UNIVERSIDADE PRESIDENTE ANTNIO CARLOS FACULDADE

DE TECNOLOGIA E CINCIAS DE CONSELHEIRO LAFAIETE

ENGENHARIA INDUSTRIAL MECNICA

JESS JESUS REIS JNIOR

CICLO DE OTTO ASPECTOS GERAIS

CONSELHEIRO LAFAIETE
2013

JESS JESUS
JNIOR

Trabalho apresentado Universidade

Presidente Antnio Carlos UNIPAC
/Faculdade de Tecnologia e Cincias de
Conselheiro Lafaiete FATEC, como
Requisito parcial para obteno de crditos
na Dependncia na Disciplina
Termodinmica II ministrada pelo Prof.
Eduardo Souza.

CICLO DE OTTO ASPECTOS GERAIS

REIS

CONSELHEIRO LAFAIETE
2013
Sumrio

1. Introduo............................................................................................................4
2. Histrico do Ciclo Otto.........................................................................................5
3. Classificao dos Motores de Combusto Interna..............................................8
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.

Mtodo de ignio Componentes no Motor de Combusto Interna.........8

Ciclo de Trabalho...................................................................................15
Disposio dos Cilindros........................................................................16
Movimento dos Pistes..........................................................................17

4. Componentes de um motor de combusto interna............................................17

4.1
4.2
4.3
4.4

Elementos fixos......................................................................................17
Elementos mveis..................................................................................21
Elementos auxiliares..............................................................................27
Elementos opcionais (aumento de desempenho)..................................29

5. Motor Ciclo Otto.................................................................................................30

5.1.
5.2.
5.3.
5.4.

Modelo Ideal...........................................................................................30
Ciclo Mecnico.......................................................................................31
Ciclo Real...............................................................................................32
Ciclo Real X Terico...............................................................................33

6. Aspectos interessantes......................................................................................34

6.1.
6.2.

Controle da Mistura Ar-Combustvel (Sonda Lambda)..........................34

Motor VTec.............................................................................................35

7. Concluso..........................................................................................................36
8. Referncias Bibliogrficas.................................................................................38

1. INTRODUO

O ciclo Otto, teve incio de seus estudos por Beau de Rochas e posteriormente
concebido com sucesso pelo engenheiro alemo Nikolaus Otto em 1876, o qual deu
origem ao nome do ciclo.
Trata-se de um ciclo termodinmico que por sua vez constitui qualquer srie
de processos termodinmicos tais que, ao transcurso de todos eles, o sistema
regresse a seu estado inicial. Este ciclo idealiza o funcionamento de motores de
combusto interna de ignio por centelha.
E como motor de combusto interna, o ciclo Otto utiliza como fluido de trabalho
produtos de combusto. A mistura ar-combustvel, que podem ser lquidos
(Gasolina,lcool, etc) ou Gasosos (gs natural, GLP, gases residuais, etc.) queima
dentro de um cilindro,e devido a esta queima formam-se gases quentes que se
expandem rapidamente, empurrando um pisto no interior do cilindro e transferindo
este movimento para as demais partes mecnicas do motor.
Os motores automotivos de quatro tempos so baseados no ciclo Otto e
equipam a maioria dos automveis de passeio. Mesmo com maior nmero de partes
mveis, maior complexidade, peso e volume, quando comparamos motores de dois
tempos de mesma potncia so mais eficientes e menos poluentes.
Neste trabalho demonstrarei alguns aspectos essenciais sobre motores
automotivos, os quais devem ser assimilados como pr-requisito para o aprendizado
sobre o Ciclo de Otto, abordando suas aplicaes e curiosidades na indstria
automotiva.

2. HISTRICO DO CICLO OTTO

Sculo XIX, a Europa era movida a vapor, mas as limitaes de tal mecanismo
comeavam a implorar por inovaes na rea de motores. Alguns experimentos com
motores de combusto interna vinham sendo feitos pela Europa, em especial o motor
de combusto interna do belga Jean Joseph Etienne Lenoir (1822-1900), em Paris, por
volta de 1860.
Nikolaus August Otto (1832-1891) teve conhecimento de tal motor, e no tardou
a produzi uma rplica da mquina de Lenoir. Com uma potncia de 2 hp a partir de um
cilindro de 18 litros movido a gs (este feito a partir de carvo), era uma baixa
eficincia. Otto estudou os efeitos da compresso do combustvel, e tentou produzir
um motor que misturasse os gases combustveis antes da ignio, com sucessivas
falhas.
Por volta da dcada de 70, Otto j tinha fundado uma empresa de motores a
gs, a Deutz Gasmotorenfabrik AG, e contava com o apoio de nomes como Eugen
Langen, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach trabalhando juntos. Em 1876 foi
desenvolvido o primeiro motor de combusto interna que comprimia a mistura
combustvel antes da combusto.
Engenheiro, fsico e inventor alemo nascido em Holzhausen an der Haide,
perto de Schlangenbad, para alguns apenas um grande mecnico, que inventou e
construiu o primeiro motor de combusto interna de quatro tempos e determinou o

6
ciclo terico sob o qual trabalha o motor de exploso (1876), o conhecido ciclo Otto.
Aos 16 anos deixou a escola e foi trabalhar em um supermercado. Ele tambm
trabalhou como um balconista em Frankfurt e como um vendedor ambulante. Ele
vendeu acar, bateria de cozinha e ch a supermercados na fronteira alem com a
Blgica e a Frana, e como vendedor ambulante interessou-se por mecnica e
aprendeu o engenho da mquina de gs inventada por Etienne Lenoir (1822-1900), a
primeira mquina de combusto interna executvel.
O primeiro motor de quatro tempos a queimar gasolina e realmente utilizvel foi
concebido e projetado (1885) e construdo (1867) em sociedade com Gottlieb
Daimler e Eugen Langen, tendo dado ao inventor a medalha de ouro da Feira de
Hannover e a medalha de ouro pelo seu motor de gs atmosfrico na Exposio de
Paris (1867). Ele comeou sua fbrica em Kln, e depois instalou outra fbrica na
Filadlfia, EUA, onde fabricou os motores conhecidos como Ottos columbianos (18931915).
A empresa de Otto, a N.A. Otto & Cie. existe at hoje. O inventor do motor de
combusto interna e do ciclo de Otto, o motor a gasolina, morreu em Kln, em
portugus Colnia, na Alemanha.
Depois da sua criao o motor de combusto interna criado por Nikolaus
August Otto atravessaria os sculos impulsionando as formas de trao mecnica.
Com as cincias da antiga gerao, do sculo XVII, foi que o homem buscou construir
um mecanismo para gerar fora de uma maneira automtica, diferente de uma trao
humana ou animal, e que pudesse lev-lo a grandes distncias e certas velocidades
maiores que as de seus passos.
Foi no ano de 1860 que a ideia de construir uma mquina que utilizasse o
benzeno como combustvel pode ser, seis anos mais tarde em 1866, concretizada por
um comerciante e interessado em cincias das mais diversas, Nikolaus August Otto.
De nacionalidade Alem nascido em Holzhausen an der Haid, Otto teve contato na
poca com outros inventores e cientistas que ao mesmo tempo e at antes de Otto j
trabalhavam em projetos semelhantes, pois na poca, o motor a vapor j estava bem
difundido entre eles. Inclusive com certa frequncia j se via algumas embarcaes
nos rios e algumas locomotivas movidas pela presso do vapor cruzando o territrio
Europeu e Americano.

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Logo aps, Daimler e Maybach deixaram a empresa, e juntos fizeram o
primeiro motor Otto de alta velocidade (1883) e em 1885 o primeiro automvel movido
a um motor Otto. O motor de Otto obteve inmeras vantagens em relao ao motor a
vapor. Uma delas o baixo peso j que o motor a combusto interna no precisava de
um reservatrio de gua para ser aquecida, muito menos um combustvel para ser
queimado e aquecer a gua, sendo na poca comum utilizar a lenha ou o carvo.

1 - Motor de ciclo Otto (de 4 tempos) de 1876

3. CLASSIFICAO DOS MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

Primeiramente, antes de ser apresentado o funcionamento do ciclo Otto em

motores de combusto interna, ser mostrada a classificao e alguns componentes
de um motor de combusto interna de quatro tempos.
Como

dito

anteriormente,

so

considerados motores

de

combusto

interna aqueles que utilizam os prprios gases de combusto como fluido de trabalho,
os

quais

realizam

os

processos

de compresso,

queima,

expanso e

finalmente exausto.
A mistura ar-combustvel queima dentro de um cilindro e por esta razo
designado de motor de combusto interna.
Sero classificados de quatro formas:

Mtodo de Ignio;
Ciclo de Trabalho;
Disposio dos Cilindros;
Movimento dos Pistes.

3.1. Mtodo de ignio:

a. Ignio por centelha: Em motores convencionais, onde a mistura ar +
combustvel uniforme ou em motores de carga estratificada, onde a mistura
ar + combustvel no uniforme.
Ciclo Otto: A mistura de ar + combustvel admitida no cilindro e comprimida
na cmara de combusto, iniciando a combusto por meio de um
centelhamento proveniente da vela.

10

As mquinas combusto interna do tipo Otto e Diesel, inventadas no final do

sculo XIX, so compostas de no mnimo um cilindro, contendo um mbolo mvel
(pisto) e diversas peas mveis. A seguir, faz-se uma representao esquemtica e
simplificada das partes principais de uma mquina Otto.

Descrio dos componentes internos de um motor.

A seguir est descrito detalhadamente o funcionamento de um motor

tipo Otto para cada ciclo de funcionamento. Esse ciclo descreve como

11
funcionam os motores mais comumente usados com os combustveis de
gasolina e lcool.
A primeira etapa,

tambm denominada de

primeiro tempo,

denominada admisso. Nessa etapa a vlvula de admisso permite a

entrada, na cmara de combusto, de uma mistura de ar e combustvel
enquanto o pisto se move de forma a aumentar o espao no interior da
cmara.

A segunda etapa a compresso. Nesta o pisto se move de forma a comprimir a

mistura, fazendo seu volume diminuir. Aqui ocorre uma compresso adiabtica e em
seguida a mquina trmica recebe calor numa transformao isocrica.

12

A terceira etapa denomina-se exploso. No trmino da compresso um

dispositivo eltrico gera uma centelha que ocasiona a exploso da mistura
ocasionando sua expanso.

13

.
Aps isto ocorre ento o quarto tempo quando a vlvula de sada abre e
permite a exausto do gs queimado na exploso. A expanso adiabtica leva a
mquina ao prximo estado, onde ela perde calor e retorna ao seu estado inicial, onde
o ciclo se reinicia.

b. Ignio por compresso: Em motor diesel convencional e tambm em

motores a gs quando se utiliza a injeo piloto de outro combustvel.
Ciclo Diesel: Somente ar admitido ao cilindro, comprimido e ento o
combustvel injetado. O calor do ar comprimido que ir provocar a ignio
da mistura espontaneamente

14
Ciclo Mecnico Diesel de 4 Tempos - Representao

Primeiro Tempo: Admisso

Figura - Admisso

Vlvula de admisso aberta, para entrada do ar;

Vlvula de escape fechada;

O pisto se desloca do PMS ao PMI admitindo para dentro do cilindro apenas

ar.

15

Segundo tempo: Compresso

Figura - Injeo de combustvel pelo bico injetor

Vlvula de admisso fechada;

Vlvula de escape fechada;

O pisto se desloca do PMI ao PMS, comprimindo o ar. Antes do pisto, atingir

o PMS ocorre a injeo do combustvel pelo bico injetor, que se mistura com o ar, que
est aquecido devido compresso, dando origem combusto.

16
Terceiro tempo: Expanso

Figura - Deslocamento do pisto pela fora de expanso dos gases transformando a

energia trmica em mecnica

Vlvula de admisso fechada.

Vlvula de escape fechada.

A combusto provoca a expanso dos gases que empurram o pisto, fazendo o

se deslocar do PMS ao PMI.
Quarto tempo: Escapamento

17

Figura - Resduos da combusto so eliminados atravs da vlvula de descarga

Vlvula de admisso fechada.

Vlvula de escape aberta.

O pisto se desloca do PMI ao PMS, empurrando para fora os gases

queimados.

3.2. Ciclo de Trabalho:

18

a. Motor de Quatro Tempos: O ciclo se completa a cada quatro cursos do

mbolo, de onde vem a sua denominao. Um ciclo de trabalho estende-se
por duas rotaes da rvore de manivelas, ou seja, quatro cursos do pisto.

b. Motor de Dois Tempos: Nesse motor, um ciclo termodinmico se completa a

cada

volta

do eixo,

compreendendo

as

etapas

de

admisso, compresso, transferncia de calor e exausto. Esta caracterstica

permite que o prprio pisto atue tambm como vlvula, abrindo e fechando as
janelas na parede da cmara de combusto. Esta opo simplifica a mquina,
tambm dispensando comando de vlvula e muito utilizada em motores de
pequeno porte.

19

3.3. Disposio dos Cilindros:

a. Em linha: Os cilindros so dispostos em uma nica linha.

b. Motor em V: Motor formado por dois conjuntos de cilindros em linha formando

um ngulo entre os dois conjuntos. Esta configurao permite motores mais
compactos que os motores em Linha. O ngulo formado depende do nmero
de cilindros do motor, por exemplo, motores V6 tm ngulo de 60 e motores
V8 tm ngulo de 90.

c. Motor radial (motor estrela): Nesta configurao os cilindros so dispostos

radialmente. Foi muito utilizado para mover hlices de avies.

d. Opostos (Boxer): Nesta configurao a disposio dos cilindros oposta. Os

cilindros se afastam e se aproximam simultaneamente. Este tipo de motor
poderia ser considerado um motor em V com ngulo de 180.

20

3.4. Movimento dos Pistes:

a. Alternativo (Otto, Diesel): Os motores alternativos possuem mbolos que se
movem para cima e para baixo ou para frente e para trs. Uma parte chamada
virabrequim transforma este movimento alternado em movimento circular,
giratrio.
b. Rotativo (Wankel, Quasiturbine): Um motor rotativo utiliza rotores no lugar
de mbolos. Os rotores produzem diretamente o movimento giratrio. O motor
de Wankel funciona de acordo com o ciclo Otto.

4. COMPONENTES DE UM MOTOR DE COMBUSTO INTERNA

Um motor de combusto interna o mais simples possvel possui pelo menos:

uma cmara (o cilindro), dentro dela um mbolo (o pisto), o brao que empurra e
puxa o mbolo (a biela), e as vlvulas que admitem e expelem a mistura combustvel.
No caso de um motor visto no cotidiano como o de um automvel, funciona a 4
tempos, possuindo variado nmero de vlvulas e cilindros, em determinada posio.
Listados abaixo os principais componentes de um motor a combusto interna:

4.1.

Elementos Fixos:

21
i.

Bloco do motor: o esqueleto do motor, um bloco (feito de ferro fundido) onde

ficam os cilindros, alem de canais de escoamento do refrigerante do motor,
alem de aberturas aonde vo o virabrequim e outras peas.

22

ii.

Cabeote: aparafusado acima do bloco, fechando os cilindros. Sendo o topo

do cilindro, no cabeote so postas as vlvulas de admisso e escape, assim
como a vela de ignio, e componentes da injeo do veiculo, como bicos
injetores.

23

iii.

Crter: fica abaixo do bloco, onde fica armazenado o leo lubrificante do

motor, quando o mesmo encontra-se inativo.

24
iv.

Cilindro: a Cmara onde ocorre todo o ciclo Otto, no cilindro que o pisto se
desloca para comprimir a mistura combustvel. A manufatura do cilindro e do
pisto so importantssimas, pois os elementos em que ter dimenses muito
prximas, para que comprimam sem perda ou vazamento da mistura, e sem
danificar ambas as peas com o atrito entre as duas superfcies (parede do
cilindro, lateral do pisto).

Dispostos em Linha

v.

Opostos em V

Dispostos Radialmente

Disposio oposta

Cmara de Combusto: o espao livre entre o cabeote e o topo do pisto

em seu ponto mais alto, onde se procede a queima da mistura ar-combustvel.
Sua forma e o valor da taxa de compresso influenciam muito no rendimento e
na potncia do motor. A melhor forma de cmara a esfrica, mas formas
triangulares, planas ou trapezoidais tambm so aplicadas, a depender do tipo
de motor.

4.2.
i.

Elementos Mveis:

Vlvulas: Mecanismos responsveis pela admisso de ar na cmara, assim

como o escape (expulso) do material queimado no final do ciclo. O sistema de
injeo trabalha juntamente ao de vlvulas para adicionar o combustvel na
mistura, antes ou depois de entrar no cilindro. Um numero maior de vlvulas
por cilindro pode ser usado para obter melhores nmeros de potncia e torque.

25
Comando de vlvulas

O sistema de comando das vlvulas (distribuio) concebido para que cada

uma delas abra e feche no momento apropriado do ciclo de 4 tempos, se mantenha
aberta o perodo de tempo necessrio para possibilitar uma boa admisso da mistura
gasosa, a completa expulso dos produtos da combusto e funcione suave e
eficientemente nos mais variados regimes de rotao do motor.

H vrias formas de atingir estes objetivos. No sistema de balancins acionados

por hastes impulsoras os tuchos recebem movimento de uma rvore de comando de
vlvulas situada no interior do bloco. O virabrequim aciona a rvore de comando de
vlvulas por intermdio de uma corrente, ou por um conjunto de engrenagens ou ainda
por correia dentada, numa relao 2:1, ou seja, enquanto o virabrequim d duas
voltas, a rvore de comando das vlvulas completa uma. Para um bom funcionamento,
as vlvulas devem, ao fechar, ajustar-se perfeitamente s suas sedes. Para tal, deve
existir uma folga entre a vlvula fechada e o seu balancin. Esta folga, que
normalmente maior na vlvula de escapamento do que na de admisso, tem em
conta a dilatao da vlvula quando aquecida.
O sistema de ignio deve soltar uma fasca em cada vela no momento
preciso, de acordo com a distribuio que faz abrir e fechar as vlvulas no momento
exato. O distribuidor, que funciona sincronizado com as vlvulas, tem por funo
distribuir a corrente de alta tenso at s velas e normalmente acionado por
engrenagens a partir da rvore de comando ou do vilabrequim. Os motores mais
modernos no possuem distribuidores e esse processo feito eletronicamente.

26
A rvore de comando das vlvulas est assentada no bloco sobre trs ou cinco
apoios. Os excntricos da rvore de comando das vlvulas esto dispostos de modo a
assegurar a ordem de ignio.
Os projetistas de motores buscam a reduo do peso dos componentes da
distribuio, a fim de obter um aumento de durao e rendimento em motores
funcionando a elevados regimes de rotao. Com este objetivo, utilizam uma ou duas
rvores de comando de vlvulas no cabeote. Nas verses mais modernas com 16 e
24 vlvulas pode-se utilizar at mais comandos. A ao destas rvores de comando
das vlvulas sobre as vlvulas logicamente mais direta, dado que nela intervm
menos peas do que no sistema de rvore de comando das vlvulas no bloco. Um
processo simples de transmitir o movimento do virabrequim rvore de comando das
vlvulas no cabeote consiste na utilizao de uma corrente, contudo, uma corrente
comprida ter tendncia a vibrar, a no ser que apresente um dispositivo para mantela tensa.

27

Na maior parte das transmisses por corrente utiliza-se, como tensor

(esticador), uma tira de ao comprida ligeiramente curva, por vezes revestida de
borracha. Uma mola helicoidal mantm o tensor de encontro corrente. Um outro tipo

28
de tensor consiste num calo de borracha sinttica ligado a um pequeno pisto sujeito
a uma ao de uma mola acionada por presso de leo. Tambm se utiliza um brao
em cuja extremidade se encontra uma engrenagem dentada livre (ou louca) que
engrena na corrente, mantendo-a esticada por uma mola. Alguns automveis de
competio apresentam transmisses por engrenagens entre a rvore de comando de
vlvulas e o virabrequim. Estes tipos de transmisso so, contudo, muito ruidosos.
Uma das transmisses mais recentes para rvores de comando de vlvulas no
cabeote utiliza uma correia exterior dentada de borracha. Este tipo de correia,
normalmente isento de lubrificao, fabricado com borracha resistente ao leo.
Embora tenha sido usual o emprego de balancins junto rvore de comando para
acionar as vlvulas, tendncia atual eliminar os balancins e colocar as vlvulas
diretamente sob a ao dos eixos excntricos. Algumas rvores de comando de
vlvulas no cabeote utilizam tuchos hidrulicos, que so auto regulveis e funcionam
sem folga, sendo assim eliminado o rudo caracterstico de batimento de vlvulas.
Um tucho hidrulico compe-se de duas partes, umas das quais desliza no
interior da outra; o leo, sob presso, faz com que a haste aumente o comprimento e
anule a folga quando o motor se encontra em funcionamento.

Mais de duas vlvulas por cilindro - "16 vlvulas" ou mais

O que h de mais moderno em sistemas de distribuio do comando de

vlvulas, consiste na utilizao de 3, 4 e at 5 vlvulas por cilindro, quase sempre
acionadas diretamente pelos prprios excntricos da rvore do comando de vlvulas,
sem interveno dos balancins. Esta tcnica permite um abastecimento perfeito dos
cilindros, especialmente em altas rotaes, o que se traduz em rendimento e baixo
consumo.

ii.

Pisto: funciona como um mbolo, comprimindo a mistura antes da

combusto, a partir da deslizando para empurrar a biela, transferindo rotao
para o sistema. Na lateral dos pistes, so instalados os anis de segmento,

29
que realizam contato com a parede do cilindro, vedando a mistura gasosa na
cmara.

iii.

Biela: pea em forma de brao, que transfere o movimento linear do pisto

para movimento circular no virabrequim.

iv.

Virabrequim (eixo de manivelas): transforma o torque linear em torque

centrfugo. Recebe o torque linear atravs das bielas que so conectadas aos
pistes, e transformando-o em energia centrfugo, transmitido as demais
componentes acoplados nas extremidades de seu eixo (polia da correia
dentada, polia da correia dos acessrios e volante do motor).

30

v.

Volante do motor: parte do motor que transfere o torque obtido no virabrequim

(eixo de manivelas) para caixa de velocidades (transmisso, caixa de
marchas). Trata-se de uma pea de material pesado, que ajuda a manter o
equilbrio e contribui para a reduo das vibraes e os estices provocados
pela exploso do carburante.

vi.

Comando de Vlvulas (rvore de Cames): Consiste num veio cilndrico no

qual esto fixados um conjunto de peas ovaladas, chamadas cames,
excntricos ou ressaltos, uma por vlvula a controlar. Este veio tem um
conjunto de apoios que asseguram a sua estabilidade durante o movimento
rotativo a que sujeito. Quando a ponta dos Cames passa pelas vlvulas,
empurra as mesmas, provocando o movimento para admisso e Escape de
gases. A sincronia do comando de vlvulas com a rotao do motor
importante para o andamento do ciclo.

Comandos de vlvulas variveis

tambm so usados, de forma a aumentar a potencia e diminuir o consumo dos

motores.

4.3.
i.

Elementos Auxiliares:

Carburador: comumente visto em carros at a dcada de 90, o carburador era

resopnsvel pela alimentao dos motores de combusto interna. A pea
comprime o ar que passa nela, injetando pequenas quantidades de
combustvel, injetando essa mistura na cmara. Perdeu seu uso depois da
Injeo Eletrnica, que permite um melhor controle da mistura injetada,
melhorando o consumo e emisso do veiculo. O carburador ainda utilizado

31
em carros de competio e em algumas motos (que tambm passaram a
utilizar a injeo eletrnica)

ii.

Injeo eletrnica: Sistema de alimentao de combustvel e gerenciamento

eletrnico de um motor a combusto. Sua utilizao em larga escala se deve
necessidade das indstrias de automvel reduzir o ndice de emisso de gases
poluentes. Esse sistema permite um controle mais eficaz da mistura admitida
pelo motor, mantendo-a mais prxima da mistura estequiomtrica (mistura ar /
combustvel), isso se traduz em maior economia de combustvel j que o motor
trabalha sempre com a mistura adequada e tambm melhora a desempenho
do motor.

32

iii.

Velas de ignio: dispositivos que produzem uma fasca, no ponto de mxima

compresso, queimando a mistura.

4.4.
i.

Elementos opcionais (aumento de desempenho):

Turbo-Compressor: mecanismo que tem duas turbinas, uma que recebe os

gases de escape do motor, convertendo em giro para o compressor, que
comprime e aumenta a presso do ar de admisso, (que geralmente esfriado
antes de entrar na cmara, para aumentar a densidade do ar, adequando-o
para a combusto).

33

5. MOTOR CICLO OTTO

5.1.

Modelo ideal

O ciclo Otto, como o nome j diz, corresponde a intervalos de tempo durante o

qual se completa uma seqncia de eventos, eventos esses denominados de tempos.
O ciclo Otto pode ser de dois ou quatro tempos, para um ciclo ideal de quatro
tempos o processo, etapa por etapa, :

Admisso: a etapa em que o motor admite a entrada de combustvel num

determinado cilindro, nesse tempo o sistema permanece com presso
constante.

Compresso: a fase a qual o pisto comprime o combustvel no cilindro sem

troca de calor, aumentando a presso interna.

Combusto: tambm chamada de exploso, quando a vela aciona uma

centelha que faz com que o combustvel comprimido exploda, fazendo com que
o pisto volte para o ponto morto inferior devido o aumento de volume.

Exausto: o tempo em que as vlvulas de escape so abertas e o pisto

empurra os resduos da exploso para fora do sistema para, logo aps, o
cicindro est apto para receber mais combustvel e continuar o ciclo.

Nesse processo, para cada ciclo completo, necessrio duas voltas no eixo,

34
visto que o pisto chega duas vezes no monto morto inferior e duas no monto morto
superior.
Num

motor

quatro

cilindros,

cada

cilindro

realiza

um

dos

tempos

simultaneamente.
Para um ciclo de dois tempos a grande diferena que num motor a dois
tempos, um ciclo termodinmico se completa a cada volta do eixo, compreendendo as
etapas de admisso, compresso, transferncia de calor e exausto. Esta
caracterstica permite que o prprio pisto atue tambm como vlvula, abrindo e
fechando as janelas (aberturas) na parede da cmara de combusto.

5.2.

Ciclo mecnico

Para explicar melhor o processo mecnico do ciclo Otto, bom levar em

considerao algumas hipteses como o uso de apenas uma vlvula de admisso e
uma de escape.
Com o pisto no ponto morto superior aberta a vlvula de admisso,
enquanto se mantm fechada a vlvula de escape. A dosagem da mistura gasosa
(composta por ar e combustvel) regulada pelo sistema de alimentao, que pode
ser um carburador ou pela injeo eletrnica. O mbolo impulsionado para baixo
pelo virabrequim, move-se ento at o ponto morto inferior. A este passeio do mbolo
chamado o primeiro tempo do ciclo, ou tempo de admisso.
Depois, a vlvula de admisso fechada, ficando o cilindro cheio com a
mistura gasosa, que agora comprimida pelo pisto, impulsionado por meio de
manivelas at atingir de novo o ponto morto superior. Durante este movimento as duas
vlvulas se encontram fechadas. Este segundo passeio do pisto chamado o
segundo tempo do ciclo, ou tempo de compresso.
Quando o mbolo atingiu o PMS, a mistura gasosa que se encontra
comprimida no espao existente entre a face superior do mbolo e a cabea do motor,
denominado cmara de combusto, inflamada devido a uma fasca produzida pela
vela e explode. O aumento de presso devido ao movimento de expanso destes

35
gases empurra o mbolo at ao PMI, impulsionando desta maneira por meio de
manivelas e produzindo a fora rotativa necessria ao movimento do eixo do motor
que ser posteriormente transmitido s rodas motrizes. A este terceiro passeio do
mbolo chamado o terceiro tempo do ciclo, tempo de exploso, tempo motor ou
tempo til, uma vez que o nico que efetivamente produz trabalho, pois durante os
outros tempos, apenas se usa a inrcia do movimento, o que faz com que ele ao rodar
permita a continuidade do movimento por meio de manivelas durante os outros trs
tempos.
O cilindro encontra-se agora cheio de gases queimados. nesta altura, em que
o pisto impulsionado por meio de manivelas retoma o seu movimento ascendente,
que a vlvula de escape se abre, permitindo a expulso para a atmosfera dos gases
impelidos pelo mbolo no seu movimento at ao PMS, altura em que se fecha a
vlvula de escape. A este quarto passeio do mbolo chamado o quarto tempo do
ciclo, ou tempo de exausto (escape).
Aps a expulso dos gases o motor fica nas condies iniciais permitindo que o
ciclo se repita.

5.3.

Ciclo Real

Assim como nenhum processo perfeito, no ciclo Otto no diferente. Devese calcular o aproveitamento do ciclo real j que se perde trabalho devido a diversos
fatores posteriormente citados. O rendimento do ciclo Otto real gira em torno de 35%.

36

5.4.

Ciclo Real X Ciclo Terico

Para explicar detalhadamente um rendimento abaixo de 50% do ciclo ideal,

devem-se analisar detalhadamente cada fator que pode gerar uma perda de energia.

No tem de admisso a presso no permanece constante como indica no ciclo

terico.

No ciclo real a combusto efetivada um pouco antes do pisto atingir o ponto

morto superior j que o calor no introduzido instantaneamente.

O combustvel, de fato, se dissocia com outros elementos como CO2, H20 e

CO, diminuindo assim a quantidade real de combustvel inserido no pisto.

As vlvulas de escape no abrem instantaneamente, e sim um pouco antes do

pisto atingir o ponto morto inferior, havendo assim uma perda.

Devido a necessidade de refrigerao nos cilindros obtm-se uma perda de

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calor.

O aumento dos calores especficos do fluido devido a mudana de temperatura faz

com que a temperatura e presso mxima obtida no ciclo seja menor do que se os

calores especficos fossem constantes.

Comparao entre o ciclo terico e o ciclo real:

6. ASPECTOS INTERESSANTES
Sero agora abordadas algumas curiosidades sobre motores de combusto
interna.
6.1. CONTROLE DA MISTURA AR-COMBUSTVEL (SONDA LAMBDA)

A sonda lambda um sensor que envia um sinal eltrico injeo eletrnica do

automvel indicando a presena de oxignio nos gases de escape, podendo controlar
a quantidade de combustvel que ser enviada para o motor. Este nome refere-se
letra grega que os tcnicos utilizam para descrever o volume de ar na mistura arcombustvel. Quando apresenta valor 1 quer dizer que foi atingida a relao ideal.

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Este sensor composto por um material cermico com um revestimento

poroso de platina e possui proteo metlica. A sua atuao baseia-se na alterao
das propriedades da cermica a altas temperaturas permitindo a difuso do oxignio
do ar. A sonda por sua vez compara a concentrao de oxignio do ar e do gs que sai
do motor, e a partir desta diferena de concentraes gera uma tenso ou uma
alterao na sua resistncia.
Porm, a sonda lambda s funciona aps seu aquecimento em torno de 300C,
e por isso hoje em dia acoplada a ela uma resistncia de aquecimento, a qual
fornece calor e deixa a sonda pronta para funcionamento.
Normalmente uma sonda lambda tem quatro fios de ligao: dois para recolher
as informaes e os dois restantes para ligao resistncia de aquecimento.
Existem basicamente dois tipos de sonda lambda, so eles:

Sonda lambda Narrow (ou Narrowband): a sonda comum encontradas

em carros com injeo eletrnica, narrow vem de restrita ou planar, pois ela s
consegue medir a mistura de 0 1v (mistura pobre 0v e mistura rica 1v).

Sonda lambda Wide (ou Wideband): uma variao do sensor comum,

geralmente chamada de wideband ou simplesmente WbO2. Avantagem da
WbO2 que com ela podemos estimar com uma maior preciso, enquanto as
planares s so precisas prximas de lambda 1 a wide permite uma banda
mais larga de 0,7 a 2,2.

Relao Ar/Combustvel ideal

Gasolina: 14,7:1 ( 14,7 partes de ar para 01 parte de gasolina)

lcool: 9,0:1 ( 9,0 partes de ar para 01 parte de lcool)

Diesel: 15,2:1 ( 15,2 partes de ar para 01 parte de Disel)

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6.2. MOTOR VTEC

A primeira verso do motor VTEC foi projetada com o intuito de melhorar o

torque em baixas e altas rotaes e a relao de cavalos de fora por litro, mantendo
os nveis de consumo de combustvel, e claro, sem prejudicar o meio ambiente.
O conceito do VTEC (Sistema de Controle de Sincronizao e Abertura
Varivel das Vlvulas) consiste em alterar os parmetros de sincronizao e abertura
das vlvulas de acordo com a combinao de alguns fatores, como RPM, VSS
(Sensor de Velocidade do Veculo), ECT (Temperatura do Fludo de Arrefecimento do
Motor), MAP (Presso Absoluta do Coletor de Admisso) e TPS (Sensor de Posio da
Borboleta do Acelerador).
Os motores com o sistema VTEC contam com mais de uma came no eixo de
comando para acionar as vlvulas e, por meio de controle eletrnico, so ativados de
acordo com as condies do motor.
O nmero de cames e suas alturas variam de acordo com o projeto, sendo que
o sistema acionado pelo acoplamento de um pisto que nivela a altura das cames,
modificando o regime de trabalho das vlvulas e fazendo com que admita mais ou
menos combustvel.
O sistema vem sendo cada vez mais aperfeioado, e hoje est presente em
muitos veculos, sempre com o mesmo princpio de funcionamento, mas privilegiando
consumo ou desempenho, dependendo do perfil do carro.

7. CONCLUSO

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Ao observarmos o dinamismo diante a evoluo dos motores diante a

histria, nota-se que marcando ponto pice no desenvolvimento de tais ferramentas
essenciais para otimizao de velocidade e fora atravs das aes mecnicas, os
motores de combusto interna (e especialmente os combustveis fsseis utilizados) se
tornaram parte essencial do crescimento da civilizao humana. Em particular os
motores que possuem apresentao de quatro tempos, ou seja, os que so
estruturados de acordo com no ciclo Otto. Uma observao pertinente a destacarmos
que parte desse processo que tais motores funcionam com combustveis feitos a
partir de petrleo, o qual no renovvel, e, mesmo diante estudos e testes com
energias alternativas (solar, eltrica, etc) no podemos estabelecer por quanto tempo
a energia convencional para estes motores permanecer existindo.
Frente a esta reflexo, h vrias dcadas a indstria (em especial a
automotiva) busca solues em novas fontes de combustveis (bio-combustveis como
lcool ou biodiesel), mas os mesmos ainda necessitam (atualmente) de gasolina em
sua mistura. Mesmo assim, essa rea est em constante desenvolvimento. Outra rea
de desenvolvimento que cresce bastante em tamanho e necessidade a de novos
modelos de motores. Em especial na indstria automotiva, principal fonte de uso atual
dos motores Otto, e de onde vrias indstrias podem tomar como referncia de novas
tecnologias.
Vrios modelos vm sendo desenvolvidos para substituir os motores de quatro
tempos atuais, especialmente motores eltricos, cuja utilizao cresce bastante no
mundo moderno (e a utilizao na indstria j em larga em escala h vrias
dcadas). Vrios modelos j foram lanados ou esto em planilha para os prximos
trs anos que utilizam motores puramente eltricos ou hbridos (misturando um motor
de combusto Otto ou diesel, e um eltrico). Motores movidos a hidrognio tambm
esto disponveis, mas a utilizao do combustvel ainda dificulta sua maior aplicao.

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O exemplo de avano, com certeza, mais que motivo para atiar a
curiosidade cientifica em prol do estudo e desenvolvimento da engenharia mundial. O
homem se vendo diante a histria de Otto e seu ciclo s pode se sentir cada vez mais
incentivado percebendo que o dinamismo pode perfazer mudanas histricas.

Enfim, ao realizarmos tal pesquisa bibliogrfica, percebe-se que independentes

de quantos anos levem para que os motores de quatro tempos venham a ser
substitudos por outros com tecnologia mais avanada, o legado que o ciclo Otto
deixou para o mundo moderno lembrado e visto todos os dias, em qualquer lugar do
mundo. Pois, atualmente, milhares de carros so utilizados a todo o momento no
mundo, milhes de mquinas pesadas ou estacionrias, embarcaes, todos
utilizando o mesmo sistema criado por Nikolaus August Otto no final do sculo XIX.

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8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

1. Fundamentos da termodinmica, Van Wylen Sonntag Borgnakke, Ed.

2.
3.
4.
5.

Edgar Blucher, 6 ed., 2003;

http://www.dicasmecanicas.com/2010/05/sonda-lambda-sensor-oxigenio/;
http://pt.wikipedia.org/;
Motores de combusto interna, Jorge R. Henrquez Guerrero.
http://www.omecanico.com.br/modules/revista.php?
recid=167&edid=16&topicid=2;