Cedulario Maritimo Actualizado, Corregido

Apuntes de Derecho Martimo. Facultad de Derecho. Universidad de Valparaso.
Profesores Leslie Tomasello Hart

y Leslie Tomasello Weitz, ao 2012
ADVERTENCIAS.
1. Los pies de pgina no se estudian, es slo para efectos ilustrativos.
2. Todo lo que no vieron con el profesor Morn no entra.
3. El objetivo de este apunte es que tengan un buen documento al cual echar mano y respaldar sus
propios apuntes.
4. Todo los temas que vieron solo a partir de la lectura del respectivo artculo del Cdigo de
Comercio entran en la evaluacin pero slo se les preguntara referencias generales, esto es,
concepto, caractersticas, pueden apoyarse a partir de este apunte.
1).- CONCEPTO DE DERECHO MARITIMO
Libro III del Cdigo de Comercio se denomina De la navegacin y el comercio martimo.
Se prefiere hablar del derecho de la navegacin. Esta idea surge de la escuela italiana, donde se habla
del derecho de la navegacin ms que del derecho martimo. Esta escuela dio origen al Cdigo de la
navegacin (1942) que no slo regula la navegacin acutica (martima, fluvial y lacustre) sino que
regula toda la navegacin, incluso la area.
En Chile el derecho martimo es parte del Cdigo de Comercio, sin embargo, paradojalmente, la
navegacin area s tiene un Cdigo propio.
1.- Garca Infante: el objeto del derecho del transporte martimo comprende no slo al transporte
por mar propiamente tal, sino que tambin abarca las regulaciones jurdicas vinculadas a hechos o
actos conexos, precedentes, coetneas o posteriores al ejercicio de la navegacin, entrando de lleno en
diversas reas del derecho pblico y del derecho privado y trascendiendo as, en su contenido, como
ya se ha dicho, de las clasificaciones tradicionales".
2.- Beltrn Montiel1: el derecho de la Navegacin es el conjunto de normas destinadas a reglar los
1
Las definiciones en el campo del derecho tienen por objeto esencial brindar una idea aproximada, pero difcilmente
acabada, de la cosa, negocio o relacin jurdica a que se refieren. Si se trata de definir una de las disciplinas jurdicas, en
la especie el Derecho de la Navegacin, la dificultad es evidentemente mayor. Cada autor ha acuado su propio concepto,
y si bien ellos son en gran medida similares o presentan puntos de identidad, evidencian en algunos casos las
limitaciones propias de la forma como se encara el estudio de la materia. As, en opinin de Ripert, refirindose
exclusivamente a la actividad navegatoria que tiene por escenario el mar, el Derecho Martimo sera en sentido lato, el
conjunto de reglas jurdicas relativas a este tipo particular de navegacin, es decir, la esencialmente martima. En estricto
rigor lo define como el conjunto de relaciones jurdicas en las cuales el mar es el teatro y cuyo objeto es el comercio
martimo. No es la naturaleza de sus reglas la que determina la extensin de esta disciplina, sino su objeto, la navegacin
que se hace en el mar.
Para Brunetti la expresin Derecho Martimo tiene un alcance muy amplio y comprendera, segn el prestigioso maestro
italiano, toda la fenomenologa jurdica que gira alrededor de la navegacin, de la industria y del trfico martimo.
Apuntes de Derecho Martimo. Facultad de Derecho. Universidad de Valparaso. Profesores Leslie Tomasello
Hart y Leslie Tomasello Weitz, ao 2012
hechos, las instituciones y las relaciones jurdicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o
modificados por sta.
3.- Rafael Eyzaguirre2: Es el conjunto de normas jurdicas aplicables a la navegacin martima en
Autores de la misma nacionalidad, enrolados en la escuela que dio vida al famoso Cdigo de la Navegacin de 1942,
texto legislativo que comprende tanto la regulacin area como la tradicionalmente denominada martima, definen el
Derecho de la Navegacin como una parte del derecho positivo que regula en su conjunto la materia de la navegacin
acutica y area.
En nuestro medio Ray lo concepta como el conjunto de reglas jurdicas que regulan la navegacin concepto
circunscrito exclusivamente a la navegacin acutica - , aadiendo que el objeto central de la materia no es slo el
comercio martimo, como lo consideraba la doctrina tradicional sino la navegacin por agua en general.
Para Malvagni, el Derecho de la Navegacin es el conjunto de normas que rigen tanto los hechos y cosas que tienen por
mbito propio las aguas navegables, como las relaciones que surgen con motivo de la navegacin.
Gonzlez Lebrero lo define como la rama de la ciencia jurdica a travs de la cual se estudian todos los hechos y
relaciones que surgen del hecho tcnico y econmico de la navegacin por agua o se refieren a l.
Para nosotros, situando nuestra exposicin en un plano esencialmente didctico, el Derecho de la Navegacin es el
conjunto de normas destinadas a reglas los hechos, las instituciones y las relaciones jurdicas derivadas del ejercicio de la
actividad navegatoria o modificadas por sta.
Es evidente que la existencia de esta disciplina jurdica tiene su razn de ser en la actividad navegatoria. Es sta la que
genera, la que funciona como fuente del Derecho de la Navegacin. Consecuentemente, la navegacin es el objeto propio
de esta rama del derecho, independientemente del fin que se persiga con su ejercicio. En consecuencia, no slo la
navegacin comercial o el llamado derecho mercantil martimo quedan comprendidos en su normatividad, sino toda la
actividad navegatoria en general, ya persiga fines comerciales, cientficos, deportivos o los que fuere.
Ciertos institutos y relaciones jurdicas nacieron como consecuencia directa del quehacer navegatorio. La avera gruesa, la
asistencia, el salvamento, etc, constituyen otros tantos ejemplos a este respecto. Otros, en cambio, han sido
decepcionados del derecho comn. No obstante, la aplicacin de estos ltimos en la esfera de la actividad navegatoria
exige, invariablemente, su adecuacin a las necesidades propias de dicha actividad. As acontece con el rgimen de la
propiedad naval, con el sistema de publicidad, con la hipoteca como instrumento crediticio, con los sistemas de
responsabilidad del propietario o armador de buques, etc.
Tales circunstancias explican las razones de la definicin que hemos escogido.
2
Diversos autores han definido el Derecho Martimo como rama del Derecho Comercial o Mercantil. As Don Gabriel
Palma nos dice que es un conjunto de reglas aplicables al comercio que se desarrolla en el mar, agregando y a todas
las relaciones que tienen por teatro el mar.
Por su parte, don Enrique Munita lo define diciendo:El Derecho Martimo es el conjunto de principios y preceptos que
tiene por objeto regir todas las relaciones que se verifiquen en el mar y todos los contratos y operaciones a que d o pueda
dar lugar el comercio martimo.
general y al comercio martimo en particular. En su texto adems comprende las definiciones de

Gabriel palma y de Ral Varela:
4.- Gabriel Palma: Es un conjunto de reglas aplicables al comercio que se desarrolla en el mar
5.- Ral Varela: no lo define, sino que slo precisa su objeto, Comprende todas las normas
jurdicas que interesan a la navegacin martima3
6.- Ripert: En sentido lato: Es el conjunto de las reglas jurdicas relativas a la navegacin en el mar.
Y En el sentido estricto: Es la parte del derecho comercial, o mejor dicho del derecho privado
aplicable a las relaciones que nacen entre los que explotan los navos y quienes los usan, y
especialmente los transportes por mar y los contratos que son su accesorio4.
Don Ral Varela, aun cuando no da una definicin de Derecho Martimo, precisa que su estudio comprende todas las
normas jurdicas que interesan a la navegacin martima.
Nos parece que una definicin del ramo no puede desentenderse de la legislacin que lo rige en Chile, y por eso
estimamos que el Derecho Martimo es el conjunto de normas jurdicas aplicables a la navegacin martima en general y
al comercio martimo en particular.
No hay duda de que el Derecho Martimo regula aspectos no mercantiles, pero no por eso podemos dejar de desconocer
que sus normas estn dirigidas a resolver los conflictos que el trfico comercial martimo crea. La extensin de las
normas del Libro III a aspectos no comerciales de la navegacin martima tiene relacin, ms bien, con el hecho de no
existir otras disposiciones aplicables que aquellas que el Cdigo de Comercio da para el comercio martimo.
En nuestra legislacin, entonces, la nocin de derecho martimo debe comprender, tambin, todas las relaciones jurdicas
nacidas con ocasin de la navegacin en el mar..
3
La expresin derecho martimo tiene un significado amplio y comprende todas las normas jurdicas que interesan a la
navegacin martima. Ellas pueden agruparse en cuatro ramas principales:
a)
El derecho martimo internacional pblico, que gobierna los conflictos de soberana que pueden producirse entre
los estados con motivo de la navegacin marina.
b) El derecho administrativo martimo, que es derecho pblico interno y trata de las relaciones que la navegacin
en el mar hace nacer entre los particulares y el estado. Dentro de esta rama incluimos el Derecho Penal
Martimo, que define y pena ciertos delitos que pueden cometerse con ocasin de la navegacin en el mar.
c)
El derecho privado martimo o derecho martimo comercial, cuyo objeto es regular las relaciones entre
particulares a que de lugar la explotacin de las naves y el trfico realizado por el medio martimo.
d) El derecho internacional privado martimo, que, resuelve los conflictos entre las diversas legislaciones que
surgen con motivo del comercio del mar.
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Objeto del Derecho Martimo. El derecho martimo es en sentido lato, el conjunto de las reglas jurdicas relativas a la
navegacin en el mar. No es la naturaleza de las reglas que determina la extensin de esta disciplina jurdica, sino su
objeto. Siempre se consider que las condiciones particulares de esta navegacin y especialmente los riesgos inherentes
2).- CONTENIDO DEL DERECHO MARITIMO.

1.- BELTRAN MONTIEL5:
imponen reglas particulares. Mientras los transportes en los ros y canales estn regidos, en principio al menos, por las
reglas generales de los contratos, los transportes por mar comprenden un rgimen propio.
En las diferentes disciplinas jurdicas se estudian las relaciones que derivan de la navegacin martima. De este modo el
derecho internacional pblico comprende una parte muy importante relativa a las relaciones martimas en tiempo de paz y
en tiempo de guerra; el derecho administrativo, se ocupa de la polica de la navegacin, de los puertos, del mar territorial;
derecho penal, conoce los delitos que pueden ser cometidos a bordo de los navos; el derecho fiscal, los impuestos por el
uso de los puertos y la navegacin. Es por supuesto imposible estudiar en un compendio todas estas reglas.
En el sentido estricto del trmino, el derecho martimo es la parte del derecho comercial, o mejor dicho del derecho
privado, aplicable a las relaciones que nacen entre los que explotan los navos y quienes los usan, y especialmente los
transportes por mar y los contratos que son su accesorio. Es este derecho el objeto del presente compendio.
No consiste nicamente en una adaptacin de las reglas generales al objeto particular de ciertos contratos. Contiene un
conjunto de reglas originales conservadas por la tradicin o creadas por necesidades prcticas, y es justamente por esta
originalidad que merece ser conocido.
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El contenido de la materia resulta, en rigor de verdad, sumamente vasto. En lneas generales puede afirmarse que es el
producto de la conjugacin de dos factores bsicos: medio y vehculo, es decir, espacios acuticos y buque, elementos que
vivifican todos los institutos y relaciones jurdicas que abarca esta disciplina.
En efecto, el buque como instrumento de circulacin, como medio conductor de bienes y personas, pone en contacto
diversas jurisdicciones, generando a veces espinosos conflictos de leyes y competencias. La navegacin dio vida a sujetos
con perfiles peculiares, tales como el capitn, el agente martimo, los tripulantes, y hasta incidi en la regulacin de otros
que, sin hallarse vinculados por un contrato de ajuste, desempean en puertos tareas conexas a la actividad navegatoria,
como estibadores, apuntadores, serenos, etctera.
La enorme y cada da mayor importancia econmica de los buques determin la creacin de un sistema de propiedad
peculiar. Los modos particulares de adquirir el dominio, las restricciones al ejercicio de las facultades propias de este
derecho, etc., as lo revelan. Lo mismo ocurre con la esfera del crdito y de la publicidad naval. La locacin de buques,
los contratos de utilizacin, como el fletamento total o parcial, el time charter, los distintos contratos de transporte, el
remolque, etc., son otras tantas formas negociales a las cuales se recurre cotidianamente en el quehacer martimo.
La responsabilidad del armador y la del propietario de buques, as como la del transportador de personas o cosas,
tampoco admiten la aplicacin lisa y llana del derecho comn. De ah la existencia de normas y principios especficos,
como, por ejemplo, el de la limitacin de responsabilidad al que ms adelante nos referiremos en detalle.
Los riesgos y acontecimientos que acechan a la actividad navegatoria, propios de los espacios acuticos que le sirven de
escenario varaduras, naufragios, colisiones, etc. exigen tambin soluciones especficas. El riesgo tcnico, empleando
la expresin de Giannini, y entendiendo por tal la accin de las fuerzas de la naturaleza en funcin del aislamiento en que
se encuentra el buque, ha disminuido notablemente a consecuencia de los adelantos incorporados a la industria naval y a
la navegacin en general; verbigracia mayor resistencia de los materiales empleados para la construccin de buques,
progresos en materia de comunicaciones, utilizacin del radar, etctera. Pero a su vez las actuales caractersticas de los
Seala que su contenido es vasto y miscelneo. El derecho martimo es una rama joven del
derecho, no est decantada y ha tomado instituciones de otras ramas del derecho, tales como el
Derecho civil, administrativo, del trabajo, penal, etc.
Ej.: derecho penal, Art.891 del Cdigo de Comercio, habla de temerariamente (dolo eventual) e
intencionalmente (dolo directo).
Toma otras ramas para solucionar problemas particulares que no se dan en otras ramas del derecho.
En lneas generales puede afirmarse que es el producto de la conjugacin de dos factores bsicos:
medio y vehculo, es decir, espacios acuticos y buque.
El buque: ms que de buques, nosotros hablaremos de naves, definidas en el Art.826 del Cdigo de
Comercio. Como instrumento de circulacin, como medio conductor de bienes y personas, pone en
contacto diversas jurisdicciones, creando a veces conflictos de leyes y competencias.
La navegacin dio vida a sujetos como el capitn, el agente martimo, los tripulantes, y hasta incidi
en la regulacin de otros que, sin hallarse vinculados por un contrato de ajuste, desempean en
puertos tareas conexas a la actividad navegatoria, como estibadores, apuntadores, serenos, etctera.
La enorme importancia econmica de los buques determin la creacin de un sistema de propiedad
peculiar. Los modos particulares de adquirir el dominio, las restricciones al ejercicio de las facultades
buques, ..cien veces ms grandes y cinco veces ms veloces que en la Edad Media.. segn apuntara Giannini,
incrementaron en forma notable el llamado riesgo econmico, es decir, el que hace a la masa de valores en juego. De ah
la enorme trascendencia del seguro martimo y la variadsima gama de coberturas existentes, ya por va de la actividad
aseguradora tpica o por conducto de mutuales o asociaciones de armadores, especficas en el mbito de la navegacin
acutica.
No debe olvidarse, adems, que el conjunto de normas jurdicas cuyo estudio abordamos, ofrece la no menos singular
caracterstica de si integralidad, nota a la cual nos referiremos en este mismo captulo. El derecho de la navegacin no se
agota en el derecho privado. Normas de derecho pblico forman parte de su contenido. Tampoco se agota en el derecho
interno. Por el contrario, en funcin de l actividad esencialmente vinculatoria que regula, su normatividad no puede ser
extraa al derecho internacional.
Refirindose al amplsimo contenido de la materia y ahondando en la razn del mismo, subraya Giannini la importancia
del concepto de aislamiento, es decir, la necesidad de dotar al buque, a esa comunidad viajera que tiene en l su asiento,
de todos los poderes y facultades necesarios para atender por s mismo a su propia vida y al cumplimiento de la funcin
que le es propia. El buque, aada dicho autor, no est en contacto con otras personas, ni puede obtener obras o cosas
fuera de su propia rbita. Tiene que bastarse a s mismo de tal modo, que la necesidad de dar satisfaccin a esta exigencia
contribuye a explicar las razones del vasto contenido de esta disciplina.
propias de este derecho, etc., el crdito y publicidad naval. La locacin de buques, los contratos de
utilizacin, como el fletamento total o parcial, el time charter, los distintos contratos de transporte, el
remolque, etc.
La responsabilidad del armador, del propietario de buques, del transportador de personas o cosas,
tampoco admiten la aplicacin lisa y llana del derecho comn. De ah la existencia de normas y
principios especficos, como, por ejemplo, el de la limitacin de responsabilidad. Los espacios
acuticos: Los riesgos y acontecimientos que acechan a la actividad navegatoria, varaduras,
naufragios, colisiones, etc.-, exigen soluciones especficas.
El Riesgo Tcnico"(Giannini) Que es la accin de las fuerzas de la naturaleza en funcin del
aislamiento en que se encuentra el buque ha disminuido producto de los adelantos incorporados a la
industria naval y a la navegacin en general; mayor resistencia de los materiales empleados para la
construccin de buques, progresos en materia de comunicaciones, utilizacin del radar, etc.
Los buques actuales, incrementaron el llamado Riesgo econmico, es decir, el que hace a la masa de
valores en juego. Destaca por esto el seguro martimo y la amplia gama de coberturas, ya por va de
la actividad aseguradora tpica o de mutuales o asociaciones de armadores.
El Derecho de la Navegacin no se agota en el derecho privado. Normas de derecho pblico forman
parte de su contenido. Tampoco se agota en el derecho interno. Por el contrario, en funcin de la
actividad esencialmente vinculatoria que regula su normatividad no puede ser extraa al derecho
internacional.
Giannini, alude a la importancia del concepto de aislamiento, la necesidad de dotar al buque de todos
los Poderes y facultades necesarias para atender por si mismo A su propia vida y al cumplimiento de
la funcin que le es propia. El buque no est contacto con otras personas. ni puede obtener obras o
cosas fuera de su propia rbita. Tiene que bastarse a s mismo de tal modo. que la necesidad de dar
satisfaccin a esta exigencia contribuye a explicar las razones del vasto contenido.
El segundo elemento lo constituye el espacio acutico, que es el lugar donde se suscitan estas
cuestiones, an cuando el derecho martimo, en muchos casos se interna en tierra. Art.982 del C de
Com.
Ej.: CV internacional, FOB:

Stgo-----puerto de embarque----puerto de desembarque----Lima
El vendedor: contrata el transporte terrestre, paga el derecho de aduana.
El comprador: contrata el transporte martimo, la custodia del transportador no comienza en el
puerto de embarque.
2.- VARELA:
El Derecho Martimo es una rama del derecho privado que gobierna las relaciones entre individuos
particulares con ocasin de actividad comercial martima. El Mar es el medio en que se desarrolla este
comercio. y la Nave, su instrumento principal.
3.- TOMASELLO HART. Ponencia: Conveniencia de reunificar el derecho civil y el derecho
comercial6.
6
Planteamiento del problema:
Para nadie es ignorado, a propsito de las ramificaciones del derecho privado, la primera que se analiza es aquella del
derecho mercantil, como asimismo que la dificultad consiste en determinar cual es su objeto concreto y, de este modo,
deslindar en una forma ntida las relaciones jurdicas que quedan sometidas al derecho civil de aqullas que deben ser
reguladas por el derecho mercantil. No es este el momento para referirse a los criterios subjetivo y objetivo, es decir, que
atienden a los comerciantes o a las actos mercantiles, u otros que al respecto se han postulado, Probablemente, como dice
Jos Castn Tobeas, la distincin entre el derecho civil y el mercantil no puede ser fijada en el terreno de los principios,
pues tiene un valor puramente tradicional y emprico y cambia constantemente al comps de la evolucin econmica. El
problema del contenido del derecho mercantil es un problema de mero derecho positivo.
Asimismo, sabido es que existe una gran aceptacin a la tendencia favorable a la unificacin del derecho privado, porque
se estima que el ambiente econmico moderno hace que las exigencias contractuales sean hoy las mimas para todos. En
efecto, la cuestin de la autonoma del derecho mercantil, al margen de lo que se dir respecto del derecho martimo, es
fundamentalmente un problema de obligaciones y contratos, para lo cual basta examinar lo que resta en nuestro Cdigo
de Comercio propiamente tal, es decir, en sus Libros I y II, excluyendo el III, relativo al Comercio Martimo, y el IV
relativo a las quiebras, desde hace mucho tiempo contenido en una ley especial, aunque hoy volvi al libro IV.
El mismo autor citado seala los siguientes argumentos que enuncian los partidarios de la unificacin: la autonoma del
derecho mercantil resulta un anacronismo hoy en que los actos de comercio se ejercitan libremente por toda clase de
ciudadanos: las exigencias contractuales son hoy las mismas para todos: la dualidad de cdigos de derecho privado tiene
numerosos inconvenientes, no slo porque lleva consigo intiles repeticiones, sino porque adems complica y dificulta la
aplicacin del derecho; y es funesta la divisin del derecho privado, la cual daa al derecho mercantil en cuanto aisla a
sus instituciones de la teora general de las obligaciones y al derecho civil en cuanto le priva de los elementos que podran
renovarlo.
Agrega que, por su parte, los partidarios de la autonoma del derecho mercantil aducen que hasta ahora hay
manifestaciones claras de interpretacin de los dos derechos pero no de verdadera fusin, de modo que un derecho
privado absolutamente unitario para comerciantes y no comerciantes, para los actos de comercio y para los actos civiles,
sera necesariamente, en alguna de sus partes, o demasiado civil o demasiado mercantil. Castn Tobeas concluye que
no logran a nuestro juicio, demostrar estos ltimos escritores sino, cuando ms que la actual fase de la evolucin
econmica no permite todava equiparar las exigencias de la gran empresa manufacturera o comercial con las dems
actividades econmicas y que, por consiguiente, la unificacin completa, sustancial y radical del derecho privado es un
ideal un poco lejano. Mas justifica sta la necesidad de dos diversos y casi antagnicos sistemas judiciales? Los
ejemplos de los pueblos anglosajones que tienen la primaca del comercio mundial, y no conocen un teora especial de los
actos de comercio; de Suiza, que se rige desde el ao 1881 por un admirable Cdigo nico de las Obligaciones; de
Rusia, donde el Cdigo Civil sovitico reglamenta conjuntamente las relaciones civiles y las mercantiles, y de Italia, que
ha hecho otro tanto en su Cdigo de 1942, demuestran la posibilidad de regular bajo un sistema legislativo nico todas
las relaciones privadas. Don Fernando Fueyo, partidario del mismo criterio, en su reciente obra instituciones de Derecho
Civil Moderno, menciona tambin la Repblica Popular China y Paraguay, como asimismo proyectos de Colombia y
Argentina que demuestran la posibilidad de regular bajo un sistema legislativo nico todas las relaciones privadas.
Creemos que a llegado la hora de intentar una unificacin formal, que se aproxime lo ms posible a la unificacin
sustancial, dejando a salvo las imprescindibles especialidades y diversificaciones que el distinto desarrollo de las diversas
industrias todava requiera. Si esta reforma parece an muy avanzada y audaz, ensyese al menos la coordinacin de la
materia civil y la mercantil, para poner fin al caos jurdico actual, refundiendo en el sistema general de derecho civil
aquellas normas e instituciones que han perdido su sello mercantil y forman parte, prcticamente al menos del derecho
comn.
2. Proyeccin a los planes de estudio.
La apuntada dualidad se ha proyectado en los planes de estudios de nuestras universidades y en los correspondientes
programas, con consecuencia que, en nuestro concepto no nos son favorables, afirmacin que slo hace extensiva al
comercio terrestre, pues al martimo le reconocemos autonoma, sin perjuicio de que curricularmente cuando se estudia
suele ser una asignatura separada del derecho comercial. No creemos sea necesario ahondar en esto, pero
preguntmonos Qu sentido tiene estudiar la sociedad, el mandato, el transporte, las formas especiales de la prenda, etc.,
en asignaturas separadas? Nosotros creemos que poco o ninguno. Por cierto, de reunificarse estas dos ramas del derecho
ello tendra la necesaria repercusin en los currculos.
3. La distincin no tiene ninguna proyeccin jurisdiccional.
Si pensamos en el derecho civil y lo contrastamos con el penal, o con el derecho laboral y an, dentro del derecho civil
con algunos aspectos del Derecho de Familia, nos damos cuenta que tales ramas del derecho tienen una clara proyeccin
jurisdiccional, lo que no ocurre con el derecho comercial, pues hoy no existen tribunales separados de derecho mercantil,
aunque tampoco existen respecto de muchas otras ramas del derecho. En cambio, la distincin del derecho martimo si
tiene una proyeccin jurisdiccional, puesto que el legislador del nuevo Libro III del Cdigo de Comercio, al margen de
que la idea sea o no acertada, entreg todas las controversias relativas al comercio martimo, salvo las excepciones que
consigna el artculo 1203, a la jurisdiccin arbitral, aunque sin inhibir a las partes para que se sometan a la justicia
ordinaria y son perjuicio tambin de que, tratndose de asuntos de escasa cuanta, el demandante opte por ejercitar su
accin ante tal justicia ordinaria.
4. El contenido del Derecho Comercial Terrestre a diferencia del Martimo, no presenta mayor unidad sistemtica.
En efecto, ya hemos dicho que lo que resta en los Libros I y II de nuestro Cdigo de Comercio no son sino algunas reglas
excepcionales relativas a las obligaciones y contratos en general o la regulacin de contratos singulares, tambin
mayoritariamente normados por el derecho civil. En efecto, lo que concierne a las quiebras, est contenido en una ley
especial; otro tanto ocurre con el rgimen relativo a las sociedades annimas y a las de responsabilidad limitada; lo
mismo en cuanto a letras y pagars, regulacin que podra extenderse a los ttulos de crdito en general; otro tanto
acontece con el rgimen legal relativo a las operaciones de crdito de dinero y a la compraventa internacional, segn
Convencin de las Naciones Unidas de que Chile es signatario. Lo dems que suele o debe estudiarse en el derecho
mercantil no constituye sino regulaciones excepcionales que, probablemente, bien podran permanecer como tales o ser
incorporadas como reglas especiales al Cdigo Civil o a un Cdigo de las Obligaciones.
En cambio, si examinamos el Libro III del Cdigo de Comercio, sin duda l ofrece un contenido especial y
omnicomprensivo, pues, al margen de algunas disposiciones generales, hay regulacin especfica relativa a las naves y
artefactos navales (cosas); a los sujetos en la navegacin y el comercio martimo (personas); a los contratos para la
explotacin comercial de las naves; a los riesgos en la navegacin, comprendiendo lo relativo a los seguros martimos; lo
concerniente al crdito martimo, incluyendo los privilegios y la hipoteca naval; y en el nuevo Libro III, incluso reglas
procesales, ms disposiciones complementarias y sobre prescripcin. No es el momento de referirnos al particularismo
del derecho martimo, slo queremos decir que l no parece ser slo un conjunto de reglas especiales relativas a
obligaciones y contratos.
5. Vistazo a los contenidos del Cdigo de Comercio.
Sin perjuicio del ttulo preliminar, que contiene fundamentalmente la caracterizacin de los actos de comercio y algunas
normas relativas a la costumbre y que bien podran ser incorporadas a un nuevo ttulo preliminar del Cdigo Civil, en su
Libro I, denominado De los comerciantes y de los Agentes de Comercio, al margen de la fuerte obsolescencia que all
advertimos, encontramos normas que bien podran ser eliminadas, por ejemplo, las contenidas en el prrafo I De la
Calificacin de los Comerciantes; homologadas con normas de Derecho Tributario, por ejemplo; lo concerniente a la
contabilidad mercantil; entregadas a regulaciones especiales, por ejemplo, lo concerniente a los corredores y martilleros,
sin perjuicio de que existe mucha regulacin especial en estas materias, que se puede apreciar en el apndice del Cdigo
de Comercio. Con todo, habra que estudiar en qu medida debe mantenerse el Registro de Comercio, como tal o si slo
debiera convertirse en un Registro de Sociedades y Mandatarios.
Por su parte, examinado el Libro II, denominado De los Contratos y Obligaciones Mercantiles en General, constatamos
que muchas de las disposiciones contenidas en su Ttulo I Disposiciones General. Bien podran ser eliminadas por
constituir reiteraciones del Derecho Civil, cual es el caso de lo relativo a la formacin del consentimiento que, por lo
dems, tendra que ser regulado en mucho mejor forma que como aparece en el Cdigo de Comercio; lo relativo a la
compraventa, permutacin, cesin de crditos mercantiles, transporte terrestre, mandato comercial, sociedad, seguro,
contrato de cuenta corriente, contrato de cambio, cartas rdenes de crdito, prstamo deposito, prenda y fianza, bien
podra ser incorporado en la medida que responda a soluciones especiales, al Cdigo Civil, el cual tambin debiera
incluir todo lo relativo a los ms importantes contratos bancarios.
El libro II, denominado De la Navegacin y el Comercio Martimos, recientemente sustituido por la Ley N 18.680, de
11 de Enero de 1988, debiera pasar a constituir el Cdigo de la Navegacin, cual sucede, por ejemplo, en Italia, con
vigencia a partir del 21 de abril de 1942, luego que se sancionara el nuevo Cdigo Civil italiano, que refundi, como se
sabe, el derecho civil y comercial. Probablemente ese Cdigo de Navegacin podra tomar muchos contenidos de la
actual Ley de Navegacin podra tomar muchos contenidos de la actual Ley de Navegacin, Decreto Ley, 2.222 de 31 de
Mayo de 1978.
Finalmente, el Libro IV denominado De las quiebras.
Siempre dentro de este orden de ideas, si examinamos el apndice del Cdigo de Comercio, al margen de la ya
mencionada Ley de Quiebras, de las normas relativas al Registro de Comercio, a corredores, a martilleros y todas
aquellas que corresponden al derecho martimo, nos encontramos con la Ley N 18.092 de 14 de Enero de 1982, que
dicta nuevas normas sobre letras de cambio y pagars y que, generalizada, bien podra convertirse, dentro del Cdigo
Civil, en una regulacin general sobre ttulos de crditos; las normas sobre cuentas corrientes bancarias y cheques, que
debieran pasar a engrosar el Cdigo Civil en la parte relativa a la cuenta corriente y contratos bancarios; la ley 18.046,
sobre sociedades annimas, de 22 de octubre de 1981, que se debiera integrar a la regulacin del contrato de sociedad
contemplada en el Cdigo Civil; otro tanto ocurrira con la ley N 3.918 de 14 de Marzo de 1923, sobre sociedades de
responsabilidad limitada, al tiempo que otras regulaciones, como las relativas a almacenes generales de depsito,
administradora de fondos mutuos, prenda industrial, prenda agraria, prenda de valores mobiliarios a favor de los Bancos,
que debiera ser profundamente modificada para respetar el principio del debido proceso y compraventa de cosas muebles
Apuntes de Derecho Martimo. Facultad de Derecho. Universidad de Valparaso. Profesores Leslie Tomasello 10
Al elaborarse un nuevo Cdigo Civil debieran incluirse las materias hoy contenidas en los
Libros I y II del Cdigo de Comercio, mantenindose la regulacin separada de las quiebras, aunque
bien podra incluirse, en sus principios generales, en la parte del Cdigo Civil relativa a la tutela de los
derechos. Lo mismo cabra hacer respecto de otras regulaciones especiales que hoy contempla el
derecho mercantil.
En cambio, el derecho martimo y el aeronutico debieran mantener su autonoma,
positivamente expresada en un cdigo de la navegacin martima y area o con otra denominacin, o
en dos cdigos separados.
La autonoma del Derecho martimo se justifica por:
1) Su contenido,
2) Su regulacin especial y omnicomprensiva,
3) Su proyeccin jurisdiccional.
El libro III del Cdigo de Comercio debera pasar a ser el Cdigo de la Navegacin.
Argumentos:
1. Existe dificultad para determinar cual es el objeto concreto del Derecho Mercantil. Hoy existe
tendencia favorable a la unificacin del Derecho Privado.
2. La dualidad se ha proyectado en los planes de estudio, con consecuencias desfavorables.
3. La distincin no tiene proyeccin Jurisdiccional, a diferencia del Derecho Martimo.
4. El Derecho Comercial Terrestre, a diferencia del Martimo, no presenta una unidad sistemtica,
pues slo comprende algunas normas relativas a obligaciones y contratos en general o a la regulacin
de contratos singulares.
5. As se comprueba si se examinan el Ttulo Preliminar y Libros I y II del Cdigo de Comercio, a
diferencia de lo que ocurre con el Libro III, que podra pasar a constituir un Cdigo de la Navegacin,
probablemente incorporando muchos contenidos de la Ley de Navegacin. La regulacin sobre
quiebras se mantendra separada.
a plazo, podran mantenerse como regulaciones separadas o incorporarse como normas especiales a la regulacin general
de la compraventa o de la prenda. Por otra parte, habra que definir la situacin de la Ley de Mercado de Valores, N
18.045, DE 22 DE Octubre de 1981 que, en todo caso, tambin es expresin de una regulacin comn al derecho civil y
mercantil. Finalmente, otras regulaciones que encontramos en el apndice de este Cdigo de Comercio, ms bien parecen
corresponder al derecho econmico o al administrativo..
6. El Derecho Areo tambin parece presentar autonoma, con expresin en el reciente Cdigo
Aeronutico, sin perjuicio de que el nuevo Libro III del Cdigo de Comercio y el Cdigo Aeronutico
podran pasar a integrar un Cdigo de la Navegacin.
7. No ha sido cuestin pacfica determinar cul es el contenido del Derecho Comercial, pues existen
problemas relacionados con el rol de la voluntad, la teora de lo accesorio, los actos Mixtos o de doble
carcter y la mercantilidad de los inmuebles.
8. Ya cuenta con regulacin comn lo concerniente a quiebras, sociedades de responsabilidad
limitada y annimas, letras y pagars, operaciones de crdito de dinero y mercado de valores, sin
perjuicio de la compraventa internacional.
3.-CARACTERSTICAS DEL DERECHO MARTIMO

LA AUTONOMA (PARTICULARISMO) DEL DERECHO MARTIMO.
1. BELTRAN MONTIEL7.
Caracteres. Cuatro caractersticas relevantes asignamos al Derecho de la Navegacin: autonoma, internacionalidad.
Integralidad y reglamentarismo. En ese mismo orden analizaremos cada una de ellas a saber:
7
a)
Autonoma. No entendemos por tal el particularismo de la materia en el sentido que a este trmino atribuy
Pardessus en su recordada recopilacin de Leyes de 1828. En nuestra opinin la autonoma constituye una suerte
de herramienta de innegable utilidad en la labor interpretativa que corresponde al juez, al funcionario o al
abogado. El Derecho de la Navegacin se integra en el cuadro de las disciplinas jurdicas. No es algo distinto o
ajeno al resto del derecho, como lo pretendi el celebre autor ya citado. NO CONFIGURA NINGUN
COMPARTIMIENTO ESTANCO. Participamos de la idea de quienes sostienen que los conflictos generados
por la actividad navegatoria exigen soluciones especficas, pero sin que ello implique la pretensin de desgajar
esta materia del tronco comn del derecho. Como acertadamente puntualiz Brunetti,.la autonoma de una
ciencia no excluye el recurso a las normas y a los principios fundamentales de otra; autonoma no significa
aislamiento.
Propiciamos, por tanto, la autonoma de la materia, pero dentro de los trminos de relatividad expuestos. En tal
sentido, el artculo 1 de la Ley de Navegacin dice textualmente:
Todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de
las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la
navegacin, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn.
La norma transcripta ha consagrado as, de manera expresa el principio de la autonoma. Como claramente se infiere
de su texto y coincidentemente con lo ya apuntado, se trata de un concepto relativo, pero de vital importancia en la
tarea de hermenutica que compete al intrprete.
La autonoma es una herramienta til en la labor interpretativa del juez, funcionario o abogado.
El Derecho Martimo est integrado por elementos de diversas ramas, pero ellos se han ido
entrelazando de tal forma que han dado lugar a un todo autnomo que va ms all de las disciplinas
que lo nutren. Pero esto no significa un aislamiento del resto del derecho. Ej.: avera gruesa, nave con
4 contenedores, cada uno con un valor de 20, y la nave tambin vale 20, el valor total de la expedicin
es de 100. Hay oleaje y el capitn ve que la nave se va a hundir. El capitn decide botar un contenedor
al agua y la nave se salva. es justo que se salve la nave y los otros contenedores a costa de uno de
ellos? La prdida fue de 20, se divide por 5, as todos soportan este gasto, y el sacrificado, en vez de
tener una prdida de 20, tiene una prdida de 4, por lo que se queda con 16.
El problema no se da en otras ramas del derecho, la solucin es martima, pero la base es la comn.
Los conflictos generados por la actividad navegatoria exigen soluciones especficas, pero sin que ello
implique sacar esta materia del tronco comn del derecho Brunetti: " la autonoma de una ciencia no
Con la limitacin acotada, siguiendo a Ray, podemos aadir que el concepto de autonoma ofrece diversas facetas
segn se lo examine desde el punto de vista cientfico, legislativo, judicial o didctico.
-
Por autonoma cientfica entendemos el conjunto sistemtico de normas referentes a una determinada materia. El
Derecho de la Navegacin se ajusta a ese principio y, aun a despecho de su reagrupamiento exterior, como lo
subraya Asquini, sus normas, en los sustancial..debern resultar coordinadas y sistematizadas..para
responder a las exigencias tcnicas de la navegacin.
Por autonoma legislativa se entiende la agrupacin en un texto de las normas propias de una materia. Ni el libro
III de nuestro Cdigo de Comercio ni el Decreto ley 20.094 consagraron la autonoma legislativa del Derecho de
la Navegacin, pues el primero, a despecho de un libro propio, incorpor sus normas a la ley mercantil, y el
segundo, por su parte, debe integrarse en el Cdigo de Comercio, segn resulta de su artculo 622.
Por autonoma jurisdiccional se entiende la competencia especfica asignada a determinado rgano para conocer
en todas las cuestiones o conflictos derivados del ejercicio de la navegacin. Si bien este tema ser tratado ms
adelante, nos permitimos anticipar que el artculo 100 de la Constitucin Nacional consagr la llamada
autonoma jurisdiccional de la materia al establecer la competencia de la Justicia Federal para entender en todas
las denominadas causas de almirantazgo y jurisdiccin martima.
El concepto de la autonoma didctica apunta a la forma como debe encararse la enseanza del Derecho de la
Navegacin. Si bien este problema depende de los planes generales de estudio, consideramos que la enseanza
de la materia debe enfocarse de manera autnoma, es decir, separadamente de cualquier otra. Nuestro pas
dispone de un extenso litoral martimo. Se aspira al paulatino aumento y modernizacin del tonelaje registrado
bajo matrcula nacional, lo cual implicara una mayor participacin de nuestra bandera en la movilizacin del
comercio internacional.
excluye el recurso a las normas y a los principios fundamentales de otra; autonoma no significa
aislamiento"
El concepto de autonoma tiene diversas facetas:
Autonoma cientfica: conjunto sistemtico de normas referentes a una determinada materia. El
Derecho Martimo se ajusta a este principio. En Chile, libro III del Cdigo de Comercio, ley de
navegacin, ley de fomento a la Marina Mercante.
Autonoma legislativa: agrupacin en un texto de las normas propias de una materia. En Chile no
se da esta autonoma, porque se entiende parte del derecho comercial.
Autonoma jurisdiccional: competencia especfica asignada a determinado rgano para conocer en
todas las cuestiones, o conflictos derivados del ejercicio de la navegacin. En principio, todo lo
sealado en el Art.1203 est sujeto a arbitraje, es un arbitraje legal que incluye nicamente la 1
instancia. El Art.153 de la Ley de Navegacin, letra A y B, todo lo relativo a contaminacin y
responsabilidad civil derivada de la contaminacin va a un tribunal especial, un Ministro de la CA, y
lo que no cae en eso se va a un tribunal especial, sealado en el Art.1203 del C de Comercio.
Autonoma didctica: la enseanza de la materia debe enfocarse separada de otra.
2. EYZAGUIRRE: TESIS DEL PARTICULARISMO8.
Las soluciones especiales para determinadas relaciones jurdicas como el derecho de
persecucin, privilegios, limitaciones de la responsabilidad del naviero, copropiedad de naves,
dejacin y averas, soluciones que son diferentes a las reglas generales del derecho, contara tambin
con instituciones originales que no tendran equivalente en el derecho comn. Todo esto ha hecho que
8
IV. Particularismo del Derecho Martimo.
Las soluciones especiales para determinadas relaciones jurdicas han hecho que los autores hablen desde antiguo del
particularismo de esta rama del Derecho. En efecto, nos encontramos con instituciones como el derecho de persecucin,
los privilegios, las limitaciones de la responsabilidad del naviero, la copropiedad de naves, la dejacin y las averas, en
las cuales encontramos soluciones particulares y diferentes a las reglas generales de derecho que hemos estudiado tanto
en nuestra legislacin civil como mercantil terrestre.
Si bien es cierto que existe un particularismo en las instituciones que regulan el Derecho Comercial Martimo, no
podemos dejar de reconocer que esta rama del Derecho ha perdido un tanto en el mundo actual sus caractersticas
peculiares y se ha visto influenciada por el derecho comn, como asimismo, instituciones y normas propias del derecho
martimo se han extendido a otras ramas de las ciencias jurdicas y han influenciado en el derecho general. Entre estas
instituciones del derecho martimo que se han incorporado a la legislacin compn, tenemos el seguro, que habiendo
nacido en los medio martimos, hoy forma parte de una de las ramas generales del derecho privado y aun irrumpido en el
campo el derecho pblico a travs de los seguros sociales de vejez, invalidez, muerte, etc.
autores hablen desde antiguo del "particularismo" del Derecho Martimo.

Sin embargo esta rama del Derecho ha perdido en el mundo actual sus caractersticas peculiares
y se ha visto influenciada por el derecho comn, como asimismo, instituciones y normas propias del
derecho martimo se han extendido a otras ramas de las ciencias jurdicas y han influenciado en el
derecho general. El seguro, naci en el medio martimo y hoy forma parte de una de las ramas
generales del derecho privado y aun ha irrumpido en el campo del derecho pblico a travs de los
seguros sociales de vejez, invalidez, muerte, etc.
Adems del particularismo, esta rama del Derecho se caracteriza por su uniformidad,
inmutabilidad y su carcter expansivo.
3. VARELA.
El Derecho martimo ha conservado a travs de los tiempos sus caracteres de originalidad,
universalidad e inmutabilidad, que son los rasgos constitutivos de su particularismo9.
La naturaleza misma de la materia obliga para explicar las instituciones del derecho martimo comercial a referirse
tambin a ciertas normas del derecho pblico, principalmente administrativo, martimo. La propiedad de las naves, su
nacionalidad y las obligaciones que pesan sobre sus propietarios no pueden ser explicadas, sin exponer el rgimen de la
matrcula o registro de la marina mercante y la vigilancia o control que, en el inters general ejerce el Estado sobre
propietarios y armadores, todo lo cual pertenece al derecho administrativo o pblico.
La circunstancia anotada de ofrecernos el Derecho Martimo ntimamente relacionadas las instituciones del derecho
privado con las del derecho pblico ha conducido a algunos a hablar del particularismo del derecho martimo,
pretendiendo afirmar con ello que las categoras del derecho privado y principalmente del derecho privado comercial, no
le son aplicables. El tiene dice Ripert un carcter original que debe a un particularismo muy acentuado. Ya lo he
dicho, no podra, sin grave descuido, considerar el derecho martimo como una aplicacin a las cosas y gentes del mar del
derecho comercial terrestre. Es una ciencia principal y no subordinada. Hace notar al respecto la poqusima influencia
que en su formacin tuvo el derecho romano, no obstante que los juristas encontraron en el, normas referentes a la
navegacin comercial y el hecho de que las recopilaciones de costumbres martimas se redactarn en lengua vulgar, en
una poca, en que el latn era la lengua sabia. Aun ms, las costumbres generales no eran aplicables a las relaciones
martimas y las lagunas que no tenan los usos locales relativos a la navegacin no se salvaban tampoco recurriendo a la
costumbre general. Esta autonoma legislativa del derecho martimo no desapareci con los primeros intentos de
codificacin, como la ordenanza del 1681 (Colbert), que por el contrario habra acentuado sus caracteres histricos al
reunir en un solo cuerpo todas las normas formadas sobre la navegacin.
De este modo el derecho martimo conserv al travs de los tiempos sus caracteres de originalidad, universalidad e
inmutabilidad que son los rasgos constitutivos de su particularismo.
La tesis del particularismo ha dado ocasin a grandes polmicas, principalmente en Francia. Frente a los dems
defensores de ella, de los que Ripert, es, en lo moderno, el jefe indiscutido, se encuentran los antiparticularistas, Julin
Bonnecasse, profesor de Burdeos, ha escrito un libro destinado a combatirla: Le Droit comercial martime; son
particularismo; son domaine d aplication et sanmethode e interpretation (1931).
4. MUNITA: TESIS DEL PARTICULARISMO10.

Se trata en verdad, de un debate oscuro en el que, en opinin del gran jurista Italiano Antonio Scialoja se confunden los
trminos y se plantea mal el problema. No trata con el particularismo, como piensa Bonnacasse, hacer del Derecho
Martimo algo conceptualmente distinto de toda categora jurdica, sino de saber si hay razones tericas y exigencias
prcticas que obliguen a estructurar las normas del derecho de la navegacin y una unidad orgnica y legislativa, es decir,
se trata del problema de la autonoma del Derecho Martimo.
Esta autonoma que encontraba expresiones legislativas en la Ordenanza de 1681 se debilit con la codificacin francesa
al incorporarse al libro II del Code de Comerce, la parte especficamente privada del derecho martimo histrico, Ripert
encuentra en ese acontecimiento y en la desaparicin de la jurisdiccin del Almirantazgo la causa jurdica del
debilitamiento del particularismo.
Los hechos econmicos seran la otra causa de que la marina mercante no es ya independiente del comercio terrestre y del
desarrollo econmico de las grandes naciones industriales. El derecho martimo ha debido tomar del derecho terrestre y
comn algunas instituciones, abandonando otras que le eran propias, la copropiedad de las naves, el prstamo a la
gruesa, ya no son practicados. La empresa martima ha adoptado la sociedad annima y encuentra en la hipoteca naval un
medio ms adecuado para proporcionarse crdito. El seguro por otra parte, nacido en el comercio del mar, ya no pertenece
al derecho martimo, o ha pasado a formar parte del derecho comn. Hay, por consiguiente, una recproca influencia del
derecho comn en el martimo y de este en aquel, los mtodos de interpretacin y de integracin el derecho desarrollados
en derecho civil, se aplican hoy al derecho martimo, porque son los mismos tribunales los que conocen de las causas en
que estn comprometidos el uno y el otro.
Este recproco intercambio de mtodos e instituciones no es, sin embargo, obstculo para reconocer la autonoma del
Derecho Martimo, que tiene instituciones propias tanto por lo que hace a las personas (propietario y armador), como a
las cosas (naves) y a las obligaciones (fletamentos, riesgos, averas comunes), por lo que parece obligado reconocer ls
ventajas que traera el reunir las leyes referentes al comercio y la navegacin martimas en un solo cuerpo legislativo,
restableciendo la antigua unidad pedida con la codificacin.
En este sentido trabaja la doctrina ms moderna y ella empieza a encontrar cogida legislativa. El Codice de la
Navigazione vigente en Italia desde 1942 recoge en un solo cuerpo de legislacin no solamente las normas que interesan
a la navegacin martima, sino tambin las que afectan a la que se hace en aguas interiores. Esta es la orientacin
doctrinal del libro de Scialoja; sistema del derecho de la navegacin.
En nuestro pas, se dict por el Gobierno un decreto designando una comisin encargada de estudiar y redactar una ley
para la Marina Mercante.
Pero en el ordenamiento en actual vigencia en Chile, tal fusin no se ha producido. No slo permanecen separadas en dos
cuerpos diferentes las normas que interesan al derecho privado, de aquellas del Derecho Pblico, sino que adems, ellas
no son aplicables sino a una clase de navegacin, la que se hace en el mar, la navegacin por aguas interiores est
entregada al derecho comn (C. de C. artculo 861).
10
Enrique Munita.
EL DERECHO MARITIMO Y LA TESIS DE SU PARTICULARISMO.

La doctrina del particularismo o independencia del Derecho Martimo, ha sido sostenida desde muy antiguo. Cuando
hicimos el ao pasado la historia del Derecho Comercial, tuvimos oportunidad de ver que ste haba nacido,
precisamente, bajo la forma de Derecho Martimo. Dijimos que slo a fines de la Edad Media, se haba hecho una
La doctrina del particularismo o independencia del Derecho Martimo ha sido sostenida desde
muy antiguo. El Derecho martimo tiene reglas propias, instituciones originales (prstamo a la gruesa
ventura, abandono, privilegios, copropiedad de las Naves, averas, auxilio y salvamento, abordaje,
etc. Esto ha dado nacimiento a la teora del particularismo del Derecho martimo.
necesidad legislar sobre el comercio terrestre, y que ms tarde, las legislaciones martimas y terrestres se haban reunido y
formado los primeros Cdigos Mercantiles, en especial el de Francia.
En virtud de estos antecedentes, se sostiene que el Derecho Martimo tiene reglas propias, instituciones originales
(prstamo a la gruesa ventura, abandono, privilegios, copropiedad de las naves, averas, auxilio y salvamento, abordaje,
etc., lo cual ha dado pie al nacimiento de la teora del particularismo del Derecho Martimo.
El Derecho Martimo es simple en sus concepciones, por el hecho de haber nacido de gentes de mar, sencillas en sus
costumbres y lenguaje. Es, adems, inmutable en el tiempo y universal en el espacio.
Crtica a la doctrina del particularismo. Analizadas en detalle las apreciaciones hechas, debemos reconocer que no existe
este particularismo tan exagerado. Es verdad que el Derecho Martimo tiene cierta independencia, una vida propia, pero
ella esta relacionada, en todo caso, con las dems ramas del Derecho, recibiendo o imprimiendo su influencia.
El tratadista Danjon, apoya la doctrina del particularismo del Derecho Martimo, en tres principios:
1.
2.
3.
En su inmutabilidad o estabilidad;
En su uniformidad internacional;
En la simplicidad de sus concepciones jurdicas.
Ripert lo ha ce residir en :
1.
2.
3.
La nocin de mar;
En la navegacin
Desarrollo mismo del comercio martimo.
Estos elementos han hecho nacer reglas que no son ni Derecho Privado ni Derecho Pblico, y de ah el particularismo del
Derecho Martimo que las contiene.
Bonnecasse sostiene el particularismo sin exageraciones. Despus de declarar que las reglas de Derecho Martimo no se
diferencian en esencia de las generales del Derecho Privado (Civil y Comercial) o del Pblico, dice que si independencia
se debe a dos categoras de elementos:
1.
2.
3.
Uno fsico; el mar.

Otro econmico; el con junto de condiciones econmicas en que la contratacin martima se desenvuelve;
La otra categora de elementos es de orden social y poltico.
Hay identidad; pero es innegable un particularismo o independencia relativos en las normas y disciplinas jurdicas a base
de las cuales deben resolverse los conflictos de legislacin martima.
El Derecho martimo es simple en sus concepciones, por el hecho de haber nacido de gentes de mar;
sencillas en sus costumbres y lenguaje. Inmutable en el tiempo, y Universal en el espacio.
Crtica a la doctrina del particularismo. En verdad no existe este particularismo tan exagerado. Es
cierto que el Derecho Martimo" tiene cierta independencia, una vida propia, pero ella esta
relacionada, con las dems ramas del Derecho.
CRITICA A LA INMUTABILIDAD11.
11
Crtica a la inmutabilidad. Se dice, segn vimos, que el Derecho Martimo es inmutable en el tiempo. Esto, en realidad,
no es muy efectivo. Muchas de sus instituciones han cambiado su forma primitiva, pero este cambio se ha hecho
imperceptible a consecuencia del gran tradicionalismo de que est impregnado. As, por ejemplo, el prstamo a la gruesa
ya est en completo desuso; sin embargo en todo Cdigo del mundo, y en los tratados de los autores, se sigue estudiando
y reglamentando con todo lujo de detalles. De otra parte si examinamos una pliza de fletamento, veremos que conserva
hasta hoy da la misma concepcin que ya tena en la Edad Media, y no ser raro que en ella encontremos alusiones a
piratas, rehenes, etc., y otras cosas que ya no existen.
Es cierto que tambin cuenta el Derecho Martimo con concepciones nuevas, como ocurre con la hipoteca naval, que ha
substituido al prstamo a la gruesa ventura; el fletamento, antiguo arrendamiento de naves, ha sido substituido por el
fletamento transporte; hay tambin una gran diferencia entre el antiguo y el moderno concepto de lo que se entiende por
expedicin martima antes se sala a comerciar con la nave; hoy ya no ocurre esto -. Los navieros no tienen hoy
facultad para comerciar y tampoco la tripulacin. Ya, es inaplicable tambin la regla que dice que las averas se
resolveran entre el capitn y los cargadores, que antiguamente poda hacerse puesto que estos ltimos iban en la propia
nave en viajaban sus mercaderas. En la actualidad, al capitn de un barco slo le es entregada su direccin, sin que tenga
nada que ver con el destino de las mercaderas que conduce. O sea, el contrato de comunidad se ha transformado en uno
de fletamento.
A esta evolucin del Derecho Martimo contribuyeron en la Edad Media, las ciudades italianas que se dedicaron al
comercio martimo; y despus del descubrimiento de Amrica, Francia y Espaa.
Hoy da existe gran influencia inglesa y norteamericana, revelada en sus normas universalmente aceptadas, por ejemplo:
sobre fletamento, conocimientos, averas, etc.
En la existencia secular del comercio y del Derecho Martimos se nota una tendencia continua a tratar de separar, poco a
poco y cada vez con mayor claridad, los intereses y las funciones del armador (naviero), de la tripulacin y de las
personas interesadas en la carga, reunidas en los tiempos antiguos. En efecto, primeramente haba sociedad entre el
armador (naviero), el capitn, la tripulacin y hasta los cargadores, traficando todos con el cargamento en provecho
comn. Despus, protegidas las mercaderas con el seguro, y ms que nada, puestas las colonias americanas en regulares
condiciones de negocios con la Madre Patria, cesaron los cargadores de acompaar las mercaderas, encargndoselas a
sus corresponsales y sucursales, pagaron el fletamento y guardaron para si toda la ganancia de la expedicin.
Aumentando el valor de las naves y la importancia de los viajes, el armador o naviero (substituido luego por las grandes
compaas de navegacin) limitse a especular con los fletes, renunciando a traficar con las mercaderas.
El capitn, en un principio tomaba parte en el trfico mercantil, juntamente con la dotacin, y por eso, quizs, estaba
obligado a seguir el consejo de sta en los ms peligrosos trances. Despus fue adquiriendo una posicin cada vez ms
dominante e independiente respecto a la misma..
Hoy da sus funciones han ido restringindose cada vez ms, hasta llegar al slo mando del buque, puesto que esta gran
responsabilidad, de la cual dependen tantas vidas y haciendas, especialmente en la navegacin a vapor, no debe dividirse
ni atenuarse por el consejo de oficiales de a bordo, ni distraerse con la bsqueda de fletes, la entrega de las mercancas y
mucho menos con el trfico de las mismas.
Junto al capitn se ha dibujado hoy da otras figuras secundarias, como los agentes y representantes de los cargadores, del
naviero y de los aseguradores para todas esas operaciones; con esta separacin hay mayor garanta para los interesados.
En resumen, podemos decir que el Derecho Martimo experimenta evoluciones, a pesar de que no abandona si excesivo
tradicionalismo.
TRADICIONALISMO EN EL DERECHO MARTIMO.
Ya hemos dicho que este tradicionalismo es un carcter SUI GENERIS del Derecho Martimo, y su ejemplo ms
palpable lo encontramos en el hecho de que toda su reglamentacin se basa todava en la navegacin a vela. Este es un
grave inconveniente que se presenta a cada paso. As, Cmo liquidar una avera que se debe a forzamiento de mquinas,
cuando en la legislacin slo se habla de las averas causadas por el forzamiento de velas?
CRITICA A LA UNIFORMIDAD.
Es tambin un error creer en el principio de la uniformidad del Derecho Martimo, error que se ha creado partiendo de la
base de que en la Edad Media si que era este Derecho consuetudinario. En ese entonces el Derecho Martimo se apoyaba
puramente en la Costumbre, debido, principalmente, a que las de la gente de mar eran ms o menos uniformes. Cuando
estas costumbres se escrituraron, dicha uniformidad se perdi. Y as, tenemos que, en la regin del Mediterrneo reinaba
el Consulado del Mar; en el Golfo de Vizcaya, Mar de la Mancha y Mar Bltico regan los Roholes de Olern. Y la
disconformidad aument con los grandes descubrimientos y la diversidad de legislaciones que tuvieron los nuevos pases
creados.
El Derecho Martimo ha tenido una curiosa evolucin. Destruida la uniformidad de sus reglas por las causas que hemos
enunciado, los pases , sin embargo, han querido volver a los principios uniformes de la Edad Media, y lo han intentado
mediante leyes internacionales, congresos y conferencias, etc, que con este objeto se han propuesto y celebrado.
Las naciones han pretendido poner trmino a los conflictos que resultan de sus diversas legislaciones; y sin embargo, no
han aceptado regirse todos ellos por un Cdigo o leyes uniformes.
Ante esta situacin, todos los interesados en la navegacin se han unido con prescindencia de los respectivos Gobiernos y
han procurado la unificacin por la prctica comn, o sea, por el ejercicio de reglas que armonicen sus intereses
materiales comunes, y no de leyes internacionales.
ESFUERZOS HACIA LA UNIFICACIN.
Para propender a la unificacin de las leyes de Derecho Martimo se han formado asociaciones en muchos de los
principales pases del mundo.
Se dice que el Derecho Martimo es inmutable en el tiempo. Esto, en realidad, no es muy efectivo.
Muchas de sus instituciones han cambiado su forma primitiva, pero este cambio casi se ha hecho
imperceptible a consecuencia del gran tradicionalismo de que est impregnado. Ex el prstamo a la
gruesa ventura ya est en completo desuso; sin embargo en todo cdigo del mundo, Y en los tratados
de los autores, se sigue estudiando y reglamentando con todo lujo de detalles. Si examinamos una
pliza de fletamento veremos que conserva hasta hoy da la misma concepcin que ya tena en la
Edad media y no ser raro que en ella encontremos alusiones a piratas, rehenes, etc., y otras cosas que
ya no existen.
4. RIPERT12.
As, en 1860 se fundaba The internacional Law Association - , propiciadora del Congreso de York de 1864, en el que
se aprob un proyecto de reglas relativas a las averas.
En 1877 se celebr un nuevo Congreso en Amberes, que tuvo por objeto revisar las conclusiones a que haba llegado el
anterior. Del resultado de la correccin nacieron las llamadas Reglas de York y Amberes, que fueron revisadas y
modificadas en Liverpool, en 1890 y 1903, y en Estocolmo, en 1924. En este ltimo Congreso se les hizo una revisin
completa y se le antepusieron varias reglas signadas con letras, para conservar la numeracin primitiva de las de York y
Amberes, que llevan nmeros. En lo cual vemos un ejemplo palpable del tradicionalismo de que antes hablamos. Estas
reglas se conocen hoy como las Reglas de York y Amberes, redaccin e 1924.
Las reglas legales que hay sobre averas tienen, en realidad un carcter supletorio, a virtud de lo dispuesto en el artculo
1086 del Cdigo, que dice A falta de convenciones especiales, la responsabilidad, liquidacin y pago de las averas
sern determinados en conformidad con las disposiciones de este ttulo -.
12
4. Carcter comercial. El Cdigo de Comercio, artculo 633, clasifica, entre los actos de comercio todas las relaciones
jurdicas que ataen a la navegacin martima. Se sigue de esto que quienes practican habitualmente tales operaciones
son comerciantes. Sin embargo, el dominio del derecho martimo es ms extenso de lo que se reconoce habitualmente al
derecho comercial.
Por una parte, se puede practicar la navegacin sin dedicarse a la industria de los transportes. Hay al lado de la
navegacin comercial, una navegacin de recreo y una navegacin para pesca, y ha de aplicarse a estas navegaciones
comerciales las reglas relativas a la explotacin martima, pero no las referidas a los transportes, y la distincin no es
siempre fcil de hacer.
Por otro lado, el derecho martimo no comprende solamente el estudio de las operaciones jurdicas a las cuales da lugar el
transporte martimo, sino tambin el estudio de los bienes y de las personas que participan en l. Hay que estudiar el
rgimen de la propiedad del buque, el del reclutamiento de los marinos. Adems, tambin en lo que concierne a las
relaciones jurdicas, ciertas reglas no tienen su equivalente en el derecho terrestre, como la remuneracin de la asistencia
o la contribucin a las averas comunes, y guante largo tiempo la navegacin martima conoci con exclusividad la
prctica del seguro, que por otra parte ha conservado un carcter particular.
Por todas estas razones no se puede considerar al derecho martimo como una simple subdivisin del derecho comercial,
pues se aplica, como el derecho civil, a las personas, a los bienes y a las obligaciones. No est como el derecho comercial,
bajo la dependencia del derecho civil, lo que se explica por el carcter particular de su formacin.
5. PARTICULARISMO DEL DERECHO MARITIMO.

El Derecho Martimo se form en la Edad Media por la redaccin de las costumbres seguidas en la navegacin. No tom
gran cosa del derecho romano y las buenas costumbres del mar no tenan relacin alguna con las costumbres generales
del reino.
Los antiguos puertos eran depsitos de riquezas, bien defendidos por su posicin natural y por eso mismo, aislados; los
navegantes y mercaderes seguan ah las costumbres comunes a todos los puertos del mismo mar. Cuando en el antiguo
rgimen francs este derecho fue codificado por disposicin real, conserv su carcter tradicional y lo ha conservado
igualmente en el Cdigo de Comercio que no ha innovado. As es que por su origen el derecho martimo tiene un carcter
particular muy notable. Instituciones como la avera comn, el seguro, el prstamo a la gruesa no tienen equivalente en el
derecho comn.
Este carcter se ha atenuado en el curso del siglo XIX. La insercin de reglas martimas en el Cdigo de Comercio ha
llevado a los intrpretes a aplicar la tcnica general de la interpretacin. Los negocios martimos confiados en otro tiempo
a jueces particulares, en primera instancia son sometidos a los tribunales de comercio y sobre recurso a las cortes de
apelacin y a la Corte de Casacin. Por otra parte el transporte martimo ha cambiado de carcter. Considerado en otros
tiempos como una operacin peligroso y aleatoria aparece hoy tan regular y tan segura como el transporte terrestre. A
menudo por otra parte, muchos transportes de naturaleza diferente estn ligados unos a otros y el espritu concibe mal,
entonces, la diferencia de rgimen jurdico entre ellos.
Se ha defendido tambin esta idea de que los transportes martimos y el seguro martimo deberan ser sometidos a las
reglas generales que gobiernan estos contratos. El derecho martimo debera perder su autonoma o en todo caso ser
reducido a alguna regla relativa a la explotacin de los buques y a la navegacin en el mar. Ya se ha podido ver algunas
instituciones antiguas, como el prstamo a la gruesa, desaparecer ate las formas modernas del crdito, y otras como el
seguro, que en un tiempo eran propias de la navegacin, extenderse a todas las ramas de la actividad humana.
No creemos sin embargo que el derecho martimo pueda perder jams su carcter particular, y ello por dos razones.
En primer lugar, la tendencia del derecho contemporneo es de no hacer leyes generales, sino leyes adaptadas a los
distintos gneros de explotacin. No nos interesamos ms por el carcter general de la regla de derecho. El derecho
profesional es considerado a menudo como un ideal deseable. Pues es cierto que el comercio de mar se hace en
condiciones que motivan una legislacin especial. La importancia del medio de transporte, la clase de vida de los
trabajadores, los incidentes y los riesgos de la navegacin, la necesidad de seguridad en razn de la importancia de los
riesgos, la variedad y el carcter remoto de ciertas operaciones necesitan reglas especiales. Cuando la navegacin area
pas a ser objeto de explotacin comercial, hubo que crear un derecho de transportes areos que tiene tambin un carcter
particular.
En segundo lugar, el transporte martimo es un transporte casi exclusivamente internacional. Para evitar conflictos de
leyes, algunas veces insolubles, par calcular exactamente sus derechos y sus obligaciones, los que participan en los
transportes martimos desean que una misma ley se aplique en todos los mares que los buques estn llamados a cruzar.
Pero esta ley uniforme, lograda por una buena voluntad comn, est redactada, por supuesto, bajo la sola consideracin
de las necesidades prcticas, y sin ningn respeto por los principios generales del derecho nacional. Se forma entonces
un nuevo derecho martimo que, como el derecho antiguo, tiene un carcter internacional y es necesariamente un derecho
particular.
As, sea por la conservacin de las costumbres antiguas como por la creacin de nuevas reglas de carcter internacional,
el derecho martimo ha conservado o adquirido una verdadera autonoma en relacin al derecho comercial terrestre.
Es justamente por eso que el estudio de este derecho presenta un gran inters jurdico aparte de su inters prctico.
6. Carcter tradicional. Por largo tiempo, el derecho martimo ha conservado las antiguas usanzas sin modificarlas
mucho. El Cdigo de Comercio reprodujo la Ordenanza de 1681, y la Ordenanza misma era una compilacin de las
reglas consuetudinarias.
A principios del siglo XIX, la navegacin martima se haca todava como en Francia antigua y casi como en la Edad
Media. As el cdigo ha recogido todas las antiguas reglas sobre el abordaje, la echazn, el prstamo a la gruesa, el
carcter de indemnizacin del seguro, por ejemplo.
La doctrina insiste de buena gana sobre el carcter tradicional del derecho martimo. Pas por las edades sin envejecer
escriba Pardessus. Hoy todava se encuentran en este derecho antiguas expresiones o viejas reglas en las cuales el
carcter arcaico es notable. La gente de mar forma un medio profesional casi separado del resto de la nacin; sigue o
acepta reglas que la gente de tierra no conoce.
7. EVOLUCION DE ESTE DERECHO.
Pero lo que se consideraba verdadero hace un siglo no lo es ya hoy. En el curso del Siglo XIX se produjo una
transformacin radical en la navegacin martima. La construccin en acero sustituy a la construccin en madera y ha
permitido lograr buques considerables y de muy grande valor; el descubrimiento de la mquina a vapor, de la hlice, del
motor a explosin, de la turbina, han permitido hacer buques de andar rpido y regular. La transformacin del material ha
ocasionado una transformacin total en la explotacin.
1.
Los buques tienen un valor demasiado grande para pertenecer en propiedad o en copropiedad a simples
particulares. Pertenecen a grandes compaas de navegacin. Hubo que encontrar nuevas formas de crdito y la
hipoteca martima ha reemplazado la antigua forma del prstamo, mientras que los privilegios han sido
reducidos para asegurar el crdito hipotecario.
2.
Los marinos, otrora reclutados exclusivamente entre las poblaciones martimas y considerados casi como
soldados, no hacen siquiera, si son mecnicos, o fogoneros, un trabajo martimo. Adems, en los transatlnticos,
los agentes afectados al servicio de los pasajeros no son inscriptos martimos, e incluso las mujeres pueden ser
marinos. El contrato de trabajo es modificado; la proteccin social del marino ha llegado a ser la razn principal
de la intervencin legal.
3.
Las mercancas son actualmente muy voluminosas, a menudo de poco valor, embarcadas y desembarcadas lo
ms rpidamente posible. Mientras estas mercancas viajan son objeto de especulaciones comerciales. El
conocimiento que las representa sirve para la venta o el crdito. El legislador ha debido reglamentar la entrega y
las condiciones del transporte.
4.
Los transportes se hacen con ms regularidad y menos riesgos. El Cdigo de Comercio prev una serie de
incidentes de ruta: prolongacin, abreviacin del viaje, cambio de derrotero, transbordo, y determina la
repercusin de estos sucesos en el flete. Todo est reglado hoy por la convencin de las partes y no ms por las
reglas legales.
5.
El seguro, extendido a todos los riesgos, se ha modificado y perfeccionado. Fue necesario en 1885 derogar las
reglas del Cdigo de Comercio para permitir un uso ms extenso de l. Las plizas tipo permiten seguir la
transformacin de las condiciones del transporte y cubrir por el seguro martimo tambin las operaciones hechas
en tierra.
Hace residir la autonoma en la nocin de mar, en la de navegacin, y en el desarrollo mismo

del comercio martimo. Estos elementos han hecho nacer reglas que no son ni Derecho privado ni
Derecho pblico, de ah el particularismo.
No puede considerarse al Derecho Martimo como una subdivisin del Derecho Comercial, ya
que este se aplica al igual que el Derecho Civil, a las personas, bienes y obligaciones. No est bajo la
dependencia del Derecho Civil, como si lo est el Derecho Comercial. Esto se explica por el carcter
particular de su formacin.
El Derecho Martimo no puede perder jams su carcter particular, por 2 razones:
1 La tendencia del Derecho contemporneo es de no hacer leyes generales, sino leyes
adaptadas a los distintos gneros de explotacin. El comercio de mar se hace en condiciones que
motivan una legislacin especial, en materias como: medio de transporte, la clase de vida de los
trabajadores, incidentes, riesgos de la navegacin, etc.
2 El transporte martimo, es un transporte casi exclusivamente internacional. Por ello se desea
que una misma ley se aplique en todos los mares por donde cruce un buque. Se busca evitar
conflictos de leyes, conocer sus derechos y obligaciones.
4).- LA INTERNACIONALIDAD DEL DERECHO MARITIMO13.
Aunque las prcticas actuales del derecho martimo sean muy diferentes de las antiguas, no hubo una revisin
general de las leyes martimas francesas a pesar de haber dos proyectos. Pero como las reglas legales no son en
general de orden pblico y los contratos martimos deben ser pasados por escrito, ha sido fcil remediar al arcasmo
de la legislacin gracias a los contratos tipo. As el derecho ha podido seguir la evolucin econmica.
b)
13
Internacionalidad de la materia. El medio en que se desarrolla la navegacin y la actividad que le es propia, es

decir, el acercamiento e intercambio entre los pueblos determinan que las leyes locales y los ordenamientos
jurdicos nacionales no puedan, por s solos, resolver los variados y complejos conflictos que dicha actividad
suscita. La comunidad internacional tiende, da a da, a perfeccionarse cada vez ms, La seguridad de a
navegacin exige una cooperacin cada da mayor entre los Estados, como prenda y garanta de eficacia.
Aun en alta mar, ciertos institutos como el abordaje, la asistencia o el salvamento, pueden poner en contacto dos
o ms ordenamientos jurdicos distintos. La situacin de los buques, su rgimen dominial, la posibilidad de contraer
crditos en pases extraos al de su bandera, su eventual ejecucin en ellos, etc., imponen la adopcin de normas de
solucin uniformes a nivel internacional. Si a ello se agrega el problema de la responsabilidad, el hecho de que la
extensin de ella pueda variar en cada uno de los pases a los que el buque, por ejemplo, traslade personas o cosas; el
rgimen jurdico de los espacios acuticos, etc., se tendr un cuadro fctico que permitir explicar de manera
objetiva, por la propia gravitacin de las circunstancias aun tan sumariamente mencionadas, esta relevante
caracterstica del Derecho de la Navegacin.
Significa que an conservando cada pas su facultad legislativa plena, deben regir principios
anlogos en las legislaciones positivas de los pueblos.
El medio en que se desarrolla la navegacin y la actividad que le es propia (acercamiento e
intercambio entre los pueblos), determinan que las leyes locales y los ordenamientos jurdicos
nacionales no puedan, por si solos, resolver los variados y complejos conflictos que se presentaban.
La comunidad internacional tiende, da a da a perfeccionarse cada vez ms. La seguridad de la
navegacin exige una cooperacin cada da mayor entre los Estados, como prenda y garanta de
eficacia.
Aun en alta mar, ciertos institutos como el abordaje, la asistencia o el salvamento que pueden poner
en contacto dos o mas ordenamientos jurdicos distintos. La situacin de los buques, su rgimen
dominial, la posibilidad de contraer crditos en pases extraos al de su bandera, su eventual
ejecucin en ellos, etc., imponen la adopcin de normas de solucin uniformes a nivel internacional.
El problema de la responsabilidad, el hecho de que la tensin de ella pueda variar en cada uno de los
pases a los que el buque, por ejemplo, traslade personas o cosas; el rgimen jurdico de los espacios
acuticos, el aprovechamiento racional de sus recursos, etc. Estos problemas no pueden ser resueltos
exclusivamente por el derecho interno de cada pas.
Se explica entonces el gran nmero de convenciones y acuerdos internacionales y la constante
labor de unificacin encarada por organismos especializados, todo lo cual indica la vigencia efectiva
de esta caracterstica propia de la materia. La tendencia a la uniformidad, es la rplica a la
internacionalidad de esta disciplina, es una consecuencia de ella. Videla Escalada refirindose al
Derecho aeronutico, dice que la internacionalidad no anula la respectiva independencia de los
Estados para dictar sus legislaciones particulares.
La idea de la uniformidad no resulta en la realidad, sea por problemas de aplicacin,
Forzoso resulta concluir que los problemas enunciados no pueden ser resueltos exclusivamente por el derecho
interno de cada pas. De ah el gran nmero de convenciones y acuerdos internacionales y la constante labor de
unificacin encarada por organismos especializados, todo lo cual indica la vigencia efectiva de esta caracterstica
propia de la materia. La tendencia a la uniformidad, podra agregarse, es precisamente la rplica a la
internacionalidad de esta disciplina. Es, en otros trminos, una consecuencia de ello. Como acertadamente lo
consigna Videla Escalada refirindose al Derecho Aeronutico, la internacionalidad no anula la respectiva
independencia de los Estados para dictar sus legislaciones particulares. ..La internacionalidad significa aade
que, aun conservando cada pas su facultad legislativa plena, deben regir principios anlogos en las legislaciones
positivas de los pueblos.
interpretacin, etc. Sin embargo, hay otra forma de lograr uniformidad, a travs de la costumbre, la
cual ha tenido ms xito que los tratados internacionales.
5).- LA INTEGRALIDAD DEL DERECHO MARITIMO14.
El Derecho Martimo contiene normas de derecho pblico y de derecho privado, y normas
c)
14
Integralidad. El Derecho de la Navegacin contiene normas de derecho pblico y de derecho privado. Al igual
que el Derecho Aeronutico, segn seala Videla Escalada, compendia elementos de derecho interno y de
derecho internacional. La actividad que tiende a reglar, vinculatoria e internacional por antonomasia, determina
en gran medida la heterogeneidad de sus normas. A ese fenmeno se suma la creciente intervencin del Estado
en todos los aspectos de la actividad humana, de una profunda gravitacin no slo en la esfera tradicional de la
seguridad de la navegacin, sino actualmente tambin en el plano ms amplio del control de ciertas industrias o
actividades reputadas claves para el desarrollo econmico de los pases, entre las cuales adquieren significativa
relevancia la navegacin y el comercio que se moviliza por su intermedio. En efecto, acota Giannini, el inters
pblico en la actividad naviera responde hoy a pautas sustancialmente distintas de las que antiguamente
autorizaban a asignar carcter publicista a la marina mercante. Hoy es sta una herramienta de la poltica
econmica y que por su conducta se persiguen determinados y concretos propsitos, como por ejemplo, evitar
alteraciones en los servicios durante conflictos blicos o situaciones mundiales que, al reducir
considerablemente la oferta de bodegas o encarecer sensiblemente los fletes provocan idnticos efectos; reducir
la dependencia econmica al posibilitar la movilizacin del comercio exterior que el pas genera; fomentar las
exportaciones; diversificar el empleo; influir por medio de los fletes en el alivio de la balanza de pagos, etctera.
Todo ello explica los estmulos, subvenciones y privilegios que los Estados consagran al desarrollo y
engrandecimiento de la propia marina mercante.
A su vez, la situacin sintticamente expuesta impregna de caractersticas publicistas y privatistas al Derecho de la

Navegacin. Su diversos institutos exhiben entremezcladas unas y otras. Si bien la propiedad naval, por ejemplo, se
presenta con las modalidades comunes en cuanto a las condiciones para adquirir el dominio, formas de transmisin,
etc., la intervencin del Estado en el mbito del derecho pblico aparece a travs del control que ejerce en materia de
construccin de buques, certificados de seguridad, verificacin de sus condiciones operativas, etctera. Pero su
intervencin reviste mayor trascendencia si se analiza en funcin de las facultades del propietario sobre la cosa.
Vemos desde ese ngulo que, a diferencia de lo que acontece con el resto de los bienes que integran el patrimonio, el
titular de dominio no puede disponer libremente de su buque. Su desguace debe ser autorizado; el cese de bandera y
la consiguiente exclusin de la nave de la matrcula requieren la previa anuencia del Estado. Las circunstancias
apuntadas ejemplifican las razones determinantes del integralismo que sealamos confluencia de normas de
derecho pblico y de derecho privado -, fenmeno que no se limita tan slo a los aspectos que hemos expuesto al
exclusivo efecto de vivenciar el fenmeno. Por el contrario, la concurrencia de normas de derecho pblico y privado
puede observarse prcticamente en todos los institutos de la materia.
Por otra parte, estando el buque destinado a servir a una funcin bsicamente vinculatoria, el Derecho de la
Navegacin tiene que resolver los conflictos que genera el trnsito de aqul por aguas jurisdiccionales de otros
Estados. Luego, la internacionalidad que como caracterstica de la materia expusimos en el apartado precedente,
impone principios y reglas de derecho interno y de derecho internacional.
mixtas.
De derecho privado: lo relativo a la contratacin.
De derecho pblico: lo relativo a la autoridad martima y sus relaciones con los particulares,
normas sobre los espacios acuticos.
Normas mixtas: propiedad naval (aunque generalmente son normas de derecho privado, pero el
Estado en muchos casos tambin interviene, ejemplo, Art.99 Ley de Navegacin).
Giannini: Para el Estado la actividad naviera representa hoy una herramienta de la poltica
econmica, que persigue concretos propsitos como:
1) Evitar alteraciones en los servicios durante conflictos blicos.
2) Reducir la dependencia econmica al posibilitar la movilizacin del comercio exterior que el pas
genera.
3) Fomentar las exportaciones.
4) Diversificar el empleo.
Se explican entonces los estmulos, subvenciones y privilegios que los Estados consagran al
desarrollo y engrandecimiento de la propia marina mercante.
El Derecho Martimo exhibe normas de derecho publico y privado. Sus diversos institutos
exhiben entremezcladas unas y otras. El Derecho comn se aplica en la adquisicin del dominio de
una nave, transmisin, etc.
La intervencin del Estado en el mbito del derecho pblico aparece a travs del control que ejerce
en materia de construccin de buques, certificados de seguridad, verificacin de sus condiciones
operativas, etc. En cuanto a las facultades del propietario sobre la cosa, a diferencia de lo que
acontece con el resto de los bienes que integran el patrimonio, el titular de dominio no puede disponer
libremente de su buque. Su desguace debe ser autorizado; el cese de bandera y la consiguiente
exclusin de la nave de la matrcula requieren la previa anuencia del Estado.
El Derecho de la Navegacin tiene que resolver los conflictos que genera el trnsito de un buque por
aguas jurisdiccionales de otros Estados. Luego, la internacionalidad impone principios y reglas de
Derecho interno y de Derecho internacional.
6).- EL REGLAMENTARISMO DEL DERECHO MARITIMO15.
Se manifiesta en el voluminoso cuerpo reglamentario con el que contamos y al que la ley de

navegacin hace frecuentes remisiones.
Estas reglas complementarias deben estar en permanente actualizacin de acuerdo a las
nuevas modalidades que va asumiendo la tcnica de la navegacin, y adems por el inters de la
comunidad internacional frente a ciertos fenmenos como la contaminacin de las aguas que pone en
riesgo los recursos marinos.
Los factores que inciden en la amplia reglamentacin de este derecho son:
1) La complejidad del vehculo acutico.
2) Las razones de seguridad que imponen la detallada regulacin de todas las etapas que arrancan
con la elaboracin de los planos de construccin, su aprobacin, la fiscalizacin que se ejerce durante
la fase de construccin.
15
d) Reglamentarismo. Subraya Videla Escalada que el reglamentarismo del Derecho Aeronutico emana del carcter
dinmico o de la movilidad que en corto plazo ha revelado dicha disciplina a consecuencia de la rpida y trascendental
evolucin experimentada en la tcnica que le sirve de sustento. En el Derecho de la Navegacin tambin advertimos un
acusado reglamentarismo, pero su causa eficiente no es la misma que permite asignar esta caracterstica al Derecho
Areo. Es verdad que la introduccin del vapor revolucion la tcnica naviera, pero no es menos exacto que la necesidad
de adaptacin del Derecho de la Navegacin a las exigencias tcnicas no se hizo sentir entonces con la celeridad que
parece ser ms propia de aqul. Sin embargo, el reglamentarismo tambin es caracterstica predominante del Derecho de
la Navegacin, y su factor eficiente radica en la complejidad del vehculo acutico, en las razones de seguridad que
imponen la detallada regulacin de todas las etapas que arrancan con la elaboracin de los planos de construccin, su
aprobacin, la fiscalizacin que se ejerce durante la fase de construccin; el gran nmero de certificados y documentos
que habilitan para la navegacin; sus plazos de validez; las reglas nuticas a que debe ajustarse la navegacin en aguas
restringidas, es decir, en canales, estrechos, puertos, etc., y en las cuales el buque concebido para transitar en aguas
abiertas no puede aprovechar al mximo toda su capacidad de maniobra; el minucioso rgimen de seales, acsticas o
visuales, o de comunicaciones destinadas a velar por la seguridad de la navegacin, etc., constituyen otros tantos
ejemplos de la caracterstica que venimos analizando. No en vano contamos en nuestro medio con un cuerpo
reglamentario sumamente voluminoso, llamado a una permanente actualizacin de conformidad con las nuevas
modalidades que va sumiendo la tcnica de la navegacin y la mayor sensibilidad internacional frente a ciertos
fenmenos, como el de la polucin o contaminacin de las aguas, por ejemplo, que pueden poner en riesgo fuentes de
sustento en cuya preservacin est interesada toda la comunidad internacional.
La ley de navegacin remite en infinidad de casos a los reglamentos y disposiciones complementarias destinada a integrar
los principios generales propios de todo texto legal. Tal circunstancia demuestra que el reglamentarismo, como
caracterstica de la materia, aparece ya consagrado por la misma ley.
3) El gran nmero de certificados y documentos que habilitan para la navegacin.

4) Los plazos de validez.
5) Las reglas nuticas a que debe ajustarse la navegacin en aguas restringidas, es decir, en canales,
estrechos, puertos, etc.
6) El minucioso rgimen de seales, acsticas o visuales, o de comunicaciones destinadas a velar por

la seguridad de la navegacin.
7).- CLASIFICACION DEL DERECHO MARITIMO.
RAUL VARELA16, EYZAGUIRRE17 Y MUNITA18, coinciden en:

16
Ral Varela V.
1.
Objeto del curso.
La expresin derecho martimo tiene un significado amplio y comprende todas las normas jurdicas que interesan a la
navegacin martima. Ellas pueden agruparse en cuatro ramas principales:
a)
El derecho martimo internacional pblico, que gobierna los conflictos de soberana que pueden producirse entre
los estados con motivo de la navegacin marina.
b) El derecho administrativo martimo, que es derecho pblico interno y trata de las relaciones que la navegacin
en el mar hace nacer entre los particulares y el estado. Dentro de esta rama incluimos el Derecho Penal
Martimo, que define y pena ciertos delitos que pueden cometerse con ocasin de la navegacin en el mar;
c)
El derecho privado martimo o derecho martimo comercial, cuyo objeto es regular las relaciones entre
particulares que da lugar la explotacin de las naves y el trfico realizado por el medio martimo.
d) El derecho internacional privado martimo, que resuelve los conflictos entre las diversas legislaciones que
surgen con motivo del comercio del mar.
17
Eyzaguirre.
IX. CLASIFICACION DEL DERECHO MARITIMO.

Esta rama del Derecho admite diversas clasificaciones: Derecho pblico, privado, nacional e internacional. Desde otro
ngulo, puede clasificarse en Derecho Internacional pblico, Derecho Internacional privado, Derecho Administrativo y
Derecho Comercial Martimo.
a)
El Derecho Internacional pblico martimo rige las relaciones que nacen entre los Estados con motivo
de la navegacin martima, sea en tiempos de paz o de guerra.
b) El Derecho Internacional Privado determina la ley aplicable a una relacin jurdica cuando existe
conflicto entre dos o ms legislaciones.
c)
El Derecho Administrativo martimo establece las normas relativas a la intervencin del Estado en la
navegacin martima.
d) Por ltimo, el Derecho Martimo Comercial es el que rige las relaciones entre los particulares con
ocasin de la navegacin martima.
En un principio, las normas de Derecho pblico y privado estuvieron contenidas en un solo estatuto, criterio que
despareci con la dictacin de los Cdigos en los primeros aos del siglo XIX. Hoy da la tendencia es volver a
reglamentar en un solo cuerpo legal lo pblico y lo privado, tal como lo hizo el Cdigo de la Navegacin Italiano del ao
1942.
No existe propiamente un Derecho Procesal o Penal martimo, ya que las naves estn sometidas, para tales efectos, a las
leyes territoriales del Estado a que pertenecen. Sin embargo, el decreto ley 2.222 de mayo de 1978, que sustituy la ley de
navegacin de 1878, establece normas especiales de competencia y procedimiento en lo que se refiere a determinados
riesgos martimos y, en especial, con los derivados de la contaminacin de las aguas de mar por hidrocarburos y otras
sustancias nocivas, artculos 153 y siguientes.
Al estudiar la mercantilizad vimos que todos los actos y contratos relacionados con el mar quedan dentro de la rbita del
Derecho Comercial, de acuerdo con el principio tradicional de que el mar mercantiliza los actos, nocin que tiene su
antecedente en que histricamente el Derecho Comercial naci de las relaciones en el mar y para solucionar conflictos del
trfico martimo.
18
Enrique Munita.
Clasificaciones del Derecho Martimo.

Debido al amplio campo de aplicacin que tiene el Derecho Martimo, ha nacido la necesidad de clasificarlo en los
siguientes grupos:
a)
b)
c)
d)
Derecho Martimo Internacional Pblico;

Derecho Martimo Internacional Privado;
Derecho Martimo Administrativo; y
Derecho Martimo Privado o Derecho Comercial Martimo.
Esto ser el objeto de nuestro estudio. Se contiene en el Libro III del Cdigo de Comercio y tiene estrechas vinculaciones
con los dems indicados, muy especialmente con el Derecho Martimo Administrativo.
Daremos algunos conceptos sobre cada uno de estos derechos especiales.
a)
DERECHO MARITIMO INTERNACIONAL PBLICO. Podemos definirlo diciendo que es el

conjunto de principios que solucionan conflictos producidos entre los Estados, en razn de la
navegacin, ya sea en tiempos de paz, ya sea en tiempos de guerra.
Mucho se ha discutido sobre el principio de la libertad de los mares, y se han dado razones en pro y en contra de ella
desde hace muchos siglos. Como resultado de esta lucha de opiniones, tenemos existente hoy da el principio de la
libertad, que envuelve, asimismo, el de la libertad de navegacin.
Las limitaciones que se han hecho a dicha libertad con relacin a la pesca en alta mar, al mar territorial, etc, son materias
propias del Derecho Internacional Pblico.
As, en el artculo 585 de nuestro Cdigo Civil, se reconocer la libertad del mar, dicindose: Las cosas que la naturaleza
ha hecho comunes a todos los hombres, como la alta mar, no son susceptibles de dominio, y ninguna nacin, corporacin
o individuo, tiene derecho a apropirselas.
Pero, como decimos, esta libertad que se establece, no es absoluta. Esta sujeta a limitaciones, casi siempre impuestas por
convenciones de carcter internacional, como las referentes a la pesca en alta mar, a la colocacin de cables submarinos,
a las seales, etc
Adems , una limitacin muy importante es la que se refiere al mar territorial, que se define en el artculo 593 de nuestro
Cdigo Civil:El mar adyacente hasta la distancia de una legua marina, medida desde la lnea de ms baja marea, es mar
territorial y de dominio nacional, pero, para el derecho de polica, para objetos concernientes a la seguridad del pas y a la
observancia de las leyes fiscales, se entiende hasta la distancia de cuatro leguas marinas, medidas de la misma manera.
Por el artculo 611 del Cdigo Civil, se impone una importante limitacin al principio de la libertad de los mares. Dice
as; Se podr pescar libremente en los mares; pero el mar territorial slo podrn pescar los chilenos y los extranjeros
domiciliados.
Pero en general, es en tiempo de guerra cuando el Derecho Internacional Martimo cobra especial inters. En efecto, en tal
circunstancia, se hacen apropiables las cosas en el mar, mas no as en tierra. Asimismo, se establecen el derecho de
captura y el de visita, para comprobar si los buques violan los bloqueos, llevan contrabandos de guerra, etc. Como estos
derechos se relacionan con las naves mercantes, de ah la importancia que ellos tienen para el Derecho Comercial
Martimo.
b) DERECHO MARITIMO INTERNACIONAL PRIVADO. Decamos que la navegacin tiene la virtud
de acercar a los pueblos, nacen entre ellos conflictos de legislaciones cuando se llega al caso de
aplicarlas a las relaciones particulares por el comercio o la navegacin martima. As, puede muy bien
suceder que una nave chilena se encuentre asegurada en el Per, lleve mercaderas chilenas, peruanas y
ecuatorianas, y choque frente a las costas de Guatemala. Qu legislacin debera aplicarse en este caso
para liquidar las averas? No es difcil imaginarse que el navo es un verdadero germen de conflictos de
Derecho Internacional Privado.
Debe aplicarse en todo caso la ley del lugar? Esta solucin, que a primera vista parece aceptable, cae por su base cuando
nos preguntamos: Y si los hechos suceden en alta mar, donde no tiene soberana ningn Estado? Por ejemplo, ocurre un
choque de dos naves en alta mar, Qu legislacin va a conocer del conflicto que va a suscitarse en virtud de ese hecho?
En la imposibilidad de aplicar el principio lex loci regir acto, que pareca el mas aceptable, los tratadistas y los congresos
internacionales han hecho esfuerzos para determinar que reglas deben hacer primar una legislacin sobre otra, y han
llegado a establecer que ser la ley del pabelln la que tendr primaca sobre las otras que concurran al conflicto. O sea,
se les aplica a las naves una especie de estatuto personal.
c)
DERECHO MARITIMO ADMINISTRATIVO. Esta especie del Derecho Martimo presenta un

enorme inters, ya que l rige las relaciones de la marina mercante con las autoridades pblicas.
Efectivamente, la nave se encuentra durante toda su vida en ntimo contacto con las autoridades administrativas, por lo
cual ha sido muy justo que se destine una rama especial del Derecho Martimo al estudio de estas relaciones.
Son las autoridades administrativas las que fijan las normas a que se sujeta el personal contratado por las naves, los
contratos de enganche. Es el Estado el que entra a intervenir hasta el mximo en diversas materias relacionadas con la
nave, como son: su nacionalidad, su transferencia, sus aptitudes de navegacin, de explotacin, etc; los medios de
salvamento con que deben contar, la entrada y salida de los puertos, los derechos de faros y seales, etc.
Y as, tenemos que el Cdigo Sanitario dedica tambin todo su Libro III a la profilaxia de sanidad martima, copiando
sus disposiciones de un Cdigo Sanitario Internacional, aprobado en una convencin celebrada en Cuba.
A que obedece este exagerado intervencionismo del Estado? En realidad son varias las razones que lo justifican, y de
varios rdenes:
1.
De orden militar y de defensa nacional.
a)
En cuanto al personal. En efecto, interviniendo el Estado en relacin con el personal de la marina mercante,
prepara con ello hombres para la marina de guerra en pocas de conflictos armados internacionales.
b) En cuanto al material. Reglamentando minuciosamente sobre el material con que debe contar la marina
mercante, propende al mejoramiento de los barcos, de los cuales puede servirse en caso de guerra para movilizar
tropas, vveres, pertrechos, etc. Antiguamente le interesaba el mejoramiento de los barcos porque ellos eran
armados en corso, en caso de conflictos internacionales. Pero, abolido ste, el inters que tiene en vista el Estado
al reglamentar las naves mercantes es, como se ha dicho, CONTAR EN CASO DE GUERRA CON UN
PODEROSO AUXILIAR. As lo ha establecido, por otra parte, la ley 3.841 de 16 de Febrero de 1922 que, en su
artculo 6, dispone que la marina mercante nacional es una reserva de la marina de guerra: puede requisarse
ntegra.
2.
De orden econmico. Hay razones de orden econmico que disponen este excesivo intervencionismo del Estado.
En efecto, estando las marinas mercantes de los distintos pases en continua competencia, el Estado trata en lo
posible de evitar esa competencia que se haga a la marina mercante nacional por las extranjeras, mediante
diversas disposiciones, de las cuales, la principal es el monopolio que le concede para realizar el comercio de
cabotaje. Entre nosotros, se otorg dicho monopolio por ley del ao 1922; otorga primas, la libera de ciertos
impuestos, etc.
3.
De seguridad. Por el hecho de tener la navegacin muchos riesgos el Estado debe preocuparse por averiguar las
condiciones de navegabilidad que renen las naves de su marina mercante, si cuentan con los medios de
salvamento necesarios, etc. Todo lo cual, tambin, justifica el intervencionismo a que nos venimos refiriendo.
Tendremos necesidad de volver a tratar de estas reglas del Derecho Administrativo Martimo con mucha frecuencia.
IV. DERECHO PRIVADO O COMERCIAL MARITIMO. Sabemos ya que, de acuerdo con la definicin de
VIvante, el Derecho Comercial Martimo es la parte del Derecho que tiene por objeto someter a reglas las relaciones
jurdicas que nacen principalmente del ejercicio de la navegacin, ya sea que se practique como especulacin, ya
para recreo, descubrimientos, instruccin, etc.
A) DERECHO MARTIMO INTERNACIONAL PBLICO.

Es el conjunto de principios que solucionan los conflictos producidos entre los Estados con motivo
de la navegacin martima, ya sea en tiempos de paz o de guerra.
En esta materia se aplica el principio de libertad de los mares, el que envuelve la libertad de
navegacin y sus limitaciones (pesca en alta mar, mar territorial).
Convencin internacional sobre derechos del Mar, algunos de sus artculos estn en el CC, Ej., lo
relativo a los espacios acuticos.
El 585 del CC, reconoce la libertad en el mar, tratndolo como un bien comn a todos los
hombres.
Ejemplos, en tiempos de guerra se aplican las siguientes instituciones:
1) la captura blica o derecho de presas.
2) De visita para comprobar la violacin de bloqueos, contrabando de guerra.
B)
DERECHO MARTIMO INTERNACIONAL PRIVADO.
Determina la ley aplicable a una relacin jurdica cuando existe conflicto entre dos o ms
legislaciones.
Resuelve problemas de derecho internacional privado, cuando hay conflicto de legislaciones,
pera determinar la ley aplicable, o el tribunal competente.
Ejemplo: abordaje de naves en aguas internacionales, milla 220, hay un abordaje frente a
costas chilenas, entre una nave de bandera panamea y otra de bandera rusa, qu ley se aplica?, se
debe optar por un criterio, territorialidad, nacionalidad, ley del tribunal que primero conoce del asunto,
Art.1118 Cdigo de Comercio, este ltimo es el criterio adoptado.
Se origina en el hecho que la navegacin acerca a los pueblos, pero puede dar lugar a
conflictos de legislacin, ms graves en alta mar, donde es inaplicable la ley del lugar, la solucin se
Este es el Derecho que ser objeto de nuestro estudio en el presente ao.
Como hemos dicho, se encuentra reglamentado en el Libro III de Cdigo de Comercial; tiene estrechas vinculaciones
con las dems ramas del Derecho Martimo aqu mencionadas, y, especialmente, con el Cdigo Civil y con el
comercio terrestre.
inclina por la aplicar la Ley del pabelln, es decir se aplica a las naves una especie de estatuto
personal.
C)
DERECHO MARTIMO ADMINISTRATIVO.

Trata de las relaciones que la navegacin en el mar hace nacer entre los particulares y el Estado.
Varela incluye dentro de esta rama el Derecho penal martimo: que define y pena ciertos
delitos que pueden cometerse con ocasin de la navegacin en el mar.
La nave mercante durante su existencia se encuentra en ntimo contacto con las autoridades
administrativas.
Esta materia guarda relacin con el reglamentarismo.
Razones de la intervencin del Estado:
1) Militares y de defensa nacional.
2) Econmicas: evitar la competencia extranjera a nuestra marina mercante (monopolio del
cabotaje).
3) Seguridad: por los riegos de la navegacin.
D)
DERECHO MARTIMO PRIVADO O DERECHO COMERCIAL MARTIMO.
Es el que rige las relaciones entre los particulares a que da lugar la explotacin de las naves,
con ocasin de la navegacin martima
El libro III contiene normas especiales relativas a:
1) Las naves y artefactos navales.
2) Privilegios.
3) Hipoteca naval.
4) Sujetos de la navegacin.
5) Contratos para la explotacin comercial de las naves, ejemplo, contrato de fletamento.
8).- ANTECEDENTES HISTORICOS DEL DERECHO MARITIMO.
Ripert19.
19
6. Carcter tradicional. Por largo tiempo, el derecho martimo ha conservado las antiguas usanzas sin modificarlas
mucho. El Cdigo de Comercio reprodujo la Ordenanza de 1681, y la Ordenanza misma era una compilacin de las
reglas consuetudinarias.
Separa la historia de la materia en dos pocas delimitadas por la aparicin de las ordenanzas de
Colbert de 1681. Esta postura trata de reivindicar la importancia histrica de dicha ordenanza, que
consagr usos y costumbres ya incorporadas a diversas recopilaciones de la edad media.
Beltrn Montiel20.
A principios del siglo XIX, la navegacin martima se haca todava como en Francia antigua y casi como en la Edad
Media. As el cdigo ha recogido todas las antiguas reglas sobre el abordaje, la echazn, el prstamo a la gruesa, el
carcter de indemnizacin del seguro, por ejemplo.
La doctrina insiste de buena gana sobre el carcter tradicional del derecho martimo. Pas por las edades sin envejecer
escriba Pardessus. Hoy todava se encuentran en este derecho antiguas expresiones o viejas reglas en las cuales el
carcter arcaico es notable. La gente de mar forma un medio profesional casi separado del resto de la nacin; sigue o
acepta reglas que la gente de tierra no conoce.
20
Captulo II.
Antecedentes Histricos y tendencias actuales del Derecho de la Navegacin.

4.
Criterio utilizado para distinguir las etapas histricas en el desarrollo de la materia.
Los espacios acuticos representaron en todo tiempo y lugar una va de comunicacin de inapreciable valor al par que una
fuente natural de aprovechamiento econmico. Anota Luzzato, que el mar fue la va ms cmoda y ms corta entre pases
costeros limtrofes, pero separados por cortadas bahas y a menudo por montaas rocosas, y que adems atrajo a los
pueblos primitivos sobre todo por su riqueza. La pesca a lo largo de la ribera, aade, debi ser para las poblaciones
costeras, no slo el primer estmulo para la navegacin, sino tambin, junto con la sal, la primera ocasin de intercambio
con las tribus agrcolas del interior. Mientras las condiciones tcnicas era precarias, difcilmente pudo arriesgarse la
navegacin en alta mar, de ah la marcada tendencia a la navegacin costera o, a lo sumo, de isla a isla. Tales
circunstancias revelan la ntima conexin existente entre el ejercicio de la navegacin y los aportes tecnolgicos que, al
dotarla de nuevos elementos, le brindaron tambin mayores posibilidades. A su vez, la escasa movilidad del hecho
tcnico, el que slo a mediados del siglo pasado experimenta una transformacin de importancia, explica la vigencia
secular de ciertos principios y regulaciones jurdicas.
La revolucin industrial influy en la tcnica naval. Produjo una transformacin tan honda en ella, que, siguiendo el
criterio esbozando por Berlingieri, nos autoriza a distinguir en la historia de la materia dos pocas o perodos
perfectamente diferenciados, a saber:
a)
Perodo de la navegacin a vela, que arranca desde remotas pocas y se prolonga en el tiempo hasta la aparicin
y subsiguiente aplicacin a la industria y actividad naval de los grandes inventos y adelantos del siglo pasado;
b) Perodo moderno, que comienza a mediados del siglo XIX y se extiende hasta nuestros das.
El derecho como ciencia estructural debe necesariamente hacer hincapi en los fenmenos que tienen por escenario el
mundo de los hechos; su adecuacin a las transformaciones que se operan en l es prenda de su efectiva vigencia. La
tcnica genera nuevas modalidades en los planos de las relaciones de produccin e intercambio. De ah que la distincin
que antecede coincida, en lneas generales, con los perodos econmicos denominados de economa aislada y del
comercio internacional libre, pues el primero de ellos se prolonga prcticamente hasta principios del siglo pasado. Y
precisamente durante esa centuria cuando se produce una sustancial transformacin en la tcnica navegatoria; el vapor
suplanta al velamen como elemento de propulsin; el hierro a la madera en la construccin de los cascos; la telegrafa
permite un contacto ms frecuente entre el buque y su armador o propietario; despuntan las lneas regulares; concluido un
viaje, el buque no entra ya a desarme; la brevedad de su permanencia en puerto determina la aparicin de nuevos sujetos
que complementan la organizacin armatorial; el empleo de mquinas traslada el principio de la divisin del trabajo a
bordo de la comunidad viajante; la mayor capacidad de los buques incrementa las posibilidades de intercambio, etctera.
Esta escuela enumeracin persigue como nica finalidad brindar una somera idea acerca de algunas de las modalidades
generadas o modificadas por el vital impulso del maquinismo. El Derecho de la Navegacin, a instancias de esos
factores, dej de ser inmutable en el tiempo y el espacio, como lo calificara Pardessus.
Contrariamente al criterio de distincin utilizado por nosotros, Ripert separa la historia de la materia en dos pocas
delimitadas por la aparicin de las clebres Ordenanzas de Colbert de 1681. Consideramos que tal postura no hace ms
que reivindicar la importancia histrica de dicha Ordenanza. Empero, sin desconocer en absoluto su significacin, no
debe olvidarse que ella consagr usos y costumbres incorporados ya a distintas recopilaciones de la Edad Media.
Otros autores se limitan a agrupar, teniendo en cuenta las convencionales separaciones que en el devenir de la
civilizacin ha trazado la ciencia histrica, los antecedentes principales en la materia.
Una obra que aspira a servir de gua a quienes se aproximan a esta disciplina no puede prescindir de un bosquejo
histrico que, pese a su brevedad, pueda facilitar la captacin de los principios en funcin de los cuales se estructura esta
rama de la enciclopedia jurdica. La historia permite, no slo adentrarse en el pasado para una mejor comprensin del
presente, sino, adems, atisbar el curso que han de seguir los aconteceres futuros.
5.
El perodo de la Navegacin a vela. En el perodo de la economa aislada, en gran medida coincidente con la
etapa de la navegacin a vela, prevaleci la economa cerrada (domstica, ciudadana, nacional). El
intercambio internacional constituy una excepcin, y slo poda viabilizarse por medio de pequeas
embarcaciones que difcilmente se hallaban en condiciones de afrontar una navegacin en mar abierto; se
navegaba en grupos y en uno o dos perodos del ao; largas estadas en puerto caracterizaron aquella etapa. Los
grandes descubrimientos geogrficos y la primera colonizacin transocenica provocaron ciertas modificaciones,
pero la tcnica de la navegacin, aun a despecho del empleo de la brjula, no experiment cambios sustanciales.
Los buques eran de madera; el elemento bsico de propulsin sigui siendo la conjuncin de viento y velamen;
los viajes eran extensos en el tiempo; el desarme del buque al concluir cada uno de ellos, muchas veces tras
largos perodos de navegacin, implicaba la desvinculacin de los diversos factores transitoriamente agrupados
en torno a una expedicin; los riesgos del mar y la carencia de una infraestructura de apoyo convertan cada
expedicin en una suerte de aventura, lo cual explica las formas asociativas de explotacin con todas sus
implicancias.
Dentro de ese extenso perodo, que denominamos de la navegacin a vela, merecen destacarse, en rpida revista, los
aportes normativos de mayor trascendencia; a saber:
a)
Antiguas recopilaciones orientales. El Oriente parece ser el venero indiscutible de los lineamientos
bsicos de nuestra civilizacin. De ah que no resulte extrao encontrar en los milenarios cdigos de
Man y de Hammurabi algunas disposiciones que, aun asistemticamente, ataen a la regulacin de la
navegacin. En tal sentido cabe recordar normas referentes a la construccin de buques,
responsabilidad del transportador, enrolamiento, etctera.
Los fenicios, a quienes se sita geogrficamente en una estrecha franja de tierra entre el Lbano y el mar, desplegaron una
intensa actividad comercial por va martima. Sin embargo, no ha llegado hasta nosotros testimonio alguno de sus leyes
en la materia. Esta circunstancia, tal vez, deba atribuirse al carcter consuetudinario que durante largos siglos revistieron
las normas destinadas a reglar la actividad navegatoria.
b) Grecia. Durante varios siglos los buques griegos, pueblo navegante por excelencia, ejercieron una
marcada hegemona en el Mediterrneo y en el Mar Negro. A travs de las oraciones de Demstenes
nos han llegado algunas disposiciones elaboradas por el derecho helnico en orden a resolver
problemas especficos de la materia. Sin perjuicio de ello, se atribuye a la llamada Lex Rodhia (475
479 a. C.) el carcter de un cuerpo orgnico destinado a regular el ejercicio de la actividad naval. Es
unnime, asimismo, la opinin de los autores en cuanto a reconocer a Grecia como cuna del nauticum
foenus.
c)
Roma. El derecho romano, cuya influencia exhibe de manera elocuente nuestro ordenamiento jurdico,
recogi en la monumental obra de Justiniano, diversos principios sobre la materia. En ellos es dable
advertir, como acontece en otras manifestaciones culturales romanas, la gravitacin ejercida por el
derecho helnico. Sin perjuicio de ello, el Digesto inmortaliz la llamada Lex Rodhia de iactu, junto a
otras instituciones del Derecho de la Navegacin relativas a la responsabilidad del transportador;
naufragio; prstamo a la gruesa, etc. La cada del Imperio Romano y la supervivencia de Bizancio
provocaron el nacimiento del cuerpo conocido como las Baslicas cuyo Libro III estaba destinado a la
regulacin de la actividad navegatoria y del cual slo se tienen noticias indirectas y fragmentarias.
d) Recopilaciones de usos y costumbres. El hecho histrico antes mencionado el derrumbamiento del

Imperio Romano de Occidente puso fin a la unidad poltica y legislativa que hasta entonces imperaba
en el mundo antiguo. Al desaparecer una fuente de poder unitario, la autoridad legislativa que durante
siglos haba dictado e impuesto la ley, se atomiz el poder poltico nota destacada en la historia del
medioevo -, dando as lugar al surgimiento vigoroso de los usos y costumbres a travs de los cuales
habra de hallar el hombre la forma de encauzar sus transacciones y de obtener el mnimo de seguridad
jurdica, valor ste tan caro para cualquier comunidad.
Las diferentes cuencas geogrficas que enmarcaron el ejercicio de la navegacin, fueron segregando los usos y
costumbres que ulteriormente se recogieron en recopilaciones. En tal sentido, la llamada Lex pseudo Rodhia - segunda
mitad del siglo VIII o primera del siglo IX - compil los usos y costumbres imperantes en la cuenca oriental del Mar
Mediterrneo. Los Roles de Olern, tuvieron su esfera de influencia en la costa norte de Francia, y datan temporalmente
del siglo XII. Respondi aquellas recopilacin a la natural tendencia a agrupar y dar certeza a las soluciones que en dicha
regin elaboraron los magistrados con asiento en la Isla de Olern. En el Mediterrneo occidental imper el Consulado
del Mar, recopilacin de usos y costumbres publicados por primera vez en Barcelona, en el siglo XIV. Al igual que lo
acontecido con los Roles de Olern, diversos pases han pretendido reivindicar la paternidad de una y otra recopilacin.
Lo cierto del caso fue que el Consulado del Mar ejerci singular gravitacin en la codificacin del siglo XIX, pues la
mayor parte de las instituciones materia de dicha codificacin, se hallaban ya consignadas, aunque no sistemticamente,
en la recopilacin de referencia. La organizacin de la justicia consular, lo que denominamos hoy autonoma
jurisdiccional; la regulacin detallada de la figura del capitn; normas que preludiaron el moderno derecho laboral en
materia de ajuste; la normativa del contrato de fletamento, etc., formaron parte de aquella recopilacin de significativa
relevancia en la historia del Derecho de la Navegacin.
En el siglo XVII aparece en Francia el Guidon de la Mer, recopilacin de usos y costumbres a la cual se asigna
trascendencia por constituir el antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert de 1681. Se le atribuye adems el
carcter de primera y ms importante tentativa de unificacin del derecho consuetudinario martimo mediterrneo.
En la zona nrdica y del mar Bltico, nos encontramos con las llamadas Leyes de Wisby del siglo XV, recopilacin de
usos y costumbres elaborados en la Isla de Gothland, Suecia.
e)
Derecho estatutario. Paralelamente a las recopilaciones de usos y costumbres, las ciudades repblicas
italianas y algunas villas francesas dieron vida al llamado derecho estatutario, manifestacin jurdica
que expres el poder poltico de las ciudades con acceso al mar y embarcadas, en general, en una
poltica aislacionista y protectora de sus intereses, cimentada en un florecimiento comercial al que no
era naturalmente extraa la privilegiada situacin geogrfica de que disfrutaban. Las tablas de Amalfi,
los estatutos de Venecia, Pisa, Gnova, etc., en Italia y los de Arls, Montpellier y Marsella en Francia,
son expresiones de esta particular manifestacin jurdica.
f)
Nacionalizacin del Derecho. Arribamos en esta sinttica resea a las conocidas Ordenanzas de
Colbert de 1681, que agruparon los usos y costumbres imperantes en aqulla poca. Las Ordenanzas
operaron una suerte de nacionalizacin de un derecho que hasta entonces no reconoca la paternidad de
pas alguno. Constituyeron la culminacin jurdica de una obra de unificacin poltica que dio vida al
moderno Estado Francs. La labor comenzada por Lus XI fue completada por Lus XIV, quien
consolid la unidad nacional incluso a nivel legislativo. A diferencia de las recopilaciones de usos y
costumbres, las Ordenanzas de 1681, como las de 1673, fueron dictadas por el Estado en ejercicio de
su potestad soberana. Lo que Italia y Alemania tan slo alcanzaron en el siglo XIX obsrvese que,
lograda la unidad poltica, esos dos pases iniciaron el movimiento de codificacin como medio de
borrar los regionalismos legislativos -, Francia lo concret en el siglo XVII, en que la monarqua
afianz su hegemona sobre los restantes factores de poder.
Obvio resulta destacar la repercusin que ejercieron las famosas Ordenanzas de Colbert. Implicaron la apertura de un
nuevo sistema tendiente a resolver los conflictos derivados del ejercicio de la navegacin, pues suplantaron la vigencia de
usos y costumbres, objeto de recopilaciones privadas, por un cuerpo normativo sancionado por el Estado. Represe que el
perodo de las grandes recopilaciones concluye con estas ordenanzas. Pero, adems, gravitaron decididamente en el
posterior movimiento codificador de tal suerte, que sus disposiciones se trasladaron en bloque al Cdigo Francs de 1807
y, por esa va, pasaron a todos los restantes inspirados en l. Nuestro Cdigo de Comercio, Libro III, no escap por cierto
a esa regla.
g) La codificacin. A principios del siglo pasado, con la sancin del Cdigo Francs de 1807, se inicia el
movimiento codificador. El Cdigo espaol de 1829, el portugus de 1833, el italiano de 1882, etc., se
inspiraron en el primero y, por consiguiente, tendieron a la regulacin de un tipo de navegacin la
accionada a vela que en aquel mismo siglo haba de experimentar profundas transformaciones
tcnicas. Aquella tendencia acentu el proceso de nacionalizacin del derecho comenzado por las
Ordenanzas de 1681 y quebrant la uniformidad formal derivada de la aplicacin de los usos y
costumbres. Sustancialmente no ocurri lo mismo dado que el francs sirvi de molde a los dems. No
obstante, el Derecho de la Navegacin qued apresado dentro de los Cdigos de Comercio, siendo as
que su esfera de aplicacin desborda la materia especfica de stos. A su vez, la reaccin que se oper
contra los tribunales de excepcin implic transferir a la justicia ordinaria el conocimiento de las
causas martimas, circunstancia que, a la postre, obrara en detrimento de la autonoma jurisdiccional
de la materia. Por ltimo, varios de los cdigos vaciados en los moldes del francs fueron sancionados
cuando ya el hecho tcnico haba comenzado a experimentar las modificaciones resultantes de la
revolucin industrial. Consecuentemente, reglamentaron una realidad que comenzaba ya a estar
superada.
6. EL PERIODO DE LA NAVEGACIN MODERNA. A mediados del siglo XIX, segn antes lo sealamos, los
adelantos tecnolgicos introdujeron una importante transformacin en la industria naval. El uso del hierro y del acero en
reemplazo de la madera hizo de los cascos objetos resistentes para surcar cualquier espacio acutico. Brind mayor
seguridad a la navegacin por la duracin, resistencia e impermeabilidad de aquellos materiales, tal como lo apunta
Berlingieri, Posibilit embarcaciones ms veloces y de mayores dimensiones. La autonoma de propulsin permiti
escoger las rutas ms convenientes; la implantacin de servicios regulares; la navegacin continuada y no circunscripta a
uno o dos perodos anuales, etctera. A su vez, los buques adquirieron gran valor econmico. La propiedad naval acentu
las caractersticas especiales que ya presentaba, y se hizo menester arbitrar nuevas modalidades crediticias susceptibles
de agilizar y favorecer las transacciones. La utilizacin de medios modernos de comunicacin y la mayor rapidez de los
viajes determinaron formas de organizacin armatorial que ya no exigan concentrar en manos del capitn, por ejemplo,
las facultades que la legislacin del perodo de la navegacin a vela le atribua. La legislacin social influy tambin en l
antigua regulacin de los derechos y obligaciones emergentes del contrato de ajuste. La especializacin de las tareas a
bordo gener las diversas secciones laborales en funcin de las cuales se habran de estructurar las primeras
organizaciones sindicales vinculadas a la labor martima. El avance tcnico, en suma, dio vida a nuevos institutos,
transform en mayor o menor medida los existentes y margin otros que se mostraron incompatibles o innecesarios con
las modalidades que la actividad navegatoria fue paulatinamente asumiendo. En tal sentido resulta interesante destacar
que la utilizacin de los buques desbord el tradicional esquema del fletamento. La locacin de buques, a casco desnudo
o no; la diversificacin del fletamento en funcin de modalidades especficas; el transporte de mercaderas subordinado a
caractersticas distintas de aquel que os Cdigos del perodo de la navegacin a vela denominaban de carga general; la
aparicin del remolque, dada la posibilidad de que un buque suministrara su fuerza de traccin a otro u otros; el
desarrollo del contrato de pasaje, ntimamente vinculado a las circunstancias sintticamente expuestas y al intenso
movimiento migratorio provocado a partir de la segunda mitad de la pasada centuria, constituyen otros tantos elementos
demostrativos del anterior aserto.
La mayor intensidad del trfico martimo torn a su vez necesario dar solucin, en nivel internacional, a los cada vez ms
frecuentes conflictos de leyes y jurisdicciones. La labor realizada por organismos y conferencias internacionales habla con
clara elocuencia de esta caracterstica de la cual extraemos en el plano normativo la internacionalidad de la materia, la
marcada tendencia en pos de la consecucin de soluciones uniformes e idneas para dar adecuada respuesta a una
actividad que se caracteriza por su internacionalidad. Es del caso destacar que sin perjuicio de las convenciones o
tratados multilaterales que comprenden tpicos de derecho pblico y de derecho privado, el carcter competitivo de la
actividad navegatoria ha generado la actuacin de otros organismos Conferencia de fletes, Comits de usuarios, etc
destinados a reglar distintas facetas de dicho quehacer. La elaboracin de formularios contractuales uniformes,
especialmente en la esfera de las compraventas internacionales, transportes de mercaderas, fletamentos, etc., sumada a la
intervencin de los organismos mencionados en ltimo trmino, nos pone en contacto con ese derecho viviente, segn
la feliz expresin de Scialoja, que es el que efectivamente regula importantes aspectos de la actividad naviera.
Esta etapa del desarrollo de la navegacin exigi nuevas soluciones jurdicas, pues, como acertadamente seala Ferrarini,
la introduccin del vapor revolucion la tcnica, pero no implic paralelamente la evolucin del Derecho Martimo, sino
el reemplazo del sistema mediterrneo como fuente tradicional de regulacin, por el derecho anglosajn. La influencia
ejercida por la marina inglesa y la de otros pases nrdicos explica el fenmeno jurdico mencionado, cuya presencia se
advierte en los documentos a los que ms comnmente se apela para instrumentar diversos negocios jurdicos,
verbigracia, conocimientos, plizas de fletamento, contratos de locacin de buques, compromisos de avera, plizas de
seguro, etctera. Puede advertirse en algunas convenciones internacionales la de Bruselas de 1924 sobre conocimientos,
por ejemplo la influencia ejercida por el derecho anglosajn incluso en su formulacin normativa.
Desde el punto de vista legislativo, adems de las convenciones internacionales, muchas de las cuales fueron
incorporadas al derecho interno de los Estados, no podemos dejar de mencionar las leyes nacionales inspiradas en la
HARTER ACT de 1893 y el Cdigo Italiano de la Navegacin, sancionado en 1942, cuyas soluciones informaron no
Separa distingue dos etapas histricas en el desarrollo de esta materia, distincin que coincide con
los periodos econmicos llamados de economa aislada y del comercio internacional libre:
1. PERIODO DE LA NAVEGACION A VELA.
Comprende las pocas ms remotas y se prolonga en el tiempo hasta la aparicin y
consiguiente aplicacin a la industria y actividad naval de los grandes inventos y adelantos del siglo
pasado. Coincide con el periodo de la economa aislada, o cerrada (nacional o domstica).
El intercambio internacional: era excepcional, era viable en pequeas embarcaciones, y se
navegaba en grupos, uno o dos al ao, con largas estadas en los puertos. Los grandes
descubrimientos geogrficos: no provoc cambios sustanciales en la tcnica de la navegacin, a pesar
de existir ya la brjula. Los buques: eran de madera, con velas movidas por el viento, el desarme del
buque al concluir un viaje provocaba la desvinculacin de los distintos factores que se haban
agrupado en torno a la expedicin.
Las expediciones. Eran verdaderas aventuras, por los riesgos del mar y la falta de una
infraestructura de apoyo.
Dentro de este periodo encontramos varios cuerpos normativos:
1) Antiguas recopilaciones orientales.
Cdigos de Man y de Hammurabi: contenan normas sobre construccin de buques, responsabilidad
del transportador, enrolamiento, etc.
Los fenicios: desplegaron una intensa actividad comercial martima.
2) Grecia.
Ejerci una marcada hegemona en el Mediterrneo y en el Mar negro.
Las Oraciones de Demstenes: resolvieron problemas especficos sobre la materia.
Lex Rhodia: cuerpo orgnico destinado a regular el ejercicio de la actividad naval.
3) Roma.
La obra de Justiniano: recogi diversos principios sobre la materia.
pocas reformas legislativas nacionales (la ley federal suiza de 1953, el cdigo griego de 1958, la ley Yugoslava de 1959,
el cdigo polaco de 1961, etc).
El digesto: inmortaliz la Lex Rodhia de iactu, junto a otras instituciones del Derecho martimo
relativas a la responsabilidad del transportador, naufragio, prstamo a la gruesa, etc.
Las Baslicas: su libro III regulaba la actividad navegatoria.
4) Recopilaciones de usos y costumbres en la edad media.
La Lex Pseudo Rhodia: recopil usos y costumbres imperantes en la cuenca oriental del
mediterrneo.
Los Roles de Olern: en la costa norte de Francia.
El Consulado del Mar: en el mediterrneo occidental, contena normas relativas a la 1)
Organizacin de la justicia consular, 2) Regulacin detallada de la figura del capitn, 3) Contrato de
Fletamento, etc.
El Guidon de la Mer: Se le atribuye ser el antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert de
1681 y ms importante tentativa de unificar el Derecho Consuetudinario martimo mediterrneo.
Leyes de Wisby: en la zona nrdica y mar Bltico.
5) Derecho Estatutario.
Naci en las ciudades-repblicas italianas y algunas villas francesas, fue una manifestacin
jurdica que expreso el poder poltico de las ciudades con acceso al mar, con una poltica aislacionista
y protectora de sus intereses.
Las Tablas de Amalfi.
Los Estatutos de Venecia, Pisa y Gnova, en Italia.
Los Estatutos de Arls, Montpellier y Marsella en Francia.
7) La Nacionalizacin del Derecho.
Las Ordenanzas de Colbert de 1681.
-
Agruparon usos y costumbres imperantes en aquella poca.
Nacionalizaron un Derecho que hasta ese momento no reconoca la paternidad de ningn pas.
- Constituyeron la culminacin jurdica de una obra de unificacin poltica que dio nacimiento al
moderno Estado francs.
- Fueron dictadas por el Estado en ejercicio de su potestad soberana( lo que la diferencia de las
recopilaciones de usos y costumbres, que fueron obras de privados).
- Implantaron un nuevo sistema para resolver los problemas derivados del ejercicio de la
navegacin al suplantar la vigencia de usos y costumbres por un cuerpo normativo.
-
Tuvieron enorme influencia en la posterior Codificacin.
- Sus normas se trasladaron en bloque al Cdigo Francs de 1807 y sus seguidores, incluido
nuestro Cdigo de Comercio, libro III.
8) La Codificacin.
Movimiento que se inicia con la creacin del Cdigo francs de 1807, el espaol de 1829,
portugus de 1833, italiano de 1882, se inspiraron en el francs, y por ello regularon la navegacin a
vela. El Derecho martimo qued apresado dentro de los Cdigos de comercio, decisin poco
acertada ya que su esfera de aplicacin desborda la materia especfica de estos.
Las causas martimas fueron conocidas por la justicia ordinaria, esto provocara un
detrimento de la autonoma jurisdiccional de la materia.
Con la codificacin se reglamenta una realidad ya superada.
2. PERIODO MODERNO.
Comienza a mediados del siglo XIX y se extiende hasta nuestros das.
Los adelantos tecnolgicos transformaron la industria naval.
El hierro y acero en la construccin de los cascos reemplazaron a la madera.
La autonoma de propulsin, permiti escoger rutas ms convenientes,
navegacin continuada.
Nacieron nuevas formas de organizacin armatorial.
La utilizacin de los buques ampli el tradicional esquema del fletamento.
Apareci el remolque, se desarroll el Contrato de Pasaje.
servicios regulares,
La mayor intensidad del trfico martimo, hizo necesario dar solucin a nivel internacional a conflictos
de leyes y jurisdicciones.
Nacieron Conferencias de Fletes y Comits de Usuarios.
La introduccin del vapor revolucion la tcnica, pero no produjo la evolucin del d martimo, sino el
reemplazo del sistema mediterrneo como fuente tradicional de regulacin por el derecho anglosajn
(influencia de la marina inglesa y pases nrdicos, cuya presencia se aprecia en distintos documentos
como: conocimientos de embarque, plizas de fletamentos, contrato de locacin de buques,
compromisos de averas, etc.)
Enrique Munita.
Orgenes e historia del Derecho martimo.
Este Derecho es tan antiguo como el comercio martimo, primera forma que adopt el
comercio. Su primera manifestacin la encontramos en las leyes Rhodias, que los Romanos
incorporaran a su Digesto con el nombre de Lex Rodhia de Jactus.
Poseyeron los romanos tambin leyes sobre el prstamo a la gruesa ventura o foenus nauticum, leyes
relativas a las asociaciones de armadores, la actio excercitoria contra los navieros o armadores por su
responsabilidad, etc.
En la Edad Media tenemos que el Derecho Martimo se manifiesta en los Estatutos de las
ciudades italianas; en el Consulado de Mar; que rigi en Espaa hasta 1829 y en Castilla hasta 1886,
y en general, en todo el Mediterrneo en los Roles de Olern o juicios de Olern, de carcter
doctrinario, de nacimiento desconocido, que rigieron en Francia hasta la dictacin de la Ordenanza de
Comercio Martimo, en 1681; en el Gua o Giden de la Mer, nacido en Rouen, en el siglo XVI, en el
cual se reglament por la vez primera el seguro martimo; en los Acuerdos de la Liga Ansetica; en la
dictacin de la Ordenanza de Comercio Martimo de Colbert, en 1681, primera manifestacin de
Derecho Martimo Pblico, administrativo, privado e internacional, vigente hasta la promulgacin del
Cdigo de Comercio francs en 1807, y hasta hoy da en ciertos lugares, en los relativo a Derecho
Pblico Martimo; en las Ordenanzas de Bilbao, sancionadas en 1637 por Felipe V, y que rigieron en
nuestro pas hasta la dictacin del Cdigo; en las Siete Partidas, que dicen relacin con el contrato de
fletamento, echazn, etc.
En Chile colonial rigi la legislacin espaola: el Consulado del Mar y las Ordenanzas de Bilbao
(desde 1795). Y en Derecho Martimo Administrativo el Reglamento de Libre Comercio (1778),
ratificado por ley de la Repblica en 1811 y modificado en 1813.
Desde los comienzos de la Repblica se empezaron a dictar leyes que tuvieron por principal
objeto incrementar el desarrollo de la naciente marina mercante nacional. En los aos de 1833, 1834 y
1835; una seria de leyes y reglamentos tendieron a facilitar y propiciar la construccin naval, el
comercio martimo, refirindose principalmente a las primas, a la liberacin de derechos de aduana, a
los materiales de construccin, etc.
De este modo, llegamos a la dictacin de la primera Ley General de Navegacin, que naci en 28
de Julio de 1836.
Desarrollo posterior de la legislacin en Chile.
Despus de la primera ley de carcter general, la legislacin en el Derecho Martimo se enriquece en
nuestro pas con la dictacin del Cdigo de Comercio (1865 67) y con la ley de navegacin, de 24
de junio de 1878, muy vinculada al Cdigo, y que dice especial referencia con las naves, su
nacionalidad, los capitanes y dems gente de mar, la asistencia, salvamentos, etc.
Tenemos en seguida, la ley nmero 3.500 de 20 de Febrero de 1919, sobre hipoteca naval, y que rigi
90 das despus de su publicacin en el Diario Oficial.
La ley 3.841, de 6 de Febrero de 1922, que reserv el COMERCIO DE CABOTAJE entre los
puertos de la Repblica a las naves de la marina mercante nacional.
Las leyes nmero 4.249 de 29 de Enero de 1928, y nmero 4.602, de 18 de Junio de 1929, sobre
proteccin y privilegios especiales a las naves que hagan su trfico regular por el canal de Panam y
por Magallanes, respectivamente.
La Ordenanza de Aduanas, de 14 de Marzo de 1927, modificada luego, y que rigi desde el 1 de
Septiembre de dicho ao; y
El Decreto Ley nmero 772, de 19 de Diciembre de 1925, sobre EMPLEADOS PARTICULARES
A BORDO DE NAVES MERCANTES NACIONALES, hoy incorporado a una Ttulo del Cdigo
del Trabajo, de Mayo de 1931.
9).- TENDENCIAS ACTUALES DEL DERECHO MARITIMO.
1 LUIS BELTRAN MONTIEL21.

21
Tendencias actuales del Derecho Martimo.
Los ms recientes adelantos tcnicos en materia de construccin de buques, motores y equipos navales, dan
origen a nuevos riesgos de explotacin, los cuales a su vez plantean problemas jurdicos distintos de los que haba
engendrado la navegacin mecnica tradicional. Sealamos, en tal sentido, la aparicin de buques a propulsin nuclear:
fenmeno del gigantismo, es decir, la construccin de graneleros y buques tanques de enormes dimensiones; la
difusin de los contenedores (containers) y de otras modalidades que encuentran su grfica definicin en el concepto de
carga unitarizada; la consiguiente aparicin de los buques diseados especialmente para el transporte de containers; la
construccin de buques denominados lash, es decir, transportadores de lanchas que se cargan y descargan en los puertos
y en las que se estiban o desestiban directamente las mercaderas, etctera.
La seguridad de la navegacin y la preservacin de los recursos y riquezas del mar y de su lecho inquietan
profundamente a la comunidad internacional. El tema de la contaminacin de las aguas ocupa hoy un lugar preferente,
dadas las perniciosas consecuencias de hechos o prcticas que hasta hace muy poco no haban preocupado mayormente.
Valoraciones sociales ms afinadas hacen sentir su influencia en la poltica legislativa de los Estados.
Concepciones y frmulas tradicionales van abriendo paso a criterios de valor que a corto plazo, estimamos, aportarn
insospechadas soluciones, especialmente en materia de responsabilidad, limitaciones, etc.
La poltica naviera constituye hoy unos de los captulos que imprescindiblemente debe contemplar todo plan de
gobierno. La movilizacin del comercio exterior no puede dejarse ya librada exclusivamente a la accin privada,
especialmente en los pases de tradicional raigambre cargadora. De ah la vigencia de soluciones jurdicas particulares
como, por ejemplo, en el nivel internacional, los convenios bilaterales que aseguran a los pases contratantes una
participacin igualitaria y una clara primaca en el trfico que ambos son capaces de generar: las leyes de fomento para la
industria naval, los estmulos legales destinados a incrementar el tonelaje nacional, etctera.
Escaparn a los objetivos de esta obra profundizar un tema tan complejo como ste. Hemos querido
simplemente trazar una semblanza de los problemas tcnicos y jurdicos ms importantes y resumir las tendencias que
reputamos prevalecientes, a saber:
a)
Tendencias en materia de responsabilidad. Adopcin de criterios de responsabilidad estricta u objetiva

en materia de daos causados por buques accionados por energa nuclear y por contaminacin de las
aguas por hidrocarburos. Las Convenciones de Bruselas de 1962 y 1969, respectivamente, consagraron
tal solucin y la responsabilidad que establecen respecto del propietario o armador del buque causante
de los daos slo cede en supuestos de excepcin, supuestos mucho ms restringidos, por otra parte,
cuando se trata de daos derivados de la actividad de buques de propulsin nuclear. En ambos casos, el
tercero perjudicado es ajeno a la explotacin del buque. Es un tercero extrao a la misma y se
encuentra, prcticamente, en una situacin equivalente a la del superficiario frente al riesgo areo.
Consecuentemente, las soluciones adoptadas por las convenciones internacionales mencionadas deben
reputarse plenamente adecuadas.
En materia de transporte de pasajeros la Convencin de Bruselas de 1961, ESTABLECI UN SISTEMA DE CULPA

PRESUMIDA en los casos de lesiones o muerte provenientes de naufragio, abordaje, explosin, incendio, etc.,
estableciendo una LIMITACION DE RESPONSABILIDAD de 250.000 francos poincar, o sea, idntica a la fijada en el
transporte areo por el Protocolo de la Haya de 1955. La ley de navegacin incorpor un principio similar al citado,
fijando el monto de la limitacin en la suma de mil quinientos pesos argentinos oro.
En lo que respecta al transporte de mercaderas se advierte una marcada tendencia a tornar ms severa la responsabilidad
del transportador, lo cual implicar reformar la regulacin tradicional instrumentada por la Convencin de Bruselas de
1924. El Protocolo de Bruselas de 1968 modific el monto de la limitacin de responsabilidad pero la tendencia que
apuntamos se torna patente a travs de las tareas realizadas por el Grupo de Trabajo de UNCITRAL.
b) Tendencias jurdicopolticas generales. Si bien la intervencin del Estado en el ejercicio privado de la
navegacin se ha manifestado desde antao, adquiere en la actualizad una fisonoma particular. En
efecto, el Estado ya no se interesa tan slo en la regulacin de los aspectos relativos a la seguridad de la
A. Tendencias en el mbito de la responsabilidad:

Hay una tendencia a la responsabilidad objetiva, pero para el profesor es bastante discutible, la
responsabilidad es mayoritariamente subjetiva, en muchos casos presumida, pero es subjetiva.
Excepcin: en materia de daos causados por buques accionados por energa nuclear y por
contaminacin de las aguas por hidrocarburos: Las convenciones de Bruselas de 1962 y 1969,
adoptaron criterios de responsabilidad estricta u objetiva en estas materias.
B. Tendencia a presumir la culpa:
En materia de transporte de pasajeros: La Convencin de Bruselas de 1961 estableci un sistema de
culpa presumida en los casos de lesiones o muerte, proveniente de naufragios, abordaje, explosin,
incendio, etc. Estableciendo una limitacin de responsabilidad de 250.000 francos. En el Cdigo de
Comercio tenemos el contrato de pasaje, contrato de transporte de mercancas.
En materia de transporte de mercancas: La tendencia que se advierte es a tornar ms severa la
responsabilidad del transportador.
C. Tambin encontramos la tendencia a transportar la mercanca en contenedores.
navegacin. Los pases tradicionalmente cargadores aspiran a una mayor y ms activa participacin en
la movilizacin de su comercio exterior. Ello implica poseer una marina mercante propia, y a tal fin se
adoptan medidas de fomento en materia crediticia, franquicias impositivas, subsidios, reservas de
carga, etctera. Los acuerdos bilaterales, segn lo hicimos ya notar, persiguen el mismo objetivo, o sea,
vigorizar las respectivas flotas nacionales asegurando su participacin en determinado trfico. Los
acuerdos regionales de complementacin de servicios se enrolan en igual lnea.
Las Conferencias de Fletes tienden a evitar o a atenuar las consecuencias perjudiciales de una competencia desenfrenada
en la actividad naviera. Aseguran un servicio regular, prestado indistintamente por cualquiera de los buques de las
distintas empresas agrupadas en una Conferencia, con fletes uniformes y ciertos beneficios adicionales a favor del
usuario. Paralelamente a las Conferencias de Fletes, se van constituyendo hoy los llamados Comits de Usuarios, en los
cuales se agrupan importadores y exportadores, de tal suerte, que enfrentan sus relaciones con los transportadores bajo el
principio de la unidad de accin. Es perfectamente sabido que las Conferencias de Fletes se constituyen en funcin de la
explotacin de determinado trfico y es interesante destacar que participan en ellas flotas estatales y privadas e, incluso,
las de los pases del rea socialista (en su momento).
El valor de la vida human, jerarquizada a travs de una concepcin social y humanitaria ms afinada, aparece
hoy reconocido con una mayor proteccin por va de la Convencin de Bruselas de 1967 sobre Privilegios, sistema
recogido por la llamada Ley de Navegacin crdito privilegiado en los supuestos de muerte o lesiones corporales
provenientes de la explotacin del buque o vinculadas con ella como as tambin por conducto de las legislaciones y
convenios vigentes para el personal embarcado.
D. Tendencia jurdico polticas generales:
Dos situaciones:
1. Agrupacin de los intereses en dos grandes grupos:
a) Intereses navieros que se agrupan en conferencias de fletes.
Las conferencias de fletes: tienen por objeto:
1. Evitar los efectos nocivos de una competencia desenfrenada en la actividad naviera.
2. Asegurar un servicio regular, fletes uniformes, beneficios adicionales a favor del usuario.
3. Participan en estas conferencias naves privadas y estatales.
b) Intereses de usuarios, que se agrupan en los comits de usuarios: Agrupacin de importadores y
exportadores que se unen para regular sus relaciones con los transportadores.
2. Preocupacin de los pases por fomentar cada vez ms la marina mercante.
a) Se advierte una mayor intervencin del Estado en participar en el ejercicio privado de la
navegacin. En Chile tenemos la Ley de fomento a la Marina Mercante, que distingue entre cabotaje y
servicios externos.
Cabotaje: transporte de mercancas entre puertos chilenos, continentales o insulares. En este caso slo
las naves chilenas pueden realizar cabotaje, excepcionalmente pueden hacerlo naves extranjeras, pero
slo en aquellos casos en que la ley lo autorice.
Servicio exterior: la regla general es la reciprocidad entre los pases.
La Ley de fomento a la Marina Mercante protege la Marina Mercante tanto en el cabotaje como en el
servicio exterior.
b) Los pases de tradicin cargadora aspiran a una mayor y activa participacin en el comercio
exterior lo que implica poseer una marina mercante propia, adoptando con tal fin medidas de fomento
en materia crediticia, franquicias, subsidios, etc. Los acuerdos bilaterales y regionales persiguen el
mismo fin.
E. gigantismo de las naves:
Es una cuestin tcnica, que no merece mucha explicacin, hoy en da las naves son cada vez ms
grandes.
F. tendencia cada vez ms creciente a la transferencia electrnica de datos:
Se da en todos los mbitos, los contratos dejan de constar en nmero creciente en papeles.
Ej.: Conocimiento de embarque, es un contrato de transporte martimo que cumple distintas
funciones: es prueba del contrato, consta el contrato, ttulo representativo de mercancas que sirve
para transferir el dominio de las mercancas representada en ese documento y depende de la forma en
que fue emitido (a la orden, al portador o nominativamente), en este caso cmo transferir el dominio
de las mercancas a travs de Internet? Actualmente existe el sistema de base de datos.
10).- TENDENCIAS QUE SE ADVIERTEN EN MATERIA DE RESPONSABILIDAD

MARITIMA.
TOMASELLO WEITZ: Caractersticas generales de la responsabilidad en el Libro Tercero del

Cdigo de Comercio: Pginas 121 a 123.
Luego de haber analizado la forma en que se desarrolla la responsabilidad en los distintos contratos,
sujetos y hechos que trata nuestro libro III, podemos concluir, de manera inicial, algunos puntos que
nos sirvan en el posterior anlisis del tema siguiente del presente trabajo, a saber, el de un posible
rgimen uniforme para los contratos de fletamento y de transporte.
En este sentido, sin el propsito de ser absolutos al respecto, podemos expresar, a modo de
conclusin, que la responsabilidad en el Libro III presenta, en general, las siguientes caractersticas:
1. Responsabilidad Subjetiva.
Sin duda alguna, la responsabilidad en el Libro III obedece o corresponde a la llamada
responsabilidad subjetiva, en oposicin a la responsabilidad objetiva, que, a diferencia de la primera
no se basa en la idea de la culpa presumida o probada, sino en una simple relacin causal, entre un
determinado hecho, propio en la actividad del sujeto, y el dao sufrido por el tercero.
As, los distintos contratos, sujetos y hechos que trata el Libro III obedecen a la llamada
responsabilidad subjetiva, fundada en la nocin de culpa, que, a su vez, es el fundamento de la
imputabilidad, adems de requerir un dao y una relacin de causalidad entre ste y la culpa o,
eventualmente, dolo del responsable.
Por ejemplo, en el caso de la responsabilidad del porteador o transportador, en el contrato de
transporte martimo, tenemos una responsabilidad absolutamente subjetiva, presumida en la especie,

pues el transportador ser responsable; en caso de prdida, dao, retraso en la entrega de mercancas
que se encuentran bajo su custodia, a menos que pruebe que l, sus dependientes o agentes,
adoptaron todas las medidas que razonablemente podan exigirse para evitar el hecho y sus
consecuencias.
Por ltimo, y sin la intencin de abordar un tema que ser tratado posteriormente, debemos decir que,
aunque la responsabilidad subjetiva domina ampliamente las instituciones del Derecho Martimo, la
RESPONSABILIDAD OBJETIVA NO LE ES ABSOLUTAMENTE DESCONOCIDA. As, la
responsabilidad del transportador de cargamentos nucleares; la que emana de daos a terceros
causados por contaminacin marina derivada de vertidos de hidrocarburos desde buques y, en
general, toda la produccin internacional en materia de seguridad de la navegacin (Convenios de la
IMO), han sido regulados desde una perspectiva objetiva, esto es, fundada en una imputacin
derivada del riesgo en el manejo o explotacin de ciertas cosas, y no en la idea de la culpa.
2. Responsabilidad Limitada o tarifada.
Tal como seala el autor Ortiz de Guinea, en todo rgimen de responsabilidad derivado del ejercicio
de la navegacin, el principio de la limitacin de responsabilidad constituye una de las caractersticas
distintivas.
Como ejemplo de lo anterior se puede citar el rgimen de responsabilidad limitada del armador o
naviero, artculos 888 a 902; el artculo 903, que permite al capitn y a la dotacin limitar su
responsabilidad a travs del mismo rgimen que el armador; el sistema de responsabilidad limitada
del transportador en el contrato de transporte martimo, consagrado en los artculos 992 a 1000; el
artculo 966, que da al fletador, en el contrato de fletamento a casco desnudo, la calidad jurdica de
armador y, por lo tanto, las obligaciones y derechos de ste; el artculo 1042, a propsito del contrato
de transporte multimodal de mercancas; los artculos 1063 a 1068, a propsito del contrato de pasaje,
etc.
3. Rgimen imperativo de responsabilidad.
Ejemplos en este sentido es el artculo 884, a propsito del armador; los artculos 982 a 1013, a
propsito del transporte martimo; el artculo 1042.
11).- FUENTES DEL DERECHO MARITIMO EN CHILE. Normas internacionales.
Fuentes del Derecho del Transporte Martimo22:

22
Garca Infante Pginas 21 a 28.
El Derecho del Transporte Martimo est constituido por aquellas normas e instituciones jurdicas que
gobiernan al transporte por mar y a las relaciones que nacen con ocasin de sus servicios. El concepto
de unidad en la perspectiva del Derecho del Transporte Martimo no contradice sino que ms bien
confirma la existencia de ramas dentro de la ciencia del Derecho, que responden orgnicamente a
disciplinas que gozan, per se, de autonoma e independencia.
Bajo estos parmetros, el Derecho del Transporte Martimo constituye una rama de la ciencia jurdica
alimentada e integrada fundamentalmente por principios emanados del derecho administrativo,
mercantil, laboral, tributario, penal, de la navegacin y del derecho internacional martimo, sin olvidar
al derecho civil, como disciplina cuyos principios doctrinarios le han dado su armazn, a la par que
son sus disposiciones las que contienen las definiciones de los espacios marinos y de sus reas
jurisdiccionales.
El Derecho del Transporte Martimo contiene elementos jurdicos provenientes de todas las ramas
antes enunciadas, y se ha generado entre ellas un entrecruzamiento y enlace tan peculiar, que confiere
a todo su conjunto un particularismo y una autonoma
Las fuentes del Derecho del Transporte Martimo trascienden a la ley para encontrar su inspiracin y
razn de ser, sobre todo en el mbito privado, en usos convencionales nacidos en el tiempo.
Principios que emergen del derecho romano, tomando como modelo ms inmediato la codificacin
francesa.
Se advierte en el derecho del transporte chileno una presencia de reglas jurdicas emanadas de
sistemas anglosajones, especialmente del derecho britnico.
Entre fuentes formales: la ley, la doctrina y la jurisprudencia, se aaden los usos y las costumbres.
En cuanto a la ley como fuente formal del derecho chileno, las principales regulaciones que le
conforman son:
1) Derecho Mercantil Martimo a travs del Cdigo de Comercio, en su Libro III denominado "De la
Navegacin y el Comercio Martimo".
2) Cdigo Civil, fija los espacios martimos y delimita sus jurisdicciones y en su relacin con el Art.
2 del C.Com. Que consagra la aplicacin del CC. en los casos que no estn especialmente resueltos
por el C. de C.
3) Derecho Administrativo, en las leyes regulatorias de los servicios que fijan polticas sectoriales y
que regulan y fiscalizan a la actividad.

4) Cdigo del Trabajo, con las disposiciones que norman el contrato de embarco y el de los
trabajadores portuarios.
5) Ley de Navegacin, Decreto Ley 2.222 del ao 1978, y sus modificaciones.
6) Ley de Fomento a la Marina Mercante, DL. 3.059 del ao 1979, y sus modificaciones.
7) Leyes Tributarias, en cuanto a normas especiales para el transporte martimo.
8) Convenios Internacionales ratificados por la Repblica de Chile, con sus Anexos y Protocolos
adicionales de enmienda.
9) Usos, prcticas y costumbres adoptadas en el mbito internacional.
10) Derecho Internacional Martimo, en el orden pblico internacional. Destacan aqu los Convenios
martimos de Naciones Unidas, as como las prcticas, usos y costumbres generalmente aceptadas y
que ha recogido la Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, ao 1982, que an
no entra en vigor.
11) Acuerdos internacionales propios del derecho internacional privado.
Principales convenios martimos multilaterales ratificados por Chile:
1) Convencin relativa a la Organizacin Martima Intergubernamental. (OMI).
2) Convencin Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. (SOLAS1974).
3) Convencin Internacional para prevenir la colisin en el mar.
4) Cdigo Martimo Internacional de Mercaderas Peligrosas y sus Anexos.
5) Convenio sobre Prevencin de la Contaminacin del Mar por Vertimiento de Desechos y otras
Materias.
6) Convencin Internacional para Prevenir la Contaminacin del Mar por Hidrocarburos y sus
Enmiendas. (1962-1969-1977).
7) Convencin para Facilitar el Trfico Martimo Internacional y sus Enmiendas.
8) Convenio Internacional sobre Lneas de Carga.

9) Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daos causado por Contaminacin de las
Aguas del Mar por Hidrocarburos por su Anexo.
10) Convencin Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores.
11) Convencin Internacional sobre la Organizacin Internacional de Telecomunicaciones Martimas
por Satlite, INMARSAT. Acuerdo de Explotacin y Anexos.
12) Convencin Internacional sobre Bsqueda y Salvamento Martimo.
13) Convencin Internacional sobre Prevencin de la Contaminacin del Mar por Vertimientos,
Desechos y otros materiales. Anexos L II y III
14) Convenio Interamericano para Facilitar el Transporte Acutico Internacional.
15) Convenio del Transporte por Agua de la Asociacin Latinoamericana de Libre Comercio.
16) Convenio y Protocolo Misional para la Unificacin de ciertas reglas concerniente a las
inmunidades de que gozan los navos de Estado.
17) Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques y sus Anexos.
18) Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercancas y su
Anexo.
19) Tratado de Paz y Amistad.
20) Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Martimo de Mercaderas 1978. (Regas de
Hamburgo) (D.S. RR.EE -605).
21) Convenio Internacional sobre Normas de Formacin, Titulacin y Guardia para la Gente de Mar.
22) Convenio de Basilea sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de los Desechos
Peligrosos y su Eliminacin. D.S. RR.EE. - 685, de 1992.
ORGANISMOS INTERNACIONALES23.
23
7. Organismos Internacionales Gubernamentales y no Gubernamentales relacionados con el transporte Martimo. Ya se

ha hecho presente, anteriormente, el carcter predominantemente internacional que asume el transporte martimo, a
causa, en parte importante, del creciente desarrollo de la comunidad internacional que ha generado una considerable
interdependencia econmica entre los Estados.
Esta internacionalizacin ha reforzado y vigorizado los esfuerzos de los pases de los transportadores y de sus usuarios,
tendientes a convenir disposiciones que concilien los intereses concurrentes. Es en ese objetivo que se han ido creando
organismos e instituciones de derecho internacional, tanto pblico como privado, que de una manea u otra prestan su
concurrencia, contribuyendo uniformemente al transporte martimo internacional.
En este sentido, la normativa internacional es vastsima y de gran heterogeneidad en cuanto a materias tratadas, dado el
carcter interdisciplinario del transporte. Por ello, slo se mencionarn aquellos organismos tanto gubernamentales como
no gubernamentales que posiblemente tienen una presencia ms permanente o pblica en la actividad. Debe asimismo
hacerse notar que la accin de varios de ellos va ms all que el transporte.
En el marco gubernamental es la organizacin de las Naciones Unidas la que ha creado diversas entidades, de las cuales
las de mayor vinculacin con Chile son la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD)
con sede en Ginebra, la Organizacin Martima Internacional (OMI) con sede en Londres, la Comisin Econmica para
Amrica Latina (CEPAL) con sede en Santiago de Chile y la Organizacin Internacional del Trabajo (OIT) con sede en
Ginebra.
En cuanto a las organizaciones no gubernamentales puede expresarse que ellas contribuyen tambin al objeto de
Naciones Unidas, mediante importantes acuerdos, as como con la permanente difusin de informacin de inters para el
sector. Sus funciones representan puntos de vista, experiencias e intereses de quienes las conforman y varias de ellas
invisten adems la calidad de entidades consultoras de las Naciones Unidas. Las instituciones no gubernamentales
internacionales constituyen un importante eslabn entre las empresas de transporte martimo y las organizaciones
internacionales gubernamentales, que se da especialmente a travs de foros, conferencias, comisiones mixtas, simposios,
etc.
De todo el conjunto institucional gubernamental y no gubernamental se destacarn a continuacin, algunas de ellas.
CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAD SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO (UNCTAD)
Establecida en 1964 como organismo permanente de la Asamblea General de las Naciones Unidas, tiene por objeto
promover el comercio internacional y formular principios y polticas sobre el comercio y problemas relacionados con el
desarrollo econmico. En su seno se han aprobado importantes convenios atingentes al transporte martimo, destacando
ltimamente, entre ellos, el Convenio de las Naciones Unidas sobre las Condiciones de Inscripcin de los Buques, del
ao 1986, que an no ha entrado en vigor internacional.
ORGANIZACIN MARTIMA INTERGUBERNAMENTAL.
Su origen se halla en un acuerdo de Naciones Unidas del ao 1948. Entre sus finalidades esta la de contribuir a la
seguridad de la vida humana en el mar, materia sobre la cual se han elaborado y aprobado en su seno interesantes
convenios, anexos y recomendaciones de gran aplicacin y actualidad en el trasporte martimo, tanto nacional como
internacional.
COMIT MARITIMO INTERNACIONAL.
Su objeto principal es fomentar la unificacin del derecho martimo, referido especialmente al Derecho Mercantil
Martimo. Promueve, a la vez, el establecimiento e los pases de asociaciones de Derecho Martimo. Su sede esta en
Amberes. Cabe sealar que en Chile funciona desde hace largos aos la Asociacin Chilena de Derecho Martimo,
vinculado internacionalmente con el Comit Martimo Internacional y que presta un importante aporte al desarrollo del
derecho martimo.
El Comit Martimo Internacional ha celebrado numerosas conferencias que han dado origen a interesantes temas sobre
mltiples aspectos tales como abordaje, asistencia y salvamento martimos. Limitacin de responsabilidad de los
propietarios de buques, conocimientos de embarque, privilegios e hipotecas martimas, inmunidad de los buques de
Estado, competencia civil y penal en materias de abordaje, embargo preventivo de buques, transporte de pasajeros,
buques nucleares, etc. Asimismo, de dicho Comit son originarias las Reglas de York y Amberes, de gran
trascendencia y aplicacin en materia de averas.
CONFERENCIA BALTICA MARTIMA INTERNACIONAL CON SEDE EN COPENHAGUE.
Entre su objetivo principal est la de confeccionar, actualizar y publicar nuevos modelos de plizas de fletamento y de
conocimientos de embarque, introduciendo o proponiendo clusulas y enmiendas a documentos en uso que, en virtud de
los vertiginosos avances que caracterizan a la segunda mitad del siglo veinte al transporte martimo, van cayendo en la
obsolescencia. Todos estos documentos son de carcter Standard y se aceptan y adoptan por una gran mayora de
armadores a nivel internacional, como forma de conciliar intereses y legislaciones. A ms de lo anterior BIMCO
proporciona regularmente una interesante informacin sobre huelgas, congestiones portuarias, etc.
Los principales modelos documentarios son los de plizas de fletamento y de conocimiento de embarque.
CMARA INTERNACIONAL DE COMERCIO.
Es un organismo no gubernamental, integrado por cmaras de comercio de diversos pases y otras entidades no
gubernamentales. A este organismo se deben las Normas Internacionales INCOTERMS, cuyo actual texto o versin data
del ao 1990.
Los Incoterms son reglas internacionales para las interpretaciones de trminos comerciales que se utlizan
facultativamente en los contratos de compraventa y que precisan las obligaciones recprocas del vendedor y del
comprador, estableciendo el exacto sentido de los trminos incorporados a tales contratos. Actualmente los
INCOTERMS, que son trece, sern objeto de breve anlisis en otro Captulo.
ASOCIACIN LATINOAMERICANA DE ARMADORES (ALAMAR).
Creada por navieros de Amrica Latina en Via del Mar, Chile, el ao 1963, ALAMAR tiene su sede en Montevideo.
Dentro de su objeto se contempla promover el desarrollo, mejoramiento y coordinacin de los servicios de transporte
martimo y representa a navieros privados y estatales de pases latino americanos. ALAMAR ha entregado a las
autoridades interesantes estudios orientados a contribuir al fomento de las marinas mercantes latinoamericanas.
Junto a las ya citadas, existen otras entidades que tambin tienen gran trascendencia, pero que en abono de la extensin,
slo se citarn sus nombres. Valga destacar, entre ellas, la Asociacin Internacional de Sociedad de Clasificacin (IACS)
con sede en Gran Bretaa; la Asociacin Internacional de Puertos y Bahas, con sede en Japn; la Cmara Internacional
de Armadores (ICS), con sede en Gran Bretaa ; la Unin Internacional de Seguro Martimo (IUMI), con sede en Suiza;
el Bureau Internacional de Contenedores (ICB), con sede en Francia; la Organizacin Internacional para la
Estandarizacin (ISO), con sede en Suiza; la Asociacin Internacional de Coordinacin de Operaciones de Carga
De todo el conjunto institucional gubernamental y no gubernamental se destacan:

1. Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD)
2. Organizacin Martima Intergubernamental (OMI)
3. Comit Martimo Internacional
4. Conferencia Bltica Martima internacional
5. Cmara Internacional de Comercio
6. Asociacin Latinoamericana de Armadores
Los organismos internacionales podemos dividirlos en dos grupos:
Organismos gubernamentales: aquellos en que Chile participa como Estado con representantes del
gobierno, Ej.: rganos de UN.
Organismos no gubernamentales o privados:
Cmara internacional de Comercio, recopila la costumbre en materia comercial y recoge por 1 vez
los incoterms.
(ICHCA), con sede en Gran Bretaa y las Conferencias Navieras integradas por armadores de lnea, que tienen como
objetivo bsico uniformar tarifas entre navieros que cubren una misma ruta, manteniendo, sin embargo, cada cual el
derecho a buscar carga. La Conferencias no es propiamente una organizacin empresarial en s y no representan capitales
multinacionales. Naciones Unidas aprob un Cdigo de Conducta orientado a esta actividad empresarial.
Como puede apreciarse, el transporte martimo, en especial, en el mbito internacional, est dotado de una
institucionalidad a veces incluso supranacional, afianzada por convenios gubernamentales o acuerdos privados, cuya
genes est estrechamente ligada al derecho que orienta e informa a la actividad, en cuanto a la fuerte influencia de usos y
costumbres, que van planteando la necesidad de regulaciones jurdicas e institucionales que van ms all de las
particulares de cada pas como forma de ir salvando los inconvenientes que a veces surgen con ocasin de las
incompatibilidades entre normas jurdicas nacionales propias de cada derecho interno referidas a la explotacin del
negocio naviero de ultramar.
Ciertamente, el transporte martimo internacional representado por miles y miles de unidades transportadoras que todos
los das surcan los mares uniendo continentes, constituyen como tal, una compleja materia econmica y jurdica, puesto
que cualquier acto u hecho propio de la actividad acarrear efectos jurdicos que afectarn normalmente a particulares de
dos o ms Estados y, a veces, tambin trascendern el marco del derecho internacional privado, involucrando aspectos
propios de la regulacin internacional pblica.
Es en virtud de todos estos antecedentes y consideraciones que aparece de suma conveniencia la aplicacin a nivel
internacional de usos uniformes, costumbres y convenios, como procedimientos para ir generando acuerdos o clusulas
que si bien nacen habitualmente en el mbito privado, pasan en el tiempo a ser las ms de las veces, los cimientos que
permiten ir incorporando a nivel gubernamental nuevas disposiciones por la va de los convenios multilaterales, como
forma de prevenir o de solucionar eventuales divergencias en un campo econmico jurdico de suyo complejo y cuya
accin repercute en las principales actividades de desarrollo nacional.
Comit martimo internacional: grupo de abogados cuyo trabajo luego se pasa a gubernamentales para
su aprobacin.
VI. NUESTRA LEGISLACIN Y LA LEGISLACIN INTERNACIONAL 24.
No cabe duda que nuestro Cdigo de Comercio y mucha de su legislacin complementaria es

anticuada y no refleja los progresos que ha alcanzado el derecho martimo moderno como
consecuencia de los avances tcnicos en la construccin de naves que permiten a estos vehculos
desplazarse rpidamente, equipados con los ltimos adelantos de la ciencia, lo que ha hecho surgir
nuevas formas de explotacin de las naves por grandes compaas y consorcios de empresas navieras,
con itinerarios, tarifas y condiciones preestablecidas. El contrato de fletamento o transporte martimo
se ha convertido en un contrato de adhesin, ya que los cargadores se limitan a dar su consentimiento
para que sus mercaderas sean llevadas en las condiciones y los precios que las empresas tienen
fijadas en conocimientos ms o menos uniformes, que no les permite discutir las clusulas impresas
de los contratos.
Con ello, tambin han desaparecido muchas de las funciones del capitn que el Cdigo trata con gran
detalle en el prrafo especial, ya que las Compaas de Navegacin tienen, en los diferentes puertos,
auxiliares del comercio martimo, llamados agentes de naves, consignatarios o simplemente
mandatarios. En muchos casos, las grandes empresas tienen oficinas sucursales de la casa matriz en
cada uno de los puertos de itinerario de sus naves.
Ha habido numerosas conferencias y congresos internacionales destinados a uniformar el Derecho
Martimo. La iniciativa naci de la Internacional Law Association, con sede en Londres. En los aos
1864 y 1877, en reuniones celebradas sucesivamente en York y en Amberes, se elaboraron las
famosas Reglas de York y de Amberes, sobre averas martimas, que fueron perfeccionadas en
Estocolmo en 1924, posteriormente en msterdam en 1949 (Reglas de msterdam de 1950) y
finalmente en Hamburgo 1974.
Estas reglas son universalmente conocidas y la prctica ha hecho que en los conocimientos de
embarque se incluya una clusula dndoles pleno vigor y aplicacin.
Junto con la Internacional Law Association, tiene importancia tambin el Comit Martimo
Internacional fundado en Blgica a fines del siglo pasado. Famosa es la Conferencia de Bruselas de
1910, en la que se celebraron convenios sobre asistencia y salvamento martimo, como tambin en
materia de abordaje.
Asimismo, deben destacarse las reglas de la Haya de 1921 y la Convencin de Bruselas de 1924, para
24
Rafael Eyzaguirre, Pgs. 66 68.
la unificacin de ciertas disposiciones en materia de conocimientos de embarque. La citada

Convencin de Bruselas de 1924, con algunas enmiendas hechas en un Protocolo de 1968, contiene la
Ley aplicable al transporte martimo internacional. Aunque varios pases, incluido Chile, no ha
ratificado dicha Convencin, ella se APLICA EN LA PRACTICA A TRAVS DE LA CLUSULA
PARAMOUNT QUE VA INSERTA EN LOS CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE.
La Convencin de Bruselas de 1924 ha sido reemplazada recientemente por otro convenio
internacional suscrito en Hamburgo el 31 de Marzo de 1978. El Convenio de Hamburgo sobre
transporte martimo de mercaderas est an en proceso de suscripcin o ratificacin, Chile lo
suscribi en la Conferencia Diplomtica efectuada en Hamburgo en marzo de 1978.
Tambin hay convenios para unificacin de reglas en diversas materias, como:
a) Limitacin de responsabilidad de los propietarios de buques (Bruselas, 25 de Agosto de 1924
y 10 de octubre de 1957);
b) Privilegios e hipotecas martimas (Bruselas, 10 de abril de 1926 y 27 de mayo de 1967)
Entre los convenios ratificados por nuestro pas podemos destacar dos:
1. Convenio sobre la facilitacin del trfico martimo internacional: Londres, 19 de Abril de
1965, ratificado por Chile ( Diario Oficial de 9 de junio de 1975), y
2. Convenio internacional sobre lneas de carga, suscrito en Londres el 5 de abril de 1966,
ratificado por Chile ( Diario Oficial de 23 de junio de 1975)
Sera largo enumerar las conferencias, congresos y reuniones en que se han buscado normas
uniformes sobre Derecho Martimo. Lo cierto es que en algunos casos esas reglas han influido en
el acuerdo de las partes que celebran un contrato de transporte martimo (acuerdos sobre
conocimientos de embarque o relacionados con averas martimas).
12).- AMBITO DE APLICACIN DEL LIBRO III DEL C. DE C 25.

25
Garca Infante, Pgs. 77 a 79.
Captulo IV.
DE LA NAVEGACIN Y EL COMERCIO MARTIMO.
8. Disposiciones Generales. El tratamiento conjunto de disposiciones mercantiles propias del derecho privado con otras
normas generales del derecho pblico o el particularismo del derecho del transporte martimo que entre cruza estas dos
clsicas divisiones responde a que tanto la propiedad naval con su sistema administrativo de registro, as como el
ejercicio del derecho de la navegacin estn radicados principalmente en los cuerpos legales ya citados, siendo
indispensable comentarlos en forma conexa para la debida comprensin, a cabalidad, del tema, puesto que todos apuntan
al mismo fin.
8.1. mbito de aplicacin del Libro Tercero del Cdigo de Comercio. De conformidad con lo dispuesto en el
artculo 823 del Cdigo de Comercio, las disposiciones del Libro Tercero se aplican en primer trmino:
A todos los acontecimientos relacionados con la navegacin, que sobrevengan en el mar, independientemente
de las caractersticas, dimensin o finalidad de la nave u objeto que interviene o es afectad por tales
acontecimientos, sin perjuicio de que en determinadas materias se disponga expresamente su aplicacin a otras
formas de navegacin.
Como es dable apreciar, el mbito de aplicacin es de una gran vastedad, en cuanto tales acontecimientos
generan obligaciones y responsabilidades. Sin embargo, ello debe entenderse desde el punto de vista del
derecho mercantil martimo y no en otros aspectos que est regulados por normas ajenas al Cdigo de
Comercio, ya se trate de leyes o de convenios internacionales en vigor.
La precisin del mbito del Libro Tercero es bsicamente martima, pero, como podr posteriormente
apreciarse, no es excluyente de acontecimientos relacionados con la navegacin que pueda sobrevenir e lagos y
ros, puesto que bajo ciertas circunstancias, algunas de sus regulaciones alcanzan tambin a navegaciones
fluviales o lacustres. Valga citar, a va ejemplar, el inciso final del artculo 927, inserto en las disposiciones
relativas a la explotacin comercial de las naves, as tambin el remolque, al nmero 1 del artculo 1.128 que
define la operacin de salvamento, asistencia o auxilio, a materias propias de los seguros martimos, a ms de
otras. Asimismo, dentro del rgimen de libertad contractual que el artculo 931 establece para los contratos de
fletamento, puede estimarse que nada impide que se estipule la aplicacin de disposiciones del Libro Tercero a
etapas o tramos de los fletamentos que se ejecuten en lagos o ros. Las disposiciones del Libro Tercero se
aplican tambin, segn seala el nmero 2 del artculo 823 a todos los actos o contratos que se relacionen con
la navegacin y el comercio martimos, incluyendo los que se refieran a naves especiales, a menos que este
Libro permita estipular otras reglas.
Segn puede apreciarse, la disposicin incluye a naves que no sean mercantes al citar expresamente a las naves
especiales, artculo 4 de la Ley de Navegacin.
9. Buques excluidos de las normativas del Libro Tercero. El inciso final del artculo 823 excluye expresamente
de la aplicacin de sus disposiciones a los buques de guerra sean nacionales o extranjeros. De all, por ejemplo,
la expresa mencin de exclusin que el artculo 1.130 hace de los buques de guerra que intervengan en
operaciones de asistencia. A ello se refiere la Ley de Navegacin.
10. Disposiciones que se tienen por no escritas. El artculo 824 establece que salvo los casos en que la ley
establezca una sancin diferente, se tendrn por no escritas las estipulaciones contrarias a una disposicin
imperativa de este Libro.
LA IMPERATIVIDAD CONSTITUYE UN PRINCIPIO INCORPORADO AL LIBRO TERCERO CON

RELACIN A DETERMINADAS REGULACIONES Y MATERIAS. Puede citarse, ejemplarmente, al
artculo 929 que establece que las normas sobre el contrato de transporte martimo sern imperativas para las
partes, salvo en los casos en que la ley expresamente disponga lo contrario.
LA IMPERATIVIDAD RESPONDE A UN PRINCIPIO DOCTRINARIO QUE IMPLICA UN GRADO DE
DIRIGISMO JURDICO Y QUE HA SIDO EL CAMINO ESCOGIDO POR ALGUNAS CONVENCIONES
INTERNACIONALES, varias de ellas ya en vigor, las que a travs de la conceptualizacin buscan la
unificacin del derecho martimo en el mbito de su aplicacin internacional, a fin de generar una
interpretacin uniforme de la normativa jurdica para los negocios martimos que deban llevarse a efecto,
independientemente del lugar en que se hayan originado.
Junto a lo anterior, existe tambin en el Libro Tercero un importante rgimen jurdico basado en la libertad de
las partes, en el cual no se da el principio de la imperatividad de la norma. Ello ocurre, por ejemplo, en
contratos tales como fletamentos, seguros, transporte multimodal, remolque, etc.
LA SANCIN DE TENERSE POR NO ESCRITA CUALQUIER ESTIPULACIN CONTRARIA A LAS
DISPOSICIONES IMPERATIVAS, A MENOS QUE LA LEY DISPONGA OTRA SANCIN,
CONTITUYE EN PARTE UNA NOVEDAD JURDICA EN EL DERECHO CHILENO, YA QUE LA
SANCIN MS HABITUAL ES LA NULIDAD, EN LA FORMA QUE DA CUENTA EL ARTCULO 10
DEL CDIGO CIVIL.
Sin embargo, debe reconocerse que tambin el Cdigo Civil emplea este tipo de sancin parcial para ciertos
actos. Tales disposiciones fueron tenidas a la vista por la Comisin Redactora del Proyecto de Libro Tercero.
En el nimo de no alargar citas, cabe sealar ejemplarmente, el artculo 1.001 inserto en el testamento, los
artculos 1.056, 1058. 1066 y 1074, contenidos en las asignaciones testamentarias, dejando constancia que hay
otros que forman parte de otras materias normadas en el Cdigo Civil.
Sin embargo, independientemente del hecho que el Centenario Cdigo Civil ya haba contemplado este tipo de
sancin como forma de restarle eficacia slo a la clusula afectada y no a la integralidad del acto jurdico, debe
hacerse presente que la doctrina internacional martima ha ido paulatinamente incorporando este tipo de
sancin como un sistema que, al igual que la imperatividad de la norma, busca uniformar la interpretacin en el
derecho martimo, como manera de precaver conflictos que puedan generarse entre intereses nacionales de
distintos pases, atendida la interrelacin internacional de los negocios martimos.
Al amparo de tal predicamento se incorpor el principio en el Libro Tercero del Cdigo de Comercio, de tal
manera que cuando algn artculo haga expresa mencin a la sancin de tenerse por no escrita respecto de una
estipulacin, ello equivaldra a que slo esa estipulacin sea simplemente inexistente, y por tanto, carente de
eficacia, sin que dicha sancin parcial afecte, valga la redundancia, LA EFICACIA DEL CONTRATO Y
ACTO EN EL CUAL EST INSERTA LA DISPOSICIN INEFICAZ, manteniendo aqul en consecuencia,
la plena validez en su ejecucin y en sus efectos, con la salvedad anunciada sobre las estipulaciones que, por
inexistentes no producirn efectos jurdicos.
13). CARCTER IMPERATIVO O SUPLETORIO DE LAS NORMAS CONTENIDAS EN

EL LIBRO III DEL C.Com.
Disposiciones que se tienen por no escritas26.
11. La costumbre. El artculo 825 expresa que en las materias reguladas por este Libro, la costumbre podr
ser probada, adems de las formas que seala el artculo 5 de este Cdigo, por informe de peritos, que el
tribunal apreciar segn las reglas de la sana crtica.
La norma precedentemente transcrita otorga a la costumbre el grado de importancia que a nivel internacional
goza en el mbito del transporte, a la cual las disposiciones legales y los contratos martimos, en especial los
fletamentos, citan o recurren habitualmente. Igual referencia cabe notar en las regulaciones de averas y
seguros martimos. La posibilidad de invocar para la prueba de la costumbre el informe de peritos, se encuentra
en todo caso limitada en el mismo artculo 825 por la apreciacin que de su mrito probatorio haga el tribunal,
sea ste ordinario o arbitral, segn proceda.
En asuntos martimos es interesante mencionar como antecedentes histricos de la costumbre y de las
posteriores legislaciones a las Costumbres de Valencia del ao 1250, que contenan disposiciones sobre las
obligaciones de la tripulacin, las responsabilidades del capitn y del propietario de la nave, la fuerza mayor, la
echazn y las contribuciones a ella, etc. Posteriormente est el Cdigo de las Siete Partidas de Alfonso el Sabio
que tambin recopila costumbres y en una de sus Partidas regula los fletamentos, la contribucin a las averas
comunes, las obligaciones de los propietarios de las naves con relacin a la tripulacin y a los cargadores, los
privilegios sobre la nave, etc. Viene despus el Consulado del Mar, la Recopilacin de leyes de los Reinos de
las Indias promulgada por Carlos II en 1680, las Ordenanzas de Bilbao promulgadas por Felipe V (1787) y al
Libro Tercero del Cdigo de Comercio del ao 1865, sustituido por Ley N 18.680 publicada en el Diario
Oficial de 11 de Enero de 1988.
26
- Asociacin Nacional de Armadores A.G. (ANA): "Estudio Jurdico del Nuevo Libro III del Cdigo de
Comercio", pginas 3 a 14:
II. DETALLE ANALITICO.

1. CAMPO DE APLICACIN DE LAS NORMAS.
El carcter exclusivo de la nueva legislacin, queda de manifiesto en el artculo 823, que hace aplicable a todos
los acontecimientos relacionados con la navegacin, que sobrevengan en el mar. Sin perjuicio de que en
determinadas materias, se disponga expresamente, su aplicacin a otras formas de navegacin, es decir, sin
llamarse Cdigo de la Navegacin como el Cdigo Argentino o Italiano, en el hechos trasciende en algunos
sectores el slo ambiente marino ( artculos 1.128 nmero 1; 1.116 inciso final, prrafo 6, Ttulo V; 1.037
inciso 2.).
El propsito de no dejar resquicios para la aplicacin del derecho comn, se advierte en el nmero segundo del
mismo artculo 823, que se refiere a los actos o contratos relacionados con la navegacin y el comercio,
incluyendo los referidos a naves especiales, salvo que el mismo Libro autorice a las partes a someterse a otras
reglas.
La nica discusin que surgi en el seno de la Comisin fue acerca del empleo de la palabra hechos o
acontecimientos, que se resuelve a favor de este ltimo trmino, a pesar del carcter restrictivo de
acontecimientos que segn el Diccionario de la Academia es hecho importante que sucede.
2. IMPERATIVIDAD DE ALGUNAS DISPOSICIONES Y SUS EFECTOS.
Dentro de las disposiciones generales del Ttulo I, el artculo 824 es el que probablemente obligue a una
reflexin ms extensa, ya que a su respecto se plantean algunas interrogantes que no encuentran respuestas
suficientes dentro de las actas de la Comisin Revisora.
En efecto, por un lado es evidente que el propsito de la ley es convertir, en contratos dirigidos, la mayora de
los actos y contratos del comercio martimo, dejando, en cambio vigente, la libertad contractual para los
seguros, para las reglas de liquidacin de la avera gruesa a que deseen someterse las partes y para los
contratos de transporte multimodal y de remolque.
La decisin de los redactores de limitar la libertad contractual es muy clara y se advierte no solamente en esta
disposicin ( artculo 824) que ordena tener por NO ESCRITAS las estipulaciones contrarias a una
disposicin imperativa de este Libro, sino que se enfatiza en los artculos 929, 1039 y 1040 a los que nos
referiremos ms adelante.
Cuesta conciliar esta decisin de intervencin minuciosa del Estado en los contratos entre particulares, con una
poltica de amplia libertad en todas las actividades, incluso en el transporte terrestre de carga y pasajeros que
afecta ms directamente a una gran mayora de la poblacin y, sobre todo, con las tendencias poltico
jurdicas mundiales.
Esta extraeza se acenta, cuando se observa que, en otros pases con derechos martimo, la regla es la
Libertad Contractual y no al revs (Francia y en la mayora de los pases de su antiguo emperio colonial,
incluso Italia e incluso en una pas socialista como Polonia). El Cdigo Polaco establece en su artculo 2: Sin
perjuicio de las excepciones previstas por la ley, las partes pueden regular sus relaciones contractuales segn lo
deseen:
No hay constancia de que haya existido una discusin extensa del proyecto en el seno de las Comisiones
Legislativas antes de resolver no hacer un distingo entre las normas del Cdigo que se incluyeron adoptndolas
de Convenciones Internacionales y de las otras que constituirn parte del sistema legal interno en que no existe
razn para alterar el principio de la libertad contractual, propio de nuestro derecho.
En efecto, uno de los redactores del proyecto explic que las Reglas de Hamburgo son imperativas porque es la
tcnica que usa el derecho comparado para conseguir la unificacin internacional de las normas, para evitar las
interpretaciones dismiles por los tribunales de cada pas signatario de un Convenio Internacional.
En realidad, no nos explicamos de qu modo podra obligarse a los Tribunales de un pas a interpretar la ley
interna en forma idntica a la de otro Estado, y mucho menos cuando se trata de aplicar, no el texto aprobado
en la Convencin Internacional, sino el que adopt la Comisin Redactora por los motivos que uno de sus
miembros explica en la misma sesin a los miembros de la Comisin Legislativa:.el lenguaje de este
Convenio (Las Reglas de Hamburgo) NO ES EL MS FELIZ, de suerte traducido al castellano no resulta un
lxico muy correcto. En consecuencia, hubo que arreglarlo un poco.etc..
A partir de esta informacin, las comisiones legislativas, sin detenerse a establecer, discutindoselas
previamente, las grandes directivas del nuevo Cdigo, al incorporar la norma del artculo 824, limitaron en
forma ostensible la autonoma de la voluntad, principio de orden general en materia contractual.
Buscamos en las actas, sin encontrar un cambio de ideas que justificara hacer de nuestro Cdigo una excepcin
frente al derecho martimo de la mayora de las naciones occidentales e incluso en algunos pases socialistas en
que el esquema general del Cdigo se aviene con el principio de la libertad contractual establecido bsicamente
en el artculo 1545 del Cdigo Civil, los que slo en forma excepcional establecen normas imperativas para los
contratos dirigidos con sancin de nulidad o equivalentes.
Al efecto y a modo de ejemplo pueden citarse: artculo 139 del Cdigo Polaco; artculo 280 del Cdigo de la
Navegacin Argentino; artculo 55 de la Ley Francesa N 66/420 de 18 de Junio de 1966 sobre fletamento y
transportes martimos.
De este modo, se establece en el nuevo Libro III, que las estipulaciones contrarias a una disposicin imperativa
se tendrn por no escritas, salvo en los casos que la ley establezca una sancin diferente.
La sancin de tenerse por no escrita una clusula o parte de ella, por contrariar una disposicin legal,
constituye una excepcin en nuestro derecho que prefiere aplicar, por regla general, la nulidad.
En el seno de las Comisiones Legislativas se produjo un intercambio de opiniones respecto a la sancin que
corresponda aplicar en caso de trasgredirse las disposiciones imperativas del Libro III. Algunos de sus
miembros sugirieron la alternativa de mantener la sancin del artculo 10 del Cdigo Civil como regla general,
mientras que la Comisin Redactora insisti en que se mantuviera el texto propuesto, esto es, que la sancin
fuera tenerse por no escritas las clusulas que contrariaran una disposicin imperativa.
No se discuti acerca de la naturaleza de las disposiciones imperativas, es decir, si las normas de la ley,
admiten, desde un punto de vista filosfico y lgico, la clasificacin, la clasificacin tradicional del artculo 1
de nuestro Cdigo Civil en normas imperativas, prohibitivas y permisivas, o si por el contrario, todas las
normas jurdicas son imperativas, ya que toda norma jurdica, en definitiva, encierra un deber ser. No se
plante este problema en las comisiones legislativas, de manera que no hay ninguna directriz que emane de la
historia fidedigna del establecimiento de la ley que nos facilite su correcta interpretacin.
2.1 LA SANCIN DE TENERSE POR NO ESCRITAS LAS ESTIPULACIONES CONTRARIAS A UNA
DISPOSICIN IMPERATIVA DEL LIBRO III EN EL DERECHO COMPARADO.
a) En la discusin del proyecto por las Comisiones legislativas, don Agustn Venegas sostuvo la
conveniencia de mantener la nulidad como sancin en estos casos, para mantener el rgimen general
establecido en el artculo 10 del Cdigo Civil; pero en definitiva prevaleci la opinin de la Comisin
Redactora, sin ms modificacin que agregar al texto propuesto, la locucin A MENOS QUE
EXPRESAMENTE ESTABLEZCA OTRA SANCIN.
b) En la misma ocasin don Eugenio Cornejo, presidente de la Comisin Redactora, fundament el

empleo de la sancin de TENERSE POR NO ESCRITA LA ESTIPULACIN en que eran textos
adoptados de consensos internacionales, en los cuales se busca una terminologa idntica para evitar la
interpretacin diferente del contendido del derecho y agreg ms adelante, esto es usar un sistema
internacional si se quiere de lo que no vale a secas, sin tener que esperar que un tribunal diga que
no vale. Esto es as en muchos aspectos del derecho martimo para terminar con la duda, la discusin,
la ambigedad, y la razn de ser est en una explicacin casi al margen de la ley: es la idea de proteger
al ignorante y al ms dbil tomando el sentido de ignorante no del burdo ignorante sino del que
desconocer el sistema.
Abundando sobre el tema, el seor Cornejo agreg: Qu pasa si alguien introduce en el documento algo
contrario?
La sancin seala que se tiene por no escrito y se acab, UD. No tiene que recurrir a un juez para le
exprese que el documento es nulo.
c) Como en definitiva prevaleci la opinin de la Comisin Redactora, cabe preguntarse si la sancin
elegida corresponde efectivamente al uso de un sistema internacional que permitira prescindir de la
instancia jurisdiccional en cuyo caso sera til el examen de las convenciones internacionales y de las
legislaciones de algunos pases que las han adoptado o adaptado. Si as no fuera, tendramos que
estarnos, exclusivamente, a los principios de nuestra legislacin interna.
d) Resumiendo el contenido de las convenciones internacionales sobre la materia y especficamente sobre
el contrato de transporte por mar, tenemos el siguiente cuadro:
1. Convencin Internacional para la Unificacin de ciertas Reglas en Materia de Conocimientos
(Bruselas 25 del 8 de 1924), llamadas tambin Reglas de la Haya. (Artculo 8, establece la sancin;
clusulas contrarias, nulas, sin valor y sin efecto).
2. Protocolo de Bruselas (23 de Febrero de 1968) no modifica la disposicin del artculo 8, en
consecuencia: id.
3. Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte Martimo de Mercancas, Hamburgo 1978.
Reglas de Hamburgo. Artculo 23:toda estipulacin en contrario ser nula y sin efecto en cuanto se
aparte de las disposiciones del presente Convenio. La nulidad de esta estipulacin no afectar la
validez de las dems disposiciones del contrato o documento que las incluya.
e) Un examen rpido de legislaciones nacionales sobre conocimiento de embarque de Estados que han
adoptado las Convenciones Internacionales, en esta materia, nos permitir formar el siguiente cuadro
sinptico:
Francia.
Ley de 18 de Junio de 1966.
Es nula y sin efecto, cualquier clusula que tenga directa o indirectamente como objetoetc.
Estado Unidos.
US. Carriage of Goods by Sea Act, 1936 (Cogsa)
Carriage s Duty and Rigths.
Todas las clusulas, convenios o acuerdos en un contrato de transporte que revelen al transportista o a la
nave etc.ser nulo, ilegal y sin efecto.
Gran Bretaa.
Carriage of Goods by Sea Act.1971.
Artculo 30 nmero 8: Toda clusula, convenio o acuerdo en un contrato de transporte que releve al
transportista o a la nave etc..ser nuli, ilegal y sin efecto.
Canada.
Carriage of Goods by Water Act. 1936.
Idntica situacin a Reglas de la Haya, o lo que es igual, clusulas nulas ilegales y sin efecto:
f) De lo expuesto, resulta que la sancin de tenerse por no escrita una clusula contractual, no obedece
al deseo de usar un sistema internacional, porque en todos los casos examinados, los acuerdos
contrarios a las disposiciones de la ley se declaran :nulos y sin efecto, o nulos, sin efecto y se tienen
por no puesto. Dicho de otro modo, las Convenciones Internacionales, probablemente con el nimo de
enfatizar el alcance de la sancin, aplican varias sanciones parecidas reiterativamente para que el juez
nacional aplique aquella que ms se avenga con el sistema jurdico de su pas, pero no especficamente
la de tenerse por no escrita la clusula.
Desafortunadamente, en la discusin de las Comisiones Legislativas no surgi un debate amplio que
hubiera sido indudablemente esclarecedor, sino que se estuvo solamente a la afirmacin del Presidente de
la Comisin Redactora que no se aviene, como hemos visto, con las razones que el mismo invoca.
g) Se encuentra eso s, en el sistema jurdico anglo sajn, y especficamente en Gran Bretaa, una
institucin que sirve en beneficio de la equida para anular e incluso modificar determinadas clusulas
de un contrato, sin afectar la eficacia del acto en su totalidad.
El sistema se aplica, especialmente, y as lo tratan los autores, a las exemption clauses, que son parte
importante de las que regulan las Convenciones Internacionales sobre Transporte Martimo y se contienen
en la Unfair Contract Terms Act, de 1977, vigente desde el primero de febrero de 1978.
Si, de algn modo, el sistema de anulacin parcial de un contrato pudiera haber tenido, en este caso, su
origen en el Common Law, antes de incorporarse a las Convenciones Internacionales, probablemente
habra que esta lnea de investigacin, aunque debamos ms bien referirnos a la sancin en nuestro
derecho, y en la doctrina de los autores nacionales.
El deseo de que no se produzca la ineficacia de todo el contrato, sino solamente de las clusulas afectadas
por la sancin, queda de manifiesto en el inciso final del artculo 1075.
2.2 LA SANCIN DE TENERSE POR NO ESCRITA UNA ESTIPULACIN EN EL DERECHO
CHILENO.
a) En el derecho chileno, esta sancin no aparece con el carcter general de la nulidad
consagrada en el artculo 10 del Cdigo Civil, pero se encuentra en diversas disposiciones,
relativamente dispersas.
El profesor Fernando Fueyo hace un distingo, de este modo: Se mirar como no escrita: artculos 415 inciso
segundo y 1071.
Se tendr por no escrita: 1001, 10056, 1058, 10066, 1074, 1126, 1132, 1408, inciso cuarto., 1892, 2030, y
2031.
Se podra agregar a este listado el artculo 1075 del Cdigo Civil, con remisin al artculo 1074 del mismo
cuerpo legal.
b) No hemos encontrado un estudio doctrinario sistemctico de los efectos de esa sancin y la
Jurisprudencia, referida a las disposiciones citadas, se limita a sus efectos inmediatos en
relacin con la norma infringida.
c) En todo caso, la sancin se aplica, como norma general, en el derecho sucesorio y en una
institucin como el censo, vinculado tambin histricamente en la sucesin testamentaria, lo
que inducira a pensar que el deseo del legislador ha sido preservar la validez de un acto
difcilmente ratificable o repetible; restando eficacia solamente a las clusulas irritas.
d) La interrogante que surje a continuacin es si las clusulas objeto de esta sancin seran nulas
o inexistentes aplicando el esquema de nulidad o inexistencia, sobradamente discutido por los
autores chilenos. A partir de las diferencias que anota Arturo Alessandri Besa, analizaremos el
problema:
1. La nulidad debe ser declarada por los Tribunales de Justicia, la inexistencia no. Pero en ambos
casos debe recurrirse a los Tribunales.
2. El acto inexistente no produce efecto alguno, en cambio, el acto nulo, mientras su vicio no se
declare judicialmente, produce todos sus efectos.
3. El acto inexistente no puede sanearse por el transcurso del tiempo, el nulo s.
4. El acto inexistente no puede ratificarse por la voluntad de las partes porque la nada ratificada
sigue siendo nada. La nulidad relativa puede sanearse por la ratificacin de las partes, no as la
nulidad absoluta.
5. La nulidad puede alegarse como accin o excepcin, la inexistencia, slo como excepcin.
6. La nulidad relativa slo puede ser alegada por aquellos en cuyo beneficio la han establecido
las leyes o sus herederos o cesionarios, artculo 1684 inciso primero Cdigo Civil); la nulidad
absoluta puede invocarla todo el que tenga inters en ello, excepto el que ha ejecutado el acto
o celebrado el contrato sabiendo o debiendo saber el vicio que lo invalidaba, artculo 1683; la
inexistencia puede ser invocada absolutamente por todos.
7. La nulidad, sea absoluta o relativa, una vez declarada judicialmente, produce efectos slo en
relacin a las partes en cuyo favor se ha decretado. La inexistencia, una vez constatada
judicialmente, permite aprovecharse de ella a cualquier interesado.
8. El acto nulo es susceptible de conversin, es decir, puede tener efectos si llena los requisitos
de otro acto jurdico vlido, si hay razones para suponer que las partes, de haber sabido que el
que celebraban era nulo, habran encaminado su voluntad a ste. El acto inexistente no puede
convertirse.
Para objeto de nuestro anlisis, solamente podra aprovecharse las diferencias de los nmeros 1, 2,
4, 5, 6 y 7 ya que las otras se refieren a circunstancias que afectan al acto en su totalidad y no en
parte.
En cuanto a la dferencia 1), si nos atenemos a lo expresado en la discusin de las Comisiones Legislativas, se
tratara de clusulas inexistentes y no nulas, ya que incluso en el seno de la comisin se aventur una opinin, a
todas luces exagerada, de que no habra que recurrir a los Tribunales para declarar que la clusulas no vale.
La diferencia 2) hay que examinarla de acuerdo con la perspectiva de que el contrato vale, a menos que exista
otra circunstancia que lo invalide, y que solamente la clusula no tendra eficacia. Desde este punto de vista, la
distincin no tendra efectos prcticos ya que, en lo fundamental, el contrato se cumplira.
En la diferencia 3) habra que inclinarse por la inexistencia de la clusula ya que ningn plazo permitira que
se saneara el contrato en esa parte.
La diferencia 4) tampoco requerira mayor examen ya que no puede pensarse en nulidad relativa de las
clusulas en comento sino de nulidad absoluta ni ella ni la inexistencia pueden sanearse.
La diferencia 5) que se refiere al modo de alegarse la nulidad o la inexistencia: nos cuesta imaginar cmo
podra alegarse la clusula que se tiene por no escrita como accin independientemente del contrato en que se
inserta. Lo ms probable es que se alegue como excepcin para no cumplir el contrato tal como se redact, sino
en la forma en que el legislador dese que se cumpliera, al privar de eficacia a una o ms de sus clusulas. En
todo caso, es tal la cantidad de situaciones posibles y de las clusulas que normalmente acompaan a los
contratos del derecho martimo, que los informantes no pretenden que se agote el tema en este punto con el
esbozo que se hace del problema.
En cuanto a la diferencia 6) creemos que la ineficacia de la clusula podr invocarla cualquiera, incluso, la
parte que pudo o debi conocer que contrariaba una norma imperativa del Cdigo de Comercio, y este punto
favorecera a la tesis de la inexistencia de la clusula.
Reconocemos que esta opinin se contradice con lo expresado en el seno de las Comisiones Legislativas por el
representante de la Comisin Redactora que expres que el sistema de tener por no escrita las disposiciones
contrarias a la ley se fundaba en la idea de proteger al ignorante y al ms dbil, tomando el sentido de
ignorante, no de burdo ignorante sino del que desconoce el sistema. As expresado, parece que se hubiera
pensado en una sancin de nulidad relativa, aunque cuesta creer, por ejemplo, que el asegurador que desee
invocar la ineficacia de una clusula, sea propiamente un ignorante jurdico; pero la discusin de la ley, en este
punto, fue tan poco ilustrativa que pudieron producirse contradicciones como esta sin que las hicieran notar los
dems miembros de las Comisiones Legislativas.
La diferencia nmero 7) en relacin con las personas afectadas por el fallo judicial, que el seor Alessandri la
apoya en la valiosa opinin de Baudry Lacantinerie a quien cita al efecto, creemos que no se producira frente
a lo dispuesto en el inciso segundo del artculo 3 del Cdigo Civil.
e) De lo expresado hasta ahora creemos poder deducir que la sancin prevista en el artculo 824
del Cdigo de Comercio produce los efectos que corresponderan a la inexistencia de las
clusulas, sin afectar la eficacia del acto; pero que, ese efecto no se producir
espontneamente, sino que como toda controversia jurdica, deber someterse a la decisin
judicial.
2.3 LAS NORMAS IMPERATIVAS EN EL NUEVO LIBRO III DEL CDIGO DE COMERCIO.
a) Si se acepta, como vlido que desde un punto de vista esencial, todas las normas jurdicas son
imperativas ya que una norma jurdica, en definitiva encierra un deber ser, hay que convenir que el
artculo 824 del Cdigo de Comercio aplica el trmino en un sentido restringido pues excluye de la
sancin de tenerse por no escrita a la infraccin de las dems normas que contiene el Libro III.
b) Si bien es cierto, que a veces la imperatividad de la norma aparece disimulada y an aparentemente
negada por los trminos en que se expresa, y que se usan muy diferentes formas verbales del
imperativo, del indicativo presente y del indicativo futuro, lo cierto es que, en este punto, el Libro III es
reiterativo a veces, como en el contrato de transporte en que, declara imperativas ciertas normas, lo
que facilitar su aplicacin, sin equvocos.
c) El examen de la imperatividad de las normas deber entonces hacerse no solamente desde un punto de
vista gramatical, que pudiera ser contradicho por el contexto legislativo, sino tambin atendiendo a la
eventual existencia de normas de mayor jerarqua que pudieran contradecir el sentido y efectos de una
disposicin del Cdigo.
d) Como muy bien lo advierte el profesor Antonio Pedrals, el lenguaje jurdico provoca situaciones de
crepuscularidad por: infidelidad del texto; obscuridad del texto; ambigedad del texto; implicitud del
sentido del texto; duda acerca de la fuerza del texto; etc.
En la ley en comento, hay situaciones crepusculares que se producirn, necesariamente, por la insercin
de textos legales redactados en el criterio casustico de los anglo sajones, dentro de un derecho cuyo
marco sigue correspondiendo, en lo esencial, a los principios del sistema romano.
La dificultad la advierten los propios redactares del proyecto cuando aseveran que el lenguaje de las Reglas
de Hamburgo no es el ms feliz y que hubo que arreglarlo un poco.
De que modo se arregl el lenguaje? Creemos que, en este punto bastar recordar la traduccin inicial del
trmino recklessly, por imprudentemente que se hizo en el proyecto y de cmo su reemplazo por
temerariamente, debi ser parte de las observaciones del Presidente de la Repblica, para advertir las
probables impropiedades de lenguaje en el nuevo texto legal.
Creemos que precisar el sentido de algunos textos requerir no slo del anlisis de los exegetas, sino de las
sentencias judiciales que se dicten en las controversias que necesariamente habrn de producirse.
3. PRUEBA DE LA COSTUMBRE.
El artculo 825 del nuevo Libro III del Cdigo de Comercio dispone que, en las materias que regula la
costumbre, esta podr ser probada, adems de las formas que seala el artculo 5, de este Cdigo, por
informes de peritos, que el Tribunal apreciar segn las reglas de la sana crtica.
La redaccin y ubicacin de este artculo fue largamente discutido en el seno de las Comisiones
Legislativas en la misma sesin del 3/9/86 cuya acta ha sido repetidamente citada, pero el intercambio de
ideas se refiri solamente a dos puntos bsicos: Si la Regla se aplicara a todo el Cdigo o solamente al
Libro III y si los peritos informaran tambin al tenor de lo dispuesto en el artculo 6 del Cdigo, esto es,
para determinar el sentido de las palabras o frases tcnicas del comercio y para interpretar los actos o
convenciones mercantiles.
Ambas alternativas fueron rechazadas y, en consecuencia, el texto se aprob tal como haba sido
propuesto, por variadas razones, entre otras, que no era el propsito de la ley modificar, por ahora, las
disposiciones relativas al comercio terrestre.
Probablemente habra sido interesante que el informe de perito se extendiera tambin al sentido de las
palabras o frases tcnicas del comercio como lo propuso en el seno de las Comisiones don Eduardo
Riesco, ya que en el comercio internacional y vinculadas al transporte martimo hay numerosas siglas,
expresiones o frases que tienen un sentido especfico y que precisan, generalmente, la extensin de los
derechos y obligaciones de las partes; pero no existiendo acuerdo al respecto, el texto qued en la forma
propuesta.
Sin embargo, en el informe de la Comisin Conjunta de 5 de Junio de 1987, con el que se acompaa a la
Junta de Gobierno el texto que en definitiva se recomienda aprobar, se deja constancia, al referirse al
14).- LA COSTUMBRE EN MATERIA MARITIMA. SU PRUEBA

Ejemplo.: Contratos de adhesin, son contratos tipo, formularios que sirven de base para una
negociacin. Estos contratos tipo son manifestaciones de la costumbre y, especialmente, se da en:
1. Contratos de fletamentos.
2. Las plizas de
Superintendencia.
seguros,
son
plizas
prerredactadas,
aprobadas
por
la
3. Averas: se liquidan por un liquidador de avera gruesa, por medio de prcticas que
costumbre.
Compraventa internacional: incoterms: no hay norma en Chile que haga aplicable los incoterms, pero
igualmente se aplican.
>DISTINCION ENTRE COSTUMBRE MERCANTIL INTERPRETATIVA Y COSTUMBRE
MERCANTIL NORMATIVA:
Interpretativa: Art.6 (se parece al Art.21 CC) no le son aplicables los medios de prueba del Art.4 y
5.
artculo 825, que los mismos medios probatorios a que ste alude pueden emplearse tambin, para los
fines que seala el artculo 6 del Cdigo de Comercio, de lo cual acord dejar constancia en la histora
fidedigna del establecimiento de la ley.
Como conclusin, sealamos que, la costumbre que tiene considerable importancia en el trfico martimo y
en la forma de ejecutarse algunos contratos (costumbre de puerto; forma acostumbrada de hacer
recepcin de naves charteadas, forma acostumbrada de pagarse las cuotas del hire, etc), podr ser
probada por informe de peritos. Esta prueba ser ahora mucho ms fcil de producir que la que el mismo
Cdigo de Comercio exige para la costumbre en general, que por ser tan complicada, normalmente no se
alega en juicio, artculo 5 y 6 del Cdigo de Comercio.
Art.4 se refiere a la costumbre mercantil normativa, que es la que suple los vacos
legales.
Normativa: la del Art.4 suple los vacos legales. Esa costumbre, si no le consta al juez de Comercio
debe ser probada en la forma que seale el Art.5,
El Art. 825 se refiere a la costumbre mercantil normativa. Si no le consta al juez va a poder ser
probada por el Art.5, pero adems en materia martima con informe de peritos, apreciada de acuerdo
a las reglas de la sana crtica.
Art.1206 N 4: el juez en materia martima tiene una seria de facultades que el juez ordinario no tiene.
Una de ellas es respecto de la prueba y su posibilidad de apreciarla conforme a la sana crtica.
Art.825 "en las materias reguladas por este Libro, la costumbre podr ser probada, adems de las
formas que seala el artculo 5 de este Cdigo, por informe de peritos, que el tribunal apreciar
segn las reglas de la sana crtica".
Esta norma da a la costumbre el grado de importancia que a nivel internacional goza en el mbito
del transporte, contratos martimos, en especial los fletamentos, averas y seguros martimos, que la
citan o recurren habitualmente.
La prueba de la costumbre por informe de peritos, se encuentra limitada en el mismo Art.825
por la apreciacin que de su mrito probatorio haga el tribunal, sea ste ordinario o arbitral.
Se discuti si el Art. 825 C.Com se aplicara a todo el cdigo o slo al Libro III y si los
peritos informaran tambin para los efectos del art. 6 Cm, esto es para determinar el sentido de las
palabras o frases tcnicas del comercio y para interpretar los actos o convenciones mercanti1es.
Ambas alternativas fueron rechazadas, pues no era la intencin de la ley modificar las
disposiciones relativas al comercio terrestre.
Habra sido interesante que el informe de peritos se extendiera tambin al sentido de las
palabras o frases tcnicas del comercio, ya que en el comercio internacional hay numerosas siglas,
expresiones o frases tcnicas que tienen un sentido especfico y que precisan la extensin de derechos
y obligaciones de las partes.
En el informe de la comisin conjunta, se deja constancia que los mismos medios probatorios
a que este alude, pueden emplearse tambin para los efectos que seala el Art.6
La costumbre tiene importancia en el trfico martimo y en la forma de ejecutarse algunos
contratos, puede ser probada por informe de peritos. Esta prueba ser mucho ms fcil de producir
que la prueba de la costumbre en general (Art. 5 y 6 C.Com).
Prueba de la costumbre terrestre.

Artculo 5. No constando a los juzgados de comercio que conocen de una cuestin entre partes la
autenticidad de la costumbre que se invoque, slo podr ser probada por alguno de estos medios:
1 Por un testimonio fehaciente de dos sentencias que, aseverando la existencia de la costumbre,

hayan sido pronunciadas conforme a ella;
2 Por tres escrituras pblicas anteriores a los hechos que motivan el juicio en que debe obrar la
prueba.
Se trata de la prueba instrumental de la costumbre.
Las sentencias pueden ser de tribunales arbitrales u ordinarios.
Prueba de la costumbre martima.
Se puede probar por el Art.5 y adems por informe de peritos (825).
Costumbres interpretativas y tcnicas.
Artculo 6. Las costumbres mercantiles servirn de regla para determinar el sentido de las palabras o
frases tcnicas del comercio y para interpretar los actos o convenciones mercantiles.
No es fuente de derecho, puede probarse por cualquier medio.

Costumbre normativa.
Artculo 4. Las costumbres mercantiles suplen el silencio de la ley, cuando los hechos que las
constituyen son uniformes, pblicos, generalmente ejecutados en la Repblica o en una determinada
localidad, y reiterados por un largo espacio
De tiempo, que se apreciar prudencialmente por los juzgados de comercio.
. Es fuente formal, integra la laguna legal.
. Es costumbre fuera de la ley.
Artculo 2. La costumbre no constituye derecho sino en los casos en que la ley se remite a ella.
Es costumbre segn la ley.

Antecedentes histricos de la costumbre.
Costumbres de Valencia de 1250: contiene normas sobre:
Obligaciones de la tripulacin.
Responsabilidad del capitn y del propietario.
Fuerza mayor, echazn y contribuciones a ella.
Cdigo de las 7 partidas.
Regula fletamentos.
Contribucin a averas comunes.
Consulado del Mar.
Recopilacin de leyes de los reinos de las indias. 1680, Carlos II.
Ordenanzas de Bilbao. 1785. Felipe V
Libro III, Cdigo de Comercio de 1865.
15).- LA AUTORIDAD MARITIMA. Composicin. Atribuciones. mbito jurisdiccional.
Direccin general del territorio martimo y de marina mercante

La autoridad martima.
Nombre.
La Direccin, Directemar, Direccin General del Territorio Martimo y de Marina Mercante,

artculo 2 de la Ley de Navegacin27.
Corresponde al Derecho administrativo martimo su estudio. A la autoridad martima se le conoce
con distintos nombres, Direccin, Direccin General de Territorio Martimo y Marina Mercante,
Directemar.
Derecho Administrativo Martimo.
1. Concepto. Se recoge a partir del artculo 5 de la Ley de Navegacin28. Es un servicio pblico

dependiente de la armada, por medio del cual el Estado aplicar y fiscalizar el cumplimiento
de esta ley, de los convenios internacionales y de las normas legales y reglamentarias
relacionadas con sus funciones, con la preservacin de la ecologa en el mar y con la
navegacin en las aguas sometidas a la jurisdiccin nacional.
2. Bases legislativa. Tres cuerpos normativos.
a) La ley de Navegacin. DL. 2.222.
b) DL. 292 Ley Orgnica de la Direccin General de Territorio Martimo y Marina Mercante.
c) Reglamento Orgnico de la Armada.
3. Caractersticas como Servicio.
a) Es un servicio pblico su autoridad superior es el Director.
b) Servicio pblico depende de la armada, carece de personalidad jurdica propia. Esto va a
tener una serie de consecuencias prcticas. La autoridad martima cobra una serie de tarifas, y
27
Artculo 2:Para los fines de esta ley, se entender por:

a)
Direccin: La Direccin General del Territorio Martimo y de Marina Mercante.
b)
Director: El Director General del Territorio Martimo y de Marina Mercante.
c)
Autoridad Martima: El Director, que ser la autoridad superior, los Gobernadores Martimos y los Capitanes
de Puerto. Los Cnsules, en los casos que la ley determine, y los Alcaldes de Mar, de acuerdo a las
atribuciones especficas que les asigne el Director, se considerarn Autoridades Martimas para los efectos del
ejercicio de ellas.
Artculo 5:La autoridad martima corresponder a la Direccin y, como tal, aplicar y fiscalizar el cumplimiento de
esta ley, de los convenios internacionales y de las normas legales y reglamentarias relacionadas con sus funciones, con
la preservacin de la ecologa en el mar y con la navegacin en las aguas sometidas a la jurisdiccin nacional. La
Direccin tendr la representacin oficial del Estado en asuntos y reuniones internacionales relativas a las materias
profesionales y tcnicas de que trata esta ley.
28
si alguna empresa naviera no llegara a pagar una determinada tarifa, va a recurrir al

procedimiento de cobro ejecutivo de deudas tributarias, a travs de Tesorera General de la
Repblica, esa lista de deudores tiene merito ejecutivo.
4. Autoridades que comprende la Autoridad Martima Chilena, artculos 5 a 8 de la Ley de
Navegacin29.
a)
b)
c)
d)
e)
Director General.
Gobernadores Martimos.
Capitanes de puerto.
Alcaldes de mar.
En el extranjero los cnsules Chilenos. Cuando alguna persona desea comprar una nave en
pas extranjero que desea inscribir en Chile, uno de los certificados que debe acompaar ser
el Certificado del Cnsul Chileno, que acredite que la nave respectiva va a ser o fue dada de
baja.
5. Atribuciones (deberes) de la Direccin:

a) Seguridad de la Navegacin y proteccin de la vida humana en el mar, artculos 29 y 92 de
la Ley de Navegacin.
Debe ocuparse que se cumplan todas las reglas existentes en esta materia. Las principales; la
Convencin de las Naciones Unidas de Montego Bay sobre Derecho del Mar, tiene una seccin
sobre seguridad de la navegacin; La convencin internacional sobre la seguridad de la vida
humana en el mar, se le conoce como el convenio SOLAS.
b) Sealizacin de las costas y rutas, artculo 30 de la Ley de Navegacin. Tiene lugar sobre
todo en el sur de Chile, especficamente los canales australes. En definitiva la autoridad
martima debe mantener una red de ayudas a la navegacin, faros, luces, avisos a los
navegantes por radio. Esto lo hace a travs de otro servicio pblico dependiente de la
autoridad martima, y a su vez de la armada el servicio hidrogrfico y oceanogrfico de la
armada, tambin se encarga de la cartografa nutica (SHOA), artculo 30.
Artculo 6:Los Gobernadores Martimos y los Capitanes de Puerto desempearn sus funciones como delegados del
Director, y sern los encargados de fiscalizar el cumplimiento de las disposiciones legales o reglamentarias dentro del
territorio jurisdiccional.
29
Artculo 7:En los puertos, terminales martimos y caletas de menor importancia que la Direccin determine, la
Autoridad martima ser desempeada por Alcaldes de Mar, con las funciones que el Director les asigne, de acuerdo a
la Ley Orgnica de la Direccin.
Artculo 8:En el extranjero, las funciones de Autoridad Martima, para los casos y efector que esta ley determine,
correspondern al Cnsul Chileno que tenga competencia en el puerto o lugar en que se halle la nave o artefacto naval
que requiera la intervencin de una autoridad martima chilena.
c) Telecomunicaciones Martimas.
d) - Registro, control y fiscalizacin de las naves y artefactos navales, artculo 10 de la Ley de
Navegacin.
Las naves son bienes muebles, pero participa de caractersticas de los inmuebles, mas bien se
le trata en una serie de situaciones como inmuebles, por ejemplo; debe estar inscrito en un registro
de matrcula que lo lleva la autoridad martima; registro de naves mayores; menores, de artefactos
navales mayores y menores, artculo 10 L. N.
La autoridad martima no solo controla a las naves chilenas, sino tambin las extranjeras, de
otra manera, pero a partir de ingresar a aguas chilenas.
e) Cumplimiento de leyes y reglamentos sobre aspectos tcnicos y profesionales, artculo 92,
93 y 94 de la Ley de Navegacin.
f) Orden y disciplina, artculo 80 de la Ley de Navegacin.
Controla y asegura el mantenimiento del orden y la disciplina a bordo de las naves mercantes y
especiales y de los artefactos navales. Juzga y sanciona al personal de la Marina Mercante, y, en
general, al personal que trabaja en faenas que las leyes le encomiendan fiscalizar, por faltas de
carcter profesional, al orden, a la seguridad y a la disciplina.
g) Sancionar y multar por infracciones a reglamentos, artculos 80 y 81 de la Ley de
Navegacin.
La realiza a travs de multas a los infractores de las leyes y reglamentos vigentes y de los que se
dicten, concernientes a los Servicios de la Marina Mercante Nacional.
h) Seguridad Martima y portuaria, artculo 91 de la Ley de Navegacin.
En los puertos de la Repblica, como en las faenas martimas, fluviales y lacustres. En los
recintos portuarios concurren competencias de diversos Servicios, como son la autoridad martima, la
Aduana, la autoridad sanitaria, el Servicio Agrcola y Ganadero, etc. Pero el Art. 91 de la LN
establece que la autoridad martima es la autoridad superior en las faenas que se realicen en los
puertos martimos, fluviales y lacustres, y coordinar con las dems autoridades su eficiente
ejecucin; pero en materias de seguridad le corresponder exclusivamente determinar las medidas
que convenga adoptar.
i) Sumarios administrativos por accidentes y siniestros, artculo 125 de la Ley de Navegacin.

Instruye y dictamina en investigaciones sumarias administrativas que se sustancien por
accidentes y siniestros martimos ocurridos a naves o personas en aguas jurisdiccionales, con el objeto
de dictaminar las causas y responsabilidades que corresponden en ellos y aplicar sanciones, si ello
fuese procedente. Es al Director General a quien le corresponde fallar en definitiva las investigaciones
sumarias, artculo 125 de la Ley de Navegacin.
Estas facultades se aplican respecto de naves o personas por accidentes o siniestros ocurridos
en aguas jurisdiccionales chilenas, dulces o marinas, con el objeto de determinar las causas y los
responsables de los hechos. Existe tambin competencias especiales respecto de naves chilenas y
extranjeras por hechos ocurridos fuera de las aguas jurisdiccionales. El artculo 125 de la Ley de
Navegacin dispone: que tambin sern competentes las autoridades martimas chilenas si el
accidente o siniestro que sufran las naves chilenas ocurre en alta mar o en aguas territoriales de otro
Estado, salvo que el hecho sea de competencia del pas donde aconteci. Respecto de la alta mar,
cabe recordar que el derecho internacional martimo, cada nave se rige por la ley del pabelln.
Respecto de las naves extranjeras tambin existe una especie de prrroga voluntaria de jurisdiccin
cuando una nave extranjera naufraga fuera de los lmites de las aguas jurisdiccionales chilenas y su
dotacin desembarca en un puerto de la Repblica. En ese caso, el artculo 129 de la Ley de
Navegacin dispone que corresponder a la autoridad martima de ese puerto instruir un sumario,
cuando as lo solicitare por escrito el capitn o los representantes de la nave afectada.
El procedimiento para sustanciar los sumarios administrativos y la aplicacin de sanciones y
multas que corresponda est debidamente reglamentado. Debe tenerse presente que cuando ocurren
siniestros de magnitud el Director General, conforme al artculo 131 de la misma ley, debe disponer la
constitucin de de una Corte Martima, cuya conformacin est reglamentada y que tiene por funcin
asesorar al Director General, que es la persona a quien le corresponde siempre, en definitiva, fallar las
investigaciones sumarias, haya o no Corte Martima.
Su objeto es determinar las causas y los responsables de tales hechos. Ocurrido el accidente
se designa un fiscal, que inicia la etapa de investigacin secreta (diligencias probatorias). Luego viene
el sumario y le notifica los cargos al inculpado. Actualmente la AM hace pblico el sumario para el
inculpado. Este tiene un plazo de 5 das para poder defenderse.
Presentados los descargos viene un fallo definitivo. Luego el afectado podr pedir
reconsideracin en un plazo de 15 das y, para poder pedir reconsideracin debe consignar el valor de
la multa. Fallada la reconsideracin,
va a poder apelar ante el director, es decir, ante el departamento legal de la directemar.
La importancia del sumario administrativo es que sirve como medio probatorio, en l se

acumulan pruebas, y ese sumario podr ser trado a la vista en un juicio civil o criminal. An ms, el
Art. 1124 le da un efecto concreto.
Difcilmente un juez civil en un caso concreto ir en contra de lo que diga un sumario
administrativo, por cuanto ste ha sido elaborado por la autoridad tcnica.
Tambin debe aplicar sanciones si fuere procedente.
j) Ttulos, matrculas y control de la idoneidad, artculos 49, 61, 65, 67 y 68 de la Ley de
Navegacin.
Conforme a los artculos 49, 61 y 65 de la Ley de Navegacin, es al Director General a quien
corresponde otorgar ttulos de capitn y de oficiales y matrculas de tripulante, en conformidad
con la Ley y sus reglamentos.
Los oficiales provienen normalmente de cursos de Oficiales de Marina Mercante de la Escuela
Naval, aun cuando tambin pueden proceder de cursos especiales autorizados por el Director
General o de naves pesqueras o ser Oficiales de la Armada en retiro. Todo ello est asimismo
debidamente reglamentado. Es interesante hacer notar que una nave mercante nacional puede
enarbolar pabelln chileno siempre que su capitn y todos sus oficiales y tripulantes sean chilenos.
As se desprende del artculo 14 de la Ley de Navegacin. Junto con ello, califica y controla la
aptitud y preparacin profesional de los oficiales y, en general, la idoneidad de las dotaciones de
las naves nacionales.
k) Polica martima, fluvial y lacustre, artculos 95 y 97 de la Ley de Navegacin.
Las autoridades martimas, de acuerdo con el prrafo tercero del Ttulo 6 de la Ley de
Navegacin y la propia Ley Orgnica del Servicio ejercen la polica martima, Fluvial y Lacustre,
tanto en las aguas sometidas a la jurisdiccin nacional como en los dems lugares que la Ley
Orgnica seala. De acuerdo con ello, el Director General, las autoridades martimas y los dems
funcionarios en quienes el Director o las autoridades martimas deleguen tales facultades, podrn
efectuar allanamientos, incautaciones y arrestos, dentro de sus funciones de Polica Martima,
fluvial y lacustre. En estas materias, la autoridad martima y su personal tienen el carcter de
fuerza pblica y de ministros de fe, respecto de los hechos que certifiquen y de las denuncias que
formulen.
Corresponde asimismo a la autoridad martima supervigilar el cumplimiento de todas las
normas legales y reglamentarias y resoluciones administrativas que rijan o deban llevarse a efecto
en aguas sometidas a la jurisdiccin nacional.
La autoridad martima debe asimismo velar por el cumplimiento de las resoluciones judiciales
que deben ejecutarse en su zona jurisdiccional. A va ejemplar, puede citarse el arraigo o
retencin de una nave, conocido tambin como prohibicin de zarpe o inmovilizacin, a que se
refieren los artculos 1231 a 1240 del Libro Tercero del Cdigo de Comercio, en especial el
artculo 1235 que dispone que el arraigo o retencin de una nave se cumple por notificacin a la
autoridad martima bajo el procedimiento que el citado artculo seala que ser objeto de posterior
comentario.
Dentro de esta funcin de polica martima, cabe incluir, asimismo, la de preservacin del
medio ambiente marino, controlando que se cumpla con la prohibicin de derramar o verter
lastres, petrleo, etc., en las aguas jurisdiccionales chilenas.
l) Control de los Servicios martimos y movilizacin de la Marina Mercante, artculo 100 de la
Ley de Navegacin.
A la Direccin General le corresponde, previo decreto del Presidente de la Repblica, tomar a
su cargo la movilizacin de la Marina Mercante Nacional como tambin los servicios portuarios
cuando el Gobierno decrete un estado de emergencia nacional o internacional que amenace la
seguridad de la repblica. Lo anterior es con el objeto de mantener la eficiencia de los servicios
martimos nacionales. Debe tenerse presente que los capitanes y las dotaciones de todas las naves
o artefactos navales nacionales forman parte de la Reserva Naval de la Repblica y se incorporan
al servicio activo en caso de guerra, pasando las naves a ser operadas por el Estado, con cargo a
ste. La materia esta debidamente legislada en los artculos 98, 99 y 100 de la Ley de
Navegacin.
m) Salvamento martimo, artculo 123 de la Ley de Navegacin.
La ley de navegacin en su artculo 123 establece que las autoridades martimas adoptarn las
medidas necesarias para que se d pronto socorro a la nave que est en peligro, coordinando la
prestacin de auxilios que se requieran. Estos auxilios estn debidamente regulados en el Libro
Tercero del Cdigo de Comercio.
n) Artculo 34 del DFL 292.
6. La Autoridad Martima y los Agentes, artculo 919 del Cdigo de Comercio.
Conforme a las disposiciones del artculo 919 del Cdigo de Comercio, slo pueden
desempearse como agentes quienes estuvieren inscritos como tales ante la autoridad martima en
la forma y modalidades que determine la reglamentacin pertinente para cada una de las
categoras existentes.
Los agentes a que se refiere el Cdigo son los agentes generales, los agentes de naves o
consignatarios de naves incluyendo en stos al agente protector y los agentes de estiba y desestiba
o empresas de muellaje.
Cabe hacer presente que el artculo 45 de la Ley de Navegacin establece que toda nave deber
tener un agente o consignatario en los puertos nacionales a que arribe, salvo en aquellos en que el
armador tenga oficina establecida, donde podr actuar directamente.
7. Protestas:
La autoridad martima debe recibir las protestas a que hace mencin el artculo 1243 del Cdigo
de Comercio. La protesta es un acto destinado a dejar ciertas constancias y su objeto est definido
en el artculo 1241 del Cdigo de Comercio.
a) - Qu son? Artculos 1241 del Cdigo de Comercio y 130 de la Ley de Navegacin.
b) - Para que sirven?
Acto mediante el cual una persona deja constancia del acaecimiento de hechos u omisiones
relacionadas con la navegacin o el comercio martimo que puedan afectar su responsabilidad.
c) Artculo 130 de la Ley de Navegacin. Es la denuncia escrita que debe formular el capitn,
el armador o su representante legal por accidentes ocurridos a una nave o por prdidas o
averas de la carga que ella transporte.
8. Divisin jerrquica de la Autoridad Martima, artculos 5 a 8 de la Ley de Navegacin.
Conforme a la Ley Orgnica varias veces citada, el litoral de la Repblica se divide en
Gobernaciones Martimas y stas, a su vez, en Capitanas de Puerto y Alcaldas de Mar.
Las Gobernaciones martimas son actualmente 16, a saber, Arica, Iquique, Antofagasta, Caldera,
Coquimbo, Valparaso, Hanga roa, San Antonio, Talcahuano, Valdivia, Puerto Montt, Castro,
Aysn, Punta Arenas, Puerto Williams y Antrtica Chilena. Su creacin es materia de ley30.
30
Tener presente que el artculo 13, en virtud de la Ley 18.629 (D-O.17.07.87), tiene el siguiente tenor: "Las
Gobernaciones Martimas sern 16, a saber: Arica, Iquique, Antofagasta, Caldera, Coquimbo, Valparaso, Hanga
Roa, San Antonio, Talcahuano, Valdivia, Puerto Montt, Castro, Aysn, Punta Arenas, Puerto Williams y
Antrtica Chilena".
La jurisdiccin de las Gobernaciones Martimas y Capitanas de Puerto, as como el nmero de

estas ltimas, las fija el Presidente de la Repblica.
En cambio, el nmero de Alcaldas de Mar y sus respectivas jurisdicciones son de competencia
del Director Regional.
Jurisdiccin31.
Tomasello Hart: Ponencia "Dos
recientes fallos demostrativos de una misma necesidad: Dividir el mar y el espacio areo
para efectos jurisdiccionales. Solucin ya alcanzada en materia de pesca.
31
1.
Lmites espaciales y temporales:
El ordenamiento jurdico de los Estados y su administracin de justicia estn limitados en el espacio y en el tiempo.
As, la ley, salvo situaciones excepcionales, no puede ser extraterritorial -artculos 14 del CC, 5 y 6 del CP, 1 del
antiguo Cdigo de Procedimiento Penal y 3 del Cdigo de Justicia Militar, en concordancia con el artculo 296 del
Cdigo de Bustamante- ni retroactiva (artculos 9 del CC, 19 nmero 3 de la Constitucin Poltica y 18 del CP), o
sea, LA REGLA GENERAL ES SU TERRITORIALIDAD Y SU NO RETROACTIVIDAD.
Hay, pues, un lmite espacial en cuanto al ejercicio de la jurisdiccin por parte de nuestros tribunales, sin perjuicio de
casos excepcionales en que, dentro de los espacios jurisdiccionales chilenos, puede resultar aplicable la ley extranjera
o al revs, aplicarse la ley chilena fuera de tales espacios jurisdiccionales. Lo mismo acontece en materia temporal,
sin perjuicio de casos excepcionales de retroactividad de la nueva ley o de ultraactividad de la antigua.
2.
Planteamiento del problema.
Refirindonos a lo que motiva esta ponencia, a saber, los espacios martimos y areo, digamos que, a propsito de
los primeros, salvo casos excepcionales de extraterritorialidad, fundamentalmente aquellos a que aluden los artculos
6 del Cdigo Orgnico de Tribunales, y 3 del Cdigo de Justicia Militar ( en concordancia con su artculo 428)
teniendo presente que el primer precepto sealado alude concretamente a los crmenes y simples delitos cometidos a
bordo de un buque chileno en alta mar o a bordo de un buque chileno de guerra surto en aguas de otra potencia
como asimismo situaciones excepcionales en que, en virtud de los principios del derecho internacional pblico,
puede resultar aplicable en alguna medida la ley extranjera en espacios jurisdiccionales chilenos, la jurisdiccin de
nuestros tribunales, conforme a lo que se infiere de los artculos 593 y 596 del CC. ambos con redaccin dada por
la ley nmero 18.565 de 23 de octubre de 1986, con clara inspiracin, segn consta en la historia fidedigna de la ley,
en la Convencin de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982- incluye el mar territorial 12 millas
medidas desde las respectivas lneas de base y, por lo que concierne a espacio areo, aquel situado sobre su territorio,
artculo 1 del Cdigo Aeronutico, sancionado por Ley N 18.916 de 8 de Febrero de 1990.
Con todo, en lo que al mar se refiere, para objetos concernientes a la prevencin y sancin de las infracciones de sus
leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigracin o sanitarios. Chile ejerce jurisdiccin sobre la zona contigua
que se extiende hasta las 24 millas medidas de la misma manera, y sin perjuicio tambin de que en la zona
econmica exclusiva, que se extiende hasta las 200 millas contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se
mide la anchura del mar territorial y ms all de este ltimo. Chile ejerce derechos de soberana para explotar,
explorar, conservar y administrar los recursos naturales vivos y no vivos de las aguas suprayacentes al lecho, del
lecho y el subsuelo del mar, y para desarrollar cualesquiera otras actividades con miras a la exploracin y
explotacin econmica de esa zona, fuera de que Chile tambin ejerce derechos de soberana exclusivos sobre la
plataforma continental para los fines de conservacin, exploracin y explotacin econmica de esa zona, fuera de que
Chile tambin ejerce derechos de soberana exclusivos sobre la plataforma continental para los fines de conservacin,
exploracin y explotacin de sus recursos naturales, y toda otra jurisdiccin y derechos previstos en el derecho
internacional respecto de la zona econmica exclusiva y de la plataforma continental.
3.
Precedentes judiciales.
Recientemente se han conocido dos sentencias demostrativas de la necesidad de determinar qu parte del mar
territorial y del espacio areo sobre el territorio y mar territorial chileno y, en su caso, qu parte de la zona contigua y,
toda va, de la zona econmica exclusiva, corresponde jurisdiccionalmente hablando- a los diferentes tribunales que
pudieren conocer de asuntos que sobrevengan en tales espacios martimos y areos, por ejemplo, la comisin de
eventuales ilcitos penales, cual fue el caso del mercante noruego Canadian Reefer , o de infracciones, como
ocurri con el buque factora blgaro Fniks. En el primer caso, se trat de un abordaje que habra ocurrido a 41
millas de la costa frente a Quintero, con prdida de varias vidas y de la embarcacin pesquera y, en el segundo la
nave habra sido sorprendida pescando aproximadamente a 197 millas de la costa frente a Chilo.
En el citado abordaje, la nave Canadian Reefer arrib a San Antonio, donde se practicaron las primeras diligencias
del sumario criminal en ese entonces, conforme a los artculos 6 y 7 del Cdigo de Procedimiento Penaldeclarndose despus incompetente el Segundo Juzgado de San Antonio y enviado el expediente a un tribunal de
Valparaso (Tercer Juzgado del Crimen), el que tambin se declar incompetente, procediendo a remitirlo a un
tribunal de Quillota (Primer Juzgado), donde definitivamente qued radicado el asunto, no porque as lo dispusieran
normas sobre competencia relativa existentes en nuestro derecho, sino porque as lo orden indirectamente- la Corte
Suprema cuando conoci de la apelacin contra un fallo de la Corte de Apelaciones de San Miguel dictado con
motivo de un recurso de amparo interpuesto por los oficiales de la nave mayor. En efecto, Quintero corresponde al
territorio jurisdiccional de los tribunales de Quillota, artculo 31 del Cdigo Orgnico de Tribunales, aunque ya
veremos que no as el mar.
En el caso del buque Feniks, la nave arrib a Valparaso, por lo que el procedimiento comenz en el Primer Juzgado
de Polica Local de este puerto, surgiendo luego una contienda de competencia con el Segundo Juzgado, hasta que
definitivamente el primero se aboc al conocimiento del asunto habiendo incluso pedido declaraciones de todas las
partes involucradas en el sentido de que no tenan inconveniente para que conociese del asunto. Tan incierta era la
situacin en cuanto a la competencia que, al alegarse la apelacin en contra de la sentencia condenatoria, la
correspondiente sala de la Corte de Apelaciones de Valparaso (Tercera) invit a los abogados a alegar en torno a
este aspecto, aunque qued la duda en cuanto a s la sala se refera a la competencia o, ms exactamente, a la
jurisdiccin, atendido el lugar en que se haba sorprendido la eventual infraccin.
Los dos problemas referidos derivaban de la circunstancia que, para efectos judiciales (sin perjuicio de lo que ms
adelante se dir respecto de las infracciones en materia de pesca, segn reciente modificacin legal, el mar y el
espacio areo ms all de lo que corresponde conocer al juzgado institucional de aviacin conforme al artculo 17,
en concordancia con el artculo 5, ambos del Cdigo de Justicia Militar- no estn divididos a fin de establecer qu
parte de ellos es territorio jurisdiccional de cada tribunal, tratase de un Juzgado de Letras o de un Juzgado de Polica
Local, sin perjuicio de que idntico problema se suscita respecto del territorio jurisdiccional de las Cortes de
Apelaciones.
4.
La situacin en lo que concierne a la Autoridad Martima.
Por Decreto Supremo N 991, publicado en el Diario Oficial de 27 de Noviembre de 1987, se fij el territorio
jurisdiccional de las Gobernaciones Martimas y Capitanas de Puerto, artculo 1 y se estableci que las
jurisdicciones sealadas en el artculo precedente comprenden las aguas interiores pertinentes, el mar territorial, la
zona contigua, la zona econmica exclusiva y la plataforma continental pertenecientes al Estado de Chile. Asimismo,
se considerar aquellos espacios de la alta mar en los cuales la Direccin General del Territorio Martimo y de
Marina Mercante debe realizar funciones relacionadas con la seguridad de la vida humana en el mar de acuerdo a los
compromisos internacionales contrados por el Estado de Chile para esos fines, debiendo tenerse presente en este
sentido que el gobierno de Chile adhiri a la Convencin Internacional para la Seguridad de la vida humana en el
mar, celebrada en Londres el ao 1960. Obviamente, lo anterior es en la medida que tal autoridad administrativa
puede ejercer sus funciones en los referidos espacios martimos. Los lmites norte y sur de las diferentes
Gobernaciones Martimas y Capitanas de Puerto estn normalmente dados por los paralelos.
5.
Territorio Jurisdiccional de los Juzgados de Letras y de Polica Local y de las Cortes de Apelaciones.
En cambio, el Cdigo Orgnico de Tribunales, cuerpo legal en que se fija el territorio jurisdiccional de los juzgados
de letras, y la ley N 15.231 de 1978, sobre Organizacin y Atribuciones de los Juzgados de Polica Local, refieren
el territorio jurisdiccional de tales tribunales a las comunas, artculos 27 y siguientes del Cdigo Orgnico de
Tribunales y 2 y siguientes de la Ley N 15.231, al tiempo que el de las Cortes de Apelaciones normalmente
aparece referido a las regiones, provincias y, an, comunas, artculo 55 del Cdigo Orgnico de Tribunales.
Ahora bien, segn los D.F.L. nmeros 1, 2, 3 de 5 de diciembre de 1989 que determinan los lmites especficos de
las regiones, provincias y comunas del pas, dictados todos conforme al artculo 32 N 3 de la Constitucin en virtud
de la facultad delegada por el artculo 1, letra a), de la Ley N 18.715 que modific la divisin poltica y
administrativa del pas facultando al Presidente de la Repblica para que, a travs de uno o ms decretos con fuerza
de ley, determinara los lmites especficos de las regiones, provincias y comunas del pas el lmite oeste de todas las
comunas, provincias y regiones que alcanzan el mar es el mar chileno, sin incluirlo, pues los lmites norte y sur de
las mismas no se proyectan hacia el mar usando los paralelos, tal como ocurre respecto de la Autoridad Martima.
Dicho en forma ms simple, si bien los espacios martimos estn divididos en mar territorial, zona contigua, zona
econmica exclusiva y alta mar (sin perjuicio de lo que se dir, en virtud de las recientes modificaciones en materia
de pesca, respecto del mar presencial), a la vez que sabemos cual es el espacio areo en que Chile ejerce jurisdiccin,
no est establecido que parte de cada uno de estos espacios martimos y areo, corresponde a cada tribunal, a fin de
que ejerzan la jurisdiccin que, en cada uno de ellos, les puede corresponder. En cambio, cuando se trata de supuesto
de extraterritorialidad de la ley chilena, como en el caso del artculo 6 del Cdigo Orgnico de Tribunales, su artculo
167 establece que de los delitos a que se refiere el artculo 6 conocern los tribunales de Santiago.
6.
NECESIDAD DE RESOLVER EL PROBLEMA. POSIBLES POLTICAS.
Nos parece evidente la necesidad de practicar esta divisin tambin en trminos de latitud, tal como ya est
practicada, por as decirlo, en trminos de longitud. Slo as quedar claramente establecido qu porcin de cada uno
de estos espacios martimos y areo es territorio jurisdiccional de cada uno de nuestros tribunales, evitndose de esta
manera las graves incertidumbres producidas en los dos caso judiciales ya referidos, en que nos correspondi
intervencin directa. Lo menos que se puede reclamar jurisdiccionalmente hablando- es CERTIDUMBRE en
cuanto a cual es el tribunal llamado a intervenir, como lo establecen convenios internacionales sobre derechos
fundamentales que forman parte de nuestro ordenamiento jurdico.
Ello significara que los asuntos seran conocidos por el tribunal que resulte competente, y no por un solo tribunal
dentro de todo el pas, como ocurre en los casos de extraterritorialidad. Sin embargo, algunos han pensado que todos
los asuntos jurisdiccionales que ocurran en el mar debieran ser referidos a los tribunales del primer puerto de la
Repblica, es decir, Valparaso, lo cual probablemente significara referir todos los asuntos que ocurran en el espacio
areo a los tribunales de Santiago. No parece acertado tal criterio, porque no es posible que de todos los asuntos que
ocurran en materia de pesca (que ya tiene solucin legal se dir) o en materia criminal (que aun no tiene solucin),
conozcan los tribunales de Valparaso. Con todo, quienes postulan el criterio que no compartimos, se han basado en
la poltica que sigui la Ley de Navegacin (DL. 2.222, de 31 de Mayo de 1978; cuando en materia de
contaminacin (artculo 153), DISPUSO QUE UN MINISTRO DE LA CORTE DE APELACIONES DE
VALPARAISO CONOCERA EN PRIMERA INSTANCIA DE LOS CORRESPONDIENTES JUICIOS, SIENDO
EL TRIBUNAL DE SEGUNDA INSTANCIA LA PROPIA CORTE DE APELACIONES. Por lo que concierne al
espacio areo, parece menos discutible referir todos los asuntos a los tribunales de Santiago.
Todava existen varios problemas adicionales, como el hecho de que si se pretende modificar los lmites de las
regiones, provincias y comunas, es necesario dictar una ley de qurum calificado, artculo 99 de la Constitucin
Poltica. Probablemente para sortear el problema, habra que introducir las modificaciones necesarias en el Cdigo
Orgnico de Tribunales y en la Ley Orgnica de los Juzgados de Polica Local mantenindose los lmites actuales de
las regiones, provincias y comunas para efectos distintos a los jurisdiccionales. Por cierto, tambin puede resultar
difcil determinar el territorio jurisdiccional en la zona austral del pas y en el territorio insular, pero el criterio
seguido por la Autoridad Martima puede proporcionar una til gua (ver D.S. N 991 de 1987 ya citado).
Es probable que lo que venimos representando resulte paradojal, es decir, que siempre hayan formado parte del
territorio jurisdiccional chileno el mar territorial y el espacio areo, pero que ninguno de ellos se encuentre
debidamente dividido entre los diferentes tribunales. La frecuencia con que en el mar se vienen presentando casos
que deben ser conocidos por nuestros tribunales obliga a esclarecer estos puntos, y as, evitar la grave incertidumbre
que, no slo en materia de jurisdiccin, es decir, posibilidad de intervencin por parte de nuestros tribunales, sino de
competencia, o sea, determinacin del tribunal especfico que ha de intervenir, se han venido suscitando en el ltimo
tiempo.
7.
SOLUCIN EN MATERIA DE INFRACCIONES DE PESCA.
La verdad es que nuestra ponencia fue elaborada con anterioridad a lo que se expresar en este nmero, basados en
las experiencias vividas en los casos de la M/N Canadian Reefer y del B/F Feniks. Ms an, estamos en
conocimientos de que estos dos casos fueron considerados mientras se discuta la ley, puesto que, en el primero,
nuestra Corte Suprema precis cual era el alcance de la jurisdiccin que el Estado ribereo ejerce sobre la
denominada zona econmica exclusiva, a saber, de carcter econmico, al tiempo que el segundo caso, que fue el
primero en que se produjo una sancin a una nave extranjera por pescar en la referida zona econmica exclusiva, fue
resuelto mientras se gestaban las modificaciones legales de que se dar cuenta aqu. A la vez nos percataremos como
el legislador, en esta materia, sigui otra alternativa para determinar cual es el tribunal competente.
En efecto, sabido es que por la Ley N 18.892, de 23 de diciembre de 1989, se sancion la nueva Ley General de
Pesca y Acuicultura, que vino a sustituir la anterior legislacin sobre la materia, contenida en el D.F.L. N 5,
publicado el 15 de Noviembre de 1983 y que, por su parte, haba fijado el texto refundido, coordinado y
sistematizado el D.F.L. N 34 de 1931, sobre industria pesquera y sus derivados. Asimismo, tambin es sabido que
la vigencia de la ley N 18.892 fue sucesivamente pospuesta por diversas leyes, a saber, la propia Ley N 18.892,
en su artculo 126: Ley N 18.599; Ley N 19.009; Ley N 19.043; 19.066; y Ley N 19.076, en cuya virtud
debemos entender que la ley N 18.892, con las modificaciones introducidas por las recientes leyes Nmeros 19.079
y 19.080, de 6 de Septiembre de 1991, entra en vigencia con la misma fecha.
Pues bien, sin perjuicio de tener presente que el nuevo artculo 121, introducido por la Ley N 19.079, prohbe la
operaci de buques que califiquen como fbrica o factora en el mar territorial o zona econmica exclusiva de Chile,
como asimismo conviene considerar que en virtud del nuevo artculo 84, introducido por la Ley N 19.080, se
prohiben las faenas de pesca extractiva en aguas interiores, mar territorial, o zona econmica exclusiva por naves o
De conformidad con las normas legales en comento, la jurisdiccin del Servicio abarca no slo
espacios de agua, dulces o marinas, sino que tambin se extiende a lugares terrestres en algunos
de los cuales se produce una concurrencia de jurisdicciones y, por ende, de competencia con otras
instituciones del Estado. Esta jurisdiccin abarca desde la frontera con Per hasta la Antrtica
chilena y territorios archipilagos e insulares de ultramar.
La jurisdiccin comprende, en primer trmino, el mar territorial, la zona contigua, la zona
econmica exclusiva en el mbito que para cada uno de ellos establece el artculo 596 del CC y
las aguas interiores, dulces o marinas.
a) El mar territorial que baa las costas de la Repblica hasta una distancia de 12 millas
marinas, medidas desde las respectivas lneas de base. El mar territorial es de dominio
nacional y es, por tanto, territorio nacional de igual forma que el territorio terrestre. Existe, sin
embargo, una diferencia en el tratamiento jurdico originado en el derecho internacional
martimo, al consagrar ste el derecho de paso o paso inocente de naves extranjeras por mar
territorial, concepto inexistente para otro tipo de vehculos en el territorio terrestre y en el
espacio areo nacional en los cuales se requiere de autorizaciones previas. Se volver sobre el
tema al tratar la nave mercante.
b) La extensin de 24 millas marinas desde las lneas de base, que corresponden al espacio
martimo denominado zona contigua y en el cual ejerce jurisdiccin para objetos
concernientes a la prevencin y sancin de las infracciones de las leyes y reglamentos
nacionales de carcter aduanero, fiscales, de inmigracin o sanitarios.
c) La zona econmica exclusiva que abarca el mar adyacente hasta la distancia de 200 millas
marinas contadas tambin desde las lneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del
embarcaciones que enarbolen pabelln extranjero, salvo que estn especialmente autoridadas para realizar pesca de
investigacin, es del caso destacar que el nuevo artuculo 93, tambin introducido por la Ley N 19.090, establece
que el conocimiento de los procesos por infracciones corresponder a los jueces cviles con jurisdiccin en las
comunas donde ellas se hubieren cometido o donde hubiesen tenido principio de ejecucin, es decir, han dejando de
ser competentes los Juzgados de polica Local , artculo 13 letra c N 13 de la Ley N 15.231 que, sin embargo, no
ha sido expresamente derogado, pero a cuyo respecto el problema subsiste en cuanto a otras materias que continan
siendo de su competencia, como faltas y caza.
Adems, se establece que si la infraccin se cometiere y tuviere principio de ejecucin en el mar territorial o en la
zona econmica exclusiva, ser competente el juez civil de las ciudades de Arica, Iquique, Antofagasta, Chaaral,
Coquimbo, Valparaso, San Antonio, Talcahuano, Valdivia, Puerto Montt, Castro, Puerto Aysn, Punta Arenas o el
de Isla de Pascua, y que cuando se trate de infracciones cometidas dentro de la zona econmica exclusiva por naves
que enarbolen pabelln extranjero (el caso del Feniks), ser competente el juez civil de las ciudades de Arica,
Iquique, Valparaso, Talcahuano, Puerto Montt, Puerto Aysn o Punta Arenas. Corresponder el conocimiento al que
sea competente de acuerdo con lo dispuesto en los artculos 175 y 176 del Cdigo Orgnico de Tribunales, es decir,
el que se determine conforme al turno o por distribucin de la respectiva Corte de Apelaciones, segn corresponda.
mar territorial y ms all de este ltimo. En ella, el Estado ejerce derechos de soberana para
explotar, conservar y administrar los recursos naturales vivos y no vivos de las aguas
suprayacentes al lecho, del lecho y el subsuelo del mar y para desarrollar cualquiera otras
actividades con miras a la exploracin y explotacin econmica de esa zona.
d) Las aguas interiores de golfos, bahas, estrechos y canales cualquiera que sea la distancia
que exista entre sus costas. Debe tenerse presente que las aguas situadas en el interior de las
lneas de base del mar territorial forman parte de las aguas interiores del Estado, segn lo
expresa el Cdigo Civil.
e) Las playas, los roquerios hasta donde alcanzan las ms altas mareas. Se entiende por playa
del mar la extensin de tierra que las olas baan y desocupan alternativamente hasta donde
llegan en las ms altas mareas, artculo 594 del Cdigo Civil.
f) Los lagos de dominio pblico y los ros navegables hasta donde alcanzan los efectos de las
mareas.
g) Los diques, varaderos, desembarcaderos, muelles, espigones de atraque y, en general, toda
construccin que se interne en las aguas martimas, fluviales y lacustres, o construidas en ellas
(Obras martimas).
h) La extensin de ochenta metros de ancho en los bienes nacionales y fiscales medidos desde
la costa u orilla de las riberas de lagos o de ros navegables haca tierra firme y caletas. No
obstante lo anterior, cabe hacer notar que en los recintos portuarios de puertos artificiales la
Direccin tiene jurisdiccin en cuanto a mantenimiento del orden, la seguridad y la disciplina.
Lneas de Base.
El Cdigo Civil, artculos 593 y 596 emplea la expresin lneas de base como factor de
medicin de los espacios martimos. La lnea base, conocida internacionalmente como lnea de
base normal, en el caso de una costa que es continua es la lnea de bajamar. Sin embargo, para el
caso de una costa fragmentada, con profundas aberturas y escotaduras o en que haya una franja de
islas a lo largo de la costa situada en su proximidad inmediata, como es el caso de la zona austral
de Chile, se recurre a construcciones geomtricas, mediante el trazado de lneas de base rectas
que van uniendo determinados puntos y cuyo trazo debe ceirse a la direccin general de la costa.
En todo caso, cada Estado es soberano para utilizar uno u otro mtodo de medicin, o bien, como
en el caso Chileno, combinar los dos, segn se trate de costa continua o de costa fragmentada.
Chile estableci para la zona austral un trazado de lneas rectas por medio del Decreto Supremo
Nmero 416 de 14 de julio de 1977, a travs de una secuencia de los puntos geogrficos que all
se enumeran y que figuran para conocimiento pblico en la respectiva carta geogrfica oficial de
la Armada Nacional.
Cabe recordar que el artculo 595 del Cdigo Civil dispone que todas las aguas son bienes
nacionales de uso pblico.
Con este comentario se ha terminado el anlisis bsico institucional que atae al transporte
martimo, el cual, como ya se expres, emana de maneras, leyes, reglamentos e instituciones del
Estado que bajo una u otra forma y con mayor o menor extensin intervienen en el quehacer
martimo.
Autoridad Martima y la navegacin.
Qu es lo que requiere una nave para zarpar de puerto chileno?
Va a requerir de una autorizacin de zarpe o de despacho. Este permiso o autorizacin de zarpe lo da
la autoridad martima, y lo hace en base al Reglamento de recepcin y despacho de naves, artculo 22
y 23 de la Ley de Navegacin.
La autoridad martima puede negar el despacho en tres circunstancias:
1. Causa reglamentaria, si se infringe el Reglamento.
2. Por orden de autoridad judicial, por ejemplo; el arraigo o prohibicin de zarpe, se trata
de una medida prejudicial precautoria de retencin.
3. Por orden de autoridad competente (Polica Martima), tambin la Autoridad
Martima, artculo 83 del Cdigo Procesal Penal, por ejemplo, puede detener o
prohibir el zarpe de una nave en caso de flagrancia, esta actuacin la har de mutuo
propio informando al Ministerio Pblico. El problema se da cuando la nave zarpa sin
despacho.
El artculo 23. Distingue naves chilenas o extranjeras. Si se trata de una nave chilena la
sancin ser aplicable al capitn normalmente la prdida del ttulo. La multa se aplica al
armador y el agente de naves sern solidariamente responsables. Agente o consignatario
de naves que no tienen ninguna posibilidad de impedir el zarpe, aun as se le impone la
multa, invocando el artculo 922 del Cdigo de Comercio.
II. Artculo 24 de la Ley de Navegacin. Cuando las naves llegan a puerto Chileno.
a) Recepcin de la nave.
b) Libre pltica.
a) Recepcin de la nave. Toda nave tiene que acarrear una serie de certificados o
documentos, certificado de seguridad, de clase, de franco a bordo. La recepcin de la
nave es la recepcin documental, el agente de naves presento ante la Direccin esta
serie de certificados.
b) - Acto seguido, las naves son visitadas por la comisin de libre pltica, que esta
integrada por distintas autoridades, tales como, el Director de la Direccin del
Territorio Martimo y Marina Mercante, aduanas, extranjera y el SAG), si esta comisin

le da la aceptacin a la nave, esta en libre pltica y significa que se puede efectuar carga y
descarga de mercaderas.
Restricciones a la Navegacin.
1. Artculo 29 de la Ley de Navegacin. La autoridad martima se encarga de esto.
2. Lo ms relevante es el Derecho a paso inocente, es una suerte de servidumbre
internacional, es el derecho de toda nave extranjera para pasar por el mar territorial de
otro Estado, ya sea para atravesar sin escalas las aguas interiores o bien para hacer
escala en sus instalaciones portuarias. La Autoridad Martima va a ser la encargada de
decidir si el paso de una nave extranjera es o no inocente, artculo 32 de la Ley de
Navegacin.
XIV. Practicaje y pilotaje.

Artculo 34 y 35 de la Ley de Navegacin, artculo 58 de la Ley de Navegacin.
En efecto la Ley de Navegacin en su artculo 34 denomina practicaje a todas las maniobras
que se ejecutan en una nave en el puerto, y pilotaje a la conduccin de la derrota por canales o entre
puertos del litoral. Quiz sera ms lgico denominar Piloto al que asesora al capitn en el pilotaje,
pero en Chile se utiliza esa denominacin slo para oficiales de cubierta que integran la dotacin de
una nave. Hay otros pases en que as lo llaman. Los Prcticos, durante la navegacin, son asesores
del capitn en todo lo relativo a la navegacin, maniobras y a la legislacin y reglamentacin del pas.
Los servicios de practicaje y pilotaje dependen de la Direccin General del Territorio Martimo y de
Marina Mercante. El practicaje y pilotaje puede ser obligatorio (la autoridad martima determina los
casos) y facultativo, el reglamento especifica y seala las condiciones en que estos servicios se
prestan. El capitn, aun cuando tenga la obligacin de emplear los servicios de practicaje y pilotaje,
ser siempre responsable directo de la navegacin, seguridad, maniobras y gobierno de la nave, sin
perjuicio de la responsabilidad que corresponda al prctico o piloto por deficiente asesoramiento. La
autoridad del capitn no est subordinada al prctico o piloto en ninguna circunstancia. El capitn est
obligado a vigilar en persona el gobierno de la nave a la arribada o zarpe de los puertos o durante la
navegacin en ros, canales o rutas peligrosas, aunque est a bordo el prctico.
4. DEL PERSONAL EMBARCADO.
1. Concepto de personal embarcado o gente de mar: el que mediante contrato de embarco, ejerce
profesiones, oficios u ocupaciones a bordo de naves o artefactos navales (L. N. Art.47 y C. del
Trabajo Art.92
1. En la Marina Mercante Nacional existen dos sistemas de contratacin de personal: mediante:
a) Contrato de Trabajo: Los oficiales y tripulantes son contratados en forma indefinida mediante la
suscripcin de un Contrato de Trabajo, se rigen por las normas generales del Cdigo del Trabajo. Si
esto ocurre en cada oportunidad en que se embarquen, debern contar adems con un contrato de
embarco celebrado con el naviero, cuyas clusulas, se entendern incorporadas al respectivo contrato
de trabajo, aun cuando ste no conste por escrito. El efecto de dicho contrato de embarco subsistir
por el plazo que en l se indique y una vez expirado, volver a tener pleno efecto el contrato matriz de
trabajo.
b) Contrato de Embarco: Los oficiales y tripulantes son contratados slo por un perodo, (segn las
normas del prrafo 2 del Cdigo del Trabajo)
Existe gente de mar, sean oficiales o tripulantes, que slo celebran contrato de embarco, por
cuanto no estn vinculados por otro contrato de trabajo con el naviero en cuyas naves prestarn
servicios. Sucede cuando se trata de personal independiente, o dependiente de una empresa cuyo
objeto es proporcionar personal a un armador cuando ste lo requiera para dotar a una nave.
c) El contrato de embarco: Es el que celebran los hombres de mar con el naviero, sea que ste obre
personalmente o representado por el capitn, en virtud del cual aqullos convienen en prestar a bordo
de una o varias naves del naviero, servicios propios de la navegacin martima, y ste a recibirlos en
la nave, alimentarlos y pagarles el sueldo o remuneracin que se hubiere convenido. (Art.94)
La autorizacin del contrato de embarco: es obligatoria segn el C. del T en la Capitana de
Puerto en el litoral y en los consulados de Chile cuando se celebre en el extranjero.
Es empleador: para los efectos del contrato de embarco de los oficiales y tripulantes de las
naves de la Marina Mercante Nacional todo dueo o armador u operador a cualquier ttulo de un
buque mercante nacional.
4. Dotacin: Es el nmero de oficiales y tripulantes que sirve para atender y desempear las diversas
funciones y operar con seguridad los instrumentos y accesorios de una nave y sus medios de
salvamento, ya sea en navegacin o en puerto. (Art.73 L. N.)
Hay dos clases de dotacin:
I. La dotacin de seguridad: que es aquella que la autoridad martima estima esencial para la
navegacin y maniobras seguras de la nave, sea en puerto o en la mar. Esta dotacin de seguridad es
fijada:
Para naves mayores: por la DGTMMM.
Para naves menores: por la autoridad martima.
II. La dotacin comercial: que incluye a la anterior a ms del personal de cubierta, mquinas,
servicio general, etc., que a juicio del armador permita una eficiente explotacin de la nave, no slo en
su gestin nutica sino que tambin en su gestin comercial.
Ninguna persona de la dotacin de una nave (de seguridad o comercial), podr dejar su
empleo sin la intervencin de la autoridad martima o consular del puerto en que se encuentre la nave.
5. Clasificacin del personal embarcado en naves mercantes: se divide en las categoras de capitn,
oficiales y tripulantes.
a) Para ser capitn: es necesario:
1) ser chileno.
2) poseer el ttulo de tal otorgado por el Director General del TMMM. Slo pueden acceder al
ttulo de capitn quienes sean Oficiales de Cubierta.
b) Para ser oficial de naves nacionales: es necesario:
1) ser chileno.
2) poseer ttulo de tal y licencia de embarco, otorgados por el Director Gral del TMMM.
3) estar inscrito en el Registro de Oficiales de Naves de la Direccin.
Esta categora comprende tambin a los aspirantes a oficiales que realicen su viaje de
instruccin.
Los oficiales de la Marina Mercante tienen ttulo profesional de tales y los tripulantes poseen
matrcula.
Los ttulos y matrculas las otorga la DGTMMM.
Los oficiales de la Marina Mercante se forman en la Esc. Naval Arturo Prat. Pero el ttulo
profesional de oficial lo otorga la autoridad martima., situacin similar a la titulacin de un abogado.
Para ser tripulante de nave nacional: es necesario:
1) ser chileno.
2) poseer matrcula o permiso otorgado por la autoridad martima.
3) estar inscrito en el respectivo Registro.
Como comprobante de la inscripcin, la autoridad martima otorga a cada tripulante una libreta
de matrcula32.
32
Eyzaguirre, pginas 68 a 70.
VII. CONCEPTO DE NAVEGACIN MARTIMA.

Navegacin martima es la que se realiza en el mar y por naves aptas para correr los riesgos de mar. Este concepto est
basado, como se ve, en la nocin de mar y en la nocin de nave.
El libro III de nuestro Cdigo de Comercio trata del comercio martimo y de las normas de derecho privado aplicables al
trfico comercial que se realiza en el mar. Ya hemos visto que las reglas de derecho pblico martimo no estn en el
Cdigo de Comercio, sino en leyes especiales, como la Ley de Navegacin de 1878, hoy reemplazada por el decreto Ley
N 2.222, de 21 de mayo de 1978; en la Ley de Fomento de la Marina Mercante Nacional, ley 12.041 del ao 1956, que
reemplaz a la antigua Ley de Cabotaje N 6.415, de 15 de Septiembre de 1939, modificada a su vez por el decreto ley
466, de 21 de mayo de 1974, y por el decreto ley 3.059, de 22 de diciembre de 1979, nueva ley sobre Marina Mercante.
Es necesario tener presente que la actual Ley de Navegacin (decreto ley N 2.222), recin referida, no slo contiene
normas de derecho pblico, sino tambin de derecho privado, que reemplazan algunas disposiciones del Cdigo de
Comercio, sobre todo en lo que se refiere a la propiedad de las naves y a determinados riesgos martimos.
A pesar de que el Libro III del Cdigo de Comercio trata del comercio martimo, no cabe duda de que sus normas se
aplican tambin a las relaciones jurdicas que no son propiamente mercantiles y que nacen simplemente de la navegacin
martima, como podran ser los conflictos que se originan por las naves de pesca, de recreo u otras que no realizan
evidentemente una actividad comercial debido a que no existen disposiciones especficas fuera de las del Cdigo de
Comercio que regulen estas actividades que, sin ser mercantiles, quedan sujetas al mismo estatuto legal.
Para algunos, el concepto de navegacin martima est fundamentalmente basado en la idea de mar; para otros en la idea
de nave apta para correr los riesgos de mar, y existe tambin una tercera solucin que combina los conceptos de mar y de
nave, la que es, a nuestro juicio, la ms aceptable, y que considera navegacin martima aquella que se realiza en el mar y
por buques aptos para correr los riesgos martimos. La nocin fsica de mar no es suficiente para encontrar una solucin
18).- LA NAVE. Definicin. Naturaleza jurdica. Elementos que se comprenden en el concepto

de nave. Individualizacin. Clasificacin33.
1) DEFINICIN34.
precisa a la idea de navegacin martima, y es por ello que la nocin jurdica de mar incluye los puertos fluviales, que son
cabeceras de lneas martimas.
En cuanto al concepto jurdico de nave, lo analizaremos ms adelante; en general, podemos decir que para los efectos de
precisar el concepto de navegacin martima se comprenden no slo las naves mercantes, sino tambin las de recreo, de
pesca y de navegacin cientfica.
Nuestro Cdigo de Comercio, en su artculo 861, nos dice que las disposiciones del Libro III no son aplicables a la
navegacin por aguas interiores, de donde se desprende, por el contrario, que sus normas rigen slo para la navegacin
martima.
33
Garcia Infante pginas 81 a 120.
CAPITULO V.
DE LA PROPIEDAD NAVAL Y DE LAS NAVES MERCANTES.
Consideraciones preliminares. Para el presente Captulo se ha preferido seguir los lineamientos y denominaciones del
Libro Tercero del Cdigo de Comercio.
No obstante lo anterior, de su lectura se podr apreciar que son numerosas las oportunidades en que nuevamente aparece
el entrecruzamiento y vinculacin del derecho privado con el derecho pblico o, desde otra perspectiva, del enlace
inseparable de normativas generadas en el mbito administrativo, laboral y comercial del derecho del transporte.
Lo anterior responde ciertamente a lo expuesto en los comentarios preliminares, al hacer referencia al particularismo del
derecho del transporte martimo e incluso del derecho martimo propiamente tal, cuyos contenidos rebasan las
tradicionales divisiones del derecho positivo.
En virtud de lo anterior, no deber por consiguiente llamar la atencin que en el tratamiento de materias que se cien a
las nominaciones de los ttulos o prrafos del Libro Tercero, emerjan contenidos que se alejan de lo comercial martimo,
pero que indudablemente entran a constituir con l una res connexa, si es dable permitir esta expresin.
34
12. NAVE DEFINICIN.
Elementos que comprende y que se excluyen en la definicin.

El Cdigo de Comercio, en su artculo 826 define la nave como toda construccin principal, destinada a navegar,
cualquiera sea su clase y dimensin. Tambin se refiere al artefacto naval, al cual, ms que definirlo lo describe al decir
que es todo aquel que, no estando construido para navegar, cumple en el agua funciones de complemento o de apoyo a
las actividades martimas, fluviales o lacustres o de extraccin de recursos, tales como diques, gras, plataformas fijas o
flotantes, balsas u otros similares. No se incluyen en este concepto las obras portuarias que se internen en el agua. En el
presente estudio se har, a veces, referencia tangencial al artefacto naval en su funcin de complemento.
NAVE:
"Toda construccin principal, destinada a navegar, cualquiera sea su clase y dimensin".
(Art.826 C.Com.)
El Convenio Internacional para la Unificacin de ciertas Reglas en materia de Conocimientos
de Embarque de 1924 define al buque como "cualquier embarcacin empleada en el transporte de
mercancas por mar".
ARTEFACTO NAVAL:
"Es todo aquel que, no estando construido para navegar, cumple en el agua funciones de
complemento o de apoyo a las actividades martimas, fluviales o lacustres o de extraccin de
recursos, tales como diques, gras, plataformas fijas o flotantes, balsas u otros similares. No se
incluyen en este concepto las obras portuarias que se internen en el agua (ART.826 C.Com).
El Libro III del C.Com. (Art. 823 N 1 y 2) hacen aplicable a los artefactos navales el estatuto
jurdico de las naves, salvo cuando en razn de su naturaleza ello no fuere posible.
2) ELEMENTOS DE UNA NAVE O ARTEFACTO NAVAL:
Se distinguen dos requisitos copulativos:
1 Que el bien de que se trata debe ser una construccin principal.
Esto quiere que debe ser una construccin independiente y no accesoria (como los botes o
lanchas salvavidas). Sern naves, por ejemplo, las gabarras que se utilizan para transportar cargas y
que carecen de propulsin propia, la que obtienen de un remolcador que las conduce ya sea en forma
unitaria o mediante un conjunto que se le conoce como "tren naval".
2 Que la construccin principal tenga como destino la navegacin.
No ser nave una construccin flotante aun cuando tenga capacidad para desplazarse e incluso
para transportar, si su destino es otro, como podra ser un dique o una gra flotante aun con
propulsin propia o una plataforma petrolera o un restaurante flotante, podrn ser artefactos navales o
simplemente bienes muebles situados en la mar, pero no naves.
Posiblemente por tratarse de innovaciones tecnolgicas de reciente data, no hay entre los tratadistas un consenso sobre la
conceptualizacin o definicin de los artefactos navales, especialmente a lo que atae a las plataformas actualmente tan
en uso, especialmente en actividades petroleras. Por ello el Libro III del Cdigo de Comercio ..
No importa cul sea la clase o dimensin de la construccin principal destinada a navegar.

Puede ser una nave pequea o grande, sea en eslora o en tonelaje, lo que importa es que no se trate
una construccin accesoria y que su destino sea el ejercicio de la navegacin.
3) NATURALEZA JURIDICA DE LA NAVE35.

La nave es un bien mueble, sujeto a las normas que establece el Libro III y dems leyes
especiales. En su defecto, se aplicarn las disposiciones del derecho comn sobre los "bienes
muebles"(828 C.Com.).
35
La nave por si misma, independientemente de su armador, constituye un patrimonio y est sujeta, como tal, a riesgos
y, por ende, a responsabilidades. Sin embargo, ello no le hace asumir el carcter de una universalidad de derecho en la
legislacin chilena.
En ese contexto, las naves, entre ellas la nave mercante objeto de este estudio, es una universalidad de hecho, a manera de
res connexa y con la calidad jurdica de bien mueble, aunque con un estatuto jurdico derivado de su naturaleza que le
hace estar adscrita a algunas normas o excepciones que la distinguen o difieren de aquellas propias de los bienes
muebles. A va ejemplar puede citarse el hecho de que las naves mayores, o sea, las de ms de 50 toneladas de registro
grueso pueden ser gravadas con hipoteca, que, como se sabe es un rgimen propio de los bienes inmuebles, modalidad a
la que hace mencin el artculo 2418 del Cdigo Civil, en concordancia con los artculos 866 y siguientes del Cdigo de
Comercio. Tambin, cabe hacer notar que las naves estn sujetas a su rgimen administrativo de registro obligatorio, ante
la autoridad martima, al tenor de las normas del Ttulo 2 de la Ley de Navegacin.
Por ello, como ya se expres, el Cdigo de Comercio en su artculo 828 al calificar a la nave como un bien mueble,
agrega que ella est sujeta a las normas que se establecen en el Libro III y en las dems leyes especiales, lo que no obsta
a que, dado el carcter de mueble, se apliquen en su defecto las disposiciones del derecho comn sobre los bienes
muebles. Ms adelante se comentar cmo este rgimen jurdico sui generis de las naves la afecta en varias fases de su
existencia, tales como su enajenacin por acto entre vivos y a la constitucin de derechos reales sobre ella, artculo 832
del Cdigo de Comercio, a su venta judicial, artculo 835 del Cdigo de Comercio, a la adquisicin por prescripcin,
artculo 836 del Cdigo de Comercio, a los privilegios y a la hipoteca naval (Ttulo III Cdigo de Comercio), a su registro
administrativo bajo el sistema de matriculacin ante la Autoridad Martima, etc.
Como ya se expres anteriormente, a esta universalidad de hecho constitutiva de la nave se hallan unidos tambin otros
elementos accesorios, lo cual hace, en el hecho, las ms de las veces, dificultoso poder determinar cules cosas son las
principales y cules accesorias. Sin embargo, a pesar de ello lo que debe tenerse presente para la nave mercante es que
toda esta universalidad, configurada por cosas principales y accesorias, que incluso ha ido variando en sus clsicos
diseos estructurales entre la proa y la popa, est comprometida y destinada a un fin que es navegar para transportar, vale
decir, a un desplazamiento orientado a un fin econmico, constitutivo, las ms de las veces de un acto de comercio.
Puede finalmente acotarse que la normativa jurdica tanto nacional como internacional que afecta bajo diversos aspectos a
una nave, est INSERTA TANTO EN EL DERECHO PBLICO COMO EN EL DERECHO PRIVADO, enmarcando
su legislacin dentro de un particularismo que nuevamente, al igual que ocurre en otras reas martimas, la alejan de las
clasificaciones tradicionales doctrinarias por la interdisciplina que emerge constantemente en el tratamiento de sus
regulacin jurdica.
La nave es un bien mueble personificado, por cuanto tiene nombre, domicilio, nacionalidad,
etc.
Hay dos opiniones en torno a la naturaleza jurdica de la nave:
Se dice que la nave sera una universalidad de hecho.
La nave sera una cosa singular compuesta (conjugacin jurdica de cosas simples)
Lo que s est claro es lo que dice el Art. 828, es un bien mueble, pero nosotros decimos que es
un bien mueble particular, porque hay 4 situaciones en que se considera como inmueble:
Art.866: puede ser objeto de hipoteca.
Art.835: venta judicial de la nave.
Registro: la enajenacin y constitucin de derechos reales sobre la nave queda sujeta a la forma de
los bienes inmuebles.
Prescripcin adquisitiva: sujeta al plazo de los inmuebles (5 aos).
4) ELEMENTOS QUE SE COMPRENDEN EN EL CONCEPTO DE NAVE.
El concepto de nave comprende tanto:
El casco
La maquinaria y
Las pertenencias fijas o movibles que la complementen (pertenencias fijas, Ej.: timn; pertenencias
movibles, Ej.: bote salvavidas).
No incluye:
El armamento,
Las vituallas (elementos de consumo)
Ni los fletes devengados, dinero que produzcan la explotacin comercial de la nave. Por excepcin
tenemos los crditos privilegiados, y la hipoteca naval.
>El armamento: corresponde al equipo de la nave, incluyendo una dotacin idnea (equipaje)
y se incluyen combustibles, materiales de uso inmediato, madera de estiba si ella fuere necesaria, etc.
>Las vituallas: corresponden a la denominacin de "rancho" utilizada en el lenguaje martimo
as como en la legislacin aduanera, pertrechos para el viaje.
Por qu es importante saber que elementos conforman la nave?
Las naves, no obstante ser bienes muebles, se venden como inmuebles. Todo lo que forma
parte de la nave se vende de acuerdo al procedimiento de:
Tasacin.
Pblica subasta.
Lo que no forma parte de la nave se vende por martillero pblico. Excepciones:
Art.1128 N 2 Cdigo de Comercio: salvamento, nave es toda la embarcacin.
Art.1116 N 2 Cdigo de Comercio: abordaje: nave es toda nave o artefacto naval que se pueda
desplazar por medios propios o ajenos.
La nave es un conjunto de objetos jurdicamente unidos entre s, con las cuales no estn
unidos, estn vinculados.
>La eslora: de una nave es su largo.

>La manga: es su ancho.
>El calado: corresponde a la distancia vertical entre la lnea de
flotacin y la quilla.
>Babor: es el lado izquierdo.

>Estribor: es el lado derecho.
Las naves llevan a bordo diversos elementos, equipos e instalaciones:
1) las anclas y las cadenas.
2) las espas que son cables de fibra que sirven para amarrar a la nave.
3) los equipos contra incendio.

4) los accesorios para salvamento.
5) las cartas marinas, que sirven para trazar las demarcaciones, pues reproducen a escala el litoral
con sus puntos ms destacados, as como la profundidad en sus distintas medidas y las rocas
existentes.
6)los derroteros, que son documentos con informaciones de utilidad para la navegacin, tales
como lugares de provisin de abastecimientos, sitios de reparaciones, clima, mareas,
balizamiento, faros, etc.
. La L. N. (Art.4) expresa que son naves mercantes las que sirven de transporte, sea nacional o
internacional.
La nave, desde su ngulo material: es un conjunto de cosas unidas fsicamente entre si en forma
permanente.
Las naves, entre ellas la nave mercante es mueble, aunque con un estatuto jurdico derivado de su
naturaleza que la hace estar una universalidad de hecho.
Las naves mayores, pueden ser gravadas con hipoteca, (rgimen propio de los s inmuebles).
La nave est sujeta a las normas del Libro III y dems leyes especiales, en su defecto se aplican las
normas del derecho comn sobre los bienes muebles.
5) INDIVIDUALIZACION DE LA NAVE36:
1. Por medio de su nombre.
36
15. INDIVIDUALIZACIN DE LA NAVE.
La nave mercante se individualiza por medio de su nombre, por su registro con el respectivo nmero que acredita su
matriculacin, por su nacionalidad y por su tonelaje de arqueo.
A ms de lo anterior, hay otros elementos que permiten tambin individualizarla ms bien fsicamente, como ser su clase
(nave frigorfica, de carga general, tanquera, etc), sus dimensiones (eslora o largo y manga o ancho) e, incluso, el
distintivo que suele llevar en su chimenea y que individualiza al armador que la explota y expide a su nombre.
Tambin los buques tienen otras caractersticas que distinguen a unos de otros, tales como bodegas autoestibables, entre
puentes, costados verticales, cubiertas bajas, portal de carga de gran potencia, etc.
2. Por su registro con el respectivo n que acredita su matriculacin.

3. Por su nacionalidad.
4. Por su tonelaje de arqueo.
5. Por su clase (nave frigorfica, de carga general, tanquera, etc.).
6. Por sus dimensiones ("eslora" o "manga").
7. Por su distintivo que suele llevar en su chimenea y que individualiza al armador que la explota y
expide a su nombre.
6) CLASIFICACION DE LAS NAVES37.
1. SEGN SU OBJETO.
I- Naves de Guerra.
La Convencin de. Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar: se entiende por "buque de guerra",
todo buque perteneciente a las Fuerzas Armadas de un Estado que lleve los signos exteriores
distintivos de los buques de guerra de su nacionalidad, que se encuentre bajo el mando de un Oficial
debidamente designado por el Gobierno de ese Estado, cuyo nombre aparezca en el correspondiente
37
16. CLASIFICACIN DE LAS NAVES. Las naves admiten distintas clasificaciones. Dentro de los usos y costumbres
internacionales y, teniendo adems presente la legislacin chilena, las naves pueden clasificarse de acuerdo con su objeto,
bsicamente, en naves de guerra, naves mercantes y naves especiales. Las naves mercantes y las especiales pueden ser
mayores y menores.
Las naves especiales pueden ser pesqueras, remolcadores, cientficas, de recreo, dragas, factoras, etc.
Buques de Guerra. La legislacin, el derecho internacional martimo, con el objeto de evitar confusiones entre el concepto
de buque de guerra, que goza de inmunidad y buque del Estado, ha precisado que debe entenderse por buque de guerra.
La Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 que an no entra en vigor, pero que recoge
usos, costumbres y conceptos de anteriores Convenciones, expresa que para los efectos de la Convencin se entiende por
buque de guerra, todo buque perteneciente a las Fuerzas Armadas de un Estado que lleve os signos exteriores
distintivos de los buques de guerra de su nacionalidad, que se encuentre bajo el mando de un Oficial debidamente
designado por el Gobierno de ese Estado, cuyo nombre aparezca en el correspondiente escalafn de oficiales o su
equivalente, y cuya dotacin est sometida a la disciplina de las fuerzas armadas regulares.
Naves mercantes Naves especiales, mayores y menores.
La ley de Navegacin clasifica a las naves en mercantes y especiales. A su vez, las divide, segn su porte en naves
mayores y menores. El porte es un concepto referido al tonelaje de la nave.
Las naves mercantes son aquellas que sirven al transporte, sea nacional o internacional.
Naves especiales son aquellas que se emplean en servicios, faenas o finalidades propias especficas, con caractersticas
propias para las funciones a que estn destinadas, tales como remolcadores, pesqueros, dragas, barcos cientficos o de
recreo, etc..
escalafn de oficiales o su equivalente, y cuya dotacin est sometida a la disciplina de las fuerzas
armadas regulares.
II- Las naves mercantes: son aquellas que sirven al transporte, sea nacional o internacional.
III- Las naves especiales: son aquellas que se emplean en servicios, faenas o finalidades propias
especficas, con caractersticas propias para las funciones a que estn destinadas, tales como
remolcadores, pesqueros, dragas, barcos cientficos o de recreo, etc.
Las naves mercantes y especiales pueden ser a su vez:
Naves mayores: son aquellas de ms 50 toneladas de registro grueso.
Naves menores: son aquellas de 50 o menos toneladas de registro grueso.
1. CLASIFICACION DE LAS NAVES MERCANTES.
1) SEGN LA NATURALEZA DE LOS TRANSPORTES A QUE SE DEDIQUEN:
1. Nave de pasaje: Transporta exclusivamente pasajeros. Naturalmente portan equipajes y pueden
tambin transportar encomiendas postales. Generalmente corresponde a servicios navieros regulares
con itinerarios preestablecidos (liner).
La Convencin.de Seguridad de la Vida Humana en el Mar: Naves de pasajeros es aquella
que transporta ms de doce pasajeros. (Transatlnticos, transbordadores, aliscafos).
2. Naves Mixtas: Transportan pasajeros y carga general, a la vez.
2. Naves de Carga: Transportan slo mercancas y operan, ya sea en rutas determinadas, con
itinerarios preestablecidos (liners), o bien, sin itinerarios fijos o rutas especficas.
Las naves de carga se subclasifican en:
1-Naves de carga general: corresponde a la nave tradicional, con el casco subdividido en bodegas
provistas de escotillas.
2- Naves para carga a granel, lquida y slida.
Se dividen en:
Naves cisternas: se utilizan para el transporte de petrleo y sus derivados u otras cargas lquidas a
granel (tankers).
Buques graneleros para carga seca, a granel (bulk carrier): transportan, por ejemplo, bajo esa
modalidad, trigo, maz, etc.; si son naves graneleras/petroleras, se las denomina "bulk/oil carrier".
3-Naves para transporte de gas licuado.
4-Naves frigorficas (reefer ship): transportan carga cuya conduccin las hace perecibles cuando
estn sometidas a temperaturas normales y por ello se utilizan bodegas frigorficas en su trayecto. En
Chile, el ejemplo ms clsico es el transporte de fruta y, en general, de cargas perecibles.
5-Naves porta contenedores (containership). Pueden ser:
Full containership: Si estn destinadas slo al transporte de contenedores.
Naves porta contenedores, multipropsito: Si son de servicios mltiples, es decir, si pueden
transportar indistinta y simultneamente cargas contenedorizadas y fraccionadas,
La unitizacin: consiste en agrupar diversos bultos en unidades de mayor tamao con el objeto de
facilitar el manipuleo en sus fases de carga, transporte y descarga y as rebajar los costos finales.
Los principales sistemas de unitizacin son: las paletas (pallets) y los contenedores
(containers).
El contenedor como sistema de unitizacin de carga alcanza su mayor uso en las nuevas
formas de contrato martimo cada vez ms en boga, como son el "transporte puerta a puerta" (door to
door) y el transporte multimodal, que combinan necesariamente dos o ms modos de transporte
evitndose as con su empleo, los posibles cambios de embalaje y disminuyendo los daos y robos a
la carga, a la vez que aumentando el ritmo de entrega de la misma.
6- Naves de auto transbordo: roro". Estn diseadas para transportar mercancas con camiones
cargados.
7- Naves portagabarras: efectan transportes sin que sea menester que atraquen a muelles o
espigones, pues, son las gabarras las que se cargan o descargan utilizndose para ello las gras o
ascensores de la nave.
8- Naves de uso mltiple: como el al buque tanque metalero petrolero que transporta generalmente
minerales en el viaje de ida y petrleo en el de retorno, utilizando de esa forma las mismas bodegas o
estanque. El buque mineralero-granelero-petrolero:"OBO", en cuyos estanques laterales transporta
petrleo y minerales o granos en las bodegas centrales.
9- Tren naval: est constituido por un convoy de gabarras, las cuales utilizan a un remolcador como
traccin, situndose ste ya sea delante o detrs del conjunto.
2) SEGNG LAS MODALIDADES O REGULARIDADES DEL TRANSPORTE38.

1. Naves de lnea regular (cargo liner): slo transportan carga en rutas definidas, con salidas regulares
e itinerarios preestablecidos.
Estas naves pueden o no estar conferenciadas:
Las naves de conferencia: son aquellas explotadas por armadores u operadores de naves que,
sirviendo las mismas rutas, se asocian y convienen bien sea sistemas de explotacin comunes o tarifas
uniformes y nicas, etc
Las "Conferencias de Fletes: "son agrupaciones de empresas navieras que se constituyen en
funcin de la atencin de un servicio regular determinado que actan mediante tarifas y condiciones
comunes.
Las Conferencias pueden tener como finalidad: el transporte de slo cierto tipo de mercancas,
como ser de carga refrigerada o de carga general o bien de todo tipo o clase de cargas que se
conduzcan por medio de una lnea y ruta determinada. Normalmente se excluyen de los acuerdos
algunas mercancas que se las conoce como "mercancas con tarifa libre" (Open Rate).
Los Buques de lucha: que son aquellos que utilizan ocasionalmente las Conferencias Martimas, de
acuerdo con las circunstancias, a fin de prevenir o en lo posible de excluir la competencia de
cargueros que navegan en forma independiente.
Las naves fuera de Conferencia operan no asociadas en sistemas de conferencias sino que sus
armadores lo hacen independientemente.
Generalmente los servicios que ofrecen son similares a los servidos por naves conferenciadas, o sea,
servicios regulares, y sus tarifas se aplican considerando las condiciones de mercado, de acuerdo a las
fluctuaciones en la oferta y demanda de bodegas (non conference rate).
2. Naves sin lnea regular o de transporte ocasional (Tramp): operan sin itinerario fijo ni rutas
preestablecidas. Tambin suelen fletar sus bodegas por viajes (vogage charter) o por tiempo (time
Las naves de servicio regular pueden o no estar conferenciadas. Las primeras se conocen como conference liner y las
segundas como outsider o non conference liner.
38
Con relacin a las naves explotadas bajo el rgimen de conferencia, deben tenerse presente los denominados
internacionalmente Buques de Lucha (Fighting Ship) que son aquellos que utilizan ocasionalmente las Conferencias
Martimas, de acuerdo con las circunstancias, a fin de prevenir o en lo posible de excluir la competencia de cargueros que
navegan en forma independiente.
charter). Sus tarifas son ms flexibles, pues la mayora de las veces tienen costos de explotacin ms
bajos, lo que a veces proviene del hecho de contar con bandera de conveniencia y con tripulaciones
que habitualmente estn afectas a requisitos laborales y previsionales inferiores a las naves
ocasionales.
3) SEGN EL PAIS DE MATRICULA O REGISTRO:
I. Nave mercante chilena: es aquella inscrita en el registro de Matrcula de la DGTMMM.
Aun cuando la nave adquiera nacionalidad chilena por el solo efecto de su matriculacin, la LN
establece que para enarbolar pabelln chileno es necesario que el capitn de la nave, su oficialidad y
su tripulacin sean chilenos. Por tanto puede darse el caso de una nave matriculada en Chile, pero sin
derecho a enarbolar pabelln chileno, lo que puede ocurrir si su dotacin no es ntegramente chilena.
II. Nave extranjera: es aquella que no es chilena. Lo anterior tiene importancia con relacin a las
disposiciones de la Ley de Fomento a la Marina Mercante cuyas principales disposiciones sern
materia de posterior anlisis.
4) SEGN LA EXTENSION DE SU TRFICO:
I. Naves en servicio exterior: Son aquellas que hacen navegacin de ultramar, con el objeto de
atender el comercio exterior desde y hacia el pas de su bandera, como tambin entre terceros pases
distintos al de su pabelln
II. Naves en cabotaje: Son aquellas que sirven al transporte martimo fluvial y lacustre de pasajeros
y de carga entre puertos del territorio martimo y entre stos y artefactos navales instalados en el mar
territorial o en la zona econmica exclusiva.
Cabotaje: es el transporte entre puertos o puntos del litoral continental, o bien con los territorios
archipielgicos o insulares de ultramar.
CLASIFICACION DE UNA NAVE MERCANTE.

La realizan las sociedades clasificadoras. Que son instituciones de derecho privado, que
asignan a una nave una clasificacin denominada "clase siempre que la nave se ajuste a las
condiciones tcnicas establecidas por la respectiva sociedad. Una vez clasificada, se extiende a la
nave un documento denominado "certificado de clasificacin" y desde ese momento comienza a
figurar en el libro respectivo de registro o inscripciones que anualmente edita cada casa clasificadora.
Esta clasificacin no es un documento oficial emanado de autoridad estatal, pero tienen
importancia como elemento de garanta del estado de la nave frente a las autoridades y a terceros,
para matricular una nave en Chile, para navegar, visitar un puerto, etc. La clasificacin garantiza que
la nave cuenta con aptitudes tcnicas y de seguridad para la navegacin39.
19).- TONELAJE DE LAS NAVES. Arqueo. Desplazamiento y porte de la nave40.

39
21. CLASIFICACIN Y SOCIEDAD O CASAS CLASIFICADORAS.
Las naves mercantes estn sujetas normalmente a una clasificacin, la cual es ciertamente importante desde el punto de
vista de la seguridad, de los aspectos comerciales y en su relacin con los aseguradores.
La clasificacin de una nave mercante la efectan las sociedades clasificadoras. Estas son instituciones de derecho
privado, que asignan a una nave una clasificacin denominada clase siempre que la nave se ajuste a las condiciones
tcnicas establecidas por la respectiva sociedad. Una vez clasificada, se extiende a la nave un documento denominado
certificado de clasificacin y desde ese momento comienza a figurar en el libro respectivo de registro o inscripciones
que anualmente edita cada casa clasificadora. Si bien es cierto que la clasificacin no es un documento oficial emanado
de autoridad estatal, sin embargo, reviste gran importancia como elemento de garanta del estado de la nave frente a las
autoridades y a terceros.
Las sociedades clasifican a las naves que se construyen bajo su supervisin, o bien, a las ya construidas. Ello garantiza
que la nave cuenta con aptitudes tcnicas y de seguridad para la navegacin, lo que constituye un muy importante
antecedente para los cargadores, para los aseguradores, para la dotacin de la nave e incluso para las autoridades
nacionales que autorizan la recepcin y el zarpe de una nave.
Las sociedades clasificadoras realizan inspecciones tcnicas que se inician, en el primer caso, desde el diseo de la nave,
su construccin y su botadura, continuando normalmente en este caso y en el de otras que ya estaban construidas cuando
se las someti a clasificacin por toda la vida til de la nave, a travs de revisiones peridicas.
Cuando se trate de la construccin de una nave, sta deber ajustarse en el proyecto en la calidad de sus materiales,
dispositivos, etc., a las normas de la Sociedad que tome a su cargo la funcin de clasificarla.
Las revisiones peridicas permiten a la nave tanto que mantenga su clasificacin, como tambin que pueda ser eliminada
de ella o limitada para el caso en que su propietario no ejecute las reparaciones que la sociedad especifique. Cada vez que
la nave es sometida a revisin por la sociedad, sta expide un certificado. Existe en todo caso un sistema de inspecciones
ms exhaustivas que se efectan aproximadamente cada 4 aos y que se las conoce cmo inspecciones especiales (Special
Survey).
Como ejemplo de sociedades clasificadoras pueden citarse el Lloyd s Register of Shipping de Gran Bretaa. Las naves
construdas bajo su control se distinguen por cuanto, antes de su clase se coloca una Cruz de Malta; el American Bureau
of Shipping (U.S.A.); el Bureau Veritas (Francia); Det Norske Veritas (Noruega); Germanische Lloyd (Alemania); Nipn
Kaiji Kyokai (Japn), Registro Italiano, etc. Cada una tiene sus propios distintivos correspondientes a las diferentes
categoras. La no existencia de los requisitos de la clasificacin como naves de primera tiene incidencia en el monto de
los seguros.
Tonelaje de las naves. Tonelaje por volumen y tonelaje por peso. El trmino tonelada tiene su origen en el vocablo
ingls tun en los tiempos que el vino se transportaba en barriles o toneles. Ello se ubica aproximadamente en el siglo
XIII y era una unidad de volumen no inferior a 252 galones, lo que equivala a un peso de 1.016 Kgs. Origen de la
tonelada inglesa.
40
IMPORTANCIA
1) Para la clasificacin entre naves mayores y menores.
2) Para la limitacin de la responsabilidad, tanto en el libro III, como en la ley de navegacin hay
cuatro situaciones en que la responsabilidad puede ser limitada:
Limitacin de la responsabilidad del armador: Art.895 del Cdigo de Comercio.
Limitacin de la responsabilidad de la contaminacin acutica: Art. 145 Ley de Navegacin.
Se calculan en base al tonelaje de las naves.
Contrato de transporte martimo.
Contrato de pasaje.
La limitacin en ella se calcula por otras formas.
ARQUEO41:
Al principio se pagaba por el nmero de Tuns que el buque poda transportar, pero despus se extendi a otras cargas y
se termin por darle un tonelaje al buque.
La legislacin martima chilena e internacional, as como los contratos que en ella se fundamentan, hacen referencia en
mltiples ocasiones a los trminos tonelada y tonelaje. Con relacin a ello, debe considerarse que existen diversas
clases o modalidades de tonelaje para las naves, lo cual a veces puede producir confusiones. Por ello, para citar o referirse
como parmetro al trmino toneladas respecto de las naves, debe especificarse si ellas estn referidas a peso o volumen,
y dentro de ellas se deber especificar y precisar la referencia.
El tonelaje de arqueo o registro REPRESENTA UNA MEDIDA DE VOLUMEN, o sea, DE CAPACIDAD INTERIOR
DE LA NAVE y el tonelaje de desplazamiento junto con en el tonelaje de porte son, en cambio, MEDIDAS DE PESO.
Estas dos variables sirven para dimensionar la nave que, en su conjunto, est ya individualizada en parte por su eslora y
manga.
19. ARQUEO. Toda nave debe tener un Certificado de Arqueo extendido por una autoridad nacional competente en
el que consten tanto el arqueo bruto o tonelaje de registro bruto como el arqueo neto o tonelaje de registro neto.
El tonelaje de arqueo corresponde a la capacidad de medida de la nave, sobre la base de una unidad de volumen conocida
como la tonelada de arqueo, con una equivalencia en el sistema mtrico de 2, 83 metros cbicos, esto es, 100 pies
cbicos. Se la conoce tambin como tonelada Moorson en recuerdo a su creador.
41
Los arqueos bruto y neto se utiliza como parmetros en diversos convenios, leyes y reglamentos, incluso para calcular
tarifas y datos estadsticos referidos al volumen o capacidad til de las naves mercantes.
Toda nave debe tener un "Certificado de Arqueo" extendido por una autoridad nacional competente
en el que consten tanto el arqueo bruto o tonelaje de registro bruto como el arqueo neto o tonelaje de
registro neto.
1) EL TONELAJE DE ARQUEO O REGISTRO:
Representa una medida de volumen, de capacidad interior de la nave y el tonelaje de
desplazamiento junto con el tonelaje de porte son, en cambio, medidas de peso. Estas 2 variables
sirven para dimensionar la nave que, en su conjunto, est ya individualizada en parte por su eslora y
manga.
El tonelaje de arqueo: corresponde a la capacidad de medida de la nave, sobre la base de una
unidad de volumen conocida como la "tonelada de arqueo", con una equivalencia en el sistema
mtrico de 2,83 m3 (100 pies cbicos). Se la conoce tambin como "tonelada Moorson".
El arqueo total o bruto: es la expresin del tamao total de un buque determinado de acuerdo
El arqueo total o bruto (G.R.T.), Gross registered tonnage es la expresin del tamao total de un buque determinada de
acuerdo con la Convencin Internacional sobre Arqueo de Buques que se menciona ms adelante.
Arqueo neto es la expresin de la capacidad utilizable de una nave determinada, tambin de acuerdo a las disposiciones
de referido Convenio. Ambos se calculan por frmulas matemticas all contenidas.
Para el caso de Chile, debe tenerse presente que con fecha 18 de Julio de 1982 entr en vigor el Convenio Internacional
sobre Arqueo de Buques. Su promulgacin fue publicada en el Diario Oficial de fecha 23 de abril de 1983.
El citado Convenio detalla su esfera de aplicacin, como tambin las excepciones. No es, por el momento, aplicable a
todas las naves, pero lo ser en el caso de Chile, doce aos despus de su entrada en vigor, o sea, en 1994. Por ello,
continua todava vigente en forma paralela, el Reglamento de Arqueo del ao 1960.
Corresponde a la autoridad martima chilena determinar los arqueos bruto neto respecto de los buques matriculados en el
pas. Sin embargo, de acuerdo con el Convenio en comento, la autoridad puede tambin confiar dicha operacin a
personas u organismos debidamente autorizados por el Estado. En todo caso, cuando as se procede es el Estado quin de
todas maneras asume la plena responsabilidad por la determinacin de los arqueos.
Para establecer los arqueos bruto y neto de una nave, el Convenio norma, en su Anexo I, denominado Reglamento para
la determinacin de los Arqueos Bruto y Neto de los Buques. A tales efectos, entrega conceptos sobre Cubierta superior,
Puntal de Trazado, Manga, Espacios Cerrados, Espacios Excluidos, Pasajero, Espacios de Carga y Estanco a la
intemperie. En cuanto al clculo, tanto del arqueo bruto como del neto el Convenio establece, a continuacin, en sus
Reglas 3 y 4, las frmulas matemticas para formularlos.
Es interesante tener presente que existen reglamentos especiales de arqueo para determinados casos, como ocurre con el
Canal de Panam para el clculo de peaje.
con la Convencin Internacional sobre Arqueo de Buques. Este es el que se calcula para limitar la
responsabilidad.
Arqueo neto: es la expresin de la capacidad utilizable de una nave determinada, de acuerdo
con la misma Convencin.
Corresponde a la autoridad martima chilena determinar los arqueos bruto y neto respecto de
los buques matriculados en el pas. Pero el Convenio permite a la autoridad confiar dicha operacin a
personas u organismos debidamente autorizados por el Estado.
2) TONELAJE DE DESPLAZAMIENTO Y PORTE DE LA NAVE42.

El tonelaje de desplazamiento: es el peso real del buque en determinadas condiciones y se
utiliza especialmente con relacin a buques de guerra. Expresa el peso de agua, en toneladas mtricas
(1.000 kilos) o en toneladas largas o inglesas (1.016 Kg. 2.240 libras), que desaloja la nave.
Tonelaje en rosca o liviano: el que desplaza la nave tal como ella se bot al agua, o sea, sin
carga o armamento alguno, pero con las mquinas en estado de funcionamiento.
Tonelaje de desplazamiento en lastre: es el que tiene la nave para su navegacin con todos sus
elementos, ms una cierta cantidad de agua que permite al buque navegar con seguridad, sin carga
pagante.
El tonelaje de porte bruto: corresponde al peso de la carga, ms el combustible, vituallas y
consumos necesarios para el viaje, que la nave pueda llevar cuando est cargada en agua salada en su
mximo calado de verano.
42
20. DESPLAZAMIENTO Y PORTE DE LA NAVE. El tonelaje de desplazamiento es el PESO REAL del buque en
determinadas condiciones y se utiliza especialmente con relacin a los buques de guerra. Expresa el peso de agua, en
toneladas mtricas (1.000 kilos) o en toneladas largas o inglesas (1.016 kilos o 2.240 libras) que desaloja la nave.
El calado de una nave vara con su desplazamiento. Se denomina tonelaje en rosca o liviano el que desplaza a la nave tal
como ella se bot al agua, o sea, sin carga o armamento alguno, pero con las mquinas en estado de funcionamiento;
tonelaje de desplazamiento en lastre es el que tiene la nave para su navegacin con todos sus elementos, ms una cierta
cantidad de agua (alrededor de 30% del TPB o TPM (tonelaje de peso muerto) que permita al buque navegar con
seguridad, sin carga pagante. El desplazamiento vara entre el hecho que no se tenga carga hasta cuando tenga el mximo
de ella, calculado de acuerdo con la lnea de carga que se determina conforme alas normas que rigen para establecer el
franco bordo.
..Si al tonelaje de porte bruto se le deduce el peso del combustible, pertrechos, equipajes de pasajeros, etc, se
obtiene el tonelaje til o de porte neto para la carga, correspondiendo, por tanto, al peso de las mercancas que un
carguero pueda transportar. El tonelaje til vara de acuerdo a la cantidad de combustible, pertrechos, etc., que el buque
lleve. Por ello, generalmente los buques van cargando combustible en su trayecto, de acuerdo con su itinerario y as
disponen de ms capacidad en peso para la carga.
El tonelaje til o de porte neto para la carga: corresponde al peso de las mercancas que un
carguero pueda transportar.
LINEA DE CARGA43: Toda nave debe tener un certificado y marcas que indiquen el
francobordo y, por lo tanto, la lnea de mxima carga.
El FRANCOBORDO: es la reserva de flotabilidad que se le asigna a la nave, a fin de que
navegue en condiciones seguras, aun cuando haya mal tiempo.
La nave no puede ser cargada ms all de esa lnea. Toda nave, entre sus certificados debe tener
un certificado de francobordo. Dicho certificado se emite de conformidad a la Convencin
Internacional sobre lneas de carga y sus anexos.
20).- MATRICULACION DE LAS NAVES MERCANTES. Registros 44.

43
22. LINEA DE CARGA. Toda nave debe tener un certificado y marcas que indiquen el francobordo y, por lo tanto, la
lnea mxima de carga.
El francobordo es la RESERVA DE FLOTABILIDAD QUE SE LE ASIGNA A LA NAVE, A FIN DE QUE
NAVEGUE EN CONDICIONES SEGURAS, AUN CUANDO HAYA MAL TIEMPO. CONSISTE EN LA
DISTANCIA MEDIDA VERTICALMENTE AL COSTADO EN EL CENTRO DE LA NAVE, DESDE EL CANTO
ALTO DE LA LNEA DE LA CUBIERTA DE FRANCOBORDO HASTA EL CANTO ALTO DE LA LNEA
MXIMA DE CARGA QUE CORRESPONDA, de acuerdo con el clculo establecido por la Convencin de Lneas de
Carga de 1966 y sus modificaciones. La lnea de carga llamada de Plimsoll al costado de la nave corresponde al calado
mximo de verano y se corrige por diversas circunstancias en distintas pocas y lugares. Hay lnea de carga de verano, de
invierno, de invierno en el Atlntico Norte, lnea de carga tropical, lnea de carga de verano en agua dulce y en agua dulce
tropical.
El Convenio Internacional ya citado, ratificado por Chile, establece en su artculo 3 que ningn buque sujeto a las
disposiciones del Convenio saldr a la mar para realizar un viaje internacional si no ha sido inspeccionado, marcado y
provisto de un Certificado Internacional de Francobordo. Hay algunas excepciones, pero que no afectan a las naves
mercantes chilenas de servicio exterior, pues se refieren a buques de pequeo tonelaje bruto (menos de 150 toneladas), a
buques de pesca, a buques de guerra, etc.
A todo buque que haya sido visitado y marcado de conformidad con las disposiciones del Convenio le ser expedido un
Certificado Internacional de Francobordo, el cual se redacta en la lengua oficial del Estado que lo otorga, pero s esta no
es ingls o francs, debe llevar una traduccin a una de estas lenguas. La marca va en los costados del buque.
Los certificados se hacen conforme modelos del Convenio y deben ser aceptados por los Gobiernos de los otros pases
contratantes.
44
NACIONALIDAD, ABANDERAMIENTO Y MATRICULACIN DE LAS NAVES.
23. ANTECEDENTES.
SISTEMAS DE MATRICULAS45:
La existencia de aguas jurisdiccionales y de aguas libres a travs de las cuales se desplazan las naves a hecho necesario
que cada nave est sujeta a un estatuto u ordenamiento legal que dimana bsicamente de su nacionalidad y que la protege
al tener necesariamente que navegar bajo el pabelln de un pas determinado que, como se ver posteriormente, no
necesariamente corresponde al pas de su nacionalidad y matricula.
De acuerdo al derecho internacional martimo, cada nave slo puede tener una nacionalidad que corresponde a la del
Estado de su matrcula o inscripcin. Cada Estado tiene sus propias modalidades para matricular una nave, a la cual no
son ajenas las condiciones econmicas de algunos pases que la extienden.
El abanderamiento es el acto administrativo que concede a la nave el derecho a enarbolar pabelln chileno una vez
cumplidos los requisitos copulativos que para ello se dispone en los artculos 13 y 14 de la Ley de Navegacin.
Tales requisitos son: a) Que la nave este inscrita en el respectivo registro de matrcula y b) Que el capitn de la nave, su
oficialidad y tripulacin sea chilenos.
El abanderamiento vincula a la nave y a su armador al Estado chileno y genera los derechos y obligaciones que la
legislacin prescribe. Se volver sobre el particular al analizar el proceso de matriculacin. En todo caso, es interesante
tener presente, desde ya, que si una nave no matriculada en Chile incumple los requisitos sealados en la Ley de
Navegacin, no puede continuar enarbolando pabelln chileno.
Para constancia del abanderamiento e identificacin, la Ley de Navegacin en su artculo 9 dispone que toda nave
nacional deber enarbolar la bandera chilena a popa si estuviere en puerto, y en navegacin en el pico de mesana, o a
falta de ste en el punto ms alto de su arboladura o superestructura.
Asimismo debe tener marcado su nombre y puerto de matrcula en la forma que seale el reglamento.
23.1 BANDERAS DE CONVENIENCIA O DE COMPLACENCIA. La legislacin martima internacional ha
establecido el principio de que el buque que navegue bajo los pabellones de dos o ms Estados, utilizndolos a su
conveniencia, no podr ampararse en ninguna nacionalidad, es decir, aptrida. Lo anterior tiene su explicacin en que los
principios de nacionalidad y de abanderamiento comprenden doctrinariamente un concepto de relacin autntica entre la
nave y el Estado que otorga estos reconocimientos, que conlleva una jurisdiccin y competencia plenas.
Sin embargo, en el hecho no puede desconocerse que sin que se use dos pabellones hay un significativo tonelaje en
operacin en el cual no se da en plenitud esta autntica vinculacin o relacin jurdica, por cuanto el abanderamiento es
ms bien un trmite administrativo que le permite navegar bajo una bandera. En esta alternativa de mayor flexibilidad se
halla el sistema conocido como banderas de conveniencia o de complacencia, al cual se recurre ordinariamente como
un modo de rebajar costos de operacin o por razones de mayor agilidad en la ejecucin o realizacin de garantas a las
que pueda estar afecta una nave, como sera el caso de una hipoteca naval.
45
MATRICULACIN DE NAVES MERCANTES. Tal como se expres anteriormente, el anlisis del derecho
comparado muestra diversas alternativas de matriculacin de naves, colocando mayor o menor nfasis en la nacionalidad
de las personas naturales o jurdicas que sean dueas, as como tambin en la nacionalidad de la dotacin que tripula a la
nave.
En el mundo existen tres sistemas de matriculacin de naves:

A) Sistema nacional o cerrado.
B) Sistema abierto o bandera de conveniencia
C) Sistema intermedio o balanceado.
A) Sistema nacional o cerrado:
Son aquellas que van a exigir entre la nave y el pas donde se matricula un vnculo genuino, dado
por uno o ms de los siguientes elementos: construccin, propiedad o dotacin.
El sistema chileno es un sistema nacional o cerrado. Para matricular una nave en Chile hay que
ser chileno. Para poder abanderar una nave en Chile la dotacin en principio debe ser toda chilena.
Es un sistema nacional o cerrado porque el vnculo genuino que exige es en materia de propiedad
y dotacin.
B) Sistema abierto o bandera de conveniencia:
Desde siempre ha existido la posibilidad de que un empresario naviero lleve las naves a otro pas,
o la bandera de otro pas.
Dicho rgimen surgi en este siglo, a propsito de la ley seca en EEUU, que prohibi la venta de
bebidas alcohlicas a bordo de nave americana, no se poda vender alcohol. Pero el empresario lleva
la nave a Panam y se libera de estas limitaciones, y se da cuenta que tena otros beneficios, los
impuestos eran ms bajos, en materia laboral no lo molestaban, todo lo cual hace surgir la idea de las
banderas de conveniencia.
Posteriormente hay una voluntad de EEUU en la creacin de Liberia. Este los ayud para poder
repatriar a sus esclavos en Liberia. Alguien cre un registro en Liberia, el cual en realidad est en
Nueva York, surgiendo tambin banderas de conveniencia en Panam, Malta, Chipre.
La idea es que sea una forma de lucro para el Estado, por eso cada Estado baja sus requisitos
para atraer la mayor cantidad de naves.
La matricula en Chile es slo una modalidad administrativa de registro de un bien mueble cual es la nave, cuya
importancia y trascendencia econmica unido a la autonoma que distingue al orden jurdico que la informa, ameritan tal
exigencia.
Panam exige que la nave sea de la propiedad del pas, pero slo se necesita crear una compaa,
incluso por telfono, son compaas de papel, que tienen una casilla postal y un domicilio en la oficina
del abogado.
Los beneficios de una bandera de conveniencia son:
Tributarios: pocos o ningn impuesto.
Laborales: muy pocos problemas.
Seguridad: todos estos pases han suscrito la Convencin sobre la vida humana en el mar, pero poco
se ocupan de su cumplimiento.
C) Sistema intermedio o balanceado:
No exige que la propiedad est radicada. Tampoco Art.11 Ley de Navegacin. Fue un poco? Ca.
de papel:
Exige tanto la administracin (explotacin) de la nave est en el pas de matrcula.
En cuanto a la dotacin: al menos el capitn debe ser nacional.
La propiedad puede estar en otro pas, pero la administracin de la nave debe estar en el pas de
matrcula.
1) REGISTROS.
La matrcula en Chile es slo una modalidad administrativa de registro de un bien mueble cul
es la nave.
La matrcula de naves y artefactos navales, as como la inscripcin de los dems actos relativos a
ellas que requieran de esta formalidad se efecta en alguno de los siguientes Registros, a cargo de la
DGTMMM:
A) Registro de Matrcula de Naves Mayores
B) Registro de Matrcula de Naves Menores ( Cap.Pto.)
C) Registro de Matrcula de Naves en Construccin
D) Registro de Matrcula de Artefactos Navales Mayores.
E) Registro de matrcula de Artefactos Navales Menores. (Cap.Pto)
F) Registro de Hipotecas, Gravmenes y Prohibiciones.
El B y E est a cargo de la Capitanas de Puerto, los otros 4 de la Direccin.
Cuando se fleta la nave bajo la modalidad de "leasing". puede existir una inscripcin paralela, ya que
pueden subsistir la inscripcin originaria en el pas de matriculacin o registro, junto con la
inscripcin temporaria que cubra el periodo de fletamento a casco desnudo. Sin embargo en estos
casos el buque tiene derecho a enarbolar solamente un pabelln.
En el fletamento a casco desnudo de un buque chileno a un armador extranjero1 hace que coexistan
dos inscripciones, pero en dicho caso el buque as fletado est obligado a enarbolar pabelln
extranjero, (se conoce como jurisdiccin desdoblada).
REGISTRO DE MATRCULA DE NAVES MAYORES.
Est a cargo de la DGTMMM deben inscribirse todas las naves mayores (naves de ms de 50 ton. de
registro grueso)
REGISTRO DE MATRCULA DE NAVES MENORES.
Estn a cargo de las Capitanas de Puerto. Deben inscribirse las naves menores (menos de 50
toneladas de registro grueso).
REGISTRO DE MATR. DE NAVES EN CONSTRUCCION.

Su objeto es que puedan constituirse hipotecas, prendas u otros gravmenes reales sobre las naves
que estn en construccin.
Es un registro comn, tanto para naves mayores como menores en construccin. El propietario
debe presentar a la Direccin General los ttulos que justifiquen sus derechos sobre la nave. Al
margen de la inscripcin en el registro de matrcula deber tomarse nota de todo documento por el
que se constituya, transmita, declare, modifique o extinga algn derecho real sobre la nave y de
cualquier otra limitacin al dominio que recaiga sobre la misma. La sancin a la omisin es la
inoponibilidad a terceros.
856: El astillero constructor de la nave tiene un derecho de retencin sobre ella, la cual si ha
sido inscrito en el Registro de Hipotecas Gravmenes y prohibiciones, goza de preferencia sobre las
hipotecas cuya inscripcin se hubiese requerido con posterioridad a la fecha de inscripcin de la
retencin. La retencin debe inscribirse en ese Registro y no en el Registro de Naves en
Construccin, sin perjuicio de la anotacin pertinente que debe hacerse en ste. Adems, el derecho
de retencin requiere autorizacin judicial.
Una vez finalizada la construccin de la nave, el propietario deber solicitar su inscripcin en
el Registro de Matrcula que corresponda y la Direccin General, junto con practicar esta segunda
inscripcin, cancelar entonces, de oficio, la del Registro de Matrcula de Naves en Construccin y
asentar, al margen de la nueva, todas las anotaciones que estuvieren vigentes de la anterior.
REGISTRO DE HIPOT, GRAV. Y PROH.

En este deben inscribirse, para su validez, las:
Hipotecas y dems derechos reales que graven a las naves que midan ms de cincuenta toneladas de
registro grueso.
Si falta esta inscripcin, la hipoteca es nula.
Las prohibiciones, medidas precautorias y embargos, deben inscribirse tambin en este Registro
cuando ello afecte a una nave mayor.
Es una formalidad de publicidad, sancionada con la inoponibilidad.
El derecho de retencin del astillero.
Si embargo las prohibiciones judiciales de zarpe de una nave y su alzamiento slo requerirn ser
notificadas a la autoridad martima que corresponda. No se inscriben por cuanto un requisito como
este les hara perder su eficacia.
No podr constituirse derecho real de prenda sobre naves mayores.
En cuanto a las naves menores, no existe hipoteca, slo prenda.
La constitucin del derecho real de prenda sobre naves menores se rige por las respectivas normas
legales, segn sea la clase de prenda de que se trate. No se inscriben en el registro de HGP,
supletoriamente se anotan al margen de la inscripcin de matrcula. Cumple una funcin probatoria y
su omisin acarrea inoponibilidad.
E) REGISTROS DE ARTEFACTOS NAVALES.
MAYORES: a cargo de la Direccin.
MENORES: a cargo de la Capitana de Puerto.
1) CERTIFICADO DE MATRICULA.
Cuando la nave queda inscrita en el Registro de Matrcula se le extiende un "Certificado de
Matrcula", en el que se indica:
1) Nombre de la nave.
2)
3)
4)
5)
nmero de matrcula.
nombre de la persona a cuyo favor aparece inscrita.
tonelaje.
principales caractersticas de dicha nave.
El original de este certificado debe permanecer a bordo.

La declaracin de armador debe anotarse al margen de la inscripcin de la nave en l Registro de
Matrcula.
2) TRANSFERENCIAS O TRANSMISIONES DEL DOMINIO
Deben anotarse al margen de su inscripcin en el Registro de Matrcula. La sancin a la falta de
anotacin las hace inoponible a terceros. Debe tomarse nota al margen de la inscripcin de una nave
en el registro de matrcula, de todo documento por el que se constituya, transfiera, transmita, declare,
modifique o extinga un derecho real sobre la nave y cualquiera otra limitacin al dominio que recaiga
sobre la misma. La sancin es la inoponibilidad a terceros.
21).- INSCRIPCION O REGISTRO DE LA NAVE. Pasavante. Abanderamiento.
I) INSCRIPCION.
A)
Requisitos para la matriculacin de naves mercantes en Chile(art.11 LN):
La matriculacin de una nave mercante en Chile contempla aspectos de domicilio y

nacionalidad de los dueos. A ello debe agregarse la nacionalidad chilena de la dotacin cuando la
nave, siendo ya chilena, desee enarbolar pabelln chileno.
La Ley de Navegacin en su artculo 11 establece que para matricular una nave en Chile se requiere
que su propietario, se trate de una persona natural o de una persona jurdica, sea chileno y que se
cumplan los dems requisitos que la misma ley seala. En cuanto al requisito de nacionalidad, la Ley
de Navegacin, en el mismo artculo citado contempla las siguientes alternativas, segn la propiedad
de la nave fuere de ms de una persona o lo fuere de una persona jurdica:
a) Caso que el Propietario sea una sociedad.
Si el propietario de una nave fuere una sociedad, se considerar chilena siempre que tenga en
Chile su domicilio principal y su sede real y efectiva; que su presidente, gerente y mayora de
directores o administradores, segn el caso, sean chilenos; y que la mayora del capital social
pertenezca a personas naturales o jurdicas chilenas. Los requisitos sealados son concordantes con
los vigentes en diversos pases con raz martima.

b) Caso en que el Propietario es una comunidad.
Si la nave perteneciere a una comunidad, se considerar chilena siempre que la mayora de los
comuneros sean chilenos, estn domiciliados y residan en Chile; que sus administradores en su caso
sean chilenos; y que la mayora de los derechos e la comunidad pertenezcan a personas naturales o
jurdicas chilenas.
NORMA COMN PARA A) Y B)
Para los efectos previstos en las dos letras anteriores se considerar que la personas jurdicas socias
de una sociedad propietaria de naves o comuneras en el dominio de las mismas, son chilenas cuando
renan los requisitos establecidos en las letras precedentes, respectivamente.
Cabe hacer presente que la nacionalidad chilena se exige a las personas jurdicas en cuanto tales, lo
que comprende que deben ser constituidas en Chile de acuerdo con la legislacin comn, pero no
exige que la persona jurdica sea de chilenos, por lo cual los socios que la forman, cualquiera sea la
modalidad constitutiva pueden perfectamente ser extranjeros, siempre que la persona jurdica sea
chilena, para lo cual deber darse fiel cumplimiento al rgimen legal vigente. Ello hace entonces
posible la concurrencia de capitales extranjeros, lo cual puede ser necesario atendida las cuantas de
las inversiones navieras.
No obstante lo anterior, el Estado, dada la calidad de reserva naval de los buques mercantes
chilenos, posee diversas herramientas jurdicas que le permiten mantener autntica vinculacin de la
nave con el pas, independientemente de la nacionalidad de los capitales concurrentes. Con relacin a
lo anterior, es de inters hacer notar que el artculo 1 de la Ley de Fomento de la Marina Mercante
Nacional contiene una definicin de naviero chileno o empresa naviera chilena vlida para los efectos
de la aplicacin de dicha ley. Esta materia ser objeto de posterior comentario.
B) Documentacin necesaria para la inscripcin. Caso de la Nave matriculada anteriormente en el
extranjero 8art.12 LN):
El o los propietarios, por s o por mandatario debidamente autorizado, al solicitar la
inscripcin de una nave en el respectivo Registro de Matrcula, deben presentar:
1) Los ttulos que acrediten sus derechos sobre la nave.
2) Certificado de arqueo otorgado por la DGTMMM cuando corresponda.
3) Los dems documentos que exija el Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales.
4) Acreditar que han dado cumplimiento a las exigencias legales y reglamentarias sobre
construccin y seguridad.
5) Cuando se solicite la incorporacin al Registro de Matrcula de una nave que ha estado
matriculada en un pas extranjero, deber acompaarse, adems, un certificado debidamente
visado por el Cnsul chileno, en el que conste que la nave ha sido dada de baja de su anterior
matrcula, o lo ser el da en que tenga lugar su nuevo registro.
C) Cancelacin de las inscripciones de naves en el registro de matricula:
Pueden cancelarse de oficio o a peticin de parte, por las causales del Art. 21 LN.
1. Por no cumplir sus propietarios los requisitos del Art. 11 LN.
2. Por declaracin de innavegabilidad absoluta o prdida total comprobada.
3. Por desguace.
4. Por presuncin fundada de su prdida, al no tenerse noticias de su paradero por un lapso
superior a cuatro meses, previa investigacin sumaria.
5. Por enajenacin al extranjero.
6. Por cambio de bandera.
7. Por apresamiento.
8. Por cambio de nombre de la nave o por alteraciones en su casco que aumenten o disminuyan su
tonelaje.
9. Por infringir los propietarios o los operadores, en el caso de las naves a que se refiere el inc.3 del
art. 11, las normas especiales restrictivas de operacin que les haya impartido el Director General.
(Caso de naves pesqueras).
A) Efectos de la inscripcin de la nave en el registro de matricula.
1. Es fuente de nacionalidad: la nave pasar a ser chilena y, si su dotacin es chilena,
podr enarbolar pabelln chileno.
Como consecuencia de aquello: queda sujeta al rgimen chileno, entra en la reserva del
cabotaje, tendr la proteccin de la armada chilena, etc.

2. Nace una presuncin de poseedor regular respecto de la persona natural o jurdica a
cuyo nombre se inscribe la nave en el registro de matrcula, salvo prueba en
contrario46.
Es necesario tener presente que la inscripcin de la nave en el registro de matricula una medida de
publicidad de tipo administrativo, declarativa de derechos.
II.
PASAVANTE.
A) Concepto:
Es un documento que para el caso chileno corresponde a la credencial que emite el Cnsul de
Chile o la autoridad martima chilena, segn sea el caso, que legitima la travesa de la nave hacia o
desde puerto chileno, respectivamente.
B) Duracin:
Es un documento de carcter temporal, dura 120 das.
C) Naves y artefactos navales:
Adquiridos o construidos en el exterior: Para ser matriculados en Chile.
Construidos en Chile: para ser vendidos al exterior o para matricularse en el pas, podrn
navegar bajo pabelln nacional slo premunidos de un pasavante.
Debe anexarse el Rol de Dotacin y Despacho otorgado por la autoridad martima.
46
29. INSCRIPCIN O REGISTRO DE LA NAVE. Presuncin de posesin regular. La nave mercante se desplaza, ya
sea por alta mar, es decir, por aguas que, al tenor del Cdigo Civil la naturaleza ha hecho comn a todos los hombres, o
bien por las aguas jurisdiccionales coincidentes con su propia bandera o la de otros Estados.
En el caso de Chile, es la respectiva inscripcin en registro pertinente su fuente de nacionalidad, al tenor del artculo 13
ya citado de la Ley de Navegacin que dice que, inscrita la nave, sta ser chilena y se entender nacionalizada para los
efectos aduaneros. Debe recordarse, sin embargo, que para poder desde ese momento enarbolar el pabelln nacional, debe
cumplir con las exigencias sobre dotacin que seala el artculo 14 de la misma ley. Lo anterior, sin perjuicio de lo ya
expresado para el fletamento a casco desnudo de una nave chilena.
Ahora bien, como consecuencia de la citada inscripcin el inciso segundo del artculo 13 de la ley antes referida presume
poseedor regular de la nave a la persona natural o jurdica a cuyo nombre figure inscrita en el Registro de Matrcula
respectivo, salvo prueba en contrario. Esta norma es similar a la establecida en el inciso final del artculo 830 del Cdigo
de Comercio.
III. El ABANDERAMIENTO.
A) Concepto:
Es el acto administrativo que concede a la nave el derecho a enarbolar pabelln chileno una
vez cumplidos los requisitos copulativos de los artculos. 13 y 14 de la LN.
B) Los requisitos son:
1) Que la nave est inscrita en el respectivo registro de matrcula.
2) Que el capitn de la nave, su oficialidad y tripulacin sean chilenos.
C) Excepciones al uso de dotacin exclusivamente chilena:
1. Caso de ser indispensable: La Direccin puede autorizar por resolucin fundada y en forma
transitoria la contratacin de personal extranjero, salvo el capitn, que siempre debe ser chileno.
2. Caso de huelga: para contratar trabajadores matriculados segn ley extranjera.
3. Caso de un conflicto internacional que afecte seriamente la normalidad del comercio martimo de
Chile en el exterior o de inminente peligro de tal conflicto. El Presidente de la Repblica puede
autorizar, el uso del pabelln nacional a determinadas naves que se encuentren contratadas por
empresas nacionales, aunque no cumplan con los requisitos sobre dotacin chilena.
4. Caso de los fletamentos a casco desnudo de naves chilenas a armadores extranjeros. El Presidente
de la Repblica podr autorizar dar en arrendamiento por un perodo determinado, naves nacionales a
casco desnudo.
El abanderamiento vincula a la nave y a su armador al Estado chileno y genera los derechos y
obligaciones que la legislacin prescribe.
Si una nave no matriculada en Chile incumple los requisitos sealados en la LN, no puede
continuar enarbolando pabelln chileno.
Banderas de conveniencia o de complacencia:
El Derecho martimo internacional ha establecido el principio de que el buque que navegue
bajo los pabellones de dos o ms Estados, utilizndolos a su conveniencia, no podr ampararse en
ninguna de esas nacionalidades frente a un tercer Estado y podr ser considerado buque sin
nacionalidad, es decir, aptrida.
Esto porque los principios de nacionalidad y de abanderamiento comprenden un concepto de

relacin autntica entre la nave y el Estado que otorga estos reconocimientos que conllevan una
jurisdiccin y competencia plenas.
Al sistema de banderas de conveniencia o de complacencia: se recurre como un modo de rebajar
costos de operacin o por razones de mayor agilidad en la ejecucin o realizacin de garantas a las
que pueda estar afecta una nave, como sera el caso de una hipoteca naval.
22).- RELACIN ENTRE LA PROPIEDAD Y LA EXPLOTACIN DE LA NAVE. Dueo y

armador. Copropiedad.
1) La propiedad naval puede estar radicada:
a) En una sola persona natural o jurdica.
b) Ser objeto de copropiedad.
Es el propietario de la nave quien tiene el dominio de sta, independiente del hecho que sea l el
que la explote o no.
2) Dueo y armador:
Puede producirse confusin con los trminos "propietarios" y "naviero o armador.
El propietario: es el dueo de la nave; el armador: o "naviero", es la persona natural o jurdica, sea o
no propietario de la nave, que la explota y expide en su nombre.
Si el propietario explota y expide la nave en su nombre, habr un armador propietario, pero si el que
la expide y explota en su nombre no es propietario, slo ser "armador o naviero" Lo anterior cobra
real importancia para determinar las responsabilidades que a cada calidad corresponden.
Presuncin: Se presume que el propietario o los copropietarios de la nave son sus armadores, salvo
prueba en contrario".
Declaracin de armador: La persona natural o jurdica que asuma la explotacin de una nave, deber
hacer declaracin de armador ante la autoridad martima del puerto de su matrcula.
3) Copropiedad47.
47
La copropiedad es ms bien un resabio de antiguas costumbres martimas, que incluso origin una variada confusin
en cuanto a su naturaleza. A fin de evitar equvocos el artculo 837 del Cdigo de Comercio estableci que: La
copropiedad de naves no constituye una sociedad, sino una comunidad que se rige por las normas del derecho comn.
El C.Com. Hace referencia tambin a la copropiedad, pero esta es escasa en la actividad

comercial martima.
Art. 837. La copropiedad de naves no constituye una sociedad, sino una comunidad que se rige por
las normas del derecho comn.
23).- PECULIARIDADES EN EL EJERCIDO DEL DOMINIO SOBRE LA NAVE

MERCANTE48.
La nave tiene el carcter de bien mueble, aunque algunos caracteres la aproximen a los
inmuebles, y atenen su carcter de mueble.
Las atribuciones propias del dominio (uso, goce) del art. 582 CC. aplicables la nave, estn
afectas al particularismo del derecho martimo, cuando ellas ataen a la propiedad naval.
Limitaciones a estas facultades se deben a:
1. Peculiaridades propias del transporte martimo.
2. Rol que juegan en los pases las naves mercantes en aspectos sobre seguridad nacional.
Normas especiales sobre la materia.
1. Para que una nave adquirida en Chile o en el extranjero se matricule en Chile su propietario debe
ser chileno.
2. Para que una nave pueda gozar del amparo pleno de la legislacin chilena, que se obtiene por su
abanderamiento en el pas, se le exige dotacin ntegramente chilena.
Ordinariamente se designar a un mandatario que la represente, bajo los trminos que estimen convenientes los
copropietarios.
48
Aun cuando la definicin de dominio del Cdigo Civil es tambin vlida para una nave mercante, no deben olvidarse
as condicionantes que el derecho ha creado para la nave, con respecto a las facultades de goce y disposicin arbitraria que
seala el Cdigo Civil. En efecto, ellos tienen ciertas limitaciones a causa de algunas normas con carcter especialsimo
que el legislador ha consagrado, originadas tanto en las peculiaridades propias del transporte martimo como tambin en
el rol que juegan en los pases las naves mercantes en aspectos sobre seguridad nacional. Estas limitantes que enmarcan
el ejercicio del dominio de una nave, bsicamente persiguen para el pas un desarrollo social y econmico de hecho y
derecho soberano que se obtiene al establecer la ley las herramientas necesarias para dicho logro ()
3. Los capitanes y las dotaciones de todas las naves y artefactos navales forman parte de la Reserva
Naval de la Repblica, y se incorporarn al servicio activo, en caso de guerra. Lo mismo ser si
hubiere conflictos internacionales que amenacen la seguridad del pas, conmocin interna, calamidad
pblica, motn, paralizacin del transporte martimo que afecten la normalidad de este servicio, o bien
cualquiera otra emergencia, debidamente calificada por el Presidente de la Repblica.
4. Las empresas nacionales debern permitir que sus naves, sin costo alguno para el Estado,
participen en los ejercicios y entrenamientos que disponga la Direccin.
5. El Presidente de la Repblica podr fijar al naviero las condiciones particulares que debern reunir
las naves desde el punto de vista de la defensa nacional.
Sancin: inhabilitacin del armador para obtener la matrcula de la nave o su despacho, segn
sea el caso.
6. Caso de emergencia nacional e internacional: el Director General previo decreto del Presidente de
la Repblica, podr tomar a su cargo la movilizacin de las naves mercantes y especiales, como
tambin los servicios portuarios de todo el litoral.
24).- MODOS DE ADQUIRIR EL DOMINIO DE UNA NAVE 49.
49
CAPITULO X.
MODOS DE ADQUIRIR EL DOMINIO DE UNA NAVE.
37. ANTECEDENTES. Como ya se ha expresado, las naves son bienes muebles registrables sujetos a un estatuto
jurdico que yuxtapone caractersticas propias de los muebles con aquellas atinentes a los inmuebles.
El Cdigo de Comercio trata sobre la propiedad naval en su Ttulo Segundo y establece normas sobre enajenacin de
naves que la aproximan al estatuto propio de los inmuebles. Se volver ms adelante sobre el particular, distinguindose
entre naves mayores y menores, a la vez que entre enajenaciones voluntarias no judiciales y ventas judiciales, voluntarias
o forzadas.
Antes de entrar al tema de los modos de adquirir, es de inters acotar que presumiblemente en atencin a la cuanta que
representa la adquisicin de una nave, sea nueva o usada, a lo cual se agrega la eventualidad o no del xito que pueda
tener la aventura martima e el trfico al que aqulla se asignar, se ha hecho frecuente que se opte bajo ciertas
circunstancias por una modalidad de uso de una nave determinada que podr o no conducir a su futura adquisicin. La
modalidad de utilizacin as sealada es aquella que se perfecciona bajo el sistema de los contratos conocidos como
leasing, generados originariamente en el sector naviero, pero que actualmente se aplican a toda clase de bienes.
El contrato de leasing es ms bien una modalidad financiera que facilita al naviero una segura toma de decisin en el
transcurso del tiempo, la que se estar estrechamente ligada al resultado econmico que arroje la operacin de la nave
sobre la cual verse el contrato.
Encontramos normas en el:

Derecho comn.
Cdigo de Comercio
Ley de Navegacin.
Para adquirir el dominio de cualquier cosa se requiere de: ttulo y modo.
En cuanto a los modos del derecho comn:
No se aplica la accesin.
Los dems se aplican, an cuando la ocupacin es ms bien terica.
Por lo tanto tenemos: tradicin, sucesin por causa de muerte, prescripcin, ley.
Modos de adquirir especiales:
Dejacin vlidamente aceptada.
Contrato de construccin
Apresamiento blico conforme a las normas del derecho internacional
Abandono: art.132 Ley de Navegacin.
El art. 831 del C.Com. Seala que, adems de los modos de adquirir que establece el derecho
comn, el dominio de una nave o artefacto naval puede adquirirse en la siguiente forma:
POR EL ASEGURADOR EN CASO DE DEJACION VALIDAMENTE ACEPTADA.
La dejacin: constituye una modalidad tpica del seguro martimo. Se requiere: una nave
asegurada, que dicha nave sufra un siniestro, el cual debe tener como resultado una prdida total, que
puede ser real o efectiva, o constructiva o asimilada. Por regla general, los seguros martimos tienen
por objeto indemnizar al asegurado respecto de la prdida o dao que pueda sufrir la cosa asegurada
por los riesgos que implica una aventura martima, fluvial o lacustre, o en canales interiores (art.
1.161).
Dentro de este objeto, nace para el asegurado martimo la facultad u opcin de hacer dejacin
En efecto, contratada una nave bajo la modalidad del leasing, ella le permitir opcionalmente al armador adquirir o no la
nave, vencido que sea el plazo convenido para su uso. Si la adquiere, imputar en ese caso al precio que se hubiere
establecido previamente en el contrato, toda la renta de arrendamiento que haya percibido el propietario de la nave de la
persona a la cual la entreg en operacin bajo el sistema de leasing.
de la cosa asegurada que haya sido afectada por un siniestro, en cuyo caso tendr el derecho a percibir
el beneficio del seguro convenido en el respectivo contrato de Seguro, al tenor de las condiciones
pactadas en la pliza.
Caractersticas de la dejacin:
1) Produce el efecto de transferir al asegurador el dominio sobre la cosa asegurada del que gozaba el
asegurado, el cual deber ser propietario de la nave. El asegurado, percibir la indemnizacin pactada
en la pliza. Art.1198 C de C.
2) Es un derecho opcional para el asegurado: pudiendo elegir entre sta y la accin de avera para el
logro de la indemnizacin. El asegurado debe ser dueo de la nave.
3) Tiene carcter total, debiendo el asegurado traspasar los respectivos ttulos de dominio de la nave
al asegurador cuando haya sido vlidamente aceptada y procederse a las modificaciones en los
Registros de la autoridad martima.
4) Es irrevocable: una vez ejercitada. Pero antes de ser aceptada por el asegurador, la dejacin es
revocable por el asegurado y podr optar, en su reemplazo, por la accin de avera.
5) No guarda relacin con el "abandono" llamado "Restos Nufragos", que regula la LN. Aun cuando
la dejacin es una especie de abandono en favor del asegurador.
2.
POR LA PERSONA QUE HA ENCARGADO SU CONSTRUCCIN EN EL
MOMENTO QUE SEALE EL CONTRATO RESPECTIVO. O POR LA PERSONA QUE LA
CONSTRUYE PARA SI.
La construccin de una nave puede calificrsela dentro de los modos originarios de
adquisicin del dominio ya que recae sobre una "res nova".
El contrato de construccin de nave: es innominado, ya que carece de normas expresas que le
regulen. Debe tenerse presente lo dispuesto en el art.99 LN sobre condiciones particulares de una
nave desde el punto de vista de la defensa nacional.
El contrato contiene:
1) Las especificaciones tcnicas de la nave.
2) Fecha de pruebas.
3) Lugar de entrega.
4) Penalidades por retraso.

5) Obligaciones y derechos de las partes durante la fase de construccin. 6) tambin podr considerar
la presencia de inspectores por cuenta del futuro dueo, que representen a la sociedad que clasificar
a la nave y que fiscalizar que sta se ajuste a las especificaciones convenidas.
La construccin de una nave ser un modo de adquirir para la persona que ha encargado su
construccin slo en el momento en que el contrato respectivo seale, o bien, si la construye para s.
Esta ltima modalidad opera ms bien para naves de poco tonelaje y costo. El Registro de Matrcula
de Naves en Construccin tiene por objeto que puedan constituirse hipotecas, prendas u otros
gravmenes reales sobre las naves que estn de construccin.
3. POR EL APRESADOR CONFORME A LAS REGLAS DEL DERECHO INTERNACIONAL.
El apresamiento: es un modo de adquirir originado en la guerra, que slo opera en favor del
Estado que ha ejercido la captura y ha tomado as a la nave como presa martima.
La Convencin de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, de 1982, distingue:
I)
EN TIEMPOS DE PAZ:
Tres casos de apresamiento de una nave. Pero slo el primer caso opera como modo de adquirir
el dominio.
1 Apresamiento de naves sorprendida en actos de piratera.
Para que opere como modo de adquirir, es una cuestin que deben decidir los tribunales del Estado
del buque de guerra que efectu el apresamiento y sin perjuicio de los d de 3 de buena fe.
En definitiva, ser la sentencia judicial o la resolucin administrativa, la que reconozca o no la validez
o la nulidad del apresamiento y si es vlido, podr el Estado retener para si la nave o venderla
debiendo inscribirse la sentencia o resolucin en el respectivo Registro de Naves de la autoridad
martima, este es el documento justificatorio del modo de adquirir.
Conoce de estas causas en Chile:
En 1 Instancia: El Pdte Corte Suprema.
En 2 Instancia: La 1 Sala Civil de la Corte Suprema
No hay Casacin en la Forma ni el Fondo.
2 Apresamiento a favor de un Estado ribereo, para defender sus derechos de soberana para la
exploracin, explotacin, conservacin y administracin de los recursos vivos de la zona econmica
exclusiva.
Entre las medidas que puede tomar estn: la visita, la inspeccin, "el apresamiento" y la
iniciacin de procedimientos judiciales, pero los buques apresados y su tripulacin sern liberados
con prontitud, previa pago de una fianza u otra garanta".
3 Apresamiento en caso de abordaje o cualquier otro incidente de navegacin ocurrido a un buque en
alta mar.
El apresamiento o retencin del buque, slo puede ser ordenado por la autoridad del Estado
de pabelln". En alta mar rige para cada buque la ley de su pabelln, sin perjuicio de los derechos de
visita y represin de la piratera.
II)
EN TIEMPO DE GUERRA:
El Estado que adquiere el carcter de beligerante, puede, a travs de sus buques de guerra,
capturar a buques mercantes de pabelln enemigo o de bandera neutral. Esto se conoce como
Angaria. Pero el apresamiento como modo de adquirir slo opera respecto de los buques mercantes
que enarbolen bandera enemiga y no sobre buques neutrales.
Tambin es necesaria una declaracin judicial. El Estado captor deber declarar que ha operado un
modo de adquirir.
El apresamiento de buques neutrales tiene lugar:
1.
2.
3.
4.
Cuando carezcan de la documentacin regular.

Cuando violen o intenten violar un bloqueo.
Cuando se resistan a una visita, si acarrean material de guerra.
Cuando intervengan en las hostilidades.
Deben agregarse como modos de adquirir:

1) LA VENTA POR ABANDONO (ART. 132 LN50).
Artculo 132 de la Ley de Navegacin:Cuando dentro de las aguas sometidas a la jurisdiccin nacional o en ros y
lagos navegables se hundiere o varare una nave, aeronave o artefacto que, a juicio de la Autoridad Martima, constituya
un peligro o un obstculo para la navegacin, la pesca, la preservacin del medio ambiente u otras actividades martimas
o ribereas, dicha Autoridad ordenar al propietario, armador u operador que tome las medidas apropiadas para iniciar, a
su costa, su inmediata sealizacin y su remocin o extraccin, hasta concluirla dentro del plazo que se le fije. Estas
faenas incluirn la carga, cuyos propietarios sern notificados por dos avisos que se publicarn, en das distintos, en el
diario que indique la Autoridad Martima respectiva.
50
Tiene lugar:
Si dentro de las aguas sometidas a la jurisdiccin nacional o en ros y lagos navegables se
hundiere o varare una nave, aeronave o artefacto naval, que a juicio de la autoridad martima,
constituya un peligro o un obstculo para la navegacin, la pesca, la preservacin del medio ambiente
u otras actividades martimas o ribereas.
La Autoridad ordenar al propietario, armador u operador.
1) Que tome las medidas apropiadas para iniciar, a su costa, su inmediata sealizacin y su
remocin o extraccin.
2) Concluir estas tareas dentro del plazo que se le fije.
1. Sancin por no iniciar o concluir la faena en el plazo prescrito.
1) La nave se entiende abandonada y pasa a dominio del Estado.
2) se les aplicar una multa de hasta 2.000 pesos oro por cada tonelada de registro grueso de la
nave o de hasta 50.000 pesos oro en los dems casos.
3) La Autoridad podr tambin proceder a la operacin de remocin o para vender la nave,
aeronave o artefacto, su carga y los restos, por medio de propuestas pblicas o privadas.
Si el propietario, armador u operador no iniciare o concluyere la faena en el plazo prescrito, se entendern abandonadas
las especies y a aqullos se les aplicar una multa de hasta 2.000 pesos oro por cada tonelada de registro grueso de la
nave o de hasta 50.000 pesos oro en los dems casos. La Autoridad Martima estar adems facultada para proceder a la
operacin de remocin o para vender la nave, aeronave o artefacto, su carga y los restos, por medio de propuestas
pblicas o privadas.
Lo anterior es sin perjuicio de otros apremios, arraigos o embargos, respecto de la persona o de los bienes del propietario,
armador u operador, para obtener el cabal cumplimiento de la resolucin de la Autoridad Martima que ordena el retiro,
extraccin, despeje o limpieza del rea.
Las obligaciones que conforme a este prrafo correspondan al propietario, armador u operador, sern siempre solidarias
entre ellos.
Lo dispuesto en los incisos anteriores se aplicar a las naves o artefactos que se encontraren a la deriva, o bien, sin
tripulacin a bordo y en malas condiciones de flotabilidad o haciendo agua. En ambos casos, la Autoridad Martima
estar facultada, adicionalmente, para disponer su hundimiento si fuere necesario, una vez que se haya cumplido con el
procedimiento establecido en este artculo.
4) sin perjuicio de otros apremios, arraigos o embargos.

5) Las obligaciones del propietario, armador u operador, sern siempre solidarias entre ellos.
2. Caractersticas de este modo.
Se trata de una presuncin.
Opera tambin en caso de aeronaves.
Habla de aguas sujetas a jurisdiccin.
Incluye la carga.
Si la nave no se encuentra en la situacin prevista en el art.132 se pasar a la situacin prevista en
el artculo 13551: remocin en 1 ao, en caso contrario el resto nufrago pasar a la propiedad del
Estado. Ver art.137 LN52.
2) POR PRESCRIPCIN.
Se rige por las reglas relativas a los inmuebles (art.836 C.Com.).
A los artefactos navales se aplican tambin en lo que les sean pertinentes, las disposiciones del Ttulo
2 del Libro 3 del C.Com., que trata de las naves y artefactos navales. Y de la Propiedad Naval (art.
838 C.Com.).
3) TRADICION DEL DOMINIO DE LAS NAVES.
Artculo 135 de la Ley de Navegacin:Cuando la especie no est en el caso previsto en el artculo 132, el propietario
dispondr del plazo de un ao, a contar de la fecha del siniestro, para iniciar la remocin, dando aviso a la Autoridad
Martima. La remocin deber efectuarse en los trminos que seale el Director y en el plazo mximo de un ao, a contar
de la fecha en que se indique que deban iniciarse las faenas. Expirado este ltimo plazo, la nave se entender abandonada
y pasar al dominio del Estado. La Direccin podr conceder el derecho a cualquier particular que se interese en extraer
los restos, en las condiciones que seale el reglamento.
51
Artculo 137 de la misma ley:Al iniciarse los trabajos de rescate de la nave, aeronave o artefacto naval, o de
extraccin de sus restos, de sus pertenencias fijas o movibles o de su carga, deber rendirse caucin suficiente que
garantice el rescate, extraccin o eliminacin de todos los restos, cuyo monto ser fijado por la Autoridad Martima. Lo
anterior no obsta para que, cuando se estime procedente, se establezca por decreto supremo la obligacin de todas o
algunas naves de asegurar el riesgo de extraccin de restos nufragos.
52
Se regula por las reglas generales del derecho civil respecto de las cosas muebles.
Se aplica el 670 y siguientes del Cdigo civil.
La tradicin puede ser Real o simblica.
La inscripcin en el Registro de Matrcula no es la Tradicin, sino simplemente un requisito
establecido para reconocer a la nave la nacionalidad chilena, siempre que el dueo sea chileno.
4) ACCESION.
Es inaplicable en caso de naves.
. Podra darse el caso en que una persona por s misma construyera una nave, empleando materiales
ajenos, en este caso adquirira por accesin el producto elaborado en esa forma, debiendo abonar a su
dueo el precio de los materiales.
25).- ENAJENACION DE NAVES Y CONSTITUCION DE D REALES.

Los requisitos que se exigen son diferentes segn se trate de naves mayores o menores o que
el acto se realice en Chile o en el extranjero.
A) Actos y contratos otorgados en Chile.
1) NAVES MAYORES:
Requiere escritura pblica.
Contenido de la escritura:
1) Ao de construccin.
2) Su actual clasificacin.
3) Anexar un inventario de pertrechos, y un juego de planos del buque, como partes integrantes de
la escritura.
4) Indicndose adems que se vende libre de vicios ocultos.
Anotacin de sta transferencia de dominio al margen de la inscripcin de la nave en el registro
que corresponda. Esta anotacin es una formalidad de prueba.
Debe inscribirse en el Registro de Matrcula, como requisito de publicidad, su incumplimiento
ser sancionado con inoponibilidad.
2) NAVES MENORES:
Los actos y contratos debern:
Constar por escrito. (Instrumento privado).
Las firmas de los otorgantes ser autorizadas por notario.
No necesita de escritura pblica, pero tambin hay que inscribirla.
B) Actos y contratos otorgados en el extranjero53.
Se regirn por la ley del lugar de su otorgamiento.
La transferencia del dominio y la constitucin de derechos reales que puedan producir efecto en
Chile:
3. Debern constar, a lo menos, en instrumentos escritos.
4. Cuyas firmas estn autorizadas por un ministro de fe.
5. Adems, se inscribirn y anotarn en los registros respectivos en Chile.
Si la nave ha sido matriculada en el extranjero, se requiere adems un certificado del cnsul. El viaje
del extranjero a Chile se hace a travs de un pasavante.
C) Consecuencias con relacin a los fletes en la venta de una nave en viaje.
Hay que distinguir si al tiempo de la venta:
1) La nave se halla en viaje: Los fletes devengados en el viaje pertenecern ntegramente al
El Ship broker es un agente a la vez que puede ser asesor tcnico del mandante, que tiene gran conocimiento y
experiencia sobre los precios de mercado, calidades de los buques, tramitaciones bancarias, formalidades legales, propias
de cada pas respecto de la venta, etc.
53
Es comn, asimismo, que se empleen contratos tipo generalmente de origen anglosajn, a los cuales se incorporan las
clusulas que las partes estimen convenientes modificando algunas otras.
Ordinariamente, la compraventa de una nave, luego de aceptadas y conversadas las ofertas, comienza con un documento
conocido como el Memorando of Agreement que firman las partes y que contiene todos los acuerdos concernientes a la
operacin. A continuacin de ello y ya aceptada la nave por el vendedor, ste firma un documento denominado Bill of
Sale, que es la declaracin del vendedor con la cual una vez suscrita por ste, transfiere la propiedad de la nave al
comprador.
Cuando haya cambio de pabelln en el extranjero, la autoridad martima del pas respectivo emitir un documento de
cesacin de bandera y la nave viajar a Chile enarbolando pabelln chileno, premunida de un pasavante otorgado por el
Cnsul de Chile, segn lo dispone el artculo 19 de la Ley de Navegacin y que comprobar su nacionalidad hasta que se
matricule en Chile, lo cual, como ya se ha expresado CONSTITUYE SLO UN REQUISITO ADMINISTRATIVO DE
PUBLICIDAD NAVAL.
comprador, desde que recibi su ltimo cargamento.

2) La nave lleg a su destino: Los fletes pertenecern al vendedor.
Pero nada impide que las partes estipulen modalidades diversas.
D) Responsabilidades que incluye la enajenacin voluntaria de la nave.
Sea dentro o fuera de la Repblica, incluye todas las responsabilidades que le afecten, segn el
834 C.Com.
Si no se vende judicialmente, se har de conformidad a las normas de los bienes muebles:
armamentos, vituallas, fletes devengados. A menos que nos encontremos en la situacin de crditos
privilegiados o hipotecas, porque en ese caso, los fletes devengados pasan a formar parte del concepto
de nave.
Art.839: crditos privilegiados: se trata de crditos de grado superior. Como todo crdito
privilegiado da derecho a persecucin, venta y preferencia para su pago, lo que se materializa con el
arraigo.
Si se trata de una venta voluntaria, la nave pasa al comprador, pero es una situacin
complicada, por cuanto no todos los crditos privilegiados estn registrados. Ejemplo: crditos
privilegiados por dao a la mercanca.
E) Formalidades de la venta judicial de una nave.
Sea voluntaria o forzada, se hace en la forma y con las solemnidades que expresa el CPC para la
venta judicial de los inmuebles y no de los muebles.
Para la subasta de la nave se requiere:
Tasacin previa, hecha por perito.
Los anuncios del remate deben publicarse en un diario del lugar en que se sigue el juicio, o en
uno de circulacin en la regin respectiva si en aqul no lo hubiere.
Los avisos se publicarn adems en un diario del puerto de matrcula de la nave.
F) Efectos de la venta judicial:

En los privilegios martimos:
La venta judicial de la nave es una de las formas de extinguir tales privilegios as como los existentes
sobre la nave en construccin.(855 y 859 CCom).
En la hipoteca naval:
La hipoteca de una nave se extingue por la venta judicial de la misma, siempre que la subasta se
realice: previa citacin personal de los acreedores hipotecarios de grado preferente.
El acreedor puede optar:
Por el pago con el precio del remate.
Conservar su hipoteca sobre la nave subasta.
G) Prescripcin. En cuanto a la adquisicin de una nave por prescripcin sta se
rige por las reglas generales de los inmuebles, aun cuando sea un bien
mueble, segn se lee en el artculo 836 del Cdigo.
H) Artefactos navales. El Cdigo de Comercio, en su artculo 838, establece que
disposiciones del Ttulo II sobre propiedad naval se aplican tambin a los
artefactos navales, sean fijos o flotantes en lo que les sean pertinentes.
SUJETOS DE LA NAVEGACIN Y EL COMERCIO MARTIMO54:

54
ANTECEDENTES. El Libro III del Cdigo de Comercio trata en su Ttulo IV sobre el armador, el capitn y los
agentes.
El transporte por mar y las diversas modalidades existentes con respecto a la explotacin comercial de una nave es la
base histrica de la cual emana el derecho martimo comercial. El Cdigo de Comercio de Chile en su artculo 3, recogi
esta institucionalidad al calificar como acto de comercio, entre otros, a las asociaciones de armadores y a las
expediciones, transportes, depsitos o consignaciones martimas.
La evolucin especialmente tecnolgica, acentuada en los siglos diecinueve y veinte, que ha experimentado el transporte
por mar, ha influido en las estructuras jurdicas de la aventura martima, deviniendo sta, paulatinamente, ms que en
un acto de comercio aislado, puro y simple, en una empresa comercial especializada para el quehacer naviero, reuniendo
a tales efectos todos aquellos elementos e instrumentos legales y materiales necesarios para conformar una actividad y
gestin empresarial sectorial que presente ciertas peculiaridades y particularidades que precisamente la han hecho
ameritar un tratamiento a veces diverso del propio de otros estamentos empresariales.
En ese contexto de gestin, poco a poco fue disminuyendo en importancia el hecho de si las naves con que se atenda el
negocio eran o no de propiedad de la empresa creada al efecto para cubrir ciertos trficos, a la vez que se fue dejando de
lado paulatinamente, el sistema de explotacin individual de una nave por una sola persona natural, para ir adquiriendo el
estatuto de persona jurdica, la ms de las veces bajo la modalidad de una sociedad annima. Junto con esta evolucin, la
Corresponden a:
Capitn
Armador
Agentes martimos
26).- EL CAPITAN. Designacin. Funciones y atribuciones. Facultades sobre orden y

disciplina55.
DESIGNACIN DEL CAPITN.
Salvo acuerdo en contrario, el capitn es siempre designado por el armador, lo cual es razonable
porque el armador tiene la gestin nutica. (906 CCom)
El mando de una nave, por su seguridad, no puede ser interrumpido. En virtud de este principio hay
ocasiones en que el mando de una nave puede ser asumido temporalmente por un oficial que no haya
sido designado capitn por el armador56.
En caso de muerte o impedimento del capitn durante la navegacin o en puerto, asumir el mando de
la nave el primer piloto; a falta de ste o por impedimento de ste, el que le siga en orden jerrquico
persona del propietario de la nave fue sustituida en la explotacin de la nave, por la figura jurdica del NAVIERO O
ARMADOR, la que, a su vez, ha sido complementada por la del operador de naves.
ANTECEDENTES. El ttulo IV del Libro III del Cdigo de Comercio denominado De los sujetos en la navegacin y
comercio martimo, trata del armador o naviero, del capitn y de los Agentes.
55
Por su parte, la Ley de Navegacin contiene diversas normas referidas al Personal Embarcado en el cual se incluye al
capitn, aunque desde distinto punto de vista que lo regulado en el Cdigo de Comercio.
Tambin hay referencia al capitn en otros cuerpos legales, citndose, a va ejemplar, el Captulo Tercero del Cdigo del
Trabajo.
Las nuevas dinmicas y tecnologas imperantes en el negocio naviero han influido actualmente en la antigua concepcin
sobre las atribuciones del capitn en el sentido que ya la aventura martima tiene menos de aventura por el progreso de la
tecnologa. De esa forma, el status que la antigua legislacin asignaba al capitn, se ve actualmente modificado por
nuevas normativas complementarias a su quehacer como son, por ejemplo, la existencia de las agencias de naves en los
puertos a travs de los cuales el armador formula muchas veces instrucciones al capitn, as como tambin la presencia
de contratistas de carga, corredores martimos (broker), etc. No obstante lo anterior, el capitn contina siendo, a bordo,
la mxima autoridad tcnica y administrativa y la ley le sigue confiando variados intereses a travs de las regulaciones
administrativas y mercantiles.
entre los oficiales de cubierta; y sucesivamente, los de mquina y administracin, debiendo el

armador, designar a su reemplazante.
Los derechos, obligaciones y responsabilidades, que se establecen para el capitn son
aplicables a toda persona que asuma o desempee el mando de una nave de cualquier clase. Ejemplo:
En naves menores tenemos al patrn
Designado el capitn por el armador:
Queda ligado al armador por un vnculo contractual.
Asume su representacin legal.
Desde ese momento le correspondan de pleno derecho, por mandato de la ley, determinadas
atribuciones propias del derecho pblico, que para ejercitarlas no requiere de poder del armador.
Para ser capitn: es necesario:
. Ser chileno.
. Poseer el ttulo de tal otorgado por el Director Gral. del TMMM. Slo pueden acceder al ttulo
de capitn quienes sean Oficiales de Cubierta.
FUNCIONES Y ATRIBUCIONES DEL CAPITN 57.
1. Es jefe superior de la nave.
2. Es representante legal del propietario o del armador. Esta calidad hace que la ley expresamente le
otorgue la representacin en juicio, activa y pasivamente. Esta representacin es sin perjuicio de la
que corresponda al agente de naves que la atienda.
3. Es factor del naviero.
4. Es representante de los cargadores para los efectos de la conservacin de la carga y resultado de la
expedicin.
5. Es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y est investido de la autoridad,
atribuciones y obligaciones que se indican en el Cdigo y en las dems normas legales relativas al
57
Se ha expresado que pese a los cambios en la explotacin del negocio naviero, producto de nuevas tecnologas que ha
hecho necesario recurrir a crear las instituciones de los agentes de naves, agentes para la carga y descarga de las mismas,
corredores de fletes, transitarios de la carga, operadores de naves, corredores de seguros, el capitn contina siendo la
autoridad superior indiscutida a bordo de la nave. As lo ratifica, por lo dems, el artculo 52 de la Ley de Navegacin,
que dispone que los oficiales, tripulantes y pasajeros deben respeto y obediencia al capitn, en todo lo relativo al servicio
de la nave, y su seguridad y la de las personas y la carga
capitn.
6. Est facultado para ejercer las funciones tcnicas, profesionales y comerciales que le sean propias.
7. Obligaciones de seguridad del Capitn. Est obligado: (914 Ccom)
1 a verificar que la nave est en buenas condiciones de navegabilidad antes de emprender el viaje
y durante toda la expedicin.
2 A cumplir con todas las leyes y reglamentos martimos, sanitarios, aduaneros, de polica,
laborales y dems que sean aplicables.
3 Supervisar todo lo relacionado con la estabilidad de la nave y con la carga, estiba y desestiba de
la misma.
4 A utilizar los servicios de un prctico cuando la ley, reglamentos o el buen sentido lo indiquen.
5 Prestar la asistencia y el auxilio a que est obligado por las leyes o la costumbre
8. Otorgamiento de testamento.
. El CC en el 1.030 establece tres clases de testamentos privilegiados, uno de ellos es el testamento
martimo, que puede otorgarse en un buque de guerra chileno o en una nave mercante.
. A bordo de una nave mercante slo puede otorgarse testamento escrito y que no procede el
testamento verbal a que se refiere el artculo 1.053 CC, el cual slo cabe en un buque de guerra.
. El capitn ser Ministro de Fe respecto de los hechos que ocurrieren a bordo y que sea necesario
certificar, como nacimientos, defunciones y otros.( se comprende el testamento martimo).
. De todos estos acontecimientos, el capitn dejar constancia en el Diario de Navegacin conocido
tambin como "Bitcora.
9. Facultades del capitn como representante del propietario, del transportador, del armador
y de los cargadores. (914 CCom)
Otorga recibos parciales de las mercancas que se embarquen, extendiendo los conocimientos y
documentos respectivos En estos casos, el capitn acta como mandatario legal del armador.
Practica en los recibos y conocimientos las anotaciones correspondientes de las averas, mermas o
daos que observe en la carga o que se produzcan por el acondicionamiento de la misma

Dar aviso de inmediato al armador, por el primer medio a su alcance, de todo embargo o retencin
que afecte a la nave y debe tomar las medidas aconsejables para el mantenimiento de la nave, as
como de la carga, prestando adems debida atencin a los pasajeros.
Puede celebrar con la autorizacin del armador o de su agente, contratos de fletamento o de transporte
de mercancas.
En cuanto a los dems actos o contratos relativos a la gestin ordinaria de la nave y al normal
desarrollo del viaje, el capitn podr realizarlos por si solo.
Representa judicialmente al armador en caso de ausencia de ste o de su agente.
Protesta por los incidentes o daos que sufran la nave o la carga, o de cualquier hecho que pueda
comprometer su responsabilidad, la de la nave, la de sus armadores y propietarios o de la expedicin
en su conjunto.
El Art. 916 C.com confiere un mandato tcito al capitn bajo ciertas circunstancias: si durante el curso
del viaje y en puerto donde no exista mandatario del armador, se hacen necesarias reparaciones o
compras de pertrechos y las circunstancias o la distancia del domicilio del armador no permiten pedir
instrucciones, el capitn podr realizar los referidos actos, dejando constancia de ello en el libro
bitcora.
El Art. 4 del C del T presume de derecho para los efectos previstos en dicho Cdigo, que el capitn
de barco representa al empleador y en tal carcter obliga a ste con los trabajadores.
En cuanto al transportador: en su representacin, tiene la custodia de la carga y de cualquier
efecto que reciba a bordo, y est obligado a cuidar de su apropiada manipulacin en las operaciones
de carga y descarga, de un buen arrumaje y estiba, de su custodia y conservacin, y de su adecuada
entrega en el puerto de destino.
10. Bitcora o Diario de Navegacin y otros instrumentos.
1. El Art. 912 del C.Com dispone que el capitn debe mantener a bordo el diario de navegacin o
bitcora y dems libros y documentos exigidos por las leyes, reglamentos y usos del comercio
martimo, debiendo asentarse en ellos los datos y hechos que las mismas normas prescriben. Ejemplo:
libro de disciplina, lista de pasajeros, rol de la dotacin, etc.
2. Estarn adems bajo su custodia los instrumentos que registren datos relacionados con la
navegacin y explotacin de la nave.
3. La LN dispone que el capitn:

. Ordenar que se anoten en el Bitcora todos los datos que determinen los reglamentos.
. Toda novedad que ocurra en la nave.
. En caso de siniestro, el capitn debe poner a salvo el diario de navegacin y los documentos, libros y
efectos importantes de la nave.
El Libro Bitcora, o Diario de Navegacin, es el documento de mayor importancia a bordo en el
que se va dejando constancia de aspectos tcnicos y comerciales.
1. Valor probatorio de la bitcora.
Tiene valor de instrumento pblico, siempre que se cumplan los requisitos de carcter esencial
y copulativo que la ley exige. Art. 1700 CC, la verdad de las declaraciones slo tiene plena fe en
contra de los otorgantes. Respecto de terceros, slo es una presuncin de verdad, que puede ser
desvirtuado con prueba en contrario.
Las anotaciones que en l se estampen:
. Lleven la firma del oficial de guardia.
. Estn visadas por el capitn de la nave.
. No debern tener espacios en blanco, ni enmendaduras o alteraciones.
Las anotaciones puedan ser estampadas por medios mecnicos o electrnicos. Cuando no
exista esta alternativa, todas las anotaciones deban ser estampadas de puo y letra, artculo 913 del
C de C.
FACULTADES SOBRE ORDEN Y DISCIPLINA 58.
58
Nuevamente son el Cdigo de Comercio y la Ley de Navegacin quienes se refieren a la materia.
En efecto, el artculo 908 del Cdigo de Comercio establece que el capitn de la nave es el encargado del orden y
disciplina a bordo, debiendo adoptar las medidas necesarias para el logro de estos objetivos.
El artculo 51 inciso primero de la Ley de Navegacin contiene una disposicin anloga, aunque podra decirse que hace
resaltar mayormente el carcter de norma de derecho pblico de la disposicin al expresar que el capitn de una nave
nacional es delegado de la autoridad pblica para la conservacin del orden y disciplina en la nave. En ratificacin de lo
I. Atribuciones del capitn para sancionar.

El capitn de la nave es el encargado del orden y disciplina a bordo, debiendo adoptar las
medidas necesarias para el logro de estos objetivos.
Es delegado de la autoridad pblica para la conservacin del orden y disciplina en la nave.
Est facultado para mantener a bordo armamento menor para la defensa personal y seguridad de la
nave.
Los oficiales, tripulantes y pasajeros deben respeto y obediencia al capitn, en todo lo relativo al
servicio de la nave, seguridad, personas y carga.
Para los efectos del orden y disciplina, todos los oficiales y tripulantes de una nave estn
subordinados al primer oficial, quien actuar en cumplimiento de las rdenes impartidas por el
capitn.
En toda nave mercante hay oficiales de guardia de las distintas especialidades. Dentro de ellos
corresponde al oficial de guardia de cubierta, actuar en representacin del capitn para hacer cumplir
el rgimen interno y las rdenes recibidas. En el desempeo de sus funciones diarias, el oficial de
guardia de cubierta es responsable ante el capitn de la seguridad de la nave y del orden y disciplina a
bordo.
II. Sanciones por faltas al orden y a la disciplina.
1. Debern ser sancionadas por el capitn con multas y amonestaciones.
2. Dar cuenta de ellas a su arribo al primer puerto nacional a la autoridad martima y, en puertos
extranjeros, al Cnsul de Chile.
3. En casos graves, el capitn podr suspender de sus funciones a los presuntos culpables hasta su
arribo a puerto, con el fin de ponerlos a disposicin de la autoridad martima junto con la
investigacin sumaria que har practicar.
4. Deben ser anotadas por los capitanes en un Libro de Disciplina, el cual debe exhibirlo a la
autoridad martima o consular en su caso.
5. Las sanciones sern refrendadas con su firma y la del jefe del departamento a que pertenezca el
anterior, el inciso segundo le faculta incluso para mantener a bordo armamento menor para la defensa personal y
seguridad de la nave, aunque debidamente registrado.
afectado.
6. Las sanciones se pueden apelar ante el Director General o ante la autoridad martima, segn
corresponda.
7. En caso de cometerse delitos o hechos delictuosos: est facultado para arrestar preventivamente a
los presuntos culpables. Los arrestados sern entregados a la autoridad martima o al Cnsul chileno,
en su caso, para ser puestos de inmediato a disposicin del tribunal competente, juntamente con los
antecedentes que se hubieren reunido.
8. Si estos hechos delictuosos ocurren a bordo de una nave extranjera durante la navegacin en aguas
no sometidas a la soberana de Estado alguno. El capitn informar a la autoridad martima del primer
puerto chileno de arribada, la que deber comunicar los hechos y entregar el o los presuntos culpables
al Cnsul de la nacin a que pertenezca la nave, para que sean enviados a su pas de origen, si as lo
solicitare su capitn. Ello, siempre que la nave arribe a puerto chileno.
III. Prescripciones por las infracciones al orden y a la disciplina:
Estas no podrn ser sancionadas despus de transcurridos 6 meses, contados desde el da en que se
cometieron. (Art 86).
IV. Sanciones para dotaciones de naves nacionales y extranjeras.
1. Las faltas al orden y a la disciplina sern sancionadas por el Director General y por las autoridades
martimas.
2. De las sanciones podr pedirse reconsideracin al mismo, en virtud de nuevos antecedentes que se
hagan valer.
3. De las sanciones aplicadas por las autoridades martimas, podr apelarse ante el Director General.
4. En cuanto a las dotaciones en naves extranjeras, La autoridad martima puede
Imponer multas al personal de la dotacin de naves por las faltas al orden y a la disciplina cometidas a
bordo, durante su permanencia en puerto o en aguas sometidas a la jurisdiccin nacional, dando aviso
al Cnsul del pas que corresponda. Para apelar de estas sanciones ser necesario pagar la multa o
afianzar su pago.
Cualquier persona que intencionalmente destruyere, inutilizare o daare la carga, ser
sancionada de acuerdo con la pena prevista en el artculo485 del Cdigo Penal, aumentada en un
grado, sin perjuicio de la responsabilidad que pueda afectar al capitn de la nave.
27).- EL ARMADOR. Concepto. Presuncin. Declaracin. Operador.

CONCEPTO.
"Armador o naviero es la persona natural o jurdica, sea o no propietario de la nave, que la
expide en su nombre"(882 CCom)59.
Generalmente el armador ser una empresa, Sociedad. Annima, o sea una persona jurdica
organizada de acuerdo con dicho objeto, cuyo principal patrimonio sern las naves que arme para
cumplir con su cometido.
Los conceptos de "naviero" y "propietario" son jurdicamente diferentes, aun cuando las dos calidades
pueden recaer en una misma persona natural o jurdica. La diferencia consiste en que el propietario
59
En la Edad Media, la propiedad naval individual pasa a ser casi desconocido as que el aprovechamiento econmico de
la nave sola ejercerse mediante la concurrencia de capitales, las ms de las veces aportados por cargadores y
prestamistas, cuya concurrencia es estimada por algunos autores como el origen de la sociedad en comandita.
A la poca de redaccin del anterior Libro III (mediados siglo XIX). Los comerciantes ya se haban independizado en la
explotacin de las naves, las cuales pasar a pertenecer normalmente a sociedad comerciales bien a veces, aunque con
menor frecuencia, a un sistema de copropiedad.
Paralelamente, las empresas nuevas comienzan a operar con un sistema de agenciamiento en los principales puertos, a fin
de asegurar y consolidar los servicios comerciales, haciendo el agenciamiento terrestre para las naves, modalidad a la
cual el derecho martimo confiere tambin un rgimen especial, que en el Libro Tercero de Cdigo de Comercio aparece
tratado dentro del epgrafe de los Agentes.
En el contexto moderno, la figura central de la empresa naviera es el titular que ejercita el derecho a la navegacin y que
es conocido tradicionalmente como armador o naviero, dada su calidad de explotador de la nave. Los dos vocablos,
segn expresa el inciso final del artculo 882, se entienden sinnimos. Adems, la tipificacin de sus funciones es ajena a
la propiedad de la nave por cuanto sta, como patrimonio puede ser explotada tanto por su dueo como por aqul a quien
ceda este derecho de explotacin.
En el mbito doctrinal es dable reconocer que existen diferencias entre algunos tratadistas entre los conceptos de armador
y de naviero.
Sin embargo, pareciera ser ms un problema de terminologa que doctrinario, ya que los dos, indistintamente, definen o
designan al comerciante martimo, sea persona natural o jurdica, que explota una nave en nombre y por cuenta propia.
En la prctica, no obstante, el vocablo ms usado es el de armador, sin adjetivizaciones que slo invitan a equvocos,
tales como armador propietario, armador fletador, u otras anlogas que suelen leerse, pero que no tienen cabida
en el derecho chileno, al menos.
Como es dable apreciar, la propiedad de la nave es un elemento indiferente a la caracterizacin del armador y su
personificacin como tal radica en la explotacin y expedicin de una nave, en su nombre, inters y riesgos propios.
como tal es titular del derecho real de dominio y el naviero es aquel que hace operar la nave, o sea, el
que la explota y expide en su nombre, aunque no sea titular de su dominio. El armador de la nave es
el titular del ejercicio de la navegacin, la arma, es decir, la apresta de todo cuanto sea necesario,
incluyendo una dotacin idnea. Tiene el derecho a designar al capitn (art. 906), a elegir y contratar a
los hombres de mar que compondrn la dotacin, a celebrar contratos de transporte u otros que
reclame la eficiente administracin de la nave, etc.
El elemento esencial que configura el concepto del armador:
1 La titularidad en el ejercicio de la navegacin de una nave.
2 El hecho de explotarla y expedira en su nombre.
3 Hacerla navegar por cuenta y riesgo propio.
Slo en el Fletamento a casco desnudo se encuentra tipificada en el fletador la calidad de armador, ya
que es el nico caso en que se asume por el fletador la tenencia plena de la nave y, por ende, las
gestiones nutica y comercial de ella, que son propias de quien la explota y expide en su nombre.
ANTECEDENTE:
El armador, con el devenir del tiempo, se ha transformado en una empresa de comercio
especializada, no como antes que era un aventurero mas, que al trmino de la expedicin se
desarmaba.
Lo determinante para que se le califique como armador es que asuma la gestin nutica.
Ejemplo: Fletamento por tiempo: el fletador asume la gestin comercial pero no la nutica, es decir, el
armador sigue radicado en el fletante.
Fletamento por viaje: ocurre con mayor razn, porque el fletador ni siquiera tiene la gestin
comercial.
PRESUNCIN DE LA CALIDAD DE ARMADOR.
882/2 se presumir que el propietario o los copropietarios de la nave son sus armadores, salvo
prueba en contrario. Es una `presuncin simplemente legal.
Personas jurdicas con calidad de armadores.
Si el armador es un SA, se aplican las normas sobre SA, sin embargo el art.884 dice: Cualquiera sea
la naturaleza de la persona jurdica que tenga la calidad de armador, ellas se regirn por las normas
del Libro 3 CCom. La explicacin es que se refiere fundamentalmente a las normas sobre limitacin
de responsabilidad.
DECLARACIN DE ARMADOR.
La persona natural o jurdica que asuma la explotacin de una nave tiene la obligacin de hacer
declaracin de armador ante la autoridad martima del puerto de su matrcula (883 CCom)..Siempre
se hace, pero cobra relevancia cuando el armador es una persona distinta al propietario. Si no lo hace
el armador, lo hace el propietario.
Formalidades.
1. Se hace ante la autoridad martima.
2. Debe anotarse al margen de la inscripcin en el Registro de Matrcula.
3. Cuando cese en la calidad de armador, la persona que haya formulado la declaracin en deber
solicitar la cancelacin de dicha anotacin.
4. Si el armador no hace la declaracin de tal o no pide la cancelacin en caso de cesar en su calidad
de armador. El propietario de la nave est facultado para hacer la declaracin omitida.
5. Es obligatoria aun cuando el propietario de la nave sea el armador de la misma, pues tiene carcter
imperativo. Obviamente, su omisin no acarrea solidaridad.
En Chile la declaracin del armador es una declaracin jurada ante notario (si es en Chile), o ante el
Cnsul (si es en el extranjero). Obviamente no referimos a una nave chilena, porque en caso contrario
no se podra hacer la anotacin.
La falta de la declaracin e inscripcin hace nacer una responsabilidad solidaria del propietario y del
armador por las obligaciones derivadas de la explotacin de la nave60.
60
A falta de declaracin e inscripcin el artculo en comento establece una responsabilidad solidaria del propietario y del
armador por las obligaciones derivadas de la explotacin de la nave.
La declaracin de armador permite, en principio, que los riesgos de la navegacin no comprometan al propietario, en
virtud de la transferencia tanto frente a terceros como ante las autoridades, de la calidad de armador. No obstante, debe
entenderse que esta declaracin no afecta al ejercicio de ciertos privilegios sobre la nave a que se hace mencin en el
Ttulo Tercero del Libro Tercero.
La declaracin de armador debe entenderse obligatoria aun cuando el propietario d la nave sea el armador de la misma,
pues tiene carcter imperativo. Obviamente, su omisin no acarrea solidaridad.
A veces confunden esto con el derecho de persecucin. Este se materializa en la posibilidad de

arraigar la nave por crditos privilegiados, que permiten perseguir la nave.
Ejemplo: fletamento a casco desnudo, se hizo la declaracin sin anotacin, se incurre en
responsabilidad. Por un crdito se arraiga la nave. As, por una responsabilidad del armador se afecta
al propietario.
Por lo tanto, el efecto de la declaracin del armador no es absoluta, en cuanto a deslindar de
toda responsabilidad al propietario.
OPERADOR.
No tiene la calidad jurdica de armador, propietario, fletante o transportador. Es un mandatario del
armador.
882, es una persona que no tiene la calidad de armador, vale decir, que no explota y expide la nave
en su nombre y que, a virtud de un mandato del armador ejecuta a nombre propio o en el de su
mandante los contratos de transporte u otros para la explotacin de la nave, soportando a su vez, las
responsabilidades consiguientes que dimanan de las ejecuciones que se le han encargado.
Por lo tanto, pese a que no es armador, en cuanto a su responsabilidad se le somete al rgimen del
armador.
No debe confundirse con el "OTM" que es el operador de transporte multimodal, el puede o no
explotar naves.
Responsabilidad, en trminos generales aparece como equivalente a la propia del armador. Hay
normas que as lo demuestran:
1) La limitacin de responsabilidad puede ser invocada por el propietario de la nave, su operador, por
el transportador o por el fletante, cuando sean una persona natural o jurdica distinta del armador, o
por sus dependientes o por el capitn y miembros de la dotacin, en las acciones ejercidas contra
ellos.
2) La responsabilidad civil solidaria que nace entre el "armador u operador de una nave" por las
transgresiones a las normas de la Ley de Navegacin cometidas por el capitn en el ejercicio de sus
funciones (art 44 LN61)
Artculo 44 de la Ley de Navegacin:El armador u operador de una nave sern civil y solidariamente responsables de
las transgresiones a las normas de esta ley, cometidas por el capitn en el ejercicio de sus funciones, con las excepciones
que en ella misma se establecen, sin perjuicio de la responsabilidad del dueo de la nave cuando corresponda:
61
3) En la responsabilidad que nace por la contaminacin, por derrame de hidrocarburos y otras

sustancias nocivas, se incluye al operador entre los responsables de los daos que se produzcan y al
dar al operador, al igual que al armador y al propietario de la nave, el derecho de limitar su
responsabilidad.
28).- RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR62.
62
154. RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR. Sistema de responsabilidad limitada. La responsabilidad del armador
emana del ejercicio de la navegacin y el comercio martimo y ella podr ser de ndole contractual o extracontractual. Los
artculos 885 y siguientes tratan de esta materia y como un paso previo para un sucinto anlisis, se har una distincin
por una parte entre la responsabilidad del armador por sus hechos o actos personales, o la que derive de hechos de sus
dependientes que ocurran por sus hechos o actos personales, o la que derive de hechos de sus dependientes que ocurran
en tierra y, por otra parte, con las responsabilidades del armador que no emanen de las dos situaciones recin anotadas y
qu aparecen regidas por el Libro Tercero del Cdigo de Comercio.
155. RESPONSABILIDAD REGIDA POR EL DERECHO COMN. La responsabilidad del armador por hechos o
actos personales o la que derive de hechos de sus dependientes, que ocurran EN TIERRA, segn dispone el artculo 885,
no estn sujetas a las disposiciones del Libro Tercero del Cdigo de Comercio y se regirn por las normas del derecho
comn. De esta forma, tal responsabilidad directa del naviero as como la indirecta por hechos terrestres queda excluida
de la aplicacin de las normas del Libro Tercero.
156. RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR REGIDA POR EL LIBRO TERCERO. SISTEMA DE
RESPONSABILIDAD NACIONAL Y SUS ANTECEDENTES. Regmenes diversos en el derecho. El ejercicio de la
navegacin y comercio martimos por parte del armador generan para su titular mltiples responsabilidades derivadas de
la suncin de tales funciones. Esta responsabilidad, que podr ser contractual o extracontractual, se origina no slo a
causa de sus propios actos sino tambin en aquellos de las personas que coadyuvan al armador, pero en una relacin de
subordinacin o dependencia. Sin embargo, esta responsabilidad del armador no desplaza, en caso alguno, la propia que
pueda afectar al propietario de la nave cuando las dos calidades no coinciden, como tampoco afecta a los privilegios que
pudieren existir sobre una nave.
El actual rgimen de limitacin de responsabilidad del armador ha venido a sustituir el anterior sistema del abandono de
la nave a que hacan mencin los artculos 879 y siguientes del antiguo Libro Tercero del Cdigo de Comercio.
El principio doctrinario y particular de la actividad martima de la limitacin de la responsabilidad del armador, se hace
presente, primeramente, en las legislaciones y a la chilena en el anterior y en el actual Libro Tercero en vigor, aunque en
este ltimo caso basada en parmetros diferentes.
Nace as, en el correr del tiempo, un concepto de responsabilidad limitada diversa de la norma general de la
responsabilidad sin limitacin, propia del ordenamiento jurdico general, ahora originada en las caractersticas del trfico
martimo con su imprevisible y, por ende a priori, incalculable factor de riesgo, que se traduce en una concepto
patrimonial que se conoci como fortuna de mar, que no slo pasa a ser constitutivo de un patrimonio separado del
restante que posea el armador, sino que se limita a la nave que afecta el hecho originador de la responsabilidad,
incrementando en los fletes percibidos o por percibir en razn del viaje a que esos hechos y obligaciones se refieran.
1 Emana del ejercicio de la navegacin y el comercio martimo y ella podr ser:

Contractual/ extracontractual.
Directa/indirecta.
Limitada/ilimitada.
2 debe distinguirse la responsabilidad.
I. REGIDA POR NORMAS DEL DERECHO COMN Y NO DEL LIBRO III.
Responsabilidad directa e indirecta del naviero por hechos terrestres. Es responsabilidad contractual y
extracontractual e ilimitada.
DIRECTA: por hechos o actos personales.
INDIRECTA: por hechos de sus dependientes, que ocurran en tierra.
II. REGIDA POR EL LIBRO III.
No hay una clara anttesis entre lo que ocurre en tierra y en el mar, hay hechos que ocurren en tierra
y, sin embargo quedan sujetos a la responsabilidad del Libro III. Ejemplo: accidente en muelle.
Deriva del ejercicio de la navegacin y comercio martimos.
DIRECTA: por actos o hechos emergentes de su actividad armatorial, sea que acte
personalmente, o por otra persona que acte por cuenta del armador y ejecuta una funcin bajo sus
orden y responsabilidad.
INDIRECTA: derivada del accionar del capitn de la nave, oficiales y tripulantes, de la relacin de
stos con la nave en la cual prestan sus servicios.
. Por las obligaciones contradas por el capitn, pero siempre que stas conciernan a la nave y a la
expedicin.
. Por las indemnizaciones en favor de terceros por los hechos del capitn, oficiales y tripulacin.(886
C.com)
. Pero no contrae responsabilidad penal por hechos ilcitos de stos.
CASOS EN QUE EL ARMADOR NO RESPONDE. 887

1 Si prueba que los hechos del capitn, de los oficiales o tripulantes son ajenos a la nave o a la
expedicin.
2 Si el que persigue esa responsabilidad fuere cmplice o copartcipe de los hechos del capitn,
oficiales o tripulacin.
3 Si se trata de hechos ejecutados por el capitn en su calidad de delegado de la autoridad pblica. Y
4 En los casos expresamente previstos en este Libro o en otras leyese estas exoneraciones operan de
pleno derecho.
LIMITACIN CONTRACTUAL.
As como el artculo 1.039 del Cdigo permite al transportador aumentar su responsabilidad con
relacin a las reglas de contrato de transporte martimo, el artculo 888 faculta al armador para limitar
contractualmente su responsabilidad, excepto cuando la ley se lo prohba. Como es dable advertir, se
trata de una opcin del armador, siendo por lo tanto libre para recurrir a tal expediente. Esa opcin
operara de jure, o sea, por el slo ministerio de la ley.
CASOS EN QUE NO PUEDE INVOCAR LA LIMITACIN DEL LIBRO 3 SINO LAS
NORMAS DE LA LEY DE NAVEGACIN.
890 Las obligaciones y responsabilidades relativas al reflotamiento, remocin, destruccin o
eliminacin de la peligrosidad de una nave hundida, naufragada, varada o abandonada, incluyendo la
carga u otras cosas que estn o hayan estado a bordo de la misma, comprendido el dao al medio
ambiente, se regirn por la Ley de Navegacin (132 reflotamiento y 142 dao al medio ambiente) y
no por las normas del Libro III.
Por lo tanto, queda fuera, lo que ocurre en tierra, los casos en que el armador no responde, la
remocin de restos nufragos, y los hechos por contaminacin.
INVOCACIN DE LA LIMITACIN Y SUS CONSECUENCIAS.
.Puede provenir del Contrato o de la Ley. 888.
1) El armador puede limitar contractualmente su responsabilidad, excepto cuando la ley se lo
prohba.
Se trata de una opcin del armador. Si la pacta, la limitacin operar por el solo ministerio de la ley.
.
El hecho de invocar la limitacin no importa reconocimiento de la misma
La invocacin de la limitacin constituye una defensa del armador.
1) PUEDE INVOCAR LA LIMITACIN DEL LIBRO III.
CASOS: 889, esta norma es casustica, no enuncia una regla general:
1 Por la muerte o lesiones de persona que se encuentran a bordo de la nave para ser transportada y
por las prdidas, mermas o daos a los bienes de stas que tambin se encuentren a bordo.
2 Por muerte o lesiones causados por toda persona por cuyos hechos es responsable el armador, sea
que ella se encuentre o no a bordo de la nave.
Si la persona causante no se encontrare a bordo, sus hechos debern necesariamente estar
relacionados con la operacin o explotacin de la nave, o bien, con el carguo, transporte o descarga
de los bienes transportados;
3 Por prdidas, mermas o daos en otros bienes, incluyendo el cargamento, causados por igual
calidad de personas, motivos, lugares y circunstancias que los indicados en el nmero 2.
4 Por toda obligacin o responsabilidad resultante de los daos causados por una nave, a las obras de
los puertos, diques, drsenas y vas navegables.
Estos casos del 889 estn tomados del Convenio de Bruselas de 1957, del cual Chile no es Estado
parte.
NO SE APLICAN LAS NORMAS SOBRE LIMITACIN. 893

1)
A los crditos por auxilios o por contribucin a la avera gruesa:

Aqu hay un lmite, pero ese lmite es otro, y est dado por el valor de los bienes salvados.
Auxilios: No sera justo que el armador auxiliado invocara una limitacin de responsabilidad
que afecte la remuneracin, gastos de operacin, en que haya incurrido la nave auxiliadora.
Avera gruesa: La limitacin de responsabilidad va contra el principio de igualdad de esta
institucin.
2) A los crditos del capitn, de los oficiales y miembros de la tripulacin, o de cualquier otro
dependiente del propietario o armador de la nave que se encuentre a bordo o cuyas funciones se
relacionen con el servicio de la misma, y que se deriven de sus respectivos derechos laborales.
LMITES EN UNIDADES DE CUENTA que puede impetrar el armador: 895
Viene del "Convenio sobre limitaciones de responsabilidades nacidas de reclamaciones del
derecho martimo", suscrito en Londres en 1976:
1) Por reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales:
Para naves cuyo arqueo:
a) Sea de hasta 500 toneladas. (333.000 unidades de cuenta).
b) Exceda de 500 toneladas.
- Ms de 500 a 3.000 ton.(500 unidades de cuenta por ton.)
- Ms de 3.000 a 30.000 ton. (333 unidades de cuenta por ton.)
- Ms de 30.000 a 70.000 toneladas. (250 unidades de cuenta por ton.)
- Por cada tonelada que exceda de 70.000. (167 unidades de cuenta).
2) Por toda otra reclamacin:
Para naves cuyo arqueo:
a) Sea de hasta 500 toneladas.
(167.000 unidades de cuenta)
b) Arqueo exceda de 500 toneladas
- Ms de 500 a 30.000 ton. (167 unidades de cuenta por ton.)
- Ms de 30.000 a 70.000 toneladas. (125 unidades de cuenta por ton)
- Por cada tonelada que exceda de 70.000. (83 unidades de cuenta).
Limitacin excluida de las sumas indicadas en el artculo 895.
La limitacin del 895 no incluye la de responsabilidad en el contrato de pasaje, que se rige por las
normas del contrato de pasaje (1.044 y siguientes).
TONELAJE BASE PARA EL CLCULO DE LA LIMITACIN. 900
"Es el de arqueo bruto determinado segn el procedimiento establecido en el Convenio

Internacional sobre Arqueo de Buques y sus anexos, vigente en Chile".
FUNDAMENTO DE LA LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD:
El enorme riesgo tcnico y econmico que la navegacin, por lo que el seguro no ofrece coberturas
ilimitadas.
Este es un sistema con una limitacin de la responsabilidad econmica, referida a un monto
determinado, lo que se contrapone al sistema de limitacin de responsabilidad real, en que la
limitacin se traduce en la declaracin de abandono a favor de lo acreedores de la nave. En ese caso,
la responsabilidad se limita al valor de la nave mas lo fletes, sistema que contemplaba el antiguo Libro
III del Cdigo de Comercio.
NAVES DE TONELAJE MENOR A 500 TON, se considera de ese tonelaje.
DERECHOS CONCURRENTES DE LIMITACIN, Libro 3 Y Ley N.
897.
Si el armador por un mismo hecho puede limitar su responsabilidad por las normas del Libro 3 y por
las del Ttulo 9 de la LN (contaminacin),
Y haga uso de estos derechos,
Tiene que constituir el n de fondos independientes, de manera que ni los fondos ni los crditos se
confundan entre si".
Ejemplo: cuando hay un abordaje y contaminacin, el armador constituye 2 fondos
independientes, uno por abordaje y otro por contaminacin, de tal manera que ni los fondos no los
crditos se confundan entre s.
Es una figura excepcional contemplada solamente en el Derecho martimo.
COMPENSACIN DE CRDITOS. 894
Que el armador de una nave tenga derecho a hacer valer un crdito en contra de un acreedor suyo.
En razn de perjuicios que provienen del mismo hecho.
Se compensarn los respectivos crditos.
Y las normas sobre limitacin del armador slo se aplican a la diferencia de esos crditos.
898 ARMADOR QUE HUBIERE PAGADO TOTAL O PARCIALMENTE ALGUNO DE
LOS CRDITOS DEL 889.

Antes de la reparticin del fondo.
Tendr derecho a ocupar el lugar y orden de su acreedor en la reparticin del fondo.
Pero slo si ese acreedor hubiera tenido derecho a ser indemnizado por el armador.
Es una verdadera subrogacin, subrogacin personal y legal.
PERSONAS DISTINTAS DEL ARMADOR QUE TAMBIEN PUEDEN INVOCAR LA
LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD EN LAS ACCIONES EJERCIDAS CONTRA
ELLOS:
1. El propietario de la nave.
2. El operador.
3. El transportador: sujeto que ha celebrado el contrato de transporte martimo con otro sujeto, que es
el cargador. La responsabilidad del transportador tambin es limitada, pero conforme a otra
convencin, la convencin de Hamburgo. Sin embargo tambin tiene el rgimen de limitacin de
responsabilidad del armador e invocar la que ms le convenga.
4. El fletante.
Siempre que stas sean personas naturales o jurdicas distintas del armador.
5. Los dependientes de todos los anteriores.
6. El capitn.
7. Los miembros de la dotacin.
El capitn y miembros de la dotacin pueden limitar su responsabilidad aun cuando el hecho
que origine la accin haya sido causado por su propia culpa".
Excepto: "si se prueba que el dao resulta de un acto u omisin de los mismos, realizado con
la intencin de provocar el dao, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que
tuvieron conocimiento que probablemente se originara.
8. Por dependientes del armador. 891
Excepcin: a menos que se pruebe que el perjuicio fue ocasionado por una accin u omisin de
stos, realizada con intencin de causar daos o perjuicios, o temerariamente y en circunstancias que
pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originara el perjuicio".
9. Por armadores de naves de pequeo tonelaje de arqueo. 899

"Toda nave de menos de 500 toneladas de arqueo se considerar como de ese tonelaje".
Se trata de buques pequeos que ms bien realizan trficos de cabotaje en el litoral nacional e incluso
circunscritos a zonas regionales.
10. Por el asegurador de la responsabilidad por reclamaciones que estn sujetas a limitacin: puede
limitar igual que el asegurado.
Otra nota dominante es que la vctima muchas veces tiene acciones contra distintos sujetos, es
decir, hay varios obligados a la deuda, y esa responsabilidad puede ser solidaria. Si hay varios sujetos
obligados, sujetos pasivos de la accin no por eso cada uno de ellos tiene que constituir fondo. A lo
mejor lo constituye uno de ellos, pero luego todos deben contribuir, porque la limitacin es una, al
margen de cuantos sean los sujetos obligados. Todo ello sin perjuicio de la accin de reembolso.
LOS AGENTES: AGENTE GENERAL,

AGENTE DE ESTIBA Y DESESTIBA
AGENTE PROTECTOR
29).- AGENTE GENERAL.
CONCEPTO:
El agente general es una persona natural o jurdica que acta en nombre de un armador
extranjero con el carcter de mandatario mercantil.
CARACTERISTICAS:
1 Los agentes generales son personas a las cuales las empresas navieras extranjeras solicitan su
representacin en Chile.
2 Es el nico agente que no se exige nacionalidad chilena.
3 Puede ser una persona natural o jurdica chilena o extranjera
4 Para poder actuar deber estar premunido de un mandato.
5 Para poder desempear sus funciones deber estar inscrito ante la autoridad martima.
6 Si se desea operar cambios internacionales, deber estar autorizado por el Banco Central.
DESIGNACION:
Su designacin no est sujeta a formalidades y podr constar por escritura pblica o privada,
telegrama, tlex o cualquier otro medio idneo.
ESTATUTO JURIDICO:
La relacin del agente general con su mandante se regir por lo estipulado en los contratos
respectivos y, en su defecto o a falta de pacto expreso, le ser aplicable la legislacin sobre el
mandato mercantil.
ATRIBUCIONES:
1 Est facultado para representar a su mandante en los contratos de transporte martimo de
mercancas y de fletamento.
2 Puede designar al agente de naves respecto de las que opere su mandante.
3 Preparar, en cuanto sea necesario, el alistamiento y expedicin de la nave, practicando las
diligencias pertinentes para proveerla y armarla adecuadamente en todo lo que fuere menester.
4 Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancas a sus destinatarios o depositarios.
5 Firmar como representante del capitn, o de quienes estn operando comercialmente la nave, los
conocimientos de embarque y dems documentacin necesaria.
30).- EL AGENTE DE NAVES.

CONCEPTO:
Los agentes de naves o consignatarios de naves, son personas naturales o jurdicas chilenas
que actan, sea en nombre del armador, del dueo o del capitn de una nave y en representacin de
ellos, para todos los actos o gestiones concernientes a la atencin de la nave en el puerto de su
consignacin.
Esta definicin se refiere al caso en que el armador, el dueo o el capitn de una nave
designen a un agente de naves como su mandatario.
Pero el 924 a propsito del fletamento, faculta al capitn, dueo o armador para designar
como su mandatario a una persona distinta del agente de naves, para el caso que este agente haya sido
designado por el fletador, de acuerdo con las facultades del contrato de fletamento. El agente as
designado recibe el nombre de "Agente Protector" y debe tener la calidad de agente de naves.
El agente de naves se puede desempear como agente protector. Se ha celebrado un ctto de
fletamento, por lo tanto hay un fletante y un fletador. Adems, el agente de naves ha sido designado
por el fletador, el que ha tomado la nave en fletamento, muy comn sobre todo en el fletamento por
tiempo. De acuerdo a ello, el fletador puede designar al agente de naves, no obstante no pasar a ser el
armador, porque no es un fletamento a casco desnudo.
As, el agente de naves designado por el fletador, para que lo nombre como agente protector
debe surgir un conflicto de intereses entre fletante y fletador, y el fletante no se sienta representado
por el agente de naves designado por el fletador. De este modo, la ley faculta al fletante para designar
un agente protector que lo represente, y este agente protector, al igual que el agente de naves, tiene la
representacin judicial y, al igual que cualquier agente de naves, tiene que acreditar su nombramiento
por escrito.
REQUISITOS.
a)
b)
c)
d)
Puede tratarse de una persona natural o jurdica.

Debe ser chileno.
Debe estar inscrito como tal ante la autoridad martima.
Debe acreditar cierta solvencia ante la autoridad martima, un capital mnimo que exige el
reglamento, y otorgar una garanta en favor de la DGTMMM cuyo monto es distinto, segn
sea el puerto.
ESTATUTO JURDICO.
Estn sujetos en sus atribuciones y responsabilidades a las normas:
1 Del mandato extendido por la persona que le haya designado como representante del armador,
dueo o del capitn de la nave.
2 Del Libro 3 Cdigo de Comercio.
3 Del Reglamento en cuanto a sus relaciones con la autoridad martima y con otras autoridades
administrativas.
Las relaciones entre el agente de naves y sus mandantes, se regirn por lo estipulado en los
contratos respectivos y, en su defecto o a falta de pacto expreso les ser aplicable la legislacin sobre
el mandato mercantil.
DESIGNACIN.
No requiere formalidades expresas: por escritura pblica o privada, telegrama, tlex o
cualquier otro medio idneo.
CARACTERSTICAS.
1. Toda nave deber tener un agente o consignatario en los puertos nacionales a que arribe, salvo en
los puertos en que el armador tenga oficina establecida, donde podr actuar directamente.
2. La intervencin del agente de naves es forzosa e imperativa, salvo cuando acte el armador, quien
lo har por su cuenta y en su propio nombre, no habiendo por tanto, mandato a un tercero.
3. El agente de naves es jurdicamente un mandatario encargado de la representacin de la nave.
4. Tiene el carcter de legtimo y autntico representante de su mandante.
REMUNERACIN:
Ser la que se pacte y puede tratarse:
a) De un porcentaje sobre los gastos en que incurra la nave durante la escala de su atencin.
b) De un porcentaje sobre los fletes de las mercancas que all se embarquen.
c) De una cantidad fija por cada recalada en que sea atendida por el mismo agente.
INSCRIPCIN DEL AGENTE DE NAVES.
Slo podr desempearse como agente de naves, quien estuviere inscrito como tal ante la
autoridad martima.
Excepcin: Los armadores nacionales no requerirn inscribirse en los registros de agentes de
naves para desempearse como tales, respecto de sus propias naves en los puertos que tengan oficina
establecida. Hay dos requisitos copulativos:
a) Que se trate de una nave propia.
b) Que en el puerto en que vaya a ser atendida, dicho armador tenga oficina establecida.
(Declaracin de Armador).
Para inscribirse como agente de naves:

a) Si es persona natural: deber acreditar nacionalidad chilena.
b) Si es persona jurdica: deber estar legalmente constituida en Chile como persona jurdica
chilena.
Excepcin: La Ley 18.680 exime de la condicin de ser chilena a las empresas extranjeras
establecidas en el pas al once de enero de 1988.
REPRESENTACIN general y judicial del agente de naves.
1. La representacin del agente de naves no obsta a la representacin legal del propietario de la nave o
del armador, en su caso, que tiene el capitn.
2. Sin perjuicio de la representacin del agente de naves, el capitn es representante legal del
propietario, armador u operador de la nave ante las autoridades martimas y portuarias".
3. El agente de naves puede ser designado con una representacin permanente de su mandato para
todas las naves que recalen en puertos chilenos en que el agente tenga oficina establecida, o bien, slo
en forma ocasional, referida a una sola nave o a una sola recalada dentro de varios puertos de escala.
4. Se trata de una representacin de carcter general que puede ser:
* EXTRAJUDICIAL ACTIVA:
1. El agente de naves, por el solo hecho de solicitar la atencin de una nave, se entender investido de
representacin suficiente para todos los efectos, sin perjuicio de acreditar su nombramiento. Tiene la
representacin para realizar tanto actos materiales como jurdicos.
2. El agente de naves que realice ante las autoridades las gestiones necesarias para el arribo y zarpe
de una nave desde puerto nacional, tiene la representacin de su dueo, armador o capitn, para todos
los efectos y responsabilidades que emanan de la atencin de la nave.
* JUDICIAL ACTIVA O PASIVA:
1. El agente de naves tiene la representacin suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente, por
el capitn, dueo o armador de la nave a quienes represente.
2. Esta representacin es para todo lo que se refiera a la explotacin de la nave.
3. Esta representacin emana de la propia ley, por tanto no es necesario que su mandante le otorgue
poder especial. Sin embargo, al comparecer en juicio, naturalmente debe acreditar su personera.
ATRIBUCIONES. 923
"Sin perjuicio de la representacin del agente de naves ante las autoridades, ste por cuenta
del dueo, armador o capitn, podr prestar sea directamente o a travs de terceros, uno o varios de
los servicios relativos a la atencin de la nave en puerto, tales como:
l Recibir y asistir al arribo a un puerto, a la nave que le fuere consignada.
2 Preparar en cuanto sea necesario, el alistamiento y expedicin de la nave, practicando las
diligencias pertinentes para proveerla y armarla adecuadamente en todo lo que fuera menester.
3 Practicar todas las diligencias que sean necesarias para obtener el despacho de la nave.
4 Practicar las diligencias necesarias para dar estricto cumplimiento a las disposiciones, resoluciones
o instrucciones que emanen de cualquier autoridad del Estado en el ejercicio de sus funciones.
5 Prestar la asistencia requerida por el capitn de la nave.
6 Contratar al personal necesario para la atencin y operacin de la nave en puerto.
7 Recibir las mercancas para su desembarque, en conformidad con la documentacin pertinente.
8 Atender y supervigilar las faenas de carga y descarga, incluyendo la estiba y desestiba de las
mercancas.
9 Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancas a sus destinatarios o depositarios.
1O Firmar como representante del capitn, o de quienes estn operando comercialmente la nave, los
conocimientos de embarque y dems documentacin necesaria.
11 En general, realizar todos los actos o gestiones concernientes a la atencin de la nave en el puerto
de su consignacin, sin perjuicio de las instrucciones especficas que le confieran sus mandantes.
RESPONSABILIDAD E IRRESPONSABILIDAD. 925
RESPONSABILIDAD:
a) Responde por sus propios hechos o los de sus dependientes. Esta responsabilidad y culpa puede
emerger de diversas actuaciones. Responder ante su mandante por las acciones u omisiones en que
haya incurrido en la ejecucin de su mandato y que hayan ocasionado un perjuicio al mandante.
b) Tiene la responsabilidad que corresponda ante la autoridad martima en virtud de la ley. Esta
responsabilidad emana de su relacin jurdico-administrativa con dicha autoridad.
c) Responde personalmente de las obligaciones por l contradas a nombre de su mandante, cuando
en su 1 presentacin en que solicite la atencin de una nave ante la autoridad del puerto de arribo, no
indique el domicilio del armador, o bien, proporcione maliciosamente informacin falsa.
IRRESPONSABILIDAD:
El 925 "el agente de naves no responder por las obligaciones de su representado"
Esta norma consagra el principio de su irresponsabilidad por las obligaciones de su
representado, por el hecho de ser slo un mandatario.
No existe una responsabilidad solidaria del agente de naves con su mandante, por ser slo un
mandatario aunque tenga caractersticas propias.
31). AGENTE PROTECTOR. Agente de estiba y desestiba. Otros agentes.

CONCEPTO:
Es un representante del fletante que ejerce funciones de supervigilancia acerca del fiel
cumplimiento y ejecucin del contrato de fletamento que ha suscrito con el fletador.
ATRIBUCIONES:
a) Sern las que consten en su mandato.
b) Tiene la representacin judicial suficiente para actuar en juicio activa y pasivamente por su
mandante, siempre que acredite su nombramiento por escrito.
c) El nombramiento del agente protector no alterar la responsabilidad del agente de naves
designado por el fletador.
DESIGNACION:
Podr ser nombrado agente protector slo quien invista la calidad de agente de naves.
Es designado por el fletante cuando entre fletador y fletante exista un conflicto de intereses.
El agente protector no sustituye al agente de naves designado por el fletador. Todos son
representante legal, al margen que emane de un mandato, es decir, de un contrato.
AGENTE DE ESTIBA Y DESESTIBA. Empresas de muellaje.

CONCEPTO:
Son las personas naturales o jurdicas chilenas, que efectan en forma total o parcial la
movilizacin de la carga entre las naves y los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y
viceversa.
Art. 134 C del T: plazo no superior a 20 das. En la prctica, son contratados por turnos. Son
trabajadores discontinuos, no obstante que la ley establece un plazo mximo.
Desde el punto de vista reglamentario, no estn sujetos al reglamento de naves, sino al
reglamento sobre trabajadores portuarios.
REQUISITOS:
1. Inscribirse como tales en el Registro de Empresas de Muellaje. (art.2 del reglamento)
2. El art.3 del Reglamento sobre Trabajo Portuario distingue:
PERSONAS NATURALES.
1. Ser chileno.
2. Tener oficina establecida, en cada lugar donde desarrolle su actividad.
3. Mantener el capital propio y constituir las garantas reales en favor de la Inspeccin del Trabajo
respectiva.
4. No haber sido condenada por crimen o simple delito que merezca pena aflictiva.
5. No haber sido eliminada del registro respectivo por algunas de las causales del art.8 de este
reglamento.
6. No registrar ms de 4 multas por infracciones laborales o previsionales en el ao anterior a la
presentacin de la solicitud.
PERSONAS JURIDICAS O DE COMUNIDADES.
1. Todos los anteriores.

2. Designar a 1 o ms apoderados que actuarn en su representacin, los cuales deben ser chilenos.
MANDATO:
Para desempearse como tales deben tener mandato, el cual debe constar por escrito y podr ser
por escritura pblica o privada, telegrama, tlex o cualquier medio idneo.
RELACIONES ENTRE EL AGENTE Y SUS MANDANTES:
Las relaciones entre el agente y sus mandantes se regir por lo estipulado en los contratos
respectivos y en su defecto o a falta de pacto expreso les ser aplicable la legislacin sobre el mandato
mercantil.
ATRIBUCIONES:
El agente de estiba y de desestiba representar a su cliente ante las autoridades martimas y
portuarias y podr prestar en general los siguientes servicios:
1. Estiba y desestiba y dems faenas anexas en la operacin de carga o descarga de las naves y
artefactos navales.
2. Estiba y desestiba interior de contenedores dentro de los recintos portuarios.
3. En general, todos aquellos actos y gestiones propios de la movilizacin de la carga entre la nave y
los medios de transporte terrestre y viceversa, incluyendo las operaciones intermedias que se deban
realizar en los recintos portuarios y en naves atracadas o a la gira, tales como arrumajes, apilamientos,
desplazamientos horizontales y verticales, depsitos o almacenamientos".
DESIGNACION:
Por los interesados en la explotacin de la nave:
a) En origen: por el cargador
b) En destino: por el consignatario
RESPONSABILIDAD ENTRE EL AGENTE Y SU CLIENTE:

Por el hecho de contratar el mandante a la empresa de estiba para que ejecute una parte de sus
propias obligaciones, se genera una responsabilidad civil por los actos o hechos de la empresa de
estiba contratada, puesto que le est representando.
El mandante puede ser el naviero, el dueo, cargador, embarcador, el consignatario o

destinatario de la carga, segn fueren los trminos en que pudiere haber estipulado el contrato de
transporte martimo o el de fletamento.
OTROS AGENTES:
No los contempla el Libro 3, sus facultades pueden emanar:
1. De normas especficas ajenas al C.Com. como los Agentes de Aduanas.
2. Actan por acuerdos tcitos o expresos con las partes interesadas, sujetndose a veces a usos y
costumbres de larga data, aceptados internacionalmente.
3. En Chile, carecen de una legislacin particular.
1. LOS AGENTES DE ADUANA63.
Pueden tener el contacto inicial con las cargas durante su recepcin y entrega en el puerto de destino,
como en su posterior retiro.
Intervienen en averas, prdidas o mermas en las mercancas, por derechos y responsabilidades para
las partes (cargador, porteador, consignatario y sus agentes).
Su oportuna y eficiente intervencin, evitara a su cliente perjuicios por retardos en los avisos legales
de pagos de indemnizaciones o seguros.
Son profesionales auxiliares de la funcin aduanera, porque l completa la destinacin aduanera,
63
A los Agentes de Aduana y a su regulacin ya se hizo referencia al comentar aspectos institucionales del transporte
martimo. En todo caso, valga acotar que lo ms probable es que sea el agente de aduanas quien tenga el contacto incivil
con las cargas en las fases de recepcin y entrega de stas en el puerto de destino, as como en el posterior retiro de ste.
Especial importancia adquiere, en consecuencia, su intervencin con relacin a las averas, prdidas o mermas en las
mercancas, por derechos y responsabilidades para las partes intervinientes, vale decir, cargador, porteador, consignatario
y sus agentes, ya que la oportuna y eficiente intervencin del agente de aduanas con relacin a hechos que constate,
evitara a su cliente los perjuicios a causa de eventuales retardos en los avisos a que la ley dispone para efectos de pagos
de indemnizaciones o de seguros, al ocurrir situaciones como las sealadas.
liquida los derechos aduaneros, l los paga y debe conservar la documentacin aduanera por un plazo
de 5 aos.
Es un verdadero ministro de fe, puede autorizar copias de documentos y stos se tienen por
autnticos.
2. EL AGENTE O CORREDOR DE FLETAMENTOS64.
Son intermediarios entre las personas que deseen fletar una nave y el propietario de sta.
Poseen una vasta organizacin, experiencia e informacin sobre los tipos de naves, especificaciones,
fletes, lugar en que se encuentra la nave, etc.
Una persona tiene inters en fletar una nave porque tiene carga suficiente como para fletarla, (si tiene
un bulto contrata mediante transporte de mercaderas), pero no conoce a los que ofrecen la nave en
fletamento, por eso recurre al intermediario, al corredor.
Tambin el que tiene naves ociosas que quiere darlas en fletamento, recurre a un corredor.
3. AGENTES SOLICITADORES DE FLETES.
4. AGENTE TRANSITORIO O EXPEDIDOR DE CARGAS.
1. Son personas naturales o jurdicas que colaboran con los exportadores de carga como asesor y
consejero.
2. Asume mltiples funciones que debera realizar el exportador.
3. No tiene inters comercial en las mercancas que se transportarn, por cuanto presta slo un
servicio de asesora o consultora, por una retribucin fija o comisin en porcentaje.
4. Tiene experiencia internacional en materias tales como:
Los tipos de empaque que necesita la mercanca para su aceptacin en el pas de destino. Confeccin
de conocimiento de embarque.
64
Adems de estos agentes, en el mundo del negocio naviero tambin existe otro tipo de los cuales slo se har breve
mencin. Normalmente todos ellos son simples agentes intermediales, que no invisten la calidad de mandatarios sino que
ms bien de comisionistas, a no ser que se les confiera mandato.
Se tiene por ejemplo, al agente corredor de fletamentos (Chartering Broker) que son intermediarios entre las personas que
deseen fletar una nave y el propietario de sta.
Obtencin de espacio en naves con condiciones apropiadas a la clase de carga que se desea
transportar.
. Valor de los fletes.
. Tipo de gravmenes.
. Elaboracin de la documentacin que sea necesaria para la exportacin.
. Conocimiento de las exigencias existentes en el pas importador para el ingreso de la mercanca.
. Regulaciones sanitarias.
. Eventual doble tributacin, etc., por las cuales debe preocuparse el exportador chileno y que
corresponden a materias complejas que el exportador no siempre domina en toda su extensin.
El no lleva a cabo el transporte, el va a subfletar. En cambio, el otro nuevo emisor del
conocimiento de embarque se llama transportador contractual o documental, y ambos responden
solidariamente.
Los agentes transitorios tienen hoy un reconocimiento legal, en la ordenanza de aduana. Tienen
todo un sistema de registro, en virtud de una resolucin del ao 98.
CONTRATACION MARITIMA
CONTRATOS PARA LA EXPLOTACION COMERCIAL DE LAS NAVES:
- FLETAMENTO
- TRANSPORTE MARITIMO
- TRANSPORTE MULTIMODAL
- PASAJE
- REMOLQUE
32).- DESLINDE LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO Y DE TRANSPORTE
MARTIMO65.
No se trata de contratos esencialmente distintos, ya que ambos son formas de hacer transporte
por mar.
Formalmente son distintos, por el rgimen jurdico aplicable, lo que proviene de su evolucin
65
CAPITULO XIX. DE LOS CONTRATOS PARA LA EXPLOTACIN COMERCIAL DE LAS NAVES.
188. MARCO CONTRACTUAL EN LA EXPLOTACIN DE LAS NAVES.

El transporte martimo es, posiblemente, el ms difundido modo de transporte, especialmente e lo que atae al comercio
exterior. En parte, la causa de ello es el hecho que aproximadamente el setenta por ciento de la superficie del globo
terrestre est cubierta por aguas marinas, a lo cual cabe agregar la gran capacidad de arrastre de las naves, que hace que
sus bodegas puedan acarrear importantes cantidades de carga.
El aumento del comercio exterior favorece el incremento del transporte martimo, pero a la vez, el aumento de la flota
mundial disponible tambin beneficia al comercio, ya que ello suele generar, normalmente, una baja en los valores de los
fletes martimos, en atencin a la mayor oferta de bodegas. En 1991 la flota mundial era de 80.030 buques con un
tonelaje de 436.026.858 (Fuente Lloyd register), de los cuales 20.046 eran buques de carga general, 6.788 eran
petroleros, 4.843 eran graneleros y 1249 eran porta contenedores.
Dentro de la cadena de distribucin fsica de un producto, de la cual el transporte constituye un importante eslabn, la
estrecha vinculacin que se da entre el flete martimo y los costos finales del producto, generan ordinariamente una
presin sobre el transporte por mar con el objeto de que ste, como factor preponderante en el desplazamiento del
comercio exterior, se realice, como norma general, al ms bajo costo posible, aunque sin menoscabar la seguridad y la
eficiencia del servicio. Para el caso concreto de Chile, las distancias, no obstante los progresos tecnolgicos logrados en
el transporte, seguirn siempre gravitando, en especial en lo que a comercio exterior se refiere, ya que el transporte por
mar, como nexo natural entre compradores y vendedores, junto con jugar un trascendente rol de vinculacin, es adems,
importante de los costos de acceso del producto a los mercados internacionales.
En las instancias nacionales e internacionales en que se van evaluando y resolviendo las situaciones de inters que
conforman la distribucin fsica de los productos, es ciertamente importante que haya en el mbito del transporte
martimo un marco jurdico que permita una relacin fluida que resguarde debidamente los intereses de usuarios y
armadores y, por ende, de la comunidad de cada nacin.
El Cdigo de Comercio, al tratar las regulaciones contractuales que afectan a las partes interesadas, ha recogido la
doctrina moderna al separar los contratos de fletamento de los denominados contratos de transporte martimo, abriendo
as diversas alternativas en cuanto a permitir que se seleccione y adopte aquel que ms se concilie con el adecuado
cumplimiento de la finalidad ltima perseguida, cual es, desplazar bienes o personas.
El Ttulo V del Libro III del Cdigo de Comercio denominado De la navegacin y el comercio martimo; se refiere a las
relaciones contractuales que se generan alrededor del transporte martimo, las que pueden concernir ya sea a la nave
utilizada como a la carga transportada.
Bajo dicha denominacin genrica se agrupan los contratos que surgen con ocasin de la explotacin comercial de una
nave. Dentro de ella, como se aprecia existen diversas clasificaciones acordes con el contenido de la prestacin de las
partes con relacin al mbito del ejercicio de la navegacin.
histrica.
1. Documento como formalidad probatoria.
FLETAMENTO: pliza de fletamento.
TRANSPORTE: conocimiento de embarque.
2. Caractersticas contractuales.
FLETAMENTO: nominado, consensual, libre discusin.
TRANSPORTE: nominado, consensual, adhesin y dirigido.
3. Situacin de las partes.
FLETAMENTO: igualdad.
TRANSPORTE: desigualdad.
4. Regulacin aplicable.
FLETAMENTO:
1. Voluntad de las partes.
2. Normas del Libro III, para cada fletamento, si este se prueba por escrito.
3. Normas del Libro III, para el transporte, si este no se prueba por escrito.
TRANSPORTE: slo las normas del Libro III, 974 a 1040.
5. Trminos del contrato.
FLETAMENTO: se negocian, no estn preestablecidos.
TRANSPORTE: todo est preestablecido.
6. Respecto de la nave.
FLETAMENTO: es fundamental, debe individualizarse.
TRANSPORTE: es indiferente la nave que transporte las mercancas, no se individualiza en el
contrato.
7. Rgimen jurdico aplicable.
FLETAMENTO: Principio de la autonoma de la voluntad, las normas legales son supletorias de la
voluntad de las partes.

TRANSPORTE: Normas legales son imperativas.
Esta diferencia surge histricamente. La primera regulacin en este sentido viene de EEUU,
Harter Act de 1983. Luego tenemos las reglas de la Haya de 1924, que prohbe las clusulas de
compensacin total.
En 1978 se dictaron las reglas de Hamburgo (siendo Chile Estado parte desde 1982.
El 12 de Julio de 1988 entr en vigencia el nuevo Libro III del Cdigo de Comercio. La
Convencin de Hamburgo entr en vigencia en 1992, es decir, en Chile se aplic con anterioridad a
su vigencia internacional, lo cual se dice que violara la Convencin de Viena, ya que deba regir
desde que obtuviera las 20 ratificaciones y no antes.
El fletamento y el transporte responden a una caracterstica comn, cual es, transportar, es
decir, los dos contratos no son distintos, la diferencia vendra dada esencialmente por el rgimen
jurdico aplicable:
-
En el fletamento: lo que hayan pactado las partes.
En el transporte: regulacin legal, con carcter imperativo (es un contrato de adhesin,

dirigido por el legislador).
Si pensamos en el transporte martimo deberamos asimilarlo al arrendamiento, ya que el CC

dice que el arrendamiento no es slo de cosas sino que tambin de servicios.
En el fletamento hay que distinguir el tipo:
Fletamento a casco desnudo:

Responde al arrendamiento de cosas
El fletador la arma, pasa a ser armador
Designa capitn y dotacin
Debe mantener la nave en condiciones de navegabilidad
Pierde la tenencia (fletante)
Fletamento por tiempo:
No pierde la tenencia
Capitn y dotacin dependen del fletador
Debe tambin mantener la nave en condiciones de navegabilidad
Fletamento por viaje:
Y tambin en el por tiempo, parece que el fletador se obliga a prestar un servicio, al igual que
en el contrato de transporte, pero en uno hay un rgimen dispositivo y en el otro imperativo.
LA DIFERENCIA:
Cdigo de Comercio, Libro III original slo trataba un contrato de fletamento, que pareca un
contrato de transporte, el cual estaba presidido por una autonoma de la voluntad, lo que se tradujo en
un impresionante abuso, porque el contratante poderoso frente al dbil (el del bulto) impone todas las
condiciones. Se vala del contrato tipo.
Las clusulas exonerativas y limitativas de responsabilidad eran muy amplias, por lo cual el
legislador le fue poniendo coto a la situacin y fue dirigiendo el contrato, dirigismo que condujo a dos
regmenes jurdicos aplicables:
Fletamento: autonoma de la voluntad

Transporte: imperativo
Pero, salvo el fletamento a casco desnudo, no son contratos tan distintos, en ambos se aparece
transportando:
Fletamento: carga suficiente

Transporte: bultito
En el derecho ingles se llama:
Transporte bajo pliza de fletamento

Transporte bajo conocimiento de embarque
33).- DISPOSICIONES COMUNES A LOS CONTRATOS PARA LA EXPLOTACIN

COMERCIAL DE LAS NAVES MERCANTES 66.
66
En la legislacin mercantil martima chilena, los contratos para la explotacin comercial de las naves se hallan
tipificados por su causa, segn se aprecia en el texto del artculo 927 del Cdigo de Comercio. En efecto, la referida
disposicin considera dos alternativas principales en la explotacin de una nave, que son contrato de fletamento y el
contrato de transporte de mercancas por mar. Al estar ambas clasificaciones nominadas como principales, se est
indicando que caben otras formas de contratos que, de una manera u otra, puedan derivar de alguna de las anteriormente
expuestas, o bien, que sean la consecuencia de un entrelazamiento de regulaciones que se van generando en usos y
costumbres internacionales con la aparicin de nuevas tecnologas y modalidades de transporte, y que hacen nacer
diversos tipos de contratos innominados. As, por lo dems, lo confirma el prrafo final del artculo 930 del Cdigo de
Comercio.
De conformidad con lo expresado en el inciso primero del artculo 927 primeramente citado, el elemento que distingue
bsicamente a las dos especies o modalidades de contratos citadas como principales, son la naturaleza y la extensin de
las obligaciones que asume el fletante, el armador e incluso el operador.
En la primera alternativa, es decir, cuando el dueo o armador pone la nave a disposicin de otro para que este la use
segn su propia conveniencia, dentro de los trminos estipulados, el contrato toma el nombre de fletamento
(Charterparty). En este caso, adquiere esencial inters el aspecto instrumental, que es la nave, pues el fletante se est
obligando a proporcionar un medio de transporte, que ser la nave debidamente individualizada. Esta modalidad da lugar
a diversas variables, segn se podr apreciar ms adelante y de ellas, el Cdigo trata las tres principales, lo que no obsta
a la utilizacin de otras formas, dentro del principio de amplia libertad contractual que informa a los fletamentos. En los
fletamentos, el fletante coloca a disposicin del fletador una nave, ya sea por tiempo, por viaje, a casco desnudo, pero no
esta sumiendo por s obligaciones como transportador, aunque el transporte es el fin ltimo del fletador.
La segunda modalidad, es decir, cuando, cuando el dueo el dueo o armador de una nave asume la obligacin de
embarcar mercancas a terceros en lugares determinados, conducirlas y entregarlas en lugares tambin determinados,
siendo ello su causa, toma el nombre de contrato de transporte martimo o de transporte de mercancas por mar.
Esta alternativa implica un contrato de resultado y se utiliza especialmente en el transporte de mercancas singulares o
sueltas. Para ello, y a diferencia de los contratos de fletamento, los contratos de transporte de mercancas por mar se
hallan sometidos internacionalmente a numerosas y acuciosas regulaciones jurdicas que buscan de esa manera aumentar
la proteccin del usuario, en un tipo de contratos preelaborados contenidos en formularios tipo estandarizados que les
confiere, en el hecho, la cualidad de contrato de adhesin. Como ser ver ms adelante, la legislacin chilena para esta
especie de contrato es sustancialmente imperativa, ms an teniendo presente que el contrato no necesariamente debe
recurrir al uso del conocimiento de embarque, pues pueden utilizarse documentos distintos a aqul (ver artculo 1026).
Asimismo, esta segunda modalidad de contrato ordinariamente no est ligada o conectada a una nave previamente
individualizada, como ocurre con los contratos de fletamento, pues en el contrato de transporte de mercancas por mar, la
obligacin bsica que se genera para el transportador ES LA DE TRASLADAR LAS MERCANCAS OBJETO DEL
CONTRATO, lo cual, naturalmente, deber ejecutarlo en una nave que rena las caractersticas y condiciones adecuadas
a la naturaleza de las mercancas, pero siendo indiferente que tal traslado se realice en una o en otra nave del
transportador con el cual se conviene o del consorcio naviero de naves de lnea que pueda existir entre transportadores
que cubren un determinado trfico martimo. En resumen, en estos contratos, el desplazamiento de las mercancas a
travs de su transporte, constituye la causa del mismo
No debe pensarse, sin embargo, que estas dos principales modalidades constituyen compartimentos estancos, con
barreras entre ambas. Por el contrario, cuando una empresa de lnea regular que opera bsicamente con contratos de
transporte martimo de mercancas necesita incrementar temporariamente su capacidad de oferta de bodegas por cargas
estacionales, recurrir a complementar su flota mediante el fletamento y, a la inversa, cuando disminuya la cantidad de
carga en oferta, buscar el empresario de lnea regular emplear sus naves en el mercado abierto de fletamentos.
927/1 La explotacin de una nave reconoce dos clases de contratos, de Fletamento y de transporte de
mercancas por mar, segn sea la naturaleza y la extensin de las obligaciones que asume el
fletante o armador e incluso el operador.
Hay dos contratos principales:
a) Fletamento: cuando el dueo o armador pone la nave a disposicin de otro para que ste la use
segn su propia conveniencia, dentro de los trminos estipulados.
Fletante: El que pone la nave a disposicin de otro.
Fletador: El que la usa.
Dice relacin con naves.
b) Contrato de transporte martimo: o transporte de mercancas por mar Cuando el dueo o
armador de una nave asume la obligacin de embarcar mercancas de terceros en lugares
determinados, conducirlas y entregarlas en lugares tambin determinados.
Obligacin de embarcar-conducir y entregar, dice relacin con mercancas.
Se distinguen por las obligaciones que asume el fletante, armador operador o transportador.
Pueden estar relacionados: un fletamento celebrado entre un fletante y un fletador puede
generar contratos de transporte entre el fletador, cuando ste asume la calidad de transportador, y los
En este contexto doctrinal, el Libro III del Cdigo de Comercio de Chile ha seguido la diferenciacin propia de los pases
con ancestro romanista, en lnea similar a la establecida tanto en el derecho francs como en el derecho italiano,
agrupndolo bajo un solo ttulo, pero con una diferenciacin doctrinal que se refleja en el tratamiento que el Cdigo da
una y a otra especie de contrato.
De esta forma, puede decirse que en la legislacin mercantil martima nacional habr de estarse a la causa del contrato
para distinguir, con precisin, a cual de las grandes categoras accede dicho contrato y as poder enmarcarlo
jurdicamente dentro de los alcances de alguna de dichas dos grandes divisiones. En efecto, cuando la nave constituya el
elemento bsico o causa del contrato, habr ciertamente un contrato de fletamento, cualquiera sea la modalidad que se
convenga, en cambio, cuando la causa del contrato sea la conduccin de mercancas, se tipificar un contrato de
transporte de mercancas por mar.
No obstante todas estas distinciones contractuales, puede concluirse que an cuando jurdicamente sea diversa la causa
entre los contratos de fletamento y los de transporte martimo de mercancas, no puede sin embargo dejar de tenerse
presente que ambos tipos de contrato, en definitiva, se orientan al mismo fin, puesto que la persona o empresa que toma
en fletamento una nave lo hace seguramente porque tiene un inters econmico en trasladar cargas, sean stas de su
propiedad o de terceros.
cargadores, originando una cadena de contratos.

2. TRANSPORTE CON ETAPAS FLUVIALES.
927/f El transporte por mar que se inicie, incluya o termine en etapas fluviales, se regir por
las reglas del Libro III.
Esa etapa debiera regirse por las reglas del transporte terrestre, pero como hay una etapa
martima y otra no martima, se regula por el transporte martimo de mercancas.
El transporte por tierra, lagos, canales o ros navegables se regula por las normas comunes
contenidas en el Ttulo V del Libro 2 del CM.
3. 928 "EL CONTRATO DE FLETAMENTO DEBE SIEMPRE PROBARSE POR
ESCRITO67.
67
PRIMACIA DE LA LEY DEL CONTRATO EN LO FLETAMENTOS. SUS FORMALIDADES. ALCANCE DE LA

EXPRESIN POR ESCRITO EN EL CONTRATO DE FLETAMENTO. ARTCULO 928 DEL CDIGO DE
COMERCIO expresa que:
El contrato de fletamento debe siempre probarse por escrito. Las condiciones y efectos del fletamento sern establecidas
por las partes en el contrato respectivo y, en su defecto, se regularn por las normas del prrafo siguiente. El documento
por el que se celebre el contrato se denominar pliza de fletamento.
La formalidad dispuesta en el inciso anterior no se aplicar a los fletamentos de naves de menos de cincuenta toneladas
de registro bruto.
La expresin por escrito que se emplea en el inciso primero comprende las comunicaciones que las partes hubieren
intercambiado, sea por telegrama, tlex u otros medios que registren o repitan lo estampado por cada parte en
instrumentos o aparatos diseados para tal efecto. Es interesante tener presente el aumento del intercambio electrnico de
datos cuya coordinacin global se efecta dentro del marco del sistema EDIFACT que significa intercambio electrnico
de datos para la administracin, el comercio y el transporte.
Cuando no se pueda justificar el fletamento por alguna de las formas antes sealadas, las relaciones entre las personas
que hubieren intervenido y sus efectos, se regirn por las disposiciones del prrafo tercero de este ttulo, sobre el contrato
de transporte martimo.
Normalmente son las partes quienes concertan el tipo de contrato de fletamento que convendrn y acuerdan sus trminos
y condiciones. Las estipulaciones dependern de las circunstancias, como ser, el tipo de buque, el tiempo, la clase de
carga, etc, que permitirn determinar la eleccin de la modalidad contractual.
Bajo estos parmetros, las partes no estarn sujetas a reglas obligatorias en lo que respecta al contenido del contrato, con
lo cual se otorga un amplio espectro en cuanto a la variedad de los contratos de fletamento. Baste decir que en el negocio
naviero hay ms de doscientos formatos estndar de contratos de fletamento, los cuales, a su vez, suelen ser adicionados
con clusulas de enmiendas, de conformidad con los factores, modalidades e intereses en juego..
Las condiciones y efectos del fletamento sern establecidas por las partes en el contrato
respectivo y, en su defecto, se regularn por el prrafo 2.
El documento del contrato se llama pliza de fletamento.
La formalidad anterior no se aplica a los fletamentos de naves de menos de 50 toneladas de
registro bruto.
En el fletamento por tiempo y por viaje la ley le seala las menciones (art.935 y 949).
En el fletamento a casco desnudo no.
En la prctica esta pliza de fletamento es un contrato tipo dado por un formulario al que se le
pueden hacer modificaciones y tambin pueden agregarse anexos.
LA EXPRESION POR ESCRITO:
Comprende las comunicaciones que las partes hubieren intercambiado, sea por telegrama,
telex u otros medios que registren o repitan lo estampado por cada parte en instrumentos o aparatos
diseados para tal efecto.
CUANDO NO SE PUEDA JUSTIFICAR EL FLETAMENTO POR ALGUNA DE LAS
FORMAS ANTES SEALADAS68.
Se aplicarn las normas sobre el contrato de transporte martimo. La normativa del Cdigo es
facultativa o supletoria de la voluntad de las partes que celebran el contrato de fletamento.
Esta formalidad de que el contrato deba probarse por escrito, es ad probationem o ad solemnitatem?
La comisin redactora del Cdigo de Comercio dijo que era ad probationem.
Puede probarse por otra forma que no sea por escrito?
No, por lo que parece que es ad solemnitatem. Pero resulta que el contrato no sera nulo ni
inexistente, sino que se le aplica el rgimen del contrato de transporte.
Ac se reconocera la unidad del contrato, hay una suerte de conversin del acto de fletamento
a transporte.
68
Anlisis normativo de las Reglas de Hamburgo, Osvaldo Blas Simona. Artculo 927 Nota: Esta disposicin es muy
importante, ya que las normas sobre Contrato de Transporte imponen una gran responsabilidad a los transportadores
(ellas recogen en gran medida, las Reglas de Hamburgo).
EXPRESIN PUERTOS.
En los contratos de explotacin de naves, se hace referencia a la expresin Puerto. El concepto
puerto no est definido en la legislacin chilena, por lo que debe estarse al sentido natural del vocablo.
Su mencin contractual puede referirse a distintas modalidades y, segn ello, su alcance jurdico ser
diverso. As, podr hacerse mencin a Puerto franco, Puerto directo, que se refiere al trayecto sin
recaladas intermedias; Puerto de Matrcula o registro de la nave; Puerto de embarque; Puerto de
zarpe; Puerto de escala, etc.
929 IMPERATIVIDAD DE LAS NORMAS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE MARTIMO:
Salvo en los casos en que la ley expresamente disponga lo contrario.
Contrato de adhesin.
4. CARGA Y DESCARGA69:
Estas operaciones en los contratos de transporte martimo tienen las siguientes fases:
Carga (loading): accin de tomar e introducir la carga a bordo de la nave desde el costado de
la nave, para acondicionarla.
Estiba (stowage): Consiste en el arrumaje de la carga dentro de la bodega o en cubierta, de
manera que sea colocada debidamente y que su distribucin sea segura, evitando el deterioro de la
carga.
Trincado (Lashing): Es el amarre o trinca de la carga.
Trimado: Operacin de nivelacin en las bodegas de las mercancas a granel.
Desestiba: Operacin inversa a la estiba, o sea la remocin de la carga
Descarga (Discharging):Es la accin de retirar la carga desde donde haya sido distribuida o
colocada, previa su desestiba
69
En los usos martimos y as debe entenderse en Chile, suele no hacerse distincin entre carga y estiba o desestiba y
descarga, de manera que la operacin de carga incluye a la estiba y viceversa. Normalmente estas faenas de manipulacin
de la carga son subcontratadas con un agente de estiba y desestiba.
Estas operaciones complementarias al transporte martimo propiamente tal, cuyo objeto es colocar a bordo la carga que se
transportar y proceder despus a arriarla en el lugar o puerto correspondiente, irrogan gastos cuyo monto ser mayor o
menor de acuerdo con el tipo de carga, su volumen, etc.
Es necesario determinar la persona que va a ejecutar y asumir los gastos de estas operaciones,
y su responsabilidad, distinguiendo diversas clusulas de carga y descarga.
CLAUSULAS DE DISTRIBUCION DE GASTOS70.
70
196. LAS CLUSULAS SOBRE DISTRIBUCIN DE GASTOS Y RESPONSABILIDADES. SU RELACIN CON

LA CARGA Y DESCARGA. Al tenor de lo dispuesto en el N 3 DEL ARTCULO 914 DEL Cdigo de Comercio es
obligacin del capitn supervisar todo lo relacionado con la estabilidad de la nave y con la carga, estiba y desestiba de la
misma. Este principio se ve reiterado en el artculo 909 del mismo Cdigo, as como en la Ley de Navegacin en su
artculo 58 y otros, que siempre hacen responsable directo al capitn de la seguridad, navegacin, maniobras y gobierno
de la nave. Es, por consiguiente, una obligacin imperativa de derecho y orden pblico, por ende indelegable, cualquiera
sea el contenido de clusulas de exoneracin insertas en documentos, plizas, conocimientos o clusulas sobre carga y
descarga. La responsabilidad del capitn existe en consecuencia independientemente de si su conducta ha sido o no
culposa e incluso ella responsabiliza al asegurador con relacin a los objetos asegurados por las prdidas o daos que
provengan de la culpa o dolo del capitn o su tripulacin, segn se aprecia en el artculo 1.181 del Cdigo de Comercio,
que slo exonera al asegurador, salvo estipulacin en contrario, de la indemnizacin por prdida o dao al casco que
provenga de dolo del capitn.
En este contexto, cabe considerar una especial preocupacin por parte del capitn como representante legal del
propietario de la nave o de su armador, o de quien le haya designado, en cuanto a que el estibaje se lleve a efecto de
acuerdo con el plano confeccionado para una correcta estiba, que la carga no sobrepase la lnea mxima de carga de la
nave, que el transporte de la carga peligrosa se ajuste a las normas de los convenios internacionales vigentes y de no
contravenir lo dispuesto en el artculo 1003 del Cdigo de Comercio, en aquello que concierne a transporte de mercancas
sobre cubierta.
Pueden surgir, y de hecho ocurren, problemas reinterpretacin en cuanto a las consecuencias y responsabilidades que
acarrea una mala o defectuosa estiba de la nave al convenirse clusulas FIOS, FIO o FIOST, ya explicitadas, pues
podra considerarse que mediante ellas se estaran transfiriendo los riesgos propios de las fases respectivas al cargador,
embarcador o consignatario, con las presuntas responsabilidades emergentes de tales riesgos.
La materia, ciertamente, es delicada, por todas las consecuencias que de ello derivan. Por tal razn ha dado origen a
controversias con interesantes y slidos argumentos jurdicos a favor de tesis contrapuestas.
Los defectos de estiba pueden estar referidos slo a aspectos comerciales, o bien, pueden estar relacionados con la
estabilidad, seguridad y flotabilidad de la nave.
La mala o defectuosa estiba que por accin u omisin slo afecta a la seguridad o acondicionamiento de la carga y la
daen, pero no a la seguridad de la nave, como tambin aquellos defectos en la estiba por los cuales han quedado
espacios tiles sin ocupar, pero sin que en estos casos tampoco aparezca comprometida la seguridad de la nave en el
ejercicio de su navegacin, son factores comerciales que en nada comprometen al capitn de la nave. En consecuencia,
puede sostenerse, con asidero legal, que en estos casos derivados de cargas o descargas no asumidas ni efectuadas por la
nave en las cuales hay una aparente negligencia comercial, no hay responsabilidad del capitn y, por ende, tampoco de la
nave. Sin embargo, a la inversa, cuando la mala estiba afecta de una forma u otra a la seguridad y estabilidad de la nave
pueden invocarse razones de orden pblico, en especial lo preceptuado en el artculo 55 y siguientes de la Ley de
Navegacin, que realizadas por terceros las fases cubiertas por la clusula FIO o sus modalidades, ello no exonera de
responsabilidad al armador o a quien haya designado el capitn. EXISTE, EN ESTE CASO, UNA
CONDICIONES DE LINEA:
1 Lo usual es que los gastos y riesgos de las cuatro fases se consideren incluidas en el flete, no paga
la carga, sino la nave, son de cargo del porteador.
2 O bien los gastos de estiba son de cargo del naviero y la nave realice la carga en el muelle, pero a
costa del cargador.
3 Al final del viaje podr ocurrir que la desestiba sea de cargo de la nave y la descarga de costo del
receptor.
4 Fletamentos por viaje: 956 "corresponde al fletador realizar oportunamente y a su costo, las
operaciones de carga y descarga de las mercancas".
Las clusulas sobre condiciones de carga y descarga, contribuyen a precisar el momento en
que comienza y finaliza la custodia y responsabilidad por la carga.
1 Naves del tipo "tramp" se usan condiciones anlogas a las de lnea.
2 Como la ley no contempla normas imperativas sobre esta materia, pueden convenirse otras
modalidades, traspasando a la carga los costos y riesgos de las operaciones.
PRINCIPALES EXCEPCIONES A LA REGLA GENERAL:
1. Clusula F.I.O. "Libre o franco de carga y descarga".
. Las cuatro fases no son de cargo del transporte martimo, tampoco sus costos, sino de la carga.
RESPONSABILIDAD OBJETIVA A PERSAR DE TODO CUANTO PUEDA HABERSE ESTIPULADO EN

CONTRARIO EN LAS CLUSULAS ANTES CITADAS, EN ESPECIAL EN LA CLUSULA FIOST, ya que este
tipo de responsabilidad emergente de la seguridad de la nave es indelegable por parte del capitn e intransferible en
cuanto a los riesgos y responsabilidades. Los artculos 905, 909, 914 nmero 3 del Cdigo de Comercio propios de la
legislacin martima, no hacen sino confirmar las disposiciones de derecho pblico de la Ley de Navegacin.
En abono de la complejidad del tema, debe reconocerse, sin embargo, que se trata de una materia doctrinariamente
controvertida que ha originado ms de un juicio, puesto que existen posiciones jurdicas encontradas no necesariamente
coincidentes, con lo aqu expuesto, en cuanto a la responsabilidad o la no responsabilidad del capitn con relacin a la
carga y estiba realizada precisamente al amparo de las clusulas FIO y sus variables. En todo caso, de aceptarse la
responsabilidad del capitn y de su nave, parece jurdicamente razonable que nada obsta a que su armador pueda repetir
contra la empresa de muellaje que hubiese tenido a su cargo la o las faenas respectivas, por las negligencias del cargador
o del consignatario y de la empresa que haya echo las faenas por cuenta de stos.
. Sin perjuicio de la responsabilidad de la nave y su capitn en relacin a la estiba seguridad.

. Generalmente es el cargador el que toma de su cargo la carga y estiba y el consignatario
(importador) la desestiba y descarga.
. La entrega al consignatario por parte del porteador se perfeccionar en la bodega de la nave, ya que
la descarga no forma parte del contrato.
2. Clusula F.I.O.S.
Esta clusula, al igual que "F.I.O.S.T." no altera la forma bsica de la clusula "F.I.O."
Se reitera que los riesgos y gastos de las operaciones de estiba y desestiba no son de cuenta y riesgo
del transportador.
3. Clusula "F.I.O.S.T.
Especifica que en las cargas de graneles, el trimado nivelacin o paleo en bodegas es ajeno tambin
al transportador, fletante o fletador por viaje.
4. Clusula F.O. "Free out" libre para la nave descarga.
Se estipula que la desestiba y descarga es de cuenta, cargo y riesgo del consignatario.
El transportador asume, con cargo al flete, la carga, la estiba y el transporte.
5. Clusula libre de gastos de carga y estiba
Estos corren de cuenta y riesgo del embarcador o cargador y no del transportador.
6. Clusula "Free in excluding trimming".

El cargador debe entregar la carga en bodega a su costo, pero el transportador deber arrumara y
acondicionara por su cuenta.
7. Clusula Libre para la nave, incluido el acondicionamiento.
Ser el cargador quien deba pagar el acondicionamiento de la carga en la bodega de la nave, que es
parte de la estiba.
8. Clusula "F.C.L.
Contenedor con carga completa de un solo consignatario.

9. Clusula "L.C.L.
Cargamentos parciales de ms de un consignatario dentro de un contenedor, que son entregados al
transportador o fletador en un depsito o almacn y es el transportador o fletador que consolida o
estiba dentro del contenedor, al igual que la desestiba.
34).- GESTION NAUTICA Y GESTION COMERCIAL DE LAS NAVES.

Son dos tipos de gestiones que existen en la explotacin comercial de las naves. Determinarlas
sirve para precisar las responsabilidades del fletante y fletador.
GESTION NAUTICA.
"Es aquella que se refiere a la navegacin y a la operacin, conduccin y maniobra tcnica de
la nave".
CORRESPONDE:
Al Fletante en el fletamento por tiempo y por viaje.

Al Fletador en el fletamento a casco desnudo.
Cuando el fletante mantiene la gestin nutica, debe preocuparse de la navegabilidad y seguridad de

la nave, respecto de estas obligaciones surgen las llamadas culpas nuticas.
CULPAS NAUTICAS:
1. Son contravenciones o errores generados en hechos o actos propios del ejercicio de la
navegacin y maniobras que son ajenas al fletador salvo en el fletamento a casco desnudo.
2. Implican actos, negligencias o faltas, en relacin con la navegacin, o con la administracin
de la nave.
a) Mala eleccin de una ruta para arribar al puerto de destino.
b) Errores de clculo en la posicin de la nave.
c) Equvocos o errores en la interpretacin de cartas nuticas.
d) Error o interpretacin imputables al capitn o a la dotacin
2. GESTION COMERCIAL.
"Es aquella que dice relacin con la utilizacin econmica de la nave".

CORRESPONDE.
Al fletador en el fletamento por tiempo y a casco desnudo,

Al fletante en el fletamento por viaje.
FALTAS COMERCIALES.
Incurre en ellas cuando hay infraccin en el cuidado de la carga o en las faenas de
relacionadas con la carga.
El capitn estar subordinado al fletador para los efectos de los viajes que deban realizarse,
dentro de lo estipulado en el contrato. Incluso puede tomar conocimiento del Bitcora del capitn.
Pero como la gestin nutica permanece en manos del fletante, en el fletamento por tiempo y
por viaje, produce una especie de dualidad de dependencia del capitn, que se refleja tambin en la
distribucin de gastos y responsabilidades.
DIFERENCIAS ENTRE LOS FLETAMENTOS.
ART.930 CODIGO DE COMERCIO.
Los contratos de fletamento regulados en este prrafo son:
1) fletamento por tiempo
2) fletamento por viaje, que puede ser total o parcial
3) fletamento a casco desnudo.
En los dems fletamentos se estar a lo convenido por las partes y, en su defecto, a las normas
de este prrafo.
1.
FCD: Se asemeja a un contrato de arrendamiento de cosas.

FT y FV: Se asemeja a un contrato de arrendamiento de servicios
2.
FCD: fletador pasa a tener la tenencia

Fletante pierde la tenencia
FT y FV: fletante no pierde la tenencia, por ms que el fletador pueda disponer de la nave.
3.
FCD: fletante designa capitn y dotacin

FT y FV:
4.
FCD: condiciones de navegabilidad le corresponden al fletador, l tiene la gestin nutica y

comercial.
FT: fletante mantiene la nave, tiene slo la gestin nutica.
FV: nada dice el Cdigo de Comercio, pero se dice que incluso mantiene la gestin comercial.
5.
FCD: si subfleta, el fletador es responsable

FT y FV: fletante responde por daos a la carga, porque no slo se obliga a navegar, tambin a
transportar.
BREVE EXPLICACION DE CADA FLETAMENTO:

1.
FLETAMENTO A CASCO DESNUDO:

Explota propiamente la nave.
2.
FLETAMENTO POR TIEMPO:
Dispone la nave para que realice los viajes que le ordene el fletador al fletante. La nave est a
su disposicin comercialmente.
Si la nave pierde condiciones de navegabilidad el fletador puede poner o colocar la nave off
hire, es decir, fuera de fletamento, y deja de devengarse el flete porque en el fondo no puede disponer
de ella. Es la institucin mas peculiar del fletamento por tiempo.
Cuando la nave vuelve a quedar en condiciones de navegabilidad, la nave se pondr on hire, y
se devengar nuevamente el flete.
3.
FLETAMENTO POR VIAJE:
Si es total, al fletante le interesa que el viaje se realice cuanto antes, para poder celebrar otros
contratos.
Hay que distinguir dos fases:
Fase de navegacin
Fase de puerto
En la fase de puerto es necesario entregar la carta de alistamiento, porque una vez entregada
empieza a correr el tiempo durante el cual debe llevarse la operacin de la carga en origen y descarga
en destino. Ese tiempo se llama estada. Sin embargo, puede haber un retardo, producindose una
sobreestada, lo que obligar al fletador a efectuar un pago al fletante, porque se va a demorar ms de
lo pensado. Esto se considera como un suplemento del flete, no obstante, que en esencia es una
indemnizacin de perjuicios, pero es as por razones tributarias, porque los fletes internacionales estn
exentos de IVA.
Tambin puede que el fletador se demore menos en cargar y/o descargar la nave. El
fletamento por viaje se realiz en un tiempo menor. Ello beneficiar al fletante, debiendo realizar un
pago determinado al fletador.
Quien tiene que cargar y descargar en el fletamento por viaje es el fletador?, es un transporte
en trminos FIO, lo que significa que el fletante no se hace responsable de las operaciones de carga y
descarga.
Si la estada es un determinado plazo, es importante saber cundo empieza a correr, y ello
dice relacin con la carta de alistamiento, y depende de lo pactado.
Estada y sobreestada corresponden a un tiempo.
Pronto despacho corresponde a un tiempo menor.
35).- FLETAMENTO POR TIEMPO.

1) CONCEPTO:
934 Es un contrato por el cual el armador o naviero, conservando su tenencia, pone la nave
armada a disposicin de otra persona para realizar la actividad que sta disponga, dentro de los
trminos estipulados, por un tiempo determinado y mediante el pago de un flete por todo el lapso
convenido o calculado a tanto por da, mes o ao.
El fletante no transfiere la tenencia y control de la nave al fletador; la retiene a travs del
nombramiento y contratacin de su dotacin.
El fletador slo adquiere el derecho al uso comercial de la nave.
En el fletamento por tiempo la disposicin de la nave para el fletador es por un perodo de
tiempo convenido, independiente de los viajes que el fletador pueda ordenar durante ese lapso y que
estime adecuados a sus intereses, dentro de las condiciones previamente pactadas.
2) GESTION NAUTICA Y COMERCIAL.

936 Al fletante corresponde la gestin nutica de la nave y al fletador le corresponde la
"gestin comercial
3) POLIZA DE FLETAMENTO. 935
1. nombre y domicilio del fletante y del fletador.
2. individualizacin de la nave, caractersticas y su aptitud, capacidad de transporte de carga, andar,
consumo de combustible, etc.
3. el flete y sus modalidades de pago.
4. la duracin del contrato.,
5. una referencia a la actividad que el fletador se propone desarrollar con la nave. Si nada se expresa,
el fletador puede emplearla en cualquier actividad acorde con sus caractersticas tcnicas.
OMISION DE ALGUNA DE ESTAS MENCIONES:
No afectar la validez del contrato, el que se regir en las materias omitidas por lo dispuesto
en el 934 y dems reglas que le resulten aplicables.
4) OBLIGACIONES Y DERECHOS DE LAS PARTES.
1. OBLIGACIONES DEL FLETANTE. 937
1. Presentar y poner la nave a disposicin del fletador en la fecha y lugar convenidos, en buen estado
de navegabilidad, apta para los usos previstos, armada, equipada y con la documentacin pertinente.
Y mantenerla as durante la vigencia del contrato.
2. Pagar los gastos de la gestin nutica de la nave. (Remuneraciones, alimentos de la dotacin,
seguro del casco y maquinarias, reparaciones y repuestos).
3. Cumplir con los viajes que el fletador le ordene, dentro de los trminos del contrato y en las zonas
de navegabilidad convenidas. (Recordar si hay conflicto de intereses, agente protector)
2. RESPONSABILIDADES DEL FLETANTE. 940

1. Por los perjuicios sufridos por las mercancas a bordo, si se deben a una infraccin de sus
obligaciones, salvo que se hubiere estipulado otra cosa".
2. Por los daos derivados del mal estado de la nave.
3. Por todo vicio oculto, a menos que pruebe que este ltimo no pudo ser advertido empleando una
razonable diligencia.
4. Por los perjuicios ocurridos por falta nutica del capitn o de la tripulacin, pero no responde ante
el fletador por las actuaciones del capitn y tripulacin en cumplimiento de instrucciones impartidas
por el fletador, vinculadas a la gestin comercial o al uso que ste haga de la nave.
3. OBLIGACIONES DEL FLETADOR. 938
1) Pagar el flete en los trminos convenidos.
2) Pagar los gastos relacionados con la gestin comercial de la nave. (Gastos de operacin o de viaje,
ejemplo: combustible)
4. RESPONSABILIDAD DEL FLETADOR. 939
1. Es responsable de los perjuicios sufridos por la nave a causa de su gestin comercial.
2. Responde de la culpa leve, salvo que se hubiere estipulado otra cosa. (Aplicacin de reglas
generales, contrato oneroso conmutativo)
5) EL FLETE.
1 NORMAS SOBRE PAGO DEL FLETE. 941
1. Se aplica lo que pacten las partes.
2. A falta de ellas el flete se pagar por perodos mensuales anticipados.
3. Se devengar desde el da en que la nave sea puesta a disposicin del fletador en las condiciones
establecidas en el contrato; y
2 SUSPENSION DEL PAGO DEL FLETE. (Clusula "0ff Hire": fuera del fletamento).
944 "no se devengar flete por el tiempo en que no sea posible utilizar comercialmente la
nave, salvo que sea por causas imputables al fletador. La paralizacin deber exceder de 24 horas
para que haya lugar a la indicada suspensin".
Esta suspensin obedece al principio contractual de que los viajes deben efectuarse sin
demoras. Ejemplos:
1. La entrada de la nave a dique seco.

2. Las deficiencias de dotacin.
3 PRDIDA DE LA NAVE.
945 "en caso de prdida de la nave y salvo pacto en contrario, el precio del flete se deber
hasta el da de la prdida, inclusive".
4 RENOVACION Y PRORROGA DEL CONTRATO.
947 "a menos que hubiere expreso consentimiento del fletante o que el contrato as lo
disponga, no se considerar renovado o prorrogado el contrato si la nave no fuere restituida en el
trmino estipulado".
5 INDEMNIZACION EN CASO DE ATRASO.

947 "salvo que el fletante pruebe un perjuicio mayor, el fletador pagar por cada da durante
los primeros 15 das de retardo, una indemnizacin igual al valor diario que correspondi al contrato,
segn el precio de todo el perodo estipulado (salvo que pruebe un perjuicio mayor).
La indemnizacin ser el doble a partir del da 16.
6) TERMINACION Y REENTREGA DE LA NAVE.
946 La nave debe ser restituida por el fletador en el trmino y lugar convenidos y, en su
defecto, en el puerto del domicilio del fletante.
1 TERMINACION ANTICIPADA DEL CTTO POR NO PAGO DEL FLETE.
942 faculta al fletante para dar por terminado el contrato, 7 das despus de la fecha en que el
fletador debi pagar el flete.
La terminacin se produce por la sola declaracin del fletante, por escrito al fletador y al
capitn de la nave.
Formulada la declaracin, el flete se devengar hasta la restitucin de la nave.
943 De optar por la terminacin, el fletante estar obligado a terminar el viaje y entregar la
carga en destino, pudiendo sin embargo percibir en su favor los fletes de las mercancas pendientes
de pago, (hasta concurrencia de lo que el fletador le adeudare por arriendo impago).
El fletante podr proceder segn el 865, que dice relacin con los privilegios sobre las
mercancas transportadas.
36).- FLETAMENTO POR VIAJE71.

1) CLASIFICACION. 948
FLETAMENTO POR VIAJE TOTAL: Es aquel por el cul el fletante se obliga a poner a
disposicin del fletador, mediante el pago de un flete, todos los espacios susceptibles de ser cargados
en una nave determinada, para realizar el o los viajes convenidos.
FLETAMENTO POR VIAJE PARCIAL: Es aquel en que se pone a disposicin del fletador
uno o ms espacios determinados dentro de la nave.
2) MENCIONES DEL CONTRATO. 949

1 La individualizacin de la nave. La capacidad de carga, y puerto de matricula
2 Nombres y domicilios de las partes (fletante y fletador).
3 La indicacin del viaje o viajes y lugares de carga y descarga.
4 Si el fletamento es total o parcial. Si es parcial debern individualizarse los espacios que se
pondrn a disposicin del fletador.
5 La descripcin de los cargamentos, su cantidad y peso.
6 Los tiempos de estadas y sobreestadas, forma de computarlas y el valor fijado para ellas.
7 La responsabilidad de las partes por los posibles daos a la carga y a la nave.
8 El flete y sus modalidades de pago.
949/f "la omisin de alguna de estas menciones no afectar a la validez del contrato, el que se
regir en las materias omitidas por lo dispuesto por el 948 y dems reglas que le resulten aplicables".
3) EFECTOS DEL CONTRATO.
1. OBLIGACIONES DEL FLETANTE. 950
71
Anlisis normativo de las Reglas de Hamburgo, Osvaldo Blas Simona. Artculo 948. Nota: El fletamento por viaje (en
ambas formas) no est claramente conceptualizado puesto que en el se asume, ciertamente, la obligacin de transportar la
carga por el fletante con lo cual, para diferenciarlo del contrato de transporte por mar, hay que recurrir a otros conceptos
(transportista Liner o Common carrier versus Transporte Tramp o Private Carrier). Esto puede ocasionar problemas
puesto que en el primero, es donde rigen normalmente las normas imperativas y el segundo, es el campo de aplicacin de
la autonoma de la voluntad. La norma del artculo 929
1 Presentar la nave en el lugar y fecha estipulados, en buen estado de navegabilidad, armados y

equipados, y mantenerla as durante el o los viajes convenidos.
2 Adoptar todas las medidas necesarias que de el dependan para ejecutar el o los viajes convenidos;
en otras palabras, ejecutar el o los viajes acordados72.
RESOLUCION ANTICIPADA DEL CONTRATO DE FLETAMENTO POR VIAJE.
1) Si el fletante no pone la nave a disposicin del fletador en las condiciones, poca y lugar
convenidos, EL FLETADOR puede dejar sin efecto el contrato. Basta la comunicacin por escrito al
fletante. (951)
2) El fletador podr dejar sin efecto el contrato antes de que la nave comience a cargar. Si hace uso de
dicha opcin, el fletador debe pagar al fletante una indemnizacin equivalente a la mitad del flete
convenido o superior, si el fletante probare que los perjuicios ocasionados son mayores que esa
cantidad, pero sin que exceda de la totalidad del flete (951).
El artculo se refiere a una "indemnizacin" por ello el pago no tiene la calidad jurdica o el
tratamiento tributario de flete.
3) 961 El contrato quedar resuelto sin derecho a indemnizacin de perjuicios para ninguna de las
partes, si antes del zarpe de la nave sobreviene una prohibicin para comerciar con algn pas al cual
iba destinada, o si acaece cualquier otro suceso de fuerza mayor o caso fortuito que haga imposible la
realizacin del viaje.
4) 962 Si el caso fortuito o fuerza mayor fuera de carcter temporal y significare slo un retardo en
el zarpe, la ejecucin del contrato se entender suspendida por el tiempo que dure el
impedimento.
Si el hecho ocurriere durante el viaje, el fletante deber reanudarlo tan pronto cese el
impedimento, y el fletador podr descargar sus mercaderas a su costo pagando un flete proporcional
a la distancia recorrida.
DESIGNACION DEL LUGAR O SITIO EN QUE DEBE UBICARSE LA NAVE PARA
72
Anlisis normativo de las Reglas de Hamburgo, Osvaldo Blas Simona. Artculo 950. Nota: Nuevamente, el nfasis
est en la nave y los viajes y no en el cargamento. No se contempla aqu que lo sustancial es este ltimo y as es como el
flete se paga en base a la mercanca (volumen, peso) en oposicin a tanto por tonelaje (de la nave) por un determinado
tiempo, como en time charter.
INICIAR FAENAS:
952 Seala quienes pueden designar el lugar o sitio.
1 Por la pliza.
2 Por el fletador si nada dice la pliza al respecto.
3 Por el fletante si nada dice la pliza ni el fletador, o si son varios los fletadores y no haya acuerdo
entre ellos.
4 Por la autoridad, cuando proceda legalmente. En Chile son designados por la Empresa Portuaria de
Chile, en los puertos operados por ella.
TERMINO DE LA ETAPA DE NAVEGACION E INICIO DE LA FASE PORTUARIA.
La llegada de la nave al lugar o sitio del puerto, pone trmino a la fase de navegacin y marca
el inicio de la etapa portuaria. Esto genera un traspaso de obligaciones y responsabilidades desde el
fletante hacia el fletador.
2. RESPONSABILIDAD DEL FLETANTE.
950/2 establece una presuncin o garanta de navegabilidad:
El fletante ser responsable de los daos a las mercancas que provengan del mal estado de la nave, a
menos que pruebe que fueron consecuencia de un vicio oculto de ella no susceptible de ser advertido
con razonable diligencia.
Si embargo en la pliza puede exonerarse de responsabilidad, pues dichas clusulas son
vlidas salvo cuando exista dolo.
953 El fletante es responsable de las mercancas recibidas a bordo, sin perjuicio de lo previsto
en la pliza de fletamento. Ello genera la obligacin de custodia para el fletante.
3. OBLIGACIONES DEL FLETADOR.

1 Designar el lugar o sitio del puerto al que la nave deber presentarse, salvo que el contrato los haya
preestablecido (952)73.
2 Realizar oportunamente y a su costo las operaciones de carga y descarga (956). Lo que viene a
73
Anlisis normativo de las Reglas de Hamburgo, Osvaldo Blas Simone. Artculo 952. Nota: No se dice nada sobre
obligacin de garantizar puerto o muelle seguro (que es habitual bajo voyage charter).
corresponder a la clusula "FIO" con sus distintas alternativas.

3 Embarcar la carga comprometida. Si no lo hace deber pagar el flete ntegro, salvo que el fletante
opte por la resolucin anticipada del contrato, caso en que podr descargar la nave por cuenta del
fletador quien le deber, adems, la mitad del flete convenido a menos que probar un perjuicio
mayor (957).
ESTADIA Y SOBREESTADIA (954)74
1) ESTADIA: "el lapso convenido por las partes para ejecutar las faenas de carga y descarga, o
en su defecto, el plazo que los usos del puerto de que se trate sealen para estas faenas".
Puede tambin computarse el tiempo de estada por medio de clusulas.
La clusula "con razonable diligencia". La diligencia dice relacin con los medios existentes al
ejecutar las faenas de carga o descarga. El fletador responder slo de atrasos imputables a su
negligencia pero no de aquellos originados en personas que no son sus dependientes.
La clusula en razonable tiempo.
2) SOBREESTADIA: Es el tiempo posterior a la expiracin de la estada sin necesidad de
requerimiento.
La indemnizacin por sobreestadia es un suplemento del flete (959). Est exenta de IVA.
COMPENSACION O PRIMA DE DESPACHO.
960 considera la posibilidad que el fletador cumpla las faenas de carga o descarga en menor
tiempo que el estipulado para la estada. Ello genera para el fletador derecho a una compensacin por
parte del fletante por cada da ahorrado con relacin al tiempo de estada estipulado.
Este premio por despacho adelantado se conoce internacionalmente como prima por pronta
descarga
COMIENZO DE LA ESTADIA. CARTA DE AVISO O ALISTAMIENTO.

74
Anlisis normativo de las Reglas de Hamburgo, Osvaldo Blas Simone. Artculo 954. Nota: El artculo 955 seala que
a falta de convencin, los usos del puerto determinarn el momento en que la nave est lista para cargar o descargar,
cmputo, duracin, monto de derrumage y dispatch etc. Este ltimo, se acepta que sea igual a la mitad del primero,
artculo 960.
955 El fletante debe dar aviso por escrito al fletador que la nave est lista para recibir o
entregar la carga.
Desde ese momento, a la nave se la considerar llegada y apta para la carga y descarga y
comenzar a contarse el plazo de estada, ya sea a partir del tiempo convenido o desde las 24 horas.
Al referirse al "fletador", tambin se entiende a su agente.
955 si nada se hubiere convenido entre las partes, la determinacin del momento en que la
nave est lista para cargar o descargar, as como el cmputo de los das de estada, la duracin, monto
y forma de pago de las sobreestadas, sern determinados preferentemente por los usos del puerto en
que tienen lugar las operaciones antes mencionadas.
954/1 a falta de pacto expreso, debe estarse en cuanto a la duracin de la estada, a los usos
del puerto de que se trate
CONCEPTO DE DIA E INTERPRETACION DE TERMINOS EN USO.
El trmino "da" es sinnimo de das corridos calendarios o consecutivos de la semana, sea que
se trabaje o no. Son de 24 horas hbiles o no hbiles para el trabajo. "da" debe entenderse referido a
das consecutivos, incluido domingo y festivos.
COMPUTO DE LOS PLAZOS DE CARGA Y DE DESCARGA.
954/f si en la pliza se establecieren plazos independientes para la faenas de carga y
descarga, stos se computarn en forma separada
LA MODALIDAD SOBRE REVERSIBILIDAD.
La cual permite computar el tiempo de carga y descarga como un solo todo, agregando el
tiempo acordado para la carga al consignado para la descarga. De esa forma, cuando no ha sido
posible cumplir la carga en el tiempo estipulado, el tiempo que se haya perdido puede recuperarse con
el de descarga y vice versa, y evitar al fletador incurrir en mayores costos provenientes de las
"Demoras.
DEMORAS O SOBREESTADIAS.
954/3 La sobreestada confiere al fletante el derecho a resolver el contrato cuando el tiempo
de sobreestada exceda a un nmero de das calendario igual a los das laborales de la estada.
959 la indemnizacin por sobrestada, cuyo fundamento viene siendo la culpa del fletador, se
considera como suplemento del flete.
FLETE.
963 salvo que se estipulare otra cosa, el flete se devengar por anticipado respecto de cada
viaje y ser exigible desde el momento en que terminan las faenas de carga respectivas.
Flete a prorrata.
"Cuando en el curso de su ruta ocurra por efectos de un suceso no imputable al fletante, la detencin
definitiva de la nave, el fletador pagar un flete en reemplazo del pactado por el viaje, que ser
proporcional a la distancia que la nave haya recorrido en demanda del punto de destino convenido por
las partes, salvo si se hubiera pactado un flete ganado a todo evento". El flete a todo evento se debe
pagar en cualquier caso, aun cuando se pierda la nave y/o las mercancas.
Flete sobre vaco"
957 si el fletador embarca slo parte de la carga, vencido que sea el plazo de sobreestadia, el
fletante puede emprender el viaje con la carga que est abordo en cuyo caso el fletador deber
pagarle el flete Integro.
Medio flete.
Si el fletante optare por la resolucin del contrato, podr descargar la nave por cuenta y cargo
del fletador, quien, adems, deber pagar la mitad del flete convenido, si el fletante no prueba un
perjuicio mayor.
El fletante har constar su decisin en una protesta, que deber comunicar al fletador o al
representante que ste tuviere en el lugar del embarque.
Descarga en cualquier puerto y su relacin con el flete.
964 cuando la nave ha sido objeto de fletamento total, el fletador podr hacer la descarga de
las mercancas en cualquier puerto o lugar que est en el curso de la ruta, pero deber pagar el flete
total estipulado por el viaje, as como todos los gastos que se produzcan o que sean consecuencia de
la desviacin y de la descarga.
RESOLUCION, TRMINO Y SUSPENSION DEL CONTRATO DE FLETAMENTO POR
VIAJE.
Por norma general, el contrato de fletamento por viaje termina al cumplirse el cometido para el
cual fue concertado.
962 cuando sobrevenga un caso fortuito o fuerza mayor de carcter temporal que significare
slo un retardo en el zarpe, la ejecucin del contrato se entender suspendida por el tiempo que dure
el impedimento.
"De igual manera el contrato no se resuelve y mantiene plena vigencia, si el caso fortuito o
fuerza mayor ocurre durante el viaje. Cuando as suceda, no habr lugar a aumento de flete y el
fletante deber continuar el viaje tan pronto como cese el impedimento".
962/f para el caso de un impedimento temporal producido en el viaje, la ley faculta al fletador
para descargar las mercancas a su costa en el lugar que seale, debiendo pagar al fletante un flete
proporcional a la distancia recorrida.
951 faculta al fletador para resolver el contrato mediante comunicacin escrita dada al fletante,
cuando ste no pone la nave a disposicin del fletador en las condiciones, poca y lugar convenidos.
963/2 en caso de que se produzca en el curso de su ruta la detencin definitiva de la nave por
efecto de un suceso no imputable al fletante. En este caso, el fletador pagar un flete en reemplazo del
pactado por el viaje, que ser proporcional a la distancia que la nave haya recorrido en demanda del
punto de destino convenido por las partes (flete a prorrata), salvo que se hubiere pactado un flete
ganado a todo evento.
954/3 el fletante puede tambin resolver el contrato cuando el tiempo de sobreestada exceda a
un nmero de das calendario igual a los das laborales de la estada. Ser un caso de rescisin.
957 confiere una facultad al fletante al disponer que cuando el fletador embarque slo parte de
la carga, vencido que sea el plazo de sobreestada, el fletante podr optar por la resolucin del
contrato y descargar la nave por cuenta y cargo del fletador, quien, adems, deber pagar la mitad del
flete convenido, si el fletante no prueba un perjuicio mayor. Ello equivale a un "falso flete".
961 El Contrato quedar resuelto sin derecho a indemnizacin de perjuicios para ninguna de
las partes, si antes del zarpe de la nave sobreviene una prohibicin para comerciar con algn pas al
cual iba destinada, o si acaece cualquier otro suceso de fuerza mayor o caso fortuito que haga
imposible la realizacin del viaje. Existe en estos casos una situacin sobreviniente que es ajena a la
voluntad del fletante y del fletador.
CLAUSULAS DE RESOLUCION INSERTAS EN LA POLIZA DE FLETAMENTO.
Las plizas de fletamento pueden tambin prever causales de trmino anticipado del contrato.
EX la "clusula de hielo" que contempla la posibilidad de no poder recalar en el o los puertos

consignados, la "clusula de guerra", la clusula de huelga, etc.
37).- FLETAMENTO A CASCO DESNUDO75.

1. CONCEPTO:
965/1 Es el contrato por el cual una parte, mediante el pago de un flete, se obliga a colocar
a disposicin de otra, por un tiempo determinado, una nave desarmada y sin equipo o con un equipo y
armamento incompleto, cediendo a esta ltima su tenencia, control y explotacin, incluido el derecho
a designar al capitn y a la dotacin".
Se utiliza cuando existe la opcin de compra de la nave por parte del fletador. Tambin ha
adquirido importancia en el leasing financiero.
Tiene cierta similitud con el de alquiler.
El fletador tiene la gestin nutica y la comercial de la nave, lo cual le confiere su pleno uso y
75
CONTRATO DE FLETAMENTO A CASCO DESNUDO (BAREBOAT CHARTER) Y OTROS FLETAMENTOS

PRESCRIPCIN.
Normas aplicables. Definido anteriormente, el fletamento a casco desnudo se utiliza con frecuencia cuando existe la
opcin de compra de la nave por parte del fletador. Asimismo, ha adquirido importancia en el leasing financiero.
Conforme al inciso segundo artculo 965, este fletamento se rige, en primer trmino, por las estipulaciones del contrato y,
en lo no previsto por las disposiciones contenidas en el Cdigo para esta modalidad de fletamento y en las normas
comunes a todos los fletamentos se regular por las disposiciones generales del arrendamiento de cosas muebles, en lo
que le sean aplicables. Esto ltimo tiene su explicacin en cuanto a que el fletamento a casco desnudo tiene cierta
similitud con el de alquiler, ya que su naturaleza es relativamente distinta de los restantes contratos de fletamento.
Recurdese que en el bareboat charter el fletamento asume la gestin nutica y comercial de la nave y por ello se le
considera por algunas legislaciones y tratadistas como un simple contrato de arrendamiento o locacin de cosa o de
buque y no es incluida en las alternativas clsicas del fletamento, aun cuando se le considere en las variables de contratos
para la utilizacin o explotacin de naves. El derecho chileno sigui, en este mbito, los lineamiento jurdicos del derecho
francs y del derecho anglosajn, al tenerse presente que la finalidad de este tipo de contrato ser la explotacin de la
nave como tal, a travs de su navegacin comercial, ya que si su fin fuese otro, como dedicarla por ejemplo a restauran
flotante o a hotel, perdera su destino como nave, al que se refiere el artculo 826 del Cdigo de Comercio y dejara,
temporariamente, de ser calificada como tal.
Al fletamento a casco desnudo se le denomina comercialmente, a nivel internacional, como bareboat charter o location
coque nue, siendo elemento esencial la transferencia al fletador, tanto de la gestin nutica como de la comercial de la
nave, lo cual le confiere un pleno uso y goce respecto de sta.
goce.
2. NORMAS APLICABLES. 965/2
1 Por las estipulaciones del contrato.
2 En lo no previsto por las disposiciones contenidas en el Cdigo para esta modalidad de fletamento
y en las normas comunes a todos los fletamentos.
3 Se regular por las normas generales del arrendamiento de cosas muebles, en lo que le sean
aplicables.
3. CALIDAD JURIDICA DEL FLETADOR.
1 966 El fletador tendr durante la vigencia del contrato, la calidad jurdica del armador, y como tal,
los derechos y obligaciones de ste.
965/1 En este fletamento, se cede en favor del fletador (armador a futuro) la tenencia, control
y explotacin de la nave, incluido el derecho a designar al capitn y a la dotacin. En cambio la
tenencia en el fletamento por tiempo y por viaje se mantiene en manos del fletante.
4. EFECTOS
1 PRIMACIA DEL CONTRATO76.
Al igual que en los otros fletamentos, las condiciones y efectos del fletamento a casco desnudo
se establecen en el contrato respectivo.
928 el contrato de fletamento debe probarse siempre por escrito
2 OBLIGACIONES DEL FLETANTE.
76
Al igual que en los otros fletamentos, las condiciones y efectos del fletamento a casco desnudo se establecen en el
contrato respectivo. Es de inters recordar nuevamente lo dispuesto en el artculo 928, en cuanto a que el contrato de
fletamento debe probarse siempre por escrito. Por eso su instrumentacin tiene una real y permanente importancia.
En cuanto a plizas tipo, puede decirse que los formularios de mayor uso parecen ser los confeccionados por la Baltic
and Internacional Maritime Conference BIMCO en su dos modelos base: el BARECOM A y B, que conciernen, el
primero a naves ya en operacin y el segundo a naves en construccin adscritas a un mortage o a una hipoteca. Estos
modelos contienen clusulas referentes a la fecha de entrega, inspeccin de vicios ocultos, operacin de la nave, pago del
flete, etc. Tambin suele incluirse la clusula de opcin de compra al trmino del contrato (tipo leasing) entendindose en
este caso que su precio corresponde a la suma del total de los fletes mensuales que se hayan pagado.
1)968 La principal obligacin es la de presentar y entregar la nave al fletador en la fecha y lugar

convenidos, provista de la documentacin necesaria y en buen estado de navegabilidad.
En ese momento se producir el traspaso de la tenencia de la nave y, por ende, el derecho a
goce y explotacin.
3) Slo responde durante el contrato de reparaciones y reemplazos debido a vicios ocultos.
968/2 si la nave se inmovilizare por un vicio oculto, no se deber flete por el periodo en
exceso de las primeras 24 horas.
3 OBLIGACIONES DEL FLETADOR.
1. Pago del flete.
El pago del flete est amparado para el fletante por el privilegio sobre los fletes, segn el 847 en
relacin con el 846 N 32.
La excepcin al pago del flete: se produce cuando la nave se inmoviliza como consecuencia de
un vicio oculto. En este caso no se deber flete alguno durante el perodo que dure dicha
inmovilizacin, sobre el exceso de las primeras 24 horas.
2. Uso de la nave.
969 El fletador slo podr utilizar la nave de acuerdo con las caractersticas tcnicas de ella y
lo que diga el contrato.
La infraccin a este tipo de clusulas: da derecho al fletante para solicitar la terminacin del
contrato e indemnizacin de perjuicios.
Retencin provisoria de la nave: Estando pendiente la resolucin sobre la terminacin del
contrato, el juez podr decretar la retencin provisoria de la nave. Sin perjuicio de las medidas
cautelares que fueren procedentes segn las reglas generales.
3. Reparaciones y reemplazos.
970 El fletador debe asumir de su propio cargo y costo las reparaciones y reemplazos que no
se hayan originado en algn vicio oculto de la nave.
4. Aprovisionamiento de la nave.
971 El fletador asume el aprovisionamiento de la nave, la contratacin de la dotacin, pago de

remuneraciones y en general, todos los gastos de explotacin de la nave.
4. Restitucin de la nave.
972/1 El fletador debe restituir la nave a la expiracin del trmino estipulado, en el mismo
estado en que le fue entregada, salvo el desgaste ocasionado por el uso normal o convenido.
La restitucin debe hacerse en el lugar acordado y, en su defecto, en el puerto de domicilio del
fletante.
5. Obligacin de garanta.
972/1 El fletador deber garantizar al fletante la liberacin de todo crdito privilegiado
derivado de su explotacin.
7. Subfletamento de la nave.
967 El fletador no puede subfletar a casco desnudo o ceder el contrato, sin autorizacin escrita
del dueo.
8. Declaracin de Armador.
883 El fletador debe hacer la "Declaracin de Armador" ante la autoridad martima, del puerto
de su matrcula, ya que asume la explotacin de la nave.
9. Trmino del contrato.
973, el fletante puede poner trmino al contrato transcurridos 7 das contados desde la fecha
en que el fletador debi pagar el flete o la parte de ste que se hubiere devengado.942
Si la nave no fuere restituida en el tiempo estipulado, el contrato no se considerar renovado o
prorrogado, a menos que hubiere expreso consentimiento del fletante o que el contrato as lo
disponga.947
No hay tcita reconduccin.
OTROS FLETAMENTOS.
1. FLETAMENTO POR VIAJES CONSECUTIVOS.
Es similar al fletamento por viaje, pero aqu se especifica que la nave realizar todos aquellos
viajes que pueda efectuar en un determinado lapso.
La nave estar a disposicin del fletante por un tiempo determinado, realizndose los viajes
bajo los trminos estipulados para cada uno de ellos en cuanto a estadas, carga y descarga,
sobreestada, etc.
La nave puede ser contratada bajo una sola pliza de fletamento que considere diversos viajes
o con plizas independientes para cada viaje.
Se trata de un contrato nico, innominado, que comprende una pluralidad de viajes.
Respecto del flete: se calcula con relacin a los viajes realizados, acorde con el peso o
volumen que se transporte en cada uno de ellos y, aun cuando slo los viajes con carga y entrega
generan flete, el valor de ste se pondera considerando tambin las etapas en lastre.
La designacin de los puertos es facultad privativa del fletador, opcin que naturalmente
influye en el monto del flete.
2. TRIP CHARTER.
Es una mezcla de fletamento por viaje y por tiempo.
La nave es fletada para un viaje determinado.
El Flete se calcula por tiempo.
3. TONNAGE AGREEMENT.
Comprende varios viajes y un fletamento para cada uno de ellos.
CONTRATO DE TRANSPORTE MARITIMO DE MERCANCIAS
38).-REGLAS DE LA HAYA, REGLAS DE HAMBURGO. IMPERATIVIDAD.
A. LAS REGLAS DE LA HAYA77.

77 77
Leslie Tomasello Weitz, La Responsabilidad en el Derecho Martimo, Rgimen Uniforme, pginas 12 y siguientes.
Captulo I.
Responsabilidad en los contratos de fletamento.
1.
Orgenes del fletamento y su relacin con el transporte de mercancas por mar.
Para comenzar, debemos aclarar que en este punto no pretendemos hacer un anlisis histrico del fletamento, sino
nicamente, a travs del anlisis de ciertos hechos objetivos acaecidos durante la historia del transporte martimo,
mostrar algo que ya ha sido estudiado muchas veces y con mayor profundidad que la que podamos en esta obra, pero que
teniendo en consideracin el destino de este trabajo, a saber, el anlisis de los distintos mbitos de responsabilidad que
abarca el Derecho Martimo y la posibilidad para una regulacin uniforme, sobre todo en materia de fletamento y
transporte, nos obliga a transitar por l.
Este tema es el de las relaciones entre los contratos de fletamento y el contrato de transporte martimo, el de la unidad o
diversidad del tipo contractual, para lo cual afirmaremos inicialmente, tomando las palabras de Zabaleta Sarasa, que los
fletamentos (excluyendo slo el fletamento a casco desnudo, conocido como bareboat charter o charter by demise)
NO CONSTITUYEN UNA FIGURA DISTINTA DEL TRANSPORTE, sino que son una simple subespecie del
transporte por mar, caracterizados por una regulacin jurdica parcialmente especial en algunos aspectos contractuales,
regulacin diversa que responde, en lo esencial, a la circunstancia de que mientras el transporte de lnea regular es un
contrato de adhesin en el que el usuario requiere la proteccin de un derecho necesario, el fletamento es un contrato
entre empresas que, por lo menos hasta ahora, no ha necesitado un ius cogens (derecho o rgimen imperativo),
protector de una de ellas, esto es, toda la gama contractual moderna (bsicamente fletamentos y transporte) responden a
un solo dato unitario, el del transporte por mar, en que las diversas expresiones contractuales no son sino expresiones
jurdicas de llevarlo a cabo.
Lo expresado podr crecer temerario, incluso errado, si se le compara con las distinciones que hace nuestro Libro III,
Ttulo V, al referirse a los contratos para la explotacin comercial de las naves, distinciones que se inspiran en la Ley
Francesa sobre Fletamentos y Transporte, de 18 de junio de 1966, y que, salvo en algunos aspectos puntuales, tambin
hizo el Cdigo de la Navegacin Italiano, de 1942. En todas estas clasificaciones, en general, se distingue, en primer
lugar, el Arrendamiento del Buque (Locazione), Location caque nue, que el Cdigo Francs trata dentro de los
contrat d affrettement o, como lo hace el Cdigo Chileno, el fletamento a casco desnudo que, aunque nos seale que
se trata de una especie de fletamento se le reconoce actualmente y en este punto la doctrina est conteste- un carcter
esencial de arrendamiento de cosa, aunque sometido a una regulacin especial y que, slo por razones funcionales, se le
trata conjuntamente con los dems contratos de explotacin de naves. En segundo lugar, en las clasificaciones se
distingue entre Contratos de Fletamento (noleggio), Contrat d affrettment y Contratos de Fletamento, excluyendo
en el caso del Libro III, slo el fletamento a casco desnudo o bareboat charter, por las razones antes sealadas.
Finalmente, y en tercer lugar, se distingue el Contrato de Transporte, etc.
Todas estas clasificaciones parten de la idea de que el fletamento (salvo el ya analizado caso del fletamento a casco
desnudo) es un arrendamiento de obra, pues el hecho prometido por el fletante, y al cual se obligara, no es el transporte,
sino la navegacin, a diferencia de lo que ocurrira en el contrato de transporte, en que el hecho prometido por el
porteador, y al cual se obligara, es el transporte y por ello que en el fletamento, en el cual el fletante se obliga a navegar y
no a transportar, no toma a su cargo la obligacin de desplazamiento ni custodia de las mercancas y slo se obligara a
poner a disposicin del fletador un buque en estado de navegabilidad, estado que deber mantener hasta el final del
contrato.
As, podemos expresar que, a diferencia de lo que afirmamos inicialmente, las clasificaciones enunciadas por los textos
legales anteriormente sealados establecen una diferencia substancial entre los fletamentos y el contrato de transporte
martimo. De este modo, se seala que el contrato de fletamento se referira al buque, pues lo que se promete es navegar;
en cambio, el contrato de transporte se referira a la carga, pues lo prometido es el transporte o desplazamiento de las
mercancas.
Intentaremos demostrar a travs de la evolucin histrica sufrida por el transporte martimo que la diferencia que se
seala existira entre los contratos de fletamento y el transporte martimo de mercancas no es substancial, como las
clasificaciones antes enunciadas lo proponen, sino que esa diferencia es mucho ms tenue, como inicialmente lo
propusimos, y que la eventual diferencia sealada por los distintos textos legales muchas veces entra en conflicto con las
frmulas prcticas planteadas preferentemente a travs de los formularios tipo de fletamento, propios del derecho
anglosajn, a los cuales se recurre internacionalmente. Como se advertir, la tarea no es fcil, pues en el problema no
slo estn involucrados aspectos jurdicos, sino que adems hay elementos histricos y consuetudinarios, que se plasman
a travs de usos o prcticas.
En el antiguo Cdigo de Comercio de 1865 slo se distingua un tipo contractual, el fletamento, definido por ese
cuerpo legal como un contrato de transporte por el cual el naviero, personalmente o representado, arrienda a otro la nave
equipada y armada, y se obliga a conducir en ella a un lugar determinado mercancas o personas mediante un precio
convenido. Esa definicin nos muestra que slo se distingua un tipo contractual y que la esencia de ese tipo era la
conduccin de las mercancas o personas, lo esencial en ella era el transporte de las mismas, y no la simple navegacin
de la nave..
Con lo dicho queremos demostrar que durante el siglo pasado y hasta comienzos del presente exista una sola forma
jurdica de desarrollar el transporte de mercancas por mar; el fletamento. Solamente a partir de la ltima mitad del Siglo
XIX, la navegacin experimentar una serie de adelantos e innovaciones tcnicas de ayuda a la navegacin que la hacen
ms segura, alterando todo el espectro contractual que hasta el momento haba imperado.
..Paralelamente a estas innovaciones tcnicas, se oper una simplificacin y agilizacin contractual y

documental; que fue necesaria para adecuar jurdicamente el aspecto contractual y documental a las
innovaciones tcnicas que se venan operando. Surge el conocimiento de embarque (Bill of lading). A su vez,
este desarrollo tecnolgico y simplificacin documental darn lugar a nuevas formas de organizacin
armatorial, los cuales se agruparn en conferencias de lnea regular, surgiendo lo que se ha denominado
desequilibrio negocial o bargaining power entre los armadores, organizados en las ya sealadas conferencias
de lnea regular y, en un lugar inferior, multiplicidad de pequeos cargadores. De esta forma, todas estas
innovaciones, transformaciones, etc., darn como resultado que la utilizacin de buques desborda el esquema
tradicional del fletamento, comenzando as el transporte de mercancas bajo rgimen diferente del rgimen de
carga general, surge el llamado transporte de lnea regular, cuyas principales caractersticas sern:
a) La existencia de multiplicidad de pequeos cargadores para un solo buque, como consecuencia del
aumento del tamao de las embarcaciones.
b) El nacimiento del conocimiento de embarque o bill of lading, documento que resume toda la regulacin
del contrato que nace como consecuencia de la simplificacin contractual antes sealada.
c) El nacimiento del bargaining power o desequilibrio negocial entre los armadores agrupados en
conferencias de lnea regular y mltiples pequeos cargadores, usuarios del servicio.
La consecuencia del nacimiento de este bargaining power a favor de los armadores ser la extensin de las
clusulas de irresponsabilidad del porteador martimo en los conocimientos de embarque, esto es, el
desequilibrio de las partes de reflejar, bsicamente, en la distribucin de las responsabilidades entre las
partes.
Como lo han sealado numerosos autores, se desarrollar como un verdadero contrato de adhesin, en que los
porteadores, agrupados y con el poder negocial a su favor, van a imponer, a una multiplicidad de pequeos
cargadores, los trminos contractuales. De esta forma, se lleg a afirmar que el conocimiento de embarque era
un contrato en el cual exista una sola obligacin, LA DE PAGAR EL FLETE.
El autor Ruiz Soroa ha sealado que la injusta situacin se produjo por el hecho de que la regulacin jurdica del
fletamento presentaba, al igual que hoy, un carcter dispositivo en los distintos sistemas jurdicos, lo que permiti a los
porteadores establecer sus trminos mediante las clusulas contractuales que su posicin dominante les permiti
imponer. Hacia fines del siglo pasado la situacin se hizo insostenible, por lo que fue necesario imponer a los porteadores
ciertos lmites mnimos obligatorios de responsabilidad, operando esta imposicin a travs de la intervencin estatal en la
regulacin contractual. Se dicta en Estados Unidos la Harter Act de 1893, la cual prohibi imperativamente la
estipulacin de ciertas clusulas de irresponsabilidad en los conocimientos de embarque de entrada o salida de Estados
Unidos, bajo sancin de nulidad y multa monetaria en caso de infraccin. La Harter Act distingui entre faltas nuticas y
faltas comerciales, estableciendo que, en el caso de las faltas comerciales, el porteador era responsable, no pudiendo
establecerse ninguna clusula exonerativa que lo hiciese irresponsable de las mismas.
Posteriormente, y a consecuencia de la creciente necesidad de proteccin contractual a la que la Harter Act de Estados
Unidos, as como otros estatutos nacionales, no respondan, en un esfuerzo conjunto de organismos privados, armadores,
cargadores y aseguradores, se crean Las Reglas de la Haya de 1924, como se denomin la Convencin Internacional
para la Unificacin de ciertas reglas en materia de Conocimiento, suscrita en Bruselas el 25 de Agosto de 1924. En esta
convencin tanto porteadores como cargadores obtuvieron algo; as, los cargadores obtuvieron el reconocimiento
internacional de lo que ya se haba establecido en la Harter Act, esto es, la prohibicin de clusulas de irresponsabilidad
total y la obligacin de responder por las faltas comerciales, y los porteadores obtuvieron bsicamente- un tope mximo
a su responsabilidad, adems de que se estableci que el armador no respondera por los errores nuticos del capitn o la
tripulacin.
Lo que diferenciar a las Reglas de la haya de todo lo anterior es que ellas son UN ESTATUTO JURDICO
IMPERATIVO QUE REGIR POR ENCIMA DE LA VOLUNTAD DE LAS PARTES DESDE QUE LAS
MERCANCAS SE RECIBEN A BORDO Y HASTA SU DESCARGA EN EL LUGAR DE DESTINO.
De esta forma, por primera vez se pudo afirmar que los contratos de fletamento y el contrato de transporte martimo de
mercancas, no obstante responder a un dato unitario, el del transporte por mar, en que los tipos contractuales no son sino
formas jurdicas de llevarlo a cabo, se diferencian en lo formal, por el rgimen jurdico aplicable, pues si la autonoma de
la voluntad era la caracterstica ms distintiva de la regulacin del fletamento, la norma imperativa lo era ( y lo es) en la
regulacin jurdica del transporte martimo de mercancas. Por ello es que inicialmente sostuvimos que, a diferencia de lo
que estableci el legislador chileno en el Ttulo V del Libro III, parecera no existir una diferencia, sustancial o de
contenido, entre el fletamento y el transporte, sino que la nica diferencia entre ellos sera el rgimen jurdico aplicable.
En otro aspecto, si se analiza la situacin actual del fletamento, caracterizada por la estandarizacin de los trminos
contractuales a travs de las plizas tipo propias del derecho anglosajn, cuyo uso se ha extendido internacionalmente,
se ver que en el sistema anglosajn no se distingue substancialmente entre los contratos, pues, para l, todo fletamento
involucra un transporte y, por ende, la nica diferencia entre ellos es, como ya dijimos, el rgimen aplicable a uno y otro,
que ser imperativo o consensual, dependiendo de si el transporte martimo est contenido en un charterparty o en un bill
of lading.
Ahora bien, como ya se podr ver, durante todo nuestro anlisis hemos partido del supuesto que tanto el transporte como
el fletamento responden a un dato unitario, a sabes, el transporte por mar, supuesto necesario en orden a la afirmacin
inicialmente hecha en el sentido que ambos contratos no son substancialmente diferentes, como lo seran de acuerdo a la
clasificacin del Libro III, o de acuerdo a otros cdigos como el italiano o el francs. Obviamente, el Ttulo V del Libro
III no parte del supuesto antes mencionado, pues, segn l, en el fletamento, el fletante se obliga a navegar; en cambio, en
el contrato de transporte, el porteador se obliga a transportar las mercancas.
Sin embargo, la idea de que en el contrato de fletamento el armador se obliga a navegar tiene dos problemas prcticos. En
primer lugar, muchas veces resulta incompatible con la realidad (sobre todo respecto al fletamento por viaje y por tiempo)
y, en segundo lugar, choca con la situacin prctica caracterizada por la existencia de las plizas tipo, respecto de las
cuales no existe la diferencia substancial planteada por el Cdigo.
Es incompatible con la realidad prctica porque no hay casos en que la obligacin asumida por el armador fletante sea
la mera navegacin. En efecto, como acertadamente han sealado otros, no se PROMETE NAVEGAR, SINO QUE SE
NAVEGA PARA TRANSPORTAR.
Como anticipamos, donde la supuesta diferencia entre estos contratos se hace ms tenue y dudosa es a propsito del
fletamento por viaje, lo cual queda de manifiesto al analizar algunos artculos del Libro III, de los cuales se desprendera
que el fletante, debido a la responsabilidad que le correspondera respecto de las mercancas, no slo se obligara a
navegar, sino que, adems, a transportar. A este respecto, Rodiere, autor de la Ley Francesa y defensor de la idea
sustentada por nuestro Libro III, ha sealado, respecto de la situacin que se da en el fletamento por viaje, que el
desplazamiento que a consecuencia de l se produce es secundario, pues el fletante no asume la custodia de las
mercancas, obligacin que tpicamente le corresponder asumir al porteador en el transporte martimo.
Esta distincin del profesor Rodiere, que tericamente es impecable, no se compadece con la realidad prctica, en que,
como ya sealamos, no hay fletamentos en los cuales el fletante, a travs de la pliza, slo se obligue a navegar y no a
transportar.
Por otra parte, la idea de que en los fletamentos el fletante slo se obliga a navegar choca frontalmente con los
formularios tipo, de origen anglosajn, pero internacionalmente aceptados y utilizados, en los cuales el fletante se obliga
a transportar, sobre todo teniendo en cuenta la responsabilidad que le cabe en lo referente a la custodia de las mercancas.
Por todo lo anteriormente expresado diremos, al igual que lo hicimos inicialmente, que el fletamento y el transporte
martimo de mercancas no son contratos substancialmente diferentes, pues responde a una misma necesidad, la de hacer
posible el intercambio mercantil a travs del transporte por mar, y que fue el desequilibro de las partes en el transporte
martimo de mercancas lo que dio lugar a que el rgimen jurdico aplicable cambiara; se volviese a propsito del
transporte martimo, imperativo, a fin de proteger a los cargadores que se encontraban en una situacin desmejorada. Por
ello es que inicialmente afirmamos, utilizando las palabras de Zabaleta Sarasa, que la diferencia entre estos contratos no
es sino de rgimen jurdico aplicable.
A este respecto, Ignacio Arroyo dice que la obligacin principal del porteador; entregar las mercancas en el mismo
estado en que las recibi en el lugar y tiempo convenidos, es la obligacin tanto si es porteador en virtud de un
charterparty, tanto si es porteador en virtud de un bill of lading. La nica diferencia que les separa es que en el segundo
caso asume un cuadro mnimo de obligaciones de modo imperativo, en el fletamento en cambio podr librarse de
responsabilidad, siempre que haya acuerdo de las partes. Ms adelante expresa que cabe afirmar que el estudio
separado de la distribucin de los riesgos (responsabilidad) en el fletamento y el transporte, es un tema contingente cuya
duracin depender del tiempo que se mantenga esta diferencia, diferencia que podra terminar, por ejemplo, en el
momento que rigiese para los contratos de fletamento un rgimen imperativo, uniformando las normas jurdicas
aplicables tanto a los fletamentos como a los contratos de transporte martimo.
1) ANTECEDENTES.
Los avances tecnolgicos en la navegacin, las comunicaciones, el nacimiento de nuevas
modalidades de transporte, etc, hicieron que se fuera formando conciencia a nivel del negocio
martimo internacional de la necesidad de adecuar las regulaciones del transporte por mar.
El incremento de las limitaciones a la responsabilidad del naviero originadas en el siglo 19, en
Estados Unidos se dicta una Ley Federal a proposicin del senador Michael D. Harter, son las "Harter
Act", que impuso a los porteadores, como proteccin a los usuarios, ciertos lmites mnimos pero
obligatorios de responsabilidad.
Luego vinieron negociaciones multilaterales entre pases armadores y cargadores, y, en 1924,
en una conferencia diplomtica en Bruselas, se aprob el "Convenio Internacional para la unificacin
de ciertas reglas en materia de conocimiento", conocido como las Reglas de La Haya".
2) AMBITO DE APLICACIN.
Son aplicables a:
1 Los conocimientos de embarque y
2 Dems documentos que haga sus veces,
3 Pero no a las plizas de fletamento.
3) CARACTERISTICAS.
1 Representan el resultado transaccional de armadores y cargadores.
2 Significaron un importante avance en la unificacin del Derecho Comercial Martimo Internacional.
3 Permitieron uniformar en el transporte internacional el contenido de los conocimientos de embarque
en:
1) Buenas condiciones de navegabilidad de la nave mediante el ejercicio de la debida diligencia.
2) Regulacin de la clusula de negligencia.
3) Principios sobre reclamaciones o responsabilidades, etc.
4) Entraron en vigor en 1931, pero adquirieron importancia en la dcada del 1950-1960.
5) Nunca fueron ratificadas por Chile, pero igual se aplicaron por la va del contrato mediante la
"Clusula Paramount" en los documentos de embarque.

6) Fueron adicionadas en 1968 con el llamado Protocolo de Wisby, que ha tenido un bajo N de
ratificaciones y cuyos principios generalmente no aparecen incorporados en los conocimientos de
embarque mediante la clusula Paramount.
7) El fletamento de naves merm la importancia, en cuanto a la extensin de la aplicacin de las
Reglas de La Haya y el Protocolo de Wisby.
EL PROTOCOLO DE WISBY DE 1968.
1. La ms importante modificacin es la limitacin de responsabilidad, las restantes normas de las
Reglas de La Haya permanecieron iguales.
2. Tambin introdujo la clusula del container.
3. Aument el lmite de responsabilidad del transportador de 100 libras esterlinas a 10.000 francos
Poincar por bulto o unidad.
4. El franco Poincar reemplaz a la libra esterlina como unidad de cuenta, y equivale a 65,5
miligramos de oro, con una ley de 900 centsimas.
5. El lmite de responsabilidad aument en un 400 % con relacin al anterior, y el usuario poda optar
por un lmite de 30 francos Poincar por kilo en vez de 10.000 por unidad.
6. En 1979 se sustituy el "Franco Poincar" por el "Derecho Especial de Giro" (DEG) creada por el
Fondo Monetario Internacional.
7. El DEG se incorpora luego a las Reglas de Hamburgo y con ello en la ley mercantil martima de
Chile.
8. Los 10.000 francos Poincar se cambiaron por 666,67 DEG, o bien, por 2 DEG, por kilo de peso
bruto.
Llegaron a existir tres variables para determinar los grados de responsabilidad:
La 1 son las Reglas originales de La Haya 1924: con tope de 100 libras esterlinas.
La 2 es el Protocolo de Wisby 1968: que cambi las 100 libras esterlinas por 10.000 francos
Poincar y el reemplazo de este por el Derecho especial de giro en 1979.
La 3 es la aplicacin de las 100 libras esterlinas en razn del valor oro del mercado,
convertibles en DEG, con estos se aumentan los ndices de pago.
LA CLAUSULA PARAMOUNT
1 Se inserta en una gran mayora de conocimientos de embarque establece que los contratos de
transporte martimo de mercancas se regirn por la Convencin de Bruselas de 1924.
2 Permiti aplicar las Reglas de La Haya a los contratos, en virtud del principio de autonoma de la
voluntad, sin cambiar el texto del conocimiento, an para pases que no las hubieren ratificado.
3 Se expresa adems en el conocimiento de embarque que cualquier otra clusula que ste contenga,
que sea incompatible con las normas de las Reglas de la Haya, se la considerar nula.
B. REGLAS DE HAMBURGO.
1) CARACTERISTICAS:
1 Concilia los intereses de armadores y cargadores con relacin al contrato de transporte martimo de
mercancas, ya que en 1978 se aprob en la UNTAC el Convenio de las NU sobre el Transporte de
Mercancas, o "Reglas de Hamburgo".
2 Aprobado con 68 votos a favor, 4 abstenciones y ningn voto en contra.
3 Tienen un carcter imperativo para las partes (929 Ccom), salvo en aquellos casos en que la ley
expresamente disponga lo contrario.
4 Fueron ratificadas por Chile en 1982 y se encuentran en vigor internacional desde el 1 de
noviembre de 1992.
5 Coexisten 2 modalidades sobre distribucin de riesgos que estn expresadas en las Reglas de La
Haya y su modificacin de Wisby y las Reglas de Hamburgo.
2) AMBITO DE APLICACIN:
1 Se aplica a todos los contratos de transporte martimo entre dos Estados diferentes (no se aplican
al cabotaje), pero no a los fletamento.
2 Sin embargo, cuando se emita un conocimiento de embarque en cumplimiento de un contrato de
fletamento, las normas del Convenio se aplicarn a ese conocimiento de embarque, si ste regula la
relacin entre el porteador y el tenedor del conocimiento, que no sea el fletador.
Es el que se utiliza en forma muy mayoritaria en el comercio por mar.

3 En transportes en que concurran otros modos, (terrestres), los modos que no sean martimos
quedan excluidos del mbito de su aplicacin.
4 Su aplicacin es independiente de que se haya o no emitido un conocimiento de embarque o algn
otro documento que la sustituya, o bien, ninguno.
5 No es necesario que el transporte sea slo entre Estados contratantes, pues el Convenio emplea el
trmino de "Estados diferentes". Basta, por consiguiente, que uno de ellos tenga la calidad de
contratante.
3) RESPONSABILIDAD:
1 Tambin hay una importante modificacin a las exoneraciones por incendio.
2 El lmite de responsabilidad del transportador qued fijado en cantidades levemente superiores al
monto de los DEG acordados en la modificacin de 1979 a las Reglas de La Haya, pero menores a las
primitivas 100 libras esterlinas de La Haya, 1924.
3 Las Reglas de La Haya exoneran de responsabilidad al transportador y al buque por prdida o
daos resultantes o provenientes de las culpas nuticas. En cambio las Reglas de Hamburgo hay un
amplio principio de presuncin de responsabilidad del porteador en el perodo durante el cual las
mercancas estuvieron bajo su custodia.
"El porteador ser responsable de la prdida o el dao de las mercancas, as como del retraso
en la entrega, si el hecho que ha causado la prdida, el dao o el retraso se produjo cuando las
mercancas estaban bajo su custodia, a menos que pruebe que l, sus empleados o agentes adoptaron
todas las medidas que razonablemente podan exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias".
4 Se trata de una responsabilidad subjetiva y no objetiva.
4) CONTENIDO.
Estn divididas en siete partes:
1 Disposiciones Generales: 1) definiciones, 2) mbito de aplicacin, 3) interpretacin del Convenio.
2 Responsabilidad del Porteador: 1)perodo de responsabilidad,2)fundamento de la
responsabilidad,3) limitacin, 4)exoneraciones y lmites de responsabilidad a reclamaciones
extracontractuales en acciones contra el porteador o empleados y agentes de aqul, 5)prdida del

derecho a la limitacin, 6) de la carga sobre cubierta, 7) responsabilidad del porteador y del porteador
efectivo. y del transportador directo.
3 Responsabilidad del Cargador.
Normas generales sobre dicha responsabilidad y tambin especiales relativas a las mercancas
peligrosas.
4 Documentos de Transporte: 1)emisin del conocimiento de embarque, 2)contenido del documento
de embarque, 3)reservas, 4)valor probatorio del conocimiento de embarque, 5) garantas
proporcionadas por el cargador, 6) emisin de documentos distintos al conocimiento de embarque.
5 Reclamaciones y Acciones.
1) Aviso de prdida, dao o retroceso, 2) prescripcin de las acciones, 3) jurisdiccin y arbitraje.
6 Disposiciones Complementarias: 1) estipulaciones contractuales, 2) avera gruesa, 3) concordancia
con otros convenios, 4) unidad de cuenta.
7 Clusulas Finales: 1) depositario del Convenio, 2) firma, 3)ratificacin, 4)aceptacin, 5)aprobacin
y adhesin, 6) reservas, 7) entrada en vigor, 8) denuncia de otros convenios, 9) revisin y enmienda,
10) revisin de las cuantas de limitacin y de la unidad de cuenta o de la unidad monetaria, 11)
denuncia del Convenio.
5) Principios jurdicos similares a las Reglas de Hamburgo estn en el Convenio de las NU sobre la
Responsabilidad de los Empresarios de Terminales de Transporte en el Comercio Internacional,
aprobado por la Conferencia de NU en Viena, Austria, en abril de 1991.
IMPERATIVIDAD.
1) En el Fletamento existe una presuncin de igualdad de las partes negociadoras, pero en el contrato
de transporte martimo se presume un cierto desequilibrio del usuario o cargador con relacin al
porteador, que necesita de mayor proteccin ya que los conocimientos de embarque son una categora
de "contrato de adhesin" que restringe la capacidad negociadora del usuario.
2) Se protege al usuario, consagrando el principio general la imperatividad de las normas en el
contrato de transporte martimo de mercancas, salvo en los casos en que la ley expresamente
disponga lo contrario.
3) El principio de la imperatividad, fue recogido con anterioridad a las Reglas de Hamburgo de 1978,
por el contrato de transporte internacional de mercancas por carretera (CM R) y por el Convenio de
Varsovia sobre Transporte Areo (ao 1929).
3) El 929 del Cdigo expresa que "las normas sobre el contrato de transporte martimo sern
imperativas para las partes". Ello significa que sus disposiciones son inderogables.
Las nicas excepciones a tal principio, son aquellos casos en que la ley expresamente
disponga lo contrario y en los cuales se permite la libre estipulacin de las partes como ley del
contrato.
5) La imperatividad de las normas hace recordar la "Clusula Paramount o Clusula Suprema", cuya
insercin dio, por la va contractual de la adhesin, un carcter imperativo a las normas de La Haya
para los contratos en cuyos conocimientos se hiciere mencin a la Clusula Paramount.
6) El Convenio de Bruselas de 1924 incorpor sus normas a gran nmero de contratos de transporte
martimo sin necesidad de modificar la redaccin de las innumerables clusulas incorporadas a los
conocimientos de embarque.
7) El transportador opt por agregar una clusula sometiendo el contrato a las normas del Convenio
de Bruselas, gozando todas sus disposiciones de primaca sobre las escritas en el conocimiento y
entendindose de pleno derecho incorporadas a ste como si realmente estuviesen expresamente
escritas.
8) Esta imperatividad del Cdigo respecto a las normas contenidas en el contrato de transporte
pactado es independiente del hecho que se haya emitido o no un conocimiento de embarque, o que se
haya librado algn otro documento en su reemplazo, cualquiera sea la redaccin o contenido de tales
documentos o del contrato mismo, siempre gozarn de primaca las disposiciones que sobre ste
contiene el prrafo 3 del Ttulo V.
9) Hay casos en que la ley permite la estipulacin de las partes, pero no podr, por ejemplo, alterar el
peso de la prueba en el contrato, pues ello de pleno derecho se tendr por no escrito.
D) DIFERENCIAS ENTRE LAS REGLAS DE LA HAYA Y LAS REGLAS DE
HAMBURGO:
1) La Haya: carga bajo cubierta.
Hamburgo: carga sobre cubierta.
2) La Haya: animales no vivos.
Hamburgo: animales vivos.
3) La Haya: catlogo de circunstancias que son exonerativas de responsabilidad para el transportador

martimo.
Hamburgo: desaparece el catlogo de todas estas circunstancias exonerativas de responsabilidad y
establece una regla general: el transportador tiene que probar que l o sus dependientes tomaron todas
las medidas necesarias para evitar el hecho y sus consecuencias.
4) la Haya: se exoneran las culpas nuticas.
Hamburgo: no se exoneran, porque es mas protector del usuario que las reglas de la Haya.
5) la Haya y Hamburgo: en ambas se limita la responsabilidad, pero en las reglas de Hamburgo los
rangos limitativos de responsabilidad son mas altos que los de la Haya, sobre todo respecto de la haya
Wisby.
IDEAS GENERALES Y CARACTERISTICAS DE ESTE CONTRATO
Su regulacin est tomada de la Convencin de Hamburgo de 1978. Chile fue Estado parte en
el ao 82, incorporndolas al Libro III en el ao 88.
Sin embargo, la Convencin rige internacionalmente desde el ao 92, porque anteriormente
no se dio el nmero de firmas necesarias para que entrara en vigencia.
La mayor parte de las normas del prrafo 3, desde la seccin 3 son normas de
responsabilidad del transportador o transportador efectivo. El contrato lo celebra un cargador con un
transportador, pero normalmente es una estipulacin en beneficio de una 3 persona llamada
consignatario, a la cual hay que entregarle las mercancas.
A veces el transportador en el fondo subcontrata el transporte y recurre a un transportador
efectivo.
Este contrato dice relacin con cosas, mercancas, no con personas.
Puede haber transporte y fletamento unidos.
En el rgimen del transporte, la ley se encarga de precisar cundo ste es aplicable.
En general, el puerto de carga o descarga debe estar situado en Chile, con lo cual el legislador
chileno hace aplicable la Convencin de Hamburgo incluso al transporte de cabotaje, no obstante que
sta Convencin slo se refiere al transporte internacional.
La responsabilidad del transportador va asociada al perodo de custodia.
Esta responsabilidad es: subjetiva (con culpa presumida), limitada (salvo cuando hay intencionalidad
o accin temeraria), permite la exoneracin de la responsabilidad probando la debida diligencia
(basada en la Convencin de Hamburgo), y guarda relacin con el nmero de bultos, peso de la carga
expresado en DEG.
Adems, esta responsabilidad puede ser compensatoria (por prdida o dao), o bien moratoria
(por retardo), de acuerdo al rgimen de Hamburgo.
El documento es el conocimiento de embarque. No obstante, en el rgimen de Hamburgo
otros documentos pueden evidenciar un contrato de transporte de mercancas, a diferencia de las
reglas de la Haya.
El contrato de transporte suele darse vinculado a otros contratos, que suelen ser la
compraventa internacional y el contrato de seguro.
CARACTERISTICAS
Es consensual, oneroso, bilateral, conmutativo, principal, dirigido (porque es un contrato de
adhesin), tpico, nominado, tipo (formulario tipo).
El tema dominante en su regulacin corresponde a la responsabilidad del transportador, porque va en
proteccin del usuario del transporte.
El que hace valer la responsabilidad es el consignatario. Si ste endosa el conocimiento de
embarque ser el endosatario.
Art.553 Cdigo de Comercio. Subrogacin legal. Se aplica esta norma no obstante estar en el
Libro II, porque el art.1158, respecto al seguro martimo la hace aplicable.
DEFINICION DE CONTRATO DE TRANSPORTE MARITIMO DE MERCANCIAS
Art.974. aquel en virtud del cual el porteador se obliga, contra el pago de un flete, a
transportar mercancas por mar, de un puerto a otro.
39).- SUJETOS INTERVINIENTES. ACA QUEDE
A) PORTEADOR O TRANSPORTADOR:
975 N 1 "toda persona que por si o por medio de otra que acte en su nombre ha celebrado
un contrato de transporte martimo de mercancas con un cargador".
Si otro acta en su nombre, no por eso pierde su carcter de tal.
914 N 8 confiere al capitn la facultad de celebrar, con la autorizacin del armador o de su
agente, contratos de fletamento o de transporte de mercancas.
B) PORTEADOR EFECTIVO O TRANSPORTADOR EFECTIVO:

975 N 2 "toda persona a quien el transportador ha encargado la ejecucin del transporte de
las mercancas, o de una parte de ste, as como cualquier otra persona a quien se ha encomendado
esa ejecucin".
Es una especie de mandatario del transportador contractual.
C) CARGADOR: 975 N 3
Toda persona que por s o por medio de otra que acte en su nombre o por su cuenta ha
celebrado un contrato de transporte martimo de mercancas con un porteador.
Toda persona que por si o por medio de otra que acte en su nombre o por su cuenta, ha
entregado efectivamente las mercancas al porteador en virtud del contrato de transporte martimo".
D) CONSIGNATARIO:
975 N 4 "la persona habilitada por un ttulo para recibir las mercancas".
40).-AMBITO DE APLICACIN.
1 979 "Sin perjuicio de lo que establezcan los tratados o convenciones internacionales vigentes en
Chile, (independiente de la nacionalidad de la nave, transportador, o transporte efectivo, cargador,
consignatario o cualquier otra persona interesada) las normas de este prrafo se aplican a todos los
contratos de transporte martimo, siempre que:
1) El puerto de carga o de descarga previsto en el contrato de transporte martimo est situado en
territorio nacional; o
2) El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de transporte
martimo, estipule que el contrato se regir por las disposiciones de este prrafo; o
3) Uno de los puertos facultativos de descarga previstos en el contrato de transporte martimo sea el
puerto efectivo de descarga y ste se encuentre dentro del territorio nacional.
Segn la Convencin de Hamburgo, para que se aplique este rgimen, debe tratarse de un
contrato de transporte entre 2 Estados diferentes, ya sea que el puerto de carga o de descarga este
situado en un Estado contratante, por lo tanto, supone transporte internacional.
En el rgimen del Libro III del Cdigo de Comercio no es slo este el caso, tambin se aplica al
transporte de cabotaje, es decir, entre puertos nacionales.
2 EXCEPCION: 981/1
Las disposiciones del transporte martimo no son aplicables a los contratos de fletamento.
Pero cuando se emita un conocimiento de embarque en cumplimiento de un contrato de fletamento,
estas normas se aplicarn a ese conocimiento de embarque si ste regula la relacin entre el
transportador o el transportador efectivo y el tenedor del conocimiento que no sea el fletador".
3 TRANSPORTE DE MERCANCIAS EN EMBARUQES SUCESIVOS: 981/2
Cuando un contrato contemple el transporte de mercancas en embarques sucesivos durante
un plazo acordado, las normas sobre el contrato de transporte martimo se aplicarn a cada uno de
esos embarques.
Cada uno de esos embarques sucesivos debe ser considerado como un contrato individual de
transporte martimo diferente de los restantes.
Esto es importante cuando sea necesario precisar las responsabilidades del transportador.
982 la responsabilidad del transportador por las mercancas comprende el perodo durante el
cual estn bajo su custodia, sea a en tierra o durante el transporte, hasta su entrega bajo alguna de las
modalidades que da cuenta el 983.
En este caso la responsabilidad del transportador se aplica no al conjunto de embarques
sucesivos, como un solo todo, sino que, separadamente a cada uno de ellos.
4 CONCLUSIONES:
1 Las normas sobre el contrato de transporte martimo. Son amplias y genricas, se aplican cuando se
trate de un contrato de transporte martimo internacional, o bien, de cabotaje.
2 La disposicin liga al contrato a factores geogrficos independientes de la nacionalidad que tengan

las partes contratantes.
980 "las normas del contrato de transporte martimo se aplican, sea cual sea la nacionalidad de
la nave, del transportador, del transportador efectivo, del cargador, del consignatario o de cualquier
otra persona interesada".
3 Este artculo permite visualizar una clara competencia de los tribunales arbitrales u ordinarios
chilenos.
41).-RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR, LIMITES, EXCEPCIONES A LA
LIMITACION.
I. RESPONSABILIDAD.
UBICACION EN EL CODIGO DE COMERCIO:
Libro II, Titulo v, artculos 982 al 1002, secciones 3,4 y 5.
1) CALIFICACION DE LA RESPONSABILIDAD:
1 Subjetiva:
Necesita culpa. El Art.984 habla de a menos que.... As, la culpa integra la responsabilidad.
Por lo tanto, es una responsabilidad subjetiva y con culpa presumida, que se opone a un
rgimen objetivo y con culpa probada.
2 Limitada:
El rgimen limitativo va a ser distinto, segn se trate de prdida o dao.
Prdida, supone prdida total. Dao, supone prdida parcial, y en ambos casos se trata de una
indemnizacin compensatoria.
Pero en el rgimen de Hamburgo tambin puede acarrear responsabilidad el retraso, a
diferencia de la Haya. En este caso la indemnizacin ser moratoria.
No obstante que las responsabilidades sern diferentes (moratoria-indemnizatoria), la unidad
es la misma, DEG.
En la indemnizacin compensatoria tenemos 2 posibilidades: optar por el valor del bulto, o el
peso del bulto, aplicndose aquella que arroje ms responsabilidad. Art.992
En la indemnizacin moratoria el valor ser el del flete. Art.993.
Pero en los dos casos es limitada, aunque no absolutamente, porque se puede perder si hubo
intencionalidad o se actu temerariamente, en circunstancia que poda preverse que ocurrira el hecho
y sus consecuencias.
Para el profesor estamos frente al dolo directo y dolo eventual. Se discute si es dolo y culpa
con representacin.
El interesado en la carga debe probar el dolo.
3 Rgimen imperativo:
Toda la regulacin del transporte es imperativa, salvo que la ley diga otra cosa.
4 Rgimen basado en un Convenio Internacional:
Convencin de Hamburgo.
2) TIPOS DE RESPONSABILIDAD:
El transportador obviamente se vale de dependientes para llevar a cabo el transporte, y es el
hecho de los dependientes el que normalmente genera la responsabilidad, por lo cual la
responsabilidad ser indirecta o por el hecho de terceros.
Puede que el capitn no sea responsable, pero igualmente responde. El capitn generalmente
ser un insolvente, incapaz de asumir la indemnizacin. Por ello nadie, en principio, acciona en su
contra, an cuando tambin es responsable, al igual que el armador, y a ambos se les aplica el mismo
rgimen.
Si el armador contrata en trminos Liner, contrata agentes de estiba y desestiba, y por sus
hechos tambin responder el armador, sin perjuicio de la responsabilidad de estos agentes.
El agente es un dependiente del armador, y su actuar le acarrea responsabilidad a ste, no
obstante tener la accin de reembolso.
3) PERIODOS DE RESPONSABILIDAD78:
Mientras las mercancas estn bajo su custodia, sea en tierra o durante su transporte.
Amplitud del trmino custodia. 983

Las mercancas estn bajo la custodia del transportador:
Desde el momento en que el transportador las haya tomado a su cargo al recibirlas:
78
La responsabilidad del transportador por las mercancas est ntimamente relacionada con la custodia de stas. Por
ello, dicha responsabilidad comprende el perodo durante el cual las mercancas estn bajo su custodia, sea en tierra o
durante su transporte, segn lo dispone el artculo 982 del Cdigo de Comercio. Lo usual ser que el transportador se
resguarde de sus eventuales responsabilidades mediante diversos seguros que cubran, tanto a la nave, a las mercancas, al
valor del flete, a los perjuicios que puedan resultar frente a terceros, como consecuencia del uso o navegacin, etc., segn
puede advertirse del texto del artculo 1.160 del Cdigo de Comercio. Dichos seguros sern cubiertos mediante
respectivos contratos con compaas aseguradoras y tambin a travs del sistema conocido como P and I (Protection
and Indemnity) que extienden las mutualidades de los Clubs que al efecto existen.
El artculo 983, consagrando el principio de la unidad del contrato, completa la norma al expresar que para los efectos del
artculo precedente, se considerar que las mercancas estn bajo la custodia del transportador en alguno de los siguientes
casos:
a)
desde el momento en que ste las haya tomado a su cargo al recibirlas del cargador o de la persona que acte en
su nombre;
b) o bien, de una autoridad u otro tercero en poder de los cuales, segn las leyes o reglamentos aplicables en el
puerto de carga se hayan de poner las mercancas para ser embarcadas.
En el caso de que el contrato sea bajo la clusula FIO o FOB u otras anlogas en sus efectos, la recepcin de manos del
cargador ser en bodega o sobre cubierta ya que la fase de carga se entiende excluida de las estipulaciones contractuales
en cuanto a obligacin del porteador..
Ntese que el artculo 983 hace cesar la custodia del transportador cuando haya entregado las mercancas bajo alguna
de las formas antes sealadas, lo cual implica un acto de recepcin, no bastando entonces un depsito sin entrega. Por
eso, la precisin del momento de la entrega reviste gran importancia, puesto que all termina la prestacin del porteador.
Debe tenerse presente que los trminos transportador y consignatario segn lo dispone el mismo artculo 983,
comprenden tambin a sus dependientes y agentes, respectivamente. Esta conceptualizacin, se halla en varias
disposiciones del Libro Tercero ha acercado ciertamente el derecho martimo al derecho comn.
Las normas sobre responsabilidad del transportador son parte integrante del concepto jurdico de que el contrato de
transporte martimo de mercancas es un contrato de resultado. Por ello, su responsabilidad ya no va slo de gancho a
gancho, como ocurre con las Reglas de la Haya, sino que cubre desde el momento en que el transportador ha tomado las
mercancas bajo su custodia, hasta que las entregue al tenor de alguna de las modalidades preceptuadas en las letras a),
b) y c) del artculo 983, precedentemente transcrito, vale decir, que abarca todo el perodo en que las mercancas estn a
su cargo, independiente del hecho que estn o no embarcadas. De esta forma, se evita que sea el derecho comn el que
rija las responsabilidades emergentes con antelacin al embarque y con posterioridad al desembarque.
a) Del cargador o de la persona que acte en su nombre.

b) De una autoridad u otro tercero en poder de los cuales, segn las leyes o reglamentos aplicables en
el puerto de carga se hayan de poner las mercancas para ser embarcadas.
Y hasta el momento en que las haya entregado en alguna de las siguientes formas:
a) Ponindolas en poder del consignatario.
b) Ponindolas en poder del consignatario segn el contrato, las leyes o los usos del comercio de que
se trate aplicables en el puerto de descarga, en los casos en que el consignatario no reciba las
mercancas del transportador, o
c) Ponindolas en poder de una autoridad u otro tercero a quienes, segn las leyes o reglamentos
aplicables en el puerto de descarga, hayan de entregarse las mercancas.
Amplitud de los trminos transportador y consignatario. 983/f
Los trminos transportador y consignatario comprenden tambin a sus dependientes y agentes,

respectivamente.
4) AMBITO DE LA RESPONSABILIDAD.
1 984 "el transportador ser responsable de los perjuicios resultantes de la prdida o del dao de las
mercancas, as como del retraso en su entrega.
Requisito.
Que el hecho que ha causado la prdida, el dao, o el retraso, se produjeron cuando las
mercancas estaban bajo su custodia en los trminos del 982 y 983.
Excepcin.
A menos que el transportador pruebe que l, sus dependientes o agentes adoptaron todas las
medidas que razonablemente podan exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias".
Amplitud del trmino Retraso. 985

I) Si se acord expresamente un plazo para la entrega.
Hay retraso cuando no se entregan dentro del mismo.
II) Si no se acord un plazo para la entrega.

Hay retraso cuando no se entregan dentro del plazo que atendidas las circunstancias del caso, seria
razonable exigir de un transportador diligente.
Presuncin de prdida de las mercancas. 986
Se considerarn perdidas si no han sido entregadas en su destino bajo alguna de las formas del
983/1, dentro de los 60 das siguientes a la expiracin del plazo de entrega, determinado con arreglo
al 985.
2 En caso de incendio. 987
El transportador ser responsable de la prdida o dao de las mercancas o retrasos en la
entrega si el reclamante prueba:
1 Que el incendio se produjo por culpa o negligencia del transportador, sus dependientes o
agentes"
2 Que el incendio se produjo por culpa o negligencia del transportador, sus dependientes o
agentes, en la adopcin de todas las medidas que, razonablemente, podan exigirse para apagar el
incendio y evitar o mitigar sus consecuencias.
3 En caso de incendio a bordo que afecte a las mercancas.
988 dice que puede realizarse una investigacin de sus causas y circunstancias.
Requisitos:
1 Que se trate de un incendio a bordo que afecte a las mercancas.

2 Que el reclamante o transportador solicite tal investigacin.
Forma como se realiza la investigacin.
1 Segn los reglamentos y las prcticas del transporte martimo.

2 Se entrega a los interesados un ejemplar del informe con las conclusiones de la investigacin.
4 Eximentes de responsabilidad del transportador:
Es cierto que el sistema general es subjetivo y con culpa presumida, pero hay una situacin
excepcional en que la culpa no se presume, es decir, el rgimen es subjetivo, pero con culpa probada
y, fundamentalmente estos casos son:
En el transporte de animales vivos. Art.989
En el transporte de animales vivos, el transportador no ser responsable, por la prdida, dao

o retraso en su entrega.
Requisito: que esto sea resultado de los riesgos especiales inherentes a este tipo de transporte.
Presuncin: se presumir que dichos riesgos han sido la causa de la prdida, dao o retraso
en la entrega, cuando el transportador pruebe que ha cumplido las instrucciones especiales que le
hubiere dado el cargador, y que adems, atendidas las circunstancias, puedan atribuirse a tales
riesgos.
No opera la presuncin: cuando existan pruebas que la totalidad o parte de estos hechos han
tenido origen en la culpa o negligencia del transportador, sus dependientes o agentes.
En caso de salvamento. 990
El transportador no ser responsable, salvo por avera gruesa, por prdidas, daos o retrasos
en la entrega de mercancas, si tales hechos provienen:
. De medidas adoptadas para el salvamento de vidas humanas.
. O de medidas razonablemente adoptadas para el salvamento de bienes en el mar.
Causas concurrentes en la prdida, dao o retraso en la entrega. 991
El transportador slo ser responsable de la parte de la prdida, dao o retraso que puedan
atribuirse a su culpa o negligencia o a la de sus dependientes o agentes, pero siempre que pruebe el
monto de la prdida, dao o retraso que son imputables a la otra u otras causas.
II. LIMITES DE LA RESPONSABILIDAD POR PERDIDAS, DAOS O RETRASO EN LA
ENTREGA:
La responsabilidad del transportador, existe se haya o no extendido un conocimiento de
embarque u otro documento de transporte, o ninguno.
El primer sistema de limitacin de responsabilidad fue el "abandono.
1) POR LA PERDIDA O DAO DE LAS MERCANCIAS (indemnizacin compensatoria).
992 El transportador tiene dos opciones:
1 limita a 835 unidades de cuenta por bulto u otra unidad de carga transportada.
2 limita a 2,5 unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancas perdidas o daadas,
si esta cantidad es mayor que el resultado de la primera opcin.
1244. La unidad de cuenta es el Derecho Especial de Giro, tal como ha sido definido por el Fondo
Monetario Internacional o la que lo reemplace.
La limitacin se refiere a un bulto, a un bulto o a todos dentro de ellos?. La solucin viene del
Protocolo que modifico las reglas de la Haya y lo tom la Convencin de Hamburgo.
Si el conocimiento de embarque dice 1 contenedor = 1 bulto.
Si el conocimiento de embarque dice que dentro del contenedor hay 100 bultos = 101 bultos.
El elemento de transporte en caso de dao se considera como 1 unidad de carga
independiente, es decir, el contenedor es 1 bulto ms, siempre que lo haya proporcionado el cargador.
Aclaracin de cuando se aplica una u otra frmula.
996 da dos normas para determinar respecto de los lmites de responsabilidad que se
establecen en el 992, qu cantidad es mayor.
N 1 En los casos en que se haya utilizado un contenedor, una paleta o un elemento de transporte
anlogo para agrupar las mercancas:
Se considerarn como un bulto o una unidad de carga transportada cada uno de los que
aparezcan contenidos en el conocimiento de embarque, si se ha emitido o en cualquier otro
documento que haga prueba del contrato de transporte martimo.
Omisin de la identidad de las cargas: si se ha omitido la mencin sealada en los referidos
documentos, las mercancas contenidas en ese elemento de transporte se considerarn en ese caso
como una unidad de carga transportada.
N 2 En los casos en que se haya perdido o daado el propio elemento de transporte (contenedor,
paleta, etc.): Dicho elemento ser considerado como otra unidad independiente de carga transportada,
a menos que sea de propiedad del transportador o haya sido proporcionada por l.
2) POR EL RETRASO DE LA ENTREGA DE LAS MERCADERIAS (indemnizacin

moratoria).
993 est limitada a 2,5 veces el flete que deba pagarse por las mercancas que hayan sufrido
retraso, pero sin que pueda exceder de la cuanta total del flete que corresponda, en virtud del
respectivo contrato de transporte martimo.
III. EXCEPCION A LA LIMITACION DE RESPONSABILIDAD QUE PUEDE INVOCAR
EL TRANSPORTADOR DEL 992 y 993.
1001 Si se prueba que la prdida, dao o retraso en la entrega provinieron de una accin o una
omisin del transportador realizada:
1 Con intencin de causar tal prdida, dao o retraso (con imprevisin inexcusable de las
consecuencias de su conducta).
2 Temerariamente en circunstancias que pueda presumirse que tuvo conocimiento que
probablemente sobrevendra la prdida, dao o retraso.
Intereses por la suma en que se avalan los daos y costas judiciales, segn el art.995 no se
considerar incluidos dentro del lmite.
LIMITES DE RESPONSABILIDAD SUPERIORES

997 El transportador y Cargador pueden pactar lmites de responsabilidad superiores a los
establecidos en el 992 y 993.
1.039, que faculta al transportador para aumentar la responsabilidad y las obligaciones que le
incumben, en virtud de las reglas sobre el contrato de transporte martimo de mercancas.
1015 N 15 deben dejar constancia en el conocimiento de embarque.
PROBLEMA DEL CUMULO DE RESPONSABILIDADES:
Es distinto al cmulo de indemnizaciones. Se abandona el rgimen de responsabilidad
contractual y se aplica la extracontractual.
Es irrelevante el fundamento de la accin, por lo que puede utilizar: responsabilidad
contractual, extracontractual, u otra causa.
Se aplica el rgimen legal, y ello no es ms que consecuencia del dirigismo del contrato.
Amplitud de las exoneraciones y lmites de responsabilidad.

1 998 "tanto las exoneraciones como los lmites de responsabilidad del prrafo 3 sern aplicables a
toda accin contra el transportador:
a) por las prdidas o el dao de las mercancas. o

b) por el retraso en su entrega.
Independientemente de que la accin se funde en la responsabilidad contractual,
extracontractual o en otra causa.
2
999 faculta a los empleados y agentes del porteador para que se acojan a las mismas
exoneraciones y limites de responsabilidad que el transportador pueda invocar.
Requisito: Para ejercer esta facultad debern probar que han actuado en el ejercicio de sus
funciones.
Excepcin: 1002 Si se prueba que la prdida, dao o retraso en la entrega provinieron de una
accin o una omisin de ellos realizada:
1 Con intencin de causar tal prdida, dao o retraso.
2 Temerariamente en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento que
probablemente sobrevendran la prdida, dao o retraso.
Limitacin a la cuanta total de las sumas causadas por responsabilidad conjunta.
No porque tenga mas demandados va a tener mas veces el monto limitado de responsabilidad,
el lmite es uno solo, independientemente del nmero de sujetos que demande.
1000 La cantidad total de las sumas exigibles al transportador, sus empleados o
dependientes, para el caso en que haya una responsabilidad conjunta por prdida, dao o retraso en la
entrega de la mercanca, no podr exceder, de los lmites de responsabilidad establecidos en la
legislacin sobre el contrato de transporte martimo de mercancas.
CARGA SOBRE CUBIERT79A.
79
CARGA SOBRE CUBIERTA. CONSTANCIA EN EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE U OTRO

DOCUMENTO PROBATORIO. NAVES APTAS PARA PORTAR CONTENEDORES SOBRE CUBIERTA. El
transportador slo puede transportar mercancas sobre cubierta en virtud de un acuerdo previo con el cargador, o bien,
Existen tres posibilidades:

1 todo normal: puede exonerarse y limitar su responsabilidad.
2 no todo normal: ejemplo: la pone sobre cubierta y no hay acuerdo, simplemente las puso ah, pero
no haba pactado expresamente ponerlas sobre cubierta.
En este caso no se puede exonerar, pero s puede limitar.
3 conviene ponerlas bajo cubierta pero las coloca sobre cubierta: no puede exonerar ni limitar su
responsabilidad (actitud dolosa-culposa, presuncin).
A. 1003 El transportador slo puede transportar mercancas sobre cubierta en 3 casos:
1 En virtud de un acuerdo previo con el cargador.
Requisitos. 1004.
1) El acuerdo debe ser expresado en el conocimiento de embarque (conocimiento sobre cubierta) o en
cuando lo permitan o autoricen los usos del comercio de que se trate, o as lo exijan las normas legales vigentes. As lo
establece expresamente el artculo 1.003 del Cdigo.
De la norma en comento se desprende que para poder transportar carga sobre cubierta debe darse alguna de las siguientes
variables;
a)
Que exista acuerdo previo con el cargador, o que lo permitan los usos del comercio de que se trate ( Ejemplo;
frutas o verduras frescas);
b) O que lo exijan las normas legales vigentes (Ejemplo; cierto tipo de mercancas que por su naturaleza
constituyen carga peligrosa).
Puede presentarse la duda acerca de qu se entiende que comprende el trmino cubierta. Pareciera que lo ms lgico es
que su acepcin est referida a la cubierta principal de la nave.
Ahora bien, cuando el transportador no pueda invocar una autorizacin para transportar la mercanca sobre cubierta o no
se da alguna de las otras dos alternativas, simplemente incurrir en responsabilidad por la prdida, el dao o retraso en la
entrega, siempre que ello haya sido causado por su transporte sobre cubierta, segn se advierte en el artculo 1.005, que
se comenta en el nmero siguiente.
El acuerdo a que hace referencia el ya citado artculo 1.003 debe ser probado mediante una constancia en tal sentido,
inserta en el conocimiento de embarque (conocimiento sobre cubierta) o en otro documento que haga prueba del contrato.
A falta de declaracin escrita sobre el particular, el transportador deber probar la existencia de dicho acuerdo y no podr
invocarlo contra terceros, incluso respecto del consignatario que adquiri el conocimiento de embarque (artculo 1.004).
otro documento que haga prueba del contrato.

2) A falta de declaracin escrita sobre el acuerdo, el transportador deber probar la existencia de
dicho acuerdo y no podr invocarlo contra terceros, incluso respecto del consignatario que adquiri el
conocimiento de embarque de buena fe.
Presuncin de acuerdo previo.
Cuando se trate de mercancas conducidas en contenedores en una nave apta para el
transporte de contenedores.
Excepcin.
No se presume el acuerdo previo, cuando el interesado pruebe lo contrario.
2 Cuando as lo permitan o autoricen los usos del comercio de que se trate.
3 Cuando as lo exijan las normas legales vigentes.
B. 1005 En caso de incumplimiento del acuerdo que se haba adoptado, en cuanto a que las
mercancas iban a ser transportadas bajo cubierta o no pueda invocar un acuerdo en tal sentido, el
transportador ser responsable:
De la prdida o dao, o retraso en su entrega.
Requisito:
Siempre que sean consecuencia de su transporte sobre cubierta.
Extensin de la responsabilidad del transportador.
Se determinar segn lo dispuesto en las secciones 4 y 5 sobre limites de la responsabilidad
y excepciones a tales limitaciones, del prrafo 3.
PRESUNCIN DE CONDUCTA DOLOSA O CULPOSA

1.005/f "para efectos indicados en las excepciones a la limitacin de responsabilidad se
presumir que se ha incurrido en las conductas dolosas o culposas del 1.001 y 1.002, cuando se ha
infringido el acuerdo expreso de transportarlas bajo cubierta".
42).- RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR CONTRATANTE Y DEL

EFECTIVO. TRANSPORTE CON FACULTAD PARA TRANSBORDAR.
RESPONSABILIDAD DEL CARGADOR.
A. RESPONSABILIDAD DEL TRANS. CONTRATANTE Y DEL TRANSP. EFECTIVO
1) 1.006/1 El transportador contina siendo responsable de la totalidad del transporte convenido.
1006/2 Respecto del transporte que sea ejecutado por el transportador efectivo.
El transportador responde solidariamente de las acciones u omisiones en que haya podido
incurrir el transportador efectivo en el ejercicio de sus funciones, como tambin las de sus
dependientes y agentes.
El transportador efectivo slo tendr responsabilidad legal por el transporte que se le haya
encargado y realizado.
2) Alcance de las responsabilidades que afectan al transportador efectivo.
1007 "todas las disposiciones contenidas en este ttulo que se refieran a la responsabilidad del
transportador sern igualmente aplicables al transportador efectivo, respecto del transporte por l
ejecutado".
Por consiguiente, para el caso en que el propietario de la carga desee hacer responsable al
transportador efectivo, deber probar que los perjuicios se ocasionaron en el trayecto cubierto por
ste.
3) 1007/2 Cuando se ejercitaren acciones en contra de un dependiente o agente del transportador
efectivo, sern aplicables las normas contenidas en los artculos 999, 1.000 y 1.002, que se refieren a
exoneraciones, limites de responsabilidad o imposibilidad de acogerse a estos ltimos.
4) Con respecto a los acuerdos especiales en virtud de los cuales el transportador asuma obligaciones
no sealadas en este Libro o renuncie a los derechos que el mismo le confiere.
1.008 "slo surtirn efecto respecto del transportador efectivo cuando ste lo acepte
expresamente y por escrito".
"sin perjuicio de lo anterior, el transportador seguir sujeto a las obligaciones o renuncias
resultantes de ese acuerdo especial, independientemente del hecho de que stas hayan sido aceptadas
o no por el transportador efectivo".
5) En cuanto al monto de las sumas que sean exigibles al transportador, al transportador efectivo y a
los dependientes y agentes de stos.
1.009 su monto total no exceder en conjunto, en caso alguno, de los limites de
responsabilidad propios del contrato de transporte martimo, lo cual significa que el monto total de las
cantidades susceptibles de recuperacin no pueden exceder del lmite de responsabilidad.
5) Derecho de repeticin entre el transportador y transportador efectivo.
Art.1010 Las normas sobre responsabilidad del transportador y del transportador efectivo, se
aplicarn, sin perjuicio del derecho de repeticin que stos puedan ejercer recprocamente.
Es una accin de reembolso, se puede demandar a uno, a otro, o a ambos, sin perjuicio del
ajuste de cuentas entre ellos.
B. TRANSPORTE CON FACULTAD PARA TRANSBORDAR.
Corresponde a una parte determinada del transporte, no como el art.1006.
El transportador efectivo debe estar expresamente nominado.
El cargador ha consentido que el transportador contractual lleve a cabo una parte del
transporte a travs de un transportador efectivo nominado.
El transportador contractual no asume la responsabilidad solidaria con el transportador
efectivo, por lo tanto, el nico responsable es el transportador efectivo.
Puede estipularse explcitamente en un contrato de transporte martimo que una parte
determinada del transporte sea ejecutada por una persona distinta del transportador.
En este caso, y segn el 1.011, podr tambin convenirse que el transportador contratante no
ser responsable de la prdida, dao o retraso en la entrega causados por un hecho ocurrido cuando
las mercancas estaban bajo la custodia del otro transportador efectivamente nominado.
Excepcin de responsabilidad del transportador, por prdidas, daos o retrasos ocurridos
cuando la mercanca estaba bajo la custodia del transportador efectivo.
Requisitos.
1 Estipulacin contractual: Que en el contrato de transporte se haya estipulado explcitamente que

una parte determinada del transporte ser ejecutada por una persona distinta del transportador
contratante.
2 El transportador efectivo que vaya a ejecutar una parte determinada del contrato figure
expresamente nominado.
3 Que la prdida, el dao o el retraso en la entrega fueron causados por un hecho que ocurri
mientras las mercancas estaban bajo la custodia del transportador efectivo.
4 Que sea posible invocar ante el tribunal competente algn procedimiento judicial contra el
transporte. Efectivo (2 porteador), segn lo que dispone la seccin del contrato de transporte
martimo referida a la jurisdiccin y prrroga de competencia (artculos 1.032 a 1.035 del Cdigo de
Comercio).
5 En cuanto a la prueba de responsabilidades: Recae en el transportador.
Este deber probar:
Que la prdida, dao o retraso en la entrega fueron causados por un hecho que ocurri
mientras las mercancas estaban bajo la custodia del transportador efectivo.
Que el demandante pudo invocar su accin contra el 2 transportador en algn tribunal
competente.
C. RESPONSABILIDAD DEL CARGADOR.
Regla general: responsabilidad subjetiva. 1012.
El cargador, sus dependientes o agentes slo sern responsables de la prdida sufrida por el
transportador o por el transportador efectivo, o del dao sufrido por la nave, cuando la prdida o el
dao de que se trate hayan sido por culpa o negligencia de dicho cargador, sus dependientes o
agentes
2) Obligaciones del cargador en caso de mercancas peligrosas. 1013.
1 informar al porteador sobre el carcter peligroso de las mercancas.
2 sealarlas mediante marcas o etiquetas.
3 si es necesario, informar de las precauciones que deben adoptarse.
3) Omisin de estas obligaciones.
Siempre que el transportador o el transportador efectivo no tenga conocimiento del carcter
peligroso de las mercancas por algn otro conducto:
1 El cargador es responsable de los perjuicios resultantes del embarque de tales mercancas.

2 El cargador faculta para que en cualquier momento las mercancas puedan descargarse, destruirse
o transformarse en inofensivas, segn requieran las circunstancias, sin que por ello genere el derecho
a una indemnizacin.
4) Sin embargo, si durante el transporte la persona que se ha hecho cargo de las mercancas a
sabiendas del carcter peligroso de stas, no podr invocar las disposiciones del 1.013.
5) An cuando se ponga en conocimiento del transportador o del transportador efectivo el carcter
peligroso de las mercancas, estas podrn ser descargadas, destruidas o transformadas en inofensivas,
segn requieran las circunstancias, cuando llegaren a constituir un peligro real para la vida humana o
bienes.
En estos dos casos no habr lugar a indemnizacin, salvo cuando exista la obligacin de
contribuir a la avera gruesa o cuando el transportador sea responsable segn los arts. 984 al 991.
43).- DOCUMENTACION DEL TRANSPORTE.

1) CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.
CONCEPTO. 977
"El conocimiento de embarque es un documento que prueba la existencia de un contrato de
transporte martimo, y acredita que el transportador ha tomado a su cargo o ha cargado las mercancas
y se ha obligado a entregarlas contra la presentacin de ese documento a una persona determinada, a
su orden o al porteador".
CONCLUSIONES:
1 No es por s mismo un documento constitutivo del contrato de transporte martimo ya que, el
contrato del cual est dando testimonio ya se perfeccion mediante la oferta del transportador y la
aceptacin que de sta hizo el cargador.
2 Es esencialmente un documento de prueba de dos hechos:
Que existe un contrato de transporte martimo, formalidad ad probationem, porque el contrato es

consensual.
Que acredita que el transportador ha tomado a su cargo o ha cargado las mercancas. Es la
funcin por antonomasia. Las recibi para: embarcarlas, o para embarcado.

3 La ley no define al conocimiento, slo describe sus efectos.
4 Tanto el cargador como el transportador podran alegar inexactitudes en su contenido con relacin
a las mercancas individualizadas.
5 No slo es un ttulo representativo de mercancas, sino que tambin del estado en que se reciben.
Sin embargo, no porque haya un conocimiento de embarque habr contrato de transporte
martimo, es ms, de acuerdo a las reglas de Hamburgo, aunque no haya conocimiento de embarque
puede haber contrato de transporte martimo, no es obligatoria su emisin aunque, en la prctica, se
emite.
A) EMISION DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.

Su emisin no es obligatoria, se emite cuando as lo solicita el cargador.
1014 "Cuando el transportador o el transportador efectivo se hagan cargo de las mercancas, el
primero deber emitir un conocimiento de embarque al cargador, si ste lo solicita.
Puede ser firmado por una persona autorizada al efecto por el transportador. Se entender que
el conocimiento de embarque suscrito por el capitn de la nave que transporte las mercancas, lo ha
sido en nombre del transportador.
La firma en el conocimiento de embarque podr ser manuscrita, impresa en facsmil,
perforada, estampada en smbolos o registrada por cualquier otro medio mecnico o electrnico".
923 N l0 faculta expresamente al agente de naves para firmar como representante del capitn,
o de quienes estn operando comercialmente la nave, los conocimientos de embarque y dems
documentacin necesaria.
Puede ser emitido como un documento "a la orden", "al portador" o "nominativo".
El conocimiento a la orden es el de ms frecuente uso y su transferencia se har por endoso.
La emisin del conocimiento no es obligatoria y que slo se extiende, segn el 1.014, cuando
el cargador, por si o por medio de otra persona que acte en su nombre o por su cuenta, as lo solicite.
B) ESTIPULACIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.
El 1.015 contiene una enumeracin que no es taxativa.

1 La naturaleza general de las mercancas, las marcas principales necesarias para su identificacin;
una declaracin expresa, si procede, sobre su carcter peligroso, y si se dieron instrucciones al
respecto; el nmero de bultos o de piezas y el peso de las mercancas o su cantidad manifestada de
otro modo. Todos estos datos se harn constar tal como los haya proporcionado el cargador;
2 El estado aparente de las mercancas;
3 El nombre y el establecimiento principal del transportador;
4 El nombre del cargador;
5 El nombre del consignatario, si ha sido comunicado por el cargador;
6 El puerto de carga, segn el contrato de transporte martimo y la fecha en que el transportador se
ha hecho cargo de las mercancas;
7 El puerto de descarga, segn el contrato de transporte martimo;
8 El nmero de originales del conocimiento de embarque, si hubiere ms de uno;
9 El lugar de emisin del conocimiento de embarque;
10 La firma del transportador o de la persona que acte en su nombre;
11 El flete en la medida en que deba ser pagado por el consignatario, o cualquier otra indicacin de
que el flete ha de ser pagado por ste;
12 La declaracin mencionada en el inciso final del artculo 1.039;
13 La declaracin, si procede, de que las mercancas se transportarn o podrn transportarse sobre
cubierta;
14 La fecha o el plazo de entrega de las mercancas en el puerto de descarga si en ello han convenido
expresamente las partes; y
15 Todo lmite o lmites superiores de responsabilidad que se hayan pactado de conformidad con el
articulo 997.
SANCION POR LA OMISION DE LAS MENCIONES DEL 1015.
1015/f La omisin en el conocimiento de embarque de una o varias de las enunciaciones que
enumera el 1.015 no afectar a su eficacia jurdica, siempre que se ajuste a lo establecido en el
artculo 977
C) CONOCIMIENTO DE EMBARQUE NO IMPRESO EN ESPAOL.
Es frecuente el empleo de conocimientos de embarque redactados en ingls. Al no haber

norma en contrario, se estima que legalmente nada impide que as sea.
D) CONOCIMIENTO DE EMBARQUE CON LA MENCION EMBARCADO.
Una vez cargadas las mercancas a bordo, el transportador emitir al cargador un
conocimiento de embarque con la mencin embarcado, cuando el cargador as lo solicita.
Contenido de este conocimiento:
1 Las menciones del 1.015.
2 Indicar que las mercancas se encuentran efectivamente a bordo de una nave o naves
determinadas.
3 Indicar la fecha o las fechas en que se haya efectuado la carga.
E) MODIFICACION DE LOS CONOCIMIENTOS EMITIDOS CON ANTERIORIDAD.
1Si el transportador ha emitido anteriormente un conocimiento de embarque u otro ttulo
representativo de cualquiera de esas mercancas al cargador, (ejemplo: Recibo del Piloto o Recibo de
Embarque), el transportador debe devolver dicho documento sustituyndolo por el conocimiento de
embarque embarcado.(1016/2)
2Cuando el cargador solicite un conocimiento de embarque con la mencin embarcado, el
transportador podr modificar cualquier documento emitido anteriormente si con las modificaciones
que se agreguen, queda incluida toda la informacin que deba constar en un conocimiento de
embarque embarcado. (1016/3)
Se extiende por el porteador y se entrega despus que las mercancas se hallen a bordo. Se usa
en las ventas "CIF", ya que as consta la recepcin por parte del embarcador y el hecho del embarque.
F) CASO EN QUE EL TRANSPORTADOR EMITA UN DOCUMENTO DISTINTO AL

CONOCIMIENTO. 1026
Cuando el transportador emita un documento distinto del conocimiento de embarque para
probar la recepcin de las mercancas que deban transportarse, tal documento har presumir, salvo
prueba en contrario:
1 Que se ha celebrado un contrato de transporte martimo.
2 y que el transportador ha tomado a su cargo las mercancas de que se trata, en la forma en que
aparecen descritas en el documento referido.

G) VALOR PROBATORIO Y RESERVAS EN EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.
POSIBILIDADES:
1 Se emite un conocimiento de embarque limpio, sin anotaciones, reservas, no hay nada anmalo en
cuanto a las mercancas.
2 Hay algo anmalo en las mercancas, el conocimiento de embarque tendr que llevar una reserva.
En este caso habr un CE sucio, ello es as porque el CE es un ttulo representativo de las mercancas
y, adems del estado de las cosas, es un ttulo negociable, y los terceros se atienen a lo que dice el
papel.
En la prctica, si se ensucia el Conocimiento de embarque, se perjudica la Compraventa
internacional.
3 Emite un conocimiento de embarque limpio, no obstante haber algo anmalo, en ese caso el
cargador debe dar una carta de garanta, poniendo al transportador en cubierto de lo que el
consignatario pueda hacer, al hacer valer la responsabilidad por mercanca daada.
Este resguardo no es oponible al consignatario, slo al cargador.
Regla general.
Si el transportador o la persona que emite el conocimiento de embarque en su nombre, no
hace constar en dicho documento el estado aparente de las mercancas, se entender que ha indicado
en dicho conocimiento que las mercancas estaban en buen estado.
2. Casos en proceden las reservas.
"El transportador o la persona que emita el conocimiento de embarque en su nombre, estampar en
dicho conocimiento una reserva en los siguientes casos:
1
Cuando sepa o tenga motivos razonables para sospechar que los datos relativos a la naturaleza
general de las mercancas, contenidos en el conocimiento, no representan con exactitud las
mercancas que efectivamente ha tomado a su cargo;
2 En caso de haberse emitido un conocimiento con la mencin embarcado y se sepa o se tengan
los mismos motivos razonables de sospecha respecto de las menciones indicadas en el nmero
anterior; y
3 Si no hubiere tenido medios razonables para verificar esos datos".

3. Requisitos de las reservas. 1018
1 Debe especificar las inexactitudes.
2 Los motivos de sospecha.
3 La falta de medios razonables para verificar los datos del conocimiento o documento que fuera
materia de la objecin".
El hecho de no estamparse reservas puede entenderse que genera en favor del cargador una
presuncin de buen estado de las mercancas.
I) EN CUANTO A LA PRESUNCIN DE BUEN ESTADO.
1.019 "Si el transportador o la persona que emite el conocimiento de embarque en su nombre
no hace constar en dicho documento el estado aparente de las mercancas, se entender que ha
indicado en el conocimiento de embarque que las mercancas estaban en buen estado".
1.020 "salvo en lo concerniente a los datos acerca de los cuales se haya hecho una reserva
autorizada en virtud de los artculos 1.017, 1.018 y 1.019 y en la medida de tal reserva:
Presuncin simplemente legal.
El conocimiento de embarque har presumir, salvo prueba en contrario (con lo cual est
alterando el peso de la prueba) que el transportador ha tomado a su cargo o en caso de haberse
emitido un conocimiento de embarque con la mencin embarcado, que ha cargado las mercancas, tal
como aparecen descritas en el conocimiento de embarque.
Nada impide que el transportador pueda probar que el conocimiento no es exacto y podr
incluso impetrar una indemnizacin de parte del cargador.
Presuncin de derecho.
No se admitir al transportador prueba en contrario, si el conocimiento de embarque ha sido

transferido a un tercero incluido un consignatario que ha procedido de buena fe basndose en la
descripcin de las mercancas que figuraba en ese conocimiento.
Es una sancin para el transportador y protege la buena fe del tercero o del consignatario.
I) CLASES DE CONOCIMIENTOS80.
80
TIPO DE CONOCIMIENTO.
De acuerdo al tipo, los conocimiento pueden clasificarse en:

a)
Conocimiento de embarque embarcado (On borrad o Shipped B/L)
Se extiende por el porteador y se entrega despus que las mercancas se hallen a bordo. Se usa especialmente en las
ventas CIF, ya que as consta la recepcin por parte del embarcador y el hecho del embarque.
A esta clase de conocimiento se refiere el artculo 1.016 inciso primero el cual debe emitirse cuando el cargador as
lo solicita. Cuando se extiende este tipo de conocimiento, deber tenerse presente que , a ms de las enunciaciones
propias de todo conocimiento de embarque contenidas en el artculo 1.015 del Cdigo, deber consignarse que las
mercancas se encuentran efectivamente a bordo de una nave o naves determinadas, indicndose adems la fecha o
las fechas en que se haya efectuado la carga.
Asimismo, conforme a lo dispuesto en el inciso segundo del artculo 1.016 en comento, si el transportador ha emitido
anteriormente un conocimiento de embarque u otro ttulo representativo de cualquiera de esas mercancas al
cargador, como podra ser un mate s receipt (Recibo del Piloto o Recibo de Embarque), etc., el transportador debe
devolver dicho documento sustituyndolo por el conocimiento de embarque embarcado. En la prctica, puede ocurrir
que no sea necesario reemplazar documentos, y que el conocimiento emitido previamente por el transportador o a
cualquier otro documento, como se hizo presente en el conocimiento recibido para embarque, se le puede aadir una
frase por medio de la cual se deje constancia que la mercanca se ha embarcado a bordo de la nave. Ello ser posible,
conforme a lo dispuesto en el inciso final del citado artculo 1.016, siempre que el conocimiento o documento que se
modifique contenga o incluya las dems menciones propias de un conocimiento de embarque embarcado. En todo
caso, la emisin de este tipo de conocimiento no altera la responsabilidad del transportador a que alude la Seccin
Tercero del nmero 3 del Ttulo V del Libro Tercero del Cdigo de Comercio, denominada Responsabilidad del
Transportador, pues ella siempre comienza desde el momento en que las mercancas estn bajo su custodia.
b) Conocimiento recibido para embarque. (Received for shipment B/L)
Se emite a favor del cargador cuando ste entrega las mercancas al transportador efectivo y ste o aqul se hace
cargo de ellas antes de que las mercancas se hallen a bordo de la nave que en definitiva las acarrear.
El conocimiento recibido para embarque puede modificarse, convirtindolo en conocimiento precisamente
embarcado. Esta clase de conocimiento es til pues permite informar al consignatario que las mercancas ya estn en
poder del porteador y puede as servir para operaciones comerciales referidas a las mercancas. Se utilizan en
especial en los embarques en contenedores.
c)
Conocimiento limpio (Clear B/L)
Este contiene reservas, modalidad a la cual se refieren los artculos 1.017 y siguientes del Cdigo, que se
comentan ms adelante.
En consecuencia, se tratar de un conocimiento que indique un aparente buen estado de las mercancas, dentro de la
mencin del nmero 2 del artculo 1.015 del Cdigo y que no contenga ninguna anotacin marginal de las reservas
enumeradas en e artculo 1.017 del Cdigo. Por ello, una tacha sobre peso, nmero, marca, etc, convierte a este
conocimiento en uno sucio o con reservas.
Ahora bien, puede tambin que efectivamente haya motivo para estampar observaciones que ameriten la extensin
de conocimiento con reservas y que por la premura del tiempo y ante la dificultad del transportador de verificar o
constatar el exacto estado de las mercancas, opte por extender un conocimiento con reservas. En cualquiera de los
dos casos suele acaecer que el cargador solicite que a pesar de lo anterior, el porteador emita un conocimiento limpio
para facilitar su transferencia o alguna operacin bancaria, etc., lo que ciertamente puede perjudicar a un tercero e
incluso podra ser calificado como fraude, si se comprobare nimo de engao. En estos casos, los cargadores emiten
a favor del transportador, como resguardo para ste, una carta de garanta ( back setter o setter of indemnity),
mediante la cual se obligan a indemnizar al transportador, al capitn de la nave o al agente de sta, por las
eventuales consecuencias que puedan derivarse de estas situaciones anormales originadas de no haber dejado
constancia de reservas o tachas en el conocimiento de embarque. Las ventajas y desventajas de esta modalidad ha
dado origen a mltiples controversias.
Asimismo, como se apreciar al analizar los artculos 1.022 a 1.025 sobre garantas proporcionadas para el cargador,
existen sanciones para el transportador cuando existe un fraude de parte de ste en perjuicio de un tercero y, ms an,
hay situaciones en que la carta de garanta no surte efecto respecto de un tercero o de un consignatario.
d) Conocimiento de embarque con reservas (Unclean B/L or dirty B/L or claused B/L. Presuncin de buen estado
de las mercancas. Valor probatorio y reservas en el conocimiento de embarque).
Se emite por el transportador cuando existe fundamento para presumir que el conocimiento no resulta concordante
plenamente con el estado real de la mercanca cargada o no se da la posibilidad de constatar presuntas anomalas o
irregularidades. La reserva va en beneficio o resguardo del transportador. A va de ejemplo, puede pensarse en la
existencia de defectos o deterioros no fcilmente comprobables, o bien, en la mercanca misma que est para
cargarse.
Las reservas, en consecuencia, no responden a circunstancias especficas que ameritan dejar una expresa constancia.
Por ello, carecera de validez una clusula genrica de reserva impresa en el conocimiento de embarque, que proteja
en esa forma al transportador.
En este contexto de resguardo del porteador, cabe recordar que entre las obligaciones del capitn consagradas en el
artculo 914 del Cdigo, est la de practicar las anotaciones correspondientes en los recibos y conocimiento de
averas, mermas o daos que observe en la carga o que se produzcan en el acondicionamiento de la misma (N 6).
Asimismo, el artculo 1.017 del Cdigo que encabeza la Seccin Undcima del Prrafo sobre el contrato de
transporte martimo denominado valor probatorio y reservas en el conocimiento de embarque establece
textualmente: El transportador o la persona que emita el conocimiento de embarque en su nombre, estampar he
dicho conocimiento una reserva en los siguientes casos:
1.
2.
3.
Cuando sepa o tenga motivos razonables para sospechar que los datos relativos a la naturaleza general, marcas
principales, nmero de bultos o piezas, peso o cantidad de las mercancas, contenidos en el conocimiento de
embarque, no representan con exactitud las mercancas que efectivamente ha tomado a su cargo;
En caso de haberse emitido un conocimiento de embarque con la mencin embarcado y se sepa o se tengan los
mismos motivos razonables de sospecha respecto de las menciones indicadas en el nmero anterior; y
Si no hubiere tenido medios razonables para verificar esos datos.
Por su parte, el artculo 1.018 del Cdigo inserto en la misma seccin, agrega que: Cuando se estampe una reserva
en el conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de transporte, dicha reserva deber
especificar las inexactitudes, los motivos de sospecha o la falta de medios razonables para verificar los datos del
conocimiento o documento que fuera materia de la objecin.
Como puede advertirse, la disposicin originada en las Reglas de Hamburgo obliga, en primer trmino, a especificar
las inexactitudes, y adems, a sealar los motivos de sospecha o la falta de medios razonables para verificar los
datos. El hecho de no estamparse reservas puede entenderse que genera a favor del cargador una presuncin de buen
estado de las mercancas, como lo seala el artculo 1.019. Todo lo anterior no es sino la consecuencia de las
costumbres actualmente en uso en el transporte martimo. Sin embargo, el alcance de las clusulas de
irresponsabilidad.
En documento de transporte de otros modos, por ejemplo, Convenio CRT sobre transporte terrestre internacional se
admiten reservas insertas en documentos de transporte cuyo objeto es que el porteador haga constar que no ha
dispuesto de los medios razonables para verificar el contenido de los bultos o de los contenedores recibidos para ser
transportados. Este tipo de reserva no ensucia el documento de transporte, a condicin que no conste en la reserva
algn defecto de la carga o de su embalaje.
..NADA impide que el transportador pueda probar que el conocimiento no es exacto y podr incluso impetrar una
indemnizacin por parte del cargador.
Sin embargo, esta facultad de recabar indemnizacin del cargador, que incluso puede derivar de un respondo o carta
de garanta del cargador en favor del transportador no empecen al consignatario o a un tercero a quien ha sido
transferido el conocimiento, bajo el predicamento que el mismo artculo indica. En efecto, el nmero 2 del mismo
artculo 1.020 dispone que no se admitir al transportador prueba en contrario, si el conocimiento de embarque ha
sido transferido a un tercero incluido un consignatario que ha procedido de buena fe basndose en la descripcin de
las mercancas que figuraba en ese conocimiento.
Esta disposicin constituye una sancin para el transportador y protege la buena fe del tercero o del consignatario.
e)
Conocimiento de embarque notificado.
Se denomina as a aquel en que se inserta la palabra notificado con relacin al consignatario y su efecto es que
precisamente el porteador debe dar aviso al consignatario al momento en que las mercancas lleguen a su puerto de
destino, o sea, al indicado expresamente para la descarga.
Para la entrega de la mercanca, el simple aviso no es ttulo suficiente para solicitar su entrega, la que slo se
efectuar cuando se exhiba el respectivo conocimiento de embarque.
f)
Conocimiento de embarque directo. (Through bill of lading)
Dentro de las nuevas prcticas comerciales martimas la modalidad del conocimiento de embarque directo facilita la
conduccin de las mercancas cuando se hace necesario combinar diversos modos de transporte, o bien, recurrir a los
transbordos, con lo cual puede haber diversos y distintos porteadores. Normalmente se recurre a esta clase de
conocimiento de embarque cuando se dan transportes sucesivos que quedan as enlazados y especialmente en viajes
que cubren un gran millaje, dentro del cual las lneas que inician el trayecto, por razones de optimizacin del servicio
prefieren hacer pocas escalas o cubrir slo una parte del trayecto total amparado por un conocimiento. En el primer
caso, optan por acopiar cantidades comercialmente importantes de carga de determinados puertos, las cuales han
1 Conocimiento de embarque puro y simple.

sido a su vez transportados hacia dichos lugares por carretera, ferrocarriles, ductos o por otras naves llamadas
alimentadoras, ocurriendo igual procedimiento para la conduccin y distribucin de las cargas hacia su destino
final. ESTA PRCTICA SE VE EN CHILE ESPECIALMENTE CON RELACIN A LAS CARGAS
CONSIGNADAS A PUNTA ARENAS, LAS CUALES PREVIAMENTE SON DESEMBARCADAS EN
VALPARAISO, SAN ANTONIO O TALCAHUANO, POR EJEMPLO, y reexpedidas en un buque de cabotaje
hacia el puerto de descarga final. Este tipo de combinaciones tambin se est utilizando cada vez con mayor
frecuencia en el transporte areo, enlazando vuelos alimentadores con aviones de menor capacidad con aquellos
transcontinentales. Tambin el conocimiento directo se origina en la facultad que se le otorga al primer porteador de
poder realizar transbordos, con lo cual le autorizan a conducir las mercancas mediante el uso de a lo menos dos
naves de distintos armadores.
Para el caso en que slo se utilicen dos o ms naves de un mismo o distintos armadores, el conocimiento directo
correspondera ms bien a una denominacin de conocimiento con transbordo, ya que el trmino directo parece
inducir a pensar que cubre un trayecto que es nico por medio de un solo buque que conduce la mercanca desde su
puerto de carga hasta el de su descarga y sin qua precisamente medien transbordos.
Sin embargo, la prctica comercial y martima internacional denomina conocimiento directo al ttulo originado en un
contrato celebrado por el cargador con el primer porteador para un transporte que va utilizando ya sea ms de dos
buques, es decir, un solo modo, o bien, transportes sucesivos constitutivos de una cadena de transporte que la cubren
varios modos, como sera el caso de un uso sucesivo de buque, con camin, ducto, etc. En sntesis, el conocimiento
de embarque directo ampara a un transporte combinado o intermodal, que va ms all que la unidad del transporte
martimo inicial y ser, en su carcter de conocimiento originario el ttulo con que su tenedor invoque la entrega de
las mercancas, aun cuando sea el ltimo transportador y no con el cual contrat el que asuma la obligacin de
proceder a dicha entrega. Con relacin al empleo de esta clase de conocimiento, aun cuando no se trata de una
disposicin exclusiva para aqul, debe tenerse presente lo dispuesto en el inciso segundo del artculo 974 que
expresa textualmente: El contrato que comprenda transporte martimo y adems transporte por cualquier otro medio,
estar regido por las normas de este prrafo, slo por el perodo sealado en el artculo 982. Las otras etapas se
regirn por las normas que correspondan al medio de transporte empelado.
Del inciso transcrito se desprenden algunas conclusiones.
En efecto, las normas del Cdigo sobre el contrato de transporte martimo en un contrato de transporte combinado o
intermodal que utilice dicho modo y adems cualquier otro estar regido por las disposiciones propias del contrato de
transporte martimo de mercancas por todo el periodo en que las mercancas estn bajo custodia del transportador
que celebr el contrato de transporte martimo. Dicho perodo se determinar, a su vez, dentro de las variables que
determina el artculo 983 del Cdigo.
La segunda conclusin es que al parecer nada impedir que el transportador aumente su grado de responsabilidad y
de obligaciones dentro de un contrato de transporte con conocimiento directo, puesto que si expresamente as lo
permite el inciso tercero del artculo 1.039 del Cdigo de Comercio para el contrato de transporte martimo, de igual
forma debiera poder pactarse para transportes integrados y sucesivos que no son jurdicamente multimodales.
Posiblemente, por esa va puede solucionarse la compleja situacin planteada en el prrafo precedente.
La tercera conclusin que cabra manifestar es que el conocimiento de embarque directo no necesariamente significa
que se empleen modos de transporte diferente, como ser martimo y carretero, como obligatoriamente acaece en el
transporte multimodal
Es el definido en el 977, y al cul se refiere tambin el 1015 cuando seala las menciones que
debe contener.
2 Conocimiento recibido para embarque.
Se emite en favor del cargador cuando ste entrega las mercancas al transportador efectivo y
ste o aqul se hacen cargo de ellas antes de que las mercancas se hallen a bordo de la nave que en
definitiva las acarrear.
3 Conocimiento limpio.
Responde al hecho de que real y efectivamente no caben dudas acerca del buen estado
aparente de las mercancas.
4 Conocimiento de embarque notificado.
Se inserta la palabra "notificado" con relacin al consignatario.
El porteador debe dar aviso al consignatario al momento en que las mercancas lleguen a su puerto de
destino.
5 Conocimiento de embarque directo.
Se emite en caso de transportes sucesivos, y en viajes que cubren un gran millaje.
Ampara un transporte combinado o intermodal.
2. OTORGAMIENTO DE OTROS DOCUMENTOS DEL TRANSPORTE, DISTINTOS AL
CONOCIMIENTO.
1026 Cuando el transportador emita un documento distinto del conocimiento de embarque
para probar la recepcin de las mercancas que deban transportarse, tal documento har presumir,
salvo prueba en contrario:
1 Que se ha celebrado un contrato de transporte martimo.
2 y que el transportador ha tomado a su cargo las mercancas de que se trata, en la forma en que
aparecen descritas en el documento referido.
3 Pero no es ttulo representativo de mercancas.
Puede extenderse un conocimiento de embarque o cualquier otro tipo de documento, o bien,

ninguno, y que el valor de todos ellos es bsicamente probatorio, posterior al contrato pactado entre
las partes y, por ende, no constitutivos, por s mismos, del contrato de transporte martimo.
LOS DOCUMENTOS DE MAYOR USO SON:
A) EL RECIBO DE EMBARQUE:
Que es un documento provisional que normalmente emite el primer piloto, pero que tambin
puede extenderlo el capitn, que se entrega al cargador al momento de efectuarse la carga de la
mercanca, o bien, antes de ello, cuando la mercanca se entrega al agente del transportador, aunque
esto ltimo obedece a una costumbre en slo ciertos puertos.
B) BONO U ORDEN DE ENTREGA:
Que emite el portador del conocimiento y que consiste, como su nombre lo indica, en una
orden de entrega que supone la previa existencia de un conocimiento, por la que permite fragmentar y
separar las mercancas consignadas, de forma que su recepcin pueda ser reclamada por diversos
consignatarios.
C) LA ORDEN DE EMBARQUE:
Que viene a ser la aceptacin que el transportador hace con relacin al cargador, de la
proposicin de este ltimo en cuanto solicita que se le transporten las mercancas ofertadas.
Reviste el carcter de una orden del transportador al capitn para que la mercanca sea admitida a
bordo y no debe ser confundida con "conocimiento recibido para embarque".
D) NOTA DE RESERVA:
Constituye una reserva de espacio en una nave que es aceptada por el futuro transportador,
configurndose as el contrato de transporte martimo propiamente tal.
E) LA HOJA DE RUTA MARITIMA:
Es un recibo no negociable que acredita la existencia de un contrato de transporte martimo tanto a la
recepcin como a la descarga de las mercancas y durante su traslado, por el cual el porteador se
compromete a entregar las mercancas al consignatario individualizado en el documento.
Otras modalidades documentarias en el mbito internacional, son el tlex, telefax, registros
computarizados.
44).-REGLAS SOBRE EL PAGO DEL FLETE.

1) REGLA GENERAL. 1021/1
A menos que se estipule expresamente otra cosa, el flete se gana (por parte del
transportador) y se hace exigible (al cargador o consignatario), una vez que el porteador haga entrega
de las mercancas en el punto de destino consignado en el contrato.
La entrega deber hacerse bajo alguna de las variables que se disponen en el artculo 983,
mediando adems la documentacin respectiva.
2) CASO DE NO PAGO DEL FLETE.1021/2
No se deber flete por las mercancas perdidas por caso fortuito o fuerza mayor (temporal,
maremoto).
EXCEPCION: Sin embargo, cuando las mercancas se han perdido por un acto o a
consecuencia de avera comn, se pagar el flete correspondiente como si aqullas hubiesen llegado a
destino. (Avera gruesa).
3) FLETE PAGADERO A TODO EVENTO. 1021/3
Dicha estipulacin surtir efecto siempre que la carga se encuentre a bordo y la nave haya
iniciado el viaje.
4) PRESUNCION A FAVOR DEL CONSIGNATARIO. 1021 inc.4
Se presume que el consignatario no ha de pagar ningn flete ni demoras. Salvo prueba en
contrario, cuando en el conocimiento de embarque:
1 No se especifique el flete pendiente de pago.
2 No se indique de otro modo que el flete ha de ser pagado por el consignatario en los trminos que
seala el N 11 del 1.015.
3 No se consignen los pagos por demoras en el puerto de carga que deba hacer el consignatario.
5) PRESUNCION DE DERECHO (2 INOPONIBILIDAD).1021/f
Sin embargo, no se admitir al transportador prueba en contrario cuando el conocimiento

haya sido transferido a un tercero, incluido el consignatario que haya procedido de buena fe basndose
en la falta de tales indicaciones en el conocimiento de embarque.
45).- GARANTIAS PROPORCIONADAS POR EL CARGADOR:

1. OBLIGACIONES DEL CARGADOR. 1022
El cargador garantiza al transportador la exactitud de los datos relativos a la naturaleza
general de las mercancas, sus marcas, nmero, peso y cantidad, que haya proporcionado para su
inclusin en el conocimiento de embarque.
El cargador indemnizar al transportador de los perjuicios resultantes de la inexactitud de
esos datos, aun cuando haya transferido el conocimiento de embarque a otra persona.
El derecho que tiene el transportador a tal indemnizacin no limita, en modo alguno, su
responsabilidad en virtud del contrato de transporte martimo respecto de cualquier persona distinta
del cargador.
2. CARTA DE GARANTIA.
A) CONCEPTO
Es un documento que emite el cargador a solicitud del transportador, su agente o el capitn
de la nave en que se embarcar la mercanca a los cuales hace entrega, por la que el cargador,
garantiza al transportador que le indemnizar por los perjuicios y reclamaciones que surjan de la
emisin de un conocimiento de embarque limpio, es decir, en que no consten las reservas que
debieron estamparse, ya sea con relacin a los datos proporcionados por el cargador o acerca del
estado aparente de la mercanca.
Junto a la carta, a veces el porteador pide adicionalmente que se le adjunte una boleta de
garanta bancaria.
La carta de garanta involucra al porteador en el contrato de compraventa de las mercancas
que embarca, ya que por una parte el cargador indemniza al porteador, pero ste, a su vez, deber
indemnizar al consignatario por los daos que acusen las mercancas con relacin a las menciones de
la referida carta.
B) EFECTO DE LA CARTA DE GARANTIA RESPECTO DE UN TERCERO (3
INOPONIBILIDAD) 1023
La carta de garanta como el pacto que emite el cargador en favor del transportador no surtir
efecto respecto de un tercero o de un consignatario a quienes se haya transferido el conocimiento de
embarque:
1 Cuando la carta o el pacto en cuya virtud el cargador se compromete a indemnizar al transportador
por los perjuicios resultantes de la emisin del conocimiento de embarque efectuada por ste o por la
persona que acte en su nombre.
2 No contenga reserva alguna sobre los datos proporcionados por el cargador para su inclusin en
dicho documento, o sobre el estado aparente de las mercancas.
La razn de lo anterior responde a que el tercero no es parte en el contrato de transporte y, por
lo tanto, al transportador no le ser posible oponerla ante un tercero.
C) VALIDEZ DE LA CARTA DE GARANTIA O DEL PACTO (1024)
La carta de garanta como el pacto sern vlidos respecto del cargador, a menos que:
1 El transportador o la persona que acte en su nombre haga omisin de la reserva referida en el
artculo 1.023.
2 Con la intencin de perjudicar a un tercero, incluso a un consignatario que se bas en la
descripcin de las mercancas contenidas en el respectivo conocimiento de embarque.
Si la reserva omitida se refiere a datos proporcionados por el cargador para su inclusin en el
conocimiento de embarque, el transportador no tendr derecho a ser indemnizado por el cargador.
1025 En el caso de fraude a que se refiere el 1024, el transportador:
1 Ser responsable respecto de los perjuicios sufridos por un tercero, incluido un consignatario, al
haber actuado stos basndose en la descripcin de las mercancas contenidas en el conocimiento de
embarque.
2 No podr acogerse a la limitacin de responsabilidad establecida en el prrafo que trata sobre el
contrato de transporte martimo de mercancas.
46).- AVISOS, RECLAMACIONES Y ACCIONES.

I AVISOS.
1) AVISO DE PERDIDA, DAO O RETRASO

El consignatario debe dar aviso al transportador por prdida, dao o retraso en la entrega.
El transportador debe dar aviso al consignatario ante una prdida o un dao.
El aviso dado a una persona que acte en nombre del transportador o del transportador
efectivo, incluido el capitn o el oficial que est al mando de la nave, o a una persona que acte en
nombre del cargador, ha sido dado al transportador, al transportador efectivo o al cargador, segn sea
el caso.
2) PRESUNCION DE BUENA ENTREGA 1027/1
El hecho de poner las mercancas en poder del consignatario har presumir, salvo prueba en
contrario, que el transportador las ha entregado tal como aparecen descritas en el documento de
transporte o en buen estado, si ste no se hubiere emitido.
Aparece la alternativa que no se haya emitido documento alguno probatorio, sea que se trate de un
conocimiento de embarque o de algn documento de los calificados en el 1.026.
3) CASO EN QUE NO PROCEDE LA PRESUNCION DE BUENA ENTREGA O BUEN
ESTADO DE LAS MERCANCIAS
1 Cuando el consignatario haya dado al transportador aviso por escrito de prdida o dao
especificando la naturaleza de stos, a ms tardar el primer da hbil siguiente al de la fecha en que
las mercancas fueron puestas en su poder.
2 Cuando la prdida o el dao de que se trate no sean visibles y se haya dado aviso por escrito de
prdida o dao, especificando la naturaleza de stos, a ms tardar en el plazo de 15 das consecutivos,
contado desde la fecha en que las mercancas fueron puestas en poder del consignatario.
3 Si el consignatario no da aviso, igual podr pedir indemnizacin de perjuicios, porque el aviso
solamente rompe la presuncin de buena entrega o buen estado de la cosa, pero no exonera de
responsabilidad.
4) NO SERA NECESARIO DAR AVISO DE PERDIDA O DAO
Respecto de los que se hayan comprobado en un examen o inspeccin conjunta de las partes,
efectuada al momento de ser recibidas las mercancas por el consignatario.
5) INSPECCIONES Y COMPROBACIONES RECPROCAS 1028

Tanto el transportador como el consignatario debern darse entre s todas las facilidades que
sean razonables para la inspeccin de las mercancas y la comprobacin del n de bultos, para el caso
en que haya prdidas o daos ciertos o presuntos.
Si los libros de a bordo o los controles sobre las bodegas y mercancas se llevaren en forma
mecanizada o por computacin, el mismo artculo faculta al consignatario o quien sus d represente
para acceder a la informacin o registro de los datos pertinentes, relacionados con todo el periodo en
que las mercancas hayan estado bajo el cuidado del transportador.
El transportador tiene derecho para acceder a los datos del embarcador o expedidor y del
consignatario, segn sea el caso, relacionados con el cargamento que origina el reclamo.
6) CADUCIDAD DEL DERECHO A INDEMNIZACION 1029
En caso de perjuicios por retraso en la entrega de las mercancas.
El derecho a indemnizacin caducar sino se da aviso de dichos perjuicios al transportador
dentro de 60 das consecutivos contados desde la fecha en que las mercancas hayan sido puestas en
poder del consignatario.
El derecho se extingue, no es que se rompa la presuncin.
7) EFECTOS DEL AVISO DADO AL TRANSPORTADOR, TRANSPORTADOR EFECTIVO,
AL REPRESENTANTE O AL CAPITAN.
Si las mercancas han sido entregadas por un transportador efectivo, todo aviso que se d a
ste tendr el mismo efecto que si se hubiera dado al transportador; y
Todo aviso que se d al transportador, tendr el mismo efecto que si se hubiera dado el
transportador efectivo.
El aviso dado a una persona que acte en nombre del transportador o del transportador
efectivo, incluido el capitn o el oficial que est al mando de la nave, o una persona que acte en
nombre del cargador, se entiende dado al transportador, al transportador efectivo o al cargador, segn
sea el caso".
8) SANCION POR FALTA DE AVISO
Si el transportador o el transportador efectivo no dan al cargador aviso por escrito de prdida o

dao, se presumir, salvo prueba en contrario, que no han sufrido prdida o dao causados por culpa
o negligencia del cargador, sus empleados o agentes.
9) SANCION POR NO ENTREGA

El Cdigo no la contempla en este prrafo y, por consiguiente, habr que remitirse a la
prescripcin de 2 aos a que se refiere el 1.248 para entablar la accin que corresponda.
Dicho plazo se contar desde el trmino del ltimo da en que debieron haberse entregado las
mercancas segn lo dispone el N 2 del 1.249.
1.250 puede interrumpirse sucesivamente el plazo de prescripcin mediante declaracin
escrita de la persona a cuyo favor corra, pero comenzar a correr nuevamente a contar de la fecha de
la ltima declaracin.
II. JURISDICCION Y PRORROGA DE COMPETENCIA.
A) REGLA GENERAL
Se aplican las reglas generales sobre competencia.
B) REGLAS ESPECIALES (1032 y 1033)
1.032 Sin perjuicio de las normas sobre competencia que establece la ley, en los asuntos
judiciales relativos al contrato de transporte martimo de mercancas que da cuenta el prrafo 3 del
ttulo 5 del Libro 3 sern tambin competentes, a eleccin del demandante los siguientes tribunales:
1 El del lugar donde se encuentre el establecimiento principal o la residencia habitual del
demandado;
2 El del lugar de celebracin del contrato, siempre que el demandado tenga en l un
establecimiento, sucursal o agencia por medio de los cuales se haya celebrado el contrato;
3 El del puerto o lugar de carga o de descarga; y
4 En las acciones contra el transportador, el de cualquier otro lugar designado al efecto en el
contrato de transporte martimo.
5 En el de cualquier puerto o lugar de Chile en el que la nave efecte o haya efectuado el transporte o
cualquiera otra nave del mismo propietario haya sido judicialmente retenida o arraigada. (1033).
1) En tal caso si el demandado lo solicitare dentro del trmino de emplazamiento1 el juez
podr autorizar la prrroga de competencia a un tribunal ordinario o al tribunal arbitral que se
menciona en la seccin siguiente, aunque se oponga el demandante. El juez deber proceder con
conocimiento de causa.
2) La solicitud aludida se tramitar como excepcin dilatoria y deber formularse en el escrito a que
se refiere el artculo 305 del CPC. Antes de autorizar la prrroga, el demandado deber prestar
caucin bastante para responder de las sumas que pudiera obtener el demandante en virtud de la
decisin que recaiga en el juicio.
3) El tribunal de puerto o lugar de la retencin o arraigo resolver toda cuestin relativa a la
prestacin de la caucin".
Las normas sobre procedimiento son obligatorias para las partes.
1.034 Se colige que las alternativas consignadas en los artculos 1.032 y 1.033 son taxativas y
que, por lo tanto, no puede incoarse ningn procedimiento judicial con relacin al transporte de
mercancas que da cuenta el contrato de transporte martimo que trata el prrafo 3 antes
individualizado, en un lugar distinto de los especificados en los dos artculos anteriores.
EXCEPCIONES.
1 Sin perjuicio de la facultad para ejercitar medidas prejudiciales o cautelares.
2 Facultad para incoar el procedimiento arbitral que tratan el 1.036 a 1.038.
3 Competencia especial que se disponga para los juicios de quiebras.
4 Facultad de las partes para que despus de presentada una reclamacin basada en el contrato de
transporte martimo, podrn acordar el lugar en que el demandante ejercitar su accin.
C) ARBITRAJE
1) SUPUESTO PARA SU APLICACIN. 1036
Cuando las partes no hubieren optado por la jurisdiccin ordinaria, segn lo que se dispone en
el prrafo 1 del ttulo VIII de este Libro, el procedimiento arbitral se incoar, a eleccin del
demandante, en uno de los lugares siguientes:

2) COMPETENCIA RELATIVA.
1 Donde se encuentre el establecimiento principal o a falta de ste, la residencia habitual del
demandado.
2 Donde se haya celebrado el contrato, siempre que el demandado tenga en l un establecimiento,
sucursal o agencia por medio de los cuales se haya celebrado el contrato.
3 Donde se encuentre el puerto o lugar de carga o de descarga; y
1.037 "Las disposiciones del N 1 se considerarn incluidas en toda clusula compromisoria.
Cualquier estipulacin de tal clusula o compromiso que sea incompatible con ellas se tendr por no
escrita".
REGLA ESPECIAL.
En las acciones contra el transportador, cualquier lugar designado al efecto en la clusula
compromisoria o en el compromiso de arbitraje.
3) OBLIGATORIEDAD DE ESTAS NORMAS.
El rbitro o el tribunal arbitral deber aplicar las normas de este prrafo. Art.1138
Es decir las normas desde el 974 en adelante.
Sin embargo, nada dice el Cdigo o dicho artculo sobre los efectos de un arbitraje en que no
se respete lo dispuesto en el 1.038. Ante ese silencio, es dable estimar que podr solicitarse la
invalidacin de la sentencia ante los Tribunales Ordinarios a travs de los recursos que, con relacin a
los arbitrajes, franquea el 239 del COT, pudiendo estimarse asimismo que no resulta aceptable, para
estos efectos, la renuncia a los recursos en el instrumento de compromiso o en un acto posterior, por
cuanto el 1.038 tiene carcter de norma imperativa.
EFECTOS DE ALGUNAS ESTIPULACIONES CONTRACTUALES

1) Estipulaciones que se tienen por no escritas:
Toda estipulacin del contrato de transporte martimo contenida en el conocimiento de
embarque o en otro documento que haga prueba de l que se aparte directa o indirectamente de las
normas de ste prrafo se tendr por no escrita.
Ejemplo: Clusula por la que se ceda el beneficio del seguro de las mercancas al
transportador o cualquier otra clusula anloga.
2) Aumento de la responsabilidad:
Transportador puede aumentar su responsabilidad y las obligaciones que le incumban.
3) Declaracin de que el contrato de TM est sujeto a las disposiciones de ste prrafo, debe
contenerla el conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba de l.
4) Cuando el titular de las mercancas sufra un perjuicio como consecuencia de una declaracin que
deba tenerse por no escrita:
El transportador pagar una indemnizacin para el titular que lo indemnice de toda prdida,
dao o retraso.
Transportador pagara una indemnizacin por los gastos en que incurri el titular para hacer
valer sus derechos.
Ejemplo: Conocimiento de embarque se emite en Chile, sigue la ley chilena, conforme a las
reglas de Hamburgo. El conocimiento debe tener una clusula que diga que est sujeto a esas reglas,
pero no la contiene.
En el pas de destino se aplican las reglas de la Haya.
El titular de las mercancas acciona en Chile contra el transportador.

Hay o no derecho a limitar la responsabilidad? En general pareciera que s, pero como dice toda,
prdida dao o retraso parece que responde ilimitadamente.
47).- TRANSPORTE MULTIMODAL DE MERCANCIAS 81.

81
TRANSPORTE MULTIMODAL DE MERCANCAS.
327. PRINCIPIOS GENERALES. IMPORTANCIA DE LA UNITIZACIN DE LA CARGA.

El advenimiento de nuevas formas de unitizacin de la carga, tales como el contenedor y los pallets, han ido generando
en el correr del tiempo importantes alteraciones e innovaciones respecto del rgimen jurdico propio del transporte en
cuanto sistema de enlace dentro de la cadena de productividad de cada economa nacional y de la interrelacin en stas a
nivel internacional.
Las innovaciones tecnolgicas en comento no slo han servido para abaratar costos en la manipulacin de la carga y
ahorrar embalajes, sino que tambin las ms de las veces han entrado de lleno a modificar las normativas vigentes, en
especial aquellas que se refieren a las partes contratantes en sus relaciones con la custodia de las mercancas que sean
objeto de un contrato de transporte. Adems, han alterado la relacin jurdica del contrato de compraventa de mercancas,
al traspasar por el uso nuevas clusulas los costos y riesgos propios del vendedor hacia el comprador, asumindolos ste
cuando la mercanca se carga en la unidad de transporte o el contenedor del porteador o de quien consolide la carga y no
slo desde el costado de la nave.
En esta revolucin tecnolgica es el contenedor el elemento que adquiere mayor trascendencia. El contenedor consiste en
un gran embalaje o caja, de construccin hermtica, diseado para que la mercanca que en l se consolide pueda ser
transportada sin aquellas manipulaciones intermedias que normalmente la afectan.
Consolidar la carga es proceder al llenado y estiba de un contenedor para posteriormente cerrarlo y asegurar su
preservacin de un dao mediante dispositivos y sellos apropiados. Normalmente en el llenado y estiba de los
contenedores se usa la modalidad 2FCL (Full container load : carga de contenedor completo) o LCL ( ms de un
embarcador, de un consignatario).
Cuando se trate de un FCL ser el transportador el que provea de un contenedor vaco al embarcador o a su agente
expedidor y uno de ellos proceder al llenado por su cuenta y riesgo, y generalmente, confeccionar el conocimiento d
embarque detallando la mercanca consolidada. Naturalmente no es necesario que llene literalmente el contenedor, sino
que ms bien se trata que la estiba corresponde a un solo embarcador. Una vez estibado el contenedor y sellado
debidamente, le ser entregado al transportador en el lugar estipulado para ser recepcionado, lo cual bajo las condiciones
liner terms ocurrir al costado de la nave, asumiendo el porteador su responsabilidad desde el momento en que toma su
custodia y no antes, pues el transportador no realiza la recoleccin local de la carga, a menos que as se hubiere pactado.
Cargado el contenedor el transportador lo conducir al puerto de destino, donde lo descargar , cesando su
responsabilidad desde el momento en que lo entregue bajo una de las modalidades que seala el artculo 983 del Cdigo
de Comercio.
Cuando se trate de un LCL y sea por tanto el transportador o su agente el que agrupe, estibe y consolide mercancas de
diversos consignatarios en un solo contenedor, el conocimiento lo emitir el porteador o su agente. Probablemente emitir
tantos conocimientos como consignatarios haya respecto de la carga consolidada, pero con la salvedad que todos tendrn
individualizado un mismo destino. Descargado que sea el contenedor se le llevar al lugar de desconsolidacin
estipulado, procedindose all a separar las mercancas con el objeto de proceder a las entregas a los consignatarios
respectivos.
Se pueden tambin combinar las modalidades bajo la frmula FCL LCL para el caso en que haya un solo embarcador
pero varios consignatarios.
Es sabido y as se hizo presente al analizar el contrato de transporte martimo de mercancas, que en ms de una ocasin
se suscitan situaciones de conflicto entre cargadores, transportadores y consignatarios, especialmente en cuanto a la
asignacin de responsabilidades en el cumplimiento y ejecucin de los contratos, sea que se utilicen contenedores, paletas
o se trate de carga suelta. Las causas que generan tales dificultades radican a veces en lo difcil que resulta determinar los
riesgos y costos que corresponda asumir a cada una de las partes. La situacin se torna ms compleja en el comercio
internacional ante el hecho que las legislaciones propias de los transportes suelen tener diferencias sustanciales en sus
alcances, tanto en el derecho pblico como en el derecho privado..
GENERALIDADES
Los contratos para la explotacin comercial de las naves en general (F-T-R-TM), surgen
como consecuencia de las CV internacionales de mercancas.
Compraventa internacional de mercancas da lugar a:
Contrato martimo:
Contrato fletamento.
Transporte martimo.
Transporte Multimodal.
Remolque.
Contrato de seguro:
Casco y maquinaria.
Carga.
Responsabilidad.
Con el objeto de evitar esta multiplicidad de manipulaciones, responsabilidades, jurisdicciones y normativas que
inevitablemente enmarca al transporte combinado, llev a que se estudiaran en diversas instancias internacionales
algunas variables en cuanto a la prestacin de un servicio integral en favor del expedidor o embarcador de mercancas,
tipificando normas y modalidades como las denominadas puerta a puerta o puerta a puerto o depsito a depsito.
De esta manera, en la bsqueda o concrecin de alguna frmula que reemplazase las propias del operador comn, se
iniciaron tentativas para establecer un rgimen de multimodalismo cuya esencia era crear la figura jurdica de un solo
operador responsable de toda la cadena de transporte, con todos los elementos jurdicos y materiales en ella involucrados.
Fue as que las Naciones Unidas asumieron esta tarea a travs de la UNCTAD, teniendo a la vista para su trabajo los
valiosos antecedentes y estudios ya realizados anteriormente por instituciones tan importantes como el Comit Martimo
Internacional, la UNIDROIT y la Organizacin Martima Internacional (OMI).
Lo anterior se tradujo en la aprobacin por la Conferencia de las Naciones Unidas en mayo de 1980 del Convenio sobre
el transporte multimodal internacional de mercancas, cuyo texto ratificado por Chile , pero que an no entra en vigor.
Ante el tiempo transcurrido y el veloz desarrollo que ha adquirido el multimodalismo, la UNCTAD junto con la
Internacional Chamber of Commerce (ICC) aprobaron en Pars en 1991 unan nuevas Reglas Uniformes Relativas al
Documento de Transporte Multimodal para que sean utilizadas en forma voluntaria por las partes comerciales
interesadas
Contratos interbancarios:
Por regla general, Cartas de crdito
Los contratos martimos y, en especial el fletamento y transporte martimo de mercancas, lo

normal es que no se den separados, van juntos en cadenas contractuales que pueden resultar muy
complejas
Ejemplo: fletamento a casco desnudo:
A-fletante
B-fletador (armador) fletado por tiempo
C-fletador por tiempo (fletante por viaje) subfletamento por tiempo
D-fletador por viaje (fletador por viaje) subfletamento por viaje
TRANSPORTE MULTIMODAL
E-conocimiento de embarque emitido por D
F-vendedor consignatario de mercaderas
La mercadera llega a F con prdida, dao y retraso.
F reclamar en virtud del contrato de transporte al transportador contractual o transportador
efectivo.
D-transportador contractual, porque emiti el conocimiento de embarque
B-transportador efectivo, porque es el armador
Por lo tanto, lo normal es que contrato de transporte y contrato de fletamento se den juntos.
Art.981 Cdigo de Comercio: a veces no es suficiente para resolver estos tres problemas:
Tribunal competente: dnde demando?

Sujeto responsable: a quin?
Rgimen jurdico aplicable: bajo qu rgimen?
El contrato transporte multimodal precisamente trata de resolver estos tres problemas, creando
un sistema integral en favor del expedidor, creando un transporte puerta a puerta.
En materia de transporte multimodal existe un Convenio de Naciones Unidas de 1980 del cual
Chile es Estado parte, pero que an no tiene adquiere vigencia internacional.
Finalidad.
La esencia del transporte multimodal es que intenta que un solo sujeto, el operador de
transporte multimodal asuma toda la responsabilidad del transporte en virtud de un documento y de
un flete global, independientemente de los medios que utilice para cumplir su cometido82.
CLASIFICACION:
I.
MODO DE TRANSPORTE.
Mtodo utilizado para la movilizacin de bienes o de personas.
A. UNIMODAL.
Implica un slo medio de transporte. La existencia de varios medios y de varias clases de
medios de transporte al interior de un mismo modo no alterar la calidad unimodal del transporte.
B. INTERMODAL. Puede ser de 3 clases:
1 SEGMENTADO
.
1) Varios modos de transporte.
82
Lo interesante de esta nueva modalidad contractual de transporte es que el operador que celebra un contrato de
transporte multimodal asume la total responsabilidad del cumplimiento del mismo con un solo documento y un flete total
global, sin que sea necesario, incluso, que ejerza un control efectivo sobre los modos que se van a emplear, ya que es
posible que parte de las operaciones sean realizadas por comisionistas de transporte conocidos como expedidores de
carga o transitarios ( en ingls forwarders) y con el concurso de empresas agrupadas en consorcios contenedores, que
actan como consolidadotes de carga con terminales propios, en especial en lo que a la modalidad LCL entes comentada
se refiere. Por ello, el transporte multimodal es la contraposicin del transporte segmentado. Sin embargo, al nacer una
responsabilidad total para el operador, ser ste precisamente quien asumiendo una funcin similar al forwarding
agent, pero a ttulo personal, bajo su exclusiva responsabilidad contrate o subcontrate, segn sea el caso, a otros
transportadores con el carcter de operadores. Todo ello se traducir en una cotizacin global por transporte completo
evitando la sumatoria segmentada que no siempre resulta fcil de calcular previamente, a la vez que simplificar la
documentacin en uso. La utilizacin de esta modalidad de transporte presumiblemente podr incentivar la creacin de
terminales interiores de carga o puertos secos, como suele denominrseles, pues la carga slo ser transferida en los
puertos martimos sin que deba quedar necesariamente sujeta a depsito en ellos cuando se usa la descarga indirecta, ya
que ir a otros depsitos para su aforo y entrega. Valga acotar finalmente que el multimodalismo puede estimrsele,
como un sistema ideal para un transporte martimo que utilice buques roll on roll of, ya que permite que haya una
unidad jurdica en la cadena del transporte, como tambin para el sistema con buques de enlace (feeder ship).
2)
3)
4)
5)
Varios documentos o uno slo.

Varios responsables.
Diferentes formas por las que los miembros de la cadena se responsabilizan.
Un slo organizador.
Figuras idneas para la concrecin de un transporte integrado.

2 MULTIMODAL1) Varios modos de transporte.
2) Expedicin de slo documento.
3) Existencia de un slo responsable.
4) Aplicacin de un slo rgimen de responsabilidad.
5) Un slo organizador.
3 COMBINADO.
1) Varios modos de transporte.
2) Expedicin de un slo documento.
3) Existencia de un slo responsable.
4) Diversas formas por las que el nico responsable asume su responsabilidad.
5) Un slo organizador.
II. MEDIO DE TRANSPORTE.
Vehculo utilizado para el transporte de bienes o pasajeros.
III. CLASE DE MEDIO DE TRANSPORTE.
Tipo de vehculo utilizado en el proceso de transporte.
REGLAMENTACION.
Est tratado en los artculos. 1041, 1042 y 1043.
El libro III pese a que habla de transporte multimodal en estricto rigor se trata de transporte
multimodal segmentado, porque el art.1042 establece la posibilidad de que existan varios regimenes
de responsabilidad, y el art.1043 varios sujetos responsables.
CONCEPTO.
Transporte multimodal:
El porteo de mercancas por a lo menos dos modos diferentes de transporte, desde un lugar
en que el operador de transporte multimodal toma las mercancas bajo su custodia hasta otro lugar
designado para su entrega.
Deben concurrir, a lo menos, dos modos de transporte diferentes.
. Si este contrato est tratado en el libro III, uno de los modos de transporte empleados deber
necesariamente ser martimo para que se apliquen las disposiciones en comento
Contrato de transporte multimodal.
aquel en virtud del cual un operador de transporte multimodal se obliga, contra el pago de un
flete, a ejecutar o hacer ejecutar un transporte multimodal de mercancas.
3) SUJETOS.
1 OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL (O.T.M).
1) CONCEPTO:
toda persona que por s o por medio de otra que acte en su nombre, celebra un contrato de
transporte multimodal, acta como principal y asume la responsabilidad del cumplimiento del
contrato. 1041 N 2.
2) REQUISITOS.
Para desempearse como operador multimodal en Chile, ser necesario cumplir con los
siguientes requisitos:
a) Estar inscrito en el Registro de Operadores Multimodales, para quienes operen desde
Chile, de acuerdo al reglamento que se dicte.
b) Quienes operen desde Chile debern ser personas naturales o jurdicas chilenas.
2 EXPEDIDOR.
a) Toda persona que por si o por medio de otra que acte en su nombre o por su cuenta ha celebrado
un contrato de transporte multimodal con el operador de este transporte.

b) Toda persona que por si o por medio de otra que acte en su nombre o por su cuenta, entrega
efectivamente las mercancas al operador de este transporte en relacin con el contrato de transporte
multimodal.
3 CONSIGNATARIO.
La persona autorizada para recibir las mercancas.
REGIMEN JURIDICO APLICABLE:
Ejemplo:
A
A
|----------|----------|----------|
Terrestre martimo terrestre
(Tren)
(Tren)
982-------------991
Art.1042 inc.1
Art.982: perodo de custodia y responsabilidad del transportador martimo: hay ciertas normas
del contrato martimo que se aplican imperativamente al contrato de transporte multimodal. Esas
reglas son los art. 982 al 991 Cdigo de Comercio (el art.974 dice lo mismo que el art.1042).
Por lo tanto, no se podr aplicar las normas del transporte terrestre para todo, porque en el
segmento dos hay normas que son imperativas.
Art. 1042 inc.2:
En los otros dos segmentos se aplicar:
Lo que digan las partes.

Lo que diga la ley.
A falta de uno y otro, se aplican las normas del transporte.
Ejemplo: las partes pactaron un rgimen A en el transporte terrestre. El transporte es en lnea, lo
que supone que el transportador martimo a la vez subcontrat con 1 y 2.
El art. 982 tiene un rgimen expansivo, y si el transporte es en lnea, se puede suponer

perfectamente que este periodo de custodia se ha extendido y posiblemente va a responder por los
hechos de su agente, por lo que habr un choque de normas, las normas pactadas por las partes, y las
normas imperativas. Qu normas debemos aplicar?, el libro III no da solucin.

En el segmento dos hay normas imperativas y, en virtud del efecto expansivo del art.982 se
extiende al segmento 1 y 3. Sin embargo, all encontramos normas pactadas por las partes, por tanto
hay un choque de normas.
Esto ocurri porque el legislador chileno modific el art.982 de la Convencin de Hamburgo,
que dice: mientras las mercancas estn bajo su custodia, sea en tierra o durante su transporte.
Art.1042, establece una pluralidad de regmenes.
Art.1043, establece pluralidad de responsables.
La responsabilidad en el transporte multimodal del operador no excluye la responsabilidad de
1-2 y 3 y la responsabilidad es solidaria.
SEGMENTO MARITIMO Y OTROS SEGMENTOS:
1) SEGMENTO MARITIMO:
Periodo de custodia y responsabilidad, normas que se aplican imperativamente, normas del
transporte, art. 982-983.
Rgimen de responsabilidad: art.984 y sus excepciones: las normas sobre responsabilidad del
transporte martimo resultan imperativamente aplicables al segmento fluvial del transporte
multimodal.
Lmite de responsabilidad: lmites de responsabilidad del transporte martimo estn en el
art.992 y 993.
Por lo tanto, esas normas ya no son aplicables, por lo que la cuestin se torna ms catica,
porque hay normas imperativas para el perodo de custodia y rgimen de responsabilidad, pero no
para el lmite de responsabilidad y, qu pasa si el lmite es inferior al que establece la ley?.
1) SEGMENTO TERRESTRE:
Art.1042 inc.2: se est a lo que digan las partes, o a lo que diga la ley, si hay rgimen
imperativo.
Ejemplo: transporte A es areo, se aplica Cdigo aeronutico. El problema se da cuando el
segmento 2 se extiende al segmento 1, porque habr choque de normas imperativas. Habr que
estarse a la especialidad.
RESPONSABILIDAD.
1 Asume la responsabilidad total del cumplimiento del contrato que celebra por si o por medio de
otra persona que acta en su nombre, aunque pueda tener los medios necesarios para cubrir toda la
red de transporte que abarca el respectivo contrato.
1042/1 "las reglas sobre responsabilidad del contrato de transporte de mercancas por mar,
contenidas en la seccin tercera del prrafo 3 precedente sern aplicables al transporte multimodal
durante el perodo que seala el 982
2 PERIODO DE RESPONSABILIDAD.
Desde que toma las mercancas bajo su custodia, hasta el lugar designado para su entrega definitiva,
en el documento de transporte multimodal. 1041 N 1.
3 HECHOS QUE ORIGINAN LA RESPONSABILIDAD.
Responde por la prdida, dao y retardo en la entrega de las mercancas.
4 EXIMENTES DE RESPONSABILIDAD.
Slo podr eximirse de responsabilidad probando que adopt todas las medidas razonables
para evitar el hecho y sus consecuencias. 984.
5 LMITES DE RESPONSABILIDAD.
Como la Ley no le ha sealado lmites, deber estarse a los lmites establecidos por las partes
en el contrato.
Cuando entre en vigencia el Convenio de NU sobre Transporte Multimodal de Mercancas, el
operador podr limitar su responsabilidad:
En caso de prdida o dao.
A una suma que no exceda:
- 920 unidades de cuenta por bulto u otra unidad de carga transportada. o
- 2,75 unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancas si esta cantidad es
mayor.
En caso de retardo.
2,5 veces el flete que deba pagarse por las mercancas. No excediendo de la cuanta total del
flete que deba pagarse en virtud del contrato de transporte multimodal.
6 RESPONSABILIDAD DE LOS EJECUTORES DE CADA SEGMENTO.
1042/f Las mismas reglas sern aplicables mientras se estn empleando otros modos de
transporte, si el contrato de transporte multimodal o la ley respectiva no disponen otra cosa". Esto
significa:
Segmento martimo.
La responsabilidad del ejecutor de este segmento se rige por las reglas del transporte de
mercancas por mar.
Segmento areo, carretero, ferroviario, etc.
La responsabilidad del ejecutor de cada uno de estos segmentos se rige:

1 A lo acordado por las partes, en el contrato de transporte. Multimodal.
2 A falta de acuerdo, por la Ley que regule cada uno de estos segmentos (tramo areo:
Convencin de Varsovia de 1929).
3 A falta de acuerdo de las partes y de la Ley: rigen las normas sobre responsabilidad del
contrato de transporte de mercancas por mar aplicables al operador de transporte multimodal.
7 SOLIDARIDAD.
1.043/1 "la responsabilidad del operador de transporte multimodal no excluye la
responsabilidad de las personas que tengan a su cargo los diversos medios de transporte realmente
empleados.
Cada una de estas personas sern solidariamente responsables entre s y con el operador de
transporte multimodal, respecto de las prdidas, daoso retardo con que se hubieren recibido las
mercancas en su destino final".
Aplica el principio de "responsabilidad de red".
8 ACCION DE REPETICION.
El ejecutor de una parte del transporte multimodal que hubiere sido condenado a pagar
perjuicios por hechos que no hubieren ocurrido durante la etapa por l realizada, tendr derecho a
repetir, a su eleccin, en contra de los transportadores responsables por tales hechos".
DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL.
1) CONCEPTO. 1041 N 4
Aquel que hace prueba de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador ha
tomado las mercancas bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas en conformidad con las
clusulas de ese contrato
2) FUNCIONES DEL DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL.
1 Prueba el contrato de transporte multimodal.
2
Prueba que el operador ha tomado las mercancas bajo su custodia.
3
Prueba que le operador se ha comprometido a entregarlas en conformidad con las
clusulas del contrato de transporte multimodal.
3) CLASES.
Puede ser negociable o no negociable.
4) FIRMA.
Ser firmado por el operador de este transporte o por una persona autorizada al efecto por l.
OBSERVACIONES.
1) A la fecha no se ha dictado el Reglamento de Operadores Multimodales.
2) El reglamento que es dicte establecer los requisitos necesarios para calificar como chilenas a las
personas jurdicas.
3) Segn el art. 2 transitorio de la 18.680, la exigencia de nacionalidad chilena no se aplica a las
empresas extranjeras establecidas en el pas al 11 de enero de 1988, fecha de publicacin de la ley.
Podrn realizar operaciones de transporte multimodal de mercancas desde Chile hacia el extranjero.
48).- EL CONTRATO DE PASAJE. Aspectos ms relevantes.
GENERALIDADES:
Las normas del contrato de pasaje han sido tomadas de la Convencin de Atenas de 1974.
El pasaje en Chile se da sobre todo en el sur, desde Puerto Montt en adelante.
No se da mayormente en naves de crucero, sino en naves mercantes.
CONCEPTO: 1044
Por el contrato de pasaje el transportador se obliga a conducir a una persona por mar en un
trayecto determinado, a cambio del pago de una remuneracin denominada pasaje.
AMBITO DE APLICACIN.
Las normas del prrafo 5 referido al contrato de pasaje se aplican solamente:
1) A los contratos de pasaje "por va martima".
No se aplican:
A los contratos de pasaje por va de ros o lagos.
Al transporte de personas dentro de un mismo puerto, rada o baha, con fines recreativos o de
turismo.
Al transporte gratuito o benvolo de pasajeros. Ex: familiares de la tripulacin.
2) Al transporte comercial de pasajeros. 1076.
No se aplica al transporte gratuito o benvolo de pasajeros. Ex: familiares de la tripulacin.
EXCEPCION: Las normas sobre responsabilidad se aplican cuando el transporte sea gratuito o
benvolo, siempre que:
1 El pasajero pruebe la culpa o negligencia del transportador.
2 El lmite de responsabilidad no excedern del 25% de las sumas que pudieren corresponder.
3) Estas normas se aplican independientemente del tamao o tonelaje de la nave.
SUJETOS: 1045.
1) Transportador: toda persona que en virtud de un contrato de pasaje se obliga a transportar
pasajeros, sea por cuenta propia o a nombre de otro. El transporte de los pasajeros puede ser
ejecutado tambin por un transportador efectivo.
3) Transportador efectivo: toda persona distinta del transportador, que efecta de hecho la totalidad
o parte del transporte.
4) Pasajero: toda persona transportada por una nave, sea en virtud de un contrato de pasaje o toda
persona que con el consentimiento del transportador viaja acompaando a un vehculo o a animales
vivos, amparados por un contrato de transporte martimo de mercancas.
DEL EQUIPAJE. 1045.
1) CONCEPTO: Cualquier artculo o vehculo conducido por el transportador en virtud del contrato
de pasaje.
2) EXCLUSIONES: No se incluyen:
a) Los artculos y vehculos transportados en virtud de una pliza de fletamento, conocimiento de
embarque o cualquier otro contrato cuyo objeto principal sea el transporte de mercancas.
b) Los animales vivos.
3) EQUIPAJE DE CAMAROTE.
Aquel que el pasajero lleva en su camarote o que de alguna otra forma se encuentra bajo su custodia
y vigilancia salvo lo dispuesto en los artculos 1.047 y 1.066, el equipaje de camarote comprende
tambin el que lleve el pasajero en el interior de su vehculo o sobre ste.
4) De las actas de la comisin legislativa. Se desprende que:
El equipaje: se encuentra bajo la custodia y responsabilidad del transportador.
El equipaje de camarote: bajo la custodia y responsabilidad del pasajero.
DOCUMENTOS QUE ACREDITAN EL CONTRATO.

1) BOLETO O BILLETE.
CONCEPTO: Es el documento que acredita el contrato de pasaje
MENCIONES. 1049.
1)
2)
3)
4)
5)
6)
Lugar y fecha de emisin

Nombre de la nave
Domicilio del transportador
Puerto de salida
Puerto de destino
Clase y precio del pasaje
CLASES DE BOLETO.
1) NOMINATIVO: No puede cederse el derecho a ser transportado sin el consentimiento del
transportador.
2) AL PORTADOR: No puede transferirse una vez iniciado el viaje.
Normalmente, en el boleto se especificar adems el camarote, cuando se utiliza este tipo de
acomodacin o el nmero de la litera o asiento, segn sea la modalidad convenida, lo cual debe estar
debidamente garantizado por el transportador.
3) LA GUIA.
1048 Es el documento en que se individualiza debidamente el equipaje.
4) FORMULARIO DE RECLAMO: ART.1072
4) Sancin por la omisin en la entrega de estos documentos:
Impide al transportador limitar su responsabilidad respecto de los daos al pasajero o a su
equipaje segn sea el documento faltante.
CARACTERISTICAS DEL CONTRATO:
1) Las normas sobre el contrato de pasaje son imperativas:
El equivalente en el contrato de transporte es el art.1075.

2) Perodo de custodia o responsabilidad:
Las normas sobre el perodo de custodia en el contrato de transporte son el art.982 y 983.
El equivalente en el contrato de pasaje es el art.1047.
Distingue entre:
a) Pasajero y su equipaje de camarote.
b) Equipaje de camarote propiamente tal y resto del equipaje.
3) Normas sobre responsabilidad:
Para el contrato de transporte: art.984. Equivalente en el contrato de pasaje: art.1047.
Normas de responsabilidad para el transportador contractual y efectivo: contrato transporte: art.1006
al 1010.
Contrato de pasaje: art.1059 al 1067.
Al igual que en contrato de transporte,, el transportador contractual responde por todo, pero hay
solidaridad con el transportador efectivo por el tramo que ste haya realizado.
4) Posibilidad de eximirse de responsabilidad:
Contrato de transporte: Produciendo la prueba del art.964.
Contrato de pasaje: art.1064 dice algo similar, pero es un problema no de produccin de prueba sino
de culpabilidad.
5) Lmite de responsabilidad:
Contrato de transporte: art.992, 993.
Contrato de pasaje: art.1063, inc.2, 1065 al 1069.
6) Prdida del beneficio del lmite:
Contrato transporte: las conductas que hacen que el transportador contractual y efectivo pierdan
su derecho a limitar su responsabilidad estn en el art.1001 y 1002.
Contrato de pasaje: art.1071 parecido al transporte, pero con una diferencia: existe otra causal
por la cual podr perder la posibilidad de limitar su responsabilidad, que es la prdida del documento
(boleto, gua o formulario de reclamo).
PERIODOS QUE COMPRENDE EL CONTRATO. 1047.
1) Con respecto al pasajero.
a) El periodo durante el cual esta a bordo de la nave o en vas de embarcarse o desembarcarse.
b) El lapso durante el cual el pasajero es transportado por agua, desde tierra a la nave y
viceversa, siempre que el precio de este transporte est incluido en el del pasaje o la
embarcacin utilizada para realizarlo haya sido puesta por el transportador.
El transporte no comprende: el periodo durante el cual el pasajero se encuentra en un terminal,
estacin martima, en un muelle o en cualquier otra instalacin portuaria;
1) Con respecto al equipaje de camarote.
a) Comprende los mismos periodos respecto al pasajero.
b) Tambin comprende el perodo durante el cual el pasajero se encuentra en un terminal,
estacin martima, en un muelle o un cualquier otra instalacin portuaria, si el transportador,
sus dependientes o sus agentes se han hecho cargo de dicho equipaje y no han entregado al
pasajero;
2) Con respecto a todo equipaje que no sea el de camarote:
a) Desde que el transportador, sus dependientes o sus agentes se han hecho cargo del mismo en tierra
o a bordo, y el momento en que stos lo devuelven.
DERECHOS DEL PASAJERO:
1) A ser transportado al puerto de destino. Sin pago adicional por servicios de transbordo durante el
viaje.
2) Restitucin del precio pagado cuando el transportador cancela el zarpe de la nave.
3) Alojamiento en la nave y a alimentacin si estuviere sta incluida en el precio convenido, en caso
de retardo en el zarpe de la nave o de retraso en el arribo a su destino.
4) En caso de retardo en el zarpe podr solicitar la resolucin del contrato.
5) A alojamiento en la nave y a alimentacin sin pago suplementario o derecho a solicitar la

resolucin del contrato, en caso de interrupcin temporal del viaje por causas de cargo del
transportador.
Indemnizacin por los daos y perjuicios en caso de interrupcin definitiva del viaje por culpa
del transportador. A menos que el transportador pruebe causa de fuerza mayor o caso fortuito".
1.075 Los derechos que se establecen en este prrafo en favor del pasajero son irrenunciables.
Se tendr por no escrita toda estipulacin contractual, cualquiera sea su fecha, que pretenda
eximir al transportador de responsabilidad, disminuir su grado o invertir el peso de la prueba.
Slo sern vlidas las clusulas insertas en los boletos, que aumenten los derechos en favor
del pasajero.
Lo dispuesto en el inciso anterior, si ocurriere, no afectar la existencia y validez del propio
contrato de transporte del pasajero
OBLIGACIONES DEL PASAJERO:
1) Pagar el importe del pasaje.
a) Pagar la mitad del importe del pasaje: Si se desiste del viaje antes del zarpe de la nave y salvo
acuerdo en contrario.
b) Pagar el pasaje en proporcin al trayecto recorrido: Si el viaje se interrumpe definitivamente
por caso fortuito o fuerza mayor.
2) Llegar a bordo a la hora prefijada para el viaje.
DERECHOS DEL TRANSPORTADOR:
1) Cobrar el importe del pasaje.
2) Cancelar el zarpe de la nave.
3) Emprender el viaje y exigir el importe del pasaje, con exclusin del valor de la alimentacin:
a) Cuando el pasajero no llegue a bordo a la hora prefijada para su embarque en el puerto de zarpe o
en uno de escala.
b) Cuando despus de iniciado el viaje el pasajero se desembarque voluntariamente.
4) Sustituir la nave por otra de anlogas condiciones, siempre que no altere el itinerario convenido y
no cause perjuicio al pasajero.
OBLIGACIONES DEL TRANSPORTADOR: 1051
1) El transportador debe ejercer una diligencia razonable para colocar y mantener la nave en buen
estado de navegabilidad, debidamente equipada y armada.
2) Transportar por mar al pasajero por cuenta propia o a nombre de otra.
3) Entregar al pasajero un billete o boleto en que conste el contrato y una gua individualizando el
equipaje.
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR:

1) REGLA GENERAL. 1057
El transportador ser responsable del perjuicio originado por la muerte o las lesiones
corporales de un pasajero y por las prdidas o daos sufridos por el equipaje, si se prueba:
a) Que el hecho que caus el perjuicio ocurri durante la ejecucin del transporte.
b) Que el hecho que caus el perjuicio es imputable a culpa o negligencia del transportador o de sus
dependientes o agentes.
2) PRESUNCIONES. 1058
1.058: Se presumir, salvo prueba en contrario, la culpa o negligencia del transportador o la
de sus dependientes o agentes:
1) Si la muerte o las lesiones corporales del pasajero o la prdida o daos sufridos por su equipaje de
camarote, han sido resultado directo o indirecto de naufragio, abordaje, varadura, explosin, incendio
o deficiencia de la nave.
2) Respecto de la prdida o daos sufridos por equipajes que no sean de camarote,
independientemente de la naturaleza del hecho que ocasion la prdida o daos.
2) Presuncin de buena entrega del equipaje.1072/1
"Salvo prueba en contrario, se presume que el equipaje le ha sido devuelto al pasajero ntegro y en
buen estado.
3) No se aplica esta presuncin en tres casos.
a) Si la prdida o dao es visible y el pasajero reclama por escrito al transportador al tiempo de la
entrega, o antes de ella.
b) Si la prdida o dao no es visible y el pasajero reclama dentro de los 15 das siguientes a la fecha
del desembarco o devolucin o a la fecha en que esta ltima debi haberse efectuado".
c) Si al momento de la devolucin del equipaje ste es examinado conjuntamente por el transportador
o sus dependientes y por el pasajero y ste reclama en ese acto de las prdidas o daos que en la
revisin se detecten.
EXENCION DE RESPONSABILIDAD. 1063

1) El transportador no ser responsable de las prdidas o daos de dinero, efectos negociables, alhajas
u objetos de gran valor que pertenezcan al pasajero, a menos que se le hayan entregados en depsito.
Limite: 1.200 unidades de cuenta por pasajero, salvo la suma mayor pactada.
2) 1.064 "Si el transportador prueba que la culpa o negligencia del pasajero han sido causa de su
muerte o lesiones corporales, prdida o daos sufridos por su equipaje, o que dicha culpa o
negligencia han contribuido a ello, el tribunal competente que conozca del asunto podr eximir al
transportador o atenuar su responsabilidad, segn corresponda".
SOLIDARIDAD ENTRE EL TRANSPORTADOR Y EL TRANSPORTADOR EFECTIVO:
1) 1.059/1 El transportador siempre ser responsable de lo que ocurra en el transporte de un
pasajero hasta el destino convenido, aunque haya confiado la totalidad o parte de la ejecucin de
aqul a un transportador efectivo.
Responde por actos u omisiones del transportador efectivo, dependientes y agentes cuando
stos acten en el desempeo de sus funciones.
2) 1059/f El transportador efectivo es responsable en los mismos trminos que el transportador por
el transporte que haya ejecutado.
3) 1.060 En los casos en que el transportador y el transportador efectivo sean responsables, lo
sern solidariamente.
4) 1.061 Los acuerdos en virtud de los cuales el transportador asuma otras obligaciones o renuncie a
derecho, no sern aplicables al transportador efectivo, a menos que ste haya manifestado su
consentimiento expresamente y por escrito.
5) 1.062 hay derecho de repeticin entre el transportador y el transportador efectivo.
LIMITES DE RESPONSABILIDAD:
1) En caso de muerte o lesiones de pasajeros.
Hasta el monto que resulta de multiplicar la suma de 46.666 unidades de cuenta por el N de
pasajeros que la nave est autorizada a transportar.
Lmite mximo: 25 millones de unidades de cuenta.
Ms de una vctima: limite mximo por cada una se determinar dividiendo el total que resulte, por
el N de vctimas".
2) Por prdida o daos sufridos por el equipaje. 1066.
a) Por el equipaje de camarote.
833 unidades de cuenta por pasajero;
b) Por la prdida o daos sufridos por vehculos, incluyendo los equipajes transportados en el interior
de stos o sobre ellos.
3.333 unidades de cuenta por vehculo; y
c) Por la prdida o daos por cualquier otro equipaje.
1.200 unidades de cuenta por pasajero.
d) La responsabilidad contractual o extracontractual del transportador del 1.052, 1.053 y 1.056 no
exceder de 3.000 unidades de cuenta por pasajero".
e) 1.067 En los limites no se considerarn incluidos los intereses, ni costas judiciales.
f) 1.068 transportador y pasajero pueden pactar expresamente y por escrito, limites de
responsabilidad superiores al 1.065 y 1.066.

g) 1.069 El dependiente o agente del transportador o del transportador efectivo contra el cual se
entable una accin de indemnizacin de perjuicios, podr acogerse a estos limites de responsabilidad,
siempre que prueben que actuaron en el ejercicio de sus funciones.
Normas aplicables en la acumulacin de reclamaciones. 1070
1 Cuando proceda aplicar los limites de responsabilidad del 1.065 y 1.066. Estos rigen por el total
de las sumas exigibles respecto de todas las reclamaciones.
2 La responsabilidad en conjunto del transportador o transportador efectivo, dependientes y agentes
de stos, no exceder de la suma mayor que pudiera haber sido establecida como exigible al
transportador o al transportador efectivo; y
3 En los casos del 1069, el total de las sumas exigibles al transportador y al transportador efectivo,
dependientes o agentes, no exceder de los limites de responsabilidad del 1.063, 1.065 y 1.066.
EXENCIONES AL LMITE DE RESPONSABILIDAD. 1071
No pueden limitar su responsabilidad, si se prueba que la muerte, prdidas o daos result de
un acto u omisin de estos, ejecutados con intencin de causar tales daos o temerariamente y en
circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se causaran.
COMPATIBILIDAD ENTRE LAS NORMAS DEL PASAJE CON LA LIMITACIN DE
ESTABLECIDA EN FAVOR DEL ARMADOR. 1074
Las normas del contrato de pasaje no privarn al transportador, transportador efectivo ni a los
dependientes y agentes de ambos, del derecho a limitar su responsabilidad, conforme a las normas
sobre limitaciones existentes en favor del armador o naviero(882 y siguientes).
REGLAS ESPECIALES DE COMPETENCIA. 1077
Las acciones se entablaran a eleccin del demandante:
a) Ante el tribunal o rbitro del domicilio o sede comercial el demandado.
b) Ante el tribunal o rbitro del lugar de iniciacin o trmino del viaje, sealados en el contrato de
pasaje.
Cuando las partes o interesados expresen su voluntad de someterse a la jurisdiccin ordinaria,

sea en el mismo acto o contrato que origine la controversia, o por acuerdo que conste por escrito,
anterior a la iniciacin del juicio".
Cuando la cuanta del juicio no excediere de 5.000 unidades de cuenta y el demandante optare
por ejercitar su accin ante la justicia ordinaria".
49).- REMOLQUE MARITIMO, FLUVIAL Y LACUSTRE.
Las normas del contrato de remolque estn en el Libro III, artculos. 1078 al 1086, y tambin
en la ley de Navegacin, artculos.39 al 41.
AMBITO DE APLICACIN.
Las normas se aplican al remolque martimo, fluvial y lacustre.
927/F "el transporte por mar que se inicie, incluya o termine con etapas fluviales, se regir por
las reglas de este Libro".
CONCEPTO.
Remolcadores, como nave es una nave especial, segn el art.4 LN.
Es una nave especial por cuanto se emplea en servicios, faenas o finalidades especficas, con
caractersticas propias para las funciones a que est destinada (art.4/3 DL 2.222)
REQUISITOS.
La autoridad martima tiene distintas facultades en materia de remolque, todas estn en la LN.
Esencialmente cualquier nave podr funcionar como remolque, cumpliendo determinados requisitos:
1) Permiso de la autoridad martima: 39 LN Ninguna nave podr dedicarse a faenas de remolque
sin permiso de la autoridad martima.
Excepcin: Salvo que se trate de casos de asistencia o salvamento en los cuales deban prestarse
servicios especiales que exijan el empleo urgente e inmediato de una nave como remolcador.
2) La autoridad martima dice cuando es obligatorio el uso de remolque: artculo 40 LN La
Autoridad martima puede ordenar el uso obligatorio de remolcadores en los puertos en que se
considere indispensable su empleo para la seguridad de las maniobras.
3) Artculo 41 LN en las faenas de remolque, o en otras maniobras en puertos chilenos, slo

podrn utilizarse remolcadores de bandera nacional.
Excepcin: La Direccin General podr autorizar, en casos calificados, el empleo de
remolcadores de bandera extranjera.
CLASES DE REMOLQUE.
1) REMOLQUE TRANSPORTE.
A) CONCEPTO.
1.078 "Se denomina remolque transporte" a la operacin de trasladar por agua una nave u otro
objeto, remolcndolo desde un lugar a otro, bajo la direccin del capitn de la nave remolcadora y
mediante el suministro por ste de todo o parte de la fuerza, de traccin.
B) ELEMENTOS DEL CONTRATO.
1) Debe tratarse de un traslado, un desplazamiento en el espacio de una nave, artefacto naval, gra,
plataforma fija o flotante, balsa, etc., (826)
2) Debe ser remolcado desde un lugar a otro, arrastrada (cabos, cuerdas).
3) La direccin de la operacin es de cargo de la nave remolcadora, implica ms responsabilidad
para el remolcador que para el remolcado.
4) Debe haber un suministro de traccin.
C) CARACTERISTICAS.
1 Un contrato de remolque transporte puede incluir operaciones propias de un remolque maniobra:
si se conviene que el remolcador que haga el transporte, facilite tambin el acceso o salida de la nave
remolcada hacia o desde el puerto, baha, rada, etc.
2 Se vale por s mismo, no hay imperatividad.
3 Hay casos en que el remolque-transporte puede dejar de ser tal.
4 Problema de precisar el momento en que se inicia y termina la responsabilidad del remolcador en el
remolque transporte, ya que no hay una presuncin similar al 1.085 para el remolque-maniobra.
5 Este contrato se asemeja al Arrendamiento de Obra.

2) REMOLQUE MANIOBRA.
A) CONCEPTO.
1080 Constituyen remolque-maniobra las operaciones de remolque que tienen por objeto
facilitar la entrada o salida de una nave de un puerto, su atraque o desatraque o las faenas de carga o
descarga de la misma.
B) CARACTERISTICAS.
1.081, es una especie de arrendamiento. se asemeja al arrendamiento de servicios o locacin de
servicios, como se llama en otros pases.
DIFERENCIAS ENTRE AMBOS REMOLQUES.

En cuanto a la Ley aplicable.
En ambos se aplica 1 la VOLUNTAD DE LAS PARTES y en lo no dispuesto por los contratantes,
entran a aplicarse las normas del Cdigo de Comercio, sobre REMOLQUE del prrafo 6.
En defecto de las normas anteriores:
Remolque transporte: se rige por las normas del Transporte Martimo de Mercancas. Esto sera
viable cuando se transporten mercancas, o sea, si se emplea una unidad transportadora o tren de
remolque (tren naval), integrada con gabarras o barcazas que cumplan tal cometido.
Remolque maniobra: se rige por la LEY DE NAVEGACION y las disposiciones del CODIGO
CIVIL en materia de arrendamiento.
En la prctica: en principio estos contratos se rigen por lo que digan las partes. Son contratos de
libre discusin, por lo tanto, van a existir contratos tipos y hay dos formularios:
a) Remolque transporte: formulario towron.
b) Remolque maniobra: formulario towlin.
En base a esos formularios las partes modifican lo que estimen conveniente.

En cuanto a la direccin de la maniobra.
Remolque transporte: Corresponde siempre a la nave remolcada.
Remolque maniobra:
1 Se est al acuerdo de las partes, el que debe constar en el Libro Bitcora de ambas naves.
2 A falta de acuerdo, la direccin corresponde a la nave remolcada.
Esto es importante porque segn el art.1083, si hay abordaje entre las naves, cada una responder de
su propia culpa. Si hay abordaje con 3 naves, se aplica la regla de quin est a cargo de la maniobra.
Son NULAS las clusulas de exoneracin de responsabilidad: Por daos que resulten de no
haber tomado las naves las precauciones necesarias para evitar peligro a la otra.
OBLIGACIONES DE LA NAVE REMOLCADORA. 1082 1084
1 Debe estar en buenas condiciones de navegabilidad.
2 Debe estar equipada y tripulada convenientemente.
3 Debe ser apta para la ejecucin del contrato requerido.
4 Debe observar durante el curso de la operacin, las precauciones que fueren necesarias para evitar
cualquier peligro a la otra.
OBLIGACIONES DE LA NAVE REMOLCADA.
Debe observar durante el curso de la operacin, las precauciones que fueren necesarias para
evitar cualquier peligro a la otra.
RESPONSABILIDAD.
1) Responsabilidad frente a terceros.
Tanto la fuerza mayor como el caso fortuito exoneran de responsabilidad al remolcador o al
remolcado, segn sea quien tenga la direccin de la maniobra. Cuando se invoque habr que probarla.
Regla general: ambos clases de remolque y entre el remolcador y el remolcado responden de

su propia culpa frente a terceros.
Remolque transporte: No hay responsabilidad para el remolcador si su capitn emple la
diligencia debida y razonable en su encargo.
Excepcin: caso de abordaje con otra nave, siempre que sta sea ajena a la maniobra. La
responsabilidad vara.
Remolque transporte: y por excepcin en el remolque maniobra: cuando por acuerdo de las partes
la direccin del remolque estaba a cargo de la nave remolcadora, el convoy ser considerado como
una sola unidad de transporte para los fines de la responsabilidad frente a terceros. 1083/1
Si la direccin del remolque es del remolcador, no cabe exoneracin por culpa nutica de su
parte.
En el remolque maniobra: Si la direccin de la maniobra estaba a cargo de la nave remolcada, la
responsabilidad recaer sobre sta. 1083/2
Asume las averas causadas por su culpa, por fallas en las mquinas, errores o negligencias del
capitn, dotacin, etc., a menos que el remolcador hubiere incurrido en culpa grave, imprudencias
temerarias o negligencia o simplemente no hubiere acatado instrucciones del remolcado.
En los dos casos, no hay solidaridad en el pago de indemnizaciones, como ocurre en el 1.122 y
1.123 del Cdigo.
La norma se refiere a la colisin entre naves y no con otro tipo de situaciones para las cuales el
1.116 contempla que se apliquen las normas del mismo.
2) Lmites de Responsabilidad. 1084/2
"Sern nulas las clusulas sobre exoneracin de responsabilidad por daos que resulten de no
haber tomado la nave remolcada y remolcadora las precauciones que fueren necesarias para evitar
peligro a la otra.
3) Excepcin al lmite de responsabilidad. 903.
Cuando se prueba que el dao resulta de un acto u omisin del capitn o Tripulacin realizado con
la intencin de provocar el dao o temerariamente y en circunstancias que puede presumirse que
tuvieron conocimiento de que probablemente se originara.
4) Presuncin. 1085.
En el remolque-maniobra se presume que ste se inicia con las operaciones preparatorias y
necesarias a su ejecucin y finaliza cuando quien dirige la maniobra dispone su trmino o el retiro del
remolcador.
REMUNERACION POR REMOLQUE.
Se estar a lo convenido por las partes.
a) Remolque transporte: se conviene previamente y por escrito.
b) Remolque maniobra: tarifas prefijadas por las empresas que dan servicio y a las cuales adhiere el
usuario.
Si durante el viaje es necesario incurrir en gastos adicionales: por causas no imputables al
remolcador, ellos sern de cargo y costo del buque u objeto remolcado.
SALVAMENTO.
1) Reglas generales. 1086
a) Cuando, con ocasin de prestarse a una nave un servicio contractual de remolque, le sobrevinieren
situaciones de peligro que den lugar a servicios especiales, o
b) Cuando stos no puedan considerarse comprendidos en las obligaciones normales que el contrato le
impone al remolcador, la nave remolcadora tendr derecho a las remuneraciones pertinentes.
2) Reglas Especiales.
Artculo 39 LN No se requiere permiso de la Autoridad Martima, en caso de asistencia o
salvamento, en los cuales deben prestarse servicios especiales que exijan el empleo urgente e
inmediato de un remolcador.
123 LN, hay casos en que la autoridad martima puede ordenar a un remolcador de puerto la
prestacin de servicios a una nave que est en peligro o bien para que cumpla funciones de seguridad
portuaria.
Si ello ocurriere con un remolcador que est bajo contrato de remolque, la interrupcin de la
maniobra podra ser estimada como fuerza mayor, con las consecuencias que ello irrogue.
NORMAS DE SEGURIDAD.
94 LN Corresponde al Director General, fijar las normas sobre seguridad del remolque en
aguas sometidas a la jurisdiccin nacional.
123 LN, hay casos en que la autoridad martima puede ordenar a un remolcador de puerto la
prestacin de servicios a una nave que est en peligro
O bien para que cumpla funciones de seguridad portuaria, en los casos que seale el
Reglamento.
50).- DE FOMENTO DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL.
D.L. 3059 (1979) Y SU REGLAMENTO D.S. 24 (1986).
GENERALIDADES SOBRE LA ley FMM:
1) Clasifica las naves segn el servicio que presten en:
a) Naves servicio exterior
b) Naves de cabotaje
1) La Ley de FMM trata de fomentar la marina mercante nacional, distinguiendo entre transporte de
cabotaje y transporte de servicio exterior.
En relacin al transporte de cabotaje, establece la reserva de cabotaje, y en relacin al
transporte de servicio exterior establece el principio de reciprocidad.
2) Cabotaje:
La reserva del cabotaje est regulada en los 4 primeros artculos. De la ley FMM.
Art.1: define naviero chileno o empresa naviera chilena.
Art.2: seala el mbito de aplicacin (hilo conductor, nacionalidad).
Art.3: establece la reserva de cabotaje.
Art.4: excepciones a la reserva de cabotaje.
NAVIERO CHILENO O EMPRESA NAVIERA CHILENA
Es una persona natural o jurdica que:
a) Cumpla con los requisitos que se exigen para abanderar una nave en Chile, segn el art.11 de
la LN.
b) Se dedique al comercio de transporte martimo.
c) Sea duea o arrendataria de nave o naves mercantes bajo matrcula y bandera chilenas.
Tambin son considerados Naviero Chileno o Empresa Naviera Chilena.
Las personas naturales o jurdicas que:
a) Cumplen con los requisitos de este art.1.
b) Reputen naves conforme al art.6 incisos 4 y 5 de este D.L.
AMBITO DE APLICACIN DE LA LEY FMM:
1. A las empresas navieras chilenas, comprendidas las de remolcadores y de lanchaje.
2. A las empresas de muellaje nacionales.
3. A los astilleros y maestranzas que efecten construccin o reparacin del material a flote.
CABOTAJE:
1) Definicin: se entiende por cabotaje al transporte martimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de
carga entre puntos del territorio nacional, y entre estos y artefactos navales instalados en el mar
territorial o en la zona econmica exclusiva
2) El cabotaje queda reservado a las naves chilenas.
3) Excepciones a la reserva de cabotaje.
Las naves mercantes extranjeras, podrn participar en el cabotaje:
a) Cuando se trate de volmenes de carga superiores a 900 toneladas.
Requisito: La adjudicacin de embarques de carga se hace por el usuario previa licitacin pblica.
Los navieros chilenos: que hayan participado en la licitacin, tiene un plazo de 3 das hbiles contados
desde la fecha de la adjudicacin, para reclamar por la misma, ante la Comisin creada, que tiene 30
das para resolver desde la fecha del reclamo.

Autorizacin: El ministerio de Transporte y telecomunicaciones, autoriza a la nave mercante
extranjera para efectuar el transporte de cabotaje.
Cuando se trate de volmenes de carga iguales o inferiores a 900 toneladas y no exista disponibilidad
de naves bajo pabelln chileno.
Cuando se trate del transporte exclusivo de pasajeros.
Autorizacin: Es la Autoridad Martima en estos 2 casos.
Puerto de Arica, Ley Arica, ley 19420, que excepta al puerto de Arica de la reserva de cabotaje.
ARTICULO 4:
El transporte martimo internacional de las cargas que se conducen por mar desde o hacia Chile
est sujeto al PRINCIPIO DE RECIPROCIDAD y se rige por las normas del art. 4 de la Ley y por
las del Reglamento:
La proporcin del acceso que tendrn las naves mercantes extranjeras a las cargas martimas,
desde o hacia el pas, se regulara segn la proporcin del acceso que en sus trficos correspondientes
se permitan a las naves chilenas por el pas respectivo.
RESERVA DE CARGA.
1) PARA NAVES DE EMPRESAS NAVIERAS CHILENAS.
a) El 50% slo para trficos bilaterales desde o hacia el otro pas del intercambio. Que tambin
tenga reserva de carga para su marina mercante.
b) El % ser mayor o menor cuando algn pas imponga reservas con porcentajes mayores o menores
al 50% de la carga que origine.
REQUISITOS PARA QUE OPERE LA RESERVA DE CARGA.
a) Que el servicio requerido sea prestado por la nave adecuada. Segn la naturaleza de la carga,
dentro del plazo de 10 das corridos (cargas no perecibles) y de 3 das (perecibles).
b) Que las tarifas que se cobren no sean superiores a la mejor que tenga el usuario.
2) PARA NAVES DE EMPRESAS NAVIERAS EXTRANJERAS.
Requisitos:
a) Que hayan celebrado acuerdos o convenios de transporte con empresas navieras chilenas para un
determinado trfico.
b) Que en tales acuerdos se respeten las normas que regulan dicho trfico.
Y en especial el % de participacin en los fletes de las cargas reservadas para las naves chilenas.
51).- EL CONTRATO DE COMPRAVENTA INTERNACIONAL Y SU RELACION CON

EL TRANSPORTE POR MAR Y LOS SEGUROS.83
83
ELEMENTOS DE UN CONTRATO DE COMPRAVENTA. LA COMPRAVENTA INTERNACIONAL.
En todo contrato de compraventa hay un comprador y un vendedor que asumen desde el momento en que se perfecciona
el contrato, derechos y obligaciones propios a sus calidades de tales.
A diferencia de los contratos celebrados dentro de Chile, cuando el comprador y el vendedor se hallan en diferentes pases
y por ello el contrato de compraventa internacional implica un desplazamiento desde un punto o lugar de Chile a otro pas
y viceversa, utilizando transporte internacional, se recurre a clusulas de aplicacin internacional.
El uso de tales trminos o clusulas evita los peligros que se generan ante legislaciones nacionales que no ofrecen la
misma solucin jurdica para la interpretacin de un contrato, evitando de esa forma toda duda referente a temas tales
como pago del flete, seguros, gastos conexos al transporte, soporte de los riesgos ante la eventual ocurrencia de algn
siniestro, etc.
El comercio visible est formado por las exportaciones e importaciones de bienes y productos y con los servicios anexos a
aqullos, como sus fletes o precio del transporte y los seguros.
No resulta indiferente, por consiguiente, las estipulaciones y trminos estandarizados que se empleen en las
compraventas internacionales, pues la forma en que se pacten las condiciones incidir en el grado de obligaciones y
responsabilidades que cada uno asuma desde un momento determinado.
Como se ver al analizar brevemente el significado de los principales trminos empleados en el comercio internacional,
parece ser que el ideal para un pas en desarrollo como es el caso de Chile, es comprar bajo trminos FOB y vender bajo
trminos CIF o C & F. Sin embargo, no siempre es factible convenirlo as en razn de la interdependencia comercial que
vincula los intereses legtimos de los nacionales de los diversos Estados.
Para obviar los inconvenientes de interpretacin en las compraventas internacionales es usual referirse a condiciones,
estipulaciones y soluciones de uso internacional que concilien los intereses de las partes, es decir, de exportadores. A este
respecto y para ello, la Cmara de Comercio Internacional, entidad de carcter privado, edit en 1936 la primera versin
de clusulas de uso internacional que definen derechos y obligaciones recprocas, utilizando una serie de trminos y
abreviaturas por medio de las cuales se busca deslindar, con la mayor exactitud, de cargo y cuenta de quin son los gastos
que se van generando en la compraventa internacional, lo cual naturalmente va unido a los derechos y obligaciones que
en virtud de tales cotizaciones dimanan para las partes. Las clusulas as definidas por la Cmara de Comercio
Internacional han ido evolucionando en el tiempo, hasta llegar a la actual versin vigente desde 1990. A las clusulas se
Los incoterms: los contratos para explotar comercialmente una nave son los contratos de
fletamento, transporte, transporte multimodal y de remolque.
As tenemos que los incoterms existen como consecuencia de la compraventa internacional, y
las compraventas internacionales dan lugar a tres contratos principales, que son: los contratos
martimos, seguros y los contratos interbancarios.
En materia de compraventa internacional de mercancas hay dos Convenciones presentes:
Convencin de Viena de 1980 (Convencin de Compraventa Internacional de Mercancas)
Incoterms
Los incoterms son trminos de comercio internacional acuados por 1 vez por la Cmara de
Comercio de Pars para unificar los trminos de comercio internacional. Por lo tanto, la idea primaria
consiste en reunir y unificar la costumbre internacional.
Estos han ido mejorando hasta llegar a los incoterms 2000.
Como clusula pueden llegar a tener obligatoriedad para las partes si as lo pactan. Si no se
pacta no son obligatorios.
Se distinguen 4 grupos: E-F-C-D.
Se estudian desde tres puntos de vista:
Gastos
Teora de los riesgos
Precio
El ideal para un pas en desarrollo como es el caso de Chile, es en lo posible comprar bajo
trminos F.O.B. y vender bajo trminos C.I.F. Sin embargo, no siempre es factible convenirlo as en
razn de la interdependencia comercial que vincula los intereses legtimos de los nacionales de los
diversos Estados.
les conoce como INCOTERMS que corresponde a una abreviacin de Internacional Comercial Terms QUE SON POR
TANTO, REGLAS INTERNACIONALES DE DERECHO PRIVADO QUE INTERPRETAN LOS TRMINOS
COMERCIALES DE MANERA UNIFORME.
Nada obsta a que las partes puedan estipular condiciones diversas a los INCOTERMS, ya que su uso es opcional
Para evitar problemas de interpretacin en las C/V internacionales es usual referirse a

condiciones, estipulaciones y soluciones de uso internacional, que concilien los intereses de las partes
es decir, de exportadores e importadores.
Para la Cmara de Comercio Internacional, edit en 1936 la 1 versin de clusulas de uso
internacional que definen derechos y obligaciones recprocas, mediante trminos y abreviaturas que
buscan precisar quin asume los gastos en esta C/V (INCOTERMS).
Existe actualmente una Convencin de las Naciones Unidas sobre los contratos de compraventa
internacional de mercaderas, suscrita en Viena en 1980 y promulgada en Chile como ley en el DO
de 3/10/ 1990.
La Convencin consta de 101 artculos y se refiere:
1) A su mbito de aplicacin.
2) A las disposiciones generales de la Convencin.
3) A la formacin del contrato (oferta y aceptacin).
4) A la compraventa de mercancas y dentro de ella:
5) A sus disposiciones generales.
6) A las obligaciones del vendedor.
7) A las obligaciones del comprador.
8) A la transmisin del riesgo.
9) A las disposiciones comunes.
10) A las disposiciones del vendedor y del comprador.
11) A las disposiciones finales.
La Convencin no se aplica a las compraventas de buques, embarcaciones aerodeslizadores y

aeronaves (artculo 2 letra e).
Algunas de sus disposiciones estn relacionadas con el transporte.
Artculo 32:
1) Si el vendedor, pusiere las mercaderas en poder de un porteador y stas no estuvieren claramente
identificadas mediante seales en ellas, mediante los documentos de expedicin o de otro modo, el
vendedor deber enviar al comprador un aviso de expedicin en el que se especifiquen las
mercancas;
2) Si el transporte de las mercancas fuere de cargo del vendedor, debe celebrar los contratos
necesarios para que ste se efecte hasta el lugar sealado por los medios de transporte adecuados a
las circunstancias y en las condiciones usuales para tal transporte.
3) El vendedor, si no est obligado a contratar un seguro de transporte, deber proporcionar al
comprador a peticin de ste, toda la informacin disponible que sea necesaria para contratar ese
seguro.
TRANSMISIN DEL RIESGO.
Artculo 66:
La prdida o deterioro de las mercaderas que ocurra despus de la transmisin del riesgo al
comprador no liberarn a ste de su obligacin de pagar el precio, a menos que se deban a un acto u
omisin del vendedor.
Artculo 67:
1) Cuando el contrato de C/V implique el transporte de las mercaderas y el vendedor no est
obligado a entregarlas en un lugar determinado, el riesgo se transmitir al comprador en el momento
en que las mercaderas se pongan en poder del primer porteador para que las traslade al comprador
conforme al contrato.
Cuando el vendedor est obligado a poner las mercaderas en poder de un porteador en lugar
determinado, el riesgo no se transmitir al comprador hasta que las mercaderas se pongan en poder
del porteador en ese lugar.
2) Sin embargo, el riesgo no se transmitir al comprador hasta que las mercaderas estn claramente
identificadas mediante seales en ellas, documentos de expedicin, comunicacin enviada al
comprador o de otro modo.
Artculo 68:
El riesgo respecto de mercaderas vendidas en trnsito se transmitir al comprador desde el

momento de la celebracin del contrato.
Artculo 69:
1) En los casos no comprendidos en los artculos 67 y 68, el riesgo se transmitir al comprador
cuando ste se haga cargo de las mercaderas, si no lo hace a su debido tiempo, desde el momento en
que las mercaderas se pongan a su disposicin e incurra en incumplimiento del contrato al rehusar su
recepcin.
2) No obstante, si el comprador estuviere obligado a hacerse cargo de las mercaderas en un lugar
distinto de un establecimiento del vendedor, el riesgo se transmitir cuando deba efectuarse la entrega
y el comprador tenga conocimiento de que las mercaderas estn a su disposicin en ese lugar.
3) Si el contrato versa sobre mercaderas an sin identificar, no se considerar que las mercaderas
se han puesto a disposicin del comprador hasta que estn identificadas a los efectos del contrato.
Artculo 70:
Si el vendedor ha incurrido en incumplimiento esencial del contrato, las normas 67, 68 y 69 no
afectarn a los derechos y acciones de que disponga el comprador como consecuencia del
incumplimiento.
52).- LOS INCOTERMS84.

84
a) Compraventa internacional de mercaderas

b) INCOTERMS
c) Contratos para la explotacin comercial de las naves
Formas de pago internacional
Diagrama conjunto
I.- Introduccin (1)

a)
Los contratos para la explotacin comercial de las naves no se dan o celebran en forma aislada, sino que
generalmente resultan de una o ms compraventas internacionales de mercaderas.
a)
Cada nave que zarpa desde o arriba a cualquier puerto de Chile, generalmente lo har como consecuencia de uno
o ms contratos de compraventa internacional de mercaderas.
a)
La compraventa internacional implica el desplazamiento de bienes o mercaderas desde un punto o lugar de un

pas hacia otro, o vice-versa.
I.- Introduccin (2)
d) Se trata de contratos celebrados inter absentes. Por consiguiente, es probable que las partes hablen idiomas
distintos, que en sus respectivos pases las soluciones jurdicas sean diferentes, que existan normas especiales, etc.
e) Esta diferencia entre la compraventa internacional (inter absentes) y la compraventa domstica (entre personas
ubicadas dentro del mismo pas), ha hecho necesaria la existencia de clusulas o principios comunes de aplicacin
internacional.
f) La solucin a este problema se gest a travs de la Lex Mercatoria o ley de los mercaderes, que desde antiguo ha
intentado proveer una legislacin comn que resulte conocida en la prctica internacional.
I.- Introduccin (2)
d) Ejemplos de principios comunes de aplicacin internacional (Lex Mercatoria) se encuentran en (1) la Convencin de
las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderas, de 11 de abril de 1980; (2) los
International Commercial Terms o INCOTERMS, codificados en 1936 por la Cmara Internacional de Comercio de
Pars; y (3) las Reglas Uniformes Relativas a los Crditos Documentarios N 600, o UCP N 600 (Uniform Custom
Practice N 600).
e) La principal obligacin del comprador en un contrato de compraventa internacional es el pago de la mercanca a un
precio determinado. La principal obligacin del vendedor ser efectuar la entrega de las mercancas vendidas en el lugar,
forma y en las condiciones previstas en el respectivo contrato (Arts. 30 y siguientes de la Convencin).
f) La obligacin de entregar por parte del vendedor podr ser ejecutada en forma directa o indirecta. El vendedor puede
obligarse l a la ejecucin del transporte de las mercancas que ha vendido (entrega directa), o bien puede obligarse a
poner las mercancas a disposicin de un 1er porteador para que ste las transporte al comprador (entrega indirecta).
I.- Introduccin (3)
g)
En el segundo caso (entrega indirecta), el vendedor cumple su obligacin de entrega poniendo las mercancas a
disposicin del 1er porteador, sin ser l responsable por el eventual incumplimiento del porteador (es). Las mercancas se
entienden en poder del comprador desde su recepcin por el 1er porteador (Art. 31 (a) de la Convencin, porteador
independiente).
h)
La incorporacin al contrato de compraventa de un INCOTERM (Art. 9 de la Convencin) deroga las normas de
la Convencin, en la medida que exista incompatibilidad. A la vez, los INCOTERMS complementan las normas de la
Convencin cuando se hace necesaria una regulacin detallada de los extremos prcticos de la relacin negocial, en cuyo
caso los INCOTERMS sirven para interpretar la voluntad de las partes. Con todo, las normas de la Convencin
mantendrn vigor si se presentan cuestiones que los INCOTERMS no resuelven.
a)
Los INCOTERMS han recogido la costumbre internacional en materia de compraventa internacional de

mercaderas, a fin de documentarla para posibilitar su interpretacin uniforme.
b)
En Chile, los INCOTERMS se encuentran aprobados por la Cmara de Comercio de Santiago y la Asociacin
de Exportadores de Chile, pero sin que tengan fuerza de ley. Con todo, incorporados a los contratos a travs de clusulas
o trminos-tipo, ellos sern obligatorios para las partes del contrato (Art. 1545 del Cdigo Civil). Art. 30 D.L. 824 (Ley
de Renta).
II.- INCOTERMS (2)

c)
Los INCOTERMS slo se refieren a los trminos y condiciones del contrato de compraventa internacional y,
en particular, a ciertos aspectos concretos como: (1) el transporte, (2) la transferencia de los riesgos, (3) la distribucin de
los gastos y (4) la responsabilidad por trmites aduaneros.
d)
Errneamente, en ocasiones las partes los utilizan para el transporte internacional. Asimismo, el uso de
ciertos trminos puede tener efectos de importancia. Por ejemplo, si se utiliza la palabra CIF para indicar las condiciones
de entrega en un lugar determinado, ello significar que el vendedor slo podr utilizar el medio de transporte martimo.
Equvocamente, en algunos contratos, que requieren transporte areo, con destino por ejemplo Santiago, las partes
establecen la clusula CIF Santiago, en circunstancias que la clusula debiera ser CIP Santiago.
Grupo "E":
La obligacin del vendedor est reducida al mnimo, a saber, poner la mercadera en su establecimiento a disposicin del
comprador, siendo de cargo y responsabilidad del comprador todos los trmites de la exportacin e importacin. En
consecuencia, la mercadera viajar a cargo y riesgo del comprador desde el momento en que quede a su disposicin.
El trmino que compone este grupo es el representado por las siglas:
EXW = Ex Works (En fbrica) indicando lugar convenido.
No debe utilizarse la expresin en castellano Ex-Fca para referirse a este trmino, toda vez que la sigla FCA corresponde
especficamente a un INCOTERM, por lo que su utilizacin puede acarrear dificultades.
Grupo "F"
Compuesto por tres trminos en los cuales el vendedor no asume los riesgos ni los gastos del transporte principal,
entendiendo por tal el transporte desde el lugar de entrega convenido hasta el lugar de destino, y en que el vendedor
cumple con su obligacin al poner la mercadera a disposicin del transportador designado por el comprador,
debidamente desaduanada para su exportacin. En estos trminos, desde que la mercadera es puesta a disposicin del
transportador, queda a cargo y riesgo del comprador.
Grupo "C"
Obliga al vendedor a enviar la mercadera al comprador asumiendo los gastos del transporte principal desde el punto de
carga acordado hasta el lugar de destino convenido, pero sin asumir los riegos ni otros gastos que puedan originarse
despus de haber cargado o remitido la mercadera. Esto significa que el vendedor cumple con su obligacin de entrega
de la mercadera, desaduanada para la exportacin, en el pas de embarque o despacho.
Los trminos que integran este grupo son:
CFR = Cost and Freight (Costo y flete) indicando puerto de destino convenido.
CIF = Cost, Insurance and Freight (Costo, seguro y flete) indicando puerto de destino convenido.
CPT = Carriage Paid to (Transporte pagado hasta) indicando lugar o punto de destino acordado.
CIP = Carriage and Insurance Paid to (Transporte y seguro pagado hasta) indicando lugar o punto de destino
convenido.
Grupo "D
Significa que el vendedor ha cumplido su obligacin de entrega de la mercanca cuando ella ha llegado al lugar de
destino convenido, asumiendo todos los riesgos y gastos del transporte principal.
Est integrado por los siguientes cinco trminos:
DAF = Delivered at Frontier (Entregado en frontera) indicando lugar convenido.
DES = Delivered ex Ship (Entregado en nave) indicando puerto de destino convenido.
DEQ = Delivered ex Quay (Entregado en muelle) indicado puerto de destino convenido.
DDU = Delivered Duty Unpaid (Entregado derechos no pagados) indicando nombre de destino convenido.
DDP = Delivered Duty Paid (Entregado derechos pagados) indicando lugar de destino convenido.
1.-
Los INCOTERMS slo se aplican a mercancas tangibles, no intangibles como software.
2.- Se aplican (en principio) slo a las ventas internacionales.

3.-
No se ocupan de la transferencia de la propiedad sobre las mercancas.
4.- No se ocupan de las consecuencias del incumplimiento contractual.

Los INCOTERMS 2000 pueden clasificarse, adems, de acuerdo al medio de transporte que su propia definicin
establece.
As, tenemos:
a) Para cualquier medio de transporte, incluyendo el transporte multimodal, pueden utilizarse los siguientes trminos:
Grupo E:
Grupo F:
Grupo C:
EXW
FCA
CPT
CIP
Grupo D:
DAF
DDU
DDP
b)
Para el transporte martimo, fluvial y/o lacustre, en que la entrega de la mercadera o su puesta a disposicin
del comprador corresponde a un puerto o muelle, slo pueden emplearse los trminos:
Grupo F:
Grupo C:
Grupo D:
FAS
FOB
CFR
CIF
DES
DEQ
III.- Compraventa Internacional y Transporte (4)

Algunos de los factores que incidirn en la determinacin del contrato (para la explotacin comercial de las
naves) que se emplee, son los siguientes:
1.2.3.4.-
INCOTERM.
Volumen de las mercaderas.
Nmero de embarques y/o viajes.
Bargaining power del comprador o vendedor.
Incluso si una nave es fletada por viaje o tiempo, ser usualmente necesario emitir uno o ms conocimientos de
embarque (contratos de transporte martimo).
Incluso en el evento que slo se opte por celebrar un contrato de transporte martimo, es muy probable que
el transportador martimo (transportador contractual) no sea el armador de la nave que aparece en el casillero respectivo
del conocimiento de embarque (transportador efectivo).
Por consiguiente: ser usual que, en definitiva, el transporte de la mercanca se produzca bajo una mezcla
de fletamento y transporte.
IV.- Fletamento de naves (2)
Razones por las cuales el fletador necesitar de uno o ms conocimientos de embarque:
1.2.3.4.-
El fletador tambin ser embarcador de la mercanca (recibo).

El comprador consignatario y su derecho a reclamar la entrega a la
El comprador consignatario requerir de un ttulo negociable.
El comprador consignatario desear un documento que le permita
descarga.
especular.
V.Origen histrico del conocimiento de embarque (C/E) o

bill of lading (B/L).
1.2.3.4.-
Funciones de la pliza de fletamento y del conocimiento de embarque.

El conocimiento de embarque como recibo de la entrega de la mercanca.
El conocimiento de embarque como prueba de la relacin contractual.
El conocimiento de embarque como ttulo representativo de las mercancas:
Entrega de las mercancas en el puerto de destino.

Ttulo negociable.
Recuperacin de la simultaneidad o tracto en la ejecucin de las
CIF y embarque).
VIII.-
obligaciones (Ej. comprador
Emisin de conocimientos de embarque en cumplimiento de un contrato de fletamento (1).
Los problemas que surgen con ocasin de la emisin de conocimientos de embarque en cumplimiento de un contrato de
fletamento son:
1.Determinar cules son los trminos contractuales que vinculan al
transportador martimo (Art. 981 C. de
Com.).
comprador
internacional
con
el
2.Establecer la situacin del comprador internacional que ha adquirido

de una nave objeto de un fletamento (Ej. Congenbill).
mercanca que es transportada a bordo
3.Determinar cul es el efecto que, sobre el conocimiento de embarque,

cumplimiento de un contrato de
fletamento (clusulas de incorporacin).
tiene el hecho que haya sido emitido en
4.Presentacin de conocimientos de embarque emitidos en cumplimiento de un contrato de fletamento con

respecto de las Cartas de Crdito (Art.
25 UCP N 500 y Art. 22 UCP N 600).
VIII.-
Emisin de conocimientos de embarque en cumplimiento de un contrato de fletamento (2).
1.En lo que concierne a los trminos que vinculan al comprador internacional con el transportador martimo: 2.3
de las Reglas de Hamburgo, equivalente al artculo 981 del Cdigo de Comercio.
2.Con respecto al comprador internacional, que adquiere mercanca que es transportada a bordo de una nave
objeto de un contrato de fletamento: este comprador deber preguntarse a quin deber demandar en el evento de
problemas con la carga, esto es, al armador de la nave o a su fletador?.
VIII.- Emisin de conocimientos de embarque en cumplimiento de un contrato De fletamento (3)
Artculo 981 del Cdigo de Comercio, equivalente al 2.3 de las Reglas de Hamburgo:
Las disposiciones de este prrafo (prrafo 3 del Ttulo V del Libro III del Cdigo de Comercio, relativo al
contrato de transporte) no son aplicables a los contratos de fletamento.
No obstante, cuando se emita un conocimiento de embarque en cumplimiento de un contrato de fletamento, ellas
se aplicarn a ese conocimiento de embarque si ste regula la relacin entre el transportador o el transportador efectivo y
el tenedor del conocimiento que no sea el fletador.
En consecuencia:
- Si el tenedor del B/L es a la vez el fletador: Se le aplican las normas del fletamento.
- Si el tenedor de conocimiento de embarque no es el fletador: Se le aplican las normas imperativas que el
legislador establece respecto del contrato de transporte martimo de mercancas.
VI.- Formas de pago internacional (1)
a)
Nos referimos a la forma y medio en que el importador (comprador internacional) pagar el precio al exportador
(vendedor internacional), conforme a lo estipulado en el contrato de compraventa internacional de mercaderas.
b)
A diferencia de las compraventas domsticas, en las compraventas internacionales el pago y la entrega de la
mercadera no se realizan en forma simultnea. Esta circunstancia ha influido en la creacin de distintas formas de pago,
que tratan de dar la mayor seguridad posible al cumplimiento de las obligaciones entre las partes.
c)
Las modalidades ms usadas para el pago internacional son: (1) la operacin contado, (2) la cobranza extranjera
y (3) la carta de crdito, que analizaremos brevemente.
d)
La principal diferencia entre las formas de pago internacional radica en el lugar donde ocurre el pago. En la
cobranza extrajera y la operacin contado, el pago se realiza en el pas del comprador. En la carta de crdito, el pago se
efecta en el lugar del vendedor, en el momento en que hace entrega de los documentos de embarque, para su envo al
comprador.
Operacin contado (anticipo del comprador)
a)
Es aquella en que el comprador transfiere el pago en forma anticipada al vendedor. El vendedor recibe el valor
de las mercancas antes de embarcarlas.
b)
Para efectuar el pago, que comprende la adquisicin (cobertura) y remesa de la correspondiente divisa, el
comprador podr recurrir a un banco u otra entidad habilitada, para que le venda las divisas y las remese al vendedor.
c)
La operacin contado puede efectuarse con fondos propios: (1) va orden de pago, que consiste en enviar un
mensaje de pago o swift a travs de un banco comercial al banco del vendedor para que ste entregue los fondos al
vendedor, o (2) mediante el simple envo de un cheque, en que el comprador solicita a un banco comercial la emisin (de
un cheque), a nombre del vendedor, cheque que el comprador har llegar al vendedor va courier.
d)
La operacin contado tambin puede realizarse mediante financiamiento bancario: simplemente consiste en
otorgar financiamiento en moneda extrajera a un comprador, para el pago de la operacin contado al vendedor.
Cobranza extranjera
a)
El vendedor entregar el juego de documentos de embarque a un banco para que ste, por intermedio de su
corresponsal en el pas del comprador, efecte la gestin de cobro.
b)
Se entiende por cobranza extranjera el manejo de documentos financieros (letras de cambio, pagars, cheques,
etc.) y/o documentos comerciales (documentos de transporte).
c)
Cmo opera la cobranza extranjera?

-
El vendedor embarca la mercanca y remite, por medio de un banco de su plaza a un banco en la plaza del
comprador, los documentos especificados en el contrato de compraventa.
Por ejemplo, si se trata de una compraventa CIF, ser necesario remitir el conocimiento de embarque o
documento equivalente y la pliza de seguro. En el respectivo documento deber constar que el flete del
transporte y la prima del seguro estn pagados por el vendedor.
Recibidos los documentos por el banco de la plaza del importador, ste se los presentar al comprador, y slo se
los entregar contra el pago previsto del precio de la compraventa, si la operacin es a la vista (cash against
documents). Cuando se trate de una compraventa a plazo, la entrega de los documentos se practica contra la
aceptacin por parte del comprador de una letra de cambio, que el vendedor ha librado a su propio beneficio y
girado contra el comprador (documents against acceptance).
d) La cobranza extranjera importa una nica seguridad: la de impedir el desprendimiento de la documentacin

por parte del vendedor hasta el pago (operacin a la vista) o la aceptacin de la letra (operacin a plazo) por el
comprador.
Ver lo dicho en la pregunta anterior.

Son reglas internacionales de derecho privado que interpretan los trminos comerciales de
manera uniforme.
Las partes pueden estipular condiciones diversas a los "INCOTERMS", ya que su uso es
opcional.
e)
Se distinguen las cobranzas simples (clean collection): aquellas que estn acompaadas de documentos
financieros, sin involucrar documentos comerciales; y las cobranzas documentarias (documentary collection):
que no slo involucran documentos financieros, sino tambin comerciales, o nicamente los ltimos.
Carta de crdito o crdito documentario (acreditivo)

a)
Si el vendedor desea recibir el pago de la mercanca tan pronto sta ha sido despachada, pedir al comprador
que le abra un carta de crdito por intermedio de un banco antes de embarcar la mercanca. El comprador
recurrir a un banco corresponsal en su pas y le pedir que ponga a disposicin del vendedor, por intermedio de un
banco comercial en el pas del vendedor, el valor de las mercaderas que adquiere.
b)
Las cartas de crdito estn sujetas a las normas de las Reglas Uniformes relativas a Crditos Documentarios
N 600 o Uniform Custom Practice N 600.
c)
Cmo opera la carta de crdito?

-
Un banco abre una carta de crdito (banco abridor, emisor o issuing bank), a solicitud de su cliente (comprador,
ordenante o aplicant), dirigiendo una comunicacin al vendedor (el beneficiario o beneficiary) hacindole saber
que se compromete al pago de una determinada suma (precio de la compraventa) siempre y cuando le sea
presentada, dentro de un trmino determinado, la documentacin que se detalla (embarque).
El banco emisor, normalmente ubicado en la plaza del comprador/ordenante, recurrir a los servicios de un
banco corresponsal (su filial u otro banco) localizado en la plaza del vendedor/beneficiario.
Si este banco corresponsal notifica al beneficiario de la apertura de la carta de crdito, hablaremos de banco
avisador o advising bank. Si cumple la funcin de recibir, por cuenta del banco emisor, la documentacin
pertinente para que la revise o para revisarla por su cuenta, hablaremos de banco designado o nominated bank.
Sin embargo, este banco corresponsal, sea avisador o designado, no asumir una obligacin de pago.
Si el banco corresponsal agrega su confirmacin a la carta de crdito, entonces actuar como banco confirmador
o confirming bank.
En este ltimo caso, el vendedor/beneficiario tendr tres obligados al pago: el comprador, el banco emisor y el
confirmador. Lo que los bancos practican es una asuncin acumulativa de deuda, es decir, su obligacin se
acumula a la del comprador sin que ste quede liberado de su obligacin. Ninguno de los tres (comprador,
banco emisor y confirmador) podr excusar su cumplimiento sobre la base del incumplimiento de los otros.
Para los INCOTERMS se consideran principalmente los gastos, la documentacin y la

distribucin de los riesgos.
La CEPAL, en su Boletn N 88, "Facilitacin del Comercio y el Transporte", 1991, public
un comentario y anlisis sobre la nueva lista de los INCOTERMS.
Los INCOTERMS han sido reagrupados en 4 categoras en cuanto a cotizaciones que
involucran gastos en el pas de origen, transporte y pas de destino.
1 GRUPO E SALIDA.
EXW FUERA DE FBRICA.
VENDEDOR.
Gastos: no hay gastos.
Este trmino representa la obligacin mnima para el.

Su nica responsabilidad es poner la mercanca (en su establecimiento) a disposicin del
comprador.
Responsabilidad: no es responsable de la carga sobre el vehculo proporcionado por el comprador,

salvo acuerdo contrario.
COMPRADOR.
Asume todos los riesgos y gastos inherentes al transporte de la mercanca desde el sitio de entrega
en origen hasta el sitio de destino.
Precio: mercanca sin valor agregado.
2 GRUPO F PORTE PRINCIPAL NO CANCELADO

FCA FRANCO PORTADOR.
VENDEDOR.
Cumple con su obligacin de entregar la mercanca, libre de gastos aduaneros y de exportacin,

junto con su respectiva licencia de exportacin, autorizaciones y dems formalidades, al
transportador (designado por el comprador).

COMPRADOR.
Si solicita al vendedor entregar la mercanca a una persona, por ejemplo un transitario que no sea
un transportista, se considera con este hecho que el vendedor ha cumplido con sus obligaciones.
FAS.
FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE.
VENDEDOR.
Gastos y responsabilidad: La transferencia de los riesgos y gastos se hace al costado del buque en
el puerto de embarque.
Las formalidades aduaneras de la exportacin no son de su responsabilidad.
COMPRADOR.
Es un incoterm muy peligroso para el, sobretodo si los productos que desea adquirir estn
supeditados a la licencia de exportacin.
Los norteamericanos venden frecuentemente FAS puerto norteamericano, el comprador tiene que
pagar los gastos aduaneros de la exportacin exigidos en USA y los gastos de cargue sobre el
buque.
FOB.
LIBRE A BORDO.
VENDEDOR.
Gastos: La transferencia de los riesgos y gastos se hace al pasar la borda del buque.
Le competen las formalidades aduaneras de exportacin.
Responsabilidad: la transferencia del riesgo, as como el reparto o divisin del gasto entre
comprador y vendedor, se efecta en el momento en que la carga pase por la borda del buque.
COMPRADOR.
Tiene el control del transporte martimo, quien selecciona al armador y paga el flete, igual que en
FAS.
FIO "FREE IN AND OUT".

VENDEDOR.
Asume los costos de carga y descarga.
Debe ajustar el reparto de gasto a los usos del puerto en que se est realizando un embarque.
Existe tambin la clusula llamada "FOB arrumado", que exige al expedidor asumir los gastos de
embarque, sin que se determine cul es el punto de transferencia del riesgo.
3 GRUPO "C", PORTE PRINCIPAL CANCELADO

CFR COSTO Y FLETE.
VENDEDOR.
El CFR es similar al FOB, con la nica diferencia de que el flete martimo es pagado por el
vendedor quien tiene la potestad del transporte martimo.
Pero los problemas de carga en el puerto de origen tan complejos en FOB, estn facilitados en el
CFR, ya que en la totalidad de las operaciones los gastos son asumidos por el vendedor.
CIF COSTO, SEGURO Y FLETE.

VENDEDOR.
Este trmino es idntico al CFR, con la obligacin adicional para el vendedor de suministrar un
seguro martimo contra el riesgo de prdida o de avera de la mercanca durante su transporte
martimo.
Paga la prima del seguro.
COMPRADOR.
La mercanca viaja por cuenta y riesgo del comprador.
La transferencia del riesgo (paso de la borda del buque en el puerto de embarque) es la misma
que en FOB y CFR.
CPT PORTE PAGADO HASTA.
VENDEDOR.
Paga el porte hasta el lugar de destino convenido.
COMPRADOR.
Asume el riesgo de prdidas o averas, as como cualquier costo adicional debido a incidentes
ocurridos con posterioridad a la entrega de la mercanca en custodia del transportista.
Si varios transportistas son utilizados en forma sucesiva hasta el lugar de destino convenido, el
riesgo se traspasa al comprador en el momento en que el primero recibe la mercanca en custodia.
CIP PORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA.

VENDEDOR.
Idntico al CPT.
Pero tambin debe preocuparse de contratar el seguro contra los riesgos de avera o de prdida de
la mercanca durante el transporte.
Establece las condiciones del contrato de transporte.
Paga el flete y la prima del seguro.
4 GRUPO D LLEGADA.
DAF ENTREGADO EN FRONTERA.
VENDEDOR.
El traspaso de los riesgos y gastos se hace en el paso de frontera.
Paga los gastos y asume los riesgos hasta la frontera.
Asume las formalidades aduaneras de exportacin.
COMPRADOR.
Asume los trmites aduaneros de importacin y el pago de los gravmenes e impuestos de

aduana.
DES ENTREGADO EN BUQUE.

VENDEDOR.
Selecciona la naviera.
Paga el flete.
Asume los riesgos del transporte martimo.
El traspaso de los gastos y de los riesgos se hace a bordo del buque en el puerto de destino
convenido, de manera que permita el descarguen la mercanca del buque por los medios
adecuados a la naturaleza de sta.
DEQ ENTREGADO EN MUELLE.

VENDEDOR.
Significa que la transferencia de los riesgos y gastos ocurre cuando el vendedor pone a disposicin
del comprador la mercanca, con impuestos pagados, sobre el muelle del puerto convenido.
Asume las formalidades de desaduanamiento en el pas de importacin as como el pago de los

derechos e impuestos exigibles a la importacin.
DDU ENTREGADO DERECHOS POR PAGAR.

VENDEDOR.
Significa que el vendedor ha cumplido con la obligacin contractual, una vez que la mercanca se
encuentra a disposicin del comprador en un lugar convenido dentro del pas de importacin.
Asume los respectivos costos y riesgos (excepto impuestos y cobros aduaneros).
COMPRADOR.
Asumir cualquier costo adicional que se derive de la demora en el desaduanamiento.
DDP ENTREGADO LIBRE DE DERECHOS.

VENDEDOR.
Denota la obligacin mxima del vendedor.
Hace todo, incluso el desaduanamiento de la importacin.
Paga los derechos de transferencia del riesgo y de los gastos se hace a la entrega de la mercanca
en el domicilio comercial del comprador o a la vista.
Salvo estipulacin contraria, el descargue es a cargo del vendedor".
EN CUANTO AL "SEGURO".
La obligacin de contratar el seguro por las mercancas en:
EXW.
Comprador: asume tal obligacin.
FAS.
Vendedor: hasta el costado de la nave.
Comprador: desde ese instante hasta el lugar de destino.
F.O.B.
Vendedor: hasta pasar la borda de la nave.
Comprador: desde ese momento hasta el lugar de destino.
CFR.
Vendedor: hasta el instante en que entregue las mercancas al transportador en el lugar o puerto de
embarque o hasta pasar la borda de la nave.
Comprador: desde ese momento hasta el lugar de destino.
CIF.
Vendedor: hasta el punto de destino, o sea, durante el trayecto martimo.
DEQ.
Vendedor: hasta dicho lugar.
Los incoterm relacionados con el transporte son.

EXW FCA CPT CIP DAF DDU DDP FAS FOB CFR CIF DES DEQ
RIESGOS DE LA NAVEGACION:
AVERIA
ABORDAJE
ARRIBADA FORZOSA
SALVAMENTO
53).- LAS AVERIAS. Origen y reglas generales. Clasificacin. Carcter de las normas.
Territorialidad.
ORIGEN.
Es de antigua data y al parecer se remonta a las "Leyes Rodias", recogidas posteriormente en el
Derecho Romano con la "Lex rhodia de iactu" en el Digesto.
En la Edad Media nace en el derecho martimo la palabra "Avera" para significar cierto tipo de
prdidas o daos.
La estructuracin del concepto de "Avera" surgi en torno a la figura de la echazn de la carga
(actual Regla 1 de York y Amberes).
REGLAS GENERALES.
Genricamente Las averas consisten en daos o en gastos extraordinarios e imprevisto,
ajenos a aquellos daos ordinarios de la navegacin.

El Cdigo de Comercio chileno regula la avera bajo normas modernas basadas en los
principios generales contenidos en las Reglas alfabticas de las denominadas "Reglas de York y
Amberes" en su redaccin actualizada de 1974.
CONSTITUYEN AVERIAS.
Genricamente Es el dao o deterioro que sufre un bien, ya sea por un hecho, culpas o a
causa de fuerza mayor.
La ley chilena no define doctrinariamente la avera sino que ms bien la conceptualiza al utilizar
en el 1.087, la frase "para los efectos de este titulo se entender por avera:
1 Los dao a la nave, estando o no cargada, en puerto o durante la navegacin, y los que
afectan a la carga estando a bordo. (Desde que es embarcada en el lugar de expedicin, hasta su
desembarque en el lugar de consignacin).
2 Los gastos extraordinarios e imprevistos incurridos para conservar la nave, la carga o
ambas".
NO CONSTITUYEN AVERIAS.
Los gastos ordinarios de operacin de la nave y propios de la navegacin.
1.088 "No son averas los gastos ordinarios originados por:
1 Pilotajes y practicajes;
2 Lanchas y remolques;
3 Derechos portuarios o por otros servicios a la navegacin:
4 La carga y descarga de las mercancas; y
5 En general, todos los ordinarios de la navegacin". (Si dichos daos irrogan la calidad de
extraordinarios, caern dentro de la categora de averas, por ejemplo: arribada forzosa).
1.089 todos los gastos enunciados en el 1088 sern de cuenta y de cargo del transportador o
fletante, a menos que otras reglas del Libro III o el acuerdo de las partes establezcan otra cosa.
CLASIFICACIN DE LAS AVERAS.

1)
art.1087: Avera de daos: daos ajenos a la explotacin normal de una nave. Ejemplo: incendio,
varadura accidental.
Avera de gastos: daos ajenos a la explotacin normal de una nave. Ejemplo:

remuneracin por salvamento, arribada forzosa.
2)
art.1090: simples o particulares y

Gruesas o comunes.
En ambos casos, puede tratarse de averas de gastos y averas de daos.
Principal elemento diferenciador entre ambas averas.
a) En las averas simples: no existen gastos o daos realizados en un inters comn, pues son
hechos imprevistos que ocurren sin la voluntad deliberada y, por ende, no van en beneficio de
la comunidad de intereses involucrada en la expedicin martima.
b) En la avera gruesa: existe una voluntad e intencionalidad en cuanto a que los daos y gastos
en que se incurre constituyen sacrificios que son voluntariamente causados en beneficio
comn de los intereses comprometidos en la expedicin martima.
La regla general es sean calificadas de particulares y que la avera gruesa constituya la excepcin.
Sin embargo, nada impide que una avera particular devengue en avera gruesa si surge la
voluntad e intencin de realizar un gasto o un sacrificio en beneficio del inters comn, en reemplazo
de aquel que tena slo un inters particular.
Ejemplo de avera de dao.
Varadura voluntaria de una nave.

Daos ocasionados para apagar un incendio en una nave.
Echazn de la carga (botar la carga).
Ejemplo de avera de gasto.
arribada forzosa.
Asistencia de una nave.
Gastos de mantencin de la carga a bordo.
CARCTER DE LAS NORMAS.

1) Carcter supletorio de las disposiciones sobre liquidaci6n y pago de las averas.
Las disposiciones del Cdigo de Comercio sobre liquidacin y pago de las averas:
No son imperativas.
Son supletorias de la voluntad de las partes.
1.091 "a falta de estipulacin expresa, la liquidacin y pago de las averas se regir por las
disposiciones de este ttulo".
2) En la prctica, la avera gruesa existe hace mucho tiempo, se fue desarrollando y creando una serie
de usos y costumbres en su entorno, los que intentaron recuperarse en 1960, en las Reglas de York y
Amberes.
Las Reglas de York y Amberes son a la avera gruesa como los incoterms a la compraventa
internacional.
1994, es la ltima versin de las reglas de York y Amberes.
Estas reglas no son imperativas para las partes, estn en el contrato de fletamento y
conocimiento de embarque como clusulas tipo, por lo que si las partes no quieren sujetarse a ellas se
debe eliminar la clusula y, en ese caso, se aplican las normas del Cdigo, pero en las normas del
Cdigo muchos artculos. Son copia de las reglas de York y Amberes.
Estas reglas estn formadas por:
1 regla de interpretacin
7 reglas alfabticas
22 reglas numricas
PRINCIPIO DE TERRITORIALIDAD DE LA LEY. 1092

El arreglo de las averas, o sea, su ajuste, hecho fuera del territorio de la Repblica, se regir
por la ley, usos y costumbres del lugar donde se verifique dicho arreglo.
Este es un principio de derecho internacional privado y con ello queda fuera de aplicacin la
legislacin chilena.
La ley chilena no es extraterritorial.
54).- LA AVERIA SIMPLE O PARTICULAR.

CONCEPTO.
Son aquellos daos y gastos que estando comprendidos dentro del concepto de avera, no
califican de avera gruesa
SON AVERAS SIMPLES O PARTICULARES. 1093
1 Los daos o prdidas que afecten a la nave o a la carga, por fuerza mayor o caso fortuito, por vicio
propio o por actos o hechos del cargador. del naviero, sus dependientes o terceros;
2 Los gastos extraordinarios e imprevistos incurridos en beneficio exclusivo de la nave, de la carga o
de una parte de sta; y
3 En general, todos los daos y gastos extraordinarios e imprevistos que no merezcan la calificacin
de avera comn.
La regla general es la consignada en su nmero 3
EJEMPLOS DE AVERIAS.
1 Los gastos derivados de una echazn de carga que va sobre cubierta y que es arrojada a la mar en
inters comn de la expedicin para preservar a sta de un peligro, constituir una clsica avera
comn.
2 El arrastre por la mar de una carga estibada sobre cubierta, en la cual, por lo tanto, no hay
voluntariedad en el hecho acaecido, son avera simple.
3 Los daos o mermas que sufra la carga a causa de un embalaje defectuoso, o por errores en su
manipulacin, o en un incendio, son avera simple.
QUIEN SOPORTA LA AVERA PARTICULAR. 1094

El propietario de la cosa que hubiese sufrido el dao o causado el gasto.
Se aplican los principios del derecho comn sin derecho a contribucin. Si es una prdida
fortuita, hasta aqu llegamos. Si es una prdida culpable, podr perseguir la responsabilidad que
corresponde.
Sin perjuicio del derecho para perseguir las responsabilidades que correspondan.
55).- DE LA AVERIA GRUESA O COMUN .

CONCEPTO. 1095
"Constituyen avera gruesa o comn los sacrificios o gastos extraordinarios e imprevistos
efectuados o contrado intencional y razonablemente, con el objeto de preservar de un peligro comn
a los intereses comprometidos en la expedicin martima".
Se basa, por tanto, en dos principios, que son el de seguridad y el de beneficio comunes.
La disposicin guarda similitud con la Regla "A" de las Reglas de York y Amberes.
Existe una voluntad e intencionalidad en cuanto a que los daos y gastos en que se incurre
constituyen sacrificios que son voluntariamente causados en beneficio comn de los intereses
comprometidos en la expedicin. En consecuencia se soportan por todos ellos.
REQUISITOS. Para que se constituya una avera gruesa.
a) Debe haber un sacrificio o gastos que revista el carcter de extraordinario e imprevisto.
b) El sacrificio o gasto debe ser efectuado o contrado intencional y razonablemente.
c) El objeto del sacrificio o gasto debe ser preservar de un peligro comn a los intereses
comprometidos en la expedicin martima.
Se exigen estos tres requisitos porque aqu todos responden.
CARCTER CONVENCIONAL DE LA CALIFICACIN,

REPARTIMIENTO DE AVERAS COMUNES. 1096.
LIQUIDACIN
"Sobre la calificacin, liquidacin y repartimiento de las averas comunes, las partes podrn
pactar la aplicacin de cualquier clase de normas, sea que hayan recibido sancin legal de un Estado,
sea que provengan de usos o acuerdos nacionales, extranjeros o internacionales, pblicos o privados,
o de reglas de prctica1 nacionales o extranjeras".
TITULAR DEL ACTO DE AVERIA GRUESA. 1097 Y 1098.

"La decisin de adoptar medidas que constituyan avera gruesa, corresponder
exclusivamente al capitn de la nave o quien haga sus veces, podr or la opinin de los
representantes de la carga, si estuvieren presentes".
907 el capitn representa los intereses del propietario de la nave o del armador, y los propios
de la carga, acta como delegado de la autoridad pblica en cuanto adopta la decisin para prevenir o
preservar de un peligro comn a la nave y su carga.
Constancia en el libro bitcora.
1) 1.098 Adoptada la decisin de avera comn, el capitn deber dejar constancia de ella en el libro
bitcora, con fecha, hora y lugar del acontecimiento, medidas ordenadas por el capitn y sus
fundamentos.
2) Ratificacin de los hechos del Bitcora.
En Chile.
El Capitn lo har en el primer lugar de arribada, y tan pronto le sea posible, ante un ministro
de fe, sin perjuicio de la informacin a la autoridad martima respectiva.
En el extranjero.
Ante el cnsul chileno, y en su defecto, ante un ministro de fe o ante el tribunal local
competente.
3) informacin a la autoridad martima.
GASTOS Y SACRIFICIOS ADMISIBLES EN AVERIA COMN.

Slo se admiten: los daos, prdidas o gastos que sean consecuencia del acto que la
origina.1.099.
Se incluirn como gastos:
1) Los de liquidacin de la avera.
2) Los intereses por los valores correspondientes a las prdidas y desembolsos abonables en avera
comn.
Gastos y sacrificios admisibles en avera gruesa.
1.100. Los incurridos para evitar una prdida, dao o desembolso que habra sido abonable en
avera gruesa, pero slo hasta concurrencia del valor del dao o prdida evitada o del gasto
economizado, segn corresponda".
Se adopta la letra C de York y Amberes 1974.
Ejemplo: arribada forzosa a Valparaso, luego se tiene que enviar a reparar a San Antonio. Ese
gasto en principio no es admisible, pero como se hizo para evitar otro gasto se admite como avera
gruesa
No sern admitidos en avera gruesa:
1) Los daos o prdidas por demora que se ocasionen a la nave o al cargamento, ya fuere durante el
viaje o despus.
2) Los daos o prdidas indirectas debidas a esta misma causa, tales como las resultantes de
sobreestadas y de diferencia de mercado.
Peso de la prueba en cuanto a admisin en avera gruesa.
1.101 es de cargo de quien lo reclama
Proviene del derecho comn y coincide con la Regla E de York y Amberes.
VALORES QUE CONTRIBUYEN. 1102
Las averas gruesas son de cargo de la nave, del flete y de las mercancas que existan en la
nave al tiempo de producirse las averas.
Se pagarn por contribucin proporcional al valor de los intereses comprometidos (nave,
carga, flete).
Coincide con la Regla "G" de York y Amberes.
Art. 1103: sacrificio por culpa de una de las partes:
La avera gruesa se liquida y, una vez liquidada, las partes tienen que hacer valer sus
derechos.
Habr lugar a la liquidacin de la avera comn, aunque el suceso que hubiere originado el
dao o gasto se haya debido a culpa de una de las partes interesadas en la expedicin martima, sin
perjuicio de las acciones o defensas que se pudieren ejercitar en su contra".
Ex: varadura no voluntaria de una nave, por culpa nutica del capitn, al no haber ejercido la
debida diligencia.
Art.1104: determinacin de los valores de los contribuyentes:

El valor nave, carga y flete se determina al momento que termina la expedicin.
La avera comn se liquida, tanto en lo concerniente a las prdidas como a las contribuciones
sobre la base de los valores de los intereses comprometidos, en la fecha y en lugar donde termina la
expedicin martima.
Art.1105: liquidacin de la avera gruesa:

La hace el perito liquidador.
La liquidacin consiste en determinar quin contribuye y por cunto.
El perito liquidador ser:
a) El que determinen las partes.

b) Si no hay acuerdo: lo designa el tribuna, juez competente del puerto donde termina la descarga (de
la misma forma en que se designa cualquier perito, 414 y 415 del CPC).
c) Si la designacin recae sobre una persona en Chile deber ser un liquidador de seguros.
PROCEDIMIENTOS.
1) PROCEDIMIENTO PARA DECLARAR AVERA GRUESA.
Art. 1106. Cuando el capitn o armador de la nave afectada no hubiere declarado una avera
comn, cualquier interesado en ella, podr solicitar al juez indicado en el art. Anterior que nombre un
rbitro, para que se pronuncie sobre la existencia de la avera comn, salvo que ya hubiese sido
designado.
Ejemplo: echazn de una mercadera al mar, le conviene que se declare al cargador, dueo del
contenedor botado.
Llega la nave a puerto de descarga y se sigue un juicio. El cargador recurre al juez competente
del puerto de descarga y pedir que se nombre un rbitro, y ese rbitro decide si procede o no la
avera gruesa.
Esta peticin slo podr formularse dentro del plazo de 6 meses, contados desde el trmino de
la descarga.
Art. 1108. El juez rbitro proceder en nica instancia, estar investido de las facultades del
art.1206 del Cdigo de Comercio y, salvo que las partes dispongan otra cosa, proceder conforme a
las reglas del juicio sumario, salvo los artculos.681 y 689 del CPC.
Importancia de la declaracin de avera gruesa.
a) Hace nacer la obligacin de hacer entrega de la contribucin provisional o de garantizar su pago
con un bono de garanta o de compromiso.
b) Se evita el efecto del 1.114 sobre la no obligacin de entrega de las mercancas por parte del
fletante o del transportador.
1. Puede tambin firmarse un "compromiso de avera".
2. Tales obligaciones se generan en el acto de la avera y no como consecuencia de la

liquidacin de la misma y sus valores se establecen en la fecha y lugar donde termina
la expedicin martima.
2) PROCEDIMIENTO PARA IMPUGNAR LA LEGITIMIDAD DE LA DECLARACION
DE AVERIA GRUESA:
Art.1106, inc.4. Si declarada la avera gruesa por el capitn o armador de la nave, algn
interesado en la expedicin deseare objetar su legitimidad, deber formular su impugnacin al mismo
juez indicado en el artculo anterior, dentro del plazo de 60 das consecutivos, contado desde que haya
recibido la comunicacin por escrito de la declaracin de avera gruesa, o desde que haya suscrito el
compromiso de avera, si no se hubiere recibida antes dicha comunicacin.
Las partes podrn iniciar tambin directamente un procedimiento arbitral.
La expresin por escrito comprende, entre otros medios, el telegrama y el tlex.
No podr objetarse posteriormente la legitimidad de la avera, lo cual es sin perjuicio de la
accin que se concede por el art.1111 para objetar la liquidacin propiamente tal.
Art.1107. formulada la impugnacin por cualquier interesado, el tribunal cita a las partes a un
comparendo para designar un rbitro, a fin de que conozca del juicio de impugnacin.
Sern partes, para estos efectos, el impugnante, el armador de la nave afectada y quien hubiere
solicitado la declaracin de la avera comn.
Ejemplo: En una expedicin hay un gasto o sacrificio no admisible como avera gruesa (como un
desperfecto de la mquina). Es un caso de avera simple o particular, del cual debera pagar el
armador, pero ste declara la avera gruesa maliciosamente para obtener una contribucin de los
dems.
Los dems afectados (carga-dueo carga- flete) podrn concurrir ante el juez competente del
puerto en que termina la descarga, pidiendo la designacin de un rbitro que determine si la
declaracin fue legtima o no.
El plazo para solicitarlo es breve, 60 das consecutivos.
Al igual que en el primer caso, se aplica el art. 1108, es decir, procedimiento en nica instancia
y conforme a las reglas del juicio sumario, si las partes no acuerdan otra cosa.
Art.1110. las impugnaciones a la legitimidad de la avera gruesa no suspenden los trmites de

la designacin de la misma.
Efecto de las impugnaciones a la legitimidad de la avera gruesa. 1110
Las impugnaciones a la legitimidad de la avera comn de que tratan los artculos anteriores,
suspendern los trmites de la liquidacin de la misma, sea por el liquidador previamente designado o
el que las partes indiquen en el caso del 1.105.
3) PROCEDIMIENTO PARA OBJETAR LA LIQUIDACION:

Art.1111. Terminada una liquidacin de avera gruesa, el liquidador deber comunicar sus
resultados a todos los interesados, envindoles por carta certificada, una copia de la liquidacin o un
extracto de ella que contenga, a lo menos, las cantidades globales de cada rubro contribuyente y la
cuota de contribucin respectiva.
Esta carta certificada la enviar el liquidador por medio de un notario u otro ministro de fe.
Efectos de la objecin de la liquidacin dentro de plazo:
El interesado que no objetare la liquidacin dentro del plazo de 45 das, contado desde la
expedicin de la carta, quedar obligado al pago de su cuota de contribucin.
Si el procedimiento de liquidacin a cargo del perito liquidador en Chile sigue adelante y
concluye con la contribucin.
El perito dice que se debe concurrir con X y esa informacin se despachar a las partes
interesadas por carta certificada.
Dichas partes tienen 45 das para objetar la liquidacin.
Conocer de la objecin un rbitro, designado por el juez competente del puerto donde termina
la descarga.
Si ya se ha designado un rbitro en cualquiera de los 2 procedimientos, ese mismo rbitro
conocer de las objeciones.
Este procedimiento no es sumario, se aplican las normas de los incidentes.
Procedimiento. Suspensin del plazo. 1112.
a) Las objeciones a la liquidacin se acumularn en un solo juicio, del que conocer un juez
rbitro.
b) El plazo para objetar la liquidacin de avera comn se suspender respecto de los que
hubieren impugnado su legitimidad.
Tramitacin de las objeciones. 1113

a) Se tramitan segn las reglas de los incidentes del CPC.
b) Se dar traslado a la parte que hubiere declarado la avera gruesa.
c) Si el rbitro acoger las objeciones, en la misma resolucin designar un nuevo liquidador
indicndole los puntos a que deber referir su dictamen.
TRAMITACION DE LAS PETICIONES.

Todas las peticiones para que se declare la avera o las impugnaciones a su legitimidad, se
tramitarn conjuntamente y en un nico juicio.
Para estos efectos, se acumularn todas las demandas a la primera que se hubiere formulado y
ser el tribunal competente el rbitro designado o que correspondiera designar en el juicio que
primero se hubiere promovido.
Los dems interesados que no hubieren deducido impugnaciones en tiempo oportuno, podrn
hacerse parte del juicio sealado, siempre que lo hagan antes de la audiencia de contestacin
establecida en el procedimiento sumario, y desde ese momento se seguirn tambin con ellos todos
los dems trmites del pleito.
La sentencia que recaiga en el juicio de impugnacin, slo afectar a quienes hayan sido partes
en l.
Si la sentencia acogiere la o las impugnaciones, las cuotas de contribucin de quienes hubieren
obtenido en el juicio sern soportadas por el armador por cuya cuenta se resolvi el dao o incurrir en
el gasto.
DERECHO DE RETENCION DEL ARMADOR O FLETADOR
Derecho del transportador o fletante a no entregar las mercancas. 1114

a) Mientras no se pague el importe de la contribucin provisoria o definitiva o se garantice su
pago.
b) Puede adems solicitar el depsito de las mercancas en tierra, por cuenta de quien
corresponda, hasta que se d cumplimiento al pago o a la garanta mencionado
anteriormente.
Ejemplo: armador o capitn declara la avera gruesa. La nave llegar a puerto donde termina la
descarga y la mercanca es entregada.
Qu pasa si 1 ao despus le dice que debe contribuir con $1 milln?...
Segn el art.865 le da estos derechos para decirle a los dueos de la carga que mantendr la carga en
su poder mientras no garantice la eventual o futura contribucin.
Tiene tres garantas:
El perito liquidador exige a cada uno de los dueos de la carga 1 o mas garantas. Una vez
designado el perito contacta a todos los dueos de la mercadera y les exige 1 o mas de las distintas
garantas.
Con todas las garantas en la mano comienza la liquidacin. Una vez terminada sta har el
respectivo intercambio.
La aceptacin de legitimidad de la declaracin se da por el transcurso del plazo.
SUBROGACIN EN FAVOR DEL ASEGURADOR. 1115

Que indemnizare al dueo de bienes afectados por la avera gruesa quedar subrogado en los
derechos que ste pudiere tener en dicha avera.
PLAZO DE PRESCRIPCION
Art.1247. son ms breves que los de 2 aos del libro III.
Es de 6 meses para: declarar la avera gruesa, o para exigir su cobro.

EJEMPLO:
Un barco con cuatro contenedores esta en el mar, hay mal tiempo. El capitn dice que el
buque se va a hundir y toma la decisin de botar el contenedor 1, y con eso el buque recobra su
estabilidad y pasa el mal tiempo.
Hay un sacrificio imprevisto, en forma intencional y razonable y, con el objeto de preservar a
todos los interesados de un peligro comn, porque si no se sacrifica ese contenedor, el barco se
hunde.
El contenedor vala $100.000 y eso lo soportan todos, incluso el sacrificado, por lo que se
divide por 5 y cada uno paga $20.000, es una avera gruesa de dao o sacrificio.
56).- EL ABORDAJE. Concepto. Clasificacin. Responsabilidad.

CONCEPTO.
Abordaje es el choque o colisin entre dos o ms naves o artefactos navales.
REGLAS APLICABLES. ARTS 1116 AL 1125.
Existen dos tipos de abordaje, el abordaje directo y el abordaje indirecto.
Las reglas de este prrafo se aplicarn a los daos que se produzcan en los siguientes casos:
1 Cuando ocurra una colisin entre dos o ms naves. (Abordaje directo)
2 Cuando por causa de la ola de desplazamiento de una nave se ocasionaren daos a otra naves,
cargas o personas que estn a bordo de ellas, aunque no llegue a producirse una colisin. (Abordaje
directo)
Para estos efectos, el concepto de nave incluir los artefactos navales que puedan desplazarse
por medios propios o ajenos.
Estas normas tambin se aplican cuando los hechos ocurran en aguas fluviales, lacustres o
cualquier otra va navegable.

Art.1118. regla general, principio de territorialidad, en todo abordaje se aplicar la ley del
Estado en cuyas aguas jurisdiccionales ocurri. (Aguas interiores, mar territorial)
Si el abordaje se produjere en aguas no sometidas a la soberana de Estado alguno, se aplicar
la ley del pas ante cuyos tribunales se interponga la demanda.
No se aplican las normas sobre abordaje, sino que el derecho comn, cuando la colisin se
produce con un objeto flotante que no es buque.
CLASIFICACIN DEL ABORDAJE.

1) ABORDAJE FORTUITO.
Cuando no puede ser imputado a culpa o negligencia y tan slo sea el efecto de un imprevisto
o de una fuerza mayor.
Hay una ausencia de culpa de parte de las naves siniestradas, pues todas haban adoptado las
precauciones de rigor y sus causas eran Inevitables a pesar de haber actuado con la debida diligencia.
2) DUDOSO.
Cuando su causa sea imposible de precisar o de imputar la culpa.
En este caso, cada uno soporta su propio dao.
3) ABORDAJE CULPABLE.
POR CULPA UNILATERAL.
Si el abordaje se produjo por culpa o dolo del capitn, piloto o tripulacin de una de las naves,
los daos sern de responsabilidad de su armador.
Responsabiliza al armador, el cual no necesariamente es el propietario.
Se aplica el principio de derecho comn. La Indemnizacin de los daos debe ser integral,
comprendiendo el dao emergente y el lucro cesante.
POR CULPA CONCURRENTE.
Si el abordaje fuere imputable a culpa de dos o ms naves, el total de los perjuicios ser
soportado por el armador de cada una de ellas, en la proporcin de culpa que se asigne a su respectiva
nave por el tribunal que conozca de la primera accin de perjuicios que se promueva.
Cada nave responde por el total de los daos en proporcin a la gravedad de su culpa.
Debe existir en el abordaje culpable, sea unilateral o concurrente, una relacin de causa a
efecto entre la culpa y el dao que se haya causado de resultas de ella, como requisito esencial para
que as se determine.
La relacin de causalidad deber probarse, pues la legislacin mercantil no contiene
presunciones de culpa, salvo el 1.124.
Art.1124. Para la determinacin de responsabilidades civiles que se deriven del abordaje, se
reputarn verdaderos, salvo prueba en contrario, los hechos establecidos como causas determinantes
de aquel, en la resolucin definitiva dictada en el sumario que se hubiere incoado por la autoridad
martima.
Artculo 118 LN "En el juicio en que se persigan responsabilidades civiles que deriven de un
abordaje, los hechos establecidos en la resolucin definitiva de la autoridad martima como causas
determinantes del accidente se reputarn verdaderos, salvo prueba en contrario.
Abordaje entre naves hermanas. 1117
Las reglas del abordaje se aplican tambin a los daos por abordaje que ocurra entre naves
pertenecientes a un mismo dueo o sometidas a una misma administracin.
Abordaje en caso de remolque. 1083
Por regla general en los remolques tanto la nave remolcadora como la remolcada sern
responsables frente a terceros de su propia culpa.
En los casos de abordaje con otra nave, ajena a la maniobra:
Si la direccin del remolque estaba a cargo de la nave remolcadora, el convoy ser considerado
como una sola unidad de transporte para los fines de responsabilidad frente a terceros.
Si la direccin de la maniobra estaba a cargo de la nave remolcada, la responsabilidad recaer
sobre sta.
RESPONSABILIDAD FRENTE A TERCEROS.

1) Por muerte o lesiones. 1123/1
Las naves responsables son solidariamente obligadas al pago de las indemnizaciones por
muerte o lesiones producidas en el abordaje.
Sin perjuicio del derecho de cada nave a repetir contra la(s) otras naves lo que hubiere pagado
en exceso de su cuota, segn la proporcin de culpa de cada nave.
2) Por daos a la carga. 1123/2
No hay solidaridad entre las naves culpables. Cada nave paga los perjuicios a su carga
directamente, en virtud del respectivo contrato de transporte o fletamento.
Si del total de los daos resulta que una nave ha pagado una suma mayor a la que le corresponde de
acuerdo a su proporcin de culpa, podr repetir contra la(s) otra(s) nave por el exceso que hubiere
pagado. Hay una suerte de repeticin.
Extensin de la indemnizacin.
Se aplican las reglas generales del Cdigo Civil ya que el Libro 3 no contiene normas al
respecto.
DETERMINACION DE LAS DISTINTAS RESPONSABILIDADES.
1) RESPONSABILIDAD ADMINISTRATIVA:
Se determina a travs de un sumario administrativo.
Art.125 ley de Navegacin.
En el caso de abordaje, como normalmente ser un incidente de envergadura, se pueden
constituir Cortes Martimas.
Art.131. Las Cortes Martimas constituidas en caso de siniestro de magnitud requiere de
mayora absoluta.
2) RESPONSABILIDADES CIVILES:
Art.1119. conoce un juez ordinario, si est en Chile: domicilio del demandado, lugar donde se
refugia, lugar donde est arraigada o detenida.

Si hay arbitraje se estar necesariamente al art.1119.
El juez civil va a tener que estarse al art.1124.
Los hechos establecidos en el fallo definitivo y sumario administrativo se tendrn por
verdaderos, salvo prueba en contrario.
3) RESPONSABILIDAD PENAL:
Esos hechos determinan porcentaje de culpa y responsabilidad.
Reglas generales: la justicia penal del tribunal civil alcanza slo hasta el mar territorial.
Legislacin aplicable en el abordaje y acciones emergentes de ste.
No existe uniformidad, a nivel internacional, en cuanto a la ley aplicable en caso de naves de

distinta nacionalidad. El problema se complica si participa una nave que est matriculada en un pas
determinado, pero que temporalmente navegue bajo pabelln de otro pas, en virtud de un fletamento
a casco desnudo.
Abordaje en aguas no jurisdiccionales. (alta mar).
Se aplican las leyes del pas ante cuyos tribunales se demande, que puede ser a eleccin del
demandante:
a) El del domicilio del demandado.
b) El del lugar donde la nave responsable se hubiere refugiado o se encuentra arraigada o detenida.
La legislacin que se aplique podr resultar o no coincidente con la ley del pabelln de la nave
que entable la accin.
Abordaje en aguas jurisdiccionales chilenas.

Se aplica la Ley chilena, pero se faculta al demandante para demandar fuera de Chile, ya sea
en:
a) El del domicilio del demandado.

b) El del lugar donde la nave responsable se hubiere refugiado o se encuentra arraigada o detenida.
Entonces se aplicar la legislacin chilena, independiente de la ley del pabelln de las naves
afectadas
Abordaje en aguas jurisdiccionales extranjeras.

Se aplica la Ley del Estado en cuyas aguas ocurri el abordaje.
Naufragio posterior de nave abordada que se dirige a un puerto o lugar.
1.125 Si una nave, despus de haber sido abordada, naufragare en el curso de su navegacin
al puerto o lugar al cual se diriga, su prdida ser considerada como consecuencia del abordaje, salvo
prueba en contrario.
Protesta del capitn.
La Ley de Navegacin obliga al capitn a denunciar el abordaje mediante una protesta ante la
autoridad martima competente, en el ms breve plazo posible.
Clusulas de uso frecuente relacionadas con el abordaje.
Hay dos clusulas de origen britnico que suelen utilizarse en los contratos de fletamento o de
transporte martimo. La 1 dice relacin con los seguros martimos y la 2 con la proporcin en la
distribucin de culpas.
Clusula de Colisin.
Su objeto es poner a cubierto al armador del riesgo de tener que indemnizar a otro u otros
armadores por responsabilidades emergentes en la culpa de su capitn o de la dotacin de la nave.
57).- LA ARRIBADA FORZOSA.
CONCEPTO. 1126
La arribada forzosa es la entrada necesaria de la nave a un puerto o lugar distinto al de escala
o trmino previsto para el viaje.
REQUISITOS.
1) Entrada necesaria de la nave, es decir, emergencia.
2) Entrada a un puerto o lugar distinto al de escala o trmino.
Es un caso de avera de gasto, un gasto imprevisto, extraordinario, a diferencia de los de la
propia explotacin de la nave.
Se le aplica lo dicho respecto a la parte general de la avera, ya sea gruesa o particular.
Art. 1127.
Si la arribada forzosa se produce en un puerto chileno es la autoridad martima la que dice
como, cuando y donde procede.
Art.24 LN.
REGIMEN JURIDICO.
1) En el rgimen jurdico del Cdigo de Comercio, los gastos de arribada forzosa pueden o no ser
constitutivos de avera gruesa.
Constituyen avera gruesa: Los gastos en que se incurra por arribada forzosa si ella se ha
efectuado en inters comn de la nave y de la carga.
Coincide con la Regla X de las Reglas de York y Amberes.
En los dems casos: Los gastos sern de cargo del interesado (de la carga o de la nave) es
decir a quien afectaba la necesidad de efectuar la arribada forzosa.
Para las dos alternativas: Todo lo cual es sin perjuicio de las acciones que competan contra los
responsables (terceros) por los hechos que hubieren motivado la arribada forzosa. Se aplicar el
derecho comn para obtener las indemnizaciones correspondientes.
2) Ley de Navegacin. 27
En caso de arribada forzosa, el capitn de la nave deber dar aviso inmediato a la autoridad
martima, la cual:
1 Verificar los motivos que la justifiquen.
2 Sealar al capitn las formalidades que deba cumplir.
3 Las normas a que estar sujeta la nave mientras se encuentre en esta calidad.
3) Reglamento de Recepcin y Despacho de las Naves. (D.S. 364 de 1980).
El capitn debe dar aviso de llegada de la nave a la Autoridad Martima con 24 horas de
anticipacin.
4) Ordenanza de Aduanas.
55 Cuando acaezca una arribada forzosa, el capitn debe prestar una declaracin formal ante
el jefe de Aduanas del puerto.
La declaracin debe efectuarse dentro de las 24 horas siguientes a la arribada, o cuando las
circunstancias lo permitan en caso de peligro inminente.
PROTESTA.
El capitn debe formular una protesta antes de entrar al puerto de arribada forzosa.
58).- SERVICIOS QUE SE PRESTEN A UNA NAVE u otros bienes en peligro

CONVENIOS INTERMACIONALES:
Tenemos:
a) La convencin de Bruselas de 1910.
b) El proyecto de convencin de Montreal de 1981.
c) Convenio de Londres de 1989.
Contractualmente, en la mayora de los casos se elige la ltima convencin.
Las normas del Libro III estn tomadas del proyecto de Convencin de Montreal de 1981.
HISTORIA:
El salvamento viene desde hace mucho tiempo, desde la poca de los fenicios.
Estos servicios se otorgaban de hecho, no haba contrato.
La costumbre en materia de salvamento era que en estos servicios slo iba a existir derecho a
remuneracin si haba un resultado til.
La expresin no cure no pay, si no hay cura, remedio, no hay pago. Esa fue y ha sido la
costumbre en materia de salvamento, idea que sigue en el art.1137.
Con el tiempo, el medio ambiente fue objeto de proteccin. Ejemplo: una nave petrolera
encallada e incendindose. Nadie la asisti porque era imposible salvarla y el riesgo de intentarlo era
enorme, pero esa nave se iba a partir en dos e iba a producir un dao enorme al medio ambiente.
Se pens o ideo lo que se llama el reembolso de los gastos razonablemente incurridos, todo
aquel que intente ayudar, auxiliar, asistir o salvar una nave porque, por s o por su carga amenace un
dao al medio ambiente tendr derecho a este reembolso de gastos. Idea que est presente en el
art.1140.
Con el tiempo, este reembolso no fue suficiente. Fue necesario estimularlo mas, y se ide lo
que se llama compensacin especial, la idea que todo aqul que tenga xito en minimizar el dao al
medio ambiente no slo tiene derecho al reembolso de los gastos razonables, sino que tambin tiene
derecho a un aumento de la compensacin que le corresponda. Idea que est presente en el art.1141.
LEGISLACIN CHILENA.
1. CONCEPTO.
Los servicios que se prestan a una nave en peligro, pueden constituir una operacin de
salvamento, de asistencia o de auxilio.
Operacin de salvamento de asistencia o de auxilio: involucra todo acto o actividad
emprendida para ayudar a una nave, artefacto naval o cualquier bien en peligro, sin importar las aguas
donde ocurra el acto o se realice la actividad.
Las expresiones salvamento, asistencia o auxilio se considerarn sinnimos.

La expresin sin importar las aguas donde ocurre el acto o se realice la actividad: se est
indicando que pueden ser aguas interiores, territoriales, o alta mar e igual existir la operacin de
salvamento, aunque sea dentro de un puerto.
2. ART.1128:
1 Define salvamento, asistencia, auxilio: involucra todo acto o actividad emprendida para ayudar a
una nave, artefacto naval o cualquier bien en peligro, sin importar las aguas donde ocurra el acto o se
realice la actividad. Para estos efectos las expresiones salvamento, asistencia o auxilio se consideran
sinnimos.
2 Define nave: cualquier barco, embarcacin, estructura capaz de navegar o artefacto naval,
incluyendo toda nave que est varada, abandonada por su tripulacin o hundida y que es objeto de los
auxilios a que se refiere este prrafo.
3 Entre los bienes en peligro: se incluye tambin el flete por el transporte de la carga de la nave que
se auxilia, ya sea que el riesgo de prdida del flete corresponda al dueo de los bienes, al armador o al
fletador.
4 Dao al medio ambiente: es el dao fsico significativo a la salud humana, a la vida animal o
vegetal y a los recursos marinos en aguas sometidas a la jurisdiccin nacional y reas terrestres
adyacentes a aquellas, producidos por contaminacin, envenenamiento, explosin, fuego u otras
causas similares.
Por lo tanto, el objeto de los servicios de asistencia es cualquier bien en peligro, es decir, una
nave, su carga, los fletes de sta, as como tambin el medio ambiente.
Servicios prestados por buques de la Armada Nacional. 109 LN (Ttulo VII de los riesgos de la
navegacin).
Los buques de la Armada Nacional que presten servicios en casos de accidente a una nave o
artefacto naval tendrn derecho a cobrar los gastos en que incurrieren y las dems compensaciones
que procedieren, de acuerdo con las tarifas que establezcan los reglamentos de la institucin o por el
acuerdo de las partes.
Esta norma es una excepcin a lo establecido en el art.823. Sin embargo, estas
disposiciones estn derogadas por su incorporacin al Libro III del Ccom.
4. Aplicacin de las normas sobre servicios. Art.1130

Se aplican a toda operacin de asistencia, salvo que el contrato respectivo disponga lo
contrario en forma expresa o implcita.
Se aplican al caso en que la nave asistida y la asistente pertenecen a un mismo dueo (naves
hermanas) o estn sujetas a una misma administracin,( en el caso de una nave propia y de otra
operada bajo contrato de fletamento a casco desnudo).
5. No se aplican las reglas de este prrafo a:
1 A los auxilios que se presten a buques de guerra
2 u otras naves pblicas, y que sean usados en el momento de las operaciones de asistencia
exclusivamente en servicios oficiales, no comerciales". Naves pblicas son aquellas al servicio u
operadas por el Estado, pero que no revisten la calidad jurdica de buques de guerra".
3 A la remocin de restos nufragos". Su regulacin est en la ley de Navegacin Art.132 y
siguientes.
Tambin se aplicarn si la nave asistida y la asistente pertenecen a un mismo dueo (naves
hermanas) o estn sujetas a una misma administracin (art.1179). esto es as, porque las cargas
pueden pertenecer a distintos dueos. El sujeto A no est interesado en poder salvar su misma nave,
pero s la carga que pueda salvar.
Todas ellas tienen una regulacin especial.
ASISTENCIA VOLUNTARIA Y ASISTENCIA OBLIGATORIA.

La asistencia, como principio general es obligatoria, ms an en el caso de vidas humanas.
La obligatoriedad nace del 102 de la Ley de Navegacin.
Libro Tercero no tiene norma imperativa al respecto.
Las disposiciones de la Ley de Navegacin constituyen un conjunto de normas de derecho pblico
que acarrean graves sanciones cuando se incumplen.
La obligatoriedad de la asistencia es independiente de las estipulaciones de las partes, en cuanto a
las condiciones que en definitiva se presenten o de las retribuciones a que tenga derecho la nave
asistente como tambin del hecho que la asistencia haya sido obligatoria o voluntaria.
1) ARTICULO 102 LN (Obligatoriedad del Salvamento).
1 Toda nave tiene la obligacin de acudir en auxilio de otra en peligro, salvo si hay grave riesgo para
su propia seguridad, dotacin o pasajeros.
2 Cesa la obligacin cuando se logra asegurar la vida de la dotacin y de los pasajeros de la nave en
peligro.
3 Si el capitn no cumple con este deber ser sancionado con la cancelacin de su ttulo, sin perjuicio
de la responsabilidad penal que le afecte, a menos que justifique causa razonable le haya impedido
hacerlo.
4 El armador o naviero no ser responsable en este caso por el hecho de su capitn. Idntico
principio de irresponsabilidad que el 1.135/2 (excepcin a la regla de que el armador responde por el
capitn).
2) ARTICULO 112 LN (Accidentes martimos).
Al producirse una colisin o abordaje entre naves, el capitn de cada una estar obligado a
prestar auxilio a la otra, a su dotacin y pasajeros, siempre que pueda hacerlo sin grave riesgo de su
nave y de las personas a bordo.
3) ARTICULO 914 N 10
(Obligacin del Capitn).
Entre las obligaciones del capitn, est la de prestar la asistencia y el auxilio a que est
obligado por las leyes o la costumbre.
Ejemplo, nave chilena navegando en alta mar y se presenten situaciones en las cuales tenga
aplicacin la costumbre de prestar auxilio como obligacin, aun cuando no haya peligro de vidas
humanas y no est en la ley.
4) ARTICULO 123 Y 124 LN (Remolque).

Las autoridades martimas adoptarn las medidas necesarias para que se d pronto socorro a la
nave que est en peligro, coordinando la prestacin de los servicios de auxilio que se requieran.
Los remolcadores de puerto son puestos a disposicin de la autoridad martima para cumplir
funciones de seguridad portuaria, para prevenir el riesgo de naufragio, abordaje y otros accidentes.
Cuando la autoridad martima tenga conocimiento de un naufragio o de cualquier otro
siniestro o peligro que afecte a una nave y comprometa la seguridad de sus pasajeros y su dotacin,
podr ordenar a otras que naveguen en sus cercanas o que se encuentren en puerto en condiciones de
zarpar, que se dirijan de inmediato a socorrerla.
Una vez que cese el peligro de vidas humanas, La autoridad podr ordenar la libre accin (la
asistencia preferente de cosas da derecho a remuneracin, no as de las vidas humanas).
COMO SE PRESTA UN SERVICIO DE SALVAMMENTO
Las normas del Libro III son normas dispositivas que se aplican en subsidio de lo que digan
las partes. Art. 1130.
En la prctica, en materia de salvamento existe un formulario tipo, LOFF, es un contrato
estndar tipo que surge en 1980, luego tenemos el LOFF9095 y, finalmente, el LOFF2000, que
incorpora ntegramente la Convencin de Londres de 1999.
La idea es que al momento que se requiera el auxilio las partes firmen un contrato LOFF,
donde est toda la regulacin.
El contrato o convenio de asistencia no est sujeto en el derecho chileno a formalidades
especiales en su celebracin, existe una amplia libertad en cuanto al alcance de sus estipulaciones,
dentro de la libertad contractual que plantea el 1.130/1.
El contrato se puede celebrar tanto en tierra, entre el asistente y el armador o propietario de la
nave asistida o su representante, o bien, por el capitn de sta.
1.129/1 "el capitn estar facultado para celebrar contratos de asistencia a nombre y por
cuenta de los dueos o armadores de la nave y de los dems bienes que estn bajo su custodia y se
encuentren en peligro".
CIRCUNSTANCIAS EN QUE EL CONTRATO PUEDE SER INVALIDADO
Art.1131: dos circunstancias.
1
Cuando el contrato se ha firmado bajo presin indebida o influencia de peligro y sus trminos
no sean equitativos.
2 Cuando la remuneracin convenida sea muy superior o inferior respecto de los servicios realmente
prestados.
El formulario tipo trata de reconocer una situacin prctica, porque lo ms lgico es que la
nave firme cualquier cosa cuando est en una situacin de peligro.
La firma el capitn en representacin de todos, tambin puede hacerlo directamente el
armador.
En cada nave habr formularios LOFF, a falta de formulario u otro contrato, se aplican las
normas del Libro III (tambin si no hay acuerdo entre las partes).
Las normas del Libro III se aplican subsidiariamente.
Las partes pueden haber pactado el pago de una remuneracin:
1) Slo en caso que el servicio de salvamento produzca un resultado til.
2) A todo evento.
3) An si los servicios de salvamento no han producido un resultado til. 1137.
El concepto de resultado til: no necesariamente debe entenderse como sinnimo de xito total. Si se
produce un resultado til parcial, habr tambin derecho a una retribucin proporcional a los logros
obtenidos. Por ejemplo, se salvo toda la carga pero la nave no.
6. RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR DE LA NAVE ASISTIDA.
a) Responder ante los salvadores por todos los derechos que nazcan a favor de stos, incluso los
que afecten a la carga u otros bienes beneficiados.
b) Sin perjuicio del derecho de ese armador o del dueo de la nave asistida para recuperar lo que
corresponde de otros beneficiados u obligados".
Extensin de la responsabilidad del armador frente a los salvadores.
Responde ante los salvadores por los derechos que estos tengan en relacin a la carga u otros bienes
beneficiados por en auxilio.
El armador puede repetir contra los otros beneficiados u otros obligados.
OBLIGACIONES DE LAS PARTES
1) ASISTIDO:
El armador, operador, dueo y el capitn de una nave en peligro, tienen tres obligaciones:
1 Adoptar oportunamente las medidas razonables para obtener asistencia, cooperar plenamente con
el asistente durante las operaciones y hacer todo lo posible para evitar o disminuir el dao al medio
ambiente;
2 Solicitar asistencia de inmediato cuando su nave, aeronave o artefacto naval, por su estado o lugar
en que se encuentre, ponga en peligro o pueda constituir un obstculo para la navegacin, la pesca, la
preservacin del medio ambiente u otras actividades martimas o ribereas.(Servicios prestados sin
que medie un contrato de salvamento).
3 Pedir o aceptar los servicios de asistencia de otro salvador, cuando razonablemente aparezca que
el que est efectuando las operaciones de asistencia no puede completarlas solo, o dentro de un
tiempo prudencial, o sus elementos son inadecuados.
Aceptacin de la restitucin de la nave o bienes salvados. 1133:
Los dueos de la nave o de los bienes salvados que han sido llevados a un lugar seguro, deben
aceptar su restitucin cuando razonablemente se estime terminada la labor de los salvadores.
2) ASISTENTE. 1134
1 Efectuar las operaciones de salvamento con el debido cuidado, empleando sus mejores esfuerzos
para salvar la nave y bienes contenidos en ella y para impedir o disminuir el dao al medio ambiente.
2 Si las circunstancias lo requieren, el asistente deber solicitar ayuda de otros salvadores disponibles
y aceptar la intervencin de otros asistentes cuando as lo pida el dueo o el capitn.
Caso de varias naves concurrentes al auxilio voluntarias o por orden de la autoridad martima:
103 LN.
El capitn de la nave que arribe primero al lugar de un siniestro tendr prioridad para prestar
servicios de auxilio, siempre que cuente con los medios adecuados para ello.
Si hay ms de un asistente simultneo, la remuneracin se distribuir de conformidad segn
1.145 y siguientes.
Caso que haya asistencias no simultneas sino que sucesivas.
Es decir que terminando la prestada por una nave, comience la de otra nave.
La remuneracin tambin ser la pactada por cada caso o, en su defecto, la que se establezca
segn el 1.138 y 1.145 y siguientes.
Caso de asistencia no necesaria:
Cuando la asistencia de otro salvador solicitada por el asistente se demuestre que no era
necesaria, el monto de la remuneracin del primer asistente no resultar afectado.
Constancia en el libro bitcora y posterior protesta.
Los capitanes de las naves tanto asistentes como asistidas tomarn debida nota de los
respectivos hechos en el bitcora, a la vez que formularn las protestas, cuando ello
procediere.
DERECHOS DE LOS ASISTENTES

1) DERECHO A REMUNERACION:
1 Salvamento de vidas humanas.
Regla general.
Las personas cuyas vidas hayan sido salvadas no deben remuneracin alguna.
Excepcin.
El salvador de vidas humanas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneracin que
corresponda al salvador de la nave, al de otros bienes, o al que evit o disminuy los daos al medio
ambiente.
2 Asistencia a naves u otros bienes. 1138
Los servicios de asistencia darn derecho a remuneracin.
- Cuando se auxilie una nave u otros bienes en peligro; o

- Cuando su objeto sea prevenir, evitar o atenuar daos al medio ambiente.
Para tener derecho a remuneracin es necesario que las operaciones de asistencia hayan tenido un
resultado til, a menos que expresamente se haya convenido otra cosa (art. 1.137).
La remuneracin debe fijarse con la intencin de alentar las operaciones de asistencia,

considerando por ejemplo:
- Valor de los bienes asistidos.

- Esfuerzos del asistente para impedir o disminuir el dao al medio ambiente.
- Grado de xito obtenido por el asistente.
La remuneracin no puede exceder al valor de los bienes asistidos en el momento del trmino de
la operacin de asistencia".
1) REEMBOLSO DE GASTOS Y COMPENSACIN ESPECIAL.

Asistente tendr derecho al reembolso de sus gastos, sin haber resultado til.
1 Auxilio prestado a una nave que amenazaba causar dao al medio ambiente.
2 Reembolso aumentado al doble: cuando operaciones de salvamento eviten o disminuyan los daos
al medio ambiente, aunque no se logre salvar la nave.(compensacin especial)
Privacin total o parcial de la compensacin y reembolso: si el asistente ha sido negligente y por
ello no ha logrado evitar o disminuir el dao al medio ambiente.
DISTRIBUCION DE LA REMUNERACION POR LOS SERVICIOS DE SALVAMENTO.
1) ENTRE LOS ASISTENTES.
Regla general cuando hay ms de un asistente. Se distribuye entre ellos de acuerdo a los criterios
sealados en el 1.138.
2) ENTRE EL DUEO, EL CAPITN Y LA DOTACIN.
Se aplica la ley del pabelln de la nave.
Goza de preferencia la ley del pabelln sobre la ley de matriculacin de la misma, cuando no
exista una coincidencia entre una y otra, como puede ocurrir con una nave fletada a casco desnudo.
Aplicacin de la ley nacional
Distribucin entre el armador y la dotacin.

- Se hace por mitades.
- La
parte de la dotacin se distribuye en proporcin a sus sueldos base. La cuota del capitn no podr
ser inferior al doble de la proporcin que le corresponde segn su sueldo base.
Titularidad de las acciones.
Corresponder slo al armador de la nave asistente el ejercicio de las acciones por cobro de
remuneracin, reembolsos, indemnizaciones y compensacin especial que se originen en faenas
prestadas por o desde ella.
SERVICIOS PRESTADOS BAJO CTTOS PREEXISTENTES.
Los servicios prestados en cumplimiento de un contrato celebrado antes que surgiera el
peligro no sern considerados como auxilio y no darn derecho a las remuneraciones, reembolsos e
indemnizaciones de que trata este prrafo.
Excepcin: salvo en cuanto estos servicios excedan lo que razonablemente poda considerarse
como adecuado cumplimiento de ese contrato".
Esto es importante en el remolque martimo, fluvial y lacustre.
PRIVACION DE LA REMUNERACION Y PRIVACION TOTAL O PARCIAL DE LA

COMPENSACION Y REEMBOLSO.
1) Culpa o dolo del asistente.
Si las medidas en la operacin de salvamento se hayan hecho necesarias o ms difciles por su
culpa o dolo.
2) Servicios prestados a pesar de la prohibicin del asistido.
Hay que distinguir si la prohibicin de salvamento:
Era expresa y razonable por parte del capitn, dueo u operador de la nave:
No dan derecho a las remuneraciones, indemnizaciones, reembolsos y compensaciones.
No era expresa y razonable por parte del capitn, dueo u operador de la nave:
El asistente tendr derecho a remuneracin: si el Capitn o Armador no adoptan una posicin

positiva y clara, que no admita duda sobre su voluntad de no aceptar los servicios de salvamento.
Si la prohibicin expresa del capitn o Armador, no es razonable.
GARANTIAS Y PAGOS PROVISORIOS.
Retencin o arraigo de los bienes salvados.
En tanto no se constituya garanta suficiente para responder al cobro del asistente, los bienes
salvados no podrn ser trasladados del primer puerto o lugar a que hayan llegado al trmino de las
operaciones de asistencia".
El tribunal que sea competente para conocer de la demanda del asistente, decretar a peticin
de ste y sin ms trmite, la retencin o arraigo de los bienes salvados y el lugar en que la medida
debe cumplirse.
Pagos provisorios a cuenta en favor del Asistente.1154
El tribunal que sea competente para conocer de la demanda del asistente podr decretar que se
pague al asistente una cantidad provisoria y a cuenta, que considere adecuada y justa.
La peticin de que se concedan pagos provisorios se tramitar como incidente y la resolucin
que acceda a ello establecer si el salvador debe constituir una garanta suficiente de restitucin
APELACIONES.1155
Las resoluciones que se dicten en las materias a que se refieren los artculos 1.153 y 1.154
precedentemente conocidos sern apelables en el solo efecto devolutivo.
COMPETENCIA.
1) Intervencin del tribunal ordinario. 1156.
Cuando por voluntad de las partes deba un tribunal ordinario conocer sobre la regulacin del
valor de los servicios y el monto de los daos y gastos reembolsables, y no se haya precisado el
tribunal ser competente, a opcin del demandante, el correspondiente a:
1 El domicilio del demandado;
2 El puerto o lugar al cual se han llevado los bienes salvados, al trmino de 1os servicios;
3 El lugar en el cual se ha constituido la respectiva garanta;
4 El lugar donde se han retenido o arraigado los bienes salvados; o
5 El lugar en el cual se prestaron los servicios".
b) Arbitraje. 1157
Cuando las mismas materias mencionadas en el 1156 deban someterse a arbitraje, y fuere necesario
proceder a la designacin del rbitro, ser competente para hacer tal designacin cualquiera de los
tribunales sealados en el referido artculo a eleccin del demandante".
PRESCRIPCION.
Regla general: 2 aos, segn el artculo.1248
Desde cundo se cuenta: art.1249 N 6.
59) LOS SEGUROS MARITIMOS
GENERALIDADES
Existen tres ramas del seguro martimo:
1.
2.
3.
Seguro de casco y maquinaria.

Seguro de carga.
Seguro de responsabilidad.
Precisiones.
1. 1 y 2 son seguros organizados en base comercial, se paga una prima fija en una compaa.
2. 3 es un seguro organizado en base a mutualidades, dueos y armadores, clubes de P&I.
Conceptos:
1.
Asegurador: persona que toma de su cuenta el riesgo.
2.
Asegurado: persona que queda libre de riesgo.
3.
Prima: retribucin o precio del seguro.
4.
Riesgo: eventualidad de todo caso fortuito que puede causar la prdida o deterioro de los objetos
asegurados.
5.
Pliza: documento justificativo del seguro.
El contrato de seguro es un contrato de mera indemnizacin, no es de ganancia, y cuando as

sea ser nulo, caracterstica que se manifiesta en, a lo menos, dos situaciones:
1.
2.
Lmite de valoracin de la cosa asegurada.

Inters asegurable.
NORMAS APLICABLES
1.
2.
3.
Lo que digan las partes.

Normas del ttulo 7 del Libro III del Cdigo de Comercio.
Normas generales, art.512 al 560 del Cdigo de Comercio.
Art.1158: A los seguros martimos se aplican las disposiciones contenidas en los artculos 512 al
560, salvo las materias expresamente reguladas de otra manera
Art.1159: Las reglas de este Titulo se aplicarn en defecto de las estipulaciones de las partes, salvo
en las materias en que la norma sea expresamente imperativa".
OBJETO DEL SEGURO MARITIMO
Los seguros martimos pueden versar sobre:
1)
2)
3)
4)
La nave o artefacto naval.

La carga.
El flete y otros desembolsos. Ejemplo: pago por sobreestada, es un pago distinto al flete.
La responsabilidad civil.
RIESGOS ASEGURABLES
1.
2.
Lo que las partes establezcan en la pliza.

A falta de estipulacin: los riesgos ordinarios, art.1162, inc.2, que las partes pueden modificar y
hacer alusin a otros riesgos que no sean ordinarios.

La regla general: El objeto de los seguros martimos es indemnizar la prdida o dao que
pueda sufrir la cosa asegurada durante la aventura martima.
Riesgos siempre cubiertos a falta de estipulacin: a falta de estipulacin en contrario, se
entienden incluidos en el riesgo los peligros que provengan o que puedan ocurrir como consecuencia
de la navegacin o de estar la nave o artefacto naval en puerto o detenido incluyendo en este concepto
los peligros derivados de las condiciones del tiempo, incendio, piratas, ladrones, asaltantes, capturas,
naufragios, varamientos, abordajes, cambios forzados de ruta, apresamiento, saqueo, requisamiento
por orden de la autoridad administrativa, retencin por orden de potencia extranjera, represalia y, en
general, todos los casos fortuitos que ocurran en el mar u otros medios.
Cualquier excepcin a los riesgos sealados en el inciso anterior deber constar expresamente
en la pliza.
Tambin debe indemnizar el asegurador a menos que este expresamente excluido: (son
riesgos ordinarios por costumbre)
1. Contribucin de avera gruesa, que corresponda a los bienes asegurados y que provenga de un
riesgo cubierto.
2. Los gastos incurridos por el asegurado, con el objeto de evitar que la cosa asegurada sufra un
dao, o para disminuir sus efectos, siempre que correspondan a riesgos cubiertos.
Lmite: Los gastos no pueden exceder al valor de los daos evitados.
1.163 "las partes pueden agregar al contrato de seguro otros riesgos que pueda correr la cosa
asegurada, ya sea durante su permanencia en puerto, dique, mar, ros, lagos y canales o cuando no se
trate de una nave, mientras aqulla se encuentre en trnsito por otros medios de transporte o en
depsito antes o despus de una expedicin martima".
Es el asegurador el que debe probar que el siniestro ocurri por un hecho o riesgo no
comprendido en la pliza.
CARACTERISTICAS DEL CONTRATO DE SEGURO
Es bilateral o sinalagmtico, de indemnizacin, oneroso, de tracto sucesivo y, ordinariamente,
de adhesin.
La "buena fe" de las partes, elemento que en los seguros martimos, es condicin que precede
a la celebracin del contrato mismo.

1.176 el asegurado deber informar cabalmente al asegurador, antes de perfeccionarse el
contrato de toda circunstancia relativa a los riesgos que se propone asegurar y que sea conocida por
dicho asegurado".
516 toda pliza deber contener la enumeracin de todas las circunstancias que puedan
suministrar al asegurador un conocimiento exacto y completo de los riesgos.
556 N 1 El asegurado est obligado a declarar sinceramente todas las circunstancias
necesarias para identificar la cosa asegurada y apreciar la extensin de los riesgos.
557 consagra tres causales de rescisin del seguro, como "las declaraciones falsas o errneas
o por las reticencias del asegurado acerca de aquellas circunstancias que, conocidas por el asegurador,
pudieran retraerle de la celebracin del contrato o producir alguna modificacin sustancial en sus
condiciones".
INTERS ASEGURABLE.
Art.1164
Puede tomar un seguro martimo toda persona que tenga un inters en la conservacin de la
cosa asegurada mientras corra los riesgos de una aventura martima, sea que ese inters afecte
directamente a su patrimonio o a determinadas obligaciones suyas con relacin a la cosa asegurada.
Debe existir cierta relacin o vnculo necesariamente entre el asegurado y el objeto asegurado,
puede ser un vnculo legal o de tenencia.
Los sujetos de la relacin jurdica pueden ser mltiples, propietario de la nave y de las
mercancas, armadores y cargadores, siempre que sean lcitos.
El inters asegurable constituye el objeto del contrato al cual protege de eventuales riesgos.
Puede ocurrir que el inters asegurable no tenga una existencia real como tal al perfeccionarse
el contrato de seguro.
En el inters asegurable concurren, el asegurado, el objeto del inters asegurable y la relacin
econmica de carcter lcito que liga a ambos elementos.
Oportunidad del inters asegurable. 1165
El asegurado slo debe justificar su inters asegurable en la poca en que ocurra la prdida o dao de
la cosa asegurada.
Falta de inters asegurable: Sancin por seguro contratado luego de cesar los riesgos. 1166.
Es nulo y de ningn valor el seguro contratado con posterioridad a la cesacin de los riesgos si
al tiempo de su celebracin, el asegurado o quien contrat por l tena conocimiento de haber ocurrido
el siniestro, o el asegurador, de haber cesado los riesgos.
En estos casos, el seguro de ser de mera indemnizacin pasa a ser de ganancia, porque uno gana la
indemnizacin, y el otro la prima.
Cosa asegurada que debe pasar por la custodia o propiedad de varias personas mientras
estn corriendo los riesgos.
El seguro de mercancas se entiende celebrado por cuenta de quien corresponda, a menos que la
pliza disponga otra cosa.
Cesin o transferencia del beneficio del seguro.
El beneficio de un seguro puede ser cedido o transferido antes o despus de ocurrido el

siniestro. El cesionario tendr todos los derechos que correspondan al cedente en la pliza cedida.
La cesin de un seguro o del derecho a una indemnizacin se harn con sujecin a las normas que
este Cdigo prescribe para la cesin de un crdito mercantil, segn sea la forma como estuviere
extendida la pliza.
El asegurado puede intercambiar su posicin jurdica con otro por medio de la cesin o transferencia
del beneficio del seguro.
Se habla de cesin del beneficio del seguro en la medida que el siniestro no ha ocurrido, porque si ya
ocurri, habra cesin del derecho a indemnizacin.
La cesin se hace en la forma que corresponda, segn si la pliza se haya emitido nominativamente, a
la orden o al portador.
La cesin del beneficio es distinta a la subrogacin: porque en la cesin un tercero ocupa el lugar del
asegurado, en cambio, en la subrogacin, el asegurador, por pagar, ocupa la posicin jurdica del
asegurado para hacer efectiva la responsabilidad del tercero (se subroga en derechos y acciones).
DEL VALOR ASEGURABLE

Para determinar el valor asegurable habr de estarse, en primer trmino, si la pliza es o no
valorada.
En ambos casos, adems, la pliza podr ser por tiempo o por viaje.
Las plizas sern nominativas, que es lo frecuente, o bien, a la orden o al portador.
1. Pliza no valorada o no valuada:
Es aquella en que no especifica el valor de la cosa asegurada.
2. Pliza valorada o valuada:
En esta clase de pliza se especifica el valor de la cosa asegurada, determinando as el importe
que se recuperar, de ocurrir el siniestro.
SEGURO DE CASCO Y MAQUINARIA
1.
VALOR DE LA NAVE.
Pliza valorada o valuada:

Las partes pueden fijar de comn acuerdo el valor de la cosa asegurada en la pliza.
Se presumir que as se ha hecho, si se ha consignado expresamente en la pliza un valor para la cosa

asegurada.
El asegurador podr exigir, antes del perfeccionamiento del contrato, que dicha evaluacin sea hecha
por un perito naval.
Salvo que se pruebe fraude por alguna de las partes, el valor as establecido en la pliza se reputar
como el nico verdadero para todos los efectos del contrato, exceptuada la evaluacin que se haga de
la cosa asegurada, para el solo efecto de determinar si el siniestro constituye o no prdida total
constructiva o asimilada".
Pliza no valorada o valuada:

Hay una remisin a las normas generales, art.532, 533 y 535 del Cdigo de Comercio.
Como no hay un valor asegurado, habr que recurrir a todos los medios de prueba. Art.533.
2. INDIVIDUALIZACION DE LA NAVE.
El seguro sobre la nave debe individualizarla perfectamente.
Si la pliza no es tomada por el dueo de la nave, debe consignarse el inters asegurable que
exista entre la persona beneficiaria del seguro y la nave.
Objetos que pueden asegurarse:

Casco
Maquinaria
Pertenencias fijas o movibles.
Queda afuera:
Armamento
Vituallas
Fletes
En estos ltimos, excepcionalmente, formarn parte de la nave, en lo crditos privilegiados y

en la hipoteca naval.
Sin embargo, en materia de seguro no forman parte, pero previo pacto los fletes y otros
desembolsos, forman parte de la cosa asegurada.
Privilegios sobre la nave: Los acreedores cuyos crditos gozan de privilegio sobre la nave
pueden hacer efectivos sus crditos en las indemnizaciones que pague el asegurador.
Sin embargo las indemnizaciones que tienen por objeto reparar la nave tienen preferencia por
sobre los privilegios.
Hipoteca sobre la nave: El acreedor hipotecario puede ejercer sus derechos sobre las
indemnizaciones de seguro por prdida total o de averas parciales de la nave o artefacto naval, a
menos que la nave hubiere sido reparada.
Pliza de casco y maquinaria:

Las normas del Libro III son dispositivas, se aplican en defecto de lo que digan las partes.
Las partes normalmente recurren a contratos tipo.
En Chile, las plizas tipo de casco y maquinaria deben estar depositadas en la Superintendencia
de seguros y valores y deben ser aprobadas por ese rgano.
SEGUROS DE CARGA
1.
VALOR ASEGURADO:
No puede exceder el verdadero valor de la mercanca, adems de los costos razonables para
hacerlas llegar al lugar de su destino (flete terrestre, martimo, prima del seguro, gastos de despacho).
La suma asegurada puede aumentarse hasta la cantidad que razonablemente puede obtenerse
de la venta de las cosas, si stas llegan sanas al lugar de destino.
Si existiere duda sobre el precio de venta en el lugar de destino para la carga sana, ste podr
ser tambin establecido por peritos.
Se comprende tanto la carga como del equipaje.
2.
INDIVIDUALIZACION:
Las mercancas deben ser individualizadas.
No es necesaria la individualizacin precisa del asegurado, pudiendo de esa forma contratarse

el seguro por cuenta de quien corresponda.
3.
POLIZAS TIPO:
a) Tipo A: cubre todos los riesgos, ms contribucin por avera gruesa, ms remuneracin por
salvamento.
b) Tipo B: cubre algunos riesgos.
c) Tipo C: pliza de catstrofe.
1. PERFECCIONAMIENTO DEL CONTRATO DE SEGURO:

Art.1173: tanto el seguro de casco y maquinaria como el seguro de carga se perfeccionan:
Con consentimiento de las partes.

Constancia en la papeleta de seguro que se tome.
POLIZAS FLOTANTES:
Se dan normalmente en los seguros de carga, y son de dos tipos:
Pliza de abono.
Pliza flotante propiamente tal.
En ambos casos se asegura algo que no es totalmente definido.

Ejemplo: se aseguran 500 toneladas de carbn dirigidas a 1 o varias personas, por lo tanto, la o las
naves estn determinadas, pero el destinatario no, se emiten seguros parciales (pliza de abono).
Ejemplo: La carga y cobertura s estn determinadas, lo que no esta determinado es la nave donde
ser transportada, se emiten seguros parciales, en la medida que la carga sea embarcada (pliza
flotante propiamente tal).
SEGUROS SOBRE LA RESPONSABILIDAD CIVIL.
Sobre esta materia, ver anexo sobre los seguros de P&I.
ACCIN DE AVERA Y ACCIN DE DEJACION.
Cuando ocurre un siniestro que est dentro de la cobertura del seguro el asegurado tiene dos
acciones:
La accin de avera: Que puede ejercer para obtener la indemnizacin de los daos sufridos
por la cosa asegurada.
Puede ejercerse cuando la prdida es parcial.
La accin de dejacin: tiene por objeto exigir el pago de la suma total asegurada en los casos
en que el Cdigo de Comercio o el contrato lo autoricen.
Puede ejercerse cuando la prdida es total, efectiva o asimilada.
Prdida real o efectiva: la nave se hunde, se parte en dos, se incendia.
Prdida constructiva o asimilada: cuando no es posible evitar la prdida sin incurrir en un
gasto que exceda el valor de dicho objeto despus de efectuado el desembolso. Ejemplo: una nave
varada, est en una situacin de peligro y salvarla es mas caro que el valor de la nave despus de
realizado el desembolso, salvar la nave cuesta $1.500.000, pero despus de salvada la nave vale
$850.000.Los siniestros que no constituyen prdida total son prdida parcial.
En caso de duda, asegurado podr promover conjuntamente la accin de dejacin y la de
avera, pero la de avera debe interponerse en subsidio de la de dejacin.
RESPONSABILIDAD DEL ASEGURADOR

Ser responsable de las prdidas o daos originados por riesgos martimos u otros eventos
cubiertos por la pliza.
Adems si no estuviere expresamente excluido, el asegurador indemnizar adems:
1 Por la contribucin de los objetos asegurados en avera comn, salvo si sta proviene de un riesgo
excluido por el seguro; y
2 Por los gastos incluidos con el fin de evitar que el objeto asegurado sufra un dao o para disminuir
sus efectos, siempre que el dao evitado o disminuido est cubierto por la pliza.
En todo caso, los gastos sealados no pueden exceder el valor de los daos evitados.
Responsabilidad del asegurador por prdida o dao que provenga de culpa o dolo del capitn o de
su tripulacin.
El asegurador es responsable por la prdida o dao de los objetos asegurados que provengan
de culpa o dolo del capitn o de la tripulacin.
Pero no ser indemnizada la prdida o dao al casco que provenga de dolo del capitn, salvo
estipulacin expresa.
Caso de demora.
El asegurador no ser responsable por prdidas causadas por demora, aun cuando sta tuviere
su origen en un riesgo cubierto por la pliza, a menos que expresamente as se estipule.
Casos en que el asegurador no es responsable.
Por los fenmenos ordinarios de filtracin, rotura o desgaste, por viaje propio o de la naturaleza
de la cosa asegurada y otros normales del transporte.
Prdida o dao proveniente de varias causas.
El asegurador ser responsable si la causa principal o determinante es un riesgo cubierto por la pliza.
Con todo, cualquiera que fueren las estipulaciones del contrato, si no fuere posible establecer
cul fuera causa principal o si varias causas determinantes fueron simultneas y entre ellas hubiere
una que constituyera un riesgo asegurado, el asegurador ser responsable por el dao en los trminos
sealados por la pliza.
Prueba del asegurador.
Corresponder al asegurador el peso de probar que el siniestro ha ocurrido por un hecho o

riesgo no comprendido en la pliza.
Prdidas (Losses).
Las prdidas ocurren, para el caso del seguro, cuando el riesgo cubierto por la pliza se
cumple.
La prdida puede ser total o parcial.
La prdida total puede ser real o efectiva y asimilada o constructiva.
El seguro contra prdida total cubre tanto la prdida total asimilada como la real o efectiva,
salvo estipulacin en contrario.
a) Prdida total real o efectiva.
Existe cuando el objeto asegurado:
1) Queda completamente destruido.
2) Queda de tal modo daado, que pierda definitivamente la aptitud para el fin a que est destinado.
3) Queda irremediablemente privado para el asegurado.
"Todo lo cual es sin perjuicio de lo que se hubiere estipulado en la pliza". La privacin

irremediable puede darse, por ejemplo, en el apresamiento de la nave en caso de guerra.
b) Presuncin de prdida total efectiva
Si transcurrido un plazo razonable, no se han recibido noticias de una nave, se presumir su
prdida total efectiva y la de su cargamento.
c) Prdida total asimilada o constructiva.
Salvo que la pliza disponga otra cosa, existir prdida total asimilada cuando el objeto
asegurado sea razonablemente abandonado al asegurador (accin de dejacin) ya sea porque la
prdida total efectiva:
1) Parezca inevitable.
2) No es posible evitar su prdida.
3) Por ser evitable su prdida slo incurriendo en un gasto superior al valor asegurado despus de
efectuado el desembolso.
Es prdida total asimilada, en especial, los siguientes casos:
1 Cuando el asegurado sea privado de la nave o de las mercancas a causa de un riesgo cubierto por
la pliza y sea improbable que pueda recuperarse o el costo de la recuperacin exceda al valor de la
nave o de las mercancas una vez recuperadas.
2 Cuando el dao causado a una nave por un riesgo asegurado sea de tal magnitud que el costo de
repararla exceda al valor de esa nave, una vez reparada.
3 Cuando el costo de su reparacin y los de reexpedicin a su destino excedan al valor de ellas en la
fecha de arribo a su destino, si se trata de daos a las mercancas o carga.
Responsabilidad del asegurador durante el perodo de cobertura de la pliza.
Salvo que la pliza disponga otra cosa, el asegurador es responsable por todos los siniestros que sufra
la cosa asegurada durante el perodo de cobertura, aunque el monto de todos ellos exceda la suma
asegurada.
Pero si una prdida total se sigue a un dao parcial no reparado, el asegurado slo podr exigir la
indemnizacin de la prdida total.
DE LA DEJACION A FAVOR DE LOS ASEGURADORES
Efectos de la accin de dejacin.
La dejacin ha de ser total, es decir, deber recaer sobre toda la cosa asegurada.
Los efectos de la dejacin se producen:
1)
Desde que la dejacin es aceptada por el asegurador expresa o tcitamente.
2)
Desde la fecha de notificacin de la demanda de dejacin, cuando es declarada vlida por

sentencia firme.
La dejacin aceptada o la declarada vlida por sentencia firme transfieren al asegurador todos los
derechos y obligaciones del asegurado respecto de la cosa asegurada, por el solo ministerio de la ley.
Mientras no est aceptada la dejacin o dictada sentencia que la declare vlida, el asegurador podr
reconocer su obligacin de indemnizar la prdida total del objeto asegurado y rechazar la
transferencia de la propiedad de la cosa asegurada.
La aceptacin de la dejacin, adems de dar a sta el carcter de irrevocable, significar que el
asegurador reconoce su responsabilidad por el monto total asegurado.
Formalidades de la dejacin.
Si el asegurado opta por reclamar la prdida total, debe comunicar al asegurador su intencin
de hacer dejacin. En defecto de dicho aviso, el asegurado slo podr ejercitar la accin de avera.
El aviso de dejacin no ser necesario cuando la avera o accidente, por su naturaleza o
magnitud, haca imposible la adopcin por el asegurador de medidas tendientes a recuperar, rescatar
la cosa siniestrada o disminuir los efectos del siniestro.
El asegurado tendr el plazo de 3 meses desde que tuvo conocimiento efectivo que la prdida
tena ese carcter, para comunicar por escrito al asegurador su intencin de hacer dejacin.
La notificacin al asegurador de una accin de dejacin sustituye para estos efectos al aviso de
dejacin.
El aviso o demanda deber indicar en forma inequvoca la intencin de hacer dejacin
incondicional del objeto asegurado al asegurador.
Interrupcin de la prescripcin
El aviso de dejacin, segn expresa el 1.195, interrumpe la prescripcin de las acciones del asegurado
contra el asegurador.
Caducidad de la accin de abandono.
Si el asegurado no la entabla dentro de los plazos respectivos. En tal caso slo puede ejercerse la
accin de avera.
SEGURO DE RESPONSABILIDAD.
El objeto del seguro de responsabilidad, como inters asegurable, es cubrir los riesgos de
responsabilidad del asegurado con relacin a reclamos de terceros a causa de riesgos (accidentes u
otro tipo de problemas) que engendren responsabilidad para el asegurado.
El seguro de responsabilidad puede concertarse para la responsabilidad total, o bien, para un exceso
de responsabilidad por sobre una determinada cantidad.
Derecho del asegurado al reembolso.
El asegurado en un seguro de responsabilidad slo tendr derecho al reembolso de la

indemnizacin y gastos en que se incurriere, cuando ya hubiere pagado la indemnizacin por
perjuicios a terceros.
Obligaciones del asegurado.
1) Deber poner en conocimiento del asegurador cualquier reclamo de que sea objeto y que pueda
comprometer la responsabilidad de ste.
2) Deber adoptar todas las medidas de defensa que fueren procedentes.
Accin directa en contra del asegurador.
Slo en los casos en que un asegurador de responsabilidad otorgue una garanta para cubrir la
responsabilidad del asegurado podr ser demandado directamente por el tercero a cuyo favor se ha
emitido dicha garanta.
Lo anterior no rige en caso que el asegurado tenga derecho a limitar su responsabilidad y el

asegurador de ella hubiere constituido el fondo respectivo de limitacin.
Sea cual fuere el nmero de acontecimientos ocurridos durante la vigencia del seguro de
responsabilidad, la suma cubierta por cada asegurador constituye, por cada evento, el limite de su
cobertura.
Cada asegurador responde hasta el limite de su cobertura del inters asegurado por l, no existiendo
solidaridad entre los aseguradores.
Seguro de responsabilidad de un armador por abordaje o colisin.
Con objetos fijos o flotantes, slo cubre las indemnizaciones por daos a terceros, sobre la parte no
cubierta por el seguro del l casco.
Lmite de cobertura.
Durante la vigencia del seguro pueden ocurrir una serie de acontecimientos que afecten la
responsabilidad del asegurador, en este caso la suma cubierta por el asegurador constituye
para cada evento el lmite de su cobertura.
Subrogacin legal del asegurador.
Por el hecho del pago del siniestro, el asegurador se subroga al asegurado en los derechos y acciones
que ste tenga contra terceros, en razn del siniestro.
Si la indemnizacin no fuere total, el asegurado conservar sus derechos para cobrar a los
responsables los perjuicios que no hubiere indemnizado el asegurador.
El asegurado ser responsable ante el asegurador por todos los actos u omisiones que puedan
perjudicar al ejercicio de las acciones traspasadas por subrogacin.
Cabe tener presente que, como consecuencia del siniestro, la subrogacin entra a operar en forma
automtica por el solo ministerio de la ley.
La subrogacin slo puede recaer en los derechos que tienen el asegurado en favor de quien opere, ya
que, no existe solidaridad entre los aseguradores.
EL RESEGURO.
ART.523 CDIGO DE COMERCIO.

El asegurador puede hacer reasegurar, a condiciones ms o menos favorables que las
estipuladas, las mismas cosas que l hubiere asegurado.
El reseguro no extingue las obligaciones del asegurador, ni confiere al asegurado accin
directa contra el reasegurador.
El asegurador y el asegurado no pueden celebrar un reseguro; pero el segundo puede hacer
asegurar el costo del seguro y el riesgo de insolvencia del primero.
El asegurador que ha concertado el contrato con el asegurado contina siendo el asegurador
directo y la retencin es aquella parte del riesgo que retiene para s y que no forma parte de la cesin
estipulada entre l y el reasegurador.
El reseguro genera una responsabilidad compartida entre el asegurador y el reasegurador, que
obliga al asegurador, en su calidad de reasegurado, a pagar una prima al reasegurador. Es un contrato
autnomo que obliga al reasegurador a pagar las indemnizaciones causadas en el siniestro en su parte
reasegurada.
EL CREDITO MARITIMO
Esta unidad comprende el estudio:

a) PRIVILEGIOS MARITIMOS
b) HIPOTECA NAVAL
c) PRENDA SOBRE NAVES MENORES
GENERALIDADES:
1.
Los contratos para la explotacin comercial de las naves pueden generar crditos y sus
correlativas obligaciones.
2.
Estos crditos pueden estar dotados de un accesorio llamado:
Privilegio
Hipoteca naval
Prenda
1.
Privilegio:
Lo novedoso es que estos crditos con privilegio estn dotados de un verdadero derecho de
persecucin, en circunstancias que estamos en presencia de simples crditos, es decir, derechos
personales, que slo otorgan derecho de persecucin en contra del deudor y, al contrario aqu, se les
aplica una caracterstica propia de los derechos reales.
En trminos de derecho comn, hablar de privilegio es hablar de una causal de preferencia
para el pago, permite pagarse con prelacin a otros crditos.
Las causales de preferencia en esta materia son las mismas del derecho comn, privilegio,
hipoteca.
2.
Hipoteca-prenda:
Hay una accin real, sin perjuicio de la accin personal.
Es una causal de preferencia para el pago.
La prenda est entre los crditos de 2 clase.
3.
Privilegios, hipoteca y prenda no solamente recaen sobre naves, sino que tambien sobre
artefacto naval.
6. Orden de prelacin:
a) Privilegios: acreedores privilegiados, art.844 Cdigo de Comercio.
b) Crditos hipotecarios-prenda: art.845 Cdigo de Comercio.
c) Privilegios: art.846 Cdigo de Comercio.
60) PRIVILEGIOS MARTIMOS EN GENERAL.

1. CARACTERISTICAS.
1) Los privilegios martimos se generan slo por causa de una aventura martima o con relacin a una
nave en etapa de construccin o en concordancia con las mercancas transportadas en una nave.
2) Particularidad del privilegio martimo se refleja en el Derecho de persecucin en contra de la nave
en la cual recae y en la eventual retencin o arraigo.
3) Los crditos que gozan de privilegio martimo dan lugar a la accin in rem, o sea, sobre la cosa.
4) Su origen puede ser contractual, extracontractual e incluso cuasi-contractual.
5) No existe Derecho de Retencin sobre las mercancas al momento de su descarga, por el hecho de
no haber sido pagado el flete, o sea, no hay una prenda directa sobre las mercancas.
2. NORMA GENERAL DEL 839.
a) Los privilegios establecidos en el Ttulo 3 son preferidos y excluyen a cualquier otro privilegio
general o especial regulado por otros cuerpos legales, en cuanto se refieran a los mismos bienes y
derechos
b) Las normas sobre prelacin y privilegios en materia de contaminacin o para precaver perjuicios
por derrames de sustancias daosas, que se establecen en los convenios internacionales vigentes en
Chile y en la Ley de Navegacin, gozan de primaca sobre las disposiciones del Ttulo 3, en las
materias especficas a que ellos se refieren.
3. PARTES O PERTENENCIAS INCORPORADAS A UNA NAVE O ARTEFACTO
NAVAL.839
1) No pueden constituirse prendas, gravmenes, prohibiciones y embargos independientemente sobre
partes o pertenencias ya incorporadas a naves o artefactos navales.
2) Las prendas y dems gravmenes, los embargos y prohibiciones constituidos sobre bienes que se
incorporen a una nave o artefacto naval, se extinguen desde su incorporacin.
3) con todo, no se extinguirn (prendas y dems gravmenes, los embargos y prohibiciones) los ya
constituidos sobre motores, equipos de comunicacin o de deteccin submarina y aparejos de pesca
de naves menores.
Sancin por incorporacin indebida de bienes a naves o artefactos navales.
Sanciona con las penas contempladas en el 467 del Cdigo Penal (penas por estafas y otros
engaos), al que defraudare a otro incorporando o consintiendo en que un bien afecto a una prenda,
gravamen, prohibicin o embargo vigentes sea incorporado a una nave o artefacto naval.
4. DETERIORO, DISMINUCION O PRDIDA DEL BIEN AFECTO A PRIVILEGIO. 840
En cualquiera de estas variables, el privilegio se ejercitar sobre lo que reste, se salve o
recupere del bien, o sobre la indemnizacin que pague el responsable.
4. ARMADOR NO PROPIETARIO DE LA NAVE Y LOS CRDITOS PRIVILEGIADOS.

Las disposiciones del Titulo 3 que tratan sobre los privilegios y la hipoteca naval, sern
tambin aplicables cuando los crditos privilegiados surjan por obligaciones del armador no
propietario de la nave, salvo que ste disponga de su uso en virtud de un acto ilcito, con conocimiento
del acreedor.
61) DE LOS PRIVILEGIOS SOBRE LA NAVE Y LOS FLETES.
1. DERECHOS DEL ACREEDOR. 842

Los privilegios del prrafo 2 del Titulo 3 otorgan al acreedor, el derecho de perseguir la nave
en poder de quien se halle y hacerse pagar con su producto preferentemente a los dems acreedores,
segn el orden que en l se establece.
2. ARRAIGO DE LA NAVE. 843
Faculta al titular del privilegio para que, en ejercicio de su derecho de persecucin, pueda
solicitar la retencin o arraigo de la nave en cualquier lugar donde ella se encuentre, conforme al
procedimiento que da cuenta el Titulo 8.
3. ARTICULO. 844.
Crditos que gozan de privilegio sobre la nave, con preferencia a los hipotecarios y en el orden
de prelacin que se indica:
1 Las costas judiciales y otros desembolsos causados con ocasin de un juicio, en inters comn de
los acreedores, para conservacin de la nave o para su enajenacin forzada y distribucin del precio;
2 1) Las remuneraciones y dems beneficios que deriven de los contratos de embarco de la dotacin
de la nave, segn normas laborales y del derecho comn que regula la concurrencia de estos crditos.
2) Los emolumentos de los prcticos al servicio de la nave.
3) Las indemnizaciones que se adeuden por muerte o lesiones corporales de los dependientes, que
sobrevengan en tierra, a bordo o en el agua, y siempre que sean producidas por accidentes que tengan
relacin directa con la explotacin de la nave;
1) Los derechos y tasas de puerto, canales y vas navegables.

2) Los derechos fiscales de sealizacin, practicaje y pilotaje;
4 1) Los gastos y remuneraciones por auxilios en el mar, y por contribucin en avera gruesa.
2) El reembolso de gastos y sacrificios en que hubiere incurrido la autoridad o terceros, para
prevenir o minimizar los daos por contaminacin o de derrames de hidrocarburos u otras sustancias
nocivas al medio ambiente o bienes de terceros, cuando no se hubiere constituido el fondo de
limitacin de responsabilidad que se establece en el Ttulo IX de la Ley de Navegacin.
5 1)Las indemnizaciones por daos, prdidas o averas causados a otras naves, a las obras de los
puertos, muelles o vas navegables o a la carga o equipajes, como consecuencia de abordajes u otros
accidentes de navegacin, cuando la accin respectiva no sea susceptible de fundarse en un contrato.
2) Los perjuicios por lesiones corporales a los pasajeros y dotacin de esas otras naves.
EXTENSION DE LOS PRIVILEGIOS QUE GOZAN DE PREFERENCIA SOBRE LAS
HIPOTECAS. 848.
Los privilegios del 844, se ejercern tambin sobre los crditos que se enumeran a
continuacin, a condicin de que se originen en el mismo viaje en que aquellos se produjeron:
1 Sobre las indemnizaciones debidas por daos materiales sufridos por la nave y no reparados y
sobre las debidas por prdidas de fletes.
2 Sobre contribuciones por daos materiales sufridos por la nave admitidos en avera comn y no
reparados y sobre las contribuciones debidas por prdida de fletes; y
3 Sobre las remuneraciones debidas por auxilios en el mar, previa deduccin de las cantidades que
correspondieren a la dotacin de la nave que prest el servicio.
PREFERENCIA DE CREDITOS HIPOTECARIOS Y PRENDA SOBRE NAVES
MENORES.845
Los crditos se pagan despus de los del 844 y antes de los crditos del 846.
La misma preferencia tienen las prendas sobre naves menores.
CREDITOS DE GRADO POSTERIOR A LA HIPOTECA Y PRENDA.846
1 Los crditos por el precio de venta, construccin, reparacin y equipamiento de la nave.

2 Los crditos por suministros de productos o materiales, indispensables para la explotacin o
conservacin de la nave;
3 Los crditos originados por contratos de pasaje, fletamento o transporte de mercancas,
incluyendo las indemnizaciones por daos, mermas y faltantes en cargamentos y equipajes.
Los crditos derivados de perjuicios por contaminacin o derrames de hidrocarburos u otras
sustancias nocivas;
4 Los crditos por desembolsos hechos por el capitn, agentes o terceros, por cuenta del armador,
para la explotacin de la nave, incluyendo los servicios de agencias.
5 Los crditos por primas de seguro respecto de la nave, sean del casco o de responsabilidad.
PRIVILEGIO SOBRE FLETES Y PASAJE.847
Los crditos enumerados en los artculos 844 y 846, vale decir, todos, salvo los crditos
hipotecarios del 845 gozarn tambin de privilegio sobre los fletes y pasajes correspondientes al viaje
en que tengan su origen.
EXTINCION DE PRIVILEGIOS ESPECIALES.849

Los crditos del deudor en contra de terceros, del 847 y 848, slo estarn afectos a privilegio:
a) Mientras dichos crditos estuvieren pendientes de pago. O
b) Si las sumas respectivas estuvieren en poder del capitn o del agente del dueo o armador.
PRIVILEGIOS
QUE
PUEDEN
HACERSE
INDEMNIZACIONES POR SEGUROS.850
EFECTIVOS
SOBRE
LAS
Los privilegios sobre la nave podrn hacerse efectivos en las indemnizaciones por seguro de la
misma.
Subvenciones o subsidios otorgados por el Estado.

Slo la Hipoteca podr hacerse efectiva sobre ellos, no los privilegios sobre la nave.
CONCURRENCIA
DIFERENTES.851
DE
CREDITOS
ENTRE
CAUSADOS
POR
VIAJES
Los crditos privilegiados del ltimo viaje son preferidos a los de los viajes precedentes,
aunque estos ltimos sean de mejor grado.
EXCEPCION DE INDOLE LABORAL QUE BENEFICIA A LA DOTACION DE LA
NAVE.
Sin embargo los crditos derivados de un contrato nico de embarco que comprenda varios
viajes, concurren como uno slo, en el orden y lugar de preferencia previsto por el 844, con los dems
crditos privilegiados originados en el ltimo viaje.
CONCURRENCIA DE CREDITOS ORIGINADOS EN UN MISMO VIAJE.852
Los crditos privilegiados originados en un mismo viaje, son preferidos en el orden que
indican los artculos 844 y 846.
Los crditos de un mismo N de los artculos 844 y 846, concurrirn entre si a prorrata en
caso de insuficiencia del valor de los bienes sobre los cuales recaen.
REGLAS SOBRE PREEMINENCIA EN LA RELACION EMERGENTE ENTRE UN
CREDITO Y UN VIAJE.853
Distingue cuatro reglas para aclarar, en caso de duda, el viaje a que corresponde el crdito.
As "Para naves":
1 De lnea regular: se estar a la numeracin o simbologa que le de el naviero o transportador.
2 Que cumplen contratos de fletamento totales por viajes: se entender que el viaje comienza desde
que la nave zarpa a buscar el cargamento y termina con la descarga total en el ltimo lugar del
destino.
3 Que efecten un crucero de turismo: el viaje comprender la navegacin desde el puerto inicial
hasta el trmino o regreso de la nave al puerto en que se inici el crucero, segn lo indique su
programa; y
4 De pesca o de investigacin cientfica: se entender que el viaje comprende la duracin de la

respectiva expedicin.
Si no fuere posible aplicar las reglas procedentes, la prelacin de los crditos del 844 y846 se
determinar en cada N por el orden inverso al de sus respectivas fechas, sin distincin de viajes.
ARTICULO 854
Concurrencia y prioridad de crditos.
Los crditos derivados de un mismo acontecimiento.
Sobre prioridad entre crditos causados en los artculos 844 y 846.
Aquellos por contribucin a las averas gruesas.
1 Los crditos derivados de un mismo acontecimiento se consideran nacidos al mismo tiempo.
2 Los crditos del 844 N 4, tienen prioridad entre ellos en el orden inverso al de las fechas en que
se originaron, al igual que los del 846 N 1, 2 y 4.
3 Los crditos por contribucin a las averas comunes nacen en la fecha del acto que las cause, y los
crditos por auxilios en el mar se consideran originados en las fechas en que esas operaciones
terminaron.
EXTINCION DE LOS PRIVILEGIOS. 855
Independientemente de la extincin de los crditos que los originan, el trmino de los
privilegios, tiene lugar en tres casos:
1 Por el transcurso del plazo de 1 ao: Contado desde la fecha en que se haya originado el crdito
pertinente.
2 Por la venta judicial de la nave, sea voluntaria o forzada:
Desde su inscripcin en el registro pertinente. o
Transcurridos 30 das consecutivos contados desde el da de la subasta, debiendo aplicarse el
plazo que resulte menor; y
3 En caso de enajenacin voluntaria de la nave: transcurridos 90 das consecutivos contados desde
la fecha de la inscripcin de la transferencia.
DERECHO DE RETENCION DEL ASTILLERO QUE REPARE O CONSTRUYA UNA

NAVE.856
El astillero que construya o repare una nave tiene sobre ella un derecho de retencin para
garantizar los crditos resultantes de dichos trabajos.
La retencin ser declarada, sin ms trmite, por el tribunal competente del lugar de la
construccin o reparacin de la nave.
La retencin opera siempre que la nave est en posesin del astillero.
Si la resolucin que declare el derecho de retencin se hubiere inscrito en el Registro de HG Y P.
gozar adems de preferencia sobre las hipotecas cuya inscripcin se hubiere requerido con
posterioridad a la fecha de inscripcin de la retencin.
Extincin del derecho de retencin.

El derecho de retencin del astillero se extingue:
Con la entrega de la nave a quien encarg la obra.

Con el otorgamiento de una caucin.
Ninguna retencin impedir a otros acreedores el ejercicio de sus derechos sobre la misma nave".
62) PRIVILEGIOS SOBRE LA NAVE EN CONSTRUCCIN.

De los privilegios sobre las mercancas.
A. PRIVILEGIOS SOBRE LA NAVE EN CONSTRUCCIN 858.
Tienen privilegio sobre la nave en construccin los crditos del 844 y 845.
1. Desde que la nave se encuentre a flote.
2. Con la preferencia y rango establecidos en el prrafo que trata de los privilegios sobre la nave y los
fletes.
Estos privilegios terminan en los 3 casos del 855.
ARTEFACTOS NAVALES.
Las normas que tratan:
De los privilegios martimos en general.
De los privilegios sobre la nave y los fletes.
Y sobre la nave en construccin.
Se aplican tambin a los artefactos navales.
B. PRIVILEGIOS SOBRE LAS MERCANCAS TRANSPORTADAS. CREDITOS Y

ORDEN DE CONCURRENCIA.
Gozan de privilegio sobre las mercancas y concurrirn sobre su valor de realizacin, en el
orden que a continuacin se enumeran, los crditos que provengan de:
1 Costas judiciales y otros desembolsos causados:
a) Con ocasin de un juicio.
b) En inters comn de los acreedores del dueo de las mercancas.
c) Para la conservacin de stas.
d) Para proceder a su enajenacin forzada y a la distribucin de su precio;
2 Reembolso de los gastos y remuneraciones por auxilios en el mar en cuyo pago deba participar la
carga, y contribuciones en avera gruesa.
3 Extraccin de mercancas nufragas.
4 Fletes y sus accesorios, incluyendo los gastos de carga, descarga y almacenaje, cuando
correspondan.
SUBROGACIN EN CASO DE SUBFLETAMENTO.
El fletante se subrogar en el mismo privilegio que corresponda al subfletante sobre las
mercancas del subfletador por el flete insoluto de este ltimo.
Concurrencia de crditos cuando el valor de las mercancas sobre las cuales recae el privilegio sea
insuficiente: 863
Si los crditos se hubieren originado en un mismo puerto:
Los crditos en cada numero del 861, concurren a prorrata entre si.
Los crditos del N 2 del 861 se prefieren entre si en orden inverso al de su nacimiento.
Si los crditos se hubieren originado en puertos distintos o en fechas sucesivas:
Los crditos posteriores sern preferidos a los de fecha anterior.

EXTINCION DE LOS PRIVILEGIOS SOBRE LS MERCANCIAS
Los privilegios sobre las mercancas del 861, se extinguen:
1) Cuando la accin pertinente no se ejercita dentro del plazo de 30 das consecutivos, contado desde
la fecha en que finaliz la descarga de dichas mercancas.
2) Por la transferencia de stas a terceros con posterioridad a su descarga, an antes del vencimiento
del trmino de dichos 30 das.
EXCEPCION:
En el caso del N 4 del 861, las mercancas que pendiente el plazo de 30 das fueren
transferidas, continuarn afectas al privilegio durante los 8 das siguientes a su entrega al adquirente.
PROHIBICION DE RETENER LAS MERCANCIAS A BORDO
Derecho a solicitar depsito por deuda de fletes.
El fletante o transportador no podr retener a bordo las mercancas al momento de su descarga
por el hecho de no haberle sido pagado el flete.
Pero puede solicitar al juez competente del puerto de descarga que ellas sean depositadas en
poder de un tercero para su realizacin.
a) En la proporcin que fuere necesaria para satisfacer el flete y sus accesorios.
b) Salvo que el fletador o consignatario rinda caucin suficiente.
DERECHO DE PERSECUCION
Los privilegios sobre:
Naves y Fletes.
Naves en construccin.
Dan Derecho de Persecucin, que da Derecho de Arraigo de la nave.
Mercancas.
Dan Derecho de Depsito, y no de Arraigo.
63) HIPOTECA NAVAL.

GENERALIDADES:
El Cdigo de Comercio dice hipoteca naval, no dice prenda naval.
El prrafo 5 es una regulacin comprensiva sobre la hipoteca naval, sin perjuicio que el
rgimen supletorio es el derecho comn, relativo a la hipoteca (la hipoteca en el derecho comn recae
sobre bienes races y la nave es un bien mueble).
La nave construida o en construccin puede ser objeto de hipoteca, y el artculo 2418 CC ya
reconoce la posibilidad de que las naves, no obstante ser bienes muebles, puedan ser hipotecados.
En materia de hipoteca, las formalidades que el legislador contempla son en rigor solemnidades, y no
solamente de publicidad. La sancin por su omisin es la nulidad, concretamente la nulidad absoluta.
La hipoteca naval se paga en el orden en que haya sido inscrita.
GENERACION DEL CREDITO:
La solemnidad en el caso de la hipoteca naval, sin discusin son:
a) Escritura pblica.
b) Inscripcin (en el registro de hipotecas, gravmenes y prohibiciones)
En derecho civil se discute, porque algunos dicen que slo la escritura pblica es una
solemnidad de la hipoteca. Otros agregan la inscripcin.
Los que dicen que slo es la escritura pblica sealan que la inscripcin cumple una funcin
de tradicin del derecho real de hipoteca, en cambio en la hipoteca naval no hay discusin, la
solemnidad es doble.
BIENES SUSCEPTIBLES DE HIPOTECARSE. 866
Naves y artefactos navales mayores:
a) Construidas o en etapa de construccin.
b) Inscritas en los Registros de Matrculas respectivos.
Para que pueda hipotecarse una nave, y pueda recibir esa hipoteca es indispensable que la
nave est matriculada en Chile.
Las naves y artefactos navales son bienes muebles registrables, aun cuando se trata de un
registro slo de carcter administrativo.
QUIEN PUEDE CONSTITUIR HIPOTECA. 867
Slo puede efectuarla el propietario de la nave o artefacto naval.
En el derecho comn hay duda en torno a si procede hipoteca sobre cosa ajena, porque el CC guarda
silencio.
FORMALIDADES:
Hay que distinguir si la hipoteca:
a) Se constituye en Chile.
- Por escritura pblica. Puede ser una misma la escritura de hipoteca y la del contrato a que acceda.
- Inscripcin.
Omisin de la solemnidad: nulidad absoluta.
b) Se constituye en el extranjero.
Se regir por la ley del lugar de su otorgamiento.

Para que pueda inscribirse en Chile, la hipoteca deber constar:
A lo menos, en instrumento escrito.
Las firmas estn autorizadas por un Ministro de Fe o por un Cnsul chileno.
Deber estar debidamente autenticado.
INSCRIPCION DE LA HIPOTECA.
a) Hipoteca celebrada en Chile.
La hipoteca debe inscribirse en el Registro de Hipotecas, Gravmenes y Prohibiciones de la
Diretemar y no tendr valor alguno sin este requisito.
Su fecha ser aquella en que se anot el requerimiento en el libro repertorio respectivo.
Menciones de la escritura pblica en que se constituye la hipoteca:
Partes: individualizacin del acreedor y deudor.
Objeto de la hipoteca: nombre de la nave o artefacto naval, nmero de matricula, tonelaje, etc.
Fecha y naturaleza del contrato al que accede la hipoteca.
Monto del crdito garantizado.
Las dos ltimas sealadas no sern necesarias cuando la hipoteca se constituye con clusula
de garanta general.
Esta ltima idea se critica porque se hay garanta general hay una obligacin indeterminada,
pierde la hipoteca ese carcter de estar ubicada entre los crditos privilegiados en el 845, queda al
final.
Cuando se cauciona una obligacin indeterminada tambin es una formalidad la inscripcin.
b) Hipoteca celebrada en el extranjero.
La hipoteca debe ser sobre naves o artefactos navales matriculados en Chile.
Son vlidas desde que se inscriban en el registro de H.G.P.
GRADO DE PREFERENCIA DE LAS HIPOTECAS NAVALES.

Entre s, se prefieren segn el orden de inscripcin en el Registro de Hipotecas, Gravmenes y
Prohibiciones. (preguntar, porque en el cuaderno dice desde la fecha en que su requerimiento fue
registrado en el libro repertorio respectivo).
Entre ellas y los dems crditos (844 y 846).
Los del 844 se prefieren a los hipotecarios.
Los hipotecarios se prefieren a los del 846.
Un crdito caucionado con Clusula de Garanta General Hipotecaria, se considerarn de grado
posterior a los del 846.
BIENES Y EFECTOS QUE COMPRENDE LA HIPOTECA NAVAL.
El casco, las maquinarias y las pertenencias fijas o movibles de la nave.
El flete y las subvenciones u otros subsidios otorgados por el Estado, si as lo estipulare.
Las partes comprendidas en la nave no podrn ser objeto de garantas en forma independiente.
ENAJENACION O CONSTITUCION DE HIPOTECA
ARTEFACTO NAVAL GRAVADO CON HIPOTECA.
SOBRE
UNA
NAVE
Regla general.
El propietario de la nave o del artefacto naval hipotecado, podr siempre enajenarlo o
hipotecarlo, no obstante cualquiera estipulacin en contrario. Art.2415 CC
Excepcin. Cambio de nacionalidad.
Si la enajenacin diere lugar al cambio de la nacionalidad de la nave o artefacto naval, y ella
no hubiere sido consentida por el acreedor hipotecario es nula, constituye fraude y sujeta al vendedor
a las penas del 467 del Cdigo Penal.
EXTINCION DELA HIPOTECA NAVAL POR VENTA JUDICIAL
a) Por la venta judicial de la nave:

Siempre que la subasta se realice previa citacin personal de los acreedores hipotecarios de
grado preferente.
Dentro del trmino de emplazamiento (plazo para contestar demandas en el juicio ordinario).
Podrn optar entre exigir el pago de sus crditos sobre el precio del remate o conservar sus
hipotecas sobre la nave subastada, siempre que sus crditos no estn devengados.
Si nada dicen se entender que optan por ser pagados sobre el precio de la subasta.
Para los efectos de la citacin de los acreedores. En la inscripcin de la hipoteca se dejar
constancia del domicilio que el acreedor fije para los fines de esta notificacin en la ciudad asiento del
registro (Valparaso).
La omisin del domicilio no invalidar la inscripcin, por lo tanto no se invalida la hipoteca
porque la inscripcin es la solemnidad de la hipoteca.
b) Conforme a las reglas del derecho comn del Cdigo Civil:
Resolucin del Derecho del constituyente.
Cancelacin de la inscripcin.
Expropiacin por causa de utilidad pblica.
Purga de la hipoteca.
Destruccin de la cosa objeto de la hipoteca.
Por confusin.
La hipoteca del Cdigo de Comercio no puede entrar en conflicto con la hipoteca del CC,
porque sta ltima no recae sobre muebles sino que sobre inmuebles.
Si puede entrar en conflicto sobre acreedores prendarios de una misma nave, porque en el
Cdigo de Comercio no hay una regulacin especfica sobre la prenda, se aplican las leyes especiales
relativas a la prenda.
Por lo tanto, un acreedor del derecho comn podra hacer efectivo un crdito suyo sobre la
nave que integra el patrimonio del deudor? S, art.2465 CC.
Qu privilegio va a prevalecer, el del Cdigo de Comercio o los establecidos en el derecho
comn sobre un bien determinado?, gana el privilegio, sin perjuicio de los privilegios en el derecho
comn de la 1 clase, por aplicacin de la norma del art.148 inciso final, agregado en 1993, con
posterioridad a la entrada en vigencia del mismo Libro III del Cdigo de Comercio.
Art.839 inc.1: Los privilegios establecidos en este ttulo son preferidos y excluirn a cualquier
otro privilegio general o especial regulado por otros cuerpos legales, en cuanto se refieran a los
mismos bienes y derechos.
Excepcin: inc.2: art.145 N 2 Ley de navegacin. Cuando se constituye un fondo de
limitacin de responsabilidad por contaminacin por hidrocarburos u otras sustancias daosas,
conforme a la Convencin correspondiente, o conforme al ttulo IX de la Ley de Navegacin, el fondo
constituido en dinero o garanta queda eventualmente afecta a la satisfaccin de los respectivos
crditos que se puedan hacer valer contra el fondo y all no pueden concurrir otros acreedores.
Chile en esta materia no es Estado parte de ninguna convencin internacional, pero s est
inspirado en una Convencin, suscrita en Bruselas en 1952 y tratado de UN en esta materia.
Si hay algo en que existe uniformidad a nivel internacional es en esta materia.
OTRAS NORMAS APLICABLES A LA HIPOTECA:
Se aplicarn subsidiariamente a la hipoteca naval las disposiciones establecidas para la
hipoteca de bienes races del Cdigo Civil, en cuanto no se opongan a las de este prrafo.
64) PRENDA SOBRE NAVES MENORES.
POR QU NO DICE PRENDA NAVAL:

No dice prenda naval porque en el Libro III del Cdigo de comercio no hay propiamente una
regulacin sobre la prenda de naves y artefactos navales menores.
El legislador hace aplicables todas las normas del derecho comn aplicables a las naves,
aunque una nave puede ser objeto de una prenda civil con desplazamiento. Lo normal es que lo sea de
una prenda sin desplazamiento, que sea compatible con la nave.
Ejemplo: puede ser objeto de prenda industrial, no de prenda agraria.
FORMALIDAD, art.881:
El Libro III del Cdigo de Comercio se limita a establecer una formalidad de publicidad, y la
consiguiente sancin para el evento que esa formalidad no se realice, esto es, la inoponibilidad a
terceros.
Art.881: Las prendas se anotan al margen de la inscripcin de la nave en el registro de

matrcula.
La anotacin debe ser fechada y numerada.
Esta anotacin sustituye cualquier inscripcin y publicacin para la clase de prenda de que se trate (es
decir, que exige un rgimen especial de prenda).
Ejemplo: prenda industrial, ley de prenda industrial, sujeta a inscripcin en el registro de prenda
industrial, en el Conservador de Bienes Races.
Prenda sin desplazamiento, ley 18112, no requiere publicacin, se ve sustituida por la anotacin del
art.881
Las prendas se pagan en el orden que han sido anotadas, por lo que el orden de anotacin
determina el grado de preferencia entre las prendas.
GENERACION DE LOS CREDITOS:
Se perfecciona como se convenga en la respectiva prenda.
Pero hay una cosa que siempre se hace, la anotacin. Sin ella hay inoponiblilidad y esta anotacin
sustituye la inscripcin o publicacin que exija el respectivo rgimen especial de prenda.
ARTEFACTOS NAVALES:
Las normas de la prenda se aplican a los artefactos navales no susceptibles de hipoteca naval.
65) PROCEDIMIENTOS EN EL COMERCIO MARITIMO.

REGLAS GENERALES
1)
ARTICULO 1203, arbitraje:
LA REGLA GENERAL:
Es que el conocimiento de toda controversia que derive de hechos, actos o contratos a que d
lugar el comercio martimo o la navegacin, incluidos los seguros de cualquier clase, ser sometido a
arbitraje.
Entonces tenemos, en primera instancia, arbitraje. En segunda instancia, necesita pacto.

El arbitraje entregado a las normas generales si las partes nada dicen (CPC-COT).
Se trata de un arbitraje ms bien legal y forzoso, porque las partes pueden pactar llevar el asunto a la
jurisdiccin ordinaria, cosa que no sucede en el arbitraje forzoso del COT.
La Cmara de Comercio de Santiago es el nuevo centro de arbitraje de Santiago.
EXCEPCIN:
No sern sometidos a arbitraje las controversias que deriven de actos o contratos a que d
lugar el comercio martimo o la navegacin, incluidos los seguros, en 6 casos:
1 Acuerdo de las Partes o interesados.

Cuando las partes o interesados expresen su voluntad de someterse a la jurisdiccin ordinaria:
Sea en el mismo acto o contrato que origine la controversia o,

Por acuerdo que conste por escrito, anterior a la iniciacin del juicio;
El Cdigo de Comercio es todo lo contrario al COT, porque en el COT los rbitros son
designados por las partes o por el juez, en cambio aqu son las partes quienes lo sustraen.
Este pacto no puede celebrarse una vez iniciado el juicio, a diferencia de lo que ocurre en el COT.
2 Responsabilidades de orden penal.
Cuando se trate de perseguir responsabilidades de orden penal que pudieren originarse en los
mismos hechos.
En este caso, la accin civil podr entablarse ante el tribunal que conoce del respectivo
proceso criminal o ante el tribunal arbitral a que se refiere el 1203/1.
Ejemplo: abordaje, se producen muerte y lesiones, tenemos un delito culposo de homicidio y
lesiones, por lo que hay responsabilidad civil y penal. La responsabilidad podr hacerse valer en el
mismo juicio criminal o ante tribunal arbitral.
3 Juicios Ttulo IX Ley de Navegacin.

Cuando se trate de los juicios que se mencionan en el prrafo 4 del Ttulo IX de la Ley de
Navegacin.
O de aquellos que en este mismo Libro tienen sealado un procedimiento especial que deba
seguirse ante un tribunal ordinario.
En este caso tenemos dos excepciones:
Juicios civiles tendientes a hacer efectiva la responsabilidad por contaminacin: no va a arbitraje

sino que a un Ministro de CA de Valparaso.
Distinta excepcin, que el Libro somete el conocimiento de un asunto al tribunal ordinario:
Ejemplo: arraigo: conoce un tribunal civil ordinario.

Constitucin del fondo: tribunal civil.
4 Asuntos en que es parte el Fisco y ciertos entes estatales
Cuando se trate del Fisco o de controversias por responsabilidades que se cumplan ante
organismos o servicios portuarios o aduaneros de carcter estatal u obligaciones controladas por tales
entidades. Ser competente el respectivo tribunal ordinario: juicios de hacienda.
Ejemplo: una empresa portuaria pretende cobrar almacenaje por el depsito de mercancas.
5 Quantum que no excede de 5.000 U.C.
Cuando la cuanta del juicio no excediere de 5.000 unidades de cuenta.
Y el demandante optare por ejercitar su accin ante la justicia ordinaria.
Es una excepcin relativa, el demandante puede optar.
1) COMPETENCIA: ART.1204
Cuando las normas del Libro III asignen competencia al:
Tribunal del lugar donde ocurren los hechos,

O donde recala la nave
O es retenida la nave.
Esto no impide que se constituya el tribunal arbitral en dicho lugar, o en otro si las partes as lo
convienen:
Por escrito
y bajo sus firmas.
TRASLADO DE LA ACCION EN LOS CONTRATOS DE TRANSPORTE MARITIMO:

A peticin del demandado, podr trasladarse la accin en la forma y en los casos del 1.033/2
ante el juez ordinario o rbitro, segn sea el procedimiento aplicable.
Es una excepcin dilatoria.
1) SOLICITUD DE MEDIDAS PREJUDICIALES O RETENCIONES ESPECIALES:
ART.1207
Supuestos:
Se solicitan medidas prejudiciales o retenciones especiales

Antes de estar constituido el tribunal arbitral.
Consecuencia:
Cuando se soliciten medidas prejudiciales, sean preparatorias, precautorias o probatorias, o
retenciones especiales antes de estar constituido el tribunal arbitral, el interesado podr ocurrir:
Ante el Juzgado competente en materia civil que estuviere de turno o

Ante el tribunal al que especialmente asignen competencia normas de este Libro.
Sin perjuicio de la prosecucin del pleito ante el tribunal arbitral previamente designado o que
deba designarse para conocer de la controversia, si las partes no hubieren optado por la jurisdiccin
ordinaria.
1) DESIGNACION DE ARBITROS: ART.1205
La designacin de l o los rbitros, calidades y procedimiento que deban emplear, se regirn:
Por lo que las partes convengan por escrito y bajo sus firmas o,
Por las normas del COT sobre los Jueces rbitros y en el CPC, sobre el Juicio Arbitral"
5) NORMAS DE PROCEDIMIENTO RELATIVAS A LA PRUEBA: ART. 1206
1 Podr admitir, a peticin de parte, adems de los medios probatorios establecidos en el CPC,
cualquier otra clase de prueba.
2 Podr, en cualquier estado del juicio, decretar de oficio las diligencias probatorias que estime
conveniente, con citacin de las partes.
3 Podr llamar a las partes a su presencia para que reconozcan documentos o instrumentos,
justifiquen sus impugnaciones, pudiendo resolver al respecto1 sin que ello implique prejuzgamiento en
cuanto al asunto principal controvertido.
4 Tendr la facultad de apreciar la prueba de acuerdo con las normas de la sana crtica, debiendo
consignar en el fallo los fundamentos de dicha apreciacin.
1) COMPETENCIAS REFERIDAS EN OTRAS DISPOSICIONES
1 La facultad del astillero que construya o repare a una nave, para solicitar la retencin de la misma
ante el juez competente del lugar de construccin o reparacin de la nave.
2 El derecho del fletante o transportador para solicitar el depsito de las mercancas al juez
competente del puerto de descarga en caso de no pago de flete del 865.
3 Las disposiciones sobre jurisdiccin y prrroga de competencia del contrato de transporte
martimo, 1.032, 1.033, 1.034 y 1.035.
4 Las acciones que puedan incoarse en virtud del contrato de pasaje ante los tribunales que elija el
demandante, 1.077.
5 La ratificacin de hechos ante un tribunal local competente extranjero en la avera comn 1.098/f.
6 El nombramiento de perito liquidador de las averas comunes, cuando no estuviere convenido de

antemano el nombre o no se produjere acuerdo, en cuyo caso cualquiera de los interesados puede
solicitarlo al juez competente del puerto donde termina la descarga 1.105
7 La objecin de la legitimidad de la declaracin de avera gruesa, 1.106.
8 La designacin de juez rbitro por el juez competente para conocer las objeciones a la liquidacin
de la avera gruesa 1.112.

9 La eleccin de tribunal por el reclamante en caso de abordaje 1.119
10 La competencia de un tribunal ordinario y designacin de rbitro en materias propias de
asistencia, 1.156 y 1.157.
11 La constitucin del fondo de limitacin de responsabilidad 1.211.
12 Las disposiciones sobre competencia para el caso de retencin de una nave y su alzamiento,
1.231, 1.233, 1.234 y 1.236.
66) COMPROBACION DE HECHOS. Prueba extrajudicial. Procedimiento para la

constitucin y distribucin del fondo de limitacin de responsabilidad.
1) COMPROBACION DE HECHOS. 1208
Cuando algn interesado, antes de entablar una demanda, deseare efectuar una inspeccin
sobre el estado de la nave o las mercancas o sobre otros hechos susceptibles de desaparecer.
Lo solicita ante el tribunal civil de turno del lugar en que deba realizarse la inspeccin.
Tribunal que designar un notario u otro ministro de fe para hacer esta constatacin.
El encargado de la inspeccin es un liquidador de seguros.
Est preconstituyendo prueba.

Se vincula con las medidas prejudiciales precautorias.
2) PRUEBA EXTRAJUDICIAL. 1.209.
1 Cuando las partes estuvieren de acuerdo con las diligencias probatorias que se hubieren solicitado
en juicio o en medidas prejudiciales y que se refieran a materias tratadas por este Libro, podrn
llevarse a cabo extrajudicialmente, pero con asistencia de los abogados de las partes.
2 El tribunal podr ordenar de oficio la ratificacin de las pruebas producidas extrajudicialmente.
3) PROCEDIMIENTO DE CONSTITUCIN DEL FONDO.
GENERALIDADES:
No hay materia en la cual exista esto que no sea el Libro III del Cdigo de Comercio y la Ley
de Navegacin, respecto de la contaminacin. Ni siquiera lo contempla el Cdigo aeronutico y las
Convenciones internacionales en la materia lo contemplan.
La constitucin del fondo se asocia a la limitacin de responsabilidad. Sin embargo, para
gozar del beneficio de la limitacin no necesariamente tiene que constituirse un fondo. Si no se
constituye, aunque la responsabilidad sea limitada, el acreedor va a poder perseguir el crdito en
todos los bienes del patrimonio del deudor.
En consecuencia, cuando el sujeto deudor constituye un fondo, los acreedores van slo al fondo y con
ello el deudor va a poder seguir operando.
Los acreedores debern verificar sus crditos y se liquidan en orden preferente, es decir, slo algunos
sern pagados con el fondo.
Este procedimiento est tomado del:
Convenio de Bruselas del 57.

Convenio de Londres del 76.
En la historia de Chile, desde que se ha podido constituir un fondo (desde 1977 por contaminacin),
slo se ha constituido en tres ocasiones:
1995: en efectivo
1999-2000: garanta bancaria.
2001: club letter, primer caso por contaminacin.
La constitucin del fondo se sigue ante tribunal ordinario, no ante tribunal arbitral.
PERSONAS QUE PUEDEN INCOAR EL PROCEDIMIENTO DE CONTITUCION.
Armador, propietario y operador.
Personas que intervienen en el contrato de transporte martimo (porteador, cargador,

consignatario).
El asegurador en su caso.
OBJETO DEL PROCEDIMEINTO
Constituir el fondo.
Verificar y liquidar los crditos.
Efectuar su repartimiento segn normas de prelacin legales.
TRIBUNAL COMPETENTE
Hay que distinguir:
1 Nave matriculada en Chile.
El juzgado civil que corresponda al puerto de matrcula de la nave;
2 Nave extranjera.
El juzgado civil chileno competente ser el:
1) Del puerto donde hubiere ocurrido el accidente.
2) Del primer puerto chileno de recalada despus del accidente.
3) Juzgado con competencia en el lugar: donde primero se hubiere retenido la nave, o donde primero
se hubiere otorgado garanta por la nave.
Todos estos casos corresponden por va de accin.
Por va de excepcin ser:
4) Cuando no se hubiere incoado en algunos de esos tribunales, no mas all de la contestacin de la
demanda, y siempre ante tribunal ordinario, por lo que si est demandado ante tribunal arbitral, se
remiten os antecedentes ante tribunal ordinario.
PLAZO PARA EJERCITAR LA LIMITACION
CONSTITUCION DEL FONDO. ART.1212
DE
RESPONSABILIDAD
POR
El artculo 1212 admite dos lecturas:

Constitucin del fondo por va de accin: no tiene por qu constituir el fondo al
momento de contestar la demanda, porque ya est constituido, pero en algn momento el deudor
tiene que hacer valer el beneficio de la limitacin y este momento es:
Plazo para oponer excepciones en el juicio ejecutivo.
Dentro del plazo de citacin (3 das).

Por lo tanto, el ltimo plazo es el procedimiento ejecutivo.
1. Norma aplicable cuando la obligacin consta en un ttulo ejecutivo, distinto a la sentencia definitiva.
No ha sido necesario limitar en un procedimiento declarativo.
PETICION SOBRE LA APERTURA DEL PROCEDIMIENTO
Al tribunal competente se le debe formular una peticin.
Menciones que debe contener la peticin sobre apertura del procedimiento. 1213
1 El acontecimiento del cual provienen los daos o perjuicios que quedarn afectos a la limitacin;
2 El monto mximo del fondo o fondos que deben constituirse. Puede constituirse ms de un fondo.
Ejemplo: normas sobre armador, un mismo hecho puede generar la constitucin de fondos distintos:
por las normas generales, por contaminacin.
3 La forma cmo se constituir el fondo, sea en dinero o mediante garanta.
El tribunal calificar la suficiencia de ella.
A la solicitud para la apertura del procedimiento se acompaar:
1 Nmina de los acreedores conocidos del peticionario, y sus domicilios.

2 La naturaleza de los crditos y sus montos definitivos o provisorios.
3 Los documentos que justifiquen el clculo del monto mximo del fondo que hubiere sealado el
proponente.
AUTO QUE DECLARA INICIADO EL PROCEDIMIENTO (1 resolucin judicial).
El tribunal, luego de examinar si los clculos del proponente sobre el monto del fondo se
ajustan a las normas pertinentes del Libro III:
Dictar un auto por el que declarar iniciado el procedimiento.
Se pronunciar sobre las modalidades ofrecidas para la constitucin del fondo, ordenando su
cumplimiento si las aprueba.
Sealar la suma que el peticionario deber poner a disposicin del tribunal, para cubrir las costas
del procedimiento.
Designar un sndico titular y uno suplente.
(De la nmina de sndicos en la Ley de Quiebras).

CONSTITUCION DEL FONDO:
1 Mediante dinero:
El tribunal lo depositar en un banco.
Con conocimiento del sindico y de los interesados
Los reajustes e intereses que se obtengan incrementarn el fondo en beneficio de los acreedores.
2 Mediante una garanta:

No se puede depositar.
Su importe devengar los intereses corrientes en el lugar de asiento del tribunal, de lo que se dejar
constancia en el documento constitutivo de la garanta.
EFECTOS DE LA RESOLUCION DEL TRIBUNAL QUE DECLARA CONSTITUIDO EL
FONDO:
Segunda solicitud: se pide que el tribunal declare constituido el fondo.
Desde la fecha de la resolucin que declara constituido el fondo:
Desde la fecha de esta resolucin se suspender toda ejecucin individual o medida precautoria
contra el requirente, respecto de los crditos a los cuales puede oponerse la limitacin de
responsabilidad.
No se podr impetrar derecho alguno sobre el fondo, el cual queda exclusivamente destinado al
pago de los crditos respecto de los cuales se puede oponer la limitacin de responsabilidad.
Objeto: que no todo el patrimonio est expuesto a la persecucin del acreedor.
Suspensin del curso de los intereses, que ganen los crditos contra el requirente.
Constituyente del fondo es, a la vez, acreedor: normas sobre constitucin del fondo se aplica al
saldo eventual.
NOTIFICACION A LOS ACREEDORES:

1 Notificacin por carta certificada:
El sndico notifica a todos los acreedores cuyos nombres y domicilios figuren en la nmina que
present el requirente.
La mencionada informacin a los acreedores contendr:
Copia de la resolucin prevista en el articulo 1.217;

El nombre y direccin de quien ha requerido la constitucin del fondo y a qu ttulo;
El nombre de la nave y su lugar de matrcula;
Una relacin sucinta del acontecimiento en que se produjeron los daos.
El monto del crdito del destinatario de la comunicacin, segn el requirente; y
La indicacin de que dispone del plazo que seala el artculo siguiente para verificar su crdito".
2 Notificacin por avisos:

Procede respecto de los acreedores desconocidos.
El sndico publica un extracto de la misma informacin, junto con la nmina de acreedores,
por 1 vez en el D.O. y en un diario de circulacin en el lugar en que funciona el tribunal ante el cual
se ha abierto el procedimiento.
Indicar que los acreedores tienen 30 das consecutivos a contar de la ltima de estas publicaciones
para verificar sus crditos y acompaar los documentos que los justifiquen.
OPOSICION DE LOS ACREEDORES A LA LIMITACION DEL FONDO Y OBJECION

AL MONTO DEL FONDO: Art.1222
1 Oposicin a la limitacin:
Dentro del plazo de 30 das consecutivos que para estos efectos ser fatal.
Fundndose en que no se renen los requisitos legales para ejercitar este beneficio.
2 Objecin al monto:
Dentro del plazo de 30 das fatales.
Las oposiciones u objeciones se tramitarn conforme al procedimiento sumario, con excepcin de
los artculos 681 y 684 del CPC (sustitucin del procedimiento ni aceptacin provisional de la
demanda).
ATRIBUCIONES DEL SNDICO:
1 Para obrar como parte en los procedimientos para la constitucin y distribucin del fondo de
limitacin de responsabilidad. 1223
2 Procurar que se d curso progresivo a los autos.
3 Empleando todos los medios que se contemplan en las leyes con tal objeto.
DISTRIBUCION DEL FONDO:
Si constituy el fondo era porque la responsabilidad era mayor, aunque tambin lo constituye
cuando la responsabilidad es menor, para evitar que los acreedores persigan a todos sus bienes.
El sndico formar nmina de los acreedores con derecho a participar en la distribucin del
fondo y propondr al juez el pago de los crditos.
Debe respetar las preferencias o privilegios del Libro III.
El saldo del fondo se distribuir a prorrata del monto de los crditos afectos a la limitacin y que no
gocen de preferencia o privilegio.
Reparto provisional:
Cuando hubieren crditos cuya impugnacin o declaracin no hubiere sido resuelta.

El sndico har las reservas proporcionales que considere procedente.
Repartiendo entre tanto el resto.
LEY DE QUIEBRAS COMO LEGISLACION SUPLETORIA, ART.1226:

En lo no dispuesto en este Libro, la verificacin e impugnacin de los crditos y los repartos
se regirn por las normas de la Ley de Quiebras.
Se aplicarn a los sndicos las causales de cesacin en el cargo que establece dicha ley.
RENDICION DE CUENTA FINAL DEL SNDICO:
Una vez agotado el proceso de reparto, el sndico rendir una cuenta final al tribunal que lo
hubiere nombrado.
El tribunal declarar terminado el procedimiento de limitacin.
Si an quedare remanente, ste ser restituido a quien hubiere constituido el fondo.
Transcurridos 3 meses desde que se haya dictado dicha resolucin quedaren acreedores que no
hubieren comparecido a retirar los fondos, el remanente se entregar a quien constituy el fondo,
pudiendo esos acreedores remisos reclamarle sus cuotas hasta dentro del trmino de 1 ao contado
desde que fue dictada la resolucin antes mencionada.
El remanente relacionado con el Ttulo IX de la Ley de Navegacin, se destinara a la adquisicin de
elementos y equipos para prevenir o mitigar la contaminacin de las aguas, a cargo de la
DIRECTEMAR.
CUESTIONES SIN PROCEDIMIENTO ESPECIAL:
Se tramita en cuaderno separado.
Como incidente.
Entre quien lo formula y quien pretende limitar la responsabilidad.
La ley no quiere que se detenga el proceso de constitucin del fondo.
APELACIONES EN EL SOLO EFECTO DEVOLUTIVO:
Las apelaciones dentro de este procedimiento, se concedern en el solo efecto devolutivo.
Contra la sentencia de segunda instancia no proceder recurso alguno. No procede recurso de
casacin.
AMBITO DE APLICACIN:
Este procedimiento se aplica cuando se trata de:

1 Limitar la responsabilidad conforme al libro III: tribunal civil ordinario.
2 Limitar la responsabilidad respecto de contaminacin: tribunal especial: un Ministro de CA de
Valparaso (confirmar)
67) PROCEDIMIENTO DE ARRAIGO O RETENCION DE NAVES Y SU ALZAMIENTO.
Concepto:
"Consiste en la sustraccin de la nave de la actividad navegatoria, como forma de afianzar, el crdito
privilegiado generado por la nave".
Diferencia entre el arraigo del libro iii y la medida de retencin del derecho comn:
1. En el arraigo no es necesario que se rinda caucin para pedir la medida prejudicial precautoria; en
la retencin debe rendir una caucin, fianza.
2. En el arraigo, la nave puede que no le pertenezca al demandado o futuro demandado; en la
retencin, eso no es posible, son los bienes del deudor los afectos a la garanta de prenda general, no
bienes de terceros.
Quien puede solicitarlo:

El acreedor privilegiado.
Tribunal competente:
Ser el tribunal civil de turno:
Del lugar donde se encuentra la nave.
El competente segn las normas de este libro.

A eleccin del acreedor, no es subsidiaria, es optativa.
Objetivo:
Prohbe el zarpe de la nave (no que la nave no haga nada.
Para garantizar el ejercicio de un crdito privilegiado.
Para asegurara el cumplimiento de una decisin judicial que pueda implicar la realizacin de la
nave afectada.
Diferencia entre arraigo y embargo:

1.
Art.1232: no se comprende dentro del arraigo el embargo decretado en un procedimiento de

apremio.
2.
El embargo no significa prohibicin de zarpe, por lo tanto, es probable que quien pida el
embargo tambin pida el arraigo.
3.
El embargo no causa la detencin fsica de la nave.
Naturaleza jurdica:
El arraigo es una medida cautelar. Puede plantearse como:
Medida precautoria o
Como gestin prejudicial precautoria.

Es una medida esencialmente temporaria.
Se alza sin ms trmites al constituirse la garanta sustitutiva solicitada.
Se permite el ejercicio de otras medidas cautelares del derecho comn.
PROCEDIMIENTO.
El tribunal requerido deber acceder sin ms trmite a la peticin en que se solicita la

prohibicin de zarpe de la nave.
Siempre que se acompaen antecedentes que constituyan presuncin del derecho que se
reclama.
Si no fueren suficientes dichos antecedentes o el peticionario manifestare no poseerlos an, el
tribunal podr exigir que se constituya garanta por los eventuales perjuicios que se causen si
posteriormente resultare que su peticin careca de fundamentos.
La tramitacin de un arraigo ha quedado sujeto a un procedimiento especial diferente a las
reglas generales propias de las medidas precautorias o prejudiciales precautorias, las cuales son
supletorias (1.239).
ARRAIGO O RETENCION DEL PUERTO O LUGAR DONDE SE ESPERA QUE ARRIBE

LA NAVE:
La retencin o arraigo de que trata este prrafo podr solicitarse tambin respecto del puerto o
lugar donde se espera que la nave arribe.
Si el tribunal ante el cual se solicita el arraigo fuere competente para conocer de la accin que
se pretende ejercitar, podr pedirse que el arraigo o retencin se practique en cualquier otro puerto al
cual arribe la nave.
CASOS EN QUE UNA NAVE PUEDE SER OBJETO DE ARRAIGO:
1 Cuando la nave es el objeto material sobre el cual se ejerce el privilegio; o
2 Cuando el acreedor es titular de un privilegio sobre otra nave:
Que pertenece al mismo dueo o

Que pertenece a un tercero, pero que est sujeta a la misma administracin,
Es operada por esa misma persona.
NOTIFICACION DEL ARRAIGO:

Mediante:
1 Notificacin a la autoridad martima del lugar en que aqulla se encuentre.
2 Por oficio o notificacin al Director General del TMMM si la nave no se encuentra dentro de la
jurisdiccin del tribunal que hubiere decretado la medida.
No ser necesaria notificacin previa a la persona contra quien se solicita la medida.
3 Por telegrama, tlex u otro medio fehaciente, en casos urgentes.
Cuando se tratare de una gestin prejudicial:
Medida prejudicial:
1 Deber adems notificarse a la persona contra la cual se solicita.
2 Dentro del plazo de 10 das contados desde la resolucin que lo concedi.
3 Este plazo podr ser prorrogado por el tribunal, por motivos fundados.
4 La falta de notificacin dentro del plazo referido o de la ltima de sus prrrogas, producir la
caducidad automtica del arraigo decretado, lo que ser comunicado de oficio a la respectiva
autoridad martima.
No se inscribe en el registro de hipotecas, gravmenes y prohibiciones, a diferencia de otras
medidas precautorias.
CONTENIDO DE LA SOLICITUD DE ARRAIGO:
1 Arraigo como medida prejudicial precautoria: 1236
El solicitante deber expresar la accin que se propone deducir

y someramente sus fundamentos.
Si la accin se refiere al cobro de alguna prestacin pecuniaria, o
Si el arraigo se pide junto con la demanda o en el curso del juicio.
En estos casos el actor deber sealar el monto y forma de garanta que estima suficiente para
asegurar el resultado de la accin.
2 Como precautoria propiamente tal:

Se solicita conjuntamente con la demanda o en el curso del pleito.
No indica la accin, ni tampoco los fundamentos.

Si indica la naturaleza de la garanta que pretende y su monto.
ALZAMIENTO DEL ARRAIGO:

El tribunal alzar el arraigo sin ms trmites, en dos casos:
Si se constituy la garanta solicitada.

Si las partes estuvieren de acuerdo.
El tribunal podr tambin calificar la suficiencia de la garanta que ofrezca el demandado, o

dar tramitacin incidental a esta materia.
En todo caso, el monto de la garanta no podr exceder al valor de la nave arraigada.
La garanta que se otorgue subrogar a la nave como objeto exclusivo del privilegio respectivo.
COSA JUZGADA:
Todo lo decretado en materia de arraigo no produce cosa juzgada.
Se puede pedir:
Que se modifique la garanta ya constituida;
La persona que ha constituido la garanta o quien ella afecte, podr solicitar en forma fundada y en
cualquier momento que se la modifique, reduzca o alce.
Tiene tramitacin incidental.

El peticionario podr alegar u oponer las excepciones o defensas que crea le competen, hay
tramitacin incidental, por lo tanto, traslado.
RESERVA DE DERECHOS PARA EL PETICIONARIO:
Las gestiones para alzar un arraigo:
No perjudican el derecho del peticionario para alegar u oponer posteriormente las excepciones o
defensas que crea le competen.
Tampoco se considerarn como renuncia al derecho de limitar responsabilidad segn los artculos
889 y siguientes.
TRAMITACION COMO INCIDENTES DE SOLICITUDES Y PETICIONES:

Se tramitarn tambin como incidente:
1 La solicitud de oposicin a una retencin o arraigo.
2 La objecin al monto o forma de constitucin de la garanta, sin que su interposicin suspenda los
efectos de la resolucin impugnada.
3 La peticin sobre modificacin, reduccin o alzamiento de una garanta sustitutiva de un arraigo.
APLICACIN SUBSIDIARIA DE LAS NORMAS DEL CPC:
La remisin al rgimen general del CPC implica la remisin al art.280 del CPC. Si se pide el
arraigo como medida prejudicial precautoria, sin perjuicio que se debe notificar el arraigo, el
arraigado debe interponer la demanda y solicitar su mantencin.
68) DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS. Protestas. Unidad de cuenta y su conversin.

Intereses.
1. DE LAS PROTESTAS
CONCEPTO. 1241
Es el acto mediante el cual una persona deja constancia del acaecimiento de hechos u
omisiones relacionadas con la navegacin o el comercio martimo que puedan afectar su
responsabilidad, la de sus principales o dependientes, o bien, hacer reserva de derechos o acciones
que puedan emanar de dichos hechos u omisiones, respecto de las mismas personas aqu aludidas.
La protesta en alguna medida puede ser una confesin.
FORMALIDADES. 1242
Deben expresarse por escrito.
La expresin por escrito comprende el telex, telegrama, o cualquier otro medio que registre o
repita lo estampado por quien protesta en instrumentos o aparatos diseados para tal efecto.
914 N 11 es obligacin del capitn "protestar por los accidentes o daos que sufran la nave o
la carga, o de cualquier hecho que pueda comprometer su responsabilidad, nave, armadores, dueos o
de la expedicin en su conjunto".
ANTE QUE PERSONAS SE PROTESTA.
Habla de personas, no autoridad martima, por lo que es mas amplio.
1 Ante la autoridad martima. 1243
Cuando la ley o reglamentacin respectiva dispongan que la protesta deba formularse ante la
autoridad martima, ella se har mediante una presentacin por escrito ante dicha autoridad.
2 Ante un ministro de fe.
EJEMPLOS
1 En la arribada forzosa 27 de la LN, cuando sta cause avera gruesa en los gastos que se han
efectuado en inters comn de la nave y carga o simplemente porque as lo estime conveniente el
capitn dentro de su obligacin del 914.
2 En la avera gruesa o asistencia, abordaje o frente a cualquier hecho ocurrido durante la navegacin
o ejecucin de un fletamento o contrato de transporte martimo en que el interesado o eventual
perjudicado, por si o con la debida representacin, estime conveniente hacer una reserva.
3 Declaracin de avera gruesa: ratificacin ante la autoridad martima, da lugar a una protesta, que
se pone en conocimiento de la autoridad martima por medio de una declaracin por escrito.
La protesta tiene relacin con el Bitcora. Hoy en da no tiene la importancia que tena en el
antiguo Libro III. Antes, en el art.304 CPC estaban
Como una excepcin mixta, una excepcin de inadmisibilidad que tena lugar en determinados casos,
cuando no protestaba dentro de plazos determinados, y no entablaba demanda. Esta excepcin fue
suprimida por el nuevo Libro III.
2. DE LA UNIDAD DE CUENTA Y SU CONVERSION. ARTICULO 1244.
Cuando se indique una cantidad o el valor de una indemnizacin en unidades de cuenta, o que
deban establecerse en funcin de aqullas.

Se entender por tal a la unidad denominada "Derecho Especial de Giro", definida por el
Fondo Monetario Internacional o la que lo reemplace.
El "DEG" reemplaz a otros valores de medicin, como el peso oro y el franco oro. Se calcula
segn el mtodo de evaluacin establecido por el F.M.I. en sus operaciones y transacciones, a la fecha
del cumplimiento de la obligacin. El Banco Central de Chile, determina la equivalencia del DEG con
la moneda nacional. El Diario Oficial seala cul es la conversin del DEG, con el Peso chileno y con
el Dlar norteamericano.
3. DE LOS INTERESES. 1245
Las obligaciones de dinero devengarn inters corriente:
Desde la constitucin en mora del deudor.
Salvo que se hubiere pactado uno mayor. Art.515 CC
Obligacin dineraria originaria: ejemplo: presto $1.000

Las indemnizaciones devengarn tambin inters corriente.
A contar del hecho que las origine.
Obligacin dineraria derivada: ejemplo: indemnizacin por prdida de la mercanca.
69) PRESCRIPCION
Titulo X, art.146 inc. Penltimo de la LN.

Son normas sobre prescripcin extintiva o liberatoria.
PRESCRIPCION ADQUISITIVA.
La propiedad o dominio de una nave, se adquiere por prescripcin se rige por las reglas
relativas a los inmuebles (836).
Son dos las regulaciones que referidas a bienes inmuebles se han hecho extensivas a los bienes
muebles: prescripcin y hipoteca.
La prescripcin adquisitiva ser, la del derecho comn:
5 aos de posesin regular no interrumpida para la prescripcin ordinaria.
10 aos para la prescripcin extraordinaria.
PRESCRIPCION EXTINTIVA
Tres aspectos:
1 Plazo de prescripcin.
2 Momento a partir del cual se computa el plazo.
3 Norma especialsima sobre intereses.
REGLA GENERAL. 1248
Las acciones derivadas de las obligaciones que trata el Libro 3 del Cdigo de Comercio
prescriben, como norma general en 2 aos. (La mitad del plazo general del Libro II es de 4 aos, en
el CC es de 5 aos)
PLAZOS ESPECIALES DE PRESCRIPCIN
1. Acciones para el cobro del pasaje y del flete incluyendo sus accesorios.
6 meses, CONTADOS:
Desde que la obligacin se hubiere hecho exigible.
Desde el trmino del viaje para el cobro del pasaje. O
Desde la fecha en que termina la entrega de las mercancas en el lugar de destino o en la fecha en
que debieron entregarse.
2. Accin para que se declare una avera comn

6 meses, contados:
3.
Desde la fecha de entrega de las mercancas. o

Desde que se pone trmino al viaje.
Accin para exigir el cobro de la contribucin a la avera comn
5 meses, CONTADOS.
Desde la emisin de la liquidacin de la avera comn.
Desde la terminacin del juicio, cuando la liquidacin ha sido impugnada.
C. CMPUTO DEL PLAZO GENERAL DE 2 AOS.1249.

1. En las acciones derivadas de los contratos de fletamento.
a) Fletamento a casco desnudo o por tiempo.
- Desde la fecha de vencimiento del contrato. o
- Desde la fecha de interrupcin definitiva de su ejecucin.
b) Fletamento por viaje.
- Desde la fecha prevista para su trmino, o
- Desde la fecha en que el contrato se hubiere resuelto o rescindido.
2. En las acciones derivadas de los contratos de transporte martimo.
-
Desde el da en que termina la entrega de las mercancas por el porteador, o de parte de ellas.
O
Desde el trmino del ltimo da en que debieron haberse entregado, si no hubo entrega,
3. Accin de repeticin en el contrato de transporte martimo.

No obstante, la persona declarada responsable podr ejercitar la accin de repeticin que le
corresponda aun despus de expirado dicho plazo de prescripcin.
Para ello, dispondr de un plazo de 6 meses, contado:
- Desde la fecha en que haya satisfecho voluntariamente la reclamacin. O
- Desde la fecha en que haya sido condenado por sentencia firme a pagar en virtud de una accin
ejercitada en su contra.
4. En las acciones derivadas del contrato de pasaje.

a) En las acciones de resarcimiento por daos y perjuicios por lesiones a un pasajero, o por la prdida
o daos del equipaje.
- Desde la fecha del desembarco del pasajero;
c) En caso de muerte de un pasajero ocurrida durante el transporte.
- Desde la fecha en que debi desembarcar;
d) Si el fallecimiento ocurre con posterioridad al desembarco, pero a causa de lesiones sufridas
durante el transporte.
-
Desde la fecha del fallecimiento.

Pero sin que el plazo total pueda exceder de 3 aos, contado desde el desembarco.
e) En el cobro de indemnizaciones por resolucin del contrato de pasaje.

- Desde la cancelacin del viaje. o
- Desde que ocurrieron los hechos que impiden su realizacin o continuacin.
5. En las acciones derivadas de los Casos de abordaje.
-
Desde la fecha del accidente.
El tiempo de prescripcin ser de 3 aos, si la nave responsable no pudo ser retenida o

demandada mientras se encontraba dentro de las aguas sometidas a la jurisdiccin nacional,
por haberlas abandonado despus del abordaje sin recalar en algn puerto de la Repblica.
6. En las acciones derivadas de cobro de servicios de auxilio.

Desde el da en que las operaciones respectivas quedaron terminadas; y
7. En las acciones que competen al naviero, dueo u operador para repetir de los dems
beneficiarios con los auxilios.
Desde que hubieren sido condenados a pagar por sentencia a firme o hayan pagado voluntariamente la
remuneracin o compensacin por los servicios al asistente.
Interrupciones sucesivas de la prescripcin. (Ver apuntes)

Podr interrumpirse sucesivamente el plazo de prescripcin mediante declaracin escrita de la
persona a cuyo favor corra.
Pero comenzar a correr nuevamente a contar de la fecha de la ltima declaracin.
70).- CONTAMINACION. Atribuciones de la autoridad martima. Normas internacionales.
I. ATRIBUCIONES DE LA AUTORIDAD MARTIMA

La contaminacin constituye factor de evidente preocupacin, a nivel nacional e internacional.
Para evitarla se han aprobado diversos convenios internacionales cuyo cumplimiento compete a la
autoridad martima. La Ley de Navegacin dedica el Ttulo 9 a esta importante materia.
ARTICULO 142 LN
Derrame de hidrocarburos y otras sustancias nocivas.
Corresponde a la DIRECTEMAR cautelar el cumplimiento de la prohibicin de arrojar lastre,
escombros o basuras y derramar petrleo y sus derivados o residuos u otras materias nocivas o
peligrosas, de cualquier especie, que ocasionen daos o perjuicios en las aguas sometidas a la
jurisdiccin nacional, y en puertos, ros y lagos.
Sin perjuicio de la prohibicin vigente, la autoridad martima est facultada de conformidad al
Reglamento, para autorizar alguna de las operaciones prohibidas que se han indicado
precedentemente, siempre que ellas sean necesarias, debiendo sealar el lugar y la forma de proceder.
Cuando con motivo de un siniestro martimo o por otras causas, se produzca la contaminacin de las
aguas por efectos de derrames de hidrocarburos o de otras sustancias nocivas o peligrosas, la
autoridad martima respectiva debe adoptar las medidas preventivas que estime procedentes para
evitar la destruccin de la flora y fauna martima o los daos al litoral.
La Direccin y sus autoridades y organismos dependientes tendrn la misin de cautelar el
cumplimiento de la prohibicin antes sealada y para este efecto deben:
1) Fiscalizar, aplicar y hacer cumplir todas las normas nacionales e internacionales, presentes o
futuras, sobre preservacin del medio ambiente marino, y sancionar su contravencin.
2) Cumplir las obligaciones y ejercer las atribuciones que en los Convenios Internacionales, se asigna
a las autoridades del pas contratante.
3) Promover en el pas la adopcin de las medidas tcnicas que conduzcan a la mejor aplicacin de
tales convenios y a la preservacin del medio ambiente marino.
NORMAS INTERNACIONALES.
Los tratados ms relevantes, suscritos por Chile son entre otros.
1) Cdigo Martimo internacional de Mercaderas Peligrosas y sus Anexos. D.S. 777
24.10.78.
DO de
2) Convenio sobre Prevencin de la Contaminacin del Mar por Vertimiento de Desechos y Otras
materias, suscrito en Londres en el ao 1972.
D.S. 476
DO. 11.10.77
3) Convencin Internacional para Prevenir la Contaminacin del Mar por Hidrocarburos y sus
Enmiendas suscrito en Londres en 1954.
D.S. 474
D.0. 06.10.77, sustituida por el que sigue.
4) Protocolo relativo al Convenio internacional para Prevenir la Contaminacin por los Buques,
de 1973, adoptado el 17 de febrero de 1978, en la Conferencia Internacional sobre Seguridad de los
Buques Tanque y Prevencin de la Contaminacin. DO 04.05.95.
5) Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daos causados por Contaminacin de
las Aguas del Mar por Hidrocarburos y su Anexo suscrito en Bruselas en 1969. D.S. 475 D.0.
08.10.77.
6) Convenio Internacional relativo a la Intervencin en Altamar en casos de Accidentes que causen
Contaminacin por Hidrocarburos, de 1969.
7) Protocolo relativo a la intervencin en Altamar en casos de Contaminacin por sustancias distintas
de los Hidrocarburos, de 1973, suscrito de Londres. D.0. 03.06.95.
8) Convenio Internacional para Prevenir la Contaminacin por los Buques, de 1978 y su Protocolo de
1978. D.0. 04.05.95.
LEGISLACION NACIONAL.
1) Constitucin Poltica de la Repblica de Chile.
Artculo 19 N 8, en concordancia con el Art. 20(Recurso de Proteccin).
2) Ley de Navegacin.
Ttulo IX "De la Contaminacin" Arts 142 a 162.
3) Reglamento para el Control de la Contaminacin Acstica. D.S. 1
DO 18.10.92.
3) Ley 19.300 "Bases Generales del Medio Ambiente"

Ttulo III "De la Responsabilidad por Dao Ambiental"
Las normas sobre responsabilidad por dao al medio ambiente contenidas en Leyes Especiales,
prevalecen sobre la presente Ley (Art.51 inciso2)
71).- CONTAMINACION. Responsabilidad85.

85
II. Responsabilidad por contaminacin.

1. Contravencional.
2. Penal.
3. Civil.
1. Responsabilidad contravencional. Sin perjuicio del artculo 5 de la Ley de Navegacin que entrega a la
Autoridad Martima la preservacin de la ecologa en el mar, hay que tener presente el Ttulo IX de la
Ley de Navegacin, prrafos II y III que se refieren al derrame de hidrocarburos y otras sustancias
nocivas y a las sanciones y multas por ello.
Artculo 142. Prohbe absolutamente contaminar.

Artculo 149. Establece que corresponde a la Direccin aplicar sanciones y multas.
Artculo 150. Aade que estas sanciones y multas se aplicarn administrativamente por la Direccin.
Artculo 151. Dispone que estas sanciones y multas se aplicarn previa investigacin sumaria de los hechos
(ISA).
A propsito de la contaminacin, cabe tener presente el Ttulo IX del Reglamento para el Control de la
Contaminacin acutica, ya mencionado. Es el reglamento que manda a dictar la Ley de Navegacin, en los
prrafos II y III, relativos a la responsabilidad contravencional. Reitera normas contenidas en la Ley de
Navegacin, y para los efectos de determinar la entidad de la multa, clasifica los derrames, descargas o
vertimientos en menores, medianos y mayores. Tambin, en este reglamento, sin un propsito exhaustivo, se
contemplan minorantes y agravantes de responsabilidad. El Reglamento ordena adems, a aquellos que hayan
contaminado a ser responsables de los gastos de limpieza o de cualquier otro servicio que haya debido realizar
la autoridad martima.
2. Responsabilidad Penal. Algunos no aluden a la obligacin de establecer delitos medio ambientales,
otros se refieren a la necesidad de adecuar la legislacin interna para establecer sanciones, pero sin
prejuzgar sobre su naturaleza. Otros disponen contemplar sanciones penales, por lo que a nuestro
ordenamiento jurdico concierne, el artculo 136 de la Ley de Pesca y Acuicultura, el 291 del Cdigo
Penal y tambin hay una conducta tipificada en la ley sobre Monumentos Nacionales, el artculo 38 de
esta, que se refiere a la contaminacin de un santuario de la Naturaleza.
3. Responsabilidad civil. En esta materia hay que distinguir los siguientes aspectos.
a) Rgimen sustantivo.
Caractersticas generales de la Responsabilidad Civil en materia de contaminacin martima.
b) Rgimen procesal.
-
Juicio indemnizatorio (orgnico y funcionalmente).

Procedimiento para la constitucin y distribucin de un fondo de limitacin de responsabilidad..
a) Rgimen sustantivo. Triple distingo.

1. Hidrocarburos transportados a granel como carga o sea un buque tanque.
Caractersticas ms relevantes de este C.L.C. de 1992.
a) Es aplicable en el mar territorial y en la zona econmica exclusiva. Y si se trata de medidas
preventivas tendientes a evitar el dao, se aplica donde quiera que se adopten.
b) La responsabilidad es objetiva. Slo existen supuesto muy calificados de caso fortuito que permiten
exonerarse de responsabilidad.
c) La responsabilidad esta canalizada o encausada hacia el propietario de la nave.
d) La responsabilidad es limitada. Se utilizan dos factores para determinarla.
1. La unidad de cuenta, esto es, el Derecho especial de giro.
2. El arqueo bruto de la nave, esto es, el volumen total.
e) El beneficio de la limitacin de responsabilidad se puede perder cuando se ha con intencin o se ha

omitido con intencin de causar los daos, en trminos penales, se ha actuado con dolo directo. O bien,
temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originaran todos los daos, en los mismos
trminos, dolo eventual.
f) Para gozar del beneficio de la limitacin de responsabilidad el propietario debe constituir el fondo por
el monto a que ascienda la limitacin, y el fondo se debe repartir en el C.L.C. de 1992, a prorrata del
importe de sus respectivas reclamaciones previamente aceptadas. Constituido el fondo se debe alzar
toda medida cautelar que se haya decretado con anterioridad, y no se pueden decretar otras medidas
cautelares. Artculo 217 del Libro III del Cdigo de Comercio, cuando se refiere a la constitucin del
fondo.
g) El seguro es forzoso, se trata de un contrato forzoso, aunque es ortodoxo.
h) Hay accin directa contra el asegurador.
i)
La prescripcin es de 3 aos contados a partir de la fecha en que ocurra el dao, pero no se puede
interpone ninguna accin despus de transcurridos 6 aos desde que ocurre el siniestro. Esto porque
dao no tiene porque coincidir con el siniestro.
2. Evento en que es aplicable el C.L.C de 1992.

3. Supuesto en que se trate de hidrocarburos no transportador a granel como carga, por ejemplo, el
combustible y lubricantes de un buque.
4. Otros contaminantes.
5. Evento en que en Chile es aplicable el C.L.C de 1969 con las normas complementarias de la Ley
de Navegacin.
Tambin en esta materia son aplicables las normas complementarias de la Ley de Navegacin,
concretamente las del prrafo 2 del Ttulo IX. Las diferencias fundamentales que se advierten entre el
C.L.C. de 1969 y el de 1992 dicen relacin con:
a) El mbito de aplicacin.
b) Y en especial, la forma como se calcula el beneficio de la limitacin. En el de 1969 los factores son el
franco oro o franco Poincar en cambio en 1992 es el Derecho especial de Giro; El segundo factor es
el arqueo semi bruto, porque es el arqueo neto ms el espacio reservable a la sala de maquinas.
c) Las diferencias ms fundamentales que se advierten entre el C.L.C de 1969 y las normas
complementarias de nuestra ley de navegacin, es que esta no slo hace recaer la responsabilidad en el
propietario del buque sino tambin en su armador y operador, y por ello hay una pluralidad de sujetos
pasivos, contempla adems la solidaridad.
NORMAS APLICABLES.
Se aplica el rgimen de responsabilidad civil del Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil
por Daos causados por la Contaminacin de las Aguas del Mar por hidrocarburos, de 1969,
ratificado por Chile en 1977.
d) En lo que se refiere al seguro forzoso el artculo 145 de la Ley de Navegacin no es idntico al

pertinente del C.L.C. de 1969, porque el primero se refiere al arqueo, mientras que el segundo alude al
buque que transporte ms de determinado tonelaje de hidrocarburos.
e) En materia de instalaciones terrestres hay que tener presente el artculo 147 de la Ley de Navegacin
puesto que se remite a los numerndoos del artculo 144; pero no al artculo 145 que es el que
contempla el beneficio de la limitacin de responsabilidad. Lo cual nos hace concluir que en el caso de
las instalaciones terrestres la responsabilidad es ilimitada.
6. Instalaciones terrestres, por ejemplo, Refineras de Petrleo, a que se refiere el artculo 147 de la Ley
de Navegacin.
Caractersticas generales de la responsabilidad civil, cualquiera sea el rgimen aplicable.

1. La responsabilidad es objetiva o en trminos anglosajones, estricta, slo supone el hecho generador de
ella, el dao y la necesaria relacin de causalidad, no el elemento subjetivo del dolo o la culpa.
Esta afirmacin necesita de dos precisiones.
a) Hay siempre excepciones de caso fortuito, que siempre exime de responsabilidad.
b) La existencia del dolo o la culpa, no es irrelevante, porque en los trminos pertinentes o rgimen
aplicable se puede perder el beneficio de la limitacin de responsabilidad.
2. La responsabilidad es limitada o tarifada. Esta caracterstica necesita de dos precisiones.
a) El beneficio no es absoluto.
b) En el caso de las instalaciones terrestres no es aplicable.
3. Los diversos regmenes a que nos hemos referido estn inspirados o corresponden derechamente a
Convenciones Internacionales, fundamentalmente el C.L.C. de 1969 y 1992. Existen tres protocolos
modificatorios de los mismos.
4. La responsabilidad civil por contaminacin contempla el seguro forzoso y a este respecto la accin
directa en contra del asegurador.
Se complementa con el artculo 144 de la Ley de Navegacin.

El convenio regir para la indemnizacin de los perjuicios que ocasione el derrame de cualquier clase
de materia o desechos, que ocurra dentro de las aguas sometidas a la jurisdiccin nacional, sea cual
fuere la actividad que estuviera realizando la nave o artefacto naval causante del dao.
ARTICULO 144.
N 1 La responsabilidad por los daos afectar solidariamente al dueo, armador u operador a
cualquier ttulo de la nave, naves o artefacto naval que produzcan el derrame o la descarga.
N 2 El propietario, armador u operador de la nave o artefacto naval ser responsable de los daos
que se produzcan, a menos que pruebe que ellos fueron causados exclusivamente:
a) Por actos de guerra, hostilidades, guerra civil o insurreccin, o un fenmeno natural, de carcter
excepcional, inevitable e irresistible.
b) Por una accin u omisin dolosa o culpable de un tercero extrao al dueo, armador u operador a
cualquier ttulo del barco o artefacto naval.
Las faltas, imprudencias o negligencias de los dependientes del dueo, armador u operador o las de la
dotacin, no podrn ser alegadas como causal de la presente excepcin de responsabilidad.
N 5 Consagra la presuncin de que el derrame o vertimiento de sustancias contaminantes del medio
ambiente marino produce dao ecolgico.
ARTICULO 145
LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD.
a) Faculta al propietario, armador u operador de la nave o artefacto naval para limitar la
responsabilidad por los perjuicios derivados de cada siniestro.
b) La limitacin puede alcanzar hasta un mximo equivalente, en moneda nacional, a 2000
francos por tonelada de registro grueso de la nave o artefacto naval causante de los perjuicios.
c) La responsabilidad en ningn caso exceder de 210 millones de francos.
CONSTITUCION DEL FONDO DE LIMITACION
1) Cuanta.
La cuanta ascienda al lmite de responsabilidad visto.
El fondo podr constituirse consignando la suma o depositando una garanta bancaria o de otra
clase.
Basta que un responsable ejercite este derecho a limitar, para que sus efectos beneficien a
todos los otros que hubieran tenido derecho a impetrarlo.
2) Distribucin del fondo entre los acreedores.

a) A prorrata del importe de sus crditos.
b) Los gastos o sacrificios razonables en que hubiera incurrido la autoridad para prevenir o
minimizar los daos por contaminacin gozaran de preferencia sobre los dems crditos del
fondo.
c) Si los responsables no ejercitan el derecho a limitar responsabilidad aquellos gastos o
sacrificios razonables gozarn del mismo privilegio que sobre la nave correspondera a sus
salvadores.
d) La misma preferencia beneficiar a los gastos y sacrificios razonables en que incurriere algn
tercero en forma espontnea o a requerimiento de la autoridad, para prevenir o minimizar los
daos sean sobre el mar o sus costas adyacentes. .
3) Subrogacin.
a) Si antes de hacerse efectiva la distribucin del fondo, alguno de los responsables, dependientes,
asegurador o garante, hubieran pagado indemnizaciones basadas en perjuicios por derrames que se
comprendan en el fondo, se subrogar hasta la totalidad del importe pagado en los derechos que la
persona indemnizada hubiere tenido en la reparticin del fondo.
4) Reserva: Cualquiera de los responsables o terceros interesados podr solicitar al tribunal que se
reserven las sumas adecuadas para cubrir las cuotas de aquellos crditos que an no estuvieren
reconocidos; pero que de estarlo, habran tenido derecho a resarcirse con los dems imputables al
fondo.
5) Unidad de cuenta: Es el Franco de 65,5 miligramos de oro fino de 900 milsimas.
a) Su conversin en pesos chilenos se hace tomando como base el tipo de equivalencia que certifique
el Banco Central de Chile.
6) Arqueo de la nave o artefacto naval: Es el arqueo neto ms el volumen que, para determinar el
arqueo neto, se haya deducido del arqueo bruto por concepto de espacio reservado a la sala de
mquinas.
7) Derecho del asegurador: U otra persona que provea la garanta financiera por cualquiera de los
responsables, podr constituir el fondo en las mismas condiciones y con los mismos efectos, como si
lo constituyera alguno de los responsables.
8) Efectos de la constitucin del fondo.
a) Una vez constituido no pueden perseguirse otros bienes de propiedad del constituyente.
b) Cesarn los arraigos, retenciones o embargos de la nave u otros bienes, que se hubieren impuesto
como garanta del resarcimiento de los perjuicios originados por el siniestro.
ARTICULO 146: Obliga a que se suscriba un seguro u otra garanta financiera otorgada por un banco
o por un fondo internacional de indemnizaciones, por. el importe a que ascienden los lmites de
responsabilidad a que se refiere el 145.
Esta obligacin rige para toda nave o artefacto naval que mida ms de 3000 mil toneladas, segn las
bases tambin dispuestas en el 145 citado precedentemente.
ARTICULO 149
Sanciones y multas.
. Corresponde aplicarlas a la DIRECTEMAR:
. Aplicar sanciones y multas por contravencin a las normas del Ttulo 9 Prrafo 2.
. Aplicar sanciones a naves chilenas que efecten descargas ilegales de hidrocarburos fuera de las
aguas sometidas a la jurisdiccin nacional, si hubieren quedado impunes.
. Las sanciones se aplican administrativamente, previa investigacin sumaria de los hechos.
. De la sancin pueden apelar los afectados o solicitar reconsideracin al Director General, pero en
ambos casos debe consignarse previamente la multa impuesta.
. Plazo para cualquiera de las 2 alternativas es de 15 das, contados desde la notificacin.

. Cabe tener presente que el capitn de la nave infractora, sin perjuicio del arraigo a que sta pueda
estar sujeta, no podr abandonar el pas si no paga la multa impuesta por el dueo o armador o no
afianza su pago a satisfaccin del Director General.
72).- CONTAMINACION. Tribunal y Procedimiento. Revisar.
COMPETENCIA
NAVERGACION.
RESPECTO DE LAS MATERIAS DEL TITULO IX LEY DE
PRIMERA INSTANCIA. ART.15386.

. Un Ministro de la CAP de Valparaso, segn el turno que ella fije, conocer en 1 instancia:
a. De los juicios para exigir la restitucin o indemnizacin de los gastos o sacrificios en que se haya
86
Apuntes de la ltima clase.
Vamos a distinguir el juicio indemnizatorio del procedimiento para la constitucin del fondo.
a)
En cuanto al juicio indemnizatorio hay que atender al prrafo IV del Ttulo IX de la Ley de Navegacin en que
sus artculos 153, 154, 155, 161 y 162 se refieren al tribunal competente, que por regla general es UN
MINISTRO DE LA CORTE DE APELACIONES QUE TENGA COMPETENCIA RESPECTO DEL LUGAR
EN QUE LOS HECHOS HAYAN OCURRIDO (competencia territorial). Esto es as desde la Ley 19.929 del
11 de Febrero del 2004, porque antes era slo un Ministro de la Corte de Apelaciones de Valparaso, segn el
turno que esta fije. Por su parte el artculo 157, 158 y 159 se refieren al procedimiento aplicable, que en trminos
general es una JUICIO ORDINARIO SIN EL TRMITE DE RPLICA, NI DPLICA, contemplando tambin
normas especiales en materia probatoria, semejantes a las que nos encontramos en el artculo 1.206 del Libro III
del Cdigo de Comercio. El tribunal puede decretar de oficio diligencias probatorias y la PRUEBA SE
APRECIA EN CONCIENCIA, NO SEGN LAS REGLAS DE LA SANA CRITICA. El artculo 158 y 159
aluden al perito naval. El perito naval es un asesor del Ministro de la Corte durante toda la tramitacin del
proceso, que puede ser un Oficial, General o Superior de las Armada de Chile en servicio activo o en retiro, su
intervencin no obsta a que las partes soliciten la designacin de otros peritos, de acuerdo a las reglas generales.
Hay una norma especial sobre acumulacin de acciones, es el artculo 160 de la Ley de Navegacin, y que en nuestro
concepto recoge el artculo 92 N 1 parte segunda del C.P.C.
En cuanto al procedimiento de constitucin y distribucin del fondo de limitacin de responsabilidad, que DEBE
CONSTITUIRSE SI SE QUIERE GOZAR DEL BENEFICIO DE LA LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD, hay
que tener presente que el artculo 1.230 del Cdigo de Comercio, que hace aplicable el mismo procedimiento que el
regulado, salvo en concerniente al tribunal competente, que en materia de constitucin del fondo, es el referido Ministro
incurrido por la adopcin de medidas preventivas razonables para prevenir o minimizar los daos por
contaminacin que puedan derivar de algn siniestro.
Cualquiera sea el lugar en que haya ocurrido el siniestro que caus tales medidas o sacrificios
b. De los juicios sobre indemnizacin de los perjuicios que se causen al Estado o a particulares por
derrames o contaminacin, sea del medio marino o en el litoral, provenientes de un derrame o
vertimiento en el mar de cualquier combustible, desecho, materia o dems elementos a que se refiere
la LN.
c. De toda otra accin que nazca de la aplicacin de los Decretos Leyes 1.807, 1.808 y 1.809, todos
de 1977, que aprobaron:
1) El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminacin de las Aguas del Mar por
Hidrocarburos.
2) El Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daos Causados por la Contaminacin
de las Aguas del Mar por Hidrocarburos.
3) El Convenio sobre Prevencin de la Contaminacin del Mar por Vertimiento de Desechos y otras
Materias.
Siempre que no haya sido sometida especficamente al conocimiento de otro tribunal o
autoridad. Excepcin a esta competencia.
No tiene competencia tratndose de los juicios sobre constitucin y repartimiento del fondo de
limitacin a que pudiere haber lugar.
Excepcin de carcter optativa. Art.161
a) Cuando la materia disputada sea susceptible de apreciacin pecuniaria y el monto de la suma
demandada no exceda de 120 UTM.
b) Las acciones del 153 podrn tambin intentarse en 1 instancia ante el tribunal ordinario que
tenga competencia territorial respecto del lugar en que los hechos de la causa hayan acaecido.
c) Conocer tambin de las acciones que nazcan de una colisin o abordaje, cuando de ello se deriven
perjuicios por contaminacin. (art.154).
El juicio ante el Ministro se sujetar al procedimiento del juicio ordinario, pero sin rplica ni
duplica.
MEDIOS PROBATORIOS.
La prueba, se rige por las reglas generales como a las especiales que establece el artculo 157
de la Ley de Navegacin.
Adems el 1206 del Cdigo de Comercio consagra un principio similar al 157 de la LN, ya que
faculta a los tribunales ordinarios o arbitrales que conozca de controversia que deriven de hechos,
actos o contratos a que d lugar el comercio martimo o la navegacin, incluidos los seguros
martimos, para admitir medios de prueba en forma amplia.
1 Podr admitir, a peticin de parte, adems de los medios probatorios establecidos en el Cdigo de
Procedimiento Civil, cualquier otra clase de prueba;
2 Podr, en cualquier estado del juicio, decretar de oficio las diligencias probatorias que estime
conveniente, con citacin de las partes;
3 Podr llamar a las partes a su presencia para que reconozcan documentos o instrumentos,
justifiquen sus impugnaciones, pudiendo resolver al respecto, sin que ello implique prejuzgamiento en
cuanto al asunto principal controvertido, y
4 Tendr la facultad de apreciar la prueba de acuerdo con las normas de la sana crtica, debiendo
consignar en el fallo los fundamentos de dicha apreciacin.
NOMBRAMIENTO DE UN PERITO.
a) El tribunal, durante la tramitacin del proceso, actuar asesorado por un perito naval.
b) Ser designado de entre una lista de oficiales generales o superiores ejecutivos de la Armada, en
servicio activo o en retiro, lista que el Comandante en Jefe de la Armada remitir todos los aos, en el
mes de enero, a la CAP de Valparaso.
SEGUNDA INSTANCIA.
La CORTE DE APELACIONES DE VALPARAISO conocer en segunda instancia de los
juicios de que trata el ttulo 9 Ley de Navegacin87.
87
En Sala. El Legislador del ao 2004, mantiene la segunda instancia en Valparaso.

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Apuntes de Derecho Martimo. Facultad de Derecho. Universidad de Valparaso.

Profesores Leslie Tomasello Hart

general y al comercio martimo en particular. En su texto adems comprende las definiciones de

2).- CONTENIDO DEL DERECHO MARITIMO.

Ej.: CV internacional, FOB:

Planteamiento del problema:

3.-CARACTERSTICAS DEL DERECHO MARTIMO

IV. Particularismo del Derecho Martimo.

autores hablen desde antiguo del "particularismo" del Derecho Martimo.

4. MUNITA: TESIS DEL PARTICULARISMO10.

EL DERECHO MARITIMO Y LA TESIS DE SU PARTICULARISMO.

Uno fsico; el mar.

5. PARTICULARISMO DEL DERECHO MARITIMO.

Hace residir la autonoma en la nocin de mar, en la de navegacin, y en el desarrollo mismo

4).- LA INTERNACIONALIDAD DEL DERECHO MARITIMO13.

Internacionalidad de la materia. El medio en que se desarrolla la navegacin y la actividad que le es propia, es

5).- LA INTEGRALIDAD DEL DERECHO MARITIMO14.

El Derecho Martimo contiene normas de derecho pblico y de derecho privado, y normas

A su vez, la situacin sintticamente expuesta impregna de caractersticas publicistas y privatistas al Derecho de la

6).- EL REGLAMENTARISMO DEL DERECHO MARITIMO15.

Se manifiesta en el voluminoso cuerpo reglamentario con el que contamos y al que la ley de

3) El gran nmero de certificados y documentos que habilitan para la navegacin.

6) El minucioso rgimen de seales, acsticas o visuales, o de comunicaciones destinadas a velar por

7).- CLASIFICACION DEL DERECHO MARITIMO.

RAUL VARELA16, EYZAGUIRRE17 Y MUNITA18, coinciden en:

Objeto del curso.

IX. CLASIFICACION DEL DERECHO MARITIMO.

Clasificaciones del Derecho Martimo.

Derecho Martimo Internacional Pblico;

DERECHO MARITIMO INTERNACIONAL PBLICO. Podemos definirlo diciendo que es el

DERECHO MARITIMO ADMINISTRATIVO. Esta especie del Derecho Martimo presenta un

De orden militar y de defensa nacional.

A) DERECHO MARTIMO INTERNACIONAL PBLICO.

DERECHO MARTIMO INTERNACIONAL PRIVADO.

DERECHO MARTIMO ADMINISTRATIVO.

DERECHO MARTIMO PRIVADO O DERECHO COMERCIAL MARTIMO.

Antecedentes Histricos y tendencias actuales del Derecho de la Navegacin.

Criterio utilizado para distinguir las etapas histricas en el desarrollo de la materia.

d) Recopilaciones de usos y costumbres. El hecho histrico antes mencionado el derrumbamiento del

Agruparon usos y costumbres imperantes en aquella poca.

Tuvieron enorme influencia en la posterior Codificacin.

9).- TENDENCIAS ACTUALES DEL DERECHO MARITIMO.

1 LUIS BELTRAN MONTIEL21.

Tendencias actuales del Derecho Martimo.

Tendencias en materia de responsabilidad. Adopcin de criterios de responsabilidad estricta u objetiva

En materia de transporte de pasajeros la Convencin de Bruselas de 1961, ESTABLECI UN SISTEMA DE CULPA

A. Tendencias en el mbito de la responsabilidad:

D. Tendencia jurdico polticas generales:

10).- TENDENCIAS QUE SE ADVIERTEN EN MATERIA DE RESPONSABILIDAD

TOMASELLO WEITZ: Caractersticas generales de la responsabilidad en el Libro Tercero del

transporte martimo, tenemos una responsabilidad absolutamente subjetiva, presumida en la especie,

11).- FUENTES DEL DERECHO MARITIMO EN CHILE. Normas internacionales.

Fuentes del Derecho del Transporte Martimo22:

Garca Infante Pginas 21 a 28.

que regulan y fiscalizan a la actividad.

8) Convenio Internacional sobre Lneas de Carga.

7. Organismos Internacionales Gubernamentales y no Gubernamentales relacionados con el transporte Martimo. Ya se

De todo el conjunto institucional gubernamental y no gubernamental se destacan:

No cabe duda que nuestro Cdigo de Comercio y mucha de su legislacin complementaria es

Rafael Eyzaguirre, Pgs. 66 68.

la unificacin de ciertas disposiciones en materia de conocimientos de embarque. La citada

12).- AMBITO DE APLICACIN DEL LIBRO III DEL C. DE C 25.

Garca Infante, Pgs. 77 a 79.

LA IMPERATIVIDAD CONSTITUYE UN PRINCIPIO INCORPORADO AL LIBRO TERCERO CON