Manual de Planeación y Diseño para La Admon Del Tránsito Transportre

Escuela de Ingenieros Militares
Especializacin en Vas y Aeropistas

Ingeniera de Trnsito
Prcticas de Campo
2011
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA

ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE EN
SANTA FE DE BOGOTA
TOMO II
MANUALES PARA ESTUDIOS DE
TRNSITO Y TRANSPORTE
INFORME FINAL
Contrato de consultora BIRF 4021 A CO FONDATT-6
C&M
CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS S.C.
Agosto de 1998
TOMO II

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN

DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
RECONOCIMIENTO AL EQUIPO DE TRABAJO QUE PARTICIP EN LA

ELABORACIN DEL MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA
ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE EN
SANTA FE DE BOGOT
De la Secretara de Trnsito y Transporte de Santa Fe de Bogot:
Dra. Mara Elvira Prez Franco
Arq. Alvaro Sandoval Reyes
Ing. Gabriel Ricardo Vargas S
Ing. Hernn Alaguna Crdoba
:
:
:
:
Secretaria de Trnsito y Transporte

Subsecretario de la STT
Jefe de la Oficina de Planeacin
Gerente del Proyecto
Unidad Coordinadora del Proyecto de Transporte Urbano para Santa Fe de Bogot:

Ing. Eduardo Bayn
Ing. Ricardo Moncada Surez
: Director de la Unidad Coordinadora

: Asistente Proyecto Transporte Urbano
De la Interventora (PIV Ingeniera Ltda.):

MSc. Juan Jos Franco
Arq. Carlos Torrijos
MSc. Juan Manuel Surez
Ing. Orlando Rojas Zamudio
Ing. Luis Eduardo Acosta
:
:
:
:
Director de Interventora
Coordinador Tcnico
Grupo Tcnico rea de Transportes
Grupo Tcnico rea de Sistemas
Grupo Tcnico rea de Trnsito
Del Consultor (Cal y Mayor y Asociados, S.C.):

Dr. Guido Radelat Eges
MSc. Oscar Salcedo Yusti
MSc. Moiss Lpez Cant
Ing. Romn Vzquez Berber
Dr. Vctor Torres Verdn
MSc. James Crdenas Grisales
MSc. Vctor Gabriel Valencia Alaix
MSc. Daniel Crdenas Guevara
MSc. Luis Alfredo Vega Bez
MSc. Marcos Noguern
MSc. Jorge Ruiz Nakazone
MSc. Marco Antonio Hinojosa
MSc. Jairo Gusagita
MSc. Henry de Jess Gallardo
MSc. Carlos Alberto Becerra Chvez
MSc. Gonzalo Prez Buitrago
MSc. Josefina Elena Pea
MSc. Wilmer Pipicano Chicangana
MSc. Juan Carlos Poveda
Ing. Jess Ariel Uribe Fuentes
Ing. Juan Carlos Montenegro Arjona
Ing. William Castro
Ing. Geovanni Infante Malagn
Ing. Mireya Cristancho Ochoa
Ing. Claudia Patricia Pinzn Morales
Flor Roco Villanueva Moscoso
Miguel Gabriel Crdoba
MANUAL PARA ESTUDIOS DE VELOCIDADES Y TIEMPOS DE
RECORRIDO
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
Director
Aseguramiento de Calidad
Coordinador Tcnico
Asesor en Trnsito y Transporte
Asesor en Trnsito y Transporte
Asesor en Trnsito
Asesor en Trnsito
Asesor en Transporte, UPTC
Asesor en Transporte, UPTC
Especialista en transporte
Especialista en Sistemas
Especialista en transporte
Asesor en estadstica, UPTC
Especialista en estadstica
Especialista en Trnsito
Especialista en Transporte, UPTC
Especialista en Trnsito
Especialista en Transporte
Especialista en Sistemas
Especialista en Transporte
Supervisor Trabajos de Campo
Grupo Tcnico de Apoyo
Agosto de 1998. Pg. 1 .
TOMO II


AGRADECIMIENTOS
Con una visin estratgica para mejorar de manera slida y sostenida la calidad
de vida de la poblacin, la Alcalda de Santa Fe de Bogot a travs de la
Secretara de Trnsito y Transporte se comprometi en la elaboracin del Manual
de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte en
Santa Fe de Bogot, que dentro de un contexto de ingeniera especializada,
educacin vial, homogenizacin de procesos y capacitacin para identificacin de
estndares de operacin y administracin del trnsito y el transporte, contribuir
en el desarrollo de la ciudad, el pas y en general de toda Amrica Latina, por ser
un esfuerzo pionero en esta importante regin del mundo.
Cal y Mayor y Asociados, S.C., empresa consultora encargada de la ejecucin de
este trabajo, manifiesta su profundo agradecimiento a todas las personas y
entidades que de una u otra manera contribuyeron positivamente en la
elaboracin del Manual, en especial a la Alcalda de Santa Fe de Bogot, la
Secretara de Trnsito y Transporte, la Unidad Coordinadora del Proyecto de
Transporte Urbano para Santa Fe de Bogot, el Instituto de Desarrollo Urbano,
la Divisin de Semaforizacin Electrnica de la Empresa de Telfonos de Bogot,
el Departamento Administrativo de Planeacin Distrital, la empresa interventora
PIV Ingeniera, as como a las Universidades: Nacional de Colombia, Pedaggica
y Tecnolgica de Colombia, Javeriana, Los Andes, Escuela Colombiana de
Ingeniera y Universidad Militar Nueva Granada.
Tambin agradece a su grupo de profesionales y asesores, con especial mencin
para el Dr. Guido Radelat Eges quien adems de su reconocida experiencia a
nivel mundial e indiscutible calificacin profesional y humana, aport material
elaborado por l, el cual publicar en su prximo libro. Estas personas con su
dedicacin y experiencia, elaboraron un Manual con calidad internacional que
ser de gran utilidad para el medio Latinoamericano, y que sin duda, constituye
un orgullo y ejemplo de alta gestin de la Administracin Distrital.
Cal y Mayor y Asociados, S.C.

RECORRIDO
TOMO II


CONTENIDO
Pgina
5.
MANUAL PARA ESTUDIOS DE VOLMENES DE TRNSITO
5-1
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.6.1
5.6.2
5.7
5.8
5.8.1
5.8.2
5.8.3
5.8.4
5.9
5.9.1
5.9.2
5.9.3
5.10
5.10.1
5.10.2
5.10.3
5.10.4
5.11
5.11.1
5.11.2
5.11.3
5.12
5.13
OBJETIVOS
DEFINICIONES.
APLICACIN DE LOS DATOS.
FACTORES ASOCIADOS A LOS VOLMENES DE TRNSITO.
CLASIFICACIN DE LOS CONTEOS.
MTODOS DE CONTEO.
Conteos mecnicos
Conteos manuales
PERODOS DE CONTEO
VOLMENES DE TRNSITO EN INTERSECCIONES
Objetivo
Procedimiento de campo
Formatos de campo
Procesamiento de la informacin y generacin de resultados
AFOROS VEHICULARES EN ESTACIONES MAESTRAS.
Objetivo
Procedimiento general de campo
AFOROS DE OCUPACION VEHICULAR
Objetivo
Formatos de campo
EJEMPLO DE APLICACIN
Descripcin de las intersecciones.
Toma de la informacin
Resultados
RECOMENDACIONES
REFERENCIAS
5-1
5-1
5-2
5-4
5-4
5-5
5-5
5-8
5-8
5-9
5-9
5-9
5-12
5-17
5-19
5-19
5-23
5-24
5-25
5-25
5-25
5-26
5-28
5-28
5-30
5-30
5-30
5-37
5-38
6.

RECORRIDO
6.1
6.2
6.3
6.3.1
6.3.2
6.3.3
6.3.4
OBJETIVO
DEFINICIONES
PROCEDIMIENTO DE CAMPO PARA ESTUDIOS SOBRE VELOCIDAD
PUNTUAL
Ubicacin, da y hora del estudio
Tamao mnimo de la muestra
Procedimiento basado en la medida del tiempo de recorrido en una
distancia fija
Procedimiento de medida directa de la velocidad con radar

RECORRIDO
6-1
6-1
6-2
6-5
6-6
6-6
6-10
6-14
TOMO II
6.3.5
6.3.6
6.3.7
6.4
6.4.1
6.4.2
6.4.3
6.5


6-16
6-22
6-24
6-25
6-25
6-26
6-26
6.6.1
6.6.2
6.6.3
6.6.4
6.7
6.8
Reduccin de los datos tomados

Anlisis de la informacin: aplicacin de la estadstica descriptiva
Anlisis de la informacin: aplicacin de la estadstica inferencial
MEDIDA DE LA VELOCIDAD LIBRE O A FLUJO LIBRE
Medida desde un lugar fijo
Medida con un vehculo piloto
Precauciones al medir la velocidad libre
PROCEDIMIENTO DE CAMPO PARA ESTUDIOS SOBRE TIEMPOS DE
RECORRIDO POR EL MTODO DEL VEHCULO EN MOVIMIENTO
Registro manual del tiempo de recorrido y demoras
Procesamiento de la informacin.
Registro automtico de tiempo de recorrido y demoras
Registro adicional de volumen y densidad
RECORRIDO POR EL METODO DE LAS PLACAS DE MATRICULA
Ubicacin, da y hora del estudio,
Mtodo
Anlisis y presentacin de los resultados de los estudios
RECOMENDACIONES
REFERENCIAS
11.
MANUAL PARA LOS ESTUDIOS DE PEATONES
11-1
11.1
11.2
11.3
11.3.1
11.3.2
11.3.3
11.3.4
11.3.5
11.3.6
11.4
11.4.1
11.4.2
11.4.3
11.4.4
11.4.5
11.4.6
11.4.7
11.4.8
11.4.9
11.4.10
11.5
11.5.1
11.5.2
11.5.3
11.5.4
OBJETIVOS
DEFINICIONES
PROCEDIMIENTOS GENERALES DE CAMPO
Planeamiento del trabajo.
Lista de chequeo o de verificacin.
Personal requerido o tamao de la brigada.
Recomendaciones de seguridad
Duracin de los estudios.
Posicin del observador o aforador.
ESTUDIO DE VOLMENES PEATONALES.
Objetivos.
Procedimiento de campo.
Tamao de la muestra.
Mtodo.
Formatos de campo.
Procesamiento de la informacin
Conteos de muestra y expansin del conteo.
Utilizacin de equipos mecnicos de conteo.
Tcnicas bsicas de conteos peatonales.
Anlisis de resultados
ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE MARCHA PEATONAL
Objetivos
Procedimiento de calculo
Mtodo
6.5.1
6.5.2
6.5.3
6.5.4
6.5.5
6.5.6
6.6

RECORRIDO
6-27
6-28
6-28
6-30
6-33
6-39
6-41
6-45
6-45
6-45
6-46
6-48
6-48
6-50
11-2
11-2
11-4
11-4
11-4
11-4
11-5
11-5
11-5
11-7
11-7
11-7
11-8
11-9
11-10
11-12
11-13
11-16
11-16
11-18
11-18
11-19
11-19
11-20
11-20
TOMO II
11.5.5
11.5.6
11.5.7
11.6
11.6.1
11.6.2
11.6.3
11.6.4
11.7
11.7.1
11.7.2
11.7.3
11.7.4
11.8
11.8.1
11.8.2
11.9
11.9.1
11.9.2
11.9.3
11.10
11.11
11.12


Formato de campo.
Anlisis de los datos.
Interpretacin de resultados.
ESTUDIO DE BRECHAS PARA PEATONES
Objetivos.
Medicin del tamao del grupo o pelotn predominante.
Determinacin de la brecha mnima aceptable o segura
Medicin de brechas disponibles en la corriente del trnsito.
ESTUDIO DE COMPORTAMIENTO DE PEATONES
Objetivos
Conflictos peatn / vehculo
Entendimiento y obediencia
Comportamiento exhibido
EQUIPOS MODERNOS PARA OBSERVACIN Y AFOROS PEATONALES
Equipos electrnicos de conteo
Equipos automticos de conteo
APLICACIN DE LAS FOTOGRAFAS AREAS PARA EL ESTUDIO DE
PEATONES.
Recoleccin de datos mediante fotografas areas.
Modelos de peatones.
Estudio del medio ambiente peatonal.
EJEMPLOS DE APLICACIN
RECOMENDACIONES
REFERENCIAS

RECORRIDO
11-20
11-22
11-22
11-23
11-23
11-23
11-27
11-27
11-30
11-31
11-32
11-32
11-33
11-33
11-35
11-36
11-37
11-37
11-40
11-42
11-43
11-49
11-51
TOMO II


MANUAL PARA ESTUDIOS DE VOLMENES DE TRNSITO

El presente documento contiene aspectos relacionados con las definiciones de los
trminos tcnicos empleados en un Estudio de Volmenes de Trnsito,
igualmente y con el propsito de darle una mayor claridad, describe los
procedimientos de campo y los diferentes formatos que se requieren para la toma
de la informacin y para la presentacin de los resultados obtenidos. Finalmente
se presenta un ejemplo de aplicacin del manual, desarrollado en la ciudad de
Santa Fe de Bogot.
5.1 OBJETIVOS
Dar a conocer las tcnicas empleadas en la recopilacin de informacin de
campo sobre volmenes de trnsito, as como indicar los procedimientos para el
procesamiento y presentacin de los resultados que se pueden obtener en un
estudio cualquiera.
Cuantificar la demanda del trnsito vehicular que pasa por una seccin
transversal de una va, durante un periodo determinado.
Determinar la variacin horaria de los volmenes de trnsito, as como la
distribucin de la composicin vehicular.
Determinar como se distribuye el trnsito en intersecciones viales, a travs de
la cuntificacin de los volmenes por tipo de movimiento y vehculo.
1.1 DEFINICIONES.
Volumen de trnsito: Se define como el nmero de vehculos que pasan por una
seccin transversal de una va durante un perodo especfico de tiempo.
Volmenes absolutos o totales.
Trnsito anual (TA). Es el nmero total de vehculos que pasan durante un
ao por una seccin transversal de una va.
Trnsito semanal (TS). Es el nmero total de vehculos que pasan durante
una semana por una seccin transversal de una va.
Trnsito diario (TD). Es el nmero total de vehculos que pasan durante un
da por una seccin transversal de una va.
Trnsito horario (TH). Es el nmero total de vehculos que pasan durante
una hora.
RECORRIDO
TOMO II


Tasa de flujo (q). Es el nmero total de vehculos que pasan durante un

perodo inferior a una hora, expresado en vehculos por hora.
Volmenes de trnsito promedio diarios.
Trnsito promedio diario anual (TPDA). Representa el valor promedio de
los volmenes de trnsito que circulan en 24 horas durante un ao.
Trnsito promedio diario semanal (TPDS). Representa el valor promedio
del trnsito diario, obtenido con base en el trnsito semanal.
Volmenes de trnsito horario.
Volumen horario mximo anual (VHMA). Es el mximo volumen horario
que ocurre en un punto o seccin de un carril o de una calzada durante un ao
determinado.
Volumen horario de mxima demanda (VHMD). Es el mximo nmero
de vehculos que pasan por un punto o seccin de un carril o de una calzada
durante 60 minutos consecutivos.
Volumen horario de proyecto (VHP). Es el volumen de trnsito horario
que se utiliza para determinar las caractersticas geomtricas de la va.
El presente documento, por tratarse de trnsito urbano, se ha enfocado hacia los
conteos en intersecciones, en estaciones maestras y sobre la ocupacin vehicular.
1.2
APLICACIN DE LOS DATOS.
De acuerdo con Cal y Mayor y Crdenas (Mxico, 1995), la informacin que se

obtiene a travs de los estudios de volmenes de trnsito, se puede aplicar en los
siguientes campos:
Planeamiento.
Clasificacin sistemtica de redes de carreteras.
Modelos de asignacin y distribucin del trnsito.
Desarrollo de programas de conservacin, mejoramiento, rehabilitacin y
prioridades.
Anlisis econmico.
Estimaciones de la calidad del aire
RECORRIDO
TOMO II


Estimaciones del consumo de combustible.

Proyecto.
Determinacin de requerimiento de nuevas vas.
Aplicacin a normas de diseo geomtrico
Anlisis estructural de superficies de rodamiento (puentes, pavimentos).
Ingeniera de trnsito.
Anlisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vas.
Caracterizacin de flujos vehiculares.
Justificacin de la necesidad de dispositivos de control del trnsito.
Zonificacin de velocidades.
Estudio de estacionamientos.
Seguridad e ingeniera de trnsito.
Evaluacin de mejoras por seguridad.
Clculo de ndices de accidentes y mortalidad.
Investigacin.
Nuevas metodologas sobre el clculo de capacidad y niveles de servicio.
Anlisis e investigacin en el campo de la accidentalidad y la seguridad.
Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las
normas de trnsito.
Estudios de antes y despus.
Estudios sobre el medio ambiente y la energa.
Usos comerciales y de recreacin.
Hoteles y restaurantes.
Urbanismo.
RECORRIDO
TOMO II


Autoservicios
Centros comerciales.
Clnicas, hospitales.
Centros deportivos.
1.3
FACTORES ASOCIADOS A LOS VOLMENES DE TRNSITO.
Los factores asociados a los volmenes de trnsito son:

El tiempo.
La composicin del trnsito y la distribucin por sentidos.
La distribucin por carriles.
La clasificacin de vas.
El propsito del viaje.
Frecuencia de viajes
Preferencias de rutas
1.4
CLASIFICACIN DE LOS CONTEOS.
Los conteos vehiculares se pueden clasificar de la siguiente manera:

Conteos direccionales. Se registran los volmenes clasificados de acuerdo
con la direccin y sentido del flujo vehicular.
Conteos de clasificacin. Se obtienen los volmenes clasificados por tipo de
vehculo, nmero de ejes, peso y dimensiones.
Conteos en intersecciones. Se registran los volmenes clasificados por tipo
de movimiento (directo, giro a derecha y giro a izquierda), y por tipo de
vehculo (auto, bus, camin, moto, bicicleta, vehculo de traccin animal, etc.).
Conteos en cordones. Se realizan alrededor del permetro de una zona,
como por ejemplo, el centro de una ciudad, con el fin de conocer en el tiempo la
cantidad de vehculos que entran y salen de la zona.

RECORRIDO
TOMO II


Conteos en barrera o pantalla. Son los conteos que se realizan en los

cruces de vas con barreras naturales o hechas por el hombre, tales como ros,
va frrea, etc.
Conteos de ocupacin vehicular. Son registros de campo que se realizan
para determinar la cantidad promedio de pasajeros que viajan en los
diferentes tipos de vehculos.
1.5
MTODOS DE CONTEO.
Existen dos mtodos bsicos de conteo: el mecnico (registro automtico) y el

manual.
1.5.1
Conteos Mecnicos
Se utilizan para obtener conteos vehiculares en lugares situados a mitad de

cuadra o en tramos continuos en campo abierto. Existen aparatos mecnicos
porttiles y fijos cuya utilizacin depende del objeto del estudio. Los dispositivos
que se utilizan para el conteo de vehculos pueden ser, segn Arboleda (1986)y
Box y Oppenlander (1985), entre otros, los siguientes:
Detectores neumticos. Conformados por una manguera flexible que se
coloca en forma transversal sobre la va, la cual transmite los impulsos de aire
ocasionados por la presin al paso de los vehculos. Por cada dos impulsos de
aire se registra un vehculo.
Detectores magnticos. Detectan la distorsin del campo magntico por el
paso sobre ellos de una masa metlica. Estn conformados por un tubo
metlico en cuyo interior hay un ncleo de hierro con una bobina conectada a
un amplificador que incrementa la seal o impulso.
Detectores de espiral de induccin. Estn constituidos por un bucle o
espiral metlica que se empotra en el pavimento y se conecta a un
amplificador. Detecta la variacin de inductancia que se produce cuando pasa
un vehculo por encima de la espiral.
Detectores de radar. Consta de un aparato emisor y otro receptor de ondas
electromagnticas. Normalmente se suspenden sobre la va. Su
funcionamiento consiste en que el elemento emisor genera ondas
electromagnticas que al chocar con un vehculo refleja la onda al dispositivo
receptor, detectndola en esta forma.

RECORRIDO
TOMO II


Contadores mecnicos porttiles. Existen tres tipos generales de

contadores porttiles, los cuales funcionan de acuerdo con:
Contador menor. Es un contador continuo con disco graduado visible que
emplea batera elctrica. El contador debe leerse al inicio y al final de aforo,
ya que no dispone de impresor.
Contador peridico. Consta de un reloj que puede programarse para iniciar a
una hora determinada y operar slo durante un perodo preestablecido.
Contador mayor. Consta de un reloj, un contador de ajuste, una mquina
impresora y/o perforadora o un marcador estilogrfico, un rollo de cinta o una
grfica circular y una batera elctrica.
El contador con impresor de cinta, almacena los impulsos en un registro continuo
y cuando el reloj marca el perodo, imprime los resultados en una sumadora
continua de cinta, durante perodos de 15 minutos o de una hora. En ambos casos
al trmino de una hora, el contador regresa a ceros automticamente. Los
estilgrafos del contador se desplazan sobre la grfica al paso de los vehculos y de
acuerdo con el perodo de aforo prefijado; el brazo del estilgrafo regresa a la
posicin cero en el centro de la grfica al finalizar este perodo.
El contador de grfica circular, puede registrar volmenes entre 0 y 1000
vehculos para intervalos de 5, 10, 15, 20, 30 y 60 minutos. Estos pueden
registrar desde 24 horas hasta 7 das, dependiendo del equipo.
Los contadores funcionan con un tubo neumtico, que consiste en una manguera
de hule sujeta al pavimento en forma perpendicular a la direccin del trnsito por
aforar. Uno de los extremos del tubo se sella y el otro se conecta a un interruptor
de presin. Funcionan en forma similar a los detectores neumticos definidos
anteriormente.
Ubicacin de los contadores porttiles. La manguera debe estar alejada de
la interseccin para evitar que los vehculos que giran generen doble
contabilidad. Adicionalmente, es necesario tener en cuenta que el contador
debe estar sujeto a algn elemento fijo.
Los sitios deben presentar un pavimento plano, en buen estado, evitando los
sitios expuestos al frenado o aceleracin rpida, o que los vehculos se detengan
sobre la manguera, como por ejemplo intersecciones semaforizadas, sitios de
peaje, etc.
Limitaciones de los contadores porttiles.
Solo permiten mximo hasta cuatro carriles.
RECORRIDO
TOMO II


Realizan un conteo ms bajo en el caso del paso simultneo de dos vehculos en

carriles paralelos.
Realizan conteos ms altos en el caso de vehculos con tres o ms ejes o que
crucen la manguera en diagonal. Rara vez la precisin, es superior al 90%.
No permite identificar los movimientos direccionales ni la clasificacin de los
vehculos.
La duracin de la batera es limitada, y el peso del contador Mayor es
relativamente alto.
Existe riesgo de vandalismo.
Equipo fotogrfico. Para los aforos vehiculares, tambin se pueden emplear
los equipos fotogrficos, sin embargo dado su costo elevado, su empleo se
limita a ciertos estudios de investigacin.
Contadores electrnicos. Son sensores que se instalan debajo del pavimento,
y que se complementan con otros equipos como son: cmaras de video, radar,
panel de energa solar y de medicin de condiciones climatolgicas como son:
velocidad y direccin del viento, tipo y tasa de las precipitaciones, humedad y
temperatura, y un equipo de computo a travs del cual se transmite la
informacin a una estacin central, que consta entre otras de: volmenes
vehiculares, velocidades, clasificacin vehicular, y ocupacin y las condiciones
climticas.
En la revista Institute of Transportation Engineers ,ITE Journal, que se
publica mensualmente en los Estados Unidos, se relacionan los diferentes tipos
y marcas, que existen actualmente, en materia de equipos electrnicos para
estudios de trnsito.
1.5.2
Conteos manuales
Este mtodo emplea personal de campo para su realizacin, con la ventaja que
permite obtener informacin detallada sobre:
Clasificacin vehicular (autos, buses segn modalidad de transporte, motos,
bicicletas y camiones por tamao, peso y nmero de ejes).
Movimientos direccionales en una interseccin o en un acceso.
Direccin de recorrido.
Uso de carriles y/o longitud de colas.
RECORRIDO
TOMO II


Obediencia a los dispositivos para el control del trnsito.

1.6
PERODOS DE CONTEO
El perodo de conteo no debe comprender condiciones en las que se presenten

eventos especiales, a menos que se desee estudiar especficamente esa situacin.
Algunos de los perodos ms usados son los siguientes:
Conteos de fin de semana. Cubre el perodo comprendido entre las 6:00
p.m. del da viernes y las 6:00 a.m. del da lunes.
Conteo de 24 horas. Comprenden cualquier perodo de 24 horas,
exceptuando la maana del lunes y la tarde del viernes, ya que en estos
ltimos existe una gran variacin en el comportamiento del trnsito.
Conteos de 7 das. Comprenden conteos de 24 horas durante 7 das
consecutivos del ao, siempre y cuando las condiciones del transito se
consideren normales.
Conteos de 3 das. Comprenden conteos de 24 horas durante tres das
consecutivos, preferiblemente martes, mircoles y jueves, de una semana
cualquiera.
Conteos de 16 horas. Se realizan normalmente en el perodo 6:00 a.m.
10:00 p.m.
Conteos de 12 horas. Se realizan normalmente en el perodo 7:00 a.m.
7:00 p.m.
Conteos en perodos pico. Comprenden los perodos de mayor demanda del
trnsito.
Conteos en perodos largos. Utilizan contadores mecnicos de tipo
permanente.
1.7
1.7.1
VOLMENES DE TRNSITO EN INTERSECCIONES

Objetivo
Determinar la demanda de trnsito que pasa una va o una interseccin de una

red; que se puede emplear en los campos descritos inicialmente, entre los cuales
estn: las actividades de diagnstico, planeamiento, diseo e investigacin.

RECORRIDO
TOMO II
1.7.2


A continuacin se describe el procedimiento de campo empleado en los conteos

manuales de vehculos en intersecciones.
Para llevar a cabo el trabajo de campo en forma adecuada, en necesario
desarrollar inicialmente las siguientes actividades que hacen parte de la
planeacin del mismo:
1.7.2.1
Realizar una visita al sitio donde se va a efectuar el estudio.
Esta visita permite elaborar un esquema de la interseccin o intersecciones con su

geometra general, los movimientos vehiculares y el cuadro de fases donde se
relaciona la secuencia de los diferentes movimientos.
Adicionalmente se debe analizar visualmente la magnitud del trnsito por
movimiento y su composicin vehicular, con el fin de determinar en el sitio el
personal requerido y su ubicacin estratgica para facilitar la toma de la
informacin.
1.7.2.2
Seleccionar y capacitar el personal requerido.
Se recomienda que los trabajos de campo se realicen preferiblemente con

estudiantes universitarios de carreras afines, a los cuales se les puede explicar
ms en detalle el alcance de los estudios y la importancia que la informacin de
campo corresponda efectivamente a la realidad, con el fin de infundirles
responsabilidad y compromiso con el trabajo de campo, ya que si stos registran
datos errneos, los anlisis que se realicen con esta informacin arrojarn
resultados tambin errneos.
1.7.2.3
Codificacin de los movimientos vehiculares en la interseccin.
Con el fin de unificar la identificacin de los movimientos vehiculares en una

interseccin se ha adoptado la codificacin empleada por la Secretara de Trnsito
y Transporte de la ciudad de Santiago de Cali la cual se representa grficamente
en la Figura 5.1. Para el caso de las vas de doble calzada, donde se permita el
giro en U, se emplear el cdigo No 10 acompaado del nmero referido al
acceso, tal como se indica en el Cuadro 5.1.
1.7.2.4
Toma de la informacin
La informacin de campo se registra en formatos de campo, en perodos de 15

minutos, clasificndolos de acuerdo con el tipo de movimiento (directo, giro a
derecha y giro a izquierda), y de acuerdo con el tipo de vehculo (auto, bus,

RECORRIDO
TOMO II


camin, moto, bicicleta y de traccin animal), a medida que van entrando a la

interseccin.
Dependiendo de la magnitud del trnsito, los registros se realizan en forma
individual anotando palitos para cada vehculo, si la demanda es baja; o
contando en forma continua para anotar al final del verde, cuando los
movimientos son fuertes.
Adicionalmente, si el estudio lo amerita, los vehculos de transporte pblico se
pueden clasificar segn la modalidad de transporte, as: bus corriente, bus
intermedio, bus ejecutivo, bus super-ejecutivo, buseta, buseta ejecutiva, colectivo,
bus intermunicipal. De igual forma, los camiones se pueden clasificar segn el
nmero de ejes as: camiones C2, C3, C4, C5 y >C5, segn tengan dos, tres, cuatro
cinco o ms de 5 ejes, respectivamente.
Acceso Norte
10(1)
9(4)
9(1)
10(3)
Acceso Oeste
Acceso Este
4
8
7
3
10(4)
9(2)
9(3)
10(2)
Acceso Sur
Fuente: Elaboracin propia
Figura5.1. Representacin esquemtica de los movimientos en una interseccin

RECORRIDO
TOMO II

Cuadro

5.1. Codificacin de los movimientos vehiculares en intersecciones

Acceso
Movimiento
Cdigo
Norte
Directo
Giro a izquierda
Giro a derecha
9(1)
Giro en U
10(1)
Directo
Giro a izquierda
Giro a derecha
Giro en U
9(2)
10(2)
Oeste
Directo
Giro a izquierda
Giro a derecha
Giro en U
3
7
9(3)
10(3)
Este
Directo
Giro a izquierda
Giro a derecha
Giro en U
4
8
9(4)
10(4)
Sur
Fuente: Adaptado de la Empresa de Telfonos de Bogot. Semaforizacin Electrnica.
1.7.3
Formatos de campo
Los formatos a utilizar dependen de la actividad a desarrollar, como formatos de

campo se tienen los siguientes:
1.7.3.1
Formato de planeacin del estudio
Para realizar la planeacin del estudio y del personal de campo se ha elaborado el

formato que se presenta en el Cuadro 5.2, el cual consta de cuatro partes de
informacin: en la primera parte, aparece el encabezamiento que contiene el
nombre del proyecto, el ttulo del formato, y los nombres del cliente y la firma
consultora.

RECORRIDO
TOMO II

Cuadro

5.2. Estudio de Volmenes de Trnsito. Formato Programacin de

Personal
PROGRAMACION DE PERSONAL
ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON Y
EN CAMPO
EL LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL NOMBRE DEL ESTUDIO A

ADELANTAR
Y DE LA FIRMA CONSULTORA
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.) _________________________________
Perodo del Estudio: _________________________________________
Tipo de Estudio: _________________________________
Supervisor:
OBSERVADOR
N
MOVIMIENTO
N
TIPO DE
VEHCULO
_________________________________________
NOMBRE DEL OBSERVADOR
ESQUEMA DE LA INTERSECCIN
Fuente: Elaboracin propia.
En la segunda parte del formato, se registran los datos sobre:

Fecha: Corresponde a la fecha (Da, Mes y Ao) en que se realizar el
estudio.
Tipo de Estudio. Dado que el formato se puede utilizar en otros tipos de
estudio, es necesario definir el estudio a realizar.
Perodo del estudio. Corresponde al perodo durante el cual se realizar el
estudio.
Supervisor. Anotar el nombre de la persona encargada de supervisar el
trabajo campo.
RECORRIDO
TOMO II


Ubicacin. Indicar la direccin exacta del lugar del aforo.

La tercera parte del formato sirve para realizar la asignacin de personal de
acuerdo con el movimiento y el tipo de vehculo a registrar. Este cuadro se obtiene
a partir del esquema de la interseccin que se realice en la cuarta parte del
formato, en el cual incluye la geometra bsica, la identificacin de todos los
movimientos vehiculares, permitidos o no, y las fases de los semforos, en caso de
ser una interseccin controlada por este tipo de dispositivo; debe realizarse
adems, una estimacin de los volmenes que se pueden presentar en la
interseccin.
En este esquema tambin se identifica la posible ubicacin de los aforadores,
desde la cual se debe poder observar completamente el volumen existente e
identificar claramente el tipo de vehculo. El personal de campo se asigna de
acuerdo con el movimiento, el tipo de vehculo a registrar y la estimacin del
volumen. En trminos generales, un aforador puede registrar hasta tres carriles
por acceso, siempre y cuando el volumen no sea muy alto, de lo contrario se
recomienda repartir la toma de informacin entre dos o tres aforadores de acuerdo
con los movimientos o la composicin a registrar.
En ocasiones es conveniente asignar a los aforadores los diferentes movimientos
que componen las salidas de la interseccin semaforizada objeto del estudio, con
lo cual se estara tomando la informacin de cada movimiento de manera alterna,
de acuerdo con las fases que presenten los semforos que controlan la
interseccin.
1.7.3.2
Formato para el registro de los volmenes vehiculares.
El formato de campo que se emplea para la toma de campo de los volmenes

vehiculares, se presenta en el Cuadro 5.3. En la primera parte aparece el
encabezamiento. En la segunda parte del formato se solicita la siguiente
informacin general:
Fecha: Anotar el da, mes y ao, en el cual se est registrando la informacin
de campo.
Condiciones climticas: Anotar las condiciones climticas que existen en la
interseccin (soleado, nublado o lluvioso).
Encuestador: Corresponde al nombre de la persona encargada de tomar la
informacin.
Hora inicial: Es la hora inicial correspondiente al formato que en ese
momento se est diligenciando. Es decir, cada formato tiene su propia hora
inicial.
RECORRIDO
TOMO II


Hora final: Es la hora final correspondiente al formato que en ese momento

se est diligenciando. Es decir, cada formato tiene su propia hora final.
Interseccin: Anotar el nombre o la direccin de la interseccin en estudio.
Supervisor: Anotar el nombre de la persona encargada de la supervisin del
trabajo de campo.
Hoja No. __ de __: Anotar el nmero de la hoja que se est empleando, y el
nmero total de las hojas a emplear.
En la tercera parte del formato, aparece un cuadro cuyas columnas representan la
siguiente informacin:
Movimiento No. Anotar el nmero de los movimientos asignados, (Uno por
cada lnea), de acuerdo con la codificacin de los movimientos definida
anteriormente.
Perodo. Corresponde al perodo de 15 minutos durante el cual se est
registrando la informacin de campo. Por ejemplo: 7:00 a.m. 7:15 a.m.

RECORRIDO
TOMO II

Cuadro

5.3 Estudio de Volmenes de Trnsito. Formato de Campo

ESTUDIO DE VOLMENES
ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL Y/O
LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE Y DE LA
FIRMA CONSULTORA
VEHICULARES
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL NOMBRE DEL

ESTUDIO A ADELANTAR
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.)____________________
Interseccin: _____________________________
Hoja: _____ De: _____
__________________________
Hora Inicio: ___________ Hora Final:_____________

Condicin Climtica: ____________________________
Movimientos Aforados:
Aforador:______________________________________
__________________________
Croquis
Supervisor: ____________________________________
Movim.
Perodo
No.
Autos
Buses
Busetas
C2
C3
Camiones
C4
C5
>C5
Motos
_____ ______
TOTAL
_____ ______
TOTAL
_____ ______
TOTAL
_____ ______
TOTAL
Observaciones:
Firma Supervisor: ______________________
Firma Aforador: ________________________

RECORRIDO
TOMO II


Tipo de Vehculo. Los vehculos se han clasificado de la siguiente manera:

Autos: corresponden a todos los vehculos livianos (de cuatro ruedas).
Buses: incluyen los buses y busetas.
Camiones: corresponden a todos los vehculos de carga de ms de cuatro
ruedas. Se han clasificado de acuerdo con el nmero de ejes as:
Camin C2: Camin de dos (2) ejes.
Camin C3: Camin de tres (3) ejes.
Camin C4: Camin de cuatro (4) ejes.
Camin C5: Camin de cinco (5) ejes.
Camin >C5: Camin de ms de cinco (5) ejes.
Motos
En la Figura 5.2 se presenta una descripcin grfica de la clasificacin de los
camiones, para facilitar su identificacin en el sitio.
Vale la pena anotar que dependiendo del estudio a desarrollar, sus objetivos y
ubicacin, se puede adaptar la clasificacin de vehculos incluyendo, por ejemplo,
bicicletas, transporte de traccin animal, etc.
C2
C4 = C3 - S1
C3
C5 = C3 - S2
C4
C6 = C3 - S3
C3 = C2 - S1
C4 = C2 - R2
C4 = C2 - S2
C5 = C3 - R2
Fuente: Ministerio del Transporte. Instituto Nacional de Vas, 1988.
Figura5.2 Clasificacin general de los camiones

RECORRIDO
TOMO II


Una aplicacin especfica como variacin del formato propuesto, es la que se

presenta en el Cuadro 5.4, en donde se orienta la toma de informacin en campo
nica y exclusivamente al transporte pblico. El diligenciamiento de este formato
se realiza de forma similar a la expuesta anteriormente.
Es importante resaltar que para llevar a cabo el estudio, los observadores deben
estar en el sitio de trabajo, por lo menos 15 minutos antes de iniciar los trabajos
de campo con el propsito de diligenciar completamente el encabezado de los
formatos a utilizar y ocupar la ubicacin definida por el supervisor de campo.
1.7.4
Para procesar la informacin de campo, se digitan los datos en una hoja de

clculo, donde cada hoja contiene los datos de cada uno de los movimientos
vehiculares de la interseccin, y permite realizar los siguientes clculos:
Volumen horario mximo de trnsito. Permite determinar el mximo
volumen de trnsito registrado durante el perodo del estudio, y a travs de ste
se identifica cul es la hora pico. Se expresa en vehculos por hora.
Volumen horario mnimo de trnsito. Permite determinar el mnimo
volumen de trnsito registrado durante el perodo del estudio, y a travs de
ste se identifica cul es la hora de menor demanda. Se expresa en vehculos
por hora.
Volumen total de trnsito. Se determina para todo el perodo del estudio o
del da, por tipo de vehculo. Se expresa en vehculos dividido por el perodo
del estudio.
Composicin vehicular. Se calcula en forma porcentual tanto para todo el
perodo del estudio, como para los perodos picos de la maana y de la tarde.
Se expresa en porcentaje.
Distribucin horaria del trnsito. Permite conocer como vara el trnsito
durante el perodo del da.
Factor hora pico.
Permite determinar el factor hora pico, FHP,
correspondiente a los perodos pico de la maana y de la tarde, el cual se
calcula a travs de la siguiente expresin:
FHP
Volumen horario pico

4 * (Volumen mximo en 15 minutos)

RECORRIDO
TOMO II


5.4 Formato de Campo para la recopilacin de volmenes de trnsito en

transporte pblico colectivo
ESTUDIO DE VOLMENES
VEHICULARES EN TRANSPORTE
PBLICO COLECTIVO

ESTUDIO A ADELANTAR
ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL Y/O LOGOTIPO DE

LA ENTIDAD CONTRATANTE Y DE LA FIRMA CONSULTORA
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.)____________________
Interseccin: _____________________________
Hoja: _____ De: _____
__________________________
Aforador:______________________________________
__________________________
Croquis
Supervisor: ____________________________________
Movim.
No.
Perodo
Colectivos
Busetas
Ejecutivas
Superejecutivas
Corrientes
Buses
Ejecutivos
Superejecutivos
_____ ______
TOTAL
_____ ______
TOTAL
_____ ______
TOTAL
_____ ______
TOTAL
Observaciones:
Firma Aforador: ________________________

RECORRIDO
TOMO II


Esta informacin se puede obtener por movimiento, acceso y/o interseccin, y

puede ser graficada. El volumen total por acceso se obtiene a travs de la suma de
los cuadros que contienen los volmenes vehiculares correspondientes a los
movimientos que llegan por acceso, de igual forma se calcula para toda la
interseccin. En el Cuadro 5.5 se presenta un formato que resume esta
informacin.
En las Figuras 5.3 y 5.4 se presentan, a manera de ejemplo, algunas de las
grficas que se emplean para representar los resultados obtenidos en los conteos
vehiculares.
En los cuadros y figuras que resumen la informacin recolectada, el total de
vehculos aforados en periodos de quince minutos y en periodos horarios
generalmente se expresa en trminos de vehculos equivalentes, con el propsito
de contemplar los requerimientos de anlisis que esta informacin necesita para
ser utilizada dentro de la determinacin de parmetros que sirvan como
herramienta en la toma de decisiones para alternativas de solucin a un problema
o estudio especfico.
Dado que la determinacin de factores de equivalencia nicos para la ciudad de
Santa Fe de Bogot, es un tema de investigacin complejo que an no se ha
desarrollado y tomando en cuenta el hecho de que cada entidad distrital maneja
valores diferentes, la adopcin de stos para su aplicacin dentro de un anlisis
especfico depende principalmente del criterio y la experiencia de quien adelanta
el estudio. Las Tablas 5.1, a 5.4 resumen los valores adoptados por el HCM, la
norma alemana RILSA y entidades distritales como STT y ETB, los cuales se
incluyen en este manual a manera de referencia.
1.8
1.8.1
AFOROS VEHICULARES EN ESTACIONES MAESTRAS.

Objetivo
Determinar la variacin del trnsito a travs del tiempo, durante un perodo

corto, mediano o largo, dependiendo de las necesidades y disponibilidades de
equipos tecnolgicos que realizan conteos permanentes, con el fin de estimar, con
base en dichas variaciones del trnsito, la demanda vehicular en intersecciones
aledaas o cercanas a la estacin maestra donde se hayan realizado conteos
vehiculares en forma manual y en perodos cortos de tiempo.

RECORRIDO
TOMO II

Cuadro

5.5 Estudio de Volmenes de Trnsito. Resumen Conteos Vehiculares.
MANUAL DE PLANEACIN Y
DISEO PARA LA
ADMINSTRACIN DEL
TRNSITO EN SANTA FE DE
BOGOT
Hora de Inicio
07:00-07:15
07:15-07:30
07:30-07:45
07:45-08:00
08:00-08:15
08:15-08:30
08:30-08:45
08:45-09:00
09:00-09:15
09:15-09:30
09:30-09:45
09:45-10:00
10:00-10:15
10:15-10:30
10:30-10:45
10:45-11:00
11:00-11:15
11:15-11:30
11:30-11:45
11:45-12:00
12:00-12:15
12:15-12:30
12:30-12:45
12:45-13:00
13:00-13:15
13:15-13:30
13:30-13:45
13:45-14:00
14:00-14:15
14:15-14:30
14:30-14:45
14:45-15:00
15:00-15:15
15:15-15:30
15:30-15:45
15:45-16:00
16:00-16:15
16:15-16:30
16:30-16:45
16:45-17:00
17:00-17:15
17:15-17:30
17:30-17:45
17:45-18:00
18:00-18:15
18:15-18:30
18:30-18:45
18:45-19:00
Volumen 12 h
Composicin
Composicin
17:15-18:15
Composicin
08:15-09:15
Auto
453
1230
1242
1254
1266
345
357
369
381
393
405
417
429
441
453
465
477
489
501
513
525
537
549
561
573
585
597
609
621
633
645
657
669
681
693
705
717
729
741
753
765
1350
1362
1374
1386
1100
1112
1124
34233
73%
5472
77%
1452
74%
ESTUDIO DE VOLMENES
DE TRNSITO
FORMATO RESUMEN
VOLMENES
VEHICULARES
Vehculos
Bus
Camin
Moto
45
23
23
48
25
112
51
27
114
54
29
116
57
31
118
60
33
24
63
35
26
66
37
28
69
39
30
72
41
32
75
43
34
78
45
36
81
47
38
84
49
40
87
51
42
90
53
44
93
55
46
96
57
48
99
59
50
102
61
52
105
63
54
108
65
56
111
67
58
114
69
60
117
71
62
120
73
64
123
75
66
126
77
68
129
79
70
132
81
72
135
83
74
138
85
76
141
87
78
144
89
80
147
91
82
150
93
84
153
95
86
156
97
88
159
99
90
162
101
92
165
103
94
168
105
125
171
107
127
174
109
129
177
111
131
180
113
133
183
115
107
186
117
109
5544
3360
3468
12%
7%
7%
690
432
512
10%
6%
7%
258
144
108
13%
7%
6%
SECRETARIA DE TRNSITO Y
TRANSPORTE DE BOGOT
Total
544
1415
1434
1453
1472
462
481
500
519
538
557
576
595
614
633
652
671
690
709
728
747
766
785
804
823
842
861
880
899
918
937
956
975
994
1013
1032
1051
1070
1089
1108
1127
1748
1767
1786
1805
1526
1517
1536
46605
100%
7106
100%
1962
100%
Volumen
Hora
Variacin
Horaria
4846
5774
4821
3868
2915
1962
2038
2114
2190
2266
2342
2418
2494
2570
2646
2722
2798
2874
2950
3026
3102
3178
3254
3330
3406
3482
3558
3634
3710
3786
3862
3938
4014
4090
4166
4242
4318
4394
5072
5750
6428
7106
6884
6634
6384
46605
10.4%
13.7%
100.0%
FHP=
0.33
FHP=
0.98
Vol max.
7106
Vol. mn.
1962
6.3%
4.7%
5.4%
6.0%
6.7%
7.3%
8.0%
8.6%
9.3%
13.8%

RECORRIDO

RECORRIDO
1 8 :0 0 - 1 9 :0 0
1 7 :0 0 - 1 8 :0 0
1 6 :0 0 - 1 7 :0 0
1 5 :0 0 - 1 6 :0 0
1 4 :0 0 - 1 5 :0 0
18
18
17
17
16
16
15
15
14
14
13
13
12
12
11
11
10
10
09
:3
0-
:0
0-
:3
0-
:0
0-
:3
0-
:0
0-
:3
0-
:0
0-
:3
0-
:0
0-
:3
0-
:0
0-
:3
0-
:0
0-
:3
0-
:0
0-
:3
0-
:0
0-
:3
0-
:0
0-
:3
0-
:0
0-
:3
0-
:0
0-
45
15
18
:
18
:
45
15
17
:
17
:
45
15
16
:
16
:
45
15
15
:
15
:
45
15
14
:
14
:
45
15
13
:
13
:
45
15
12
:
12
:
45
15
11
:
11
:
45
15
10
:
10
:
45
15
09
:
09
:
45
15
08
:
08
:
45
15
07
:
07
:

1 3 :0 0 - 1 4 :0 0
1 2 :0 0 - 1 3 :0 0
1 1 :0 0 - 1 2 :0 0
1 0 :0 0 - 1 1 :0 0
0 9 :0 0 - 1 0 :0 0
0 8 :0 0 - 0 9 :0 0
0 7 :0 0 - 0 8 :0 0
09
08
08
07
07
TOMO II
2000
1800
1600
1400
1200
Auto
1000
Bus
800
Camin
Moto
600
400
Total
200
Tiempo
Figura5.3. Variacin volmenes de trnsito segn el tipo de vehculo
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
T iem po (horas )
Figura5.4 Variacin de los volmenes horarios de trnsito
TOMO II


Tabla 5.1 Factores de equivalencia en intersecciones reguladas con seal de pare
Motocicleta
-4
0.3
Pendiente %
-2
0
+2
0.4
0.5
0.6
+4
0.7
Automovil
0.8
0.9
1.0
1.2
1.4
Vehculos recreacionales
1.0
1.2
1.5
2.0
3.0
Camiones y buses
1.2
1.5
2.0
3.0
6.0
Todos los vehculos (*)
0.9
1.0
1.1
1.4
1.7
Tipo de Vehculo
(*) Si no se conoce la composicin, usar estos valores como aproximacin

Fuente: Transportation Research Board. Highway Capacity Manual HCM. Special Report 209.
Third Edition. Washington D.C. 1994.
Tabla 5.2 Factores de equivalencia en intersecciones semaforizadas

Tipo de Vehculo
STT
ETB
Norma RILSA
HCM (*)
Automovil
1.0
1.0
1.0
1.0
Bus
2.5
2.0
2.0
2.0
Camin
2.2
2.5
2.0
2.0
Motocicleta
Bicicleta
0.5
(*) El HCM ajusta el flujo de saturacin en funcin del porcentaje de vehculos pesados en lugar de
ajustar los volmenes vehiculares.
Fuentes: Secretara de Transito y Transporte de Santa Fe de Bogot.
Empresa de Telfonos de Santa Fe de Bogot
Norma Alemana Rilsa, 1992.
Transportation Research Board. Highway Capacity Manual HCM. Special Report 209.
Tabla 5.3 Factores de equivalencia en vas multicarril

Tipo de Vehculo
Plano
Tipo de Terreno
Ondulado Montaoso
Vehculos recreacionales
1.5
3.0
6.0
Camiones
1.5
3.0
6.0
Bus
1.2
2.0
4.0
Fuente: Transportation Research Board. Highway Capacity Manual HCM. Special Report 209.
RECORRIDO
TOMO II


Tabla 5.4 Factores de equivalencia para diferentes vialidades

Unidades de Vehculos de Pasajeros
Equivalentes
Tipo de Vehculo
Vas
Carretera
Urbanas s
Automviles, taxis,
comerciales livianos.
vehculos
Glorietas
Intersecciones
Semaforizadas
1.00
1.00
1.00
1.00
Motocicletas
0.75
1.00
0.75
0.33
Vehculos comerciales medianos

y pesados, vehculos tirados por
caballos
2.00
3.00
2.80
1.75
Buses
3.00
3.00
2.80
2.25
Bicicletas
0.33
0.50
0.50
0.20
Fuente: GERMAN, A. Velez. Vas Ubanas. Criterios de Diseo Geomtrico, Diseo Vertical de Glorietas,
Conservacin. Universidad del Cauca. 1984.
1.8.2
Procedimiento general de campo
Previo al trabajo de campo es importante definir, con base en un plano de la

ciudad o del rea en estudio, cuales son las intersecciones o sitios ms
representativos para ser escogidos como estaciones maestras.
Si la idea es conformar un sistema que permita obtener informacin permanente
del comportamiento del trnsito, es indispensable disponer o instalar contadores
automticos como los descritos al inicio de este captulo, a travs de los cuales se
lograr obtener informacin sobre el nmero de ejes, volmenes vehiculares,
ocupacin vehicular y velocidades, entre otras variables.
La informacin que se obtenga permitir conocer la variacin porcentual del
trnsito con respecto al da, la semana, y los meses del ao, los cuales se
emplearn para estimar volmenes en las dems intersecciones que se
encuentran dentro de la zona de influencia de la estacin maestra.
Es fundamental que en las principales ciudades del pas se adoptarn este tipo de
medidas para lograr tener en el tiempo registros histricos como los que posee
actualmente el Instituto Nacional de Vas, INV, para las Carreteras Nacionales, a
travs de las cuales se pueden realizar estimaciones del trnsito futuro.
En las estaciones maestras permanentes la informacin se obtiene a travs de los
detectores automticos. En el caso de las estaciones maestras de tipo temporal, la
informacin que puede obtener en forma manual o con contadores porttiles. Para
RECORRIDO
TOMO II


el resto de las intersecciones, se aplica el mtodo manual descrito en el numeral

5.6.2.
1.8.3
El procesamiento de los datos de campo se realiza en forma similar al descrito

anteriormente. A continuacin se presenta en el Cuadro 5.6 un ejemplo sobre la
manera de como estimar los factores de ajuste para las variaciones del trnsito en
la semana.
El procedimiento es el siguiente:
Registrar los volmenes diarios aforados en el sitio de estudio, y calcular el
trnsito total de la semana, TS. Por lo tanto, TS = 3625 veh/semana. (Columna 2).
Determinar el trnsito promedio diario semanal, TPDS dividiendo el trnsito
total de la semana entre 7. Por lo tanto se obtiene un TPDS = 518 veh/da.
Cuadro
5.6 Ajuste para la variacin semanal del trnsito.
1.
Da de la
semana
2.
Aforo diario
Domingo
Lunes
Martes
Mircoles
Jueves
Viernes
Sbado
Total
400
650
450
500
475
700
450
3625
3.
Promedio
porcentual del
aforo diario
sobre el TPDS
0.77
1.25
0.87
0.96
0.91
1.35
0.87
4.
Factor de
ampliacin
1.30
0.80
1.15
1.04
1.10
0.74
1.15
Fuente: BOX, Paul C. Y OPPENLANDER, Josehp C. Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito.

Cuarta edicin. 1985
Calcular el porcentaje del promedio diario, dividiendo el volumen registrado en

cada da por el trnsito promedio diario semanal. (Columna 3).
Calcular el factor de ampliacin, que es igual al inverso del porcentaje del
promedio diario. (Columna 4). Estos son los factores que se deben aplicar en las
intersecciones o sitios de conteo asociadas a la estacin maestra, en las cuales
posiblemente se hayan realizado conteos slo en un da de la semana.
Dependiendo del da en que se haya realizado el conteo, se escoge el factor de
ampliacin o de ajuste.
RECORRIDO
TOMO II


Este mismo procedimiento, se emplea para determinar los factores de ajuste para
la variacin del trnsito en el da, o a travs de los meses del ao.
1.9
1.9.1
AFOROS DE OCUPACION VEHICULAR

Objetivo
Determinar el nmero promedio de pasajeros que viajan en cada tipo de vehculo,

tanto en las horas pico como no pico. Estos valores son utilizados en gran medida
en la realizacin de la evaluacin econmica, para la cuantificacin de los ahorros
en tiempos de viaje, y para saber como se distribuyen los viajes por tipo de
vehculo, dato requerido en los modelos de particin modal
1.9.2
Las actividades previas al trabajo de campo son similares a las anotadas en el

numeral 5.4.2 para los volmenes vehiculares. Para la toma de la informacin, el
trabajo de campo se realiza a travs de la observacin visual del aforador quien
debe cuantificar para el caso de los vehculos particulares (autos, camiones y
motos), el nmero de pasajeros, incluyendo al conductor, que viajan en cada
vehculo, registrando la informacin en perodos de 30 minutos. Para el caso de
los taxis, se registra el nmero especfico de pasajeros (sin incluir al conductor),
que viajan en cada vehculo.
Para los buses de transporte pblico, se aplica la metodologa que se describe en
el Manual para estudios de intervalos de paso y ocupacin visual en buses, en la
cual la ocupacin se determina en forma cualitativa asociando las categoras A, B,
C, D, E y F, con respecto al nivel de ocupacin que presente el vehculo, siendo el
nivel A cuando el vehculo est vaco y el nivel F cuando ste se encuentre
totalmente lleno.
La informacin se registra en sitios entre intersecciones y en los dos sentidos,
utilizando para ello el formato de campo que se describe en el siguiente numeral.
Es de resaltar que la informacin que se registra corresponde solo a una muestra,
ya que lograr registrar toda la poblacin de vehculos que pasan por el sitio
demanda mayor cantidad de observadores, y que desde el punto de vista prctico
no es necesario. De todas maneras, se sugiere que de manera complementaria con
este estudio se est realizando el estudio de los volmenes vehiculares, con el fin
de realizar la extrapolacin de los resultados obtenidos en la muestra.
1.9.3
Formatos de campo
Como formatos de campo se tienen los siguientes:

RECORRIDO
TOMO II
1.9.3.1


Formato de planeacin del estudio
El formato es igual al descrito para la planeacin del estudio de volmenes

vehiculares, Cuadro 5.3.
1.9.3.2
Formato de campo para el registro de ocupacin vehicular.
El formato de campo que se emplea para la toma de la informacin sobre la

ocupacin vehicular se presenta en el Cuadro 5.7. En la primera parte aparece el
encabezamiento del proyecto. En la segunda parte del formato se solicita la
siguiente informacin general:
Fecha: Anotar el da, mes y ao, en el cual se est registrando la informacin
de campo.
Condiciones climticas: Anotar las condiciones climticas que existen en la
interseccin (soleado, nublado o lluvioso).
Encuestador: Corresponde al nombre de la persona encargada de tomar la
informacin.
Hora inicial: Es la hora inicial correspondiente al formato que en ese
momento se est diligenciando. Es decir, cada formato tiene su propia hora
inicial.
Hora final: Es la hora final correspondiente al formato que en ese momento
se est diligenciando. Es decir, cada formato tiene su propia hora final.
Sitio del estudio. Anotar el nombre o la direccin del sitio donde se est
tomando la informacin.
Sentido de circulacin. Indicar el sentido del trnsito que se est
registrando.
Supervisor: Anotar el nombre de la persona encargada de la supervisin del
trabajo de campo.
Hoja No. __ de __: Anotar el nmero de la hoja que se est empleando, y el
nmero total de las hojas a emplear.
Cuadro
5.7. Formato de Campo para el Estudio de Ocupacin Vehicular.

RECORRIDO
TOMO II


SECRETARIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE
MANUAL DE PLANEACION Y DISEO PARA

LA ADMINISTRACION DEL TRANSITO Y EL
TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOTA
ESTUDIO DE OCUPACION VEHICULAR

FORMATO DE CAMPO
DE SANTAFE DE BOGOTA
Hora inicial:_________________________
Hora final:__________________________
Supervisor:__________________________
Sitio del Estudio:_____________________

Sentido del Trnsito:__________________
Hoja No. _____________ de____________
Fecha: (D-M-A)_________________________
Condiciones Climticas:___________________
Encuestador____________________________
Perodo
(de 30 minutos)
Autos
3
4
>5
Camin
2
3
>3
Moto
2
>2
Taxis
3
>4

RECORRIDO
TOMO II


En la tercera parte de formato, aparecen los encabezados de las columnas donde

se van registrando los datos obtenidos dependiendo del tipo de vehculo y el
nmero de pasajeros observado (0, 1, 2, 3, 4, 5, >5).
Tipo de vehculo. Los vehculos se han clasificado de la siguiente manera:
Autos: corresponden a todos los vehculos livianos de uso particular (de
cuatro ruedas).
Camiones: corresponden a todos los vehculos de carga de ms de cuatro
ruedas.
Motos.
Taxis.
Es importante resaltar que para llevar a cabo el estudio, los aforadores deben
estar en el sitio de trabajo, por lo menos 15 minutos antes de iniciar los trabajos
de campo.
1.9.4
Para procesar la informacin de campo, se digitan los datos totales registrados en

cada grupo de pasajeros y para cada perodo de 30 minutos, en una hoja de
clculo, donde cada hoja contiene los datos de cada uno de los sitios donde se
registr la informacin.
La estructura de la hoja de clculo es similar a la elaborada para el formato de
campo, pero se registran solo los resultados de los perodos de 30 minutos. En el
Cuadro 5.8 se presenta la hoja de clculo resumen, a travs de la cual se
determina para cada perodo el nmero promedio ponderado de pasajeros que
viajan en los diferentes tipos de vehculos. Los totales de los vehculos se
trabajaran en vehculos equivalentes, de acuerdo a los factores adoptados por
quien adelante el estudio, segn lo expuesto en la parte final del numeral 5.8.4
1.10 EJEMPLO DE APLICACIN
La toma de informacin para la ejemplificacin del manual de estudios de
volmenes de trnsito, se realiz en las intersecciones de la Carrera. 15 con
Calles 76, 85 y 94, para todos los movimientos que se presentan en los diferentes
accesos de cada una de ellas, dentro del perodo comprendido entre las 16:00 y las
19:00 horas del da martes 14 de abril de 1998.

RECORRIDO
TOMO II


5.8. Formato Resumen para el Estudio de Ocupacin Vehicular.

MANUAL DE PLANEACION Y DISEO PARA
LA ADMINISTRACION DEL TRANSITO Y EL
TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOTA
Cuadro 5.6
ESTUDIO DE OCUPACION VEHICULAR
FORMATO DE RESUMEN
SECRETARIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE

DE SANTAFE DE BOGOTA
Fecha: (D-M-A)_________________________
Condiciones Climticas:___________________
Encuestador____________________________
Perodo
(de 30 minutos)
Autos
4
5 >5
Hora inicial:_________________________
Hora final:__________________________
Supervisor:__________________________
Promedio
Camin
3 >3 Promedio
Sitio del Estudio:______________________________

Sentido del Trnsito:___________________________
Hoja No. _____________ de_____________________
Moto
>2 Promedio
Taxis
4 >4
Promedio
TOTAL
1.10.1 Descripcin de las intersecciones.

Interseccin Carrera 15 con Calle 76
RECORRIDO
TOMO II


Esta interseccin se encuentra semaforizada y opera en dos fases, una por

acceso. La Carrera 15 funciona en un solo sentido (Sur Norte), y
presenta 4 carriles en el acceso Sur y se reduce a tres en la Salida Norte.
La Calle 76 funciona en el sentido Este- Oeste y presenta 2 carriles a la
entrada y salida.
La interseccin se encuentra semaforizada y opera en tres fases, una por
acceso. La Carrera 15 funciona en un solo sentido (Sur Norte), desde
donde se realizan todos los movimientos y presenta 3 carriles a la entrada
y salida. La Calle 85 funciona en los dos sentidos (Este- Oeste y
viceversa), presenta una calzada de 2 carriles en el acceso Este y dos
calzadas con dos carriles cada una en la rama Oeste. En el Cuadro 5.9 se
presenta a manera de ejemplo, el formato de campo para el planeamiento
de personal en la interseccin Carrera 15 con Calle 85.
La interseccin se encuentra semaforizada y opera en dos fases, una para el
acceso sur y la otra para los accesos Este y Oeste. La Carrera 15 funciona en un
solo sentido (Sur Norte), desde donde se realizan todos los movimientos y
presenta 3 carriles a la entrada y salida. La Calle 94 funciona en los dos
sentidos (Este- Oeste y viceversa), y presenta dos calzadas con 2 carriles cada
una.
1.10.2 Toma de la informacin
La toma de la informacin se realiz siguiendo la metodologa descrita en
el manual. En el Cuadro 5.10 ejemplifica un formato de campo
debidamente diligenciado, para el registro de los volmenes vehiculares.
1.10.3 Resultados
El Cuadro 5.11 resume, a modo de ejemplo, los datos obtenidos en el trabajo de
ejemplificacin, para la salida oeste de la interseccin de la Carrera 15 con Calle
85. Los resultados relevantes del ejemplo, se presentan en forma grfica en las
Figuras 5.5 a 5.9, que contienen los diagramas que se han elaborado con base en
los resultados obtenidos, para los diferentes accesos de la interseccin de la
Carrera 15 con Calle 76. A continuacin se presenta una descripcin general de
los resultados obtenidos en las tres intersecciones aforadas:
RECORRIDO
TOMO II


En el perodo estudiado se determin que por el acceso sur llegan en la hora

pico de las 16:00 17:00, 1888 veh/h, de los cuales el 79% son autos, el 12%
buses, el 1% camiones y el 7% motos.
En el acceso Este (Calle 76), para el mismo perodo pico se registraron 1157
veh/h, de los cuales el 87% corresponden a autos, el 3% a buses, 2% camiones y
8% a motos.
En el acceso Este (Calle 85), para el mismo perodo pico se registraron
641 veh/h, de los cuales el 93% corresponden a autos, el 1% a buses, 1%
camiones y 5% a motos.
En el acceso Oeste (Calle 85), para el mismo perodo pico se registraron 1071
4% a motos.
En general se aprecia que la composicin vehicular es similar en los dos accesos
de la Calle 85, que defieren de la composicin vehicular en la Carrera 15,
debido principalmente al servicio de transporte pblico en buses.
En el acceso Este (Calle 94), para el mismo perodo pico se registraron 774
4% a motos.
En el acceso Oeste (Calle 94), para el mismo perodo pico se registraron 1066
5% a motos.
En general se aprecia que la composicin vehicular es similar en los dos accesos
de la Calle 94, que defieren de la composicin vehicular en la Carrera 15,
debido principalmente al servicio de transporte pblico en buses.

RECORRIDO
TOMO II

Cuadro

5.9. Formato de campo programacin de personal debidamente

diligenciado ejemplo de aplicacin

ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y
TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOT, D. C.
PROGRAMACION DE PERSONAL
SECRETARA DE TRNSITO Y TRANSPORTE
DE SANTA FE DE BOGOT, D.C.
EN CAMPO
C&M
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.)
Tipo de Estudio:
Martes 14 de Abril de 1998

Volmenes Vehiculares
OBSERVADOR
N
MOVIMIENTO
N
2 - 7 - 9(4)
2 - 7 - 9(4)
CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, S.C.
16:00 a 19:00 horas

Ing. Juan C. Montenegro - Ing. Claudia Pinzn
Perodo del Estudio:

Supervisor:
TIPO DE
VEHCULO
NOMBRE DEL OBSERVADOR
Livianos Mireya Cristancho Ochoa

Resto
Edgar E. Cala Amaya
4 - 6 - 10(3)
Todos
Margarita Rosa Pardo Restrepo
3 - 9(2)
Todos
Justo Juagibioy Jamioy
3
4
5
6
7
8
9
10
ESQUEMA DE LA INTERSECCIN
* CARRERA 15 POR CALLE 85
9(4)
Mov. 2-7-9(4)
Mov. 3-9(2)
9(2)
Carrera 15
2
6
Mov. 4-6-10(3)
10(3)
7
Calle 85
Cuadro
5.10. Formato de campo para el registro de los volmenes de trnsito

debidamente diligenciado ejemplo de aplicacin

RECORRIDO
TOMO II


ESTUDIO DE VOLMENES
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO

PARA LA ADMINISTRACIN DEL
TRNSITO Y TRANSPORTE EN SANTA FE
DE BOGOT, D. C.
Fecha: (D.M.A.) Martes 14 de abril /98
Hora Inicio:
16:00
Condicin Climtica:
Hora Final:
Supervisor:
Interseccin: Cra. 15 por Cll. 85
Hoja:
(salida Oeste)
16:15
Nublado
Croquis
4 - 6 - 10(3)
De: 12
4
6
Cra. 15
Ing. Juan Carlos Montenegro A.
Movim.
Perodo
No.
C & M CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, S.C.
FORMATO DE CAMPO
Margarita Rosa Pardo R.
Aforador:

VEHICULARES
10(3)
Cll. 85
C2
C3
Camiones
C4
C5
>C5
Autos
Buses
Busetas
111
139
18
Motos
16:00
_____ ______
TOTAL
16:00
_____ ______
TOTAL
10(3) 16:00
_____ ______
TOTAL
_____ ______
TOTAL
Observaciones:
Firma Supervisor:
Juan C. Montenegro A.

RECORRIDO
Firma Aforador: Margarita Pardo R.

Cuadro

5.11. Resumen de datos consolidados para la salida oeste de la Carrera

15 por Calle 85
Interseccin: Cra 15 por Calle 85
Fecha: (D.M.A.) Martes, 14-04-98

Hora Inicio: 16:00
Hora Final: 19:00
__________________________
Condicin Climtica: Nubado
4, 6 y 10(3)
Juan Carlos Montenegro
Hora de Inicio
Auto
Bus
Buseta
C2
C3
Camin
C4 C5
De:
Aforador Margarita Pardo

Supervisor:
Hoja 1
Croquis
10(3) Cra 15
Cll 85
TOMO II
Moto
Total
Hora
Horaria
1257
1256
1284
1233
1228
1260
1245
1242
1173
34.4%
3658
100.0%
FHP=
0.94
FHP=
0.91
Vol max.
1284
Vol min.
1173
>C5 Total
16:00-16:15
16:15-16:30
16:30-16:45
16:45-17:00
17:00-17:15
17:15-17:30
17:30-17:45
17:45-18:00
18:00-18:15
18:15-18:30
18:30-18:45
18:45-19:00
268
295
327
307
271
327
283
309
297
312
281
243
0
3
1
1
1
0
0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
1
0
2
0
0
2
1
4
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
1
0
2
0
0
2
1
4
1
0
1
9
9
14
15
9
9
6
9
12
7
7
7
282
308
342
325
281
336
291
320
313
321
288
251
Volumen 3 h
Composicin
16:30 - 17:30
Composicin
18:00-19:00
Composicin
3520
96%
1232
96%
1133
97%
8
0%
3
0%
1
0%
0
0%
0
0%
0
0%
17
0%
2
0%
6
1%
0
0%
0
0%
0
0%
0
0%
0
0%
0
0%
0
0%
0
0%
0
0%
0
0%
0
0%
0
0%
17
0%
2
0%
6
1%
113
3%
47
4%
33
3%
3658
100%
1284
100%
1173
100%
33.6%
32.1%
VOLUMENES VEHICULARES PERIODO 15 MINUTOS

ACCESO SUR CARRRERA 15
450
V
O
L
U
M
E
N
400
350
300
250
200
150
100
50
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
HORA
Auto
Bus
Buseta
Camin Moto
Figura5.5 Interseccin Carrera 15 Calle 76. Volmenes Vehiculares cada 15

minutos. Acceso Sur (Carrera 15).
RECORRIDO
TOMO II


VOLUMENES VEHICULARES VARIACION HORARIA

ACCESO SUR CARRERA 15
18:00-19:00
25%
16:00-17:00
41%
17:00-18:00
34%
Figura5.6 Interseccin Carrera 15 Calle 76. Variacin Horaria del Trnsito.

Acceso Sur (Carrera 15).
VOLUMENES VEHICULARES PERIODO DE 15 MINUTOS
ACCESO ESTE CALLE 76
350
VOLUMEN
300
250
200
150
100
50
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
HORA
Auto
Bus
Buseta
Camin
Moto

minutos. Acceso Este (Calle 76).

RECORRIDO
TOMO II



SALIDA NORTE (CARRERA 15)
450
VOLUMEN
400
350
300
250
200
150
100
50
18:4519:00
18:3018:45
18:1518:30
18:0018:15
17:4518:00
17:3017:45
17:1517:30
17:0017:15
16:4517:00
16:3016:45
16:1516:30
16:0016:15
HORA
Auto
Bus
Buseta
Camin
Moto

minutos. Salida Norte (Carrera 15).
SALIDA OESTE CALLE 76
350
VOLUMEN
300
250
200
150
100
50
18:4519:00
18:3018:45
18:1518:30
18:0018:15
17:4518:00
17:3017:45
17:1517:30
17:0017:15
16:4517:00
16:3016:45
16:1516:30
16:0016:15
HORA
Auto
Bus
Buseta
Camin
Moto

minutos. Salida Oeste (Calle 76).

RECORRIDO
TOMO II


1.11 RECOMENDACIONES
La determinacin de los volmenes vehiculares forma parte de la informacin
bsica para el estudio y anlisis de las condiciones del trnsito en corredores
viales urbanos. Es por esta razn que la cuantificacin precisa de este parmetro
constituye uno de los principales objetivos en cualquier estudio de trnsito y
transporte, de ah que las recomendaciones presentadas a continuacin, se
orienten fundamentalmente a las actividades de recoleccin y procesamiento de la
informacin de campo.
Es fundamental que el ingeniero a cargo de la planeacin y ejecucin del
estudio, conozca y se familiarice con los corredores viales que quiere analizar,
realizando visitas de campo en las cuales determine el nmero de
intersecciones y sus sistemas de control del trnsito, la geometra del corredor,
los volmenes aproximados con su composicin por tipo de vehculo y los
movimientos vehiculares, permitidos o no, que se presenten desde los accesos
de las diferentes intersecciones, entre otros aspectos.
Con base en las visitas realizadas a la zona a estudiar, se determinan los sitios
especficos sobre los cuales se tomara informacin, general ms no
exclusivamente intersecciones semforizadas, realizando esquemas especficos
en los cuales se registran aspectos de relevancia para definir correctamente la
programacin del personal de campo.
Cada movimiento que realizan los vehculos, debe ser codificado de acuerdo con
su origen y destino dentro de la interseccin segn las recomendaciones de este
manual.
La asignacin de los aforadores se realiza de acuerdo con la estimacin de los
volmenes, la composicin vehicular que se espera registrar y tomando en
cuenta la duracin de los perodos de conteo. En condiciones de trfico ideales,
un aforador esta en capacidad de registrar la informacin de un acceso de tres
carriles, discriminndola por tipo de vehculo y movimiento realizado, durante
perodos no mayores a tres horas y descansos de 5 minutos cada hora, durante
los cuales ser relevado por el coordinador del sitio de conteo.
Puede confiarse a los aforadores la toma de informacin en los accesos o en las
salidas de una interseccin, discriminando siempre el tipo de vehculo y el
movimiento realizado. El registro de la informacin en las salidas se emplea
nicamente en intersecciones semaforizadas, de manera tal que siempre se
esta consignando la informacin de un nico movimiento, dependiendo de la
programacin de las fases de los semforos.
RECORRIDO
TOMO II


La duracin y los periodos de conteo dependen de la orientacin que requieran

los estudios a ejecutar, usualmente la informacin se recopila dentro de los
periodos pico de la maana, entre 06:00 y 09:00, y de la tarde, entre 05:00 y
8:00, durante tres das tpicos consecutivos, martes a jueves, de una semana
cualquiera.
Los resultados del procesamiento de la informacin generalmente se expresan
en trminos de vehculos equivalentes, presentando la variacin de volmenes
en periodos de quince y sesenta minutos, con el propsito de determinar
exactamente la hora de mxima demanda, entre otros indicadores. La seccin
5.8.4 presenta algunos de los factores de equivalencia que pueden ser
empleados con este propsito, los cuales varan ligeramente de acuerdo a la
institucin o norma que los formula.
La adopcin de los factores de equivalencia depende en gran parte del criterio y
experiencia de quien adelanta el estudio, dado que en Santa Fe de Bogot an
no existe una investigacin que permita estandarizar parmetros nicos.
1.12 REFERENCIAS
ARBOLEDA, VELEZ GERMAN, Intersecciones viales, 1986.
ARBOLEDA, VELEZ GERMAN, Vas Urbanas, 1984.
ASOCIACIN DE INGENIEROS DEL VALLE, Actualizacin en Vas.
CAL Y MAYOR, R., Rafael y CRDENAS GRISALES
Trnsito, sptima edicin. Mxico. 1995.
James, Ingeniera de
BOX., Paul C. y OPPENLANDER, Joseph C., Manual de Estudios de Ingeniera

de Trnsito, Traduccin del Manual of Traffic Engineering Studies, Cuarta
edicin, 1976, Institute of Trasnportation Engineers, Inc. Co-editores:
Coordinacin Nacional de Transporte, A.C., Representaciones y Servicios de
Ingeniera, S.A., Mxico, 1985.
REVISTA ITE JOURNAL INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS,
Enero a Julio de 1998.

RECORRIDO
TOMO II

MANUAL PARA
RECORRIDO
ESTUDIOS

DE
VELOCIDADES
TIEMPOS
DE
La velocidad que pueden desarrollar los vehculos por una va, su inverso y el
tiempo que tardan en recorrer una distancia dada, se usan con frecuencia para
evaluar la calidad del servicio que est prestando esa va a sus usuarios,
especialmente en el medio urbano. Su ventaja principal es que los usuarios de la
va los perciben directamente. No sucede as con otros parmetros del trnsito,
tales como el volumen, que slo lo conocen algunos ingenieros de trnsito. Una
ventaja adicional importante de la velocidad y el tiempo de recorrido es que se
pueden evaluar en trminos monetarios, si creemos que el tiempo es oro.
El conocimiento de la velocidad y el tiempo de recorrido juega un papel destacado
en la determinacin de elementos del diseo vial y en la regulacin del trnsito.
Por ejemplo, la ubicacin correcta de una seal de trnsito debe ser en un punto
en que permita al conductor percibir su mensaje, tomar una decisin y ejecutar
las acciones necesarias antes de llegar al lugar a que se refiere el mensaje. Para
ello el ingeniero de trnsito debe conocer (entre otras cosas) el tiempo de recorrido
del vehculo desde el punto donde su conductor ya percibe el mensaje hasta el
lugar donde se aplica el mensaje.
A pesar de que expresan el mismo concepto, velocidad y tiempo de recorrido
tienen generalmente distintas aplicaciones. La velocidad se suele medir en un
punto o tramo corto de una va para determinar la rapidez con que pasan los
vehculos por all, mientras que el tiempo de recorrido se observa en tramos de va
de cierta longitud para conocer la calidad del servicio global que prestan o sus
variaciones a lo largo de ellos.
Este manual est basado en gran parte en el libro en preparacin Manual de
Ingeniera de Trnsito de Guido Radelat Eges
OBJETIVO
El objetivo inmediato de este manual es describir medios sencillos para obtener
informacin sobre velocidades y tiempos de recorridos en la ciudad de Santa Fe de
Bogot que permitan determinar la calidad del servicio que ofrecen sus vas, as
como identificar y cuantificar las deficiencias del sistema vial para que stas
puedan ser analizadas debidamente. Tambin el manual est destinado a
informar al usuario sobre la existencia de instrumentos y tcnicas avanzadas, que
puedan hacer ms eficiente la adquisicin de esa informacin.
El objetivo secundario es brindar al ingeniero de trnsito los medios para conocer
informacin bsica sobre velocidad y tiempo de recorrido que necesita para
disear las medidas efectivas para regular el trnsito con vista a mejorar la
seguridad y movilidad.
RECORRIDO
TOMO II


DEFINICIONES
Arteria. Calle destinada primordialmente a facilitar el trnsito de paso. Su fin
secundario es el acceso a las propiedades colindantes. Suele estar dominada por
semforos.
Densidad de trnsito. Nmero de vehculos que se encuentran (transitando o
detenidos) en un tramo de una va, calzada o carril en un momento dado, dividido
entre la longitud del tramo.
Desviacin estndar. Si existen n valores:
es
, su desviacin estndar es
1,
2 , ... n
y su media aritmtica
2
i
Demora. Es el tiempo de recorrido adicional que resulta cuando un vehculo va a

menor velocidad que la que esperan ir sus ocupantes por causas relacionadas con
la va, el trnsito o su regulacin.
Demora por detencin. Constituye el tiempo adicional que resulta de la
detencin de un vehculo. Se compone del tiempo medio de detencin y de la
demora media por aceleracin y deceleracin. El Manual de capacidad vial de los
Estados Unidos (Transportation Research Board, 1994) considera que esta ltima
demora es un 30% mayor que el tiempo de detencin.
Detector de cinta de contacto. Detector de paso de rueda que consiste en un
tubo de caucho que lleva dentro un sensor que consta de dos lminas metlicas.
Estas lminas estn estndarmente separadas entre s, pero pueden hacer
contacto al ser presionadas por una carga ligera y cerrar un circuito elctrico.
Detector de lazo inductivo. Detector que registra la presencia de un vehculo
por la variacin que ste ocasiona en la inductancia elctrica de un lazo metlico
empotrado o sobre el pavimento.
Detector piezo-elctrico. Detector de paso de rueda que genera una seal
elctrica al ser sometido a la presin de una carga.
Detector piezo-resistivo. Detector de paso de rueda constituido por un
elastmero cuya resistencia a la electricidad cambia al ser sometido a presin.
Estadstica descriptiva. Rama de las matemticas que trata de la recopilacin,
el anlisis, la interpretacin y la presentacin de una cantidad de datos
numricos.

RECORRIDO
TOMO II


Estadstica inferencial.
Rama de la estadstica que infiere valores
desconocidos en funcin de otros que se conocen. Como esa inferencia no puede
ser absolutamente cierta sus resultados se expresan en trminos probabilsticos.
Estadstico. Funcin de las variables aleatorias que se pueden observar en una
muestra y de constantes conocidas. Los estadsticos se utilizan para hacer
inferencias (estimaciones o decisiones) con respecto a parmetros poblacionales
desconocidos.
Estimador. Estadstico, cuyo valor se utiliza para la estimacin puntual de un
parmetro.
Inferencia. Operacin lgica mediante la cual se estima un parmetro o
parmetros desconocidos en virtud de las relaciones con otras variables o
parmetros conocidos.
Intensidad. Volumen de trnsito que circula por un solo carril.
Parmetros. Constante de una expresin matemtica cuyo valor puede ser
asignado por quien usa la expresin. Tambin se llama as a cualquiera de las
variables que definen las caractersticas del trnsito.
Tiempo de detencin. El tiempo en que un vehculo est detenido sin contar el
perdido en decelerar y acelerar.
Tiempo de marcha. Periodo o periodos de tiempo en que un vehculo se
encuentra en movimiento.
Tiempo de recorrido. Tiempo que transcurre mientras un vehculo recorre
cierta distancia, incluyendo el invertido en paradas debidas a la interferencia de
otros vehculos o a la regulacin del trnsito. No debe confundirse con el tiempo
de viaje que es el que tarda una persona o vehculo en ir del origen al destino de
un viaje.
Trnsito de paso. Trnsito cuyo origen y destino se encuentran fuera de la zona
considerada.
Vehculo flotante. Vehculo utilizado en los estudios de tiempo de recorrido y
demora, que flota en la corriente vehicular, procurando sobrepasar un nmero
de vehculos igual al que lo sobrepasan.
Vehculo piloto. El que se usa deliberadamente para medir ciertas variables
del trnsito observando caractersticas de su marcha.

RECORRIDO
TOMO II


Velocidad a flujo libre, velocidad libre. 1. Velocidad terica del trnsito

cuando la densidad es cero. 2. Velocidad media de los vehculos cuya marcha no
est impedida por la interaccin vehicular ni por la regulacin del trnsito.
Velocidad de marcha. Relacin entre el espacio recorrido por un vehculo y el
tiempo que ha tardado en recorrer ese espacio , mientras estaba en movimiento; es
decir, que no tiene en cuenta el tiempo que haya estado detenido.
Velocidad de recorrido. Cociente de dividir el espacio andado por un vehculo
entre el tiempo que ha tardado en recorrer ese espacio, incluyendo los periodos en
que ha estado detenido.
Velocidad instantnea. Velocidad de un vehculo en un instante determinado;
esto es, tericamente en un tiempo infinitamente pequeo.
Velocidad media de recorrido. Media de las velocidades de recorrido de cierto
nmero de vehculos que recorren una distancia dada. Generalmente se calcula
como velocidad media espacial, o sea, dividiendo la distancia recorrida entre el
tiempo medio de recorrido correspondiente.
Velocidad media espacial. Es la velocidad media a lo largo de un tramo. Para
un vehculo es la relacin entre la longitud del tramo y el tiempo de marcha o
recorrido del vehculo. Para una corriente vehicular es la media de las
velocidades instantneas de los vehculos que se encuentran en un tramo en un
momento dado. Se estima dividiendo la longitud del tramo entre el promedio de
los tiempos de marcha o de recorrido del nmero de vehculos observados. En
ingeniera de trnsito se prefiere usar la velocidad media espacial (y no la
temporal) porque guarda relaciones ms precisas con otros parmetros del
trnsito.
Velocidad media temporal. Media aritmtica de las velocidades individuales
de los vehculos en un punto de la va durante un tiempo determinado. Se puede
calcular de medidas directas de velocidades puntuales, o estimarse a partir de
medidas de tiempos de recorrido en un tramo de va generalmente corto. Excepto
en el caso improbable en que todos los vehculos vayan a la misma velocidad, la
velocidad media temporal es algo mayor que el estimativo correspondiente de la
velocidad espacial debido a las propiedades de las medias aritmticas y
armnicas.
Velocidad puntual. Velocidad instantnea de un vehculo cuando pasa por un
punto dado de una va.
Volumen de trnsito. Nmero de vehculos que pasan por un punto de una va
o calzada por unidad de tiempo, que es generalmente un da o una hora.
RECORRIDO
TOMO II


PROCEDIMIENTO DE CAMPO PARA ESTUDIOS SOBRE VELOCIDAD

PUNTUAL
Estos estudios se realizan principalmente en vas de circulacin continua tales
como las carreteras de dos carriles y las vas de carriles mltiples donde la
regulacin del trnsito no suele hacer detener los vehculos. En vas de
circulacin discontinua, como las arterias urbanas, donde la influencia de los
semforos es predominante, se usan ms los estudios sobre tiempo de recorrido.
Sin embargo, aun en esas vas los estudios de velocidad puntual resultan tiles
para ciertos fines, tales como el conocimiento de la velocidad a flujo libre y la
velocidad de acercamiento a intersecciones.
De acuerdo con Robertson (1994, pp. 33 y 34) entre las aplicaciones de los estudios
sobre velocidad puntual se encuentran las siguientes:
Clculos para el diseo vial.
Determinacin del valor de variables para la regulacin del trnsito
Anlisis de capacidad vial y nivel de servicio.
Evaluaciones sobre seguridad vial.
Estimacin de tendencias de velocidades
Determinacin de la efectividad de medidas para mejorar la circulacin del
trnsito.
El objetivo y alcance del estudio determinan dnde y cundo se debe llevar a cabo.
En arterias urbanas, el lugar indicado es a media cuadra, donde la influencia de
los semforos es mnima. En evaluaciones sobre seguridad vial, los estudios se
suelen hacer en los lugares y horas en que ocurre un gran nmero de accidentes.
En general, los estudios se hacen en condiciones estndares y con el pavimento
seco, a no ser que se quiera investigar lo que sucede cuando el pavimento est
mojado.
Un factor que debe tenerse muy en cuenta es que en las horas pico los conductores
se comportan en forma distinta a los que conducen en horas valle. En primer
lugar, se trata de dos poblaciones distintas de conductores: la poblacin activa que
tiene afn por llegar a su trabajo o de regresar a su casa, contra la poblacin
pasiva que toma una actitud ms sedentaria. En segundo lugar, una persona
RECORRIDO
TOMO II


conduce en forma distinta cuando va al trabajo en una corriente de conductores

agresivos que cuando sale de compras o de paseo. Algo anlogo ocurre a lo largo
de la semana. Por lo tanto, si se desear medir la velocidad a flujo libre y se
escogen las horas valles donde hay ms vehculos a flujo libre, es posible que la
velocidad medida no represente la velocidad a flujo libre en las horas pico.
Si la velocidad se mide en estudios anteriores y posteriores a un cambio en la va
o en la regulacin del trnsito, debe medirse siempre en das y horas en que las
condiciones sean similares y tratar de que se observe aproximadamente la misma
poblacin de conductores.
Cuando se miden velocidades puntuales no interesa la velocidad de los vehculos
que se observan especficamente, sino la velocidad representativa del total de
vehculos que pasaron por un punto y que van a pasar mientras las condiciones no
cambien significativamente, es decir de la poblacin de vehculos. Esa velocidad
representativa slo se conoce observando la poblacin completa, pero como eso es
evidentemente imposible, lo que se hace es observar una parte de la poblacin que
se denomina muestra. Entonces, de las caractersticas de la muestra se infieren
(se inducen en este caso) las caractersticas de la poblacin. El resultado de la
inferencia son estimaciones de los parmetros de las variables de la poblacin,
tales como y 2.
Ahora bien, esta induccin produce errores de inferencia en los valores estimados
de los parmetros que pueden ser intolerables. Se sabe que estos errores
disminuyen con el tamao de la muestra (nmero de observaciones), aumentan
con la variabilidad de los datos y varan tambin con el tipo de muestreo que se
tome. En general, no se puede cambiar la variabilidad de los datos, y si se
establece el tipo de muestreo, el error depender slo del tamao de la muestra.
Si se quiere limitar la posibilidad de que ocurran errores de inferencia
intolerables entonces el problema ser determinar el tamao mnimo de la
muestra que no produzca frecuentemente tales errores. Este es un problema de
estadstica.
Para resolverlo con respecto a una variable en particular, la estadstica aconseja
hacer lo siguiente:
Fijar la cuanta mxima del error de inferencia en el parmetro estimado (tal
como la media aritmtica de la poblacin) que se puede tolerar frecuentemente.
Este es el error tolerable mximo.

RECORRIDO
TOMO II


Determinar lo que quiere decir frecuentemente, para lo cual es preciso escoger

el nivel de confianza, que es la probabilidad (expresada en porcentaje) de que
parmetro estimado no rebase el error tolerable mximo.
Determinar la varianza del estimador, lo que se suele expresar por medio de la
desviacin estndar.
Con esos datos se aplica el procedimiento estadstico apropiado para calcular el
nmero mnimo de observaciones, n, que se deben hacer (tamao de la muestra
a tomar) para que se pueda esperar razonablemente que el error de inferencia
del parmetro no rebase el error tolerable mximo con una frecuencia (en
porcentaje) igual o mayor que el nivel de confianza.
Supngase que se quiere estimar la media aritmtica de las velocidades de los
vehculos que pasan por un punto de una va antes y despus de hacer mejoras en
ella. Se han fijado los siguientes valores:
ERROR MXIMO TOLERABLE DE LA MEDIA:
KM/H
DESVIACIN ESTNDAR ESTIMADA8 KM/H
Nivel de confianza
95 %
Eso quiere decir que se desea exista una probabilidad igual o mayor de 0.95 de
que el error de inferencia de la media (por exceso o por defecto) no pase de 2 km/h.
La estimacin de la desviacin tpica se bas en un valor observado en estudios
similares. Si no se tienen otros antecedentes se puede tomar el valor inicial de la
desviacin estndar de la Tabla 6.1.
6.1.Desviaciones estndares de velocidades puntuales para distintos tipos de
trnsito y va (km/h)
TIPO DE TRNSITO
TIPO DE VA
DESVIACIN
ESTNDAR
RURAL
DOS CARRILES
8.5
RURAL
CUATRO CARRILES
6.8
INTERMEDIO
DOS CARRILES
8.5
INTERMEDIO
CUATRO CARRILES
8.5
URBANO
DOS CARRILES
7.7
URBANO
CUATRO CARRILES
7.9

RECORRIDO
TOMO II


VALOR REDONDEADO
8.0
Fuente: Box y Oppenlander (1985, p. 86).
La distribucin de las velocidades individuales de los vehculos no se aparta

mucho de la llamada distribucin estndar (la de forma acampanada), pero
adems, segn el teorema del lmite central, la distribucin de las medias
aritmtica se apega ms a esa distribucin que la de las observaciones
individuales. Por lo tanto, se puede suponer, sin incurrir en grandes errores, que
la distribucin de las medias de las velocidades es perfectamente estndar y
aplicar las propiedades de esta distribucin al estudio del ejemplo. Uno de los
teoremas de la distribucin de muestreo de las medias establece que la desviacin
estndar de las medias de un nmero, n, de observaciones se puede estimar
dividiendo la desviacin estndar de las observaciones individuales entre la raz
cuadrada de n. Todas esas premisas proporcionan los elementos necesarios para
estimar el tamao mnimo de la muestra, y por razonamientos matemticos se
llega a la siguiente expresin:
N m nimo de observaciones
Constante z desviacin estndar

Error m ximo tolerable
(6.1)
Por unificacin de notacin con las tcnicas estadsticas es, recomendable

consultar el documento: Muestreo y Tcnicas Actuales de recoleccin de
informacin en su seccin 4.1.4.3 y particularmente la ecuacin 4.17, puesto que
all la informacin se presenta en una forma ms general.
La constante z depende del nivel de confianza seleccionado y su valor se puede
obtener de la Tabla 6.2. Para un nivel de confianza de 95% el valor de z es de
1.96. Por lo tanto, sustituyendo los valores correspondientes en la Ecuacin 6.1 se
obtiene:
N mnimo de observaciones =
1.96 8.0
2.0
60
Es decir, que si se toman ms de 60 observaciones se estima que la probabilidad

de que el error por inferencia de la media observada sea inferior a dos (2) km/h es
de 0.95. Si el nmero de observaciones previstas es considerable, se aconseja que
se calcule peridicamente la desviacin estndar conforme se vayan tomando los
datos, para afinar el estimativo de la desviacin estndar y por ende el del
tamao de la muestra.

RECORRIDO
TOMO II


6.2. Valores de z para varios niveles de confianza

NIVEL DE CONFIANZA
(%)
VALOR DE LA
CONSTANTE Z
68.3
1.00
90.0
1.64
95.0
1.96
95.5
2.00
99.0
2.58
99.7
3.00
Los niveles de 95% y 95.5% son los ms usados en la medida de las velocidades.
En casos muy especiales en que se necesite mayor confianza en los resultados, se
emplean niveles de 99% y 99.7%. El error tolerable mximo de la media
aritmtica de las velocidades suele estar comprendido entre uno (1) y cinco (5)
km/h y es generalmente de dos (2)o tres (3) km/h. Ya que el procedimiento
descrito est basado directamente en las propiedades de la distribucin estndar,
no debe emplearse cuando las muestras son de menos de 30 observaciones, pues
en esos casos produce errores inaceptables que empeoran conforme disminuye el
tamao de la muestra.
Para ampliacin de conceptos estadsticos relacionados con el tema, pueden
consultarse las secciones 4.1.3 y 4.1.4 del documento: Muestreo y Tcnicas
Actuales de Recoleccin de Informacin.
Procedimiento basado en la medida del tiempo de recorrido en una
distancia fija
Medida con cronmetro y enoscopio
Personal y equipo
Este estudio puede ejecutarse con un solo observador provisto de un cronmetro y
auxilindose de uno o dos enoscopios. Estos consisten simplemente en una caja
en forma de L abierta en dos partes, con un espejo colocado en su interior a un
ngulo de 45 con las paredes de la caja, que dobla a 90 la visual del observador,
tal como puede observarse en la Figura 6.1.

RECORRIDO
TOMO II


TAPA
ESPEJO
VISUAL
Fuente: Box y Oppenlander (1985, p. 88).
6.1. Enoscopio con la tapa levantada

Mtodo
Se mide una distancia sobre la va, es decir , una base, y se marca. En un
extremo de ella se coloca el observador y en el otro un enoscopio con un brazo de
la L perpendicular a la trayectoria de los vehculos y el otro apuntando hacia el
observador. Es conveniente que ste se ubique frente a un rbol o poste que haya
en el otro lado de la calzada a fin de que el paso de un vehculo interrumpa su
visual al rbol o poste. De este modo se evitan los errores de paralaje. Vase la
Figura 6.2.
Cuando el observador percibe la imagen de un vehculo en el enoscopio, pone en
marcha el cronmetro y no lo para hasta que el vehculos pase frente a l (o a la
inversa). Entonces anota el tiempo transcurrido. Se pueden hacer observaciones
nocturnas colocando una luz directamente frente al enoscopio cuyo rayo
interrumpen los vehculos al pasar.
Observador
Enoscopio
Base
VA
rbol usado
como referencia
Posicin de la
luz para estudios
nocturnos
6.2. Disposicin del observador y el enoscopio en una va urbana

RECORRIDO
TOMO II


Es mas conveniente (sobre todo cuando las bases son largas) usar dos enoscopios,
colocando cada uno de ellos en un extremo de la base y situndose el observador a
media distancia entre los enoscopios.
El mtodo es de bajo rendimiento, pues el observador no puede empezar a medir
la velocidad de un vehculo hasta que no haya terminado de medir la del vehculo
anterior, por lo que generalmente se dejan de observar muchos vehculos si los
volmenes son altos. En este caso es mejor hacer una seleccin que produzca
resultados aleatorios; por ejemplo, observando un vehculo de cada 2, 3, 5, etc.
Cuando el trnsito es muy intenso se corre el riesgo de confundir con otro el
vehculo que se observ en el primer enoscopio
La principal ventaja de este procedimiento es que requiere una inversin mnima
de recursos, pero los avances tecnolgicos de estos ltimos aos han hecho ms
accesibles al ingeniero instrumentos que miden la velocidad puntual en forma
ms rpida, econmica y confiable. El uso de los cronmetros y enoscopios va
desapareciendo de los pases industrializados, pues se considera que el mtodo es
de baja tecnologa.
Medida con instrumentos registradores
Aun usando enoscopios, si se emplea un computador porttil provisto de reloj

integrado en vez de un cronmetro, es posible medir las velocidades puntuales en
forma ms eficiente y segura y los resultados quedan en un medio utilizable por
programas informticos.
Un paso adelante, es definir la base mediante la colocacin de dos detectores
separados por una distancia apropiada para que midan automticamente el
tiempo de recorrido de los vehculos de uno a otro. Esos detectores transmiten las
actuaciones vehiculares que captan, a elementos registradores que las pueden
pasar directamente a computadores porttiles o mediante hilos telefnicos a
computadores permanentes. Los computadores aplican programas informticos
que calculan tiempos de recorrido y velocidades, los organizan y los analizan sin
intervencin manual. De este modo se registran prcticamente todos los
vehculos con mnimo esfuerzo y con mnimas probabilidades de equivocaciones.
Para esto se han usado detectores de paso de rueda, de presencia o combinacin
de ambos. Tanto unos como otros pueden ser temporales o permanentes.
Los detectores de paso de rueda temporales que se han usado ms son las
mangueras o tubos de caucho. Son tambin los ms baratos, pero de acuerdo a
Arrimadas (1997, p. 2-7) no resultan efectivos en medio urbano, tanto por las
pisadas simultneas de varios vehculos sobre el tubo como por su incapacidad
para medir a bajas velocidades o en lugares donde los vehculos paran
frecuentemente. Otros detectores temporales de paso de rueda ms efectivos (y
RECORRIDO
TOMO II


ms caros) son las cintas de contacto, para velocidades muy bajas; los piezoresistentes, para velocidades medias y bajas; y los piezo-elctricos, para
velocidades muy altas. Estos dos ltimos se usan tambin en instalaciones
permanentes.
Los detectores de presencia ms usados (Arrimadas, 1997, p. 2-10) son los de lazo
inductivo, que pueden empotrarse en el pavimento como instalacin permanente o
fijarse a esteras de caucho para colocarlos sobre el pavimento y quitarlos con
facilidad en instalaciones temporales. Tambin se han combinado detectores de
lazo fijos con cintas de contacto porttiles. En muchas de estas instalaciones
donde se usan pares de detectores, se puede obtener no solamente las velocidades
puntuales de los vehculos, sino tambin su longitud, intervalo en tiempo entre
vehculos y su separacin. Tambin es posible estimar aproximadamente la
velocidad de los vehculos con un solo detector, determinando el tiempo que tarda
el vehculo en pasar sobre el detector y suponiendo una longitud de vehculo
promedio, o por otros mtodos indirectos como el que emplean los detectores
basados en la imagen magntica del vehculo contra el campo magntico terrestre
(Arrimadas, 1997, p. 2-32).
Medida por medio de tcnicas fotogrficas
Estas tcnicas, en las que se emplean ahora principalmente filmadoras de video

con reloj integrado, tienen ventajas inherentes tales como: (1) registro
permanente de lo que se observa, (2) captacin de todos los vehculos (3)
extraccin de la informacin con los recursos y comodidades de la oficina y (4)
observacin y registro de varios sucesos que ocurran simultneamente, inclusive
los imprevistos.
Entre sus desventajas se pueden citar: (1) necesidad de encontrar un sitio
apropiado para colocar la filmadora, (2) acceso al sitio apropiado, (3) lentitud de la
extraccin de los datos y (4) mayor probabilidad que se cometan equivocaciones, si
se compara con la captacin por instrumentos registradores; aunque se pueden
corregir las equivocaciones si se identifican.
Para usar estas tcnicas hay que medir en el terreno distancias entre puntos que
se perciban en la filmacin a fin de establecer una o ms bases donde se puedan
medir los tiempos de recorrido. Estos tiempos se pueden digitar directamente en
un computador de escritorio.
Con el desarrollo de instrumentos registradores cada vez ms eficaces, el uso de
las tcnicas fotogrficas va cayendo en desuso, pero hay multitud de detalles que
escapan a los instrumentos registradores, tales como accidentes o vehculos
varados, que s captan las tcnicas fotogrficas. Lo ideal es usar ambas tcnicas

RECORRIDO
TOMO II


simultneamente.
Adems, las tcnicas de procesamiento automtico de
imgenes estn dando nueva importancia a las tcnicas fotogrficas.
Longitud de base
La longitud apropiada de la base para medir velocidades depende principalmente

del grado de precisin deseado, la velocidad mxima de los vehculos que se
observan y de la apreciacin del tiempo de recorrido. Esta apreciacin la
determina principalmente el instrumento que se use y la pericia del observador.
El error de apreciacin mximo del tiempo de recorrido de la base es lgicamente
la mitad de la apreciacin del mismo; es decir, que si la apreciacin es de un
segundo, el error de apreciacin mximo sera de medio segundo, positivo o
negativo. Este error no debe ser mayor que el error de inferencia tolerable
mximo de la media de la velocidad estimada. Como los errores de apreciacin
pueden ser por defecto o por exceso, se compensan hasta cierto punto, por lo que
no es descabellado suponer que el error de la media sea igual al error de las
observaciones individuales dividido entre la raz cuadrada del nmero de
observaciones. Basndose en las suposiciones hechas, se puede determinar
matemticamente cul ser la longitud de la base que producira un error de
apreciacin en la velocidad media igual al error tolerable mximo de esa media
por inferencia. La ecuacin determinada es:
L
donde:
aV (1 k n )
(6.2)
7. 2 k n
L = longitud de la base (m)

a = apreciacin del tiempo de recorrido (s)
V = velocidad puntual media esperada (km/h).
k = error mximo tolerable de la velocidad como proporcin (tanto por
uno) de sta.
n = nmero de observaciones
En el ejemplo para determinar el tamao de la muestra, si se supone que a = 1 sg,

V = 80 km/h, k = 2 / 80 = 0.025 y n = 60 , la longitud mnima de la base sera de
46 m. Para los casos en que a = 1.0 , k = 0.02 y n = 60, la Tabla 6.3 proporciona
longitudes de bases correspondientes a varias velocidades esperadas.
6.3 Longitudes de base redondeadas de acuerdo con la Ecuacin 6.2 (m)
VELOCIDAD (KM/H)
30
40
50
60
70
80
90
100
LONGITUD DE BASE (M)
25
30
40
45
50
60
70
80

RECORRIDO
TOMO II


En condiciones ordinarias, Box y Opperlander (1985, p.87) recomiendan que se

usen bases mnimas de 25 m para velocidades menores de 40 km/h, de 50 m para
velocidades entre 40 y 65 km/h, y de 75 m para velocidades ms altas.
En el caso de las mediciones con elementos detectores y registradores, bases de
dos o tres metros producen resultados aceptables porque se aprecia la velocidad
con gran exactitud y se observa un gran nmero de vehculos, lo que reduce
considerablemente el error por apreciacin de la media de las velocidades.
Procedimiento de medida directa de la velocidad con radar
Los medidores de velocidad a base de radar son los instrumentos ms empleados
actualmente para medir velocidades puntuales. Se basan en el principio
fundamental de que una onda de radio reflejada por un objeto en movimiento
experimenta una variacin en su frecuencia que es funcin de la velocidad del
objeto, lo que se conoce como principio Doppler, midiendo el cambio de frecuencia
es posible determinar la velocidad del objeto que la refleja. En la actualidad,
procedimientos que aplican tcnicas infrarrojas y de lser para la medida directa
de la velocidad estn ganando tambin mucha aceptacin.
6.3. Medidor de velocidades a base de radar

Los medidores de radar suelen montarse en un trpode, en un vehculo o
sostenerse con la mano para determinar las velocidades de los vehculos. Su uso
es muy sencillo, pues basta con apuntar hacia el vehculo escogido, leer la
RECORRIDO
TOMO II


velocidad directamente en una pantalla y anotarla. La velocidad aparece

redondeada a kilmetros por hora (o millas por hora).
Como la velocidad que miden esos instrumentos es la del vehculo con respecto al
medidor, sta resulta menor que la que lleva el vehculo con respecto a la va.
Esto sucede porque la distancia recorrida por el vehculo a lo largo de la va es
mayor que el cambio correspondiente en la distancia de ste al medidor. Para
corregir ese error habra que dividir la velocidad medida entre el coseno del
ngulo de incidencia, o sea, el que forma la visual del medidor al vehculo con la
trayectoria del vehculo. Vase la Figura 6.4. Esto no es fcil porque para que
este ngulo no cambie hay que mantener fijo el instrumento. De cualquier modo,
si el ngulo es menor de 15 los errores introducidos no son importantes.
De todos los instrumentos que usa el ingeniero de trnsito y que ven los
conductores, al que ms temen es al medidor de radar. A fin de que su presencia
no afecte la velocidad natural de los vehculos, debe ponerse gran cuidado en
ocultarlo y, si es posible, apuntar a los vehculos por detrs.
El Cuadro 6.1 presenta la hoja de campo que puede usarse para el procedimiento
con cronmetro y enoscopio o con el de medidor de radar
Objetivo
ngulo de Incidencia
Radar
6.4. ngulo de incidencia, , entre la trayectoria del vehculo y la visual del radar
a aqul
Reduccin de los datos tomados
Procedimiento
La reduccin comprende las operaciones aritmticas necesarias para expresar la

velocidad de los vehculos en las unidades que se desean, lo cual puede requerir la
conversin de tiempos de recorridos en velocidades. Tambin se considera
reduccin a: (1) el ordenamiento de los valores de las velocidades en tablas, (2) su
agrupacin en clases dentro de ciertos intervalos, (3) el clculo del porcentaje que
cae en cada clase, (4) la acumulacin de esos porcentajes hasta cada clase
partiendo de la primera o la ltima clase y (5) la representacin grfica de los
porcentajes individuales y acumulados en forma de histogramas y ojivas como se
RECORRIDO
TOMO II


describe a continuacin. Estas ltimas actividades lindan con el anlisis. El

siguiente ejemplo se presenta con la intencin de aclarar e ilustrar las actividades
de reduccin de datos de velocidad.
Ejemplo
El caso que se expone esta basado en la informacin recopilada en desarrollo de

las actividades de campo que sirvieron de base para determinar la funcionalidad
de la metodologa y de los formatos aqu propuestos.
Se registraron los datos de tiempo de recorrido para los vehculos que circulan
sobre las dos calzadas de la Av. 1 de Mayo, a la altura de la calle 33 sur, en una
distancia de 25 metros. Los resultados que se presentan corresponden a los
tiempos y velocidades de los vehculos livianos que transitaron sobre la calzada
norte, en sentido Este Oeste.

RECORRIDO
TOMO II


6.1 Hoja de campo para estudios de velocidades puntuales con cronmetro o con
radar.
ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL
ESTUDIO A ADELANTAR
MEDIDAS DE VELOCIDAD O TIEMPO DE RECORRIDO
FORMATO DE CAMPO

LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE Y DE LA FIRMA
CONSULTORA
Fecha: (D.M.A.)__________________________________
Localizacin: _____________________________________
Hora Inicio: ___________
Estado del pavimento: _____________________________
Sentido: ________________
Condicin Climtica: _____________________________
Longitud Base (si se us): ________________ metros
Procedimiento: ___________
Aforador:_______________________________________
Supervisor: _____________________________________
________________________
Hora Final:_____________
Tipo de
Lectura 1
[Seg.] - [KPH] Vehculo 2
Tipo de
Lectura 1
Tipo de
Lectura 1
Hoja: _____ De: _____
26
51
76
27
52
77
28
53
78
29
54
79
30
55
80
31
56
81
32
57
82
33
58
83
34
59
84
10
35
60
85
11
36
61
86
12
37
62
87
13
38
63
88
14
39
64
89
15
40
65
90
16
41
66
91
17
42
67
92
18
43
68
93
19
44
69
94
20
45
70
95
21
46
71
96
22
47
72
97
23
48
73
98
24
49
74
99
25
50
75
100
Tipo de
Lectura 1
Notas:
1
Depende de si se miden tiempos de recorrido o velocidaddes (empleando Cronmetro o Radar respectivamente).
L = Automviles a flujo libre; B = Bus o Buseta a flujo restringido; BL = Bus o Buseta a flujo libre; C = Camin a flujo restringido; CL = Camin a flujo libre; Si se trata de
un automvil a flujo restringido, no se registra nada.
Constituyen un "pelotn" los vehculos que se siguen a corta distancia. en l, se mide solamente la velocidad del que encabeza el pelotn.
Observaciones:
Firma Supervisor: ___________________________
Firma Aforador: ____________________________

RECORRIDO
TOMO II


Se trat de limitar el error de inferencia de la media aritmtica de las velocidades

a 2 km/h al nivel de confianza de 95%. Suponiendo que la desviacin estndar de
las observaciones individuales fuera de 8.5 km/h y utilizando la Ecuacin 6.1 se
calcul que se necesitaran al menos 70 observaciones para no rebasar el error
tolerable. En total se hicieron 500 observaciones sobre la calzada norte y 431
sobre la calzada sur.
Se clasificaron los vehculos observados en automviles, buses y camiones.
Tambin se anot si el vehculo iba libre (a flujo libre) o restringido por otro
vehculo; el formato diligenciado puede verse en el Cuadro 6.2. Los tiempos
observados, al igual que las velocidades resultantes, para los vehculos livianos de
la calzada norte, aparecen en la Tabla 6.4
A fin de poder apreciar ms fcilmente las variaciones de la velocidad puntual, se
ordenaron los valores observados en clases definidas por intervalos como puede
observarse en la Tabla 6.5. All se indica respectivamente el intervalo, su punto
medio y el nmero de valores que caen dentro del intervalo. En la cuarta
columna se presenta el porcentaje del nmero total de observaciones que
corresponde a cada clase. Finalmente, en la quinta columna estn los porcentajes
de observaciones de velocidades menores que el lmite superior del intervalo
correspondiente.
Con los valores de las columnas segunda y cuarta se ha dibujado un histograma
de las velocidades (Figura 6.5), que es un grfico formado por rectngulos cuyas
bases representan los intervalos de las clases de velocidades, y su altura el
porcentaje del nmero total de observaciones que caen dentro de esos intervalos.
La Figura 6.6 muestra la curva de la distribucin acumulativa de velocidades u
ojiva del ejemplo que se presenta. Se ha trazado usando como abscisas los valores
de los lmites superiores de la clase de velocidades (segundo valor de la primera
columna de la Tabla 6.5), y como ordenadas los porcentajes acumulados de las
observaciones (quinta columna). As, a cada valor de la velocidad corresponde el
porcentaje de vehculos que circularon a velocidades menores que aqulla.

RECORRIDO
TOMO II


6.2 Ejemplo de la hoja de campo diligenciada para estudios de velocidades

puntuales con cronmetro.
ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO
PARA LA ADMINISTRACIN DEL
TRNSITO Y TRANSPORTE EN SANTA FE MEDIDAS DE VELOCIDAD O TIEMPO DE RECORRIDO
DE BOGOT, D. C.
FORMATO DE CAMPO
Jueves 23 de Abril/98
Hora Final:
12:30
Condicin Climtica:
Despejado
Aforador:
Sergio Andres Cely R.
Fecha: (D.M.A.)
Hora Inicio:
N
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Tipo de
Lectura 1
2.18
1.54
1.84
1.48
1.75
2.27
2.60
1.80
2.03
1.97
2.37
1.96
2.69
2.32
2.49
2.63
1.71
1.49
2.27
1.88
2.90
2.27
2.29
2.67
3.17
BL
L
L
L
L
L
L
L
CL
L
L
CL
BL
L
L
BL
L
L
L
L
BL
L
L
L
L
15:00
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
Av. 1 de Mayo por Calle 33 Sur

Bueno
Longitud Base (si se us):
25.00 metros
Supervisor:
Ing. Juan Carlos Montenegro A.
Localizacin:
Hoja:
Estado del pavimento:
Sentido:
Tipo de
Lectura 1
26

2.66
1.68
3.15
3.75
2.37
2.24
1.71
1.05
2.03
1.56
2.05
1.99
2.22
2.17
2.01
1.90
1.98
2.24
2.29
1.55
1.64
2.13
2.30
1.81
1.94
BL
L
L
BL
L
L
L
L
L
BL
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
N
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
Tipo de
Lectura 1
2.57
2.02
2.27
1.93
2.91
1.80
3.15
3.68
3.10
3.27
1.72
1.83
1.60
1.14
1.95
2.00
2.34
1.46
2.36
1.41
1.85
2.49
2.08
2.58
1.63
BL
BL
L
L
L
BL
BL
BL
L
BL
L
L
L
L
L
L
CL
L
CL
L
L
BL
L
L
L
De:
5
Este - Oeste
Procedimiento: ___________
Cronmetero
N
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
Tipo de
Lectura 1
2.01
1.56
1.36
1.35
2.24
2.73
2.60
1.77
2.56
3.69
2.35
1.92
2.68
2.37
1.76
1.61
1.99
2.21
1.91
1.87
1.55
2.06
2.24
1.46
2.40
BL
L
L
L
BL
L
BL
L
BL
BL
L
L
L
L
L
L
L
CL
CL
L
L
L
CL
L
L
Notas:
1
Depende de si se miden tiempos de recorrido o velocidaddes (empleando Cronmetro o Radar respectivamente).
L = Automviles a flujo libre; B = Bus o Buseta a flujo restringido; BL = Bus o Buseta a flujo libre; C = Camin a flujo restringido; CL = Camin a flujo libre; Si se trata de
un automvil a flujo restringido, no se registra nada.
Constituyen un "pelotn" los vehculos que se siguen a corta distancia. en l, se mide solamente la velocidad del que encabeza el pelotn.
Observaciones:
Firma Supervisor:
Juan C. Montenegro A.
Firma Aforador:
Sergio A. Cely

RECORRIDO
TOMO II
MANUALES PARA ESTUDIOS DE TRNSITO Y TRANSPORTE
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
Tabla 6.4 Velocidades[Km/h] calculadas a partir de tiempos [seg] medidos con cronmetro
VELOCIDAD PUNTAL - MEDICION CON CRONMETRO - Av. 1 de Mayo por Calle 33 Sur
Tipo de Vehculo: Livianos
OBS.
N
TIEMPO
VEL.
TIEMPO
VEL.
[KPH]
OBS.
N
[Seg.]
[Seg.]
1
2
1.54
58.4
51
1.84
48.9
52
1.48
60.8
1.75
51.4
2.27
Sentido de Circulacin: Este - Oeste (sobre calzada Norte)
TIEMPO
VEL.
[KPH]
OBS.
N
TIEMPO
VEL.
[KPH]
OBS.
N
[Seg.]
[Seg.]
2.00
45.0
101
1.46
61.6
102
1.40
64.3
151
1.37
65.7
152
53
1.41
63.8
54
1.85
48.6
103
2.10
42.9
104
2.00
45.0
39.6
55
2.08
43.3
105
1.66
2.60
34.6
56
2.58
34.9
106
1.80
50.0
1.97
45.7
57
1.63
55.2
58
1.56
57.7
2.37
38.0
59
1.36
10
2.32
38.8
60
11
2.49
36.1
12
1.71
52.6
13
1.49
14
15
Longitud Base: 25 metros
TIEMPO
VEL.
VEL.
VEL.
[KPH]
[Seg.]
[KPH]
OBS.
N
TIEMPO
[Seg.]
OBS.
N
TIEMPO
[KPH]
OBS.
N
[Seg.]
[KPH]
1.81
49.7
201
1.68
53.6
251
1.77
50.8
301
1.68
53.6
2.47
36.4
202
1.87
48.1
252
2.25
40.0
302
1.63
55.2
153
2.06
43.7
203
1.22
73.8
253
1.56
57.7
303
1.54
58.4
154
2.09
43.1
204
1.59
56.6
254
2.04
44.1
304
1.42
63.4
54.2
155
1.94
46.4
205
2.05
43.9
255
2.60
34.6
305
1.87
48.1
4.13
21.8
156
1.83
49.2
206
2.58
34.9
256
2.27
39.6
306
2.24
40.2
107
1.93
46.6
157
2.00
45.0
207
1.51
59.6
257
2.07
43.5
307
2.66
33.8
108
2.17
41.5
158
1.83
49.2
208
1.41
63.8
258
2.74
32.8
308
2.36
38.1
66.2
109
1.93
46.6
159
2.01
44.8
209
1.68
53.6
259
2.08
43.3
309
2.88
31.3
1.35
66.7
110
2.52
35.7
160
1.93
46.6
210
1.95
46.2
260
1.66
54.2
310
1.65
54.5
61
2.73
33.0
111
1.86
48.4
161
2.08
43.3
211
2.81
32.0
261
1.82
49.5
311
2.24
40.2
62
1.77
50.8
112
1.79
50.3
162
2.49
36.1
212
1.98
45.5
262
1.52
59.2
312
2.31
39.0
60.4
63
2.35
38.3
113
2.04
44.1
163
1.95
46.2
213
1.76
51.1
263
1.89
47.6
313
1.98
45.5
2.27
39.6
64
1.92
46.9
114
1.85
48.6
164
1.94
46.4
214
1.78
50.6
264
1.32
68.2
314
2.83
31.8
1.88
47.9
65
2.68
33.6
115
1.41
63.8
165
1.66
54.2
215
1.48
60.8
265
1.84
48.9
315
2.12
42.5
16
2.27
39.6
66
2.37
38.0
116
1.95
46.2
166
2.17
41.5
216
1.88
47.9
266
2.15
41.9
316
2.77
32.5
17
2.29
39.3
67
1.76
51.3
117
2.24
40.2
167
1.81
49.7
217
1.99
45.2
267
1.97
45.7
317
1.65
54.5
18
2.67
33.7
68
1.61
55.9
118
1.84
48.9
168
1.84
48.9
218
1.78
50.6
268
2.05
43.9
318
1.91
47.1
19
3.17
28.4
69
1.99
45.2
119
2.24
40.2
169
1.86
48.4
219
1.73
52.0
269
1.95
46.2
319
1.89
47.6
20
1.68
53.6
70
1.87
48.1
120
1.81
49.7
170
1.81
49.7
220
2.77
32.5
270
2.44
36.9
320
1.87
48.1
21
3.15
28.6
71
1.55
58.1
121
2.07
43.5
171
1.84
48.9
221
1.69
53.3
271
1.79
50.3
321
1.92
46.9
22
2.37
38.0
72
2.06
43.7
122
1.70
52.9
172
1.91
47.1
222
1.82
49.5
272
2.11
42.7
322
1.41
63.8
23
2.24
40.2
73
1.46
61.6
123
1.96
45.9
173
1.62
55.6
223
2.00
45.0
273
1.31
68.7
323
2.44
36.9
24
1.71
52.6
74
2.40
37.5
124
2.07
43.5
174
1.77
50.8
224
1.93
46.6
274
1.70
52.9
324
2.24
40.2
25
1.05
85.7
75
1.81
49.7
125
1.91
47.1
175
1.93
46.6
225
2.18
41.3
275
2.03
44.3
325
1.88
47.9
26
2.03
44.3
76
1.31
68.7
126
2.08
43.3
176
1.52
59.2
226
1.89
47.6
276
1.83
49.2
326
1.94
46.4
27
2.05
43.9
77
1.30
69.2
127
1.77
50.8
177
1.83
49.2
227
2.12
42.5
277
1.64
54.9
327
2.02
44.6
28
1.99
45.2
78
1.31
68.7
128
2.39
37.7
178
1.77
50.8
228
1.87
48.1
278
1.82
49.5
328
1.85
48.6
29
2.22
40.5
79
2.10
42.9
129
2.16
41.7
179
2.66
33.8
229
1.89
47.6
279
2.05
43.9
329
2.59
34.7
30
2.17
41.5
80
1.93
46.6
130
2.13
42.3
180
2.34
38.5
230
1.31
68.7
280
2.09
43.1
330
1.51
59.6
31
2.01
44.8
81
1.56
57.7
131
1.28
70.3
181
1.81
49.7
231
2.42
37.2
281
1.45
62.1
331
2.88
31.3
32
1.90
47.4
82
1.81
49.7
132
2.87
31.4
182
2.01
44.8
232
2.00
45.0
282
2.49
36.1
332
1.77
50.8
33
1.98
45.5
83
1.50
60.0
133
1.74
51.7
183
1.59
56.6
233
2.09
43.1
283
1.67
53.9
333
2.50
36.0
34
2.24
40.2
84
1.17
76.9
134
1.24
72.6
184
2.50
36.0
234
1.61
55.9
284
1.84
48.9
334
2.29
39.3
35
2.29
39.3
85
1.27
70.9
135
1.46
61.6
185
1.52
59.2
235
3.20
28.1
285
1.98
45.5
36
1.55
58.1
86
1.91
47.1
136
1.87
48.1
186
1.34
67.2
236
2.36
38.1
286
2.54
35.4
37
1.64
54.9
87
1.60
56.3
137
2.10
42.9
187
1.62
55.6
237
1.64
54.9
287
1.83
49.2
38
2.13
42.3
88
1.59
56.6
138
1.75
51.4
188
1.77
50.8
238
2.24
40.2
288
1.98
45.5
39
2.30
39.1
89
1.43
62.9
139
1.34
67.2
189
2.20
40.9
239
1.74
51.7
289
1.82
49.5
40
1.81
49.7
90
1.41
63.8
140
2.38
37.8
190
2.15
41.9
240
2.77
32.5
290
2.21
40.7
41
1.94
46.4
91
2.10
42.9
141
1.24
72.6
191
1.80
50.0
241
1.94
46.4
291
2.16
41.7
42
2.27
39.6
92
1.80
50.0
142
1.46
61.6
192
1.99
45.2
242
2.11
42.7
292
2.35
38.3
43
1.93
46.6
93
1.50
60.0
143
1.63
55.2
193
1.95
46.2
243
1.40
64.3
293
2.75
32.7
44
2.91
30.9
94
2.62
34.4
144
1.85
48.6
194
1.81
49.7
244
1.86
48.4
294
1.81
49.7
45
3.10
29.0
95
1.70
52.9
145
1.74
51.7
195
2.09
43.1
245
2.95
30.5
295
1.90
47.4
46
1.72
52.3
96
1.84
48.9
146
1.91
47.1
196
1.62
55.6
246
2.56
35.2
296
1.47
61.2
47
1.83
49.2
97
1.73
52.0
147
2.24
40.2
197
2.24
40.2
247
2.06
43.7
297
2.61
34.5
48
1.60
56.3
98
1.75
51.4
148
1.95
46.2
198
1.49
60.4
248
1.52
59.2
298
3.50
25.7
49
1.14
78.9
99
1.15
78.3
149
1.99
45.2
199
1.94
46.4
249
2.22
40.5
299
2.46
36.6
50
1.75
51.4
100
1.72
52.3
150
1.64
54.9
200
2.02
44.6
250
2.24
40.2
300
1.81
49.7
MANUAL PARA ESTUDIOS DE VELOCIDADES Y TIEMPOS DE RECORRIDO
TOMO II


Tabla 6.5. Agrupacin de las velocidades de los vehculos livianos, en clases y

porcentajes de cada clase Av. 1 de Mayo por Calle 33 sur
Sentido de Circulacin: Este - Oeste
Clases de Velocidades
Punto Medio
[KPH]
[KPH]
17.5
22.5
27.5
32.5
37.5
42.5
47.5
52.5
57.5
62.5
67.5
72.5
77.5
82.5
22.5
27.5
32.5
37.5
42.5
47.5
52.5
57.5
62.5
67.5
72.5
77.5
82.5
87.5
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
Observaciones por clase

Nmero
% Acum.
0.3
0.3
4.2
8.4
14.7
23.7
22.5
9.9
7.5
4.2
2.4
1.2
0.6
0.3
100.0
0.3
1
14
28
49
79
75
33
25
14
8
4
2
1
334
TOTAL
0.6
4.8
13.2
27.8
51.5
74.0
83.8
91.3
95.5
97.9
99.1
99.7
100.0

HISTOGRAMA VELOCIDADES PUNTUALES
Tipo de Vehculo: Livianos - Sentido Circulacin: E-W
% del total de observaciones
25
20
15
10
0
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
Velocidad en Km/h
6.5 Histograma de velocidades puntuales Av. 1 de Mayo por Calle 33 sur

RECORRIDO
TOMO II


DISTRIBUCIN ACUMULATIVA DE VELOCIDADES PUNTUALES

Tipo de Vehculo: Livivanos - Sentido Circulacin: E-W
% igual o menora la velocidad indicada
100
90
Percentil 85
80
70
60
Mediana
50
40
30
20
Percentil 15
10
0
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
Velocidad en Km/h
6.6 Curva de distribucin acumulativa de las velocidades puntuales Av. 1 de

Mayo por Calle 33 sur
Anlisis de la informacin: aplicacin de la estadstica descriptiva
La reduccin de los datos proporciona la informacin que se busca, pero las
caractersticas de la informacin no son fciles de captar si no se calculan ciertos
valores representativos que los estadsticos llaman valores de posicin y de
dispersin.
Los valores de posicin son importantes porque dan una idea general sobre la
velocidad tpica en las condiciones de va y trnsito que se estudian. El
conocimiento de la dispersin o variabilidad tambin es importante porque
influye en el valor de la velocidad tpica e incide en la seguridad vial. Por
ejemplo, si la dispersin de velocidades es amplia y la interaccin vehicular
intensa, habr ms conductores y vehculos lentos que harn disminuir la
velocidad media y provocarn ms maniobras de adelanto, lo que puede propiciar
la ocurrencia de accidentes.
Entre los valores de posicin se encuentran las medias, la mediana, y la moda.
Para cuantificar la dispersin se emplean la amplitud y la desviacin estndar,
mientras que los percentiles dan informacin sobre la posicin y la dispersin.
Veamos su aplicacin a un caso real.
En el ejemplo que se viene desarrollando, sumando todos los valores de la
velocidad y dividindolos entre los 334 datos que corresponden a los vehculos
RECORRIDO
TOMO II


livianos, encontramos la media aritmtica, que es la media temporal de las

velocidades. Su valor fue de 47.9 km/h. Es posible calcular esa media tambin
con valores de la Tabla 6.5, multiplicando la velocidad correspondienente al punto
medio de cada clase (segunda columna) por el nmero de observaciones de la clase
(tercera columna), sumando los productos y dividindolos entre el nmero total de
observaciones. Como se ha dicho, eso era lo que se haca cuando el uso de las
computadoras no estaba tan generalizado, y se sacrificaba un poco la precisin
para agilizar los clculos.
En forma similar se calcul la media armnica de las velocidades puntuales, que
es un estimativo de la velocidad media espacial en el tramo considerado y en el
punto medio del tiempo en que se hicieron las observaciones. Su valor fue de 45.1
km/h, que result, como siempre, menor que el de la velocidad media temporal
(47.9 km/h). Tambin se determin la moda o el valor que ocurre con ms
frecuencia que, identificado en la Tabla 6.5 result ser de 45 km/h.
Otras mediciones estadsticas que se calcularon fueron los percentiles. En un
grupo de valores se llama percentil al valor que no es excedido por un porcentaje
dado del nmero total de valores. As, el percentil 85 de las velocidades es la
velocidad no superada por el 85% de los vehculos observados y rebasada por el
15%. Se suele identificar el percentil 85 como la mxima velocidad prudente para
las condiciones existentes. Tambin se acostumbra a calcular el percentil 50 o
mediana, que es otra medida de posicin, y el percentil 15 que a veces se toma
como la mxima velocidad de los que van con demasiada calma. En este ejemplo
se calcularon los percentiles haciendo uso de las ayudas computacionales que
ofrece la hoja de calculo. Otra alternativa es estimarlos grficamente de la ojiva
de la Figura 6.6, lo que es menos preciso. El valor del percentil 85 fue de 58.1
km/h, el de la mediana de 47.1 km/h y al percentil 15 correspondi 38.1 km/h.
Entre las medidas de dispersin se calcularon la amplitud y la desviacin
estndar. La primera es la diferencia entre los valores de la velocidad ms alta y
la ms baja, que en este caso fue de 87.5 21.8 = 63.9 km/h. La desviacin
estndar fue de
Suma de (media aritmtica - velocidad individual ) 2
nmero de observaciones
9.95 km/h
Anlisis de la informacin: aplicacin de la estadstica inferencial

Los valores que ha producido el anlisis de la estadstica descriptiva ataen
solamente a la informacin que produjo la reduccin de datos, y son de tipo
determinista, esto es, que estn determinados exactamente por esa informacin.
Por ejemplo, la media aritmtica de las velocidades para los valores que entrega
RECORRIDO
TOMO II


el proceso de reduccin es (si no ha habido equivocaciones), sin discusin, su

media aritmtica.
Ahora bien, para el fin del trabajo que se puede adelantar a partir del ejemplo, no
interesan solamente las velocidades que se calcularon a partir de los tiempos
observados, sino cules seran las velocidades representativas de cualquier da
similar a aquel en el cual se tomo la informacin. Entonces hay que considerar
los valores que se registraron como una muestra de una poblacin de todas las
velocidades de conductores y vehculos similares a los observados, y en
condiciones anlogas a las que existan cuando hicieron las observaciones. La
muestra se utilizara para inferir de ella estimativos de valores equivalentes de la
poblacin que slo representan una aproximacin a la verdad. Para estimar el
grado de aproximacin a la verdad que probablemente tengan esos estimativos
conviene aplicar principios y mtodos de la estadstica inferencial, tal como el
intervalo de confianza.
En el ejemplo que se presenta, se puede usar el valor de la media aritmtica de
las velocidades de la muestra que se ha tomado como estimativo del valor de la
media aritmtica de la poblacin de velocidades, pero conviene tener una idea del
grado de certidumbre que podamos depositar en ese estimativo. Una manera de
estimar ese grado de certidumbre es mediante el intervalo de confianza como se
ver a continuacin. La media aritmtica de las velocidades observadas, o sea de
la muestra, fue de 47.9 km/h, pero se sospecha que la media de la poblacin se
separar algo de ella. El intervalo de confianza nos dice qu tanto es probable que
se separe de 47.9 km/h la media de la poblacin. El grado de probabilidad est
dado por el nivel de confianza. Si escogemos un nivel del 95% queremos saber
qu amplitud debe tener un intervalo, cuyo centro es 47.9 km/h, para que exista
la probabilidad de 0.95 de que la media de la poblacin se encuentre dentro de l.
Suponiendo que la distribucin de las medias de las velocidades es estndar, que
la desviacin estndar de la muestra es la de la poblacin y aplicando las
propiedades de la curva estndar, podemos determinar los lmites de ese intervalo
de confianza en la siguiente forma:
Lmite = media de la muestra
desviacin estandar
nmero de observaciones
(6.3)
Una justificacin terica de la estimacin por intervalos, que adems incluye

conceptos probabilsticos y reglas de inferencia es presentada en detalle en la
seccin 4.1.3 del documento: Muestreo y Tcnicas Actuales de Recoleccin de
Informacin.
El valor de z se puede obtener de la Tabla 6.2, y para un nivel de confianza de
95% es de 1.96. Aplicando la Ecuacin 6.3 con la media de la muestra de 47.9, la
desviacin estndar de 9.95 y 334 observaciones, los lmites inferior y superior del
RECORRIDO
TOMO II


intervalo de confianza son respectivamente de 46.8 y 49.0, lo que quiere decir que
hay una probabilidad de 0.95 de que la media aritmtica de la poblacin caiga
dentro de esos lmites. El clculo revela un error de inferencia mximo de 1.1
km/h (mitad de la amplitud del intervalo) al nivel de 95%, por lo que no se ha
excedido el lmite de 2 km/h que se quera imponer a ese error.
MEDIDA DE LA VELOCIDAD LIBRE O A FLUJO LIBRE
El conocimiento de la velocidad libre o velocidad a flujo libre interesa al ingeniero,
porque no est afectada por la interaccin vehicular ni por la regulacin del
trnsito (excepto, a veces, por la velocidad mxima permitida), y refleja ms los
efectos de la idiosincrasia del conductor, las caractersticas del vehculo, la calidad
y condiciones de la va, y el medio ambiente.
Medida desde un lugar fijo
La velocidad libre en un punto o tramo uniforme de una va se puede medir
utilizando cualquiera de los mtodos para medir la velocidad puntual desde un
lugar fijo, pero observando solamente los vehculos que se identifican como libres,
es decir, cuya velocidad no est afectada por un vehculo ms lento que vaya
delante de l.
Hay varios criterios para identificar un vehculo libre, pero el ms empleado en
los Estados Unidos es el establecido por la Transportation Research Board en su
Highway Capacity Manual (1994, p. 8-3) que lo define como el vehculo que se
desplaza con un intervalo de ms de cinco segundos con respecto al que lo precede
en el mismo carril por donde va. Se supone que si el intervalo es de menos de
cinco segundos, el vehculo precedente est demorando al siguiente.
Este criterio de identificacin se puede aplicar midiendo con un cronmetro el
tiempo que media entre el paso de la parte trasera de un vehculo por punto de un
carril y el paso de la parte trasera del vehculo siguiente por el mismo punto. Si
el espacio de tiempo es de ms de cinco segundos se define el vehculo de atrs
como libre. Despus de cronometrar varios vehculos, el observador podr
identificar los vehculos a ojo, siempre que tenga la precaucin de dejar un
margen de seguridad y no registrar los casos dudosos.
Medida con un vehculo piloto
Otro procedimiento menos preciso pero ms expedito para medir la velocidad libre
es utilizando un vehculo piloto que recorra el tramo de inters. En lneas
generales, el procedimiento puede consistir en los pasos siguientes:

RECORRIDO
TOMO II


Se selecciona un vehculo que tenga un velocmetro que funcione bien y que se

calibra con un medidor de radar de confianza que vaya apuntando a puntos
fijos desde el vehculo en marcha. Las lecturas del velocmetro se comparan con
las correspondientes al radar y se calcula un factor de correccin para el
velocmetro.
Como se busca la velocidad que desarrolle el conductor promedio, se patrona el
comportamiento del conductor del vehculo (sin que ste lo sepa) midiendo su
velocidad libre en un tramo de va, haciendo el nmero de observaciones
estadsticamente necesarias y comparando esa velocidad con la velocidad libre
de otros vehculos que recorran el tramo en nmero estadsticamente
aceptable. Con esos datos se calcula el factor de correccin del conductor con
respecto a la velocidad libre media de los otros vehculos observados.
Con el conductor y el velocmetro patronados, se recorren el tramo o tramos de va
de inters y se observa en el velocmetro la mxima velocidad sostenida cuando
el vehculo piloto no est demorado por otros vehculos. Esa sera una lectura a
flujo libre. Los recorridos del vehculo piloto no deben empezar hasta que ste
pueda avanzar sin que haya otros vehculos inmediatamente delante de l.
Para ello es preciso que el vehculo espere a que haya un claro grande en la
corriente vehicular parado: (1) junto al sardinel despus de atravesar una
interseccin semaforizada en arterias urbanas, o (2) en la berma u otro lugar
junto a la calzada en vas de circulacin continua.
Precauciones al medir la velocidad libre
Como hay muchos factores que afectan la velocidad libre, sta se debe medir
dnde y cundo existan condiciones similares al escenario donde esa velocidad se
vaya a aplicar. Por ejemplo, si la velocidad libre se piensa utilizar en un clculo
de capacidad vial urbana, que corresponde a mximos volmenes de trnsito, no
se puede medir a las dos de la maana, cuando hay poca visibilidad y no hay
prcticamente peatones ni maniobras de estacionamiento. Es cierto que no hay
velocidad libre si existe interaccin vehicular, pero aun la presencia de vehculos
circulando en sentido contrario o simplemente, la aprehensin de que surjan
posibles conflictos vehiculares, pesan lo suficiente sobre el nimo del conductor
para hacerle aminorar la marcha. Un detalle interesante es que la velocidad a
flujo libre de los que van a la cabeza de pelotones es normalmente menor que la
media de todos los conductores.

RECORRIDO
TOMO II



RECORRIDO POR EL MTODO DEL VEHCULO EN MOVIMIENTO
Este procedimiento puede proporcionar no solamente tiempos de recorrido, sino
tambin datos sobre demoras y hasta sobre volmenes y densidades de trnsito.
El otro procedimiento que se presenta ms adelante, el de las placas de matrcula
slo registra tiempos de recorrido. Tanto un procedimiento como el otro se
realizan principalmente en vas urbanas o suburbanas donde la densidad del
trnsito y su regulacin producen reducciones apreciables en la velocidad de los
vehculos.
En este procedimiento, un vehculo flotante recorre varias veces el tramo de va
en estudio a una marcha que puede determinarse, en general, de dos maneras.
En la primera, el conductor del vehculo trata de flotar en la corriente vehicular,
procurando que el nmero de vehculos que adelante sea igual al que rebasen el
vehculo flotante. En la segunda, se dan instrucciones al conductor del vehculo
flotante para que conserve una velocidad que, a su juicio, sea el promedio de la de
todos los vehculos en ese momento. Algunos consideran que el primer
procedimiento puede resultar peligroso si el conductor se afana demasiado por
mantener el equilibrio entre los sobrepasos. La tendencia actual es utilizar el
segundo procedimiento pues se considera que, a la luz de la experiencia, sus
resultados han sido satisfactorios. Otros procedimientos menos empleados
consisten en seguir un vehculo elegido al azar o indicar al conductor que maneje
en forma natural, habindose calibrado su velocidad libre con respecto a la de
otros conductores. Tambin se ha usado un procedimiento en que el conductor del
vehculo trata de ir a la velocidad mxima permitida, a menos que no pueda
alcanzarla; sin embargo, donde la velocidad mxima no se respeta, la velocidad
del vehculo flotante ser muy inferior a la media, e inclusive el vehculo puede
constituir un estorbo al trnsito.
Durante los recorridos del tramo en estudio, se mide el tiempo de recorrido total
del tramo y los tiempos de detencin en ciertos puntos a lo largo del mismo, si es
que se desea conocer stos. Antes de emprender los recorridos hay que determinar
los puntos iniciales y finales del tramo as como los puntos de control donde se
considere importante registrar tiempos de recorrido parciales y/o medir demoras.
En arterias urbanas, que es donde ms se usa este mtodo, los puntos de control
naturales son las intersecciones semaforizadas; en autopistas se utilizan puntos
especficos en los ramales de entrada y salida; mientras que en carreteras de dos
carriles se han usado como puntos de control (slo para tiempo de recorrido) los
lugares donde cambian las caractersticas de la va del trnsito o del terreno.
Aun cuando se usen instrumentos registradores es importante conocer por
adelantado la longitud del tramo de estudio y la distancia entre puntos de control,
tomndolos de planos o inventarios existentes o midindolos por los medios ms
RECORRIDO
TOMO II


expeditos de que se disponga. Naturalmente, hay que tener adiestrados al

conductor del vehculo flotante y a los observadores.
Estos estudios se suelen hacer en vas principales donde la fluidez del trnsito sea
motivo de preocupacin de administradores, ingenieros y usuarios de las vas.
Generalmente se desea realizar estos estudios en das entre semana y a horas
pico que son las situaciones ms crticas, pero muchas veces hay que medir
tiempos de recorrido tambin en horas valle para compararlos con los de las horas
pico. Robertson (1994, p. 54) recomienda que la longitud mnima del tramo
estudiado sea de una milla, que es poco ms de kilmetro y medio.
Las observaciones que se hacen para estimar el tiempo de recorrido constituyen
una muestra con la que se calcula una media. El tamao necesario de la muestra,
es decir, el nmero mnimo de observaciones o recorridos que se deben hacer
depende, como se ha visto, del error tolerable de la media de las velocidades de
recorrido estimadas y de la variabilidad o dispersin de las observaciones.
Box y Oppenlander (1985, p. 100) recomiendan los siguientes valores para este
error, por exceso o por defecto:
Para estudios de planeacin: de 5.0 a 8.0 km/h.
Para anlisis de circulacin y evaluaciones econmicas: de 3.5 a 6.5 km/h.
Para estudios anteriores y posteriores a un cambio: de 2.0 a 5.0 km/h
La variabilidad de las observaciones en estos estudios en arterias urbanas puede
ser muy grande, pues el tiempo de detencin del vehculo flotante en el acceso de
cada interseccin semaforizada influye poderosamente en su tiempo de recorrido,
especialmente cuando los semforos estn mal coordinados o el recorrido se hace
en el sentido no favorecido por su coordinacin.
Box y Oppenlander (1985, p. 101) recomiendan que se use como medida de la
variabilidad lo que llaman amplitud media de las velocidades de recorrido, y que
se puede estimar por
suma de las diferencias absolutas entre velocidades consecutivas
nmero de velocidades de recorrido observadas - 1
(6.4)
El numerador de la expresin anterior se halla calculando la suma de las

diferencias absolutas entre las velocidades medias medidas en dos recorridos
RECORRIDO
TOMO II


consecutivos [(del primero - del segundo) + (del segundo - del tercero), etc.]. Si se
conoce el valor de esta amplitud media de estudios anteriores, se puede usar para
determinar en principio el nmero de recorridos; luego, segn se vayan haciendo
recorridos y se disponga de velocidades medias de recorrido se puede ir refinando
la estimacin del nmero de recorridos. Si no se tiene idea sobre el valor de la
amplitud media, habr que hacer al menos dos recorridos de prueba para
estimarla, aunque Robertson (1994, p. 55) recomienda que el nmero mnimo sea
de cuatro.
Una vez estimada la amplitud media de las velocidades de recorrido y
seleccionado el valor del error mximo tolerable de la media de velocidades, se va
a la Tabla 6.6 y se determina el nmero mnimo estimado de recorridos en un
sentido y para cierto tipo de condiciones. El nmero de recorridos suele
encontrarse entre 6 y 12.
6.6 Tamao de la muestra necesario para estudios de tiempo de recorrido con un
nivel de confianza de 95%
AMPLITUD MEDIA DE LA
VELOCIDAD DE
RECORRIDO
NMERO MNIMO DE RECORRIDOS PARA UN

ERROR TOLERABLE ESPECFICO (KM/H)
(KM/H)
2.0
4.0
6.0
8.0
5.0
10.0
15.0
14
20.0
21
25.0
28
11
30.0
38
13
Fuente: Adaptado de Box y Oppenlander (1985, p. 101)
Una vez calculada la media de las velocidades observadas en cada recorrido, se

puede determinar su intervalo de confianza, como se muestra en lo relativo a
velocidades puntuales, y si se estima que es demasiado amplio puede ser
aconsejable hacer recorridos adicionales.
En vas rurales, donde las paradas son ajenas a las restricciones que impone la
va y el trnsito, se puede utilizar la velocidad de marcha (si se miden los tiempos
de detencin) para calcular el nmero de recorridos. Como est velocidad tiene
generalmente menor variabilidad que la velocidad de recorrido, la muestra
necesaria sera menor.
RECORRIDO
TOMO II


En medio urbano, y especialmente en arterias con gran densidad de semforos,

las paradas s cuentan y suelen ser el factor preponderante que reduce el tiempo
de recorrido. Ignorarlas en el clculo del nmero de recorridos sera ignorar la
parte ms importante del problema, a no ser que las demoras por detencin se
midieran y analizaran independientemente, lo que no parece ser una mala idea
cuando estas demoras son largas y frecuentes.
Registro manual del tiempo de recorrido y demoras
Personal y equipo
Un vehculo liviano, con su conductor, cuyo odmetro y velocmetro funcionen en

perfecto estado y un observador provisto de cronmetro con el que se medirn de
manera simultnea los tiempos de recorrido y los tiempos de detencin, un
anotador que se encargara de registrar los datos requeridos, una tabla de apoyo y
hojas de campo como la mostrada en la Cuadro 6.3.
Mtodo
El mtodo que se puede usar, basado principalmente en recomendaciones de Box

y Oppenlander (1985 pp. 103-107), es:
Antes de hacer los recorridos, se ponen en el formato de campo, todos los datos
que se conozcan o que haya que establecer de antemano, tales como la fecha, la
identificacin del tramo y la velocidad mxima a que se considere que un
vehculo est detenido, que es generalmente entre 5 y 10 km/h. La
determinacin de esta velocidad es importante pues cuando los vehculos estn
en cola suele haber ajustes en sta que obligan a los vehculos a moverse
lentamente y puede surgir la incertidumbre sobre si estn detenidos o en
movimiento, a menos que se especifique (arbitrariamente) esa velocidad. La va
por la que se realiza el recorrido se escribe en la primera y la segunda columna
contiene las principales vas transversales que se encuentran en el recorrido;
estos dos datos conforman los puntos de control que debes ser establecidos con
anterioridad.
Entre los puntos de control se dejan varias filas en blanco que permitirn
consignar las demoras que se estiman para cada uno de los tramos
definidos.

RECORRIDO
TOMO II


6.3 Modelo de hoja de campo para el estudio de tiempos de recorrido y demoras,

por el mtodo del vehculo flotante
ESTUDIO A ADELANTAR
ESTUDIO DE TIEMPOS DE RECORRIDO

Y
DEMORAS
MTODO DEL VEHCULO EN MOVIMIENTO

FIRMA CONSULTORA
FORMATO DE
CAMPO
Fecha:
(D.M.A.)______________________________________
Hora Final:_________________
Hora Inicio:
____________
Condicin Climtica:
____________________________________
Observador:
_____________________________________________
VA
RECORRIDA
MBOLOS PARA CAUSAS DE DEMORAS:
PUNTO DE CONTROL
Tramo:
Hoja: _____ De:
_______________________________________________
_____
Recorrido N:
Longitud:
_____________
________________
Sentido:
Velocidad de Flujo Libre: __________
___________
Km/h
Supervisor:
Velocidad de Detencin: __________
_________________________
Km/h
LECTURA
DEL
ODMETRO
TIEMPO ACUMULADO DE PARADA
INICIO
(min - s)
FINAL
(min - s)
TIEMPO
TOTAL
CAUSA DE
ACUMULADO LA DEMORA
(min -s)
S = Semforo; SP = Seal de "Pare"; GI = Giro a izquierda; GD = Giro a Derecha; VE = Vehculos

estacionados;
P
=
Cruce de peatones;
B = Transporte Pblico sirviendo pasajeros; C = Congestin; Para otro tipo de
demoras
el
smbolodefinir
adecuado
Observaciones:
Firma Supervisor:
______________________

RECORRIDO
Firma Aforador:
_____________________________
TOMO II


Cuando se tiene todo listo para empezar, se detiene el vehculo poco antes de
llegar al punto de inicio, y en la Hoja de Campo mencionada se anotan los
datos generales de ltima hora relativos al recorrido que se va a hacer, tales
como el estado del tiempo y la hora de inicio.
Cuando el vehculo flotante pasa por el inicio del tramo, el anotador registra la
lectura del odmetro, o si se le facilita lo coloca en ceros, al tiempo que el
observador pone en marcha el cronmetro y lo deja correr; mientras se recorre
la va, se va leyendo y registrando la distancia acumulada en el odmetro
segn el vehculo va llegando a cada punto de control, estas anotaciones se
hacen en la tercera columna de la hoja de campo, seguidamente se registra en
la sexta columna, el tiempo acumulado del cronmetro. Las lecturas se
realizaran cuando el vehculo pase sobre el eje de la va transversal que
constituye el punto de control a considerar.
Para establecer los tiempos de detencin, se registra en la cuarta columna el
tiempo acumulado en el cronmetro cuando el vehculo se detiene o reduce su
velocidad a un valor menor del que limita la detencin, para cuando el vehculo
se pone en movimiento rebasando el lmite de velocidad aludido, se anota en la
sexta columna el tiempo indicado por el cronmetro. La diferencia de stas dos
lecturas es el tiempo de detencin. En la sptima columna se indica la causa
aparente de la demora escribiendo el smbolo correspondiente.
Al llegar el vehculo flotante al final del tramo, se detiene el cronmetro, se lee el
tiempo total de recorrido y se anota en la fila que contenga las vas que
conforman el ltimo punto de control.
Si la va es de circulacin en ambos sentidos y se desea estudiar el sentido
contrario, el vehculo da la media vuelta para empezar el siguiente recorrido en
el otro sentido, de lo contrario deber regresar al punto de partida antes de
continuar las observaciones.
Cada vez que se termina un recorrido y antes de olvidar los detalles del trabajo,
se anota cualquier observacin que estime pertinente.
Hay que tener en cuenta que los tiempos de recorrido y velocidades medidas por
este mtodo, solamente se aplican al modo de transporte en automvil particular.
Para el caso de buses urbanos habra que aplicar los procedimientos que se
describen en el Manual N 19 Tiempos de recorrido y demoras.

RECORRIDO
TOMO II


Procesamiento de la informacin.
Determinacin y revisin de tiempos de recorrido
Con los datos del formato de campo se calcula el tiempo total de recorrido y
demoras, tanto para cada tramo entre puntos de control como para toda el
corredor estudiado. Si al tiempo total de recorrido, se le resta el tiempo de las
demoras, se obtiene el tiempo total de marcha.
Clculo de velocidades.
Las velocidades de recorrido o de marcha se obtiene dividiendo la longitud del

tramo o del corredor entre el tiempo de recorrido o de marcha respectivamente. Se
recomienda disear hojas resumen, dependiendo del uso que se le vaya a dar al
estudio. Las siguientes expresiones se utilizan para el clculo de las velocidades.
Vd
60 D
T
Vd
60ND
T
Donde:
Vd
Velocidad de recorrido en Km/h.
Vd
Velocidad media de recorrido en Km/h.
Longitud del tramo o del corredor en estudio en

kilmetros.
Tiempo de recorrido en minutos.
Es conveniente hacer hojas resumen que contengan la informacin de los

principales indicadores de la operacin, tales como los valores medios de tiempos
de recorrido, nmero y duracin de las demoras en los diferentes perodos del
estudio, para visualizarlos en forma simultnea, lo que facilita la comparacin e
interpretacin.
Para cada una de las velocidades, se pueden calcular otras medidas de tendencia
central y de dispersin para una mejor descripcin estadstica de los resultados.
Clculo de demoras.
Para el anlisis de posibles mejoras se recomienda clasificar los tipos de demoras
de acuerdo con las descripciones dadas, se calculan las duraciones totales, los
valores promedio y los porcentajes del tipo de demora con respecto a las demoras
totales de cada recorrido. Es conveniente aclarar en un mismo sitio se pueden

RECORRIDO
TOMO II


presentar demoras por diferentes causas, ante lo cual el anotador debe tener claro
la priorizacin de las mismas.
Representaciones grficas.
Se pueden hacer diagramas de espacio - tiempo para visualizar en forma

resumida los tiempos promedios de recorrido (parcial y acumulado). En las
ordenadas se representa el tiempo acumulado y en las abscisas se representan el
sistema de calles del corredor. All se puede representar las demoras promedio en
cada sector o cruce de calles. La pendiente del diagrama espacio tiempo, en
cualquier tramo representa la velocidad promedio para ese tramo.
Las demoras tambin se pueden representar mediante diagramas de barras
horizontales o verticales, clasificando por direccin de recorrido y mostrando la
duracin y tipo de demora y la relacin porcentual del total
El procesamiento de la informacin de campo puede realizarse a partir del Cuadro
6.4, el cual permite calcular y resumir las velocidades de recorrido y marcha, al
igual que las demoras ocurridas durante la tome de informacin. Igualmente el
anlisis puede realizarse por separado, tal como se presenta en la ejemplificacin
de este manual.
6.4 Resumen general para el procesamiento de la informacin de campo

VIA RECORRIDA
CRUCE CON VIA

TRANSVERSAL
DISTANCIA
(Km)
TIEMPO DE PARADA (min/s)
TIEMPO TOTAL
ACUMULADO
INICIO
FINAL
TOTAL
(min/s)
VELOCIDAD
TIEMPO
CAUSAS DE PROMEDIO
RECORRIDO EN
LA
DE
EL TRAMO (min/s) DEMORA RECORRIDO
(Km/h)
VELOCIDAD
PROMEDIO
DE MARCHA
(Km/h)

RECORRIDO
TOMO II


Ejemplo
Con objeto de ilustrar la aplicacin del procedimiento que se ha descrito, se

presenta un caso real para el cual se recopilaron los datos de tiempos de recorrido
y demoras sobre el corredor de la Carera 15 entre calles 72 y 127, para el sentido
sur norte, y sobre los corredores de la carrera 15, entre calles 127 y 100, y la
carrera 11 entre calles 100 y 72, para el sentido norte sur. En total se realizaron
cinco (5) recorridos por cada sentido de circulacin, entre las 10:45 y las 18:10
horas del da martes 21 de abril de 1998. Una muestra de cmo se diligencia el
formato de campo puede verse en el Cuadro 6.5.
Los tiempos de detencin total, 11.17 y 20.64 minutos en promedio para los
recorridos sur-norte y norte-sur respectivamente, se hallaron sumando los
tiempos de detencin individuales. Restando este tiempo del tiempo de recorrido
total se obtuvo el tiempo de marcha total (12.34 y 11.61 min); por lo tanto, el
vehculo flotante estuvo ms tiempo parado que circulando para los recorridos
realizados de norte a sur, por las cras 15 y 11, mientras que para los recorridos de
sur a norte, sobre la cra 15, el vehculo present un tiempo de marcha
ligeramente superior a su tiempo de detencin. Las velocidades de recorrido (15.0
y 12.7 km/h) y de marcha (29.9 y 34.17 km/h) se calcularon dividiendo las
longitudes de cada recorrido, 5 760 y 6 500 m, respectivamente entre el tiempo de
recorrido y tiempo de marcha.
La velocidad de marcha, que refleja mucho la interaccin vehicular y poco las
detenciones es mas baja para los recorridos realizados en sentido sur-norte que
para los recorridos ejecutados en sentido contrario.
El Cuadro 6.6 presenta el resumen de los tiempos medidos y las velocidades
calculadas para el sentido de recorrido Sur Norte, en cada uno de los tramos en
que se dividi el corredor, al igual que los valores promedio para todo el sector,
para cada uno de los sentidos de recorrido. El Cuadro 6.7 contiene el resumen de
los tiempos promedio, segn el tipo de demora, para este corredor y la Figura 6.7
ilustra el resumen grfico de esta informacin.
En trminos generales, la causa por la cual ms se retrasan los vehculos es la
accin de los semforos, 43 segundos en promedio, la cual representa el 44% del
total de las demoras registradas. Como segunda causa esta el cruce de peatones,
que en promedio representa un retraso de 40 segundos pero solamente ocupa el 4
% del nmero total de las demoras. La congestin vehicular significa demoras de
27 segundos, abarcando el 24 % del total de las demoras registradas en este
tramo.

RECORRIDO
TOMO II


6.5 Hoja de campo del ejemplo

Fecha:
(D.M.A.)
Hora
Inicio:
Condicin
Climtica:
Observado
r:

Y
DEMORAS
Martes 21 de Abril/98
11:50 Hora
12:14
Final:
Soleado
Mireya Cristancho Ochoa
FORMATO DE
CAMPO
Tramo:
Inicio Cra 15
Cra 15
Cra 15
Cra 15
Cra 15
Cra 15
Cra 15
Cra 15
Cra 15
Cra 15
Cra 15
Cra 15
Cra 15
Cra 15
Cra 15
Carrera 15 entre Calle 72 y Calle 127

Recorrido
Longitud 5700 metros
2
N:
:
Sentido Sur - Norte
Velocidad de Flujo
46.0
:SupervisorIng. Claudia Pinzn
Libre:
Velocidad de
:
PUNTO DE
CONTROL
CONTROL
VA RECORRIDA

LECTURA
DEL
ODMETRO
Cll 72
N 72 - 72
Cll 73
200
Cll 76
500
Cll 80
Cll. 82 (Cost. E)
N 82 - 52
Cll 85
Cll. 85
N 86A - 78
Cll. 88 (canal)
N 88 - 40 a Cll 90
Cll 90 a N 90 - 46
Cll. 91 (Cost. W)
Cll 92
Detencin:
TIEMPO
TIEMPO ACUMULADO DE PARADA
TOTAL
m
INICIO
FINAL
( in ACUMULADO
- s)
(min - s)
(min -s)
1400
051"
5.0
Km/h
CAUSA DE LA
DEMORA
125"
206"
330"
402"
432"
532"
521"
351"
423"
526"
538"
632"
731"
850"
824"
911"
938"
1021"
1049"
1108"
1138"
1101"
1114"
1212"
1800
206"
259"
351"
538"
S
C
S
GI
C
715"
2100
S
C
933"
S
Cll. 93
N 93 - 87
N 93 - 01
Cll 94
Cll. 95
2300
2810
1224"
Cra 15
Cll 97 (parque)
3100
1300"
OBSERVACIONES:
Km/h
058"
Cra 15
Cra 15
Cra 15
Cra 15
Cra 15
SIMBOLOS CAUSAS DE DEMORAS:
1 De: 2
00"
033"
900
1110
Hoja:
1041"
VE
VE
S
S = Semforo; SP = Seal de "Pare"; GI = Giro a izquierda; GD = Giro a Derecha; VE = Vehculos estacionados;

P = Cruce de
peatones;
B = Transporte Pblico sirviendo pasajeros; C = Congestin; Para otro tipo de demoras definir el
smbolo adecuado
En el tramo de detencin se utiliz N * - * como la placa del predio frente al cual se inicio y/o termiona la
Firma
Supervisor:
Claudia P. Pinzn Morales
Firma
Aforador:
Mireya Cristancho O.

RECORRIDO
TOMO II
6.6 Resumen de datos y resultados de tiempos de recorrido, vehculo flotante Sentido Sur Norte
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOT, D. C.
ESTUDIO DE VELOCIDADES Y TIEMPOS DE RECORRIDO - VEHCULO FLOTANTE
RESUMEN DATOS RECOPILADOS EN CAMPO Corredor Carrera 15 entre Calles 72 y 127 - SENTIDO SUR - NORTE Fecha: (D.M.A.) Martes 21 de Abril/98
PUNTOS DE CONTROL
10:45 11:07
11:50 12:14
14:22 14:42
15:40 16:02
16:55 17:22
10:45 11:07
11:50 12:14
14:22 14:42
15:40 16:02
16:55 17:22
10:45 11:07
11:50 12:14
14:22 14:42
15:40 16:02
16:55 17:22
10:45 11:07
11:50 12:14
14:22 14:42
15:40 16:02
16:55 17:22
10:45 11:07
11:50 12:14
14:22 14:42
15:40 16:02
16:55 17:22
PC 1
PC 2
PC 3
PC 4
PC 5
PC 6
PC 7
PC 8
PC 9
Cra 15 X
Cra 15 X Cra 15 X
Cra 15 X Cra 15 X Cra 15 X Cra 15 X
Cra 15 X
Cra 15 X Cra 15 X
Cll 82
Cll 88
Cll 91
Cll 72
Cll 74
Cll 76
Cll 80
Cll 85
Cll 93
Cll 95
(Cost. E)
(canal) (Cost. W)
DISTANCIA
200
TIEMPO DE
RECORRIDO
ACUMULADO
[segundos]
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
LUGAR
58
58
71
56
81
22.99
17.93
58.38
45.15
57.65
35.01
40.07
12.62
10.85
23.35
12.41
12.41
10.14
12.86
8.89
20.57
17.97
57.07
66.36
30.84
VELOCIDAD DE TIEMPO DE
TIEMPO DE
VELOCIDAD DE
RECORRIDO MARCHA POR DETENCIN
MARCHA POR
POR SECTOR
SECTOR
POR SECTOR
SECTOR [Km/h]
[Km/h]
[segundos]
[segundos]
REC. Periodo del

N
Recorrido
Inicio
500
1000
202
546
126
179
137
183
121
166
107
164
0.00
38.31
41.03
0.00
40.52
0.00
37.06
3.40
3.00
13.09
144.00 305.69
26.97 53.00
25.48 46.00
27.94 41.60
23.00 43.91
7.50
5.23
15.88 33.96
16.36 39.13
16.62 40.00
41.54 31.58
7.50
5.89
40.04 33.96
42.39 39.13
38.65 43.27
46.96 40.99
1200
586
239
210
219
175
7.11
44.93
14.25
12.72
1.50
32.89
15.07
12.75
40.28
9.50
18.00
12.00
26.67
13.58
65.45
21.89
47.78
56.47
17.87
75.79
1450
1850
624
691
318
435
298
337
419
459
251
419
5.96
31.94
60.80
1.53
49.79
2.00
186.26
5.80
43.00 148.22
32.04
35.06
18.20 115.47
38.21
37.00
13.74
34.20
33.00
19.78
23.68
21.49
11.39
12.31
10.23
36.92
4.50
36.00
11.84
8.57
28.09
41.07
49.45
12.47
23.55
38.92
65.50
42.11
27.27
72.80
PC 10
PC 11
PC 12
Cra 15 X
Cll 97
(parque)
Cra 15 X
Cll 100
(entrada)
Cra 15 X
Cll 100
(salida)
PC 13
PC 14
PC 15
PC 16
PC 17
Final
Cra 15 X
Cll 103
Cra 15 X
Cll 106
Cra 15 X
Dg. 112
(canal)
Cra 15 X
Cll 118
Cra 15 X
Cll 122
Cra 15 X
Cll 127
TOTALES
PARA EL
CORREDOR
2100
2350
2900
3000
3300
3500
3800
4100
4680
5000
5400
5760
5760
850
573
489
628
612
101.25
73.75
98.70
116.10
101.11
57.75
64.25
53.30
52.90
91.89
5.66
6.52
5.92
5.33
4.66
15.58
14.01
16.89
17.01
9.79
904
641
550
700
681
30.56
43.35
22.44
58.49
43.40
23.44
24.65
38.56
13.51
25.60
16.67
13.24
14.75
12.50
13.04
38.40
36.51
23.34
66.60
35.16
975
744
641
824
740
38.61
52.22
45.43
91.98
0.00
32.39
50.78
45.57
32.03
59.00
27.89
19.22
21.76
15.97
33.56
61.13
38.99
43.45
61.83
33.56
993
780
654
840
757
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
18.00
36.00
13.00
16.00
17.00
20.00
10.00
27.69
22.50
21.18
20.00
10.00
27.69
22.50
21.18
1181
901
736
943
848
21.22
52.22
62.41
76.62
65.29
166.78
68.78
19.59
26.38
25.71
5.74
8.93
13.17
10.49
11.87
6.48
15.70
55.13
40.94
42.01
1202
927
756
966
877
0.00
5.55
3.05
0.00
13.75
21.00
20.45
16.95
23.00
15.25
34.29
27.69
36.00
31.30
24.83
34.29
35.21
42.48
31.30
47.21
1231
960
777
989
907
0.00
4.33
0.00
0.00
0.00
29.00
28.67
21.00
23.00
30.00
37.24
32.73
51.43
46.96
36.00
37.24
37.67
51.43
46.96
36.00
1310
1045
856
1061
1030
48.93
46.81
50.81
37.69
84.81
30.07
38.19
28.19
34.31
38.19
13.67
12.71
13.67
15.00
8.78
35.92
28.28
38.31
31.48
28.28
1403
1111
907
1126
1087
35.39
17.54
5.80
8.95
0.00
57.61
48.46
45.20
56.05
57.00
22.45
31.64
40.94
32.12
36.63
36.24
43.09
46.19
37.25
36.63
1496
1191
939
1216
1149
60.00
54.09
2.00
57.47
19.91
33.00
25.91
30.00
32.53
42.09
12.39
14.40
36.00
12.80
18.58
34.91
44.46
38.40
35.41
27.37
1584
1236
1032
1259
1291
56.25
9.05
50.21
11.14
91.99
31.75
35.95
42.79
31.86
50.01
16.36
32.00
15.48
33.49
10.14
45.35
40.06
33.65
45.20
28.79
1666
1318
1132
1356
1580
53.72
40.63
64.24
51.28
175.45
28.28
41.37
35.76
45.72
113.55
15.80
15.80
12.96
13.36
4.48
45.83
31.33
36.24
28.35
11.41
1666
1318
1132
1356
1580
552.24
565.76
570.03
800.10
862.17
1113.76
752.24
561.97
555.90
717.83
12.45
15.73
18.32
15.29
13.12
18.62
27.57
36.90
37.30
28.89
TOMO II
6.7 Resumen de datos y resultados de demoras vehculo flotante Sentido Sur-Norte

ESTUDIO DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS - VEHCULO FLOTANTE
RESUMEN DATOS RECOPILADOS EN CAMPO Corredor Carrera 15 entre Calles 72 y 127 - SENTIDO SUR - NORTE Fecha: (D.M.A.) Martes 21 de Abril/98
RECORRIDO N 1
RECORRIDO N 2
Duracin Duracin
Total
Promedio
[Seg.]
[Seg.]
TIPO DE DEMORA
Nmero
Demoras
% del
Total
Tpte pblico sirviendo pasajeros

Congestin
Entrecruzamientos
Semforo
Giros derechos o izquierdos
Vehculos estacionados
Cruce de peatones
Salida de estacionamientos
Vehculos pesados
Choque
7
3
9
1
35.0
15.0
45.0
5
134.89
15.17
370.24
31.94
TOTAL
20
100.0
552.2
19.3
5.1
41.1
31.9
1
5
1
10
1
4
1
1
-
4.2
20.8
4.2
41.7
4.2
16.7
4.2
4.2
-
2.08
113.30
5.55
434.52
6.99
29.45
40.63
9.05
-
2.1
22.7
5.6
43.5
7.0
7.4
40.6
9.1
-
2
5
3
12
2
1
-
8.0
20.0
12.0
48.0
8.0
4.0
-
10.17
88.69
20.07
491.23
5.05
3.80
-
5.1
17.7
6.7
40.9
2.5
3.8
-
97.4
24
100.0
641.6
137.8
25
100.0
619.0
76.8
RECORRIDO N 5
Duracin Duracin
Total
Promedio
[Seg.]
[Seg.]
Nmero
Demoras
% del
Total
Tpte pblico sirviendo pasajeros

Congestin
Entrecruzamientos
Semforo
Giros derechos o izquierdos
Vehculos estacionados
Cruce de peatones
Salida de estacionamientos
Vehculos pesados
Choque
1
4
3
12
2
1
-
4.3
17.4
13.0
52.2
8.7
4.3
-
5.80
200.85
15.13
549.56
19.67
19.39
-
TOTAL
23
100.0
810.4
% del
Total
Duracin Duracin
Total
Promedio
[Seg.]
[Seg.]
% del
Total
RECORRIDO N 4
TIPO DE DEMORA
RECORRIDO N 3
Duracin Duracin
Nmero
Total
Promedio
Demoras
[Seg.]
[Seg.]
Nmero
Demoras
Duracin Duracin
Total
Promedio
[Seg.]
[Seg.]
Nmero
Demoras
% del
Total
5.8
50.2
5.0
45.8
9.8
19.4
-
1
9
2
11
8
2.0
-
3.0
27.3
6.1
33.3
24.2
6.1
-
5.00
248.07
8.00
502.93
88.43
10.8
-
5.0
27.6
4.0
45.7
11.1
5.4
-
136.1
33
100.0
863.2
98.7
TOMO II
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL
50
40
30
20
R-1 (10:45-11:07)
R-2 (11:50-12:14)
R-3 (14:22-14:42)
R-4 (15:40-16:02)
Choque
Vehculos
pesados
Salida de
estacionamientos
Cruce de
peatones
Vehculos
estacionados
Giros derechos o
izquierdos
Semforo
Congestin
Entrecruzamientos
10
Tpte pblico
sirviendo
pasajeros
TIEMPO PROMEDIO DE DEMORAS (seg)
DEMORAS CORREDOR CARRERA 15 - SENTIDO S-N ENTRE CALLES 72 Y 127
R-5 (16:55-17:22)
6.7 Representacin grfica de las demoras ocurridas por el vehculo flotante

Registro automtico de tiempo de recorrido y demoras
Los mtodos que se usaron en el ao de 1965 para medir tiempos de recorrido y
demoras an se estn usando, pero hoy existen otras tcnicas para hacer lo
mismo, productos de avances tecnolgicos recientes, que economizan tiempo y
recursos a la par que evitan equivocaciones humanas. A continuacin se presenta
una descripcin somera de algunas de esas tcnicas, que est basada
principalmente en un trabajo muy informativo de Turner (1996).
Instrumento electrnico para medir distancias
Este instrumento se instala en el vehculo flotante y se conecta a su transmisin

para recibir pulsaciones consecutivas de ella cuando el vehculo est en marcha,
las que estn relacionadas directamente con la distancia recorrida. Funciona en
forma parecida al odmetro, pero es mucho ms preciso que ste cuando se calibra
correctamente. Acoplado a un computador porttil puede medir tiempos de
recorrido y de detencin, as como velocidades, empleando solamente el conductor
del vehculo. Basndose en mediciones precisas de tiempo y distancia calcula
velocidades en intervalos hasta de medio segundo y construye automticamente
perfiles de velocidades contra el tiempo o la distancia.
Empleo de telfonos celulares
Debido a la gran popularidad que han alcanzado los telfonos celulares, su uso
como medio de informacin sobre el trnsito se ha difundido mucho. Algunas
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. i
TOMO II
alcaldas de los Estados Unidos han establecido un nmero para telfonos

celulares a los que se puede llamar para avisar sobre accidentes, vehculos
varados que estorben la circulacin, semforos descompuestos y otras anomalas.
Un paso adicional ha sido la distribucin gratuita de estos telfonos a viajeros
cotidianos para que stos llamen a un centro de operaciones cuando pasan por
ciertos puntos de control en vas principales. De este modo es posible calcular el
tiempo de recorrido en tiempo real en distintas partes de la red vial y poder
informar por radios a sus usuarios sobre las vas ms expeditas. Tambin se usa
esta informacin para investigar dnde y cundo ocurre habitualmente congestin
del trnsito a fin de estudiar remedios para mitigarla.
En la ciudad de Washington se ha ensayado la determinacin de la posicin de los
conductores que tienen telfonos celulares por procedimientos de triangulacin
desde varias torres de telfonos celulares con resultados alentadores. De este
modo los conductores no tienen que llamar.
Identificacin automtica de vehculos
Esta tcnica se est usando cada vez ms para el cobro automtico de peaje,
mediante la cual se coloca un dispositivo identificador en el vehculo
(tranponder) que al pasar cerca de una unidad lectora transmite a esta unidad
la identidad del vehculo, la que se puede usar para actualizar el saldo de su
cuenta de peaje, o para otros fines, tales como adquirir informacin sobre su viaje.
Mediante un gran nmero de vehculos equipados en esta forma y unidades
lectoras situadas en lugares estratgicos, es posible conocer tiempos de recorridos
entre esos lugares continuamente.
Localizacin automtica de vehculos
Mediante esta tcnica se puede localizar la posicin del vehculo a intervalos

frecuentes o continuamente. Para ello el vehculo debe estar provisto de una
unidad transmisora que informe sobre su posicin con respecto a puntos de
referencias tales como lugares fijos en el terreno o satlites. Si se usa una base de
datos cartogrfica es posible calcular tiempos de recorrido en tramos especficos
de la red vial. Esta tcnica se ha usado extensamente para localizar la posicin
de buses a lo largo de su recorrido y vigilar el cumplimiento de su horario.
Procesamiento de imgenes
La tcnica consiste en capturar y digitar imgenes de vehculos en movimiento

automticamente basndose en detalles tales como su techo, cap, bal, ruedas,
etc., as como en la forma y color del vehculo. Usando esas imgenes se identifica
el paso del vehculo por lugares de ubicacin conocida donde hay filmadoras de
video que capturan su momento de llegada a esos lugares. Tambin se puede
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. ii
TOMO II
estimar la velocidad puntual del vehculo cuando pasa por el campo visual de las
cmaras. Aparentemente, la tcnica est an en sus etapas iniciales.
Registro adicional de volumen y densidad
Mtodo
En vas con circulacin en ambos sentidos se pueden aprovechar los recorridos de

medicin de tiempo de recorrido y demoras para adquirir informacin general
sobre el volumen y densidad del trnsito del tramo que se estudia. Para ello
basta con registrar el nmero de vehculos circulando en sentido opuesto que
encuentre el vehculo flotante mientras recorre el tramo. La toma de esos datos
en forma manual generalmente requiere otro observador, pero un solo observador
experimentado usando una grabadora de voz y ayuda del conductor puede
captarlo todo.
El volumen de vehculos en el sentido contrario, expresado en Veh/h, se puede
estimar aplicando la siguiente expresin:
V=
60 N
t1 t 2
(6.5)
Donde:
V: Volumen del trnsito en sentido contrario Veh/h
N:
Nmero de vehculos encontrados en el sentido contrario por el vehculo flotante
t1: Tiempo de recorrido del vehculo flotante en la direccin 1, en minutos

t2: Tiempo de recorrido del vehculo flotante en la direccin 2, en minutos
La densidad del trnsito en el sentido contrario al de recorrido del vehculo
flotante, est dada por el nmero de vehculos encontrados por ste en su trayecto
dividido entre la longitud de va que ocupaban esos vehculos.
Por lo tanto, expresando la densidad en Veh/Km y la longitud del tramo en m, se
tiene que la densidad est dada por la siguiente ecuacin:
D=
1,000 N
t
L 1+ 1
t2
(6.6)
Donde:
D: Densidad
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. iii
TOMO II
L: Longitud del tramo

El inconveniente de este mtodo es que los datos sobre tiempo de recorrido y
demora, por una parte, y de volumen y densidad por la otra, no corresponden al
mismo periodo de tiempo. Para establecer una relacin ms estrecha entre esos
dos pares de variables se han usado dos vehculos flotantes coordinados (Radelat,
Raus y Wagner, pp. 6,7). Los vehculos del par arrancaban inicialmente a la
misma hora y circulaban concurrentemente en sentidos opuestos. Su coordinacin
se logr comparando el punto de encuentro de los dos vehculos con el punto medio
del tramo: si no se encontraban en el punto medio, el vehculo adelantado
retrasaba algo el inicio del recorrido siguiente (no disminua su marcha!). Con
un poco de prctica los conductores aprendan a encontrarse muy cerca de la
mitad del tramo y al mismo tiempo comportarse como el conductor medio.
De este modo, cada vehculo registraba los tiempos de recorridos correspondientes
a los volmenes y densidades que el otro vehculo meda y viceversa. Una vez
terminados los recorridos se integraban los datos de los recorridos opuestos
realizados concurrentemente.
El registro de los vehculos que va encontrando el vehculo flotante se puede
realizar usando computadoras porttiles, y si los tiempos de recorrido y detencin
se registran automticamente con instrumentos electrnicos, es posible
computarizar todo el trabajo, incluyendo la reduccin y anlisis de los datos
obtenidos.
En el Cuadro 6.8 se presenta una hoja de campo para el registro adicional de
volumen y densidad.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. iv
TOMO II
6.8
Hoja de campo para registrar los vehculos que encuentra el vehculo
flotante.
ADELANTAR
ESTUDIO DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y

DEMORAS
ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL Y/O LOGOTIPO DE LA

ENTIDAD CONTRATANTE Y DE LA FIRMA CONSULTORA
FORMATO DE CAMPO N 2
Fecha: (D.M.A.)______________________________________________
Tramo: __________________________________________________________
Hora Inicio: _______________
Observador: ______________________________________________________
Hora Final:_________________
Condicin Climtica: _________________________________________
Supervisor: _______________________________________________________
Sentido: ________________________
Rec. N
Hora
Veh. Liv.
Buses
Busetas
Hoja: _____ De: _____
Camiones Tot. Veh.
Sentido: ________________________
Rec. N
10
10
11
11
12
12
13
13
14
14
15
15
16
16
17
17
18
18
19
19
20
20
21
21
22
22
23
23
24
24
25
25
Hora
Veh. Liv.
Buses
Busetas
Camiones Tot. Veh.
OBSERVACIONES:
Firma Aforador: ____________________________
Fuente : Adaptado de Radelat, Raus y Wagner (1965, p. 28).
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. v
TOMO II
Ejemplo
El Cuadro 6.9 muestra parcialmente la hoja de campo utilizada en un caso real,

que es parte de un extenso estudio sobre volmenes, densidades, tiempos de
recorrido, demoras y tiempos de marcha que se realiz en 40 tramos de arterias
de la ciudad de Washington (Radelat, Raus y Wagner, 1966), para anotar el
nmero y tipo de los vehculos de la corriente vehicular contraria que encontraba
el vehculo flotante en varios recorridos. Obsrvese que slo contiene los
vehculos encontrados en los resultados impares hacia el Sur y en los pares hacia
el Norte. Como en este estudio se utiliz un par de vehculos circulando
concurrentemente en sentidos opuestos, el otro vehculo del par capt los
vehculos observados en los recorridos que faltan en el Cuadro 6.9.
6.9 Vista parcial de la hoja de campo usada en el ejemplo
ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y TRANSPORTE
EN SANTA FE DE BOGOT, D. C.

Y DEMORAS
FORMATO DE CAMPO N 2
Fecha: (D.M.A.)
27 de Mayo de 1965
Hora Inicio: _______________

Condicin Climtica:
Tramo: Connecticut
Hora Final:_________________
Nublado. Pavimento Seco

Sentido:
C&M
Av. N.W., de 32 m al sur de Woodley a 120 m al N de Porter
Sewell
Observador:
Supervisor: _________________________________________________
SUR
Hora
Veh. Liv.
Taxis
Camiones
Buses
Tot. Veh.
Rec. N
7:50
49
67
8:00
43
10
65
Hoja: ____ De: ____
NORTE
Sentido:
Rec. N
SEC R ET A R A D E T R N SI T O Y T R A N SPO R T E
D E SA N T A F E D E B O G O T , D . C .
Hora
Veh. Liv.
Taxis
Camiones
Buses
Tot. Veh.
7:54
281
10
11
309
8:03
260
17
293
Fuente: Tomado de Radelat, Raus y Wagner (1965)
Cada recorrido de un vehculo del par corresponda al mismo recorrido de otro

vehculo, pero sus sentidos eran opuestos. Por ejemplo, el recorrido N 1 del
primer vehculo hacia el Sur se haca al mismo tiempo que el recorrido del
segundo vehculo hacia el Norte. De este modo, en ese recorrido el primer vehculo
contaba los vehculos que iban hacia el Norte, para estimar los volmenes y
densidades que se relacionaban con los tiempos de recorrido y demoras que meda
el segundo vehculo hacia el Norte. As, cada vehculo del par complementaba la
informacin que tomaba su pareja.
El tiempo empleado por el primer vehculo en su recorrido No. 1 hacia el Sur fue
de 2.67 min y el utilizado por el segundo vehculo en su recorrido No. 1 hacia el
Norte fue de 4.23 min. Durante su recorrido hacia el Sur, el primer vehculo
encontr 67 vehculos en la corriente vehicular opuesta. Aplicando la ecuacin 6.5,
el estimativo del volumen de trnsito total hacia el Norte durante ese recorrido es
de
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. vi
TOMO II
Volumen hacia el N = 60
67
4.23 + 2.67
583 v/h
y la densidad media hacia el Norte durante ese recorrido, segn la ecuacin 6.6:
Densidad hacia el N =
1,000 67
= 26.8 v/km
2.67
1,530 1 +
4.23

RECORRIDO POR EL METODO DE LAS PLACAS DE MATRICULA
Este procedimiento consiste esencialmente en anotar el momento en que los
vehculos que recorren un tramo de va pasan por dos o ms puntos del tramo,
identificndolos por su placa de matrcula. Luego se calcula el tiempo de recorrido
entre los puntos de la va conociendo las distancias que los separa. Mide
solamente tiempos de recorrido, no mide demoras. Su eficiencia depende en gran
parte del nmero de vehculos que pasen por el tramo considerado, pues si el
trnsito es intenso puede obtenerse una muestra aceptable en un tiempo
relativamente corto y viceversa.
Ubicacin, da y hora del estudio,
Para que pueda medirse eficazmente el tiempo de recorrido entre dos puntos de
una va por este mtodo es preciso que gran parte de los vehculos que pasan por
un punto pasen tambin por el otro. Si hay una interseccin importante entre los
puntos considerados que absorbe e inyecta un gran volumen de trnsito, es mejor
hacer las mediciones antes o despus de la interseccin, o bien situar uno o ms
observadores adicionales junto a la interseccin.
Lo que se dijo sobre la ubicacin, da y hora del estudio por el mtodo del vehculo
en movimiento tambin se aplica aqu.
Los razonamientos que se hicieron sobre el tamao de la muestra para estimar
las velocidades puntuales se pueden aplicar al nmero mnimo de placas de
matriculas que se deben observar para que resulten medias de velocidades de
recorrido aceptables. La ecuacin 6.1 se puede usar aqu en la misma forma.
Especficamente, Berry (1949), (citado por Pignataro, 1973, p. 108) hizo un clsico
estudio donde lleg a la conclusin de que para obtener un error mximo tolerable
en la media de 5% a un nivel de confianza del 95% se deban tomar
aproximadamente las muestras mnimas que aparecen en la Tabla 6.7.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. vii
TOMO II
6.7 Tamao mnimo recomendado de las placas a observar

Tipo de va
Arterias urbanas
De dos carriles, sin congestin
De dos carriles, congestionadas
De carriles mltiples, sin congestin
De carriles mltiples, congestionadas
Carreteras rurales
De dos carriles, sin congestin
De dos carriles, congestionadas
De carriles mltiples, sin congestin
Muestra
30
35
80
100
25
40
30
Fuente: Adaptado de Berry (1949)
Mtodo
Se selecciona el tramo o los tramos que se vayan a estudiar y se mide su longitud
en la forma que se ha indicado para el mtodo del vehculo en movimiento. Se
calcula en forma preliminar el nmero de vehculos que se debe observar.
Se colocan dos personas en el extremo de cada tramo: un observador provisto de
un cronmetro y un anotador con una hoja de campo y un tablero. Si el
volumen de trnsito es menor de 100 v/h, una persona en cada extremo del
tramo es suficiente. El Cuadro 6.10 muestra una hoja de campo muy difundida
para el uso de este mtodo.
Se sincronizan todos los cronmetros, y a partir de la hora convenida los
observadores dictan a los anotadores, como informacin mnima, la ltima
letra y los tres nmeros de las placas de matrcula de los vehculos que pasan,
as como las lecturas de los cronmetros en esos momentos. Si el volumen de
trnsito es muy alto los vehculos a registrar pueden limitarse a los que tengan
matrculas que terminen en ciertas cifras (0, o bien 0 5, etc.). Los nmeros de
las placas y las lecturas del cronmetro se escriben en la misma casilla de la
hoja de campo, colocndolos, si es posible, en las columnas correspondientes a
la primera cifra del nmero de la placa.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. viii
TOMO II
6.10 Hoja de campo para realizar estudios de tiempo de recorrido por el mtodo
de las placas de matrcula
ADELANTAR

FIRMA CONSULTORA
MTODO DE LAS PLACAS DE MATRCULA
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.)____________________________________
Tramo: ___________________________________________
Longitud: _____________
Hora Inicio: _____________
Observador: ______________________________________
Sentido: ______________
Supervisor: _______________________________________
Hoja: _____ De: _____
Hora Final:_____________
Condicin Climtica: ______________________________
9N
OBSERVACIONES:
Firma Aforador: ____________________________
Fuente; Association of Casualty and Surety Companies (1953, p. 125)
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. ix
TOMO II
Luego, en el gabinete se halla la diferencia entre los momentos de observacin

correspondientes a cada placa, que ser el tiempo de recorrido de cada vehculo.
Si se usa una grabadora de voz, un solo observador puede registrar todos los datos
necesarios, pero la transcripcin en el gabinete de lo grabado consume tiempo
adicional. El trabajo de cotejar a mano las dos observaciones es largo y tedioso.
Es mejor digitar las observaciones en el gabinete y realizar todo el trabajo de
reduccin y anlisis de la informacin en computador mediante programas
informticos.
Tambin pueden usarse cmaras o filmadoras de video para observar los
vehculos y digitar los datos en el gabinete. Es importante que las cmaras
puedan captar el nmero de la placa, de otra forma habra que identificar cada
vehculo en cada imagen por su color y otros detalles, lo que es muy laborioso.
Una alternativa moderna es usar computadores porttiles para registrar los
nmeros de placa (el registro de la hora es automtico) y dejar que la informtica
se encargue de cotejar los nmeros de placa, calcular los tiempos de recorridos,
indicar los que parezcan errneos, y efectuar el anlisis estadstico. Otra
alternativa ms moderna es usar una filmadora que lea automticamente los
nmeros de las placas usando tcnicas de procesamiento de imgenes, lo que
acelera notablemente el estudio; pero en 1995 el proceso resultaba de cuatro a
seis veces ms costoso que la extraccin de datos manualmente del videocasete
(Turner, 1996, p. 5)
Anlisis y presentacin de los resultados de los estudios
Despus de haberse tomado los datos de campo y extrado de ellos la informacin
pertinente, esa informacin se somete al anlisis estadstico en forma anloga a lo
que se hace en otros estudios de trnsito. Los resultados se presentan en forma
de sumarios tabulares o de grficos que muestran visualmente las caractersticas
ms sobresalientes de las tablas.
RECOMENDACIONES
Las velocidades en una vialidad pueden determinarse de manera puntual o de
manera generalizada dentro de tramos o sectores especficos de un corredor en
estudio. La seleccin del mtodo para establecer las velocidades depende de si
los resultados que se persiguen, estn orientados a un anlisis puntual o no.
La mejor manera de determinar la velocidad puntual en una va cualquiera, es
por medio del empleo de medidores de radar, mtodo que permite obtener la
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. x
TOMO II
lectura directa en campo. Sin embargo, de no disponer de este tipo de

instrumentos, el empleo del enoscpio proporciona los datos de tiempo
necesarios para calcular las velocidades. Una variacin de este mtodo consiste
en el empleo de dos observadores en lugar de uno, de manera tal que el primer
observador que encuentra la corriente del trfico indica al segundo observador,
mediante una seal, el instante en que el eje delantero del vehculo a registrar
pasa en su marca. El segundo observador tiene que percatarse de la seal y de
cual es el vehculo objetivo de la medicin, en ese momento acciona el
cronometro, el cual detendr en el instante en que el eje delantero pase por su
marca, registrando el tiempo medido en segundos.
La medicin de los tiempos de recorrido y las demoras por medio del vehculo
flotante, permite realizar el anlisis de corredores viales completos, o por
tramos, conociendo las velocidades de recorrido y de marcha de los vehculos
livianos que lo utilizan, adems de caracterizar las causas y los tiempos de las
demoras que se presentan regularmente. El vehculo a emplear en este
ejercicio, debe estar en ptimas condiciones mecnicas y su conductor debe
realizar los recorridos en forma natural pero procurando flotar dentro de la
corriente del trnsito.
Los recorridos del vehculo flotante se realizan dentro de los periodos de tiempo
en que se deseen analizar las condiciones de velocidad del corredor en estudio,
generalmente se tratan de cubrir los periodos de hora pico y valle. En todo caso,
si los objetivos del estudio no solicitan anlisis especficos, los recorridos se
realizaran en das tpicos de una semana cualquiera, generalmente de martes a
jueves, con el propsito de abarcar condiciones de comportamiento normal en la
corriente del trnsito.
Dependiendo de la duracin del recorrido establecido, se sugiere programar
descansos de diez minutos por cada dos horas de trabajo continuo, con el
propsito de que tanto los observadores como el conductor puedan bajar del
vehculo y relajarse un poco.
Los puntos de control para el ejercicio deben ser establecidos con anterioridad por
el ingeniero encargado de la planeacin del estudio, para lo cual debe realizar
un recorrido en el que identifique claramente los sitios precisos a utilizar como
referencia y determinar, como primera aproximacin, el nmero de demoras
que puede esperar que ocurran en cada uno de los tramos definidos, con el
propsito de dejar en blanco las filas suficientes en el formato de campo.
Las lecturas de tiempo para registrar el paso del vehculo por los puntos de
control y la definicin de las demoras, se realizan de manera acumulada de
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xi
TOMO II
acuerdo con lo registrado en el cronmetro. De acuerdo con esto, el observador

debe estar familiarizado con el manejo del cronmetro para que lo pueda
consultar correctamente sin que ste se detenga o se reinicie desde ceros.
Se sugiere emplear dos cronmetros, los cuales se accionan al mismo tiempo en el
momento del paso del vehculo por el punto inicial del corredor, con la idea de
tener uno de respaldo en el caso de que alguno de los dos falle en el desarrollo
del ejercicio.
En aquellos lugares en donde las demoras, por dos o mas causas, se acumulen, es
conveniente que el observador realice la anotacin de cada una por separado; si
las demoras se traslapan, el observador debe estar en capacidad de asignar el
tiempo total de la demora a la causa mas relevante o representativa dentro de
las que se presentan.
REFERENCIAS
Arrimadas Saavedra, J. A., Medida de magnitudes fsicas en ingeniera de
trnsito, Mxico, D.F.: Divisin de Educacin continua, Facultad de Ingeniera,
Universidad Nacional Autnoma de Mxico, 1997. 65 p.
Association of Casualty and Surety Companies, Manual of traffic engineering
studies, Nueva York: ACSC, 1953.
Box, P. C. y Oppenlander, Manual de estudios de ingeniera de trnsito. 4a ed.
Mxico, D.F. : Representaciones y Servicios de Ingeniera, S. A., 1985. 238 p.
Berry, D. S. y F. H. Green, Techniques for measuring overall speeds in urban
areas, Proceedings, Volumen 28, Highway Research Board, Washington, D.C.
:Transportation Research Board, pp. 311-318.
Pignataro, L. J. Traffic engineering: theory and practice, Englewood Cliffs, New
Jersey: Prentice-Hall, Inc., 1973. 502 p.
Radelat, G., J. Raus y F. A. Wagner. A method for evaluating the efficiency of
traffic operations in a signalized system, trabajo presentado al Comit de
Calidad del Trnsito del entonces Highway Research Board, 1965, Washington,
D.C. : Transportation Resarch Boad. 42 p.
Robertson, H. D., Captulos 3 y 4 del Manual of transportation engineering
studies, red. H. D. Robertson. Englewood Cliffs, New Jersey: Prentice-Hall, 1994.
514 p.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xii
TOMO II
Transportation Research Board, Highway capacity manual, Special Report 209, 3a

ed., Actualizacin de 1994, Washington, D.C. : TRB, 1994. 572 p.
Turner, S. M. Advanced techniques for travel data collection, trabajo presentado
a la LXXV Reunin Anual de la Transportation Research Board, Washington,
D.C.: TRB, 1996. 18 p. Este trabajo est basado en el informe de Lomax, T y
otros, Quantifying congestion, Final Report del National Cooperative Highway
Research Program, Washington, D.C. : Transportation Resarch Board, 1995.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xiii
TOMO II
MANUAL PARA LOS ESTUDIOS DE PEATONES

Este estudio est orientado a conocer el comportamiento y desempeo de los
peatones cuando se encuentran compartiendo los derechos de va con las
corrientes vehiculares. Todas las personas, en un sinnmero de veces actan
como peatones, y como tales siempre estn en desventaja frente a los vehculos
cuando se presentan conflictos, especialmente en las intersecciones. Por esta
razn, su seguridad debe ser la mayor prioridad para la autoridad de trnsito.
La caracterizacin del comportamiento peatonal generalmente se hace mediante
la cuantificacin de uno o varios de los siguientes parmetros:
Volmenes peatonales.
Velocidad de marcha peatonal.
Determinacin de la brecha mnima segura
Estudio de brechas en el trnsito.
Conflictos con los vehculos.
Comprensin y obediencia ante los semforos y dispositivos de control de
trnsito.
En trminos generales los estudios peatonales se pueden aplicar para determinar
la funcionalidad de los dispositivos existentes de control de trnsito, para calcular
tasas de accidentes peatonales y para analizar los cruces de calles. Estos estudios
permiten definir, planear y disear las mejoras y las operaciones de control
apropiados para la seguridad peatonal, tales como las protecciones en cruces
escolares o la definicin de la fase peatonal en los semforos.
Las mediciones o aforos se pueden hacer mediante observacin manual o
mediante equipos mecnicos o automticos de propsito especfico o computadores
porttiles. Se pueden utilizar grabadoras, fotografas, dispositivos de deteccin y
conteo y filmadoras o videograbadoras. La recoleccin de datos normalmente se
hace bajo buenas condiciones climticas, a menos que el estudio est orientado a
determinar el efecto de las condiciones atmosfricas.
La mayora de los estudios de volmenes peatonales requieren datos de menos de
diez horas, por lo que se hacen manualmente mediante la observacin directa con
aforadores debidamente entrenados. Por razones de tiempo y recursos, no se
justifica el esfuerzo y los costos de instalacin de equipos automticos y la
posterior etapa de reduccin de datos. Adems, cuando se requiere la clasificacin
peatonal por grupos de edad, sexo, limitaciones fsicas y tipo de comportamiento,
resulta ms funcional el aforo manual.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xiv
TOMO II
Los estudios para cuantificar los volmenes y las caractersticas del trnsito
peatonal, idealmente deberan acompaarse con estudios para determinar el
entorno peatonal y conocer el medio ambiente en el cual se desenvuelven.
Normalmente se hace mediante encuestas, con el fin de definir directamente el
nivel de comodidad o conocer los inconvenientes que se le presentan en su
condicin de peatn, de tal manera que se tomen las medidas adecuadas para su
solucin.
En este manual se explicar el procedimiento para la determinacin de
volmenes peatonales, la velocidad de marcha peatonal, las brechas mnimas
aceptables, brechas en el trnsito y se darn algunas pautas para el estudio del
comportamiento del peatn ante situaciones de trnsito y aplicacin de las
fotografas areas en el estudio de peatones.
OBJETIVOS
Analizar el comportamiento y el desempeo de los peatones, cuando circulan
por las instalaciones y pasos destinados para su uso.
Determinar los parmetros requeridos por la ingeniera de trnsito para el
planeamiento, diseo y evaluacin de las obras y controles destinado a la
seguridad peatonal, tales como volmenes, velocidad de marcha peatonal y
brechas disponibles en el trnsito.
Aplicar los resultados obtenidos para la justificacin de acciones para el
mejoramiento del cruce.
DEFINICIONES
Brecha mnima aceptable o segura. Se define como el tiempo necesario (en
segundos) para que un grupo de peatones perciban y reaccionen ante una
condicin del trnsito y puedan cruzar la calzada con seguridad y sin interferir
con la corriente vehicular.
Brechas vehiculares. Se define como el tiempo transcurrido desde el instante
cuando pasa la parte trasera de un vehculo por un punto en la calzada hasta
cuando pasa la parte delantera del siguiente vehculo por el mismo punto. Las
brechas normalmente se expresan en segundos.
Conflictos peatn / vehculo. Son las interferencias que se presentan en los
cruces peatonales, donde se comparten los espacios y que se manifiestan cuando
un peatn o un conductor tiene que cambiar de direccin, modificar la velocidad o
tomar cualquiera otra accin con el fin de evitar una colisin.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xv
TOMO II
Factor de demora en cruces peatonales. Porcentaje del tiempo total de aforo,

cuando no hay brechas disponibles en el trnsito con una duracin mayor o igual
a la brecha mnima segura para el cruce de peatones.
Intervalo de aforo. Es el intervalo de tiempo durante el cual se hacen
efectivamente los aforos. Normalmente el perodo de estudio se divide en
intervalos de tiempo, con el fin de conocer el patrn de comportamiento de la
variable que se est midiendo en el estudio respectivo. Tambin se puede
seleccionar un intervalo de tiempo menor que el perodo de estudio para hacer un
muestreo de la variable a medir y luego si expandirla para obtener un valor
estimado correspondiente al perodo de estudio.
Perodo de estudio. Es el tiempo para el cual se hace la determinacin del
volumen peatonal los estudios de ingeniera de trnsito. La duracin del perodo
de estudio se define en funcin de la finalidad del estudio y/o tamao de la
muestra.
Reduccin de datos. Actividad que consiste en la simplificacin y organizacin
de la informacin recolectada en campo, con el propsito de disponer de los datos o
mediciones realizadas en forma tabular o grfica para que sea fcilmente
entendida e interpretada.
Velocidad de marcha peatonal. Es el grado de rapidez del movimiento de un
peatn, expresada en unidades de distancia por unidad de tiempo (m/s), que se
mide normalmente durante el cruce de accesos en intersecciones y pasos
peatonales.
Volumen peatonal. Es el nmero de personas que pasan por un punto
determinado (un andn o en un paso peatonal en los accesos de una interseccin)
por unidad de tiempo.
PROCEDIMIENTOS GENERALES DE CAMPO
Planeamiento del trabajo.
Un estudio confiable y preciso comienza con las labores previas en la oficina. Los
preparativos deben comenzar con la revisin del propsito, los procedimientos del
estudio, el tipo de conteo u observacin, el perodo e intervalo de conteo y
cualquier informacin del sitio (esquema geomtrico, orden de magnitud de los
volmenes de peatones y de vehculos por hora del da, magnitud del ciclo y fases
de los semforos, etc.) Esto permitir definir el tipo de equipo, el procedimiento de
campo y el nmero de aforadores. Si el propsito del estudio requiere buenas
condiciones de tiempo, el analista debe definir los criterios para cancelar el conteo
o suspender el procedimiento, si se presentan condiciones atmosfricas adversas.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xvi
TOMO II
La seleccin del equipo y los elementos, definen el tipo de formato de campo para
la recoleccin de datos. Se deben ordenar los formatos de campo en la secuencia
que se usarn en el campo y llenar previamente en la oficina la informacin de la
seccin de identificacin correspondiente.
Lista de chequeo o de verificacin.
Se recomienda hacer una lista de chequeo con el aporte de todo el equipo de
trabajo, para asegurar que se han hecho todos los preparativos para el estudio de
campo antes de llegar al sitio de trabajo. Si hay que regresar a la oficina a recoger
un equipo o un elemento olvidado, se puede retrasar la iniciacin del estudio, e
incluso posponerlo, lo que trae como consecuencia una importante prdida de
recursos.
La lista de chequeo debe incluir adems de los aspectos tratados en el
planeamiento del trabajo, todos los elementos y accesorios necesarios para el
equipo de trabajo, tales como lpices, bateras, cronmetros, cintas vrgenes de
vdeo, candados, cadenas, cintas, impermeables, chalecos, un nmero adecuado de
formatos de campo y todas las herramientas necesarias. Igualmente se debe
verificar que los equipos estn funcionando correctamente.
Personal requerido o tamao de la brigada.
El tamao del equipo de aforadores depende de la longitud del perodo de conteo,
del tipo de conteo u observacin, del nmero de pasos peatonales y de la
intensidad del volumen. El nmero exacto de observadores se determina
realizando un estudio piloto en el sitio de inters.
Los sitios ms complicados para hacer los aforos y observaciones son las
intersecciones, ya que all en cada esquina de interseccin se presentan hasta 12
movimientos peatonales y hay cuatro esquinas en cada interseccin promedio. All
se requieren mnimo dos personas, que deben estar ubicadas en las esquinas
diagonalmente opuestas, observando los peatones que se mueven tanto a su
izquierda como a su derecha.
Recomendaciones de seguridad
Se deben prever medidas de seguridad y proteccin personal para la brigada de
campo y para los equipos y elementos que se van a utilizar. El personal debe usar
ropa adecuada para las condiciones prevalecientes del clima; cuando el aforador
va a trabajar cerca al flujo de trnsito, debe utilizar chalecos reflectivos de
seguridad. Los observadores que trabajan a la intemperie pueden utilizar sillas
para prevenir la fatiga y utilizar sombrillas para protegerse del sol, siempre y
cuando estos elementos no distraigan a los conductores ni a los peatones. No es
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xvii
TOMO II
conveniente colocar seales informativas anunciando la realizacin del estudio,

porque despierta la curiosidad de los conductores y peatones, lo que puede alterar
las condiciones normales.
Duracin de los estudios.
El perodo de estudio puede ir desde unos pocos minutos hasta varias horas e
incluso se pueden llegar a hacer aforos continuos, dependiendo del uso planeado
de los datos y los mtodos disponibles para la recoleccin. Los perodos de conteo
manual y por vdeo usualmente son inferiores a un da. El perodo de conteo debe
evitar la ocurrencia de eventos especiales, a menos que el propsito del estudio
sea analizar ese evento.
Mientras que para los estudios de conteo se define la duracin del perodo de
estudio, para otros estudios, como los de observacin se requiere recolectar un
nmero mnimo de datos, correspondiente al tamao requerido de la muestra
para que sea representativa de las condiciones bajo anlisis.
Posicin del observador o aforador.
Los aforadores y observadores se deben ubicar en un sitio donde se vean
claramente todos los peatones, en una posicin bien alejada del borde de la
calzada, tanto por precauciones de seguridad personal, como para no distraer a
los conductores ni interferir el flujo peatonal. El mejor sitio se obtiene buscando
una ubicacin por encima del nivel de la calle y libre de obstrucciones. Cuando
hay varios observadores aforando en un mismo sitio, deben estar intervisibles,
manteniendo contacto visual entre ellos y deben poder comunicarse fcilmente
para una mejor coordinacin de las actividades y de los intervalos de tiempo.
Para la toma de la informacin, es de vital importancia la identificacin de la
interseccin a aforar por parte de cada observador. Se recomienda que el aforador
se ubique en una de las esquinas, mirando hacia el centro de la interseccin, y
localizando el ramal a su derecha.
Una vez identificado el ramal a aforar se deben distinguir los diferentes
movimientos realizados por los peatones que cruzan dicho ramal. Con el propsito
de uniformizar la identificacin de tales movimientos, se adopta un sistema de
numeracin que asigna el nmero uno (1) a aquellos peatones que se acercan
hacia el observador, el nmero dos (2) a aquellos peatones que se alejan del
observador y el nmero tres (3) a aquellos que eventualmente transiten por la
diagonal en la interseccin, acercndose al observador. La Figura 11.1 muestra la
numeracin de los movimientos de peatones en una interseccin.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xviii
TOMO II
Ramal Este - 4
4-1
N
Aforador Ramal
Norte - 1
Aforador Ramal
Este - 4
4-2
4-3
1-1
1-3
Ramal Norte - 1
2-2
Ramal Sur - 2
1-2
2-3
2-1
3-3
3-2
Aforador Ramal
Oeste - 3
Aforador Ramal
Sur - 2
3-1
Ramal Oeste- 3
Figura
11.1 Codificacin movimientos peatonales en intersecciones
Cuando un solo observador registra los datos de dos ramales consecutivos, si las
fases del semforo se lo permiten, se presenta que al situarse en cualquier
esquina mirando a la interseccin, al observar el ramal derecho, al movimiento
viene le corresponde el nmero 1 y al movimiento va el nmero 2, pero cuando
se observa el ramal a la izquierda, el que viene es 2 y el que va es 1. Esta
circunstancia demanda que el observador se familiarice previamente con tal
cambio.
Para evitar posibles confusiones con la codificacin de los movimientos
peatonales, se recomienda que el aforador maneje los movimiento basado en la
concepcin de viene y va, segn el peatn se acerque o se aleje del aforador.
ESTUDIO DE VOLMENES PEATONALES.
Los flujos peatonales son significativos en los centros urbanos y deben ser tenidos
en cuenta en el planeamiento y diseo de las instalaciones peatonales. El
volumen registrado en un aforo o conteo se denomina volumen actual y se expresa
en unidades de peatones/hora.
La manera ms sencilla para el registro de volmenes de peatones es mediante
aforos manuales con ayuda de contadores mecnicos y el uso de formatos de
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xix
TOMO II
campo, previamente diseados, en los cuales se puede contemplar cualquier

clasificacin peatonal deseada.
Los aforadores pueden hacer los conteos desde el interior de un vehculo siempre
y cuando su visual no est obstruida y no interfiera con la circulacin normal de
vehculos y peatones.
Objetivos.
Medir los volmenes de personas que circulan en una instalacin peatonal.
Identificar los sitios crticos de flujos peatonales que ameriten un estudio ms
detallado para la planeacin y diseo de mejoras.
Procedimiento de campo.
Ubicacin, da y hora del estudio.
Los volmenes se deben aforar en los accesos de una interseccin, en los pasos
peatonales o en una acera o un punto a mitad de cuadra. Los perodos de aforo
normalmente corresponden a los das y horas crticas o de mxima demanda, que
es cuando normalmente se presentan la mayora de los problemas.
Personal y equipo.
Un observador puede fcilmente, aforar una interseccin semaforizada de cuatro

accesos, con un solo carril con bajos volmenes de peatones y si no se requieren
clasificaciones ni conteos direccionales. Al incrementar los parmetros a observar
se incrementa la complejidad y la necesidad de aforadores adicionales.
Normalmente se requieren dos aforadores por interseccin. Un observador puede
aforar el paso peatonal norte y el oeste, mientras que otro afora el sur y el oriente,
siempre y cuando en cualquier momento, solo est activo un cruce peatonal para
cada observador. Si el volumen peatonal es muy alto, cada aforador se encargar
de un solo acceso o ramal.
La responsabilidad se puede dividir entre los observadores de diferentes maneras.
Una manera, es que un aforador se encargue del registro de cierta clase de
peatones, mientras que el otro registra el volumen total, o que cada uno se
encargue de un determinado acceso. En sitios complejos se puede asignar un
observador individual para los peatones o para una clasificacin particular.
Tambin se puede programar una persona que tiene la funcin de relevar a los
otros observadores sobre la base de un esquema de rotacin.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xx
TOMO II
En sitios con altos flujos peatonales y vehiculares se recomienda que los

aforadores y observadores sean relevados peridicamente para evitar la fatiga y
la reduccin de su desempeo. Se debe procurar darles descansos de 5 a 10
minutos cada hora. Si los perodos de conteo son mayores a ocho horas, se deben
dar descansos de 30 a 45 minutos cada cuatro horas.
Los conteos manuales solo requieren de cronmetro, tabla de apoyo, lpiz y
formatos y si hay disponibilidad, de contadores mecnicos. Siempre se requiere un
perodo de capacitacin y entrenamiento de los aforadores u observadores, para
que se familiaricen con el procedimiento y el uso de los equipos.
En los estudios de volmenes peatonales, las observaciones se hacen durante
cierto perodo de tiempo representativo de las condiciones del sitio o instalacin.
Para garantizar una muestra con validez estadstica y un anlisis adecuado de los
volmenes peatonales, Robertson (1.994,243) recomienda que la duracin de los
perodos de conteo tpicos sean las siguientes:
Dos (2) horas para un perodo pico.
Cuatro (4) horas para los perodos picos maana y tarde
Seis (6) horas para perodos en la maana, medio da y tarde
Doce (12) horas para el tiempo diurno (7:00 a.m. -7:00 p.m.)
El intervalo de conteo de corta duracin puede ser de 1, 5, 10, 15, 30 60 minutos.
Los intervalos tpicos para conteos peatonales son de 15 y 60 minutos de
duracin. Los conteos de peatones en intersecciones semaforizadas pueden
resumirse por ciclos de semforo. Los conteos obtenidos durante intervalos de
corta duracin se pueden expandir mediante varias tcnicas con el fin de estimar
los valores durante todo el perodo de estudio.
Mtodo.
Inicialmente se debe adelantar la labor de planeacin del trabajo de campo que
permita: a) tener una estimacin de los flujos peatonales en los sitios de estudio
para definir el nmero necesario de aforadores para la toma de informacin; b)
definir directamente en el sitio, la ubicacin ms favorable para los aforadores;
c) capacitar al personal de aforadores sobre el diligenciamiento del formato y
utilizacin de los equipos disponibles para garantizar la confiabilidad en la
recoleccin de los datos, asignarles las tareas, e indicarles las
responsabilidades y compromisos; d) distribuir el material y equipo necesario
para el estudio entre los aforadores y sus credenciales o carnets de
identificacin.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xxi
TOMO II
Los aforadores deben llegar al sitio de campo antes de la hora programada

acompaado con cronmetro, formatos, lpices, y si se disponen, de los
contadores mecnicos y ubicarse en la posicin ms favorable por visibilidad y
comodidad de acuerdo con el acceso o paso peatonal que se le haya asignado.
Cada aforador debe concentrar su atencin en el registro preciso de cada
conteo, en el sitio apropiado, en el formato apropiado, contabilizando los
peatones que pasan el cruce y totalizando cada minuto o por perodos de 15
minutos, segn el tipo de interseccin.
Los flujos peatonales pueden variar en pequeos incrementos de tiempo. En
intersecciones no semaforizadas, los peatones que esperan para el cruce, deben
contarse cada minuto o menos segn convenga. En las intersecciones
semaforizadas, los conteos se deben hacer al inicio de cada intervalo de la fase
peatonal. Normalmente se deben observar el grupo de peatones que esperan
cruzar la calle en intervalos peridicos, y se totalizan por ciclo del semforo.
En cualquiera de los formatos de campo que se utilicen, se debe registrar el
paso de un peatn mediante una raya o marca en la respectiva columna de
conteo correspondiente a la direccin y tiempo de aforo. El aforador se ubica en
la esquina asignada de acuerdo con la programacin del trabajo y debe
contabilizar los peatones que van y vienen por su lado derecho, as como los que
cruzan la interseccin en diagonal.
Se debe registrar cualquier evento atpico o anormal de trnsito, tal como
accidentes, actividades de mantenimiento u otros eventos que pueda conducir a
conteos anormales de trnsito y afectar los resultados del estudio.
Se debe anexar el croquis de la interseccin que la identifique plenamente
mediante la direccin y orientacin, la posicin del observador, los sentidos de
circulacin y la informacin que considere relevante relacionada con el estudio.
Una vez finalizado el perodo de conteo, el aforador debe verificar que el
diligenciamiento del formato de campo est completo, lo firma y lo entrega al
coordinador o supervisor del estudio para el archivo clasificado y posterior
procesamiento.
Formatos de campo.
En el Cuadro 11.1 se presenta el modelo recomendado de formato de campo para
el registro de volmenes peatonales durante una hora.
En el encabezamiento lleva el nombre del proyecto en ejecucin, el nombre del
estudio a adelantar y la razn social tanto de la entidad contratante (Secretara
de Trnsito y Transporte de Bogot) como de la firma contratista que realiza el
trabajo.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xxii
TOMO II
En la seccin de identificacin se registra la fecha y da del estudio en formato da,

mes y ao (ejemplo: 22/05/98 Vie, para el da viernes mayo 22 de 1.998); el
nombre o identificacin de la interseccin dada por la direccin o ubicacin exacta;
las horas del perodo o intervalo de aforo dadas por las horas de inicio y hora final
en formato militar (0-24 horas); indicar el ramal observado encerrando la
convencin correspondiente (N-(1), S-(2), W-(3) E-(4)) en un crculo, teniendo en
cuenta la direccin, sentido y orientacin del ramal; registrar el estado del tiempo
prevaleciente durante el aforo (bueno, regular malo, o soleado, nublado o
lluvioso), la numeracin secuencial de las hojas y el total de formatos utilizados
en el perodo de aforo (se requiere un formato por cada hora de aforo). Finalmente
se registran los nombres del aforador y del supervisor del estudio. En la parte
derecha no se debe olvidar hacer el croquis de la interseccin indicando los
movimientos observados, la posicin del aforador y la orientacin de la direccin
Norte.
En el cuerpo del formato se encuentran las columnas del Tiempo acumulado en
minutos (de 1 a 60), ya que el formato est diseado para un perodo de una hora
dividido en intervalos de tiempo de un minuto.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xxiii
TOMO II
Cuadro
11.1. Formato de campo para aforos de volmenes peatonales.

ESTUDIO DE VOLMENES
FIRMA CONSULTORA
PEATONALES

PROYECTO EN EJECUCIN
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.) ____________________
Interseccin: ______________________________
Ramal: N-(1)
Hoja: _____
Aforador:______________________________________
Supervisor: ____________________________
TIEMPO
S-(2) W-(3)
De: _____
TIEMPO
MOVIMIENTO AFORADO
1 (Vienen)
[Minutos]
Total
2 (Van)
Total
Croquis
E-(4)
3 (Diagonal)
Total
[Minutos]
31
32
33
34
35
36
37
38
39
10
40
11
41
12
42
13
43
14
44
15
45
16
46
17
47
18
48
19
49
20
50
21
51
22
52
23
53
24
54
25
55
26
56
27
57
28
58
29
59
30
60
MOVIMIENTO AFORADO
1 (Vienen)
Total
2 (Van)
Total
3 (Diagonal)
Total
Observaciones:
Firma Aforador: ________________________
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xxiv
TOMO II
En las columnas de Movimiento aforado se registra el paso de cada peatn

mediante una raya, o formando cuadrado con una diagonal para el registro del
paso de cinco peatones. Estos registros se discriminan por tipo de movimiento
(vienen, van y diagonal) de acuerdo con la convencin adoptada (Vase Figura
11.1).
En el pie del formato, aparecen unas lneas para registrar las observaciones o
aclaraciones que se consideren relevantes y que puedan servir de explicacin a
situaciones anormales o de justificacin de los datos recolectados. Los formatos
deben llevar la firma del supervisor y del aforador.
Procesamiento de la informacin
El procesamiento de la informacin consta de las etapas de reduccin de datos y la
totalizacin de los conteos por sentido y por acceso.
Despus de la captura de datos, los datos en bruto pueden colocarse de manera
conveniente para el anlisis. Esta reduccin de datos consiste usualmente en
convertir las marcas de conteo (rayas), a nmeros, reducir los datos por clculos
de totales y subtotales y ordenar los datos en un formato para hacer los anlisis.
Una vez recibidos los formatos de campo debidamente diligenciados se deben
contar las rayas y colocar el nmero correspondiente en la columna Total para
cada minuto y cada movimiento aforado. Tambin se pueden hacer totalizaciones
por intervalos de 15 minutos
Los datos de los conteos peatonales se totalizan por direccin o sentido, por acceso
y por interseccin. Posteriormente, se elaboran tablas y esquemas resumen, tal
como se hacen en los estudios de volmenes vehiculares.
Se sabe que las restricciones de tiempo y recursos no permiten hacer un conteo
continuo para cada ruta peatonal o para las intersecciones de todas las calles y
avenidas existentes, por so, los conteos se toman en sitios especficos y en los
perodos ms crticos. Todos los resultados de los conteos de volmenes en los
perodos de conteo son muestras tomadas del universo o poblacin. Los valores
obtenidos de los conteos se ajustan o se expanden para obtener una estimacin de
los flujos esperados de peatones durante el perodo de anlisis en los sitios de
conteo o en sitios similares.
Conteos de muestra y expansin del conteo.
Investigaciones recientes expuestas por Davis y Robertson (1.989) han sugerido
que se pueden hacer unos conteos de muestra en pequeos intervalos de tiempo y
luego expandirlos para estimar los volmenes de peatones correspondientes al
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xxv
TOMO II
perodo de estudio. La tcnica de expansin presentada se designa como de corta

duracin.
Esta tcnica de expansin utiliza los conteos de corta duracin en combinacin
con modelos empricos obtenidos para una variedad de perodos de estudio (1, 2
3 horas) e intervalos de aforo (5, 10, 15 30 minutos) para expandir los conteos
cortos a estimativos de volmenes peatonales para el perodo de tiempo de
inters. Tambin, permite calcular los rangos para estos estimativos, los cuales
fueron obtenidos con base en el error estndar de la media. La precisin de la
tcnica es suficiente para propsitos de verificacin o para confirmar intensidades
de volmenes utilizados en evaluaciones cuantitativas.
El procedimiento completo para la expansin de los conteos de corta duracin, se
puede resumir en los siguientes siete (7) pasos:
Seleccionar el perodo de tiempo para el cual se va a realizar el estudio de
peatones. Se recomienda seleccionar un perodo de una hora para estimar
volmenes horarios para un anlisis de semforos y para volmenes
promedios diarios de peatones se escogen perodo de dos, tres o cuatro horas,
que representan las variaciones de los flujos peatonales a lo largo del da
Seleccionar el intervalo de conteo. Se selecciona 5, 10, 15 30 minutos de
conteo en la mitad de cada perodo seleccionado en el paso anterior. La
decisin se basa en criterios econmicos y de precisin. Obviamente la
precisin del conteo se incrementa con la longitud del intervalo de conteo, pero
a la vez se elevan los costos del estudio. Para hacer una verificacin de un
resultado normalmente es suficiente un conteo corto.
Desarrollar un plan de recoleccin de datos. Se debe escoger el orden de conteo
y el perodo especfico de tiempo para cada sitio.
Recoleccin de los datos. Un observador es suficiente dependiendo del orden de
magnitud de los volmenes peatonales. En una interseccin un observador
puede hacer el aforo nicamente en un cruce peatonal por turno de acuerdo
con el horario.
Seleccionar los coeficientes de los modelos de expansin. Se escogen los valores
de la Tabla 11.1 basados en el perodo de estudio y en el intervalo de aforo.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xxvi
TOMO II
Tabla11.1 Parmetros de los modelos de expansin

Perodo
de
Conteo
(horas)
Intervalo de conteo
10
.
15
b
a
19.9
0.786
9.8
0.847
43.0
0.769
20.9
60.2
0.785
62.4
0.811
30
5.8
0.900
2.4
o.963
0.823
14.7
0.824
6.1
0.892
32.2
0.818
17.4
0.884
9.5
0.890
44.9
0.762
27.1
0.809
15.6
0.813
Fuente. MINGO, R., H. D. Robertson, y S. E. David. Measuring Pedestrian Volumes. Users Manual, Vol III,
FWHA/IP-88-030, Federal Highway Administration, Washington, DC. Tabla 5
La expresin para hacer la expansin es la siguiente:

Volumen
a Conteo
Donde
Volumen = Volumen estimado de peatones para el perodo de estudio.
Conteo
= Nmero de peatones contados durante el intervalo de conteo.
a, b
= Coeficientes del modelo de expansin.
Calcular el volumen estimado de peatones. Se aplica la frmula anterior. Por

ejemplo, si se contaron 25 peatones durante un intervalo de 10 minutos en la
mitad del perodo de tiempo de 7 a 9 a.m., entonces los coeficientes de la
expresin de expansin obtenidos de la Tabla 11.1 son a = 20.9 y b= 0.823, por
tanto, el volumen estimado para el perodo de dos (2) horas ser:
Volumen = 20.9 (25)0.823 = 296 peatones en dos horas.
Determinar el intervalo de confianza del volumen estimado. Como el volumen
obtenido por el modelo de expansin es un valor estimado, se debe calcular el
rango de valores entre los cuales se encuentran los volmenes actuales. Para
ello se usan los factores de rango dados en porcentaje en las Tablas 11.2 a
11.4, que estn en funcin del nivel de volmenes de peatones y el intervalo de
conteo para cada uno de los cuatro intervalos de conteo (5, 10, 15 y 30
minutos) respectivamente.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xxvii
TOMO II
Tabla 11.2 Factores de rango (%) para predicciones de una (1) hora
Nivel del
Volumen peatonal
0 100
Intervalo de conteo (minutos)

5
10
15
30
34
35
27
16
101 200
35
26
19
13
> 200
27
22
15
Fuente. MINGO, R., H. D. Robertson, y S. E. David. Measuring Pedestrian Volumes.

Users Manual, Vol III, FWHA/IP-88-030, Federal Highway Administration, Washington,
DC. Tabla 1
Tabla11.3 Factores de rango (%) para predicciones de dos (2) horas

Nivel del
Volumen peatonal

10
15
0 500
42
32
24
22
> 500
24
25
23
19
30
Fuente. MINGO, R., H. D. Robertson, y S. E. David. Measuring Pedestrian Volumes. Users

Manual, Vol III, FWHA/IP-88-030, Federal Highway Administration, Washington, DC.
Tabla 2
Tabla11.4 Factores de rango (%) para predicciones de tres (3) horas

Nivel del
Volumen peatonal

10
15
30
0 500
35
37
34
26
> 500
32
27
24
22
Fuente. MINGO, R., H. D. Robertson, y S. E. David. Measuring Pedestrian Volumes.

Users Manual, Vol III, FWHA/IP-88-030, Federal Highway Administration, Washington,
DC. Tabla 3
Para el ejemplo anterior, en la Tabla 11.3, para un perodo de estudio de dos

horas, un intervalo de aforo de 10 minutos y con un volumen estimado de
peatones de 296, el factor de rango es del 32%, es decir que el volumen para un
perodo de dos horas ser: 296 0.32(296) = 296 95, esto es, que el rango para el
valor estimado est entre 201 y 391. El rango parece ser muy grande, sin
embargo, hay muchas situaciones en donde este nivel de precisin es suficiente.
Hay casos en que conociendo simplemente si el sitio de cruce tiene un volumen de
peatones bajo, medio o alto, puede ser suficiente para seleccionar un tipo
adecuado de control o mejora para la seguridad peatonal.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xxviii
TOMO II
Utilizacin de equipos mecnicos de conteo.

Los contadores manuales tpicos son dispositivos acumuladores con botones de
presin que permiten hacer de tres a cinco registros. Normalmente se requiere un
contador por cada acceso y un botn para cada movimiento o giro. Cada botn
representa una estratificacin diferente de peatn que se va a contar. El
observador simplemente debe pulsar el botn correspondiente cada vez que pase
un peatn.
Se requiere un reloj para controlar los intervalos de conteo. Cuando se llega al
final de un intervalo, el observador lee el contador y registra el valor en el
formato de campo, y vuelve a colocar en cero el contador mecnico para seguir
haciendo el aforo. Posteriormente en la oficina resume y analiza toda la
informacin.
Para llevar a cabo un conteo en una interseccin con cuatro pasos peatonales se
coloca un contador en cada lado de la tabla para representar cada paso peatonal
en la interseccin. El conteo de peatones se puede hacer simultneamente con los
movimientos de giros vehiculares o para varias clasificaciones de datos de
peatones solamente.
Tcnicas bsicas de conteos peatonales.
Hay dos tcnicas bsicas de conteos peatonales: Mtodo de interrupcin de corta
duracin y Mtodo de conteos alternados.
Tcnica de interrupcin de corta duracin. Cuando se usan los
contadores mecnicos, los aforadores deben tener tiempo de registrar los
conteos acumulados y volver a ceros los contadores al final de cada intervalo.
Consiste en disminuir el tiempo de conteo durante cada intervalo programado, dejando de contar al final de cada uno
de ellos, durante 1 a 3 minutos (interrupcin corta), con el fin de registrar los conteos en el formato y reiniciar los
contadores. Por ejemplo si el intervalo de conteo es de 5 minutos, el conteo se hace durante los primeros 4 minutos, la
interrupcin corta ser de un minuto.
El volumen para el perodo de conteo se estima extrapolando el conteo obtenido en el perodo de conteo usando las
siguientes expresiones.
V ' V * FE
FE
PC
PC IC
Donde:
V
Conteo ajustado
Conteo actual
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xxix
TOMO II
FE =
Factor de expansin de conteo
PC =
Perodo de conteo
IC
Interrupcin corta
Tcnica de conteo alternado.

El observador hace el conteo completo a intervalos alternados. Los volmenes que
pasan durante los intervalos faltantes, se estiman por interpolacin. En la Tabla
11.5 se presenta un ejemplo donde se combinan los dos procedimientos. Entre ms
grande sean los intervalos, mayor ser la probabilidad de cometer errores en las
interpolaciones y extrapolaciones. En cualquiera de los dos procedimientos es
necesario que todos los aforadores estn en comunicacin entre ellos para que
puedan iniciar y terminar los conteos en forma sincronizada. El procedimiento
utilizado se debe registrar claramente en el formato.
Tabla11.5. Ejemplo de procedimiento de interrupcin corta y aforos alternados.
Conteos de 4 minutos Factor de Conteos ajustados (*)
Perodo de Movimiento Movimiento
expansin Movimiento Movimiento
conteo
A
B
A
B
FEC (***)
5:00 - 5:05
100
5/4
125
(**)
5:05 5:10
90
5/4
128
113
5:10 5:15
104
5/4
130
117
5:15 5:20
96
5/4
132
120
5:20 5:25
106
5/4
133
122
5:30 5:30
99
5/4
131
124
5:30 5:35
102
5/4
128
128
5:35 5:40
105
5/4
127
131
5:40 5:45
100
5/4
126
127
5:45 - 5:50
98
5/4
(**)
123
Fuente: Ejemplo tomado del Manual of Transportation Engineering Studies. Capt. 2. Pg. 13.
(*) Redondeado al nmero entero ms prximo
(**) El conteo final puede ser extrapolado pero no interpolado
(***) Perodo de conteo 5 minutos, Interrupcin corta 1 de un minuto, FE = 5/4
Anlisis de resultados
El anlisis puede variar desde una simple extraccin descriptiva de la
informacin, hasta el tratamiento estadstico ms sofisticado de los datos
dependiendo del tipo de estudio que se est desarrollando.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xxx
TOMO II
Los resultados de los volmenes peatonales permiten conocer la intensidad o

niveles del flujo, que se utiliza para comparar con los criterios y justificaciones
para el planeamiento, diseo o evaluacin de semforos o de obras de mejoras de
seguridad peatonal y para los estudios de capacidad y niveles de servicio
promedio y de agrupamiento.
ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE MARCHA PEATONAL
Los factores que influyen en la velocidad de marcha peatonal son: relacionados
con el peatn (edad, sexo, nivel de estado fsico, densidad), relacionados con la va
(pendiente, ancho del cruce), relacionados con las condiciones atmosfricas
prevalecientes y la corriente de trnsito.
Las velocidades tpicas de marcha peatonal estn entre 0.75 a 2 m/s. El Manual
on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD, 1.997,4D7) de la Federal Highway
Administration de los Estados Unidos, asume que la velocidad normal de marcha
peatonal es de 1.2 m/s, pero tambin sugiere hacer un ajuste a este criterio
normativo cuando la velocidad predominante de marcha peatonal es menor de 1
m/ seg. Se deben hacer estudios de velocidad de marcha peatonal cuando hay un
nmero significativo de peatones que pasan a velocidades mayores o menores de
1.2 m/seg. Este es un parmetro utilizado en varios estudios peatonales por
ejemplo para la aceptacin de brechas en cruces escolares y estudios de fases de
semforos.
Las velocidades peatonales se evalan por calzada. Cuando los accesos a la
interseccin sean de calzadas divididas con separador central, se debe tener en
cuenta que la permanencia del peatn sobre este elemento es una demora, al
momento de cruzar la va, por lo tanto de deben registrar tiempos de recorrido
independientes para cada una de las calzadas que conforman la va en cuestin.
Para diferenciar cada una de las calzadas de una misma va se recomienda
utilizar letras consecutivas, empezando con A para la calzada ms cercana al
observador, correspondiendo a la calzada del ramal o acceso que este aforando. La
Figura 11.2 muestra la numeracin de los movimientos de los peatones y la
identificacin de calzadas en una interseccin con separador.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xxxi
TOMO II
Ramal Este - 4
Aforador Ramal
Norte - 1
Calzada B
Calzada A
4-1-B
4-1-A
4-2-B
Aforador Ramal
Este - 4
4-2-A
1-1-A
2-2-B
Calzada A
Calzada B
1-2-A
2-1-B
Ramal Norte - 1
Ramal Sur - 2
1-1-B
2-2-A
Calzada B
1-2-B
Calzada A
2-1-A
3-2-B
3-2-A
Aforador Ramal
Oeste - 3
3-1-A
Calzada A
Aforador Ramal
Sur - 2
3-1-B
Calzada B
Ramal Oeste- 3
Figura
11.2. Codificacin movimientos peatonales en intersecciones

constituidas por vas con separador central.
Objetivos
El principal objetivo de este estudio es determinar la rapidez con que circulan los
peatones a travs de una calle o paso peatonal.
Ubicacin, da y hora del estudio.
El estudio debe hacerse en el sitio de inters (interseccin, cruce o acera) y bajo

las condiciones de inters (perodos crticos o de mxima demanda). Normalmente
este estudio se hace simultneamente con los estudios de volmenes peatonales,
para establecer mejor las caractersticas operacionales del sitio.
Personal y equipo.
Se puede hacer con uno o ms observadores, dependiendo de qu tanto varan las

condiciones con el tiempo y el nmero de clases de datos deseados. Solamente se
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xxxii
TOMO II
requiere de cronmetro, tabla de apoyo o planilleras, lpiz, formatos de campo y

una cinta mtrica para medir el ancho de los pasos peatonales.
Generalmente es suficiente una muestra de 100 observaciones, para caracterizar
la velocidad de marcha peatonal en un cruce.
Mtodo
Dentro de las actividades de planeacin del estudio estn las siguientes: a)
definir exactamente los sitios de cruce peatonal y marcar los puntos donde el
peatn desciende del andn para iniciar el cruce y donde se sube nuevamente
al andn o separador al otro lado de la calzada despus de cruzar el paso
peatonal; b) seleccionar la mejor ubicacin del observador, en un sitio donde
tengan un campo de visin claro y donde no distraigan a los peatones que
pasan; c) Capacitar a los aforadores en el diligenciamiento del formato y
manejo del cronmetro y asignarles las tareas respectivas; d) distribuir los
formatos, elementos y equipos necesarios y el carnet de identificacin.
Los aforadores deben arribar al sitio de trabajo con la debida anticipacin para
medir y registrar las distancias de cruce en cada uno de los accesos a las
intersecciones o pasos peatonales y ubicarse en el sitio de observacin
seleccionado o ms favorable.
Al iniciar el perodo de estudio se debe cronometrar y registrar simplemente el
tiempo que gastan las personas individuales en recorrer la distancia medida
del cruce o cruces peatonales, hasta completar el tamao de muestra requerida.
Formato de campo.
En el Cuadro 11.2 se presenta un modelo de formato de campo para el registro de
los tiempos de recorrido que tardan las personas en pasar por el cruce peatonal.
En el encabezamiento lleva el nombre del proyecto en ejecucin, el nombre del
estudio y la razn social tanto de la entidad contratante (Secretara de Trnsito y
Transporte de Bogot) como de la firma contratista que realiza el trabajo.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xxxiii
TOMO II
Cuadro
11.2. Formato de campo para el estudio de velocidad de caminata

peatonal.
ESTUDIO DE VELOCIDAD DE CAMINATA
ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL
Y/O LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE
Y DE LA FIRMA CONSULTORA
EN CRUCES PEATONALES

PROYECTO EN EJECUCIN
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.)________________________________
Interseccin: ________________________________________
Hora Inicio: ________ Hora Final:_________
Ramal: N-(1)
S-(2)
W-(3)
Croquis
E-(4)
Condicin Climtica: __________________________ Ancho del Acceso: N _______; S _______; E _______; W _______ [m.]
Aforador:____________________________________ Supervisor: ___________________________________Hoja: _____ De: _____
M O V I M I E N T O S A F O R A D O S [Lecturas en segundos]
Observaciones:
Firma Aforador: ____________________________
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xxxiv
TOMO II
En la seccin de identificacin se debe registrar la informacin temporal,

anotando la fecha y da de la semana en formato da, mes y ao correspondiente a
la toma de la informacin de campo, (ejemplo: 22/05/98 Vie, para el da viernes
mayo 22 de 1.998); la hora del perodo de aforo en formato militar (0 a 24 horas)
indicando tanto la hora de inicio, como la hora de terminacin. y las condiciones
atmosfricas prevalecientes durante la medicin (buena, regular, mala, o soleado,
nublado o lluvioso). Tambin se registra la informacin espacial, indicando la
localizacin de la interseccin o cruce mediante la direccin o la ubicacin exacta,
se debe encerrar con un crculo la ubicacin geogrfica correspondiente del ramal
(N-(1), S-(2), W-(3) E-(4)) y anotar los valores en metros de los anchos medidos
para cada uno de los accesos (Norte, Sur, Este u Oeste). En caso de que los accesos
no coincidan con estas orientaciones, se puede utilizar la combinacin de las
letras N, S, E y W.(ejemplo: SE, NW). Finalmente se deben escribir los nombres
del aforador y supervisor y llevar la numeracin secuencial de las hojas utilizadas
y el total diligenciado.
En el cuerpo del formato se tienen diez columnas donde se registran los tiempos
que tardan los peatones observados en recorrer la distancia marcada en cada uno
de los accesos o movimientos. En el encabezado de cada columna se debe registrar
inicialmente la codificacin asignada a cada acceso de acuerdo con los criterios
mostrados en las Figuras 11.1 y 11.2.
En el pie del formato se anotan las observaciones y/o aclaraciones que puedan
afectar los resultados del estudio, las firmas del supervisor y aforador.
Anlisis de los datos.
Los clculos de velocidad de marcha peatonal individual se obtiene dividiendo la
distancia recorrida entre el tiempo observado. Al conjunto de velocidades
calculadas por ramal o acceso, por direccin o por toda la interseccin se hace un
estudio de estadstica descriptiva, mediante un anlisis de frecuencias y
clasificacin por clases. Finalmente se grafica el porcentaje acumulado de
observaciones por clase, obteniendo una curva de velocidad acumulada, de la cual
se pueden obtener varios percentiles de velocidad.
Interpretacin de resultados.
El percentil 15 es el valor generalmente aceptado para utilizar en la fase peatonal
de los semforos.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xxxv
TOMO II
APLICACIN DE LAS FOTOGRAFAS AREAS PARA EL ESTUDIO DE

PEATONES.
En los pases desarrollados donde se ha impuesto la prioridad del peatn en las
vas pblicas, como elemento importante de la cultura del trnsito, han refinado
mtodos de estudio para la determinacin de flujos y de las caractersticas de
circulacin y comportamiento peatonal. Una de esas aplicaciones ha sido la
utilizacin de las fotografas areas, para deducir de ellas datos sobre volmenes
peatonales, registrar del entorno en el cual transitan y generar varios modelos
para representar tales situaciones.
En este numeral se presentarn algunos aspectos generales de un estudio
peatonal con base en fotografas areas llevado a cabo en Helsinski por la firma
consultora Devecon Ljikenneteknijkka Oy (1.974, 446-449), quien hizo una
aplicacin en la zona cntrica. Para el estudio, zonificaron la ciudad (en la
prctica, se adoptan zonas con variaciones horarias muy similares en las
diferentes calles). y fotografiaron nueve veces, un rea de 2.5 Km por 4 Km, a
diferentes horas del da. Las fotografas fueron tomadas a una altura de 600
metros con una cmara de 152 mm de distancia focal, lo que permiti un examen
tridimensional del rea. La lectura de las fotografas areas se hace con ayuda de
un estereoscopio de espejos, Los resultados se registran en los mapas a una escala
de 1:2.000. El volumen de peatones que quedan en las sombras se estima sobre la
base del volumen peatonal en el rea circundante.
Recoleccin de datos mediante fotografas areas.
La recoleccin de los datos se lleva a cabo fotografiando el rea de estudio desde el
aire, varias veces al da y a diferentes horas. Simultneamente se deben hacer
conteos de peatones y medicin de velocidad de marcha peatonal algunas calles en
el rea bajo estudio, con fines de calibracin de los modelos a desarrollar. De esta
manera, se puede combinar la informacin regional continua obtenida por
fotografa areas y la informacin temporal continua obtenida de los conteos y
mediciones. Posteriormente mediante la aplicacin de matemticas sencillas de la
teora de trnsito, se pueden determinar los siguientes parmetros que
representan trnsito peatonal:
Cifras peatonales en las aceras o andenes (nmero de peatones que se
encuentran en la parte de la calle entre dos intersecciones)
Volmenes peatonales en los pasillos.
Valores de kilmetros - peatn en pasos y reas peatonales.
Nmero de viajes peatonales.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xxxvi
TOMO II
La informacin obtenida en las fotografas, conjuntamente con los estudios de

variacin del trnsito peatonal en perodos amplios de tiempo, finalmente
suministra suficiente informacin para estimar los valores caractersticos que
representan el trfico peatonal en cualquier sitio en el rea de estudio y a
cualquier hora.
El mtodo de investigacin se basa en la obtencin de la Cifra peatonal (n), que
representa el nmero promedio de personas que estn temporalmente en un
tramo de calle a cierta hora. La Cifra peatonal n es funcin del tiempo n = n(t),
ya que siempre se presenta una variacin horaria del trnsito peatonal. De la
misma manera el flujo peatonal (q) est en funcin del tiempo, esto es, q = q(t).
Las fotografas areas muestran la cifra peatonal n(t1), n(t2).. n(t9),en varias horas
diferentes, t1, t2 .... t9. Con base en los conteos hechos en las calles se conoce el
flujo temporal de peatones en las horas respectivas q(t1), q(t1), q(t2), ... q(t9). La
tarea es determinar la figura peatonal promedio designada por n0. En la ecuacin
conocida de flujo de trnsito (Flujo =Velocidad x Densidad):
q
v
n
l
Donde:
q
Flujo peatonal en per/h.
Nmero de peatones en un tramo de calle a cualquier hora (per).
Velocidad de marcha peatonal. (Km/h)
Longitud del tramo de calle en Km. Es de mencionar que la relacin n/l

corresponde al valor de la densidad.
Como los valores de la distancia (l) y la velocidad de marcha peatonal (v) son
constantes, se encuentra que: q = constante (n).
Es decir que para la condicin promedio (n0 y q0) y para las diferentes
observaciones q(ti) y n(ti) se tiene:
Constante
q0
;
n0
Constante
q(ti )
;
n(ti )
por lo que se deduce que:

q0
n0
LISTA DE FOTOGRAFAS
q ti
n ti
Agosto de 1998. Pg. xxxvii
TOMO II
de donde:
n0
q0
q ti
n ti
Los factores q0 y q(ti) de esta ecuacin generalmente son desconocidos, pero debido
a la similitud de la variacin horaria de trfico en diferentes calles, se puede
considerar constante la relacin q0/q(ti), obtenida con base en los aforos de campo
(relacin entre flujo peatonal promedio observado en la zona y el flujo peatonal en
el instante ti). Conocido el valor de n(ti) a partir de las observaciones de
fotografas areas, ya se tienen todos los factores en la ecuacin anterior y se
puede calcular un valor aproximado de n0. De cada una de las observaciones de
las fotografa areas n(t1), n(t2) ...n(t9), se obtiene una aproximacin de n0. La
estimacin final de n0 se obtiene simplemente calculando el valor medio de las
estimaciones previas.
Utilizando este mtodo, en el estudio realizado en Helsinski, en la zona 1 (centro
de negocios), se obtuvieron las siguientes ecuaciones para el clculo de n0.
Valores
obtenidos
de n0
0.095 n(t1) ;
0.071 n(t4) ;
0.058 n(t7) ;
0.137 n(t2) ;
0.085 n(t5) ;
0.055 n(t8) ;
0.077 n(t3)
0.090 n(t6)
0.098 n(t9)
Una vez conocido el valor de n0, es fcil derivar las frmulas para el clculo de los
otros parmetros que caracterizan el trnsito peatonal:
q0
Q 6 : 00
n0 *
20 : 00
Q 6 : 00 20 : 00
M
Vm
l
q0 * 14 h
V
14h n0 * m
n0 14 h
Tv
Donde:
q0
Vm
l
Q
M
Tv
Volumen peatonal promedio horario en el rea de estudio (Per/hora)

Velocidad media de marcha peatonal (kph)
Longitud del tramo de calle (km)
Nmero total de peatones durante el perodo de estudio de 14 horas,
desde las 6:00 hasta las 20:00 horas.
= Nmero de viajes peatonales por da, de las 06:00 a las 20:00 horas.
= Tiempo promedio de viaje, obtenido a travs de varias determinaciones
=
=
=
=
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xxxviii
TOMO II
de distancias de viaje peatonales.

La imprecisin relativa vara en promedio dentro de 10%, dependiendo del valor
de n0. Se pueden aplicar mtodos tericos similares de observacin, para describir
y estimar los volmenes de personas en parqueaderos, plazas de mercado y
paraderos de buses.
La fotografa areas se pueden utilizar posteriormente para estimar los
volmenes de trnsito vehicular de manera similar en los tramos de las calles,
pero es necesario llevar a cabo un estudio en la red de calles de la ciudad para
medir las velocidades de viaje de los vehculos. En este caso, la velocidad de viaje
(Vm) en la ecuacin de arriba no es constante y por eso tiene que ser reemplazada
por valores que varan de hora a hora.
Modelos de peatones.
Las cifras peatonales obtenidas en las fotografas areas suministran datos
excelentes para un modelo matemtico que representen los volmenes peatonales.
El modelo se calcula de manera normal utilizando el anlisis de regresin. La
informacin de uso del suelo en los bloques de edificios, sirven como factores
explicativos al modelo. Se utilizan usualmente las siguientes variables:
EMPLEOS INDUSTRIALES E INSTITUCIONALES.
EMPLEOS EN BANCOS, TIENDAS AL DETAL, COMPAAS DE SEGUROS.
EMPLEOS GUBERNAMENTALES, EDUCACIONALES Y DE SALUD, ETC.
HABITANTES Y
TRANSPORTE PBLICO (CAPACIDAD EN PASAJEROS POR HORA QUE
PUEDEN PASAR POR UN PARADERO).
El factor analizado es la cifra peatonal, que es un valor esttico. El modelo no

intenta determinar el origen y destino de los viajes peatonales, pero s donde ellos
caminan. Estos mtodos tienen que adaptarse debido a las cortas distancias de
viaje peatonal. Los datos de peatones se representan en el mapa de la ciudad, de
tal manera que la figura peatonal est localizada en la mitad del tramo de la
calle. Tambin se recolectan los siguientes datos:
El nmero de tramos de calles
Las coordenadas (X, Y) del tramo central de la calle, y
La longitud del tramo de calle.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xxxix
TOMO II
De la misma manera, se complementa el archivo del material explicativo, con las

coordenadas de localizacin de la informacin del uso del suelo.
El modelo se calcula con base en las observaciones que se hacen dentro de un
radio de 200 metros en la red de calles, incluyendo un cierto nmero de factores
de uso del suelo, de diferentes tipos y un cierto volumen total de peatones. Este
volumen total de peatones se defini con la ayuda de modelos matemticos por
medio de los factores de uso del suelo. El modelo final del estudio de Helsinski es
el siguiente:
N = 0.0148 a1 + 0.0969 a2 + 0.0146 a3 + 0.00424 a4 + 0.00399 a5 + 5.50
(r = 0.915)
Donde:
N = Nmero de peatones dentro de un radio de 200 metros alrededor de un
punto P.
a1 = Empleos de la industria.
A2 = Empleos de tiendas al detal.
a3 = Empleos del gobierno.
a4 = Habitantes.
a5 = Transporte Pblico.
Los factores ms representativos que explicaron el modelo peatonal en Helsinski,
fueron los empleos de tiendas al detal y el transporte pblico. El coeficiente de
regresin del modelo fue 0.915.
El modelo es de importancia prctica solamente cuando se pueden calcular los
volmenes peatonales por calle. Para ello, se desarrolla un modelo especial de
asignacin para localizar los flujos peatonales dentro de la red de calles. El
proceso es el siguiente:
Se calcula un factor de ponderacin gi para cada tramo de calle i de longitud (li) a
partir de los factores de uso del suelo. La concentracin de peatones en la
vecindad inmediata de los puntos de uso del suelo se obtiene de la multiplicacin
de valores de uso del suelo por la funcin de distancia f(r). Para Helsinski se
obtuvo la siguiente expresin:
f (r)
290
e
r
r
290
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xl
TOMO II
Esto hace nfasis en la influencia de los factores de uso del suelo adyacente y le
resta importancia a los factores ms remotos.
Luego se calcula, G
g i la suma de los factores de ponderacin alrededor del

i
Centro de la zona (P) con un radio de 200 metros.

Finalmente, se calcula L
li la suma de las longitudes de los tramos de calles

i
alrededor de un punto (P) con el radio de 200 metros.

La figura peatonal en el tramo de calle es: ni
Mp
li
L
gi
N
G
Se hacen los mismos clculos con los tramos siguientes de calles.

Este clculo permite pronosticar otras cifras caractersticas que representan el
trnsito peatonal dependiente de no.
Estudio del medio ambiente peatonal.
El propsito de los estudios del medio ambiente peatonal es investigar como
experimentan los peatones su medio ambiente y como caracterizan lo bueno y lo
malo. El estudio se lleva a cabo mediante entrevistas. Se le pregunta primero a la
gente, el nombre de un sitio bueno y un sitio malo desde el punto de vista del
peatn, luego para validar su escogencia se cruza la informacin con una seleccin
de comentarios que se le ofrecen. Se debe hacer un nmero de encuestas que sean
representativas desde el punto de vista estadstico. La informacin se procesa
utilizando un anlisis de factores para separar los diferentes tipos de las
variables y determinar que variables describen mejor un medio ambiente
peatonal bueno y cules uno malo. El anlisis en Helsinski dedujo cuatro factores
que describen las caractersticas medioambientales de la ciudad.
El primer factor se denomin Factor de Ciudad, que incluye elementos tales como
las luces de nen, vitrinas de compras, gente joven, etc.
El segundo factor es el Factor de Perturbacin del Trnsito, que incluye el ruido
del trnsito, la dificultad de movilizarse con los nios, los caminadores y los
discapacitados, etc.
El tercero, es el Factor de Ordenamiento del Trnsito que incluye los elementos de
gestin del trnsito, como la localizacin y la conveniencia de los cruces
peatonales.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xli
TOMO II
El ltimo factor, es el Factor Social, que incluye la influencia de las otras

personas y la atraccin ambiental.
Los factores descritos dan una idea de un pronstico grueso acerca de las cosas
agradables (medio ambiente aceptable) y desagradables (no aceptable) de cierto
entorno ambiental, desde el punto de vista del peatn. La mayora de las
justificaciones que normalmente se dan para un medio ambiente agradable para
el peatn estn asociadas con la tranquilidad, los rboles y plantas, los
almacenes, las vitrinas y atmsferas llenas de color.
En el estudio de Helsinski, la justificacin ms frecuente para ponderar un lugar
desagradable, sorprendentemente fue un elemento del factor social que era el
encontrar personas no sociables. Otro elemento mencionado fue la densidad el
trnsito, la dificultad para viajar a pi y el ordenamiento del trnsito. Por encima
del 40% de las justificaciones estuvieron asociadas al trnsito y a los
ordenamientos del trnsito. Los aspectos estticos del medio ambiente, como los
edificios fueron de menor importancia. Los resultados del estudio muestran de
manera clara, que se debe poner la mayor atencin al ordenamiento del trnsito,
para mejorar el rol del peatn en el trnsito. En principio el segundo esfuerzo
debe dirigirse hacia al mejoramiento de ambiente social.
EJEMPLOS DE APLICACIN
Estudio de volmenes de peatonales. Para la aplicacin y prueba operativa
del presente manual, se registraron los volmenes peatonales que se movilizan
sobre las intersecciones de la Carrera. 15 con Calles 76, 85 y 94, en aquellos
sitios en donde el cruce peatonal es permitido. El periodo de ejecucin estuvo
entre las 16: 00 y las 18: 00 horas del da mircoles 15 de abril de 1998. El
formato de campo diligenciado se muestra en el Cuadro 11.5 y una muestra
del resumen de los resultados del aforo, para la interseccin de la Cra 15 por
Calle 76, se muestran en el Cuadro 11.6.
En trminos generales, la hora pico se presenta entre las 17:00 y las 18:00, s
independientemente de la interseccin y el acceso medido, excepto en los
ramales norte y sur de la calle 76 y los ramales norte y oeste de la calle 94, en
donde la hora pico se registro en los perodos de las 16:45 17:45 y las 16:30
17:30 horas respectivamente. En total, se registraron 2.611, 3.637 y 2.028
peatones en las intersecciones de la carrera 15 con calles 76, 85 y 94
respectivamente.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xlii
TOMO II
Cuadro
11.5. Formato de campo diligenciado para aforos de volmenes

peatonales.
ESTUDIO DE VOLMENES


PEATONALES
C&M
FORMATO DE CAMPO
Mircoles 15 de Abril/98
16:00 Hora Final: 18:00
Condicin Climtica:
Buena
Aforador: Rocio Villanueva Moscoso
Fecha: (D.M.A.)
Interseccin:
Hora Inicio:
Ramal: N-(1)
TIEMPO
Hoja:
Supervisor:
Carrera 15 por Calle 76

S-(2)
1 (Vienen)
00
Total
5
2
2
8
2
0
10
3
2
8
1
2
1
5
1
3
1
1
3
4
0
6
2
0
2
2
2
5
3
0
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
2 (Van)
Total
Croquis
2
Ing. Juan C. Montenegro A.
1
6
1
4
5
2
6
2
1
7
1
8
1
4
4
2
6
3
6
6
5
1
1
2
4
2
4
6
3
1
Total
[Minutos]
30
Total
2 (Van)
59
Firma Aforador:
Rocio Villanueva M.
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
Cra. 15
MOVIMIENTO AFORADO
1 (Vienen)
2
6
5
1
3
2
1
4
1
4
2
3
0
2
1
3
6
1
5
1
1
8
11
2
1
2
5
5
1
2
31
TIEMPO
3 (Diagonal)
Cll. 76
3
E-(4)
De:
MOVIMIENTO AFORADO
[Minutos]
W-(3)
Total
3 (Diagonal)
Total
5
0
4
5
2
1
2
7
0
4
1
2
5
3
1
4
1
1
5
4
0
0
0
1
3
2
1
0
11
1
Observaciones:
Firma Supervisor:
J uan C. Mont enegr o A.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xliii
TOMO II
Cuadro
11.6. Resumen de volmenes peatonales Carrera 15 por Calle 76.

ESTUDIO DE PEATONES - VOLMENES
RESUMEN DE ANLSIS - DATOS RECOPILADOS EN CAMPO
Int.
PERIODO
Ramal:
Norte (1)
Volumen periodos de 15 minutos

1 (Vienen)
2 (Van)
3 (Diagonal)
Int.
Total
PERIODO
Ramal:
Sur (2)

1 (Vienen)
2 (Van)
3 (Diagonal)
Total
16:00 - 16:15
16:15 - 16:30
16:30 - 16:45
16:45 - 17:00
17:00 - 17:15
17:15 - 17:30
17:30 - 17:45
17:45 - 18:00
20
21
19
36
21
25
28
22
54
36
44
53
57
73
78
61
0
1
0
0
0
0
0
0
74
58
63
89
78
98
106
83
16:00 - 16:15
16:15 - 16:30
16:30 - 16:45
16:45 - 17:00
17:00 - 17:15
17:15 - 17:30
17:30 - 17:45
17:45 - 18:00
36
30
39
34
52
49
47
37
12
22
20
16
10
18
27
9
0
1
0
0
0
0
0
2
48
53
59
50
62
67
74
48
TOTAL
192
456
649
TOTAL
324
134
461
Total
PERIODO
284
288
328
371
365
16:00 - 17:00
16:15 - 17:15
16:30 - 17:30
16:45 - 17:45
17:00 - 18:00
PERIODO
16:00 - 17:00
16:15 - 17:15
16:30 - 17:30
16:45 - 17:45
17:00 - 18:00
Int.
VOLUMEN HORARIO
1 (Vienen)
2 (Van)
3 (Diagonal)
96
97
101
110
96
187
190
227
261
269
PERIODO
1
1
0
0
0
Ramal:
Oeste (3)

1 (Vienen)
2 (Van)
3 (Diagonal)
Int.
VOLUMEN HORARIO
1 (Vienen)
2 (Van)
3 (Diagonal)
139
155
174
182
185
70
68
64
71
64
Total
PERIODO
Total
1
1
0
0
2
Ramal:
210
224
238
253
251
Este (4)

1 (Vienen)
2 (Van)
3 (Diagonal)
Total
16:00 - 16:15
16:15 - 16:30
16:30 - 16:45
16:45 - 17:00
17:00 - 17:15
17:15 - 17:30
17:30 - 17:45
17:45 - 18:00
43
37
34
47
45
33
30
39
46
41
55
38
59
53
65
75
0
0
0
0
0
0
0
0
89
78
89
85
104
86
95
114
16:00 - 16:15
16:15 - 16:30
16:30 - 16:45
16:45 - 17:00
17:00 - 17:15
17:15 - 17:30
17:30 - 17:45
17:45 - 18:00
52
34
37
54
57
55
58
48
53
52
42
34
40
42
45
58
0
0
0
0
0
0
0
0
105
86
79
88
97
97
103
106
TOTAL
308
432
740
TOTAL
395
366
761
Total
PERIODO
341
356
364
370
399
16:00 - 17:00
16:15 - 17:15
16:30 - 17:30
16:45 - 17:45
17:00 - 18:00
PERIODO
16:00 - 17:00
16:15 - 17:15
16:30 - 17:30
16:45 - 17:45
17:00 - 18:00
VOLUMEN HORARIO
1 (Vienen)
2 (Van)
3 (Diagonal)
161
163
159
155
147
180
193
205
215
252
0
0
0
0
0
VOLUMEN HORARIO
1 (Vienen)
2 (Van)
3 (Diagonal)
177
182
203
224
218
181
168
158
161
185
0
0
0
0
0
Total
358
350
361
385
403
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xliv
TOMO II
Estudio de velocidad de caminata peatonal. Las mediciones de tiempos

de recorrido peatonal para el clculo de la velocidad de caminata, se realizaron
sobre las mismas intersecciones en las cuales se midieron volmenes
peatonales. El ejemplo del formato de campo diligenciado puede verse en el
Cuadro 11.7 mientras que una muestra del resumen de los datos de campo
procesados, se consigna en la Figura 11.3 para la interseccin de la Cra 15 por
Cll 76. De acuerdo con los datos de campo, la velocidad media de caminata
resulto de 1.59, 1.33, 1.50 y 1.42 m/seg para los ramales norte, sur, oeste y este
respectivamente.
Determinacin del tamao de grupo predominante de peatones y
brechas vehiculares. Con el propsito de adelantar la toma de informacin
para la ejemplificacin de este tipo de estudios, se seleccion el cruce peatonal
sobre la Av. 1 de mayo con Calle 33 Sur, el cual es ampliamente utilizado por
los estudiantes de dos (2) colegios que funcionan en cercanas de estas vas. El
trabajo de campo se desarroll el da martes 28 de abril de 1998 dentro del
periodo comprendido entre las 12:00 y las 14:00 horas.
La metodologa aplicada en campo consisti en registrar durante la primer
hora del periodo definido, en forma simultnea el nmero de filas
predominantes dentro de los grupos que utilizan el paso peatonal y el tiempo
empleado por los peatones para cruzar cada una de las calzadas estimando de
esta manera la velocidad de caminata, que junto con el grupo predominante
observado, permiti establecer la brecha mnima segura.
Con base en los resultados de la realizacin del estudio, se plantean las siguientes
observaciones:
Durante la toma de la informacin en Santa Fe de Bogot, se observa un
comportamiento desordenado e irrespetuoso por parte de los peatones, los
cuales no conforman grupos homogneos al momento de cruzar la va ni
utilizan la zona de cruce peatonal demarcada, lo que dificulta
considerablemente establecer el nmero de filas predominantes. Cabe
anotar que este comportamiento es generalizado en las zonas donde el paso
peatonal no esta controlado por un sistema de semaforizacin vehicular y/o
peatonal.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xlv
TOMO II
ESTUDIO DE PEATONES - VELOCIDADES

DATOS RECOPILADOS EN CAMPO Interseccin: Carrera 15 por Calle 76
[KPH]
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
TOTAL
% Acum.
1
0
0
4
2
4
5
9
11
7
3
2
2
4
2
1
1
1
1
0
1
61
1.64
0.00
0.00
6.56
3.28
6.56
8.20
14.75
18.03
11.48
4.92
3.28
3.28
6.56
3.28
1.64
1.64
1.64
1.64
0.00
1.64
100.0
1.64
1.64
1.64
8.20
11.48
18.03
26.23
40.98
59.02
70.49
75.41
78.69
81.97
88.52
91.80
93.44
95.08
96.72
98.36
98.36
100.00
HISTOGRAMA Y DISTRIBUCIN ACULULATIVA DE VELOCIDADES PEATONALES

Cra. 15 por Cll. 76 - Ramal Norte
20
100
18
90
16
80
14
70
12
60
10
50
40
30
20
10
0
0.8
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6 1.7 1.8 1.9 2.0

Velocidad en m/seg
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
% Acum.
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
4
4
8
15
7
3
4
0
1
0
2
8.33
16.67
33.33
64.58
79.17
85.42
93.75
93.75
95.83
95.83
100.00
TOTAL
48
8.33
8.33
16.67
31.25
14.58
6.25
8.33
0.00
2.08
0.00
4.17
100.0
90
30
80
25
70
60
20
50
15
40
30
10
20
Punto
Medio
[KPH]
10
0
0
1.0
Nmero
% Acum.
4
6
7
6
9
9
15
7
6
5
2
0
0
1
5.19
12.99
22.08
29.87
41.56
53.25
72.73
81.82
89.61
96.10
98.70
98.70
98.70
100.00
TOTAL
77
5.19
7.79
9.09
7.79
11.69
11.69
19.48
9.09
7.79
6.49
2.60
0.00
0.00
1.30
100.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
Velocidad en m/seg
1.7
1.8
1.9
2.0

Cra. 15 por Cll. 76 - Ramal Oeste
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
2.1
2.2
2.3
% igual o menor a la velocidad

indicada
100
25
90
80
20
70
60
15
50
40
10
30
20

indicada
Nmero
100
35
Punto
Medio
[KPH]
Oeste (3)
Clases de
Velocidades
[KPH]
0.95 1.05
1.05 1.15
1.15 1.25
1.25 1.35
1.35 1.45
1.45 1.55
1.55 1.65
1.65 1.75
1.75 1.85
1.85 1.95
1.95 2.05
2.05 2.15
2.15 2.25
2.25 2.35
0.9

Cra. 15 por Cll. 76 - Ramal Sur
Sur (2)
Clases de
Velocidades
[KPH]
0.95 1.05
1.05 1.15
1.15 1.25
1.25 1.35
1.35 1.45
1.45 1.55
1.55 1.65
1.65 1.75
1.75 1.85
1.85 1.95
1.95 2.05
Ramal:

Nmero

indicada
Punto
Medio
[KPH]
0.75 0.85
0.85 0.95
0.95 1.05
1.05 1.15
1.15 1.25
1.25 1.35
1.35 1.45
1.45 1.55
1.55 1.65
1.65 1.75
1.75 1.85
1.85 1.95
1.95 2.05
2.05 2.15
2.15 2.25
2.25 2.35
2.35 2.45
2.45 2.55
2.55 2.65
2.65 2.75
2.75 2.85
Clases de
Velocidades
Ramal:
Fecha: (D.M.A.) Mircoles 15 de Abril/98
Norte (1)
Ramal:
10
0
0
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
Velocidad en m/seg
1.9
2.0
2.1
2.2
2.3

Cra. 15 por Cll. 76 - Ramal Este
Este (4)
Punto
Medio
[KPH]
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
TOTAL
100

Nmero
% Acum.
1
1
3
5
12
11
17
12
8
7
4
81
1.23
1.23
3.70
6.17
14.81
13.58
20.99
14.81
9.88
8.64
4.94
100.0
1.23
2.47
6.17
12.35
27.16
40.74
61.73
76.54
86.42
95.06
100.00
90
80
20
70
60
15
50
40
10
30
20

indicada
Clases de
Velocidades
[KPH]
0.75 0.85
0.85 0.95
0.95 1.05
1.05 1.15
1.15 1.25
1.25 1.35
1.35 1.45
1.45 1.55
1.55 1.65
1.65 1.75
1.75 1.85
25
Ramal:
10
0
0
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
Velocidad en m/seg
1.5
1.6
1.7
1.8
Figura
11.3 Resumen del anlisis de los datos de velocidad de caminata

LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xlvi
TOMO II
Cuadro
11.7 Formato de campo diligenciado para el registro de velocidad de

caminata.
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA

LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y
TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOT, D.
C.
Mircoles 15 de Abril/98
18:00 Hora Final: 19:30
Condicin Climtica:
Buena
Aforador: Rocio Villanueva Moscoso
ESTUDIO DE VELOCIDAD DE CAMINATA

EN CRUCES PEATONALES
C&M
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.)
Interseccin:
Hora Inicio:
Ramal: N-(1)
S-(2)
W-(3)
Croquis
E-(4)
14,15 ; E 8,10 ; W _______ [m.]

Hoja: 1 De: 1
Ing. Juan C. Montenegro A.
Cll. 76
2
Ancho del Acceso: N _______; S

Supervisor:
N
Cra. 15
M O V I M I E N T O S A F O R A D O S [Lecturas en segundos]
2-2
14.70
11.50
13.40
2-1
7.00
10.50
10.60
9.20
12.90
13.30
10.60
12.20
10.00
10.70
11.40
11.60
8.80
10.50
11.70
7.19
10.90
12.40
14.30
9.40
11.50
10.70
9.00
10.50
8.00
Observaciones:
10.10
4-2
6.00
7.00
5.70
5.40
5.60
1.06
5.30
7.00
4.40
5.80
6.40
5.80
7.00
6.50
5.50
6.15
5.30
5.50
5.70
5.00
5.80
7.00
5.10
6.70
5.60
7.50
5.70
8.00
4.70
4.00
4-1
6.00
7.00
6.00
6.40
5.00
6.30
6.00
6.18
4.80
5.00
4.50
5.80
5.70
4.60
7.10
5.50
6.40
6.60
6.50
4.60
4.90
8.40
5.90
5.90
6.50
7.90
2-2
12.00
13.30
10.46
8.74
10.93
13.52
9.73
2-1
11.80
9.80
10.50
9.00
11.27
10.67
10.36
10.18
10.99
10.28
10.59
9.33
4-2
5.50
5.90
5.90
5.58
5.68
4.75
4.64
4.80
7.10
5.69
9.16
4-1
6.19
5.50
4.70
7.00
5.21
5.34
5.30
4.66
7.22
5.16
5.88
5.69
7.47
5.01
6.65
5.82
Trancon sobre la cra. 15 ocasiona ocupacin de la zona peatonal, cebra, obstaculizando el normal paso de los peatones
Firma Supervisor:
J uan C. Mont enegr o A.
Firma Aforador:
Rocio Villanueva M.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xlvii
TOMO II
Hay dificultad con la determinacin de las brechas vehiculares utilizadas

para el paso de peatones. Generalmente el peatn utiliza en forma
escalonada las brechas disponibles en el trnsito que se presentan en los
diferentes carriles que componen la va a cruzar, detenindose en ocasiones
en medio del flujo vehicular a la espera de una prxima brecha disponible
en el prximo carril.
La medicin del grupo predominante permiti establecer que dado el
comportamiento del peatn en Santa Fe de Bogot, no se presentarn mas
de cuatro o cinco filas diferentes dentro de un grupo de peatones que
atraviese una va cualquiera.
De acuerdo con los resultados obtenidos, se presenta una velocidad de caminata
de 1.83 y 1.65 m/seg para las calzadas norte y sur, respectivamente, de la Av.
1 de Mayo. La mayora de las brechas disponibles en el trnsito resultaron
mucho menores que la brecha mnima aceptable, la cual se defini en 12
segundos, tal como puede observarse en el formato de campo diligenciado (ver
Cuadro 11.8).
En este ejemplo, se acept apenas el 10 % de las 110 brechas que se midieron
en la corriente del trnsito, lo cual arroja un factor de demora del 95 %.
RECOMENDACIONES
Con le propsito de recopilar informacin representativa para el anlisis del
comportamiento de peatones, el personal de campo debe pasar inadvertido e
interferir lo menos posible con las condiciones normales del trfico peatonal.
Los aforadores encargados de recopilar la informacin en campo deben estar
previamente familiarizadas con la codificacin de los movimientos peatonales
que se generan en cada uno de los ramales de la interseccin aforada.
La determinacin del grupo predominante y de la brecha vehicular disponible
en el trnsito, se realiza a partir de mediciones que se consignan en dos partes
de un mismo formato de campo, informacin que puede ser recopilada en un
mismo da, determinando primero el grupo predominante y a partir de este
dado recolectar la informacin de la brecha mnima segura. Sin embargo, si las
condiciones del trnsito peatonal y vehcular del sitio del estudio, presentan
cambios importantes entre las dos mediciones, se recomienda dejar la toma de
la informacin de brechas para el da siguiente y dentro del mismo periodo en
que se tom la informacin del grupo predominante.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xlviii
TOMO II
El comportamiento del peatn es desordenado e irrespetuoso hacia los

dispositivos de control del trnsito, tanto vehicular como peatonal. Para cruzar
cualquier va, es comn que el peatn utilice brechas escalonadas en los
diferentes carriles y no una brecha nica en la calzada, adems, no se
conforman grupos homogneos para cruzar la va.
Para la determinacin de la brecha mnima segura que requieren los peatones
para cruzar una va, es necesario conocer la velocidad de caminata, la cual se
puede medir paralelamente a la determinacin del grupo predominante o
puede ser asumida de acuerdo con mediciones preliminares, realizadas en vas
con condiciones de trnsito similares a las existentes en el sitio de estudio.
REFERENCIAS
ARBOLEDA VLEZ, Apuntes de ingeniera de trnsito. Anexo Manual de
Instrucciones para las investigaciones de trnsito. Popayn, Universidad del
Cauca, 1,989.
BOX, Paul C. y OPPENLANDER, Joseph. Manual de estudios de ingeniera de
trnsito. 4 Ed. Mxico, Representaciones y servicios de Ingeniera S.A.
DAVIS, S. E., L.E. King y H.D. Robertson. Predicting Pedestrian Crosswalk
Volumes. Transportation Research Record 1168, TRB, Washington, DC. 1.989
FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. MUTCD Manual on Uniform Traffic
Control Devices for Streets and Higways. New Jersey, US Departament of
Transportation, US Government Printing Office, 1.988.
INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS. Manual of Transportation
Engineering Studies. New Jersey, Prentice - Hall, 1.994. Captulos 2, 13 y 14
LAUTSO, Kai y MUROVE, Pentti. A Study of Pedestrian Traffic in Helsinski.
Methods and Results.Helsinski, Devecon Ljikenneteknijkka Oy, 1.974
McSHANE, William R. y ROESS, Roger P. Traffic Engineering. New Jersey,
Prentice - Hall, 1,990. Captulo 9.
LISTA DE FOTOGRAFAS
Agosto de 1998. Pg. xlix

Manual de Planeación y Diseño para La Admon Del Tránsito Transportre

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Manual de Planeación y Diseño para La Admon Del Tránsito Transportre

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

Escuela de Ingenieros Militares

Especializacin en Vas y Aeropistas

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA

MANUALES PARA ESTUDIOS DE

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN

RECONOCIMIENTO AL EQUIPO DE TRABAJO QUE PARTICIP EN LA

Secretaria de Trnsito y Transporte

Unidad Coordinadora del Proyecto de Transporte Urbano para Santa Fe de Bogot:

: Director de la Unidad Coordinadora

De la Interventora (PIV Ingeniera Ltda.):

Del Consultor (Cal y Mayor y Asociados, S.C.):

MANUALES PARA ESTUDIOS DE

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN

MANUAL PARA ESTUDIOS DE VELOCIDADES Y TIEMPOS DE

Agosto de 1998. Pg. 2 .

MANUALES PARA ESTUDIOS DE

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN

MANUAL PARA ESTUDIOS DE VOLMENES DE TRNSITO

MANUAL PARA ESTUDIOS DE VELOCIDADES Y TIEMPOS DE

MANUAL PARA ESTUDIOS DE VELOCIDADES Y TIEMPOS DE

Agosto de 1998. Pg. 3 .

MANUALES PARA ESTUDIOS DE

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN

Reduccin de los datos tomados

MANUAL PARA LOS ESTUDIOS DE PEATONES

MANUAL PARA ESTUDIOS DE VELOCIDADES Y TIEMPOS DE

MANUALES PARA ESTUDIOS DE

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN

MANUAL PARA ESTUDIOS DE VELOCIDADES Y TIEMPOS DE

Agosto de 1998. Pg. 5 .

MANUALES PARA ESTUDIOS DE

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN

MANUAL PARA ESTUDIOS DE VOLMENES DE TRNSITO

Agosto de 1998. Pg. 6 .

MANUALES PARA ESTUDIOS DE

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN

Tasa de flujo (q). Es el nmero total de vehculos que pasan durante un

APLICACIN DE LOS DATOS.

De acuerdo con Cal y Mayor y Crdenas (Mxico, 1995), la informacin que se

Agosto de 1998. Pg. 7 .

MANUALES PARA ESTUDIOS DE

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN

Estimaciones del consumo de combustible.

Agosto de 1998. Pg. 8 .

MANUALES PARA ESTUDIOS DE

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN

FACTORES ASOCIADOS A LOS VOLMENES DE TRNSITO.

Los factores asociados a los volmenes de trnsito son:

CLASIFICACIN DE LOS CONTEOS.

Los conteos vehiculares se pueden clasificar de la siguiente manera:

MANUAL PARA ESTUDIOS DE VELOCIDADES Y TIEMPOS DE

Agosto de 1998. Pg. 9 .

MANUALES PARA ESTUDIOS DE

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN

Conteos en barrera o pantalla. Son los conteos que se realizan en los

Existen dos mtodos bsicos de conteo: el mecnico (registro automtico) y el

Se utilizan para obtener conteos vehiculares en lugares situados a mitad de

MANUAL PARA ESTUDIOS DE VELOCIDADES Y TIEMPOS DE

Agosto de 1998. Pg. 10 .

MANUALES PARA ESTUDIOS DE

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN

Contadores mecnicos porttiles. Existen tres tipos generales de

Agosto de 1998. Pg. 11 .

Hoja: _ De: _

Hora Inicio: _ Hora Final:___