MANTENIMIENTO

DE INFRAESTRUCTURA
RENFE
Direccin Tcnica
Jefatura de Va

Organismo Redactor: rea de Inversiones

Gabinete de Proyectos y Normas

N.R.V. 3-0-1.0.
CARRILES

BARRAS LARGAS
1. EDICIN: Marzo 1981

RENFE
AREA DE INVERSIONES
GABINETE DE PROYECTOS Y NORMAS

Carriles
Barras largas

N.R.V. 3 - 0 - 1.0.

1. Edicin: Marzo 1981

N.R.V. 3-0-1.0.

CARRILES-BARRAS LARGAS

INDICE

Pgina

1. Objeto ................................................................................................................................................................1
2. Definiciones .......................................................................................................................................................1
3. Documentos relacionados con la presente norma............................................................................................1
4. Ventajas de la barra larga sobre la barra elemental ..........................................................................................2
4.0. Consideraciones generales ......................................................................................................................2
5. Condiciones para la formacin de las barras largas .........................................................................................2
5.0. Consideraciones generales ......................................................................................................................2
5.1. Operaciones para formar barras largas en taller por soldeo elctrico.....................................................3
5.1.0. Consideraciones generales..........................................................................................................3
5.1.1. Fases del proceso ........................................................................................................................3
5.1.2. Preparacin de los carriles para el soldeo...................................................................................4
5.1.3. Precalentamiento..........................................................................................................................4
5.1.4. Fase de chisporroteo ...................................................................................................................4
5.1.5. Presin y soldadura en los extremos ...........................................................................................4
5.1.6. Terminacin de la soldadura........................................................................................................4
6. Condiciones para obtener buenas soldaduras .................................................................................................5
6.0. Consideraciones generales ......................................................................................................................5
7. Control de las soldaduras..................................................................................................................................5
7.0. Constantes de la mquina de soldar........................................................................................................5
7.1. Ensayos de soldaduras ............................................................................................................................6
7.1.0. Consideraciones generales..........................................................................................................6
7.2. Tolerancias en las soldaduras..................................................................................................................6
7.2.0. Consideraciones generales..........................................................................................................6
8. Apilado y transporte de las barras largas ..........................................................................................................6
8.0. Consideraciones generales ......................................................................................................................6
8.1. Apilado y movimiento en parque..............................................................................................................6
8.2. Transporte de las barras largas................................................................................................................7
8.3. Condiciones de circulacin de los trenes carrileros ................................................................................7
8.3.0. Consideraciones generales..........................................................................................................7
8.3.1. Recorrido del tren cargado ..........................................................................................................7
8.3.2. Averas durante el recorrido .........................................................................................................8
8.3.3. Descarga de los trenes de carriles...............................................................................................8
8.3.4. Recomendaciones importantes ...................................................................................................9
8.3.5. Devolucin del tren ......................................................................................................................9

Norma.-

Carriles
Barras largas

N.R.V.
3-0-1.0.

1. OBJETO
La presente Norma tiene por objeto sealar las condiciones bajo las que pueden formarse barras largas
indicando, al propio tiempo, su modo de almacenamiento en parque, su transporte, descarga y
asentamiento en obras.
2. DEFINICIONES
Se establecen las siguientes definiciones para los trminos utilizados en esta Norma:
Barra elemental.-Es el carril obtenido directamente por laminacin. Normalmente tiene una longitud de
12 metros en los de 45 y 45 prima kilogramos y de 18 metros en los 54 kilogramos.
Barra regenerada.-Es la barra o carril usado despus de sometido a un proceso que elimina los defectos
adquiridos durante su utilizacin, hacindole apto para un nuevo uso. Normalmente tiene longitudes de
32 metros en los carriles de 42,5 kilogramos y de 33 metros en los de 45 y 45 prima kilogramos. Hasta el
momento no se ha regenerado carril de 54 kilogramos.
Barra de taller.-Se denomina, ms frecuentemente, barra larga provisional. Es la obtenida en taller por
soldadura de varias barras elementales, nuevas o regeneradas. Suele tener longitud de 144 metros y, ms
frecuentemente, de 288 metros. Lleva un taladro en los extremos para efectuar su descargue.
Cala de asiento.-Separacin entre los extremos de dos barras, ya asentadas en su posicin, o entre las
agujas de un aparato de dilatacin.
Carril.-Elemento de acero sustentador del material rodante que se utiliza como dispositivo para su guiado
y como conductor de las corrientes elctricas.
Cupn de carril.-Trozo de carril que se obtiene por corte de una barra elemental o por soldadura de dos
trozos de sta.
Peine.-Elemento metlico que encaja, por sus extremos, en los teleros y se dispone sobre cada capa de
carriles para impedir su movimiento durante su transporte.
Telero.-Barra vertical, dispuesta por parejas a cada costado de las plataformas de transporte, a la que se
sujetan los peines.
Va sin junta.-Va cuyas barras, elementales o largas provisionales, han sido soldadas para formar barras
largas definitivas y que, teniendo sus extremos unidos a aparatos de dilatacin, no debe experimentar
ningn movimiento en su parte central provocado por los cambios de temperaturas-ambiente, cuando
est debidamente montada.
3. DOCUMENTOS RELACIONADOS CON LA PRESENTE NORMA
N.R.V. 3-0-0.0. Carriles. Barras elementales.
N.R.V. 3-0-2.0. Carriles. Regeneracin de carriles.
N.R.V. 3-0-3.0. Averas y roturas de carriles.
N.R.V. 3-3-2.0. Juntas de carriles. Uniones por soldadura.

N.R.V. 3-0-1.0.

-2-

P.R.V. 3-0-1.0. Pliego de Condiciones para la soldadura elctrica a tope de carril.

P.R.V. 3-0-2.0. Pliego de Condiciones para la regeneracin de carril usado.
Circular general n. 65, ao 1975, de la Direccin de Transportes.
DOI/S n. 2. Barras largas soldadas.
Ficha U.I.C. 860-0. Especificacin tcnica para el suministro de carriles.
4. VENTAJAS DE LA BARRA LARGA SOBRE LA BARRA ELEMENTAL
4.0.

CONSIDERACIONES GENERALES

Las ventajas de la barra larga de taller se reflejan en la mayor facilidad que presentan para la
formacin de la va sin junta, ya que, aunque sta puede quedar constituida tambin por barras
elementales soldadas en tajo, la soldadura en obra vale tres o cuatro veces ms que la de taller. Por
otra parte, las soldaduras elctricas de taller quedan sometidas a un control de calidad ms riguroso
por lo cual su fiabilidad es mayor que en las realizadas a pie de obra.
El empleo de la va sin junta presenta, a su vez, las siguientes ventajas con relacin a la formada por
barras elementales:
-

Mayor seguridad en la explotacin debido a que la mayor parte de las roturas de carriles se
producen en sus extremos.

Economa superior al 30 % en el mantenimiento de la va.

Facilidad en el rodaje, que se refleja en la conservacin del material mvil.

Mayor comodidad del viajero.

Posibilidad de recuperacin de los carriles usados eliminando parte de ellos.

5. CONDICIONES PARA LA FORMACION DE LAS BARRAS LARGAS

5.0.

CONSIDERACIONES GENERALES

Las barras largas provisionales se forman en taller por soldeo de barras elementales, nuevas o
regeneradas, y se transportan a los tajos de trabajo para constituir, con ellas, la va sin junta. Su
elemento principal son las uniones, realizadas con tcnicas diferentes en taller y en el tajo. En el
primero, el soldeo se efecta elctricamente a tope por chisporroteo por ser, sta, operacin que
requiere una mecanizacin adecuada difcil de alcanzar en obra, si bien existe maquinaria para
realizarla. En los tajos las uniones se realizan por soldadura aluminotrmica que presenta las
siguientes desventajas sobre la anterior:
-

Es tres o cuatro veces ms cara, como queda indicado.

Es menos segura, presentando fallos del orden de dos a tres veces mayores.

Su control se puede realizar solamente por ultrasonido o por mtodos magnticos durante las
inspecciones sistemticas de la va en tanto que las soldaduras elctricas a tope por chisporreo
se controlan por las constantes de la mquina de soldar, adems de los mtodos destructivos o
no destructivos que pueden emplearse en ambos casos -apartado 7 de esta Norma-.

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En cambio, contrariamente a lo que se crea, se ha comprobado que es apta para unir carriles
formados por material de diferente calidad. Se recomienda, entonces, utilizar cargas de
naturaleza dura sin emplear precalentamiento. Ver N.R.V. 3-3-2.0.

La formacin de las barras largas provisionales de taller requiere una energa calorfica, suministrada
por medios elctricos, y una energa mecnica, proporcionada, generalmente, con gatos hidrulicos,
dando lugar a un proceso totalmente automtico. Este procedimiento es el nico vlido para soldar
carriles de acero de diferente naturaleza pero no pueden soldarse carriles de perfil diferente. En los
carriles de igual perfil son admisibles las tolerancias de relaminado, llegndose, como excepcin, a
admitir hasta 2 milmetros por va general y hasta 3 milmetros para vas secundarias.
5.1.

OPERACIONES PARA FORMAR BARRAS LARGAS EN TALLER POR SOLDEO ELECTRICO

5.1.0.

CONSIDERACIONES GENERALES

El proceso de soldeo elctrico a tope por chisporroteo puede verse en la N.R.V. 3-3-2.0. Le
consignamos con mayor detalle en la presente Norma por ser especfico para la formacin
de barras largas de taller.
5.1.1.

FASES DEL PROCESO

Las fases que se relacionan a continuacin corresponden al proceso a realizar con barras
usadas. Para las nuevas se prescindir de las seis primera aperaciones, que deben haber
sido hechas, como control, durante la admisin de los carriles en las acereras.
1.

Inspeccin previa. Almacenaje del carril posiblemente utilizable.

2.

Inspeccin visual. Rechace del carril no admisible.

3.

Inspeccin por ultrasonido. Rechace del carril no admisible.

4.

Enderezado.

5.

Corte. Rechace del carril no admisible.

6.

Reperfilado del carril.

7.

Carril apto para va. Almacenaje con carril nuevo.

8.

Preparacin de puntas para la soldadura. Limpieza de xido, manchas, aceite, etc.

9.

Soldadura.

10.

Rebarbado.

11.

Corte y taladrado.

12.

Enderezado.

13.

Esmerilado.

14.

Almacenaje. Expedicin fuera del taller.

El proceso total se refleja en el esquema de la Fig. 5.1.1.a.

Las operaciones pueden estudiarse ms detenidamente en los cuadros de la Fig. 5.1.1.b y
Fig. 5.1.1.c. El primero seala las operaciones a realizar durante la regeneracin
del carril -de la 1 a la 6 indicadas anteriormente- que pueden verse con detalle en
la NRV 3-0-2.0. El segundo marca las necesarias para el soldeo que ha de originar las
barras largas de taller -operacin 7 a 14-, y es el que se describe a continuacin.
Hacemos notar que la etapa de soldadura comprende, a su vez, las siguientes fases:

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preparacin de los carriles; precalentamiento; fase de chisporroteo; acercamiento de los

extremos y presin y soldadura de stos.
5.1.2.

PREPARACION DE LOS CARRILES PARA EL SOLDEO

Los cortes realizados en los carriles, para su soldeo, deben ser perpendiculares a los ejes
longitudinales de stos, efectundoles mediante sierra, en fro, con una desviacin mxima
de 0,5 milmetros. Ver Fig. 5.1.2. Se proscribe el uso del soplete para llevarles a cabo.
Los carriles, ya cortados, se sujetan mediante mordazas que pueden acercar y alejar sus
extremos llegando, incluso, a juntarles y producir una presin del uno contra el otro. Se
conectan a los terminales del secundario de un transformador y sus superficies deben
quedar totalmente limpias de grasa y de otros productos extraos dejndolas exentas de
xido o de restos de otras soldaduras mediante tratamiento con muela, chorro de granalla o
cepillado metlico intenso, tanto en las partes a soldar como en los contactos con los
electrodos del transformador, para permitir el paso de la corriente elctrica.
La alineacin de los carriles se verifica mediante una regla metlica y, para conseguir las
tolerancias sealadas en el ap. 7.2 de esta Norma, se realiza por la superficie de rodadura
del carril y por la que ha de ser su cara activa.
5.1.3.

PRECALENTAMIENTO

Sujetos los carriles mediante mordazas y conectados a los electrodos, la fase de

precalentamiento se logra en un perodo de cebado, acompaado por la formacin de arcos
elctricos sucesivos que se ocasionan al efectuar aproximaciones y alejamientos de las
piezas a soldar. Tales arcos elevan la temperatura de los extremos de los carriles por efecto
Joule.
5.1.4.

FASE DE CHISPORROTEO

Una vez alcanzada la temperatura adecuada, se inicia la fase de chisporroteo al acercar los
extremos de ambos carriles hasta una distancia en que se produce un arco elctrico
continuo, entre ellos, que ocasiona intenso desprendimiento de partculas fundidas
originando fuerte aportacin de calor. Esta fase es fundamental para el proceso de la
soldadura, ya que el haz de chispas que se desprende impide al aire ponerse en contacto
con las superficies a soldar, eliminando cualquier posibilidad de oxidacin, en ellas, que
pueda alterar la composicin del acero.
5.1.5.

PRESION Y SOLDADURA EN LOS EXTREMOS

Cuando el metal llega a temperaturas prximas a la fusin, se provoca el contacto de los

extremos de los carriles, sin haber cesado el chisporreo, y se les obliga a unirse bajo la
presin mecnica, originando un abultamiento alrededor de la unin y la expulsin del metal
lquido, que arrastra los xidos formados durante las operaciones. Esta particularidad
confiere al acero de a soldadura cualidades semejantes al de los carriles, dando gran
calidad al procedimiento.
5.1.6.

TERMINACION DE LA SOLDADURA

Para efectuar la terminacin se elimina el regruesamiento, originado en la unin de los

carriles por la presin, mediante un rebarbado automtico cuando los carriles, ya fuera de la
mquina de soldadura, se encuentran todava calientes, entre 850 y 950 C.

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A continuacin se procede a cortar los carriles en las longitudes convenidas y a taladrar sus
extremos para su descarga.
Se realiza, inmediatamente, un enderezado en fro del carril -especialmente en las zonas de
soldadura- mediante dos prensas hidrulicas en el sentido vertical y otras ms en el sentido
horizontal. No se realiza ningn tratamiento trmico especial posterior a la soldadura,
aunque suelen tomarse precauciones para evitar un enfriamiento rpido del carril despus
de efectuarla.
La operacin se termina con un esmerilado de las zonas de soldadura haciendo
desaparecer las pequeas diferencias con el resto de la barra.

6. CONDICIONES PARA OBTENER BUENAS SOLDADURAS

6.0. CONSIDERACIONES GENERALES

El tiempo utilizado para realizar la soldadura debe ser corto, con el fin de obtener una buena
produccin, aunque algunos aceros de carril precisan un tiempo de precalentamiento prolongado
para evitar tensiones trmicas inadmisibles. Estas consideraciones llevan a utilizar mquinas de gran
potencia elctrica pudiendo darse como dato que, para un soldeo de 10 segundos de duracin, se
precisa una intensidad de 8 amperios por milmetro cuadrado para una seccin de 1.000 mm2.
Por otra parte, es importante el precalentamiento uniforme de los extremos del carril que se traduce
en la aparicin de zonas isotrmicas paralelas, perfectamente marcadas al efectuar cortes en el
carril. Ver NRV 3-3-2.0.
Otro parmetro muy importante a tener en cuenta, es la presin a la que han de someterse los
extremos de los carriles para lograr el regruesamiento de su unin, que, por s mismo, no es
suficiente para asegurar una buena soldadura. Ha podido comprobarse que, dicha presin, depende
de las caractersticas del acero de los carriles y, para dar una idea, puede indicarse que, para un
acero con contenido de carbono entre el 0,1 y el 0,3 % y con un contenido de manganeso entre el
0,3 y el 0,5 %, la presin ptima es de 4 kp / mm2.

7. CONTROL DE LAS SOLDADURAS

7.0.

CONSTANTES DE LA MAQUINA DE SOLDAR

En primer lugar, la calidad de las soldaduras debe analizarse por el registro de las constantes
principales de la mquina, que se reflejan en una banda de papel mediante oscilaciones grficas.
Estas constantes, o parmetros, son propias del tipo de mquina utilizada aunque debe tenerse en
cuenta las consideraciones expuestas en los apartados 5 y 6.
Las principales son: el tiempo utilizado en realizar la soldadura; la intensidad de la corriente elctrica;
la densidad y velocidad del chisporroteo y la presin de maniobra al unir los extremos de los carriles.

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7.1.

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ENSAYOS DE SOLDADURAS

7.1.0.

CONSIDERACIONES GENERALES

Los ensayos a que se someten las soldaduras pueden ser de dos clases: destructivos y no
destructivos.
Entre los primeros se realizan: los de flexin hasta alcanzar una flecha determinada; los de
flexin por rodadura; los de flexin hasta rotura; los de deformacin por golpe y la
determinacin de la dureza Brinell.
Los ensayos no destructivos suelen realizarse por: ultrasonido; radiografa por rayos X;
radiografa con rayos y por magnaflux o flujo magntico.
Entre todos ellos, en la Administracin espaola se realizan con mayor frecuencia: los de
flexin hasta una flecha determinada y a rotura; la determinacin de dureza Brinell y los
ensayos por ultrasonido. Ver NRV 3-3-2.0.
7.2.

TOLERANCIAS EN LAS SOLDADURAS

7.2.0.

CONSIDERACIONES GENERALES

Las uniones obtenidas por soldadura elctrica a tope por chisporroteo deben tener lo ms
perfectas posible las alineaciones de los carriles, en planta y en alzado. En la superficie de
rodadura no se admiten flechas superiores a 0,5 milmetros, medidas con regla metlica de
un metro de longitud colocando su centro en el plano vertical que contenga el plano medio
de la soldadura, ni superiores a 0,3 milmetros en el costado activo de la cabeza del carril,
efectuando la medida con regla de igual longitud. Ver NRV 3-3-2.0.

8. APILADO Y TRANSPORTE DE LAS BARRAS LARGAS

8.0.

CONSIDERACIONES GENERALES

Las barras largas se apilan, solamente, en los parques de fabricacin. En los tajos de obra, se
depositan a lo largo de las vas de montaje, exteriormente a los carriles de las vas provisionales, fuera
de el glibo de circulacin.
8.1.

APILADO Y MOVIMIENTO EN PARQUE

Las barras largas se mueven en los parques mediante prticos-gra fijos, separados unos 15 metros,
dotados de carros con movimientos sincronizados y provistos de diferentes tipos de mandbulas de
izado.
En los tajos se colocan lo ms cerca posible de su emplazamiento definitivo y se manejan mediante
gras mviles o por ripados a mano.
Se apilan solamente en los parques de fabricacin, formando pilas de hasta seis capas de altura y
excepcionalmente de ocho, en su posicin de obra, es decir con los patines hacia abajo,
disponiendo tales patines en contacto pero sin montar unos en otros. La primera capa
suele apoyar en durmientes horizontes nivelados, formados por carriles inservibles separados
unos cuatro metros y de forma que los que sirven de apoyo a los extremos de la barra no
queden a ms de 0,30 metros de la terminacin de sta. El resto de las capas o hiladas pue-

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den apoyar sobre durmientes de madera, colocados a igual distancia que los que sirven de de
apoyo a la primera capa y de tal modo que los correspondientes a las diferentes hiladas queden
contenidos en un mismo plano vertical.
8.2.

TRANSPORTE DE LAS BARRAS LARGAS

El transporte de las barras largas de taller se realiza siempre sobre trenes carrileros cuya formacin
debe corresponder a la Circular General n. 65 de 1975 y a su Anejo. El cuerpo central del tren est
constituido por plataformas tipo M2, disponindose en sus extremos dos plataformas MMQ, una en
cabeza y otra en cola -vagones todos ellos reformados expresamente para este transporte-.
Para las barras largas de 288 metros de longitud, el cuerpo central del tren carrilero queda formado
por 28 plataformas tipo M2, de las cuales las dos ms prximas a cada una de las MMQ tienen seis
teleros, tres por cada costado, yendo provistas de seis peines de sujecin de los carriles y de seis
barras, de sujecin de los peines a la plataforma. Las 26 restantes llevan dos teleros, uno por
costado, dos peines y dos barras de sujecin. De este modo, las barras largas quedan apoyadas, en
toda su longitud, sobre las plataformas M2, volando unos cuatro metros, por cada extremo, que
apoyan en las plataformas MMQ.
Para las barras de 144 metros, el cuerpo central consta de 13 plataformas M2, de las que las dos ms
prximas a los vagones MMQ tienen seis teleros, seis peines y seis barras verticales de sujecin al
vagn. Las barras largas apoyan unos siete metros, por cada extremo en las plataformas MMQ.
La disposicin de estos trenes puede verse en la Fig. 8.2.a.
Las barras largas de taller se disponen en dos capas, para su transporte en las plataformas,
formadas por 16 unidades la inferior y por 14 la superior, disponiendo, entre ellas, peines que
encajan en los teleros y que, a su vez, quedan sujetos al piso de la plataforma mediante barras
verticales. Fig. 8.2.b.
Las plataformas MMQ van provistas de 36 teleros, 18 por costado, sin llevar peines que sujeten
los carriles para facilitar el giro de sus cabezas. Estn dotadas, adems, de un testero
desmontable, un par de deslizaderas para apoyo de los carriles y el correspondiente freno de
mano. Fig. 8.2.c.
Las plataformas M2 van provistas de los teleros, peines y barras de sujecin citadas anteriormente.
Llevan tres deslizaderas para apoyo de los carriles y van dotadas de los frenos de mano necesarios.
Fig. 8.2.d.
Los peines, representados en la Fig. 8.2.e., encajan en los teleros y van provistos de dos orificios
que permiten introducir barras para su fijacin a la plataforma.
8.3.

CONDICIONES DE CIRCULACION DE LOS TRENES CARRILEROS

8.3.0.

CONSIDERACIONES GENERALES

Los trenes estn constituidos por composiciones indeformables tanto en carga como en
vaco y quedan reglamentados por la Circular General n. 65 de 1975.
8.3.1.

RECORRIDO DEL TREN CARGADO

El taller, desde donde ha de partir, solicitar, de al Delegacin de Transportes a que

corresponda su residencia, la informacin precisa sobre el itinerario previsto para cada tren
debiendo recibir rdenes concretas sobre la disposicin del cargamento, caso de que las
caractersticas del recorrido impongan limitaciones a la carga indicada en el apartado 8.2.

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La circulacin de los trenes se ajustar a las siguientes condiciones:

8.3.2.

Antes de cada transporte, se realizar un reconocimiento detallado y un engrase

completo de la composicin.

La circulacin de los trenes se efectuar durante el da, siempre que sea posible.

Se prohbe el paso de estos trenes sobre los lomos de asno de las estaciones de
clasificacin.

La velocidad del tren no exceder de 50 km/h.

Las maniobras se efectuarn a velocidad inferior a 20 km/h.

Tanto el frenado como el arranque, se realizarn progresivamente. Se prohben los

frenazos bruscos y las aceleraciones violentas.

AVERIAS DURANTE EL RECORRIDO

Cuando se produzca alguna avera durante el recorrido de los trenes, que imponga su
detencin, el jefe de la estacin en que se aparte el tren informar de la incidencia al Puesto
de Mando inmediato que dispondr la presencia de personal del Puesto de Material Mvil
ms cercano e informar de ella al Director de Obras e Instalaciones.
En el caso de avera que intercepte la va general, las medidas sern tomadas por el
Delegado de Obras e Instalaciones, dando cuenta a su Jefatura.
8.3.3.

DESCARGA DE LOS TRENES DE CARRILES

Las barras largas se descargan mediante dispositivos especiales montados en la ltima

plataforma MMQ de los trenes carrileros o por intermedio de una plataforma especial,
fabricada expresamente para estos fines, que se adosa a la citada MMQ. Ver Figura 8.3.3.a.
De cualquier forma, los carriles quedarn colocados a ambos costados de la va que ha de
sustituirse. Ver NRV 7-1-0.3.
La operacin de descarga es delicada. Se precisa contar con un punto de anclaje para fijar
en l, mediante un cable, el extremo de la barra de taller por el agujero que lleva en dicho
extremo. El punto de anclaje del cable debe quedar a ms de 10 metros del extremo del
vagn, si ste es especial para el transporte de carriles, o a ms de 30 metros si no lo fuera.
En la Fig. 8.3.3.b se esquematizan las maniobras correspondientes a la descarga.
En ciertas ocasiones puede ser preciso disponer de un elemento tractor, sustituyendo el
punto de anclaje, cuando la va, sobre la que se va a efectuar la descarga, no presenta las
condiciones adecuadas.
En caso de descarga en va doble o mltiple, han de protegerse las vas no afectadas por la
descarga, teniendo en cuenta la visibilidad y disponiendo un nmero de agentes suficientes
para asegurar esta proteccin.
Para efectuar la descarga del tren se precisa observar, estrictamente, una serie de
prescripciones. Al llegar el tren al punto de descarga, el agente, encargado de la direccin
de la misma, ordenar al maquinista que se site en el punto exacto para el amarre de los
cables, evitando que estos queden flojos. A continuacin se amarran los cables al carril y a
la va y se sitan los agentes denominados barristas encargados de orientar las barras
hacia los canales de deslizamiento de los vagones. Comprobado por el agente encargado
de la direccin de la descarga que todo el personal se encuentra fuera del alcance de los
cables de amarre, ordenar al maquinista: Avanzar muy lentamente para tensar cables.

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El maquinista arrancar, entonces, progresivamente, sin tirones.

Tensos los cables, el encargado de la descarga ordenar: Aumentar velocidad a 10 kilometros/hora.
Tal velocidad se mantendr hasta que se encuentre en contacto con el suelo una longitud
mnima de carril de 36 metros.
A partir de este momento, el encargado ordenar mantener una velocidad uniforme, que no
debe exceder de 5 km/h., para permitir a los agentes situados en tierra seguir fcilmente al
tren.
La orden debe ser: Reducir velocidad progresivamente y mantener a ... km/h.
Se evitar reducir la velocidad en el momento final de la descarga de la barra.
Cuando se haya depositado, en el suelo, el 40 % de la longitud total de la barra, pueden
desamarrarse los dispositivos de fijacin de los cables y transportarlos, siguiendo al tren,
hasta su nuevo emplazamiento.

8.3.4.

RECOMENDACIONES IMPORTANTES

El agente encargado de la descarga, explicar al equipo de conduccin, con todo detalle y

con anterioridad al principio del descargue, la operacin a realizar.
En ningn caso podrn efectuarse retrocesos del tren durante la descarga de barra an
tratndose de barras embridadas que sea preciso desembridar.
Cuando dos barras largas deban quedar solapadas, la segunda barra que se descarga no
se debe apoyar sobre la cabeza de la primera. Esta se ripar lo suficiente para permitir el
apoyo de la segunda en el suelo, antes de empezar a descargarla.
En caso de descarga parcial del tren para que este pueda continuar a otro tajo, debern
colocarse, nuevamente, en su posicin primitiva todos los teleros, peines, barras, etc.
La descarga parcial debe efectuarse de modo que la carga restante quede distribuida lo ms
simtricamente posible respecto al eje de los vagones.
Cuando durante la operacin de descarga quede volcada parte o la totalidad de una barra,
se exigir la colocacin del carril en su posicin de obra.
Las barras se descargarn por el exterior de la va debiendo quedar a unos 30 centmetros
del carril ms prximo, sin interceptar el glibo bajo en ningn punto y llevarn sus extremos
asegurados convenientemente.

8.3.5.

DEVOLUCION DEL TREN

Se efectuar comprobando que est completo en todos sus accesorios y que stos van
debidamente colocados en su posicin.
El agente encargado de la descarga del tren, es responsable de adoptar las medidas
oportunas para garantizar su descarga y reexpedicin, en vaco, en el menor tiempo posible.