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S ECCIN E STUDIANTIL

Historia Econmica del


Ferrocarril del Norte1
Andrea Junguito

En este artculo se analiza la historia del Ferrocarril del Norte entre 1872 y 1930, haciendo nfasis en los
aspectos financieros y econmicos que la determinaron. La principal leccin que ste deja es que, contrario a
lo que se sostiene hoy en da acerca de la conveniencia de financiar obras pblicas a travs de concesiones, en
ese momento el sistema result ms costoso e ineficiente. La experiencia histrica establece adems que
cuando el Gobierno tiene una situacin fiscal slida, ste est en capacidad de realizar obras pblicas de
manera directa, eficiente y altamente productiva.
Como punto de partida de este anlisis, se presenta la importancia de los medios de comunicacin para el
desarrollo econmico. Luego se estudian los antecedentes del Ferrocarril del Norte, teniendo en cuenta la
propuesta original y el debate econmico que sta desat. En seguida se analizan las diferentes formas de
financiar la construccin de ferrocarriles. Y por ltimo, se realiza un anlisis de dichas formas de contratacin
y financiamiento, con el fin de establecer hasta qu punto las medidas que se adoptaron fueron las ms
convenientes en cuanto a efectividad y nivel de costos. Se evala paralelamente si existieron algunos sucesos
econmicos de importancia significativa para la realizacin de la obra, o si los procesos de financiacin y
contratacin fueron efectivos independientemente de la situacin econmica del pas.
Antes de entrar en materia, es importante hacer una breve exposicin de la historia del Ferrocarril del Norte,
dentro de la historia de los ferrocarriles en Colombia. El origen de los ferrocarriles se encuentra en la segunda
mitad del siglo XIX, y su principal funcin era la de conectar los centros de produccin con el sistema
fluvial. El sistema frreo fue entonces una red de articulacin con las excelentes condiciones fluviales
del pas.

1 El presente artculo es una sntesis de la tesis de grado para la Facultad de Economa de la Universidad de los Andes, la cual fue realizada hasta
1997, gracias a la asesora prestada por el Doctor Osear Rodrguez.

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Dentro de ese marco se inscribe el Ferrocarril del


Norte, cuyo trazado y diseo se solicit en 1872.
Dicho proyecto buscaba cumplir con el gran anhelo
del pas de unir a Bogot con el Ro Magdalena o
uno de sus afluentes. Como se analiza en este
artculo, su construccin present una serie de
contratiempos de ndole social, poltica y
econmica, que hicieron del proyecto un largo y
complicado proceso, que slo logr llevarse a cabo
en el ao de 1930, ms de medio siglo despus de
su planteamiento.
La construccin del Ferrocarril del Norte pas por
muchas etapas altamente diferenciadas. La primera
de estas fue el intento de realizar la construccin
por medio de un emprstito, el cual despus de
largas discusiones protagonizadas por Camacho
Roldan y Aquileo Parra, se aprob; pero, debido a
las condiciones fiscales del pas en le poca, no
se pudo contratar.
La segunda etapa, que va desde 1882 hasta 1919,
estuvo caracterizada por el intento de construir la
obra en su totalidad, mediante concesiones
principalmente hechas con empresas extranjeras.
A pesar de esto, se demostr que esta forma de
financiacin resulta altamente ineficiente, pues en
este lapso, slo se construyeron 62 kilmetros.
La tercera etapa estuvo caracterizada por el intento
de financiar mediante recursos pblicos y la
emisin de deuda interna. sta se prolong hasta
la culminacin de la construccin del ferrocarril,
y estuvo acompaada de una financiacin por
medio de ingresos fiscales y pequeos
emprstitos.
La obra se llev a cabo con mayor eficiencia entre
1925 y 1930, mediante los ingresos pblicos que
se obtuvieron de la indemnizacin que Colombia
recibi de Estados Unidos por la separacin de
Panam. En esta poca se invirtieron cerca de $10
millones en el Ferrocarril del Norte. En el anexo se
presenta la cronologa y el mapa del ferrocarril.

I. Importancia de los Medios de


Comunicacin para el Desarrollo
Econmico
Se tiene informacin hoy en da de que una quinta
parte de las inversiones realizadas en los pases
son en infraestructura. Por infraestructura se
entienden los servicios pblicos, las obras pblicas y
de transporte. Esta inversin es tan significativa
que "si no el motor; la infraestructura representa
las 'ruedas' de la actividad econmica". Se ha
encontrado que la infraestructura es determinante
en el xito de un pas en la medida en que esta_
eleva la productividad y rebaja los costos de
produccin. Por lo tanto, el aumento de la
capacidad de infraestructura y el crecimiento de
producto econmico estn ntimamente ligados. Un
aumento de 1 % en el capital de infraestructura va
asociado a un crecimiento del Producto Interno
Bruto de 1%.2
Por otro lado, cabe destacar que en estudios
recientes de corte transversal que se han realizado a
nivel del conjunto de pases del mundo para
estudiar los determinantes del crecimiento
econmico se ha encontrado que la variable de
ms alta correlacin es la inversin en el transporte
(mediante un coeficiente entre 0.59 y 0.66).3 En
sntesis, se puede decir que el estudio de la
inversin en medios de comunicacin es vital para
poder entender el desarrollo y crecimiento de una
nacin. A continuacin, y teniendo esto en claro,
se analizarn los factores especficos que en ese
momento hicieron apremiante la inversin en
ferrocarriles.
Cuando se hace alusin a las vas de comunicacin
en el siglo pasado toca limitarse prcticamente a
la historia de los caminos. En la mitad del siglo
XIX en Colombia, y a juzgar por los viajeros de la
poca, se encuentra que la inversin en medios
de transporte era casi nula. Muchas de las
principales rutas terrestres deban de ser transitadas
mediante

Informe sobre el Desarrollo Mundial: Infraestructura y Desarrollo Washington: Banco Mundial, 1994.

EASTERLY, W y REBELO, S. Fiscal Policy and Economic Growth Journal of Monetary Economics 32, 1994. Number 804 of annual series, p. 3.

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cargadores humanos, pues el mal estado de la vas


no permita el paso de muas u otras formas de
transporte.
Las memorias de viajeros son una excelente fuente
para comprender el estado de los caminos, y
destacar la importancia de desarrollar los medios
de comunicacin en el siglo pasado. A travs de
estas se percibe que los viajes eran una verdadera
odisea, donde los peligros inminentes que
atacaban por doquier, las infinitas peripecias, las
condiciones insalubres, y los evidentes cambios
abruptos en el territorio, hacan del viaje por
Colombia una dolorosa aventura.
Gosselman, en sus memorias, establece muy
claramente lo anterior:
"El recorrido terrestre tiene diferencias con el
martimo en cuanto a tiempo, precio y dificultades
las cuales son de tal envergadura que muchas
veces es preferible esperar semanas y semanas la
llegada de un barco antes de hacer el recorrido
por tierra. Esta posicin personal hace que la casi
envejecida mxima de 'No viajes por mar, tan
pronto puedas hacerlo hazlo por tierra', para el
caso no sea cierta".4

problemas climticos, tales como las inundaciones,


los largos periodos de lluvia, hicieron durante
muchos aos casi imposible una mejora en las
condiciones de transporte en la medida en que en
muchos casos no se pudo llevar a cabo la
construccin de caminos, y en muchos otros, las
condiciones casi insalubres del ambiente hicieron
imposible su mantenimiento.
Lo anterior lleva a entender porque la construccin
de los ferrocarriles fue excesivamente lenta pues
los recursos fueron escasos, se presentaron
mltiples inestabilidades polticas, contrataciones
fraudulentas y se presentaron las ya mencionadas
difciles condiciones geogrficas, financieras,
tcnicas y econmicas. Esta lentitud se hizo
evidente sobre todo entre los aos 1880 y 1910. Si
se hace una comparacin entre pases, se
encuentra que mientras Colombia slo aument sus
vas en un 21%, Mxico lo hizo en el 79% y
Argentina el 59%.5

El autor en mencin, hace nfasis en las trabas


ocasionadas por la mezcla del difcil terreno con
las condiciones climticas. Termina concluyendo
en sus memorias que la mxima para Colombia
debera ser al revs: nunca viajar por tierra si se
puede viajar por mar.

Los costos del atraso del transporte en Colombia


deben analizarse tambin a la luz del comercio
internacional, dentro un contexto mundial en el cual
el comercio estaba cobrando fuerzas. La precaria
participacin de Colombia en el mercado mundial
durante el siglo pasado puede atribuirse en gran
medida a los altos costos del transporte interno. A
tal efecto, Germn Colmenares hace nfasis en la
importancia de mejorar el comercio interno como
medio para mejorar el comercio externo. Establece
que se han de mejorar las vas de comunicacin
para que los productos puedan llegar a unos
precios competitivos a la costa.6

La geografa complicada, factor al que los viajeros


atribuyen la precariedad de los medios de
transporte, ha sido catalogada por muchos
historiadores como el factor primordial del encierro
de Colombia en s misma durante el siglo XIX. La
geografa colombiana no slo presenta
complicaciones por el hecho de ser excesivamente
montaosa, sino por el hecho de ser tropical. Los

A pesar de todas las trabas mencionadas


anteriormente y de la lentitud con la que se
emprendi el desarrollo de los medios de
comunicacin, la empresa de ferrocarriles
constituy como tal un medio para colonizar
regiones anteriormente aisladas, y dio pie para que
se desarrollaran muchas actividades hasta
entonces extraas al territorio colombiano.

4 GOSSELMAN, Cari August. Viaje por Colombia 1825 y 1826 Colombia: Publicaciones del Banco de la Repblica, Archivo de la Economa
Nacional. P. 63.
5 Mc GREEVY, William Paul. Historia Econmica de Colombia 1845-1930. Bogot: Ediciones Tercer Mundo, 1975.
6 COLMENARES, Germn. Relaciones e informes de los Gobernantes de la Nueva Granada Bogot: Biblioteca Banco Popular, 1989. P. 245.

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Como lo menciona Mc Greevy, el ferrocarril trajo


consigo una notable disminucin en los costos de
transporte, lo cual contribuy a la remocin de la
barrera ocasionada por el atraso de los transportes y
su consecuente obstruccin del progreso.7
Se adquiri conciencia acerca de la necesidad de
vfas de comunicacin en la mitad del siglo pasado,
pero no se tomaron medidas efectivas hasta mucho
tiempo despus. Este avance se dio con mayor
auge a partir de 1923, una vez obtenidos los fondos
provenientes de la indemnizacin norteamericana
por la prdida de Panam. Se puede ver
paralelamente la importancia que tuvo la inversin
en medios de transporte en la proporcin que se
le asign a este sector dentro del conjunto de
inversiones en infraestructura entre 1923 y 1932.
De $183.7 millones invertidos, $118.3 fueron
destinados a la construccin de ferrocarriles,
gracias a los cuales la red de ferrocarriles se ampli
de 1481 kilmetros a 3.262 kilmetros.8
En sntesis, como se puede concluir de lo anterior,
la inversin en medios de comunicacin en
Colombia a finales del siglo pasado fue vital, no
slo por la importancia de los medios de
comunicacin para el desarrollo, sino por el
evidente encierro en el que se encontraba
Colombia.

II. Los Antecedentes del Ferrocarril del


Norte: La Propuesta Original y el Debate
Econmico
Los antecedentes del proyecto del Ferrocarril del
Norte se fundamentan en el documento que se
analizar a continuacin. ste corresponde al
registro de la Legacin Colombiana en Londres, a
propsito del primer contrato formal celebrado por
el gobierno colombiano, tendiente a la construccin
(estudios iniciales en ste caso) de una lnea frrea
que uniera a Bogot con el Magdalena, o, en su
defecto, con algn afluente de ste. Fue llevado a

cabo el 10 de Enero de 1872 y firmado en nombre


de los Estados Unidos de Colombia por el seor
Justo Arosemena, representante y Ministro en
Inglaterra de nuestro pas. El representante de la
compaa inglesa fue Joy W. Ridley. El documento,
cuya transcripcin se anexa a este artculo, es una
copia manuscrita del contrato celebrado entre el
gobierno colombiano y la Compaa de
Construccin de Obras Pblicas Limitada (Public
Works Construction Company -Limited-) inglesa,
en lo referente a los estudios iniciales del terreno
para la construccin del ferrocarril. Este contrato
es muy importante, en la medida en que es el primer
adelanto formal que lleva a cabo el gobierno
colombiano, bajo mandato presidencial de Manuel
Murillo Toro, en lo que al proyecto de la
realizacin de una va frrea desde Bogot se
refiere. Anteriormente, mediante leyes, se daba
pie a la posibilidad de construir, o por lo
menos de proyectar la lnea, pero tal contrato, es
el primer paso formal y concreto, por lo que se
considera muy interesante analizar cuales de las
clusulas de dicho contrato se cumplieron
realmente.
En la parte inicial del contrato, se habla de las leyes
que en Colombia dieron paso y abrieron la
posibilidad de construccin del ferrocarril, en las
cuales ya se insina la posibilidad de participacin
de una empresa extranjera en los estudios previos
de viabilidad para la realizacin de la lnea frrea.
Mas adelante, se redactan las obligaciones a las
que se compromete cada una de las partes.
Inicialmente la compaa inglesa se obliga a:
Antes del 2 de febrero de 1872 (aproxi
madamente un mes despus de llevado a cabo
el contrato), enviar a los Estados Unidos de
Colombia un grupo de ingenieros capacitados
para llevar a cabo los estudios pertinentes y los
trazos.
Una vez finalizado el estudio, entregar al
Gobierno colombiano el siguiente material como

7 Mc GREEVEY, William Paul. Op. Cit.


8 KEMMERER Y EL BANCO DE LA REPBLICA Bogot: Coleccin bibliogrfica Banco de la Repblica, Historia y Teora Econmica, 1994.

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producto

investigaciones

que los ingenieros requieren, los salarios de dichos

realizadas: en un plano que el gobierno

fsico

de

las

trabajadores seran pagados por la compaa

proporcione, indicar las lneas de ferrocarril y

inglesa teniendo en cuenta los salarios medios

caminos proyectados; un plano del curso de stas

del pas.

lneas; un mapa detallado y dividido en secciones;


una lista de obras de arte con dibujos figurativos; un

En caso de decidir llevar a cabo el proyecto, tener a

presupuesto de costo; un informe sobre la Lnea, con

la compaa inglesa como primera prioridad para


realizar la construccin, en cuyo caso, la cifra de

observaciones

generales

sobre

los

recursos

geolgicos, minerales y agrcolas de nuestro pas.


Aceptar en su equipo de trabajo la participacin de
ingenieros colombianos (que laborarn sin ningn
costo para la compaa inglesa), con la libertad de
prescindir de ellos en el momento que lo considere
conveniente

siete mil seiscientas libras expresada anteriormente


se tendra como un abono del gobierno colombiano
a los futuros trabajos de construccin.
El contrato se materializa, y es en gran medida
cumplido por ambas partes. Los estudios de los
ingenieros ingleses se realizan y como resultado lanzan
una serie de propuestas al gobierno nacional, el cual

Que sus ingenieros acepten las instrucciones que el


gobierno colombiano les impusiese.

acoge una de ellas, firmando un contrato con la misma


compaa, obedeciendo a uno de los compromisos
adquiridos en el contrato inicial acerca de la prioridad

De otra parte, el Gobierno colombiano se obliga a:

que a la compaa inglesa encargada de los estudios se


le dara en caso de que se decidiese realizar la

Pagar un total de siete mil seiscientas libras


esterlinas (7.600) de la siguiente forma:

Posteriormente, por una serie de inconvenientes, el

Siete das despus de haber llegado el cuerpo

1.600

de ingenieros

construccin de la obra.

gobierno somete el proyecto y el contrato a revisin en


marzo de 1873 (ms de un ao despus de firmado el
primer contrato) y modifica una serie de clusulas, e

Seis meses despus de haber iniciado

incluye algunas nuevas, como la financiacin del

los

proyecto

estudios

$20'000.000. En 1874 se inicia la discusin pblica

2.000

mediante

un

emprstito

no

mayor

acerca de la conveniencia de financiar el proyecto


Treinta das despus de haber entregado los

ferroviario, en la cual se destacan, por parte de los

resultados

impulsores, el Ministro de Hacienda Aquileo Parra, y

___

4.000

por parte de la oposicin, el Representante a la Cmara


Total9

7.600

Salvador Camacho Roldan, quien lanza una serie de


crticas puntuales

la

ejecucin

del

proyecto

ferroviario que unira a la capital con el Ro


Garantizar proteccin y otorgar autoridad a los

Magdalena. Sus ataques se dan en las sesiones del

ingenieros que vendran con el fin de poder

Congreso, y en artculos publicados en el Diario de

efectuar los trabajos de estudio de la mejor

Cundinamarca en 1874.10

manera posible.
Facilitar a la delegacin inglesa un nmero
suficiente de hombres para realizar los trabajos

9 7.600 libras equivaldran a 38.000 pesos de la poca


10 CAMACHO ROLDAN, Salvador. Escritos Varios Tercera Serie. Bogot: Imprenta La Luz, 1895.

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El punto de controversia radic en la autorizacin


al Ejecutivo para contratar de un solo golpe un
emprstito para financiar la totalidad de la obra,
por ende, su crtica gira en torno a la contratacin
de un emprstito de 20'000.000 al 7% de inters
anual para financiar la obra. Camacho Roldan, con
el fin de argumentar su opinin en contra del
prstamo, toca una serie de puntos que se
consideran pertinentes para ste anlisis: la
capacidad financiera del Tesoro Pblico; la
capacidad productiva de las poblaciones que va
a recorrer la lnea para darle trfico suficiente para
cubrir los gastos de servicio y pagar intereses; la
comparacin entre la utilidad nacional del
Ferrocarril del Norte" y el gravamen que sta
impondra para su ejecucin; la situacin en que
quedara el gobierno con relacin a los dems
departamentos del servicio pblico por
consecuencia de los gravmenes que el ferrocarril
imponga al Tesoro; y por ltimo, los ejemplos que
suministran los otros pases hispanoamericanos.
Los puntos importantes de la objecin fueron la
capacidad financiera del Tesoro Pblico para
responder a un prstamo de $20'000.000 al 7%
anual y la capacidad productiva de las poblaciones
que recorrera la lnea. Piensa Camacho que el
incurrir en una deuda tan cuantiosa podra
significar dos problemas muy grandes: por un lado,
el riesgo de un fracaso financiero total, y por lo
tanto, una bancarrota irremediable, y por otro, la
injusticia para con las regiones por las que la va
no pasar, por cuanto sus aportes seran
necesarios y obligatorios para la realizacin del
proyecto. En otras palabras, es el temor a destinar
prcticamente todos los recursos de la Nacin para
la construccin de una sola va pblica que
favorecera a unos pocos estados del centro, y que
podra generar descontento en otras regiones que
desmejorara las relaciones de stas con el
Gobierno.
A todos los argumentos presentados por Camacho
Roldan respondi Aquileo Parra en el Congreso,

publicndose sus opiniones tanto en la Memoria a


la Administracin Ejecutiva Nacional de 1874,
como en su propio libro de Memorias12. En cuanto
a las "objeciones polticas" sostenidas por
Camacho Roldan expresadas en trminos de
extender recursos y garantas de la Nacin a
obras de beneficio regional, Parra argumentaba que
a travs de la mayor actividad econmica
facilitada por la va frrea se originaran
beneficios interdepen-dientes entre las regiones.
En relacin con lo que Aquileo Parra denominaba
"objeciones econmicas" formuladas por
Camacho, representadas en que los rendimientos
financieros previstos por el proyecto no alcanzaran
a cubrir la amortizacin de las obligaciones, Parra
consider que existan beneficios para el pas que
no se reflejaban proporcionalmente en los recaudos
por tarifas debidos a mayor transporte, como era
el desarrollo de la produccin, el empleo y el
consumo en las regiones vecinas al paso del
ferrocarril. Al respecto anotaba el fomento a la
produccin de quina, caucho y caf, y los
beneficios a los consumidores por precios ms
bajos de alimentos.
Por ltimo, y como tema de importancia principal,
Aquileo Parra abord el tema de las "objeciones
fiscales" de Camacho Roldan. Aqu las diferencias
de opinin se relacionaban con la capacidad fiscal
del pas para atender el servicio de la deuda
externa requerida para adelantar el proyecto. En
contraposicin a las cifras presentadas por
Camacho, el Secretario de Hacienda sostena que
la posicin fiscal era de supervit. Argumentaba
que ste haba alcanzado un saldo a favor del
tesoro de $850 mil pesos en 1873 y que de
mantenerse la tendencia sera de un milln anual
en adelante.
No obstante, la realidad era que la mejora de la
situacin fiscal se deba a la reestructuracin de
la deuda externa, lo cual no era reconocido
explcitamente por Parra. En tales circunstancias,

11 Tambin denominado del Carare, por ser ste el puerto sobre el Magdalena al que la lnea llegara.
12 PARRA, Aquileo. Memorias-Administracin Ejecutivo Nacional. Bogot, 1874.

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y al adicionarse los recursos que se obtendran al


establecer sobretasas del 10% a las rentas de
aduanas y salarios, as como el resultado del
establecimiento de un sobreprecio a la sal, se
conseguiran cerca de $1.5 millones anuales. Parra
completaba los requerimientos de recursos al
contemplar que durante los primeros aos
quedaran excedentes del prstamo inicial que
generaran intereses para cubrir los faltantes.
La posicin de Parra en el frente fiscal era tan
optimista, que consideraba que el pas no
enfrentara problema fiscal inclusive para atender
una deuda, que segn William Ridley debera ser
de 30'000.000 financiados al 7% anual y no de
20'000.000 como se haba propuesto nicialmente.
Como sntesis del debate cuyo desenlace
econmico se analiza posteriormente, podra
afirmarse que ste constituy el primer anlisis
beneficio-costo de fondo sobre la conveniencia de
invertir en infraestructura vial del pas y sus
interrelaciones con la poltica fiscal y de
endeudamiento externo.
Desde el punto de vista poltico, el debate ante el
Congreso y el apoyo de las tesis en favor del
Ferrocarril del Norte le dieron a Aquileo Parra un
triunfo: su eleccin a la presidencia de la Repblica.
Como lo anota Park, la identificacin de Parra con
el proyecto del ferrocarril ms importante de la
poca, el Ferrocarril del Norte, hizo que su
candidatura fuese apoyada por el partido radical y
triunfante.13

III. El Costo y la Financiacin de los


Ferrocarriles
En la actualidad, se ha venido presentando un cambio
en la forma principal de financiar los proyectos de
infraestructura. Con el tiempo, el sector privado ha
ido cobrando mayor importancia en el proceso de
financiar y proveer infraestructura, mientras que
el sector pblico se ha alejado un poco de ste.

La manera tradicional de financiar recaa casi


enteramente sobre el gobierno. En la mayora de
los casos, ste se vea, a la postre, ahogado en
gastos que no poda afrontar ni mediante
emprstitos pblicos, ni mediante el sistema
impositivo, dado que, por administracin
ineficiente, los costos se elevaban exageradamente. La mayor ventaja de este sistema es que en
la mayora de los pases el Estado es el ente de
mayor contabilidad y solvencia. Por lo tanto es el
nico que poda obtener prstamos en las
magnitudes requeridas dada la gran escala de las
obras. Por otro lado, su caracterstica es que el
riesgo recae enteramente sobre el Estado y, por
ende, su principal problema es la posibilidad de
incurrir en una carga excesiva para los
presupuestos pblicos. La probabilidad de esto es
alta dado que el lento retorno de las inversiones
en infraestructura puede conllevar a una dificultad
de cumplir con las obligaciones. En sntesis, el
sistema puede ser ineficiente y puede conducir a
sobrecostos, demoras, y descuidos en el
mantenimiento de la infraestructura existente.
El otro sistema, el privado, ha surgido por la
consolidacin de grupos econmicos fuertes, con
intereses en el rea de la inversin en
infraestructura. Este sistema conocido como el de
las concesiones, trae consigo otros beneficios: el
primero es que s est en capacidad de proveer
los recursos requeridos y el segundo es que la
tecnologa y la administracin privada resulta ser
ms eficiente. Mediante este sistema generalmente
se establece que por un perodo largo de tiempo,
el producido de la inversin (i.e. el recaudo de
tarifas) es usufructuado por la empresa privada.
La problemtica de ste sistema est relacionada
con la fiabilidad de los contratos. La mayora de
los contratos implica ciertos riesgos adicionales
vinculados con las polticas oficiales entre los
cuales estn el riesgo cambiario, el riesgo
comercial, el relacionado con las polticas
sectoriales y el de los propios pases. Aqu cabe
recalcar la importancia de los dos primeros: el

13 PARK, T.M. Rafael Nez and the Politics of Colombian Rgionalism, 1863-1885 Louisiana: Louisiana State University Press, 1985. Pp. 75-105.

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riesgo cambiario hace alusin al posible cambio


de equivalencia entre la moneda domstica y fa
moneda extranjera, que pueda alterar
rotundamente el costo real de las obligaciones y
de los intereses proyectados. El riesgo comercial
est dividido entre el relacionado con los costos
de produccin y el relacionado con la
incertidumbre en cuanto a la demanda de servicios.
Como se pudo ver mediante las anteriores
anotaciones acerca del debate actual, no existe
una diferenciacin tajante en cuanto a los
beneficios de cada mtodo: slo existe la
experiencia que habla por si misma y que establece
que lo ms viable es un sistema conjunto.
Si se trae a colacin lo que realmente sucedi a la
postre en cuanto a la financiacin del Ferrocarril
del Norte, se puede constatar que el debate antes
mencionado de los mtodos de financiacin no es
un debate nuevo, sino que viene de muchas
dcadas atrs. Uno de los factores que hacen ms
complicado solucionar la problemtica de
financiacin en el caso particular de los
ferrocarriles es que los costos de financiacin no
son uniformes, sino que varan no slo con el tiempo
y la coyuntura, sino tambin con las condiciones
topogrficas.
En el marco de las leyes ferroviarias desde 1850
hasta 1890, se encontraron tres formas principales
de financiamiento, estas son: el endeudamiento
externo, los contratos privados con nacionales o
extranjeros (concesiones), y finalmente la
utilizacin de los propios recursos estatales
principalmente fiscales y de crdito interno.
En cuanto al primero de estos, los crditos
externos, se venan obtenindose desde 1820, en la
poca de Simn Bolvar, para fines militares.14 A
travs del Agente en el Extranjero Francisco Zea
se contrajeron crditos en trminos bastante
desfavorables que fueron la primera carga para el
presupuesto colombiano. Es de este modo como

la historia del gran peso de la deuda externa


empieza a establecer restricciones presupustales
al funcionamiento del Estado colombiano.
Es precisamente en este marco en donde se
desarroll el debate que fue analizado en pginas
anteriores. El punto a destacar es que una vez
reestructurada la deuda externa de la
independencia de 1873, se contribuy a mejorar
temporalmente la situacin fiscal del pas al
disminuir las obligaciones anuales de pagos de
intereses y amortizaciones, y as, el debate publico
gir alrededor de la contratacin de nuevos
emprstitos extranjeros dirigidos a la financiacin
de los ferrocarriles. El ejemplo clsico de ello fue
la contratacin de un prstamo externo para la obra
del ferrocarril del Norte.
Gomo resultado del debate adelantado, y por
encima de las objeciones de Camacho Roldan, el
Gobierno logr la aprobacin en el Congreso de la
ley 89 de 1873, que adopt el trazado de la va y la
contratacin del crdito externo. A la postre, sin
embargo, no se pudo obtener el crdito puesto que
el pas registr, especialmente a partir de 1876,
un deterioro creciente de sus situacin fiscal. Entre
1873 y 1880 los ingresos fiscales se incrementaron
un 30%, apoyados por incrementos a la tarifa
aduanera, pero los gastos se duplicaron en el
mismo lapso.15 Tal incremento de los gastos
obedeci a las necesidades de atender la guerra
desastrosa de 1876, as como a la obligacin que
tuvo el gobierno de transferir recursos a los Estados
para cubrir sus dficits. El servicio de la deuda
externa solo se pudo cumplir religiosamente hasta
1879.16 En tales condiciones de guerras internas
(que culminaron con la Guerra de los Mil Das) de
deterioro fiscal progresivo y de incumplimiento
del servicio de la deuda exterior, no es
sorprendente encontrar que todos los esfuerzos
por contratar crditos externos para financiar los
ferrocarriles se vieran frustrados hasta finales del
siglo y que el Gobierno tuviese que optar por otros
mecanismos de financiacin.

14 La discusin sobre la historia del endeudamiento se basa en: CALDERN, Clfmaco. Elementos de Hacienda Pblica. Bogot: Imprenta La Luz,
1911. Pp. 260-293; ORTEGA, Op. Cit, P'p. 83-113; y JUNGUITO, R. La Deuda Externa en e/Siglo XIX, Bogot; Tercer Mundo Editores, 1995.
15 MONSALVE, Diego. Colombia Cafetera. Bogot, Colombia. 1926

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La forma de construccin por concesin fue, tal


vez, la ms usada a lo largo de todo el periodo
debido a la dificultad de conseguir recursos.
Ortega define este sistema de la siguiente manera:
"La agencia que tiene a su cargo el manejo y
direccin del mecanismo ferroviario, se llama
corporacin. El servicio de transportes es el
resultado que se obtiene. La corporacin ejecuta
ese servicio. En el desarrollo industrial de los
ltimos aos es muy frecuente, en los negocios, la
sustitucin de la corporacin, al individuo, o a la
asociacin en compaa, y la transformacin de
sta en una poderosa organizacin, principalmente
en los Estados Unidos, en el terreno de los
ferrocarriles, sobre todo, por lo cual es muy
conveniente su estudio para aquellos que se
ocupan en la actividad econmica en general".17
Adems menciona que:
"Las acciones o certificados emitidos por una
corporacin, para su capital de instalamento,
representan la inversin hecha por los accionistas,
que son dueos de la compaa, pero la propiedad
de sta, generalmente se encuentra en calidad de
obligataria con el pblico que le ha dado su dinero
a prstamo, o ha hecho avances de trabajo o de
material, a crdito".18
Se puede ver que la figura de la concesin o
"corporacin" fue de gran importancia. A pesar de
esto, y como ya se mencion anteriormente, las
negociaciones no se dieron como estaban
planeadas. El gobierno tuvo que entrar
posteriormente a incentivar a las compaas
privadas mediante la adjudicacin de tierras,
montos de dinero o garanta de un rendimiento
mnimo, para compensar los riesgos en los que se
estaba incurriendo. Esto demuestra que el mtodo
de las concesiones tampoco era suficiente por s
solo.
La utilizacin de los recursos de los Estados y del
Gobierno Central, como medio de financiamiento

de los ferrocarriles, es la ltima forma de financiacin


que se present en los inicios del siglo XX. Aunque
tradicionalmente esta figura estuvo prcticamente
ausente dada la precariedad de la situacin fiscal
del pas, en este caso fue la que permiti la
culminacin de las obras. Cabe resaltar que la
viabilidad de este mecanismo se dio gracias a un
suceso econmico inesperado: la indemnizacin de
Estados Unidos a Colombia por la prdida de
Panam.
A manera de conclusin, se puede decir que la
experiencia actual en el rea de inversin en
infraestructura que propone un sistema conjunto, no
es divergente con la experiencia que se dio en la
construccin de ferrocarriles. La experiencia en este
caso, tambin habl por s misma, y plasm la
necesidad de una accin conjunta entre recursos de
origen pblico y privado.

IV. Anlisis Final de los Aspectos


Financieros del Ferrocarril del Norte.
Esta seccin final tiene como objetivo analizar la
problemtica del financiamiento del Ferrocarril
del Norte desde el mbito de la capacidad fiscal
del pas para realizar una obra de esta
envergadura. Se analiza el costo del proyecto,
de haberse realizado ste mediante nuevos
prstamos externos, como lo buscaron hacer las
autoridades inicialmente. Luego, se estudia este
costo mediante el sistema de concesiones.
Finalmente, se estudian los costos financieros en la
etapa final en la que el proyecto se realiz
mediante aportes de recursos propios del
Gobierno, de tipo fiscal y, ante todo, provenientes
de la indemnizacin de Panam.
Todo esto se realiza para comparar paralelamente
las propuestas de financiamiento de la
construccin que se presentaron, desde un mbito
hipottico, para poder de esta forma extraer
conclusiones tangibles que lleven a especificar si
los mtodos de financiacin que realmente se
utilizaron fueron los ptimos.

16 JUNGUITO, Roberto. Op. Ct.


17 ORTEGA, Alfredo. Ferrocarriles Colombianos I, Bogot Colombia: Imprenta Nacional, 1920. Pp. 156.
18 Ibid, pp. 157.

137

1. Anlisis de Emprstito Externo


Si se hacen los anlisis sobre los 30'000.000
estipulados por Ridley, se puede concluir que esto
implicara contraer, para este proyecto nicamente,
obligaciones externas adicionales en monto
superior al conjunto de la deuda externa del pas
heredada desde la independencia, y recin
negociada en 1873.
Adems, cuando se considera que las tasas de
inters a las cuales se ofrecan recursos para ste
propsito en el exterior segn los contactos de las
autoridades eran del 7% anual, se puede deducir
adicionalmente que el servicio anual por intereses
de la obra proyectada seran de 2,1 millones de
pesos.19
Si se considera que los ingresos fiscales de la
Nacin estimados para esa poca eran de 3,6
millones de pesos anuales, esto significara tener
que dirigir aproximadamente el 58% de los ingresos
de la Nacin slo para atender las obligaciones
del Ferrocarril del Norte, en su etapa de
construccin, antes de que ste empiece a generar
sus propios recursos.20
Porcentaje de ingresos para atender
obligaciones del ferrocarril:
(2'100,000/3'600,000)*100=58.3%
Se puede sacar el costo de la obra por kilmetro,
considerando que el total de kilmetros es de 332
Km., y el costo total es de 30 millones:
Costo del Ferrocarril por Kilmetro:
30'000,000/332= 90,361.4 Pesos/Km.
A esto tendra que sumarse los costos para el
Estado de los privilegios extendidos por el Gobierno

a los contratistas, entre estos el otorgamiento de


tierras baldas y la excencin de impuestos para
materiales importados.
a) Tierras
Se estima que el estado cedi, para la construccin
del Ferrocarril del Norte, alrededor de 1'000,000 de
hectreas de tierras baldas. El precio, a su vez,
puede ser estimado en 5/8 de peso por hectrea.21 El
valor total de las tierras entregadas fue entonces de
$625,000 pesos.
Valor Total de las Tierras Entregadas:
1'000,000*(5/8)=625,000 pesos
Costo de Baldos por Kilmetro de ferrocarril:
625,000/332=1883 pesos
b) Exenciones de Aduanas
Se puede calcular que los materiales importados,
que pueden ser carrileras, locomotoras, vagones, y
otras materias primas y herramientas, constituyen
como tal el cincuenta por ciento de los costos. Por
otro lado, se conoce por los trabajos de Ocampo,
que el monto de las tarifas de aduana entonces
vigente era del 6% del valor importado. Dado esto,
se puede establecer:22
Valor de Importaciones para el proyecto era:
30'000,000*0.5=15'000,000
Valor de las Exenciones de Aduana:
15'000,000*0.06=900,000 pesos
Valor de Exenciones de Aduana por Kilmetro de
ferrocarril:
900,000/332=2710 pesos por kilmetro
De esta manera queda estipulado que el costo de
construccin mediante el endeudamiento externo
es de:
90,361.4+1,883+2,710=94,954.4

19 El servicio anual del prstamo puede ser calculado multiplicando el monto del emprstito por el valor de los intereses:
30000,000*0.07=2'100,000 (cifras anuales en Millones de pesos)
20 MONSALVE. Diego. Op. Cit. (Cifras de rentas fiscales de 1873).
21 Archivo de la Legacin de Colombia ante Francia e Inglaterra. 1857-61. Nota: Este era el precio al cual se ofrecieron los baldos de Colombia por
parte de la compaa creada para este efecto en 1861 St. Rose and Company.
22 OCAMPO, Jos Antonio. Colombia y la economa mundial 1850-1910, Bogot: Siglo XXI Editores, 1984.

138

2. Anlisis del esquema de Concesiones


Tal como se explic atrs, la decisin de las
autoridades ante la imposibilidad de contratar un
gran crdito externo para adelantar la obra del
Ferrocarril del Norte, fue la de buscar construirlo a
travs del esquema de concesiones. Aunque
aparentemente este mecanismo podra parecer
menos costoso, la experiencia detallada de los
sucedido entre 1873 y 1919, ilustra que surgen una
serie de costos adicionales imprevistos para el
Gobierno.
Los costos adicionales se pueden dividir en cuatro
tems principales: al igual que en el caso anterior
estn la entrega de tierras a ttulo gratuito a los
concesionarios y las exenciones de impuestos,
principalmente de aduanas. Como costos extras
de esta modalidad se encontraron las
subvenciones directas por kilmetro construido,
con el fin de compensar la baja rentabilidad del
usufructo; y finalmente, el valor presente de la
adquisicin de la obra construida a su maduracin.
Estos costos adicionales por kilmetro de carretera
se pueden estimar en los siguientes trminos:
a) Subvencin
Se estableci en uno de los contratos del ferrocarril
que las subvenciones ofrecidas por el gobierno

para compensar la rentabilidad del proyecto era


de $9,900 pesos por kilmetro construido. Esta cifra
se tom como tpico del contrato de este tipo.
b) Valor de Salvamento
El valor de salvamento es el monto al cual el
gobierno se comprometa a comprar la obra ya
terminada al final de la concesin. El costo para el
Estado en trminos de valor presente se puede
calcular de la siguiente forma:
Valor de la Inversin: $30'000,000
Tasa de Inters: 7% anual Periodo
de la Concesin: 35 aos
Valor Presente:
30'000,000/(1,07)35=2'809,888
Valor Presente por Kilmetro:
2'809,888/332=8,463 pesos por Kilmetro
Se puede establecer as que el valor total de la
concesin es en s el costo de la obra por kilmetro
ms apoyos adicionales del gobierno,
representados en los costos especificados
anteriormente.

Costo de subvenciones por kilmetro ..... $

9,900

Valor Presente de la inversin................. $

8,463

Costos extras de las subvenciones .......... $ 18,363


Costo de la obra por Kilmetro .............. $ 94,954.4
Costo Total ............................................. $ 113,588
Estas estimaciones establecen que el costo de
haber financiado la obra del ferrocarril por medio
de concesiones result ser 19.34% ms costoso de
lo propuesto originalmente.

de $4'925,186 pesos. En este lapso se construy


desde Lengazaque hasta La Libertad, que
comprende un camino de 121 kilmetros.
Costo de ferrocarril por Kilmetro:

3. Anlisis de la Inversin con Recursos


Pblicos del Pas
Ortega plante en su anlisis que el costo de las
construccin del ferrocarril entre 1926 y 1930 fue

4'925,186/121 =40,704 pesos por kilmetro


Por ser realizadas estas obras por el Gobierno no
se estn calculando los costos de las tierras
baldas y las exenciones de aduana.

139

El anlisis de los aspectos financieros del


Ferrocarril del Norte extrae conclusiones muy
importantes acerca de sus formas de financiacin.
De haberse tomado el emprstito por un valor de
$30'000,000, el costo para la construccin del
ferrocarril hubiese ascendido a $94,954.4 pesos
por kilmetro. Por otro lado, las concesiones,
contrario a lo esperado, presentaron unos costos
extremadamente altos, de $113,588 pesos por
kilmetro, de los cuales $18,363 pesos por
kilmetro fueron los costos adicionales para
incentivar al concesionario. Por ltimo, los costos
que se presentaron de la financiacin mediante la
ejecucin directa de las obras por parte del
Gobierno, provenientes de la indemnizacin de
Panam, fueron de $40,704 pesos por kilmetro.
Esto implica realmente que la utilizacin de las
rentas propias del pas para la construccin del
ferrocarril result, a la postre, ser el mtodo de
financiacin menos costoso. Esta afirmacin puede
corroborarse al verse que en la poca en que este
mtodo de financiacin se utiliz, se alcanz el
mximo nmero de kilmetros construidos por ao.
Anlogamente, se percibi que el mtodo de
financiacin mediante concesiones result ser
extremadamente costoso e ineficiente. El costo
adicional por kilmetro para incentivar al
concesionario, sin contar el costo de produccin,
termin siendo ms de la mitad del costo de
construir mediante rentas fiscales. Por otro lado,
se presentaron una serie de contratiempos que
conllevan a decir que adems de ser costoso es
demorado e ineficiente.

provenientes del ahorro por la indemnizacin de


Panam, as como los correspondientes al crdito
interno.

Conclusiones
En sntesis, ante la pregunta de si las medidas que
se adoptaron fueron las ms convenientes, se
puede decir que hasta cierto punto s lo fueron,
dada la imposibilidad en el momento de adoptar
mtodos alternativos. A pesar de esto, se percibi
que el mtodo ms costoso fue el de las
concesiones, pues trajo consigo muchas perdidas
tanto de tiempo como de dinero. Se puede decir
entonces que hubiese sido mejor esperar un poco
ms para iniciar las construcciones por otro medio
ms eficaz (o un mtodo mixto, como se menciona
a continuacin), o tal vez, haber adelantado el
ajuste fiscal en la economa y atendido el servicio
de la deuda externa de la Nacin para poder
contratar el crdito de $30 millones de pesos en
cuyo costo se estimaba la obra en 1871.
Se pudo ver entonces que las experiencias del siglo
XIX apoyan lo que se dice actualmente: es
importante adoptar un mtodo conjunto que
permita diversificar el riesgo de las inversiones. En
este caso se dio entre un emprstito externo y los
recursos propios, pero de haberse planteado desde
un inicio un mtodo conjunto con las concesiones,
tal vez stas no hubiesen sido tan costosas.

La experiencia del Ferrocarril del Norte mostr que


la manera como ste se pudo realizar, no slo
implic subdivisin de la construccin en tramos,
sino la prolongacin de la obra en ms de cincuenta
aos, con lo cual se hizo ms viable la financiacin
del proyecto, y el pago de las obligaciones por
parte del gobierno.

En cuanto a la existencia de sucesos econmicos


de relevancia para la construccin de la obra, se
encuentran los recursos fiscales inesperados
provenientes de las indemnizaciones hechas al
pas por parte de Estados Unidos por la separacin
de Panam. Esto conlleva a decir que no fue
solamente la combinacin de las medidas de
financiacin las que desataron el xito, sino que
se debi tambin a las provechosas condiciones
econmicas del momento.

Lo que esto adems demostr, fue que fall el


sistema de concesin y tuvo que abordarse
directamente la obra levantando los recursos
propios del gobierno, tanto de tipo fiscal, como los

En ltimas se pueden generalizar las conclusiones


a las que se llegaron para la historia de los
ferrocarriles en general. Se puede decir entonces
que de haberse presentado un mtodo alternativo

140

(o mixto desde un inicio) al de las concesiones en


su momento, para la construccin de los
ferrocarriles en general, hubiese sido netamente

ms provechoso. De haber sido as, tal vez la


situacin de los ferrocarriles en Colombia no sera
tan precaria como lo es hoy en da.

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142

Anexo 1
Cronologa del Ferrocarril del Norte23
1872 El Gobierno contrata una comisin inglesa
para hacer el trazado del ferrocarril de Bogot al
ro Magdalena por el Carare o por el ro Suarez, o
conectado con el ferrocarril del Paturia contratado
con Joy W. Ridley.

1890 EL concesionario forma al fin una compaa


para construir la lnea.
1892 La concesin es traspasada al general Juan
M. Dvila
1893 Comienzan los trabajos. Se utiliza la antigua
carretera del Norte.
1894 Inaugurado hasta el Puente del Comn.

1873 Se contrata con Public Works Construction


Company Co., pero los costos calculados
($30.000.000) -ms del doble del presupuesto de
Ridley ($12.500.000)- y los ambiciosos planes del
Gobierno impiden que las negociaciones
prosperen.
1874 Se autorizan nuevos estudios y Juan N.
Gonzlez Vsques recomienda una ruta ms
favorable.
1875 El gobierno promueve la formacin de una
compaa para construir el ferrocarril

1896 Inaugurado hasta Cajic.


1898 Terminada la lnea hasta Zipaquir. Los
contratistas traspasan los derechos a The
Colombian Northern Railway Co. Ltd. de Londres
por $299.930.
1905 Se organiza The Colombian Central Railway
Co. Para prolongar el ferrocarril de Zipaquir a
Chiquinquir.
1906 Comienzan los trabajos de Zipaquir a
Nemocn.

1876 Estalla guerra civil y fracasa el proyecto


1882 El Estado de Cundinamarca contrata la
construccin de Bogot a Zipaquir con Charles
G. Brown y Charles Rodgers.
1883 El contrato en improbado porque el
contratista no cuenta con capital para emprender
la obra.
1884 La asamblea de Cundinamarca contrata
nuevamente construccin a Zipaquir con Juan M.
Fonnegra y Alberto Urdaneta y se estipula que
stos podrn prolongar la lnea hasta la frontera
con Boyac y usufructuarla durante 99 aos.
1885 La guerra impide comenzar los trabajos y
los contratistas piden una prrroga de 6 meses.

1907 Por discrepancias en el pago de subsidios


se suspenden los trabajos de prolongacin hasta
Pamplona y Ccuta.
1913 Se declara de utilidad pblica el ferrocarril
de Nemocn hasta el ro Magdalena.
1915 Se perfecciona el traspaso de la
prolongacin a la nacin. La operacin de
Zipaquir a Nemocn se contrata con Colombian
Northern.
1919 El gobierno reorganiza la comisin tcnica
del trazado y se reanudan los trabajos de
prolongacin con un grandioso plan para el cual
se destinan nicamente $250.000 anuales
1925 Se declara la caducidad de la concesin a
la compaa inglesa; el trayecto Bogot Zipaquir

1889 Se aprueba la prrroga!

23 ARIAS DE GREIFF, Gustavo. La Mua de Hierra Bogot: Carlos Valencia Editores, 1986.

143

se incorpora a la parte de propiedad nacional, en


la construccin de Nemocn al norte.
1928 En construccin desde Garavito. Hasta La
Providencia, y 23 Km. adicionales hasta el cruce
de la carretera Tunja Vlez.
1930 El gobierno reorganiza la empresa y la
refunde con el ferrocarril del Sur.
1938 Se une con el ferrocarril del Nordeste.
1946 Los rieles llegan a Barbosa. 1950 Se
suspende la construccin
1953 Se angosta de 1 metro a 1 yarda para unificar
la trocha en todos los ferrocarriles de la nacin.
1953 Entra a formar parte de la Divisin Centrales
de los Ferrocarriles Nacionales.
1986 Se encuentra abandonado de Chiquinquir
al norte, pero la linea cobra actualidad porque
nuevamente se habla de la importancia del
ferrocarril del Carare.

(a) Una lnea de ferrocarril o de ferrocarril i


camino
carretero (llamado en adelante la Lnea
Principal) de Bogot, pasando por
territorios
de Boyac y Santander al Ro Magdalena, o
alguna de sus afluentes navegable por buques
de vapor, segn la divisin 5 del articulo 2 de
la citada ley, cuya traduccin se agrega como
anexo de este Contrato.
(b) Las dos lneas de camino carretero, en caso
de que la expresada lnea principal no pase
por el departamento del Centro en el Estado
de Boyac, ni por territorios poblados en los
departamentos de Socorro i Guamenta en el
Estado de Santander respectivamente, cuyos
caminos se describen en los prrafos 1 y 2 de
la misma divisin;
Cuyas explicaciones y trazados se mencionan en
adelante con el simple nombre de Los Frazos
I por cuanto dichos contratantes se hallan
dispuestos a emprender dichos Frazos;
Se convino aqu entre las dos partes:

Anexo 2
Memorando de un Acuerdo
Contrato celebrado el da diez de enero de mil
ochocientos setenta y dos, entre Su Excelencia
Justo Arosemena, Ministro en Inglaterra del
Gobierno de los Estados Unidos de Colombia a
nombre i de i a dicho Gobierno por una parte, i
la Compaa de Construccin de Obras
Publicas (Limitada), que se llaman despus
Los Contratantes por la obra.
Por cuanto en ejecucin de una lei de los Estados
Unidos de Colombia sancionada en 5 de Junio de
1871 y del decreto del Presidente de los mismos
Estados, fecha 16 de julio de 1861, el gobierno de
dichos estados deseo contratar el reconocimiento
y el trazado (Surveys) de ciertas lneas de
ferrocarriles i en minas carreteras mencionadas en
la citada ley a saber:

1. Que tan pronto como sea posible, despus de


perfeccionado este contrato, i no mas tarde que el
dos de febrero de mil ochocientos setenta y dos,
dichos contratos enviaran un cuerpo de ingenieros
1 agrimensores suficientes en numero y aptitud a
los Estados Unidos de Colombia quienes
procedern en seguida efectuar los estudios
relacionados con dichos Frazos.
2 .Que con la prontitud posible, despus de
concluidas la operaciones de reconocimiento i
trazado los contratantes presentaran a dicho
gobierno los documentos que van a expresarse:
a) Un dibujo sobre cualquier plano o mapa que
el gobierno proporcione en tal objeto al
Ingeniero en jefe de los contratantes el cual
muestre los puntos recorridos por las lneas de
ferrocarril, caminos carreteros adaptados por
los ingenieros con la obligacin de anular
cualquier inexactitud que observen en dicho
mapa siempre que caiga dentro de los limites
del reconocimiento trazados.

144

b) Un plano del curso de dichas lneas en la


escala de 1/10000
c) Una seccin a secciones de 1/10000 horizontal
i 1/500 vertical;
d) Una lista de obras de arte con dibujos
figurativos
e) Presupuesto de costo con separados de
nivelacin (Earth Marks), obras de arte,
trabajos permanentes sobre el suelo,
estaciones y terrenos
f) Informe escrito acerca de la Lnea con
observaciones generales sobre los recursos
geolgicos, minerales i agrcolas de pas.

3. Los contratantes se obligan a unirse a su cuerpo


de ingenieros y para hacer los reconocimientos y
trazos que deben practicar as ingenieros de
gobierno Colombiano, cuya cooperacin se
prestara gratis, y quienes habrn de seguir en
todas las instrucciones e los ingenieros enviados
por los dichos contratistas para dicho gobierno
quedan en libertad para separar a tales ingenieros
suyos de semejante asociacin siempre que a bien
lo tenga.
4. En todo aquello que se refiera a los objetos de
este contrato, los ingenieros enviados por los
contratantes deben seguir las instrucciones de
dicho gobierno.
I el mencionado Justo Arosemena por parte de
dicho Gobierno conviene con los contratantes en
lo que va a expresarse:
5. Dicho Gobierno pagara a los mismos
contratantes por los servicios que se han
determinado, la suma de siete mil seiscientas libras
esterlinas en las pocas i de modo que sigue , a
saber: mil seiscientas libras, buena cuenta de
agentes a los contratantes en Bogot dentro de
siete das despus de haber llegado all su cuerpo
de ingenieros; dos mil libras buena cuenta a los
contratantes en Londres dentro de seis meses
despus de comenzados los trabajos de
reconocimiento y trazado, cuyo comienzo se

participara tanto a los contratantes como al


gobierno por un ingeniero en jefe del cuerpo;
cuatro mil libras, resto de la suma a los
contratantes en Londres dentro de treinta das
despus de reabrirse en Londres noticia de
haberse entregado al gobierno de Colombia
los documentos mencionados en la clusula
segunda.
6. Dicho Gobierno conceder a los ingenieros
enviados por los contratantes toda la proteccin
que necesiten, y la autoridad que se requiera para
entrar en los terrenos a fin de llenar los objetos de
sus trabajos.
7. El Gobierno proporcionara a los
ingenieros
enviados por los contratantes a precio constantes
de los salarios en el pas un numero suficiente de
trabajadores a fines para hacer desmontes quitar
trapizos-, conducir instrumentos, provisiones i
equipaje i ayudar en los / otros objetos
relacionados en su tarea, determinndose por ellos
razonablemente el numero en que, la manera como,
i el tiempo hasta el cual se necesiten los hombres;
pero estos sern pagados por los contratantes.
8. Caso que los obreros designados por los trazos
de este contrato llegaran a emprenderla, dichos
contratantes sern preferidos a cualesquiera otros
en su ejecucin con tal que los trminos por ellos
ofrecidos sern igualmente favorables pero
entonces la suma entonces expresada de siete mil
seiscientas libras esterlinas se tendr como
incluida en el empate del contrato que se ajusto y
se abonara al gobierno de Colombia como hubiera
de el a cuenta.
En fin de la cual espresario Justo Arosemena ha
puesto aqu su firma i sello; la de la compaa de
Construccin de Obras Publicas ha hecho
estampar un sello en el da y en el ao que ambas
se menciona.
Anexa que se cito de ---------- ;
Estracto de la lei 5 de 1871, divisin 5.
Una va frrea, o mista de frreas y carreteras, si
fuera absolutamente imposible hacerla en su

145

totalidad de rieles para locomotoras de vapor, que


parten de la ciudad de Bogot al Rio Magdalena, o
a una de sus afluentes que pueda ser navegada por
buques de vapor, pasando por territorios de
Boyac i Santander, segn la linea que las
esploraciones indiquen ser las mas convenientes.
Pargrafo - En caso de que la lnea que se adapte
para el trazado de la va frrea o mista de Bogot al
Magdalena no pase por el departamento del
centro, en el Estado de Boyac ni por territorio
poblado en el departamento del Socorro, Guanenta
en Estado de Santander ser condicin
indispensable del contrato que se celebre para la
ejecucin de aquella obra la construccin de las
dos vas accesorias que se expresan en seguida:
1) Una va carretera o ferrocarril de sangre que
ponga en comunicacin los departamentales
del Estado de Santander. Con la va principal del
Magdalena siguiendo el curso de el ro Jurez u

otra lnea cualquiera que se crea mas conveniente.


2) Una va de igual clase a la anterior que como
ramificacin de una penetre hasta un punto
cualquiera del departamento del centro en el
Estado de Boyac pasando si fuera posible por
Moniquir.
Firmado , sellado y entregado por Justo
Arosemena en la presencia de W.F. Woods,------- .
El Sello de la Compaa de Construccin de Obras
Publicas fue estampado aqu en la presencia de
James A. Lougreidge, Direcytor i U. de Lungo,
Secretario.
Es traduccin del tanto original recibido por la
legacin.
Justo Arosemena
Es copia, el secretario de la Legacin, Pablo a.

146