Plano Mestre Do Porto Do Rio de Janeiro Versao Final

COOPERAO TCNICA PARA APOIO SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTURIO
BRASILEIRO E NA IMPLANTAO DOS PROJETOS DE INTELIGNCIA LOGSTICA
PLANO MESTRE
Porto do Rio de Janeiro
SEP
SECRETARIA DE PORTOS
SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDNCIA DA REPBLICA SEP/PR

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA UFSC
FUNDAO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA FEESC
LABORATRIO DE TRANSPORTES E LOGSTICA LABTRANS
COOPERAO TCNICA PARA APOIO SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO

SETOR PORTURIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAO
DOS PROJETOS DE INTELIGNCIA LOGSTICA PORTURIA
Plano Mestre
FLORIANPOLIS SC, JUNHO DE 2014
Plano Mestre
FICHA TCNICA COOPERAO SEP/PR UFSC

Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica SEP/PR
Ministro Antnio Henrique Pinheiro Silveira
Secretrio Executivo Eduardo Xavier
Secretrio de Polticas Porturias Guilherme Penin Santos de Lima
Diretor do Departamento de Informaes Porturias Fabio Lavor
Gestora da Cooperao Mariana Pescatori
Universidade Federal de Santa Catarina UFSC

Reitora Roselane Neckel
Vice-Reitora Lcia Helena Pacheco
Diretor do Centro Tecnolgico Sebastio Roberto Soares
Chefe do Departamento de Engenharia Civil Antonio Edsio Jungles
Laboratrio de Transportes e Logstica LabTrans

Coordenao Geral Amir Mattar Valente
Superviso Executiva Jece Lopes
Coordenao Tcnica
Antnio Venicius dos Santos
Fabiano Giacobo
Jonas Mendes Constante
Reynaldo Brown do Rego Macedo
Roger Bittencourt
Equipe Tcnica
Alexandre de Oliveira Cato
Alexandre Hering Coelho
Andr Macan
Andressa Messias da Silva
Bruno Egdio Santi
Carlos Fabiano Moreira Vieira
Caroline Helena Rosa
Manuela Hermenegildo
Marcelo Azevedo da Silva
Marcelo Villela Vouguinha
Marcos Gallo
Mariana Cir de Toledo
Marina Serratine Paulo
Mario Cesar Batista de Oliveira
iii
Plano Mestre
Cludia de Souza Domingues
Cristhiano Zulianello dos Santos
Daiane Mayer
Daniele Sehn
Diego Liberato
Dirceu Vanderlei Schwingel
Diva Helena Teixeira Silva
Dorival Farias Quadros
Eder Vasco Pinheiro
Edsio Elias Lopes
Eduardo Ribeiro Neto Marques
Emanuel Espndola
Emmanuel Aldano de Frana Monteiro
Enzo Morosini Frazzon
Eunice Passaglia
Fernanda Miranda
Fernando Seabra
Francisco Horcio de Melo Basilio
Giseli de Sousa
Guilherme Butter Scofano
Hellen de Araujo Donato
Helosa Munaretto
Jervel Jannes
Joo Rogrio Sanson
Jonatas Jos de Albuquerque
Joni Moreira
Jos Ronaldo Pereira Jnior
Juliana Vieira dos Santos
Leandro Quingerski
Leonardo Machado
Leonardo Tristo
Lucas Bortoluzzi
Luciano Ricardo Menegazzo
Luiz Claudio Duarte Dalmolin
Maurcio Araquam de Sousa

Mauricio Back Westrupp
Milva Pinheiro Capanema
Mnica Braga Crtes Guimares
Natlia Tiemi Gomes Komoto
Nelson Martins Lecheta
Olavo Amorim de Andrade
Paula Ribeiro
Paulo Roberto Vela Jnior
Pedro Alberto Barbetta
Rafael Borges
Rafael Cardoso Cunha
Renan Zimermann Constante
Roberto L. Brown do Rego Macedo
Robson Junqueira da Rosa
Rodrigo Braga Prado
Rodrigo de Souza Ribeiro
Rodrigo Melo
Rodrigo Nohra de Moraes
Rodrigo Paiva
Srgio Grein Teixeira
Sergio Zarth Jnior
Silvio dos Santos
Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider
Stephanie Thiesen
Tatiana Lamounier Salomo
Thays Aparecida Possenti
Tiago Buss
Tiago Lima Trinidad
Victor Martins Tardio
Vinicius Ferreira de Castro
Virglio Rodrigues Lopes de Oliveira
Yuri Paula Leite Paz
Bolsistas
Aline Huber
Ana Carolina Costa Lacerda
Carla Acordi
Carlo Sampaio
4
Lvia Segadilha
Luana Corra da Silveira
Lucas de Almeida Pereira
Luiza Andrade Wiggers
Plano Mestre
Daniel Tjader Martins

Daniele de Bortoli
Demis Marques
Edilberto Costa
Emilene Libianco S
Fariel Andr Minozzo
Giulia Flores
Guilherme Gentil Fernandes
Iuli Hardt
Jssica Liz Dal Cortivo
Juliane Becker Facco
Kinn Hara
Marina Gabriela Barbosa Rodrigues

Mercadante
Milena Araujo Pereira
Nathlia Muller Camozzato
Nuno Sardinha Figueiredo
Priscila Hellmann Preuss
Ricardo Bresolin
Roselene Faustino Garcia
Thaiane Pinheiro Cabral
Thais Regina Balistieri
Vitor Motoaki Yabiku
Wemylinn Giovana Florencio Andrade
Yuri Triska
Coordenao Administrativa
Rildo Ap. F. Andrade
Equipe Administrativa
Anderson Schneider
Carla Santana
Daniela Vogel
Daniela Furtado Silveira
Dieferson Morais
Eduardo Francisco Fernandes

Marciel Manoel dos Santos
Pollyanna S
Sandria Schmidt Silvano
Scheila Conrado de Moraes
Plano Mestre
Plano Mestre
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABEAM
Associao Brasileira das Empresas de Apoio Martimo
ABRATEC
Associao Brasileira dos Terminais de Contineres de Uso Pblico
ADA
rea Diretamente Afetada
AGETRANSP
Agncia Reguladora dos Servios Pblicos Concedidos de

Transportes Aquavirios, Ferrovirios e Metrovirios e de
Rodovias do Estado do Rio de Janeiro
AHTS
Anchor Handling Tug Supply Vessels
AID
rea de Influncia Direta
AII
rea de Influncia Indireta
ANFAVEA
Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores
ANTAQ
Agncia Nacional de Transportes Aquavirios
ANTT
Agncia Nacional de Transportes Terrestres
APO
rea de Apoio ao OGMO
APP
rea de Preservao permanente
BNDES
Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
BVRIO
Bolsa Verde do Rio de Janeiro
FUNDAO CEPERJ
Fundao Centro Estadual de Estatsticas, Pesquisas e Formao

de Servidores Pblicos do Rio de Janeiro
CDRJ
Companhia Docas do Rio de Janeiro
CDURP
Companhia de Desenvolvimento Urbano da Regio do Porto do

Rio de Janeiro
CEDAE
Companhia Estadual de guas e Esgoto
CETEM
Centro de Tecnologia Mineral
CNT
Confederao Nacional do Transporte
COMPERJ
Complexo Petroqumico do Rio de Janeiro
CONCER
Companhia de Concesso Rodoviria Juiz de Fora-Rio
CONFIS
Conselho Fiscal
COPPETEC
Fundao Coordenao de Projetos, Pesquisas e Estudos

Tecnolgicos
CRT
Concessionria Rio Terespolis
vii
Plano Mestre
CSAV
Compaa Sudamericana de Vapores
DHN
Diretoria de Hidrografia e Navegao
DIVGAM
Diviso de Gesto Ambiental
DIVSEG
Diviso de Segurana e Sade no Trabalho
DNPM
Departamento Nacional de Produo Mineral
DNIT
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EIA
Estudo de Impactos Ambientais
FCA
Ferrovia Centro-Atlntica S.A.
FEESC
Fundao de Ensino e Engenharia de Santa Catarina
FIRJAN
Federao das Indstrias do Rio de Janeiro
FMI
Fundo Monetrio Internacional
FUNBIO
Fundo Brasileiro para a Biodiversidade
GG
Granel Geral
GL
Granel Lquido
GS
Granel Slido
HCM
Highway Capacity Manual
IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
IBRAM
Instituto Brasileiro de Minerao
INEA
Instituto Estadual do Ambiente
ITPA
Instituto Terra de Preservao Ambiental
IVIG
Instituto Virtual Internacional de Mudanas Globais
km
Quilmetro
km2
Quilmetro quadrado
LabTrans
Laboratrio de Transportes e Logstica
LI
Licena de Instalao
LO
Licena de Operao
LOS
Level of Service
LP
Licena Prvia
Metro
m2
Metro quadrado
MDIC
Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior
MHC
Mobile Harbor Crane
Plano Mestre
MRS
Malha Regional Sudeste S.A.
MSC
Mediterranean Shipping Company
OGMO
rgo Gestor de Mo de Obra
OSV
Offshore Supply Vessels
PCE
Planos de Controle de Emergncias
PCRJ
Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro
PDZ
Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
PEI
Plano de Emergncia Individual
PGRS
Plano de Gerenciamento de Resduos Slidos
PIB
Produto Interno Bruto
PIL
Programa de Investimento em Logstica
PNLP
Plano Nacional de Logstica Porturia
PPP
Parceria Pblico-Privada
PRP
Plano de Revitalizao Urbana Porturia
RFFSA
Rede Ferroviria Federal S.A.
RJ
Estado do Rio de Janeiro
Ro-Ro
Roll-on/Roll-off
RTG
Rubber Tired Grantry Cranes
SECEX
Secretaria de Comrcio Exterior
SEMADS
Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento

Sustentvel
SEP/PR
Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica
SNV
Sistema Nacional de Viao
SWOT
Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats
Tonelada
TAC
Termo de Compromisso de Ajustamento de Conduta
TCA
Termo de Compromisso Ambiental
TCO
Terminal de Contineres
TEU
Twenty-foot Equivalent Unit
TG1
Terminal 1 de Carga Geral da Gamboa
TG2
TGS
Terminal de Carga Geral e Neo Granis de So Cristvo
ix
Plano Mestre
TLC
Terminal de Granis Lquidos do Caju
TLG
Terminal de Granis Lquidos da Gamboa
TLS
Terminal de Granis Lquidos de So Cristvo
TPA
Terminal de Passageiros
TPB
Toneladas de Porte Bruto
TPP
Terminal de Bobinas de Papel para Imprensa
TPS
Terminal de Produtos Siderrgicos de So Cristvo
TRR
Terminal Roll-on Roll-off
TSG
Terminal de Produtos Siderrgicos da Gamboa
TT1
Terminal 1 de Trigo da Gamboa
TT2
TTS
Terminal de Trigo de So Cristvo
TU
Tonelada til
TUP
Terminal de Uso Privativo
UC
Unidade de Conservao
UFSC
Universidade Federal de Santa Catarina
UPP
Unidade de Polcia Pacificadora
VLT
Veculo Leve Sobre Trilhos
VMD
Volume Mdio Dirio
ZPC
Zona Porturia do Caju
ZPG
Zona Porturia da Gamboa
ZPS
Zona Porturia de So Cristvo
10
Plano Mestre
APRESENTAO
O presente estudo trata da atualizao do Plano Mestre do Porto do Rio de
Janeiro. Este Plano Mestre est inserido no contexto de um esforo recente da
Secretaria de Portos da Presidncia de Repblica (SEP/PR) de retomada do
planejamento do setor porturio brasileiro. Neste contexto est o projeto intitulado
Cooperao Tcnica para o Apoio SEP/PR no Planejamento do Setor Porturio
Brasileiro e na Implantao dos Projetos de Inteligncia Logstica Porturia, resultado
da parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), representada pelo
Laboratrio de Transportes e Logstica (LabTrans), e a SEP/PR.
Tal projeto representa um avano no quadro atual de planejamento do setor
porturio, e concebido de modo articulado com, e complementar ao, Plano Nacional
de Logstica Porturia (PNLP) tambm elaborado pela SEP/PR em parceria com o
LabTrans/UFSC.
A primeira fase do projeto foi finalizada em maro de 2012 com a entrega dos
14 Planos Mestres e a atualizao para o Porto de Santos, tendo como base as
tendncias e linhas estratgicas definidas em mbito macro pelo PNLP.
Esta segunda fase do projeto completa a elaborao dos restantes 19 Planos
Mestres e a atualizao dos resultados dos Planos Mestres entregues em 2012, dentre
eles o Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, ora atualizado.
A importncia dos Planos Mestres diz respeito orientao de decises de
investimento, pblico e privado, na infraestrutura do porto. reconhecido que os
investimentos porturios so de longa maturao e que, portanto, requerem avaliaes
de longo prazo. Instrumentos de planejamento so, neste sentido, essenciais. A rpida
expanso do comrcio mundial, com o surgimento de novos players no cenrio
internacional, como China e ndia que representam desafios logsticos importantes,
dada a distncia destes mercados e sua grande escala de operao exige que o sistema
de transporte brasileiro, especialmente o porturio, seja eficiente e competitivo. O
planejamento porturio, em nvel micro (mas articulado com uma poltica nacional para
o setor), pode contribuir decisivamente para a construo de um setor porturio capaz
de oferecer servios que atendam expanso da demanda com custos competitivos e
bons nveis de qualidade.
xi
Plano Mestre
De modo mais especfico, o Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro destaca as
principais caractersticas do porto, a anlise dos condicionantes fsicos e operacionais, a
projeo de demanda de cargas, a avaliao da capacidade instalada e de operao e,
por fim, como principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expanso do
porto para o horizonte de planejamento de 20 anos.
12
Plano Mestre
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.
Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro.................................................................. 28
Figura 2.
Armazns do Cais da Gamboa .................................................................................. 31
Figura 3.
reas de Ptios no Porto do Rio de Janeiro ............................................................. 32
Figura 4.
Acesso Martimo do Porto do Rio de Janeiro ........................................................... 33
Figura 5.
Conexo com a Hinterlndia .................................................................................... 35
Figura 6.
Diviso de Trechos das Rodovias da Hinterlndia do Porto do Rio de Janeiro ........ 37
Figura 7.
Acesso a Pista Direita do Viaduto da Perimetral ................................................... 38
Figura 8.
Trajeto ao Porto 32 ................................................................................................. 39
Figura 9.
Gargalos Porto 32 ................................................................................................... 40
Figura 10.
Trajeto ao Porto do Caju......................................................................................... 40
Figura 11.
Curva com Raio Inadequado para o Trfego de Caminhes .................................... 41
Figura 12.
Pavimento em Paraleleppedos Cais So Cristvo............................................... 42
Figura 13.
Desenho Esquemtico do Acesso Ferrovirio ao Porto ........................................... 43
Figura 14.
Evoluo da Movimentao no Porto do Rio de Janeiro 2003-2012 (t)................... 45
Figura 15.
Caminho com Trigo Recm Desembarcado Descarrega na Moega do Moinho
Cruzeiro do Sul....................................................................................................................... 46
Figura 16.
Transferncia do Ferro Gusa do Trem para Caminho por Meio de Tratores
Montados sobre Plataformas ................................................................................................ 47

Figura 17.
Recuperao da Pilha de Ferro Gusa por P Carregadeira....................................... 47
Figura 18.
Embarque do Ferro Gusa pela Aparelhagem de Bordo............................................ 48
Figura 19.
Movimentao Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de Carga
no Porto do Rio de Janeiro .................................................................................................... 52

Figura 20.
Participao das Principais Cargas Movimentados no Porto do Rio de Janeiro em
2012 (Observada) e 2030 (Projetada) ................................................................................... 54

Figura 21.
Atracaes de Navios Ocenicos no Porto do Rio de Janeiro 2015 a 2030........... 55
Figura 22.
Contineres Demanda vs Capacidade ................................................................... 57
Figura 23.
Veculos Demanda vs Capacidade ......................................................................... 58
Figura 24.
Trigo Demanda vs Capacidade .............................................................................. 59
Figura 25.
Ferro Gusa Demanda vs Capacidade ..................................................................... 59
Figura 26.
Concentrado de Zinco Demanda vs Capacidade ................................................... 60
Figura 27.
Cloretos Demanda vs Capacidade ......................................................................... 61
Figura 28.
Bobinas de Papel Demanda vs Capacidade ........................................................... 61
Figura 29.
Bobinas de Papel Cais Pblico com 1.183 m Demanda vs Capacidade ............... 62
xiii
Plano Mestre
Figura 30.
BR-040 Demanda vs Capacidade ............................................................................ 63
Figura 31.
BR-101 Demanda vs Capacidade ........................................................................... 64
Figura 32.
BR-116 Demanda vs Capacidade ........................................................................... 65
Figura 33.
Localizao do Porto do Rio de Janeiro .................................................................... 74
Figura 34.
Zonas Porturias do Porto do Rio de Janeiro ........................................................... 75
Figura 35.
Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro.................................................................. 77
Figura 36.
Corte do Cais da Gamboa ......................................................................................... 79
Figura 37.
Corte do Cais da Gamboa ......................................................................................... 80
Figura 38.
Zoneamento do Cais da Gamboa ............................................................................. 81
Figura 39.
Corte do Cais Per Mau (tipo cavalete) ................................................................... 83
Figura 40.
Corte do Cais Per Mau (tipo dolphin) .................................................................... 84
Figura 41.
Zoneamento do Cais de So Cristvo ..................................................................... 85
Figura 42.
Corte Transversal do Cais de So Cristvo ............................................................. 86
Figura 43.
Zoneamento do Cais do Caju .................................................................................... 87
Figura 44.
Corte Transversal do Cais do Caju (Contnuo) .......................................................... 89
Figura 45.
Corte Transversal do Cais do Caju em Frente ao Armazm 32 ................................ 90
Figura 46.
Corte Transversal do Cais do Terminal Roll-on Roll-off (tipo caixes) ..................... 91
Figura 47.
Corte Transversal do Cais do Terminal Roll-on Roll-off (tipo cavaletes) .................. 92
Figura 48.
Corte Transversal do Prolongamento do Cais do Terminal Roll-on Roll-off ............. 93
Figura 49.
Armazns do Cais da Gamboa .................................................................................. 94
Figura 50.
reas de Ptios no Porto .......................................................................................... 95
Figura 51.
Portineres Tandem-Single Hoist da Multiterminais ............................................... 96
Figura 52.
Acesso Martimo do Porto do Rio de Janeiro ........................................................... 98
Figura 53.
Conexo com a Hinterlndia .................................................................................. 101
Figura 54.
BR-040 .................................................................................................................... 102
Figura 55.
Nova Subida da Serra de Petrpolis BR-040 ........................................................ 104
Figura 56.
BR-116 .................................................................................................................... 105
Figura 57.
BR-101 .................................................................................................................... 107
Figura 58.
Diviso de Trechos das Rodovias da Hinterlndia do Porto do Rio de Janeiro ...... 110
Figura 59.
Portes de Acesso ao Porto do Rio de Janeiro ....................................................... 112
Figura 60.
Trajeto at o Porto 24 .......................................................................................... 113
Figura 61.
Acesso a Pista Direita do Viaduto da Perimetral ................................................. 114
Figura 62.
Conflito com nibus ............................................................................................... 115
Figura 63.
Trajeto ao Porto 32 ............................................................................................... 116
Figura 64.
Gargalos Porto 32 ................................................................................................. 117
14
Plano Mestre
Figura 65.
Trajeto ao Porto do Caju....................................................................................... 118
Figura 66.
Curva com Raio Inadequado para o Trfego de Caminhes .................................. 119
Figura 67.
Estacionamento de Caminhes .............................................................................. 120
Figura 68.
Pavimento em Paraleleppedos Cais So Cristvo............................................. 121
Figura 69.
Mapa da Malha Ferroviria da MRS Logstica ........................................................ 122
Figura 70.
Desenho Esquemtico do Acesso Ferrovirio ao Porto ......................................... 123
Figura 71.
Remoo das Invases da Faixa de Domnio da Ferrovia nas Imediaes do Porto ....
................................................................................................................................ 124
Figura 72.
Projeto de Remodelao da Vias Ferrovirias no Entorno e Internas ao Porto do Rio
de Janeiro ............................................................................................................................ 126

Figura 73.
Projeto da Ferrovia Rio de Janeiro Campos - Vitria ........................................... 127
Figura 74.
Evoluo da Movimentao no Porto do Rio de Janeiro 2003 2012 (t) .............. 131
Figura 75.
Evoluo da Movimentao de Contineres no Porto do Rio de Janeiro 2003-2012
(t)
................................................................................................................................ 136
Figura 76.
Evoluo da Movimentao de Trigo no Rio de Janeiro 2003-2012 ...................... 138
Figura 77.
Caminho com Trigo Recm Desembarcado Descarrega na Moega do Moinho
Cruzeiro do Sul..................................................................................................................... 139

Figura 78.
Evoluo das Movimentaes de Produtos Siderrgicos no Porto do Rio de Janeiro
2003-2012............................................................................................................................ 140
Figura 79.
Tubos para Exportao Armazenados no Ptio Aguardando Embarque ............... 141
Figura 80.
Participao dos Portos Brasileiros nas Exportaes de Ferro Gusa - 2012 .......... 142
Figura 81.
Evoluo das Exportaes de Ferro Gusa pelo Porto do Rio de Janeiro 2003-2012 ....
................................................................................................................................ 143
Figura 82.
Transferncia do Ferro Gusa do Trem para Caminho por Meio de Tratores
Montados sobre Plataformas .............................................................................................. 144

Figura 83.
Recuperao da Pilha de Ferro Gusa por P Carregadeira..................................... 144
Figura 84.
Embarque do Ferro Gusa pela Aparelhagem de Bordo.......................................... 145
Figura 85.
Evoluo das Movimentaes de Derivados de Petrleo pelo Porto do Rio de
Janeiro 2003-2012 ............................................................................................................... 146

Figura 86.
Evoluo da Movimentao de Veculos no Porto do Rio de Janeiro 2003-2012 .. 148
Figura 87.
Evoluo da Movimentao de Bobinas de Papel no Porto do Rio de Janeiro 2003-
2012
Figura 88.
................................................................................................................................ 149
Evoluo do Nmero de Escalas de Navios de Cruzeiro no Porto do Rio de Janeiro
2003-2012............................................................................................................................ 151
Figura 89.
Andamento das Obras ............................................................................................ 177
xv
Plano Mestre
Figura 90.
Obras de Acesso Rodovirio ................................................................................... 178
Figura 91.
Fases de Projeto Via Alternativa.......................................................................... 179
Figura 92.
Fases de Projeto Avenida Porturia .................................................................... 180
Figura 93.
Fases de Projeto Aes Emergenciais.................................................................. 181
Figura 94.
Nova Localizao Porto 24.................................................................................... 182
Figura 95.
Realidade Final Ps-Dragagem ............................................................................... 182
Figura 96.
Dragagem Fase 1 .................................................................................................... 183
Figura 97.
Dragagem Fase 2 .................................................................................................... 184
Figura 98.
Dragagem Fase 3 .................................................................................................... 184
Figura 99.
Dragagem Fase 4 .................................................................................................... 185
Figura 100.
Adequaes Porturias. ..................................................................................... 186
Figura 101.
Nova Localizao do Terminal de Granis Lquidos ........................................... 187
Figura 102.
Adequaes da Frente de Mar do Terminal de Produtos Siderrgicos ............. 188
Figura 103.
Adequaes Porturias. ..................................................................................... 189
Figura 104.
Expanso MultiTerminais ................................................................................... 190
Figura 105.
rea de Interveno do Projeto Porto Maravilha .............................................. 191
Figura 106.
Subdiviso da rea de Interveno do Projeto .................................................. 192
Figura 107.
Detalhamento da rea de Interveno da Fase 1 .............................................. 193
Figura 108.
Av. Baro de Tef e Praa Mau Antes e Depois ............................................ 193
Figura 109.
Urbanizao do Per Mau Antes e Depois ..................................................... 194
Figura 110.
Novo Acesso ao Porto do Rio de Janeiro ........................................................... 195
Figura 111.
rea de interveno da fase 2 ........................................................................... 196
Figura 112.
Vias que Substituiro a Perimetral..................................................................... 197
Figura 113.
Perspectiva Futura da Avenida Rodrigues Alves ................................................ 197
Figura 114.
Obras de Infraestrutura Bsica .......................................................................... 198
Figura 115.
Andamento das Obras........................................................................................ 199
Figura 116.
rea de Influncia Porto do Rio de Janeiro e Caractersticas Econmicas ........ 211
Figura 117.
Participao das Principais Cargas Movimentados no Porto do Rio de Janeiro em
2012 (Observada) e 2030 (Projetada) ................................................................................. 215

Figura 118.
Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Contineres no Porto
do Rio de Janeiro por Tipo de Navegao e Sentido ........................................................... 216

Figura 119.
Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Importao de Trigo no
Porto do Rio de Janeiro ....................................................................................................... 218

Figura 120.
Demanda observada (2012) e projetada (2013 2030) de produtos Siderrgicos
no Porto do Rio de Janeiro por Tipo de Navegao e Sentido. ........................................... 219
16
Plano Mestre
Figura 121.
Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Exportaes de Ferro
Gusa no Porto do Rio de Janeiro ......................................................................................... 221

Figura 122.
Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Importao de
Concentrado de Zinco no Porto do Rio de Janeiro .............................................................. 222

Figura 123.
Demanda Observada (2012) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Derivados
de Petrleo no Porto do Rio de Janeiro por Tipo de Navegao e Sentido ........................ 223
Figura 124.
Demanda Observada (2012) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Veculos
no Porto do Rio de Janeiro por Tipo de Navegao e Sentido ............................................ 224

Figura 125.
Demanda Observada (2012) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Soda
Custica/Potassa no Porto do Rio de Janeiro por Tipo de Navegao e Sentido................ 226

Figura 126.
Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Importao de Papel no
Porto do Rio de Janeiro ....................................................................................................... 227

Figura 127.
Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Importao de Cloreto
de Potssio no Porto do Rio de Janeiro ............................................................................... 228

Figura 128.
Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Importao de Cloreto
de Sdio no Porto do Rio de Janeiro ................................................................................... 229

Figura 129.
Movimentao Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de
Carga no Porto do Rio de Janeiro ........................................................................................ 232

Figura 130.
Movimentao do Modal Ferrovirio no Porto do Rio de Janeiro (t) ................ 239
Figura 131.
Movimentao Ferroviria por Sentido Carga/Descarga (t) .............................. 240
Figura 132.
Movimentao de Contineres Via Ferrovia...................................................... 241
Figura 133.
Trechos da Linha Ferroviria entre Japeri e o Ptio do Arar Malha da MRS. 267
Figura 134.
Contineres Demanda vs Capacidade ............................................................. 271
Figura 135.
Veculos Demanda vs Capacidade ................................................................... 272
Figura 136.
Trigo Demanda vs Capacidade ........................................................................ 273
Figura 137.
Ferro Gusa Demanda vs Capacidade ............................................................... 273
Figura 138.
Concentrado de Zinco Demanda vs Capacidade ............................................. 274
Figura 139.
Produtos Siderrgicos Demanda vs Capacidade ............................................. 275
Figura 140.
Cloretos Demanda vs Capacidade ................................................................... 275
Figura 141.
Bobinas de Papel Cais Pblico com 1.183 m Demanda vs Capacidade........ 277
Figura 142.
BR-040 Demanda vs Capacidade...................................................................... 280
Figura 143.
BR-101 Demanda vs Capacidade ..................................................................... 281
Figura 144.
BR-116 Demanda vs Capacidade ..................................................................... 282
Figura 145.
Estrutura Organizacional da CDRJ ...................................................................... 289
Figura 146.
Organograma Administrao Superior ........................................................... 290
xvii
Plano Mestre
Figura 147.
Organograma da Presidncia ............................................................................. 292
Figura 148.
Diretoria de Engenharia e Gesto Porturia ...................................................... 293
Figura 149.
Diretoria de Administrao, Finanas e Recursos Humanos ............................. 294
Figura 150.
Diretoria de Planejamento e Relaes Comerciais ............................................ 295
Figura 151.
Cadeia de Valor .................................................................................................. 296
Figura 152.
Estrutura Organizacional do Porto do Rio de Janeiro ........................................ 299
Figura 153.
Alocao dos funcionrios atuantes no Porto do Rio de Janeiro....................... 300
Figura 154.
Gastos com pessoal atuantes no Porto do Rio de Janeiro, por subdiviso
administrativa. ..................................................................................................................... 301

Figura 155.
Gastos com pessoal, em proporo por nmero de funcionrios em cada
subdiviso administrativa. ................................................................................................... 302

Figura 156.
Qualificao dos funcionrios atuantes no Porto do Rio de Janeiro. ................ 303
Figura 157.
reas Arrendadas por Empresa Arrendatria .................................................... 306
Figura 158.
Comparao entre Receita e Despesa da CDRJ ................................................. 308
Figura 159.
Indicadores de Liquidez...................................................................................... 310
Figura 160.
Indicadores de Estrutura de Capital ................................................................... 312
Figura 161.
Indicador de Endividamento Geral .................................................................... 313
Figura 162.
Indicador de Giro do Ativo ................................................................................. 314
Figura 163.
Itens Geradores de Receitas do Porto do Rio de Janeiro ................................... 315
Figura 164.
Participao por Tabela Tarifria na Gerao de Receitas Operacionais do Porto .

............................................................................................................................ 316
Figura 165.
Participao dos Gastos da CDRJ (2012) ............................................................ 318
Figura 166.
Fluxograma de seleo do tipo de planilha ....................................................... 339
Figura 167.
Curvas de Fila M/E6/c ........................................................................................ 350
Figura 168.
Exemplos de Curvas de Ajuste em Clculos de Capacidade .............................. 352
Figura 169.
Tamanho de navios Exemplo Porto de Vila do Conde .................................... 354
Figura 170.
Nvel de Servio para estradas de duas vias da Classe I..................................... 357
18
Plano Mestre
LISTA DE TABELAS
Tabela 1.
Legenda Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro ................................................... 29
Tabela 2.
Armazns do Porto do Rio de Janeiro ...................................................................... 30
Tabela 3.
Ptios do Porto do Rio de Janeiro ............................................................................ 31
Tabela 4.
Trechos e SNVs ......................................................................................................... 36
Tabela 5.
Nveis de Servio em 2012 na BR-040, BR-101 e BR-116 ......................................... 37
Tabela 6.
Movimentaes Relevantes no Porto do Rio de Janeiro em 2012 (t) ...................... 45
Tabela 7.
Matriz SWOT do Porto do Rio de Janeiro ................................................................. 49
Tabela 8.
Projeo de Demanda de Cargas e Passageiros do Porto do Rio de Janeiro entre os
anos 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) em Toneladas ................................................ 52

Tabela 9.
Plano de Aes do Porto do Rio de Janeiro .............................................................. 66
Tabela 10.
Legenda Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro ................................................... 78
Tabela 11.
Armazns do Porto do Rio de Janeiro ...................................................................... 94
Tabela 12.
Ptios na Zona Porturia .......................................................................................... 95
Tabela 13.
Condies BR-040-RJ .............................................................................................. 103
Tabela 14.
Condies BR-116-RJ .............................................................................................. 106
Tabela 15.
Condies BR-101-RJ .............................................................................................. 108
Tabela 16.
Classificao do Nvel de Servio ............................................................................ 108
Tabela 17.
Caractersticas Relevantes da BR-040, BR-101 e BR-116 ....................................... 109
Tabela 18.
Trechos e SNVs ....................................................................................................... 110
Tabela 19.
Volumes de Trfego nas BR-040, BR-101 e BR-116 ................................................ 110
Tabela 20.
Nveis de Servio em 2012 na BR-040, BR-101 e BR-116 ....................................... 111
Tabela 21.
Tomadas Dgua nos Cais do Porto ........................................................................ 128
Tabela 22.
Movimentao no Porto do Rio de Janeiro 2003 2012 (t) .................................. 130
Tabela 23.
Evoluo das Movimentaes de Carga no Porto do Rio de Janeiro 2003 -2012 (t)
................................................................................................................................ 131
Tabela 24.
Movimentaes Relevantes no Porto do Rio de Janeiro em 2012 (t) .................... 134
Tabela 25.
Movimentao de Contineres nos Portos Brasileiros - 2012 (contineres) ......... 135
Tabela 26.
Evoluo da Movimentao de Contineres no Porto do Rio de Janeiro 2003-
2012 (contineres) .............................................................................................................. 136

Tabela 27.
Evoluo das Movimentaes de Trigo no Rio de Janeiro (t) 2003-2012 ........... 137
Tabela 28.
Evoluo das Movimentaes de Produtos Siderrgicos no Porto do Rio de Janeiro
(t) 2003-2012 .................................................................................................................... 140

Tabela 29.
Embarques de Ferro Gusa pelos Portos Brasileiros - 2012 (t) ................................ 141
xix
Plano Mestre
Tabela 30.
2012
Tabela 31.
Evoluo das Exportaes de Ferro Gusa pelo Porto do Rio de Janeiro (t) 2003................................................................................................................................ 142
Evoluo das Movimentaes de Derivados de Petrleo pelo Porto do Rio de
Janeiro (t) 2003-2012........................................................................................................ 146

Tabela 32.
Evoluo das Movimentaes de Veculos no Porto do Rio de Janeiro 2003-2012
(unidades) ............................................................................................................................ 147

Tabela 33.
Evoluo das Movimentaes de Bobinas de Papel pelo Porto do Rio de Janeiro (t)
2003-2012 ......................................................................................................................... 149

Tabela 34.
Evoluo do Nmero de Escalas de Navios de Cruzeiro e da Quantidade de
Passageiros no Porto do Rio de Janeiro 2003-2012 ......................................................... 151

Tabela 35.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Contineres no Terminal da
MultiRio - 2012 .................................................................................................................... 152

Tabela 36.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Contineres no Terminal da Libra
Rio - 2012 ............................................................................................................................. 152

Tabela 37.
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Trigo nos Beros 5 e 10 - 2012 . 153
Tabela 38.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Produtos Siderrgicos - 2012 .... 153
Tabela 39.
Indicadores Operacionais dos Embarques de Ferro Gusa no Bero 7 - 2012 ........ 154
Tabela 40.
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Concentrado de Zinco no Bero 7 -
2012
................................................................................................................................ 155
Tabela 41.
Indicadores Operacionais das Movimentaes de Derivados de Petrleo no Bero
19 - 2012 .............................................................................................................................. 155

Tabela 42.
Indicadores Operacionais das Movimentaes de Veculos no Bero 21 - 2012 ... 156
Tabela 43.
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Cloretos - 2012 ......................... 156
Tabela 44.
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Bobinas de Papel - 2012........... 157
Tabela 45.
Resumo das Interaes Porto-Ambiente ............................................................... 174
Tabela 46.
Expanses do Terminal de Contineres T1 ............................................................ 188
Tabela 47.
Matriz SWOT do Porto do Rio de Janeiro ............................................................... 206
Tabela 48.
Projeo de Demanda de Cargas e Passageiros do Porto do Rio de Janeiro entre os
anos 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) em toneladas............................................... 213

Tabela 49.
Taxa Mdia Anual de Crescimento das Projees de Contineres do Porto do Rio de
Janeiro entre 2012 e 2030 ................................................................................................... 217

Tabela 50.
Participao Relativa da Movimentao por Natureza de Carga no Total Porto do
Rio de Janeiro 2012-2030 .................................................................................................... 232

Tabela 51.
Atracaes de Navios Ocenicos no Porto do Rio de Janeiro 2015 a 2030......... 233
Tabela 52.
Alocao das Cargas nas Rodovias de Acesso ao Porto ......................................... 234
20
Plano Mestre
Tabela 53.
Diviso Modal ......................................................................................................... 235
Tabela 54.
Caminhes-tipo ...................................................................................................... 235
Tabela 55.
Volumes Horrios Futuros de Caminhes Provenientes da Movimentao de
Cargas no Porto do Rio de Janeiro....................................................................................... 236

Tabela 56.
Projeo da Variao do PIB em % ......................................................................... 236
Tabela 57.
VMD Horrio Estimado para os Trechos das Rodovias BR-040, BR-101 e BR-116 sem
os Caminhes ...................................................................................................................... 237

Tabela 58.
116
VMD Horrio Total Estimado para os Trechos das Rodovias BR-040, BR-101 e BR................................................................................................................................ 238
Tabela 59.
Participao da Ferrovia na Movimentao do Porto ............................................ 239
Tabela 60.
Movimentao Ferroviria por Sentido Carga/Descarga (t) .................................. 240
Tabela 61.
Participao do Modal Ferrovirio em 2012 .......................................................... 241
Tabela 62.
Participao do Modal Ferrovirio em 2030 .......................................................... 242
Tabela 63.
Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contineres) que Frequentou o Porto do
Rio de Janeiro por Classe e Carga 2012 ............................................................................ 249

Tabela 64.
Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres que Frequentou o Porto do Rio de
Janeiro 2012 ..................................................................................................................... 249

Tabela 65.
Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contineres) que Dever Frequentar o
Porto por Classe e Produto 2015 ...................................................................................... 252

Tabela 66.

Tabela 67.

Tabela 68.

Tabela 69.
Evoluo Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres que
Frequentar o Porto ............................................................................................................ 253

Tabela 70.
Capacidade de Movimentao de Contineres no T1 Libra ................................... 256
Tabela 71.
Capacidade de Movimentao de Contineres no T2 MultiRio ............................. 256
Tabela 72.
Capacidade de Movimentao de Veculos na MultiCar ........................................ 257
Tabela 73.
Capacidade de Movimentao de Trigo ................................................................. 258
Tabela 74.
Capacidade de Movimentao de Ferro Gusa ....................................................... 258
Tabela 75.
Capacidade de Movimentao de Concentrado de Zinco...................................... 259
Tabela 76.
Capacidade de Movimentao de Produtos Siderrgicos...................................... 259
Tabela 77.
Capacidade de Movimentao de Cloretos............................................................ 260
xxi
Plano Mestre
Tabela 78.
Capacidade de Movimentao de Papel ................................................................ 260
Tabela 79.
Caractersticas Relevantes da BR-040, BR-101 e BR-116 ....................................... 265
Tabela 80.
Capacidades de Trfego Estimadas das Rodovias BR-040, BR-101 e BR-116......... 265
Tabela 81.
Capacidade Ferroviria do Trecho Arar-Japeri ..................................................... 266
Tabela 82.
Estimativa de Capacidade Atual da Ferrovia .......................................................... 269
Tabela 83.
Projees do Trfego para as Rodovias BR-040, BR-101 e BR-116 ........................ 279
Tabela 84.
Nveis de Servio Futuros para as Rodovias BR-040, BR-101 e BR-116 .................. 279
Tabela 85.
Estimativa de Capacidade Futura da Ferrovia ........................................................ 284
Tabela 86.
Quadro de Funcionrios da CDRJ ........................................................................... 297
Tabela 87.
Situaes que Reduzem a Fora de Trabalho na CDRJ ........................................... 298
Tabela 88.
Alocao dos Funcionrios da CDRJ por porto sob sua administrao. ................. 301
Tabela 89.
Contratos de Arrendamento .................................................................................. 304
Tabela 90.
Valores de Arrendamento Porto do Rio de Janeiro............................................. 305
Tabela 92.
Composio das Receitas e Gastos Porturios (mil R$) ......................................... 308
Tabela 93.
Receitas e Custos Unitrios .................................................................................... 309
Tabela 94.
Comparao entre Portos da Regio ...................................................................... 309
Tabela 95.
Comparao com Mdia sem a CDRJ Inclusa ......................................................... 309
Tabela 96.
Resultados do Patrimnio Lquido e do Lucro Lquido da CDRJ (2007-2012) ........ 314
Tabela 97.
Plano de Aes do Porto do Rio de Janeiro ............................................................ 322
Tabela 98.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero Planilha Tipo 1 ............................... 341
Tabela 99.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero Planilha Tipo 2 ............................... 342
Tabela 100.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero Planilha Tipo 3 .......................... 343
Tabela 101.
Tabela 102.
Tabela 103.
Tabela 104.
Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7.......................... 349
Tabela 105.
Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7.......................... 351
Tabela 106.
Ajuste devido largura da faixa e largura do acostamento (fls) ........................ 358
Tabela 107.
Ajuste devido densidade de pontos de acesso (fa) ......................................... 358
Tabela 108.
Ajuste devido ao efeito das zonas de no ultrapassagem (fnp) na velocidade
mdia de percurso ............................................................................................................... 360

Tabela 109.
Ajuste devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da porcentagem
das zonas de no ultrapassagem (fd/np) na velocidade mdia de percurso ......................... 362

Tabela 110.
Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinao da velocidade mdia de
percurso ............................................................................................................................ 364
22
Plano Mestre
Tabela 111.
Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinao tempo de percurso com
atraso
............................................................................................................................ 364
Tabela 112.
Fatores de equivalncia para pesados e RVs para determinao da velocidade
mdia de percurso ............................................................................................................... 365

Tabela 113.
Fatores de equivalncia para pesados e RVs para determinao do tempo de
percurso com atraso ............................................................................................................ 365

Tabela 114.
Critrios para definio do nvel de servio em rodovias de mltiplas faixas ... 366
Tabela 115.
Ajuste devido largura das faixas flw ................................................................. 368
Tabela 116.
Ajuste devido desobstruo lateral flc ............................................................. 368
Tabela 117.
Ajuste devido ao tipo de divisor central fM ........................................................ 368
Tabela 118.
Ajuste devido densidade de pontos de acesso fA............................................ 369
Tabela 119.
Fatores de Equivalncia para veculos pesados e RVs em segmentos extensos370
Tabela 120.
Estimativa de capacidade ferroviria ................................................................. 376
xxiii
Plano Mestre
24
Plano Mestre
SUMRIO
1
SUMRIO EXECUTIVO ............................................................................................... 27

1.1
Infraestrutura de Cais e Acostagem ............................................................................. 27
1.2
Instalaes de Armazenagem ...................................................................................... 30
1.3
Equipamentos Porturios............................................................................................. 32
1.4
Acesso Martimo .......................................................................................................... 33
1.5
Acessos Terrestres ....................................................................................................... 34
1.6
Movimentao Porturia ............................................................................................. 43
1.7
Anlise Estratgica ....................................................................................................... 48
1.8
Projeo de Demanda .................................................................................................. 50
1.9
Clculo da Capacidade ................................................................................................. 55
1.10
Demanda versus Capacidade ....................................................................................... 56
1.11
Demanda versus Capacidade Acessos Terrestres ..................................................... 63
1.12
Programa de Aes ...................................................................................................... 65
INTRODUO ......................................................................................................... 67
2.1
Objetivos ...................................................................................................................... 67
2.2
Metodologia ................................................................................................................. 68
2.3
Sobre o Levantamento de Dados ................................................................................. 68
2.4
Estrutura do Plano ....................................................................................................... 70
DIAGNSTICO DA SITUAO PORTURIA ...................................................................... 73

3.1
Caracterizao do Porto ............................................................................................... 74
3.2
Anlise das Operaes Porturias ..............................................................................129
3.3
Aspectos Ambientais ..................................................................................................158
3.4
Estudos e Projetos ......................................................................................................176
ANLISE ESTRATGICA ............................................................................................ 201

4.1
Anlise do Ambiente Interno e Externo do Porto ......................................................203
4.2
Matriz SWOT ..............................................................................................................205
4.3
Linhas Estratgicas .....................................................................................................206
PROJEO DE DEMANDA ........................................................................................ 209

5.1
Demanda sobre as Instalaes Porturias .................................................................209
5.2
Demanda sobre Acesso Aquavirio ...........................................................................233
5.3
Demanda sobre os Acessos Terrestres ......................................................................234
PROJEO DA CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS E DOS ACESSOS AO PORTO.......... 243

6.1
Capacidade das Instalaes Porturias ......................................................................243
6.2
Capacidade do Acesso Aquavirio .............................................................................264
xxv
Plano Mestre
6.3
Capacidade dos Acessos Terrestres ...........................................................................265
COMPARAO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE ........................................................... 271

7.1
Instalaes Porturias ................................................................................................271
7.2
Acesso Aquavirio ......................................................................................................278
7.3
Acesso Terrestre ........................................................................................................278
MODELO DE GESTO E ESTUDO TARIFRIO .................................................................. 287

8.1
Anlise da Gesto Administrativa ..............................................................................287
8.2
Anlise dos Contratos Operacionais e de Arrendamento ..........................................303
8.3
Avaliao Financeira ..................................................................................................307
CONSIDERAES FINAIS .......................................................................................... 321
10
REFERNCIAS........................................................................................................ 323
ANEXO 1
MAPA DAS RESTRIES AMBIENTAIS DO PORTO DO RIO DE JANEIRO ................................. 329
ANEXO 2
METODOLOGIA DE CLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS ..................... 333
ANEXO 3
METODOLOGIA DE CLCULO DA CAPACIDADE DOS ACESSOS RODOVIRIOS ......................... 355
ANEXO 4
METODOLOGIA DE CLCULO DA CAPACIDADE DO ACESSO FERROVIRIO ............................. 371
ANEXO 5
PROJEES DE DEMANDA ANUAIS 2013 A 2030 (ARQUIVO ELETRNICO) ....................... 379
26
Plano Mestre
1 SUMRIO EXECUTIVO
Este relatrio apresenta o Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, o qual
contempla desde uma descrio das instalaes atuais at a indicao das aes
requeridas para que o porto venha a atender, com elevado padro de servio,
demanda de movimentao de cargas projetada para at 2030.
No relatrio encontram-se captulos dedicados projeo da movimentao
futura de cargas pelo Porto do Rio de Janeiro, ao clculo da capacidade das instalaes
do porto, atual e futura, e, finalmente, definio de aes necessrias para o
aperfeioamento do porto e de seus acessos.
Aps uma breve introduo feita no captulo 2, o captulo seguinte encerra o
diagnstico da situao atual do porto sob diferentes ticas, incluindo a situao da
infraestrutura e superestrutura existentes, a situao dos acessos aquavirio,
rodovirio e ferrovirio, a anlise das operaes porturias, uma anlise dos aspectos
ambientais e, por ltimo, uma descrio de projetos pertinentes s instalaes do
porto.
1.1 Infraestrutura de Cais e Acostagem

O Porto do Rio de Janeiro conta com 6.740 m de cais contnuo, divididos em
trs trechos: Cais da Gamboa, Cais de So Cristvo e Cais do Caju. A figura a seguir
detalha a infraestrutura de acostagem mencionada.
27
Plano Mestre
Figura 1.
Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Google Earth, PDZ (2009); Elaborado por LabTrans
28
Plano Mestre
Tabela 1.
Legenda Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro
Legenda
ZPC
Cais do Caju
TLC
TCO
TRR
Terminal Roll-on Roll-off (veculos)
ZPS
Cais de So Cristvo
TPS
Terminal de Produtos Siderrgicos de So Cristovo
TLS
TGS
TTS
ZPG
Cais da Gamboa
APO
rea de apoio ao OGMO
TG1
TT1
TPP
TG2
TSG
TT2
TPA
TLG
PRP
rea relacionada ao Plano de Revitalizao Urbana Porturia

Fonte: CDRJ (2013); Elaborado por LabTrans
As caractersticas de cada uma das zonas porturias podem ser observadas a

seguir:
Zona Porturia da Gamboa (ZPG) Cais da Gamboa: situada entre os cabeos 1 e

162, compreende 3.042 m de cais de acostagem, com profundidade da ordem de
10,2 m, exceto nos trechos junto ao Canal do Mangue, onde a profundidade de
5,5 m. H previso de aprofundamento do Cais da Gamboa para 13 m. Nesse
trecho de cais esto situados os seguintes terminais: Terminal de Passageiros
(TPA), Terminal 2 de Trigo da Gamboa (TT2), Terminal de Produtos Siderrgicos da
Gamboa (TSG), Terminal 2 de Carga Geral da Gamboa (TG2), Terminal de Bobinas
de Papel para Imprensa (TPP), Terminal 1 de Trigo da Gamboa (TT1) e o Terminal
de Granis Lquidos da Gamboa (TLG);
29
Plano Mestre
Zona Porturia de So Cristvo (ZPS) Cais de So Cristvo: localizada entre os

cabeos 166 e 215, conta com um cais acostagem de 1.259 m e profundidade
variando entre 6,5 e 9,5 m. H plano de aprofundamento desse trecho de cais
para 13,5 m. Ao longo de sua extenso h 4 terminais, quais sejam: Terminal de
Trigo de So Cristvo (TTS), Terminal de Carga Geral de So Cristvo (TGS),
Terminal de Granis Lquidos de So Cristvo (TLS) e o Terminal de Produtos
Siderrgicos de So Cristvo (TPS);
Zona Porturia do Caju (ZPC) Cais do Caju: consiste no trecho que se estende
entre os cabeos 215 a 297. Nessa zona porturia esto localizados os terminais
de contineres T1 e T2 (TCO), o Terminal de Veculos (TRR) e o Terminal de
Granis Lquidos (TLC). Dispe de quatro beros com aprofundamento de 15,5 m e
um com 13,5 m.
1.2 Instalaes de Armazenagem

As tabelas e imagens a seguir apresentam as principais caractersticas da
infraestrutura de armazenagem existente.
Tabela 2.
Tipo
Armazns do Porto do Rio de Janeiro
Quantidade
Produto acondicionado
Operador
Dimenso total
Armazm
Passageiros
Per Mau
13.200 m
Armazm
Per Mau
6.600 m
Armazm
CDRJ
13.850 m
CDRJ
3.085 m
Evento Cultural
Carga Geral / Produto
Siderrgico
Siderrgico
Papel
CDRJ
3.500 m
Armazm
Trigo
CDRJ
3.500 m
Armazm
Carga Geral (Offshore)
CDRJ
6.600 m
Armazm
Armazm
Lonado
Carga Geral
CDRJ
3.300 m
Concentrado de Zinco
CDRJ
5.050 m
Plataforma
Armazm
Armazm
As figuras a seguir ilustram alguns dos armazns referidos na tabela anterior.
30
Plano Mestre
Figura 2.
Armazns do Cais da Gamboa
Fonte: Google Earth; LabTrans; Elaborado por LabTrans
Tabela 3.
Ptios do Porto do Rio de Janeiro
Tipo
Quantidade
Destinao
Operador
rea
Ptio
Evento Cultural
Per Mau
3.000 m
Ptio
Carga Geral
CDRJ
6.500 m
Ptio
CDRJ
6.500 m
Ptio
CDRJ
9.800 m
Ptio Coberto
CDRJ
2.047 m
Ptio
Ferro Gusa
Siderrgico
Siderrgico
CDRJ
15.500 m
Ptio
Carga Geral
Triunfo Logstica
48.490 m
Ptio
Veculos
MultiCar
138.000 m
Ptio
Continer
Multiterminais
180.394 m
Ptio
Continer
Libra
139.841 m
Na imagem abaixo so ilustradas as reas de ptios dispostas no porto.
31
Plano Mestre
Figura 3.
reas de Ptios no Porto do Rio de Janeiro

Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
1.3 Equipamentos Porturios

Dentre os equipamentos porturios existentes no Porto do Rio de Janeiro,
destacam-se os de movimentao no cais, instalados nos terminais de contineres e
nos terminais de trigo.
O T1, terminal de contineres arrendado Libra, dispe atualmente de quatro
portineres, sendo trs post-panamax. Destes, dois so tandem-single hoist, que
permitem a movimentao simultnea de dois contineres de 40 ps ou quatro de 20
ps.
O T2, arrendado para a MultiTerminais, dispe de trs portineres postpanamax. Dois dos portineres so do tipo tandem-single hoist.
Quanto movimentao de trigo, os Terminais de Trigo da Gamboa 1 e 2,
possuem dois equipamentos para descarga de gros e sistema com transportador de
correia, que liga o cais aos silos do moinho da Bunge.
32
Plano Mestre
O Terminal de Trigo de So Cristvo (TTS), por sua vez, dispe de dois
sugadores de gros de 120 t/h cada. Tendo em vista que a profundidade de acesso
martimo ao bero de atracao limitada, necessrio que a operao da
movimentao da carga seja feita em parte com apoio do TT1 (Cais da Gamboa, de
maior profundidade).
1.4 Acesso Martimo

O acesso aquavirio ao Porto do Rio de Janeiro feito por um canal com
18,5 km de extenso, 200 m de largura mnima e 17 m de profundidade. A prxima
figura mostra o acesso ao porto.
Figura 4.
Acesso Martimo do Porto do Rio de Janeiro

Fonte: PDZ (2009); Adaptado por LabTrans
Dessa extenso, 11.100 m conduzem at os fundeadouros e os outros 7.400 m,

na direo norte, vo at o terminal de petrleo Almirante Tamandar, a uma
profundidade que varia entre 20 e 37 m.
O canal de acesso interno conecta-se ao canal dragado da Baa de Guanabara
com profundidade de 17 m e taxa de assoreamento baixa.
33
Plano Mestre
O calado no canal de acesso s instalaes do Cais Comercial compreendidas
entre os cabeos 36 e 129 (Cais da Gamboa, parte) de 10,1 m referido ao nvel de
reduo da DHN. Nas mars cheias esse calado limitado ao mximo de 10,90 metros.
O trfego de embarcaes no acesso ao trecho de cais compreendido pelos
cabeos 129 a 215 (cais da Gamboa, parte, e cais de So Cristvo) sujeito ao calado
de 7,5 m referido ao nvel de reduo da DHN, e limitado ao mximo de 8,5 m nas
mars cheias.
O canal de acesso ao cais do Caju, onde esto localizados os terminais de
contineres, tem cerca de 150 m de largura. O calado mximo recomendado para esse
canal, em via nica, de 12,60 m. Nas mars cheias deve-se observar o limite de 13 m.
No acesso aos terminais de contineres, o canal faz uma curva que foi
recentemente dragada pelos prprios terminais para permitir a passagem de navios de
306 m.
Nos canais internos da rea porturia, a velocidade est limitada a seis ns.
1.5 Acessos Terrestres

1.5.1 Acesso Rodovirio - Hinterlndia
As principais rodovias que fazem a conexo do Porto do Rio de Janeiro com sua
hinterlndia so as rodovias BR-040, BR-101 e BR-116.
A figura a seguir ilustra os trajetos das principais rodovias at o porto.
34
Plano Mestre
Figura 5.
Conexo com a Hinterlndia
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
A BR-040, em grande parte do seu trecho no estado do Rio de Janeiro,

encontra-se duplicada e cruza uma zona intensamente urbanizada da regio
metropolitana do Rio de Janeiro. A partir do km 112 da rodovia, na cidade de Duque
de Caxias, a rodovia passa a ter trs faixas por sentido, s vezes quatro, e tambm vias
marginais duplicadas, que visam o aumento da capacidade da via, a qual recebe
intenso fluxo de carros e de carga rumo cidade do Rio de Janeiro.
Existe o projeto da nova subida da Serra de Petrpolis, cuja capacidade j foi
ultrapassada pela demanda de trfego de veculos. Esse projeto prev a duplicao de
15 km do atual trecho de descida da serra e a construo de um tnel de
aproximadamente 5 km, totalizando 20 km de nova pista.
A rodovia BR-116 conhecida como Rodovia Presidente Dutra no trecho que
liga So Paulo ao Rio de Janeiro, e como Rodovia Santos Dummont no trecho que vai
do Rio de Janeiro at a divisa com Minas Gerais. No trecho que vai at a cidade de So
Paulo, cuja extenso de cerca de 400 km, a rodovia duplicada, contando com
terceira faixa em alguns trechos na subida da Serra das Araras.
35
Plano Mestre
Nos trechos duplicados da rodovia, a velocidade mxima varia de 110 km/h ou
100 km/h para veculos leves, e 90 ou 80 km/h para veculos pesados. J no trecho de
pista simples da rodovia, a velocidade mxima de 80 km/h.
A BR-101 tem aproximadamente 600 km no Rio de Janeiro, sendo 23,3 km
concedidos CCR Ponte (inclusive 13 km da Ponte Rio Niteri), 320,1 km Autopista
Fluminense, e o restante administrao pblica.
De acordo com a Autopista Fluminense, dos 320,1 km sob sua concesso,
261,2 km so de pista simples, enquanto que os 58,9 restantes so de pista duplicada.
J no trecho pblico da rodovia no estado do Rio de Janeiro, a partir da Ponte RioNiteri at a fronteira com o estado de So Paulo, conhecida como Rodovia RioSantos. Da ponte at o trevo de entrada para Itacuru, trecho com aproximadamente
95 km de extenso, a rodovia duplicada, sendo os 182,5 km restantes de pista
simples.
No que tange anlise do nvel de servios das BR-040, BR-101 e BR-116, para
uma melhor anlise, estas foram divididas em trechos, de forma geral, um antes e um
depois do porto. A tabela a seguir indica a correspondncia entre os cdigos SNV e os
trechos divididos.
Tabela 4.
Trechos e SNVs
Trecho
SNV
BR-040-1
040BRJ0930
BR-101-1
101BRJ3060
BR-101-2
101BRJ3210
BR-116-1
116BRJ1690
BR-116-2
116BRJ1810 e 116BRJ1830
Fonte: SNV 2012; Elaborado por LabTrans
36
Plano Mestre
Figura 6.
Diviso de Trechos das Rodovias da Hinterlndia do Porto do Rio de

Janeiro
A prxima tabela expe os resultados encontrados referentes aos nveis de

servio em todos os trechos de rodovia, relativos ao ano de 2012. Nveis de servio A a
D so considerados satisfatrios.
Tabela 5.
Nveis de Servio em 2012 na BR-040, BR-101 e BR-116

Rodovia
Nvel de Servio
Horrio
Pico
BR-040-1
LOS B
LOS C
BR-101-1
LOS D
LOS F
BR-101-2
LOS A
LOS B
BR-116-1
LOS B
LOS D
BR-116-2
LOS D
LOS F
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.5.2 Acesso Rodovirio - Entorno

Quanto s vias que do acesso ao entorno porturio, isto , aos portes do
porto, estas, de maneira geral, so consideradas um gargalo. As condies de
pavimento, de modo geral, so boas, sem grande nmero de buracos ou
irregularidades, como deficincias de sinalizao horizontal, porm o que o caracteriza
como gargalo o intenso conflito entre o trfego urbano e o de entrada ou sada do
porto.
37
Plano Mestre
Os portes no Porto do Rio de Janeiro so numerados de acordo com sua
localizao na linha de armazns. De acordo com informaes da CDRJ, o porto 1/2
esto fechados, j o porto 13/14 est limitado ao acesso de veculos de passeio.
Dessa forma, a entrada e sada de cargas so feitas pelos portes 24, 32 e do Caju, os
quais tero seus entornos descritos posteriormente.
O acesso ao Porto 24, chegando-se pela Avenida Brasil, apresenta problemas
devido ao grande contorno que os caminhes devem fazer para acess-lo. A figura a
seguir ilustra o trajeto a ser percorrido.
Figura 7.
Acesso a Pista Direita do Viaduto da Perimetral

J para acessar o Porto 32, o trajeto semelhante ao que d acesso ao Porto

24, no entanto, deve-se seguir na Avenida Rio de Janeiro por cerca de 650 m at a Rua
Monsenhor Manuel Gomes. Deve-se, ento, virar direta seguindo nessa avenida por
cerca de 1,2 km at o cruzamento com a Rua General Sampaio. No cruzamento com a
essa rua, deve-se virar direita e seguir por cerca de 300 m at o Porto 32 que d
38
Plano Mestre
acesso ao porto. O trecho da Rua General Sampaio uma via de mo nica na qual h
caminhes estacionados em ambos os lados do acostamento, formando filas. A figura
que segue ilustra o trajeto descrito.
Figura 8.
Trajeto ao Porto 32
Alm da interferncia no trfego urbano, o cruzamento entre as ruas

Monsenhor Manuel Gomes e General Sampaio inadequado para caminhes de
grande porte, compreendendo um gargalo no porto. Da mesma maneira, a formao
de filas em frente ao porto prejudica o trfego dos veculos. Essa situao pode ser
observada na imagem que segue.
39
Plano Mestre
Figura 9.
Gargalos Porto 32
O acesso ao Porto do Caju se d na continuao do acesso ao Porto 32. H a

possibilidade de acess-lo por duas vias distintas, podendo-se seguir na Rua do Caju ou
virar esquerda na Rua General Sampaio, como ilustrado pela imagem que segue.
Figura 10.
Trajeto ao Porto do Caju
40
Plano Mestre
A Rua do Caju uma via de mo nica com grande nmero de
estabelecimentos e tambm com carros usualmente estacionados nos seus primeiros
metros, o que dificulta o trfego de caminhes. Aps esse trecho, a pista passa a servir
como estacionamento para os caminhes que esperam para entrar no porto.
necessrio destacar tambm que a curva, mostrada na prxima figura, possui um raio
pequeno que dificulta a manobra dos caminhes.
Figura 11.
Curva com Raio Inadequado para o Trfego de Caminhes

O entorno do Porto do Caju enfrenta os mesmos problemas dos demais

portes de carga: conflito com o trfego urbano, ruas estreitadas devido aos carros
estacionados nas ruas e curvas inapropriadas para manobras de caminhes.
1.5.3 Acesso Rodovirio Vias Internas

De acordo com informaes do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ)
(T&M; CDRJ; 2009), a circulao interna ao Cais do Caju feita pelo prolongamento da
Av. Rio de Janeiro - que foi incorporada ao porto -, ou junto ao cais, estendendo-se em
direo s reas do Cais de So Cristvo, junto ao cais ou em faixa paralela por trs
dos armazns.
J para acessar o Cais da Gamboa e os ptios existentes em sua retrorea,
deve-se entrar no porto pelo porto 24 e cruzar todo o Cais de So Cristvo, fazendo
41
Plano Mestre
o caminho percorrer longo percurso, visto que no h porto de carga ativo mais
prximo.
O trecho do Cais do Caju asfaltado. O Cais da Gamboa e o de So Cristvo,
entretanto, so pavimentados com paraleleppedos, de forma que o pavimento
muito irregular, o que pode danificar os caminhes que trafegam nas vias internas. A
figura a seguir mostra o pavimento do Cais de So Cristvo.
Figura 12.
Pavimento em Paraleleppedos Cais So Cristvo

1.5.4 Acesso Ferrovirio

O acesso ferrovirio ao Porto do Rio de Janeiro servido por uma linha da MRS
Logstica. Segundo informaes do Projeto Porto do Rio Sculo XXI (Rio em
Movimento; 2012), o porto dispe de 77 km de linhas ferrovirias, que tm
pouqussima utilizao. O Cais da Gamboa atendido por linhas frreas que correm
paralelamente, trs com bitola mista para a ferrovia e uma para guindastes.
42
Plano Mestre
Todo o trfego ferrovirio no Porto do Rio de Janeiro realizado a partir do
ptio do Arar, da MRS, localizado nas imediaes do porto. A imagem a seguir ilustra
o traado do acesso da ferrovia ao porto.
Figura 13.
Desenho Esquemtico do Acesso Ferrovirio ao Porto
Fonte: Projeto Porto do Rio Sculo XXI (Rio em Movimento; 2012)
As interferncias enfrentadas pela ferrovia na regio metropolitana do Rio de

Janeiro e no entorno da regio porturia so hoje alguns dos principais problemas
operacionais da MRS no acesso ao ptio do Arar. Os trens que se destinam a esse
local tambm sofrem interferncias dos trens de passageiros da Supervia. Alm disso,
as estruturas fsicas para manobra e cruzamentos so deficientes.
1.6 Movimentao Porturia

De acordo com as estatsticas da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ;
2012), em 2012, que serviram como referncia para a elaborao deste item, o Porto
do Rio de Janeiro movimentou 8.360.327 t de carga, sendo 6.653.499 t de carga geral,
1.376.185 t de granis slidos e 330.643 t de granis lquidos.
Observa-se a forte predominncia da carga geral e a movimentao
comparativamente modesta dos granis lquidos.
No que tange carga geral, destaca-se a movimentao de carga
conteinerizada, que totalizou 5.739.004 t em 2012.
Quando se elimina a tara dos contineres, da ordem de um milho de
toneladas, verifica-se que o ndice de conteinerizao da carga geral, em 2012, foi
bastante elevado, de cerca de 84%. Tal ndice vem crescendo rapidamente nos ltimos
anos, no somente em decorrncia do aumento significativo da movimentao de
contineres, mas tambm do decrscimo pronunciado da movimentao de produtos
43
Plano Mestre
siderrgicos, que involuiu de cerca de 2,3 milhes de toneladas em 2006 para 467.000
t em 2012.
Ainda no que diz respeito carga geral, as movimentaes de veculos
(151.197 t) e de bobinas de papel (89.359 t) so dignas de nota.
No caso dos granis slidos, destacaram-se o trigo (526.406 t), o concentrado
de zinco (231.892 t), desembarcados de navios de longo curso, e o ferro-gusa
(450.463 t), este ltimo embarcado tambm em navios de longo curso.
Os granis lquidos movimentados foram principalmente derivados de petrleo
desembarcados e transferidos por dutos para instalaes fora do porto, e produtos
qumicos operados no Terminal de Granis Lquidos do Caju (TLC), arrendado Unio
Terminais.
H tambm no porto um nmero bastante significativo de escalas de navios de
cruzeiro: em 2012 ocorreram 197 atracaes de tais navios, nas quais a movimentao
de passageiros embarcados, desembarcados e em trnsito montou a 520.104 pessoas.
Finalmente cabe ressaltar as operaes com embarcaes de apoio offshore,
que vm adquirindo uma importncia crescente no Rio de Janeiro. O sistema Porto
sem Papel registrou em 2012 a ocorrncia de 2.679 atracaes dessas embarcaes,
ou seja, 7,3 atracaes por dia em mdia.
Ao longo do ltimo decnio a movimentao no porto cresceu taxa mdia
anual de 1,8%. Como se observa na tabela e no grfico a seguir, a movimentao anual
cresceu de forma constante at atingir o pico de quase 9 milhes de toneladas em
2007.
A partir de ento ocorreu uma queda de movimentao que se mostrou mais
significativa em 2009 em decorrncia de grandes redues dos embarques de
produtos siderrgicos e de ferro gusa.
A partir de 2010 vem ocorrendo uma recuperao consistente, ainda que o
volume movimentado em 2012 tenha sido ligeiramente inferior quele de 2006.
44
Plano Mestre
Figura 14.
Evoluo da Movimentao no Porto do Rio de Janeiro 2003-2012 (t)

Fonte: CDRJ; Elaborado por LabTrans
A tabela abaixo apresenta as movimentaes mais relevantes ocorridas no

Porto do Rio de Janeiro em 2012 de acordo com as estatsticas da CDRJ, explicitando
aquelas superiores a 85 mil t, as quais responderam por 95,4% do total movimentado
ao longo do ano.
Tabela 6.
Carga
Movimentaes Relevantes no Porto do Rio de Janeiro em 2012 (t)

Natureza
Navegao
Sentido
Qtd
Partic.
Partic.
Acum.
CG
Conteinerizada
Granel Slido
Ambas
Ambos
5.739.004
68,6%
68,6%
Longo Curso
Desembarque
526.406
6,3%
74,9%
Carga Geral Solta
Longo Curso
Ambos
466.850
5,6%
80,5%
Granel Slido
Longo Curso
Embarque
450.463
5,4%
85,9%
Granel Slido
Longo Curso
Desembarque
231.892
2,8%
88,7%
Granel Lquido
Ambas
Ambos
224.707
2,7%
91,4%
CG Rodante
Longo Curso
Ambos
151.197
1,8%
93,2%
Cloretos
Granel Slido
Ambas
Desembarque
98.067
1,2%
94,4%
Papel
Carga Geral Solta
Longo Curso
Desembarque
89.359
1,1%
95,4%
382.382
4,6%
100%
Contineres
Trigo
Produtos
Siderrgicos
Ferro Gusa
Concentrado
de Zinco
Derivados de
Petrleo
Veculos
Outros
45
Plano Mestre
Dentre as diferentes operaes realizadas no Porto do Rio de Janeiro,
destacam-se as de ferro gusa e trigo, cujas caractersticas so bastante particulares em
relao ao que acontece nesse mesmo tipo de operao em outros portos brasileiros.
No caso do trigo, em 2012, suas operaes tiveram lugar nos beros 5 e 10. H
dois sugadores, o pertencente Bunge (Moinho Fluminense) e o do porto, operado
pela Triunfo para o Moinho Cruzeiro do Sul.
O desembarque para o Moinho Fluminense feito diretamente numa moega
que transfere para uma esteira em tnel que leva aos silos do moinho fora do porto. O
desembarque para o Cruzeiro do Sul, no entanto, feito para caminhes que
transferem o produto para o Armazm 13 ou diretamente para a moega que acessa o
tnel de ligao ao moinho, na qual os caminhes basculam. Do Armazm 13
caminhes tambm levam para a mesma moega.
Figura 15.
Caminho com Trigo Recm Desembarcado Descarrega na Moega do

Moinho Cruzeiro do Sul
Fonte: LabTrans
No que se refere s operaes de ferro gusa, a carga chega ao porto de trem

vindo de Minas Gerais e descarregado prximo ao armazm lonado para caminhes
por meio de tratores sobre esteiras montados sobre pedestais elevados. Os caminhes
levam para uma pilha a cu aberto prxima ao bero 7, a qual aspergida
periodicamente para diminuir a poeira. Dali, o produto recuperado por ps
46
Plano Mestre
carregadeiras que o levam at caambas que so iadas pelos guindastes de bordo e
viradas no poro.
No caso de lotes maiores, aps atingir o calado mximo admissvel no bero
(10,2 m em qualquer mar, 10,8 m na preamar), o navio se desloca para um ponto de
fundeio onde o carregamento completado a partir de uma chata de transferncia.
Nesse caso normalmente o navio carrega 45 mil t no cais e 7 mil t ao largo. Como regra
geral a operao para das 22:00 s 6:00 por causa do barulho dos caminhes
basculando e da caamba derrubando no poro. As pilhas ficam nos ptios 8 e 9.
Figura 16.
Transferncia do Ferro Gusa do Trem para Caminho por Meio de

Tratores Montados sobre Plataformas
Fonte: LabTrans
Figura 17.
Recuperao da Pilha de Ferro Gusa por P Carregadeira

Fonte: LabTrans
47
Plano Mestre
Figura 18.
Embarque do Ferro Gusa pela Aparelhagem de Bordo

Fonte: LabTrans
1.7 Anlise Estratgica

A seguir, no captulo 4, apresentada a anlise estratgica realizada, na qual
buscou-se, essencialmente, avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no
que se refere ao seu ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, foram
estabelecidas linhas estratgicas que devem nortear o seu desenvolvimento.
A matriz SWOT (do ingls Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats)
do Porto do Rio de Janeiro pode ser vista na prxima tabela.
48
Plano Mestre
Tabela 7.
Matriz SWOT do Porto do Rio de Janeiro

Positivo
Ambiente
Interno
Negativo
Considervel extenso de cais
Conflito intenso entre o porto e a

cidade
Porto abrigado com boa profundidade
Algumas operaes de cais esto

abaixo das mdias nacionais de
produtividade
Dificuldades de circulao
Terminais eficientes na movimentao
rodoviria nas vias internas do
de contineres e veculos
porto
Investimentos previstos e em
realizao para ampliao da
capacidade do porto
Ambiente
Externo
Boa localizao do porto
Novos concorrentes entrando no

mercado
Perspectivas de ampliao da
explorao de petrleo offshore
Vias rodovirias que interligam o

porto sua hinterlndia com baixo
nvel de servio
Melhoria das conexes ferrovirias
Incertezas dos mercados

internacionais
Implantao do Arco
Metropolitano
Algumas das linhas estratgicas sugeridas esto listadas a seguir e encontramse detalhadas no captulo 4.
Gesto porturia:
Ampliar as receitas porturias atravs do estmulo movimentao de cargas, da

atualizao das tarifas porturias, e da ampliao do trfego de navios no acesso
aquavirio, principalmente de embarcaes de apoio a extrao de petrleo.
Promover melhorias da gesto administrativa do porto, buscando sempre a

profissionalizao e o treinamento de seus colaboradores.
Reduzir gastos atravs de esforos para eliminar passivos trabalhistas e processos

judiciais.
Investir em sistemas computacionais que proporcionam melhor desempenho nas

atividades da empresa.
49
Plano Mestre
Operacional/Comercial:
Realizar esforos comerciais a fim de promover a utilizao do Porto do Rio de

Janeiro, principalmente para a movimentao de cargas de alto valor agregado.
Sem prejuzo nas movimentaes das cargas convencionais (mercadorias),

estimular a utilizao do excedente de cais por empresas que prestam servios de
apoio explorao offshore de petrleo.
Ampliar a eficincia operacional das atividades exercidas no porto atravs de uma

reformulao na forma de cobrana da tarifa porturia, oferecendo benefcios em
casos de operaes mais eficientes.
Acessos terrestres:
Auxiliar as iniciativas que j vm sendo realizadas de obras no entorno do porto,

possibilitando o atendimento s necessidades porturias para movimentao de
mercadorias.
Estimular o uso do modal ferrovirio, buscando melhorias nas operaes de carga

e descarga de vages que ocorrem internamente no porto.
Investir em melhorias nas vias internas do porto, proporcionando melhor

circulao dos veculos, permitindo operaes mais eficientes, com tecnologia de
controle de acesso e procedimentos para a circulao nos ptios e terminais do
porto.
1.8 Projeo de Demanda

No captulo 5 so apresentadas as projees da demanda de movimentao de
cada uma das principais cargas do Porto do Rio de Janeiro. Essas projees foram
feitas aps estudos detalhados envolvendo vrios parmetros macroeconmicos
nacionais e internacionais, questes da logstica de acesso ao porto, competitividade
entre portos, identificao das zonas de produo, reconhecimento de projetos que
pudessem afetar a demanda sobre o porto etc.
importante ressaltar que as projees feitas esto coerentes com as
projees do PNLP e a elas se subordinam.
A rea de influncia do Porto do Rio de Janeiro inclui, alm do estado do Rio de
Janeiro, os estados de Minas Gerais e Esprito Santo, sudoeste de Gois e sul da Bahia.
50
Plano Mestre
Em termos econmicos, a regio compreendida pela rea de influncia do
Porto do Rio de Janeiro possui grande relevncia no cenrio nacional. O estado do Rio
de Janeiro possui o segundo maior PIB do pas (R$ 407,1 bilhes em 2010), atrs
apenas de So Paulo (R$ 1,247 trilhes). O segundo estado de maior influncia da
regio, Minas Gerais, ocupa a terceira colocao no ranking dos PIBs estaduais, com R$
351,3 bilhes em 2010 (IBGE, 2010).
O estado do Rio de Janeiro tem sua economia baseada principalmente nos
servios, com 71,5% de participao nas atividades econmicas, seguidos da indstria,
com 28,1%, e apenas 0,4% de participao agropecuria (IBGE, 2010). Destaca-se a
produo petrolfera da Bacia de Campos, a maior do pas, de onde so extrados 85%
do petrleo brasileiro. Alm disso, h ainda importantes polos de desenvolvimento no
estado
fluminense
nas
reas
da
indstria
qumico-farmacutica,
naval,
metalomecnica, cimenteira e siderrgica e nas atividades de servios avanados e

turismo (FUNDAO CEPERJ, 2011).
Vale ressaltar que o Rio de Janeiro um dos estados de maior crescimento de
renda do pas. Nesse sentido, existem grandes projetos industriais e de infraestrutura
em execuo, com impacto na movimentao porturia, como: a reativao dos
estaleiros Caneco e Inhama/Petrobras (antigo Ishibras), a construo de terminal
externo de suporte a operaes offshore da Petrobras, o desenvolvimento da base de
apoio offshore da Brasco/OGX, a construo de terminais externos de contineres
(TTC, Interportos, Depot/Libra, Sada, Carvalho, TransTita) e o canteiro para
construo de plataforma (Intercan) (FIRJAN, 2011).
Os resultados alcanados esto apresentados no captulo 5, conforme
mencionado anteriormente. Segue um resumo dos mesmos, iniciando-se pela figura
seguinte que mostra a variao da demanda por natureza de carga.
51
Plano Mestre
Milhares de Toneladas
18.000
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
Continer
Figura 19.
GS
CG
GL
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
Total
Movimentao Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza

de Carga no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Dados brutos: CDRJ, ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans
A tabela a seguir detalha a demanda futura para cada carga movimentada pelo
Porto do Rio de Janeiro.
Tabela 8.
Projeo de Demanda de Cargas e Passageiros do Porto do Rio de
Janeiro entre os anos 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) em Toneladas
Trigo
Natureza
Navegao
Sentido
2012
2015
2020
2025
2030
GS
LC
Desemb.
526.406
584.524
629.440
657.869
671.916
466.850
445.648
484.772
523.949
552.586
Produtos Siderrgicos (total)

Produtos Siderrgicos
CG
LC
Emb.
316.811
295.396
314.737
332.178
342.863
CG
LC
Desemb.
150.039
150.252
170.035
191.771
209.723
Ferro Gusa
GS
LC
Emb.
450.463
505.709
570.647
589.062
582.992
GS
LC
Desemb.
231.892
286.068
330.336
374.451
439.200
Papel
CG
LC
Desemb.
89.359
95.820
111.968
131.708
164.604
Cloreto de potssio
GS
LC
Desemb.
71.067
80.117
91.199
104.180
118.069
Cloreto de sdio
GS
LC
Desemb.
27.000
34.701
35.363
37.840
43.321
151.197
208.683
262.147
292.789
302.353
Roll-on roll-off (total)

Roll-on roll-off
CG rodante
LC
Emb.
23.588
35.482
49.755
52.503
54.917
Roll-on roll-off
CG rodante
LC
Desemb.
127.609
173.201
212.392
240.286
247.436
102.105
100.512
91.403
83.056
77.546
Soda custica/potassa (total)

Soda custica/potassa
GL
LC
Desemb.
3.480
3.359
3.071
2.984
2.980
GL
Cab.
Desemb.
98.625
97.153
88.332
80.072
74.566
5.739.004
7.942.894
9.968.323
11.438.137
12.628.169
2.697.340
3.681.663
4.745.274
5.582.204
6.278.793
Contineres (total)
Contineres
52
CG Cont.
LC
Emb.
Plano Mestre
Natureza
Navegao
Sentido
2012
2015
2020
2025
2030
Contineres
CG Cont.
LC
Desemb.
2.875.084
4.069.705
4.987.018
5.571.075
6.014.251
Contineres
CG Cont.
Cab.
Emb.
92.365
108.196
134.582
160.138
181.743
Contineres
CG Cont.
Cab.
Desemb.
74.215
83.330
101.449
124.719
153.383
224.707
155.857
183.759
209.908
237.541
Derivados de Petrleo (total)

Derivados de Petrleo
GL
LC
Emb.
6.450
7.453
9.081
11.223
13.682
GL
LC
Desemb.
124.643
31.731
40.528
54.298
72.203
GL
Cab.
Emb.
56.870
81.299
99.778
110.588
118.257
GL
Cab.
Desemb.
36.744
35.374
34.372
33.799
33.398
Outros
280.277
362.156
442.591
500.990
548.698
TOTAL
8.360.327
10.802.690
13.201.948
14.943.940
16.366.994
Fonte: Dados brutos: ANTAQ e SECEX (2012); Elaborado por LabTrans
A movimentao total do ano de 2012 somou 8,360 milhes de toneladas e

apresentou taxa mdia de crescimento de 3,4% ao ano entre 2010 e 2030. O volume
transportado pelo Porto do Rio de Janeiro em 2030 dever ser de 16,237 milhes de
toneladas, um crescimento total equivalente a 94,2%.
As principais cargas no ano de 2012 foram contineres, trigo, produtos
siderrgicos e ferro-gusa. O porto apresenta especializao na movimentao de
contineres, que representa 68,6% do volume em 2012. Os volumes transportados de
trigo, produtos siderrgicos e ferro-gusa representam 6,3%, 5,6% e 5,6%,
respectivamente.
53
Plano Mestre
1%
1%
2012
1%
1%
1%
2%
0%
2%
3%
3%
1%
3%
4%
3%
1%
2030
0%
3%
3%
5%
4%
6%
6%
69%
77%
Contineres
Trigo
Ferro Gusa
Roll-on roll-off
Papel
Cloreto de potssio
Cloreto de sdio
Outros
Figura 20.
Participao das Principais Cargas Movimentados no Porto do Rio de

Janeiro em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada)
Fonte: Dados brutos: ANTAQ e SECEX (2012); Elaborado por LabTrans
As projees indicam que as cargas movimentadas em 2012 apresentaro

crescimento harmnico, de modo geral, no alterando a distribuio de cargas
movimentadas no ano de 2030, como mostrado pela figura anterior. Os contineres
experimentaro taxa de crescimento anual maior que a mdia do porto, sendo ainda
mais importante em 2030.
Considerando-se as projees de demanda e tambm as expectativas de
evoluo da frota que frequentar o porto nos anos futuros, foi possvel construir a
tabela abaixo que contm as estimativas do nmero de atracaes de navios ocenicos
que sero requeridas para atender s movimentaes projetadas.
54
Plano Mestre
Figura 21.
Atracaes de Navios Ocenicos no Porto do Rio de Janeiro 2015 a

2030
Item
2015
2020
2025
2030
Trigo
22
28
29
29
121
115
125
134
Ferro Gusa
19
22
24
24
13
17
19
21
Papel
12
13
15
18
Cloretos
14
16
17
19
Veculos
93
128
161
180
Contineres
682
929
1.164
1.342
Cruzeiro
197
210
223
237
Outros
241
160
168
182
TOTAL
1.414
1.638
1.945
2.186
Com
relao
aos
navios de apoio
offshore, ocorreram cerca
de
4.000 atracaes ao longo de 2012. Este nmero ir certamente crescer at 2030,

podendo atingir 6.000 atracaes.
Assim sendo, em 2030, o nmero de atracaes no Porto do Rio de Janeiro
poder atingir a expressiva marca de 8.200 atracaes.
1.9 Clculo da Capacidade

No captulo 6 so estimadas as capacidades futuras de movimentao das
cargas nas instalaes do porto pblico. Essas capacidades foram calculadas a partir da
premissa bsica de que o porto ir operar com padro de servio elevado, buscando
reduzir o custo Brasil associado logstica de transporte.
Com exceo do clculo da capacidade dos terminais de contineres, para
todos os demais foram utilizadas as planilhas dos tipos 1 e 3, que consideram o ndice
de ocupao dos trechos de cais como funo do nmero efetivo de beros que o
trecho possui. Como nmero efetivo de beros admite-se a quantidade de navios que
podem atracar simultaneamente no trecho de cais em considerao, a qual depende
do comprimento mdio dos navios e de uma folga entre cada dois navios, assumida
como sendo de 15 m.
55
Plano Mestre
A capacidade dos terminais de contineres T1 e T2 foram estimadas atravs da
utilizao da planilha do tipo 7 (vide Anexo 2).
Assim, para fins do clculo das capacidades foram criadas as seguintes
planilhas:
Planilha TT1 e TT2 trigo: admitiu-se que, pela importncia dessa carga, os navios de
trigo tero prioridade de atracao nos terminais TT1 e TT2
Planilha bero 7: essa planilha estima a capacidade de movimentao de ferro-gusa

e de concentrado de zinco, cargas estas movimentadas no bero 7.
Planilha T1 Libra: essa planilha calcula a capacidade de movimentao de

contineres na Libra.
Planilha T2 MultiRio: essa planilha calcula a capacidade de movimentao de

contineres na MultiRio.
Planilha Multicar: essa planilha calcula a capacidade de movimentao de veculos

na Multicar.
Planilha Cais Pblico: nessa planilha so estimadas as capacidades de

movimentao das demais cargas. Essa movimentao feita no Cais da Gamboa e
no Cais de So Cristvo considerando-se toda a extenso desses cais, excluindo-se
os comprimentos de cais correspondentes ao TPS, TLS e TPA. Tambm as horas
ocupadas pela movimentao de trigo (TT1e TT2) e pela movimentao de ferro
gusa e concentrado de zinco (bero 7) so subtradas da oferta global do cais
pblico.
Planilha Navios de Cruzeiro: nessa planilha calculado o nmero de escalas que

possvel ocorrer anualmente no TPA.
1.10Demanda versus Capacidade

No captulo 7 feita a comparao entre as demandas e as capacidades atuais
tanto das instalaes porturias quanto dos acessos terrestres e aquavirio.
56
Plano Mestre
No que diz respeito s instalaes porturias, a comparao foi feita para cada
carga, reunindo as capacidades estimadas dos vrios beros que movimentam a
mesma carga.
1.10.1Contineres
A prxima figura mostra a comparao entre a demanda e a capacidade de
movimentao de contineres no Porto do Rio de Janeiro.
Figura 22.
Contineres Demanda vs Capacidade

Portanto, a capacidade superar em muito a demanda projetada, levando

concluso de que o padro de servio ser ainda maior do que o especificado nos
clculos da capacidade, o qual foi de que os navios esperariam em mdia 6 h por bero
livre para atracao.
1.10.2Veculos
A figura seguinte mostra a comparao entre a demanda e a capacidade de
movimentao de veculos no terminal da MultiCar.
57
Plano Mestre
Figura 23.
Veculos Demanda vs Capacidade

Observa-se que com a expanso do terminal ora em curso, a capacidade ser

bastante superior demanda projetada, levando concluso, semelhana do caso
dos contineres, de que o padro de servio ser ainda maior do que o especificado
nos clculos da capacidade. Ou seja, o ndice de ocupao do cais ser bem menor do
que os 70% considerados nos clculos.
1.10.3Trigo
A comparao entre a demanda e a capacidade referentes ao trigo mostrada
na figura a seguir.
58
Plano Mestre
Figura 24.
Trigo Demanda vs Capacidade
Como nos casos anteriores, no haver dficits de capacidade na

movimentao de trigo.
1.10.4Ferro-Gusa
A prxima figura apresenta a demanda e a capacidade futuras referentes
movimentao de ferro-gusa.
Figura 25.
Ferro Gusa Demanda vs Capacidade

59
Plano Mestre
Tambm neste caso a capacidade mais do que suficiente para atender
demanda at o fim do horizonte deste plano.
1.10.5Concentrado de Zinco
A comparao entre a capacidade e a demanda para a movimentao de
concentrado de zinco pode ser vista na figura seguinte.
Figura 26.
Concentrado de Zinco Demanda vs Capacidade

Assim como para as outras cargas, no se antecipam dificuldades para se

movimentar a demanda futura de concentrado de zinco.
1.10.6Cloretos de Potssio e de Sdio

A demanda e a capacidade de movimentao dos cloretos podem ser vistas na
prxima figura.
60
Plano Mestre
Figura 27.
Cloretos Demanda vs Capacidade

A situao de supervit se repete nesse caso.
1.10.7Bobinas de Papel
A figura a seguir mostra a comparao entre a demanda e a capacidade para a
movimentao de bobinas de papel.
Figura 28.
Bobinas de Papel Demanda vs Capacidade

Como pode ser visto acima, a capacidade supera com larga folga a demanda
projetada para essa carga.
61
Plano Mestre
1.10.8Embarcaes Offshore
vista da evidente capacidade ociosa do cais pblico, faz sentido disponibilizar
parte deste cais para as operaes das embarcaes empregadas nas atividades de
explorao offshore de petrleo, como de resto j acontece no prprio cais pblico e
tambm nas instalaes do TPS.
Buscou-se ento estimar qual a extenso do cais pblico que poderia ser
disponibilizada para tais operaes sem prejuzo do atendimento das mercadorias que
requerem o porto para suas movimentaes.
Os clculos das capacidades mostradas no captulo 6 e apresentadas nas
figuras anteriores se apoiaram no fato de que o cais pblico dispe de 2.915 m,
resultante da soma dos cais de So Cristvo e da Gamboa, excluindo-se dessa soma
os cais do TPA, TPS e o TLS.
O critrio adotado para se calcular a extenso mnima do cais pblico que
garantiria o atendimento das mercadorias regulares do porto, foi o de que a demanda
de todas as cargas em 2030 deveria ser no mximo igual a 80% da capacidade
correspondente naquele ano.
O cais pblico mnimo calculado foi de 1.183 m. Esse valor foi obtido da
movimentao de bobinas de papel, cuja comparao entre demanda e capacidade
passaria a ser a mostrada na figura seguinte.
Figura 29.
Bobinas de Papel Cais Pblico com 1.183 m Demanda vs Capacidade

62
Plano Mestre
Desse modo, a CDRJ pode disponibilizar 1.783 m do cais pblico para as
operaes offshore sem que as demais cargas sofram qualquer prejuzo nas suas
movimentaes.
1.10.9Navios de Cruzeiro
No captulo 6 foi estimada uma capacidade de atendimento aos navios de
cruzeiro correspondente a 1.412 escalas nos seis meses do ano em que transcorre a
temporada. Essa capacidade excede em muito a demanda atual (da ordem de 200
escalas/ano) e, seguramente, atender a demanda futura.
1.11Demanda versus Capacidade Acessos Terrestres

Com relao aos acessos terrestres, foram elaborados dois grficos
comparando a demanda com a capacidade das rodovias: o primeiro referente BR-040
e o segundo BR-101, conforme apresentados nas figuras a seguir.
Figura 30.
BR-040 Demanda vs Capacidade

Como possvel ver no grfico anterior, estima-se que at 2020 a rodovia ter
condies de absorver o trfego previsto para a ela. A partir de 2025 o nvel de servio
atingir o nvel F nas horas de pico, apesar de a rodovia j ser duplicada. Isso indica
intenso congestionamento com fluxo forado.
63
Plano Mestre
Figura 31.

Os dois trechos da BR-101 (vide item 1.5.1) se encontram em situaes

distintas. O trecho 2 (Av. Brasil) se encontra atualmente com nvel de servio B e em
2030 se encontrar com nvel de servio D, ou seja, a demanda no ultrapassar a
capacidade. Isso se deve ao fato de esse trecho da rodovia possuir 3 faixas para cada
sentido.
O trecho 1, entretanto, apresenta intenso congestionamento, representado
pelo nvel de servio F, que s tende a piorar com o crescimento da demanda.
necessrio fazer estudos mais aprofundados para definir possveis obras de ampliao
de capacidade.
64
Plano Mestre
Figura 32.

O trecho 1 da BR-116 apresenta uma piora no nvel de servio, culminando em

nvel F a partir de 2025. J seu trecho 2 apresenta nvel de servio F desde 2012,
evidenciando um grande problema com congestionamentos neste que um dos
trechos mais movimentados no estado do Rio de Janeiro. O trecho, entretanto, passa
por constantes obras de ampliao de capacidade, com a construo de vias marginais.
A anlise do HCM, como citado no item 3.1.4.1.4. deste relatrio, no considera as vias
marginais da rodovia e sim todo o volume como trafegando na via principal.
1.12Programa de Aes
Finalmente, no captulo 9 apresenta-se o Programa de Aes que sintetiza as
principais intervenes que devero ocorrer no Porto do Rio de Janeiro e seu entorno
para garantir o atendimento da demanda com elevado padro de servio. Esse
programa de aes pode ser visto na prxima tabela.
65
Plano Mestre
Tabela 9.
Plano de Aes do Porto do Rio de Janeiro
66
Plano Mestre
2 INTRODUO
A dinmica econmica atual exige que esforos de planejamento sejam
realizados no sentido de prover aos setores de infraestrutura as condies necessrias
para superar os desafios que lhes vm sendo impostos, seja no que se refere ao
atendimento da demanda, cujas expectativas apontam para a continuidade do
crescimento, seja quanto sua eficincia, fundamental para manter a competitividade
do pas a qualquer tempo, em particular nos de crise.
Nesse contexto, o setor porturio um elo primordial, uma vez que sua
produtividade um dos determinantes dos custos logsticos incorridos no comrcio
nacional e internacional.
Com base nesse cenrio foi desenvolvido o Plano Mestre do Porto Rio de
Janeiro. Para tanto, inicialmente, caracterizou-se a situao atual do porto; em
seguida, realizou-se uma projeo da demanda de cargas e uma estimativa da
capacidade de movimentao de suas instalaes, resultando na identificao da
necessidade de melhorias operacionais, de eventuais novos equipamentos porturios
e, finalmente, de investimentos requeridos em infraestrutura.
De posse dessas informaes, possvel identificar, para um horizonte de 20
anos, as necessidades de investimento em relao sua pertinncia com as linhas
estratgicas traadas para o porto.
O Plano Mestre envolve, ainda, um estudo tarifrio e a anlise do modelo de
gesto com o intuito de verificar o equilbrio econmico-financeiro do porto no futuro.
2.1 Objetivos
Este documento apresenta o Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro. Durante
sua elaborao foram considerados os seguintes objetivos especficos:
a obteno de um cadastro fsico atualizado do porto;
a anlise dos seus limitantes fsicos e operacionais;
a projeo da demanda prevista para o porto em um horizonte de 20 anos;
67
Plano Mestre
a projeo da capacidade de movimentao das cargas e eventuais necessidades

de expanso de suas instalaes ao longo do horizonte de planejamento;
a proposio das melhores alternativas para superar os gargalos identificados para

a eficiente atividade do porto; e
a anlise do modelo de gesto e da estrutura tarifria praticada atualmente pelo

porto.
2.2 Metodologia
O presente plano pautado na anlise quantitativa e qualitativa de dados e
informaes.
Sob esse aspecto, depreende-se que o desenvolvimento do plano obedece a
uma metodologia cientfico-emprica, uma vez que atravs dos conhecimentos
adquiridos a partir da bibliografia especializada, cujas fontes foram preservadas, e
tambm do conhecimento prtico dos especialistas que auxiliaram na realizao dos
trabalhos, foram analisadas informaes do cotidiano do porto, assim como dados que
representam sua realidade, tanto comercial quanto operacional.
Sempre que possvel foram utilizadas tcnicas e formulaes encontradas na
literatura especializada e de reconhecida aplicabilidade planificao de instalaes
porturias.
2.3 Sobre o Levantamento de Dados

Para a realizao das atividades de levantamento de dados, fez-se uso de
diversas fontes e referncias com o objetivo de desenvolver um plano completo e
consistente.
Dados primrios foram obtidos atravs de visitas de campo, entrevistas com
agentes envolvidos na atividade porturia e, tambm, atravs do levantamento
bibliogrfico, incluindo informaes disseminadas na internet.
Dentre os principais dados utilizados, destacam-se os fornecidos pela
Autoridade Porturia em pesquisa de campo realizada por equipe especializada, cujo
foco foi a infraestrutura, a administrao e as polticas adotadas pelo porto.
68
Plano Mestre
Houve acesso a informaes oriundas da administrao do porto, como por
exemplo, as contidas no PDZ, o qual demonstra, atravs das plantas da retrorea e dos
terminais do porto, como os terminais e ptios esto segregados e fornecem uma
viso futura destes.
Para a anlise das condies financeiras, foram utilizados demonstrativos
financeiros da entidade, tais como os Demonstrativos de Receitas, complementados
com alguns relatrios anuais da gerncia do porto disponibilizados pela CDRJ,
Autoridade Porturia do Porto do Rio de Janeiro.
Trabalhou-se, ainda, com as legislaes nacional, estadual e municipal
referentes ao funcionamento do porto, bem como aquelas que tratam de questes
ambientais. Por outro lado, foram abordados, tambm, os pontos mais importantes
que constam nos Relatrios de Impactos Ambientais (RIMA) e nos Estudos de Impactos
Ambientais (EIA) j realizados para projetos na rea do porto.
Alm disso, atravs da Secretaria de Comrcio Exterior (SECEX), vinculada ao
Ministrio de Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior (MDIC), foi possvel o
acesso aos dados a respeito da movimentao de cargas importadas e exportadas pelo
porto, desde o ano de 1997 at o ano de 2012, que serviram, principalmente, como
base para a projeo da demanda.
Com os dados disponibilizados pela SECEX, foram obtidas informaes a
respeito dos pases de origem e/ou destino das cargas movimentadas, bem como aos
estados brasileiros que correspondiam respectivamente origem ou ao destino da
movimentao das mercadorias.
Tais dados foram de suma importncia para os estudos sobre a anlise de
mercado, projeo da demanda futura e anlise da rea de influncia comercial
referente infraestrutura regional, considerando os devidos ajustes e depuraes de
tais informaes.
Com relao s informaes sobre os volumes e valores envolvidos nas
operaes de importao e exportao do porto, alm dos dados da SECEX, fez-se uso
de informaes provenientes da United Nations Conference on Trade and
Development (UNCTAD) e de dados disponibilizados pela Agncia Nacional de
Transportes Aquavirios (ANTAQ).
69
Plano Mestre
A ANTAQ e a CDRJ possibilitaram acesso a dados operacionais relativos ao
porto, aos dados de itens inventariados pelo porto e s resolues que foram
consideradas na descrio da gesto porturia, alm da base de dados do Sistema de
Dados Porturios (SDP) concernentes aos anos de 2008, 2009, 2010, 2011 e 2012. Para
complementar as informaes a esse respeito, a SEP/PR lanou mo da base de dados
do Porto sem Papel (PSP), j em funcionamento no Porto do Rio de Janeiro.
Tambm foram obtidas informaes institucionais relacionadas aos portos e ao
trfego martimo atravs da ANTAQ e tambm da SEP/PR. Nessas fontes foram
coletadas informaes gerais sobre os portos e sobre o funcionamento institucional do
sistema porturio nacional e, em particular, dados relacionados ao porto estudado.
Empregaram-se, ainda, informaes extradas do site do Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) a respeito da situao atual das
rodovias.
Como referncias tericas, foram relevantes alguns estudos relacionados ao
tema, elaborados por entidades como o Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
(IPEA); Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes (CENTRAN); Banco
Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES); projeto do Sistema
Integrado de Portos (Sisportos), denominado Modelo de Integrao dos Agentes de
Cabotagem (em portos martimos), do ano de 2006; Atlas do Desenvolvimento
Humano no Brasil do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE), do ano de
2000; e adaptaes de livros como o Environmental Management Handbook, da
American Association of Port Authorities (AAPA). Foram utilizadas, tambm,
informaes disponibilizadas pelo Ministrio dos Transportes.
Alm das fontes citadas, outras foram consultadas de forma mais especfica
para cada atividade desenvolvida. Estas esto descritas nas sees que se referem s
atividades nas quais foram utilizadas.
2.4 Estrutura do Plano

O presente documento est dividido em nove captulos. A seguir
apresentada uma breve descrio do contedo de cada um deles:
70
Captulo 1 Sumrio Executivo;
Plano Mestre
Captulo 2 Introduo;
Captulo 3 Diagnstico da Situao Porturia: compreende a anlise da situao

atual do porto, descrevendo sua infraestrutura, posio no mercado porturio,
descrio e anlise da produtividade das operaes, trfego martimo, gesto
porturia e impactos ambientais;
Captulo 4 Anlise Estratgica: diz respeito anlise dos pontos fortes e pontos
fracos do porto, no que se refere ao seu ambiente interno, assim como das
ameaas e oportunidades que possui no ambiente competitivo em que est
inserido. Tambm contm sugestes sobre as principais linhas estratgicas para o
porto;
Captulo 5 Projeo da Demanda: apresenta os resultados da demanda

projetada por tipo de carga para o porto, assim como a metodologia utilizada para
essa projeo;
Captulo 6 Projeo da Capacidade das Instalaes Porturias e dos Acessos ao

Porto: diz respeito projeo da capacidade de movimentao das instalaes
porturias, detalhadas pelas principais mercadorias movimentadas no porto, bem
como dos acessos a este, compreendendo os acessos aquavirio, rodovirio e
ferrovirio;
Captulo 7 Comparao entre Demanda e Capacidade: compreende uma anlise

comparativa entre a projeo da demanda e da capacidade para os prximos 20
anos, a partir da qual foram identificadas necessidades de melhorias operacionais,
de expanso de superestrutura e de investimentos em infraestrutura para atender
demanda prevista;
Captulo 8 Modelo de Gesto e Estudo Tarifrio: trata da anlise comparativa

das tabelas tarifrias e do equilbrio econmico-financeiro da Autoridade
Porturia; e
Captulo 9 Consideraes Finais.
71
Plano Mestre
72
Plano Mestre
3 DIAGNSTICO DA SITUAO PORTURIA

A descrio da situao atual do porto permite uma anlise geral de suas
caractersticas operacionais bem como sua insero no setor porturio nacional.
Nesse sentido, a anlise diagnstica tem o objetivo de observar os fatores que
caracterizam a atuao do porto bem como destacar os pontos que limitam sua
operao.
Para alcanar o objetivo mencionado, foi realizada a coleta e anlise de dados
relacionados tanto aos aspectos operacionais do porto quanto no que se refere s
questes institucionais e comerciais. Dessa forma, foi necessrio um levantamento de
dados realizado sob duas frentes, a saber:
Levantamento de campo: compreendeu a busca pelas informaes operacionais

do porto tais como infraestrutura disponvel, equipamentos e detalhamento das
caractersticas das operaes. Alm disso, as visitas realizadas buscaram coletar
dados a respeito dos principais aspectos institucionais do porto tais como gesto,
planejamento e dados contbeis;
Bancos de dados de comrcio exterior e de fontes setoriais: as questes

relacionadas anlise da demanda atual do porto bem como aspectos de
concorrncia foram possveis atravs da disponibilizao dos dados do comrcio
exterior brasileiro, bem como da movimentao dos portos, provenientes,
respectivamente, da SECEX e da ANTAQ. Por outro lado, a CDRJ e a SEP foram as
principais fontes setoriais consultadas para a caracterizao do porto.
Munidos das principais informaes necessrias para a caracterizao de todos
os aspectos envolvidos na operao e gesto do porto, foi possvel abordar pontos

como a caracterizao geral do porto sob o ponto de vista de sua localizao, demanda
atual e suas relaes de comrcio exterior, assim como o histrico de planejamento do
porto.
Alm disso, o diagnstico da situao do porto compreendeu a anlise da
infraestrutura e das operaes, descrio do trfego martimo e apresentao dos
principais aspectos da gesto ambiental.
73
Plano Mestre
3.1 Caracterizao do Porto

O Porto do Rio de Janeiro um porto martimo de uso pblico localizado na
costa oeste da Baa de Guanabara, na cidade do Rio de Janeiro (RJ). Inaugurado
oficialmente em 20 de julho de 1910, atualmente est sob administrao da
Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) e compreende as orlas martimas do Centro
e dos bairros da Gamboa, Sade, So Cristvo e Caju. A figura a seguir ilustra sua
localizao.
Figura 33.
Localizao do Porto do Rio de Janeiro

A rea do porto organizado do Rio de Janeiro abrange todos os cais e peres de

atracao, armazns, ptios, edificaes em geral e vias internas de circulao
rodoviria e ferroviria. A infraestrutura martima composta pelos acessos
aquavirios, reas de fundeio, bacia de evoluo e reas adjacentes.
O porto est dividido em trs zonas porturias ou trechos de cais: Zona
Porturia do Caju (ZPC) ou Cais do Caju, Zona Porturia de So Cristvo (ZPS) ou Cais
de So Cristvo e Zona Porturia da Gamboa (ZPG) ou Cais da Gamboa. A imagem
que segue ilustra a segmentao mencionada.
74
Plano Mestre
Figura 34.
Zonas Porturias do Porto do Rio de Janeiro
O porto possui importantes terminais arrendados, dentre os quais se destacam

os terminais de contineres T1 (Libra) e T2 (MultiRio), o Terminal de Granis Lquidos
(TLC) e o Terminal Ro-Ro (MultiCar) no Cais do Caju; o Terminal de Trigo e o Terminal
de Produtos Siderrgicos no Cais de So Cristvo; e o Terminal de Passageiros no Cais
da Gamboa.
3.1.1 Breve Histrico do Desenvolvimento do Porto

Cidade situada s margens da Baa de Guanabara, o Rio de Janeiro teve sua
histria parcialmente definida por diversos trapiches, principalmente na rea central,
hoje ao redor da Praa XV de Novembro, depois ampliando para bairros vizinhos j no
sculo XIX. O atual complexo do Porto do Rio de Janeiro, planejado desde 1870, foi
inaugurado somente em 1910. (CIA.DOCAS, 2013.)
A construo das primeiras ferrovias, notadamente a Estrada de Ferro D. Pedro
II, viabilizou a expanso da produo do caf para o Vale do Paraba no incio dos anos
1860, ampliando a rea antes restrita aos litorais fluminense e paulista. O Porto do Rio
de Janeiro tornou-se assim a porta de sada para as crescentes exportaes do caf
brasileiro. O caf se expandiu para o interior de So Paulo e mesmo essa produo
escoava pelo corredor de exportao Vale do Paraba - Rio de Janeiro, apesar de haver
75
Plano Mestre
ligao ferroviria entre a cidade de So Paulo e o Porto de Santos desde 1868. Mas a
participao do Porto de Santos j crescia e finalmente ultrapassou o Porto do Rio de
Janeiro nos anos 1890, em plena era dos navios a vapor. Quando o Porto do Rio de
Janeiro foi finalmente inaugurado em 1910, o caf j era exportado principalmente
pelo corredor So Paulo Santos. (SINGER, 1977, p.28-30; LAMERO, 2006).
No longo prazo, o Porto do Rio de Janeiro tendeu movimentao de produtos
importados, cabotagem e movimentao de passageiros de navios de cruzeiro. A
antiga rea central, ao redor da Praa XV, concentra os terminais de embarque de
passageiros que circulam pela Baa de Guanabara. Na medida em que se realize o
projeto chamado de Porto Maravilha, aprovado em 2009, com meta de finalizao at
2016, haver reurbanizao de toda a rea em torno do porto (CDURP, 2013).
3.1.2 Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais

3.1.2.1 Obras de Abrigo
O Porto do Rio de Janeiro no possui obras de abrigo pois est localizado na
Baa de Guanabara, sendo abrigado naturalmente.
3.1.2.2 Infraestrutura de Cais
Quanto s instalaes disponveis, abrangem 6.740 metros de cais contnuo,
divididos entre trs cais: Cais da Gamboa, Cais de So Cristvo e Cais do Caju.
A configurao do zoneamento do Porto do Rio de Janeiro ilustrada na figura
a seguir.
76
Plano Mestre
Figura 35.
Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Google Earth, PDZ (2009); Elaborado por LabTrans
77
Plano Mestre
Tabela 10.
Legenda Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro
Legenda
ZPC
Cais do Caju
TLC
TCO
TRR
Terminal Roll-on Roll-off (veculos)
ZPS
Cais de So Cristvo
TPS
Terminal de Produtos Siderrgicos de So Cristovo
TLS
TGS
TTS
ZPG
Cais da Gamboa
APO
rea de apoio ao OGMO
TG1
TT1
TPP
TG2
TSG
TT2
TPA
TLG
PRP
rea relacionada ao Plano de Revitalizao Urbana Porturia

3.1.2.2.1 Cais da Gamboa ZPG

Com incio junto ao Per Oscar Weinshenk, popularmente conhecido como Per
Mau, e trmino no Canal do Mangue, entre os cabeos 1 e 162, numa extenso de
3.042 metros, compreende 20 beros, com profundidades na ordem de 10,2 metros,
exceto em trechos junto ao Canal do Mangue (6,5 m).
H previso da CDRJ em aprofundar o trecho de cais at 13,5 metros. O cais
afetado, em seu segmento a oeste pelo desgue do Canal do Mangue, que assoreia os
beros em frente aos armazns 16 a 18.
O Cais da Gamboa foi construdo utilizando-se de dois tipos construtivos
distintos, destacados pelos cortes transversais das imagens que seguem.
78
Plano Mestre
Figura 36.
Corte do Cais da Gamboa
79
Plano Mestre
Figura 37.
Corte do Cais da Gamboa
A figura seguinte mostra o zoneamento do Cais da Gamboa.
80
Plano Mestre
Figura 38.
Zoneamento do Cais da Gamboa
Fonte: PDZ (2009); Elaborado por LabTrans
A seguir so detalhados cada trecho do Cais da Gamboa destacados pela

imagem anterior.
Terminal de Passageiros TPA: localizado entre os cabeos 36 e 67, ocupa a rea

que vai do Armazm 4 (inclusive) at o Per Oscar Weinshenk (exclusive).
Compreende a Estao de Passageiros e o prdio do antigo Touring Club do Brasil.
Possui 660 m de frente de cais. Profundidade de acesso ao bero de atracao de
10,2 m, com possvel aprofundamento at 13,5 m.
Terminal 2 de Trigo da Gamboa TT2 (desativado): localizado entre os cabeos

67 e 79, utiliza equipamento arrendado de descarga de navios, instalado entre os
armazns 5 e 6. Dispe de 326 m de frente de cais. Profundidade de acesso ao
bero de atracao de 10,2 m, com possvel aprofundamento at 13,5 m.
Terminal de Produtos Siderrgicos da Gamboa TSG: com localizao entre os

cabeos 79 e 92 no Cais da Gamboa, ocupa rea dos armazns 7 e 8, e ptio 8/9.
Frente de cais de 304 m. Profundidade de acesso ao bero de atracao de 10,2 m,
com possvel aprofundamento at 13,5 m.
Terminal 2 de Carga Geral da Gamboa TG2: localizado entre os cabeos 92 e 123

no Cais da Gamboa, ocupa a rea entre o Armazm 11 e o antigo Armazm 9
(demolido). Dispe de 679 m de linha de cais. Profundidade de acesso ao bero de
atracao de 10,2 m, com possvel aprofundamento at 13,5 m.
Terminal de Bobinas de Papel para Imprensa TPP: localizado no Cais da

Gamboa, entre os cabeos 123 e 129, ocupa o armazm 12 e dispe de 150 m de
81
Plano Mestre
frente de cais. Profundidade de acesso ao bero de atracao de 10,2 m, com
possvel aprofundamento at 13,5 m.
Terminal 1 de Trigo da Gamboa TT1: localizado no Cais da Gamboa, entre os

cabeos 129 e 134, ocupa a rea do Armazm 13. Profundidade de acesso ao
bero de atracao de 10,2 m, com possvel aprofundamento at 13,5 m.
Terminal 1 de Carga Geral da Gamboa TG1: localizado no Cais da Gamboa,

trecho entre os cabeos 134 e 162, ocupa a rea desde o Armazm 17 at o 14,
com 697 m de linha de cais. A profundidade varivel dos beros de atracao
junto ao desgue do Canal do Mangue, at cerca de 10 m em frente ao Armazm
14. Em regularizao para a profundidade de 10 m.
Terminal de Granis Lquidos da Gamboa TLG: localizado em guas abrigadas,

ao norte do Terminal de Passageiros da Gamboa. Esta rea encontra-se
desativada.
Per Mau (Oscar Weinshenk) PRP: localizado junto extremidade leste do Cais
da Gamboa, entre os cabeos 1 e 36. Com extenso de 392 m. No utilizado para
atracao de navios, devido s condies de sustentao da plataforma do per,
desativado para atividades porturias desde o incio da dcada de 1990. As figuras
a seguir ilustram os cortes do Per Mau (tipo cavalete e tipo dolphin).
82
Plano Mestre
Figura 39.
Corte do Cais Per Mau (tipo cavalete)
Fonte: Autoridade Porturia; Elaborado por LabTrans
83
Plano Mestre
Figura 40.
Corte do Cais Per Mau (tipo dolphin)
3.1.2.2.2 Cais de So Cristvo ZPS

O Cais de So Cristvo conta com seis beros distribudos em 1.259 m,
profundidades variando de 6,5 a 9,5 m (plano de aprofundamento para 13,5 m),
localizado entre os cabeos 166 e 215. A imagem seguinte mostra o zoneamento do
cais.
84
Plano Mestre
Figura 41.
Zoneamento do Cais de So Cristvo
A figura a seguir ilustra o corte transversal do Cais de So Cristvo.
85
Plano Mestre
Figura 42.
Corte Transversal do Cais de So Cristvo
So detalhados, a seguir, cada trecho do Cais de So Cristvo.
Terminal de Trigo de So Cristvo TTS: localizado no trecho sul do Cais de So

Cristvo, junto ao Terminal de Carga Geral, entre os cabeos 166 e 175. Possui
linha de cais de 180 m. Trata-se de terminal arrendado ao Moinho Cruzeiro do Sul
e utiliza armazenam no TT1 (Cais da Gamboa).
Terminal de Carga Geral de So Cristvo TGS: localizado em trecho sul do Cais

de So Cristvo entre os cabeos 175 e 190, dispe de 390 m de linha de cais,
profundidade junto ao bero de atracao em aprofundamento para 13,5 m.
Terminal de Granis Lquidos de So Cristvo TLS: localizado em rea

encravada no Terminal de Produtos Siderrgicos de So Cristvo, entre os
86
Plano Mestre
cabeos 198 e 206, dispe de 200 m de linha de cais. Possui profundidade junto ao
bero de atracao em aprofundamento para 13,5 m.
Terminal de Produtos Siderrgicos de So Cristvo TPS: est localizado entre

os cabeos 190 e 215, com recorte para o Terminal de Granis Lquidos de So
Cristvo (entre os cabeos 198 e 205), arrendado Triunfo Operadora Porturia
S.A.. Dispe de 436 m de linha de cais e profundidade junto ao bero de atracao
em aprofundamento para 13,5 m.
3.1.2.2.3 Cais do Caju ZPC

O Cais do Caju conta com cerca de 2.000 m de cais (1.275 m de cais acostvel),
entre os cabeos 215 a 297. Nessa zona porturia localizam-se os terminais de
contineres T1 e T2, veculos (Roll-on Roll off) e o de granis lquidos. Dispe de
quatro beros com aprofundamento de 15 m e outro com 13,5 m. A figura abaixo
ilustra o zoneamento do Cais.
Figura 43.
Zoneamento do Cais do Caju
Abaixo esto detalhados os trechos do Cais do Caju.
87
Plano Mestre
Terminal de Contineres TCO (T2): localizado entre os cabeos 256 e 276, entre
os terminais T1 e o de Veculos, o terminal foi arrendado MultiRio Operaes
Porturias S.A.. Dispe de 533 m de linha de cais acostvel. Profundidade de
acesso martimo junto ao bero de atracao em aprofundamento para 15 m.
Terminal de Contineres TCO (T1): localizado no norte do Cais do Caju, entre os

cabeos 276 e 297, o terminal arrendado Libra Terminal Rio S.A. Possui 545 m
de linha de cais e previso para a retrorea com o aterro no trecho junto ao per. A
profundidade de acesso martimo junto ao bero de atracao est em
aprofundamento para 15 m.
Terminal de Granis Lquidos do Caju TLC: trata-se de um ponto de atracao

(dolphins) localizado na extremidade Norte do Cais do Caju arrendado Unio
Terminais Armazns Gerais. Possui profundidade de acesso martimo junto ao
bero de atracao em aprofundamento para 15 m.
As figuras a seguir ilustram os cortes transversais do Cais do Caju.
88
Plano Mestre
Figura 44.
Corte Transversal do Cais do Caju (Contnuo)
89
Plano Mestre
Figura 45.
Corte Transversal do Cais do Caju em Frente ao Armazm 32

Terminal Roll-on Roll-off (Veculos) TRR: localizado entre os cabeos 248 e 256,
entre o terminal T2 e o Cais de So Cristvo, est arrendado MultiCar Rio
Terminal de Veculos S.A. e dispe de 917 m de linha de cais (213 m de cais
acostvel). A profundidade junto ao bero de atracao encontra-se em
aprofundamento para 13,5 m. Ao longo do cais no possvel a atracao de
navios por conta de deficincias na estrutura do cais que no comporta
equipamentos com grande peso, por tal motivo foi construdo o prolongamento
do cais. Abaixo as figuras ilustram os cortes transversais do cais do TRR.
90
Plano Mestre
Figura 46.
Corte Transversal do Cais do Terminal Roll-on Roll-off (tipo caixes)

91
Plano Mestre
Figura 47.
Corte Transversal do Cais do Terminal Roll-on Roll-off (tipo cavaletes)

92
Plano Mestre
Figura 48.
Corte Transversal do Prolongamento do Cais do Terminal Roll-on Roll-off

3.1.3 Infraestrutura de Armazenagem e Equipamentos Porturios

3.1.3.1 Instalaes de Armazenagem
3.1.3.1.1 Armazns
A tabela abaixo apresenta os armazns distribudos ao longo do Porto do Rio
de Janeiro.
93
Plano Mestre
Tabela 11.
Armazns do Porto do Rio de Janeiro
Tipo
Quantidade
Produto acondicionado
Operador
Dimenso total
Armazm
Passageiros
Per Mau
13.200 m
Armazm
Per Mau
6.600 m
Armazm
CDRJ
13.850 m
CDRJ
3.085 m
Evento Cultural
Siderrgico
Siderrgico
Papel
CDRJ
3.500 m
Armazm
Trigo
CDRJ
3.500 m
Armazm
CDRJ
6.600 m
Armazm
Armazm
Lonado
Carga Geral
CDRJ
3.300 m
CDRJ
5.050 m
Plataforma
Armazm
Armazm
As figuras a seguir ilustram alguns dos armazns referidos na tabela anterior.
Figura 49.
Armazns do Cais da Gamboa
Fonte: Acervo Prprio, Google Earth; Elaborado por LabTrans
3.1.3.1.2 Ptios
Os ptios dispostos na zona porturia so descritos na tabela a seguir.
94
Plano Mestre
Tabela 12.
Ptios na Zona Porturia
Tipo
Quantidade
Destinao
Ptio
Evento Cultural
Ptio
Ptio
Ptio
Ptio Coberto
Ptio
Operador
rea
Per Mau
3.000 m
Carga Geral
CDRJ
6.500 m
CDRJ
6.500 m
CDRJ
9.800 m
CDRJ
2.047 m
Ferro Gusa
Siderrgico
Siderrgico
CDRJ
15.500 m
Ptio
Carga Geral
Triunfo Logstica
48.490 m
Ptio
Veculos
MultiCar
138.000 m
Ptio
Continer
Multiterminais
180.394 m
Ptio
Continer
Libra
139.841 m
Na imagem abaixo so ilustradas as reas de ptios dispostas no porto.
Figura 50.
reas de Ptios no Porto
95
Plano Mestre
3.1.3.2 Equipamentos Porturios
Dentre os equipamentos porturios existentes no Porto do Rio de Janeiro,
destacam-se aqueles de movimentao no cais instalados nos terminais de contineres
e nos terminais de trigo.
O T1, terminal de contineres arrendado Libra, dispe atualmente de quatro
portineres, sendo trs post-panamax. Destes, dois so tandem-single hoist, que
permitem a movimentao simultnea de dois contineres de 40 ps ou quatro de 20
ps.
O T2, arrendado para a MultiTerminais, dispe de trs portineres postpanamax. Dois dos portineres so do tipo tandem-single hoist, os quais esto
mostrados na figura a seguir.
Ambos os terminais operam tambm MHC em complemento operao dos
portineres.
Figura 51.
Portineres Tandem-Single Hoist da Multiterminais

Fonte: Stio da Multiterminais
Para as movimentaes na retrorea os dois terminais incorporaram aos seus

parques de equipamentos, em 2012, 10 RTGs de ltima gerao.
Quanto movimentao de trigo, os Terminais de Trigo da Gamboa 1 e 2,
possuem 2 equipamentos para descarga de gros e sistema com transportador de
correia, que liga o cais aos silos do moinho da Bunge.
J o Terminal de Trigo de So Cristvo (TTS) dispe de 2 sugadores de gros
de 120 t/h cada. Tendo em vista que a profundidade de acesso martimo ao bero de
96
Plano Mestre
atracao limitada, necessrio que a operao da movimentao da carga seja feita
em parte com apoio do TT1 (Cais da Gamboa, de maior profundidade).
3.1.4 Acesso Aquavirio

3.1.4.1 Fundeadouros
A baa de Guanabara normalmente abrigada de todos os ventos que sopram
na rea. Conforme ressaltado no Roteiro editado pela Marinha do Brasil, deve ser
dada ateno, porm, ao vento Noroeste, que ocorre nas tardes de calor intenso,
principalmente no vero, sempre forte e acompanhado de chuvas, com perigo para os
navios fundeados.
Os fundeadouros no interior da baa so separados por tipo de navio ou
operao, sendo numerados, delimitados e especicados nas Normas da Capitania dos
Portos do Rio de Janeiro, item 0403.2. O fundeio fora dessas reas s pode ser
efetuado em situaes de extrema necessidade.
O navegante deve ter ateno ao grande nmero de reas onde o fundeio
proibido, assinaladas por letras no quadro com o ttulo Precaues, existente nas
cartas.
Em especial proibido fundear:
nas adjacncias das cabeceiras das pistas dos aeroportos;
nos canais de acesso aos portos e terminais;
nas reas de manobra em frente aos portos e terminais;
nas proximidades dos terminais de petrleo e derivados;
nas reas com cabos e canalizaes submarinos;
nas proximidades da ponte Presidente Costa e Silva (ponte RioNiteri); e
no trajeto das barcas entre as cidades do Rio de Janeiro e Niteri.

Fora da baa, so estabelecidas as seguintes reas para fundeio:
rea Especial de Fundeio na Ilha Rasa: destinada ao fundeio de navios quando

houver congestionamento no porto ou terminais, de navios cujos calados os
impeam de entrar barra, ou de navios que faam uma arribada por motivo de
avaria ou que demandem o porto em condies materiais degradadas,
97
Plano Mestre
potencialmente capazes de causar danos ao meio ambiente ou a terceiros. A rea
delimitada por um crculo de raio igual a 0,5 milha nutica
Fundeadouro para navios de quarentena: destinado s embarcaes, cujas
condies sanitrias no forem consideradas satisfatrias ou que forem
provenientes de regies onde esteja ocorrendo surto de doena transmissvel,
reas de fundeio fora de barra para plataformas e embarcaes similares
3.1.4.2 Canal de Acesso
3.1.4.2.1 Canal de Acesso Principal
O acesso aquavirio ao Porto do Rio de Janeiro feito por um canal com
18,5 km de extenso, 200 m de largura mnima e 17 m de profundidade. A prxima
figura mostra o acesso ao porto.
Figura 52.
Acesso Martimo do Porto do Rio de Janeiro

Fonte: Adaptado PDZ (2009)
Dessa extenso, 11.100 m conduzem at os fundeadouros e os outros 7.400 m,

na direo norte, vo at o terminal de petrleo Almirante Tamandar, a uma
profundidade que varia entre 20 e 37 m.
O canal de acesso interno conecta-se ao canal varrido da Baa de Guanabara
com profundidade de 17 m e taxa de assoreamento baixa.
98
Plano Mestre
Informaes mais detalhadas sobre o canal de acesso atual so encontradas
nas normas da Capitania dos Portos do Rio de Janeiro.
3.1.4.2.2 Canais de Acesso ao Cais Comercial do Porto do Rio de Janeiro
O calado no canal de acesso s instalaes do Cais Comercial compreendidas
entre os cabeos 36 e 129 (cais da Gamboa, parte) de 10,10 metros referido ao nvel
de reduo da DHN. Nas mars cheias este calado limitado ao mximo de 10,90
metros.
O trfego de embarcaes no acesso ao trecho de cais compreendido pelos
cabeos 129 a 215 (cais da Gamboa, parte, e cais de So Cristvo) sujeito ao calado
de 7,50 metros referido ao nvel de reduo da DHN, e limitado ao mximo de 8,50
metros nas mars cheias.
O canal de acesso ao cais do Caju, onde esto localizados os terminais de
contineres, tem cerca de 150 metros de largura. O calado mximo recomendado para
esse canal, em via nica, de 12,60 metros. Nas mars cheias deve-se observar o
limite de 13,00 metros.
No acesso aos terminais de contineres o canal faz uma curva que foi
recentemente dragada pelos prprios terminais para permitir a passagem de navios de
306 metros.
O projeto Porto do Rio Sculo XXI detalha as expanses do acesso martimo,
que incluem, alargamento da bacia de evoluo prxima ao T1, retificao da curva
crtica acima referida e alargamento do canal em frente da MultiCar e T2 (vide item
3.4.1).
Nos canais internos da rea porturia a velocidade est limitada em 6 (seis)
ns.
3.1.4.3 Bacia de Evoluo
A bacia de evoluo fica em frente ao T1. Essa bacia tem 384 metros de
dimetro e calado referido ao nvel de reduo da DHN de 12,60 metros
Os navios do T2 e os da MultiCar tambm giram nessa bacia de evoluo.
99
Plano Mestre
3.1.5 Acesso Rodovirio

O diagnstico do acesso rodovirio do Porto do Rio de Janeiro dividido em
trs etapas:
Conexo com a hinterlndia
Entorno do porto: conflito porto x cidade
Intraporto
Na anlise da conexo com a hinterlndia foi utilizada a metodologia contida
no Highway Capacity Manual (HCM), desenvolvido pelo Departamento de Transportes

dos Estados Unidos, a qual usada para analisar a capacidade e o nvel de servio de
sistemas rodovirios. So apresentados os nveis de servio atual para cada uma das
rodovias analisadas, atravs da utilizao de um indicador regional e/ou nacional, em
funo da projeo de demanda do porto.
Na anlise do entorno porturio foram coletadas informaes junto s
autoridades competentes (prefeitura, autoridade porturia, agentes privados, etc.) por
meio de visita de campo realizada na cidade e no Porto do Rio de Janeiro. Alm disso,
realizou-se um diagnstico atual e futuro com os condicionantes fsicos, gargalos
existentes, obras previstas, e proposies de melhorias futuras.
Por fim, na anlise intraporto realizou-se coleta de informaes junto
autoridade porturia, operadores e arrendatrios. Com base nessas informaes foi
realizada a anlise da disposio das vias internas do porto relacionadas com as
operaes. Do mesmo modo, so propostas melhorias futuras em termos qualitativos.
3.1.5.1 Conexo com a Hinterlndia
As principais rodovias que fazem a conexo do Porto do Rio de Janeiro com sua
Hinterlndia so as rodovias BR-040, BR-101 e BR-116.
A figura a seguir ilustra os trajetos das principais rodovias at o porto.
100
Plano Mestre
Figura 53.
Conexo com a Hinterlndia
3.1.5.1.1 BR-040
A BR-040 uma rodovia radial, ou seja, que liga Braslia a alguma cidade, neste
caso, ao Rio de Janeiro. Com 1.140 quilmetros de extenso (DNIT, 2013), permite o
acesso ao porto na proporo Norte conectando-se BR-101. A figura a seguir ilustra o
trecho de interesse deste estudo.
101
Plano Mestre
Figura 54.
BR-040
Em grande parte do seu trecho no Estado do Rio de Janeiro, a rodovia se

encontra duplicada e tem caractersticas urbanas, por cruzar uma zona intensamente
urbanizada da cidade do Rio de Janeiro. A partir do km 112 da rodovia, na cidade de
Duque de Caxias, a rodovia passa a ter trs faixas por sentido, por vezes quatro, e
tambm vias marginais duplicadas, visando aumentar a capacidade desta via que
recebe intenso fluxo de carros e de carga rumo cidade do Rio de Janeiro.
O trecho da rodovia entre Juiz de Fora e Rio de Janeiro concedido a CONCER,
em contrato assinado em 1995 com durao de 25 anos. A velocidade mxima no
trecho de 110 km/h para veculos leves e de 90 km/h para veculos pesados.
O trecho da BR-040 no Rio de Janeiro apresenta boas condies de
trafegabilidade, com sinalizao horizontal e vertical em boas condies, pouca
deteriorao de pavimento e geometria regular.
De acordo com o Relatrio da Pesquisa CNT de Rodovias 2012, a BR-040, no
estado do Rio de Janeiro, apresenta as caractersticas mostradas na tabela a seguir.
102
Plano Mestre
Tabela 13.
Condies BR-040-RJ
Gesto
Extenso
Estado Geral
Pavimento
Sinalizao
Geometria
Concedida
164 km
Bom
Bom
timo
Regular
Pblica
12 km
Regular
Regular
Regular
Regular
Fonte: CNT (2012); Elaborado por LabTrans
Existe o projeto da nova subida da Serra de Petrpolis, cuja capacidade j foi

ultrapassada pela demanda de trfego de veculos. O projeto prev a duplicao de 15
quilmetros do atual trecho de descida da serra e a construo de um tnel de
aproximadamente cinco quilmetros, totalizando 20 quilmetros de nova pista. O
projeto, orado em mais de R$ 1 bilho, contar com 28 novas obras de arte especiais,
entre pontes e viadutos que, de acordo com a concessionria, diminuiro o tempo de
viagem entre Rio de Janeiro e Petrpolis.
A figura a seguir ilustra o trecho e detalha o que ser feito.
103
Plano Mestre
Figura 55.
Nova Subida da Serra de Petrpolis BR-040

Fonte: CONCER
A obra foi dividida em cinco lotes, sendo o ltimo a construo da ligao dos
bairros Bingen e Quitandinha, em Petrpolis. Atualmente apenas o primeiro lote se
encontra em obras, tendo suas obras iniciado em junho de 2013.
Este projeto j era previsto desde o incio da concesso, passando, entretanto,
por inmeras prorrogaes e revises contratuais. Atualmente, a concessionria
CONCER no possui o caixa necessrio para a execuo completa da obra, esperando
que a diferena seja coberta pelo aporte financeiro anunciado pelo Governo Federal
ou pelo aumento do prazo da concesso, com trmino previsto para 2021.
104
Plano Mestre
A CONCER ainda no liberou um cronograma de obras de cada lote, porm
esperado que a rodovia seja entregue em cerca de 24 meses a partir do incio da obra.
3.1.5.1.2 BR-116
A Rodovia BR-116 uma rodovia longitudinal, cortando o Brasil de Jaguaro-RS
at Fortaleza-CE, sendo a maior rodovia totalmente pavimentada do Brasil com
4.385 km de extenso. A figura a seguir ilustra o trecho de interesse da BR-116.
Figura 56.
BR-116
A Rodovia BR-116 tambm conhecida como Rodovia Presidente Dutra no

trecho que liga So Paulo ao Rio de Janeiro e como Rodovia Santos Dummont no
trecho que leva do Rio de Janeiro at a divisa com Minas Gerais.
Do km 2 da rodovia, prximo ao limite com Minas Gerais, at o km 144,5, no
entroncamento com a BR-040, a rodovia concedida CRT, Concessionria Rio
Terespolis, em contrato vigente at o ano de 2021.
Da cidade de So Paulo at o encontro com a BR-040 no Rio de Janeiro, a
rodovia concedida empresa CCR Nova Dutra, pertencente ao grupo CCR. O contrato
assinado em 1995 concede 170,5 quilmetros da rodovia ao grupo at o ano de 2021.
105
Plano Mestre
Do km 107,1 at a divisa com o estado de So Paulo, cerca de 233 quilmetros,
a rodovia duplicada, contando com terceira faixa em alguns trechos na subida da
Serra das Araras.
Nos trechos duplicados da rodovia, a velocidade mxima varia de 110 km/h ou
100 km/h para veculos leves e 90 ou 80 km/h para veculos pesados. J no trecho de
pista simples da rodovia, a velocidade mxima de 80 km/h.
De acordo com o Relatrio da Pesquisa CNT de Rodovias 2012, o trecho
concedido da BR-116 no estado do Rio de Janeiro apresenta as caractersticas
mostradas na tabela a seguir.
Tabela 14.
Condies BR-116-RJ
Gesto
Extenso
Estado Geral
Pavimento
Sinalizao
Geometria
Concedida
341 km
Bom
timo
Bom
Bom
Pblica
4 km
Regular
Regular
Bom
Regular
3.1.5.1.3 BR-101
A Rodovia BR-101 uma das mais importantes rodovias do pas, com seus
4.615 quilmetros, cortando o litoral brasileiro de Norte a Sul desde Touros/RN at
So Jos do Norte/RS. A figura a seguir ilustra o trecho da BR-101.
106
Plano Mestre
Figura 57.
BR-101
Ao todo, a BR-101 possui aproximadamente 600 quilmetros no Rio de

Janeiro, sendo 23,3 quilmetros concedidos CCR Ponte (inclusive 13 quilmetros da
ponte Rio Niteri), 320,1 quilmetros Autopista Fluminense, e o restante como
administrao pblica.
Autopista Fluminense, empresa do grupo Arteris, foi concedido o trecho da
divisa com o Estado de Minas Gerais at a Ponte Rio-Niteri, totalizando os
320,1 quilmetros de concesso. O contrato se iniciou em 2008 com final em 2033. De
acordo com dados do site da concessionria, dos 320,1 quilmetros totais, 261,2 so
em pista simples, enquanto que os 58,9 restantes so duplicados.
No trecho pblico da rodovia no estado do Rio de Janeiro, a partir da Ponte
Rio-Niteri at a fronteira com o estado de So Paulo, conhecida como Rodovia RioSantos. Da ponte at o trevo de entrada para Itacuru, aproximadamente 95
quilmetros, a rodovia duplicada, sendo o restante de pista simples, 182,5
quilmetros.
107
Plano Mestre
De acordo com o Relatrio da Pesquisa CNT de Rodovias 2012, o trecho
concedido da BR-101 no estado do Rio de Janeiro apresenta as caractersticas
mostradas na tabela a seguir.
Tabela 15.
Condies BR-101-RJ
Gesto
Extenso
Estado Geral
Pavimento
Sinalizao
Geometria
Concedida
335 km
Bom
timo
Bom
Bom
Pblica
265 km
Regular
Bom
Regular
Regular
3.1.5.1.4 Nveis de Servio das Principais Rodovias Situao Atual

Com o propsito de avaliar a qualidade do servio oferecido aos usurios das
vias que fazem a conexo do Porto do Rio de Janeiro com sua hinterlndia, utilizaramse as metodologias contidas no HCM que permitem estimar a capacidade e determinar
o nvel de servio (LOS Level of Service) para os vrios tipos de rodovias, incluindo
interseces e trnsito urbano, de ciclistas e pedestres.
A classificao do nvel de servio de uma rodovia, de forma simplificada pode
ser descrita conforme a tabela a seguir.
Tabela 16.
Classificao do Nvel de Servio
NVEL DE SERVIO LOS
AVALIAO
LOS A
timo
LOS B
Bom
LOS C
Regular
LOS D
Ruim
LOS E
Muito Ruim
LOS F
Pssimo
Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans
Para estimar o nvel de servio - LOS (Level of Service) de uma rodovia pelo
mtodo do HCM, so utilizados dados de contagem volumtrica, composio do
trfego, caracterstica de usurios, dimenses da via, relevo, entre outras informaes,
gerando um leque de variveis que, agregadas, conseguem expressar a realidade da
via e identificar se h a necessidade de expanso de sua capacidade.
Vale ressaltar ainda que existem diferentes metodologias para o clculo do
Nvel de Servio, de acordo com as caractersticas da rodovia. Por exemplo, uma
rodovia com pista simples tem metodologia diferente de uma rodovia duplicada, que
108
Plano Mestre
por sua vez diferente de uma Freeway. O detalhamento das metodologias utilizadas
pode ser encontrado no Anexo 3 deste plano.
As trs principais rodovias de acesso a hinterlndia possuem contagens
volumtricas de veculos realizadas pelo DNIT. Assim sendo, estimou-se o nvel de
servio destas rodovias utilizando os dados dos postos de contagem disponveis no site
do DNIT.
As caractersticas fsicas mais relevantes utilizadas para os clculos foram
estimadas de acordo com a classificao da rodovia, sendo reproduzidas na tabela a
seguir.
Tabela 17.
Caractersticas Relevantes da BR-040, BR-101 e BR-116
CARACTERSTICA
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
Tipo de Rodovia
Duplicada
Duplicada
3 Faixas
Duplicada
Duplicada
3,5
3,3
3,5
3,5
3,3
3,3
Plano /
Ondulado
50/50
2,2
0,5
2,3
3,5
Plano
Plano
Plano
Plano
50/50
50/50
50/50
50/50
110
100
100
100
100
Largura de faixa (m)

Largura total de acostamento (m)
Tipo de Terreno
Distribuio Direcional (%)
Velocidade Mxima
permitida (km/h)
Os dados acima expostos no so necessariamente fixos, podendo tomar como

exemplo o caso da largura do acostamento, que normalmente varia de acordo com o
segmento da rodovia. Porm, procurou-se adotar valores que representem a maior
parte dos trechos da rodovia.
Foram utilizados os dados de contagens volumtricas realizadas pelo DNIT no
ano de 2009, devidamente projetados at o ano de 2012. Tal projeo foi realizada
usando uma taxa de 6,8% referente taxa mdia de crescimento da frota no estado do
Rio de Janeiro nos ltimos 10 anos.
Para melhor anlise das rodovias, as mesmas foram divididas em trechos, de
forma geral, um antes e um depois do porto. A tabela a seguir indica a
correspondncia entre os cdigos SNV e os trechos divididos.
109
Plano Mestre
Tabela 18.
Trechos e SNVs
Trecho
SNV
BR-040-1
040BRJ0930
BR-101-1
101BRJ3060
BR-101-2
101BRJ3210
BR-116-1
116BRJ1690
BR-116-2
116BRJ1810 e 116BRJ1830
Fonte: SNV 2012; Elaborado por LabTrans
Figura 58.
Diviso de Trechos das Rodovias da Hinterlndia do Porto do Rio de

Janeiro
A prxima tabela mostra os volumes (VMD horrios) estimados para a rodovia,

em cada trecho avaliado.
Tabela 19.
Rodovia
Volumes de Trfego nas BR-040, BR-101 e BR-116

BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
VMD horrio
1.539
2.894
1.049
1.621
3.537
VMD hora pico
2.733
5.139
1.864
2.879
6.282
Dados esses volumes de trfego foram calculados os Nveis de Servio para os

referidos trechos do ano de 2012 levando em conta que, segundo Manual de Estudo
de Trfego (DNIT, 2006), para uma rodovia rural, em um dia de semana, o volume de
trfego correspondente hora de pico representa 7,4% do VMD.
110
Plano Mestre
A prxima tabela expe os resultados encontrados para os nveis de servio em
todos os trechos relativos ao ano de 2012.
Tabela 20.
Nveis de Servio em 2012 na BR-040, BR-101 e BR-116

Rodovia
Nvel de Servio
Horrio
Pico
BR-040-1
LOS B
LOS C
BR-101-1
LOS D
LOS F
BR-101-2
LOS A
LOS B
BR-116-1
LOS B
LOS D
BR-116-2
LOS D
LOS F
3.1.5.2 Anlise do Entorno Porturio

A anlise dos entornos rodovirios procura descrever a situao atual das vias
que do acesso ao porto, bem como definir os trajetos percorridos pelos caminhes
que transportam as mercadorias movimentadas pelo porto. Ainda, busca-se
diagnosticar possveis problemas de infraestrutura viria e apontar solues quando
possvel.
De maneira geral, o entorno rodovirio dos portes do porto so considerados
um gargalo. As condies de pavimento de modo geral so boas, sem grande nmero
de buracos ou irregularidades como deficincias sinalizao horizontal, porm o que o
caracteriza como gargalo o intenso conflito entre o trfego urbano e o de entrada ou
sada do porto.
Os portes no Porto do Rio de Janeiro so numerados de acordo com sua
localizao na linha de armazns. De acordo com informaes da CDRJ, o porto 1/2
esto fechados, j o porto 13/14 est limitado ao acesso de veculos de passeio.
Dessa forma, a entrada e sada de cargas so feitas pelos portes 24, 32 e do Caju, os
quais tero seus entornos descritos.
A localizao dos portes pode ser vista na figura a seguir.
111
Plano Mestre
Figura 59.
Portes de Acesso ao Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Porto do Rio Sculo XXI (Rio em Movimento; 2012)
3.1.5.2.1 Porto 24
A figura a seguir mostra o trajeto da Avenida Brasil at o Porto 24, localizado
na Avenida Rio de Janeiro.
112
Plano Mestre
Figura 60.
Trajeto at o Porto 24
Aps o Viaduto de Manguinhos, deve-se seguir na pista central da Avenida

Brasil, entrando na primeira sada esquerda aps o acesso ponte Rio - Niteri.
Aps cerca de 350 metros seguindo na pista trrea da Avenida Brasil, deve-se
virar a esquerda na Avenida Rio de Janeiro. Nesse ponto, o veculo estar na pista a
esquerda do Viaduto da Perimetral da Avenida Rio de Janeiro, onde h trs faixas.
preciso, entretanto, acessar a pista direita do viaduto. Dessa forma, seguese por cerca de 180 metros, at a entrada pista que dar acesso ao Porto 24, cerca
de 70 metros frente. A figura abaixo mostra o acesso.
113
Plano Mestre
Figura 61.
Acesso a Pista Direita do Viaduto da Perimetral

Como pode ser visto na figura que ilustra o trajeto e na descrio do mesmo, o
acesso ao Porto 24 vindo da Avenida Brasil possui problemas devido ao grande
contorno que os caminhes devem fazer para acessar o porto.
A grande concorrncia dos caminhes de carga com o trfego urbano,
principalmente nibus, na Avenida Brasil e Rio de Janeiro tambm um problema que
pode ser visto na figura a seguir.
114
Plano Mestre
Figura 62.
Conflito com nibus
3.1.5.2.2 Porto 32
A figura a seguir mostra o trajeto da Avenida Brasil at o Porto 32, localizado
tambm na Avenida Rio de Janeiro.
115
Plano Mestre
Figura 63.
Trajeto ao Porto 32
Para se chegar ao Porto 32, deve-se seguir o mesmo trajeto feito para acesso
do porto 24, seguindo na Avenida Rio de Janeiro por cerca de 650 metros, at a Rua
Monsenhor Manuel Gomes. Deve-se virar a direta na Rua Monsenhor Manuel Gomes,
seguindo nela por cerca de 1,2 quilmetro, at o cruzamento com a Rua General
Sampaio. A Rua Monsenhor Manuel Gomes uma via de mo dupla de pista simples,
com carros e caminhes estacionados em ambos os lados da via.
No cruzamento com a Rua General Sampaio, deve-se virar direita e seguir por
cerca de 300 metros at o Porto 32 que d acesso ao porto. O trecho da Rua General
Sampaio uma via de mo nica em cujos acostamento de ambos os lados h
caminhes estacionados, formando filas.
Por ser semelhante ao entorno do Porto 24, o entorno do Porto 32 tambm
enfrenta os mesmos problemas com o trajeto e com a concorrncia do trfego
destinado ao porto com o trfego urbano.
Alm disso, o cruzamento entre as ruas Monsenhor Manuel Gomes e General
Sampaio inadequado para caminhes de grande porte, compreendendo um gargalo
116
Plano Mestre
no porto. Da mesma forma, a formao de filas em frente ao porto tambm
prejudica o trfego dos veculos.
O cruzamento entre as duas ruas e os caminhes estacionados em frente ao
porto podem ser vistos na figura abaixo.
Figura 64.
Gargalos Porto 32
3.1.5.2.3 Porto do Caju

A figura a seguir mostra o trajeto da Avenida Brasil at o Porto do Caju.
117
Plano Mestre
Figura 65.
Trajeto ao Porto do Caju
O Porto do Caju tem seu acesso semelhante ao do Porto 32, sendo diferente
a partir do cruzamento da Rua Monsenhor Manuel Gomes com a Rua General
Sampaio. No cruzamento, tm-se duas opes: ao invs de virar direita, pode-se
seguir na Rua do Caju ou virar esquerda na Rua General Sampaio.
Optando pela Rua do Caju, deve-se seguir nela por 800 metros at o porto. A
Rua do Caju uma via de mo nica com grande nmero de estabelecimentos e carros
estacionados nos seus primeiros metros, o que dificulta o trfego de caminhes. Aps
esse trecho, a pista passa a servir como estacionamento para os caminhes que
esperam para entrar no porto. necessrio destacar tambm a curva mostrada na
prxima figura, visto que possui um raio pequeno que dificulta a manobra dos
caminhes.
118
Plano Mestre
Figura 66.
Curva com Raio Inadequado para o Trfego de Caminhes

A outra opo virar a direita no cruzamento, seguir cerca de 100 metros e

entrar direita na Rua General Gurjo, que uma via de mo-dupla. Segue-se na Rua
General Gurjo por cerca de 600 metros at o seu encontro com a Rua do Caju, em
frente ao porto do porto.
O entorno do Porto do Caju enfrenta os mesmos problemas dos demais
portes de carga: conflito com o trfego urbano, ruas estreitas devido aos carros
estacionados nas ruas, curvas inapropriadas para manobras de caminhes.
3.1.5.3 Acessos Internos
A anlise dos acessos internos tem como objetivo analisar o trajeto dos
caminhes nas vias internas do porto e o estado de conservao das vias.
De acordo com informaes do PDZ do Porto do Rio de Janeiro, a circulao
interna ao Cais do Caju se d pelo prolongamento da Av. Rio de Janeiro, que foi
incorporado ao porto, ou junto ao cais, estendendo-se em direo s reas do Cais de
So Cristvo, junto ao cais ou em faixa paralela por trs dos armazns.
A imagem a seguir mostra o prolongamento da Av. Rio de Janeiro, atrs do cais
do Caju, que possui , embaixo da ponte, vagas para estacionamento dos caminhes.
119
Plano Mestre
Figura 67.
Estacionamento de Caminhes
Vale destacar que para se chegar ao trecho de cais da Gamboa, deve-se entrar
no porto pelo porto 24 e cruzar todo cais So Cristvo, fazendo o caminho
percorrer longo percurso visto que no h porto de cargas ativo mais prximo do cais
da Gamboa.
Em toda a extenso do Cais da Gamboa e tambm nos ptios existentes
naquela rea, o trfego rodovirio permitido. No trecho dos armazns 14 a 18,
prosseguem as obras de remodelao de linhas frreas, drenagem e pavimentao.
O trecho cais do Caju asfaltado, o cais da Gamboa e de So Cristvo,
entretanto, so pavimentados com paraleleppedos, de forma que o pavimento
muito irregular, o que pode danificar os caminhes que trafegam nas vias internas. A
figura a seguir mostra o pavimento do Cais So Cristvo.
120
Plano Mestre
Figura 68.
Pavimento em Paraleleppedos Cais So Cristvo

O trfego rodovirio considerado se divide entre o fluxo proveniente da rea

de Influncia do Porto e do trfego interno de caminhes entre armazns.

O acesso ferrovirio ao Porto do Rio de Janeiro servido por uma linha da MRS
Logstica. Essa concessionria controla, opera e monitora a malha sudeste da antiga
Rede Ferroviria Federal S.A., com 1.674 km de extenso em bitola larga, atravessando
os estados de Minas Gerais, So Paulo e Rio de Janeiro, atendendo os portos pblicos
do Rio de Janeiro e de Itagua, no estado do RJ e o Porto de Santos no litoral do estado
de So Paulo.
Em geral, essas linhas encontram-se em bom estado de conservao. Segue
um mapa que ilustra a malha da concessionria MRS.
121
Plano Mestre
Figura 69.
Mapa da Malha Ferroviria da MRS Logstica

Fonte: ANTT
Na parte interna, segundo informaes do Projeto Porto do Rio Sculo XXI

(2012), o porto dispe de 20 km de linhas ferrovirias, que tem pouqussima utilizao.
O Cais da Gamboa atendido por linhas frreas que correm paralelamente, trs com
bitola mista para a ferrovia e uma para guindastes.
O Cais de So Cristvo possui mais dois alinhamentos ferrovirios: um ao
longo do muro junto av. Rio de Janeiro e outro entre o Armazm 22 e o Armazm 30
conectando as linhas junto ao cais e ao muro. O Cais do Caju tem o atendimento
normal por trs linhas para vages e uma para guindastes, at o Armazm 33. Outra
linha corre por trs dos armazns 31, 32 e 33.
Todo o trfego ferrovirio no Porto do Rio de Janeiro realizado a partir do
ptio do Arar, da MRS, localizado nas imediaes do porto. A imagem a seguir ilustra
o esquema de traado do acesso da ferrovia ao porto.
122
Plano Mestre
Figura 70.
Desenho Esquemtico do Acesso Ferrovirio ao Porto

Fonte: Projeto Porto do Rio Sculo XXI (2012)
As interferncias enfrentadas pela ferrovia na regio metropolitana do Rio de

Janeiro e no entorno da regio porturia so hoje um dos principais problemas
operacionais da MRS no acesso ao ptio do Arar. Os trens que se destinam a este
local tambm sofrem interferncias com os trens de passageiros da Supervia. Alm
disso, as estruturas fsicas para manobra e cruzamentos so deficientes.
A remoo das favelas que se encontravam na faixa de domnio da ferrovia
que acessa ao porto, concluda em 2007, penalizava fortemente o livre acesso de
cargas e oferecendo risco aos moradores dessas comunidades que trafegavam
livremente sobre a linha frrea. Segue imagem do local com a indicao do ponto no
trecho do acesso ferrovirio.
123
Plano Mestre
Figura 71.
Remoo das Invases da Faixa de Domnio da Ferrovia nas Imediaes

do Porto
Esta iniciativa j constava da primeira verso do programa Porto do Rio Sculo

XXI. O projeto atual busca aumentar a participao ferroviria nos prximos 10 anos
no total de cargas movimentadas no Porto, por fora do adensamento do trfego
rodovirio e pelas recentes diretrizes emanadas pela ANTT quanto ao transporte de
carga geral pelas ferrovias.
Alm disso, a reativao do antigo estaleiro Ishibrs, atual Inhama,
demandar, na construo e reparo naval, expressivos volumes de ao e outras cargas
de perfil ferrovirio, bem como no apoio offshore ao Pr Sal, pela Petrobrs, no Porto.
Os 77 km de linhas ferrovirias internas do porto, a servio dos trechos de cais
acostvel, devero ser gradativamente remanejados e modernizados. As intervenes
ferrovirias necessrias, previstas no programa Porto do Rio Sculo XXI, so:
Reestruturar as linhas internas do Porto, exclusivamente em bitola larga, criando

novas reas para estacionamento e manobras, aumentando desta forma a
eficincia no embarque e desembarque de mercadorias e melhorando o fluxo de
chegada e sada de composies;
124
Plano Mestre
Implementar no trecho de linhas entre Paracambi/Pavuna/Arar melhorias

operacionais, dentre as quais a desobstruo da faixa de domnio e muros de
divisa, permitindo mais rpido, maior e mais frequente fluxo de composies;
Implantar transpasse em desnvel (viaduto ferrovirio), na altura de Costa Barros,

para eliminar o cruzamento existente da linha de cargas com as de passageiros;
Implantar nova ponte, interligando os trechos de cais de So Cristvo e da

Gamboa, cruzando, sobre o mar, a embocadura do canal do Mangue.
No caso especfico dos ptios ferrovirios internos, ser reimplantada a
segunda linha ferroviria no ptio do Cais do Caju, que j existiu e deu lugar a
estacionamento de caminhes, uma vez que no era utilizada.
Neste local o trem ser levado para o ptio do Cais de So Cristvo pela linha
de circulao e ter uma funo adicional que ser a de receber e fazer a triagem das
composies, para colocao dos vages nas reas da carga e descarga.
As linhas sero exclusivamente de bitola larga, localizadas entre o cais e o
limite do Porto. A linha de circulao ser utilizada para permitir o acesso dos trens ao
Cais da Gamboa. Para evitar prejuzos na capacidade de receber os trens de bitola
larga e ampliar a capacidade atual, as linhas existentes sero reposicionadas.
Alm disso, as atuais linhas de acesso s oficinas sero utilizadas como haste
de servio, permitindo manobras e acesso s linhas de carga e de descarga prximas
ao cais com maior facilidade e menos interferncia com a circulao rodoviria no
interior do Porto. A ponte ferroviria existente neste trecho ser reposicionada, de
forma a permitir o acesso de composies mais longas.
O porto de entrada rodoviria localizado no Cais de So Cristvo ser
deslocado na direo do armazm 30. Deste modo, o fluxo de caminhes cruzar o
feixe de linhas, exatamente onde se iniciaro as linhas de estacionamento para trens,
passando a faz-lo no incio do feixe, cruzando apenas duas linhas, onde no haver
vages estacionados. A prxima figura destaca o projeto descrito.
125
Plano Mestre
Figura 72.
Projeto de Remodelao da Vias Ferrovirias no Entorno e Internas ao

Alm deste programa especfico do porto, em agosto de 2012, o Governo

Federal anunciou o Programa de Investimento em Logstica (PIL), onde est previsto a
construo de 10 mil quilmetros de novas ferrovias, com previso de concluso at o
final de 2018 e um investimento total estimado em R$ 91 bilhes.
O modelo para contratao das obras ferrovirias ser a Parceria PblicoPrivada (PPP). O consrcio que oferecer a menor tarifa para passagem dos trens, vence
a concesso para construo, manuteno e operao dos trechos.
A Valec, estatal do setor ferrovirio, vai comprar toda a capacidade do
transporte de cargas e revender, por meio de ofertas pblicas, aos interessados.
126
Plano Mestre
Podero adquirir partes da capacidade desde empresas que queiram transportar sua
produo at operadores ferrovirios e as prprias concessionrias j em atividade.
As novas ferrovias anunciadas, num total de 12, sero mais modernas e devem
garantir maior capacidade e velocidade de operao. A ferrovia Rio de Janeiro
Campos Vitria deve favorecer ainda mais o acesso deste modal ao Porto do Rio e
tem seu traado previsto conforme imagem abaixo.
Figura 73.
Projeto da Ferrovia Rio de Janeiro Campos - Vitria

Fonte: Ministrio dos Transportes (2012)
A linha da antiga RFFSA deste trajeto, em bitola estreita, est praticamente

desativada sob concesso da Ferrovia Centro Atlntica (FCA) ser totalmente refeita.
Um fator positivo a ser alcanado com esta nova ferrovia a retomada da ligao do
norte do estado fluminense e a capital capixaba ao Porto do Rio. Isto vai permitir a
gerao de novos fluxos de transporte, criando uma alternativa de acesso ferrovirio e
mais perspectivas para o Porto do Rio de Janeiro.
A ampliao do fluxo ferrovirio at o porto, exclusivamente em linhas de
bitola larga, prev a instalao de um pulmo de carga a cerca de 30 km de distncia
do porto.
127
Plano Mestre
Esse ptio ferrovirio contar com um feixe de linhas para estacionamento de
vages e formao de trens destinados ao porto, bem como ptio de transbordo para
caminhes operando em articulao com o ptio de Arar e as linhas internas do Porto
do Rio at os terminais porturios.
3.1.7 Servios
Energia Eltrica: O abastecimento de energia eltrica feito pela LIGHT-Servios
de Eletricidade S.A., em alta tenso, em duas subestaes principais, sendo uma de
13,8 kV situada no Cais da Gamboa e outra de 34,5 kV no Cais do Caju.
Abastecimento de gua: Rede direta da Companhia Estadual de guas e Esgoto
CEDAE. A tubulao principal de abastecimento corre sob as avenidas porturias
Rodrigues Alves e Rio de Janeiro, com 108 ramificaes de entrada.
Tabela 21.
Tomadas Dgua nos Cais do Porto
Cais
Tomadas d'gua
Cais do Caju
19
So Cristvo
20
Gamboa
48
Per Mau
21
Drenagem e Esgoto: feita tambm pela CEDAE, todo o sistema de drenagem

escoa por dutos em direo ao cais, depois de atender Av. Rodrigues Alves e
arredores.
Nos Cais do Caju e de So Cristvo adotado o sistema tradicional de rede de
drenagem subterrnea com caixas de entrada superficiais, que utiliza fossas spticas
devido a inexistncia de rede urbana. No Cais da Gamboa a drenagem feita por uma
galeria que corre ao longo do cais, no centro da pista, entre linhas frreas dos
guindastes e de vages ferrovirios, conectada diretamente ao sistema de esgotos da
cidade. No h despejo na Baa de Guanabara.
Abastecimento de Combustveis: (navios e embarcaes de apoio) realizado
por empresas particulares, por chatas e caminhes tanques.
128
Plano Mestre
Recolhimento de lixo: a CDRJ dispe de um contrato com terceiros para
retirada do lixo das instalaes porturias. Em relao s embarcaes, a programao
com empresas de limpeza feita pelos agentes martimos.
3.2 Anlise das Operaes Porturias

3.2.1 Caractersticas da Movimentao de Cargas
3.2.1.1 Caractersticas Gerais da Movimentao
De acordo com as estatsticas da CDRJ, em 2012 o Porto do Rio de Janeiro
movimentou 8.360.327 toneladas de carga, sendo 6.653.499 t de carga geral,
1.376.185 t de granis slidos e 330.643 t de granis lquidos.
Observa-se a forte predominncia da carga geral e a movimentao
comparativamente modesta dos granis lquidos.
No que tange carga geral, destaca-se a movimentao de carga
conteinerizada, que totalizou 5.739.004 t em 2012.
Quando se elimina a tara dos contineres, da ordem de um milho de
toneladas, verifica-se que o ndice de conteinerizao da carga geral em 2012 foi
bastante elevado, de cerca de 84%. Tal ndice vem crescendo rapidamente nos ltimos
anos, no somente em decorrncia do aumento significativo da movimentao de
contineres, mas tambm do decrscimo pronunciado daquela de produtos
siderrgicos, que involuiu de cerca de 2,3 milhes de t em 2006 para 467 mil t em
2012. Esse comportamento pode ser atribudo combinao de dois fatores principais,
por um lado, a crescente taxa de conteinerizao dos produtos siderrgicos e, de
outro, a crescente oferta desse produto no mercado internacional, o que pode ter
desviado a demanda para outros mercado.
Ainda no que diz respeito carga geral houve movimentaes dignas de nota
de veculos (151.197 t) e de bobinas de papel (89.359 t).
No caso dos granis slidos destacaram-se o trigo (526.406 t) e o concentrado
de zinco (231.892 t), desembarcados de navios de longo curso, e o ferro gusa
(450.463 t), este ltimo embarcado tambm em navios de longo curso.
129
Plano Mestre
Os granis lquidos movimentados foram principalmente derivados de petrleo
desembarcados e transferidos por dutos para instalaes fora do porto e produtos
qumicos operados no terminal de lquidos do Caju, arrendado Unio Terminais.
H tambm no porto um nmero bastante significativo de escalas de navios de
cruzeiro: em 2012 ocorreram 197 atracaes de tais navios, nas quais a movimentao
de passageiros embarcados, desembarcados e em trnsito montou a 520.104 pessoas.
Finalmente cabe ressaltar as operaes com embarcaes de apoio, que vm
adquirindo uma importncia crescente no Rio de Janeiro. O sistema Porto sem Papel
registrou em 2012 a ocorrncia de 2.679 atracaes dessas embarcaes, ou seja, 7,3
atracaes por dia em mdia.
Ao longo do ltimo decnio a movimentao no porto cresceu taxa mdia
anual de 1,8%. Como se observa na tabela e no grfico a seguir, a movimentao anual
cresceu de forma constante at atingir o pico de quase 9 milhes de t em 2007.
A partir de ento ocorreu uma queda de movimentao que se mostrou mais
significativa em 2009 em decorrncia de grandes redues dos embarques de
produtos siderrgicos e de ferro gusa.
A partir de 2010 vem ocorrendo uma recuperao consistente, ainda que o
volume movimentado em 2012 tenha sido ligeiramente inferior quele de 2006.
Tabela 22.
Movimentao no Porto do Rio de Janeiro 2003 2012 (t)
Ano
Carga Geral
2003
5.368.740
2004
Granis Slidos
Granis Lquidos
Soma
673.245
1.047.636
7.089.621
5.626.384
828.897
1.043.768
7.499.049
2005
5.937.311
1.671.713
622.618
8.231.642
2006
6.629.421
1.511.628
371.346
8.512.395
2007
6.585.387
1.933.438
423.896
8.942.721
2008
6.436.554
1.961.203
376.118
8.773.875
2009
5.438.530
1.085.348
245.150
6.769.028
2010
6.042.252
1.115.724
328.835
7.486.811
2011
6.191.214
1.367.781
403.757
7.962.752
2012
6.653.499
1.376.185
330.643
8.360.327
130
Plano Mestre
Figura 74.
Evoluo da Movimentao no Porto do Rio de Janeiro 2003 2012 (t)

A pauta de movimentaes tambm sofreu modificaes significativas ao

longo dos ltimos anos, como se observa na tabela a seguir.
Tabela 23.
Carga
Carga
Conteinerizada
Trigo
Prod.
Siderrgicos
Ferro Gusa
Evoluo das Movimentaes de Carga no Porto do Rio de Janeiro

2003 -2012 (t)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
3.334.369 3.864.247 3.600.428 3.926.471 4.558.184 4.787.345 4.021.438 4.638.818 4.999.881 5.739.004
567.100
668.174
822.315 883.164
800.597 658.020
616.955 560.017
526.406
940.160 1.009.375 736.004
466.850
455.176
159.994 427.405
450.463
214.990 221.965
231.892
1.836.153 1.510.542 1.931.916 2.261.223 1.638.799 1.131.401

-
87.101
111.383
129.452
126.480 113.126
157.452 147.804
119.195
171.015 256.100
224.707
47.673
57.480
119.959 160.788
90.165 179.033
239.988
129.837 138.233
207.089
Veculos
62.537
102.973
92.586 196.196
196.540 235.431
150.909
174.034 205.856
151.197
Outros
Granis
Lquidos
228.657
214.899
264.415 253.917
256.954 226.812
125.955
149.055 119.446
102.105
Cloretos
88.008
91.142
92.422
84.743
106.145
73.622
707.596
699.417
Concentrado de
Zinco
Derivados
de Petrleo
Outra Carga
Geral
Papel
Outros
Granis
Slidos
Petrleo
Cru
TOTAL
729.426 513.990 1.009.966 1.227.071
565.377
119.972 114.474
231.723
4.303
81.669 103.344
86.035
60.840
98.067
0.188 111.240
89.359
122.875
76.112
74.795
123.785
97.554
69.357
9.490
1.502
8.765
28.211
3.831
7.089.621 7.499.049 8.231.642 8.512.395 8.942.721 8.773.875 6.769.028 7.486.811 7.962.752 8.360.327
131
Plano Mestre
Pode-se identificar o surgimento recente de cargas como concentrado de
cobre e cloretos de potssio e de sdio, e em contrapartida verifica-se que as
movimentaes de outras cargas como petrleo cru, produtos siderrgicos e ferro
gusa apresentaram significativa reduo.
3.2.1.2 A Distribuio da Movimentao por Natureza de Carga
Conforme j se mencionou, ao longo do ltimo decnio a movimentao de
carga geral sempre predominou fortemente, em funo de volumes elevados de
contineres e de embarques de produtos siderrgicos, ainda que estes venham caindo
significativamente desde o pico atingido em 2006. O crescimento mdio anual da
movimentao de carga geral no perodo foi de 2,4%.
No caso dos granis slidos a presena marcante dos embarques de ferro gusa
produziu um crescimento acelerado at 2008, a partir de quando tais embarques
diminuram de modo significativo. De qualquer modo o crescimento mdio anual no
decnio foi de 8,3%, porque nos anos iniciais as movimentaes dessa natureza de
carga se concentravam nos desembarques de trigo.
Os granis lquidos tiveram presena significativa apenas em 2003 e 2004,
quando os desembarques de petrleo cru para a Refinaria de Manguinhos eram da
ordem de 700 mil t/ano, tendo virtualmente cessado desde ento. Como resultado a
movimentao de 2012 foi de menos de 30% daquela verificada em 2003, e consistiu
principalmente de lubrificantes, soda custica, potassa e asfalto.
3.2.1.3 A Distribuio da Movimentao por Sentidos de Navegao
No que diz respeito carga geral no conteinerizada cerca de 64% da
movimentao em 2012 consistiu de desembarques: embora as exportaes de
produtos siderrgicos ainda predominem sobre as importaes dessas mercadorias, a
diferena vem caindo progressivamente; os veculos, que eram at 2008 uma carga de
exportao, passaram desde ento a s-lo de importao; e o papel sempre
importado.
No caso dos granis slidos ocorreu algo semelhante: os embarques
predominaram at 2008 em funo dos significativos embarques de ferro gusa, mas
132
Plano Mestre
desde ento os desembarques predominam, tendo respondido por 67% da
movimentao dessa natureza de carga em 2012.
E finalmente nos granis lquidos a participao relativa dos desembarques
ainda mais relevante, tendo atingido 76% em 2012. Os embarques consistiram
principalmente de quantidades modestas de lubrificantes.
3.2.1.4 A Distribuio da Movimentao por Tipos de Navegao
Praticamente toda a movimentao ocenica de carga no Porto do Rio de
Janeiro de longo curso. As movimentaes de cabotagem se concentram nos granis
lquidos (derivados de petrleo e soda custica), alm de numa participao reduzida
na carga conteinerizada.
No caso da navegao de apoio as quantidades movimentadas so menos
relevantes para definir a demanda sobre as facilidades porturias, a qual
quantificada principalmente pelo tempo de utilizao do cais.
3.2.2 As Movimentaes Mais Relevantes no Porto

A tabela abaixo apresenta as movimentaes mais relevantes ocorridas no
Porto do Rio de Janeiro em 2012 de acordo com as estatsticas da CDRJ, explicitando
aquelas superiores a 85.000 t, as quais responderam por 95,4% do total movimentado
ao longo do ano.
133
Plano Mestre
Tabela 24.
Carga
Movimentaes Relevantes no Porto do Rio de Janeiro em 2012 (t)

Natureza
Navegao
Sentido
Qtd
Partic.
Partic.
Acum.
CG
Conteinerizada
Granel Slido
Ambas
Ambos
5.739.004
68,6%
68,6%
Longo Curso
Desembarque
526.406
6,3%
74,9%
Carga Geral Solta
Longo Curso
Ambos
466.850
5,6%
80,5%
Granel Slido
Longo Curso
Embarque
450.463
5,4%
85,9%
Granel Slido
Longo Curso
Desembarque
231.892
2,8%
88,7%
Granel Lquido
Ambas
Ambos
224.707
2,7%
91,4%
CG Rodante
Longo Curso
Ambos
151.197
1,8%
93,2%
Cloretos
Granel Slido
Ambas
Desembarque
98.067
1,2%
94,4%
Papel
Carga Geral Solta
Longo Curso
Desembarque
89.359
1,1%
95,4%
382.382
4,6%
100%
Contineres
Trigo
Produtos
Siderrgicos
Ferro Gusa
Concentrado
de Zinco
Derivados de
Petrleo
Veculos
Outros
3.2.2.1 A Movimentao de Contineres

De acordo com o anurio da ANTAQ, em 2012 foram movimentadas no porto
311.481 unidades ou 437.205 TEU, o que coloca o Rio de Janeiro na 5 posio entre as
instalaes porturias brasileiras no que diz respeito movimentao de contineres,
seguindo-se a Santos, Paranagu, TUP Portonave e Rio Grande.
134
Plano Mestre
Tabela 25.
Movimentao de Contineres nos Portos Brasileiros - 2012

(contineres)
Porto
Quantidade
Santos
1.882.585
36,4
Paranagu
441.127
8,5
TUP Portonave
375.756
7,3
Rio Grande
374.558
7,2
Rio de Janeiro
311.481
6,0
Suape
260.955
5,0
Itaja
229.440
4,4
Itagua
217.760
4,2
Vitria
194.595
3,8
TUP Porto Itapo
167.232
3,2
Salvador
161.778
3,1
TUP Chibato
160.882
3,1
TUP Super Terminais
106.454
2,1
TUP Pecm
92.904
1,8
So Francisco do Sul
77.468
1,5
119.995
2,3
5.174.970
100
Outros
Total
Fonte: ANTAQ (2012); Elaborado por LabTrans
H que se esclarecer que os dados estatsticos constantes dos anurios da

ANTAQ divergem, em muitos casos significativamente, daqueles disponibilizados pelas
prprias Autoridades Porturias ou pela ABRATEC.
Por exemplo, enquanto o anurio de 2012 da ANTAQ registra uma
movimentao de 311.481 unidades no Rio de Janeiro, as estatsticas da CDRJ
disponibilizadas em seu site mostram 342.554 unidades e as da ABRATEC indicam
352.626 contineres.
Em face de tais discrepncias, utilizar-se-, doravante, sempre que disponveis,
os dados obtidos junto CDRJ.
O crescimento da movimentao de contineres ao longo do ltimo decnio,
com mdia anual de 4,2%, foi inferior ao crescimento global nos portos brasileiros,
cuja mdia anual foi de 7,5%.
135
Plano Mestre
Tabela 26.
Evoluo da Movimentao de Contineres no Porto do Rio de Janeiro

2003-2012 (contineres)
Ano
Quantidade
2003
235.568
2004
256.759
2005
237.020
2006
242.223
2007
274.187
2008
289.059
2009
238.653
2010
288.268
2011
311.511
2012
342.554
Figura 75.
Evoluo da Movimentao de Contineres no Porto do Rio de Janeiro

2003-2012 (t)
A participao da cabotagem tem sido extremamente modesta, e em 2012 a

parcela da tonelagem de carga conteinerizada movimentada nessa navegao montou
a apenas 2,9% do total.
A estrutura para a movimentao de contineres do porto est praticamente
toda ela concentrada nos terminais especializados da MultiRio e da Libra Rio.
O terminal da MultiRio conta com um cais contnuo de atracao com 533 m
de comprimento equipado com 3 portineres. J o da Libra Rio tem um cais com
extenso de 545 m dotado de 4 portineres.
136
Plano Mestre
De acordo com a ABRATEC, em 2012 as movimentaes dos terminais da
MultiRio e da Libra Rio foram respectivamente de 205.162 e 147.464 unidades.
3.2.2.2 A Movimentao de Trigo
De acordo com as estatsticas da CDRJ a movimentao de trigo em 2012
totalizou 526.406 t desembarcadas de navios de longo curso. O Rio de Janeiro foi o
quarto porto brasileiro em importao de trigo por via martima, seguindo-se a Santos
(1.436.571 t), Fortaleza (896.037 t) e Salvador (693.394 t).
O trigo desembarcado no porto veio basicamente da Argentina (438.893 t) e
do Uruguai (92.335 t).
Ao longo do ltimo decnio os desembarques de trigo no porto do Rio
alcanaram o pico de 883.164 t em 2006, e desde ento vm decrescendo
sistematicamente: a quantidade desembarcada em 2012 foi inferior quela operada
em 2003.
Tabela 27.
Evoluo das Movimentaes de Trigo no Rio de Janeiro (t) 2003-2012

Ano
Quantidade
2003
567.100
2004
668.174
2005
822.315
2006
883.164
2007
800.597
2008
658.020
2009
565.377
2010
616.955
2011
560.017
2012
526.406
137
Plano Mestre
Figura 76.
Evoluo da Movimentao de Trigo no Rio de Janeiro 2003-2012

Em 2012 as operaes com trigo tiveram lugar nos beros 5 e 10. H dois
sugadores, o pertencente Bunge (Moinho Fluminense) e o do porto, operado pela
Triunfo para o Moinho Cruzeiro do Sul. O desembarque para o Moinho Fluminense
feito diretamente numa moega que transfere para uma esteira em tnel que leva aos
silos do moinho fora do porto. J o desembarque para o Cruzeiro do Sul feito para
caminhes que transferem o produto para o Armazm 13 ou diretamente para a
moega que acessa o tnel de ligao ao moinho, na qual os caminhes basculam. Do
Armazm 13 caminhes tambm levam para a mesma moega.
138
Plano Mestre
Figura 77.
Caminho com Trigo Recm Desembarcado Descarrega na Moega do

Moinho Cruzeiro do Sul
Fonte: LabTrans (2013)
3.2.2.3 A Movimentao de Produtos Siderrgicos

A movimentao de produtos siderrgicos em 2012 totalizou 466.850 t. As
estatsticas da CDRJ evidenciam um decrscimo constante e acelerado dessa
movimentao aps o pico de 2.261.223 t ter sido atingido em 2006.
139
Plano Mestre
Tabela 28.
Evoluo das Movimentaes de Produtos Siderrgicos no Porto do Rio

de Janeiro (t) 2003-2012
Ano
Quantidade
2003
1.836.153
2004
1.510.542
2005
1.931.916
2006
2.261.223
2007
1.658.799
2008
1.131.401
2009
940.160
2010
1.009.375
2011
736.004
2012
466.850
Figura 78.
Evoluo das Movimentaes de Produtos Siderrgicos no Porto do Rio

de Janeiro 2003-2012
Em 2012 os produtos siderrgicos foram movimentados em ambos os

sentidos: foram exportadas 316.811 t e importadas 150.039 t.
As operaes foram realizadas nos beros 6, 7, 8, 9, 10, 18, 19 e 21, como regra
geral pela aparelhagem de bordo. A armazenagem feita em armazns ou a cu
aberto, dependendo das caractersticas do produto manuseado.
140
Plano Mestre
Figura 79.
Tubos para Exportao Armazenados no Ptio Aguardando Embarque

3.2.2.4 A Movimentao de Ferro Gusa

Segundo a CDRJ, em 2012 foram embarcadas 450.463 t de ferro gusa no Rio de
Janeiro, sendo que os principais destinos foram os Estados Unidos e Taiwan.
De acordo com os dados da SECEX/MDIC, o Rio de Janeiro o segundo porto
brasileiro exportador de ferro gusa, tendo respondido em 2012 por 18,4% do total do
produto embarcado por via martima.
Tabela 29.
Embarques de Ferro Gusa pelos Portos Brasileiros - 2012 (t)

Porto
Itaqui
Quantidade
1.931.437
64,4%
Rio de Janeiro
551.483
18,4%
Vitria
261.610
8,7%
Vila do Conde
177.314
5,9%
Santos
72.749
2,4%
Outros
4.533
0,2%
2.999.126
100
Total
Fonte: SECEX/MDIC (2012); Elaborado por LabTrans
141
Plano Mestre
Figura 80.
Participao dos Portos Brasileiros nas Exportaes de Ferro Gusa - 2012

Fonte: SECEX/MDIC (2012); Elaborado por LabTrans
Os embarques de ferro gusa, que chegaram a atingir 1,2 milho de toneladas

em 2008, sofreram fortssimas quedas em 2009 e 2010 em decorrncia da crise
mundial deflagrada ao final de 2008, e desde ento tiveram uma certa recuperao
para um patamar superior a 400 mil t/ano em 2011 e 2012.
Tabela 30.
Evoluo das Exportaes de Ferro Gusa pelo Porto do Rio de Janeiro (t)
2003-2012
Ano
2003
Quantidade
-
2004
87.101
2005
729.426
2006
513.990
2007
1.009.966
2008
1.227.071
2009
445.176
2010
159.994
2011
427.405
2012
450.463
142
Plano Mestre
Figura 81.
Evoluo das Exportaes de Ferro Gusa pelo Porto do Rio de Janeiro

2003-2012
O ferro gusa chega ao porto de trem vindo de Minas Gerais e descarregado

prximo ao armazm lonado para caminhes por meio de tratores sobre esteiras
montados sobre pedestais elevados. Os caminhes levam para pilha a cu aberto
prxima ao bero 7, a qual aspergida periodicamente para diminuir a poeira. Da o
produto recuperado por ps carregadeiras que o levam at caambas que so iadas
pelos guindastes de bordo e viradas no poro.
No caso de lotes maiores, aps atingir o calado mximo admissvel no bero
(10,2 m em qualquer mar, 10,8 m na preamar), o navio se desloca para um ponto de
fundeio onde o carregamento completado a partir de uma chata de transferncia.
Nesse caso normalmente o navio carrega 45.000 t no cais e 7.000 t ao largo. Como
regra geral a operao para das 22 s 6 h por causa do barulho dos caminhes
basculando e da caamba derrubando no poro. As pilhas ficam nos ptios 8 e 9.
143
Plano Mestre
Figura 82.
Transferncia do Ferro Gusa do Trem para Caminho por Meio de

Tratores Montados sobre Plataformas
Figura 83.
Recuperao da Pilha de Ferro Gusa por P Carregadeira

144
Plano Mestre
Figura 84.
Embarque do Ferro Gusa pela Aparelhagem de Bordo

3.2.2.5 A Movimentao de Concentrado de Zinco

De acordo com os dados da CDRJ, a movimentao de concentrado de zinco
em 2012 constou de 231.892 t desembarcadas de navios de longo curso. Essa
operao relativamente recente: teve incio em 2010, quando foram movimentadas
214.990 t, sendo que em 2011 os desembarques cresceram para 221.965 t.
A maior parte das importaes em 2012 foi originria do Peru (194.170 t),
sendo que quantidades bem mais reduzidas vieram da Espanha e Bolvia.
O concentrado descarregado no bero 7 pelo equipamento de bordo para
caminhes que o levam para o armazm lonado montado no porto, e depois
embarcado deste diretamente para trens com destino a instalaes da Votorantim no
estado de Minas Gerais.
3.2.2.6 A Movimentao de Derivados de Petrleo
A movimentao de derivados de petrleo no porto pblico em 2012 totalizou
224.707 t e se concentrou no bero 19, que interligado por dutovias s instalaes da
Chevron e da Ipiranga localizadas fora do porto.
145
Plano Mestre
Os volumes anuais movimentados tm flutuado nos ltimos anos, conforme se
pode observar na tabela e figura a seguir, embora a tendncia geral seja claramente de
crescimento.
Tabela 31.
Evoluo das Movimentaes de Derivados de Petrleo pelo Porto do

Rio de Janeiro (t) 2003-2012
Ano
Quantidade
2003
111.383
2004
129.452
2005
126.480
2006
113.126
2007
157.452
2008
147.804
2009
119.195
2010
171.015
2011
256.100
2012
224.707
Figura 85.
Evoluo das Movimentaes de Derivados de Petrleo pelo Porto do

Rio de Janeiro 2003-2012
Em 2012 houve movimentaes tanto de longo curso como de cabotagem, e

em ambos os casos elas se deram nos dois sentidos.
Entretanto houve forte predominncia dos desembarques de longo curso, os
quais, segundo informaes obtidas junto ao porto, foram constitudos principalmente
por importaes de leo lubrificante a granel para ser envasilhado em instalaes
locais
146
Plano Mestre
3.2.2.7 A Movimentao de Veculos
Em 2012 foram movimentados no porto 112.839 veculos no porto, sendo que
97.458 unidades foram desembarcadas e 15.381 foram embarcadas.
A evoluo da movimentao ao longo do ltimo decnio mostra um
comportamento diametralmente oposto das importaes e das exportaes.
Enquanto as importaes apresentaram um crescimento praticamente
constante ao longo de todo o perodo, s tendo registrado um pequeno declnio em
2012, as exportaes atingiram o pico em 2005 e passaram a decrescer desde ento,
tendo desabado a partir de 2009.
A combinao dos dois sentidos de fluxo levou a um pico da movimentao
total em 2008, e desde ento esta vem se mantendo em queda, com o total de 2012
tendo sido 30% inferior ao de 2008.
Tabela 32.
Evoluo das Movimentaes de Veculos no Porto do Rio de Janeiro

2003-2012 (unidades)
Ano
Desembarques
Embarques
Total
2003
9.388
33.814
43.202
2004
12.186
66.513
78.699
2005
21.324
139.393
160.717
2006
32.988
123.330
156.318
2007
37.470
111.759
149.229
2008
67.589
93.663
161.252
2009
70.045
38.424
108.469
2010
78.440
38.571
117.011
2011
100.515
30.883
131.398
2012
97.458
15.381
112.839
147
Plano Mestre
Figura 86.
Evoluo da Movimentao de Veculos no Porto do Rio de Janeiro

2003-2012
Os navios transportadores de veculos (pure car carriers) operaram quase que

exclusivamente no bero 21 (Terminal Ro-Ro). J os navios ro-ro de carga geral,
essencialmente os da Grimaldi Lines, atracaram quase sempre nos beros 22 e 23 do
Terminal de Contineres da MultiRio.
O transporte terrestre dos veculos tem sido sempre feito por via rodoviria.
3.2.2.8 A Movimentao de Cloretos
Em 2012 foram desembarcadas no Porto do Rio de Janeiro 98.067 t de
cloretos, sendo 86.718 t de cloreto de potssio proveniente quase todo ele da
Alemanha e 11.439 de cloreto de sdio (sal marinho) oriundo do Rio Grande do Norte.
Trata-se de uma movimentao recente, que teve incio em 2011, quando
foram desembarcadas 60.840 t.
Todos os cloretos so destinados CEDAE, companhia estadual de
saneamento, e so empregados no tratamento de gua.
A descarga dos cloretos em 2012 foi direta, feita nos beros 6, 7, 8 e 12 por
guindaste de bordo equipado com grab para moegas e caminhes.
3.2.2.9 A Movimentao de Bobinas de Papel
De acordo com as estatsticas da CDRJ, em 2012 foram descarregadas no porto
89.359 t de bobinas de papel provenientes do Canad.
148
Plano Mestre
Ao longo do ltimo decnio os volumes de papel movimentados no
apresentaram uma tendncia de crescimento consistente, tanto que a quantidade
operada em 2012 foi praticamente igual quela de 2003.
Tabela 33.
Evoluo das Movimentaes de Bobinas de Papel pelo Porto do Rio de

Janeiro (t) 2003-2012
Ano
Quantidade
2003
88.008
2004
91.142
2005
92.422
2006
84.743
2007
81.699
2008
103.344
2009
86.035
2010
90.188
2011
111.240
2012
89.359
Figura 87.
Evoluo da Movimentao de Bobinas de Papel no Porto do Rio de

Janeiro 2003-2012
Em 2012 as bobinas de papel foram desembarcadas por meio de dispositivos

fixados s pontes rolantes dos navios especializados nos beros 8, 9 e 10 para
caminhes e transferidas para armazm do porto.
3.2.2.10 A Movimentao de Embarcaes de Apoio Martimo
As operaes de apoio s plataformas de explorao de petrleo tm lugar
tanto no terminal arrendado Triunfo como no cais pblico a jusante deste no
149
Plano Mestre
contexto de um contrato de uso temporrio de rea celebrado entre a CDRJ e a
Petrobrs.
Em 2012 o sistema Porto sem Papel registrou 2.679 atracaes de
embarcaes engajadas no apoio martimo. A grande maioria era de supply boats, mas
houve tambm uma presena digna de nota de rebocadores, embarcaes de
pesquisa, de manuseio de ncoras, de lanamento de cabos e de tubos e de
estimulao de poos, entre outras.
Malgrado o nmero significativo de atracaes, a demanda sobre as
instalaes porturias se manifesta de maneira mais crtica sobre as reas de
armazenagem, de vez que o material de apoio normalmente no se presta a
empilhamentos de maior altura.
Por outro lado, o Porto do Rio dispe de extensa frente de atracao, em
especial para as embarcaes de apoio, que so pouco demandantes em termos de
calado, tm comprimento relativamente pequeno e como regra geral podem atracar
pela popa, o que diminui ainda mais a utilizao do cais.
3.2.2.11 A Movimentao de Navios de Cruzeiro
De acordo com as estatsticas da CDRJ, em 2012 ocorreram 197 escalas de
navios de cruzeiro no Porto do Rio de Janeiro, com uma movimentao total de
520.104 passageiros (116.332 embarcados, 113.941 desembarcados e 289.831 em
trnsito).
Ao longo do ltimo decnio o nmero de escalas atingiu seu pico em 2010,
quando 232 navios visitaram o porto, tendo depois diminudo em 2011 e 2012. J o
nmero de passageiros cresceu constantemente at atingir o mximo de quase 600 mil
em 2011, tendo ento sofrido uma queda de cerca de 13% em 2012.
Em 2012 a temporada de cruzeiros no incio do ano se estendeu at o final de
abril, enquanto que aquela de final de ano teve incio nos primeiros dias de novembro.
A base de dados do sistema Porto sem Papel mostra que em diversas
oportunidades ocorreram 6 atracaes simultneas.
150
Plano Mestre
Tabela 34.
Evoluo do Nmero de Escalas de Navios de Cruzeiro e da Quantidade

de Passageiros no Porto do Rio de Janeiro 2003-2012
Ano
Nmero de Escalas
2003
83
Quantidade de
Passageiros
91.072
2004
79
107.200
2005
88
144.247
2006
132
215.527
2007
150
264.173
2008
139
303.112
2009
177
410.598
2010
232
552.479
2011
228
598.838
2012
197
520.104
Figura 88.
Evoluo do Nmero de Escalas de Navios de Cruzeiro no Porto do Rio

de Janeiro 2003-2012
3.2.3 Indicadores Operacionais

3.2.3.1 Movimentao de Contineres
Conforme j se mencionou, a movimentao de contineres no Porto do Rio
de Janeiro se concentra nos dois terminais especializados, ainda que em 2012 tenha
havido operaes de pequena monta no cais pblico e no Terminal Ro-Ro, neste
ltimo caso principalmente com navios de carga geral ro-ro da Grimaldi.
Uma das bases de dados disponibilizadas, a da ANTAQ, continha as atracaes
e movimentaes nos dois terminais especializados para o perodo de janeiro a
151
Plano Mestre
outubro de 2012, o que permitiu a construo dos indicadores operacionais
apresentados nas tabelas a seguir, considerando-se especificamente as operaes com
navios porta-contineres em tais facilidades.
Tabela 35.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Contineres no Terminal

da MultiRio - 2012
Indicador
Valor
Lote mdio (contineres/navio)
584
Tempo mdio de operao (h/navio)
11,5
Produtividade (contineres/navio/hora de operao)
50,7
Tempo mdio de atracao (h/navio)
14,4
Produtividade (contineres/navio/hora de atracao)
40,5
Fonte: ANTAQ e ABRATEC (2012); Elaborado por LabTrans
Tabela 36.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Contineres no Terminal

da Libra Rio - 2012
Indicador
Valor
Lote mdio (contineres/navio)
447
9,9
Produtividade (contineres/navio/hora de operao)
45,3
12,5
Produtividade (contineres/navio/hora de atracao)
35,7
Fonte: ANTAQ e ABRATEC (2012); Elaborado por LabTrans
3.2.3.2 Desembarque de Trigo

Em 2012 foram feitos 22 desembarques de trigo totalizando 526.406 t. O lote
mdio foi de 23.928 t/navio, e o maior lote do ano foi de 30.677 t/navio.
Os indicadores operacionais respectivos obtidos a partir de bases de dados da
ANTAQ e da CDRJ so apresentados na tabela a seguir.
152
Plano Mestre
Tabela 37.
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Trigo nos Beros 5 e 10

- 2012
Indicador
Valor
Quantidade movimentada (t/ano)
526.406
Nmero de atracaes
22
Lote mdio (t/navio)
23.928
Lote mximo (t/navio)
30.677
197,8
Produtividade (t/navio/hora de operao)

120
209,6
Produtividade (t/navio/hora de atracao)

Ocupao dos beros 5 e 10
113
26,3%
Fontes: ANTAQ e CDRJ (2012); Elaborado por LabTrans
3.2.3.3 Movimentao de Produtos Siderrgicos

O lote mdio de produtos siderrgicos operado em 2012 foi de 3.890 t. O
tamanho dos lotes variou muito, desde 111 at 20.047 t.
Os navios que operaram com produtos siderrgicos ocuparam o cais por um
total de 11.507 h, mas esse montante corresponde a um ndice de ocupao dos
beros bastante baixo, de vez que as operaes se processaram em diversos pontos ao
longo do cais (beros 6, 7, 8, 9, 10, 18, 19 e 21).
Tabela 38.
Indicadores Operacionais da Movimentao de Produtos Siderrgicos 2012
Indicador
Valor
466.850
Nmero de atracaes
120
Lote mdio (t/navio)
3.890
20.047
78,8
49
95,9

Ocupao dos beros 6, 7, 8, 9, 10, 18, 19 e 21
41
16,4%
153
Plano Mestre
3.2.3.4 Embarque de Ferro Gusa
No ano de 2012 houve 18 escalas de navios no Porto do Rio de Janeiro para
carregar ferro gusa, sendo que trs deles fizeram o completamento da carga ao largo.
Todas as operaes no cais foram feitas no bero 7.
O lote mdio embarcado foi de 25.026 t (23.860 t quando se considera
somente os embarques feitos no cais), e o maior lote foi de 51.055 t (44.050 t
embarcadas no cais e 7.055 ao largo).
De acordo com a base de dados da CDRJ a produtividade no cais foi de 351 t/h
de operao ou 263 t/h de atracao.
Tabela 39.
Indicadores Operacionais dos Embarques de Ferro Gusa no Bero 7 2012
Indicador
Valor
429.458
Nmero de atracaes
18
Lote mdio (t/navio)
23.859
44.050
67,9
351
90,8
263
Ocupao do bero 7
18,6%
3.2.3.5 Desembarque de Concentrado de Zinco

A tabela a seguir apresenta os indicadores operacionais relativos operao
de descarga de concentrado de zinco em 2012. Conforme j se mencionou, de acordo
com a base de dados da ANTAQ todos os desembarques foram feitos no bero 7.
154
Plano Mestre
Tabela 40.
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Concentrado de Zinco

no Bero 7 - 2012
Indicador
Valor

Nmero de atracaes
231.892
13
Lote mdio (t/navio)
17.838
24.537
133,1

Ocupao do bero 7
134
143,9
124
21,4%
3.2.3.6 Movimentao de Derivados de Petrleo

Os indicadores operacionais apresentados na prxima tabela devem ser
tomados como uma aproximao, de vez que as fontes disponibilizadas (base de dados
de atracao da ANTAQ, base de dados de atracao da CDRJ e relatrio do Porto sem
Papel) no permitiram discriminar com preciso os beros no cais ou fora dele em que
os navios tanques operaram em 2012.
Tabela 41.
Indicadores Operacionais das Movimentaes de Derivados de Petrleo

no Bero 19 - 2012
Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
4.780
17.173
31,1
153
37,4
128
3.2.3.7 Movimentao de Veculos

Os indicadores operacionais caractersticos das movimentaes de veculos no
bero 21 em 2012 so apresentados na tabela a seguir. Tais indicadores foram
levantados a partir das bases de dados da ANTAQ e da CDRJ e devem ser considerados
como aproximaes, pois os totais constantes de tais bases de dados so inferiores aos
constantes das estatsticas da CDRJ publicados em seu site.
155
Plano Mestre
Tabela 42.
Indicadores Operacionais das Movimentaes de Veculos no Bero 21 2012

Indicador
Valor
Lote mdio (veculos/navio)
1.218
Lote mximo (veculos/navio)
3.094
17,4
Produtividade (veculos/navio/hora de operao)

Produtividade (veculos/navio/hora de atracao)
70
26,4
48
3.2.3.8 Desembarque de Cloretos de Potssio e de Sdio

O lote mdio de cloreto desembarcado em 2012 foi de 7.018 t/navio, e o maior
lote do ano foi de 21.586 t/navio. As operaes foram feitas nos beros 6, 7, 8, 10 e 12.
A produtividade mdia dos descarregamentos foi de 59 t/navio/h de operao
ou de 38 t/navio/h de atracao.
Tabela 43.
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Cloretos - 2012
Indicador
Valor
98.067
Nmero de atracaes
14
Lote mdio (t/navio)
7.274
21.586
128,6
136,4
56,6
53,3
Ocupao dos beros 6, 7, 8, 10 e 12
6,0%
3.2.3.9 Desembarque de Bobinas de Papel

Os indicadores operacionais relativos a 2012 apresentados na tabela a seguir
so os relativos s atracaes constantes da base de dados da CDRJ, nas quais foram
movimentadas 60.000 t. Admite-se que sejam representativos da movimentao total
do ano.
156
Plano Mestre
Tabela 44.
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Bobinas de Papel - 2012

Indicador
Valor
Lote mdio (t/navio)
7.501
8.911
61,9
121
80,0
94
3.2.3.10 Movimentao de Embarcaes de Apoio Martimo

O indicador de desempenho significativo no caso das operaes de apoio
martimo o tempo mdio de permanncia das embarcaes no cais.
Infelizmente no possvel fazer o clculo do mesmo neste trabalho, porque a
nica base de dados disponibilizada que discrimina as atracaes das embarcaes de
apoio a do Sistema Porto sem Papel, e esta apresenta diversos lanamentos errados.
Por exemplo, ela contm vrios registros em que uma dada embarcao permanece
atracada por diversos meses, o que no crvel, e nesse perodo a mesma embarcao
usa o porto em outra atracao.
Assim sendo, h que se louvar em declaraes recentes de dirigente da
Triunfo, operadora porturia engajada no atendimento s embarcaes de apoio, de
que o contrato da mesma com a Petrobrs estabelece um tempo mximo de 17 h para
o atendimento a tais embarcaes, e que a operadora vem conseguindo atend-las em
15 h.
3.2.3.11 Movimentao de Navios de Cruzeiro
Conforme j se mencionou, a temporada de navios de cruzeiro em 2012 se
estendeu por 6 meses, de janeiro a abril e de novembro a dezembro.
Em quatro oportunidades ocorreram 6 atracaes simultneas. O nmero de 5
atracaes simultneas foi ainda maior.
O tempo mdio de estadia dos navios no porto foi de 16,3 h.
157
Plano Mestre
3.3 Aspectos Ambientais

O levantamento dos aspectos ambientais na rea de influncia do Porto do Rio
de Janeiro foi elaborado por meio da obteno de dados em campo, de pesquisa de
dados secundrios contendo informaes oriundas dos rgos ambientais e
documentos oficiais, assim como de informaes compiladas de estudos ambientais
referentes ao Porto do Rio de Janeiro.
Os dados provenientes do levantamento de campo so a principal base para a
construo do diagnstico do atual cenrio da rea porturia no que diz respeito s
questes ambientais. Tais informaes foram obtidas atravs de visita tcnica zona
porturia e reunies com representantes do porto.
O diagnstico est compreendido pela descrio (i) das principais
caractersticas dos meios fsico, bitico e socioeconmico; (ii) dos planos incidentes
sobre a regio; e (iii) de resultados relevantes de estudos ambientais j realizados para
a rea do porto; e (iv)
da estrutura de gesto ambiental e do processo de
licenciamento ambiental.
3.3.1 rea de Influncia do Porto

3.3.1.1 rea Diretamente Afetada
A rea Diretamente Afetada (ADA) para o Porto do Rio de Janeiro corresponde
s instalaes porturias terrestres, entre as quais se inserem: cais e peres de
atracao e de acostagem, armazns, edificaes em geral e vias internas de
circulao, assim como a infraestrutura martima (sinalizao) e setores aquticos
contguos ao porto.
3.3.1.2 rea de Influncia Direta
A rea de Influncia Direta (AID) abrange, para o meio fsico e bitico um raio
de 3km desde a rea do porto organizado, abrangendo parte dos ecossistemas
costeiros da Baa de Guanabara, como manguezais, costes rochosos e suas ilhas, bem
como as reas de fundeio e bacia de evoluo do porto. No contexto socioeconmico a
AID compreende aos bairros limtrofes ao Porto do Rio de Janeiro.
158
Plano Mestre
3.3.1.3 rea de Influncia Indireta
rea de influncia indireta (AII) inclui toda a regio potencialmente afetada
pela atividade porturia, mesmo que indiretamente. Neste caso considera-se bacia
hidrogrfica da Baa de Guanabara, bem como a plataforma continental adjacente ao
municpio do Rio de Janeiro. No contexto socioeconmico, compreende o estado do
Rio de Janeiro e a regio sudeste do pas.
3.3.2 Meio Fsico

O uso e a ocupao do solo dentro da rea do Porto Organizado do Rio de
Janeiro e adjacncias esto representados no Mapa de Restries Ambientais (Mapa
1), que contempla as estruturas porturias, cobertura vegetal, corpos dgua,
Unidades de Conservao e reas de Preservao Permanente. O Anexo 1 do presente
documento apresenta as principais caractersticas geoambientais da regio de estudo
e respectivas reas de influncia.
O municpio do Rio de Janeiro est inserido numa regio caracterizada por
clima tropical com forte influncia marinha. As estaes secas e chuvosas so
relativamente bem definidas, com os meses de dezembro a abril sendo os mais
chuvosos. Os mais secos compreendem a estao de inverno. Os ventos
predominantes so de direo norte e sul. O vento sul possui as maiores velocidades,
chegando a 10 m/s ou mais e est associado entrada de frentes frias (CONCREMAT,
2011).
As operaes de granel slido vegetal no cessam com a interferncia do
vento, salvo em eventos extremos, ao contrrio com a chuva, na qual paralisada a
operao. No entanto, a interferncia do vento potencializa a quantidade de material
particulado em suspenso, assim como a disperso do material. Como medida
mitigatria realizada a varrio do cais aps finalizada a operao. Para a operao
do ferro gusa realizada a asperso de gua sobre a pilha de material armazenado no
ptio, de forma a mitigar os impactos da operao.
3.3.2.1 Recursos Hdricos
O Porto do Rio de Janeiro est situado na costa oeste da Baa de Guanabara,
segunda maior baa do litoral brasileiro, possuindo uma rea de cerca de 380 km
159
Plano Mestre
(INEA, 2013). Nela desguam cinquenta e cinco rios e canais principais (BVRIO,
FUNBIO, 2013), por onde recebe o aporte de gua doce. O oceano Atlntico
responsvel pela renovao das guas da baa e aporte de gua ocenica, compondo
assim a Bacia Hidrogrfica da Baa de Guanabara (CDRJ, 2002).
Os principais rios que desaguam na baa, nas imediaes do Porto do Rio de
Janeiro, so Canal do Mangue, Canal do Cunha, Canal da Penha, Rio Iraj, rios
Meriti/Acari e Canal do Sarapu.
Nas reas densamente urbanizadas, os rios so quase todos canalizados e em
muitos trechos so cobertos (CORDEIRO, 2006). A retificao de todos os grande rios
da baa causou o encurtamento dos canais, aumentando consideravelmente a
velocidade de escoamento e, em consequncia, a capacidade de transporte de
sedimentos. Os rios, ao perderem as plancies de inundao, passaram a produzir uma
eroso remontante e aumentaram a carga de sedimentos transportados para a baa
(CDRJ, 2002).
3.3.2.2 Dados Oceanogrficos
A descrio dos dados oceanogrficos se baseou na compilao dos estudos
EIA do Projeto de Dragagem do Porto do Rio de Janeiro e de Niteri (CDRJ, 2002), EIA
para as Obras de Expanso do Porto do Rio de Janeiro (CONCREMAT, 2010), e o EIA
dos Terminais MultiRio e MultiCar (CONCREMAT, 2011).
A variao da mar semidiurna, com pouca variao, oscilando entre -0,7 at
1,5 metros, com mdia de 1,1, podendo ainda sofrer amplificao ou atenuao por
conta da batimetria do local. A mar a responsvel pela circulao das guas na baa,
tendo nas reas mais internas menor circulao, fato que incide diretamente na
qualidade hdrica da baa, devido a diminuio da troca de gua com as guas
ocenicas.
Na entrada da barra observa-se um banco arenoso que varia sua profundida de
11 at 20 metros. Este banco exerce grande importncia para a circulao da baa,
canalizando as correntes. At 80% da baa apresenta profundidade menor que 10
metros com mdia de 5,7 metros. O canal central consiste no setor mais profundo,
variando de 30 a 40 metros; na borda desse canal a profundidade varia de 10 at 26
metros.
160
Plano Mestre
O acesso para o porto pode ser feito por dois acessos: um com 17 metros de
profundidade prximo praia de Copacabana, e outro variando entre 20 e 37 metros a
partir da Ilha do Pai.
A predominncia de ondas no litoral do Rio de Janeiro de direo sul e
sudoeste. A Baa de Guanabara apresenta guas calmas com pequenas oscilaes,
entretanto frentes frias vindas de sul agitam o mar gerando ondas ocenicas de at
quatro metros de altura com perodo de oito a doze segundos. Contudo, devido ao seu
formato circular, a Baa de Guanabara fica protegida da ao das ondas, com a energia
sendo dissipada pelo obstculos naturais antes de chegar ao cais do porto (CDRJ,
2009).
A temperatura na Baa de Guanabara apresenta-se elevada, com destaque
para reas mais prximas sua entrada, devido adveco de guas ocenicas para o
interior da Baa. As taxas de salinidade e Oxignio Dissolvido (O.D.) na baa tm
significativa variao, com menores ndices no setor mais interno, que recebe mais
descarga fluvial e de esgotamento sanitrio, e maiores nas reas mais prximas ao
mar, devido renovao da gua.
O pH da Baa de Guanabara est indiretamente relacionado temperatura e
salinidade, portanto apresenta-se maior nas guas mais internas e menor nas reas
mais prximas ao mar, o que pode ser explicado pelas altas concentraes de
Nitrognio amoniacal nas reas mais poludas.
3.3.2.3 Geologia
Segundo dados compilados do Estudo de Impacto de Vizinhana (SINERGIA,
2013), a geologia do municpio do Rio de Janeiro constituda por rochas prCambrianas e coberturas sedimentares. A rea onde o Porto do Rio de Janeiro est
situado possui elementos geoambientais bastante alterados, destacando a baixa
permeabilidade do solo, haja vista a histrica ocupao do local, a exemplo do
aterramento de reas naturais, entre mangues, brejos, alagados e pntanos, restingas
e terraos. Antigos lixes tambm contriburam com o aumento de sedimentos e
chorume aportados na baa (CDRJ, 2002).
Na rea adjacente ao porto so expostas rochas pr-Cambrianas representadas
pela Sute Rio de Janeiro e pelo Complexo Rio Negro. J as coberturas sedimentares
161
Plano Mestre
correspondem aos Depsitos Alvio-coluvionares, muitas vezes sobrepostos por
aterros que evoluem em direo as guas da Baa de Guanabara. Os aterros situados
nas imediaes do porto so compostos por materiais de alterao de rochas
granitides-gnissicas de morros desmontados e sedimentos arenosos provenientes da
Baa da Guanabara.
Devido ocupao histrica do porto e imediaes, o Porto do Rio de Janeiro
possui srias restries quanto disponibilidade de reas terrestres para
implementao de projetos de expanso porturia, limitando-se possibilidade a
partir de aterros hidrulicos e sobre estacas, a exemplo dos terminais de Continer. De
outro modo, mediante a reprogramao da distribuio de espaos, localizadamente,
para atender ao crescimento da demanda de servios.
3.3.2.4 Geomorfologia
Segundo dados compilados do Estudo de Impacto de Vizinhana (SINERGIA,
2013), a paisagem geomorfolgica do municpio do Rio de Janeiro composta por trs
grupos montanhosos, alguns conjuntos de serras menores em meio a plancies
circundadas pelo macios principais.
O Porto do Rio de Janeiro est inserido em rea de plancie, correspondente
Baixada da Baa de Guanabara, desenvolvida sobre sedimentos de transio entre o
ambiente marinho e continental de origem flvio lagunar.
Destacam-se as formas de relevo do tipo Plancie Colvio-alvio-marinha,
constituda por sedimentos de transio entre o ambiente marinho e continental de
origem fluvial e/ou lagunar, e do tipo Morrotes e Morros Baixos Isolados, formados
por processos de degradao.
J a Baa de Guanabara se constitui num compartimento estrutural
tectonicamente rebaixado, depositria de sedimentos transportados pelos rios, que
tm como caracterstica comum declividade elevada de seus cursos na parte superior e
declividade baixa na parte junto ao litoral. Estes sedimentos que chegam at a baa so
em sua maioria de origem antrpica e de procedncia externa (CDRJ, 2002).
162
Plano Mestre
3.3.2.5 Pedologia
Segundo estudo de mapeamento pedolgico do municpio do Rio de Janeiro
(Embrapa Solos, 2004), as principais classes de solo encontradas so: Argissolos,
Cambissolos,
Chernossolos,
Espodossolos,
Gleissolos,
Latossolos,
Luvissolos,
Neossolos, Organossolos, Planossolos e reas urbanas.

De acordo com a classificao da qualidade ambiental dos solos do Rio de
Janeiro, o porto est agrupado na classe reas Urbanas, Unidade Edu, caracterizado
como rea extremamente degradada por interferncia antrpica.
3.3.3 Meio Bitico

3.3.3.1 Biota Terrestre
A descrio dos aspectos do meio bitico se baseou na compilao dos estudos
EIA do Projeto de Dragagem do Porto do Rio de Janeiro e de Niteri (CDRJ, 2002), EIA
para as Obras de Expanso do Porto do Rio de Janeiro (CONCREMAT, 2010), e o EIA
dos Terminais MultiRio e MultiCar (CONCREMAT, 2011).
3.3.3.2 Biota Terrestre
A biota terrestre na regio foi completamente alterada pelo processo de
urbanizao. Os remanescentes de Mata Atlntica original so, hoje, restritos s reas
protegidas por legislao especial. No foram encontrados registros de espcies
vegetais raras ou ameaadas de extino.
O manguezal o ecossistema mais importante e mais ameaado da Baa de
Guanabara, cobrindo atualmente apenas 31% (81,5 km) da rea ocupada
originalmente (261,9 km). Constitui verdadeiras barreiras biogeoqumicas na interface
continente-oceano, retendo contaminantes metlicos em seus sedimentos. Apresenta
extrema sensibilidade ambiental, j que as atividades de movimentao de
sedimentos, por meio da execuo de dragagens, podem acarretar, indiretamente, o
aumento da turbidez e danos associados nas teias trficas desse ecossistema.
Em adio, rudos oriundos de obras em reas prximas a manguezais podem
resultar no afugentamento de espcies de mamferos, aves e peixes, organismos
essenciais na dinmica de disperso de sementes e no prprio equilbrio do
ecossistema.
163
Plano Mestre
Dentre as principais espcies que compem os remanescentes de manguezal
na Baa de Guanabara destacam-se Laguncularia racemosa, Avicennia schaueriana e
Rhizophora mangle.
Para a zona porturia, a pequena representao florstica terrestre ocorrente
no local formada por indivduos arbreos e arbustivos que margeiam alguns pontos
na Baa de Guanabara. Entre os representantes da flora encontram-se, em geral,
espcies exticas introduzidas para fins estticos.
Com relao regio da Baa de Guanabara, pode-se dizer que abriga cerca de
150 espcies de aves. Dentre as espcies encontradas, destacam-se a gara-branca
pequena (Egretta thula), o bigu (Phalacrocorax olivaceus e P. brasilianus) e o maguari
(Ardea cocoi). Os rudos originados de obras em reas prximas ao habitat dessas aves
podem resultar no afugentamento dessas espcies.
Tambm so encontrados animais de hbitos sinantrpicos na regio do porto,
como pombos e cachorros. No existem registros de espcies da fauna terrestre
ameaadas de extino na rea do Porto do Rio de Janeiro.
3.3.3.3 Biota Aqutica
A Baa de Guanabara possui grande densidade populacional, tendo como
consequncia grandes quantidades de rejeitos urbanos e industriais escoados
diretamente para Baa, sem tratamento prvio, deixando-a em um avanado estado de
degradao. Este cenrio se mostra imprprio ao desenvolvimento de organismos
planctnicos.
A
comunidade
fitoplanctnica
da
Baa
de
Guanabara
apresenta
aproximadamente 170 espcies registradas. Isso reflete uma alta produtividade

primria (e assimilao de carbono). As populaes nerticas e termfilas so a que
possuem maior ocorrncia, com destaque para as espcies de Diatomceas e
Cianofceas. Um grande indcio de poluio e degradao da Baa a dominncia de
espcies que se caracterizam por estarem em ambientes degradados como:
Oscillatoria sp., Skeletonema constatum, Nitzscchia closterim e Eutreptiella marina.
A comunidade zooplanctnica apresenta baixa riqueza de espcies na regio.
As espcies mais presentes foram os coppodes que esto presentes em toda rea da
baa, como a Acarcia lilljeborghi, Paracalanus parvus e larvas de crustcea. Mais uma
164
Plano Mestre
vez as atividades antrpicas na Baia de Guanabara so responsveis pela baixa riqueza
de espcies, a exemplo da ressuspenso de sedimentos finos pela atividade de
dragagem, enrocamento, estaqueamento e aterros, que apresentam efeito nocivo aos
organismos pela a presena de elementos txicos nos sedimentos.
No entanto, quanto ao Ictioplncton, apesar da carga poluidora da Baa de
Guanabara, a mesma apresenta significativa riqueza de espcies devido capacidade
de renovao da gua. Dentre estas espcies, 40% so da famlia Engraulidae.
Em relao aos organismos nectnicos, as famlias Engraulidae e Clupeidae
foram as mais registradas com destaque para as espcies Micropogonias furnieri
(corvina), Bagre spp., Netuma barba (bagre) e Mugil Liza (tainha). A poluio sonora e
a turbidez causada por obras no porto e pelas embarcaes que trafegam pela baa
podem afugentar algumas espcies, que podero voltar ao local caso esses impactos
sejam reduzidos ou mitigados.
Para os organismos bentnicos, os altos nveis de poluio reduzem a
quantidade de Oxignio Dissolvido no sedimento de fundo fazendo com que haja a
diminuio dos mesmos. Obras de dragagem e aterramento soterram e asfixiam os
organismos bentnicos e diminuem habitats dos mesmos. Apenas seis gneros de
algas bentnicas foram registrados, a ex.: Enteromorpha, Ulva e Ceramium. As algas
pardas (Phaeophyta) e vermelhas (Rhodophyta) ocorriam em grande quantidade na
Baa, entretanto a poluio por hidrocarbonetos reduziu muito a quantidade das
mesmas. Contudo, locais com concentraes mais elevadas de Zinco e Cdmio, e de
fontes poluidoras, geraram um crescimento de organismos oportunistas como a
Enteromorpha ou Cladophora.
Quanto aos zoobentos, os moluscos gastrpodes e bivalves (principalmente a
espcie Perna Perna) so os organismos predominantes da Baa de Guanabara
localizados principalmente prximos a entrada da baa que menos poluda. So
afetados pela alta concentrao de metais, podendo apresentar risco para a populao
humana ou nectnica que os consomem. As espcies de mexilhes e a de siri
(Portonus spinimanus) tm uma certa importncia econmica pois so fonte de renda
para algumas populaes ribeirinhas.
165
Plano Mestre
Para os mamferos marinhos, obras de expanso porturia em meio aqutico
possuem grande potencial de impactar negativamente, a ex. do Sotalia fluviatilis
(boto-cinza), S. guianensis, Lagenodelphis hosei (golfinho-de-fraser). As espcies de
tartarugas marinhas Chelonia mydas e Caretta caretta ainda so vistas na baa.
3.3.3.4 Unidades de Conservao
As seguintes Unidades de Conservao (UC) esto localizadas na regio:
rea de Proteo Ambiental de Guapimirim

A APA de Guapimirim tem 13.825 ha e constituda pela faixa litornea dos
municpios costeados pela Baa de Guanabara. Tem como objetivo proteger os

manguezais, alm dos ltimos canais fluviais naturais de toda a baa, bem como stios
arqueolgicos. Foi criada pelo Decreto Federal n 90.225 em 25 de setembro de 1984,
sendo a primeira reserva especfica de manguezais.
Estao Ecolgica da Guanabara

A Estao Ecolgica da Guanabara, localizada nos municpios de Guapimirim e
Itabora foi criada pelo Decreto Federal de 15 de fevereiro de 2006, com o objetivo de
preservar os remanescentes de manguezal da Baa da Guanabara e sua fauna e flora
associada, bem como colaborar para a realizao de pesquisas cientficas na regio.
Parque Natural Municipal Darke de Mattos

O Parque possui 7,21 ha e localiza-se na Ilha de Paquet. Foi criado pelo
Decreto municipal n 1.702 de 18 de agosto de 1978. Possui um significativo

remanescente de Mata Atlntica do Municpio do Rio de Janeiro. O uso da rea do
Parque constitudo pelas atividades de turismo, lazer e recreao.
Destaca-se que nenhuma das UC citadas est inserida na rea de influncia
direta do Porto do Rio de Janeiro, onde se situam apenas a rea de Proteo
Ambiental municipal Morros da Babilonia e So Joo e o Parque Estadual da Chacrinha.
Abrangem, porm, apenas a rea terrestre, localizados em Copacabana, na face sul do
canal de entrada para a Baa de Guanabara, no havendo qualquer conflito com a
atividade porturia.
166
Plano Mestre
3.3.4 Meio Socioeconmico

De acordo com Censo 2010, o Rio de Janeiro possui uma populao de
6.323.037 habitantes, com uma rea territorial equivalente a 1.200 km (IBGE, 2010).
Sua atividade econmica bastante diversificada, tendo como setores de maior
relevncia na gerao de emprego o de servios, muito ligado ao turismo. Neste
contexto, a movimentao de passageiros bastante intensificada no Porto do Rio de
Janeiro, o que tambm se deve ao fato de o municpio possuir inmeros atrativos
tursticos.
Quanto aos acessos, a regio do Porto do Rio de Janeiro servida por estradas
de rodagem asfaltadas e ferrovias que ligam o porto e o municpio ao pas e ao
exterior.
O uso e ocupao do solo, na rea de influncia direta do porto, caracteriza-se
por ser uma rea totalmente urbanizada, com os usos voltados, preferencialmente,
para as atividades relacionadas ao porto. A zona porturia constitui um corredor de
passagem entre o centro e a zona norte da cidade, e para os acessos Ponte RioNiteri. O bairro do Caju, vizinho ao porto, caracteriza-se pela ausncia de
infraestrutura, em contnuo processo de favelizao, e consequente degradao
ambiental. Atualmente funciona como rea de apoio ao porto com ptios para guarda
de contineres.
Quanto ao saneamento na regio, o servio de tratamento de gua e esgoto
realizado pela Companhia Estadual de gua e Esgoto (CEDAE), contando com a Estao
de Tratamento Alegria (CEDAE, 2013). Na rea do porto, o escoamento das guas
pluviais feito por duas sadas em direo ao porto e vrias sadas para o Canal do
Mangue, originado pelos rios Maracan e Comprido, e que desagua diretamente sobre
o cais So Cristovo (SINERGIA, 2013). Segundo dados da CDRJ (2002), a rede de
esgotos primrios do porto conectada ao sistema de esgotamento do municpio, ou
por meio de fossas spticas, no havendo despejo direto Baa de Guanabara.
Apesar da renovao cclica da guas da Baa de Guanabara com as do mar, a
Baa receptora de uma significativa bacia hidrogrfica, a qual, por sua vez, recebe
uma gama variada de lanamentos lquidos e slidos (INEA, 2013). Somado a isso, os
municpios de entorno da Baa de Guanabara carecem de servios de saneamento, o
167
Plano Mestre
que contribui para a poluio das guas dos rios que desaguam na Baa, tornando-a o
principal depsito de todo o tipo de despejos e resduos terrestres.
A poluio da Baa de Guanabara minimiza a viabilidade do turismo em suas
guas e praias, o que representa uma perda significativa para esta atividade
econmica (BVRIO; FUNBIO, 2013), estando susceptvel a riscos de acidentes com
resduos perigosos, de derrame operacional ou acidental de petrleo (CONCREMAT,
2011).
Em relao aos projetos idealizados para a regio, tem-se discutido h trs
dcadas a revitalizao da zona porturia. No momento, est sendo implementado o
projeto denominado Porto Maravilha, com aes voltadas para a revitalizao
urbana da zona porturia. Tem como objetivos melhorar as condies de vida dos
moradores da regio, bem como incrementar o comrcio, o turismo, a cultura e o
patrimnio histrico do local.
Quanto ao patrimnio histrico, o Porto do Rio de Janeiro possui protegidos os
armazns n 01, 02, 03, 04, 05, 06 e 07 construdos entre os anos de 1908-1911, e
tombados atravs do Decreto Municipal n 11.860, de 23 de dezembro de 1992, que
cria e delimita a rea de especial interesse urbanstico da zona porturia (CDRJ, 2002).
3.3.5 Planos Incidentes na Regio

3.3.5.1 Plano Diretor
O Plano Diretor Municipal do Rio de Janeiro foi institudo pela Lei
Complementar n 111/2011 de 1 de fevereiro de 2011. O municpio est subdividido
em Macrozonas de Ocupao, classificadas de acordo com particularidades espaciais,
culturais, econmicos, sociais, ambientais e de infraestrutura urbana.
A zona porturia e bairros adjacentes esto includos na Macrozona de
Ocupao Incentivada, onde o adensamento populacional, a intensidade construtiva e
o incremento das atividades econmicas e equipamentos de grande porte sero
estimulados, preferencialmente nas reas com maior disponibilidade ou potencial de
implantao de infraestrutura. Neste sentido, a lei define como diretrizes, segundo Art.
3 XVIII - fortalecimento da atividade porturia, bem como pelo Art. 33, sendo um
dos vetores de crescimento na Macrozona de Ocupao Incentivada.
168
Plano Mestre
No contexto turstico, define como diretriz o apoio as inciativas de revitalizao
da Zona Porturia e dos bairros da Sade, Gamboa e Santo Cristo, por meio do Art.
251, bem como do patrimnio arquitetnico e cultural que o porto possui.
3.3.5.2 Plano de Gesto Costeira
Abrangendo a rea de influncia do Porto do Rio de Janeiro, destaca-se como
instrumento de gesto, o Plano de Gesto Costeira da Baa de Guanabara, em
consonncia com o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro (Lei n 7.661/88), que
tem como objetivo fundamental fortalecer os instrumentos e procedimentos de
gesto na regio, de modo a integrar os diversos segmentos sociais que, de alguma
forma, so condicionados pelo ambiente flvio-marinho.
Desenvolvido pelo Instituto Terra de Preservao Ambiental (ITPA) sob
superviso do Instituto Estadual do Ambiente (INEA) e Secretaria Estadual de Meio
Ambiente e Desenvolvimento Sustentvel (SEMADS), o Plano de Gesto busca,
ademais, realizar o aprimoramento do Plano de Emergncia, que se refere aos
derrames de leos e derivados, visando recuperao e conservao dos ecossistemas
da baa e seu entorno imediato.
3.3.6 Estudos Ambientais da rea Porturia e seus Resultados

Neste tpico apresentam-se, em forma de tabela, os principais estudos
ambientais na regio e seus principais resultados.
Estudos, Relatrios e Programas Ambientais
Termo de Compromisso Ambiental (TCA)
Esse Termo estabelece as condies para que as empresas Triunfo Logstica
Ltda. e a CDRJ promovam medidas de interveno que permitam o uso atual do
imvel para fins porturios, sem risco sade humana, incluindo providncias para
conteno da pluma de contaminao.
Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatrio de Impacto Ambiental
da dragagem do canal de acesso e das bacias de evoluo dos terminais do Porto do
Rio de Janeiro e de Niteri, 2002
O estudo trata da avaliao do impacto ambiental do projeto de dragagem de
manuteno nos portos do Rio de Janeiro e de Niteri. Esse estudo realizou o
169
Plano Mestre
diagnstico do meio fsico e bitico da regio, bem como verificou a legislao
ambiental federal e municipal. Identificou e analisou os impactos ambientais do
empreendimento e props medidas mitigadoras e programas de monitoramento da
rea.
Baa de Guanabara Monitoramento e Preveno da Poluio Hdrica, 2003
Esse relatrio apresenta uma descrio das atividades tcnicas para a
execuo do projeto de monitoramento e preveno da poluio hdrica da Baa de
Guanabara, bem como uma consolidao dos resultados das atividades desenvolvidas
durante o perodo. O objetivo desse projeto a preveno de poluio por leo na
Baa de Guanabara e o monitoramento das suas guas.
Termo de Compromisso de Ajustamento de Conduta TAC para Gesto Integrada
de Fatores de Risco Sanitrio em Resduos Slidos no Porto do Rio de Janeiro, 2009
Esse termo visa instaurar a gesto interinstitucional entre os rgos pblicos
com exerccio fiscal ou prestao de servios no Porto do Rio de Janeiro com vistas a
dar cumprimento s aes sanitrias de preveno e de controle em fatores de risco
potenciais, relacionadas aos resduos slidos, previstas em legislaes voltadas para a
sade humana, defesa fitozoosanitria e meio ambiente. A partir da fiscalizao
integrada das Boas Prticas Sanitrias estabelecidas no Plano de Gerenciamento de
Resduos Slidos PGRS.
Plano Bsico Ambiental Obras de dragagem dos canais de acesso interno e
externo e das bacias de evoluo dos cais da Gamboa, So Cristovo e Caju Porto
do Rio de Janeiro, 2009
Esse estudo trata da Fase 1 do conjunto de obras de dragagem dos canais de
acesso
interno e externo e das bacias de evoluo, dos cais da Gamboa, So
Cristovo e Caju, do Porto do Rio de Janeiro. Incluem-se nesta anlise os servios

intrnsecos e/ou associados atividade de dragagem, principalmente o transporte e a
disposio do material dragado, alm do detalhamento dos planos e programas
ambientais, para a obteno da Licena de Instalao (LI). Tambm subsidia a
licitao para a contratao da execuo das obras de dragagem.
Plano de Emergncia Individual, 2010
170
Plano Mestre
Este documento contempla as informaes e procedimentos para garantir o
controle efetivo do derrame de leo e de outras substncias consideradas nocivas e
perigosas, alm de informar sobre limites de exposio, efeitos fisiolgicos e
primeiros socorros.
Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatrio de Impacto Ambiental para as
obras de expanso do Terminal 1 do Porto do Rio de Janeiro, 2010
Este estudo apresenta o diagnstico ambiental da regio, bem como aspectos
da legislao ambiental, planos, programas e projetos na regio do empreendimento.
Contm anlise dos impactos ambientais do empreendimento e propostas de
medidas mitigadoras e programas de monitoramento da rea.
Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatrio de Impacto Ambiental para as
obras de expanso dos terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de
Janeiro, 2011
O documento integra o processo de licenciamento ambiental com o objetivo
de verificar a viabilidade ambiental das obras de expanso dos Terminais MultiRio e
MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro, com vistas obteno de Licena
Prvia (LP). Foi feita uma avaliao dos componentes ambientais dos meios fsico,
bitico e socioeconmico das reas de influncia do empreendimento, a identificao
e avaliao de impactos e a proposio de programas ambientais.
Plano Bsico Ambiental Reforo do Cais da Gamboa e do Cais de So Cristvo do
Porto do Rio de Janeiro, 2011
Esse estudo contm um conjunto de medidas e recomendaes feitas atravs
dos programas ambientais, necessrios garantia da qualidade ambiental da rea de
influncia do empreendimento. As recomendaes se referem s atividades de
preveno, mitigao e/ou compensao das interferncias oriundas das obras de
reforo do Cais da Gamboa e do Cais de So Cristvo do Porto do Rio de Janeiro
sobre o meio natural.
Plano de Gerenciamento de Resduos Slidos do Porto do Rio de Janeiro, 2012.
O Plano de Gerenciamento de Resduos Slidos tem por finalidade
possibilitar, a partir da implementao de instrumentos bsicos de gesto ambiental,
o controle mais eficiente no manejo dos resduos slidos gerados pelas atividades
171
Plano Mestre
porturias.
Relatrio de Auditoria Ambiental, 2013.
Essa auditoria teve como base os critrios tcnicos estabelecidos pela Diretriz
do INEA para realizao de Auditoria Ambiental DZ-056.R3. So avaliadas as
adequaes dos Sistemas de Gesto Ambiental.
3.3.7 Estrutura de Gesto Ambiental

A Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), responsvel pelos portos do Rio
de Janeiro, Itagua, Niteri e Angra dos Reis, tem desenvolvido aes visando atender
ao disposto na Portaria SEP n 104/2009, que dispe sobre a estruturao da gesto
ambiental porturia, destacando-se:
Implantao, desde 14 de julho de 2010, de nova estrutura organizacional que

contempla a Superintendncia do Meio Ambiente, ligada Presidncia da CDRJ,
formada pelas Divises de Gesto Ambiental (DIVGAM) e de Segurana e Sade no
Trabalho (DIVSEG);
Estruturao de equipe multidisciplinar formada por 28 funcionrios, entre os

quais 11 Especialistas Porturios e 16 Tcnicos de Servios Porturios; E
Estabelecimento da Poltica Ambiental da CDRJ, explicitando compromisso com a

conformidade legal, a preveno dos impactos ambientais, a melhoria contnua
com o desempenho ambiental e a promoo do senso de responsabilidade
individual com relao ao meio ambiente.
Em conformidade com diretrizes do Instituto Estadual do Ambiente (INEA), a
CDRJ faz realizar auditorias externas periodicamente, sendo seus resultados e

evidncias utilizados no processo de aperfeioamento da gesto ambiental do porto.
Neste sentido, so realizadas aes de adequao sempre que no conformidades so
identificadas.
Alm da estruturao do Setor de Gesto Ambiental e de Segurana e Sade
no Trabalho e do esforo de conformidade legal, a CDRJ promove treinamento de sua
equipe e o alinhamento de sua gesto poltica ambiental adotada. A partir da
obteno de sua Licena de Operao e consolidao das prticas de gesto ambiental
172
Plano Mestre
e de segurana e sade no trabalho, a CDRJ poder avanar para o planejamento e
implantao de um Sistema de Gesto Ambiental em conformidade com a ISO 14001.
3.3.8 Licenciamento Ambiental

A CDRJ submete-se perante o INEA a processo de regularizao ambiental do
Porto do Rio de Janeiro (Processo E-07/201 379/91), visando obteno da respectiva
Licena de Operao. Este processo, iniciado em 1991, encontra-se atualmente em
anlise pela equipe tcnica do INEA.
Iniciativas de conformidade legal incluem, por exemplo, a adequao e
implantao dos Planos de Controle de Emergncias (PCE) e de Emergncia Individual
(PEI), a elaborao e implantao do Plano de Gerenciamento de Resduos Slidos
(PGRS) e a adoo de procedimentos padronizados para retirada de resduos slidos
de embarcaes. Outras adequaes e condicionantes devero ser estabelecidas pelo
INEA no mbito da LO acima referida.
Foi conduzida pela SEP, de 2009 a 2010, a dragagem de aprofundamento do
Porto do Rio de Janeiro, com licenciamento pelo INEA e acompanhamento da
Fundao Coordenao de Projetos, Pesquisas e Estudos Tecnolgicos COPPETEC,
por meio de seu Instituto Virtual Internacional de Mudanas Globais IVIG. O objetivo
dos programas ambientais foi avaliar o grau de interferncia das obras no ambiente e
dar apoio s aes de monitoramento e preveno dos impactos ambientais gerados
pelas atividades de dragagem e disposio dos sedimentos.
Em 2012, a SEP obteve no INEA (Processo E-07/506.782/2012) Licena de
Instalao (LI n 020796) para realizao de obras de dragagem em volume de
4.350.000 m. No mbito desta LI, foi feita a Averbao (AVB001871): Fica includa a
seguinte condio de validade: A disposio ocenica do volume de 250.000 m,
referente s reas fronteiras ao terminal de contineres e ao futuro per em Y,
conforme identificao em planta poder ser feita no ponto F, considerando o Estudo
de Avaliao Integrado em fase final de elaborao. A disposio do restante do
volume de 4.100.000 m s poder ser feita aps a apresentao do AAI, conforme
Termo
de
Referncia
especfico
encaminhado
atravs
da
notificao
GELANINOT/01013302.
173
Plano Mestre
O projeto de ampliao do Terminal Porturio de Passageiros, com construo
de trs peres de 30 metros de largura, sendo um com 350 metros e dois com 400
metros de comprimento, obteve sua Licena de Instalao (LI n IN017760) em
26/09/2011.
Visando realizao de obras de reforo de cais (Cais da Gamboa e cais de So
Cristvo) no Porto do Rio de Janeiro, a CDRJ obteve no INEA a LI n IN019514, de
27/04/2012.
Complementarmente, a CDRJ responsabiliza-se tambm pelo controle das
obrigaes ambientais e condicionantes das licenas de operao dos arrendatrios.
3.3.9 Questes Ambientais Relevantes na Interao Porto x Ambiente

Com relao interao das atividades porturias e a qualidade ambiental,
deve-se levar em considerao de que o uso e a ocupao do solo na rea de influncia
direta do Porto do Rio de Janeiro caracterizam a rea como totalmente urbanizada,
com os usos voltados, preferencialmente, para as atividades relacionadas ao porto.
No entanto, algumas atividades porturias e no seu entorno podem contribuir
para aumentar os impactos negativos sobre o ambiente natural e/ou antropizado,
sendo necessrias medidas preventivas, mitigatrias ou compensatrias no
gerenciamento desses impactos. Essas atividades devem ser identificadas no processo
de licenciamento ambiental dos projetos em execuo como a expanso dos terminais
de MultiRio e da Libra terminal de continer e a implementao do Porto Maravilha com aes voltadas para a revitalizao urbana da zona porturia. Este ltimo projeto,
Porto Maravilha, tem por objetivos melhorar as condies de vida dos moradores da
regio, bem como incrementar o comrcio, o turismo, a cultura e o patrimnio
histrico do local, mas devem atentar para a qualidade ambiental.
Na sequncia apresenta-se um Quadro-resumo das principais interaes portoambiente natural e suas consequncias.
Tabela 45.
Resumo das Interaes Porto-Ambiente
Quadro-resumo das questes relevantes de interao portoambiente

Qualidade dos recursos hdricos
A Baa de Guanabara faz parte de uma Bacia Hidrogrfica de 4.000 km, localizada na regio de maior
174
Plano Mestre
concentrao populacional da zona costeira brasileira - aproximadamente 10 mi hab. Ressalta-se que a grande
maioria dos municpios do entorno da Baa de Guanabara carece de servios de saneamento, tornando-a o
principal depsito de todo o tipo de despejos e resduos.
Alm disso, nas reas densamente urbanizadas, os rios so quase todos canalizados e em muitos trechos
so cobertos, aumentando consideravelmente a velocidade de escoamento, e em consequncia, a capacidade de
transporte de sedimentos. Como exemplo que incide zona porturia, tem-se o Canal do Mangue, que recebe a
contribuio de diversos outros cursos dgua, e desagua diretamente no cais do porto, trazendo uma grande
quantidade de poluentes e sedimentos, que potencializam o assoreamento dos beros de atracao.
No entanto, a rede de esgotos primrios do porto conectada ao sistema de esgotamento do municpio,
ou por meio de fossas spticas, no havendo despejo direto Baa de Guanabara. Assim, o Porto do Rio de Janeiro
tem pouca, ou nenhuma, contribuio contaminao por esgotos na Baa de Guanabara. No entanto, outras
formas de contaminao das guas podem ocorrer, tais como: leos, graxas, metais, matria orgnica (das cargas
orgnicas), etc.
Qualidade dos solos
A rea onde o Porto do Rio de Janeiro est situado possui elementos geoambientais bastante alterados,
destacando a baixa permeabilidade do solo. Para o desenvolvimento do porto e da cidade houve um expressivo
aterramento de reas naturais, entre mangues, brejos, alagados e pntanos, restingas e terraos, assim como de
antigos lixes que contriburam com o aumento de sedimentos e chorume aportados na baa.
Como citado anteriormente, o canal do mangue responsvel pela entrada de grande carga de
sedimentos que agravam o assoreamento da Baa de Guanabara, bem como dos beros porturios, alm de
contribuir para a degradao dos ecossitemas costeiros. Outro agravante est associado retificao dos rios, ao
serem canalizados, passaram a produzir uma eroso remontante e aumentaram a carga de sedimentos
transportados para a baa, contribuindo tambm para este assoreamento. Dessa maneira, de acordo com a
classificao da qualidade ambiental dos solos do Rio de Janeiro, a rea do porto est caracterizada como sendo
extremamente degradada por interferncia antrpica.
Qualidade da biota
A biota terrestre na regio do porto foi bastante alterada pelo processo de urbanizao, sendo que
existem remanescentes naturais restritos s reas protegidas por legislao especial. Neste sentido, o ecossistema
de Manguezal da Baa de Guanabara o mais importante e mais ameaado, cobrindo hoje apenas 31% (81,5 km)
da rea ocupada originalmente.
Esse ambiente de extrema sensibilidade ambiental j que as atividades de movimentao de
sedimentos podem acarretar, indiretamente, em aumento da turbidez e danos associados nas teias trficas desse
ecossistema. A destruio dos manguezais causa a reduo da capacidade de reproduo de diversas espcies de
vida aqutica, uma vez que a vegetao desempenha papel importante na compactao do fundo, alm de
aumentar o processo de assoreamento que ao longo do tempo resulta na reduo de profundidade da Baa.
Rudos oriundos de obras em reas prximas ao porto, assim como em manguezais, podem resultar no
afugentamento de espcies de mamferos, aves e peixes, organismos essenciais na dinmica de disperso de
sementes e no prprio equilbrio do ecossistema. Da mesma forma, a turbidez causada por dragagem,
movimentao de embarcaes ou obras na rea porturia pode afugentar algumas espcies aquticas.
Na parte aqutica, pode-se dizer que existe uma dominncia de espcies que se caracterizam por
estarem em ambientes degradados pela ocupao antrpica. A ressuspenso de sedimentos pela atividade de
175
Plano Mestre
dragagem, enrocamento, estaqueamento e aterros, apresenta efeito nocivo a espcies, inclusive de interesse
comercial.
No que tange aos animais marinhos, possveis obras de expanso em meio aqutico possuem grande
potencial de impactar negativamente nos mamferos marinhos e outros animais como as tartarugas marinhas
(Chelonia mydas e Caretta caretta) que ainda so avistadas na baa, principalmente na praia da Urca e em Niteri.
Qualidade do ar
A presena de ventos na regio do porto potencializa a quantidade de material particulado em
suspenso, assim como a disperso do material. Como medida mitigatria realizada a varreo do cais aps
finalizada a operao. Para a operao do ferro gusa realizada a asperso de gua sobre a pilha de material
armazenado no ptio, mitigando os a asperso de gua sobre a pilha de material armazenado no ptio, mitigando
os impactos da operao.
3.4 Estudos e Projetos

Para o Porto do Rio de Janeiro existem dois grandes projetos que esto sendo
realizados para melhorar a relao porto x cidade, quais sejam: Porto do Rio Sculo XXI
e o Porto Maravilha. Estes projetos envolvem tanto obras de infraestrutura de cais
quanto obras de melhorias para o entorno porturio.
3.4.1 Porto do Rio Sculo XXI

O projeto Porto do Rio Sculo XXI possui duas verses, uma de 2006 e outra de
2012. A tabela a seguir foi retirada da atualizao de 2012 e mostra o estgio dos
projetos propostos e as alteraes realizadas.
176
Plano Mestre
Figura 89.
Andamento das Obras
Fonte: Atualizao de 2012 Porto do Rio Sculo XXI (Rio em Movimento, 2012)
De acordo com orientao do Governo Federal, a expanso do terminal de

navios de cruzeiro, que se daria na construo de um per em Y entre os armazns 2 e
3, foi suspensa em virtude dos atrasos no incio da obra, o que comprometeria sua
finalizao at as Olimpadas de 2016, principal motivo da execuo desse projeto.
O projeto Porto do Rio Sculo XXI pode ser dividido em projetos relacionados
aos acessos rodovirios, acesso ferrovirio, acesso martimo e projetos de adequao
porturia.
177
Plano Mestre
3.4.1.1 Acesso Rodovirio
A construo da Via Alternativa e da Avenida Porturia, implantao de 2
estacionamentos de caminhes e de um centro de apoio ao caminhoneiro (Truck
Center) e o reposicionamento do Porto 24 so as obras de mbito rodovirio do
projeto Porto do Rio Sculo XXI, as duas ltimas como sendo aes emergenciais.
A figura abaixo mostra a localizao das obras.
Figura 90.
Obras de Acesso Rodovirio
Fonte: Atualizao de 2012 Porto do Rio Sculo XXI (Rio em Movimento)
Essas medidas visam diminuir o gargalo que o trnsito no entorno porturio,

criando novas alternativas para o trfego de caminhes dentro da cidade, gerando
menos
conflito
entre
trfego
urbano
porturio,
diminuindo
assim
congestionamento nos portes do porto, grande gargalo enfrentado pelo mesmo.

3.4.1.1.1 Via Alternativa
Segundo informaes da atualizao de 2012 do projeto, a implantao da Via
Alternativa dever ser realizada em cinco fases, a comear pelas Fases 1 e 2, j
concludas. Estas correspondem s Ruas Prefeito Jlio Coutinho e Carlos Seixas, que
interligam a Av. Brasil (em frente Refinaria de Manguinhos) e a Rua Carlos Seidl,
passando sob a Linha Vermelha e a Rua Carlos Seixas. O custo total dessas fases
178
Plano Mestre
executadas foi de R$ 24,3 milhes (recursos da Prefeitura, BNDES e Unio/CDRJAgenda Portos), incluindo a implantao da faixa exclusiva de acesso para a
comunidade local (Parque Alegria).
As Fases 3, 4 e 5 tem um valor estimado de R$ 120 milhes. Para a Fase 3 esto
previstas obras de alargamento e reurbanizao da Rua Carlos Seidl, adequao das
alas de acesso ao viaduto Ataulfo Alves (Benfica), na Av. Brasil.
Na Fase 4 dever ser aberta uma via com aproximadamente 500 m de
extenso entre a Av. Carlos Seidl e a Rua do Caju, o que viabilizar o binrio de acesso,
com entrada e sada ao Porto totalmente independentes, no Caju.
A Fase 5 consiste na duplicao da Av. Prefeito Jlio Coutinho (Fase 1), de novo
trecho conectando Rua Carlos Seidl e de construo de viaduto para ligao direta
com a Av. Brasil, nos dois sentidos.
As fases do projeto podem ser vistas na figura a seguir.
Figura 91.
Fases de Projeto Via Alternativa
179
Plano Mestre
3.4.1.1.2 Avenida Porturia
O projeto do acesso pela Avenida Porturia est dividido em duas fases. A
Fase 1 compreende um viaduto em pista dupla, que far a conexo entre a Ponte RioNiteri e a Linha Vermelha. De acordo com o projeto executivo, ter um custo de R$
98,7 milhes.
A Fase 2 completa a ligao entre o Porto e a Av. Brasil, em pista dupla por
sentido, com mo dupla, alm de rampa de acesso ao Caju, na altura do Arsenal de
Guerra. A obra perfaz 55 mil m de estruturas, o que permitir a existncia de um
acesso preferencial ao Porto. O oramento desta fase de R$ 245,9 milhes.
As fases do projeto podem ser vistas na figura a seguir.
Figura 92.
Fases de Projeto Avenida Porturia
3.4.1.1.3 Aes Emergenciais

A implantao de dois estacionamentos, implantao do Centro de Apoio aos
Caminhoneiros (Truck Center) e o reposicionamento do porto 24 so consideradas
aes emergenciais a serem tomadas em curto prazo, enquanto a Via Alternativa e a
180
Plano Mestre
Avenida Porturia no esto prontas devido ao intenso congestionamento na regio
do Caju. As medidas visam aliviar o trnsito nas vias do bairro.
Os dois estacionamentos sero estabelecidos em reas provisrias que somam
cerca de 21.000 m, para regulao do fluxo de entrada e sada na Av. Prefeito Jlio
Coutinho (Via Alternativa). Assim tambm o Truck Center ser instalado s margens da
Via alternativa, contando com estacionamento, segurana, mecnico, borracheiro,
restaurante, hotel de pernoite, banheiros e central de informaes.
A localizao dos estacionamentos e do Truck Center pode ser vista na prxima
figura.
Figura 93.
Fases de Projeto Aes Emergenciais
No cais de So Cristvo, com sua movimentao fortemente marcada pela

implantao das atividades de apoio offshore, sugere-se deslocar e dividir o Porto 24
(novo porto 30) em dois portes distintos: um de entrada (pela Av. Rio de Janeiro) e
outro de sada (para a Av. Brasil), altura do antigo armazm 30, demolido, para
melhoria do fluxo rodovirio.
A figura a seguir mostra localizao do porto antes e depois.
181
Plano Mestre
Figura 94.
Nova Localizao Porto 24
3.4.1.2 Acesso Martimo

Buscando adequar seus acessos martimos aos novos e maiores navios, o Porto
do Rio de Janeiro desenvolve no Programa Porto do Rio Sculo XXI um projeto de
dragagem dividido em quatro fases. A realidade final ps-dragagem pode ser vista na
figura abaixo.
Figura 95.
Realidade Final Ps-Dragagem
As quatro fases consistem em:
182
Plano Mestre
Fase 1: sero dragados profundidade de -11 metros os trechos da bacia que
envolveria o Terminal de Passageiros em formato de Y que seria construdo, assim
como tambm o canal de acesso e a frente de cais, na Gamboa, abrangendo os
armazns 7 a 15. O Terminal de Bombeio da Refinaria de Manguinhos ser realocado
para permitir o acesso ao Cais da Gamboa.
O canal de Acesso em direo ao Cais do Caju ser alargado e regularizado
profundidade de -15 metros. Estima-se um gasto de R$ 136 milhes com a retirada de
4.350.000 m de sedimentos.
Figura 96.
Dragagem Fase 1
Fase 2: est previsto o alargamento e aprofundamento a -15 metros, com

regularizao, de todo o trecho do canal em direo ao Caju, criando nova bacia de
evoluo com raio de 580 metros no prolongamento do cais ao Norte, e alargamento
de 200 metros em frente ao cais. O trecho em frente ao Terminal de Veculos tambm
ser alargado, mas profundidade de -13 metros.
O Cais de So Cristvo tambm ser contemplado durante esta fase,
contando com obras de alargamento, dragagem e derrocagem e passando dos atuais 9 para -11 metros de profundidade. Pretende-se tambm que seja viabilizado um Poo
de Decantao e Deposio de Sedimentos para solucionar a questo dos despejos no
mar pelo Canal do Mangue. Anualmente so despejados 77.000 m de aporte de
sedimentos, poluindo e assoreando diversos trechos do canal de acesso na rea da
Gamboa e So Cristvo.
Durante esta fase tambm ser realizado o reforo estrutural em trecho do
Cais da Gamboa, que permitir operar at a profundidade de -13 metros no futuro.
183
Plano Mestre
No trecho comum do canal de acesso aos contineres e terminais no
arrendados, devero ser realizadas dragagens pontuais, obtendo-se ao final uma
largura mnima de 200 metros e profundidade de -15 metros.
Figura 97.
Dragagem Fase 2
Fonte: Atualizao de 2012 Porto do Rio Sculo XXI (Rio em Movimento)
Fase 3: planejada a dragagem de aprofundamento para -13 metros de

profundidade em toda a frente de cais contemplada pelo reforo de cais, na Gamboa,
assim como seu canal de acesso.
Criao tambm de rea de manobra, na divisa entre os Terminais de
Contineres e o Terminal de Veculos, com dimetro de 440 metros, afastado
60 metros da linha de cais, garantindo, desta forma, a entrada/ sada de navios de at
400 metros de comprimento.
Figura 98.
Dragagem Fase 3
Fase 4: nesta fase de dragagem est planejado o aprofundamento do canal

at os Terminais de Contineres a uma profundidade de -16 metros.
184
Plano Mestre
Novo canal externo Norte-Sul ser dragado a uma profundidade de -22 metros,
resolvendo definitivamente os problemas das embarcaes com o chamado swell,
ondas de maiores dimenses que possam ocorrer entrada da Baa de Guanabara. O
novo canal Norte-Sul, alternativo, tem atualmente limitao a -12,5 metros de
profundidade. Com sua regularizao a -22 metros de profundidade e balizamento,
dever se transformar no principal canal de acesso Baa de Guanabara, no futuro.
Figura 99.
Dragagem Fase 4
3.4.1.3 Adequaes Porturias

O Programa Porto do Rio Sculo XXI contempla tambm uma srie de
investimentos relativos infraestrutura de cais e retroporturia. O layout do porto
aps os novos projetos pode ser visto na figura a seguir.
185
Plano Mestre
Figura 100.
Adequaes Porturias.
3.4.1.3.1 Nova Localizao do Terminal de Granis Lquidos

Quanto aos granis lquidos, recomenda-se aprofundar as iniciativas para
realocar os diversos pontos de operao, em todo o Porto do Rio, no sentido de
modernizar e ampliar a capacidade de movimentao de cargas desta natureza, com a
implantao de uma base especializada a ser instalada em local junto a chamada rea
de fundeio 4, prximo Ilha das Enxadas. Neste novo terminal podero ser atendidas
as atuais demandas dos diversos clientes hoje servidos pelo porto (Ultracargo,
Texaco/Ipiranga e Manguinhos).
186
Plano Mestre
Figura 101.
Nova Localizao do Terminal de Granis Lquidos

Fonte: Google Maps, Elaborado por LabTrans
3.4.1.3.2 Adequao do Terminal de Produtos Siderrgicos/Apoio Offshore (Triunfo)

A demanda variada de servios no trecho ocupado pelo Terminal de Produtos
Siderrgicos do Cais de So Cristvo levou diversificao das operaes com cargas
gerais nesse terminal, de forma que pudesse se concentrar em servios dedicados a
embarcaes de apoio offshore. A adequao da frente de cais desse terminal para
atender a estes servios sugere a instalao de nova frente de mar, com desenho
apropriado a este fim, conforme ilustra a figura a seguir.
187
Plano Mestre
Figura 102.
Adequaes da Frente de Mar do Terminal de Produtos Siderrgicos
3.4.2 Expanso Terminal Libra (T1)

O projeto de ampliao do terminal de contineres T1 da Libra Terminais est
dividido em trs fases.
Tabela 46.
Expanses do Terminal de Contineres T1

2012
Aps Fases I e II
Aps Fase III
136.000
202.000
248.000
Bero (m)
545
800
910
Calado (m)
15
17
17
4 PTs e 4 RTGs
6 PTs e 14 RTGs
6 PTs e 25 RTGs
Capacidade esttica (TEU)
11.200
19.675
27.830
Movimentao anual (TEU)
315.000
695.000
948.000
Investimentos (MM R$)
96
245
250
Nmero de empregados
617
767
1.067
rea total (m2)
Equipamentos
Fonte: Libra Terminais (2012); Elaborado por LabTrans
As figuras a seguir ilustram as fases 1 e 2 do projeto a como ficar o terminal

aps elas. A expanso do comprimento de cais se dar na direo Norte, paralelo
Ponte Rio Niteri.
188
Plano Mestre
Figura 103.
Adequaes Porturias.
Fonte: Libra Terminais (2012); Elaborado por LabTrans
3.4.3 Expanso Terminal MultiRio (T2) e MultiCar (Ro-Ro)

Os terminais vizinhos T2 de contineres e o terminal Ro-Ro so administrados
pela empresa MultiTerminais que planeja sua expanso no Porto do Rio. Os
investimentos aprovados so os listados abaixo.
Construo de 450 m de cais;
Reforo de 120 m de cais RO-RO para a operao de contineres;
Construo de edifcio garagem com capacidade para 7.000 veculos;
Construo de novos armazns;
Construo de instalaes de apoio (gate, prdio de administrao e oficinas);
Aquisio de 5 novos portineres super post panamax (2 j foram recebidos); e
Aquisio de 30 RTGs eltricos.

Os investimentos aprovados totalizam R$ 470 milhes. A construo de mais
200 m de cais e a construo de segundo edifcio garagem e compra de novos

equipamentos ainda no foram autorizadas e totalizam R$ 243 milhes em possveis
investimentos.
A figura a seguir mostra o novo layout dos terminais.
189
Plano Mestre
Figura 104.
Expanso MultiTerminais
Fonte: MultiTerminais Logstica Integrada (2012)
3.4.4 Porto Maravilha

O projeto Porto Maravilha um projeto da Prefeitura da Cidade do Rio de
Janeiro (PCRJ) que visa revitalizao de todo o entorno porturio, atravs da
demolio do Viaduto da Perimetral, construo de novas vias, passeios pblicos,
parques e ciclovia, restaurao de construes histricas dentre outras aes.
A figura a seguir apresenta toda a rea de interveno e traz algumas
informaes relevantes do projeto.
190
Plano Mestre
Figura 105.
rea de Interveno do Projeto Porto Maravilha

Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro (2012)
A revitalizao contempla diversos objetivos divididos em quatro grandes

setores, quais sejam: infraestrutura; habitao; cultura e entretenimento; comrcio e
indstria.
No que se refere infraestrutura, prev-se a recuperao completa da
infraestrutura urbana, de transportes e do meio ambiente da regio, de acordo com os
novos usos do solo previstos:
Requalificao de 1 milho de m de infraestrutura urbana;
Desenvolvimento de potencial construtivo de at 5 milhes de m;
Preservao e melhoria do meio ambiente, com arborizao de caladas

(aproximadamente 40 km), novas praas e parques, e limpeza do canal do
mangue;
Criao de 20 mil empregos diretos durante as Fases 1 e 2; e
Investimentos de R$ 3 bilhes.
Para a habitao o projeto busca a melhoria das condies habitacionais da
populao existente e atrao de novos moradores para a regio:
Crescimento de moradores na regio de 20 mil para 100 mil ( aproximadamente

30 mil casas);
191
Plano Mestre
Recuperao do casario atravs do programa novas alternativas;
Instalao de UPP no Morro da Providncia.

J para cultura e entretenimento, o projeto estabelece a criao de um novo
Polo Turstico para o Rio de Janeiro, com a recuperao do patrimnio histrico e

cultural j existente e a implantao de novos equipamentos culturais e de
entretenimento.
Por sua vez, o setor de comrcio e indstria dever ser beneficiado com a
atrao de sedes de grandes empresas, empresas de tecnologia e inovao,
modernizao e incremento do turismo martimo:
Gerao de impostos na ordem de R$ 200 milhes (referncia 2014).

Desta maneira, a interveno ser especfica em cada regio dentro da rea do
projeto, como se pode observar na prxima figura.
Figura 106.
Subdiviso da rea de Interveno do Projeto

O projeto ainda dividido em duas grandes fases: Fase 1 e Fase 2.

Na Fase 1, os investimentos sero basicamente da Prefeitura da Cidade do Rio
de Janeiro (PCRJ). O investimento estimado para esta fase de aproximadamente
R$ 200 milhes. A rea de interveno da Fase 1 e seu detalhamento pode ser
observado na figura a seguir.
192
Plano Mestre
Figura 107.
Detalhamento da rea de Interveno da Fase 1

A revitalizao da Praa Mau, em consonncia com o calamento, iluminao

pblica, drenagem e arborizao dos eixos Baro de Tef, Camerino, Venezuela,
Rodrigues Alves e Sacadura Cabral so algumas das principais obras. O resultado
esperado pode ser observado na prxima figura.
Figura 108.
Av. Baro de Tef e Praa Mau Antes e Depois

193
Plano Mestre
No obstante, sero realizadas a implantao do trecho inicial do Binrio do
Porto, a demolio da ala de subida do viaduto da Perimetral e a construo de
garagem subterrnea na Praa Mau com capacidade para 900 veculos. Tal conjunto
de obras promete reduzir o gargalo do trnsito local e criar um ambiente mais
favorvel prospeco do lazer e do turismo nas imediaes do futuro Terminal de
Passageiros.
Ainda com relao a este terminal, o projeto prev em sua primeira fase, a
urbanizao do Per Oscar Weinshenk (Per Mau), onde ser construdo o Museu do
Amanh. A figura a seguir apresenta os layouts atual e futuro do Per Mau.
Figura 109.
Urbanizao do Per Mau Antes e Depois
O ltimo grande projeto da Fase 1 com grande impacto para o porto o novo
acesso ao Cais do Caju, que dever trazer grandes benefcios para o setor. Isso porque
essa nova via representar a retirada de um grande nmero de caminhes das demais
vias urbanas no entorno do porto. O novo acesso partir do Porto 32, aproveitando a
via existente e alcanar a Avenida Brasil, passando pela Linha Vermelha.
A figura seguinte apresenta o traado do novo acesso.
194
Plano Mestre
Figura 110.
Novo Acesso ao Porto do Rio de Janeiro
Na Fase 2, os investimentos ocorrero por meio de Operao Urbana

Consorciada, cuja definio dada pelo Estatuto da Cidade (Lei 10.257/2001) em seu
Art. 32, 1:
Considera-se operao urbana consorciada o conjunto de intervenes e medidas coordenadas pelo
Poder Pblico municipal, com a participao dos proprietrios, moradores, usurios permanentes e
investidores privados, com o objetivo de alcanar em uma rea transformaes urbansticas
estruturais, melhorias sociais e a valorizao ambiental.
So esperados investimentos da ordem de R$ 3 bilhes nesta fase do projeto,

sendo a rea de interveno a apresentada na prxima figura.
195
Plano Mestre
Figura 111.
rea de interveno da fase 2
O projeto prev uma grande quantidade de obras a serem executadas nesta

fase, dentre as quais a reurbanizao de aproximadamente 40 quilmetros de vias,
implantao de novas vias e trechos de ciclovias.
As principais obras virias buscam resolver o passivo urbano gerado pela
Avenida Perimetral, que ser demolida no trecho entre a Praa Mau e a Avenida
Francisco Bicalho. Alm disso, ser construdo um tnel entre a Praa Mau e a
Avenida Rodrigues Alves (na altura do Armazm 5) com aproximadamente 5
quilmetros de extenso e ter dois sentidos de trfego. Complementando o
reordenamento virio, ser construdo o Binrio do Porto, via de mo dupla interna
que ser implantada paralela Avenida Rodrigues Alves. Os traados futuros dessas
vias tidas como a soluo para a Perimetral so apresentados na figura a seguir.
196
Plano Mestre
Figura 112.
Vias que Substituiro a Perimetral
Com a reestruturao, a Avenida Rodrigues Alves dever comportar ainda um

sistema de Veculos Leves Sobre Trilhos (VLT), que far parte do processo de
modernizao do transporte pblico do Rio. A figura a seguir apresenta a perspectiva
futura da Avenida Rodrigues Alves.
Figura 113.
Perspectiva Futura da Avenida Rodrigues Alves

197
Plano Mestre
Outra obra viria relevante ser a construo de duas rampas ligando o
viaduto do Gasmetro ao Santo Cristo, que facilitaro o acesso nova rede viria da
regio no entorno do porto. Est previsto ainda o alargamento do tnel ferrovirio sob
o Morro da Providncia para receber trfego de automveis. Anexo s novas vias, ser
implantado mobilirio urbano, como abrigos para automveis, pontos de nibus,
lixeiras, totens, painis informativos, bicicletrios, dentre outros.
Alm das obras virias, a regio porturia passar por uma srie de melhorias
de infraestrutura bsica, com a implantao de novas redes de esgotamentos
sanitrios, abastecimento de gua, energia eltrica, telefonia e gs encanado. Tais
obras esto resumidas na figura a seguir.
Figura 114.
Obras de Infraestrutura Bsica
O cronograma do projeto prev o encerramento das obras em junho de 2017 e

o andamento das obras, de acordo com relatrio do segundo semestre de 2013, pode
ser visualizado na prxima figura.
198
Plano Mestre
Figura 115.
Andamento das Obras
Fonte: Relatrio Trimestral de Atividades, 2 Sem/2013 Porto Maravilha (Prefeitura do Rio de Janeiro,
2013)
A concluso do projeto em paralelo ao Programa Porto do Rio Sculo XXI

dever reabilitar a zona porturia da cidade, abrindo novas perspectivas para os
diversos setores econmicos e sociais.
199
Plano Mestre
200
Plano Mestre
4 ANLISE ESTRATGICA
Este captulo se prope a apresentar a anlise estratgica do porto, com o
objetivo de avaliar os seus pontos positivos e negativos, tanto no que se refere ao seu
ambiente interno quanto ao externo. Desta forma, toma-se por base o processo de
planejamento estratgico que, conforme define Oliveira (2004, p.47), o processo
administrativo que proporciona sustentao metodolgica para se estabelecer a
melhor direo a ser seguida pela empresa, visando o otimizado grau de interao com
o ambiente, atuando de forma inovadora e diferenciada.
Neste mesmo sentido, Kotler (1992, p.63) afirma que planejamento
estratgico definido como o processo gerencial de desenvolver e manter uma
adequao razovel entre os objetivos e recursos da empresa e as mudanas e
oportunidades de mercado.
A misso atribuda CDRJ, ou seja, a razo de ser da organizao, a seguinte:
"Liderar o desenvolvimento dos portos organizados do Estado do Rio
de Janeiro sob a responsabilidade da CDRJ, gerindo a infraestrutura
porturia, fomentando a competitividade das operaes e induzindo
o desenvolvimento urbano, econmico e socioambiental em sua
relao porto-cidade." (PBO CDRJ, 2013)
Com relao viso, que define a direo para onde a instituio pretende ir, a
CDRJ a define como: "Ser a Autoridade Porturia referncia no setor at 2015,
primando por servios voltados para o alcance da excelncia, tendo como base
processos de gesto e operao estruturados nos moldes da gesto porturia pblica
moderna." (REF. Ano, p. ?)
De acordo com o Plano Nacional de Logstica Porturia (PNLP), os portos
brasileiros devem melhorar sua eficincia logstica, tanto no que diz respeito parte
interna do porto organizado em si, quanto aos seus acessos. Tambm desejado que
as autoridades porturias sejam autossustentveis e adequadas a um modelo de
gesto condizente com melhorias institucionais, que tragam possibilidades de reduo
dos custos logsticos nacionais. Neste contexto, busca-se delinear os principais pontos
201
Plano Mestre
estratgicos do porto do Rio de Janeiro atravs de uma viso concntrica com as
diretrizes do PNLP.
A CDRJ vem desenvolvendo diversas aes de cunho administrativo, financeiro
e organizacional, com vistas a expandir os resultados operacionais da companhia. Por
conseguinte, foram adotadas medidas no intuito de promover a racionalizao de
atividades e o melhor aproveitamento da fora de trabalho da organizao. As
seguintes linhas de atuao estratgica foram adotadas:
Recuperao da Infraestrutura Operacional e de Apoio;
Manuteno da Segurana nos Portos;
Valorizao e Promoo da Gesto de Pessoas;
Desenvolvimento das Relaes Comerciais e Novos Negcios;
Recuperao Econmico-Financeira;
Adequao da Infraestrutura Porturia;
Desenvolvimento da Poltica Ambiental, de Sade e da Segurana do
Trabalho;
Implantao do Planejamento Estratgico e Sistemas de Avaliao por
Desempenho;
Integrao com as Esferas Governamentais.
Apesar dos esforos identificados por parte da CDRJ, ainda possvel melhorar
cada vez mais a qualidade da prestao de servios dos portos administrados pela
companhia, e para que isso seja possvel uma melhor compreenso da realidade da
companhia se faz necessria.
Assim, este captulo descreve os principais aspectos estratgicos do porto, com
o objetivo de nortear as aes e os investimentos a serem realizados. A anlise
abrange todas as reas da organizao, tanto a gesto da CDRJ, quanto questes
operacionais e de meio ambiente, entre outros aspectos.
A seguir esto descritas as principais potencialidades e vulnerabilidades sobre
as quais a administrao do porto pode exercer controle. A inteno de conhecer seus
pontos fortes e pontos fracos levantar os principais aspectos sobre os quais sua
administrao poder atuar para ampliar a eficincia.
202
Plano Mestre
No mbito externo so descritas as principais oportunidades e ameaas ao
desenvolvimento porturio, tanto em ambiente regional como nacional e
internacional. Tendo em vista o levantamento desses pontos foi estruturada a matriz
SWOT (do ingls Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats). Os detalhes a
respeito da anlise estratgica do Porto do Rio de Janeiro a da CDRJ esto descritos
nas prximas sees.
4.1 Anlise do Ambiente Interno e Externo do Porto

4.1.1 Pontos Positivos Ambiente Interno
Disponibilidade de cais: A extenso do cais consideravelmente alta, o que

permite operar diversos tipos de mercadorias e realizar vrias operaes
simultaneamente.
Porto abrigado: Por ser localizado na baia de Guanabara o porto no necessita de

obras de abrigo, o que facilita a realizao das operaes porturias.
Projetos de Expanso: Investimentos expressivos em ampliaes da capacidade de

movimentao de cargas dos terminais de contineres e de veculos esto sendo
realizados.
Profundidade: Com as dragagens recentes, o porto conta com boa profundidade

para atracao de navios, como por exemplo, 15 metros nos terminais de
contineres.
Capacidade de armazenagem: O porto conta com diversas reas de armazenagem,

incluindo ptios e armazns.
Movimentao de contineres: Os dois terminais para movimentao de

contineres podem ser considerados modernos e eficientes.
Canal de acesso: O canal de acesso aquavirio principal possui profundidade

mnima de 17 metros e baixas taxas de assoreamento.
Navios de cruzeiro: A cidade do Rio de Janeiro o principal destino no pas para os

navios de cruzeiro. Planeja-se a construo de um novo per para atracao desses
navios.
203
Plano Mestre
4.1.2 Pontos Negativos Ambiente Interno
Conflito Porto-Cidade: Localizado em meio a um dos maiores centros urbanos do

pas o Porto do Rio de Janeiro conflita diretamente com os fluxos de transportes e
servios urbanos de suas proximidades. A relao porto-cidade bastante
tumultuada, gerando transtornos para a populao local e tambm afetando a
eficincia porturia.
Ferrovia: As operaes ferrovirias existentes atualmente no Porto do Rio de

Janeiro podem ser consideradas precrias, indo contra as tendncias de alto
desempenho esperadas para as operaes nos portos brasileiros.
Baixas produtividades: Algumas das operaes de cais possuem baixo

desempenho, uma vez que suas produtividades mdias so inferiores realidade
de outros portos brasileiros, com destaque para o ferro gusa e os produtos
siderrgicos.
Acesso Interno: O trecho do cais do Caju asfaltado. Entretanto, o cais da Gamboa

e o de So Cristvo so pavimentados com paraleleppedos, sendo muito
irregular, o que pode danificar os caminhes que trafegam nas vias internas e
reduzir a velocidade operacional, impactando sobre a eficincia das operaes na
retrorea.
4.1.3 Pontos Positivos Ambiente Externo
Localizao: O Porto do Rio de Janeiro encontra-se em posio privilegiada, uma

vez que est localizado na regio Sudeste, regio mais economicamente
desenvolvida do pas;
Explorao offshore: A ampliao da explorao de petrleo no alto-mar,

sobretudo a associada ao pr-sal, representa uma grande oportunidade para a
utilizao do porto, em consequncia de sua proximidade com as reas de
explorao.
Conexo ferroviria da Ferrovia Centro-Atlntica S.A. (FCA): A linha da antiga

RFFSA que atende o porto em bitola estreita, sob concesso da FCA, ser
totalmente refeita. Como consequncia ser retomada a ligao do norte do
204
Plano Mestre
estado fluminense e da capital capixaba ao Porto do Rio de Janeiro. Isto vai
permitir a gerao de novos fluxos de transporte.
Conexo ferroviria da Malha Regional Sudeste S.A. (MRS): Esta conexo permite
interligar o porto com grandes centros de atividade econmica, atravs de uma
ferrovia em bitola larga com boa capacidade de transporte.
4.1.4 Pontos Negativos Ambiente Externo
Novos terminais porturios: Investimentos em novos terminais vem sendo

realizados na regio Sudeste, principalmente para o atendimento demanda de
apoio as operaes de petrleo offshore.
Expanso do terminal de contineres do Porto de Itagua: A expanso do terminal

de contineres do Porto de Itagua representa uma ameaa s atividades
porturias do Rio de Janeiro.
Conexes rodovirias: As rodovias que interligam o porto sua hinterlndia,

apesar da boa conservao do pavimento e boa sinalizao, esto com os seus
nveis de servio baixos, apresentando congestionamentos e trfego lento em
diversos trechos da malha.
Arco metropolitano do Rio de Janeiro: Essa importante obra rodoviria contornar

a regio metropolitana do Rio de Janeiro, interligando as rodovias que servem a
cidade, tendo como uma das suas extremidades a rodovia BR-101 em Itagua, o
que favorecer o porto desta cidade em comparao com o Porto do Rio de
Janeiro.
Crise internacional: As incertezas dos mercados internacionais impactaro

significativamente nas transaes comerciais do pas afetando os volumes de
cargas a serem movimentadas pelos portos brasileiros.
4.2 Matriz SWOT

A matriz foi elaborada observando-se os pontos mais relevantes da anlise
estratgica do porto. Desse modo, foram agrupados os pontos considerados positivos
e negativos.
205
Plano Mestre
Os itens foram classificados de acordo com os respectivos graus de
importncia e relevncia. Utilizaram-se critrios baseados nas anlises dos
especialistas para a elaborao deste Plano Mestre, bem como na visita tcnica
realizada pelo LabTrans. A matriz procura evidenciar os principais pontos estratgicos
de acordo com seus ambientes interno e externo.
A matriz SWOT do Porto do Rio de Janeiro est representada na prxima
tabela.
Tabela 47.
Matriz SWOT do Porto do Rio de Janeiro

Positivo
Ambiente
Interno
Negativo
Considervel extenso de cais
Conflito intenso entre o porto e a

cidade
Porto abrigado com boa profundidade
Algumas operaes de cais esto

abaixo das mdias nacionais de
produtividade
Dificuldades de circulao
Terminais eficientes na movimentao
rodoviria nas vias internas do
de contineres e veculos
porto
Investimentos previstos e em
realizao para ampliao da
capacidade do porto
Ambiente
Externo
Boa localizao do porto
Novos concorrentes entrando no

mercado
Perspectivas de ampliao da
explorao de petrleo offshore
Vias rodovirias que interligam o

porto sua hinterlndia com baixo
nvel de servio
Melhoria das conexes ferrovirias
Incertezas dos mercados

internacionais
Implantao do Arco
Metropolitano
4.3 Linhas Estratgicas

As linhas estratgicas propostas tm o intuito de indicar aes que a
Autoridade Porturia deve atentar no sentido de sanar as fraquezas identificadas no
ambiente interno bem como mitigar as ameaas que permeiam o ambiente externo.
Tambm visam explorar os pontos positivos e as oportunidades identificadas na
anlise SWOT.
206
Plano Mestre
Gesto porturia:
Ampliar as receitas porturias atravs do estmulo movimentao de cargas,
da atualizao das tarifas porturias e da ampliao do trfego de navios no
acesso aquavirio, principalmente de embarcaes de apoio a extrao de
petrleo.
Promover melhorias da gesto administrativa do porto, buscando sempre a
profissionalizao e treinamento de seus colaboradores.
Reduzir gastos atravs de esforos para eliminar passivos trabalhistas e
processos judiciais.
Investir em sistemas computacionais que proporcionam melhor desempenho
nas atividades da empresa.
Operacional/Comercial:
Realizar esforos comerciais a fim de promover a utilizao do Porto do Rio de
Janeiro principalmente para a movimentao de cargas de alto valor
agregado.
Sem prejuzo nas movimentaes das cargas convencionais (mercadorias),
estimular a utilizao do excedente de cais por empresas que prestam
servios de apoio explorao offshore de petrleo.
Ampliar a eficincia operacional das atividades exercidas no porto, atravs de
uma reformulao na forma de cobrana da tarifa porturia, oferecendo
benefcios em casos de operaes mais eficientes.
Acessos terrestres:
Auxiliar as iniciativas que j vm sendo realizadas de obras no entorno do
porto, possibilitando o atendimento s necessidades porturias para
movimentao de mercadorias.
Estimular o uso do modal ferrovirio, buscando melhorias nas operaes de
carga e descarga de vages que ocorrem internamente no porto.
Investir em melhorias nas vias internas do porto, proporcionando uma melhor
circulao dos veculos, permitindo operaes mais eficientes, com tecnologia
de controle de acesso e procedimentos para a circulao nos ptios e
terminais do porto.
207
Plano Mestre
Meio ambiente:
Promover o desenvolvimento e ampliao das atividades porturias sem que
afetem o meio ambiente.
208
Plano Mestre
5 PROJEO DE DEMANDA
5.1 Demanda sobre as Instalaes Porturias
Este item trata do estudo de projeo da demanda de cargas e passageiros para
o Porto do Rio de Janeiro. Apresenta-se, na primeira seo, o mtodo de projeo,
com nfase na importncia da articulao do Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro
com o Plano Nacional de Logstica Porturia (PNLP) e das entrevistas junto
administrao do porto e ao setor produtivo usurio de servios do porto. A segunda
seo descreve, brevemente, as caractersticas econmicas da regio de influncia do
Porto do Rio de Janeiro. Na seo seguinte so descritos e analisados os principais
resultados da projeo de carga do porto, para os principais produtos a serem
movimentados. E, na ltima seo feita uma anlise da movimentao por natureza
de carga.
5.1.1 Etapas e Mtodo

A metodologia de projeo de demanda referente movimentao de carga
por porto toma como ponto de partida as projees realizadas pelo PNLP. Apesar
desta complementaridade, a projeo de demanda do Plano Mestre trata de um
mercado mais especfico e, nesse sentido, exige que sejam discutidas questes mais
prprias de cada porto. Assim, de modo articulado com o PNLP, os valores iniciais das
projees so ajustados e reestimados quando: (i) a movimentao de um
determinado produto em um porto fortemente influenciada por um fator local (por
exemplo, novos investimentos produtivos ou de infraestrutura); (ii) h um produto
com movimentao significativa no porto em questo e tal produto uma
desagregao da classificao adotada pelo PNLP.
Nos dois casos citados acima, novas projees so calculadas. Para detectar,
no porto em estudo, produtos com movimentao atpica, produtos novos ou
produtos especficos e com importncia no porto em estudo, buscam-se dados junto
autoridade porturia, dados de comrcio exterior e, principalmente, entrevistas junto
ao setor produtivo da rea de influncia do porto.
209
Plano Mestre
No caso de informaes estatsticas disponveis, novas equaes de fluxos de
comrcio para estes produtos so estimadas e projetadas para o porto especfico.
Assim, para um determinado produto k, os modelos de estimao e projeo so
apresentados a seguir.
(1)
(2)
Onde:
a quantidade exportada do produto k pelo Porto do Rio de
Janeiro, com origem na microrregio i e destino o pas j, no perodo t;
Produto Interno Bruto (PIB) do principal pas de destino da exportao do produto k.

a taxa de cmbio do Real em relao moeda do pas estrangeiro.
a quantidade importada do produto k pelo Porto do Rio de Janeiro, com
origem no pas j e destino microrregio i, no perodo t;
de destino i;
o PIB da microrregio
so erros aleatrios.
As equaes de exportao (volume em toneladas) e de importao (volume

em toneladas) descrevem modelos de painis de dados, onde a dimenso i dada
pelas diversas microrregies que comercializam, de modo representativo, o produto
em questo pelo porto em estudo e a dimenso t dada pelo perodo de estimao
(1996-2012). Os dados so provenientes da base da Secretaria de Comrcio Exterior
(SECEX) do Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior (MDIC) e de
instituies financeiras internacionais (PIB e cmbio), como o Fundo Monetrio
Internacional (FMI). Aps a estimao das equaes (1) e (2), as projees de volume
exportado e importado so obtidas a partir do input dos valores de PIB e cmbio para
o perodo projetado. Estes valores so tomados a partir das projees calculadas pelo
FMI e outras instituies financeiras internacionais, como o The Economist Intelligence
Unit.
5.1.2 Caracterizao Econmica

O Porto do Rio de Janeiro localiza-se na costa oeste da Baa de Guanabara, na
cidade do Rio de Janeiro, RJ. Sua rea de influncia, segundo a ANTAQ, inclui, alm do
210
Plano Mestre
estado do Rio de Janeiro, os estados de Minas Gerais e Esprito Santo, sudoeste de
Gois e sul da Bahia. A figura a seguir apresenta as principais caractersticas
econmicas dos estados que compem a rea de influncia do porto.
2011
Rio de Janeiro
PIB (preos correntes, R$ milho)
462.376
PIB per Capita (R$)
28.696
Part. no PIB (%) - Agronegcio
0,4
Part. no PIB (%) - Indstria
30,4
Part. no PIB (%) - Servios
69,2
2011
Minas Gerais
386.156
PIB per Capita (R$)
19.573
9,2
32,8
58,0
2011
Esprito Santo
97.693
PIB per Capita (R$)
27.542
6,2
38,5
55,2
2011
Gois
111.269
PIB per Capita (R$)
18.299
12,5
26,8
60,7
2011
Bahia
159.869
PIB per Capita (R$)
11.340
7,4
26,2
66,3
Figura 116.
rea de Influncia Porto do Rio de Janeiro e Caractersticas Econmicas
Fonte: BRASIL-Ministrio dos Transportes e IBGE (2010); Elaborado por LabTrans
Em termos econmicos, a regio compreendida pela rea de influncia do

porto do Rio de Janeiro possui grande relevncia no cenrio nacional. O estado do Rio
de Janeiro possui o segundo maior PIB do pas (R$ 462 bilhes em 2011), atrs apenas
do estado de So Paulo (R$ 1,3 trilhes). O segundo estado de maior influncia da
regio, Minas Gerais, ocupa a terceira colocao no ranking dos PIB estaduais, com R$
386 bilhes em 201 (IBGE, 2011).
O estado do Rio de Janeiro tem sua economia baseada principalmente nos
servios, com 69,% de participao nas atividades econmicas, seguidos da indstria,
com 30%, e apenas 0,4% de participao agropecuria (IBGE, 2011). Destaca-se a
produo petrolfera da bacia de Campos, a maior do pas, de onde so extrados 85%
do petrleo brasileiro. Alm disso, h ainda importantes polos de desenvolvimento no
211
Plano Mestre
estado
fluminense
nas
reas
da
indstria
qumico-farmacuticos,
naval,
metalomecnica, cimenteira e siderrgica e nas atividades de servios avanados e

turismo (FUNDAO CPERJ, 2011).
Vale ressaltar que o Rio de Janeiro um dos estados de maior crescimento de
renda do pas. Neste sentido, existem grandes projetos industriais e de infraestrutura,
com impacto na movimentao porturia, em execuo, como: a reativao dos
estaleiros Caneco e Inhama/Petrobras (antigo Ishibras), a construo de terminal
externo de suporte a operaes offshore da Petrobras, o desenvolvimento da base de
apoio offshore da Brasco/OGX, a construo de terminais externos de contineres
(TTC, Interportos, Depot/Libra, Sada, Carvalho, TransTita) e o canteiro para
construo de plataforma (Intercan) (FIRJAN, 2011).
O estado de Minas Gerais, por sua vez, apresenta maior participao do setor
industrial que o estado carioca. No ano de 2011, 33% da economia mineira baseou-se
na indstria; 58%, nos servios; e apenas 9% na agropecuria (IBGE, 2010). O estado,
conhecido historicamente pela atividade mineradora, tem o minrio de ferro como
principal produto de sua economia, sendo seu maior produtor brasileiro responsvel
por 45,5% do volume das exportaes do estado em 2011. Alm desse, h cerca de
outros 40 minerais em explorao (GOVERNO DE MINAS GERAIS, 2013).
Minas Gerais considerado, ademais, estado lder do mercado nacional de
ao, responsvel por um tero do total do ao bruto produzido no pas e de laminados
e semiacabados. Por essas razes, o estado abriga o maior e mais completo parque
siderrgico do Brasil, com grande relevncia indstria automotiva, que responde por
33% da produo brasileira. Alm disso, o estado de Minas Gerais o maior produtor
brasileiro de cimento e ferro gusa sendo tambm o maior exportador do ltimo
(GOVERNO DE MINAS GERAIS, 2013).
Em 2011, o estado do Esprito Santo, cujo PIB foi de R$ 98 bilhes, contou
como setor de maior participao econmica o de servios, com 55% do total, seguido
da indstria, com 39% com destaque para a indstria extrativa mineral e
agropecuria, com 6% (IBGE, 2011). A base econmica capixaba bastante
diversificada, com destaque s cadeias produtivas de petrleo e gs natural (segundo
maior produtor de petrleo, participa com 15% do volume nacional), siderurgia e
212
Plano Mestre
minerao, celulose e rochas ornamentais, alm da produo de caf a fruticultura. O
complexo porturio do Esprito Santo considerado um dos maiores da Amrica
Latina, contando, inclusive, com ampla malha rodoferroviria (GOVERNO DO ESPRITO
SANTO, 2013).
O estado de Gois, cujo PIB alcanou R$ 111 bilhes em 2011, um estado
com grande participao da agropecuria em sua economia, 13%, com destaque
pecuria e avicultura, produo de derivados do leite, sucroalcooleira e de gros,
especialmente soja, algodo, sorgo, milho, cana-de-acar, entre outros (GOVERNO DE
GOIS, 2013). O setor industrial teve participao de 27% na economia goiana,
enquanto os servios, predominantes, somaram 61%, em 2011 (IBGE, 2011).
5.1.3 Movimentao de Cargas e Passageiros: Projeo

A movimentao das principais cargas do Porto do Rio de Janeiro em 2012 e o
valor dos volumes projetados at 2030 encontram-se na tabela a seguir. As projees
apresentadas dizem respeito aos anos 2015, 2020, 2025 e 2030, sendo estimadas
conforme a metodologia discutida na seo 5.1. Ainda, esto destacados os tipos de
navegao Longo Curso ou Cabotagem , sentido embarque ou desembarque , e a
natureza da carga Granel Slido (GS), Granel Lquido (GL), Carga Geral (GG) ou
Continer.
Tabela 48.
Projeo de Demanda de Cargas e Passageiros do Porto do Rio de
Janeiro entre os anos 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) em toneladas
Trigo
Natureza
Navegao
Sentido
2012
2015
2020
2025
2030
GS
LC
Desemb.
526.406
584.524
629.440
657.869
671.916
466.850
445.648
484.772
523.949
552.586

CG
LC
Emb.
316.811
295.396
314.737
332.178
342.863
CG
LC
Desemb.
150.039
150.252
170.035
191.771
209.723
Ferro Gusa
GS
LC
Emb.
450.463
505.709
570.647
589.062
582.992
GS
LC
Desemb.
231.892
286.068
330.336
374.451
439.200
Papel
CG
LC
Desemb.
89.359
95.820
111.968
131.708
164.604
Cloreto de potssio
GS
LC
Desemb.
71.067
80.117
91.199
104.180
118.069
Cloreto de sdio
GS
LC
Desemb.
27.000
34.701
35.363
37.840
43.321
151.197
208.683
262.147
292.789
302.353
23.588
35.482
49.755
52.503
54.917

Roll-on roll-off
CG rodante
LC
Emb.
213
Plano Mestre
Roll-on roll-off
Natureza
Navegao
Sentido
2012
2015
2020
2025
2030
CG rodante
LC
Desemb.
127.609
173.201
212.392
240.286
247.436
102.105
100.512
91.403
83.056
77.546

GL
LC
Desemb.
3.480
3.359
3.071
2.984
2.980
GL
Cab.
Desemb.
98.625
97.153
88.332
80.072
74.566
5.739.004
7.942.894
9.968.323
11.438.137
12.628.169
Contineres (total)
Contineres
CG Cont.
LC
Emb.
2.697.340
3.681.663
4.745.274
5.582.204
6.278.793
Contineres
CG Cont.
LC
Desemb.
2.875.084
4.069.705
4.987.018
5.571.075
6.014.251
Contineres
CG Cont.
Cab.
Emb.
92.365
108.196
134.582
160.138
181.743
Contineres
CG Cont.
Cab.
Desemb.
74.215
83.330
101.449
124.719
153.383
224.707
155.857
183.759
209.908
237.541

GL
LC
Emb.
6.450
7.453
9.081
11.223
13.682
GL
LC
Desemb.
124.643
31.731
40.528
54.298
72.203
GL
Cab.
Emb.
56.870
81.299
99.778
110.588
118.257
GL
Cab.
Desemb.
36.744
35.374
34.372
33.799
33.398
Outros
280.277
362.156
442.591
500.990
548.698
TOTAL
8.360.327
10.802.690
13.201.948
14.943.940
16.366.994
Fonte: Dados brutos: ANTAQ e Brasil-MDIC/SECEX; Elaborado por LabTrans
As projees anuais podem ser encontradas no Anexo 5 do presente

documento.
A movimentao total do ano de 2012 somou 8,360 milhes de toneladas e
apresenta taxa mdia de crescimento de 3,3% ao ano entre 2010 e 2030. O volume
transportado pelo Porto do Rio de Janeiro em 2030 deve ser de 16,367 milhes de
toneladas, um crescimento total equivalente a 95,8%.
As principais cargas no ano de 2012 so contineres, trigo, produtos
siderrgicos e ferro gusa. O Porto apresenta especializao na movimentao de
contineres, que representa 69% do volume em 2012. Os volumes transportados de
trigo, produtos siderrgicos e ferro gusa representam, 6%, 6% e 5%, respectivamente.
214
Plano Mestre
1%
1%
2012
1%
2%
3%
3%
1%
1%
1%
1%
0%
3%
4%
2%
3%
2030
0%
3%
3%
5%
4%
6%
6%
69%
77%
Figura 117.
Contineres
Trigo
Ferro Gusa
Roll-on roll-off
Papel
Cloreto de potssio
Cloreto de sdio
Outros
Participao das Principais Cargas Movimentados no Porto do Rio de

Janeiro em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada)
As projees indicam que as cargas movimentadas em 2012 apresentaro

crescimento harmnico, de modo geral, no alterando a distribuio de cargas
movimentadas no ano de 2030, como ilustrado na figura anterior. Os contineres
experimentam taxa de crescimento anual maior que a mdia do porto, sendo ainda
mais importante em 2030.
As descries qualitativas das projees por produto so apresentadas nas
sees a seguir.
5.1.3.1 Contineres
A principal carga movimentada pelo Porto do Rio de Janeiro so os
contineres. A carga representou cerca de 69% do total movimentado em 2012, sendo
a maior parte voltada para importao e exportao, alm de uma pequena
quantidade em cabotagem, como pode ser visto na figura a seguir.
215
Plano Mestre
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
-
Longo Curso - Embarque
Longo Curso - Desembarque
Cabotagem - Embarque
Cabotagem - Desembarque
Total
Figura 118.
Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Contineres no

Porto do Rio de Janeiro por Tipo de Navegao e Sentido
Os principais produtos exportados em contineres atravs do porto so o caf,

produtos qumicos, farmacuticos, petroqumicos e mquinas e equipamentos. No
entanto, os produtos de maior desembarque no longo curso so as autopeas e
mquinas e equipamentos.
Quanto navegao de cabotagem, o Porto do Rio de Janeiro atua como uma
espcie de hub port regional, recebendo os contineres importados em navios maiores
e embarcando-os em navios menores com destino a Vitria (e o mesmo ocorre para o
sentido inverso).
Em 2012, foi observada uma movimentao total de contineres de 5,7
milhes de toneladas, enquanto a expectativa para o ano de 2030 que esse volume
alcance 12,6 milhes de toneladas, crescendo a uma taxa mdia anual equivalente a
3,8%. As exportaes so as que apresentam a maior taxa mdia de crescimento,
como pode ser visto na prxima tabela.
216
Plano Mestre
Tabela 49.
Taxa Mdia Anual de Crescimento das Projees de Contineres do

Porto do Rio de Janeiro entre 2012 e 2030
Tipo de Navegao e Sentido
Longo Curso Embarque
Taxa Mdia Anual de

Crescimento (2012-2030)
4,25%
3,41%
Cabotagem Embarque
3,82%
Cabotagem Desembarque
4,13%
Esse forte crescimento est associado s expectativas de crescimento da

indstria no estado do Rio de Janeiro, principalmente nos setores tecnolgico,
petroqumico e automobilstico (impactando na movimentao de autopeas).
Na cabotagem, segue a perspectiva de permanncia do apoio ao Porto de
Vitria, com destaque ao transbordo de caf.
5.1.3.2 Trigo
O trigo desembarcado no Porto do Rio de Janeiro , em sua maioria,
proveniente da Argentina. Grande parte dessa carga permanece no Rio de Janeiro,
sendo levada at os moinhos, e uma pequena porcentagem transportada de
caminho at a regio de Belo Horizonte, em Minas Gerais (Brasil-MDIC, 2013).
O Porto do Rio de Janeiro supre o consumo de trigo do estado, visto que o
nico porto fluminense que importa o produto, sendo ainda o quarto principal porto
importador do pas. (MDIC, 2013).
Em 2012, as importaes de trigo pelo porto do Rio foram de 526 mil
toneladas. At 2030, espera-se que a demanda cresa a uma taxa mdia de 1,3% ao
ano, alcanando 672 mil toneladas, conforme figura a seguir.
H uma expectativa de reduo do crescimento de importao do trigo devido
ao significativo aumento da produo nacional, como resposta aos elevados preos do
mercado interno. Segundo a CONAB (2013), plantio da safra 2013/14 mostrou um
crescimento de rea de 15,1%.
217
Plano Mestre
800
700
600
500
400
300
200
100
Observado
Figura 119.
2030
2029
2028
2027
2025
2026
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2015
2016
2014
2013
2012
Projetado

Trigo no Porto do Rio de Janeiro
5.1.3.3 Produtos Siderrgicos

A movimentao de produtos siderrgicos no Porto do Rio de Janeiro ocorre
nos dois sentidos, exportao e importao. Em 2012, foram 467 mil toneladas, sendo
317 mil toneladas exportadas e 150 mil importadas, movimentadas em navios de carga
geral.
At 2030, espera-se que a demanda dessa carga cresa 1,3% em mdia ao ano,
chegando em 553 mil toneladas, das quais 343 mil correspondem a exportaes e 210
mil a importaes, conforme se observa na Figura 5. Enquanto as exportaes devem
crescer a uma taxa mdia 0,9% ao ano, as importaes devem crescer a 2,2%.
218
Plano Mestre
600
500
400
300
200
100
0
Exportao
Importao
Total
Figura 120. Demanda observada (2012) e projetada (2013 2030) de produtos

Siderrgicos no Porto do Rio de Janeiro por Tipo de Navegao e Sentido.
Fonte: Dados brutos: Antaq e Secex; Elaborado por LabTrans
As menores taxas de crescimento das exportaes podem ser justificadas a

partir das incertezas decorrentes do cenrio externo, principalmente no que diz
respeito retomada do crescimento de economias como Estados Unidos e China, que
no oferecem perspectivas muito otimistas para a exportao de produtos
siderrgicos.
De acordo com a Associao Mundial do Ao (World Steel), h ainda um
excesso de capacidade produtiva mundial que supera 500 milhes de toneladas.
(REUTERS BRASIL, 2013).
Alm disso, a construo do Arco Metropolitano, no municpio de Itagua,
regio metropolitana do Rio de Janeiro, propiciar a reduo dos custos de transporte
para o acesso ao porto de Itagua, atraindo maiores investimentos e carga para aquele
complexo porturio, que possui vocao para movimentao de minrio.
Com relao demanda interna, as obras para a Copa do Mundo de 2014 e
para as Olimpadas em 2016 trazem boas perspectivas para o Estado do Rio de Janeiro.
Os incentivos infraestrutura e os projetos relacionados explorao do Pr-Sal
complementam as boas perspectivas de manter a demanda interna aquecida.
219
Plano Mestre
Por outro lado, a presso sobre os insumos utilizados pelas indstrias
siderrgicas mantm os preos desses bens elevados. Com isso, tem se observado uma
tendncia de verticalizao, para trs em direo produo de seus prprios
insumos. Alm disso, h uma nfase de estratgia na comercializao de produtos de
maior valor agregado visando a reduo dos custos com matria-prima (DAYCOVAL
INVESTIMENTOS, 2013).
Sendo assim, a demanda por importaes, embora deva apresentar maiores
taxas de crescimento em comparao s exportaes, no deve crescer com taxas
elevadas.
Dentre os principais produtos importados, destacam-se os vergalhes e chapas
metalrgicas, alm de tubos rgidos para a indstria de explorao de petrleo
offshore e bobinas de ao.
5.1.3.4 Ferro Gusa
O ferro gusa derivado da unio de pelotas de minrio de ferro, calcrio e
coque em altos-fornos. Ele a principal matria-prima do ao e tambm utilizado na
fabricao de ferro fundido.
O Porto do Rio de Janeiro responsvel pela exportao de grande parte da
produo nacional desse produto, que produzido tanto por empresas de pequeno e
mdio porte como por grandes empresas. A origem dessas mercadorias
principalmente o estado de Minas Gerais, das regies de Sete Lagoas, Belo Horizonte e
Divinpolis, e em menores propores do Esprito Santo. No entanto, os principais
destinos so os Estados Unidos, seguidos de pases asiticos como Taiwan e China.
Em 2012 esse produto representou 5,4% do total das cargas movimentadas no
porto, totalizando 450 mil toneladas, conforme se observa na figura que segue.
220
Plano Mestre
700
600
500
400
300
200
100
Observado
Figura 121.
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2023
2024
2022
2021
2020
2019
2017
2018
2016
2015
2014
2013
2012
Projetado
Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Exportaes de

Ferro Gusa no Porto do Rio de Janeiro
As exportaes de gusa no Brasil experimentaram um perodo de queda

devido crise dos Estados Unidos entre 2008 e 2009, j que se trata do principal
parceiro comercial nesse setor. O impacto imediato foi o encolhimento do segmento
em Minas Gerais. Atualmente, apenas 40% da capacidade produtiva est operante
(DIRIO DO COMRCIO, 2013).
Desde ento, vm-se buscando recuperar nveis de produo de 2007, quando
a produo nacional chegou aos 5,5 milhes de toneladas, e 3,5 milhes delas foram
direcionadas ao mercado externo (FOUNDRYGATE, 2013).
Em maro de 2013, o preo do ferro gusa comercial aumentou cerca de 5%
para as exportaes referentes a abril, o que criou certo otimismo por parte dos
produtores (PAINEL FLORESTAL, 2013). Essa elevao foi dada por um pequeno
aumento na demanda pelo produto.
Assim, as expectativas de curto e mdio prazo so de crescimento com taxas
mdias anuais de 2,5% at 2023, alcanando 590 mil toneladas. A partir de ento,
refletindo o carter cclico deste mercado e a maior competitividade do Porto de
Itagua para movimentao de granis, projeta-se uma reduo na demanda de 0,2%
em mdia ao ano, chegando ao final do perodo, 2030, a 583 mil toneladas.
221
Plano Mestre
5.1.3.5 Concentrado de Zinco
O concentrado de zinco que chega ao Porto do Rio de Janeiro importado pela
Votorantim Metais, tem como origem o Peru e segue seu percurso por ferrovia at as
regies de Juiz de Fora e Trs Marias, em Minas Gerais. Seu transporte encaixa-se na
situao de frete de retorno, uma vez que trens levam o concentrado para Minas
Gerais aps trazerem o ferro gusa para exportao at o porto.
A quantidade importada relativamente pequena, mas pela logstica
encontrada em relao ao transporte ferrovirio dessa carga, esta continua chegando
ao Porto do Rio de Janeiro e no ao Porto de Itagua.
O montante importado pelo Porto do Rio de Janeiro em 2012 foi de 232 mil
toneladas, sendo 83% vindo do Peru (MDIC, 2013). As expectativas apontam um
crescimento de 3,1% ao ano na movimentao desse produto pelo Porto do Rio de
Janeiro at 2030, chegando em 439 mil toneladas, de acordo com a prxima figura.
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
Observado
Figura 122.
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2023
2024
2022
2021
2020
2019
2017
2018
2016
2015
2014
2013
2012
Projetado

Concentrado de Zinco no Porto do Rio de Janeiro
5.1.3.6 Derivados de Petrleo

A movimentao de derivados de petrleo no Porto do Rio de Janeiro ocorre
principalmente por navegao de longo curso (58%) e por cabotagem (vide figura a
seguir).
222
Plano Mestre
250.000
Toneladas
200.000
150.000
100.000
50.000
-
2012
2015
2020
2025
2030
Cabotagem - Desembarque
36.744
35.374
34.372
33.799
33.398
Cabotagem - Embarque
56.870
81.299
99.778
110.588
118.257
124.643
31.731
40.528
54.298
72.203
6.450
7.453
9.081
11.223
13.682
Longo Curso - Embarque
Figura 123. Demanda Observada (2012) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de
Derivados de Petrleo no Porto do Rio de Janeiro por Tipo de Navegao e Sentido
Para a navegao de longo curso, em 2012, as importaes foram de 125 mil

toneladas e as importaes de 6 mil toneladas.
A taxa mdia de crescimento anual das exportaes de 4,2%, impulsionada
pelos investimentos programados pela Vale para o Comperj, complexo petroqumico
em construo no Rio de Janeiro, com previso de processamento de 150 mil barris de
leo pesado e com o incio das atividades ainda em 2015 (VALOR, 2013a). Alm disso,
est em estudo pelo governo a reduo do ICMS para a produo de resinas neste
complexo, diminuindo os custos de produo e consequentemente aumentando a
competitividade do produto brasileiro (VALOR, 2013b).
Por sua vez, o volume importado em 2012 foi atpico para o Porto do Rio de
Janeiro e tende a ser bem menor para os prximos anos. Contudo, espera-se que as
importaes de derivados de petrleo apresentem ume tendncia (mais suave) de
expanso ao longo do perodo de projeo. A taxa anual de crescimento do
desembarque de longo curso projetada de 2,5%, em razo dos baixos preos dos
produtos importados e da alta demanda interna por combustveis (FOLHA, 2012;
VALOR, 2013c).
O desembarque de cabotagem de derivados de petrleo no Porto de 37 mil
toneladas em 2012; o embarque, por sua vez, de 57 mil toneladas. O embarque de
cabotagem apresenta expectativas de crescimento em razo do Comperj, que deve
abastecer as regies sudeste e sul. A taxa anual de crescimento entre os anos
223
Plano Mestre
projetados de 3,4%. O desembarque de cabotagem de derivados de petrleo, por
sua vez, apresenta queda a uma taxa mdia anual de -0,5%, seguindo a lgica de que a
demanda local deve ser atendida pelo Complexo Petroqumico do Rio de Janeiro.
Assim, o total de derivados de petrleo parte de uma demanda de 225 mil
toneladas em 2012 para 238 mil em 2030.
5.1.3.7 Veculos
A movimentao de veculos no Porto do Rio de Janeiro de longo curso e, em
grande maioria, de desembarque (importaes). No ano de 2012, 128 mil toneladas de
veculos foram importadas e 24 mil toneladas foram exportadas pelo Porto do Rio de
Janeiro, como demonstra a prxima figura.

350
300
250
200
150
100
50
0
Exportao
Importao
Total
Veculos no Porto do Rio de Janeiro por Tipo de Navegao e Sentido
As projees indicam um aumento do desembarque de veculos, impulsionado

pelo crescimento do mercado interno e pela manuteno de acordos preferenciais de
comrcio entre Brasil, Argentina e Mxico (Acordo Automotivo). Alm disso, as
grandes multinacionais chinesas e coreanas possuem interesse no mercado
consumidor brasileiro e buscam inicialmente a conquista do mercado por meio das
exportaes de veculos j acabados de seus pases de origem (ESTADO, 2010).
Projeta-se que as importaes de veculos cresam a uma taxa mdia de 3,4%
ao ano entre 2012 e 2030. Os principais pases de origem dos automveis importados
224
Plano Mestre
em 2012 so a Argentina, o Mxico, a Unio Europeia e a Coreia do Sul. As
importaes em 2030, segundo projeo, sero de 247 mil toneladas.
importante destacar tambm o aumento projetado das exportaes de
automveis montados no Brasil, que so incentivados pelo programa Inovar-Auto,
proposto pelo Governo Federal no final de 2011. O programa tem como objetivo atrair
investimentos externos diretos no Brasil por meio de incentivos fiscais e concesso de
crditos, aumentando a atuao das montadoras multinacionais no mercado
brasileiro.
Neste contexto a Nissan anunciou investimentos de 2,6 bilhes de dlares na
cidade de Resende - RJ, a MAN empresa alem produtora de caminhes e nibus
dever dobrar a produo atual de sua fbrica, tambm em Resende, e para isso
investir 1 bilho de dlares e a Peugeot-Citron, tambm a fim de dobrar sua
capacidade de produo, anunciou investimento de 575 milhes de dlares para a
ampliao de sua fbrica em Porto Real - RJ (OSEC, 2012).
O embarque de veculos, segundo a projeo de demanda, deve crescer 3,9%
em mdia, ao ano, no perodo projetado entre 2012 e 2030 (acima da taxa de
crescimento mdio da movimentao total do porto, de 3,4% ao ano).
Os principais pases de destino das exportaes brasileiras de automveis,
tambm influenciados pelos acordos de comrcio na rea automobilstica, so a
Argentina e o Mxico, seguidos pelos Estados Unidos que mesmo aps grande queda
do volume importado em razo da crise, se manteve como o terceiro principal
mercado para as exportaes (ANFAVEA, 2013).
Assim, ao final do perodo projetado, o porto deve movimentar um total de
302 mil toneladas de veculos, o dobro movimentado em 2012 (151 mil toneladas).
5.1.3.8 Soda Custica/Potassa
A movimentao de soda custica no Porto do Rio de Janeiro acontece
especialmente para o atendimento da demanda interna da regio Sudeste pelo
produto produzido em outras regies brasileiras. Em 2012, o desembarque de
cabotagem no porto totalizou 99 mil toneladas. O produto destinado s indstrias de
papel e celulose, de produtos qumicos e petroqumicos e para a metalurgia (BNDES,
2009).
225
Plano Mestre
H tambm uma pequena quantidade importada que, da mesma forma,
atende demanda da regio do Rio de Janeiro. As importaes de soda custica em
2012 somaram pouco mais de 3 mil toneladas.
A reduo da demanda interna no perodo recente resulta em expectativa de
queda para a movimentao de soda custica no Porto do Rio de Janeiro. O
desembarque de cabotagem nos anos projetados deve registrar uma taxa mdia anual
de -1,74% ao ano; e as importaes -0,94%. Sero importadas, em 2030, 3 mil t e
desembarcadas por cabotagem 75 mil t, conforme representado na figura a seguir.

120
100
80
60
40
20
0
Longo Curso Desembarque
Cabotagem Desembarque
Total
Soda Custica/Potassa no Porto do Rio de Janeiro por Tipo de Navegao e
Sentido
5.1.3.9 Papel
O papel movimentado pelo Porto do Rio de Janeiro desembarcado por
navegao de longo curso na forma de carga geral. As bobinas de papel de imprensa
tm como principal destino os jornais O Globo e O Dia. A carga de papel proveniente
principalmente do Canad, pas com longa tradio na produo papeleira e
reconhecido pela produo de papel de qualidade (APEX BRASIL, 2010).
Conforme se observa na figura que segue, no ano de 2012, a quantidade de
carga desembarcada foi de aproximadamente 89 mil toneladas, correspondendo a
pouco mais de 1% do total movimentado pelo porto. Para o ano de 2030, esse volume
226
Plano Mestre
deve chegar a 165 mil toneladas, crescendo a uma taxa mdia anual equivalente a
3,5%.
180
160
140
120
100
80
60
40
20
Observado
Figura 126.
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
Projetado

Papel no Porto do Rio de Janeiro
5.1.3.10 Cloreto de Potssio

O cloreto de potssio importado pelo Brasil utilizado na agricultura como
insumo de fertilizantes e tambm no tratamento de gua e esgoto.
Em 2012, a importao desse produto correspondeu a 38% do valor total da
importao de bens primrios minerais no Brasil, de acordo com estudo divulgado pelo
Instituto Brasileiro de Minerao (IBRAM) (IBRAM, 2012).
Quanto produo interna, a empresa Vale tem sido a nica produtora do pas
de cloreto de potssio, dando conta de 10% da demanda nacional. De acordo com
estudo divulgado pelo Centro de Tecnologia Mineral (CETEM), mesmo com o incio de
novos processos de extrao, como o projeto Carnalita, em Sergipe, a dependncia das
importaes no ser reduzida em virtude da tendncia de aumento da demanda.
Desse modo, as projees de importaes de cloreto de potssio no Porto do
Rio de Janeiro devero apresentar uma taxa de crescimento de 2,7% ao ano, partindo
de uma demanda equivalente a 71 mil toneladas, em 2012, e alcanando 118 mil em
2030, como pode ser observado na prxima figura.
227
Plano Mestre
140
120
100
80
60
40
20
Observado
Figura 127.
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2023
2024
2022
2021
2020
2019
2017
2018
2016
2015
2014
2013
2012
Projetado

Cloreto de Potssio no Porto do Rio de Janeiro
5.1.3.11 Cloreto de Sdio

O sal, como comumente conhecido o cloreto de sdio, identificado em dois
tipos, de acordo com sua forma de extrao: o sal marinho e o sal-gema (ARAJO;
SOUSA; MUSSE, 2012). No ano de 2011, segundo dados do Departamento Nacional de
Produo Mineral (DNPM), o Brasil produziu aproximadamente 6,1 milhes de
toneladas de todos os tipos de sal. Desse montante, 4,8 milhes de toneladas eram de
sal marinho, sendo o Rio Grande do Norte o principal estado produtor desse tipo
salino, acumulando 95% da produo nacional.
Porm, a produo nacional no suficiente para abastecer a demanda
interna. Dentre os principais clientes do sal esto: a indstria qumica (35%), o
consumo humano e animal (31%) e os frigorficos, as indstrias txtil e farmacutica
(29%) (DNPM, 2012).
No ano de 2012, o Porto do Rio de Janeiro importou aproximadamente 27 mil
toneladas de cloreto de sdio. Como mostra a figura seguinte, espera-se um leve
aumento na movimentao da carga at o ano de 2030, atingindo cerca de 43,3 mil
toneladas, com um crescimento mdio anual de 1,6%.
228
Plano Mestre
Observado
Figura 128.
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2018
2019
2017
2016
2015
2014
2013
2012
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Projetado

Cloreto de Sdio no Porto do Rio de Janeiro
5.1.3.12 Passageiros
A cidade do Rio de Janeiro a cidade brasileira mais conhecida
internacionalmente como destino turstico. Suas principais atraes esto associadas
imagem do pas, tais como o carnaval e o futebol no Maracan, alm daquelas
tipicamente associadas prpria cidade, como o Cristo Redentor, o morro do Po de
Acar, as praias, o Jardim Botnico, a Floresta da Tijuca, os espetculos teatrais e
musicais e os museus.
Portanto, no por acaso que o Rio de Janeiro o principal estado brasileiro
em termos de nmero de turistas internacionais com entrada no pas por via martima.
Segundo o Anurio Estatstico de Turismo (BRASIL-Ministrio do Turismo, 2013), em
2012 o estado do Rio de Janeiro teve a entrada de 31.477 turistas por via martima.
Embora essa movimentao de passageiros tenha cado 13% em 2012 (em
relao a 2011), espera-se que os grandes eventos esportivos da Copa de 2014 e das
Olimpadas de 2016 voltem a manter as altas taxas de crescimento dos anos
anteriores. Associado ao crescimento da economia nacional e s mudanas de hbito
do consumidor brasileiro no sentido de adquirir mais cruzeiros martimos, existe a
expectativa de que a movimentao total de passageiros para o Porto do Rio de
Janeiro alcance 756 mil passageiros em 2015 e 1,3 milho em 2030. Espera-se tambm
que nos anos dos grandes eventos esportivos, como a Copa do Mundo em 2014 e a
229
Plano Mestre
Olimpada em 2016, haja uma maior movimentao no porto por conta da utilizao
de navios de cruzeiro como reserva para hospedagem de turistas (PANROTAS, 2013).
Em 2012, o porto teve 197 atracaes, que representaram queda em relao
s 228 de 2011 e s 232 de 2010 (CDRJ, 2013). Espera-se que o crescimento do nmero
de atracaes acompanhe o crescimento previsto para o nmero de passageiros de
cruzeiro, com um perodo de movimentao acima da tendncia durante os grandes
eventos esportivos de 2014 e de 2016.
Em adendo, a significativa movimentao de passageiros na travessia da Baa
da Guanabara feita a partir da Praa XV, local do antigo porto da cidade, hoje fora do
polgono do Porto do Rio de Janeiro. As principais ligaes, em termos do nmero de
passageiros movimentados, so para Niteri e para as ilhas de Paquet. Somente
Niteri, que tem dois terminais, movimentou 93% dos 28,9 milhes de passageiros no
ano de 2012. Essa movimentao anual de passageiros teve significativo aumento a
partir de 2007, quando passou de 13,4 milhes em 2006 para 19,1 milhes em 2007 na
principal linha entre Rio de Janeiro e Niteri. A partir da desacelerou e, inclusive teve
uma queda de 3% entre 2011 e 2012 (AGETRANSP, 2013).
5.1.3.13 Operaes de Apoio Offshore
A descoberta de reservas e a explorao de petrleo offshore representam um
dos mais significativos choques positivos de produtividade da economia brasileira.
Dependendo da conjuntura internacional de demanda e preos de petrleo e
derivados, o Brasil pode tornar-se um importante produtor mundial e exportador
destes produtos. Somente a Petrobras tem como meta de produo, para 2020, um
total de 4,2 milhes de barris por dia, contra os atuais 2 milhes.
As reservas de petrleo offshore esto regionalmente concentradas,
principalmente, na Bacia de Campos, seguida das bacias de Santos e do Esprito Santo.
Esta concentrao geogrfica, considerando a relevncia do custo de transporte na
operao de embarcaes de apoio offshore (chamadas de supply vessels), deve
resultar em uma demanda significativa por instalaes porturias na regio do Porto
do Rio de Janeiro.
230
Plano Mestre
De fato, ao longo dos ltimos trs ou quatro anos, as atividades de apoio
explorao de petrleo offshore tm crescido no mbito do Porto do Rio de Janeiro. A
Petrobras tem operado este tipo de carga atravs de um contrato de uso temporrio.
So diversos os tipos de apoio s unidades martimas (sondas e plataformas
basicamente) que uma base logstica deve prover como transporte de suprimentos
(mantimentos), oxignio, maquinrio, leo para energia, fludo de perfurao, lama
sinttica, tubos, cimento, transporte de tripulao, entre outros.
Atualmente, a frota de apoio martimo composta por 450 embarcaes.
Segundo a Associao Brasileira das Empresas de Apoio Martimo (ABEAM), em 2020
esse nmero deve alcanar 686 embarcaes.
Desse modo, pode-se afirmar que as expectativas so de uma crescente
demanda por cais de porto para operaes offshore. A alocao desta demanda entre
os diversos portos da regio deve privilegiar aspectos logsticos o que atribui ao Rio
de Janeiro vantagens competitivas, devido proximidade s reas produtoras mas,
tambm, aspectos comerciais, de regulao, de condies de acesso terrestre e de
existncia de arranjos produtivos em setores petroqumicos. Estudos mais especficos,
que simulem a concorrncia entre portos podem subsidiar a poltica e o planejamento
dos servios offshore.
5.1.4 Projeo por Natureza de Carga

A figura e a tabela a seguir, apresentam, respectivamente, a evoluo do
volume transportado de acordo com a natureza de carga e a participao de cada
natureza no total movimentado no perodo 2012-2030, no Porto do Rio de Janeiro.
231
Plano Mestre
18.000
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
Continer
Figura 129.
GS
CG
GL
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
Total
Movimentao Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza

de Carga no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Dados brutos: CDRJ, ANTAQ e Brasil-MDIC/SECEX; Elaborado por LabTrans
Tabela 50.
Participao Relativa da Movimentao por Natureza de Carga no Total

Porto do Rio de Janeiro 2012-2030
Natureza de Carga
2012
2015
2020
2025
2030
Continer
68,6%
73,5%
75,5%
76,5%
77,2%
Granel Slido
17,5%
15,8%
14,5%
13,8%
13,3%
Carga Geral
9,5%
8,0%
7,5%
7,4%
7,3%
Granel Lquido
4,4%
2,7%
2,4%
2,3%
2,3%
Fonte: Dados brutos: CDRJ, ANTAQ e Brasil-MDIC/SECEX; Elaborado por LabTrans
O continer a principal natureza de carga movimentada no porto em 2012,

responsvel por 68,6% do total movimentado no ano. Os granis slidos representam
17,5% do total, destacando-se a movimentao de trigo, ferro gusa e concentrado de
zinco. Produtos siderrgicos e veculos so os principais produtos de carga geral, que
totaliza 9,5% do total movimentado pelo porto em 2012. A natureza de carga com
menor representatividade o granel lquido, com 4,4% do total, sendo a soda custica
e os derivados de petrleo os nicos produtos nesta modalidade.
Para os anos projetados, a tendncia de aumento da especializao do porto
em cargas conteinerizadas, que representaro 77,2% do total projetado para 2030. As
outras naturezas de carga perdero espao, sendo que a participao do granel slido
ser de 13,5%, da carga geral de 7,3% e do granel lquido de 2,3%. Esta maior queda de
232
Plano Mestre
carga movimentada por granel lquido ocorre em razo da queda de movimentao de
soda custica.
5.2 Demanda sobre Acesso Aquavirio

Em 2012 ocorreram 1.414 atracaes de navios ocenicos no Porto do Rio de
Janeiro. Em adio a essas atracaes houve tambm inmeras atracaes de navios
empregados nas operaes de apoio indstria offshore.
Considerando-se as projees de demanda apresentadas nos itens anteriores
e, tambm, as expectativas de evoluo da frota que frequentar o porto nos anos
futuros, foi possvel construir a tabela abaixo que contm as estimativas do nmero de
atracaes de navios ocenicos que sero requeridas para atender s movimentaes
projetadas.
Tabela 51.
Atracaes de Navios Ocenicos no Porto do Rio de Janeiro 2015 a

2030
Item
2015
2020
2025
2030
Trigo
22
28
29
29
121
115
125
134
Ferro Gusa
19
22
24
24
13
17
19
21
Papel
12
13
15
18
Cloretos
14
16
17
19
Veculos
93
128
161
180
Contineres
682
929
1.164
1.342
Cruzeiro
197
210
223
237
Outros
241
160
168
182
TOTAL
1.414
1.638
1.945
2.186
Com relao aos navios de apoio offshore, ocorreram cerca de 4 mil atracaes
ao longo de 2012. Este nmero ir certamente crescer at 2030, podendo atingir 6 mil
atracaes.
Assim sendo, em 2030, o nmero de atracaes no Porto do Rio de Janeiro
poder atingir a expressiva marca de 8,2 mil atracaes.
233
Plano Mestre
5.3 Demanda sobre os Acessos Terrestres

A projeo do trfego foi realizada para as rodovias BR-040, BR-101 e BR-116,
sendo adotadas duas hipteses julgadas primordiais para o entendimento da situao
da rodovia.
Primeiramente, considerou-se a hiptese de que o volume de trfego de/para
o porto crescer acompanhando a movimentao das cargas, levando em
considerao apenas as cargas que chegam ou saem do porto via modal rodovirio.
Tendo em vista a movimentao de cargas do ano de 2012, realizou-se a
alocao das cargas nas rodovias, conforme mostra a prxima tabela, levando em
conta a origem das mercadorias que so embarcadas no porto e o destino das que so
desembarcadas. As cargas foram alocadas nos trechos apresentados na seo 3.1.5.1.4
deste relatrio.
Tabela 52.
Carga
Alocao das Cargas nas Rodovias de Acesso ao Porto

BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
20%
20%
20%
20%
20%
Cloreto de Potssio
19,38%
19,38%
22,48%
19,38%
19,38%
Cloreto de Sdio
1,43%
94,29%
1,43%
1,43%
1,43%
100,00%
19,74%
19,74%
21,03%
19,74%
19,74%
Ferro Gusa
98,81%
1,19%
Papel
25,03%
25,38%
10,03%
19,44%
20,13%
58,24%
11,51%
12,60%
7,87%
17,65%
Roll-on Roll-off
46,07%
1,31%
1,31%
1,31%
50,01%
Soda Custica
40,24%
14,22%
13,68%
12,63%
19,23%
Trigo
32,98%
16,76%
16,76%
16,76%
16,76%
Contineres
Alm disso, levou-se em conta tambm apenas a porcentagem das cargas que
so transportadas via rodovia, descontando a porcentagem que utiliza o modal
ferrovirio. A tabela a seguir mostra a diviso modal das cargas projetadas.
234
Plano Mestre
Tabela 53.
Diviso Modal
2012
Mercadoria
A partir de 2020
Ferrovia
Rodovia
Ferrovia
Rodovia
4,72%
95,28%
20,00%
80,00%
Cloreto de potssio
100,00%
100,00%
Cloreto de sdio
100,00%
100,00%
52,87%
47,13%
75,00%
25,00%
100,00%
100,00%
98,09%
1,91%
100,00%
100,00%
100,00%
71,12%
28,88%
75,00%
25,00%
Roll-on Roll-off
1,29%
98,71%
20,00%
80,00%
100,00%
100,00%
Trigo
100,00%
100,00%
Contineres
Ferro Gusa
Papel
Considerou-se tambm, que aps a concluso dos novos ramais ferrovirios

projetados, a participao ferroviria tende a aumentar para as propores
apresentadas na tabela anterior.
Uma vez conhecidas as cargas transportadas por rodovia, dividiu-se a
tonelagem projetada de cada mercadoria pela capacidade de carga dos respectivos
caminhes-tipo. A prxima tabela apresenta as caractersticas dos caminhes
considerados na anlise.
Tabela 54.
Figura
Caminhes-tipo
Truck
Peso Bruto Mximo

(t)
23
Capacidade de
Carga (t)
15
Carreta 2 Eixos
33
20
Carreta Ba
41,5
28
Carreta 3 Eixos
Carreta Cavalo
Trucado
Carreta Cavalo
Truckado ba
Bi-trem
41,5
28
45
33
45
33
57
42
Tipo de Caminho
Dadas as capacidades de carga, foram calculadas as quantidades de caminhes

que devero passar pelas rodovias de acesso ao porto nos anos futuros, como pode ser
visto na prxima tabela.
235
Plano Mestre
Tabela 55.
Volumes Horrios Futuros de Caminhes Provenientes da

Movimentao de Cargas no Porto do Rio de Janeiro
2012
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
2015
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
2020
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
2025
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
10
2030
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
11
10
A segunda hiptese de que o volume de trfego na rodovia, excluindo-se o

trfego proveniente da movimentao das cargas do porto, dever variar de acordo
com o PIB brasileiro. A tabela a seguir expe a variao percentual do PIB utilizada na
projeo do volume normal.
Tabela 56.
Projeo da Variao do PIB em %
Ano
Variao do PIB em %
Ano
Variao do PIB em %
2013
4,7
2022
4,0
2014
4,8
2023
3,9
2015
4,1
2024
3,8
2016
4,4
2025
3,8
2017
4,4
2026
3,7
2018
4,3
2027
3,7
2019
4,2
2028
3,7
2020
4,2
2029
3,7
2021
4,1
2030
3,7
Para o clculo, foram levados em conta os volumes de horrio de pico de cada

trecho. O volume de trfego estimado de veculos que no tem relao direta com o
porto est disposto na prxima tabela.
236
Plano Mestre
Tabela 57.
VMD Horrio Estimado para os Trechos das Rodovias BR-040, BR-101 e

BR-116 sem os Caminhes
2012
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
2.726
5.134
1.859
2.874
6.276
2015
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
3.114
5.864
2.123
3.282
7.168
2020
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
3.844
7.238
2.621
4.051
8.847
2025
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
4.659
8.772
3.176
4.910
10.723
2030
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
5.702
10.736
3.887
6.010
13.123
A soma dos volumes de caminhes horrios com os VMDs horrios resulta no

VMD horrio total estimado, apresentado nas prximas tabelas para os cenrios
tendencial e otimista, nesta ordem.
237
Plano Mestre
Tabela 58.
VMD Horrio Total Estimado para os Trechos das Rodovias BR-040, BR101 e BR-116
2012
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
2.733
5.139
1.864
2.879
6.282
2015
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
3.123
5.872
2.130
3.289
7.176
2020
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
3.853
7.246
2.629
4.059
8.855
2025
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
4.669
8.781
3.185
4.919
10.732
2030
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
5.713
10.745
3.896
6.019
13.133
Na seo 7.3.1 sero usados estes volumes de trfego para determinao do

nvel de servio e comparao entre a demanda da rodovia e sua capacidade.

A movimentao de cargas pela ferrovia para o Porto do Rio de Janeiro
realizada nos sentidos de embarque e desembarque atravs do Terminal do Arar da
concessionria MRS, localizado nas imediaes do porto. O modal ferrovirio tem uma
participao baixa na movimentao total de cargas do Porto do Rio.
Conforme dados apurados dos anos de 2008 a 2012, esta participao vem
caindo bastante, apesar do pequeno aumento no ano de 2012 em relao 2010 e
2011. A tabela e a figura a seguir apresentam a movimentao de cargas pela ferrovia
junto ao ptio do Arar.
238
Plano Mestre
Tabela 59.
Participao da Ferrovia na Movimentao do Porto

Ano
Volume Transportado (t)
2008
2.070.687
2009
1.410.046
2010
1.169.251
2011
1.088.361
2012
1.169.766
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
Figura 130.
Movimentao do Modal Ferrovirio no Porto do Rio de Janeiro (t)

O levantamento feito para este plano considerou as cargas transportadas via

Terminal do Arar, exceto o cimento acondicionado, por ser uma carga que no
movimentada no porto.
O volume total de toneladas transportadas pela ferrovia por ano tem o maior
fluxo no sentido de exportao, ou seja de descarga no porto. O fluxo de
carregamento, no sentido importao, menor, mas tambm significativo.
Abaixo segue tabela e figura comparando os dois fluxos da movimentao da
ferrovia no perodo de 2008 a 2012 junto ao Porto do Rio de Janeiro.
239
Plano Mestre
Tabela 60.
Ano
Movimentao Ferroviria por Sentido Carga/Descarga (t)

Descarga (t)
Carga (t)
2008
1.905.979
92,05%
164.708
7,95%
2009
1.111.236
78,81%
298.810
21,19%
2010
962.456
82,31%
206.795
17,69%
2011
851.848
78,27%
236.513
21,73%
2012
948.840
81,11%
220.926
18,89%
Figura 131.
Movimentao Ferroviria por Sentido Carga/Descarga (t)

A participao do modal ferrovirio no fluxo de descarga, que mais

representativo para a ferrovia, predominantemente para a movimentao de Ferro
Gusa.
Por outro lado, no sentido de carga, tem destaque em outros granis minerais,
neste caso especfico o Concentrado de Zinco, como carga de retorno com
aproveitamento dos vages utilizados na descarga.
No entanto, em ambos os sentidos acontece o transporte de Produtos
Siderrgicos, e em menor volume, o fluxo de Contineres tambm, conforme imagem
a seguir.
240
Plano Mestre
Figura 132.
Movimentao de Contineres Via Ferrovia
Fonte: Projeto Porto do Rio Sculo XXI (Rio em Movimento, 2012)
Conforme j mencionado, a participao do modal ferrovirio pequena na

movimentao de mercadorias do porto e, conforme dados de apurao do perodo
dos ltimos cinco anos, apresentados anteriormente, houve queda desta participao.
A tabela a seguir apresenta a participao da ferrovia no total movimentado
pelo porto por mercadoria no ano de 2012, ponto de partida para a projeo.
Tabela 61.
Participao do Modal Ferrovirio em 2012
Mercadoria
Porto (t) Ferrovia (t) (%) Ferrovia
Contineres
5.739.004
271.166
4,72
Trigo
526.406
466.850
332.006
71,12
Ferro Gusa
450.463
441.845
98,09
231.892
122.593
52,87
224.707
Roll-on roll-off
151.197
1.943
1,29
102.105
Papel
89.359
Cloreto de potssio
71.067
Cloreto de sdio
27.000
Outros
280.277
213
0,08
Total
8.360.327 1.169.766
13,99
Fonte: CDRJ e ANTT (2012); Elaborado por LabTrans
241
Plano Mestre
A projeo de movimentao de cargas no Porto do Rio de Janeiro para o ano
de 2030, independente do modal de recepo/expedio das cargas, deve superar os
15 milhes de toneladas, o que representa uma aumento de quase 90% em relao
movimentao atual do porto.
A participao do modal ferrovirio na projeo de 2030 dever aumentar
acompanhando o crescimento da movimentao de contineres, como tambm de
veculos. A tabela abaixo mostra a participao da ferrovia no total a ser movimentado
pelo porto por mercadoria no ano de 2030, conforme estudo de projeo.
Tabela 62.
Participao do Modal Ferrovirio em 2030
Mercadoria
Porto (t) Ferrovia (t) (%) Ferrovia
Contineres
12.511.463 2.502.293
20,00
Trigo
693.586
552.586
414.439
75,00
Ferro Gusa
582.992
582.992
100,00
439.200
329.400
75,00
228.186
Roll-on roll-off
302.353
60.471
20,00
77.546
Papel
164.604
Cloreto de potssio
118.069
Cloreto de sdio
43.321
Outros
Total
15.713.906 3.889.595
24,75
De acordo com a diviso modal projetada para o ano de 2030, na qual se

assume que o modal ferrovirio responder por quase 25% da movimentao do
porto, estima-se que nesse horizonte a ferrovia transporte algo prximo de 3,9
milhes de toneladas anuais, um aumento acima de 200% na projeo do perodo.
Trata-se de uma estimativa de incremento do uso deste modal junto ao
crescimento projetado na movimentao total de cargas para o perodo, ampliando a
utilizao do acesso ferrovirio.
242
Plano Mestre
6 PROJEO DA CAPACIDADE DAS INSTALAES

PORTURIAS E DOS ACESSOS AO PORTO
6.1 Capacidade das Instalaes Porturias
6.1.1 Frota de Navios que Frequentam o Porto
6.1.1.1
Frota de Navios Porta-Contineres

As 880 escalas de porta-contineres nos terminais especializados do Porto do
Rio de Janeiro em 2012 foram feitas por navios com capacidades entre 1.118 e
6.750 TEU.
Foram 90 escalas de navios de Handysize (com capacidade entre 1.000 e
2.000 TEU), 91 de Subpanamax (com capacidade entre 2.000 e 3.000 TEU), 423 de
Panamax (com capacidade entre 3.000 e 5.000 TEU) e 276 de Postpanamax (com
capacidade superior a 5.000 TEU).
O comprimento mdio da frota de navios porta-contineres foi de 255 m, a
boca mdia de 34,2 m e a mdia dos calados de projeto foi de 12,6 m.
Houve 11 escalas de navios com 300 m de comprimento e capacidades entre
6.500 e 6.750 TEU, e 267 de navios com boca de 40 m, ou seja, com 16 fileiras
longitudinais de contineres no convs.
Por outro lado no ocorreram escalas dos navios maiores com capacidades de
7.500 a 8.800 TEU e bocas de at 48,2 m que frequentaram regularmente diversos
portos mais ao Sul do pas.
6.1.1.2
Frota de Navios que Transportam Trigo

Os 22 navios que operaram no Rio de Janeiro descarregando trigo tinham
porte variando entre 8.053 e 42.815 TPB e porte mdio de 29.609 TPB. Foram 20
escalas de navios Handysize e apenas duas de Handymax. Com apenas duas excees
de navios de carga geral, todos os demais navios eram graneleiros.
Em praticamente todas as operaes a quantidade desembarcada foi da
mesma ordem de grandeza do porte bruto da embarcao, o que indica que, como
243
Plano Mestre
regra geral, os navios trigueiros fizeram viagens da regio do Prata exclusivamente
com carga para o Rio de Janeiro.
Os navios tinham comprimento mdio de 174 m, boca mdia de 25,9 m e
calado de projeto mdio de 10,1 m.
6.1.1.3
Frota de Navios que Transportam Produtos Siderrgicos

A frota que efetuou 120 atracaes para movimentar produtos siderrgicos
em 2012 tinha caractersticas bastante diversificadas, ainda que todos os navios

fossem dotados de aparelhagem de carga prpria.
A grande maioria (84 atracaes) foi constituda por navios de carga geral de
pequeno a mdio porte.
Destacaram-se entre estes, os navios do armador BBC Chartering,
especializado em cargas pesadas e de projeto, e que tem linhas regulares para diversas
regies do mundo que fazem escala no Rio de Janeiro e em outros portos brasileiros.
As embarcaes engajadas nestes trfegos tinham portes brutos entre 4.300 e
7.300 TPB, sendo todas dotadas de guindastes de grande capacidade instalados em um
dos bordos.
Seguiram-se em quantidade de escalas, com 12 atracaes, os navios
graneleiros com portes entre 21.300 e 50.500 TPB. Em todos os casos as quantidades
movimentadas foram bem menores do que o porte dos navios, indicando que os
mesmos fizeram mais de uma escala na costa brasileira. Por exemplo, embarcaram
primeiramente quantidades maiores de produtos siderrgicos no TUP Praia Mole e
depois completaram o carregamento no Rio de Janeiro, ou descarregaram sal-gema
proveniente do Chile, em Santos, e depois carregaram produtos siderrgicos como
carga de retorno em diversos portos brasileiros, inclusive no Rio de Janeiro.
Houve tambm 14 operaes com navios de carga geral de maior porte, entre
30.200 e 72.900 TPB . A maior parte destes era composta por navios open hatch
dotados de pontes rolantes especializados no transporte de produtos florestais, os
quais fazem escalas semirregulares nos portos brasileiros e embarcam principalmente
celulose, completando o carregamento com produtos siderrgicos.
E, finalmente, ocorreram algumas operaes com navios Ro-Ro da Grimaldi
Lines, nas quais a carga foi movimentada sobre carretas rodovirias.
244
Plano Mestre
O porte mdio global dessa frota foi de 19.962 TPB, o comprimento mdio foi
de 149 m, a boca mdia foi de 23 m e o calado de projeto mdio observado foi de
8,9 m.
6.1.1.4
Frota de Navios que Transportam Ferro Gusa

Em 2012 o ferro gusa foi embarcado no bero 7, e em alguns casos o
carregamento foi completado ao largo. Houve 18 atracaes de navios graneleiros

dotados de aparelhagem de carga para embarcar o produto. A frota foi constituda por
11 navios Handysize e 7 Handymax, com porte mdio de 34.874 TPB. Em diversas
oportunidades os graneleiros carregaram tambm no TUP Praia Mole em uma mesma
viagem.
O comprimento mdio da frota empregada foi de 173 m, a boca mdia foi de
28,2 m e o calado de projeto mdio foi de 10,5 m.
6.1.1.5
Frota de Navios que Transportam Concentrado de Zinco

A frota de navios que escalou no Rio de Janeiro em 2012 para descarregar
concentrado de zinco era composta de cargueiros e graneleiros numa ampla faixa de

portes, entre 20.000 e 54.990 TPB, sem que no entanto os navios de maior porte
operassem com lotes maiores, uma vez que, em vrios casos, o concentrado era carga
de retorno de navios que depois iam carregar celulose no TUP Portocel, por exemplo.
O porte mdio dos navios, de 34.926 TPB, foi bastante superior ao lote mdio operado
no Rio de Janeiro, de 17.838 t/navio.
Houve 13 escalas, sendo 8 de navios Handysize e 5 de Handymax.
O comprimento mdio das embarcaes foi de 181 m, a boca mdia de 28,1 m
e o calado de projeto mdio de 10,5 m.
6.1.1.6
Frota de Navios que Transportam Derivados de Petrleo

De acordo com a base de dados da ANTAQ, praticamente todos os navios que
atracaram no bero 19 para operar com granis lquidos foram navios-tanques

transportadores de produtos claros ou qumicos da faixa de portes Handysize. O porte
bruto mdio foi de 19.133 TPB .
O comprimento mdio desses navios foi de 143 m, a boca mdia de 23,3 m e o
calado de projeto mdio de 13 m.
245
Plano Mestre
6.1.1.7
Frota de Navios que Transportam Veculos

A frota de navios que operaram com veculos no Porto do Rio de Janeiro em
2012 se dividiu em dois segmentos: o dos transportadores de veculos (pure car

carriers) e o dos navios Ro-Ro da Grimaldi Lines, que transportam veculos e
contineres.
Os pure car carriers, que realizaram 80 atracaes, tinham portes brutos entre
12.100 e 20.600 TPB, com mdia de 16.103 TPB. Suas caractersticas dimensionais
mdias foram: comprimento de 189 m, boca de 31,7 m e calado de projeto de 9,3 m.
E os navios Ro-Ro, que atracaram 25 vezes, tinham portes entre 24.800 e
28.000 TPB, com mdia de 26.509 TPB. O comprimento mdio foi de 213 m, a boca
mdia de 32,3 m (todos os navios tinham a boca Panamax) e calado de projeto mdio
de 9,7 m.
6.1.1.8
Frota de Navios que Transportam Cloretos

De acordo com a base de dados da CDRJ, em 2012 houve 12 escalas de navios
para descarregar cloretos, sendo dez de cloreto de potssio importado e duas de

cloreto de sdio proveniente de Areia Branca. Apenas uma escala foi de navio
Handysize, sendo todas as demais de Handymax.
Quase todos os navios de longo curso eram da Gearbulk, especializados no
transporte de produtos florestais, open hatch, e dotados de pontes rolantes. Como
regra geral, os cloretos eram uma carga de retorno para os navios que vinham ao Brasil
carregar celulose.
O porte bruto mdio dos navios foi de 45.043 TPB. O comprimento mdio dos
navios da frota engajada no desembarque de cloretos foi de 193 m, e a boca mdia foi
de 30,1 m. O calado de projeto mdio, por sua vez, foi de 11,9 m.
6.1.1.9
Frota de Navios que Transportam Bobinas de Papel

Tambm de acordo com a base de dados da CDRJ, todos os navios que
descarregaram bobinas de papel no porto em 2012 eram da Gearbulk, especializados

no transporte de produtos florestais, dotados de pontes rolantes, na faixa de portes
Handymax, com porte mdio de 43.457 TPB.
246
Plano Mestre
As principais caractersticas dimensionais mdias da frota foram: comprimento
de 189 m, boca de 30,3 m e calado de projeto de 12,1 m.
6.1.1.10 Frota de Embarcaes de Apoio a Plataformas de Petrleo
A frota de embarcaes que presta apoio a plataformas de explorao de
petrleo e que visitam regularmente o Porto do Rio de Janeiro bastante
diversificada, incluindo, entre outras, as embarcaes de apoio propriamente ditas
Offshore Supply Vessels (OSV), embarcaes lanadoras de cabos e de dutos,
rebocadores, embarcaes de manuseio de ncoras, etc. As primeiras so as mais
frequentes.
As principais caractersticas dimensionais mdias da frota de embarcaes de
apoio (OSV) observadas em 2012 foram: comprimento de 75 m, boca de 17,1 m e
calado de projeto de 6 m.
A envoltria de dimenses mximas foi: comprimento de 95 m, boca de 26 m e
calado de projeto de 8 m, dimenses estas caractersticas de embarcaes de cerca de
5.000 TPB.
6.1.1.11 Frota de Navios de Cruzeiro
Das 197 escalas de navios de cruzeiro ocorridas em 2012 no Porto do Rio de
Janeiro, 152 foram feitas por navios que permaneceram na costa brasileira ao longo da
temporada efetuando cruzeiros domsticos, e 45 foram de navios de passagem em
cruzeiros internacionais.
A capacidade mdia dos navios da frota foi de 1.065 passageiros, e o
comprimento mdio foi de 206 m.
O maior navio que escalou no porto, o Star Princess, tinha capacidade para
2.590 passageiros e comprimento de 290 m.
A idade mdia da frota, de 13,9 anos, foi relativamente elevada, e foi bastante
influenciada pela presena significativa dos navios dos armadores espanhis
Pullmantur e Ibero Cruises, todos eles com 20 anos ou mais de idade.
Entretanto tais armadores foram adquiridos por grandes operadores
americanos, respectivamente a Royal Caribbean e a Carnival Lines, que tendem a
repassar s subsidirias navios usados porm mais novos que os atuais, o que
247
Plano Mestre
contribuir para reduzir a idade mdia e certamente produzir um aumento do
comprimento mdio, uma vez que os navios de cruzeiro esto cada vez maiores.
6.1.1.12 Perfil da Frota que Frequentou o Porto em 2012
A tabela a seguir caracteriza o perfil da frota de navios de carga que
frequentou o porto em 2012 apresentando, para tanto, a distribuio percentual das
frequncias por faixa de porte para cada tipo de carga movimentada.
A frota de navios porta-contineres segmentada em outra tabela, tendo em
vista que, normalmente, feita a classificao por faixa de capacidade em TEU e no
por faixa de porte.
As seguintes classes de navios foram adotadas na construo dessas tabelas:
Porta Contineres (TEU)

Feedermax ( at 999 TEU);
Handy (1.000 2.000 TEU);
Subpanamax (2.001 3.000 TEU);
Panamax (3.001 5.000 TEU); e
Postpanamax (acima de 5.001 TEU).
Outros Navios de Carga (TPB )

Handysize (at 35.000 TPB);
Handymax (35.000 60.000 TPB);
Panamax (60.000 90.000 TPB); e
Capesize (acima de 90.000 TPB).
248
Plano Mestre
Tabela 63.
Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contineres) que Frequentou o

Porto do Rio de Janeiro por Classe e Carga 2012
2012
Carga
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
Trigo
91%
9%
80%
18%
2%
Ferro Gusa
61%
39%
62%
38%
100%
Veculos
100%
Cloretos
8%
92%
100%
Bobinas de Papel
Tabela 64.
Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres que Frequentou o Porto do

Rio de Janeiro 2012
Classe
Participao
Feedermax
Handy
10%
Subpanamax
10%
Panamax
48%
Postpanamax
32%
6.1.2 Perfil da Frota de Navios que Dever Frequentar o Porto

Para os navios transportadores de carga o perfil da frota para os anos de 2015,
2020, 2025 e 2030 foi projetado de acordo com as seguintes premissas bsicas:
No que diz respeito aos navios porta-contineres, nos ltimos anos vem ocorrendo
a progressiva introduo nos trfegos regulares da costa leste da Amrica do Sul de
navios com 300 m de comprimento ou mais e/ou boca superior a 40 m.
Os primeiros foram os dez navios da classe Santa da Hamburg-Sd introduzidos a

partir do final de 2010. Tais navios tm 299,95 m de comprimento, 42,92 m de
boca, 13,52 m de calado e capacidade para 7.100 TEU.
O prprio grupo Hamburg-Sd colocou no trfego entre o Extremo-Oriente e a

Amrica do Sul em 2012 o navio Aliana Itapo, com capacidade para 8.208 TEU,
comprimento total de 335,7 m, boca de 42,80 m e calado mximo de 14,50 m.
249
Plano Mestre
A Maersk, por sua vez, comeou a introduzir em 2011 uma srie de 16 navios
chamados de Sammax, de South America Max, pois possuem as maiores
dimenses que permitem a entrada nos principais portos da Amrica do Sul:
299,9 m de comprimento total, 45,20 m de boca e 13 m de calado mximo. A
capacidade de 7.450 TEU.
E em meados de 2013 a Hamburg-Sd comeou a colocar nos trfegos brasileiros

navios de uma nova classe denominada Santa Max, com comprimento total de
336 m, boca de 48,2 m, calado mximo de 14 m e capacidade para cerca de
10.700 TEU.
Espera-se, tambm, que para manter a competitividade nas principais rotas

(Extremo-Oriente, Norte da Europa e Mediterrneo/Oriente Mdio) outros
armadores importantes como a Mediterranean Shipping Company (MSC), a
Compaa Sudamericana de Vapores (CSAV) e mesmo alguns asiticos venham a
introduzir navios com capacidade da ordem de 8.500 TEU at 2014.
Ainda que nem todos eles venham a escalar no Rio de Janeiro, dever haver uma
substituio progressiva de navios Panamax por outros Postpanamax. Os
Handysize devero praticamente desaparecer e os Subpanamax devero
caracterizar principalmente a frota de cabotagem, a qual tem suas dimenses
restritas principalmente pelas condies de acesso a Manaus.
No caso do trigo, no se deve esperar nenhuma alterao significativa no perfil da

frota engajada no transporte desse cereal, considerando que a movimentao tem
apresentado taxas de crescimento baixas nos ltimos anos que tendem se
perpetuar no futuro, os dois moinhos importadores tm suas instalaes
encravadas na zona urbana, o que praticamente impede o aumento das
respectivas capacidades de armazenagem, e as importaes so provenientes dos
portos do Prata, que apresentam severas restries de calado.
A frota de navios engajados no transporte de produtos siderrgicos dever

continuar a ser constituda predominantemente por cargueiros de pequeno porte.
Apenas no segmento dessa frota composta por navios maiores, cujo carregamento
principal feito em outros portos brasileiros, cabendo ao Rio de Janeiro o
250
Plano Mestre
completamento da carga, pode-se esperar um aumento da participao dos navios
Panamax, em detrimento daqueles Handymax.
Como uma parte dos graneleiros que carregam ferro gusa no porto tambm fazem
carregamentos em outros portos na mesma viagem, principalmente no TUP Praia
Mole, pode-se esperar um certo aumento no tamanho mdio dos navios, refletido
numa maior participao dos Handymax.
Os lotes de concentrado de zinco desembarcados no Rio de Janeiro so e devero

continuar sendo compatveis com o uso de graneleiros Handysize, e mesmo no
caso em que se trata de carga de retorno para lotes maiores embarcados, tudo
indica que navios Handymax devero continuar sendo usados, pelo que no se
antev nenhuma modificao no perfil atual da frota.
A movimentao de derivados de petrleo no cais pblico envolve principalmente

lotes reduzidos de leos lubrificantes e, portanto, dever continuar sendo feita por
navios-tanques da faixa de portes Handysize.
Os navios transportadores de veculos apresentam, e continuaro apresentando no

futuro, grandes capacidades volumtricas e portes brutos relativamente baixos,
assim certamente permanecero na faixa dos Handysize.
As caractersticas dos navios que descarregam cloretos no porto so definidos pela

carga que flui no sentido oposto a partir de portos brasileiros, basicamente a
celulose, o que deve fazer com que a frota venha a ser composta exclusivamente
por navios Handymax especializados no transporte de produtos florestais e
dotados de pontes rolantes.
De modo anlogo ao que dever ocorrer com os navios que transportam cloretos,
aqueles que descarregam bobinas de papel no porto tambm devero ter suas
caractersticas definidas pelas necessidades das exportaes de celulose por outros
portos brasileiros.
251
Plano Mestre
Tabela 65.
Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contineres) que Dever

Frequentar o Porto por Classe e Produto 2015
2015
Carga
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
Trigo
91%
9%
80%
17%
3%
Ferro Gusa
60%
40%
100%
Veculos
100%
Cloretos
100%
Bobinas de Papel
100%
Tabela 66.

2020
Carga
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
Trigo
91%
9%
80%
17%
3%
Ferro Gusa
58%
42%
100%
Veculos
100%
Cloretos
100%
Bobinas de Papel
100%
Tabela 67.

Carga
2025
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
Trigo
91%
9%
80%
16%
4%
Ferro Gusa
56%
44%
100%
Veculos
100%
Cloretos
100%
Bobinas de Papel
100%
252
Plano Mestre
Tabela 68.

2030
Carga
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
Trigo
91%
9%
80%
15%
5%
Ferro Gusa
55%
45%
100%
Veculos
100%
Cloretos
100%
Bobinas de Papel
100%
Tabela 69.
Evoluo Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres que

Frequentar o Porto
Classe de Navio
Ano
2015
2020
2025
2030
Handy
8%
7%
6%
5%
Subpanamax
10%
10%
10%
10%
Panamax
48%
47%
46%
45%
Postpanamax
34%
36%
38%
40%
Feedermax
No tocante s embarcaes de apoio a plataformas de petrleo OSV, h

evidncias de que as exploraes em guas profundas, como o caso das bacias
prximas ao Porto do Rio de Janeiro, sero servidas por uma frota com nveis mdios
de porte e de dimenses superiores aos observados atualmente.
As dimenses de interesse para o dimensionamento das facilidades de
atracao so o comprimento e a boca das embarcaes, pois as mesmas podem
atracar tanto por um bordo como pela popa.
Assim sendo, estima-se que ao longo do horizonte em anlise o comprimento
mdio evoluir paulatinamente dos atuais 75 m para cerca de 85 m, enquanto que a
boca mdia crescer de 17,1 m para 18,5 m.
Estima-se, ainda, que o porte bruto mdio das embarcaes que utilizam o
Porto do Rio de Janeiro, que em 2012 foi de 3.120 TPB, venha a crescer tambm
progressivamente at cerca de 3.700 TPB ao final do horizonte do trabalho.
253
Plano Mestre
Quanto aos navios de cruzeiro, conforme observado, a idade mdia da frota
elevada, e dever ocorrer uma substituio, certamente por navios maiores, a qual,
juntamente com o crescimento da demanda, dever redundar num aumento do
comprimento mdio dos atuais 206 m para cerca de 220 m at 2030.
6.1.3 Capacidade de Movimentao no Cais

A capacidade de movimentao no cais foi calculada com o concurso das
planilhas referidas na metodologia de clculo constante do Anexo 2 deste plano.
Com exceo do clculo da capacidade dos terminais de contineres, para
todos os demais foram utilizadas as planilhas dos tipos 1 e 3, que consideram o ndice
de ocupao dos trechos de cais como funo do nmero efetivo de beros que o
trecho possui. Como nmero efetivo de beros admite-se a quantidade de navios que
podem atracar simultaneamente no trecho de cais em considerao, a qual depende
do comprimento mdios dos navios e de uma folga entre cada dois navios, assumida
como sendo de 15 metros.
A capacidade dos terminais de contineres T1 e T2 foram estimadas atravs da
utilizao da planilha do tipo 7.
Assim, para fins do clculo das capacidades foram criadas as seguintes
planilhas:
Planilha TT1 e TT2 trigo: admitiu-se que, pela importncia desta carga, os navios de
trigo tero prioridade de atracao nos terminais TT1 e TT2;
Planilha bero 7: esta planilha estima a capacidade de movimentao de ferro gusa

e de concentrado de zinco, cargas estas movimentadas no bero 7;
Planilha T1 Libra: esta planilha calcula a capacidade de movimentao de

contineres na Libra;
Planilha T2 MultiRio: esta planilha calcula a capacidade de movimentao de

contineres na MultiRio;
Planilha Multicar: esta planilha calcula a capacidade de movimentao de veculos

na Multicar;
Planilha Cais Pblico: nesta planilha so estimadas as capacidades de

movimentao das demais cargas. Essa movimentao feita no cais da Gamboa e
254
Plano Mestre
no cais de So Cristvo considerando-se toda a extenso desses cais, excluindo-se
os comprimentos de cais correspondentes ao TPS, TLS e TPA. Tambm as horas
ocupadas pela movimentao de trigo (TT1e TT2) e pela movimentao de ferro
gusa e concentrado de zinco (bero 7), so subtradas da oferta global do cais
pblico; e
Planilha Navios de Cruzeiro: nesta planilha calculado o nmero de escalas que

possvel ocorrer anualmente no TPA.
Os itens seguintes apresentam as capacidades calculadas para cada carga, para
os anos 2012, 2015, 2020, 2025 e 2030.

6.1.3.1
Capacidade de Movimentao de Contineres

Essa capacidade foi calculada admitindo-se como padro de servio o tempo
mdio de espera para atracar de seis horas.

Os indicadores operacionais utilizados so apresentados no captulo 3 deste
plano.
6.1.3.1.1 Capacidade de Movimentao do T1 Libra
Para estimar a capacidade futura do T1 foi admitida a implementao do plano
de expanso pactuado entre a Libra e a CDRJ por ocasio da renovao do contrato de
arrendamento.
Os clculos se apoiaram nos seguintes dados:
Comprimento do cais em 2015: 715 m;
Comprimento do cais nos anos seguintes: 800 m;
Equipamentos de cais:
2012
2015
2020 a 2030
MHC
Portiner Post-Panamax
Portiner Super-Post-Panamax
A tabela a seguir apresenta os resultados dos clculos efetuados.
255
Plano Mestre
Tabela 70.
Capacidade de Movimentao de Contineres no T1 Libra
6.1.3.1.2 Capacidade de Movimentao do T2 MultiRio

Para estimar a capacidade futura do T2 foi admitida a implementao do plano
de expanso pactuado entre a Multiterminais e a CDRJ por ocasio da renovao do
contrato de arrendamento.
Os clculos se apoiaram nos seguintes dados:
Comprimento do cais em 2015 e anos seguintes: 800 m;
Equipamentos de cais:
2012
2015
2020
2025 e 2030
MHC
Portiner Post-Panamax
Portiner Super-Post-Panamax
A prxima tabela apresenta os resultados dos clculos efetuados.

Tabela 71.
Capacidade de Movimentao de Contineres no T2 MultiRio
256
Plano Mestre
6.1.3.2
Capacidade de Movimentao de Veculos

A capacidade foi estimada considerando esta movimentao ocorrendo na
MultiCar.
Os indicadores operacionais utilizados constam do item 3.2 deste plano e
referem-se ao ano de 2012.
Para estimar a capacidade futura do terminal da MultiCar foi admitida a
implementao do plano de expanso pactuado entre a Multiterminais e a CDRJ por
ocasio da renovao do contrato de arrendamento. Segundo este plano de expanso,
em 2015 o terminal contar com o segundo bero.
Os resultados dos clculos efetuados encontram-se na tabela abaixo.
Tabela 72.
Capacidade de Movimentao de Veculos na MultiCar
6.1.3.3
Capacidade de Movimentao de Trigo

A movimentao de trigo foi assumida como sendo realizada nos terminais TT1
e TT2. O TT1 dispe de um bero, porm, com relao ao TT2 foi adotada a extenso
de 326 m de cais, a qual, em muitas oportunidades, poder receber dois navios
simultaneamente, pois o comprimento mdio dos navios de 172 m.
Os indicadores operacionais usados encontram-se no item 3.2 deste plano.
Na prxima tabela so apresentados os resultados dos clculos efetuados.
257
Plano Mestre
Tabela 73.
Capacidade de Movimentao de Trigo
6.1.3.4
Capacidade de Movimentao de Ferro Gusa e Concentrado de Zinco

Essas cargas so movimentadas no bero 7, que possui 304 m de
comprimento.
Os indicadores operacionais relativos a estas duas cargas encontram-se nos
itens 3.2.3.4 e 3.2.3.5 deste plano. E os resultados obtidos so apresentados nas
tabelas a seguir.
Tabela 74.
Capacidade de Movimentao de Ferro Gusa
258
Plano Mestre
Tabela 75.
Capacidade de Movimentao de Concentrado de Zinco
6.1.3.5
Capacidade de Movimentao das Demais Cargas no Cais Pblico

Para atendimento das demais cargas, o cais pblico dispe de 2.915 m de
extenso. Esta extenso decorre da soma dos cais da Gamboa (3.042 m) e do cais de
So Cristvo (1.259 m), excluindo-se os cais arrendados do TPA (660 m), do TPS
(436 m) e do TLS (200 m).
Alm da operao de embarcaes offshore, so movimentadas no cais pblico
outras mercadorias onde se destacam produtos siderrgicos, cloretos e papel.
As capacidades de movimentao dessas cargas, abstraindo-se as operaes
offshore e considerando os indicadores operacionais referentes a 2012 (vide item 3.2)
encontram-se nas tabelas a seguir.
Tabela 76.
Capacidade de Movimentao de Produtos Siderrgicos
259
Plano Mestre
Tabela 77.
Capacidade de Movimentao de Cloretos
Tabela 78.
Capacidade de Movimentao de Papel
6.1.3.6
Capacidade de Atendimento a Embarcaes Offshore

As embarcaes offshore vm sendo atendidas no Terminal de Produtos
Siderrgicos, arrendado Triunfo, e no cais pblico mediante um contrato operacional

firmado com a Petrobras.
A demanda de cais por essas embarcaes resultar da determinao de
quantas atracaes, por tipo de embarcao (dentre as quais se destacam as OSVs e as
empregadas no manuseio de ncoras e amarras, as AHTS do ingls Anchor Handling
Tug Supply Vessels), sero requeridas em um ano; da diviso destas atracaes, em
atracaes pela popa e atracaes pelo costado; do comprimento e boca mdios das
embarcaes; e da estadia mdia por tipo de operao.
260
Plano Mestre
No prximo captulo apresentada uma simulao da capacidade de
movimentao no cais pblico, visando determinar quantos metros deste cais
poderiam ser objeto de um arrendamento para as operaes offshore.
6.1.3.7
Capacidade de Atendimento a Navios de Cruzeiro

O Terminal de Passageiros atual se estende do per Mau at o armazm 4
inclusive, totalizando 750 m de frente de atracao.

Em 2012 o comprimento mdio dos navios de cruzeiro que visitaram o Porto
do Rio de Janeiro foi de 209 m, para um mximo de 290 m. Assim sendo, o TPA pode,
na mdia, receber at trs navios simultaneamente.
Essa limitao no impediu que o porto recebesse at seis navios ao mesmo
tempo, e, muito frequentemente, at cinco navios. Para aumentar a capacidade do
porto, a CDRJ est implantando o projeto de expanso conhecido como cais em Y (vide
item 3.4 deste plano), no qual haver seis beros.
Uma vez implantado o cais em Y, o porto dispor, com segurana, de oito
posies de atracao para os navios de cruzeiro.
A capacidade calculada relativa configurao existente na temporada
2012/2013, com trs beros, considerando o tempo mdio de estadia desses navios no
porto de 16,3 horas, foi de 496 escalas nos seis meses de durao da temporada.
6.1.4 Capacidade de Armazenagem

6.1.4.1
Capacidade de Armazenagem de Contineres
6.1.4.1.1 Capacidade de Armazenagem do T1 Libra

O T1 Libra possui ptio para armazenamento de contineres com 139.841 m2
de rea.
A capacidade esttica atual do terminal de 11.200 TEU. Entretanto, com a
expanso referida no item 6.1.3.1.1 essa capacidade vai evoluir para 12.789 TEU em
2015, e 19.765 TEU em 2020.
A partir das estadias mdias dos contineres no terminal e considerando que
70% dos contineres cheios de importao so nacionalizados no prprio terminal,
chega-se aos seguintes valores para a capacidade de armazenagem dinmica:
261
Plano Mestre
572.146 TEU/ano (atual), 653.319 TEU/ano (2015) e 1.009.685 TEU/ano (2020 em
diante).
Com exceo de 2015, essas capacidades so superiores s respectivas
capacidades de movimentao no cais.
6.1.4.1.2 Capacidade de Armazenagem do T2 MultiRio
O T2 MultiRio possui ptio para armazenamento de contineres com
180.384 m2 de rea.
A capacidade esttica atual do terminal de 18.000 TEU. Entretanto, com a
expanso referida no item 6.1.3.1.2, essa capacidade vai evoluir para 28.000 TEU em
2015.
A partir das estadias mdias dos contineres no terminal e considerando que
70% dos contineres cheios de importao so nacionalizados no prprio terminal,
chega-se aos seguintes valores para a capacidade de armazenagem dinmica:
919.520 TEU/ano (atual) e 1.430.365 TEU/ano (2015 em diante).
Essas capacidades so superiores s respectivas capacidades de movimentao
no cais.
6.1.4.2
Capacidade de Armazenagem de Veculos

O ptio para veculos da Multicar possui uma rea de 138 mil m2. Segundo
informaes da Multicar, a capacidade esttica atual de sete mil veculos.

O plano de expanso apresentado CDRJ prev a construo de um edifcio
garagem, aumentando a capacidade esttica do terminal para 12 mil veculos a partir
de 2015.
Admitindo-se uma estadia mdia dos veculos no terminal de dez dias, as
capacidades dinmicas correspondentes seriam de 255,5 mil e 438 mil veculos por
ano.
Esses nmeros tornam a capacidade de armazenagem limitante em 2015.
6.1.4.3
Capacidade de Armazenagem de Trigo

O trigo importado para o Moinho Fluminense no armazenado no porto. O
desembarque para esse moinho feito diretamente numa moega que transfere para
uma esteira em tnel que leva a carga aos silos do moinho fora do porto.
262
Plano Mestre
Por outro lado, face limitao de capacidade de armazenagem do Moinho
Cruzeiro do Sul, quando necessrio, parte da carga de um navio destinada a este
moinho temporariamente armazenada no armazm 13.
O armazm 13 possui somente 3,5 mil m2 de rea. Nesta rea estima-se como
possvel armazenar 8 mil t de trigo a granel.
Em 2012 o lote mdio de trigo
descarregado no porto foi de 23.928 t e o mximo foi de 30.677 t. Essas quantidades

so maiores do que a capacidade do armazm 13, e, por essa razo ele funciona como
complementar capacidade dos silos do moinho.
6.1.4.4
Capacidade de Armazenagem de Ferro Gusa

O ferro gusa armazenado em ptio de 6.500 m, na altura do armazm 7.
Considerando o ngulo de repouso e o fator de estiva do ferro gusa e uma
altura da pilha de 6 m obtm-se uma capacidade de armazenagem de 65 mil t nesse

ptio.
Essa capacidade 1,5 vezes maior que o lote mximo movimentado no porto
em 2012 e 2,7 vezes superior ao lote mdio, indicando que a rea em questo
suficiente para garantir a operao.
6.1.4.5
Capacidade de Armazenagem de Concentrado de Zinco

O concentrado de zinco desembarcado e transferido para um armazm
lonado que ocupa 5,6 mil m2 de rea.

Considerando o ngulo de repouso e o fator de estiva do concentrado de zinco
e uma altura da pilha de 6 m obtm-se uma capacidade de armazenagem de 28 mil t
nesse armazm.
Essa capacidade 1,1 vez maior que o lote mximo movimentado no porto em
2012 e 1,6 vez superior ao lote mdio, indicando que a rea em questo suficiente
para garantir a operao, embora fosse desejvel uma rea maior. Na situao atual
necessrio que entre cada dois desembarques toda a carga seja expedida,
principalmente aps desembarques que se aproximem da capacidade do armazm.
263
Plano Mestre
6.1.4.6
Capacidade de Armazenagem de Cloretos de Potssio e Sdio

A operao com os cloretos no requerem armazenagem no porto, sendo os
mesmos desembarcados e levados diretamente por caminhes para as instalaes da

CEDAE.
6.1.4.7
Capacidade de Armazenagem de Papel

As bobinas de papel so desembarcadas e transferidas para o armazm 12 com
3,5 mil m2 de rea. Dessa rea cerca de 2,1 mil m2 so teis para a carga em si.
Em geral bobinas de papel tem um fator de estiva de 2,5 t/m3. Admitindo-se
empilhamento com 4 metros de altura, a capacidade esttica do armazm para
bobinas de papel de 21 mil t.
Essa capacidade pouco inferior a 3 vezes o lote mdio observado em 2012
(7,5 mil t). Como a variao dos lotes , como regra, muito pequena (lote mximo foi
de 8.911 t), e a movimentao anual tipicamente feita por 10 a 12 navios, no se
antecipam problemas de armazenagem dessa carga no porto.
6.2 Capacidade do Acesso Aquavirio

A descrio do canal de acesso martimo ao porto encontra-se no captulo 3
deste plano.
Nesse canal permitida a navegao noturna e autorizado o cruzamento de
navios em quase toda a sua extenso. Essas caractersticas operacionais conferem ao
acesso martimo do Porto do Rio de Janeiro semelhanas operacionais com o acesso
martimo do Porto de Santos.
Por outro lado, no Plano de Desenvolvimento e Expanso do Porto de Santos
(2009) foi demonstrado que o canal daquele porto tem uma capacidade superior a 10
mil atracaes anuais.
Desse modo, pelas semelhanas operacionais referidas anteriormente pode-se
estender ao canal do Rio de Janeiro essa mesma concluso.
264
Plano Mestre
6.3 Capacidade dos Acessos Terrestres

A anlise da capacidade do acesso rodovirio foi realizada para as rodovias BR040, BR-101 e BR-116 que conectam o Porto do Rio de Janeiro sua hinterlndia. As
principais caractersticas dessas rodovias podem ser observadas na tabela que segue.
Tabela 79.
Caractersticas Relevantes da BR-040, BR-101 e BR-116
CARACTERSTICA
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
Tipo de Rodovia
Duplicada
Duplicada
3 Faixas
Duplicada
Duplicada
3,5
3,3
3,5
3,5
3,3
3,3
Plano /
Ondulado
50/50
2,2
0,5
2,3
3,5
Plano
Plano
Plano
Plano
50/50
50/50
50/50
50/50
110
100
100
100
100
Largura de faixa (m)

Largura total de acostamento (m)
Tipo de Terreno
Distribuio Direcional (%)
Velocidade Mxima
permitida (km/h)
Considerou-se na estimativa da capacidade que a rodovia no passar por

mudanas significativas em sua infraestrutura ao longo de todo o horizonte do projeto,
fora as duplicaes que esto sendo consideradas.
Aplicando-se a metodologia do HCM para rodovias de mltiplas faixas, obtmse os volumes mximos horrios aceitveis para cada rodovia, considerando-se o nvel
de servio ruim (D), conforme descritos prxima tabela.
Tabela 80.
Capacidades de Trfego Estimadas das Rodovias BR-040, BR-101 e BR116
Rodovia
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
Nvel de Servio A (vec/h)
1.267
1.123
1.614
1.135
1.135
Nvel de Servio B (vec/h)
1.991
1.766
2.536
1.784
1.784
Nvel de Servio C (vec/h)
2.896
2.568
3.689
2.596
2.596
Nvel de Servio D (vec/h)
3.982
3.532
5.072
3.569
3.569
As capacidades das vias nmero de veculos passantes na rodovia no perodo

de uma hora com nvel de servio igual ou melhor do que ruim (D) determinam que
volumes de veculos superiores aos obtidos, resultaro em nveis de servio muito
ruins (E).
265
Plano Mestre
No item 7.3.1 no prximo captulo ser feita a comparao da demanda das
rodovias com as respectivas capacidades.

O setor ferrovirio de carga no Brasil tem como rgo regulador a Agncia
Nacional
de Transportes Terrestres (ANTT). As concessionrias detentoras de
concesso para explorao de infraestrutura ferroviria devem apresentar anualmente

ANTT a Declarao de Rede, conforme modelo fornecido pela Agncia, contendo
informaes a respeito da malha concedida em atendimento a resoluo n.o 3.695/11.
Dentre as diversas informaes apresentadas na Declarao de Rede,
importante considerar o inventrio de capacidade dos trechos ferrovirios, conforme
definio abaixo:
I - Capacidade instalada: capacidade de transporte possvel em um trecho ferrovirio,
expressa pela quantidade de trens que podero circular, nos dois sentidos, em um
perodo de 24 horas;
II - Capacidade vinculada: quantidade de trens que podero circular em um trecho
ferrovirio, nos dois sentidos, em um perodo de 24 horas, definida em funo da meta
de produo pactuada entre a concessionria e ANTT, incluindo a utilizao de reserva
tcnica;
III - Capacidade ociosa: capacidade de transporte definida pela diferena entre a
capacidade instalada e a capacidade vinculada.
O acesso ferrovirio ao Porto do Rio de Janeiro, conforme j mencionado,
servido por uma linha entre Japeri e o ptio do Arar da concessionria MRS. Seguem,
a seguir, os dados de capacidade (nmero de trens por dia) dos trechos desta linha,
informados pela MRS na Declarao de Rede.
Tabela 81.
Capacidade Ferroviria do Trecho Arar-Japeri
Concessionria MRS - Capacidade do Trecho Arar - Japeri

Vinculada
Origem
Destino
Extenso Instalada
(km)
Arar
Rocha Sobrinho
29
5,1 5,1
3,5
5,1
Rocha Sobrinho Posto Km 64
35
5,5 5,5
3,5
3,5
Ociosa
1,6
2,0
0,0
2,0
Fonte: ANTT (2012); Elaborado por LabTrans
266
Plano Mestre
A ANTT, com base na Declarao de Rede de todas as concessionrias
ferrovirias, define o ndice de ocupao percentual da malha, sendo a capacidade
vinculada dividida pela capacidade instalada.
Para um melhor entendimento e visualizao deste ndice nos trechos da linha
entre Japeri e o ptio do Arar, o mapa a seguir ilustra esses dados.
Figura 133.
Trechos da Linha Ferroviria entre Japeri e o Ptio do Arar Malha da

MRS
Fonte: ANTT (2012); Elaborado por LabTrans
A ANTT classificou em trs classes os trechos ferrovirios de acordo com o

ndice de ocupao. Sendo menor que 50% Baixo (verde), igual ou acima de 50% e
menor que 80% Mdio (amarelo), e igual ou acima de 80% Alto (vermelho).
Quando no h informao sobre o ndice de ocupao a identificao do trecho
feita na cor azul, em geral trechos desativados e sem operao.
Desta forma apresentada a ocupao da malha ferroviria de carga em
interface grfica pela ANTT, como produto da Declarao de Rede.
No caso dos trechos da linha entre Japeri e o ptio do Arar, h ocorrncia de
ndice de ocupao Alto, ou seja igual ou acima de 80%; assim como ocorrncia de
ndice de ocupao Mdio, ou seja igual ou acima de 50% e menor que 80%.
Considerando as informaes da Declarao de Rede sobre a linha ferroviria
que faz a ligao ao Porto do Rio de Janeiro, a movimentao de cargas neste modal e
o estudo de projeo, foi aplicada a metodologia de clculo da capacidade do acesso
ferrovirio (vide Anexo 4), anexa a este documento, para realizar a estimativa da
267
Plano Mestre
capacidade em toneladas por ano da ferrovia atual e futura conforme as demandas do
mercado.
Com o estabelecimento de parmetros requeridos pela metodologia, foi
possvel montar um quadro com a variao da capacidade anual em funo da
quantidade de pares de trens capazes de circular em um dia.
Para facilitar a anlise, essas quantidades de pares de trens foram agrupadas
em faixas segundo o grau de congestionamento das linhas, obtendo-se assim uma
indicao segura da situao operacional a ser enfrentada com os volumes a serem
demandados no horizonte de planejamento deste plano.
Assim sendo, foram elaboradas estimativas para a ferrovia da MRS utilizandose parmetros adequados sua situao presente. Esses parmetros esto dispostos
abaixo.
a)
b)
c)
d)
TU por vago:
Quantidade de vages por trem:
Quantidade de dias equivalentes por ms:
Percentual de carga de retorno:
50 toneladas
30
24 dias
20%
Com esses parmetros, foi obtida a tabela abaixo que informa a capacidade
atual de transporte no modal ferrovirio.
268
Plano Mestre
Tabela 82.
Estimativa de Capacidade Atual da Ferrovia
ESTIMATIVA DE CAPACIDADE ATUAL DA FERROVIA

Qtd Pares
Trem/dia
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Qtd
Vages
ida/dia
120
150
180
210
240
270
300
330
360
390
420
450
480
510
540
570
600
630
660
690
720
Qtd Ton
ida/dia
Qtd Ton
volta/dia
6.000
7.500
9.000
10.500
12.000
13.500
15.000
16.500
18.000
19.500
21.000
22.500
24.000
25.500
27.000
28.500
30.000
31.500
33.000
34.500
36.000
1.200
1.500
1.800
2.100
2.400
2.700
3.000
3.300
3.600
3.900
4.200
4.500
4.800
5.100
5.400
5.700
6.000
6.300
6.600
6.900
7.200
Qtd
Ton/dia
7.200
9.000
10.800
12.600
14.400
16.200
18.000
19.800
21.600
23.400
25.200
27.000
28.800
30.600
32.400
34.200
36.000
37.800
39.600
41.400
43.200
Qtd
Ton/ms
172.800
216.000
259.200
302.400
345.600
388.800
432.000
475.200
518.400
561.600
604.800
648.000
691.200
734.400
777.600
820.800
864.000
907.200
950.400
993.600
1.036.800
Qtd
Ton/Ano
2.073.600
2.592.000
3.110.400
3.628.800
4.147.200
4.665.600
5.184.000
5.702.400
6.220.800
6.739.200
7.257.600
7.776.000
8.294.400
8.812.800
9.331.200
9.849.600
10.368.000
10.886.400
11.404.800
11.923.200
12.441.600
situao tranquila
situao aceitvel
situao prxima da saturao
269
Plano Mestre
270
Plano Mestre
7 COMPARAO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE

7.1 Instalaes Porturias
A partir dos resultados constantes dos captulos sobre demanda e capacidade
foi possvel identificar eventuais dficits futuros da capacidade de movimentao das
principais cargas do Porto do Rio de Janeiro.
Assim, para cada produto de relevncia na movimentao do porto foram
elaborados grficos que apresentam a comparao entre a demanda e a capacidade ao
longo do horizonte de planejamento.
Ressalte-se que os clculos da capacidade futura no incorporaram melhorias
operacionais e/ou aumento da capacidade da superestrutura, e, tampouco, novas
infraestruturas, exceto nos casos dos terminais de contineres e de veculos, cujos
efeitos dos respectivos planos de expanso j foram incorporados nestes clculos.
7.1.1 Contineres
A prxima figura ilustra a comparao entre a demanda e a capacidade de
movimentao de contineres no Porto do Rio de Janeiro.
Figura 134.
Contineres Demanda vs Capacidade

271
Plano Mestre
Portanto, a capacidade superar em muito a demanda projetada, levando
concluso de que o padro de servio ser ainda maior do que o especificado nos
clculos da capacidade, o qual foi de que os navios esperariam em mdia seis horas
por um bero livre para atracao.
7.1.2 Veculos
A figura seguinte representa a comparao entre a demanda e a capacidade
de movimentao de veculos no terminal da MultiCar.
Figura 135.
Veculos Demanda vs Capacidade

Observa-se que com a expanso do terminal ora em curso, a capacidade ser

bastante superior demanda projetada, sobre o que se conclui que, semelhana do
caso dos contineres, o padro de servio ser ainda maior do que o especificado nos
clculos da capacidade. Ou seja, o ndice de ocupao do cais ser bem menor do que
os 70% considerados nos clculos.
7.1.3 Trigo
A comparao entre a demanda e a capacidade referentes ao trigo encontra-se
na figura a seguir.
272
Plano Mestre
Figura 136.
Trigo Demanda vs Capacidade
Como nos casos anteriores no haver dficits de capacidade na

movimentao de trigo.
7.1.4 Ferro Gusa

A prxima figura apresenta a demanda e a capacidade futuras referentes
movimentao de ferro gusa.
Figura 137.
Ferro Gusa Demanda vs Capacidade

273
Plano Mestre
Tambm neste caso a capacidade mais do que suficiente para atender
demanda at o fim do horizonte deste plano.
7.1.5 Concentrado de Zinco

A comparao entre a capacidade e a demanda para a movimentao de
concentrado de zinco pode ser vista na figura seguinte.
Figura 138.
Concentrado de Zinco Demanda vs Capacidade

Como para as outras cargas no se antecipam dificuldades para se movimentar

a demanda futura de concentrado de zinco.
7.1.6 Produtos Siderrgicos

movimentao de produtos siderrgicos.
274
Plano Mestre
Figura 139.
Produtos Siderrgicos Demanda vs Capacidade

Como pode ser visto na figura acima, a capacidade supera com larga folga a
demanda projetada para esta carga.
7.1.7 Cloretos de Potssio e de Sdio

A demanda e a capacidade de movimentao dos cloretos podem ser vistas na
prxima figura.
Figura 140.
Cloretos Demanda vs Capacidade

A situao de supervit se repete neste caso.
275
Plano Mestre
7.1.8 Bobinas de Papel

movimentao de bobinas de papel.
Bobinas de Papel Demanda vs Capacidade

Como nos casos anteriores, a capacidade supera com larga folga a demanda
projetada para esta carga.
7.1.9 Embarcaes Offshore

Tendo em vista a disponibilidade do cais pblico, faz sentido utilizar parte
deste cais para as operaes das embarcaes empregadas nas atividades de
explorao offshore de petrleo, como de resto j acontece no prprio cais pblico e
tambm nas instalaes do TPS..
Buscou-se ento estimar qual a extenso do cais pblico que poderia ser
disponibilizada para tais operaes, sem prejuzo no atendimento das mercadorias que
requerem o porto para suas movimentaes.
Os clculos das capacidades apresentados no captulo 6 e
nas figuras
anteriores se apoiaram no fato de que o cais pblico dispe de 2.915 metros,

resultante da soma dos cais de So Cristvo e da Gamboa, excluindo-se desta soma
os cais do TPA, TPS e o TLS.
276
Plano Mestre
O critrio adotado para se calcular a extenso mnima do cais pblico que
garantiria o atendimento das mercadorias regulares do porto, foi o de que a demanda
de qualquer carga em 2030 dever ser no mximo igual a 80% da capacidade
correspondente naquele ano.
O cais pblico mnimo calculado foi de 1.183 metros. Esse valor foi obtido da
movimentao de bobinas de papel, cuja comparao entre demanda e capacidade
passaria a ser a mostrada na figura seguinte.
Figura 141.
Bobinas de Papel Cais Pblico com 1.183 m Demanda vs Capacidade

Desse modo, a CDRJ pode disponibilizar 1.783 m do cais pblico para as

operaes offshore sem que as demais cargas sofram qualquer prejuzo nas suas
movimentaes.
7.1.10Navios de Cruzeiro
No captulo 6 foi estimada uma capacidade de atendimento aos navios de
cruzeiro correspondente a 1.412 escalas nos seis meses do ano em que transcorre a
temporada.
Esta capacidade excede em muito a demanda atual (em torno de 200 escalas
ao ano) e, seguramente, atender demanda futura.
277
Plano Mestre
7.2 Acesso Aquavirio

A demanda sobre o acesso aquavirio, expressa em termos do nmero de
escalas previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, conforme
apresentado no item 5.2 deste estudo, est reproduzida a seguir:
Nmero de escalas em 2015: 5.422
Grande parte dessas escalas, cerca de 70%, so escalas de navios de apoio
offshore, que representam menores demandas sobre o canal de acesso face s suas
dimenses.
Por outro lado, no item 6.2 foi estimada a capacidade do acesso aquavirio
como sendo superior a dez mil escalas por ano.
Dessa forma, o acesso aquavirio no apresentar restrio ao atendimento da
demanda projetada para o porto.
7.3 Acesso Terrestre

A comparao entre a demanda e capacidade foi realizada para as rodovias BR040, BR-101 e BR-116 de forma anloga aos itens 5.3.1 Demanda sobre os Acessos
Rodovirios e 6.3.1 Capacidade dos Acessos Rodovirios.
A demanda sobre o acesso ao porto pelas rodovias foi apresentada no item
5.3.1 deste plano e est resumida na prxima tabela.
278
Plano Mestre
Tabela 83.
Projees do Trfego para as Rodovias BR-040, BR-101 e BR-116

2012
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
2.733
5.139
1.864
2015
2.879
6.282
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
3.123
5.872
2.130
2020
3.289
7.176
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
3.853
7.246
2.629
2025
4.059
8.855
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
4.669
8.781
3.185
2030
4.919
10.732
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
5.713
10.745
3.896
6.019
13.133
Os nveis de servio consequentes dessas demandas podem ser vistos na tabela

a seguir.
Tabela 84.
Nveis de Servio Futuros para as Rodovias BR-040, BR-101 e BR-116

2012
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
2015
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
2020
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
2025
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
2030
BR-040
BR-101-1
BR-101-2
BR-116-1
BR-116-2
De posse dessas informaes foram elaborados grficos comparando a

demanda com a capacidade das rodovias, que podem ser visualizados a seguir.
279
Plano Mestre
Figura 142.
Como possvel observar no grfico anterior, estima-se que at 2020 a rodovia

tenha condies de absorver o trfego previsto. A partir de 2025 o nvel de servio
atingir o nvel F nas horas de pico, apesar de a rodovia j ser duplicada. Isso indica um
intenso congestionamento com fluxo forado. O volume deste trecho tende a crescer
devido s caractersticas urbanas da rodovia, que interliga a cidade do Rio de Janeiro
com o interior, em particular regio serrana, com grande movimento de veculos
leves.
280
Plano Mestre
Figura 143.
Os dois trechos da BR-101 apresentam situaes distintas. O trecho 2 (Av.

Brasil) encontra-se atualmente com nvel de servio B e em 2030 se encontrar com
nvel de servio D, ou seja, a demanda no ultrapassar a capacidade. Isso se deve ao
fato de este trecho da rodovia possuir 3 faixas por sentido.
O trecho 1, entretanto, apresenta intenso congestionamento, representado
pelo nvel de servio F, que s tende a piorar com o crescimento da demanda.
necessrio fazer estudos mais aprofundados para definir possveis obras de ampliao
de capacidade.
281
Plano Mestre
Figura 144.
O trecho 1 da BR-116 apresenta uma piora no nvel de servio, culminando em

nvel F a partir de 2025. A fim de se constatar a real necessidade de obras de
ampliao de capacidade, deve ser realizado um estudo mais aprofundado da rodovia.
O trecho 2 da BR-116 apresenta nvel de servio F desde 2012, evidenciando
um grande problema com congestionamentos neste que um dos trechos mais
movimentados no estado Rio de Janeiro. O trecho, entretanto, passa por constantes
obras de ampliao de capacidade, com a construo de vias marginais. A anlise do
HCM, como citado no captulo 3.1.5.1.4 deste relatrio, no leva em considerao as
vias marginais da rodovia, considerando todo o volume como trafegando na via
principal.

A atual demanda pelo transporte no modal ferrovirio da ordem de 1 milho
de toneladas ao ano.
Comparando esse volume com a tabela de capacidades mostrada no captulo 6
deste plano, pode-se verificar que a situao atual tranquila, com a ferrovia
operando dentro da capacidade vinculada, conforme meta de produo pactuada com
a ANTT.
282
Plano Mestre
De acordo com as projees de demanda detalhadas no captulo 5, o volume
de movimentao de cargas no Porto do Rio de Janeiro esperado para 2030 da
ordem de 16,237 milhes de toneladas. Separando esse volume entre os dois modais
terrestres, obtm-se uma projeo de pouco menos de 3,9 milhes de toneladas a
serem movimentadas pela ferrovia em 2030.
Para comparar essa demanda com a capacidade, esta foi reestimada
utilizando-se parmetros adequados situao futura da ferrovia, havendo
expectativa de ampliao do tamanho mdio das composies. Esses parmetros
esto dispostos abaixo.
e)
f)
g)
h)
TU por vago:
Quantidade de vages por trem:
Quantidade de dias equivalentes por ms:
Percentual de carga de retorno:
50 toneladas
45
24 dias
20%
Uma vez realizadas essas mudanas, a ferrovia ter a capacidade de

movimentao conforme tabela abaixo.
283
Plano Mestre
Tabela 85.
Estimativa de Capacidade Futura da Ferrovia
ESTIMATIVA DE CAPACIDADE FUTURA DA FERROVIA

Qtd Pares
Trem/dia
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Qtd
Vages
ida/dia
180
225
270
315
360
405
450
495
540
585
630
675
720
765
810
855
900
945
990
1.035
1.080
Qtd Ton
ida/dia
Qtd Ton
volta/dia
9.000
11.250
13.500
15.750
18.000
20.250
22.500
24.750
27.000
29.250
31.500
33.750
36.000
38.250
40.500
42.750
45.000
47.250
49.500
51.750
54.000
1.800
2.250
2.700
3.150
3.600
4.050
4.500
4.950
5.400
5.850
6.300
6.750
7.200
7.650
8.100
8.550
9.000
9.450
9.900
10.350
10.800
Qtd Ton/dia Qtd Ton/ms Qtd Ton/Ano

10.800
13.500
16.200
18.900
21.600
24.300
27.000
29.700
32.400
35.100
37.800
40.500
43.200
45.900
48.600
51.300
54.000
56.700
59.400
62.100
64.800
259.200
324.000
388.800
453.600
518.400
583.200
648.000
712.800
777.600
842.400
907.200
972.000
1.036.800
1.101.600
1.166.400
1.231.200
1.296.000
1.360.800
1.425.600
1.490.400
1.555.200
3.110.400
3.888.000
4.665.600
5.443.200
6.220.800
6.998.400
7.776.000
8.553.600
9.331.200
10.108.800
10.886.400
11.664.000
12.441.600
13.219.200
13.996.800
14.774.400
15.552.000
16.329.600
17.107.200
17.884.800
18.662.400
situao tranquila
situao aceitvel
A estimativa de capacidade futura da ferrovia demonstra que a projeo de

demanda para o modal bem inferior capacidade, com uma situao ainda na faixa
tranquila de operao. Mas importante ressaltar a necessidade de melhor
adequao do acesso ferrovirio para ampliar o nmero de trens por dia.
Vrios fatores tambm interferem no desempenho da utilizao do acesso
ferrovirio no porto e, consequentemente, na capacidade. Locais onde h cruzamento
com vias urbanas, podem gerar dificuldades de operao do modal junto ao porto.
Enfim, todas as questes relacionadas com a ferrovia e instalaes utilizadas dentro do
Porto do Rio de Janeiro, que contam com infraestrutura de pesagem, carregamento,
descarregamento e formao dos trens, so fatores que interferem na capacidade.
O programa Porto do Rio Sculo XXI prev vrias iniciativas para melhorar
e ampliar o acesso ferrovirio junto ao porto, conforme mencionado no diagnstico
sobre o acesso ferrovirio (item 3.1.6). Boa parte destas propostas se destinam a
284
Plano Mestre
minimizar as interferncias enfrentadas pela ferrovia na regio metropolitana do Rio
de Janeiro e no entorno da regio porturia. Outras tantas, visam remodelar as vias
frreas internas do porto e consequentemente garantir maior produtividade da
operao ferroviria alm de expandir a utilizao do modal.
importante ressaltar tambm, a proposta para criao de um pulmo de
carga, cerca de 30 km de distncia do porto, para a ampliao do fluxo ferrovirio. Esse
ptio ferrovirio contar com um feixe de linhas para estacionamento de vages e
formao de trens destinados ao porto, bem como ptio de transbordo para
caminhes, operando em articulao com o Porto do Rio de Janeiro e os terminais
porturios.
285
Plano Mestre
286
Plano Mestre
8 MODELO DE GESTO E ESTUDO TARIFRIO

Este captulo do plano descreve e analisa a estrutura de gesto da aAutoridade
pPorturia, sua forma organizacional, seu regime de atuao, assim como e,
tambm, realizada uma avaliao da situao financeira da entidade.
8.1 Anlise da Gesto Administrativa

O Porto do Rio de Janeiro administrado pela CDRJ, uma empresa constituda
sob a forma de sociedade annima, regida pela Legislao relativa s sociedades por
aes e pelo seu Estatuto Social. Seu objeto social administrar e explorar
comercialmente os portos organizados e demais instalaes porturias do estado do
Rio de Janeiro sob sua competncia. As prximas sees trataro da anlise da gesto
administrativa da CDRJ como um todo e, especificamente, para o Porto do Rio de
Janeiro
8.1.1 A Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ)

As responsabilidades da CDRJ na qualidade de autoridade porturia,
estabelecidas em seu Estatuto Social, so: cumprir e fazer cumprir a legislao
pertinente, pr-qualificar operadores porturios, fixar valores e arrecadar tarifas
porturias, fiscalizar a execuo de obras de infraestrutura e melhorias dos acessos,
fiscalizar as operaes porturias, lavrar autos de infrao, instaurar processos
administrativos, estabelecer o horrio de funcionamento do porto e a jornada de
trabalho, entre outras.
A esse respeito, compete tambm analisar o que a nova Lei dos Portos postula.
Nesse sentido, a Lei 12.815 de 5 de junho de 2013, estabelece que s autoridades
porturias compete: assegurar as vantagens decorrentes do melhoramento do porto,
pr-qualificar os operadores porturios, arrecadar tarifas, fiscalizar obras de
construo, reforma, entre outras, autorizar a sada, a entrada e a movimentao das
embarcaes, suspender operaes porturias que prejudiquem o funcionamento do
porto, estabelecer o horrio de funcionamento do porto, organizar a guarda porturia,
entre outras responsabilidades. A elaborao e submisso para anlise da SEP/PR do
287
Plano Mestre
plano de zoneamento do porto, tambm est sob a competncia da autoridade
porturia.
Verifica-se que as responsabilidades estabelecidas no estatuto social da CDRJ,
aprovado em 24 de setembro de 2012 inclui algumas das responsabilidades
estabelecidas pela Lei. No entanto, tendo em vista que o Estatuto Social da CDRJ
anterior Lei, no incorpora algumas das responsabilidades da autoridade porturia
estabelecidas pela nova legislao porturia. Dessa forma, uma atualizao do Estatuto
pode se tornar importante.
O capital social da CDRJ de R$ 2.200.126.566,37, representado por
1.095.387.038 aes, sem valor nominal, sendo 547.693.521 ordinrias e 547.693.517
preferenciais, todas nominativas e de classe nica.
Este capital pode ser aumentado por deliberao da Assembleia Geral de
Acionistas, assim como sero estabelecidos o preo e as condies de emisso,
subscrio e integralizao das aes. Define-se tambm que para a Unio reservada
a participao mnima no capital social com direito a voto necessrio manuteno do
controle acionrio.
A estrutura organizacional da CDRJ pode ser observada na imagem que segue.
288
Plano Mestre
Figura 145.
Estrutura Organizacional da CDRJ

Fonte: CDRJ (2013)
8.1.1.1 Administrao Superior

A Administrao Superior da CDRJ composta por rgos que no compem a
estrutura fsica da CDRJ, so instncias superiores de deliberao e controle das
decises, cuja organizao pode ser observada na imagem que segue.
289
Plano Mestre
Figura 146.
Organograma Administrao Superior

Fonte: CDRJ (2013)
O Conselho Fiscal (CONFIS) o rgo de fiscalizao e assessoramento da

Assembleia Geral de Acionistas. Ao Conselho de Administrao liga-se
Superintendncia de Auditoria Interna, responsvel pela execuo do Plano Anual de
Atividades de Auditoria e realizao de auditorias internas; e a Ouvidoria.
O Conselho de Administrao composto por sete membros, eleitos em
Assembleia Geral. Compete a esse Conselho: a fixao das orientaes gerais dos
negcios da empresa, deliberaes sobre a estrutura organizacional e o Plano Bsico
da Organizao, a aprovao dos oramentos plurianuais e anuais dos projetos de
expanso e de investimentos, a deliberao do Plano de Contas e a aprovao de seu
Regimento Interno, entre outras competncias.
290
Plano Mestre
Respondendo ao Conselho de Administrao, h a Diretoria Executiva. Esta
diretoria composta por um Diretor-Presidente e por trs diretores indicados, com
prazo de gesto de trs anos, permitida a redesignao. Sua competncia :
encaminhar ao Conselho de Administrao propostas de oramentos anuais,
plurianuais e de custeio e investimentos, aprovar quadro de lotao de pessoal,
autorizar a alocao e arrendamentos de bens imveis, deliberar sobre assuntos que
no esto na competncia da Assembleia Geral e do Conselho de Administrao,
aprovar contratos operacionais, entre outras.
8.1.1.2 Diretor Presidente
As competncias relativas ao Diretor-Presidente so a direo, a coordenao
e o controle das atividades da CDRJ, cumprir e fazer cumprir as determinaes da
Assembleia Geral e do Conselho de Administrao, praticar atos de administrao de
pessoal, autorizar despesas e movimentar recursos financeiros, entre outras atividades
relativas funo. A ele ligam-se (vide figura a seguir):
O Gabinete da Presidncia, responsvel por coordenar, orientar e executar as
atividades de apoio administrativo Presidncia;
Os Setores de Assessoria, responsveis pelo suporte a atividades de
comunicao, novos projetos e assuntos gerais;
A Guarda Porturia, competente para a definio, integrao, coordenao e
controle de aes alinhadas ao Plano de Segurana Pblica Porturia, e
O Setor de Meio Ambiente, cuja competncia est relacionada com a gesto
de questes relacionadas ao ambiente, alm de elaborar e conduzir a
implantao de programas, planos e projetos relacionados a rea ambiental.
291
Plano Mestre
Figura 147.
Organograma da Presidncia
Fonte: CDRJ (2013)
Aos cargos de Diretores que se ligam ao Diretor-Presidente, competem as

atividades definidas no Plano Bsico da Organizao e as que lhes forem atribudas
pelo Conselho de Administrao. Ademais, est sob sua responsabilidade a
movimentao de recursos financeiros, dentre outras atribuies.
8.1.1.3 Engenharia e Gesto Porturia
No organograma abaixo detalhada a estrutura ligada Diretoria de
Engenharia e Gesto Porturia.
292
Plano Mestre
Figura 148.
Diretoria de Engenharia e Gesto Porturia

Fonte: CDRJ (2013)
A Diretoria de Engenharia e Gesto Porturia responsvel pelas decises

relativas s operaes porturias e pela coordenao de obras de desenvolvimento
porturio. esta diviso esto ligados os setores de Engenharia e Logstica Porturia,
responsveis pela gesto de contratos de obras e projetos de infraestrutura porturia
e sua fiscalizao. Esto ligados essa diretoria os setores que realizam a gesto
particularizada dos portos do Rio de Janeiro e de Itagua, com funes de fiscalizao
dos terminais, gesto de reas arrendadas, inspeo de movimentao de cargas,
faturamento, entre outras atividades.
Tendo em vista que o presente Plano Mestre se refere especificamente ao
Porto do Rio de Janeiro, a seo 8.1.2 traz uma maior detalhamento sobre a estrutura
organizacional do referido porto.
Verifica-se que o Porto do Rio de Janeiro abrange um maior nmero de
divises organizacionais, se comparado ao Porto de Itagua, havendo uma maior
diviso de servios. Em contrapartida, destaca-se que em termos de movimentao e
produtividade, o Porto de Itagua apresenta indicadores superiores ao Porto do Rio de
Janeiro.
8.1.1.4 Administrao, Finanas e Recursos Humanos
A figura abaixo representa a estrutura da Diretoria de Administrao, Finanas
e Recursos Humanos.
293
Plano Mestre
Figura 149.
Diretoria de Administrao, Finanas e Recursos Humanos

Fonte: CDRJ (2013)
A Diretoria de Administrao, Finanas e Recursos Humanos responsvel

pelo planejamento, coordenao e superviso das atividades relacionados s reas de
capacitao e desenvolvimento de recursos humanos, documentao e informao
administrativa, gesto contbil, financeira e oramentria, benefcios, contratos e
licitaes, entre outros.
No mbito administrativo esto contidos os setores de Contratos e Licitaes,
gesto patrimonial e documentao, tendo por competncia a gesto de aquisio de
mercadorias e sua conservao e manuteno, alm da gesto de informaes. A rea
de recursos humanos contm, alm da Administrao de Pessoal, responsvel pela
reviso e coordenao dos cargos e salrios, os setores responsveis pela gesto de
benefcios e a gerncia de ensino porturio, responsvel por executar as aes de
administrao das carreiras, das sucesses, de progresses e promoes dos
empregados, alm da coordenao de treinamento e capacitao dos colaboradores.
O Departamento de Finanas, por sua vez, subdivide-se nas sees de Gesto
Financeira, cuja competncia a realizao de planejamento financeiro e
investimentos, e a seo de Contabilidade, que realiza o controle das atividades de
contabilidade geral e gerencial da CDRJ.
Por fim, a Diviso de Infraestrutura coordena as atividades inerentes Diviso
de Manuteno predial, a Diviso de Servios Gerais e a Diviso de Tecnologia da
Informao.
294
Plano Mestre
Verifica-se que ocorre uma satisfatria subdiviso entre os setores ligados
Diretoria de Administrao, Finanas e Recursos Humanos, porm, a assessoria em
gesto oramentria, ligada diretamente ao diretor, pode contribuir para melhor
eficincia na utilizao dos recursos.
8.1.1.5 Planejamento e Relaes Comerciais
Em seguida apresentada a subdiviso da Diretoria de Planejamento e
Relaes Comerciais.
Figura 150.
Diretoria de Planejamento e Relaes Comerciais

Fonte: CDRJ (2013)
A Diretoria de Planejamento e Relaes Comerciais responsvel pelas aes e

decises relativas ao relacionamento comercial e ao desenvolvimento de negcios da
CDRJ e pelo planejamento estratgico e oramentrio da instituio. Abrange os
setores de Planejamento e Avaliao, que tem a competncia para estabelecer as
diretrizes para a elaborao do planejamento estratgico, oramentrio e de
investimentos, alm de gerir a execuo destes planos.
O setor de Desenvolvimento e Fiscalizao Porturia, responsvel, entre
outras atividades, pela elaborao e atualizao do Plano de Desenvolvimento
Porturio, alm de fiscalizar e controlar a execuo financeira dos contratos de
arrendamento.
295
Plano Mestre
Por fim, o setor de Relaes Comerciais e Novos Negcios, cuja competncia
a elaborao de estratgia de melhoria no relacionamento comercial dos negcios e a
promoo de oportunidades para participao em eventos, feiras, entre outras aes
que visam aproximar o porto dos clientes e da comunidade.
Destaca-se, a importncia do setor de Relaes Comerciais e Novos Negcios
com vistas melhoria da relao do porto com seus stakeholders e como uma forma
de garantir a sustentabilidade financeira do porto.
Esta estrutura organizacional permite o desenvolvimento do conjunto de
atividades que visa ao alcance dos objetivos finais da instituio, conforme
representado na cadeia de valor mostrada na figura abaixo.
Figura 151.
Cadeia de Valor
Fonte: CDRJ (2013)
Os macroprocessos mostrados na sesso em azul, esto distribudos em trs linhas

de atuao do negcio: Gesto da Infraestrutura, Gesto de Arrendamento e Gesto do
Porto Pblico. As atividades de apoio e de gesto do suporte ao alcance dos objetivos
finalsticos da CDRJ e esto estruturados pela gesto estratgica, de oramentos,
patrimnio, aquisies, recursos humanos e todos os demais fatores que pertencem aos
bens tangveis e intangveis da instituio.
296
Plano Mestre
8.1.1.6 Quadro de Pessoal da CDRJ
O quadro de pessoal da CDRJ regido pela Legislao Trabalhista, conforme
estabelecido no seu Estatuto Social, Artigo 33:
Art. 33 - O pessoal da CDRJ regido pela legislao trabalhista sendo-lhe assegurada
remunerao compatvel com as condies do servio e o mercado de trabalho.
Ainda, como forma de promover a capacitao dos colaboradores da CDRJ, se

determina, no Artigo 36 do Estatuto determina que:
Art. 36 - A CDRJ promover programas de formao de pessoal especializado e
manter programa de aperfeioamento e treinamento de seu pessoal tcnico e
administrativo.
Para que se mantenha um equilbrio financeiro com relao s despesas com

Pessoal, o Estatuto dispe que:
Art. 38 - A CDRJ no poder realizar despesas com pessoal, cujo montante seja
superior a 65% (sessenta e cinco por cento) da sua receita operacional apurada.
Assim, o quadro funcional da instituio constitudo da seguinte maneira.

Tabela 86.
Quadro de Funcionrios da CDRJ
Tipologia de Cargos
Autorizado
1. Servidores em cargos efetivos (1.1 + 1.2)
Efetivo
904
1.1. Membros de poder e agentes polticos
1.2. Servidores de Carreira (1.2.1 + 1.2.2 + 1.2.3 + 1.2.4)
904
1.2.1. Servidores de carreira vinculada ao rgo
877
1.2.2. Servidores de carreira em exerccio descentralizado
1.2.3. Servidores de carreira em exerccio provisrio
1.2.4. Servidores requisitados de outros rgos e esferas
27
2. Servidores com Contratos Temporrios

3. Total de Servidores (1 + 2)
0
915
904
4. Total de Servidores Afastados
109
5. Servidores Atuantes
795
Atualmente, a CDRJ conta com um quadro de pessoal composto por 904

colaboradores. Verifica-se que esto autorizados 915 colaboradores, havendo,
portanto, uma margem de 11 funcionrios a serem contratados, caso haja necessidade
da instituio.
Do total de funcionrios efetivos, h a ocorrncia de situaes que provocam a
diminuio da fora de trabalho efetiva, que so, em maior proporo: funcionrios
297
Plano Mestre
cedidos e em licenas no-remuneradas. O detalhamento est demonstrado na tabela
abaixo.
Tabela 87.
Situaes que Reduzem a Fora de Trabalho na CDRJ
Situaes que reduzem a fora de trabalho
N de Funcionrios
1. Cedidos
89
1.1 Exerccios de Cargo em Comisso
89
2. Licenas No-Remuneradas
20
2.1Interesses Particulares
10
2.2 Mandado Classista
10
Total
109
Verifica-se que os funcionrios cedidos representam a maior parte das

situaes que provocam diminuio do quadro funcional efetivo da CDRJ.
Tais situaes provocam um efeito negativo sobre a estrutura funcional da
CDRJ, que apresenta um menor nmero de pessoas disponveis para a realizao das
atividades e promoo dos objetivos institucionais. A proporo de funcionrios que
encontra-se em situao de afastamento de 12% do total de funcionrios disponveis
CDRJ, sendo um nmero considervel.
Com relao aos cargos comissionados e com funo funes gratificadas,
atualmente existem atualmente 98 funcionrios que preenchem estas vagas. , sendo
Os cargos em comisso so principalmente destinadas destinados principalmente
Diretores, Assessores, Superintendentes e Gerentes quando cargos em comisso, e as
funes gratificadas propostas aos Encarregados, Inspetores, Fieis e Fieis Ajudantes
quando para Funes gratificadas.
Com relao capacitao dos funcionrios, verifica-se que, do total, 454
apresentam formao em nvel mdio e tcnico, e 356 apresentam nvel superior.
A partir do exposto, verifica-se que a estrutura funcional da CDRJ apresenta
um nmero de funcionrios adequado, porm, h que se planejar suas atividades
considerando as situaes que provocam a diminuio da fora de trabalho disponvel.
Constata-se tambm que o nvel de formao dos trabalhadores satisfatrio,
havendo um grande nmero com escolaridade em nvel superior.
298
Plano Mestre
8.1.2 O Porto do Rio de Janeiro

A
Superintendncia
do
Porto
do
Rio
de
Janeiro,
subordinada
administrativamente CDRJ, responsvel pelo controle das atividades de operao

porturia e pela gesto administrativa do Porto do Rio de Janeiro. Coordena os
seguintes setores, que ligam-se ela dentro da estrutura administrativa da CDRJ.
Figura 152.
Estrutura Organizacional do Porto do Rio de Janeiro

Fonte: CDRJ (2014)
Est dividida em 5 subsetores, sendo um deles o departamento responsvel

pela gesto do Porto de Niteri GERNIT, que coordena, fiscaliza e monitora a
operao porturia e a fiscalizao dos terminais de Niteri.
A diviso de Trfego e Programao de Navios (DITRAF) responsvel por gerir
a infraestrutura aquaviria, programar e autorizar o trfego de embarcaes e
coordenar as atividades dos servios de apoio engenharia e de logstica porturia,
cuja funo planejar a melhoria dos diversos modais de acesso e escoamento do
porto.
A Diviso de Fiscalizao e Controle (DIFISC) tem por competncia o controle e
a consolidao das informaes referentes movimentao porturia, a fim de
embasar a emisso do faturamento.
299
Plano Mestre
A Diviso de Fiscalizao de Terminais (DIFITE) responsvel pela fiscalizao
da operao porturia e da movimentao de cargas, alm de vistoriar a atuao da
Inspetoria, cuja responsabilidade gerir as reas no arrendadas, controlar a
movimentao de cargas e coordenar o trabalho dos Fiis. Assim, ligam-se DIFITE a
Inspetoria do Porto do Rio de Janeiro e 12 Fiis/ Fiis Ajudantes.
Por fim, a Diviso de Servios de Apoio Porturio DISERV, que tem por
responsabilidade a coordenao dos servios de manuteno da infraestrutura
porturia.
Com relao ao quantitativo de pessoal do Porto do Rio de Janeiro, verifica-se
que dentre os funcionrios que compe a estrutura de pessoal da CDRJ, um total de
121 esto alocados s atividades relacionadas ao porto do Rio de Janeiro, estando
alocados nas seguintes subdivises:
16
4
SUPRIO
DIFITE
25
DIFISC
DITRAF
69
DISERV
Figura 153.
Alocao dos funcionrios atuantes no Porto do Rio de Janeiro.

Fonte: CDRJ (2014); Elaborado por LabTrans.
A tabela que segue apresenta o nvel de qualificao dos funcionrios alocados

em cada atividades do Quadro de Pessoal.
300
Plano Mestre
Tabela 88.
Alocao dos Funcionrios da CDRJ por porto sob sua administrao.
Porto
Quadro Total
2013
Especialista
Porturio (Nvel
Superior)
Tcnico De
Servio
Porturio
Auxiliar Tcnico
Porturio
Extra-Quadro
Rio De Janeiro
121
13
106
Suprio
Difite
69
66
Difisc
Ditraf
25
21
Diserv
16
10
A Diretoria de Fiscalizao de Terminais DIFITE congrega o maior nmero de

funcionrios e exerce as atividades de supervisionar a operao nos terminais e
inspecionar a movimentao de cargas, alm de coordenar o trabalho da Inspetoria.
Por apresentar um maior nmero de funcionrios sob sua coordenao, a DIFITE
tambm apresenta o maior dispndio de recursos com folha de pagamento bruta de
pessoal, porm, em proporo de nmero de funcionrios e dispndios, verifica-se que
o valor per capita se torna maior na SUPRIO, que a responsvel pela coordenao de
todas as demais subdivises referentes especificamente ao porto de Rio de Janeiro.
Estas relaes entre o dispndio com folha de pagamento e quantidade de
funcionrios esto demonstradas nos prximos grficos. O primeiro demonstra a
alocao de recursos total por setor e o segundo faz a representao dos gastos do
setor por nmero de funcionrios.
16.000.000
14.000.000
12.000.000
SUPRIO
10.000.000
DIFITE
8.000.000
DIFISC
6.000.000
DITRAF
4.000.000
DISERV
2.000.000
0
Figura 154.
Gastos com pessoal atuantes no Porto do Rio de Janeiro, por subdiviso

administrativa.
Alocao per capita de recursos:
301
Plano Mestre
Figura 155.
Gastos com pessoal, em proporo por nmero de funcionrios em cada

subdiviso administrativa.
Verifica-se a partir da qualificao dos ocupantes dos cargos, que o nvel de

escolaridade dos funcionrios da instituio condizente com o nvel de exigncias na
realizao das atividades. A maior parte dos funcionrios apresenta nvel mdio de
escolaridade, estando alocados em atividade tcnicas de assessoramento e assistncia.
Estes correspondem cerca de 87% do total dos funcionrios da instituio. Aos
especialistas porturios,
responsveis
por
atividades
com
maior
grau
de
responsabilidade e conhecimentos tcnicos, exige-se a formao escolar em nvel

superior, correspondendo 10% do quando funcional. E os demais, que representam
aproximadamente 2% dos funcionrios, so auxiliares nas operaes porturias e
possuem nvel fundamental de qualificao. A proporo de funcionrios por suas
respectivas qualificaes est demonstrada no grfico abaixo.
302
Plano Mestre
Figura 156.
Qualificao dos funcionrios atuantes no Porto do Rio de Janeiro.

Dentre os portos que esto sob a gesto da CDRJ, verifica-se que o porto do Rio de
Janeiro o que apresenta o maior nmero de funcionrios alocados em sua gesto e
consequentemente, onde h maiores dispndios de recursos. Porm, verifica-se uma
contradio quanto produtividade, visto que o porto de Itagua, dos que esto sob a
gesto da CDRJ que o apresenta maior movimentao e produtividade. Tal situao
decorre de fatores como automatizao das operaes e histrico da constituio
destes portos, mas tambm sofre influncias da eficincia da gesto administrativa.
Verifica-se tambm que o porto do Rio de Janeiro apresenta muitos contratos
administrativos e operacionais, alocando pessoal para controle destas atividades,
porm, importante a realizao de uma anlise a respeito da necessidade de grande
nmero de funcionrios alocados gesto do porto e se estes esto sendo
direcionados promoo de melhorias e ganhos produtivos nas atividades fins da
instituio.
A seo a seguir trata da anlise dos arrendamentos porturios.
8.2 Anlise dos Contratos Operacionais e de Arrendamento

A CDRJ exerce um modelo de gesto reconhecido na literatura como landlord
no qual existem contratos operacionais e contratos de arrendamento, principais fontes
de receitas patrimoniais do porto. Os contratos de arrendamento atualmente vigentes
na estrutura contratual do Porto do Rio de Janeiro so detalhados na tabela abaixo.
303
Plano Mestre
Tabela 89.
Contratos de Arrendamento
NMERO DO
CONTRATO
ARRENDATRIO
ATUAL
OBJETO
FINALIDADE
PRAZO ESPECIFICADO
NO CONTRATO
DATA DE TRMINO DO
ARRENDAMENTO
REA (m)
PODE SER PRORROGADO?
010/98
Libra Terminal Rio

S.A.
T1 -Terminal de
Conteineres 1
Movimentao de Conteineres
25 Anos
(Prorrogado)
30/04/2048
139.840,76
Prorrogado por mais 25

anos
(Clusula Nona)
011/98
Multi-Rio
Operaes
Porturias S.A.
T2 -Terminal de
Conteineres 2
Movimentao de Conteineres
25 Anos
(Prorrogado)
30/04/2048
180.394,43
Prorrogado por 25 anos

(Clusula Nona)
083/98
Multi-Car Rio
Terminal de
Veculos S.A.
TRR - Terminal Roll-On

Roll-Off
Movimentao de Veculos
25 Anos
(Prorrogado)
09/06/2052
138.000,00

(Clusula Dcima Terceira)
072/97
Triunfo Logstica
Ltda
TSC- Terminal de
Produtos Siderrgicos de
So Cristvo
Movimentao de Produtos
Siderrgicos
20 Anos
20/08/2017
48.488,74
Prorrogvel por mais 20

anos
(Clusula Nona)
086/98
Moinhos Cruzeiro
do Sul S.A.
TTC- Terminal de Trigo de

So Cristvo
Movimentao de Trigo
20 Anos
10/12/2018
No se aplica

anos
100/97
Pier Mau S.A.
PPM- Projeto Pier Mau
25 Anos
01/06/2024
68.263,00

anos
109/90
Terminal Qumico
de Arat S.A.
TGL- Terminal de Granis

Lquidos
Movimentao de Granis Lquidos
10 Anos
(Prorrogado)
01/10/2013
10.940,00

(Clusula Segunda) e 36
meses (Art 2, Resoluo
ANTAQ 525/05)
Esto em vigncia no Porto do Rio de Janeiro sete contratos de arrendamento,

a maioria firmados entre os anos de 1997 e 1998, com vigncia entre 20 e 25 anos,
prorrogveis. Os terminais de contineres so operados pelas empresas Libra Terminal
Rio S.A., no terminal 1, e Multi-Rio Operaes Porturias S.A., no terminal 2, ambos
com trmino do contrato previsto para 30 de abril de 2048. Verifica-se que a empresa
Multi-Rio possui a maior rea arrendada, em extenso, com 180.394,43 m.
A movimentao de veculos est sob a responsabilidade da empresa Multi-Car
Rio Terminal de Veculos S.A. com contrato vlido at o ano de 2052. Os produtos
siderrgicos so movimentados pela empresa Triunfo Logstica Ltda., a data de
validade do contrato 20 de agosto de 017, havendo, porm a possibilidade de
prorrogao por mais 20 anos, caso haja interesse de ambas as partes.
A empresa Moinhos Cruzeiro do Sul S.A. responsvel pelo Terminal de Trigo
de So Cristvo utilizado com a finalidade de movimentao de trigo. Os granis
lquidos esto sob o arrendamento da empresa Terminal Qumico de Arat S.A., com
prazo de apenas 10 anos, j prorrogados. Verifica-se que a validade deste contrato
est expirada, sendo necessrias providncias para regularizar a situao desta rea. O
Porto do Rio de Janeiro tambm apresenta um terminal de passageiros, sob a
responsabilidade da empresa Per Mau S.A.
304
Plano Mestre
Verifica-se que grande parte dos contratos de arrendamento do porto
possuem prazo de vigncia longo, assim a situao descrita estvel para o porto nos
prximos anos. Constata-se que o contrato cuja arrendatria a empresa Moinhos
Cruzeiro do Sul S.A. tem trmino previsto para 2018, havendo, para o porto, a
oportunidade de atualizao contratual nos prximos anos.
Na tabela abaixo so apresentados os valores atuais de arrendamento,
estabelecidos nos contratos.
Tabela 90.
Valores de Arrendamento Porto do Rio de Janeiro
NMERO DO
CONTRATO
ARRENDATRIO ATUAL
010/98
Libra Terminal Rio S.A.
011/98
Multi-Rio Operaes Porturias

S.A.
083/98
Multi-Car Rio Terminal de Veculos

S.A.
072/97
Triunfo Logstica Ltda.
086/98
Moinhos Cruzeiro do Sul S.A.
No h
100/97
Per Mau S.A.
Parcela anual de
R$ 168.277,88
109/90
Terminal Qumico de Arat S.A.
Parcela mensal de
R$ 124.937,02
VALOR FIXO
Parcela mensal de
R$ 3,0656 por m de rea
operacional
Parcela mensal de
operacional
Parcela mensal de
R$ 457.455,67
Parcela mensal de
operacional
VALOR VARIVEL
R$ 61,3111 por continer
R$ 61,3111 por continer

No h
R$ 5,1460 por tonelada
movimentada
40% da receita das Tabelas
Tarifrias I e II + R$ 3,1914 por
tonelada movimentada
Tabelas I e II + 20% do taxa por
passageiro + 3,5% do lucro lquido
auferido
No h
As empresas que movimentam contineres pagam o mesmo valor pelo

arrendamento da rea, sendo esta uma parcela mensal de R$ 3,0656 por m de rea
operacional mais uma taxa de R$ 61,3111 por continer movimentado. A empresa
Triunfo tambm paga uma parcela mensal de R$ 2,0584 por m de rea operacional e
uma parcela varivel de R$ 5,1460 por tonelada movimentada. A empresa Multi-Car
Rio paga CDRJ uma parcela mensal de R$ 457.455,67, no havendo, porm, parcelas
variveis. A empresa Terminal Qumico de Arat tambm paga apenas uma parcela
mensal de R$ 124.937,02, sem parcelas variveis.
A Moinhos Cruzeiro do Sul, por sua vez, no paga parcelas mensais, apenas
parcelas variveis de acordo com a movimentao. A Per Mau, no entanto, paga uma
parcela anual de R$ 168.277,88 acrescido de parcelas variveis com base nas tabelas
305
Plano Mestre
tarifrias do porto, mais 20% da taxa por passageiro, mais 3,5% do lucro lquido
auferido. Estes pagamentos compem as receitas patrimoniais da CDRJ.
A tabela abaixo apresenta as reas disponveis para arrendamentos pela CDRJ.
Tabela 91.
reas Arrendveis Porto do Rio de Janeiro
Nome da Instalao
Porturia
Id Instalao
Porturia
35
Terminal Papeleiro
Tamanho da rea
(m)
12.037,20
35
Terminal de Produtos Siderrgicos
19.817,80
Nome da rea
Atualmente, existe uma rea de 31.855,00 m disponvel para novos

arrendamentos, sendo direcionadas movimentao de papel e produtos siderrgicos.
Estas reas, caso arrendadas, devero provocar um aumento da produtividade do
porto e consequentemente um aumento da arrecadao de receitas pela CDRJ.
A figura abaixo ilustra a proporcionalidade de rea para cada empresa
arrendatria do porto.
Figura 157.
reas Arrendadas por Empresa Arrendatria
Fonte: CDRJ (2012); Elaborado por Labtrans
Verifica-se que as empresas que apresentam maior proporo de rea

arrendada so as empresas Libra, Multi-Rio e Multi-Car. Com relao s reas
306
Plano Mestre
arrendveis, verifica-se que estas sero destinadas a um Terminal Multiuso, onde
podero ser movimentadas cargas de papel e produtos siderrgicos.
8.3 Avaliao Financeira

A presente seo tem por finalidade apresentar e avaliar a sade financeira do
porto, atravs da anlise dos demonstrativos de resultado, que englobam o lucro ou
prejuzo do exerccio, e das receitas e dos gastos. analisado tambm o balano
patrimonial do porto, atravs de indicadores financeiros.
Aps apresentar os resultados obtidos nos ltimos anos, apresentada uma
avaliao da sustentabilidade financeira do porto que contar com projees das
respectivas contas.
Para se realizar a anlise da situao financeira da CDRJ, consideraram-se os
seguintes documentos como referncia:
Resumo dos contratos de arrendamento repassado pela CDRJ;
Estatuto Social da CDRJ datado de 24 de setembro de 2012;
Indicadores de Desempenho Porturio que atendem portaria 214/2008 da
SEP para os anos de 2012 e 2013;
Plano Bsico da Organizao de 2013;
Tabelas tarifrias dos portos de Rio de Janeiro e Niteri com ano base de
2008;
Parte do Balancete Analtico da CDRJ, de conta 4 referente s Receitas
Porturias para o ano de 2012, consolidado do porto do Rio de Janeiro;
Relatrios de Gesto da CDRJ para os anos de 2010 a 2012.
8.3.1 Receitas e Custos Unitrios

Neste tpico so analisados os valores de receita e de gastos porturios no
perodo dos ltimos quatro anos, confrontando-os com a produo, visando identificar
o desempenho do Porto do Rio de Janeiro e fazendo uma comparao com o mercado.
As receitas, despesas e a movimentao de cargas da CDRJ, para anlise neste
estudo, foram retiradas dos relatrios anuais da administrao da companhia, dos
307
Plano Mestre
ltimos quatro anos. Porm, no foi possvel obter para o mesmo perodo, as receitas
e despesas de cada porto sob gesto da CDRJ.
Portanto, para esta anlise dos valores de receita e de gastos porturios, sero
utilizadas as informaes de toda a companhia, sendo ao menos um indicativo para o
Porto do Rio de Janeiro que administrado pela CDRJ.
A tabela abaixo apresenta a receita auferida, bem como os gastos da CDRJ no
perodo de 2009 at 2012.
Tabela 92.
Composio das Receitas e Gastos Porturios (mil R$)

2009
2010
2011
2012
Mdia
Total - receita bruta
355.192,00
355.402,00
367.039,00
344.069,00
355.425,00
Custos e despesas
489.537,00
464.122,00
505.114,00
512.425,00
492.799,00
Gastos / Receitas
138%
131%
138%
149%
139%
Os dados de custos e despesas demonstram valores que representam em

mdia 139% das receitas da CDRJ. Houve uma pequena variao no decorrer dos anos,
em 2010 houve reduo nos custos, mas a partir de 2011 observou-se novo aumento,
o que desfavorvel para a companhia, que j apresentava grande desequilbrio
financeiro.
O grfico a seguir mostra uma comparao entre receita e despesa da CDRJ no
perodo de 2009 at 2012.
Figura 158.
Comparao entre Receita e Despesa da CDRJ

A receita manteve-se na casa dos R$ 350 milhes e teve uma queda de

aproximadamente 6% em 2012, j o custo teve cerca de R$ 22 milhes de aumento no
308
Plano Mestre
decorrer do perodo. O que confirma o desequilbrio financeiro da companhia que vem
ocorrendo h anos e se agravou ainda mais no ltimo ano.
Visando uma anlise comparativa entre portos, o quadro a seguir apresenta
receitas e custos unitrios para a CDRJ, conforme dados levantados junto
administrao.
Tabela 93.
Receitas e Custos Unitrios
Ano de estudo
2009
2010
2011
2012
Mdia
Receita Bruta/tonelada (R$)
6,27
5,64
5,38
5,22
5,62
Gastos/tonelada (R$)
8,64
7,36
7,40
7,77
7,79
A prxima tabela faz uma comparao entre a CDRJ e outros portos, a saber:
Vitria, Paranagu e Itaja. No foi includo o Porto de Santos por no haver ainda um
estudo de custo unitrio daquele porto.
As mdias de receita e custos unitrios dos portos, apresentadas na prxima
tabela, foram calculadas considerando a mdia da receita, dos custos e da produo
em toneladas dos ltimos anos de cada porto.
Tabela 94.
Comparao entre Portos da Regio
Valores/t
Mdia Inclusiva
CDRJ
R$
Receita Bruta
8,36
5,62
-2,74
-33%
Custos Totais
7,77
7,79
0,02
0,31%
Fonte: Demonstrativos Contbeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
Com o intuito de uma melhor anlise comparativa, a tabela seguinte faz uso do
mesmo critrio das mdias da tabela anterior dos portos da regio, excluindo a CDRJ,
companhia em anlise.
Tabela 95.
Comparao com Mdia sem a CDRJ Inclusa
Valores/t
Mdia Sem
CDRJ
R$
Receita Bruta
9,28
5,62
-3,65
-39%
Custos Totais
7,76
7,79
0,03
0,41%
Fonte: Demonstrativos Contbeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
O resultado apresentado do valor unitrio por tonelada movimentada da receita

est 39% abaixo da mdia dos demais portos, j o do custo est praticamente igual
mdia dos demais portos da regio, ficando s 0,41% acima.
309
Plano Mestre
De forma geral a companhia precisa diminuir os custos e aumentar a receita,
podendo assim ocorrer uma melhora de desempenho e, com tempo, alcanar
equilbrio financeiro.
8.3.2 Indicadores Financeiros

No que se refere aos indicadores financeiros da empresa tem-se as seguintes
evolues dos mesmos para os ltimos seis anos (2007 a 2012).
8.3.2.1 ndices de Liquidez
Nos ltimos anos, os ndices de liquidez da Companhia Docas do Rio de Janeiro
passaram por diferentes nveis, chegando, em 2010, a sua pior situao. No entanto, a
partir desta data, a capacidade de pagamento da empresa deu uma guinada
considervel, como pode ser observado abaixo.
Figura 159.
Indicadores de Liquidez
O ndice de liquidez imediata, linha em verde no grfico acima, mede o nvel do

capital disponvel em relao ao passivo circulante da empresa. Percebe-se que do ano
de 2010 para 2011 este ndice foi alavancado e, em seguida, reduzido sensivelmente
em 2012. Essa mudana abrupta deveu-se a um grande aumento do nvel da conta
caixa em 2011, a qual era de R$ 258.225.000, e que em 2012 caiu para R$ 69.538.
Apesar deste comportamento irregular do ndice de liquidez imediata, os
outros ndices de liquidez permaneceram, a partir de 2010, em uma tendncia de
310
Plano Mestre
aumento, indicando melhoras nas contas do balano patrimonial da companhia. No
entanto, os nveis dos ndices de liquidez ainda esto aqum do ideal.
O ndice de liquidez corrente apresenta quanto a empresa possui no ativo
circulante para cada R$ 1,00 do passivo circulante, indicando, portanto, se o ativo
circulante suficiente para cobrir o passivo circulante. Pode ser observado que o ativo
circulante no superou o valor do passivo circulante em nenhum dos anos analisados.
Em 2010 o ndice de liquidez corrente chegou a quase zero, vindo a ter um melhor
comportamento em 2011 e 2012.
O ndice de liquidez geral, por sua vez, mede o total dos ativos em relao ao
total do passivo, ou seja, a soma dos ativos circulante e realizvel a longo prazo
dividido pela soma do passivo total.
No ano de 2012, percebe-se que o comportamento dos ndices de liquidez
corrente e geral continuaram aumentando enquanto o ndice de liquidez imediata
despencou. Isso ocorreu devido ao aumento da conta outros ativos financeiros e da
conta valores a recuperar presentes no ativo circulante que compensou a diminuio
da conta caixa, fazendo, desta forma, com que os ndices de liquidez corrente e geral
continuassem em uma boa tendncia de recuperao a partir de 2010.
8.3.2.2 Indicadores de Estrutura do Capital
Os indicadores de estrutura do capital, mais conhecidos como ndices de
endividamento, servem para apresentar o nvel de endividamento da empresa em
decorrncia das origens dos capitais investidos no patrimnio. Os ndices de
endividamento evidenciam tambm a proporo de capital prprio em relao ao
capital de terceiros. Abaixo pode ser observada a trajetria dos indicadores da
estrutura do capital nos ltimos anos.
311
Plano Mestre
Figura 160.
Indicadores de Estrutura de Capital
O ndice da participao de capitais de terceiros evidencia o quanto a empresa

tomou de capitais de terceiros para cada R$ 100,00 investidos de capital prprio. Desta
forma, quanto menor o ndice, melhor o desempenho da empresa quanto
dependncia de capitais de terceiros.
Em 2012, apesar do aumento do patrimnio lquido, a conta do passivo total,
conhecida como exigvel total, teve um aumento considervel, levando diminuio
do ndice de participao de capitais de terceiros. O aumento do passivo total, por sua
vez, deveu-se principalmente ao aumento do passivo exigvel a longo prazo.
O ndice de imobilizao do patrimnio lquido identifica a parcela do
patrimnio lquido utilizada para financiar as compras do ativo permanente, por isso,
quanto menor o ndice, melhor. Em 2011 o ndice de imobilizao do patrimnio
lquido chegou ao menor nvel, como pode ser visualizado no grfico anterior, no
entanto, em 2012, este ndice cresceu devido ao aumento do ativo permanente.
O aumento dos recursos direcionados ao ativo permanente refletem na
diminuio de capital prprio para o ativo circulante, ocasionando, desta forma, o
aumento da busca por capitais de terceiro para financiar as atividades correntes da
empresa.
O grfico anterior no capaz de refletir o comportamento do ndice de
endividamento geral, por isso abaixo apresentado outro grfico exclusivo para este
ndice.
312
Plano Mestre
Figura 161.
Indicador de Endividamento Geral
Fonte: CDRJ; Elaborado por labTrans
Percebe-se que nos ltimos anos, o ndice de endividamento geral apresentou

um comportamento irregular, chegando em 2010 a seu maior nvel, voltando
novamente em 2012 a ter um leve crescimento.
O ndice de endividamento geral reflete a proporo existente entre o
endividamento de curto prazo com as obrigaes totais da empresa, ou seja, a
relao entre o passivo circulante e o exigvel total, sendo que quanto menor este
ndice, melhor para a empresa. Em 2012, como j mencionado, o passivo total
aumentou devido ao aumento das contas permanentes, levando ao aumento do
endividamento geral.
8.3.2.3 Indicadores de Rentabilidade
Os indicadores de rentabilidade tm como objetivo bsico diagnosticar se a
empresa lucrativa ou no, com base nos nveis de receita, do ativo e dos resultados
lquidos ao final de cada perodo. Desta forma, sero apresentados o comportamento
dos ndices de giro do ativo e o ndice de rentabilidade do patrimnio lquido.
O giro do ativo o resultado da relao entre a receita lquida e o ativo total,
configurando o quanto a empresa recebeu para cada R$ 1,00 de investimento total.
Abaixo apresentado o comportamento deste ndice nos ltimos anos.
313
Plano Mestre
Figura 162.
Indicador de Giro do Ativo
Fonte: CDRJ; Elaborado por labTrans
Em 2011 e 2012, o giro do ativo diminuiu devido ao aumento do ativo total,

sem compensao de um aumento proporcional das receitas. O aumento do ativo total
se deu principalmente pelo aumento do ativo permanente, circulante e realizvel em
longo prazo.
Quanto ao indicador de rentabilidade, destaque-se que seu clculo deveras
enviesado em funo dos resultados de Patrimnio Lquido e Lucro Lquido dos
exerccios terem sido negativos ao longo do perodo de anlise, como pode ser
observado na tabela a seguir.
Tabela 96.
Resultados do Patrimnio Lquido e do Lucro Lquido da CDRJ (20072012)

2007
2008
2009
2010
2011
2012
Patrimnio Liquido (PL)
-12.401,00
-105.718,00
-217.586,00
-210.075,00
-21.832,00
43.501,00
Lucro Lquido (LL)
-29.107,00
-228.566,00
-134.345,00
-108.720,00
-138.075,00
-168.356,00
LL/PL
235%
216%
62%
52%
632%
-387%
Observe-se que o clculo do indicador de rentabilidade, sendo os resultados

envolvidos em grandezas negativas, inverte o resultado, retornando uma rentabilidade
que seria positiva, no entanto irreal. A esse respeito, importante destacar que os
resultados da CDRJ so onerados por passivos herdados da antiga Portobras.
Nesse sentido, preciso destacar que a situao financeira da CDRJ
preocupante, tendo em vista que foram observados prejuzos ao longo dos ltimos seis
anos, no oferecendo, portanto, qualquer rentabilidade aos seus acionistas.
314
Plano Mestre
8.3.3 Receitas
As receitas geradas pela Autoridade Porturia so provenientes principalmente
das tarifas porturias e de receitas patrimoniais de edificaes da CDRJ alugadas a
outros agentes. O grfico a seguir demonstra as principais fontes de gerao de receita
para o ano de 2012.
Figura 163.
Itens Geradores de Receitas do Porto do Rio de Janeiro

Conforme observado no grfico, as receitas das tabelas tarifrias representam

aproximadamente 55% de todas as receitas do Porto do Rio de Janeiro, seguidas pelas
receitas patrimoniais, sendo 26% de reas arrendadas a atividade porturia e 7% para
reas no relacionadas com operaes de movimentao de cargas.
Essa relao entre receitas operacionais e receitas patrimoniais pode ser
considerada adequada se comparada com a realidade porturia brasileira.
Investigando um pouco mais as tarifas porturias pode-se verificar a
participao de cada item da tabela tarifria na formao das receitas operacionais, tal
como apresentado no grfico a seguir.
315
Plano Mestre
Figura 164.
Participao por Tabela Tarifria na Gerao de Receitas Operacionais

do Porto
Com mais de 50% da participao das receitas operacionais do porto est a

Tabela 1 responsvel por remunerar os navios que trafegam pelo canal de acesso
aquavirio do porto e pela Baa de Guanabara.
As tabelas referentes armazenagem e utilizao das estruturas de acostagem
respondem juntas por aproximadamente 30% das receitas operacionais do porto e
possuem valores prximos. Somadas tabela de uso do canal de acesso aquavirio, as
trs tabelas tarifrias respondem por mais de 83% das receitas porturias oriundas da
cobrana de tabelas tarifrias.
A gerao de receitas operacionais do porto sofre certo desbalano, uma vez
que a Tabela 1 remunera demasiadamente os servios prestados. Recomenda-se um
reajuste das formas de cobrana das tabelas tarifrias, de modo a proporcionar uma
melhor relao entre os agentes que pagam pela prestao dos servios porturios.
A melhor visualizao da forma de cobrana das tabelas tarifrias para o Porto
do Rio de Janeiro pode ser observado conforme segue.
A cobrana feita atravs de sete tabelas tarifrias. A seguir feita uma
descrio sobre a forma de cobrana das tabelas tarifrias para o Porto do Rio de
Janeiro.
316
Plano Mestre
TABELA I - UTILIZAO DA INFRAESTRUTURA PORTURIA - PROTEO E ACESSO

AO PORTO: esta tabela remunera a utilizao das facilidades porturias
constitudas pelos molhes, quebramares, canal de acesso e bacia de evoluo, que
proporcionem guas abrigadas, tranquilas, profundas e sinalizadas para as
embarcaes realizarem suas operaes com segurana.
TABELA II - UTILIZAO DA INFRAESTRUTURA PORTURIA - INSTALAES DE

ACOSTAGEM: esta tabela remunera as facilidades porturias constitudas,
conforme a instalao porturia especfica utilizada, tais como dolfins, cais, peres,
etc.
TABELA III - UTILIZAO DA INFRAESTRUTURA PORTURIA - INSTALAES

TERRESTRES E FACILIDADES: esta tabela remunera a utilizao da infraestrutura
operacional terrestre, mantida pela CDRJ, colocada disposio das operaes
porturias,
em
cada
controle/conferncia,
porto,
tais
pavimentao,
como:
acessos
inspetorias
e
operacionais
arruamentos,
reas
e
de
estacionamentos, linhas frreas e linhas de guindastes, instalaes e distribuio

eltrica necessria aos diversos equipamentos e iluminao externa, segurana,
redes de sinalizao, comunicao, esgoto, gua e combate incndio.
TABELA
IV
UTILIZAO
DE
CONJUNTOS
DE
EQUIPAMENTOS
PARA
MOVIMENTAO DE CARGAS E CONTEINERES: esta tabela remunera a

movimentao de cargas e contineres com a utilizao de conjuntos de
equipamentos (inclusive suas respectivas guarnies).
TABELA V - ARMAZENAGEM: esta tabela remunera a utilizao da infraestrutura e

os servios de guarda de mercadorias depositadas dentro do porto organizado,
compreendendo ptios e armazns.
TABELA VI - SERVIOS DIVERSOS: esta tabela remunera os servios de

fornecimento de mo de obra, em operao fora de Instalaes de Conjuntos de
Equipamentos, quando esta for requisitada junto Administrao Porturia, assim
como aqueles servios de natureza variada, tais como repasse de servios pblicos
(gua, energia eltrica, etc.), transporte ferrovirio e rodovirio, dentro do porto
organizado, pesagem em balanas rodo e/ou ferroviria, etc., caso requisitado(s).
317
Plano Mestre
TABELA VII - FORNECIMENTO DE EQUIPAMENTOS PORTURIOS: esta tabela

remunera os servios de fornecimento de equipamentos do porto, quando
requisitados, incluindo unicamente o concurso dos operadores do equipamento e
combustvel, alm do prprio equipamento, incluindo seus respectivos acessrios.
As receitas de arrendamentos, no entanto, so provenientes dos contratos j
apresentados em sees anteriores, e incluem parcelas fixas e variveis, de acordo

com a tonelagem de cargas movimentadas. Para os contratos de aluguel no
operacionais, as receitas so fixas.
Os demonstrativos contbeis da CDRJ repassados pela mesma no apresentam
os resultados desagregados por portos, desta forma no possvel avaliar a evoluo
do desempenho financeiro do Porto do Rio de Janeiro em uma srie maior.
8.3.4 Gastos
As informaes referentes aos custos
operacionais e
s despesas
administrativas repassadas pela CDRJ no so desagregadas por portos. Desta forma, a

anlise a seguir apresentada para a CDRJ como um todo. Para a anlise ora
apresentada utilizou-se, principalmente, o relatrio de gesto do ano de 2012, onde
est apresentada a composio dos gastos, conforme ilustra o grfico a seguir.
Figura 165.
Participao dos Gastos da CDRJ (2012)
Como pode ser observado, as despesas financeiras e as variaes monetrias

representaram em 2012 mais de 50% dos gastos da CDRJ. Esse fator notrio e alerta
318
Plano Mestre
a necessidade de melhorias da gesto financeira da empresa. Suas principais causas
so juros de encargos judiciais e trabalhistas, alm da atualizao de contratos de
cesso de crdito da Libra e tributos federais.
Os custos operacionais da CDRJ, por sua vez, podem ser considerados
equilibrados, no apresentando grande impacto sobre sua situao financeira,
correspondendo a apenas 14% dos gastos. J as despesas administrativas,
principalmente sobre gastos com pessoal, representam a parcela de 33% dos gastos
totais da empresa.
8.3.5 Projees de Receitas e Gastos

Para que fosse possvel realizar as projees financeiras do porto, mesmo que
de forma simplificada a ponto de direcionar o desempenho da Companhia para os
prximos anos, necessrio ter acesso abertura dos gastos, separando os custos
operacionais assim como as despesas.
E, para projetar as receitas, necessrio possuir um histrico de arrecadao,
principalmente para armazenagem, para que possam ser estimadas as receitas mdias
provenientes por tonelada de mercadoria movimentada.
Com os demonstrativos financeiros e operacionais repassados pela CDRJ no foi
possvel realizar essa anlise. Desta forma no foram realizadas as projees de
receitas e gastos para o Porto do Rio de Janeiro.
319
Plano Mestre
320
Plano Mestre
9 CONSIDERAES FINAIS
O Plano Mestre teve como objetivo principal o estabelecimento de um
programa de aes capaz de viabilizar o atendimento da demanda futura de
movimentao de cargas, projetada para o horizonte do planejamento. Para tanto, foi
fundamental o pleno conhecimento da dinmica do porto, tanto operacional quanto
administrativa.
O captulo 3 contm um descritivo da atual situao do porto, apresentando
um diagnstico sobre as instalaes, operaes porturias, acessos e meio ambiente.
No captulo seguinte, Anlise Estratgica, foram elencados os pontos fortes e fracos no
ambiente interno, e tambm identificadas as oportunidades e ameaas existentes no
ambiente competitivo no qual o porto est inserido.
Nesse sentido, no que se refere s ameaas, foram identificados trs aspectos
cujos reflexos sobre o Porto do Rio de Janeiro necessitam ser monitorados pela
Autoridade Porturia: i) construo do Arco Metropolitano que poder desviar cargas
para o Porto de Itagua principalmente contineres e produtos siderrgicos; ii)
expanso do terminal de contineres do Porto de Itagua que, juntamente com a
construo do Arco Metropolitano, poder afetar significativamente a movimentao
de contineres no Porto do Rio de Janeiro;
e iii) Construo de terminais
especializados em logstica de apoio offshore que podero inibir a busca por espaos
para esse tipo de operao em portos pblicos, no futuro.
A comparao entre a demanda projetada (captulo 5) e a capacidade
estimada (captulo 6) foi apresentada no captulo 7, quando ficou evidenciado que as
atuais instalaes do porto atendero demanda projetada at 2030 de forma
satisfatria, assim, no sero necessrios investimentos em infraestrutura para
movimentao de cargas no Porto do Rio de Janeiro.
Embora a expectativa futura de cargas comparada capacidade do porto no
indique a necessidade de investimentos em infraestrutura porturia, algumas
intervenes esto sendo pensadas para melhorar a infraestrutura disponvel no Porto
do Rio de Janeiro. Essas intervenes esto compiladas no projeto denominado Porto
321
Plano Mestre
do Rio Sculo XXI e contemplam aes que envolvem desde os acessos terrestres e
martimos ao porto at melhorias em infraestrutura de acostagem. Alm disso, h
iniciativas de melhorias fomentadas pelas prprias arrendatrias, como o caso da
Libra e da MultiTerminais, que possuem projetos de expanso de seus terminais
arrendados junto ao porto. Por outro lado, destaque-se tambm o Projeto Porto
Maravilha, da Prefeitura do Rio de Janeiro, cujo escopo a revitalizao da rea
porturia compreendendo projetos que envolvem os acessos ao porto e reas de lazer
em seu entorno.
Assim sendo, considerando as principais concluses apresentadas ao longo
deste plano, foram reunidas na prxima tabela as principais aes identificadas como
necessrias para preparar o Porto do Rio de Janeiro para atender demanda de
movimentao de cargas prevista para os prximos 20 anos.
Tabela 97.
Plano de Aes do Porto do Rio de Janeiro
Conclui-se que o estudo apresentado atendeu aos objetivos propostos, e que o

mesmo ser uma ferramenta importante no planejamento e desenvolvimento do
Porto do Rio de Janeiro.
322
Plano Mestre
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2013.
328
Plano Mestre
Anexo 1
Mapa das Restries Ambientais do Porto do Rio de Janeiro
329
2245' S
1311000
4304' W
2245' S
1303000
4315' W
Mapa de Restries Ambientais
Ilha Aroeiras
Ilha Mestre
Rodrigues
Ilha do Governador
Localizao
Ilha de
Viraponga
Ilha
do Rijo
7459500
7459500
Ilha de
Nhanquet

Rio de Janeiro - Rio de Janeiro
Brasil
Brasil
Ilha do Milho
Ilha Casa
de Pedras
Ilha das
Palmas
Ilha do
Ferro
Ilha
Comprida
Ilha de
Itapacis
Ilha do
Brao Forte
Porto do
Rio de Janeiro
Ilha de
Tapuamas
Esprito Santo
Ilha do
Manguinho
Ilha D'gua
Minas Gerais
Rio de Janeiro
So Paulo
Ilha dos
Tavares
Ilha Seca
Ilha do
Engenho
So Gonalo
ra
ba
a
n
ua
G
e
a d
a
B
7451500
7451500
Ilha das
Flores
Ilha do Fundo
Porto do
Rio de Janeiro
Ilha
Santa
Cruz
Ilha do Viana
Ilha do
Mocangu
Ilha de
Pombeba
Ilha das
Enxadas
Ilha de
Santa Brbara
Ilha das
Cobras
Ilha Fiscal
7443500
7443500
Niteri
Rio de Janeiro
Ilha da
Laje
Convenes Cartogrficas
Parque Nacional
da Tijuca
(Federal)
rea do Porto Organizado do Rio de Janeiro *

rea de influncia direta do porto (raio de 3km)
Limites municipais
Parque Estadual
da Chacrinha
rea de Proteo
Ambiental do Sacop
(Municipal)
Estruturas porturias
rea de Preservao Permanente
Ilha do
Veado
rea de Proteo Ambiental

dos Morros da Babilnia e So Joo
(Municipal)
rea de uso restritivo por declividade superior a 30%

Unidades de conservao
Ilha de
Cotunduba
Cobertura vegetal
Praia
Lagoa Rodrigo
de Freitas
Corpos d'gua
7435500

C
C oo m
m pp aa nn hh ii aa D
D oo cc aa ss dd oo R
R ii oo dd ee JJ aa nn ee ii rr oo
O mapa representa as restries ambientais delimitando 3km no entorno da

rea do porto organizado. As restries esto em acordo com a legislao
vigente. A rea do porto organizado totaliza 13,6198km.
Elaborado em julho de 2011.
ESCALA
0
300
600
1:50.000
1.200
1.800
m
2.400
Projeo Transversa de Mercator

SIRGAS 2000
Zona UTM 23 Sul
Meridiano Central -45
7435500
Mapa de Restries Ambientais
Base de Unidades de Conservao do IBAMA; e base de

diviso intermunicipal disponbilizada pelo IBGE em escala
de 1:500.000 (adaptada).
* Limite da rea do Porto Organizado do Rio de Janeiro
definido pelo Decreto n 4.554, de 27 de dezembro de 2002.
Lei n 6.766, de 19 de dezembro de 1979.
4315' W
1303000
1311000
2301' S
2301' S
Resoluo CONAMA n 303, de 20 de maro de 2002.
4304' W
Plano Mestre
330
Plano Mestre
331
Plano Mestre
332
Plano Mestre
Anexo 2
Metodologia de Clculo da Capacidade das Instalaes
Porturias
333
Plano Mestre
334
Plano Mestre
O clculo da capacidade dividido em dois momentos: o primeiro se refere
estimativa da capacidade atual de movimentao de cargas, e o segundo s
capacidades futuras, uma vez que nveis de produtividade, lotes mdios, tamanho dos
navios, produtos movimentados, dentre outros fatores, interferem na capacidade
futura de movimentao de cargas. Por esse motivo a metodologia abrange esses dois
momentos, como demonstrado a seguir.
CAPACIDADE ATUAL
Tanto as Companhias Docas quanto os terminais arrendados e privativos
divulgam estimativas da capacidade de movimentao de suas instalaes porturias.
Embora o tpico capacidade de um terminal (porto) seja extensivamente
abordado na literatura especializada, h controvrsias sobre definies e
metodologias, o que explica resultados dissonantes observados para um mesmo
terminal, quando calculados por diferentes profissionais.
No entanto, neste trabalho desejvel que a metodologia a ser aplicada para o
clculo dessas capacidades seja padronizada e apoiada em hipteses uniformes a
todos os beros e/ou terminais que movimentam o mesmo tipo de carga.
Os problemas com o clculo da capacidade derivam de sua associao ntima
com os conceitos de utilizao, produtividade e nvel de servio. Um terminal no tem
uma capacidade inerente ou independente; sua capacidade uma funo direta do
que percebido como uma utilizao plausvel, produtividade alcanvel e nvel de
servio desejvel. Colocando de forma simples, a capacidade do porto depende da
forma como que suas instalaes so operadas.
Uma metodologia bsica que leve em considerao tanto as caractersticas
fsicas quanto operacionais dos terminais pode ser definida pela diviso de um
terminal em dois tipos de componentes:
Componentes de Processamento de Fluxo instalaes e equipamentos que
transferem cargas de/para os navios, barcaas, trens e caminhes
(carregamento/descarregamento).
Componentes de Armazenamento instalaes que armazenam a carga entre
os fluxos (armazenamento).
335
Plano Mestre
A capacidade das instalaes de processamento de fluxo definida como
sendo capacidade dinmica, e funo de suas produtividades; a capacidade das
instalaes de armazenamento definida como sendo capacidade esttica e
funo de como so utilizadas.
O terminal mais simples o chamado de terminal de transferncia direta e
envolve somente um componente, do tipo processamento de fluxo. Este o caso, por
exemplo, de um terminal martimo onde a carga movimentada diretamente de um
navio para caminhes, ou de um comboio ferrovirio para o navio. Em ambos os casos
o terminal no inclui estocagem intermediria da carga. A maioria dos terminais, no
entanto, inclui pelo menos uma facilidade de armazenamento e executam
principalmente transferncia indireta.
A metodologia proposta para calcular a capacidade de diferentes terminais de
carga segue trs passos:
1. O terminal convertido em uma sequncia de componentes de fluxo
(beros) e de armazenagem (armazns ou ptios);
2. A capacidade de cada componente calculada utilizando uma formulao
algbrica; e
3. A capacidade do componente mais limitante identificada e assumida como
sendo a capacidade do terminal inteiro (o elo fraco).
Como no plano mestre desenvolvido pela Louis Berger/Internave para o porto
de Santos em 2009, a nfase foi colocada no clculo da capacidade de movimentao
dos beros. Esse clculo foi feito para as cargas que corresponderam a 95% do total de
toneladas movimentadas em cada porto no ano de 2010.
Somente para os terminais de contineres a capacidade de armazenagem foi
tambm estimada.
Registre-se que os granis, tanto slidos quanto lquidos, podem, sem
dificuldades, ser armazenados distantes do cais, sendo a transferncia armazm-cais
ou vice-versa feita por correias ou dutos. Assim sendo, somente em casos especiais a
capacidade de armazenagem de granis foi tambm calculada.
Alm disso, investimentos em instalaes de acostagem so bem mais
onerosos do que em instalaes de armazenagem.
336
Plano Mestre
A frmula bsica utilizada para o clculo da Capacidade do Cais foi a seguinte:
Capacidade do Cais = x (Ano Operacional)/(Tempo Mdio de Servio) x (Lote
Mdio) x (Nmero de Beros)
Onde
= ndice de Ocupao Admitido
O ndice de ocupao foi definido de acordo com os seguintes critrios:
Para terminais de contineres o valor de foi definido como sendo

aquele ao qual corresponderia um tempo mdio de espera para atracar
de seis horas; e
Para todas as outras cargas foi definido: ou como o ndice de

ocupao que causaria um tempo mdio de espera para atracar de 12
horas; ou um valor definido como uma funo do nmero de beros
disponveis. Esta funo uma linha reta unindo 65% para trechos de
cais com somente uma posio de atracao a 80% para os trechos de
cais com quatro ou mais posies de atracao;
Para clculo do tempo mdio de espera, quando possvel, recorreu-se

teoria de filas. Observe-se que todos os modelos de filas aqui
empregados pressupem que os intervalos de tempo entre as chegadas
sucessivas dos navios ao porto so distribudos probabilisticamente de
acordo com uma distribuio exponencial, indicada pela letra M na
designao do modelo.
O Tempo Mdio de Servio E[T] foi calculado pela soma do Tempo Mdio de
Operao, do Tempo Mdio Pr-Operao, do Tempo Mdio Ps-Operao e do
Tempo Mdio entre Atracaes Sucessivas no mesmo bero.
Especificamente, o Tempo Mdio de Operao foi calculado pelo quociente
entre o Lote Mdio e a Produtividade Mdia.
Os demais tempos mdios, assim como o lote e a produtividade mdia, foram
calculados a partir da base de dados de atracaes da ANTAQ referentes ao ano de
2010.
Em geral o Nmero de Beros depende do Comprimento Mdio dos Navios, o
qual foi tambm calculado a partir da base de atracaes da ANTAQ.
337
Plano Mestre
Ressalte-se que ao se basear nas atracaes ocorridas em 2010 toda a
realidade operacional recente do porto trazida para dentro dos clculos, uma vez
que so includas as paralisaes durante as operaes (por quaisquer razes) que
afetam a produtividade mdia, demoras na substituio de um navio no mesmo bero
(por questes da praticagem, ou mars, ou problemas climticos), tamanho das
consignaes, muitas vezes funo do DWT (do ingls Dead Weight Tonnage) dos
navios, etc.
Alm disso, carregadores (descarregadores) de navios no so capazes de
manter suas capacidades nominais durante toda a operao devido a interrupes que
ocorrem durante o servio (abertura/fechamento de escotilhas, chuvas, troca de
terno, etc.), e tambm devido a taxas menores de movimentao da carga no fim da
operao com um poro.
Muitas vezes, embora um bero possa ser equipado com dois carregadores
(descarregadores), devido configurao do navio e necessidade de manter o seu
trim, o nmero efetivo de carregadores (descarregadores) menor.
As questes referidas nos dois pargrafos anteriores so capturadas pela
produtividade mdia do bero (por hora de operao), includa como dado de entrada
nos clculos efetuados.
Usando a frmula bsica, sete planilhas foram desenvolvidas:
A mais simples, aplicada a um trecho de cais onde apenas um produto
movimentado e nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo
de chegadas e atendimentos (Tipo 1);
Uma segunda para o caso em que somente um produto movimentado no
trecho de cais, mas o modelo de filas M/M/c explica o processo (Tipo 2);
Em seguida, o caso em que mais de um produto movimentado, mas nenhum
modelo de filas pode ser ajustado ao processo de chegadas e atendimentos
(Tipo 3);
O quarto caso similar ao segundo, com a diferena residindo no fato de ser
movimentado mais de um produto no trecho de cais (Tipo 4);
O Tipo 5 trata o caso de se ter somente um bero, somente um produto, e o
modelo M/G/1 pode ser ajustado ao processo;
338
Plano Mestre
O Tipo 6 similar ao Tipo 5, mas aplicado quando mais de um produto
movimentado no bero; e
Finalmente, o Tipo 7 dedicado a terminais de contineres. Como
demonstrado em vrias aplicaes, o modelo de filas M/Ek/c explica os
processos de chegadas e atendimentos desses terminais.
O fluxograma apresentado a seguir ilustra como foi feita a seleo do tipo de
planilha a ser usado em cada trecho de cais.
Figura 166.
Fluxograma de seleo do tipo de planilha

Neste fluxograma o teste Xc~Sc refere-se comparao entre a mdia e o

desvio padro da amostra (ano de 2010) dos intervalos de tempo entre chegadas
sucessivas dos navios ao porto. Como se sabe que na distribuio exponencial a mdia
339
Plano Mestre
igual ao desvio padro, se neste teste os valores amostrais resultaram muito
diferentes, assumiu-se que os modelos de fila no poderiam ser usados.
Caso contrrio, um segundo teste referente ao processo de chegadas foi
efetuado, e a partir deste foi feito um teste definitivo de aderncia ou no
distribuio exponencial.
Se a distribuio exponencial explica as chegadas, e se o trecho de cais tiver
somente um bero, os tipos 5 ou 6 podem ser usados, independentemente da
distribuio dos tempos de atendimento (razo da letra G na designao do modelo).
Mas se o trecho de cais tem mais de um bero, um teste de aderncia dos
tempos de atendimento, tambm a uma distribuio exponencial, precisa ser feito. Se
no rejeitada a hiptese, os tipos 2 e/ou 4 podem ser usados.
A seguir, so demonstrados exemplos de cada uma das sete planilhas
desenvolvidas.
TIPO 1 1 PRODUTO, NDICE DE OCUPAO
Esta planilha atende aos casos mais simples, nos quais somente uma carga
movimentada pelo bero ou trecho de cais, mas nenhum modelo de fila explica
adequadamente o processo de chegadas e atendimentos.
Se as chegadas dos navios ao porto seguissem rigidamente uma programao
pr-estabelecida, e se os tempos de atendimento aos navios tambm pudessem ser
rigorosamente previstos, um trecho de cais ou bero poderia operar com 100% de
utilizao.
No entanto, devido s flutuaes nos tempos de atendimento, que fogem ao
controle dos operadores porturios, e a variaes nas chegadas dos navios por fatores
tambm fora do controle dos armadores, 100% de utilizao resulta em um
congestionamento inaceitvel caracterizado por longas filas de espera para atracao.
Por essa razo torna-se necessrio especificar um padro de servio que limite o ndice
de ocupao do trecho de cais ou bero.
O padro de servio aqui adotado o prprio ndice de ocupao, conforme j
referido anteriormente.
Embora no seja calculado o tempo mdio que os navios tero que esperar
para atracar, este padro de servio adota ocupaes aceitas pela comunidade
340
Plano Mestre
porturia, e reconhece o fato de que quanto maior o nmero de beros maior poder
ser a ocupao para um mesmo tempo de espera.
O clculo da capacidade deste modelo apresentado na tabela seguinte.
Tabela 98.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero Planilha Tipo 1
Parmetros
Nmero de beros
Ano operacional
Unidade
u
dia
Atual
1
364
Unidade
t/navio
Atual
29.383
t/hora
hora
624
0,4
hora
6,0
Caractersticas Operacionais
Lote mdio
Produtividade do bero (por
hora de operao)
Tempo inoperante
Tempo entre atracaes
sucessivas (com fila)
Ciclo do Navio
Cenrio Atual
Tempo no Bero (horas)

Movimentao
Inoperante
47,1
4,0
Total
51,1
Inter
Navios
In/Out
6,0
Escalas
por Ano
153
Toneladas
por Ano
4.494.063
Total
(horas)
57,1
Capacidade de 1 Bero (100% ocupao)
Cenrio Atual
Escalas por
Semana
2,9
Toneladas
por Semana
86.424
Nmero de
Beros
1
ndice de
Ocupao
65%
Capacidade do Cais
Cenrio Atual
Escalas por Toneladas

Ano
por Ano
99
2.920.000
TIPO 2 1 PRODUTO, M/M/C

Em alguns casos, principalmente quando muitos intervenientes estiverem
presentes na operao, tanto do lado do navio, quanto do lado da carga
(consignatrios, operadores porturios, etc.), o intervalo de tempo entre as chegadas
sucessivas de navios ao porto e os tempos de atendimento aos navios podero ser
explicados por distribuies de probabilidades exponenciais.
341
Plano Mestre
Essas caractersticas conferem aos processos de demanda e atendimento no
trecho de cais ou bero um elevado nvel de aleatoriedade, muito bem representado
por um modelo de filas M/M/c, onde tanto os intervalos entre as chegadas dos navios
quanto os tempos de atendimento obedecem a distribuies de probabilidade
exponencial.
A tabela a seguir representa a metodologia de clculo da capacidade dos
trechos de cais e beros que puderem ser representados por este tipo.
Tabela 99.
Parmetros
Atual
2
364
4,1
Nmero de beros
Ano operacional (dias)
Fator de ajuste da movimentao
Movimentao anual prevista
Lote mdio
Produtividade do bero (por hora de operao)
Tempo Inoperante
Tempo entre atracaes sucessivas (com fila)
Movimentao anual ajustada
Nmero de atracaes por ano
Unidade
t
t/navio
t/hora
hora
hora
t
Carga Geral
365.999
2.882
181
1,0
3,3
1.517.272
526
Ciclo do Navio
Inter Navios In/Out
Movimentao Inoperante Total
15,9
1,0
16,9
3,3
Cenrio Atual
Fila Esperada
Tempo Mdio de Espera (Wq)
Nmero Mdio de Navios na Fila
Nmero Mdio de Navios no Sistema
ndice de Ocupao
12,0
0,7
1,9
61,0%
Capacidade
Capacidade
t/ano
1.517.000
TIPO 3 MAIS DE 1 PRODUTO, NDICE DE OCUPAO

342
Plano Mestre
Este tipo atende a inmeros casos em que no trecho de cais ou bero so
movimentadas mais de uma carga distinta, mas onde os processos de chegadas de
navios e de atendimento no foram identificados.
Como no Tipo 1, o padro de servio adotado diretamente expresso pelo
ndice de ocupao, utilizando-se os mesmos valores em funo do nmero de beros.
A tabela seguinte mostra a metodologia de clculo da capacidade dos trechos
de cais e beros que puderem ser representados por este tipo.
Tabela 100.
Parmetros
Nmero de beros
Ano operacional
Unidade
u
dia
Atual
2
364
Unidade
t
t/navio
Milho
298.025
24.835
Trigo
172.559
15.687
Soja
51.198
25.599
t/hora
266
291
274
hora
0,2
0,0
0,0
hora
6,0
6,0
6,0
1.776.000
1.029.000
305.000
Lote mdio
Produtividade do bero (por hora
de operao)
Tempo inoperante
Tempo entre atracaes sucessivas
(com fila)
Mdia
20.871
Ciclo do Navio
Cenrio
Milho
Trigo
Soja
Movimentao
93,4
53,9
93,4
Inoperante
0,2
0,0
0,0
Total
93,6
53,9
93,4
Inter
Navios
In/Out
6,0
6,0
6,0
E[T]
Total
(horas)
99,6
59,9
99,4
82,1
Capacidade de 1 Bero (100%

ocupao)
Cenrio
Atual
Escalas
por Semana
Toneladas Escalas Toneladas

por Semana por Ano por Ano
2,0
42.697
Nmero de
Beros
ndice de
Ocupao
70%
106
2.220.259
Capacidade do Cais
Cenrio
Atual
Escalas Toneladas
por Ano por Ano
149
3.110.000
343
Plano Mestre
TIPO 4 MAIS DE 1 PRODUTO, M/M/C
Este tipo a extenso do Tipo 3 para os casos em que o modelo de filas M/M/c
se ajustam ao processo de chegadas e atendimentos, tal como o Tipo 2 uma
extenso do Tipo 1.
A tabela abaixo apresenta a metodologia de clculo da capacidade dos trechos
de cais e beros que puderem ser representados por este tipo.
Tabela 101.
Parmetros
Nmero de beros
Fator de ajuste da
movimentao
2
182
1,1
Movimentao anual
prevista
Lote mdio
Produtividade do bero
(por hora de operao)
Tempo inoperante
Movimentao anual
ajustada
Unidade
Soja
Farelo
Milho
542.369
935.963
773.044
t/navio
43.230
36.443
34.263
t/hora
899
604
822
hora
1,0
1,0
1,1
hora
4,0
4,0
4,0
585.855
1.011.006
835.025
Ciclo do Navio
Produto
Soja
Farelo
Milho

Movimenta Inoperant
o
e
Total
48,1
1,0
49,1
60,3
1,0
61,3
41,7
1,1
42,8
Inter
Navios
Total
In/Out
(horas)
4,0
53,1
4,0
65,3
4,0
46,8
E[T] =
55,9
Nmero de
Atracaes
14
28
24
66
Fila Esperada
Tempo Mdio de Espera
(Wq)
Nmero Mdio de Navios
na Fila
no Sistema
ndice de Ocupao
12,0
0,2
1,0
42%
Capacidade
t/ano
344
Plano Mestre
Capacidade
2.432.000
TIPO 5 1 PRODUTO, M/G/1

Este tipo trata os casos em que se estima a capacidade de um s bero para o
qual as chegadas sejam regidas por um processo de Poisson (intervalos entre chegadas
distribudos exponencialmente).
Para esse clculo no necessrio conhecer a distribuio de probabilidades
do tempo de atendimento, bastando estimar seu coeficiente de variao Cv, definido
como a razo entre o desvio padro e a mdia da distribuio.
Empregando-se a equao de Pollaczec-Khintchine foi elaborada a tabela a
seguir.
345
Plano Mestre
Tabela 102.
Parmetros
M/G/1
Nmero de beros
Desvio padro do tempo de
atendimento
Fator de ajuste da movimentao
Cv
1,53
LAMBDA
0,01
364
E[T]
22,5
34,4
MU
0,04
3,3
RHO
24,2%
Wq
12,0
Carga
Geral
Unidade
t
56.410
Lote mdio
Produtividade do bero (por hora de
operao)
t/navio
1.969
Tempo inoperante
(com fila)
Nmero de atracaes por ano
hora
t/hora
hora
t
176
8,3
3,0
185.217
94
Ciclo do Navio
Produto
Carga Geral
Movimentao
11,2
Inoperante
8,3
Total
19,5
Inter
Navios
In/Out
3,0
E[T] =
Total
(horas)
22,5
22,5
Fila Esperada
Tempo Mdio de Espera (Wq)
Nmero Mdio de Navios no Sistema
ndice de Ocupao
12,0
0,4
24,2%
Capacidade
t/ano
Capacidade
185.000
TIPO 6 MAIS DE 1 PRODUTO, M/G/1

Este tipo a extenso do Tipo 5 para os casos em que o bero movimenta mais
de um produto.
A tabela a seguir representa a metodologia de clculo da capacidade dos
beros que puderem ser representados por este tipo.
346
Plano Mestre
Tabela 103.
Parmetros
Nmero de beros
Desvio padro do tempo
de atendimento
Fator de ajuste da
movimentao
M/G/1
Cv
0,88
LAMBD
A
0,01
E[T]
39,0
1
364
34,4
0,7
MU
0,03
RHO
25,7%
Wq
12,0
Caractersticas
Operacionais
Movimentao anual
prevista
Lote mdio
Produtividade do bero
(por hora de operao)
Tempo inoperante
Movimentao anual
ajustada
Fertilizante Veculos
s
e Partes
Unidade
Automveis
56.410
54.468
37.123
t/navio
1.969
6.052
925
t/hora
176
68
116
hora
5,0
8,3
30,4
hora
2,0
2,0
2,0
41.760
40.322
27.482
Ciclo do Navio
Moviment
Inoperante
Total
ao
11,2
5,0
16,2
89,0
8,3
97,3
8,0
30,4
38,4
Produto
Automveis
Fertilizantes
Veculos e Partes
Inter
Navios
In/Out
2,0
2,0
2,0
E[T] =
Total
(horas)
Nmero de
Atracaes
18,2
99,3
40,4
39,0
21
7
30
58
Fila Esperada
Tempo Mdio de Espera
(Wq)
no Sistema
ndice de Ocupao
12,0
0,3
25,7%
Capacidade
t/ano
110.000
Capacidade
TIPO 7 TERMINAIS DE CONTINERES, M/EK/C

Conforme antecipado, no caso de terminais de contineres a capacidade de
armazenagem foi tambm calculada, resultando como capacidade do terminal a
347
Plano Mestre
menor das duas capacidades, de movimentao no bero ou de armazenagem no
ptio.
Registre-se
que
capacidade
de
movimentao
nos
beros
no
necessariamente corresponde capacidade de atendimento da demanda da

hinterland. Isto porque transbordos e remoes ocupam os guindastes do cais, mas
no trafegam pelos portes (gates) dos terminais.
A fila M/Ek/c explica muito bem o processo de chegadas e atendimentos nos
terminais de contineres. Os atendimentos seguem a distribuio de Erlang, sendo o
parmetro k igual a 5 ou 6.
Esse modelo de filas tem soluo aproximada. Neste trabalho adotou-se a
aproximao de Allen/Cunnen, a partir da qual foram obtidas as curvas que permitem
estimar o ndice de ocupao para um determinado tempo mdio de espera,
conhecidos o nmero de beros e o tempo mdio de atendimento.
A tabela a seguir apresenta a metodologia de clculo dos terminais de
contineres.
348
Plano Mestre
Tabela 104.
Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7
Parmetros Fsicos
Unidade
Comprimento do cais
Atual
metro
750
TEU
6.000
Altura mxima da pilha de contineres
6,0
Altura mdia da pilha de contineres
3,5
Unidade
dia
Atual
movimentos/hora/navio
38,0
Teus no solo
Ano operacional
Produtividade do bero (por hora de operao)
TEUs/movimento
364
1,60
Tempo pr-operacional
hora
2,0
Tempo ps-operacional
hora
2,8
hora
2,0
u/navio
560
metro
200
30,0%
Importados
30,0%
Exportados
35,0%
Lote mdio
Comprimento mdio dos navios
Frao de importados liberados no terminal
Breakdown para fins de armazenagem
Embarque cabotagem
4,0%
Desembarque cabotagem
3,0%
Transbordo
3,0%
Vazios
25,0%
100,0%
Estadia
Importados liberados no terminal
dia
10
Importados no liberados no terminal
dia
Exportados
dia
Embarque cabotagem
dia
Desembarque cabotagem
dia
Transbordo
dia
Vazios
dia
A capacidade ento calculada como indicado na tabela acima, sendo

importante ressaltar que:
o nmero de beros o resultado do quociente entre a extenso do cais e o
comprimento mdio dos navios;
349
Plano Mestre
todas as caractersticas operacionais relacionadas na tabela anterior so
derivadas das estatsticas de 2010 relativas ao terminal;
a capacidade de atendimento do cais calculada para um padro de servio
pr-estabelecido, aqui definido como sendo o tempo mdio de espera para
atracao igual a 6 horas;
o atendimento aos navios assumido como seguindo o modelo de filas
M/Ek/c, onde k igual a 6. Assim sendo, o ndice de ocupao dos beros
utilizado na tabela de clculo tal que o tempo mdio de espera para
atracao de 6 horas. Este ndice obtido por interpolao como
representado na figura abaixo.
Figura 167.
Curvas de Fila M/E6/c
350
Plano Mestre
Tabela 105.
Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7
Ciclo do Navio
Cenrio Atual
Movimentao
Inoperante
Total
Inter Navios
In/Out
14,7
4,8
19,5
2,0
Total
(horas)
21,5
Capacidade de 1 Bero (100% ocupao)
Cenrio Atual
Escalas por
Semana
Movimentos por
Semana
Escalas
por Ano
Movimentos
por Ano
TEUs
por Ano
7,8
4.368
406
227.153
363.445
Escalas
por Ano
TEUs
por Ano
1.009
900.000
Capacidade do Cais
Nmero de Beros ndice de Ocupao
Cenrio Atual
3,5
70,97%
Capacidade de Armazenagem
Unidade
Capacidade esttica nominal
TEU
36.000
Capacidade esttica efetiva
TEU
21.000
Estadia mdia
dia
3,8
1/ano
95
TEUs/ano
2.000.000
Giros
Capacidade do ptio
Capacidade do Terminal
Unidade
Cais
TEUs/ano
900.000
Armazenagem
TEUs/ano
2.000.000
Capacidade do Terminal
TEUs/ano
900.000
351
Plano Mestre
ALGUNS EXEMPLOS
Figura 168.
Exemplos de Curvas de Ajuste em Clculos de Capacidade

352
Plano Mestre
CAPACIDADE FUTURA
As capacidades futuras foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e
2030.
Para realizar estes clculos alguns ajustes s sete planilhas foram necessrios.
Dentre estes ajustes pode-se citar:
Lotes mdios sero maiores no futuro, especialmente devido ao programa
de dragagens;
Comprimentos mdios dos navios tambm se alteraro, pela mesma razo;
Novos produtos sero movimentados no porto como resultado de
desenvolvimentos logsticos ou industriais; e
O mix dos produtos movimentados em um determinado trecho de cais pode
mudar.
Para estimar os lotes e comprimentos mdios futuros foram feitas previses
sobre o tamanho dos navios que frequentaro os portos nos anos vindouros. Estas
previses foram baseadas no perfil da frota atual e nas tendncias de crescimento dos
portes dos navios. Como referncia foram tambm utilizadas as previses constantes
do Plano Mestre do Porto de Santos elaborado em 2009.
Para levantamento do perfil da frota atual foram utilizados dados da base de
dados da ANTAQ (2010), onde foi possvel obter para cada atracao realizada em
2010 o nmero IMO do navio. Cruzando essa informao com dados adquiridos junto
Maritime Trade Data (Datamar) e Companhia Docas do Estado de So Paulo
(CODESP), foi possvel identificar as principais caractersticas das embarcaes, como
comprimento, DWT e calados mximos e, portanto, separ-las por classes.
As seguintes classes de navios foram adotadas na elaborao dessas previses.
Porta Contineres (TEU)

Feedermax (at 999 TEU);
Handy (1.000 2.000 TEU);
Subpanamax (2.001 3.000 TEU);
Panamax (3.001 5.000 TEU); e
353
Plano Mestre
Postpanamax (acima de 5.001 TEU).
Petroleiros (DWT)
Panamax ( 60.000 80.000 DWT);
Aframax (80.000 120.000 DWT);
Suezmax (120.000 200.000 DWT) e
VLCC (200.000 320.000 DWT)
Outros Navios (DWT)

Handysize (at 35.000 DWT);
Handymax (35.000 50.000 DWT);
Panamax (50.000 80.000 DWT); e
Capesize (acima de 80.000 DWT).
Para cada porto foi elaborada uma tabela como a apresentada na figura abaixo
para o Porto de Vila do Conde.
Figura 169.
Tamanho de navios Exemplo Porto de Vila do Conde

Esta tabela foi construda at o ano de 2030. Maiores detalhes dos ajustes
feitos nas sete planilhas bsicas podero ser vistos nas planilhas aplicveis ao porto a
que se refere este Plano Mestre.
354
Plano Mestre
Anexo 3
Metodologia de Clculo da Capacidade dos Acessos Rodovirios
355
Plano Mestre
356
Plano Mestre
As rodovias de duas faixas podem ser divididas em duas classes, segundo o
Mtodo do HCM:
Classe I Correspondem s rodovias nas quais os condutores esperam trafegar
em velocidades relativamente altas. A mobilidade a principal funo destas
estradas, sendo muitas vezes utilizadas para a realizao de viagens de longa
distncia.
Classe II A principal funo destas rodovias a acessibilidade. A circulao em
alta velocidade no a principal preocupao, sendo que o atraso devido
formao de filas mais relevante como medida de avaliao da qualidade do
servio.
Na caracterizao do nvel de servio LOS em rodovias de duas faixas utiliza-se,
no apenas o dbito e a velocidade, mas tambm o tempo de percurso com atraso que
corresponde percentagem do tempo total de percurso em que um veculo segue em
fila, condicionando a sua velocidade presena de outros veculos.
A determinao do LOS se d atravs da figura a seguir.
Figura 170.
Nvel de Servio para estradas de duas vias da Classe I

Estimativa da Velocidade em Fluxo Livre

Embora seja sempre prefervel obter a velocidade em regime livre medindo-a
diretamente no local, isso pode no ser possvel, ao que restar utilizar-se de uma
estimativa. Em rodovias de duas faixas a estimativa da velocidade em regime livre
357
Plano Mestre
calculada a partir da velocidade em regime livre base, qual aplicam-se correes que
atendem s caractersticas geomtricas da rodovia em estudo.
A velocidade em fluxo livre base ser a velocidade em fluxo livre de rodovias
que tenham os requisitos das condies geomtricas base ou, como alternativa, podese usar a velocidade base ou a velocidade limite legal da rodovia.
Onde:
FFS
= Velocidade em fluxo livre (km/h)
BFFS = Velocidade em fluxo livre base (km/h)

fls
= Ajuste devido largura das vias e dos acostamentos
fa
= Ajuste devido aos pontos de acesso
Os valores de fls e fa podem ser obtidos a partir das tabelas a seguir,

respectivamente.
Tabela 106.
Ajuste devido largura da faixa e largura do acostamento (fls)

REDUO EM FFS (km/h)
Largura do Acostamento (m)
Largura da faixa
(m)
0,0<0,6
0,6<1,2
1,2<1,8
1,8
2,7<3,0
10,3
7,7
5,6
3,5
3,0<3,3
8,5
5,9
3,8
1,7
3,3<3,6
7,5
4,9
2,8
0,7
3,6
6,8
4,2
2,1
0,0
Tabela 107.
Ajuste devido densidade de pontos de acesso (fa)
PONTOS DE ACESSO POR Km
REDUO NA FFS (km/h)
0,0
4,0
12
8,0
18
12,0
24
16,0
358
Plano Mestre
Determinao da Velocidade Mdia de Percurso
A velocidade mdia de percurso obtida a partir da expresso abaixo.
Onde:
ATS
= Velocidade mdia de percurso (km/h)
FFS
= Velocidade em fluxo livre (km/h)
Vp
= Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (veculo/hora)
fnp
= Ajuste devido porcentagem de zonas de no ultrapassagem
O fator de ajuste da velocidade mdia de percurso relativo porcentagem de

zonas de no ultrapassagem dado na tabela a seguir.
359
Plano Mestre
Tabela 108.
Ajuste devido ao efeito das zonas de no ultrapassagem (fnp) na

velocidade mdia de percurso
REDUO NA VELOCIDADE MDIA DE PERCURSO (km/h)
DBITO NAS
DUAS
FAIXAS vp
(vec/h)
20
40
60
80
100
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
200
0,0
1,0
2,3
3,8
4,2
5,6
400
0,0
2,7
4,3
5,7
6,3
7,3
600
0,0
2,5
3,8
4,9
5,5
6,2
800
0,0
2,2
3,1
3,9
4,3
4,9
1000
0,0
1,8
2,5
3,2
3,6
4,2
1200
0,0
1,3
2,0
2,6
3,0
3,4
1400
0,0
0,9
1,4
1,9
2,3
2,7
1600
0,0
0,9
1,3
1,7
2,1
2,4
1800
0,0
0,8
1,1
1,6
1,8
2,1
2000
0,0
0,8
1,0
1,4
1,6
1,8
2200
0,0
0,8
1,0
1,4
1,5
1,7
2400
0,0
0,8
1,0
1,3
1,5
1,7
2600
0,0
0,8
1,0
1,3
1,4
1,6
2800
0,0
0,8
1,0
1,2
1,3
1,4
3000
0,0
0,8
0,9
1,1
1,1
1,3
3200
0,0
0,8
0,9
1,0
1,0
1,1
Zonas de no ultrapassagem (%)
Determinao do Tempo de Percurso com Atraso

O tempo de percurso com atraso obtido a partir da expresso a seguir.
Onde:
PTSF = Tempo de percurso com atraso
BPTSF = Tempo de percurso com atraso base
fd/np
= Ajuste devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da
porcentagem de zonas de no ultrapassagem
360
Plano Mestre
A expresso que permite calcular o tempo de percurso com atraso base a
seguinte:
Onde:
vp
= Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (veculo/hora)
O ajuste devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da

porcentagem de zonas de no ultrapassagem pode ser obtido atravs da tabela a
seguir.
361
Plano Mestre
Tabela 109. Ajuste devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da
porcentagem das zonas de no ultrapassagem (fd/np) na velocidade mdia de
percurso
DBITO NAS
DUAS
FAIXAS vp
(vec/h)

0
20
40
60
80
100
Distribuio Direcional = 50/50

200
0,0
10,1
17,2
20,2
21,0
21,8
400
0,0
12,4
19,0
22,7
23,8
24,8
600
0,0
11,2
16,0
18,7
19,7
20,5
800
0,0
9,0
12,3
14,1
14,5
15,4
1400
0,0
3,6
5,5
6,7
7,3
7,9
2000
0,0
1,8
2,9
3,7
4,1
4,4
2600
0,0
1,1
1,6
2,0
2,3
2,4
3200
0,0
0,7
0,9
1,1
1,2
1,1

200
1,6
11,8
17,2
22,5
23,1
23,7
400
1,5
11,7
16,2
20,7
21,5
22,2
600
0,0
11,5
15,2
18,9
19,8
20,7
800
0,0
7,6
10,3
13,0
13,7
14,4
1400
0,0
3,7
5,4
7,1
7,6
8,1
2000
0,0
2,3
3,4
3,6
4,0
4,3
2600
0,0
0,9
1,4
1,9
2,1
2,2

200
2,8
17,5
24,3
31,0
31,3
31,6
400
1,1
15,8
21,5
27,1
27,6
28,0
600
0,0
14,0
18,6
23,2
23,9
24,5
800
0,0
9,3
12,7
16,0
16,5
17,0
1400
0,0
4,6
6,7
8,7
9,1
9,5
2000
0,0
2,4
3,4
4,5
4,7
4,9

200
5,1
17,5
24,5
31,0
31,3
31,6
400
2,5
15,8
21,5
27,1
27,6
28,0
600
0,0
14,0
18,6
23,2
23,9
24,5
800
0,0
9,3
12,7
16,0
16,5
17,0
1400
0,0
4,6
6,7
8,7
9,1
9,5
362
Plano Mestre
DBITO NAS
DUAS
FAIXAS vp
(vec/h)
20
40
60
80
100
2000
0,0
2,4
3,4
4,5
4,7
4,9

200
5,6
21,6
29,4
37,2
37,4
37,6
400
2,4
19,0
25,6
32,2
32,5
32,8
600
0,0
16,3
21,8
27,2
27,6
28,0
800
0,0
10,9
14,8
18,6
19,0
19,4
1400
0,0
5,5
7,8
10,0
10,4
10,7
Determinao do Dbito
A expresso que permite calcular o dbito para o perodo de pico de 15
minutos, com base nos valores do volume de trfego medido para o horrio de pico a
seguinte.
Onde:
vp
= Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (veculo/h)
= Volume de trfego para a hora de pico (veculo/h)
PHF
= Fator de horrio de pico
fg
= Ajuste devido ao tipo de terreno
fHV
= Ajuste devido presena de veculos pesados na corrente de trfego
Pode-se tomar como aproximao os seguintes valores para o Fator de Horrio

de Pico, sempre que no existam dados locais:
0,88 reas Rurais
0,92 reas Urbanas
O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o clculo da velocidade mdia
de percurso obtido atravs da tabela a seguir.
363
Plano Mestre
Tabela 110.
Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinao da velocidade

mdia de percurso
TPO DE TERRENO
DBITO (vec/h)
Plano
Ondulado
0-600
1,00
0,71
>600-1200
1,00
0,93
>1200
1,00
0,99
O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o clculo do tempo de

percurso com atraso obtido atravs da tabela abaixo.
Tabela 111.
Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinao tempo de

percurso com atraso
TPO DE TERRENO
DBITO (vec/h)
Plano
Ondulado
0-600
1,00
0,77
>600-1200
1,00
0,94
>1200
1,00
1,00
O ajuste devido existncia de veculos pesados na corrente de trfego

obtido a partir da expresso abaixo.
Onde:
fHV
PT
= Proporo de caminhes na corrente de trfego
PR
= Proporo de veculos de recreio (RVs) na corrente de trfego
ET
= Fator de equivalncia de caminhes em veculos leves de passageiros
ER
= Fator de equivalncia de veculos de recreio em veculos leves de
passageiros
364
Plano Mestre
Os fatores de equivalncia ET e ER para a determinao da velocidade mdia de
percurso so dadas na tabela a seguir, ao passo que os fatores de equivalncia para a
determinao do tempo de percurso com atraso constam na tabela posterior.
Tabela 112.
Fatores de equivalncia para pesados e RVs para determinao da

velocidade mdia de percurso
TIPO DE VECULO
DBITO (vec/h)
Pesados, Et
Rvs, Er
TPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
0-600
1,7
2,5
>600-1200
1,2
1,9
>1200
1,2
1,5
0-600
1,0
1,1
>600-1200
1,0
1,1
>1200
1,0
1,1
Tabela 113.
Fatores de equivalncia para pesados e RVs para determinao do

tempo de percurso com atraso
TIPO DE VECULO
Pesados, Et
Rvs, Er
DBITO (vec/h)
TPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
0-600
1,1
1,8
>600-1200
1,1
1,5
>1200
1,0
1,0
0-600
1,0
1,0
>600-1200
1,0
1,0
>1200
1,0
1,0
365
Plano Mestre
METODOLOGIA DE CLCULO DO NVEL DE SERVIO LOS PARA

RODOVIAS DE MLTIPLAS FAIXAS
Uma rodovia de mltiplas faixas geralmente constituda por um total de
quatro ou seis faixas de trfego (2x2 faixas ou 2x3 faixas), usualmente divididas por um
divisor central fsico ou, na sua ausncia, a separao das pistas de rolamento feita
por pintura. As condies de escoamento do trfego em rodovias de mltiplas faixas
variam desde condies muito semelhantes s das autoestradas (freeways), ou seja,
escoamento sem interrupes, at condies de escoamento prximas das estradas
urbanas, com interrupes provocadas pela existncia de sinais luminosos.
A concentrao dada pelo quociente entre o dbito e a velocidade mdia de
percurso a medida de desempenho utilizada para se estimar o nvel de servio. Na
tabela a seguir so definidos os nveis de servio em rodovias de mltiplas faixas em
funo da velocidade de fluxo livre.
Tabela 114.
FFS (km/h)
100
100
100
100
Critrios para definio do nvel de servio em rodovias de mltiplas

faixas
CRITRIO
NVEL DE SERVIO (LOS)

A
Densidade Mxima (vec/km/faixa)
11
16
22
25
Velocidade Mdia (km/h)
100,0
100,0
98,4
91,5
88,0
Relao dbito/capacidade (v/c)
0,32
0,50
0,72
0,92
1,00
Dbito Mximo (vec/h/faixa)
700
1100
1575
2015
2200
11
16
22
26
90,0
90,
89,8
84,7
80,8
0,30
0,47
0,68
0,89
1,00
630
990
1435
1860
2100
11
16
22
27
80,0
80,0
80,0
77,6
74,1
0,28
0,44
0,64
0,85
1,00
560
880
1280
1705
2000
11
16
22
28
70,0
70,0
70,0
69,6
67,9
0,26
0,41
0,59
0,81
1,00
490
770
1120
1530
1900
366
Plano Mestre
Determinao da Densidade
A equao a seguir representa a relao entre a velocidade mdia de percurso
e a taxa de fluxo de demanda ou dbito. atravs dela que se determina o nvel de
servio de uma rodovia de mltiplas faixas.
Onde:
D
= Densidade de trfego (veculo/km/faixa)
vp
= Taxa de fluxo de demanda ou dbito (veculo/h/faixa)
= Velocidade mdia de percurso (km/h)
Determinao da Velocidade de Fluxo Livre

A velocidade de fluxo livre corresponde velocidade de trfego em condies
de volume e de concentrao baixos, com a qual os condutores sentem-se
confortveis em viajar, tendo em vista as caractersticas fsicas (geometria), ambientais
e de controle de trfego existentes.
O ideal seria medir localmente a velocidade de fluxo livre. Entretanto, no
sendo possvel realizar a medio, esta pode ser estimada por meio da equao
abaixo.
Onde:
FFS
= Velocidade de fluxo livre estimada (km/h)
BFFS
= Velocidade em regime livre base (km/h)
flw
= Ajuste devido largura das faixas
flc
= Ajuste devido desobstruo lateral
fM
= Ajuste devido ao tipo de divisor central
fA
= Ajuste devido aos pontos de acesso
O ajuste devido largura das faixas flw obtido a partir da tabela a seguir.
367
Plano Mestre
Tabela 115.
Ajuste devido largura das faixas flw
LARGURA DA FAIXA (m)
REDUO NA FFS (km/h)
3,6
0,0
3,5
1,0
3,4
2,1
3,3
3,1
3,2
5,6
3,1
8,1
3,0
10,6
O ajuste devido desobstruo lateral flc para rodovias de quatro faixas

obtido a partir da tabela a seguir.
Tabela 116.
Ajuste devido desobstruo lateral flc
DESOBSTRUO LATERAL (m)
REDUO NA FFS (km/h)
3,6
0,0
3,0
0,6
2,4
1,5
1,8
2,1
1,2
3,0
0,6
5,8
0,0
8,7
O ajuste devido ao tipo de divisor central fM dado na prxima tabela.

Tabela 117.
Ajuste devido ao tipo de divisor central fM
TIPO DE DIVISOR CENTRAL
REDUO NA FFS (km/h)
Sem diviso
2,6
Com diviso
0,0
O ajuste devido densidade dos pontos de acesso fA dado pela tabela a

seguir.
368
Plano Mestre
Tabela 118.
Ajuste devido densidade de pontos de acesso fA
PONTOS DE ACESSO POR KM
REDUO NA FFS (km/h)
0,0
4,0
12
8,0
18
12,0
24
16,0
Determinao do Dbito
A expresso que permite calcular o dbito para o perodo de pico de 15
minutos, com base nos valores do volume de trfego medido para a hora de pico, est
representada abaixo.
Onde:
vp
= Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (veculo/h/faixa)
= Volume de trfego para a hora de pico (veculo/h)
PHF
= Fator de hora de pico
= Nmero de faixas
fhv
fp
= Ajuste devido ao tipo de condutor
Sempre que no existam dados locais, pode-se adotar os seguintes valores

para o fator da hora de pico:
0,88 reas Rurais
0,92 reas Urbanas
O ajuste devido existncia de veculos pesados na corrente de trfego

obtido com a expresso a seguir.
369
Plano Mestre
Onde:
fhv
= ajuste devido existncia de veculos pesados
PT
= Proporo de caminhes na corrente de trfego
PR
= Proporo de veculos de recreio (RVs) na corrente de trfego
ET
= Fator de equivalncia de caminhes em veculos leves de passageiros
ER
= Fator de equivalncia de veculos de recreio (RVs) em veculos leves de
passageiros
A tabela a seguir apresenta os fatores de equivalncia ET e ER para segmentos

extensos, objeto de estudo do presente relatrio.
Tabela 119.
FATOR
Fatores de Equivalncia para veculos pesados e RVs em segmentos

extensos
TIPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
Montanhoso
ET
1,5
2,5
4,5
ER
1,2
2,0
4,0
O ajuste devido ao tipo de condutor procura traduzir a diferena de

comportamento na conduo entre os condutores que passam habitualmente no local
e os condutores espordicos. Os fatores a assumir so os seguintes:
Condutores habituais fP = 1,00
Condutores espordicos fP = 0,85
370
Plano Mestre
Anexo 4
Metodologia de Clculo da Capacidade do Acesso Ferrovirio
371
Plano Mestre
372
Plano Mestre
Neste item so descritos, inicialmente, alguns conceitos associados a esse
tema e a seguir apresentada a metodologia prtica que foi adotada neste trabalho
para estimar a capacidade anual de transporte do trecho ferrovirio que faz a ligao
at o porto.
Pela comparao entre o volume transportado pela ferrovia (na situao atual
e na demanda futura) com a capacidade calculada de acordo com a metodologia
apresentada, obtm-se uma indicao a respeito do grau de utilizao/saturao em
que se encontra a ferrovia que atende o porto e se ela pode (ou no) se constituir em
um fator limitante ao crescimento deste.
Para tanto, alguns conceitos devem ser definidos, conforme detalhado abaixo:
Capacidade de transporte:
Capacidade de um modo de transporte a expresso de sua potencialidade
em atender a uma determinada demanda em um trecho especfico do sistema no qual

est inserido, dentro de um nvel de servio pr-estabelecido. Em termos prticos,
normalmente expressa em unidades de transporte na unidade de tempo, como por
exemplo, n trens/dia ou x toneladas/ano, no caso da ferrovia;
Capacidade de um corredor ferrovirio:

A capacidade de um corredor ferrovirio determinada pelas caractersticas
da via permanente (bitola, rampas, curvas, distncia entre os ptios de cruzamento,

tamanho dos ptios de cruzamento, etc.), pelos sistemas de sinalizao e
licenciamento e pelas caractersticas do material rodante (locomotivas e vages)
utilizado.
Capacidade terica de uma linha:

Capacidade terica de uma linha definida como sendo o nmero mximo de
trens, por dia, que, teoricamente, poderiam circular; ou seja, o nmero mximo de
trens que poderia ser registrado num grfico terico do tipo espao vs tempo. Seria
o valor mximo possvel de ser atingido nas condies existentes. Na prtica,
impossvel de ser obtido nas circunstncias normais da operao.
Capacidade prtica de uma linha:

Define-se capacidade prtica de uma linha como sendo o nmero mximo de
trens por dia que podem, efetivamente, circular na linha, levando-se em conta todos
373
Plano Mestre
os fatores condicionantes citados acima, fatores esses que restringem a capacidade da
linha. sempre um valor menor que a capacidade terica.
Capacidade anual de transporte:

A capacidade anual de transporte de um trecho ferrovirio definida em
funo da capacidade prtica obtida no seu segmento mais restritivo multiplicada pelo
peso til mdio do trem tpico nesse trecho vezes o nmero de dias efetivamente
utilizveis durante o ano.
Colocando essa definio na forma de uma expresso matemtica, obtm-se:
Cap
= C x P x NrDias
Onde:
Cap
= Capacidade anual de transporte (em toneladas)
= Capacidade prtica do trecho considerado (em qt. de trens por dia)
= Peso til do trem tpico mdio (em toneladas)
NrDias = Nmero de dias disponveis por ano

Com base nesses conceitos, realizado um levantamento das caractersticas
do trecho ferrovirio que atende ao porto, bem como das mercadorias tpicas
transportadas nesse trecho e do material rodante utilizado nesse transporte.
As principais caractersticas analisadas nessa etapa so as seguintes:
bitola da malha ferroviria que atende ao porto (distncia entre os trilhos)
densidade das mercadorias tpicas a serem transportadas pela ferrovia
capacidade dos vages utilizados
geografia da regio percorrida pelo trecho (existncia de serras, etc.)
caractersticas construtivas do trecho (grau mximo de rampas, raio
mnimo de curvas, etc.)
caractersticas da frota de locomotivas (peso, potncia, etc.)
existncia (ou no) de cargas de retorno
Efetuado esse levantamento, com base em uma anlise qualitativa dessas
caractersticas so estabelecidos os seguintes parmetros operacionais mdios para o
trecho considerado:
TU (toneladas-teis) transportada por vago
Quantidade de vages por trem (trem-tipo)
374
Plano Mestre
Quantidade de dias-equivalentes por ms
Percentual de carga de retorno
Para facilitar o entendimento do clculo realizado, apresenta-se uma situao
hipottica, na qual adotada uma ferrovia em bitola estreita, que transporta apenas
um produto (no nosso exemplo, o minrio de ferro), utilizando sempre vages de
capacidade padro e que no apresenta cargas de retorno (cargas somente no
sentido exportao). O trem-tipo formado por duas locomotivas e 80 vages. Neste
exemplo, considera-se, ainda, que a ferrovia opera durante 26 dias por ms, em mdia
(os demais seriam tempos previstos para manutenes preventivas e corretivas).
No exemplo, os parmetros operacionais seriam:
TU (toneladas-teis) transportada por vago = 62 toneladas
Quantidade de vages por trem (trem-tipo)
= 80 vages
Quantidade de dias-equivalentes por ms
= 26 dias
Percentual de carga de retorno
=0%
Com o estabelecimento desses parmetros, possvel montar a curva de

variao da capacidade anual em funo da quantidade de pares de trens que circulam
por dia.
Obter-se-ia, ento, a tabela a seguir:
375
Plano Mestre
Tabela 120.
Estimativa de capacidade ferroviria
ESTIMATIVADE CAPACIDADE - EXEMPLO FERROVIA HIPOTTICA

Qt Pares
Trem/dia
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
QtVagoes
ida/dia
320
400
480
560
640
720
800
880
960
1.040
1.120
1.200
1.280
1.360
1.440
1.520
1.600
1.680
1.760
1.840
1.920
QtTon
ida/dia
19.840
24.800
29.760
34.720
39.680
44.640
49.600
54.560
59.520
64.480
69.440
74.400
79.360
84.320
89.280
94.240
99.200
104.160
109.120
114.080
119.040
QtTon
QtTon/dia QtTon/ms QtTon/Ano
volta/dia
0
19.840
515.840
6.190.080
0
24.800
644.800
7.737.600
0
29.760
773.760
9.285.120
0
34.720
902.720 10.832.640
0
39.680
1.031.680 12.380.160
0
44.640
1.160.640 13.927.680
0
49.600
1.289.600 15.475.200
0
54.560
1.418.560 17.022.720
0
59.520
1.547.520 18.570.240
0
64.480
1.676.480 20.117.760
0
69.440
1.805.440 21.665.280
0
74.400
1.934.400 23.212.800
0
79.360
2.063.360 24.760.320
0
84.320
2.192.320 26.307.840
0
89.280
2.321.280 27.855.360
0
94.240
2.450.240 29.402.880
0
99.200
2.579.200 30.950.400
0
104.160
2.708.160 32.497.920
0
109.120
2.837.120 34.045.440
0
114.080
2.966.080 35.592.960
0
119.040
3.095.040 37.140.480
situao tranquila
situao aceitvel
Para facilitar a anlise final, as quantidades de pares de trens foram agrupadas

em faixas segundo o grau de congestionamento das linhas, obtendo-se assim uma
indicao segura da situao operacional a ser enfrentada com os volumes
demandados no horizonte de planejamento deste trabalho (situao atual e demanda
futura).
Neste caso-exemplo pode-se ver que, dentro das premissas apresentadas, a
ferrovia consegue transportar algo entre 6 e 18 milhes de toneladas ao ano com uma
certa tranquilidade operacional, entre 20 e 30 milhes de toneladas ao ano ainda
376
Plano Mestre
com uma condio operacional aceitvel, e acima disso configuraria uma situao de
gargalo ou de dificuldade operacional.
377
Plano Mestre
378
Plano Mestre
Anexo 5
Projees de Demanda Anuais 2013 a 2030
379
Plano Mestre
380
Plano Mestre
Carga
Natureza
Navegao
Sentido
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Trigo
GS
Longo Curso
Desembarque
526.406
573.717
579.382
584.524
589.420
594.061
605.152
618.995
CG
Longo Curso
Embarque
316.811
295.730
290.038
295.396
298.747
302.659
306.432
310.724
CG
Longo Curso
Desembarque
150.039
146.762
148.261
150.252
158.540
162.354
166.104
153.706
452.454
461.198
466.850
442.493
438.299
445.648
452.454
476.828
Ferro Gusa
GS
Longo Curso
Embarque
450.463
464.878
486.727
505.709
521.892
534.939
548.848
559.825
GS
Longo Curso
Desembarque
231.892
263.370
273.228
286.068
288.129
294.990
311.463
320.013
Papel
CG
Longo Curso
Desembarque
89.359
89.380
92.532
95.820
99.318
102.848
106.407
109.162
Cloreto de potssio
GS
Longo Curso
Desembarque
71.067
76.607
78.074
80.117
82.208
84.234
86.492
88.756
Cloreto de sdio
GS
Longo Curso
Desembarque
27.000
33.593
34.597
34.701
34.799
34.895
35.089
35.165
Roll-on roll-off
CG rodante
Longo Curso
Embarque
23.588
28.020
31.671
35.482
39.397
42.956
45.977
48.291
Roll-on roll-off
CG rodante
Longo Curso
Desembarque
127.609
138.308
156.898
173.201
185.318
192.712
199.023
205.680
151.197
166.327
188.570
208.683
224.715
235.668
245.000
253.970
3.480
3.462
3.432
3.359
3.288
3.224
3.165
3.114

GL
Longo Curso
Desembarque
GL
Cabotagem
Desembarque
98.625
98.132
97.642
97.153
96.668
96.019
93.101
90.566
102.105
101.594
101.073
100.512
99.955
99.242
99.955
93.680
Contineres
CG Cont.
Longo Curso
Embarque
2.697.340
3.151.301
3.451.489
3.681.663
3.925.943
4.148.793
4.357.055
4.554.949
Contineres
CG Cont.
Longo Curso
Desembarque
2.875.084
3.420.635
3.786.568
4.069.705
4.303.823
4.505.074
4.682.554
4.841.936
Contineres
CG Cont.
Cabotagem
Embarque
92.365
97.642
102.919
108.196
113.474
118.751
124.028
129.305
Contineres
CG Cont.
Cabotagem
Desembarque
Contineres (total)
74.215
77.169
80.122
83.330
86.538
90.065
93.593
97.521
5.739.004
6.746.746
7.421.098
7.942.894
8.429.777
8.862.683
9.257.230
9.623.711
GL
Longo Curso
Embarque
6.450
6.890,08
7.176,90
7.453,22
7.748,29
8.055,33
8.368,79
8.709,57
GL
Longo Curso
Desembarque
124.643
42.254,38
32.740,96
31.731,17
32.749,62
34.320,93
36.220,96
38.268,41
GL
Cabotagem
Embarque
56.870
67.679,79
75.349,47
81.298,53
86.159,26
90.268,95
93.828,93
96.969,06
GL
Cabotagem
Desembarque
36.744
36.131,37
35.702,98
35.374,20
35.107,81
34.884,15
34.691,56
34.522,56
224.707
152.956
150.970
155.857
161.765
167.529
161.765
178.470
Outros
280.277
316.061
341.483
362.156
381.023
397.945
413.956
428.688
TOTAL
8.360.327
9.427.722
10.186.033
10.802.690
11.365.455
11.870.234
12.347.800
12.787.263
381
Plano Mestre
Carga
Natureza
Navegao
Sentido
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
Trigo
GS
Longo Curso
Desembarque
629.440
636.285
642.569
648.272
653.377
657.869
661.734
CG
Longo Curso
Embarque
314.737
318.350
321.974
325.581
329.033
332.178
335.061
CG
Longo Curso
Desembarque
170.035
174.715
178.456
182.762
187.288
191.771
195.849
484.772
493.065
500.430
508.344
516.321
523.949
530.910

Ferro Gusa
GS
Longo Curso
Embarque
570.647
577.683
584.229
590.264
589.751
589.062
588.196
GS
Longo Curso
Desembarque
330.336
344.422
351.760
359.155
368.616
374.451
381.571
Papel
CG
Longo Curso
Desembarque
111.968
115.479
119.257
123.090
127.125
131.708
137.001
Cloreto de potssio
GS
Longo Curso
Desembarque
91.199
93.714
96.272
98.872
101.509
104.180
106.892
Cloreto de sdio
GS
Longo Curso
Desembarque
35.363
35.755
36.207
36.680
37.206
37.840
38.594
Roll-on roll-off
CG rodante
Longo Curso
Embarque
49.755
50.369
50.939
51.466
51.987
52.503
53.009
Roll-on roll-off
CG rodante
Longo Curso
Desembarque
212.392
218.801
225.016
230.801
235.950
240.286
243.610
262.147
269.169
275.956
282.266
287.937
292.789
296.619
GL
Longo Curso
Desembarque
3.071
3.036
3.011
2.994
2.985
2.984
2.983
GL
Cabotagem
Desembarque
88.332
86.341
84.549
82.924
81.438
80.072
78.811
91.403
89.378
87.560
85.917
84.423
83.056
81.794

Contineres
CG Cont.
Longo Curso
Embarque
4.745.274
4.929.987
5.110.517
5.287.945
5.436.667
5.582.204
5.725.126
Contineres
CG Cont.
Longo Curso
Desembarque
4.987.018
5.120.478
5.244.282
5.359.918
5.468.542
5.571.075
5.668.258
Contineres
CG Cont.
Cabotagem
Embarque
134.582
139.859
145.137
150.253
155.262
160.138
164.860
Contineres
CG Cont.
Cabotagem
Desembarque
101.449
105.784
110.119
114.858
119.597
124.719
129.842
9.968.323
10.296.108
10.610.055
10.912.974
11.180.067
11.438.137
11.688.086
GL
Longo Curso
Embarque
9.081,10
9.469,29
9.883,74
10.315,63
10.759,18
11.223,19
11.691,35
GL
Longo Curso
Desembarque
40.527,58
42.985,75
45.599,04
48.353,06
51.249,61
54.297,95
57.511,16
GL
Cabotagem
Embarque
99.777,99
102.318,98
104.638,73
106.772,69
108.748,42
110.587,79
112.308,40
GL
Cabotagem
Desembarque
34.372,09
34.236,53
34.113,25
34.000,23
33.895,92
33.799,10
33.708,79
183.759
189.011
194.235
199.442
204.653
209.908
215.220
Outros
442.591
455.797
468.231
480.258
490.863
500.990
510.830
TOTAL
13.201.948
13.595.865
13.966.759
14.325.534
14.641.849
14.943.940
15.237.446
Contineres (total)
382
Plano Mestre
Carga
Natureza
Navegao
Sentido
2027
2028
2029
2030
Trigo
GS
Longo Curso
Desembarque
664.960
667.736
670.056
671.916
CG
Longo Curso
Embarque
337.546
339.522
341.350
342.863
CG
Longo Curso
Desembarque
199.340
204.083
207.985
209.723
536.886
543.605
549.335
552.586

Ferro Gusa
GS
Longo Curso
Embarque
587.156
585.941
584.553
582.992
GS
Longo Curso
Desembarque
391.461
404.586
419.979
439.200
Papel
CG
Longo Curso
Desembarque
143.225
150.909
159.744
164.604
Cloreto de potssio
GS
Longo Curso
Desembarque
109.628
112.399
115.208
118.069
Cloreto de sdio
GS
Longo Curso
Desembarque
39.505
40.632
41.895
43.321
Roll-on roll-off
CG rodante
Longo Curso
Embarque
53.503
53.987
54.458
54.917
Roll-on roll-off
CG rodante
Longo Curso
Desembarque
245.863
247.141
247.289
247.436
299.367
301.128
301.747
302.353
GL
Longo Curso
Desembarque
2.982
2.982
2.981
2.980
GL
Cabotagem
Desembarque
77.639
76.547
75.525
74.566
80.622
79.529
78.506
77.546

Contineres
CG Cont.
Longo Curso
Embarque
5.865.898
6.004.907
6.142.477
6.278.793
Contineres
CG Cont.
Longo Curso
Desembarque
5.760.700
5.848.909
5.933.311
6.014.251
Contineres
CG Cont.
Cabotagem
Embarque
169.404
173.747
177.867
181.743
Contineres
CG Cont.
Cabotagem
Desembarque
135.457
141.073
147.228
153.383
11.931.459
12.168.635
12.400.883
12.628.169
GL
Longo Curso
Embarque
12.175,78
12.668,25
13.170,47
13.682,01
GL
Longo Curso
Desembarque
60.893,16
64.464,74
68.226,44
72.203,17
GL
Cabotagem
Embarque
113.924,67
115.448,52
116.889,97
118.257,46
GL
Cabotagem
Desembarque
33.624,17
33.544,58
33.469,47
33.398,37
220.618
226.126
231.756
237.541
Outros
520.482
530.068
539.518
548.698
TOTAL
15.525.368
15.811.293
16.093.179
16.366.994
Contineres (total)
383
Plano Mestre
384
Plano
Mestre

385

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COOPERAO TCNICA PARA APOIO SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTURIO

BRASILEIRO E NA IMPLANTAO DOS PROJETOS DE INTELIGNCIA LOGSTICA

Porto do Rio de Janeiro

SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDNCIA DA REPBLICA SEP/PR

COOPERAO TCNICA PARA APOIO SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO

Porto do Rio de Janeiro

FLORIANPOLIS SC, JUNHO DE 2014

FICHA TCNICA COOPERAO SEP/PR UFSC

Universidade Federal de Santa Catarina UFSC

Laboratrio de Transportes e Logstica LabTrans

Maurcio Araquam de Sousa

Daniel Tjader Martins

Marina Gabriela Barbosa Rodrigues

Porto do Rio de Janeiro

Eduardo Francisco Fernandes

Porto do Rio de Janeiro

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

Associao Brasileira das Empresas de Apoio Martimo

Associao Brasileira dos Terminais de Contineres de Uso Pblico

rea Diretamente Afetada

Agncia Reguladora dos Servios Pblicos Concedidos de

Anchor Handling Tug Supply Vessels

rea de Influncia Direta

rea de Influncia Indireta

Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores

Agncia Nacional de Transportes Aquavirios

Agncia Nacional de Transportes Terrestres

rea de Apoio ao OGMO

rea de Preservao permanente

Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social

Bolsa Verde do Rio de Janeiro

Fundao Centro Estadual de Estatsticas, Pesquisas e Formao

Companhia Docas do Rio de Janeiro

Companhia de Desenvolvimento Urbano da Regio do Porto do

Companhia Estadual de guas e Esgoto

Centro de Tecnologia Mineral

Confederao Nacional do Transporte

Complexo Petroqumico do Rio de Janeiro

Companhia de Concesso Rodoviria Juiz de Fora-Rio

Fundao Coordenao de Projetos, Pesquisas e Estudos

Concessionria Rio Terespolis

Porto do Rio de Janeiro

Compaa Sudamericana de Vapores

Diretoria de Hidrografia e Navegao

Diviso de Gesto Ambiental

Diviso de Segurana e Sade no Trabalho

Departamento Nacional de Produo Mineral

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

Estudo de Impactos Ambientais

Ferrovia Centro-Atlntica S.A.

Fundao de Ensino e Engenharia de Santa Catarina

Federao das Indstrias do Rio de Janeiro

Fundo Monetrio Internacional

Fundo Brasileiro para a Biodiversidade

Highway Capacity Manual

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica

Instituto Brasileiro de Minerao

Instituto Estadual do Ambiente

Instituto Terra de Preservao Ambiental

Instituto Virtual Internacional de Mudanas Globais

Laboratrio de Transportes e Logstica

Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior

Mobile Harbor Crane

Porto do Rio de Janeiro