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C.

GOLIAAerodinamica

Pagina7|1

Capitolo7

VelivoloCompleto

Scopodelcapitolo7

Inquestocapitolovogliamoillustrarecomelemetodologieelaborateneicapitoliprecedentisipossono
adattareedintegrarenelprocessodiprogettazionediunvelivolocompleto.
E da sottolineare che in campo industriale si usano programmi integrati certamente pi sofisticati di
quelliillustrati,maconcettualmentemoltosimili.
Parallelamente si forniranno molte relazioni empiriche per parametri aerodinamici di interesse nella
progettazionepreliminarediunvelivolocheavrannounavaliditmoltolimitataechedovrannoesserein
tesediprimastimaperunanalisipreliminaredelleprestazioni.
Inquestocontestosisfoglierannoargomentiinteressantiperilprogettoaerodinamicodellalaconcenni
sullottimizzazionedelvelivolocompleto.

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IndicedelCapitolo7

.7.1
GENERALIT ....................................................................................................................... 4
.7.2
FONDAMENTI DEL PROGETTO AERODINAMICO DI UN'ALA .................................. 4
.7.2.1
Massimizzazione della portanza di un profilo singolo..................................................... 5
.7.2.2
Controllo dello strato limite ............................................................................................. 9
.7.2.2.1Dispositivi attivi ............................................................................................................... 9
Aspirazione dello strato limite ................................................................................................. 9
Soffiaggio ................................................................................................................................. 9
Flap Jet ................................................................................................................................... 10
.7.2.2.2
Dispositivi passivi .................................................................................................. 10
.7.2.3
Riduzione della resistenza............................................................................................. 11
.7.2.3.1
Riduzione della resistenza di attrito ....................................................................... 11
.7.2.3.2
Riduzione della resistenza di forma ....................................................................... 12
.7.2.3.3
Riduzione della resistenza indotta.......................................................................... 12
.7.2.3.4
Riduzione della resistenza d'onda .......................................................................... 13
.7.3
Calcolo della resistenza del profilo ....................................................................................... 14
.7.3.1
Il metodo di JONES ....................................................................................................... 15
.7.3.2
Il metodo di SQUIRE-YOUNG ..................................................................................... 16
CoefficientidiresistenzaperNACA0012 ......................................................................... 18
.7.4 Il Velivolo Completo ............................................................................................................. 19
.7.4.1
Portanza del Velivolo completo ..................................................................................... 19
Effetti della freccia alare ........................................................................................................ 19
Contributo dellala ................................................................................................................. 20
Effetti della fusoliera e degli Strakes sulla portanza .............................................................. 22
Stabilizzatori orizzontali e canard .......................................................................................... 22
.7.4.2
Resistenza del velivolo completo ................................................................................... 24
La resistenza parassita ............................................................................................................ 25
Resistenza dovuta alla Portanza ............................................................................................. 26
Effetti della compressibilit sulla resistenza .......................................................................... 27
.7.5
Esempio di Analisi aerodinamica di un velivolo completo (F-16) ....................................... 27
.7.6
Take-Home tipici relativi al capitolo 7 .................................................................................. 33
CHECK-OUT .................................................................................................................................... 35
Epilogo ............................................................................................................................................ 36

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IndiceanaliticodelCapitolo7

alaseghettata
10
5
coefficientecanonicodipressione
coefficientediresistenzaparassitadelvelivolo
24
Condor
7
Cunei
10
effettoCoanda
9
estensione zonalaminarepassivamente/attivamente11
fattorediefficienzadiOswalddel
24
10
generatoridivortici
GossamerAlbatross
7
Leadingedgestrake
10
MachcriticodiprofilidellaserieNACA|64xxxx
19
profilodiLiebeck
7
Rampe
10
resistenzad'onda
14

resistenzadiattrito
14
resistenzadiforma
14
resistenzadiprofilo
14
resistenzadovutaallaportanzadelvelivolocompleto
24
resistenzaindotta
14
resistenzaparassitadelvelivolocompleto
23
riblets
11
Smith
5
Stratford
7
supercircolazione
9
tecnologiadell'alalaminare
11
teoremadiEulero
14
Whitcomb
12
Wingfences
10

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.7.1

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GENERALIT

Sono oggi disponibili codici di simulazione aerodinamica di velivoli completi che sono strutturati
secondolelineeguidaanalizzateinquestocorso:analisidelcampoeulerianoesuccessivocalcolo
ecorrezionedeglieffettiviscosi.
Ovviamentenonancoradisponibileunanalisiviscosacompletadelvelivolosoprattuttoperleli
mitazioniderivantidaipesantirequisitidellanalisidellaturbolenzaedellatransizione.
Sonopergiusatetecnichenumericheperlasoluzionediproblemilocali.
Luso di tutti questi strumenti, insieme alle sperimentazioni in tunnel a vento sono usati per
lottimizzazionedelleprestazionidelvelivolo.
Dalle banche dati derivanti si estraggono a volte delle relazioni empiriche o semiempiriche che
aiutanolottimizzazionedelprogettodivelivolisimilari.
Nelseguitocercheremodidescriverequalcunadiquesteprocedure.

.7.2

FONDAMENTIDELPROGETTOAERODINAMICODIUN'ALA

Ilprogettoaerodinamicodiun'alaunprocessomoltocomplicatochedevetenerecontodiuna
miriadediproblematichedifferenti[inerentiallediversecondizionidivoloeaidiversifattoridico
sto]chedevonoessereglobalmenteottimizzate.
Lecondizionididecolloedisalita,dicrocieraodiatterraggioinfattinecessitanodidifferentiotti
mizzazionipervariecondizionidivolo:

Decolloesalitainfattirichiedonolamassimizzazionedellaportanzaelaminimizzazionedella
resistenza (ovvero massimizzazione dell'efficienza aerodinamica , i.e. rapporto portan
za/resistenza)convelocitmediobasse.

La crociera richiede la minimizzazione della resistenza con piccoli valori del coefficiente di
portanza,ealtevelocit.

L'atterraggiorichiedelamassimizzazionesiadelcoefficientediportanzasiadiquellodiresi
stenza,abassevelocit.
L'elementocritico,perognunadiquesteottimizzazioni,l'andamentodellostratolimi
te.
Moltetecnichevengonousateperovviareagliinconvenientidellaseparazione,chesono
differentipercondizionidialtaebassavelocit.
Indefinitivailprogettoaerodinamicodiun'alaunprocessocherichiedealtaprofessionalit,es
sopuesseresoltantoaccennato(trendsestrategie)aquestostadiodiapprendimento.
Perunafissatavelocitequota,laportanzadiun'alapuessereaumentatainquattromodi:
1. aumentandolasuperficiealare,
2. aumentandol'angolodiincidenza,
3. aumentandoilcamberdelprofilo,
4. aumentandolacircolazioneattornoalprofiloconl'usodisoffiaggiooaspirazione.
Lestrategiedeltipo2,3,4richiedonoun'accurataanalisidelcomportamentodellostratolimite,in
quantoun'alapugenerareportanzafinoaquandolaseparazionedellostratolimiteritardatao
controllata.

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L'aumentodelcoefficientediportanzadisolitofattoconl'azionamentodivaridispositivimecca
niciqualiflapssingolioacascata,slats(inveromoltidiquestiazionamentifannoancheaumenta
relasuperficiealare!).
Lazionamentodiquestidispositivi,disolito,faaumentareilcoefficientediresistenza,percuique
stivengonocomunementeusatiindecolloedatterraggio,taloranellefasidiholding,mararamen
teincondizionidisalita.
Talidispositivisonostatigidescrittibrevementenell'introduzione.Puessereilluminante,aque
stopunto,esaminareifattoricheinfluenzanoilmassimocoefficientediportanzaottenibiledaun
profilosingolo.

.7.2.1Massimizzazionedellaportanzadiunprofilosingolo
Neicapitoliprecedentiabbiamoesaminatoilproblemadicalcolareladistribuzionedellepressioni
attornoadunprofilodiunacertaforma,edabbiamodefinitoquestocomeproblemadiretto(re
lativamentesemplice).
Il problema di ritardare la separazione sul dorso di un'ala richiede, in pratica, di determinare la
formadelprofilocapacediriprodurreunacertadistribuzionedipressioni,equestodettopro
blemainverso(problemamoltopidifficiledarisolvere).
Anchesenonapprofondiremoletecnichedirisoluzionediproblemiinversi,perovvielimitazionidi
spazio,accenneremobrevementeallelogichefondamentalicheguidanolasceltadelledistribu
zionidipressionicapacidimassimizzarelaportanza.
Questalimitataessenzialmentedaduefattori:

separazionedellostratolimite

effettiderivantidallacompressibilit(fenomenologietransoniche)
tuttefenomenologiecheinteressanoessenzialmenteildorsodelprofilo.
Laseparazionediunostratolimitebidimensionalegovernataessenzialmenteda:
a) laseveritelaqualitdelgradientedipressione
b) il difetto di energia cinetica nello strato limite (**) nel punto in cui il gradiente di
pressionediventaavverso(cambiasegnodiventandopositivo).
Il fattore (a) intuibile ma vagamente definibile e misurabile: quanto vale la severit, qual la
formaottimaleperladistribuzionedellepressioninellaregioneavversa(pressionecheaumenta
conl'ascissacurvilinea)?
Finoadoraabbiamosempreadimensionalizzatolepressionirispettoallapressionedinamica,cio
interminidelcoefficientedipressionecp:
cp =

V
p p
= 1
1
2
V
V
2

(7.1)

Masiintuiscesubitoche,perquantoriguardalaseparazione,questaadimensionalizzazionenon
soddisfacenteinquantofasoltantoapparirechevalorinegatividicpsiriferisconoadepressioni
(rispettoall'atmosfera)echeavallediquestepossonoesservizonepericolose(dipressionicre
scenti). Non ci d informazioni sulla entit del gradiente spaziale della variazione di pressioni
lungoildorso,cheilveroparametrocheinfluenzalaseparazione.

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Un coefficiente che meglio caratterizza il gradiente avverso di pressione, introdotto da Smith,


chiamatocoefficientecanonicodipressione c p :
2

V
p pmin
cp =
= 1
(7.2)
1
Vmax
V2max
2

Inquestocoefficientelapressionemisuratarelativamen
teallivellodipressionepmin(cherappresentailvaloremi
nimosuldorsoapartiredalqualelapressioneaumentae
crea condizioni sfavorevoli), adimensionalizzato rispetto a
Vmaxchelamassimavelociteuleriana(sulbordoester
nodellostratolimite)chesirealizzanellostessopunto.

Fig.7. 1: Andamento del coefficiente canonico


di pressione lungo un profilo

Iduecoefficientidipressione(7.1e7.2)sonocorrelatiin
modomoltosemplice.DalteoremadiBernoullisegueche:
2

V Vmax
V
Vmax
cp 1

=1
= 1 1 cp

V
V
Vmax V

(7.3)

doveilfattore (Vmax V )2 unacostanteperunadatadistribuzionedipressioniperogniprofilo.


Notarechenellarappresentazionecanonica(7.2),disolitosiusaun'ascissalungolacordamisura
taapartiredalpuntodiminimapressione(ovverodimassimavelocit):

x=

x xm

(7.4)

Percuiilcampodiinteressevariada c p =0,@ x =0,finoalpuntodiristagnoposteriore(seesi


ste!)dovesiverifica c p =1.
Notiamo,inoltre,cheseduecampidipressionidorsalihannolastessaforma,neseguecheuno
stratolimitechesisviluppalungounazonadirallentamentodiunprofilocondeivaloridi (V V )2
chevannoadesempioda20a10,halostessocomportamento,perlaseparazione,diunostrato
limiteincuilavelociteulerianadecelerada0.2a0.1.
Paragoniamo ora profili (ideali) che forniscono
pressionicostantisullaparteanterioredeldor
so fino al punto x = 0 , da cui si sviluppa una
decelerazioneconandamentoconleggedipo
tenzadeltipo:
cp

(x)

Ipotizziamotrecurve:

convessa: m=4

lineare: m=1

concava: m=1/4
Enotiamo(conesperimentinumerici)cheil
puntodellaseparazione(chevorremmocoinci
desseconilbordodiuscita)dipendedadueal
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Fig.7. 2: Forme della curve di decelerazione

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trifattori:

lospessoredellostratolimitead x = 0

dalnumerodiReynoldsperunitdilunghezza,nellaformaUmax/
Sempreconesperimentinumerici,notiamochepialtoilvaloredi|Umax/|pialtoilvalore
di| c p |allaseparazione,(i.e.pitardisiverificalaseparazione).
Questofenomenocompatibileconl'osservazionegifattachelaseparazioneinfluenzatadal
difettodellospessoredell'energiacineticaad x = 0 .
Percui,aparitdituttiglialtrifattori,pipiccololospessoredellostratolimiteinquestase
zionepilungoiltrattodizonasfavorevolechelostratolimiteriesceasuperare.
Sempre dalle stesse sperimentazioni numeriche (ipotizzando strato limite turbolento) possiamo
rilevarechepicortoiltrattodistratolimitedalpuntodiristagnoanterioreaquellodimini
mapressione(i.e. x o )pilungoiltrattodidorsochelostratolimiteriescearisalireprima
disepararsi(i.e. x s ).
Inpraticalatransizionealturbolentosirealizzaquasisempresubitodopoilpunto x = 0 ,percuilo
stratolimiteturbolentocapacedirisaliretrattiavversipiestesi(rispettoalcasolaminare).
L'analisidellafiguraprecedentecontieneinformazionimoltoutili.
Incondizionidicrocierailvaloredi (U U )2 albordodiuscitatipicamentedell'ordinedi0.4,
cuicorrispondonorispettivamentevaloridicp=0.2edi c p =0.4.Inquestocasoogniandamen
todi c p eviterebbelaseparazione.
Mailprofilodeveessereprogettatoancheperaltrecondizioni,qualilasalitaecc...,percuise
ilparametrodiprogettol'ottenimentodelmassimocoefficientediportanzaalloralacurva
m=1/4sarebbelamigliore.
Questo perch la distribuzione fortemente concava non solo fornisce il maggior valore di
(c p )b.diuscita [massimo U max U b.diuscita ]maancheperchlapressioneaumentafinoalbordodiuscitail
pirapidamentepossibile.
Questageometriapermetteilmantenimentodipressionecostantesuampiapartedelprofilo,con
ilmassimovaloremediodelladepressionesuldorsoequindiilmassimovaloredellaportanza.
E'facilenotarechequesteconsiderazionivannocontroilconcettodell'affilamentodeiprofili,che
cercadigraduarealmassimol'andamentodellepressioniavverse.
Maalloraqualelasceltamiglioreperl'andamentodellepressionisuldorsodiunprofilo?
Inlineadimassimaiparametridaottimizzaresembrerebberoessere:

massimizzare U max U b.diuscita

massimizzareilrateodicrescitadellapressione
Secondol'analisidiStratforddeveessere:
(dcp dx )x =0 in questo modo aumenti di pressione possono essere realizzati in poco

spazio
ilvaloreottimaledelladistribuzioneiniziale: c p x 1 / 3
Masesidevonotenereincontoancheglieffettidellacompressibilit(condizionitranso
niche)lecosecambianodrasticamente.Inquestecondizionivogliamoevitarealmassimo
chesuldorsovisianozoneincuiilflussosupersonico,percuilamassimavelocitrealiz
zatadovrebbenoneccederelavelocitdelsuono(condizionisonichenelpuntodimassi
mavelocitminimapressione).

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Leconseguenzediquesteconsiderazionisonoillustratenella
figuraincuisonoparagonateledistribuzioniottimalideico
efficienticpperuntipicoprofiloabassavelocitconquelle
diuntipicoprofilotransonico.
Nelcasoprimocaso[M=0.25]altivalorididepressione
possono essere mantenuti, e ne risulta una distribuzione
fortementeavvallata.
Nelsecondocaso[M=0.75]sidevemantenerebassoil
valoredelladepressionesuldorso,nesegueunadistribu
zionemoltopiatta.
Esempi pratici di queste strategie vengono presentate nella
figura seguente che presenta (approssimativamente) a sini
straunprofilodiLiebeckottimizzatoperbassissimevelocit Fig.7. 3: Distribuzioni ottimali degli andamenti dei coefficienti di pressione
(venne sviluppato nel contesto delle gare di volo umano
"Gossamer Albatross" e "Condor" ), mentre nella parte de
strasipresentaunmodernoprofilosupercritico.

Nel profilo di Liebeck i parametri di otti


mizzazione erano alta portanza e bassa
resistenza (alta efficienza) a bassissima
velocit.
Ne deriva che una larga parte anteriore
presenta un andamento di pressione fa
vorevoleperassicurarelalaminaritdel
lo strato limite fino al punto di massima
velocit (con conseguente minimizzazio
ne degli spessori di strato limite) seguito Fig.7. 4: Confronto degli andamenti cp per profili transonici (a destra) e profili ad alta portanza e bassa velocit (a sinistra)
da una compressione con un andamento
con legge di potenza con esponente pari
acirca1/3,finoalbordodiuscita.
Si nota anche che il valore massimo della depressione (cp 2.8) sorprendentemente basso
(certamentenondettatodaproblematichecompressibili).
Incontrastoperilprofilosupercritico(incuivieneaccettatochesuunaconsiderevolepartedel
dorso si verifichino condizione supertransoniche) il parametro di ottimizzazione principale la
minimizzazionedellaresistenzad'onda.Questavienerealizzataconunadistribuzionedellepres
sionicheminimizzal'intensitdell'ondadicompressione(ondad'urtodebole)chesiformaallafi
nedellazonasupersonica.
L'andamentodelledistribuzioneindicatequellotipicodibuonprofilisupercriticiperMnell'in
tervalloda0.75a0.80.
Inrealtsicercadisostituirelasingolaondad'urtodeboleconunsistemadivarieonded'urtode
boli.

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.7.2.2Controllodellostratolimite

Visonosvariatemetodologieperilcontrollodellostratolimite(i.e.intesearitardarelaseparazio
ne),alcunepossonoessereclassificatecometecnicheattive(cherichiedonol'usodienergia,forni
tedall'apparatopropulsivo)altrecometecnichepassive(cherichiedonol'attuazionedidispositivi
meccanicistatici).
Ingeneralegliapparatipassivicausanounaumentodellaresistenza.

.7.2.2.1
Dispositiviattivi

Aspirazionedellostratolimite
Ilprincipioattivosibasasulfattochel'a
riastancaneipressidelpuntodisepara
zione viene rimossa con uno slot di su
zione. Questo genera uno strato limite
pi sottile, e quindi pi energizzato, ca
pacedirisalireulteriormentelazonadel
dorsoconandamentidipressioneavver
si.
Ripetute aspirazioni possono, in princi
pio,eliminarecompletamentelasepara
Fig.7. 5: Aspirazione dello strato limite
zione.
In alcune applicazioni si usano delle pa
retiporose,distribuitesudeterminatepartidellasuperficiedell'ala(disolitoposteriori).
Questatecnicaovviamentepivulnerabileinquantoipiccoliforipossonoessereostruitidapol
vere,insettiedaltreimpurit.
Inprincipio,sipossonorealizzarecoefficientidiportanzaestremamenteelevatifinoadarrivarea
valori che corrispondono a quelli calcolabili con il teorema di KuttaJoukowsky, in questi casi il
bordodiuscitaarrotondatoelacircolazionevieneregolatadaunpiccoloflapcheserveafissare
ilpuntodiristagnoposteriore..
Ilgrossosvantaggiopraticodiquestidispositividisupersostentazioneladipendenzadellapre
stazionedallapotenzadegliaspiratori:unaloroavariapurisultareinunacatastrofe.
Ancora aperto il problema del bilancio tra vantaggi/svantaggi energetici derivante dall'uso di
questidispositivi.

Soffiaggio
Unaltrometodousatoperprevenirelaseparazione(derivantedaperditadienergiadell'ariache
scorrenelleimmediatevicinanzedellasuperficie)dienergizzarequest'ariastancadellostratoli
mitesoffiandovidentroconungettodiariamoltosottileedenergizzato.
Risultatiutilivengonorealizzaticonunaccuratoprogettodelcondottodisoffiaggiochedevega
rantireunbuonmescolamentodelgettoconlostratolimiteperpoterloenergizzaredovutamen
te.
Questatecnicaritardalaseparazione,elaquantitdiariamoltopiccolaperpoteraumentarela
portanza.
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Disolitoquestatecnicavieneusatapersoffiaresuldorsodelflapsulbordodiuscitainmododa
sfruttarel'effettoCoandachefaaderireilgettoalflap,chepuesserecosdeflessoattivamente
finoa60.
N.B. La tecnica di soffiaggio serve in genere aritardare laseparazione e si applica a stratilimite
turbolenti, la tecnica di aspirazione pu essere usata anche per laminarizzare lo strato limite e
quindiperridurrelaresistenzaviscosa

FlapJet
Un'ulterioreapplicazionedelsoffiaggiofattanelflapjetincuiunalaminamoltosottilediaria
vieneespulsa(suunpiccoloflapdicontrollo)indirezioneposterioreconvariangoliversoilbasso.
Questogettooltreafunzionarecomeuncomuneflap,favariareanchelacircolazionetotale(e
quindilacapacitdiportanza)attornoall'ala(supercircolazione)epuservireinoltrecomeele
mentopropulsivo.

.7.2.2.2

Dispositivipassivi

Quasituttiidispositivipassivi(Fig.7.6)servonoageneraredeivorticichemodificanoinqualche
modolacorrenteesternaedenergizzanolostratolimite.
Sonousatimoltissimosualiafrecciaperlequaliviungrandeeffettodiscivolamentodellostrato
limite verso l'estremitdell'ala che estremamente pericoloso in quanto pu indurre stallo alle
estremitdell'ala(zoneincuisonopostigliapparatidicontrollo).
Idispositivipicomunementeusatisono:

Generatoridivortici
Postisuldorsodell'ala;hannovarieformeemoltevoltesonoposizionatisuduelinee(adueposi
zionidellacorda).Sibasanosulprincipiodigenerarepiccolivorticiconasseparalleloallacorrente
che provocano un rimescolamento tra la corrente esterna (ad alta energia) e lo strato limite (a
bassaenergia).Questidispositivipromuovonoancheilriattaccoturbolento(dopobolledisepara
zionelaminare)eprevengonoimotilungol'apertura.
Molteconfigurazionisonousate:
o
Piccolesuperficiportantipostequasiparallelamenteedapiccoladistanzadallasuperficiedel
dorsodell'ala
o
Cunei
o
Rampe
Cuneierampedisolitosonoalticirca0.033voltelacordaevengonopostiacircail10%dellacor
da.Sonocapacidifaraumentareilmassimocoefficientediportanzadiunprofilolaminarefinoa
quasiil50%conunaumentodelcoefficientediresistenzadel40%,perquestimotivi,avolte,si
prevedediretrarretalidispositividurantelacrociera.

Wingfences(scudialari)
Impedisconoloscivolamentodelflussolungol'aperturaegeneranounsingolovorticelongitudina
le(usatiperaliafreccia)

Alaseghettata Un'altratecnicausatapergenerareunvorticelongitudinale
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Strake(raccordoallaradicedell'ala)
Generanoancheunfortevorticelongitudinalecapacedirienergizzareilcomplessocampodimo
tochesisviluppaall'attaccoala/fusoliera.

Fig.7. 6: Dispositivi passivi per ritardare la separazione

.7.2.3

Riduzionedellaresistenza

Quattrotipidiresistenzaconcorronoallaresistenzatotalediun'ala:
resistenzadiattrito, resistenzadiforma, resistenzaindotta,

resistenzad'onda

Descriveremodiseguitoimetodipicomunementeusatiperlariduzionedeivaritipidiresistenza.

.7.2.3.1

Riduzionedellaresistenzadiattrito

Puesserefattainduemodi:
mantenendoilregimelaminareritardandolatransizione(tecnologiadell'alalaminare)
riducendolosforzoturbolentoallaparete
Esaminiamoleduealternative
1. Ilmotolaminarepuessereesteso:
passivamente:prolungandolaregionedeldorsocondistribuzionidipressionifavorevolio
costanti
attivamente:conaspirazione(distribuitasupareteporosa/conslotsaspiranti)suconsi
derevolipartidell'ala.Finorataletecnologianonstataancoraapplicataall'aviazioneci
vile.
2. Lo sforzo turbolento alla parete pu essere ridotto con l'uso di riblets che sono realizzati
conadesivisviluppatidalla3Mchevengonoattaccatisullasuperficiedell'ala.Questiadesivi
contengono delle scalanature longitudinali con profondit e spaziature molto piccole che
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vannoda0.025a0.075mm(i.e.1020voltelalunghezzainternadiparetedellostratolimite
turbolento).
Una plausibile spiegazione del meccanismo di azione dei riblets l'azione che essi hanno sulla
strutturadellaturbolenzadiparetecostringendoipiccolivorticiadavereunastrutturalongitudi
nale(nelladirezionedellacorrente)evitando,cosifenomenidiesplosionedeinucleiturbolenti.
Questaspiegazione,datadalgruppodiStanford,nonuniversalmenteaccettata.
E'dariferirecheribletssonostatiusatisuAIRBUSA300600,involidilinea,edhannoconsentito
unariduzione,piccolamasignificativa,dellaresistenzadiattritodell'ordinedel58%.

.7.2.3.2

Riduzionedellaresistenzadiforma

Taleformadiresistenzadipendedallaseparazione(chenonpermetteunrecuperodipressione).
Vieneridottaconunaprofilaturaderivantedaun'accuratodisegnoaerodinamico,che,specieper
corpispessi,puaverenotevoleinfluenza.

N.B.uncilindrohaunaresistenza100voltesuperioreadunbuonprofilochehalostessoin
gombrotrasversale(spessoremassimo).

.7.2.3.3

Riduzionedellaresistenzaindotta

Taleformadiresistenzadiminuisceingenereconl'al
lungamento alare. A parit di allungamento, l'uso di
winglets(alettediestremit)puulteriormentedimi
nuirelaresistenzaindotta.

Il principio fisico su cui si basano tali superfici sulla


soppressione del moto secondario che, in regime sub
sonico,tendeadandaredalventrealdorsogirandoat
tornoall'estremit,fenomenocheproduceilvorticedi
estremitchenormalmentemoltointenso.
Fig.7. 7: Winglet
La winglet, di appropriato disegno ed orientamento,
agisce come un'ala che, posta in questo flusso secon
dario,generaunaforzarisultantechepuavereunacomponente"Lw"nelladirezionedellapor

tanzaedun'altra"T"traenteche,agendocomeunaspinta,riducelaresistenza.
Notacheunabuonaalanonhabisognodiwinglets,questesonoaggiunte,disolito,quandoacau
sadistretchingdelvelivolo,laladevefornireprestazionidiversedaquelleconcuierastatapro
gettata.

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19gennaio2009

C.GOLIA
AAerodin
namica

.7.2.3.4

Pagin
na7|13

Riduziionedellaresistenza
ad'onda

Questaforrmadiresisttenzaentraaingioco
inregimettranssupersonico.
Whitcombharitrovattochetalerresistenza
dipende molto
m
dalla distribuzione delle
aree fronttali totali (ala + fusolliera) che
deve seguire una detterminata leegge [alla
Sear-Haaack ritrovata molto accurata
menteperrlebombe]..
Tale tecno
ologia ha po
ortato in alcuni casi
alla svasattura di cerrte fusoliere ed alla
modificadelbozzoin
ntestaalBo
oeing747:
Fig.7. 8: La distribuziione ottimale d
di aree "Sear-H
Haack"
l'allungamento della cabina del secondo
pianohageneratounadiminuzio
onedellaresistenzatottale!
Rimaneun
nodeicriterrifondamen
ntalidiproggettodivelivvolitransesupersonicci.

Fig.7. 9: Tipiche distrib


buzioni di areee per caccia su
upersonici

Fig.7. 10:: L'uso della reegola delle areee sulla fusolierra del T-38

Aero_Cap7
7a.docx

19gen
nnaio2009
9

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Pagina7|14

.7.3

CALCOLODELLARESISTENZADELPROFILO

Laresistenzatotalediuncorpoinmotorispettoadunfluidocompostadivaricontributi:
1.
2.
3.
4.

resistenzadiattrito
resistenzadiforma(odipressioneodiscia)
resistenzaindotta
resistenzad'onda(nelcasodimotosupersonico)

Lasommadellaresistenzadiattritoedellaresistenzadiformaspessodettaresistenzadiprofilo.
Laresistenzadiattrito(esisteperregimiviscosi)calcolabileconlateoriadellostratolimiteche
fornisceglisforzilocalisullaparete.Lalorointegrazionedeterminailrisultantedeglisforziviscosi
superficiali.
Laresistenzadiformacalcolabiledisolitoinduetappe:

Iconlateoriaeulerianasideterminanolecomponentidellevelocit,equindilepressioni
localidacuiperintegrazioneilrisultantedeglisforzidipressione(normali)sullasuperficie

IIconlostratolimitesicalcolanoglisforziviscosiequindiilrisultantedeglisforziviscosi

Ma se vi una separazione prematura, non avviene il recupero di pressione previsto dallanalisi


euleriana nella zona di ricircolazione. In tal caso si crea una resistenza di forma (derivante dallo
squilibriodellepressioni).Siassumechenellaregionedellasciachecontieneflussoseparato,la
pressionesialamediatralapressionenelbordodiuscitavistodalventredelprofilo,elapressione
nelpuntodiseparazionesuldorsodelprofilo(talemediasidiscostapocodallapressionestatica
asintotica).
Laresistenzaindottadipendedallatridimensionalitdell'alaedcorrelabileallaportanzaedalla
formainpiantadell'ala,mediantileteoriealari.
Laresistenzad'ondatienecontodellefenomenologiesupersoniche,
nonsartrattatainquestocontesto.
Inmoltitestsperimentali,diausiliocalcolarelaresistenzadiprofiloconmisuredipressionea
valledelprofilo.
Questoovviamentel'unicomodopermisureinvolo,
mentreunmodoalternativo(allebilance)permisureingalleria.
Laformulazionechevieneusataperladeterminazionedellaresistenzadiprofilosibasasulteo
remadiEulero:

F = n V V + p U dS
d

(7.5)

applicatoadunasuperficiedicontrolloSchecontieneampiamenteilcorpoinesame.
Inteoriaquestemetodologiepossonoesserusate(edinpraticalosono)peranalisitridimen
sionali,inquestocontestopercilimiteremoaconsideraresoltantocasibidimensionali.
Tratteremoquindicorpiconestensioniunitarie(b=1)nelladirezionedell'assedelle"y",conlave
locitasintoticaUdirettanelladirezionedell'assedelle"x".
InquestocasolaResistenza"D"diventa:

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Pagina7|15

D = F i = n VU + p i d i dS

(7.6)

.7.3.1 IlmetododiJONES

Jonesconsideraunoschemaatresta
zionicomeinfigura,laddovelastazio
ne0corrispondeallecondizioniasin
totiche, la stazione "2" localizzata a
breve distanza dal bordo di uscita
dell'ala, la stazione "1" localizzata a
grandedistanzadall'ala.
La formulazione prevede che le misu
razioni vengano effettuate nella sta
zione"2"dovecisiaspettachelepres
sionistatichep2sianomoltodifferenti
dal livello asintotico p , mentre la
stazione"1"postamoltopiavalle,
Fig.7. 11: Stazioni di misura considerate nel metodo di Jones
inmododarealizzarep1=p.
Considerandola(7.6)perlastazione"1"risulta:

D = U1 (U U1 ) dy

(7.7)

U1 dy1 = U2 dy2 dacui:

Seapplichiamolacontinuittralestazioni"1"e"2"risulta

D = U 2 (U U1 ) dy

(7.8)

Jonesassumechetralestazioni"2"e"1"nonvisianoperditeviscosepercuipr1=pr2.
Introducendoalloralepressionidiristagno:
1
p r = p + U 2
2
1
allastazione"1" p r1 = p r2 = p1 + U12
2
1 2
allastazione"2" p r2 = p2 + U 2
2
all'infinito

siriesceadeliminarelaU1nellaformuladellaresistenza:
D ' = 2 pr 2 p2

p r p p r 2 p

) dy

(7.9)

ovverointerminideicoefficientediresistenza:

CD = 2

Aero_Cap7a.docx

pr 2 p2
p r 2 p
1

q
q

d ( y A)

(7.10)

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Pagina7|16

Formulamoltosemplicechehariscossomoltosuccessotraglisperimentatori.
Taleformulazionestataestesaanchearegimicompressibili.

.7.3.2 IlmetododiSQUIREYOUNG

Questometodosibasasempresullaformula:

D = U1 ( U U1 ) dy1

(7.11)

chevieneinterpretatacomedifettodiquantitdimototralastazione1equellaallinfinito:

U
D
= 1
2
U
U

U1
1
U

Sicchnederivailcoefficientediresistenza:
CD

dy

1
( A1) U 2
2

(7.12)

(7.13)

=2

Quidenotalospessorediquantitdimotodellasciaagrandedistanzadalbordodiuscita.
L'essenzadelmetododiSQUIREYOUNGconsistenelcollegareatecioildifettoasintoti
codiquantitdimotoallospessorediquantitdimotoalbordodiuscita(trailingedge)delprofi
lo.
Perilcalcolodellavariazionedi lungolasciasifausodelmetodointegralediVonKarman,che
diventa
d
dU
+ (2 + H)
= 0
dx
U dx

(7.14)

(7.15)

dovestavolta"x"l'ascissamisurataapartiredalbordodiuscitadelprofilo.
(notaperlascianonesistelosforzosullaparete):
Questaequazionepuesserescrittacome:

d ln ( U U )
1 d
= (2 + H)

dx
dx

chepuessereintegratatrailbordodiuscita(pedice"1")edunastazioneabbastanzaavalle()s
darealizzarelecondizioniasintotiche:U=Uep=p.
Inquestomodol'integrazionedell'equazione(7.9)fornisce:
1

dH
ln ( ) = ( 2 + H ) ln ( U U ) + ln ( U U )
dx
dx

(7.16)

MaagrandedistanzaavalledelcorpodeveessereH=1(assenzadieffettiviscosi)eU=U,per
cui:

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ln 1 + ( 2 + H1 ) ln ( U1 U ) =

H = H1

H =1

Pagina7|17

ln ( U U ) dH

(7.17)

(7.18)

(7.19)

Ovvero:

U
= 1 1
U

( 2 + H1 )

H = H1

exp ln ( U U ) dH

H =1

Notandoche:
(U/U)decrescemonotonicamentecon"x"lungolasciaetendead1
HdecrescedalvalorediH1(albordodiuscita)finoadivenireH=1avalle

SQUIREYOUNGassumonolarelazioneempirica:
ln [ U U ]
H 1

ln [ U U1 ]
H1 1

= costante ln [ U U ] =

H 1
ln [ U U1 ]
H1 1

Chepuessereintegrata:
H1

ln [ U

U ] dH =

H1 1
ln [ U U1 ]
2

chesostituitanell'equazione(7.10)fornisce:
U
= 1 1
U
ovveroconuna"stimaarrotondata"diH1=1.4:
U
= 1 1
U

H1 + 5

(7.20)

(7.21)

(7.22)

(7.23)

3.2

Percuil'espressionedelcoefficientediresistenzadiprofilodiventa:

CD = 2 1
l

U1

3.2

formulaestensivamenteusata,avalledicalcolinumericidistratolimitesuprofili.

IlmetododiSYvienecomunementeestesoacondizionidivoloconseparazionimoderatedello
strato limite considerando, semplicemente, nella formula del coefficiente di resistenza le condi
zioni(divelocitedellospessoredispostamento)nelpuntodiseparazione.
Nederivaunaformulazionedeltipo:

sep Usep
CD = 2


l U

(7.24)

dovelesponentenassumedisolitovaloricompresitra4e4.5ovviamentelusoditaleformula
zionecadeindifettoperaltiangolidiattaccoperchnontieneincontodellaresistenzadipressio
ne.
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Incasodiseparazionemoderatala(7.12)vieneconsiderataseparatamenteperildorsoeper
ilventreedirelativicoefficientidiresistenzavengonosommati
Unaformulazionecheconsentel'apprezzamentodell'influenzadellalocalizzazionedelpuntodi
transizionesullaresistenzafornitausandoleintegrazioniallaThwaites,eportaallaespressio
ne:

CD

1.422
=

3/ 5
dorso + ventre Re

U
t
U

xt / c

d(x c )

3/ 5

0.02429
Re1 / 5

U
xt / c

laminare

d(x c )

5/6

turbolento

(7.25)

Irisultati,perRenelrange38milionisonobencomparabiliaquellisperimentali,specialmentegli
altivaloridiRe.
CoefficientidiresistenzaperNACA0012
NumerodiRe
ynolds
(milioni)
2.68
3.78
6.35
7.56

C D
Sperimentale

C D
Formula(7.13)

C D
SquireYoung

0.0071
0.0070
0.0068
0.0067

0.0067
0.0068
0.0068
0.0067

0.0074
0.0072
0.0071
0.0071

Notacheperlastrapiana(U=costante)laformulasopracitatafornisceilCDinfunzionedellapo
sizionedelpuntoditransizionext/c:
1.422
CD =

3/5
dorso + ventre
Re

xt
c

3/5

0.02429 x t
+
1
c
Re1 / 5

5/6

(7.26)

ovvero:

CDformulaThwai
tes

CDBlasius

CDturbolento

tuttolaminare
(xt/c=1)
tuttoturbolento
(xt/c=0)

1.34

1.33

Re
0.0452

Re1 / 6

Re

0.0450

Re1 / 6

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.7.4 ILVELIVOLOCOMPLETO
Scopodiquestoparagrafodiriassumerequantoritrovatoperlealiediconsiderarecheanche
altricomponentidelvelivolocontribuisconoalleprestazionidiportanzaediresistenza(nonultime
alleinterferenze).
Sipresenta,alluopo,unsemplicemetodo[validoinfasediprogettoconcettuale]pertenereconto
dituttiquesticontributi.

.7.4.1 PortanzadelVelivolocompleto

Effettidellafrecciaalare
Lafrecciaalarevieneusata(insiemeallusodiprofilitransoniciedipiccolispessori)essenzialmen
teperaumentareilvaloredelMachcriticodellala.
Percomprenderneilfunzionamentoconsideriamounalaacordacostanteconesenzafreccia.
Lafrecciafaaumentareovviamentelacordadelprofilo,vistonelladirezionedelflusso.

1m

1m

V
LE = 45o

Fig.7. 12: Effetti della freccia sul rapporto max.spessore/corda

Nederiva,perlacordalarelazione:

cala a freccia =

cala senza freccia


cos LE

(7.27)

(7.28)

equindiperilrapporto(max.spessore)/corda

t
t max
= cos LE max

c
c senzafreccia

freccia

UnarelazioneempiricaperstimareilvaloredelMachcriticodiprofilidellaserieNACA|64xxxx:
M crit. 1.0 0.065 (100 t max c )
0.6

(7.29)

(7.30)

TaliprofiliusatoinunalaafrecciaavrannounvaloredelMachcritico
M crit. 1.0 0.065 (100 t max c )

0.6

[cos LE ]

0.6

La(7.18)espressa,interminidelMachcriticodellalasenzafrecciafornisce:
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M crit ,freccia 1.0 ( cos LE )

0.6

Pagina7|20

1.0 M crit ,senza freccia

(7.31)

Peraliconrastremazione(chepresentanovariazionidellacordalungolapertura)sifariferimento
alvaloredellafrecciamisuratadallalineadeifuochi,chevieneindicatocome.25cedusandoil
massimovalore ( t max c ) presentesullala.
M crit ,freccia 1.0 ( cos 0.25c )

0.6

1.0 M crit ,senza freccia

(7.32)

Contributodellala
Unastatisticadeirisultatidimoltitestingalleriaportaadunabuonacorrelazioneperlefficienza
alare,e,infunzionedellallungamentoalare edellangolodifrecciamisuratosullalineainvi
luppodeglispessorimassimi,tmax:
2
e=

(7.33)
2
2 + 4 + (1 + tan 2 t max )
Gli effetti del camber o dello svergolamento dellala consistono essenzialmente nella variazione
dellasse di portanza nulla. Un modo per evitare tali problematiche di lavorare sempre con
langolodiattaccoassolutoaass=aaL=0[inquestocasoperass=0sarnecessariamenteCL=0]
LastimadelMassimovaloredelcoefficientediportanzasempreungrossoproblema.
Maquestoproblemainteressaessenzialmenteildecolloelatterraggio
difficilmenteinteressacondizionidivoloagrandivelocit,
checongrandiincidenzecauserebberocarichitalidadistruggereleali.
Per determinare quale angolo di attacco sia fattibile, occorre considerare che, ovviamente dob
biamoevitareditoccareilsuoloconlacodaedobbiamopotervederelapista.
Ilchedipendedalledimensioniedallaposizionedelcarrellodidecollo/atterraggioedallacapacit
divistadelpilota.

Pilot View Angle


Nose Gear

Main Landing Gear

Tip-Back Angle

Fig.7. 13: Stima max angolo di decollo/atterraggio

NellesempioinFig.7.13sinotacheilmassimoangolodattaccoconsigliabilemax=15,[inmolti
aereitalevaloreinferioreaquellodistallo].
Percuiilmassimocoefficientediportanzausabilecalcolabilemoltosemplicementecome:

C L max = C L ass max = C L ( max L = 0 )

(7.34)

Poich,disolito,ivariflapnonmodificanoilvaloredelCL,sipuusareilvalorecalcolatoper
lala,nelmentreleffettodellangolodiportanzanullaproblematicodacalcolareinquantodi
pendedallaconfigurazioneedallestensionedegliipersostentatori.
Disolitoquestisonousatiparzialmenteperildecolloefullextensionperlatterraggio.
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Unabuonaapprossimazione,seilsistemadiflapinteressalinteraala,diaumentareass

diass10gradi,perildecollo
diass15gradiperlatterraggio.

d
pe
ap
Fl

Fla
ppe
dA
rea

Nellamaggioranzadeicasi,per,ilsistemadiipersostentazioneinteressaunapartesoltanto
dellala,descrittadallasuperficieflappataSf.

ea
Ar

Flap

Flap

h.l.

Fig.7. 14: Parti dell'ala con ipersostentatori

InquesticasiilvaloredelassvienescalatodelrapportoSf/Sedelcosenodellangolodifreccia
hldellalineadicernieradeiflap.
S
ass = a ( ) f cos h.l.

(7.35)
2 D
S
IntalicasiilvaloredelCLmaxusabileapprossimatoda:

CLmax CLmax ( no flap ) + CL a

(7.36)

NotachecomunementequestovaloredelCLmaxinferioreaquellodistalloefaancorapartedel
trattolineare.
Wing with Flap

CL

Basic Wing Section

Max Usable Angle of Attack

Fig.7. 15 Influenza del flap sulla curva di portanza : CL max determinato da max

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EffettidellafusolieraedegliStrakessullaportanza
Lafusolieradisolitorelativamentesottileelungaecontribuisce,dipers,pocoallaportanza
{neilimitidipiccolezzadegliangoli}.
Ovviamenteinterferisceconlalaattraversandolainposizionealta/media/bassa.
Disolitoaifinidellaportanza,siconsideralalacompletasenzalafusoliera.
Ovviamenteabbiamodueeffetti:untrattodialamoltoefficiente,edunafusolierapocoefficiente
mamoltolunga,idueeffettisicompensanoalquantoepossonoessereignoratiadunprimolivello
diapprofondimento.
Perlefusolierechepresentanostrakesoestensionideibordidiattaccoquestieffettidovrebbero
essereinclusi.Perangolidiattaccofinoa15glieffettideglistrakesnonsonomoltoimportantied
interessanosoltantoilcoefficientedellarettadiportanzacheaumenta.
Questoaumentomodellabileconlastima:

CL ( with strake) = CL ( without strake)

S + S strake

(7.37)

DoveSstrakeincludesololaproiezionedellasuperficiedellostrakeespostaalvento.

NOTA:inmoltimetodinumericiilcalcolodelvelivolocompletovienefattoconsiderandolafuso
lieracomeunala.Questoapparestrano,maineffettilallungamentodellafusoliera/alamolto
bassoequindibassosarilsuocontributoallaportanzatotale.Parecheirisultatinonsianomale,
ovviamentedastabilirelasuperficiediriferimentodeicoefficienti.

Stabilizzatoriorizzontaliecanard
Questihannoloscopodiequilibrareestabilizzareilvelivolo,macontribuisconoallacapacitpor
tantedelvelivoloinmododirettoeinmodoindiretto.
Laprimastimaditrattarliconlesoliteteoriealari(anchesedisolitopresentanoallungamenti
moltobassiconbassivaloridelReynolds).
Mailgrossoproblemastanelfattochequestiapparatirisentonofortementedeglieffettidiinter
ferenzaconlalaprincipale:ipianiposteriorisubisconoundownwash,quellianteriori(canard)
subisconounupwash.

Downwash

Upwash
Fig.7. 16: Up/Down wash degli piani stabilizzatori

Ovviamente gli effetti di interferenza sono sempre reciproci: anche queste superfici dovrebbero
condizionareilflussoattornoallalaprincipale,madisolitoquestoeffettodireciprocittrascura
todateledisparitdelledimensionirelativedeipianiorizzontali(dicodaoquellicanard)rispetto
aquelledellala.
Perstimareilfunzionamentodelpianodicoda,occorreprevederecomelangolodidownwash,
,variaconlassettodelvelivolo.
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Ovviamenteseilrateodivariazionedi fosseugualeaquellodi :d/d=1,linfluenzadella


superficiedicontrollosulcoefficiente(inclinazione)dellarettadiportanzaglobaledelvelivolosa
rebbenullo.
Sequestononaccade,lecosesonoalquantocomplicate.
Unabuonastimavienedaunacorrelazionemoltoempiricaperildownwashdiunasuperficiedi
controlloposteriore:
o
21 CL
= 0.725

dove:
cavg

lh

zh

cavg

Ah

10 3 z h

1 b

(7.38)

lacordamediadellala(S/b)
rapportodirastremazione(cestr/cradice)
ladistanzadelfuocorelativoallacordamediadellaladalfuocoedellacordamedia
dellasuperficiedicontrollo
laltezzadellasuperficiedicontrollorispettoaquelladellala.
lc

lh

zh

.25 croot

.25 croot

.25 croot

Fig.7. 17: Geometria del velivolo per la stima del downwash

Unavoltastimatoilvaloredel

,ilcontributodellasuperficiedicontrolloposteriorealcoeffi

cientedellarettadiportanzaglobaledelvelivolodatoda

S
C L ( due to horizontal tail ) = CL t 1 t

(7.39)

Disolitoilvaloredel CL ( due to horizontal tail ) variada0finoal35diquellodellala.


Perconfigurazionicanard(superficidicontrolloinposizioneanterioreallala)larelazioneper
lupwash[.25<35o]:

up

l
= 0.30.3 0.33 c

1.04 + 6AR 1.7

(7.40)

Inquesticasiilcontributodelcanardalcoefficientedellarettadiportanzaglobaledelvelivolo
datoda

CL ( canard) = CL c

1 +

Sc
S

(7.41)

Icontributidelcanardsonotipicamentemaggioridiquellidellesuperficidicoda.
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Indefinitivailcoefficientedellarettadiportanzaglobaledelvelivolodatoda

CL (velivolo completo) = CL (ala+fusoliera + strake) + CL (piano di coda ) + CL (canard)

(7.42)

.7.4.2 Resistenzadelvelivolocompleto
Lapolaredelvelivolocompletovienetrattatainunmodoleggermentediversodaquelladellasola
ala.
Perilvelivolocompletoinfattilaresistenzavienediscretizzatainmodomoltosemplicecome
sommadiunaresistenzaparassitaediunaresistenzadovutaallaportanza.

Laresistenzaparassitadelvelivolocompletoquellachesigeneraquandolaportanzagloba
lenulla.Questaincludesiaresistenzadiattritochedipressione,siaognialtrotipochenon
contribuisceallaportanzaglobaledelvelivolo.

Laresistenzadovutaallaportanzadelvelivolocompletoincludetuttequellechesonocorre
lateallagenerazionediforzeportanti,compresequellederivantidaldownwash,quelledi
pressionederivantidallispessimentodellasciaacausadellavanzaredelpuntodiseparazione
allaumentaredellassetto,leresistenze(indotteedipressione)deipianiequilibratori,laresi
stenzadelvorticeprimariodeglistrakesodellealiagrandefrecciaodellealiadelta.

Tuttequestetipologiesonoapprossimatedallespressionequadraticadelcoefficientediresistenza
totaledelvelivolo:

CD = CD + k1CL + k2CL
2

(7.43)

Dove:
k1=1/(eo)

k2sceltoperpermetterelamodellazionedielementichegeneranoilminimodiresistenzain
condizionidiportanzanonnulla.
CD0dettocoefficientediresistenzaparassitadelvelivolo(rappresentatutteleresistenze
generatedalvelivoloechenoncontribuisconoallaportanza(indice0).
e0chiamatofattorediefficienzadiOswalddelvelivolo,differentedalfattorediefficienza
diapertura[derivantesolodallaformadellala]perchincludeanchealtreformederivantidal
laportanza.
Nota:talorailterminek1CL2dettoresistenzaindotta,maquestoerratoinquantocontiene
ancheleresistenzeparassite(diattrito)ditipoparabolico
Perpotermodellarelasituazionecomunechelaresistenzaminima
aunaportanzapositiva,k2deveesserenegativo

Lafiguracheseguemostraleffettodik2sullapolare:lacurvapolarevienespostataversodestra.
IlvaloredelCLpercuilaCDminimaindicatocomeCLminD.

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Pagina7|25

0.3

CD
0.25
CD = 0.02 + 0.15 CL2

0.2
0.15
0.1
0.05

CD = 0.0335 + 0.15 CL2 - 0.09 CL

0
-1

-0.5

0.5

1.5

CL

C L minD = 0.3

Fig.7. 18: Polari tipiche per illustrare la correlazione CD=CD(CL)

Laresistenzaparassita
Lapredizionedellaresistenzaparassitafondamentaleperleprestazionidelvelivolo.
Disolitoagliinizidiunprogettocisibasasusperimentazioniingalleria,suproiezionidadatidi
modellisimilari,daformuleempiriche,ecc.
Aglistadipiavanzatidisviluppodelprogettodisolitovienerichiestaunastimadellaresistenzain
condizionidicrocieraconunaccuratezzanonsuperioreal1%.
Lemetodologieusatesonoquindimoltoaffinateeproprietarie.
Inquestocontestovogliamosoloaccennareinsensoqualitativoallargomento.
Laresistenzadiattritodiunvelivolocompletoingeneremoltomaggiorediquelladellasolaala.
Questodipendedalfattochelasuperficiebagnata,Swet,delvelivolocompletomoltomaggiore
diquelladellasolaala.
Laresistenzadipressionediunvelivolocompletoincludetuttelesciediseparazionechesiverifi
cano su tutti i componenti del velivolo (fusoliera, nacelles dei motori, carelli, antenne, sensori,
impennaggivari,ecc..).
Laresistenzadiinterferenzaderivadalleinterazionitralevariecomponenticheassemblati,gene
raunaresistenzamaggiorediquelladellasommadellevariecomponenti.Disolitoinquestaviene
inclusaanchelamiscellaneadiresistenzediflussiinternidiariaperraffreddamentomotori,oper
ilGeneratoreausiliariodipotenza,leperditediarianeivelivolipressurizzati,ecc.
Laresistenzadondanonverrconsideratainquestocontesto.
Comesipunotarelastimadellaresistenzaglobaledelvelivolomoltocomplicata.
Unamanierasempliceperiniziareaprevederelastimadellaresistenzaparassitasibasasulconsi
derarevelivolosimilarigiesistentieusareilconcettodicoefficientediresistenzadiattritoequi
valente:Cfeq:

C feq = CDo

Aero_Cap7a.docx

S
Swet

(7.44)

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Pagina7|26

Dallanalisidellaletteraturasipuverificarechequestoparametrovariadipocopercategoriedi
velivolichehannoincomunevarifattoriqualimateriali,forme,vernici,Reynoldsdivolo,presedi
ventilazione,presedariamotori,dettaglideifinestriniedelleporte,gapsdellesuperficidicontrol
lo,tenutedeicompartimentodeicarrelliecc
Sebbenelevariabiliingiocosianomolteplici,siritrovaunacorrispondenzadeivaloricomeinta
bella.
Categoria di velivoli

Valore medio del Cfe

Jet Bomber and Civil Transport

0.0030

Military Jet Transport

0.0035

Air Force Jet Fighter

0.0035

Carrier-Based Navy Jet Fighter

0.0040

Supersonic Cruise Aircraft

0.0025

Light Single Propeller Aircraft

0.0055

Light Twin Propeller Aircraft

0.0045

Propeller Seaplane

0.0065

Jet Seaplane

0.0040

PerpredireilvaloreattesoperilCD0delvelivoloinprogettosipuusareivaloridiCfetipicodella
classe,stimarelasuperficiebagnatadelvelivoloSwel,equindirisolverelasempliceequazione:

CDo = C fe

S wet

(7.45)

ResistenzadovutaallaPortanza
Questadipendedamoltifattori.
OccorreprimadituttoprevedereilfattorediefficienzadiOswalddelvelivoloe0cosachepu
esserefattaempiricamenteconlarelazione:

eo = 4.61(1 0.045 0.68 )(cos LE )0.15 3.1

(7.46)

Nota: e0 diminuisce allaumentare della freccia del bordo dattacco e allaumentare


dellallungamentoalare.

Questultimofattoredipendedalfattocheperaliagrandeallungamentoaumentalapercentuale
dellaresistenzachedipendedallaportanza.

Effettodelcamber
Leffettodelcambercausacheilminimodiresistenzasiverificaadunvalorepositivo(piccolo)di
portanza. Questo non dipende solo dai profili alari con camber, ma anche dallo svergolamento
dellala, dallangolo di calettamento dellala, e dalla posizione dellala rispetto alla fusoliera con
firing.
Questieffettisonotutticontenutinelterminek2CL.
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SeilminimodellaresistenzasiverificaadunvaloredelcoefficientediportanzaCLminD ,bastaas
sumereilvalore:

k 2 = 2 k1 CLminD

(7.47)

Nota:ilvalorediCLminD ,ricavatodallanalisidellapolaredellala.Incasodidifficoltsinotache
solitamentequestovaloresiverificaadassettoametstradatraquellodiportanzanullaequello
ad=0:
CL

min D

L = 0
C L

2

(7.48)

IlvalorediCLminD,usatoperilvelivolocompleto
[siassumecheilprogettistapongafusoliera,impennaggiecc,inmoditalidaoffrirelaresistenza
minimainassettichecorrispondonoalCLminD,dellala].

In definitiva per velivoli che hanno resistenza minima ad un valore non nullo di portanza vale la seguente stima:

CDo = CDmin + k1CLminD

CDmin = C f e

S wet

(7.49)

Effettidellacompressibilitsullaresistenza
LaresistenzaparassitadiunvelivolovariapococonilNumerodiMachfinoalMachcritico.
AldisopradelMachcriticolaresistenzadiprofilodiminuisceleggermente,maovviamentenasce
ecrescenotevolmentelaresistenzadondaCDwave.
IlvaloreminimodelcoefficientediresistenzadondaCDwaverealizzabileperuncorpobendisegna
tostimabilecome:
2

C Dwave

4.5 A max

S A

Dove:
Amaxlareadellamassimasezionefrontale,
llalunghezzadelcorpo,
Slasuperficiediriferimento
La resistenza donda varia allincirca con
1 0.3 M MCDo max

F
Fig.7. 19: Stima della resistenza d'onda per il F-16

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.7.5

Pagina7|28

ESEMPIODIANALISIAERODINAMICADIUNVELIVOLOCOMPLETO(F16)

Portanza
LafigurasottostantemostraundisegnodelcacciaF16,conlesuperficiportantiequelledeidi
spositividialtaportanzainrilievo
.25c = 30o

40o
Flap

Strakes

40o
St =108ft2

S = 300 ft2

30 ft.
18 ft.

S strakes = 20 ft 2

Flap

t/c max = 24 o

F16LiftingSurfaces.

IlvelivoloF16usaprofiliNACA64A204,conposizionedellospessoremaxal50%dellacorda.
Langolodifrecciadellalineainviluppodeipuntidispessoremassimodeiprofilitmax=24o.
Lestensionedellareaflappatasulbordodattaccodellealidi150ft2conunangolodifrecciadi
cernieradiHL=10o.Gliallungamentidellalaprincipaleequellodelpianodicodasono:
b 2 302
=
=
= 3
S 300

, t =

b t 2 182
=
=3
St 108

Perstimareilvaloredie(lostessoperleduesuperficichepresentanolostessoallungamento)
usiamola(7.21
e = e tail =

2
2+

4 + (1 + tan t m ax )
2

2
23+

4 + 9 (1 + tan 2 24 o )

= 0.70 3

IlcoefficientedellarettadiportanzadelNACA64A204circaCLa=0.1(1/)dacui
CL

= CL

ta il

cA

1+

5 7 .3 c A

= 0 .0 5 3 6

[1 / ]

e AR

Ladistanzatrailquartodellacordadellalaprincipaleedilquartodellacordadelpianodicodadi
lh=14.7ft;ilrapportodirastremazionedellala = 3.5ft/16.5ft = 0.21; elaltezzadelpianooriz
zontalerispettoalpianodellalaprincipalezh1ft.
Usandola(7.26)siricava:

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o
21 C L
=

0.725

cavg

lh

10 3 z h

1 b =

Pagina7|29

(21 )(0.0572 / ) 10 ft 10 3 (0.21) 1


o

14.7 ft

0.725

1 ft
=0.48
30 ft

edalla(7.27)
CL

(velivolo)

= CL

(ala + strake)

+ CL

St
=0.0572/o+0.0536/o(1.48)(108/300)=.067[1/]
S

EinteressanterilevarecheilcoefficientedellarettadiportanzarealedelF160.065[1/].

0.1

100

0.09

90

0.08

80

0.07

70

0.06

60

0.05

50

0.04

40

0.03

30

0.02

20

0.01

10

Percent Error

Lift Coefficient Curve Slope, C


per degree

Ilvalorestimatomoltoprossimoaquellorealenonostantelacomplessitdellaconfigurazione
delF16.Nonsemprelaccuratezzadelmetodocoseccellente,maingeneralerisultabuona.
Nelseguitounatabelladiconfrontotralepredizioniedivalorireali

Predicted
Actual
% Error

0
F-16A

C-5A

F-106A

S211

B-747

T-38A

Learjet

F-15C

Aircraft Type

Valoripredettierealipericoefficientidellarettadiportanzadivarivelivoli

Unavoltanotoilcoefficienteangolaredellarettadiportanzadelvelivolo,sipossonocalcolareI
coefficientidiportanzamassimaincondizionididecolloediatterraggiocheperragioniarchitet
tonicheprevedonounvaloremassimodellangolodiattaccodi14.

Percondizionididecollo
a = a 2D

Sf
cos h.l. = 4.9
S

CLmax=0.067/o(14o+4.9o)=1.27

Percondizionidiatterraggio
a = a 2D

Sf
cos h.l. = 7.36
S

CLmax=0.067/o(14o+7.36o)=1.43

NotachelF16equipaggiatoconflapperoniplainchesideflettonoalmassimodisolo20sia
perildecollocheperlatterraggio.Ovviamenteslottedflapschesideflettonomaggiormenteed
hannodelleprestazionimaggioriavrebberorealizzatovalorimaggioriperilCLmax

ResistenzaParassita
Notoriamenteunprocessomoltopioneroso.
Primopassodeterminarelasuperficiebagnata.Questopuesserefattoinvarimodi.
SesihaunfileCADdeldisegno,probabilmenteilsistemaavrunafunzioneperstimareautomati
camenteilvaloredellaSwet.
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Altrimentioccorreprocedereamano:avendoadisposizioneundisegnoaccurato,convieneap
prossimaretuttoilvelivoloconunaseriediformesemplici[coni,cilindri,mezzocilindrichepos
sonoaverebasi:circolari,ellittiche,rettangolari,eccinmododapoterdeterminarefacilmentei
perimetriequindilesuperficibagnate]dicuinonsitengonocontolesuperficidichiusuradelle
basi.LafiguracheseguemostrailcasodelF16.
Surface #1
Surface #3
Half Cylinder #1

Cylinder #1
Surface #5
Cone #1

Cylinder #2

Half Cone #1
Half Cylinder #3
Half Cone #2
Surface #6
Half Cylinder #2
Surface #4
Surface #2

Surface #8

Surface #7

Half Cylinder #4

Surface

Span,ft

croot,ft

ctip,ft

1&2

12

14

3&4

7.8

5&6
7
8
9&10

2
1.4
7
1.5

9.6
12.5
8
5

Cylinder
1

Length, Height,ft
ft
39
2.5

tmax/ Equation Swet Sintersec


c
tions
3.5
.04
(1) 419.
0
5
2
.04
(1) 117.
0
5
0
.06
(1) 38.6
0
6
.10
(1) 26.3
0
3
.06
(1) 77.3
0
3
.03
(1) 23.9
0

Width,ft

Equation Swet

(2)

551.
3

Sintersec
tions

netSwet
419.5
117.5
38.6
26.3
77.3
23.9
netSwet

551.3

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Cone*
1
2
HalfCyl
1&2

Length, Height,ft
ft
6
2.5
4
6

Width,ft

Length, Height,ft
ft
24
.8

Width,ft

30

2.5

Length, Height,ft
ft
2
2

Width,ft

1
2

Equation Swet

Sintersec netSwet
tions
50%of 67.9
38.4
29.5
(2)
50%of 15.7
10
5.7
(2)
50%of 212.
180
32.1
(2)
1

HalfCone

h2, Equation Swet Sintersec netSwet


w2
tions
0,0
(3) 42.4
0
42.4
4,4
(3) 62.8
0
62.8

5
6

Equation Swet

Pagina7|31

50%of
(3)
50%of
(3)

Sintersec
tions

netSwet

3.1

1.1

6.3

2.3

TotalSwet

1418ft2

Approssimazionedellageometriadellaeromobilepermezzodiformesemplici
TabelleperlastimadelleareebagnatedelF16

*Coneand/orTruncatedCone(TaperedCyllinder)

Leequazioniusateperlestimedellesuperfici:
Aliesuperficistabilizzatori:

S wet = S exposed 1977


.
+ 0.52( t c)

doveSexposedlareaproiettatasulpiano

Superficilateralideitronchicilindrici:
h + w
Swet = A

Swet=2l(h+w)

percilindriasezioneellittica
percilindriasezionerettangolare

Dovelelalunghezzadelsegmento,hlasuaaltezza,wlasualarghezza.

Coniesuperficilateralidiconitroncati
h + w1 + h 2 + w 2
Swet = A 1

persezioniellitticheecircolari

Swet=l(h1+w1+h2+w2) persezionirettangolari
Dovelelalunghezzadelsegmento,h1ew1laltezzaelalarghezzadellasezionefrontaleanterio
re,h2ew2laltezzaelalarghezzadellasezionefrontaleposteriore

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Nota:
nonsitienecontodellesuperficidibasediuscitaperchosonofluide(scarichidiugellimotori)
oppuresesolide,rappresentanounazonadiricircolazionecertamentenonbagnata

Einteressantenotarecheilcalcoloapprossimatostimaunasuperficiebagnatadi1430ft2,che
dipocoinferioreaquellafornitadalCADparia1495ft2;unerroredicircail5%indifetto.

Conquestovalore,stimandodallatabellaperlacategoriaairforcejetfigtherunvaloredi
Cfe=0.0035,risultaagevoledeterminareilvaloredelCDmin(7.33)

CDmin = C f e

S wet
=0.0035(1430ft2/300ft2)=.0167
S

ResistenzaIndotta
IlvaloredelfattorediefficienzadiOswalddelvelivolo,eo,facilmentecalcolabiletramitela
(7.34):
eo = 4.61 (1 0.045 0.68 ) (cosLE)

0.15

3.1=.906

Intalemodosipustimareilcoefficientedella(7.31)
k1=1/( eo)=0.117

k2=0

PercompletarelastimadellapolareoccorreusareIdati2Ddelprofiloalare.
Lacordamediadellala:

c = b AR = 30 ft 3 ft = 10 ft .
Incondizionistandardalivellodelmare,eM=0.2risulta:

Re = Vc = .002377 slug / ft 3 ( 0.2 1116.4 ft / s)(10 ft ) / 0.3737 10 6 slug / ft s = 14,200,000


.
Daidiagrammidel64A204(Re=9,000,000)sipossonostimareiCd(CL)edalla(7.31)risalirealCD
dellala:
Polaredellasolaala
C L
cd
k1CL2
CD=cd+k1CL2
0.2
.0062
.0047
.0109
0.1
.006
.0012
.0072
0.0
.0053
0
.0053
0.1
.0045
.0012
.0057
0.2
.0042
.0047
.0089

~ 0.04(valoredelCLcuicorrispon
PlottandolacurvaCL(CD)sipudesumereunvalorediCLminD =
deilCDminimo.
Nederivalastimadellapolaredelvelivolocompleto(siassumecheilF16siastatoprogettatoin
modotalechetuttiicomponentisonocalettatiinmodotalechehannoilminimodiresistenzaallo
stessovalorediquellodellalacioCL=0.04)
2
2
CDo = CDmin + k1CLminD =0.0167+0.117(.04) =.0169

k 2 = 2 k1 CLminD =2(.117)(.04)=0.0094

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CD=0.0169+.117CL20.0094CL
Perquestovelivolosarebbeinteressantestimareanchelaresistenzadonda(supersonica)maci
fuoridelcontestodiquestenote.
PossiamosolopredireilMachcritico,perpotervederedovepossiamoarrivareconlasimilitudine
subsonica.
Mcrit(unswept)=1.00.065 100 t max =1.00.065(4)0.6=0.85
0.6

Mcrit=1.0cos0.6.25c(1.0Mcrit(unswept))=1.0cos0.630o(10.85)=0.865
InrealtaM=0.3ilcacciaF16presenta,daproveinvolo,unvaloredelCDo=0.0193daconfronta
reaquantoprevistodallanalisifattaCDo=0.0169.
Lasottostima[circail12%]derivainpartedallastimaindifettofattaperlasuperficiebagnata(di
fettodel5%)edinpartedallapresadariachecreaseparazionilocalichefannoaumentarelaresi
stenzadipressione.
Malamiglioreconclusionestanelconsiderarechequestametodologia,comunque,capacedi
predirevaloridellapolarechepossonoessereusaticonconfidenzaperilprogettopreliminare.
.7.6

TakeHometipicirelativialCapitolo7

TH71
Consideraunaladiapertura50ft,Superficie250ft2,profilocostanteNACA\2412,fat
torediefficienzadiaperturae=0.9
DeterminareCLeCDdelvelivolosevolaa6eRey=9106,
0.665
.0231

TH72
SeilvelivolodelTH51volaadunavelocitdi280ft/sallivellodelmare,quantoval
gonoportanzaeresistenza?
15490lbs

538.1lb

TH73
Qualisonoleduemaggioriconseguenzedianalisiperunala(3D)ediunprofilo(2D)?
Pensaallaportanzaeallaresistenza

TH74
Acosadovutalaresistenzaindotta?Quantovaleaportanzanulla?
Pensaalladipendenzadelcoefficientediresistenzaindottadalcoefficientediportanza

TH75
Inqualicondizionilaresistenzaindottaprevalente:a.crociera;b.decollo
Pensaalladipendenzadelcoefficientediportanzadallavelocit

TH76
DisegnatipichecurveCLaepolareCDCLeindicacomequestevarianoallaumentare
delcamberacausadiunflap.

TH77
DisegnatipichecurveCLaepolareCDCLeindicacomequestevarianoacausadiundi
spositivodicontrollodistratolimite.

TH78
UnvelivoloconCDo=0.012,k1=0.18,andk2=0volaaCL=0.26.Ilpilotatentadiri
durretemporaneamentelaresistenzadelvelivoloriducendoCLa0.Qualelariduzione%diresi
stenza?Perchquestopossibilesoloperpocotempo?
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50%iniziaascendere!

TH79
IlrapportoPortanza/Resistenza,misuralefficienzadiunvelivolo.QuantovaleseCDo=
0.018,k1=0.13,k2=0.009eCL=0.4?
L/D=11.36

TH710 ConsideraunvelivoloconunalacheusaunprofileNACA0009, e = eo = 0.95, CDo =


0.01,
= 10. calcola CL e CD per a=5
0.419
0.159

TH711

Qualeparametrodelvelivoloinfluenzalavelocitdistallo?
Pensa alla bilancio delle forze

L = CL qS

TH712
Statevolandoconunaereodi10000lb.AdunaTASdi435ft/s
Confrontateivaloriallivellodelmareea20000ft(atmosferastandard)di:
Velocitdelsuono,EAS
TH713
Unvelivolo,S=184ft2,pesa6000lbsedhaunapolaredeltipo CD = 0.02 + 0.057CL2
Qualelefficienzamassima? QualelaEASaquestoassetto?
14.8
215.6 ft/s
TH714
QualelaspintanecessariaperilvelivolodelTH713conunsovrappesodi2000lbs
chestavolandoa209ft/sadunaquotadi30000ft(atm.standard)
TH715
QualelavelocitminimadisostentamentoperilveivolodelTH713,con4000lbs
disovraccaricoa10000ftdiquota?Primadirisponderepensaacosadeterminataleprestazione
256.8 ft/s
TH716

QualelaspintaelapotenzanecessariaperilTH714?

TH717
sima?

IlvelivolodelTH714stavolandoadunaefficienzaminor/maggiorediquellamas

TH-7-18
Un velivolo ha una polare del tipo CD = 0.02 + 0.057CL2 , pesa 6000 lbs, (500 lbs
combustibile) , il consumo orario del motore csl = 0.9/hr. Quale la tratta massima a 20,000 ft
37.5nm

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CHECKOUT

E'tempodiverifica.Lostudentedovrebbeesserecoscientedi:

1.
esistenzaedapprossimazionedelloS.L.
2.
caratteristichedelloS.L,ordinidigrandezza,
3.
parametriingegneristicidiS.L.:,*,,H,cf,
4.
effettidelgradientedipressione,
5.
separazionelaminare,
6.
S.L.laminare,transizioneeS.L.turbolento,
7.
criteriditransizione,
8.
ordinidigrandezzadeiparametridiS.L.perlaminareeturbolento,
9.
separazioneturbolenta,
10.
originedeimetodiintegrali,
11.
usodeiprofilidivelocitperl'integrazionedelMetodointegraleallaPohlhausen,
12.
metododiThwaites
13.
metododiThwaitesperS.L.assialsimmetrici
14.
Fenomenologie,proprietecaratteristichedellaturbolenza,
15.
analisimediatadelleequazioni
16.
stratolimiteturbolento
17.
metododiHead
18.
proceduredicalcoloperStratilimitecompleti:trattamentodellebolle,dellatransizio
ne.

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Epilogo

Come per ogni cosa interessante il tempo


passato molto velocemente.
E' stato un piacere trattenermi con Voi.
Buon lavoro e che possiate andare avanti
sempre con il vento alle spalle.
C.G.

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