Tonf], a partir de C > 10 [MN/ (m/s) N]. Respecto al sismo
artificial son mayores. En este caso, a medida aumenta el coeficiente de amortiguamiento la magnitud de la
fuerza tiende a aumentar casi linealmente. En C = 20 [MN/ (m/s) N], se alcanzan los valores mximos de
202 [Tonf] para N =1; 380 [Tonf] para N = 0.5; y 930 aproximadamente para N = 0.015 y 0.1.
0.1
0.5
0.015
1000
0.015
800
600
400
200
0
0
10
15
C [MN/(m/s)N]
20
0.1
0.5
600,00
500,00
400,00
300,00
200,00
100,00
0,00
0
10
15
C [MN/(m/s)N]
20

(b) Sismo real (VD)
Figura 6.10: Fuerza en amortiguador para sismo artificial y real de puente Itropulli [Fuente: elaboracin propia]
En lo que concierne a los esfuerzos internos en las estructuras, las grficas 6.11 a 6.13 condensan los resultados
del anlisis de esfuerzos axiales en la zona de apoyo del puente (punto 1). Las figuras 6.14 y 6.15 en cambio,
concentran los esfuerzos de corte y de momento flector (en el plano del puente) en el empotramiento de la
columna del puente Itropulli.
Conviene aclarar que los esfuerzos internos en el punto 1 y 2 (figuras 6.3 y 6.4) que no se estudian en esta
seccin, se mantienen invariables ante la incorporacin de los amortiguadores. Lo mismo sucede con los
producidos en la zona de empotramiento de la columna del puente Itropulli.
Una vez desarrollado el anlisis, para los distintos parmetros de amortiguacin, es posible observar que los
esfuerzos axiales en las zonas de apoyo tienen magnitudes mayores en los niveles ms altos de amortiguamiento
de los dispositivos, o tambin en el sismo que sea menos daino estructuralmente, como lo es el caso del sismo
[159]

artificial, lo cual se produce por la misma razn por la que las fuerzas al interior del amortiguador crecen, pues
mientras mayor sea la resistencia del flujo del fluido del dispositivo, existir una mayor resistencia al
movimiento del pistn inserto en el amortiguador.
En los sismos reales ocurre que los esfuerzos axiales tienden a ser semejantes a medida que aumenta el
coeficiente de amortiguamiento (en todas las estructuras). En el caso de los puentes Muchi y Nilahue, a partir
de C > 5 [MN/ (m/s) N], los datos comienzan a ser uniformes, para ya desde C > 10 [MN/ (m/s) N], lograr
independencia, tanto del coeficiente de amortiguamiento como del exponente de velocidad. El puente Muchi
tiende a esfuerzos axiales del orden de 44 [Tonf], y el puente Nilahue a magnitudes entre 131 y 100 [Tonf].
Respecto al puente Itropulli, los esfuerzos axiales se agrupan en dos curvas: una derivada de los resultados
obtenidos para los exponentes de velocidad 0.015 y 0.1, y la otra procedente del caso lineal de amortiguamiento
(N = 1) y de N =0.5. En el grupo de menor amortiguamiento (N = 1 y 0.5) los esfuerzos se mantienen
aproximadamente en las 230 [Tonf] a partir de C = 5 [MN/ (m/s) N]. En el grupo de alto amortiguamiento en
cambio, los esfuerzos registrados son mayores (como era de esperar). En el rango de 5 < C < 10 [MN/ (m/s) N]
se alcanzan los mximos valores de esfuerzo: 521 [Tonf] para N = 0.015 y 464.8 [Tonf] para N = 0.1. Estos
luego descienden a 327 [Tonf] en C = 20 [MN/ (m/s) N].
En relacin a los esfuerzos axiales derivados de los sismos artificiales, no existe una banda de magnitudes tan
marcada, aunque el comportamiento de los amortiguadores lineales (N=1) es semejante del que ocurre en los
casos ssmicos reales en cada puente. En los casos de amortiguamientos no lineales se obtienen mayores
esfuerzos. En el puente Muchi para C > 10 [MN/ (m/s) N] se tiende a 175 [Tonf] para N = 0.015 y 0.1, y a
116 [Tonf] para N = 0.5; en el puente Nilahue, a partir de C > 10 [MN/ (m/s) N], la curva resultante de
N = 0.015 y 0.1 tiende a 370 [Tonf], y la obtenida para N =0.5 a 182 [Tonf]; finalmente en el puente Itropulli,
la curva resultante para N =0.5 alcanza un valor mximo de 378 [Tonf] mientras que la curva proveniente de
N = 0.015 y 0.1 desde C > 10 [MN/ (m/s) N] tiende a 939 [Tonf].
[160]
Captulo 6
0.015
0.1
0.5
0.015
200,00
Axial [Tonf]]
0.5
250,00
Desplazamiento [cm]
250,00
0.1
150,00
100,00
50,00
0,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
10
15
C [MN/(m/s)N]
20
10
15
C [MN/(m/s)N]
20
(b) Sismo real (VD)
Figura 6.11: Esfuerzo axial mximo en tablero segn los distintos C y N para sismo artificial y real de puente Muchi con FVD [Fuente:
elaboracin propia]
0.1
0.5
0.015
500,00
500,00
400,00
400,00
Axial [Tonf]]
Ttulo del eje
0.015
300,00
200,00
100,00
0.1
0.5
300,00
200,00
100,00
0,00
0,00
0
10
15
C [MN/(m/s)N]
20
(a) Sismo Artificial (TH2)
10
15
C [MN/(m/s)N]
20
(b) Sismo Real (VD)
Figura 6.12: Esfuerzo axial mximo en tablero segn los distintos C y N para sismo artificial y real de puente Nilahue con FVD
[161]

0.1
0.5
0.015
1000,00
1000,00
800,00
800,00
Axial [Tonf]
Axial [Tonf]
0.015
600,00
400,00
200,00
0.1
0.5
600,00
400,00
200,00
0,00
0,00
0
10
15
C [MN/(m/s)N]
20
Sismo Artificial (TH2)
10
15
C [MN/(m/s)N]
20
Sismo Real (VD)
Figura 6.13: Esfuerzo axial mximo en segn los distintos C y N para sismo artificial y real de puente Itropulli con FVD [Fuente:
elaboracin propia]
Como se ha indicado, los esfuerzos que reaccionan considerablemente en la zona de empotramiento de la cepa
del puente Itropulli, son el corte y momento flector en el plano del puente. En este sentido, al incorporar
dispositivos de amortiguamiento viscoso, ambos esfuerzos se reducen al aumentar el coeficiente de
amortiguamiento, y an ms, en valores pequeos (o altamente no lineales) del exponente de velocidad.
En cuanto al esfuerzo de corte, en la figura 6.14 se aprecia que para valores mximos del coeficiente,
C = 20 [MN/ (m/s) N], en el caso de sismo artificial, se logran reducir esfuerzos entre 62 y 88 [Tonf],
dependiendo del nivel de no linealidad del amortiguador. Mientras que en el sismo real, es posible ver que
desde C > 5 [MN/ (m/s) N] la disminucin de los esfuerzos de corte, en los amortiguadores no lineales,
comienza a ser menos drstica, de tal manera que para C > 10 [MN/ (m/s) N], variar el coeficiente de
amortiguamiento no tiene relevancia en el control de la respuesta obtenindose valores aproximados a
52 [Tonf].
En relacin a los momentos flectores, tal como en el caso del esfuerzo de corte, es ms notoria la disminucin
de esfuerzos al observar la respuesta del puente ante el sismo real. En este caso, a partir de C > 5 [MN/ (m/s) N],
los esfuerzos resultantes de los amortiguadores no lineales, comienzan a registrar disminuciones menores en
los esfuerzos. Al igual que en el esfuerzo de corte, para C > 10 [MN/ (m/s) N], existe una diferencia leve entre
las curvas no lineales 0.05 y 0.1, y 0.5. El momento flector, en este rango de coeficientes de amortiguamiento,
tiende a valores cercanos a las 150 [Tonf]. En cuanto al amortiguador lineal, los esfuerzos resultantes del anlisis
son aproximadamente el doble de los registrados en los casos no lineales.
[162]
Captulo 6
0.1
0.5
0.015
600,00
600,00
500,00
500,00
Corte [Tonf]
Corte [Tonf]
0.015
400,00
300,00
200,00
100,00
0.1
0.5
400,00
300,00
200,00
100,00
0,00
0,00
0
10
15
C [MN/(m/s)N]
20
10
15
C [MN/(m/s)N]
20
(a) Sismo Artificial (E2)

(b) Sismo Real (VD)
Figura 6.14: Esfuerzo de corte en el plano del puente en la fundacin de la cepa, para sismo artificial y real de puente Itropulli
0.1
0.5
0.015
3000,00
3000,00
2500,00
2500,00
Momento [Tonf - m]
Momento [Tonf - m]
0.015
2000,00
1500,00
1000,00
500,00
0,00
0.1
0.5
2000,00
1500,00
1000,00
500,00
0,00
10
15
C [MN/(m/s)N]
20
10
15
C [MN/(m/s)N]
20
(a) Sismo Artificial (E2)

(b) Sismo Real (VD)
Figura 6.15: Esfuerzo de momento en el plano del puente en la fundacin de la cepa, para sismo artificial y real de puente Itropulli
6.5.
Seleccin de los Parmetros del Amortiguador
La variacin de los parmetros de amortiguamiento, en los dispositivos instalados en cada puente ante
movimientos ssmicos fuertes, permiti dirimir la combinacin ptima, del coeficiente de amortiguamiento y
exponente de velocidad, de manera tal de tener un control eficiente tanto de la respuesta estructural y como
del amortiguador.
Un camino aproximado para encontrar esta combinacin ptima (respecto de la capacidad de amortiguamiento
de los dispositivos instalados longitudinalmente), fue estudiar los desplazamientos longitudinales producidos
[163]

en el tablero y las fuerzas en el amortiguador, logrando una minimizacin sensata de ambos. Se debe tener en
consideracin presente que un dispositivo con mayores propiedades amortiguantes ser ms costoso.
Las tablas 6.1 y 6.2 agrupan los desplazamientos y fuerzas en el amortiguador, obtenidos para los exponentes de
velocidad y coeficientes de amortiguamiento en las estructuras estudiadas, respecto del evento ssmico ms
daino (Valdivia). Recordar que estos datos estn graficados en las figuras 6.5, 6.6 y 6.7, en lo que concierne a
desplazamientos longitudinales; y en cuanto a las fuerzas en el amortiguador, las figuras 6.8, 6.9, y 6.10.
Tabla 6.1: Desplazamientos longitudinales en el tablero, resultantes del anlisis paramtrico para el mayor evento ssmico [Fuente:
elaboracin propia]
Puente Muchi [cm]
Puente Nilahue [cm]
Puente Itropulli [cm]
C
N
N
N
[MN/(m/s)N]
0.015
0.1
0.5
1
0.015
0.1
0.5
1
0.015
0.1
0.5
1
0.5
1
1.61
0.64
1.55
0.63
2.19
1.18
3.06
2.36
8.12
4.12
8.03
3.92
10.14
6.27
11.91
8.71
11.69
7.50
11.63
7.79
12.10
9.59
13.09
11.29
0.12
0.12
0.18
0.99
0.34
0.36
0.69
2.64
1.31
1.06
2.57
5.32
10
0.05
0.05
0.07
0.60
0.13
0.13
0.22
1.49
0.68
0.67
1.12
3.14
20
0.02
0.02
0.03
0.34
0.06
0.06
0.08
0.80
0.39
0.39
0.51
1.90
Tabla 6.2: Fuerzas en el amortiguador, resultantes del anlisis paramtrico para el mayor evento ssmico
Puente Muchi [Tonf]
Puente Nilahue [Tonf]
Puente Itropulli [Tonf]
C
N
N
N
[MN/(m/s)N]
0.015
0.1
0.5
1
0.015
0.1
0.5
1
0.015
0.1
0.5
0.5
1
49.98
64.94
24.22
62.47
44.13
34.68
15.89
24.13
50.53
100.13
48.03
89.01
42.43
64.83
41.95
59.65
50.86
101.20
50.37
97.32
51.76
89.86
56.52
93.50
59.30
59.30
52.19
45.01
181.47
181.40
109.74
99.73
493.62
397.97
204.64
194.38
10
55.42
55.42
52.10
48.99
132.99
132.99
120.91
102.18
469.93
469.04
246.50
234.80
20
49.37
49.37
48.86
47.71
132.45
132.45
118.04
102.69
321.72
321.72
292.84
251.24
Los datos destacados en rosado en ambas tablas representan las opciones posibles ante la incorporacin de
amortiguadores en cada una de las estructuras. La seleccin de los parmetros debe basarse en aquellos que
generen una mayor disminucin en los desplazamientos longitudinales en la zona de apoyo, versus fuerzas de
menor magnitud en el amortiguador.
Al ver las grficas resultantes del Anlisis Paramtrico (seccin 6.5), es posible ver que a partir de C = 5 [MN/
(m/s) N], en las tres estructuras, se logra una independencia en cuanto a la respuesta, es decir, a partir de este
valor de coeficiente de amortiguamiento, variar la no linealidad del exponente de velocidad, no genera mayores
[164]
Captulo 6
diferencias en desplazamientos y esfuerzos. En este sentido, el exponente de velocidad seleccionado para los
anlisis en los tres puentes ser N = 0.5.
La tabla 6.3 resume las caractersticas seleccionadas para los amortiguadores de cada puente, y de manera
adicional la opcin comercial propuesta por una empresa fabricante. Los datos se obtuvieron del catlogo de
MAURER SHNE (ver anexo A). Cabe destacar que la carrera mxima del dispositivo puede reducirse si se
solicita a la empresa. Lo mismo ocurre con la fuerza o capacidad mxima y con las dimensiones.
Tabla 6.3: Resumen de los parmetros ptimos de los amortiguadores y propuesta comercial [Fuente: elaboracin propia]
Anlisis Paramtrico
Catlogo
Puente
Muchi
Nilahue
Itropulli
6.6.
Dimensiones
C
[MN/ (m/s) N]
Fuerza
[Tonf]
Fuerza
[kN]
Desp.
mx.[mm]
Fuerza
[kN]
Carrera
mx. [mm]
D [mm]
L [mm]
0.5
0.5
0.5
5
5
5
52.19
109.74
204.64
464.31
976.30
1821
0.18
0.69
2.57
500
1000
2000
100
100
100
203
267
368
960
1210
1515
Anlisis no lineal paso a paso mediante Mtodo de Integracin Directa
aplicando Amortiguamiento Viscoso Suplementario

Si bien, en el estudio paramtrico de los componentes de amortiguamiento se vio cmo los puentes
reaccionaban al incorporar los dispositivos, el objetivo de esta seccin es resumir la respuesta ssmica
contemplando los 5 eventos ssmicos (seleccionados en el captulo 4.4), de los tres puentes, considerando los
amortiguadores seleccionados o los parmetros que le dan al dispositivo las condiciones ptimas, para luego en
el captulo 7, establecer comparaciones con las estructuras no amortiguadas.
As como en el estudio de los puentes sin amortiguamiento adicional (seccin 5.5), para tener un orden en la
exposicin de datos, estos se dividirn en dos grupos. Aquellos resultantes de los sismos artificiales (eventos 1 y
2, obtenidos del Manual de Carreteras - 2012) y los resultantes por los sismos reales (estaciones de Llay Llay, San
Felipe y Valdivia).
Cabe destacar que se contemplaron las mismas caractersticas que las tomadas en cuenta en la seccin 5.5, en
relacin a la definicin de los modelos y a los casos de carga en el software SAP2000 v14.2.4.
[165]

6.6.1.
Desplazamientos
En los tres puentes (como se seal previamente en el apartado 6.5), slo los desplazamientos longitudinales
presentaron variaciones. Es decir, los desplazamientos trasversales en la zona de apoyo y al centro del puente se
mantuvieron indiferentes a la incorporacin de los dispositivos. Lo mismo ocurri con los desplazamientos
verticales en el tramo central del tablero. Todo lo anterior se debe a la colocacin longitudinal de los
amortiguadores pues se logra un control de la respuesta slo en esa direccin.
Las tablas 6.4 y 6.5 resumen los desplazamientos obtenidos de los sismos artificiales y reales respectivamente,
para los puentes Muchi, Nilahue e Itropulli, en los puntos 1, 2 y 4 (figuras 6.3 y 6.4). De igual manera, stos se
ven graficados en funcin del tiempo, en las figuras 6.16 y 6.17 para sismos artificiales y en las figuras 6.18 y 6.19
para sismos reales.
Tabla 6.4: Desplazamientos [cm] resultantes de anlisis paso a paso no lineal en puntos 1, 2 y 4 para sismos artificiales incluyendo
amortiguamiento viscoso suplementario [Fuente: elaboracin propia]
Registro
a
a
a
L
E1
0.24 2.94 -0.25 2.97
E2
0.25 2.95 0.26 2.97
a
E1
-2.38
-2.40
-0.64 -10.20 -0.64 -10.33 -9.75

0.67 -10.20 0.68 -10.33 -8.42
-1.59 -8.93
-1.68 -8.94
E2
-1.60 -9.00
-1.69 -9.00
E1
0,3
-4.40 0.45
-4.40 -0.44
E2
0,2
Desplazamiento [cm]
Desplazamiento [cm]
0,1
0
-0,1
-0,2
-0,3
0,5
0
-0,5
-1
10
20
30
40
50
Tiempo [s]
10
20
30
40
50
Tiempo [s]
(a) Puente Muchi

(b) Puente Nilahue
Figura 6.16: Desplazamientos longitudinales en el punto de apoyo del tablero para puentes Muchi y Nilahue con FVD, debido a sismos
artificiales [Fuente: elaboracin propia]
[166]
Captulo 6
E2
E1
1,5
1
0,5
0
-0,5
-1
-1,5
-2
E2
0,6
Desplazamiento [cm]
Desplazamiento [cm]
E1
0,4
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,6
10
20
30
40
50
10
20
Tiempo [s]
30
40
50
Tiempo [s]
(a) Punto 1 (apoyo)

(b) Punto 4 (cabeza de cepa)
Figura 6.17: Desplazamientos longitudinales puente Itropulli con FVD debido a sismos artificiales [Fuente: elaboracin propia]
Tabla 6.5: Desplazamientos [cm] resultantes de anlisis paso a paso no lineal en puntos 1, 2 y 4 para sismos reales incluyendo
amortiguamiento viscoso [Fuente: elaboracin propia]
Registro
a
a
a
L
0.20 3.77 0.20 3.80

-0.21 2.48 -0.22 2.50
-0.18 2.92 -0.18 2.95
a
Llay Llay
San Felipe
Valdivia
LL
SF
-2.38
-2.01
-2.19
0.57 -9.91
0.34 3.45
-0.69 -16.43
0.58 -10.04 -9.11

0.35 3.50 -7.13
-0.69 -16.64 -9.06
VD
1.62 -12.88
-0.75 2.77
-2.57 -15.90
LL
0,3
1.63 -12.98 -3.98

-0.76 2.79 -3.75
-2.58 -16.02 -4.47
SF
0.54
0.32
-0.68
VD
0,2
Desplazamiento [cm]
Desplazamiento [cm]
0,1
0
-0,1
-0,2
-0,3
0,5
0
-0,5
-1
20
40
60
80
Tiempo [s]
20
40
60
80
Tiempo [s]
(a) Muchi
(b) Nilahue
Figura 6.18: Desplazamientos longitudinales en el punto de apoyo del tablero para puentes Muchi y Nilahue, debido a sismos reales
[167]

LL
SF
VD
LL
Desplazamiento [cm]
Desplazamiento [cm]
2
1
0
-1
-2
-3
0
20
40
60
80
SF
VD
0,8
0,6
0,4
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,6
-0,8
0
20
Tiempo [s]
40
60
80
Tiempo [s]
(a) Punto 1 (apoyo tablero)

(b) Punto 4 (cabeza de cepa)
Figura 6.19: Desplazamientos longitudinales puente Itropulli con FVD debido a sismos reales [Fuente: elaboracin propia]
6.6.2.
Esfuerzos
Al realizar los anlisis se comprob (tal como en el caso de los desplazamientos), que existan slo algunos
esfuerzos que variaban ante la incorporacin de amortiguadores viscosos. Estos son: esfuerzos axiales en los
puntos 1, 2 y 3; y los esfuerzos de corte y momento flector, en el plano del puente, correspondientes al punto 3
del puente Itropulli, o sea en el empotramiento de la cepa (ver figuras 6.3 y 6.4). El resto de los esfuerzos
internos en los puntos de anlisis resultaron ser iguales a los casos no amortiguados.
De esta manera las tablas 6.6 y 6.7 resumen para los puentes Muchi, Nilahue e Itropulli los esfuerzos derivados
de los eventos ssmicos artificiales y reales, respectivamente. Estos esfuerzos estn referidos a los puntos 1, 2 y 3
descritos en las figuras 6.3 y 6.3 para cada estructura.
Por otro lado, las figuras 6.20 y 6.21 para los sismos artificiales, grafican en funcin del tiempo los esfuerzos
axiales en la zona de apoyo del tablero (punto 1), y los esfuerzos de corte y momento flector, en el plano del
puente de la zona de empotramiento de la columna. Las figuras 6.22 y 6.23 grafican los mismos esfuerzos, pero
para los sismos reales.
Tabla 6.6: Esfuerzos [Tonf - m] resultantes de anlisis paso a paso no lineal en puntos 1, 2 y 3 para sismos artificiales incluyendo
amortiguamiento viscoso suplementario [Fuente: elaboracin propia]
Registro
E1
E2
Pto
1
2
3
1
2
3

a
b
b
V
V
M

a
b
b
V
V
M
-80.18 -168.06
2.97
3.07
-76.41
2.82
-327.56
171.00
0.00
1143.28
112.15
-2.26
-396.57
4.84
147.21
-2.93
1233.71
-667.56
0.00
5445.19
-80.14 -169.35
2.97
3.12
-76.52
2.82
-328.05
171.25
0.00
1152.01
113.71
-2.29
-347.64
3.21
147.19
-2.93
1233.53
-667.48
0.00
4684.49
Nc
-198.91
-101.51
-978.22
-202.49
-103.18
-980.10

a
b
b
V
V
M
-433.34
2.33
-82.75
-434.04
2.38
79.65
229.56
1.93
-486.13
229.69
1.94
-486.29
a
c
: En el plano del puente (eje longitudinal elevacin); c: Fuera del plano puente (eje longitudinal eje transveral)

[168]
1400.12
-612.73
3247.70
1400.90
-613.05
3249.30
0.00
3884.09
352.38
0.00
3890.45
-339.51
Captulo 6
E1
E2
E1
150
100
50
Axial [Tonf]
Axial [Tonf]
100
E2
0
-50
50
0
-50
-100
-100
-150
0
10
20
30
40
50
10
20
Tiempo [s]
30
40
50
Tiempo [s]
(a) Puente Muchi

(b) Puente Nilahue
Figura 6.20: Esfuerzos Axiales en punto de apoyo de tablero (punto de apoyo) para puentes Muchi y Nilahue con FVD, debido a sismos
artificiales [Fuente: elaboracin propia]
E2
E1
200
100
-200
Corte [Tonf - m]
Axial [Tonf]
E1
0
-100
-200
-300
-400
-600
-800
-1000
-1200
10
20
30
40
50
10
20
Tiempo [s]
E1
30
40
50
Tiempo [s]
(a) Axial Punto 1 (apoyo tablero)
(b) Axial Punto 3 (empotramiento cepa)
E2
E1
E2
400
Momento [tonf - m]
100
Corte [Tonf - m]
E2
50
0
-50
-100
200
0
-200
-400
10
20
30
40
50
Tiempo [s]
10
20
30
40
Tiempo [s]
(c) Corte Punto 3 (empotramiento cepa)

(d) Momento Punto 3 (empotramiento cepa)
Figura 6.21: Esfuerzos puente Itropulli (en el plano del puente) debido a sismos artificiales [Fuente: elaboracin propia]
[169]
50

Tabla 6.7: Esfuerzos [Tonf - m] resultantes de anlisis paso a paso no lineal en puntos 1 y 2 para sismos reales
Registro
Pto
1
2
3
1
San Felipe 2
3
1
Valdivia 2
3
Llay Llay

a
b
b
V
V
M
Nc

a
b
b
V
V
M
68.19
-2.51
-166.98
-3.07
-97.96
3.61
-419.90
219.17
0.00
1141.83
121.88
-2.42
-372.52
3.46
143.02
-2.85
1198.60
-648.57
0.00
5057.88
90.45
-3.35
-143.75
-2.10
-64.44
2.38
-276.29
144.25
0.00
962.56
118.44
-2.38
-301.12
1.73
-49.82
0.99
-417.25
225.67
0.00
3955.26
-52.06 -158.52
1.92
-2.21
-75.88
2.79
-325.18
169.70
0.00
1044.75
-108.23 -370.09
2.15
3.41
237.02
-4.71
1985.00
-1073.38
0.00
5028.35

a
b
b
V
V
M
Nc
222.22
-111.29
-895.15
-160.02
-82.24
-847.37
-231.41
-110.74
-996.28
-393.36
2.99
-85.25
-370.54
1.86
-61.01
-440.92
2.61
110.00
331.14
2.70
-691.49
-71.18
0.59
151.70
408.72
3.31
-860.55
2020.39
-884.13
4662.52
-434.15
189.96
-1012.85
2493.52
-1091.09
5778.52
a
c
: Plano del puente (eje longitudinal elevacin); c: Fuera del plano puente (eje longitudinal eje transveral)

LL
SF
VD
LL
150
Axial [Tonf]
Axial [Tonf]
100
50
0
-50
-100
0
20
40
60
SF
VD
150
100
50
0
-50
-100
-150
80
20
Tiempo [s]
40
60
80
Tiempo [s]
(a) Puente Muchi

(b) Puente Nilahue
Figura 6.22: Esfuerzos axiales en punto de apoyo de tablero (punto de apoyo) para puentes Muchi y Nilahue con FVD debido a sismos
reales [Fuente: elaboracin propia]
SF
VD
LL
300
200
-200
Corte [Tonf - m]
Axial [Tonf]
LL
100
0
-100
-200
-300
SF
VD
-400
-600
-800
-1000
-1200
20
40
60
80
Tiempo [s]
20
40
60
Tiempo [s]
(a) Axial Punto 1 (apoyo tablero)
(b) Axial Punto 3 (empotramiento cepa)
[170]
80
0.00
3516.39
403.60
0.00
3318.27
250.90
0.00
3947.70
-516.08
Captulo 6
LL
SF
VD
LL
Momento [tonf - m]
Corte [Tonf - m]
150
100
50
0
-50
-100
0
20
40
60
80
VD
600
400
200
0
-200
-400
-600
0
Tiempo [s]
SF
20
40
60
80
Tiempo [s]
(c) Corte Punto 3 (empotramiento cepa)

(d) Momento Punto 3 (empotramiento cepa)
Figura 6.23: Esfuerzos puente Itropulli con FVD(en el plano del puente) debido a sismos reales [Fuente: elaboracin propia]
6.7.
Anlisis Energtico
Para entender un poco ms cmo reaccionan las tres estructuras ante la incorporacin de dispositivos de
amortiguamiento viscoso suplementario, se realiz un anlisis energtico. La idea es cuantificar la energa de
entrada a la estructura proveniente del movimiento ssmico (Input), y compararla frente a la cantidad de energa
que es capaz de disipar el amortiguador iniciado el sismo; y por otro lado, ver la incidencia energtica de
acuerdo a las dos tipologas ssmicas en estudio, a aquellos de origen artificial y real. Para ello, se realiz un
Anlisis Paso a Paso No Lineal Modal (FNA). Se consider en los casos de carga un 5% de amortiguamiento
modal. Los parmetros no lineales se definieron as: perodo esttico igual a 0 [s]; tolerancia de convergencia de
fuerza y de energa iguales a 10-5; lmite mximo de iteracin igual a 100 y mnimo de 2; y factor de
convergencia 1.
Las figuras 6.24, 6.25 y 6.26 grafican el comportamiento energtico a travs del tiempo de los puentes Muchi,
Nilahue e Itropulli, respectivamente. Los grficos dicen relacin con el evento artificial y real ms daino en
cada estructura, en trminos del input de energa. Aqu puede notarse una diferencia importante en cuanto a la
incorporacin de energa en el tiempo. La figura 6.27 grafica los valores mximos energticos, del Input
ssmico[Tonf m] y energa disipada por el amortiguador, definido en la seccin 6.6 para cada puente respecto
de los 5 eventos ssmicos seleccionados en la seccin 4.4.
[171]

Input
Energa Disipada
Input
0,35
0,25
Energa [MJ]
Energa [MJ]
0,3
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0
10
20
30
40
Energa Disipada
0,45
0,4
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
50
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
60
70
Tiempo [s]
(a)
Sismo artificial Evento 1
(b)
Sismo real Evento Llay LLay
Figura 6.24: Energa de entrada y energa disipada por el amortiguador para el puente Muchi [Fuente: elaboracin propia]
Energa Disipada
Input
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Energa [MJ]
Energa [MJ]
Input
10
20
30
40
Energa Disipada
2
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
50
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
60
70
80
Tiempo [s]
(a)
(b)
Sismo real Evento Valdivia
Figura 6.25: Energa de entrada y energa disipada por el amortiguador para el puente Nilahue [Fuente: elaboracin propia]
Energa Disipada
Input
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
Energa Disipada
7
6
Energa [MJ]
Energa [MJ]
Input
5
4
3
2
1
0
10
20
30
40
50
Tiempo [s]
10
20
30
40
50
60
70
80
Tiempo [s]
(a)
(b)
Sismo real Evento Valdivia
Figura 6.26: Energa de entrada y energa disipada por el amortiguador para el puente Itropulli [Fuente: elaboracin propia]
[172]
Captulo 6
En los sismos artificiales las curvas de energa en el tiempo tienden a crecer casi linealmente, tanto para el Input
de energa, como para la energa disipada. Esto se debe a que son ricos en contenidos frecuenciales,
generndose a partir de un espectro de diseo elstico de aceleracin, en este caso, del propuesto por el
Manual de Carreteras Volumen 3 (2012). En el caso del puente Muchi, en el evento 1 se alcanza una energa de
entrada de 0.3 [MJ], mientras que para el evento 2 se tiene una energa de 0.27 [MJ], menor en un 10%. En el
puente Nilahue, se alcanza un input de energa artificial mximo de 1.53 [MJ] en el evento 1, mientras que este
desciende en un 24.49% en el evento 2. En el puente Itropulli la energa de entrada artificial mxima
2,50
0,39
1,80
2,00
0,30
0,27
Energa [MJ]
0,45
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
0,16
0,11
0,06
0,05
1,53
1,50
1,14
0,86
1,00
0,50
0,04
0,01
0,24
0,01
0,21
0,14
Evento 2
LLay LLay
0,34
0,17
0,13
0,00
Evento 1
Evento 2
Input
a)
LLay LLay
San Felipe
Valdivia
Evento 1
Energa Disipada
Input
Puente Muchi
b)
7,00
San Felipe
Valdivia
Energa Disipada
Puente Nilahue
6,24
5,81
6,00
5,00
Energa [MJ]
Energa [MJ]
proporcionada por el evento 1 resulta en 3.76 [MJ].
4,00
3,76
3,52
3,00
2,00
1,00
1,02
1,23
0,87
0,86
1,28
0,47
0,00
Evento 1
Evento 2
Input
LLay LLay
San Felipe
Valdivia
Energa Disipada
c) Puente Itropulli
Figura 6.27: Energa de entrada (Input) y disipada por el dispositivo de amortiguamiento viscoso suplementario,
para los eventos ssmicos [Fuente: elaboracin propia]
Las energas de entrada provenientes de los sismos reales tienen un comportamiento un tanto diferente.
Despus de un tiempo estos dejan de adicionar energa a la estructura, en otras palabras, inducen toda la
[173]

energa antes de terminado el sismo. Cuantitativamente, en los puentes Nilahue e Itropulli, es el sismo de
Valdivia quien aporta una mayor energa de entrada, mientras que esto ocurre con el sismo de Llay Llay en el
puente Muchi. Los valores mnimos se obtienen del evento de San Felipe en los puentes Nilahue e Itropulli. Lo
mismo sucede en el Puente Muchi pero con el evento de Valdivia.
A raz de esto nace la interrogante de porqu el input de energa es mayor o menor en este tipo de estructuras
teniendo en cuenta peligrosidades ssmicas similares. En primer lugar antes, de buscar una respuesta, orientada
a las caractersticas propias de las estructuras, es importante tener en cuenta que estos sismos reales no estn
considerando los efectos de sitio, los cuales estn relacionados con los contenidos frecuenciales (factores
influyentes en la distribucin de daos durante un sismo, pues se encuentran en funcin del comportamiento
dinmico de los suelos y su respuesta al estar sometidos a cargas dinmicas o sismos), por lo que este puede ser
un punto importante en cuanto la incidencia ssmica en las estructuras. Los contenidos frecuenciales en Valdivia
son muy distintos a los de Llay Llay y San Felipe.
Los puentes analizados son similares estructuralmente, sobre todo Muchi y Nilahue. Ambos constan de un
tramo biapoyado con una superestructura compuesta de una losa de hormign armado, soportada por una
estructuracin de vigas metlicas (el puente Itropulli se compone de dos tramos biapoyados con una cepa
central, el tablero se encuentra apoyado sobre vigas postensadas).
Teniendo en consideracin el perodo predominante de los puentes: Itropulli de 0.722 [s], Nilahue de 0.83 [s],
y Muchi de 0.413 [s], resulta que se observa una correspondencia de estos respecto de su incidencia en los
espectros de pseudo aceleraciones (anlisis realizado en la seccin 5.4.2, ver figura 5.12), con el Input de
energa. Esto se ve justificado en lo propuesto por Housner (1956) (ver seccin 3.5), donde la entrada de
energa a la estructura, estar en funcin de la integral de la masa por las aceleraciones relativas al suelo. De
manera tal, que los espectros de aceleraciones son una medida de la fuerza ssmica mxima.
En el puente Itropulli el evento que genera un impacto ms daino, es la combinacin de los espectros
horizontales de Valdivia, en el punto donde se produce una interseccin de los dos espectros horizontales;
luego le sigue de cerca Llay Llay, y San Felipe. Esto mismo se traspasa las energas de entrada en la estructura.
El puente Nilahue, en trminos de energa, el sismo de Valdivia es quien aporta un mayor input, le sigue el
sismo de Llay Llay (con menos de la mitad del primero), y finalmente San Felipe (menor en un 60% a Llay Llay).
[174]
Captulo 6
Al analizar cmo enfrenta el perodo predominante del puente los espectros de aceleraciones, resulta que los
espectros que generan mayores aceleraciones, inducen mayores energas de entrada.
En el puente Muchi, a diferencia de lo ocurrido en los dos casos anteriores, el sismo de Valdivia es quien genera
el menor input de energa, le sigue San Felipe, y el mayor resulta del sismo de Llay Llay. En este caso, los valores
espectrales de pseudo aceleracin se encuentran ms concentrados respecto del perodo relativo del puente,
y no corresponden a los mximos valores de la energa de entrada. La razn de esta discordancia podra
encontrarse en los espectros de pseudo velocidades o desplazamientos espectrales, pues en alguno de ellos,
podra haber alguna componente que se dispare, generando diferencias y aumentos en la magnitud del input
de energa. En los casos de los puentes Nilahue e Itropulli, es visible el efecto de las pseudo aceleraciones.
Llay Llay EW
San Felipe NS
VD VERT
Llay Llay NS
SF VERT
Periodo Muchi
LL VERT
Valdivia EW
Periodo Nilahue
San Felipe EW
Valdivia NS
Periodo Itropulli
1,8
Pseudo - aceleraciones [g]
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0,3
0,4
0,5
0,6
Perodo [s]
0,7
0,8
0,9
Figura 6.28: Resumen de espectros de aceleraciones reales v/s perodo predominante de los puentes Muchi, Nilahue e Itropulli
La figura 6.20 realiza una comparacin de del input de energa resultante de cada evento ssmico versus la masa
de cada uno de los puentes. De aqu es posible ver que, a medida aumenta la masa, aumenta el input de
energa. Esto comprueba lo propuesto por Housner (1956), donde el input variar con la masa linealmente. As,
el puente Itropulli, al tener una mayor masa, posee los valores de energa de entrada ms altos.
[175]

Evento 1
San Felipe
Evento 2
Valdivia
LLay LLay
Itropulli
Input Energa [MJ]
6
5
4
3
Nilahue
2
1 Muchi
0
20
40
60
80
Masa [Ton]
100
120
140
Figura 6.29: Grfica Masa [Ton] de puentes Muchi,

Nilahue e Itropulli v/s Input de energa [MJ] aportados
por los eventos ssmicos artificiales y reales
seleccionados (seccin 4.4) [Fuente: elaboracin propia]
Analizada la energa que entra a cada una de las estructuras, corresponde estudiar cmo los dispositivos de
amortiguamiento viscoso, logran disipar parte de esa energa. Para ello, la ecuacin de energa viscosa disipada,
vista en la seccin 3.5 (ec. 3.13), muestra que la disipacin de energa por el dispositivo estar en funcin del
coeficiente de amortiguamiento y de la velocidad relativa a la masa de la estructura.
El amortiguamiento es proporcional a la masa (o matriz de masa para varios grados de libertad) por lo que en
estructuras de mayor masa, la disipacin de energa ser mayor generalmente. Se toman en cuenta adems, la
frecuencia natural de vibracin y el amortiguamiento modal de la estructura (definido constante). Sin embargo
una estructura en s no posee gran capacidad de amortiguar cargas dinmicas o perturbaciones vibratorias, su
nivel de amortiguamiento es muy bajo, limitndose a la capacidad de disipacin de energa de los materiales.
La velocidad relativa al movimiento de la estructura, es el parmetro que ms marco las diferencias entre las
cantidades de energa disipada. De forma prctica y slo para tener una aproximacin, se revis la velocidad en
el punto 1 de cada puente (figuras 6.3 y 6.4). Aqu pudo verse que las velocidades mayores corresponden al
evento de San Felipe. Esto concuerda con la mayor cantidad de energa disipada resultante de cada uno de los
puentes. Para el resto de los eventos, esta concordancia se mantuvo.
La figura 6.30 grafica la disipacin de energa en trminos porcentuales, lograda con la instalacin de los
dispositivos en cada uno de los puentes.
[176]
Captulo 6
Muchi
Nilahue
Itropulli
70,0
Disipacin de Energa [%]
60,0
49,8
50,0
55,1
40,0
30,0
20,0
27,0
20,0
15,6
24,8
19,1
18,1
10,0
16,5
21,1
25,5
20,4
8,8 7,4
3,1
0,0
Evento 1
Evento 2
LLay LLay
Evento Ssmico
San Felipe
Valdivia
Figura 6.30: Grfica de Disipacin de energa porcentual segn evento ssmico [Fuente: elaboracin propia]
La mayor energa disipada por los amortiguadores viscosos, se encuentra en el puente Itropulli, donde para el
mayor input de energa, proveniente del sismo de Valdivia, se logra disipar un 20,4% de esta. Este valor, por
cierto, corresponde al menor, pues en los sismos reales de Llay Llay y San Felipe, se disipan 21.1% y 55.1%,
respectivamente. En los eventos artificiales la cantidad de energa disipada es de 27% y 24.8%.
En el puente Nilahue, a excepcin del evento ssmico de San Felipe en que se disipa un 49.8% de la energa de
entrada, para el sismo de mayor input de energa correspondiente a Valdivia, el dispositivo de amortiguamiento
viscoso logra disipar un 7.4%. En Llay Llay este valor llega a 16.5%, y en los eventos artificiales a 15.6 y 18.1%.
Para el puente Muchi, tal como en el puente Nilahue, la energa disipada para el mayor input ssmico es de
3.1%, valor por cierto muy bajo. Estos pasan a ser de 25.5%, 8.8%, 20% y 19.1%, para los eventos de San Felipe,
Valdivia, y eventos artificiales 1 y 2, respectivamente.
De manera complementaria, las figuras 6.32 a 6.4 resumen las grficas de comportamiento energtico en el
tiempo, disipado y de entrada.
[177]

E2
LL
SF
E1
VD
E2
LL
SF
VD
0,07
0,45
0,4
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
Energa Disipada [MJ]
Input Energa [MJ]
E1
0,06
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
0
10
20
30
40
50
60
70
80
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
60
70
80
Tiempo [s]
a) Input
b) Energa disipada
Figura 6.31: Resumen energtico Puente Muchi" [Fuente: elaboracin propia]
E1
E2
LL
SF
VD
E1
LL
SF
VD
0,3
Energa Disipada [mJ]
Input Energa [mJ]
E2
1,5
1
0,5
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
10
20
30
40
50
60
70
80
Tiempo [s]
Tiempo [s]
b) Energa disipada
a) Input
Figura 6.32: Resumen energtico Puente Nilahue [Fuente: elaboracin propia]
E2
LL
SF
VD
E1
1,4
1,2
Energa Disipada [mJ]
Input Energa [mJ]
E1
5
4
3
2
1
0
E2
LL
SF
VD
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Tiempo [s]
10
20
30
40
50
Tiempo [s]
a) Input
b) Energa disipada
Figura 6.33: Resumen energtico Puente Itropulli [Fuente: elaboracin propia]
[178]
60
70
80
Captulo 7
Comparaciones y Discusin de Resultados
[179]

7.
[180]
Captulo 7
7.1.
Introduccin
Analizadas las estructuras con y sin amortiguamiento viscoso suplementario en los captulos 5 y 6, la idea ahora es
ver cuanto es el control de la respuesta ssmica que se logr minimizar al incorporar los dispositivos, y finalmente si
vale la pena o es conveniente para este tipo de estructuras. Se debe tener en cuenta que el dispositivo de control
seleccionado para los tres puentes, result ser el mismo. Este se define con un coeficiente de amortiguamiento
igual a 5 [MN/ (m/s) N] y de un exponente de velocidad igual a 0.5. Para ello se tomar en cuenta la respuesta de las
estructuras en trminos de desplazamientos, esfuerzos y energa disipada por el dispositivo.
7.2.
Comparaciones y Resultados
La figura 7.1 a 7.3 grafican para el sismo artificial y real de mayor demanda ssmica estructural, los desplazamientos
longitudinales, medidos en el punto de apoyo del tablero (punto 1) para los puentes Muchi, Nilahue e Itropulli,
con y sin amortiguadores de fluidos viscosos (seleccionados en el apartado 6.6).
Al observar las grficas, es posible observar que la incorporacin de los dispositivos seleccionados logra controlar la
respuesta enormemente. Considerando el registro ssmico de mayor demanda, que en los tres casos es evento real
de Valdivia, en trminos porcentuales, el puente Muchi logra reducir sus desplazamientos longitudinales en un
96.25%, pasando de 4.80 [cm] a 0.18 [cm]; el puente Nilahue en un 96.75%, pasando de 21.24 [cm] a 0.69 [cm]; y el
puente Itropulli en un 85.90%, pasando de 18.22 [cm] a 2.57 [cm].
con FVD
sin FVD
sin FVD
4
2
0
-2
-4
0
10
20
30
Tiempo [s]
40
con FVD
6
4
2
0
-2
-4
-6
0
20
40
60
Tiempo [s]
80
(a) Sismo artificial

(b) Sismo real
Figura 7.1: Desplazamientos longitudinales en el tablero (apoyo punto 1) del puente Muchi con y sin FVD,
considerando el evento de mayor demanda ssmica artificial y real [Fuente: elaboracin propia]
[181]

con FVD
sin FVD
15
10
5
0
-5
-10
-15
0
10
20
30
Tiempo [s]
40
sin FVD
50
con FVD
30
20
10
0
-10
-20
-30
0
20
40
60
Tiempo [s]
80

(b) Sismo real
Figura 7.2: Desplazamientos longitudinales en el tablero (apoyo punto 1) del puente Nilahue con y sin FVD,
con FVD
sin FVD
15
10
5
0
-5
-10
-15
0
10
20
30
Tiempo [s]
sin FVD
40
con FVD
20
10
0
-10
-20
0
20
40
60
Tiempo [s]
80

(b) Sismo real
Figura 7.3: Desplazamientos longitudinales en el tablero (apoyo punto 1) del puente Itropulli con y sin FVD,
Si ahora se toma en cuenta el comportamiento de las estructuras en trminos de solicitaciones, resulta que los
esfuerzos axiales son quienes presentan reducciones despus de incorporar los amortiguadores de fluidos viscosos.
Adicional a estos, en el empotramiento de la cepa del puente Itropulli se generan reducciones en los esfuerzos de
corte y momento, ambos en el plano del puente. En este sentido, las figuras 7.4 a 7.8, exhiben las grficas de la
respuesta amortiguada y no amortiguada para el sismo artificial y real ms daino.
La disminucin axial en los eventos artificial y real de mayor demanda (respecto de solicitaciones) para el punto 1 o
de apoyo, resulta de: 8.94% (evento artificial 2) y 58.19% (evento Valdivia) en el puente Muchi; 26.32% (evento
artificial 1) y 64.69% (evento Valdivia) en el puente Nilahue; y finalmente de 20.31% (evento artificial 2) y 50.84%
(evento Valdivia) en el puente Itropulli.
En relacin al empotramiento de la cepa, las solicitaciones (en el plano del puente) para el evento artificial ms
daino, se reducen en 80.39% para el corte y en 83.03% para el momento flector. Mientras que para el evento real
de Valdivia el corte disminuye en 85.33% y el momento flector en 86.09%.
[182]
Captulo 7
con FVD
sin FVD
100
200
50
100
Axial [Tonf]
Axial [Tonf]
sin FVD
0
-50
con FVD
0
-100
-200
-100
0
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
20
40
60
Tiempo [s]
80

(b) Sismo real
Figura 7.4: Esfuerzos axiales en apoyo del tablero (punto 1) del puente Muchi con y sin FVD, considerando el
evento de mayor demanda ssmica artificial y real [Fuente: elaboracin propia]
con FVD
sin FVD
200
400
100
200
Axial [Tonf]
Axial [Tonf]
sin FVD
0
-100
-200
con FVD
0
-200
-400
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
20
40
60
Tiempo [s]
80

(b) Sismo real
Figura 7.5: Esfuerzos axiales en apoyo del tablero (punto 1) del puente Nilahue con y sin FVD, considerando el
sin FVD
con FVD
sin FVD
200
Axial [Tonf]
Axial [Tonf]
400
0
-200
-400
0
10
20
30
Tiempo [s]
40
con FVD
600
400
200
0
-200
-400
-600
50
20
40
60
Tiempo [s]
80

(b) Sismo real
Figura 7.6: Esfuerzos axiales en apoyo del tablero (punto 1) del puente Itropulli con y sin FVD, considerando el
con FVD
sin FVD
600
400
200
0
-200
-400
-600
con FVD
1000
Corte [Tonf]
Corte [Tonf]
sin FVD
500
0
-500
-1000
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
20
40
60
Tiempo [s]
80

b) Sismo real
Figura 7.7: Esfuerzos de corte en el plano del puente, en el empotramiento de la cepa del puente Itropulli con y
sin FVD, considerando el evento de mayor demanda ssmica artificial y real [Fuente: elaboracin propia]
[183]

con FVD
sin FVD
3000
2000
1000
0
-1000
-2000
-3000
Momento [Tonf - m]
Momento [Tonf - m]
sin FVD
10
20
30
Tiempo [s]
40
50
con FVD
6000
4000
2000
0
-2000
-4000
0
20
40
60
Tiempo [s]
80

(b) Sismo real
Figura 7.8: Momento flector en el plano del puente, en el empotramiento de la cepa del puente Itropulli con y
sin FVD, considerando el evento de mayor demanda ssmica artificial y real [Fuente: elaboracin propia]
Como se puede observar, la atenuacin de desplazamientos (longitudinales) y de esfuerzos (axiales, adems de

corte y momento flector en el plano del puente, en el apoyo de la cepa), se logra en todos los casos, con valores
superiores a los 50% en los eventos ms dainos. Sin embargo, si estos ahora se contrastan con la energa que los
amortiguadores son capaces de disipar en cada puente al enfrentar los input ssmicos seleccionados, la decisin de
si estos dispositivos son idneos o no queda ms clara.
Como la medida ms clara a la hora de ver concretamente el comportamiento de los puentes seleccionados, en
este caso, es el desplazamiento longitudinal, las figuras 7.9 a), b) y c), grafican los porcentajes de energa disipada y
la atenuacin de estos desplazamientos.
En el caso del puente Muchi, para el evento de Valdivia, la energa disipada es tan solo un 8.8%, mientras que la
atenuacin del desplazamiento longitudinal en el punto de apoyo (1), alcanza los 96.2%. Esto demuestra que para
un puente de longitud corta, biapoyado (y por lo tanto perodo tambin corto, adems de rigidez alta), no es
eficiente usar amortiguadores viscosos, pues gran parte de la energa inducida en la estructura queda acumulada en
ella, tanto por energa cintica, como por energa elstica. Para los otros dos eventos reales, Llay Llay y San Felipe, la
energa que se disipa es muy baja en el primero, y del orden de un 25% en el segundo. El porcentaje de energa
disipada para el registro de San Felipe, est de acuerdo a lo esperado alcanzar normalmente con el uso de estos
dispositivos. Sin embargo, este evento es quien provoca menores daos ssmicos en el puente por lo que no resulta
representativo. En el caso de los sismos artificiales, los valores de disipacin son del orden del 20%. Sucede lo
mismo que en san Felipe, la demanda estructural no era tan elevada, en comparacin a Valdivia y Llay Llay.
En el puente Nilahue, tal como en el caso anterior, los porcentajes de reduccin de desplazamientos longitudinales
(en el punto 1), se encuentran sobre el 90%. Sin embargo (a excepcin del registro de San Felipe), la cantidad de
disipacin de energa, por los amortiguadores no es alta, menor al 19%. Especficamente un 7.4% en el registro real
[184]
Captulo 7
de Valdivia y un 15.6% en el evento artificial 1. Aqu queda ms claro que la incorporacin de los dispositivos de
amortiguamiento seleccionados no resulta eficiente.
% Reduccion Despl
120
95,2
92,6
% Reduccion Despl
120
96,2
93,8
100
80
80
60
60
40
20
100
92,8
% Dis. Energia
20,0
8,8
3,1
18,1
15,6
20
95,1
93,2
96,8
91,3
49,8
40
25,5
19,1
93,9
% Dis. Energia
16,5
7,4
0
E1
E2
Llay Llay
San Felipe
Valdivia
E1
E2
Evento Sismico
Llay Llay
San Felipe
Valdivia
Evento Sismico
a) Puente Muchi
b) Puente Nilahue
% Reduccion Despl
% Dis. Energia
120
100
83,7
90,3
82,9
55,1
60
40
85,9
80,1
80
27,0
24,8
21,1
20,4
20
0
E1
E2
Llay Llay
San Felipe
Evento Sismico
Valdivia
C) Puente Itropulli
Figura 7.9: Porcentaje de reduccin de desplazamiento longitudinal en punto de apoyo (1) versus % de energa disipada por los
amortiguadores de fluidos viscosos, en: a) Puente Muchi; b) Puente Nilahue y c) Puente Itropulli [Fuente: elaboracin propia]
El comportamiento del puente Itropulli es distinto al observado en los dos casos anteriores. Para el evento de
mayor demanda ssmica como el evento de Valdivia, la disipacin alcanzada es de un 20.4% y la reduccin de
desplazamientos longitudinales alcanza los 85.9%. Para el resto de sismos, tanto reales como artificiales, la
disipacin de energa por el amortiguador supera lo obtenido en Valdivia. En Llay Llay se obtiene un 21.1%; en San
Felipe el valor de disipacin mximo de 55.1%; en los eventos artificiales 1 y 2, un 27% y un 24.8%. La reduccin de
desplazamientos longitudinales es para todos mayor a un 80%. En cuanto al punto 4 correspondiente al
movimiento de la cabeza de la cepa, los valores obtenidos en el punto 1 en cuanto la reduccin de desplazamientos
longitudinales en trminos porcentuales, es similar.
De esta manera, resulta que para un puente como el de Itropulli, de mayor masa y menor perodo, respecto de los
otros puentes (con dos tramos biapoyados con una cepa central, que lo hace menos rgido), la idea de adicionar
[185]

dispositivos de amortiguamiento viscoso, es factible. Se logra una alta reduccin de desplazamientos y una
considerable disipacin de energa viscosa, evitando disminuir parte de la energa acumulada en la estructura.
[186]
Captulo 8
Conclusiones
[187]

[188]
Captulo 8
Conclusiones
8.1. Conclusiones
El objetivo principal de esta tesis fue estudiar el comportamiento ssmico no lineal de puentes tipo viga tradicionales en Chile - y la efectividad de agregarles amortiguamiento viscoso suplementario como sistema de
disipacin de energa. En una primera etapa, se desarroll una exhaustiva revisin bibliogrfica, la cual dio pie a la
caracterizacin dinmica de los puentes solicitados ms tarde al Departamento de Proyectos de la Direccin de
Vialidad del MOP de la XIV Regin de Los Ros, con objeto de su estudio como casos reales. Los puentes
seleccionados para el anlisis fueron: Muchi (de 25 [m] de largo), Nilahue (de 50 [m] de largo), e Itropulli (de dos
tramos de 35[m] de largo, con una cepa central).
Se us el software estructural SAP2000 v.14.2.4 para modelar las estructuras. Se estudiaron dos tipos de modelos
para cada puente. El primero (modelo tipo A), represent cada estructura utilizando elementos frame (como una
viga simplemente apoyada de seccin equivalente a las caractersticas transversales del puente). El segundo
(modelo tipo B), consider elementos shell para el tablero y elementos frame para las vigas que lo soportan.
Despus de realizar anlisis estticos no lineales y modales se obtuvieron las siguientes conclusiones:
La simplificacin de los puentes, por medio de una viga (de seccin transversal equivalente), resulta ser
una muy buena aproximacin para desarrollar un anlisis ssmico global. Esto debido a que los modelos
tipo A y B presentan diferencias menores al 0.6% en trminos de reacciones y esfuerzos, mientras que las
formas modales y los perodos predominantes tienen diferencias menores al 0.4%.
Para efectos de un anlisis dinmico o ssmico basta con un modelo de viga, el cual tiene la ventaja de
ofrecer un procedimiento de anlisis mucho ms rpido, teniendo en cuenta que por lo general, se
requiere de mucho tiempo computacional en anlisis ms sofisticados, como anlisis no lineales Paso a
Paso.
Elegidos los modelos, se desarrollaron los anlisis ssmicos no lineales de los puentes. Previamente fue
necesario definir el input ssmico, a travs de eventos artificiales y reales de similar peligrosidad ssmica zona ssmica 3, tipo de suelo III e igual duracin. Los primeros, se obtuvieron del espectro elstico de
diseo del Manual de Carreteras (2012), y, los segundos, de las estaciones de Llay Llay y San Felipe, para el
sismo chileno del 3 de marzo de 1985 frente a las costas de Valparaso; y de la estacin de Valdivia, para el
[189]

sismo chileno ocurrido el 27 de febrero de 2010 en la zona centro sur, escalado a una PGA = 0.4 [g]. Al
estudiar todos estos eventos se puedo ver y concluir que:
El espectro de diseo elstico propuesto por el Manual de Carreteras (2012) no es envolvente de los
espectros reales seleccionados para el anlisis, teniendo en cuenta la misma condicin de suelo,
PGA = 0.4 [g] y zona ssmica III (de acuerdo a la clasificacin de la norma chilena NCh 433 Of. 96). Para
periodos mayores a 2.2 [s] el espectro de aceleracin ms alto, correspondiente al de Valdivia, queda bajo
la curva obtenida por el Manual de Carreteras, lo mismo ocurre en el espectro de velocidad. Esto resulta
ser preocupante, pues significa que el diseo puede tornarse ineficiente ante las demandas ssmicas reales
a las que una estructura se ver enfrentada, sobre todo para perodos menores a 2.2 [s]
Los tres puentes se ven afectados principalmente por pseudo aceleraciones espectrales, lo cual resulta
consistente con los rangos de frecuencias estructurales determinados.
Se estudi la respuesta ssmica de los puentes sin FVD a travs de los anlisis mediante Espectros de Respuesta y
Paso a Paso no lineal por el mtodo de Integracin Directa. Luego se eligi la ubicacin y los mejores parmetros
de amortiguacin de los dispositivos. Esto permiti analizar los puentes con FVD por medio de los anlisis Paso a
Paso no lineales por el mtodo de Integracin Directa y Paso a Paso Modal No Lineal (FNA). De aqu se pudo
concluir que:
Del anlisis paramtrico de los FVD, se pudo determinar que para coeficientes de amortiguamiento
mayores a C = 5 [MN/ (m/s)N] variar la no linealidad del exponente de velocidad, no genera mayores
diferencias en desplazamientos y esfuerzos. El exponente de velocidad seleccionado para los anlisis en los
tres puentes fue N = 0.5.
En los sismos artificiales las curvas de energa en el tiempo tienden a crecer casi linealmente, tanto para el
Input de energa como para la energa disipada, esto debido a la riqueza en contenidos frecuenciales
propio de un espectro de diseo elstico de aceleracin propuesto por norma (Manual de Carreteras,
2012). Para los sismos reales la energa se incorpora completamente antes de terminado el sismo. Se
comprob adems que los espectros que generan mayores aceleraciones (de acuerdo al perodo
predominante), generalmente inducen mayores energas de entrada.
A base de lo obtenido en los puentes Muchi (25 [m] longitud) y Nilahue (50 [m] longitud), se concluye
que para puentes de un tramo bi-apoyado y dentro del rango elstico, no es eficiente usar amortiguadores
viscosos, pues gran parte de la energa inducida en la estructura, queda acumulada en ella, tanto por
energa cintica como por energa elstica. La disminucin de esfuerzos y desplazamientos longitudinales
[190]
Captulo 8
Conclusiones
es alta porcentualmente, sin embargo, la energa disipada por el amortiguador es inferior al 20% respecto
del input de energa para eventos ssmicos potentes, lo cual se considera poco eficiente en un contexto
global.
Para un puente como el Itropulli, que cuenta con dos tramos bi-apoyados con una cepa central, que lo
hace menos rgido, la idea de adicionar dispositivos de amortiguamiento viscoso, es factible. Se logra una
alta reduccin de desplazamientos y una mayor disipacin de energa viscosa respecto de los casos
anteriores, superior al 20% respecto del input de energa, evitando as disminuir parte de la energa
acumulada en la estructura. Sin embargo, si se tiene en cuenta el costo de los dispositivos versus la
eficiencia de estos en trminos energticos, es recomendable buscar otro tipo de dispositivos que
proporcione mayores cantidades de disipacin de energa.
Resulta entonces que agregar amortiguadores de fluidos viscosos a puentes tipo viga (tradicionales chilenos) de
longitudes de tramos menores a 50 [m], no es eficiente en trminos de proteccin. La energa disipada por los
dispositivos no es alta, an cuanto se logra un alto control de desplazamientos en las uniones tablero estribo y de
esfuerzos, principalmente de tipo axial en el tablero, y de momentos y corte en el plano del puente en el
empotramiento de la cepa. Probablemente es posible alcanzar similares o mejores condiciones de control y
disipacin a costos menores, a travs de otros dispositivos de control ssmico.
[191]

8.2. Investigaciones Futuras

El desarroll de esta tesis, ha permitido la formulacin de otras interrogantes, que a su vez da pie a desarrollar
nuevas investigaciones como:
Para puentes biapoyados de un solo tramo de longitud menor a 50 [m], qu dispositivos de disipacin
ssmica son ms eficientes.
De encontrarse un nuevo dispositivo, cunto es la reduccin que se logra de las propiedades dinmicas
del puente, en lo que se refiere a masa, perodo y rigidez.
[192]
Anexo
[193]
[194]
Anexo A
Informacin Tcnica de Amortiguadores de Fluidos Viscosos
Dependiendo de la estructura a la que se le incorporar el dispositivo, las dimensiones del amortiguador pueden
ser adaptadas dentro de un rango que depender de las empresas fabricantes. A continuacin se muestra la
orientacin para la eleccin ofrecida por las empresas MAURER SHNE (ver figura A.1) y Taylor devices inc. (ver
figura C.2), como una primera idea en cuanto a dimensiones, respecto de la fuerzas en el amortiguador [kN] y de la
carrera [mm] total mxima.
Figura A.1: Boceto y dimensiones preliminares para amortiguador de fluido viscoso hidrulico segn MAURER SHNE [MAURER
SHNE, 2006 (b)]
MAURER SHNE seala que la dimension del dimetro tambien depende de la presion nominal de operacin del
amortiguador, la cual resulta de la vida de servicio y de los requerimientos de friccion del sistema de sello. En
cuanto a la solicitud de tamaos intermedios, son posibles tambin fuerzas de respuesta mayores a 6000 kN o
menores que 250 kN, y desplazamientos mayores a 800 [mm] o menores a 100 [mm]. La velocidad de diseo se
adaptar a la demanda. Respecto a la coneccion y anclaje del dispositivo a la estructura (hormign o acero), esta se
adapta a las solicitudes estructurales.
[195]
De igual manera, en los dispositivos Taylor existe la disponibilidad solicitar otras carreras o desplazamientos
mximos producidos por el pistn interno del dispositivo,, adicionales a las indicadas en la figura A.2. Estas van
desde 50 a 900 [mm]. En este sentido, la capacidad de esfuerzo puede ser reducida para carreras ms largas
que las mostradas en la tabla. Cualquier cambio (de carrera) de la versin original representa cambios medios en la
longitud de la carrera del orden de 5 [mm] por 1 [mm] por carrera. Se puede consultar tambin por aquellas
sobre 300 [mm] y/o fuerzas para carreras ms grandes que las listadas en la tabla.
Figura A.2: Boceto y dimensiones preliminares para amortiguador de fluido viscoso hidrulico, segn Taylor devices inc.
[196]
Referencias
[197]

[198]
Referencias
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Protección Sísmica de Puentes Tradicionales Chilenos Usando FVD

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Proteccin Ssmica de Puentes Tradicionales Chilenos

Tesis para optar al Ttulo de

KAREN ALEJANDRA BUSTOS ZHELEZNOVA

"El xito profesional se alcanza slo cuando

A mis padres, abuelita Ana, hermano y Luis.

Motivacin y Justificacin. Planteamiento del Problema ............................................................................ 3

Objetivos especficos ............................................................................................................................ 5

Metodologa de Trabajo ................................................................................................................................ 6

Estructura de la Tesis ..................................................................................................................................... 7

Captulo 2: Estado del Conocimiento............................................................................................................................. 9

Comportamiento de puentes ante un sismo ............................................................................................. 15

Panorama Mundial ....................................................................................................................................... 17

Estados Unidos ............................................................................................................................... 29

Situacin en Chile ........................................................................................................................................ 31

Diseo ssmico de puentes ................................................................................................................ 32

Esquema tradicional de proteccin ssmica ................................................................................. 33

Puentes protegidos ssmicamente ................................................................................................ 34

Puente Amolanas ............................................................................................................................ 34

Puente Marga Marga ................................................................................................................... 36

Viaducto de la Lnea 5 del Metro de Santiago .............................................................................. 37

Captulo 3: Amortiguadores de Fluidoss Viscosos como Dispositivos Disipadores de Energa .............................. 43

Caractersticas de Amortiguadores de Fluido Viscoso .............................................................................. 45

Propiedades Mecnicas ............................................................................................................................... 46

Exponente de velocidad N .............................................................................................................. 48

Amortiguadores de Fluido Viscoso No Lineales .............................................................................. 52

Efectos de aumentar la capacidad de amortiguacin de una estructura, por medio de amortiguadores

Comportamiento Energtico ...................................................................................................................... 57

Disipacin de energa por medio de control pasivo de energa FVD .................................................. 59

Anlisis de puentes de viga continua mediante un modelo de mitigacin ssmico elstico y

Amortiguadores de fluido viscoso no lineal en juntas de dilatacin ............................................. 64

Captulo 4: Modelacin dinmica e Input Ssmico ...................................................................................................... 67

Seleccin de las Tipologas a analizar ......................................................................................................... 69

Puente Muchi ...................................................................................................................................... 69

Puente Itropulli ................................................................................................................................... 76

Bases de Clculo .......................................................................................................................................... 80

Propiedades Mecnicas ...................................................................................................................... 80

Casos de Carga .................................................................................................................................... 81

Peso Propio ..................................................................................................................................... 81

Combinaciones de Carga ............................................................................................................... 82

Modelo Numrico ........................................................................................................................................ 83

Modelacin Aislamiento Basal Existente ........................................................................................... 84

Puente Muchi ...................................................................................................................................... 85

Modelo A (slo con elementos frame) ........................................................................................ 86

Modelo B (con elementos shell y frame ) .................................................................................... 87

Modelo A (slo con elementos frame ) ....................................................................................... 88

Modelo B (con elementos shell y frame) ..................................................................................... 88

Puente Itropulli ................................................................................................................................... 89

Modelo A (slo con elementos frame) ........................................................................................ 89

Modelo B (con elementos shell y frame ) .................................................................................... 90

Input Ssmico ............................................................................................................................................... 91

Sismos Artificiales ............................................................................................................................... 92

Metodologa para Generacin de Registros Artificiales .............................................................. 93

Espectro de Diseo segn Manual de Carreteras (2012)............................................................ 94

Historias Temporales para Registro Artificial ............................................................................... 96

Seleccin de sismos reales ............................................................................................................... 100

Captulo 5: Respuesta Ssmica sin Amortiguamiento Adicional ............................................................................... 105

Anlisis Esttico No Lineal ........................................................................................................................ 107

Consideraciones Generales ............................................................................................................. 107

Desplazamientos y Esfuerzos ........................................................................................................... 108

Anlisis Modal ............................................................................................................................................. 112

Consideraciones Generales ............................................................................................................. 112