Tese-Acessibilidade em Espaços Urbanos PDF

FABOLA DE OLIVEIRA AGUIAR
Acessibilidade Relativa dos Espaos Urbanos para Pedestres

com Restries de Mobilidade
Tese apresentada Escola de Engenharia de So Carlos da

Universidade de So Paulo, Departamento de Engenharia
de Transportes como parte dos requisitos para a obteno
do Ttulo de Doutor em Cincias, Programa de PsGraduao em Engenharia de Transportes.
rea de Concentrao: Planejamento e Operao de
Transportes.
Orientador: Prof. Associado Antnio Nlson Rodrigues da Silva
So Carlos
2010
AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE

TRABALHO, POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO,
PARA FINS DE ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.
Ficha catalogrfica preparada pela Seo de Tratamento

da Informao do Servio de Biblioteca EESC/USP
A282a
Aguiar, Fabola de Oliveira

Acessibilidade relativa dos espaos urbanos para
pedestres com restries de mobilidade / Fabola de
Oliveira Aguiar ; orientador Antnio Nlson Rodrigues da
Silva. - So Carlos, 2010.
Tese (Doutorado-Programa de Ps-Graduao em

Engenharia de Transportes e rea de Concentrao em
Planejamento e Operao de Transportes) - Escola de
Engenharia de So Carlos da Universidade de So Paulo,
2010.
1. Mobilidade. 2. Acessibilidade ao meio fsico. 3.

Pedestres. 4. Pessoas com deficincia. 5. Pessoas com
restries de mobilidade. I. Ttulo.
Dedico este trabalho a meus pais,

meu marido e meu filho
Ao Professor Dr. Antnio Nlson Rodrigues da Silva, por sua orientao

atravs de incontveis e valiosas discusses e intervenes construtivas, alm do seu
apoio e incentivo ao longo da pesquisa. Seu ensinamento transmitido, durante todo o
processo de elaborao deste trabalho, muito contribuiu para minha formao
profissional. Meus sinceros agradecimentos.
Ao Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Transportes da Escola de
Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, por ter fornecido a mim, todas
as condies para que este trabalho fosse realizado.
Universidade Estadual do Maranho (UEMA) e ao Curso de Arquitetura e
Urbanismo (CAU/UEMA) agradeo o apoio financeiro por meio de bolsa de estudos
para a realizao do Doutorado durante a minha permanncia em So Carlos/SP e a
concesso de afastamento das atividades de docncia. Em especial s professoras
Grete Pfleger e Marluce Wall Venncio.
Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior (CAPES)
pelo apoio financeiro no mbito do Programa de Doutorado no Pas com Estgio no
Exterior (PDEE) durante a realizao da pesquisa e estada em Braga/Portugal.
Ao Professor Dr. Jos Mendes e Universidade do Minho, por terem aprovado
a minha permanncia, junto a esta Instituio para efetuar parte da pesquisa de
Doutorado (Programa de Estgio).
Ao Professor Dr. Rui Antnio Rodrigues Ramos, pela sua permanente
disponibilidade, por suas inmeras e preciosas contribuies para a elaborao deste
trabalho como co-orientador e por sua receptividade acolhedora em Portugal. Sou
profundamente grata.
Ao Dr. Georgios Papastefanou (GESIS/Leibniz Institute for Social
Sciences/Alemanha) por sua disponibilidade para participar da pesquisa, cedendo o
aparelho na fase de validao do modelo. E, por sua valiosa contribuio durante a fase
de anlise de resultados.
Aos professores do Departamento de Transportes (STT/EESC/USP), por seus
ensinamentos transmitidos nas disciplinas.
Ao Prof. Dr. Edson Aguiar (STT/EESC/USP) e ao Prof. Dr. Marcos Ferreira
(UFSCar) por suas valiosas contribuies quando da fase de Qualificao deste
trabalho.
Aos funcionrios do STT/EESC/USP, em especial Helosa Belo, Elizabeth
Ortega, Magaly Cesar, Alexandre Oliveira, Carlos Mariano, Antonio Carlos Gigante,
Paulo Toyama, Joo Pereira Filho e Paulo Batista.
Ao Prof. Dr. Daniel Souto Rodrigues, ao Arquiteto Andr Fontes, Paula
Nunes (Universidade do Minho) pelos auxlios nos momentos necessrios. E aos
companheiros de sala do Departamento de Planejamento (UMinho) Fernando
Fonseca e Salete Braga.
Ao Prof. Eduardo Aurlio Barros Aguiar, marido e companheiro insubstituvel,

tenho uma dvida especial para com ele por sua dedicao, carinho, compreenso e
pacincia. Sua contribuio tambm foi valiosa. Meu reconhecimento pleno.
A Eduardo Aurlio de Oliveira Aguiar, filho, amigo e companheiro
indispensvel, pelo incentivo, apoio e contribuio. Sou grata e orgulhosa.
A meus queridos pais, Ablio lvares de Oliveira e Lucinda Furtado de
Oliveira, pelo apoio e incentivo constantes e pela presena importantssima em todas
as fases da minha vida. Obrigada por tudo.
A meus sogros Ari Manoel Aguiar e Maria Vitria Barros Aguiar, pelo
incentivo e apoio, tia Maria Amlia Latosinski pela presena sempre agradvel e ao
meu adorvel tio Jos Raimundo Furtado (tio Zequinha).
minha irm Fabiana de Oliveira Nunes e minha sobrinha Raquel de
Oliveira Nunes pelas horas de convvio agradveis e aos meus cunhados Lcio Barros
Aguiar, Gardenia Barros Aguiar e Altemar Nunes pela amizade.
querida famlia Almas de Jesus, principalmente aos amigos Jos Ernesto
(Toca), Rose, Karina, Jos Ernesto Jr. (Ju), Sr. Jos, Sra. Palma, e ainda
Sra. Terezinha Simo e aos amigos Ronaldo Silva, Danielle Manfrinatto e Felipe
Zavaglia, minha eterna gratido pela amizade e pelo apoio em todos os momentos.
Aos amigos do Departamento de Transportes (STT/EESC/USP): Andr Cunha,
Bruno Bertoncini, Celane Batista, Diogo Colella, Gustavo Manzato, Gustavo Riente
de Andrade, Mrio Azevedo, Michael Saunders e Thas Guerreiro por terem
contribudo direta ou indiretamente para a realizao deste trabalho. Aos antigos
irmozinhos de sala: Alexandra Akamine, Andra Jlia Soares, Anna Beatriz
Grigolon, Gustavo Manzato, Michael Saunders, Simone Lopes e Vanessa Yuassa e aos
mais recentes: Gustavo Rocha, Hellen Miranda, Marcelo Mancini, Mrio Azevedo e
Victor Frazo. E, ainda aos amigos Adriana Goulart, Elievam Bessa Jr., Cndido
Andrade, Flvio Satoshi Utimura, Fernanda Pilati, Francisco Arcelino Lima, Marlia
Bechara, Mateus Silva e Rochele Ribeiro pela boa companhia sempre.
Tambm agradeo aos amigos que fiz em So Carlos por intermdio do STT:
Ana Elisa Serafim, Andr Balan, Christian Ganzert, Elaine Ramires, Nini Saunders,
Sofia Bessa, Tatiane Silva e em especial, Profa. Ruth Gouva. E, por intermdio do
SET: Alexandre e Sabrina Sudano, Leonardo Bezerra e Danielle Cabral, Rodrigo da
Mata e Marcilene Rodrigues pela amizade e horas de agradvel convvio.
A todos os amigos que tenho em So Lus, em especial aos que sempre me
incentivaram ou torceram por mim: Cristiany Ribeiro e Ely Rocha Filho, Fabiano e
Luciana Junqueira, Gilberto e Rosa Stiro, Lcia Nascimento, Marcelo Chiquitelli,
Eliane e Francisco Marques, Prof. Luis e Dra. Jesus Albuquerque.
E, sobretudo, a Deus por ter proporcionado tudo isso a mim.
Figura 1.1:
Esquema simplificado que mostra a relao entre os conceitos de mobilidade

e acessibilidade considerados dentro do estudo dos deslocamentos a p
Figura 2.1:
Transformao da pesquisadora Patty Moore em experincia como idosa de

85 anos
13
Figura 2.2:
Exemplo de barreiras nos espaos urbanos de pedestres
18
Figura 2.3:
Exemplo de acessibilidade nas vias de pedestres (travessias)
20
Figura 2.4:
Percentual de PCDs, segundo pases selecionados
21
Figura 2.5:
Distribuio de PCDs no Brasil
22
Figura 2.6:
Previso de crescimento da populao acima de 60 anos para 2050
23
Figura 3.1:
Exemplos de caladas com superfcie ttil de alerta e direcional para

pessoa com deficincia visual segundo as recomendaes da ECMT
Figura 4.1:
Organograma simplificado contendo os fatores envolvidos na avaliao da

acessibilidade relativa e sua ligao com a mobilidade potencial de pedestres
Figura 4.2:
34
50
Exemplo de aferio da inclinao de uma calada com inclinmetro digital (a)

e detalhe do valor aferido em porcentagem (b)
57
Figura 4.3:
Equipamento utilizado na aquisio dos dados de velocidade (GPS logger)
59
Figura 4.4:
Teste realizado com dois dos voluntrios sem restrio de mobilidade

(a) e (b). Detalhe mostrando um dos trechos demarcados no percurso (c) e (d)
Figura 4.5:
Teste realizado com dois cadeirantes (a) e (b). Detalhe da marcao

de faixas a cada metro (c) e (d)
Figura 4.6:
62
Variao da velocidade das pessoas sem restries de mobilidade (pessoas sem

deficincia aparente SDA) ao longo do percurso
Figura 4.9:
61
Teste realizado com dois idosos e detalhe mostrando trechos demarcados

no percurso (extenso de cada trecho igual a 6 m)
Figura 4.8:
61
Teste realizado com um dos voluntrios com deficincia visual e detalhe dos
trechos demarcados no percurso (extenso de cada trecho igual a 6 m)
Figura 4.7:
60
63
Variao da velocidade dos cadeirantes (pessoas com deficincia fsica CDF)

ao longo do percurso
64
Figura 4.10: Variao da velocidade dos cegos (pessoas com deficincia visual total DVT)
ao longo do percurso
65
Figura 4.11: Variao da velocidade dos idosos (pessoas com restries de mobilidade
CRM) ao longo do percurso
65
Figura 4.12: Tempo despendido por pessoas sem restries de mobilidade (a) e por
pessoas com deficincia fsica - cadeirantes (b) quando existe uma
impedncia significativa (escadaria)
Figura 4.13: Escala proposta de Nveis de Servio para a acessibilidade relativa
68
71
Figura 5.1:
Distribuio dos grupos de funcionalidades dentro dos campi avaliados
Figura 5.2:
Exemplo de dois dos vrios modelos de escadarias existentes no campus

de So Carlos (a) e no campus de Gualtar (b)
Figura 5.3:
76
Exemplo de obstculos que reduzem a largura efetiva das caladas no

campus de So Carlos (a) e no campus de Gualtar (b)
Figura 5.4:
75
77
Exemplo de cruzamentos de vias de veculos com faixas de pedestres

apropriadas no campus de So Carlos (a) e (b) e no campus de
Gualtar (c) e (d)
Figura 5.5:
77
Exemplo de cruzamentos de vias de veculos com faixas de pedestres,

mas sem guias rebaixadas no campus de So Carlos (a) e no campus
de Gualtar (b)
Figura 5.6:
78
Exemplo de trechos de vias sem caladas laterais no campus de

So Carlos (a) e no campus de Gualtar (b)
79
Figura 5.7:
Mapa dos campi e suas respectivas redes de pedestres
79
Figura 5.8:
Campus de So Carlos - Nveis de acessibilidade aos destinos-chave do

setor pedaggico para o grupo de usurios sem restries de mobilidade
(a) e para o grupo de usurios com restries de mobilidade - idosos (b)
Figura 5.9:
88
Campus de Gualtar - Nveis de acessibilidade aos destinos-chave do

setor pedaggico para o grupo de usurios sem restries de mobilidade
(a) e para o grupo de usurios com restries de mobilidade - idosos (b)
89
Figura 5.10: Campus de So Carlos - Nveis de acessibilidade para pessoas com

deficincia visual (a) e para pessoas com deficincia fsica - cadeirantes (b)
91
Figura 5.11: Campus de Gualtar - Nveis de acessibilidade para pessoas com deficincia
visual (a) e para pessoas com deficincia fsica - cadeirantes (b)
92
Figura 5.12: Campus de So Carlos Mobilidade potencial para pessoas com deficincia
fsica (a); pessoas com deficincia visual (b) e pessoas com restries de
mobilidade (c)
94
Figura 5.13: Campus de Gualtar Mobilidade potencial para pessoas com deficincia
mobilidade (c)
95
Figura 5.14: Campus de So Carlos Acessibilidade relativa para pessoas com

deficincia fsica (a); pessoas com deficincia visual (b) e pessoas com
restries de mobilidade (c)
96
Figura 5.15: Campus de Gualtar Acessibilidade relativa para pessoas com deficincia
mobilidade (c)
97
Figura 5.16: Campus de So Carlos Nveis de combinados de acessibilidade relativa

para pessoas com deficincia fsica e pessoas com deficincia visual
99
Figura 5.17: Campus de So Carlos Nveis combinados de acessibilidade relativa

das vias de circulao de pedestres para pessoas com deficincia fsica e
pessoas com deficincia visual
Figura 6.1:
100
Esquema simplificado para o processo de validao pelo mtodo direto

lugares e pessoas envolvidas
106
Figura 6.2:
Mtodos de atribuio de pesos por ordenao - comparao entre funes
110
Figura 6.3:
Campus de So Carlos - Intervalo homogneo de distribuio da pontuao

obtida na avaliao multicritrio
Figura 6.4:
112
Distribuio espacial dos pontos no campus de So Carlos e suas

respectivas acessibilidades obtidas a partir da avaliao multicritrio realizada
na fase de aplicao do modelo
Figura 6.5:
Modelo de questionrio adotado na avaliao direta do campus de

So Carlos/USP
Figura 6.6:
119
Campus de Gualtar - Intervalo homogneo de distribuio da pontuao

obtida na avaliao multicritrio
Figura 6.8:
114
Grficos em que so comparados os trs processos de distribuio de

pesos ao modelo de avaliao multicritrio para o campus de So Carlos
Figura 6.7:
113
122
Distribuio espacial dos pontos no campus de Gualtar e suas

respectivas acessibilidades obtidas a partir da avaliao multicritrio realizada
na fase de aplicao do modelo
Figura 6.9:
122
Modelo de questionrio adotado na avaliao direta do campus de

Gualtar/UM
124
Figura 6.10: Grficos em que so comparados os trs processos de distribuio de

pesos ao modelo de avaliao multicritrio para o campus de Gualtar
129
Figura 6.11: Esquema simplificado para o processo de validao complementar do

modelo lugar e indivduos envolvidos
132
Figura 6.12: Mapa do campus de So Carlos/USP com a definio do trecho indicado

para a realizao do percurso no teste dinmico
133
Figura 6.13: Smartband aparelho utilizado na avaliao complementar
134
Figura 6.14: GPS logger utilizado na avaliao complementar
134
Figura 6.15: Esquema que ilustra um voluntrio com os aparelhos utilizados na

pesquisa durante o percurso para efetuar o teste de validao complementar
Figura 6.16: Pr-testes realizados com voluntrios no trecho determinado
135
136
Figura 6.17: Acionamento simultneo dos dois aparelhos (a) e colocao do

smartband sobre o pulso (b)
137
Figura 6.18: Grfico esquemtico que indica o tipo ideal de nvel de condutncia
da pele depois de um estmulo neural
139
Figura 6.19: Grfico esquemtico que indica o tipo ideal da trajetria de resposta
de condutncia da pele depois de um estmulo neural
140
Figura 6.20: Marcao dos pontos de incio (ponto 1) e fim (ponto 2) da parte 1 do
percurso determinado no campus de So Carlos/USP, leitura realizada pelo
GPS
141
Figura 6.21: Percurso realizado pelo voluntrio A
142
Figura 6.22: Percurso realizado pelo voluntrio B, conhecimento e identificao

de pontos de risco no percurso
143
Figura 6.23: Trajetria SCL do voluntrio sem restries de mobilidade (a) e do

voluntrio com deficincia visual (b)
146
Figura 6.24: Trajetria SCR do voluntrio sem restries de mobilidade (a) e do

147
Figura 6.25: Trajetria STR do voluntrio sem restries de mobilidade (a) e do

148
Figura 6.26: Percurso extrado da avaliao multicritrio para anlise. Valores de tempos
determinados para este trecho segundo o modelo, para os grupos de
pessoas sem restries de mobilidade (a) e com deficincia visual (b)
150
Figura 6.27: Resultado dos nveis de servio obtidos pelo modelo proposto para o
trecho analisado
151
Figura 6.28: Comparao entre o perfil obtido dos dados do bracelete (a) e o obtido do
modelo proposto de acessibilidade relativa (b)
152
Figura 6.29: Travessia localizada no percurso selecionado para o teste de validao
154
155
Tabela 2.1:
Velocidade mdia de pedestres de acordo com o uso do solo adjacente via
28
Tabela 2.2:
Velocidade mdia de pedestres de acordo com a inclinao de rampas
29
Tabela 4.1:
Velocidades mdias obtidas para cada grupo pesquisado
66
Tabela 5.1:
Dados de caracterizao dos campi
66
Tabela 5.2:
Destinos-chave e pesos para o campus de So Carlos
81
Tabela 5.3:
Destinos-chave e pesos para o campus de Gualtar
82
Tabela 5.4:
Destinos-chave e tempos mximos admitidos por usurios do grupo sem

restries de mobilidade para campus de So Carlos
Tabela 5.5:
Destinos-chave e tempos mximos admitidos por usurios do grupo sem

restries de mobilidade para campus de Gualtar
Tabela 5.6:
86
Distribuio de usurios do campus de So Carlos/USP por funo

por unidade
Tabela 6.2:
84
Resumo dos valores do nvel de acessibilidade obtidos por usurio

aos destinos-chave em ambos os campi
Tabela 6.1:
83
111
Distribuio da populao total do campus de So Carlos em 2008

por unidade
111
Tabela 6.3:
Valores de n e ni calculados por unidade para o campus de So Carlos/USP
111
Tabela 6.4:
Distribuio de usurios entrevistados no campus de So Carlos/USP

por funcionalidade
Tabela 6.5:
Distribuio de alunos entrevistados no campus de So Carlos/USP

por nvel
Tabela 6.6:
116

por idade
Tabela 6.8:
116

por gnero
Tabela 6.7:
116
116
Valores compilados do questionrio de avaliao direta para a amostra

de 367 usurios no campus de So Carlos
117
Tabela 6.9:
Campus de So Carlos - Resultado dos pesos para cada mtodo utilizado
117
Tabela 6.10:
Valores de acessibilidade dos pontos escolhidos para a validao

(em ordem crescente) e a soma total obtida - campus de So Carlos
118
Tabela 6.11:
Campus de So Carlos - Resultado dos pesos Ai ponderados
118
Tabela 6.12:
Distribuio de usurios do campus de Gualtar/UM por funo
120
Tabela 6.13:
Distribuio da populao total do campus de Gualtar em 2009 por unidade
121
Tabela 6.14:
Valores de n e ni calculados por unidade para o campus de Gualtar/UM
121
Tabela 6.15:
Distribuio de usurios entrevistados no campus de Gualtar/UM

por funcionalidade
125
Tabela 6.16:
Distribuio de alunos entrevistados no campus de Gualtar/UM por nvel
126
Tabela 6.17:
Distribuio de usurios entrevistados no campus de Gualtar/UM

por gnero
126
Tabela 6.18:
Distribuio de usurios entrevistados no campus Gualtar/UM por idade
126
Tabela 6.19:
Valores compilados do questionrio de avaliao direta para a amostra de

372 usurios do campus de Gualtar
127
Tabela 6.20:
Campus de Gualtar - Resultado dos pesos para cada mtodo utilizado
127
Tabela 6.21:
Valores de acessibilidade dos pontos escolhidos para a validao

(em ordem crescente) e a soma total obtida campus de Gualtar
128
Tabela 6.22:
Campus de Gualtar - Resultado dos pesos Ai ponderados
128
Tabela 6.23:
Valores de tempos e velocidades mdias obtidos para ambos os voluntrios
143
Tabela 6.24:
Comparaes quantitativas entre os dois voluntrios baseadas em

indicadores de atividade simptica de STR
149
Quadro 2.1:
Definies utilizadas pela Classificao Internacional de Funcionalidade,

Incapacidade e Sade (CIF)
24
Quadro 2.2:
Exemplo que relaciona uma deficincia (no caso, auditiva) e seus efeitos
25
Quadro 2.3:
Dimenses bsicas de referncia para o deslocamento de pedestres
31
RESUMO
ABSTRACT
i
iii
INTRODUO
1.1
1.2
1.3
1.4
Consideraes Iniciais
Objetivos
Justificativa
Estrutura do Trabalho
MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE
2.1
2.2
2.3
2.4
Acessibilidade Segundo o Desenho Universal
Acessibilidade ao Espao Urbano para Mobilidade do Pedestre
Pessoas com Deficincia (PCDs) e Pessoas com Restries de Mobilidade
(PRMs)
2.5 Principais Caractersticas Fsicas de Pedestres Quanto Locomoo
AVALIAO DOS ESPAOS DE PEDESTRES QUANTO

ACESSIBILIDADE
3.1 Avaliao Fsica dos Espaos de Pedestres
3.2 Avaliao Qualitativa dos Espaos de Pedestres
3.2.1 Mtodos de Avaliao da Qualidade dos Espaos e Nveis de Servio
3.2.2 Mtodos de Avaliao da Qualidade dos Espaos para PCDs e PRMs
3.2.3 Mtodos de Avaliao da Qualidade dos Espaos e os Sistemas de
Informao Geogrfica
3.2.4 Mtodos de Avaliao Multicritrio e Sistemas de Informao
Geogrfica
MODELO DE AVALIAO
4.1 Consideraes Iniciais sobre o Modelo de Avaliao
4.2 O Modelo de Acessibilidade Relativa e Mobilidade Potencial
4.3 Etapas para Implementao do Modelo
4.3.1 Rede de Pedestres
4.3.2 Destinos-chave e seus Pesos
4.3.3 Velocidade e Tempo de Percurso
4.3.4 Impedncias nos Trechos
4.3.5 ndices de Acessibilidade
4.3.6 Nvel de Acessibilidade Relativa
APLICAO DO MODELO
5.1 Caracterizao das reas Avaliadas
5.2 Aplicao do Modelo
5.3 Anlise dos Resultados
1
5
5
6
9
9
12
16
20
25
33
33
38
39
41
44
45
49
49
51
56
57
57
58
67
68
69
73
73
80
85
VALIDAO DO MODELO
6.1 Consideraes sobre o Modelo Proposto para Validao
6.2 Processo de Validao do Modelo Parte 1
6.2.1 Determinao do Grupo de Avaliadores
6.2.2 Determinao do Tamanho da Amostra
6.2.3 Determinao do Questionrio de Avaliao Direta
6.2.4 Determinao da Estratgia de Anlise dos Resultados
6.3 Aplicao de Testes de Validao do Modelo Parte 1
6.3.1 Campus de So Carlos/USP
6.3.1.1 Clculo da Amostra Campus de So Carlos
6.3.1.2 Elaborao do Questionrio para Avaliao Direta
no Campus de So Carlos
6.3.1.3 Aplicao do Questionrio no Campus de So Carlos
6.3.1.4 Compilao dos Resultados do Campus de So Carlos
6.3.1.5 Comparao entre os Resultados da Avaliao Direta
e a Avaliao Multicritrio no Campus de So Carlos
6.3.2 Campus de Gualtar/UM
6.3.2.1 Clculo da Amostra Campus de Gualtar
6.3.2.2 Elaborao do Questionrio para Avaliao Direta
no Campus de Gualtar
6.3.2.3 Aplicao do Questionrio no Campus de Gualtar
6.3.2.4 Compilao dos Resultados do Campus de Gualtar
6.3.2.5 Comparao entre os Resultados da Avaliao Direta
e a Avaliao Multicritrio no Campus de Gualtar
6.4 Processo de Validao Complementar do Modelo Parte 2
6.4.1 Determinao do Grupo de Avaliadores da Validao
Complementar
6.4.2 Determinao do Percurso a ser Realizado na
Avaliao Complementar
6.4.3 Determinao da Estratgia de Aplicao da Avaliao
Complementar
da Avaliao Complementar
6.5 Aplicao do Teste de Validao do Modelo Parte 2
6.5.1 Indicadores Subjetivos da Carga de Acessibilidade
6.5.2 Anlise dos Dados de Resistncia e Temperatura da
Pele
CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS

7.1 Concluses
7.1.1 Modelo Proposto
7.1.2Resultados Obtidos
7.2 Sugestes para Trabalhos Futuros
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
101
101
104
104
106
107
109
110
110
111
112
115
115
117
120
120
121
125
125
127
130
130
132
133
137
140
143
144
157
157
157
160
161
163
Aguiar, F. de O. (2010) Acessibilidade Relativa dos Espaos Urbanos para Pedestres

com Restries de Mobilidade. Tese de Doutorado. Escola de Engenharia de
So Carlos. Universidade de So Paulo. Departamento de Engenharia de
Transportes. So Carlos, So Paulo, Brasil.
O presente trabalho trata da acessibilidade relativa dos espaos urbanos para pedestres
com restries de mobilidade. Reconhecendo-se que estes espaos so deficientes no
aspecto da mobilidade potencial dos pedestres e que a situao agravada dependendo
das caractersticas de locomoo desses indivduos, a hiptese do trabalho considera
que estas deficincias podem ser amenizadas se for possvel mensurar os seus efeitos
para os grupos de pedestres com alguma dificuldade de locomoo. Para tanto, o
objetivo desta pesquisa foi propor um modelo de avaliao capaz de mapear a
acessibilidade relativa dos caminhos de pedestres, considerando-se as condies de
mobilidade potencial de grupos de indivduos selecionados. O estudo foi voltado para
pessoas com deficincia fsica (cadeirantes), com deficincia visual (cegos) e com
restrio de mobilidade (idosos), usando como referncia as pessoas sem restries de
mobilidade. O modelo foi proposto com base na aplicao do Mtodo de Avaliao
Multicritrio que teve como complementao um estudo que resultou na proposio de
Nveis de Acessibilidade Relativa. Este modelo foi desenvolvido em ambiente SIG de
forma a proporcionar a visualizao das relaes entre os ambientes urbanos de acordo
com as condies de mobilidade para cada grupo de usurios selecionados. O modelo
foi aplicado em dois campi universitrios, um no Brasil e outro em Portugal, e validado
com a adoo de dois mtodos que verificaram sua aplicabilidade. Os resultados
indicaram que o modelo adequado e promissor, pois possibilita obter indicadores ou
ndices de acessibilidade relativa para a caracterizao das condies de mobilidade
potencial de pedestres.
Palavras-chave: mobilidade, acessibilidade, pedestres, pessoas com deficincia, pessoas

com restries de mobilidade
ii
Aguiar, F. de O. (2010) Relative Accessibility to Urban Spaces for Pedestrians with

Mobility Constraints. Thesis (Doctoral). Engineering School of So Carlos.
University of So Paulo. So Carlos, So Paulo, Brazil.
The present works focus on the relative accessibility of urban open spaces for
pedestrians with mobility constraints, based on the premise that urban open spaces are
deficient with regard to the potential mobility of pedestrians and also that the situation
can be aggravated by the particular travel conditions of the individuals. Therefore, the
urban spaces deficiencies can be properly reduced if it is possible to assess their effect
on the groups of pedestrians with mobility limitations. In order to do so, the objective
of this study was to formulate an evaluation model for mapping the relative
accessibility of pedestrians pathways, in which the potential mobility conditions of
particular groups were taken into account. The following groups of pedestrians were
considered: wheelchair users, with visual disabilities, and with mobility constraints
(e.g., elderly). Users without mobility constraints formed the control group taken as a
reference of accessibility. The proposed model was initially based on a multicriteria
evaluation, which was subsequently adjusted to show levels of relative accessibility.
The entire model was developed in a Geographic Information System environment,
what allows a visual comparison of the urban spaces conditions for the different groups
of selected users. The method was applied in two university campuses, one in Brazil
and one in Portugal, and the validation process involved two different methods. The
results suggest that the model is an adequate and promising alternative to assess the
potential mobility of particular pedestrians groups through the relative accessibility
levels of urban open spaces.
Keywords: mobility, accessibility, pedestrians, pedestrians with disabilities, people with

mobility constraints
iii
iv
Este captulo apresenta algumas consideraes iniciais sobre o tema abordado na

pesquisa, que diz respeito aos nveis de acessibilidade relativa dos espaos urbanos,
considerando as condies de mobilidade potencial de pedestres. So apresentados
ainda os objetivos e a justificativa para a proposio deste trabalho, bem como a
estrutura do documento.
1.1 Consideraes Iniciais

A mobilidade urbana basicamente diz respeito facilidade de deslocamento de
pessoas e bens dentro das cidades e tem sido alvo de estudos na rea do planejamento
urbano e de transportes, entre outros enfoques, para ratificar a importncia do tema
sobre acessibilidade ao espao urbano. O conceito de mobilidade urbana amplo e
envolve articulaes intermodais, onde os diversos meios de transporte devem ser
planejados de forma integrada e complementar.
Por outro lado, apenas o termo mobilidade (que significa facilidade de moverse) faz parte das necessidades mais bsicas de qualquer pessoa. Neste contexto o modo
a p, que o modo mais bsico, assume destaque neste trabalho.
Em diversas situaes referentes a deslocamento fsico, principalmente no que
diz respeito ao modo a p, os termos mobilidade e acessibilidade esto diretamente
relacionados por serem complementares, chegando muitas vezes a serem confundidos.
Isto pode ser explicado pelo fato de que quando se aumenta o nvel de acessibilidade a
determinado espao, espera-se aumentar tambm as condies de mobilidade oferecidas
aos seus usurios.
Captulo 1 Introduo
Assim, tratando-se especificamente do modo a p, considerou-se neste trabalho

que a acessibilidade est associada, dentre outros aspectos, s oportunidades
disponibilizadas pelo espao urbano. Por outro lado, a mobilidade est ligada
facilidade de um indivduo se deslocar, mas esta condio depende do desempenho do
espao (nvel de acessibilidade) e das caractersticas do prprio indivduo (capacidade
de locomoo). Na Figura 1.1 apresentado um esquema simplificado da relao entre
mobilidade e acessibilidade utilizada neste trabalho.
Mobilidade - modo a p
Facilidade que o indivduo
tem para se deslocar
Caractersticas do indivduo
(capacidade de locomoo)
Desempenho do espao
(nvel de acessibilidade)
Limitaes humanas
locomoo a p
Oportunidades
disponibilizadas pelo
espao urbano
Figura 1.1: Esquema simplificado que mostra a relao entre os conceitos de mobilidade e acessibilidade
considerados dentro do estudo dos deslocamentos a p
A partir das consideraes acima, neste trabalho, foi assumido que a mobilidade
atribuda ao indivduo e a acessibilidade, por sua vez, ao espao. Entretanto, convm
salientar a importncia que a mobilidade adquire com relao ao estudo da
acessibilidade e vice-versa.
Dentro do tema mobilidade, para o modo a p, se julga necessrio denominar de
mobilidade potencial o estudo da possibilidade que o indivduo tem de se locomover
com facilidade por um determinado caminho. Este termo, utilizado nesta tese, est
relacionado avaliao de fatores que possam determinar quais so as possveis
condies de facilidade que um indivduo tem para se deslocar, independentemente do
objetivo da caminhada.
Com base na Figura 1.1, as caractersticas do indivduo quanto capacidade de
locomoo que podem influenciar a mobilidade potencial de um pedestre esto
relacionadas a algumas variveis que resultam em limitaes humanas e que tendem a
punir os segmentos mais frgeis. As principais variveis consideradas so: a idade
(destacando-se como segmentos mais frgeis: as crianas e os idosos), a condio fsica
permanente (pessoas com deficincia fsica, sensorial ou mental; pessoas com pequena
Captulo 1 Introduo
ou grande estatura etc.) ou provisria (gestantes a partir do sexto ms, obesos etc.) e, at
mesmo, o estado momentneo (pessoas que empurram carrinhos, carregam objetos de
grande peso ou volume etc.).
J o desempenho do espao (Figura 1.1), que tambm pode influenciar a
mobilidade potencial, est relacionado a variveis de caracterizao fsica do espao
que fornecem ao usurio condies de conforto e segurana e a variveis ambientais
relativas s condies de atratividade dos espaos de circulao de pedestres. Ambos os
grupos de variveis espaciais podem disponibilizar oportunidades para melhoria da
mobilidade potencial (por exemplo, reduo do esforo fsico). Podem ser citadas como
as principais variveis de caracterizao fsica da circulao do pedestre: largura
efetiva, inclinaes longitudinal e transversal, caractersticas do material usado no piso,
estado de conservao do piso, existncia de sinalizao, visibilidade e outras
facilidades para travessia do pedestre nos cruzamentos. Quanto s variveis ambientais,
podem ser citadas: esttica do ambiente, existncia de iluminao, existncia de
arborizao adequada, tipo de uso e ocupao do solo adjacente s caladas etc. Tais
variveis, quando inadequadas, tendem a punir os usurios mais vulnerveis,
comprometendo a sua mobilidade a um destino desejado em funo do aumento do
esforo necessrio para alcan-lo.
reconhecido que as cidades so deficientes no aspecto da mobilidade potencial
dos pedestres e a situao agravada dependendo das caractersticas de locomoo
desses indivduos. No entanto, o seguinte problema pode ser visto como elemento de
discusso: como medir o quanto uma pessoa com deficincia ou com restrio de
mobilidade mais prejudicada (punida) que outra em termos de acessibilidade aos
espaos urbanos? Isto , como saber o quanto um espao mais acessvel ou menos
acessvel para cada indivduo, dependendo de suas condies de locomoo? Assim,
no presente trabalho se definiu como hiptese a ser considerada que: os diferentes nveis
de acessibilidade podem ser medidos atravs da proposio de ndices de
acessibilidade relativa dos espaos urbanos. Ou seja, possvel identificar o quanto um
espao mais acessvel ou menos acessvel para um determinado indivduo por meio
da definio de ndices de acessibilidade relativa.
Assim, o termo acessibilidade relativa de um determinado espao urbano,
quanto ao modo a p, foi adotado neste trabalho para representar o nvel de
acessibilidade para um determinado grupo de usurios com alguma deficincia ou
Captulo 1 Introduo
restrio de mobilidade em relao ao grupo de pessoas sem restries de mobilidade. A

adoo deste ltimo grupo como referncia na anlise tem como base a suposio de
que este seja o grupo menos prejudicado com relao s condies oferecidas pelos
espaos urbanos para sua locomoo a p.
Foram realizadas pesquisas que envolveram caractersticas fsicas ou sensoriais
especficas de alguns grupos de indivduos, quanto sua mobilidade potencial. Alm do
grupo de pessoas sem restrio de mobilidade (aquelas sem deficincia ou restrio de
locomoo), trs outros grupos foram selecionados para a anlise: pessoas com
deficincia fsica (aquelas com impossibilidade de utilizar os membros inferiores para
locomoo: cadeirantes); pessoas com deficincia sensorial/visual (aquelas com total
impossibilidade de enxergar: cegos); e pessoas com restries de mobilidade (aquelas
com alguma dificuldade de locomoo: no caso desta pesquisa, idosos).
O modelo proposto sugere que a avaliao deva ser realizada considerando-se a
escala urbana avaliada e o nvel de critrios envolvidos. Para pesquisa e validao do
mtodo foram realizados dois estudos pilotos: 1) na rea I do campus da Universidade
de So Paulo na cidade de So Carlos, So Paulo, Brasil e 2) no campus da
Universidade do Minho em Gualtar, Braga, Portugal. Essas duas aplicaes do mtodo
permitiram definir o nvel de acessibilidade relativa dos caminhos de pedestres em duas
reas de usos similares, mas em escalas e contextos urbanos diferentes. O uso de
critrios pertinentes a este fim foi verificado na etapa de validao do mtodo.
Embora os dois stios escolhidos como estudos de caso no apresentem as
mesmas caractersticas de uso do solo encontradas no meio urbano (por exemplo, reas
centrais de uma cidade, que tenham usos diversificados), o cerne da avaliao o
modelo fsico dos espaos, que deve ser semelhante ao encontrado no meio urbano
(espaos externos de circulao com escadas, rampas etc.). Portanto esta aplicao
forneceu um entendimento do mtodo atravs da anlise dos resultados obtidos nos dois
stios utilizados como estudos de caso.
As anlises foram realizadas a princpio, por meio da aplicao de um Modelo
de Avaliao Multicritrio. Em seguida, foram efetuadas anlises de relaes entre os
ndices de acessibilidade obtidos para se propor uma escala de Nveis de Acessibilidade
Relativa. No processo de proposio do modelo foi sugerida a sua implementao em
ambiente de Sistema de Informao Geogrfica (SIG).
Captulo 1 Introduo
1.2 Objetivos
O principal objetivo do presente trabalho consiste em propor um modelo de
avaliao capaz de mapear a acessibilidade relativa dos espaos urbanos de pedestres
considerando-se as condies de mobilidade potencial de grupos de usurios
selecionados.
Para alcanar o objetivo principal, necessrio:
- Adotar um modelo de anlise multicritrio adequado para a avaliao do nvel
de acessibilidade de espaos destinados a pedestres;
- Determinar nveis de acessibilidade relativa dos espaos quanto s condies
de mobilidade potencial de pedestres envolvidos;
- Avaliar o modelo proposto, a partir de um procedimento capaz de verificar a
veracidade de calibrao do referido modelo.
1.3 Justificativa
Embora a mobilidade seja um tema que, h algum tempo, tem ganhado destaque
em estudos de planejamento e transporte em mbito mundial, a maioria das cidades
ainda no consegue garantir infraestrutura adequada a seus usurios. A necessidade de
um instrumento que avalie a acessibilidade dos espaos em relao s condies de
mobilidade dos pedestres ento reconhecida.
No Brasil, vrias pesquisas sobre mobilidade, acessibilidade e temas afins tm
sido desenvolvidas. Alm disso, recentemente esses temas tornaram-se uma das
preocupaes declaradas do Poder Pblico Federal, o qual tem realizado algumas aes
atravs do Ministrio das Cidades em prol do assunto. Mesmo com todo este esforo, a
maioria das cidades brasileiras se v longe de proporcionar qualidade satisfatria no que
diz respeito aos deslocamentos a p de seus cidados.
Promover mobilidade urbana representa uma das condies essenciais para
assegurar a qualquer cidado brasileiro o direito constitucional de ir e vir. Neste
contexto, o modo a p tambm um dos que apresenta mais problemas relativos
qualidade nos deslocamentos das pessoas. Isso justifica a escolha do modo a p como
foco desta pesquisa.
Captulo 1 Introduo
Pelo fato de as cidades necessitarem promover mobilidade de forma a atender

maior quantidade possvel de cidados, uma anlise do nvel de acessibilidade relativa
dos espaos de circulao de pedestres deve ser realizada, considerando algumas
condies de caracterizao ambiental e, principalmente, fsica destes espaos.
Esta pesquisa teve como base o estudo da capacidade de locomoo de quatro
grupos de pessoas com caractersticas distintas, como mencionado anteriormente. A
escolha destes quatro grupos de usurios justificada como uma tentativa de abranger
uma parte significativa da populao do pas (ver Captulo 2), apesar de no
representarem a populao em sua totalidade.
Nesse sentido, o trabalho se justifica por conter uma proposta de estudo que se
prope a contribuir com informaes a respeito de um tema de grande relevncia e que
ainda est longe de ser esgotado.
1.4 Estrutura do Trabalho

Este trabalho composto por 8 captulos, incluindo o Captulo de Introduo.
Assim, a estrutura proposta para os demais captulos apresentada a seguir.
Nos Captulos 2 e 3 so apresentados os elementos da fundamentao terica
utilizados nesta pesquisa. O Captulo 2 refere-se reviso da literatura que aborda
temas sobre Mobilidade de Pedestres, Acessibilidade aos Espaos Urbanos, Desenho
Universal, Pessoas com Deficincia e Pessoas com Restrio de Mobilidade.
No Captulo 3 apresentada uma breve reviso bibliogrfica sobre alguns
mtodos de avaliao dos espaos de pedestres. Quanto avaliao fsica, so
apresentadas as legislaes e normas tcnicas utilizadas acerca do tema. Quanto
avaliao qualitativa, so apresentados alguns estudos especficos que serviram de base
para esta pesquisa.
No Captulo 4 apresentado o modelo proposto de avaliao da acessibilidade
relativa dos espaos de circulao de pedestres considerando a mobilidade potencial de
alguns grupos de usurios, juntamente com a proposio dos ndices de acessibilidade
relativa obtidos, que tm como base o modelo adotado de avaliao multicritrio da
acessibilidade.
Captulo 1 Introduo
A aplicao do modelo proposto para avaliao da acessibilidade relativa

apresentada, em dois estudos de caso, no Captulo 5. Nesta avaliao, so apresentadas
as caracterizaes das reas avaliadas assim como os resultados obtidos.
No Captulo 6 apresentado o procedimento adotado para anlise do modelo
proposto de avaliao das condies de mobilidade potencial de pedestres quanto
acessibilidade relativa dos espaos. Assim, neste Captulo, so apresentados os
resultados obtidos sobre o processo de validao do modelo.
No Captulo 7 so apresentadas as principais concluses do trabalho
relacionadas ao modelo de avaliao e aos resultados obtidos a respeito das condies
de acessibilidade relativa dos espaos urbanos para pedestres. Na etapa final, so feitas
sugestes para o desenvolvimento de trabalhos futuros.
Finalmente, no Captulo 8 so apresentadas as referncias bibliogrficas
utilizadas para dar suporte ao desenvolvimento desta pesquisa.
Neste captulo apresenta-se uma reviso da bibliografia acerca dos temas

Mobilidade, Acessibilidade, Desenho Universal, Pessoas com Deficincia (PCDs) e
Pessoas com Restries de Mobilidade (PRMs).
2.1
O Brasil optou, desde a dcada de 60, por um modelo de mobilidade centrado no
uso do automvel. A partir dessa poca iniciou-se um processo que transformou as vias
em um bem essencial financiado por toda a sociedade e apropriado em mais de 90%
pelo automvel - smbolo de desenvolvimento e avano tecnolgico (MDT, 2003).
Assim, as cidades puderam dispor de formas e dimenses que ultrapassaram a escala
humana. E o veculo particular, em especial, passou a ser considerado indispensvel por
ser o que mais oferece condies de conforto e privacidade nos deslocamentos (Ferraz
& Torres, 2004). Entretanto, esse modelo de planejamento tem demonstrado nem
sempre ser garantia de mxima mobilidade, pois nos grandes centros urbanos pode-se
constatar que o uso indiscriminado de automveis leva a congestionamentos com total
falta de mobilidade.
As cidades surgiram da necessidade de maximizar a troca de bens e servios,
alm de cultura e conhecimentos entre seus habitantes, mas isto s possvel se houver
condies adequadas de mobilidade. Neste sentido, a mobilidade urbana um atributo
das cidades, e corresponde facilidade de deslocamento de pessoas e bens na rea
urbana (Ministrio das Cidades, 2005).
Tratando-se apenas do termo mobilidade, o Ministrio das Cidades (2006a) o
define como a habilidade de deslocar-se, em decorrncia de condies fsicas e
econmicas. Assim, a mobilidade consequentemente um atributo associado s pessoas
10
Captulo 2 Mobilidade e Acessibilidade
(e indiretamente, aos bens mveis) e corresponde s diferentes respostas dadas por

indivduos s suas necessidades de deslocamento, consideradas as dimenses do espao
urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas.
Ante o agravamento dos problemas de transporte e a exigncia que as cidades
tm de promover mobilidade urbana, percebeu-se que tratar da mobilidade mais que
tratar apenas transporte e trnsito, pensar nos deslocamentos a partir das necessidades
das pessoas (Ministrio das Cidades, 2006b). Portanto, novas abordagens para o
planejamento - que enfatizam no s transporte e trnsito, mas principalmente a
mobilidade - tm motivado a adoo dos conceitos de sustentabilidade.
Destaca-se assim, um dos principais conceitos de mobilidade sustentvel
difundido no Brasil: mobilidade sustentvel o conjunto de polticas de transporte e
circulao que visa proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano,
atravs da priorizao dos modos de transportes coletivos e no-motorizados de maneira
efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentvel (ANTP, 2003 apud Costa,
2008).
No mbito da mobilidade sustentvel - aquela que, em linhas gerais, visa
proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano atravs da priorizao dos
modos de transporte ecologicamente sustentveis - alguns pases tm direcionado aes
e pesquisas para o tema com o objetivo de garantir a facilidade de deslocamento do
maior nmero possvel de pessoas, independentemente das suas condies de
locomoo. Isto significa que as solues para os espaos urbanos destinados
circulao de pedestres preconizadas por leis e normas tm sido orientadas, cada vez
mais, para contemplar as necessidades das pessoas com dificuldade de locomoo.
Entretanto, segundo a European Conference of Ministers of Transport
(ECMT, 2006), no importa o quo acessvel possa ser qualquer outro modo de
transporte, se o ambiente de pedestre contiver obstculos, a usabilidade daquele servio
de transporte ser em grande parte negada. Diante desta afirmativa e do que est contido
no conceito de mobilidade sustentvel citado anteriormente que esta tese se
fundamenta. Destaca-se aqui a importncia do modo a p nos planos de mobilidade
urbana. Alm de ser o mais antigo modo de transporte, este tambm o mais bsico
pois todos os outros modos iniciam e finalizam com ele.
11
Segundo Gondim (2001), para possibilitar e estimular a locomoo a p

necessrio prover as cidades de infraestrutura compatvel com as necessidades dos
pedestres. Entretanto, Mendes (1999) cita que modelar a mobilidade no uma tarefa
to fcil, quer pelas diferentes perspectivas com que pode ser abordada, quer pelos
diferentes nveis territoriais ou pela indisponibilidade de dados resultantes de medies
objetivas nas cidades. Esta constatao conduz necessidade de se recorrer a um
conjunto de indicadores que de alguma forma, reflitam a maior ou menor dificuldade da
populao em se deslocar.
Por conseguinte, no Brasil, trabalhos que avaliam as condies de mobilidade de
pedestres atravs de estudos sobre a qualidade das caladas e travessias tm sido
realizados no pas, com o intuito de fornecer indicadores de nvel de servio e/ou
medidas favorecedoras mobilidade, de acordo com o tipo de usurio selecionado para
anlise (Cucci Neto, 1996; Ferreira & Sanches 1998, 2001 e 2006; Aguiar, 2003;
Aguiar et al., 2006 e Aguiar et al., 2008; Orlandi, 2003; Melo, 2005; Carvalho, 2006;
Lunaro; 2006; Keppe Jr., 2007; Yuassa, 2008). Outros trabalhos tm sido direcionados
para a avaliao do comportamento e/ou da condio fsica dos pedestres para fornecer
parmetros comportamentais relativos ao tipo de usurio analisado (Barela, 2005;
Cohen, 2006).
Segundo Cucci Neto (1996) existem dois grupos de parmetros fsicos que so
bsicos para estudos que visem mobilidade de pedestres. O primeiro compreende as
dimenses do corpo humano (dados antropomtricos) e parmetros de caminhada, como
a velocidade. O outro abrange os parmetros relacionados com o espao destinado ao
pedestre quanto segurana e ao conforto (performance do espao medida por nveis de
servio). Esta tese sustentada tambm com a anlise deste primeiro grupo de
parmetros, principalmente no que diz respeito a dados levantados sobre velocidade,
que sero incorporados ao modelo.
Quanto aos parmetros fsicos dos pedestres, Lianza & Sposito (1994) destacam
que a capacidade de locomoo de um indivduo no deve ser entendida apenas como
uma habilidade de alternar passos, mas como a funo que capacita o usurio a suprir
necessidades da vida diria, por isso deve ser facilitada para todos. Nesse sentido o
conceito de mobilidade de pedestres torna-se mais completo e aprimorado.
Ainda sobre os parmetros fsicos dos espaos destinados aos pedestres, Ferreira
& Sanches (2001), por exemplo, propuseram a determinao de um ndice de qualidade
12
de caladas (IQC) a partir de alguns fatores ou critrios fsicos que caracterizam o

ambiente das caladas: segurana, manuteno e largura efetiva. Alm da seguridade e
da atratividade visual. Posteriormente, Ferreira & Sanches (2007) propuseram um
indicador de avaliao do desempenho da infraestrutura de caladas baseado nas
necessidades de usurios de cadeiras de rodas, a partir de parmetros de conforto e
segurana.
Enfatiza-se que so considerados pedestres, desde as pessoas fisicamente aptas
quelas com dificuldade de locomoo (que usam cadeiras de rodas ou outras formas de
assistncia locomoo, como bengalas, muletas, carrinhos de beb etc.). Logo, a
mobilidade de pedestres deve ser alcanada a partir dos princpios do Desenho
Universal que preconizam, segundo Prado (1997), que as cidades devem ser acessveis
a qualquer pessoa, desde seu nascimento at sua velhice. Este outro aspecto
importante a ser considerado nesta tese, que traz como tema a acessibilidade relativa de
pessoas com deficincia ou restrio de mobilidade.
Para entender a essncia da filosofia do Desenho Universal, Rabelo (2008) cita
que a sua concepo deve ser uma proposta de atendimento das necessidades
individuais de cada cidado delineadas pelos limites extremos detectados no coletivo
sem que seja direcionado ao atendimento de um grupo especfico. Segundo Ostroff
(2001a), em comparao a outras escalas, a utilizao dos princpios do Desenho
Universal na escala urbana relativamente recente. A autora aponta que a cidade para
todos deve ser a meta dos processos urbanos. Isto refora mais uma vez, a necessidade
de se enfocar o tema sob a tica da mobilidade de pedestres.
2.2 Acessibilidade Segundo o Desenho Universal

O termo Desenho Universal foi usado pela primeira vez nos Estados Unidos
pelo arquiteto Ronald Mace em 1985 (Roosmalen & Ohnabe, 2006), mas os conceitos
embutidos neste termo j eram utilizados antes desta data em outros pases,
principalmente no Canad. No entanto, a partir da dcada de 1990 a denominao de
Desenho Universal tem sido a mais utilizada.
O Desenho Universal uma filosofia de projeto que visa a criao de ambientes,
edificaes e objetos, considerando desde o incio de sua concepo a diversidade
humana. Nesta concepo, as necessidades especficas de todos os usurios (idosos,
13
crianas, gestantes, pessoas com deficincias temporrias ou permanentes etc.) devem

ser atendidas, eliminando-se a idia de fazer ou adaptar projetos especiais
(Dischinger et al., 2004).
Outra lder no campo do Desenho Universal Patricia Moore que, na dcada de
1990, viajou pelos Estados Unidos simulando ser uma idosa (Figura 2.1) para
experimentar as dificuldades que esta parte da populao encontrava nos ambientes, nos
produtos e na atitude da populao (Moore, 2001).
Figura 2.1: Transformao da pesquisadora Patty Moore em experincia como idosa de 85 anos
Fonte: Moore (2001)
O Desenho Universal foca a incluso social, com oportunidades iguais para

todos. O projeto que segue os princpios do Desenho Universal deve ser realizado de
forma integrada de acordo com as necessidades de todos os usurios. Assim, para
permitir a integrao de pessoas com deficincia ou idosas na sociedade, necessrio o
desenvolvimento de ambientes adaptados ou acessveis (Roosmalen & Ohnabe, 2006).
A inteno do uso do Desenho Universal simplificar a vida de todos fazendo
com que os ambientes, as informaes e os produtos sejam usados pelo mximo de
pessoas possvel - por pouco ou nenhum custo extra aos usurios. Isto significa o
benefcio de pessoas de todas as idades e capacidades (habilidades).
Assim, dentro do tema da acessibilidade aos espaos urbanos, segundo
Cambiaghi (2007) o objetivo do Desenho Universal reduzir a distncia funcional entre
os elementos do espao e a capacidade dos indivduos. Isto permite que o usurio
14
desfrute dos ambientes sem receber um tratamento discriminatrio por causa de suas
caractersticas pessoais.
Entre 1994 e 1997, segundo Story (2001) o Centro para Desenho Universal da
Universidade do Estado da Carolina do Norte, nos Estados Unidos, conduziu uma
pesquisa e um projeto intitulado Estudos para Promoo do Desenvolvimento do
Desenho Universal. Uma das atividades do projeto foi desenvolver um guia de
desenho universal.
Em abril de 1995, a equipe do projeto realizou um encontro que reuniu dez
profissionais peritos no assunto, de sete instituies dos Estados Unidos, que incluram
arquitetos, designers de produtos, engenheiros e pesquisadores do desenho ambiental.
Os membros do grupo passaram dois dias reunidos para organizar as principais
informaes e dar incio elaborao do guia. Por fim, desenvolveram uma lista a qual
denominaram Princpios do Desenho Universal. O esboo destes princpios foi
enviado para alguns pesquisadores e profissionais que atuavam no ramo dentro daquele
pas para uma reviso. As sugestes foram incorporadas ao documento final. Vrias
verses precederam atual, mas a verso de dezembro de 1995 j trazia os sete
princpios, utilizados ainda hoje. So eles:
i) Utilizao equitativa o projeto deve ser til e acessvel para todas as
pessoas, ou seja, deve ser capaz de ser utilizado por pessoas com diversas capacidades
(habilidades);
ii) Utilizao flexvel o projeto deve se adequar a todas as pessoas, ou seja,
deve acomodar uma larga escala de preferncias e habilidades individuais;
iii) Uso simples e intuitivo o projeto deve ser de fcil entendimento,
independentemente da experincia do usurio, de seu conhecimento, linguagem,
habilidade ou nvel de concentrao;
iv) Informaes perceptveis o projeto deve fornecer informao necessria
para o usurio a respeito das condies do ambiente independentemente de suas
habilidades sensoriais;
v) Tolerncia ao erro o projeto deve eliminar a ocorrncia de situaes
perigosas, ou seja, deve minimizar riscos e consequncias negativas decorrentes de
aes acidentais ou involuntrias;
15
vi) Mnimo esforo fsico o projeto deve ser usado eficientemente e

confortavelmente, com um mnimo de fadiga.
vii) Espao e dimenses adequadas para aproximao e utilizao espaos
de tamanho apropriado devem ser fornecidos para aproximao, alcance, manipulao e
utilizao, independente da estatura, capacidade de locomoo ou postura do usurio.
Articular e descrever atributos que faam o desenho universalmente utilizvel

no um desafio trivial. Foram desenvolvidos testes que pudessem guiar projetos a
partir de informaes prvias dos usurios, criando-se um Desenho Universal
apropriado. Os esforos descritos na realizao do guia puderam atender a conceitos
que abrangem a diversidade humana.
A finalidade dos princpios do desenho universal guiar planejadores,
projetistas e administradores urbanos. Apesar de sua natureza genrica, tm provado sua
utilidade para moldar projetos de vrios tipos por todo o mundo.
Adotou-se assim, principalmente, os aspectos relativos aos princpios i, ii e vi
para a anlise do problema levantado nesta tese pesquisa. Quanto aos princpios de
utilizao equitativa e utilizao flexvel h um esforo para incorporar, no modelo
de avaliao proposto, dados que possam determinar quais os nveis aceitveis de
acessibilidade dos espaos para grupos de pessoas com deficincias ou restries de
mobilidade, bem como aqueles nveis considerados inadequados. A avaliao proposta
considera como primordial o princpio do mnimo esforo fsico para determinar tais
nveis.
Em 2001, o ento Presidente do EUA, George W. Bush apresentou o plano
Freedom Initiative, contendo seis prioridades. Uma delas apontava para o aumento da
acessibilidade e mobilidade dentro do ambiente fsico. Este ambiente inclui desde
vias e veculos at edifcios pblicos e privados. Para tornar o ambiente acessvel a
todos, essa prioridade segue o uso do processo que incorpora o Desenho Universal
(Roosmalen & Ohnabe, 2006).
16
2.3 Acessibilidade ao Espao Urbano para Mobilidade de Pedestres

Vrias definies podem ser encontradas sobre o termo acessibilidade, mas
geralmente todas convergem para um mesmo sentido ou se complementam.
Jones (1981) afirma que a acessibilidade est relacionada oportunidade e/ou potencial
disponibilizados pelo sistema de transporte e uso do solo, para que diferentes tipos de
pessoas desenvolvam suas atividades. De acordo com o Ministrio das Cidades (2006a)
este termo corresponde facilidade em distncia, tempo ou custo de se alcanar com
autonomia os destinos desejados na cidade.
Raia Jr. (2000) cita que a acessibilidade um conceito bsico que est
subjacente na relao entre transporte e uso do solo. Em um contexto mais amplo, a
acessibilidade est relacionada capacidade de se atingir um determinado lugar e, a
mobilidade est relacionada facilidade com que o deslocamento pode ser
empreendido. Se o movimento se tornar menos oneroso - em termos de tempo,
distncia, valores monetrios ou outro tipo de custo - entre dois pontos, aumenta-se a
acessibilidade do ponto de destino em relao ao ponto de origem.
Segundo Noland (1996), ao caminhar o pedestre geralmente no ultrapassa
2,4 km de distncia por viagem. Considerando-se este fator, os planos urbanos tm
sugerido um enfoque para o aumento da densidade e uso do solo misto. Assim, reas
que concentram emprego, compras e moradia em conjunto podem aumentar a
acessibilidade dos pedestres.
Tratando-se do modo a p, como a acessibilidade est relacionada capacidade
de se atingir um determinado lugar, ela considerada tambm em termos de esforo
despendido pelo usurio. No caso de usurios com necessidades especiais, a
disponibilidade de espaos que promovam maior facilidade de deslocamento (maior
mobilidade) garante o menor esforo. Isto significa que, nessas condies, maior o
nvel de acessibilidade a esses espaos.
Segundo Ostroff (2001a), a acessibilidade deve ser uma das exigncias que
guiam as decises de projeto e por isso, ela no deve ser considerada apenas depois que
as decises forem tomadas. Vrios critrios de exigncia devem ser observados para
que todos os nveis da escala urbana (desde o edifcio at a cidade no seu todo
incluindo as vias pblicas) sejam atendidos.
17
Ainda segundo Ostroff (2001a) o conceito de acessibilidade tornou-se mais

compreendido devido ao melhor entendimento da palavra barreira. Neste caso,
barreira considerada um obstculo fsico que restringe a mobilidade e no permite o
uso confortvel e seguro do espao e seus componentes. Tais barreiras podem ser
evitadas atravs de diferentes solues, de acordo com as necessidades dos usurios.
Considerando-se o fato de que os usurios dos espaos de circulao no modo a
p so desde as pessoas fisicamente aptas quelas com dificuldade de locomoo, o
conceito de acessibilidade deve abordar este aspecto. Assim, segundo a NBR 9050
(ABNT, 2004) e a Lei n 10098 (Brasil, 2000a), a acessibilidade a possibilidade e
condio de alcance, percepo e entendimento para a utilizao com segurana e
autonomia dos espaos, mobilirios e equipamentos urbanos, das edificaes, dos
transportes e dos sistemas e meios de comunicao, por pessoa portadora de deficincia
ou com mobilidade reduzida.
Em termos de nvel de acessibilidade das vias de pedestres, estes espaos
pblicos possuem frequentemente diversas situaes (barreiras) que dificultam ou
impedem a mobilidade de seus usurios. Dentre muitos, alguns exemplos podem ser
citados: existncia de degraus ou rampas muito inclinadas, mobilirio urbano mal
posicionado (Figura 2.2a) e veculos estacionados nos espaos destinados circulao
dos pedestres (Figura 2.2b).
A acessibilidade tambm uma questo referente qualidade e est
intimamente relacionada a fatores como o conforto e a segurana. A mobilidade um
direito humano e os espaos pblicos tm que cumprir requisitos que forneam
acessibilidade a todos os usurios potenciais, sem excluir os de comunicao ou
locomoo reduzida.
18
a)
b)
Figura 2.2: Exemplo de barreiras nos espaos urbanos de pedestres

Fonte: e-mail origem desconhecida (a); foto feita pela autora em 2006, na cidade de So Paulo (b)
Segundo Silva et al. (2008), Rodrigues (2001), Ramos (2000) e Mendes (2000)
a acessibilidade pode ser avaliada em relao a um determinado objetivo (que pode ser
uma localizao industrial, edificaes no interior de um campus etc.). Essa relao
baseada na medio de afastamento incluindo o efeito da distncia. Logo, o nvel de
acessibilidade resulta da combinao das distncias a um conjunto de destinos-chave.
Os destinos-chave, por sua vez, esto relacionados ao objetivo do usurio e podem
possuir importncias relativas diferentes (pesos), de acordo com a necessidade de
utilizao (ou funcionalidade) atribuda por seus usurios. As impedncias (barreiras ou
dificuldades), que podem ocorrer nos percursos, so combinadas com a distncia e com
o peso dos destinos-chave para a obteno de ndices de acessibilidade.
Gil (2005) menciona que considerar a deficincia de uma pessoa como uma
caracterstica como outra qualquer e considerar que as dificuldades que a pessoa com
deficincia enfrenta so o resultado do ambiente despreparado para receb-la a forma
mais racional para a busca de solues adequadas para todos. Como exemplo, o autor
cita que uma pessoa com deficincia fsica e usuria de cadeira de rodas, em geral, no
consegue subir uma escada, mas se houver uma rampa apropriada ela vai estar em p de
igualdade com as outras pessoas. Lianza & Sposito (1994) reforam esta tese quando
afirmam que uma pessoa com deficincia no uma pessoa invlida, uma pessoa
como qualquer outra que, eventualmente, necessite de recursos especiais, adaptados
sua condio de deslocamento.
Entretanto, as aes ainda se limitam a propor a readequao de espaos
pblicos sem o conhecimento das verdadeiras caractersticas fsicas de locomoo das
19
Pessoas com Deficincia (PCDs) e das Pessoas com Restries de Mobilidade (PRMs).
Sob esta tica, Duarte & Cohen (2004) relatam ser comum que a construo de rampas
nas esquinas seja considerada suficiente para taxar o projeto urbano de projeto
inclusivo ou acessvel. As mesmas autoras enfatizam que os aspectos referentes ao
espao, como a distncia (perto e longe) e a forma do percurso, devem ser medidas pelo
esforo e pelo cansao da Pessoa com Dificuldade de Locomoo (PDL) e, no podem
ou no devem ser compreendidos a partir de referenciais de pessoas que no apresentam
dificuldade em sua locomoo. Portanto, o tempo de percurso um fator determinante
para avaliar as condies de mobilidade.
Fruin (1971) define como objetivos do planejamento urbano para pedestres a
maximizao das condies de segurana, conforto da caminhada, continuidade do
trajeto, atratividade e convenincia. A convenincia, no entanto, um atributo sutil e
envolve vrios fatores. Os mais relevantes so: a distncia a ser percorrida, o gradiente
da via (medida de declividade) a retido da rota ou qualquer outro fator que facilite a
caminhada (garanta acessibilidade).
Casos isolados de propostas de melhoria da acessibilidade do meio urbano tm
sido realizados em algumas cidades brasileiras, mesmo que de forma retrada. Alguns
resultados dessas experincias tm apresentado um nvel de melhoria satisfatrio, mas
ainda precisam ser aprimorados e ampliados.
So exemplos de acessibilidade nas vias para melhoria da mobilidade de
pedestres: vias de pedestre sem mudanas abruptas de nvel (Figura 2.3a e 2.3b) e sem
obstculos, com rampas de inclinaes adequadas, larguras adequadas, utilizao de
revestimentos adequados no piso, projeto e disposio adequada do mobilirio urbano e
da vegetao etc. importante evidenciar que estas medidas requerem, acima de tudo,
que as rotas sejam contnuas e que haja coerncia no sistema implantado, alm de
conforto e segurana.
Orlandi (2003) cita que as solues apresentadas por algumas cidades brasileiras
mostram-se incompletas, atendendo a poucas necessidades dos usurios. Normalmente,
essas solues de acessibilidade so voltadas apenas ao transporte coletivo, esquecendose a necessidade de adaptao dos terminais e pontos de paradas de forma a integr-los
s caladas e travessias.
20
a)
b)
Figura 2.3: Exemplo de acessibilidade nas vias de pedestres (travessias)

Fonte: Fotos feitas pela autora em 2007: na cidade de Curitiba/PR (a) e no campus da UFSCar na cidade
de So Carlos/SP (b)
Como citado anteriormente, em termos de tecnologia e materiais disponveis, o

Brasil realiza solues interessantes e alguns exemplos para a melhoria da mobilidade
de pedestres so autnticos - embora em pequena escala (Aguiar et al., 2006). Talvez
isto ocorra por falta de incentivos ou exigncias polticas, sociais e/ou culturais.
Constata-se, portanto, que o atraso na implementao de projetos no devido a algum
tipo de incapacidade tecnolgica.
Ao contrrio do que se pode pensar, a preocupao com a questo da garantia da
mobilidade no recente apenas nos pases em desenvolvimento. Em muitos pases
desenvolvidos, como a Alemanha, segundo Blennemann et al. (2003) este assunto vem
sendo abordado, com maior evidncia, h mais ou menos uma dcada. A diferena est
no grau de importncia dada priorizao da mobilidade para todos os pedestres
incluindo PCDs e PRMs (Aguiar et al., 2006). Isto faz com que a implementao de
projetos tenha mais incentivo e seja mais exigida e fiscalizada.
2.4 Pessoas com Deficincia (PCDs) e Pessoas com Restries de

Mobilidade (PRMs)
De acordo com Gil (2005), a deficincia to antiga quanto a humanidade.
Desde a pr-histria at hoje, as pessoas sempre tiveram que decidir qual atitude adotar
em relao aos membros mais vulnerveis da comunidade que precisavam de ajuda para
obter alimento, abrigo e segurana (como as crianas, os idosos e as pessoas com
21
deficincia). Para Feij (2002), a concretizao do direito constitucional de ir e vir

fundamental para estas pessoas, pois as habilita para usufruir muitos outros, como o
direito escola, ao trabalho, ao lazer etc.
Para Ubierna (2008), as pessoas com capacidade de locomoo ou comunicao
reduzida so as que tm maior dependncia dos servios pblicos para alcanar sua
autonomia pessoal, sua participao e integrao social e o exerccio de sua liberdade.
Como consequncia, a melhora da acessibilidade um dos elementos-chave no
processo gradual de transformao do entorno fsico que favorece a igualdade social de
oportunidades e possibilita o mximo de autonomia pessoal e integrao na cidade.
Segundo citado em Brasil (2000a), as pessoas com deficincia (PCDs) so
aquelas que, temporria ou permanentemente, tm sua capacidade de relacionar-se com
o meio e de utiliz-lo de forma limitada. De acordo com o ltimo censo demogrfico
(IBGE, 2000), no Brasil, o nmero de PCDs chega prximo a 14,5 % da populao. Na
Figura 2.4, mostrada esta proporo. Na mesma figura pode ser vista a comparao
entre o Brasil e alguns pases selecionados em uma pesquisa sobre pessoas com
deficincia em mbito mundial durante os anos de 1986 e 2000.
Figura 2.4: Percentual de PCDs, segundo pases selecionados

Fonte: Secretaria Municipal de Urbanismo do Rio de Janeiro apud Cohen (2006)
Um fato importante a ser observado que desses 14,5 % de PCDs, quase a

metade (48,1 %) possui deficincia visual e um pouco mais de um quarto (ou seja,
27 %) possui deficincia fsica e deficincia motora (Figura 2.5).
22
Figura 2.5: Distribuio de PCDs no Brasil

Fonte: IBGE (2000) apud Cohen (2006) e Cambiaghi (2007)
Segundo a CET (1980), o nmero de pessoas com deficincia tende a crescer,

devido ao aumento da expectativa de vida do brasileiro e aos elevados ndices de
acidentes de trabalho e trnsito. Fruin (1971), em pesquisas realizadas desde a dcada
de 70, j citava que o avano da medicina tem diminudo o nmero de mortes por
acidentes, mas muitas vezes no consegue impedir que o acidentado adquira alguma
deficincia fsica. De acordo com o MDT (2003) no Brasil, em mdia, 40 mil pessoas
por ano morrem nos acidentes de trnsito e 350 mil ficam feridos. Deste total, 120 mil
se tornam PCDs.
De acordo com Cancella (1994) apud Magalhes (1999), se forem somadas s
PCDs as pessoas com restrio de movimento (PRMs), como idosos, crianas, obesos,
gestantes aps o sexto ms e os de viso subnormal, esse nmero aumenta quase trs
vezes e pode ultrapassar 40 %. Dados da Organizao Mundial de Sade (OMS, 2002
apud SantAnna et al., 2002), indicam que, entre 1950 e 2025, a populao de idosos
(acima de 65 anos), no Brasil, crescer 16 vezes enquanto o crescimento da populao
total ser de apenas 5 vezes.
Apesar dos avanos tecnolgicos e mdicos terem melhorado a expectativa de
vida, o envelhecimento uma realidade. Pessoas acima de 65 anos tm grande chance
de apresentar deficincias e dificuldades para enxergar, ouvir e se locomover.
Entretanto, os recursos de infraestrutura ainda no so condizentes com as suas
necessidades mais bsicas de locomoo. Segundo Cambiaghi (2007) as pessoas idosas
podem apresentar capacidade de reao mais lenta e viso e audio deficientes em
23
relao ao usurio mdio. Isto ocorre porque suas capacidades motoras e sensoriais
costumam sofrer reduo gradual, o que as torna mais suscetveis a sentir os efeitos
negativos do meio construdo.
Segundo SantAnna et al. (2002) a distribuio prevista da populao com no
mnimo 60 anos de idade para alguns pases para o ano 2050, revela que os pases em
desenvolvimento e mais jovens registraro as maiores taxas de crescimento de
populaes idosas. O Brasil apresenta a quinta maior taxa de crescimento prevista, o
que corresponde a 188% (Figura 2.6).
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
Itlia
Alemanha
Japo
Espanha
Repblica
Checa
Estados
Unidos
China
Tailndia
Brasil
ndia
Indonsia
Ano 2000
24%
23%
23%
22%
18%
16%
10%
9%
8%
8%
7%
7%
Ano 2050
41%
35%
38%
43%
41%
28%
30%
30%
23%
21%
22%
24%
Taxa de crescimento
63%
52%
65%
96%
127%
75%
200%
233%
188%
163%
215%
243%
Mxico
Figura 2.6: Previso de crescimento da populao acima de 60 anos para 2050

Fonte: SantAnna et al. (2002)
Segundo Fisk et al. (2004) o subgrupo de idosos que cresce mais rapidamente,
em termos comparativos aos anos anteriores, o daqueles com mais de 80 anos. Os
autores definem como idoso o indivduo que tem 60 anos ou mais, embora afirmem que
essa definio no seja sempre to completa e citam que existem autores que
apresentam outras classificaes. Na verdade, no existe uma faixa definitiva entre o
que considerado pessoa adulta e a pessoa idosa. Sendo assim, a idade no
facilmente representada como uma varivel nominal. A idade cronolgica usada
apenas como um marco que corresponde s mudanas comportamentais.
Um dos grandes avanos para a incluso de PCDs e PRMs na sociedade
aconteceu na dcada de 70, quando a Organizao Mundial de Sade (OMS) adotou
uma classificao de deficincias e desvantagens em um suplemento adicional
denominada de Classificao Internacional de Funcionalidade, Incapacidade e Sade
(CIF) e no mais como parte integrante da Classificao Internacional de Doenas
24
(CID). Isto retirou das necessidades especiais a relao com doena e estabeleceu uma
nova viso que refletiu positivamente tambm na esfera social (Cambiaghi, 2007).
Assim, a deficincia (apresentada por algum) foi classificada em trs nveis:
impairment (deficincia), disability (incapacidade) e handcap (desvantagem). Segundo
Luchetti (2008), nesta nova classificao (CIF), alm de se considerar a atuao da
pessoa com deficincia em trs dimenses: orgnica, pessoal e social, se identifica
tarefas importantes que envolvem a mobilidade. Dentre estas tarefas est o grau de
deambulao: ato de caminhar no plano, em piso desigual, subir degrau, atravessar
obstculo e correr.
Um dos pontos mais importantes verificados na CIF o aspecto positivo que
mostra a maneira como a deficincia depende do ambiente ao qual est ligada e
tambm, da estrutura do corpo do indivduo. Nesta classificao ainda mostrado o
reflexo dessa dependncia na participao do indivduo na sociedade. Assim, no
Quadro 2.1, adaptado de Rocha (2006), so citadas as principais definies utilizadas na
CIF.
Quadro 2.1: Definies utilizadas pela Classificao Internacional de Funcionalidade, Incapacidade e
Sade (CIF)
Dano
Doena ou distrbio
Deficincia
Anomalias ou perdas na estrutura corporal e na aparncia e/ou funo de um

rgo ou sistema
Incapacidade
Restries ou perdas de habilidades devido a distrbios do ponto de vista

funcional e da atividade do indivduo
Desvantagem
Consequncias sociais e ambientais que afetam o indivduo ao no poder se

adequar s expectativas e normas de um meio scio-cultural
Fonte: CIF (2001) apud Rocha (2006)
No Quadro 2.2 mostrado um exemplo que relaciona os termos citados

anteriormente e seus efeitos, de forma a esclarecer o que a deficincia. Nesse caso foi
apresentado o exemplo de uma pessoa com deficincia sensorial/auditiva.
25
Quadro 2.2: Exemplo que relaciona uma deficincia (no caso, auditiva) e seus efeitos
Dano
Leso do nervo auditivo
Deficincia
Surdez neuro-sensorial
Incapacidade
Ausncia de audio / diminuio da capacidade labirntica
Desvantagem
Restrio de comunicao / diminuio de oportunidades de trabalho etc.

Fonte: Elaborado a partir de Rocha (2006)
A desvantagem citada no exemplo indica que o portador de deficincia auditiva

apresenta restries de comunicao, podendo ter dificuldades no entendimento dos
espaos, quando estes no apresentarem sinalizaes e orientaes adaptadas ao seu
uso.
2.5 Principais Caractersticas Fsicas de Pedestres Quanto

Locomoo
Os parmetros bsicos para o caminhar normal so: rotao da pelve, flexes
de joelhos, ps e tornozelos e deslocamento lateral da pelve que atuam sobre o centro de
gravidade e diminuem as mudanas da inrcia e, com isso, modulam harmonicamente a
marcha, diminuindo os gastos energticos. A opo de rteses (por exemplo, bengalas e
cadeira de rodas) envolve aspectos quanto gravidade da deficincia e a fatores
psicolgicos (Lianza & Sposito, 1994).
Cohen (2006) cita que, por muito tempo, a idia de normalidade de uma
pessoa fez com que a deficincia estivesse associada a fatores individuais, ou seja, as
pessoas que a possuam que tinham que se adaptar ao meio. Hoje, muitos tericos
defendem um modelo social de deficincia, transferindo muitas das dificuldades vividas
por estas pessoas para os fatores externos, dentre os quais, pode-se mencionar o prprio
ambiente.
Segundo Barela (2005), dentre os vrios estudos que investigam aspectos
biomecnicos, os referentes forma de deslocamento das Pessoas com Dificuldade de
Locomoo (PDLs) tm destaque pelo fato de a mobilidade desses indivduos (de forma
independente) ser extremamente importante para a sua maior autonomia. No caso de
26
idosos, por exemplo, a diminuio da velocidade do andar no deve ser considerada

como algo prejudicial e sim como uma forma de garantia da estabilidade, evitando
quedas ou como uma forma de adaptao s mudanas corporais decorrentes da idade.
Freitas et al. (2002) ainda citam que algumas modificaes adicionais relacionadas ao
envelhecimento incluem diminuio da altura e comprimento dos passos, e ainda uma
reduo na flexo dos joelhos e tronco.
No caso da locomoo do portador de paraplegia, por exemplo, uma cadeira de
rodas indispensvel e representa o equipamento mais essencial para promover a sua
independncia e reintegrao social. Alguns acessrios para cadeira de rodas podem
auxiliar e melhorar sua locomoo. Um escalador de degraus, por exemplo, acoplado a
cadeiras motorizadas pode transpor obstculos de at 13 cm de altura. J as ponteiras
traseiras so desenhadas para prevenir o excesso de inclinao posterior da cadeira
convencional e podem auxiliar ao subir meio-fio, aumentando a independncia do
cadeirante (Lianza & Sposito, 1994). Na prtica estes acessrios no so muito
utilizados, talvez por falta de recursos financeiros e tambm, devido sua utilizao
requerer muita agilidade, controle sobre a cadeira e fora fsica.
Tanto a deficincia fsica de um indivduo quanto a deficincia sensorial (visual
e auditiva) podem causar prejuzos em seus movimentos, pois demandam outros
sentidos para a percepo, orientao dos espaos e equilbrio do corpo. Mas, como
conclui Cohen (2006), as caractersticas de alguns ambientes urbanos influenciam nas
competncias motoras e na habilidade de lidar com o meio. Esta situao muitas vezes
refora a prpria deficincia do indivduo, o qual chega a encontrar dificuldade de se
identificar e estabelecer relaes positivas com os lugares.
Cambiaghi (2007) cita que em 1985, o 13 Congresso Brasileiro de Arquitetos,
realizado em Belo Horizonte, aprovou por unanimidade uma moo em defesa de uma
arquitetura sem barreiras. Naquela ocasio, os arquitetos brasileiros afirmaram que a
deficincia o resultado de falhas na organizao espacial, que dificultam a expresso
das habilidades de cada indivduo. Diante disto, comprometeram-se a garantir o respeito
diversidade humana na elaborao de seus projetos.
Como citado, vrios so os parmetros considerados bsicos para locomoo de
um pedestre, e isto depende das caractersticas fsicas individuais relacionadas s suas
capacidades de locomoo. Como proposta de um estudo inicial sobre o tema da
mobilidade - visando anlise comparativa entre quatro grupos de indivduos com
27
caractersticas especficas - alguns critrios foram selecionados para serem abordados

neste trabalho. Estes critrios tm relao direta com alguns parmetros, so eles:
critrios de velocidade do pedestre (parmetros biomecnicos) e critrios de dimenses
do corpo humano (parmetros antropomtricos).
As velocidades de caminhada variam de acordo com fatores pessoais
(caractersticas de cada indivduo) e ambientais (caracterstica dos espaos).
Fruin (1971), em sua pesquisa com pedestres, obteve como velocidades mdias de
homens e mulheres as respectivas marcas: 1,37 m/s e 1,29 m/s. Como concluso, adotou
uma faixa aceitvel de velocidades de caminhada entre 0,73 e 2,38 m/s. O caminhar
livre, abaixo desse limite inferior, indica alguma deficincia locomotora e acima do
limite superior indica corrida. O autor verificou ainda, que a velocidade de caminhada
tende a decrescer com a idade. Porm, todos podem ultrapassar a velocidade de
caminhada relaxada em 14 %. Isso indica que uma pessoa idosa com pressa pode
superar a velocidade de um jovem de 20 anos em caminhada relaxada. As velocidades
normais de caminhada declinam de 1,39 m/s na faixa dos 20 aos 25 anos para 1,09 m/s
para o grupo dos 81 aos 87 anos, sendo que a maior parcela de declnio ocorre aps os
65 anos.
Noland (1996) cita em seu trabalho que a mdia de velocidade de pedestres de
1,38 m/s para homens e de 1,11 m/s para mulheres.
Tarawneh (2001) avaliou a velocidade dos pedestres nas travessias de vias de
acordo com algumas caractersticas quanto idade e gnero dos pedestres e largura
das vias e densidade de pedestres. A pesquisa teve o intuito de recomendar valores de
velocidades de pedestres em projeto. O autor concluiu que pedestres com idade entre 21
e 30 anos apresentaram velocidades maiores e o grupo de pedestres acima de 65 anos
apresentou velocidades mais baixas. Outro fato observado que a velocidade dos
pedestres maior quando atravessam vias mais largas e, menor na travessia de vias
mais estreitas. A mdia de velocidade encontrada na pesquisa correspondeu a 1,34 m/s,
sendo que a velocidade recomendada para travessia de 1,11 m/s para atender pelo
menos 85 % da populao. Nas reas que circulam um grande nmero de idosos (65
anos ou mais) o autor sugeriu uma velocidade de 0,97 m/s para acomodar pelo menos
85 % da populao com essa idade.
De acordo com Bassey et al. (1988) proporo que os indivduos envelhecem,
constata-se uma diminuio do comprimento da passada, um declnio progressivo na
28
carga que os msculos conseguem erguer e uma desacelerao na velocidade de

caminhada. Segundo os autores, esta velocidade chega a valores prximos de 1,33 m/s
(+/- 0,17) para homens acima de 65 anos e 1,17 m/s (+/- 0,17) para mulheres nessa
mesma faixa etria.
Outro fator importante a ser considerado o tipo de condicionamento fsico de
cada indivduo. Segundo Soares et al. (2005) o tipo de atividade fsica regular realizada
pode influenciar nos desempenhos de suas velocidades. Em um estudo comparativo, os
autores obtiveram valores de 1,6758 m/s para idosas praticantes de hidroginstica e
1,7216 m/s para idosas praticantes de musculao (mdia de idade = 67,5 anos).
importante ressaltar que o desempenho das voluntrias da musculao, foi justificado
devido performance adquirida no treinamento de fora, tendo grande relevncia os
fatores anteriormente citados (fora muscular, equilbrio e coordenao).
Segundo um boletim tcnico da Companhia de Engenharia de Trfego
(CET, 1978), os pedestres apresentam velocidades diferentes em relao tambm, ao
motivo do deslocamento. Sendo verificadas velocidades menores em espaos de lazer e
maiores em reas cujo uso do solo seja predominantemente de servios (Tabela 2.1).
Tabela 2.1: Velocidade mdia de pedestres de acordo com o uso do solo adjacente via
Uso do solo predominante na via
Velocidade mdia do pedestre na calada
Servios
1,2 a 1,6 m/s
Servios e comrcio
1,0 a 1,4 m/s
Comrcio e lazer
0,8 a 1,2 m/s

Fonte: CET (1978)
De acordo com o DENATRAN (1987), os pedestres ainda apresentam

velocidades diferentes considerando-se as inclinaes das vias de circulao. Sendo
verificadas velocidades maiores em rampas de baixa inclinao e menores em rampas
acentuadas (Tabela 2.2). Convm ressaltar que a NBR 9050 (ABNT, 2004) considera a
via de circulao externa (calada) como em plano horizontal quando sua inclinao
longitudinal for de at 5 %. Acima de 5 % de inclinao longitudinal a via
considerada em rampa. O mximo de inclinao longitudinal recomendada para vias de
29
pedestre de at 8,33 %. (1:12) para que sejam consideradas vias de rotas acessveis. J
a inclinao transversal mxima para circulao externa deve ser de at 3 %.
Tabela 2.2: Velocidade mdia de pedestres de acordo com a inclinao de rampas

Inclinao
Velocidade mdia
2%
1,30 m/s
4%
1,30 m/s
6%
1,26 m/s
8%
1,17 m/s
10 %
1,02 m/s
12 %
0,93 m/s
14 %
0,84 m/s
16 %
0,78 m/s
Fonte: DENATRAN (1987) apud Cucci Neto (1996)
Outros fatores tambm podem influenciar a velocidade de caminhada. Mori &

Tsukaguchi (1987) em sua pesquisa observaram que a velocidade de caminhada cerca
de 1,5 m/s nas condies de fluxo livre e plano horizontal, mas este valor diminui
gradativamente quando a densidade aumenta. Assim, chegaram a propor uma relao
entre velocidade de pedestre e a densidade estimada segundo a Equao 2.1.
V = 1,48 0,204 K
Em que
V:
velocidade em m/s
K:
densidade em pedestres/m2
(2.1)
Segundo Cucci Neto (1996), as medidas fsicas do ser humano variam com a
idade, o gnero e a etnia. Dentro de um mesmo grupo tnico existem variaes de
biotipos. Isso dificulta o estabelecimento de padres antropomtricos para a populao
de um pas ou de uma determinada regio, fato agravado no Brasil, onde h intensa
30
miscigenao. O mesmo autor cita que at ento, ainda no existiam medidas

antropomtricas normalizadas da populao brasileira.
Mais recentemente, a NBR 9050 (ABNT, 2004) dispe de algumas dimenses
de referncia que foram baseadas nas medidas entre 5 % e 95 % da populao brasileira,
ou seja, os extremos correspondem, basicamente, a mulheres de baixa estatura e homens
de estatura elevada, respectivamente.
No entanto, para Cambiaghi (2007) muitos dos problemas de interao do ser
humano com o meio construdo so causados pela tendncia dominante de se projetar
para um pblico pretensamente normal, que corresponde justamente a essa mdia da
populao (curva de Gauss). Para a autora, seria muito mais adequado considerar
tambm as dimenses dos indivduos que se encontram nos extremos dessa curva.
No Quadro 2.3 so ilustradas de forma simplificada algumas medidas bsicas de
referncia, necessrias para o deslocamento de pessoas seguindo o que preconiza a
NBR 9050 (ABNT, 2004) e algumas informaes adicionais sobre velocidade baseadas
em Fruin (1971), Cucci Neto (1996) e Lunaro (2006). Estes dados serviro de base para
a avaliao proposta.
Quadro 2.3: Dimenses bsicas de referncia para o deslocamento de pedestres

Pessoa sem restries de mobilidade
altura padro: 1,60 m
largura dos ombros: 0,60 m
1,37 m/s
velocidade mdia em plano horizontal:
Obs.: A largura maior que a mdia obtida em estudos de dimenses humanas,
pois considera outros fatores, como a possibilidade da pessoa estar carregando
algum tipo de bagagem (bolsas, pacotes etc.)
sem auxlio de rtese
Pessoa com restries de mobilidade (idoso)
largura com bengala: 0,75 m
com andador: 0,85 m
1,09 m/s
Obs.: As velocidades normais de caminhada declinam de 1,39 m/s na faixa dos
20 aos 25 anos para 1,09 m/s para o grupo dos 81 aos 87 anos, com a maior
parcela de declnio ocorrendo aps os 65 anos
bengala ou andador
Pessoa com deficincia sensorial/visual (cego)
largura com bengala de rastreamento: 0,80 m
com co guia: 0,90 m
1,00 m/s
bengala rastreamento
Pessoa com deficincia fsica (cadeirante)
largura com cadeira de rodas: 0,80 m comprimento: 1,20 m
velocidade mdia em plano horizontal: 0,45 m/s
Obs.: A velocidade mdia citada para este grupo refere-se PCD. Entretanto,
no foi indicado se a PCD usuria de cadeira de rodas.
cadeira de rodas
Fonte: Adaptado de Fruin (1971), Cucci Neto (1996), ABNT (2004) e Lunaro (2006)
31
Neste captulo apresentada uma breve reviso sobre os mtodos de avaliao

dos espaos de pedestres. Quanto avaliao fsica, so apresentadas as legislaes e
normas tcnicas utilizadas acerca do tema. Quanto avaliao qualitativa, so
apresentados alguns estudos especficos que serviram de base para esta pesquisa.
3.1
Avaliao Fsica dos Espaos de Pedestres

De acordo com Childs et al. (2005) estudos sobre movimento humano tm sido
realizados em laboratrios para avaliar as condies de locomoo de acordo com tipo

de piso, existncia de obstculos etc.. Estes laboratrios proporcionam facilidade para
se fazer medies detalhadas sobre movimento, mas em um ambiente incomum
(artificial). J os ambientes urbanos permitem uma avaliao das condies de vida real,
mas difcil comparar as diferentes condies de uma forma controlada. Estas situaes
levantadas ainda resultam em certa falta de informaes detalhadas sobre a circulao
de pedestres e sobre as questes de acessibilidade.
Segundo Ostroff (2001a), na Europa, a acessibilidade comumente medida em
termos quantitativos. J nos Estados Unidos, muito relacionada s legislaes. Sob
esta tica, a avaliao fsica dos espaos de pedestres baseada em parmetros que
possam proporcionar, pelo menos, um mnimo necessrio de acessibilidade que garanta
a mobilidade de pedestres.
Pesquisas internacionais sobre acessibilidade e mobilidade, que incluem
parmetros antropomtricos e comportamentais, tm sido utilizadas como base para
fundamentao de muitos valores adotados nas normas tcnicas nacionais e
internacionais em vigor.
34
Captulo 3 Avaliao da Acessibilidade dos Espaos para Pedestres
Um exemplo de referncia o manual de projeto e construo de caladas,

rampas, travessias e outras instalaes relacionadas ao pedestre, conforme os padres de
acessibilidade, desenvolvido pelo Access Board e o Federal Highway Administration
(Ostroff, 2001b). Este manual foi direcionado para atender a todos os usurios,
inclusive aqueles que tm alguma restrio de mobilidade, como os que usam cadeira de
rodas e aqueles que tm redues sensoriais ou cognitivas, principalmente os cegos.
A European Conference of Ministers of Transport (ECMT, 2006) um rgo
intergovernamental estabelecido por um protocolo assinado no ano de 1953 em
Bruxelas por 43 pases, dentre eles Portugal, Espanha, Frana, Itlia, Alemanha,
Estados Unidos da Amrica e Canad. Deste rgo, foi gerado um guia Improving
transport accessibility for all - Guide to good practice que tem sido atualizado e que
inclui alguns exemplos de boas prticas e recomendaes para projeto de espaos
acessveis (Figura 3.1).
Figura 3.1: Exemplos de caladas com superfcie ttil de alerta e direcional para pessoa com deficincia
visual segundo as recomendaes da ECMT
Fonte: ECMT (2006)
O desenvolvimento de normas tcnicas em diversos pases foi baseado em

estudos de adequao dos espaos s pessoas que tm algum tipo de deficincia. Estas
normas constituem referenciais mnimos para garantir funcionalidade, embora nem
sempre garantam qualidade e conforto. As normas, entretanto, dependem de uma
legislao para serem declaradas de cumprimento obrigatrio, no todo ou em parte, por
autoridades competentes.
35
No Brasil a situao legal ampara Pessoas com Deficincias (PCDs) e Pessoas

com Restries de Mobilidade (PRMs). Assim, a PCD tratada na Constituio Federal
de 1988 (Brasil, 1993), especificamente com relao ao tema aqui exposto, segundo
competncias, a saber: Captulo VII, Da Famlia, Da Criana, Do Adolescente e Do
Idoso, art. 227, 2 - A lei dispor sobre normas de construo dos logradouros ... a fim
de garantir acesso adequado s pessoas portadoras de deficincia e idosas; Ttulo IX,
Das Disposies Constitucionais Gerais; art. 244 - A lei dispor sobre a adaptao dos
logradouros ... atualmente existentes a fim de garantir acesso adequado s pessoas
portadoras de deficincia e idosas, conforme o disposto no art 227, 2.
A Carta Magna brasileira legou legislao infraconstitucional explicitar novas
leis federais. As que tratam sobre transporte e mobilidade so as leis no 10.048 e 10.098
(Brasil, 2000b e 2000a) sancionadas no fim do ano 2000 e regulamentadas pelo Decreto
Presidencial n 5.296 em 2004 (Brasil, 2004). Tambm outros dispositivos legais, como
o Cdigo de Defesa do Consumidor (Brasil, 1990), e as normas tcnicas brasileiras,
principalmente a NBR 9050 (ABNT, 2004), elaboradas desde a dcada de 1990 pela
Associao Brasileira de Normas Tcnicas - ABNT, tm dado suporte para as leis
contidas em constituies estaduais e municipais. Outras normas relacionadas ao tema
da acessibilidade e transporte podem ser citadas, so elas: NBR 14020 (ABNT, 1997),
NBR 14273 (ABNT, 1999), NBR 13994 (ABNT, 2000), NBR 14021 (ABNT, 2005a),
NBR 15320 (ABNT, 2005b) e NBR 14022 (ABNT, 2006).
Cambiaghi (2007) afirma que as leis so importantes, mas so apenas um
primeiro passo. Segundo ela, pesquisas revelam que os pases que tm a questo da
acessibilidade mais desenvolvida no so aqueles com leis e normas rgidas ou
detalhadas, mas aqueles onde existe maior conscincia social e melhores recursos
tcnicos e humanos.
A NBR 9050 (ABNT, 2004), intitulada Acessibilidade a edificaes,
mobilirio, espaos e equipamentos urbanos, estabelece critrios e parmetros tcnicos
de projeto, construo, instalao e adaptao s condies de acessibilidade dos
espaos a que se refere. Segundo Cambiaghi (2007), esta norma o principal
instrumento de orientao para engenheiros e arquitetos e aps a ltima reviso
promovida pela ABNT, ela est bem mais completa e no deixa nada a dever em
relao aos demais pases.
36
Assim, alguns trechos da NBR 9050 (ABNT, 2004) que dizem respeito ao tema
desta tese (acessibilidade aos espaos urbanos de pedestre) sero citados em linhas
gerais a seguir.
Circulao externa - rotas acessveis:
A zona livre para o acesso e permanncia de uma pessoa deve considerar as
dimenses do Mdulo de Referncia (M.R.), que representa a projeo ocupada por
uma pessoa em cadeira de rodas. Estas dimenses referem-se largura igual a 0,80 m e
ao comprimento igual a 1,20 m. Os espaos de manobra sem deslocamento da cadeira
de rodas devem ter as seguintes dimenses: largura 1,20 m e comprimento 1,20 m.
A largura livre mnima do passeio deve ser igual a 1,50 m; mas o mnimo
admissvel de 1,20 m. A altura livre mnima em toda a largura dos percursos deve ser
de 2,10 m. Para ser considerada faixa livre, esta deve ser completamente desobstruda.
Esta faixa pode ser calculada em funo do fluxo de pedestres, admitindo-se um trfego
de 25 pedestres/min (Equao 3.1):
L = (F/K) + i 1,20
Em que
(3.1)
L:
largura da faixa livre;
F:
fluxo de pedestres estimado ou medido nos horrios de pico
(pedestres/min/m);
K:
25 pedestres/min;
i:
soma de valores adicionais, em metro, relativos a alguma
impedncia (vitrines ou comrcio = 0,45 m; mobilirio urbano ou entrada

de edificaes no alinhamento da calada = 0,25 m).
O piso deve ter superfcie regular, firme, estvel e antiderrapante sob qualquer
condio. A inclinao transversal deve ser de at 3 % para pisos externos e a
inclinao longitudinal mxima para que a via seja considerada horizontal de 5 %,
acima deste valor considerada rampa. A inclinao mxima em rampa recomendada
para vias de pedestres de 8,33 % (para rotas acessveis). Inclinaes at 12,5 % so
utilizadas com restries, mas no fazem parte de rotas acessveis.
37
As rampas devem ter largura mnima de 1,50 m, sendo admissvel 1,20 m. Para
inclinaes 6,25 e 8,33% devem ser previstas reas de descanso nos patamares a cada
50 m de percurso.
Os desnveis devem ser evitados nas rotas acessveis, sendo que at 5 mm de
altura no demandam tratamento especial, entre 5 e 15 mm devem ser tratados em
forma de rampa com inclinao mxima de 50 % (chanfrados). Desnveis acima de
15 mm (1,5 cm) devem ser considerados degraus.
Os degraus devem estar associados a rampas ou outros dispositivos de transporte
vertical. Os espelhos dos degraus no podem ser vazados. Devem ser evitados degraus
com espelhos de altura entre 1,5 cm e 15 cm. As dimenses de pisos (p) e espelhos (e)
devem ser constantes em toda a escada, em que: 28 cm <p < 32 cm e
16 cm < e < 18 cm. A associao de piso e espelho em uma escada deve ser obtida a
partir da Equao 3.2:
63 cm < p + 2 e <65 cm
(3.2)
As escadas devem ter largura mnima para rota acessvel igual a 1,50 m, sendo o
mnimo admissvel de 1,20 m. As escadas tm que ter no mnimo um patamar a cada
3,20 m de desnvel e sempre que houver uma mudana de direo.
Os corrimos devem ser contnuos e instalados em ambos os lados das escadas e
rampas, devendo ter dimenses de 3 a 4 cm de dimetro. Para degraus isolados e
escadas, os corrimos devem ser instalados a uma altura de 92 cm do piso e para rampas
e opcionalmente para escadas, devem ser instalados a duas alturas: a 92 cm e a 70 cm
do piso.
As faixas de pedestres devem ser aplicadas em sees de vias onde houver
demanda de travessia no prolongamento das caladas. A largura da faixa de pedestres
determinada pelo fluxo de pedestres no local, segundo a Equao 3.3:
L = (F/K) > 4
Em que
(3.3)
L:
largura da faixa em metros;
F:
fluxo de pedestres estimado ou medido no horrio de pico
(pedestres/min/m);
K:
25 ped/min.
38
As guias das caladas devem ser rebaixadas junto s travessias de pedestres,

com inclinao at 8,33 %. A largura do rebaixamento deve ser igual a largura da faixa
de travessia, quando o fluxo for superior a 25 pedestres/min/m. A largura mnima a ser
rebaixada deve ser igual a 1,20 m.
As faixas elevadas de pedestres (lombo-faixas) devem ser aplicadas em
travessias com fluxo de pedestre superior a 500 pedestres/hora e fluxo de veculos
inferior a 100 veculos/hora; ou em travessias com largura inferior a 6 m.
As travessias de pedestres em desnvel (passarelas) devem ter uma largura no
inferior a 1,20 m, ter corrimos duplos situados respectivamente a alturas do piso de
0,75 e 0,90 m. Caso no seja possvel a construo de rampas nas passagens de
pedestres em desnvel, os desnveis devem ser vencidos por escadas e dispositivos
mecnicos de elevao (por exemplo, elevadores ou plataformas elevatrias).
As rotas acessveis devem dispor de sinalizao ttil direcional e de alerta. A
sinalizao direcional deve ser utilizada quando nas reas de circulao no existirem
ou forem interrompidas as guias de balizamento, por exemplo, em espaos amplos.
3.2 Avaliao Qualitativa dos Espaos de Pedestres

Ao caminhar, o indivduo est totalmente exposto ao meio ambiente que o
circunda, interagindo muitas vezes com o trfego de veculos e com as caractersticas do
ambiente construdo por onde passa. Por isto, ele geralmente planeja sua rota para
alcanar seu destino por lugares que apresentem as melhores condies para sua
mobilidade. Neste item, sero apresentadas algumas metodologias de avaliao dos
espaos referentes qualidade do deslocamento do pedestre.
Segundo o DENATRAN (1987), ao escolherem o caminho a percorrer durante
uma viagem, os pedestres se baseiam fundamentalmente nos pontos de origem e destino
da viagem. A preferncia normalmente recai sobre o caminho mais curto que liga os
dois pontos e, segundo o qual o tempo de viagem menor. No entanto, outras
consideraes tambm tm seu peso na escolha deste caminho. Deseja-se sempre
percorrer uma trajetria com continuidade, onde existam condies de fluidez para o
trfego de pedestres, com travessias seguras e rpidas, sem encontrar obstrues que
dificultem ou impeam a circulao e com condies mnimas de comodidade e
39
conforto. Nos trajetos percorridos noite, so feitas tambm outras consideraes,

preferindo-se trajetos iluminados, passando por locais com maior movimentao de
pessoas, onde se tenham garantias de segurana individual.
Vrios so os mtodos de avaliao da qualidade dos espaos de pedestres
encontrados na bibliografia existente, alguns deles sero tratados aqui e sero
distribudos nas prximas duas sees apresentadas.
3.2.1 Mtodos de Avaliao da Qualidade dos Espaos e Nveis de Servio
Ferreira & Sanches (2001) citam que uma das principais dificuldades no
tratamento das questes relacionadas qualidade dos espaos urbanos a definio de
um instrumento para avaliar o nvel de servio oferecido por esses espaos.
Como dito anteriormente, ao caminhar o pedestre est sujeito a uma
multiplicidade de fatores que afetam significativamente o seu sentimento de segurana,
conforto e convenincia. Segundo Landis et al. (2001), alguns autores classificam estes
fatores em trs medidas gerais de desempenho, as quais descrevem o ambiente da via de
pedestres: i) capacidade das vias de pedestre; ii) qualidade do ambiente de pedestre; e,
iii) percepo da segurana e / ou do conforto do pedestre.
i) Capacidade das vias de pedestre
Quanto capacidade da calada, esta foi uma das primeiras medidas de
desempenho a serem avaliadas, sendo desenvolvida por Fruin (1971). Embora o autor
tenha citado que seu mtodo baseado em fatores quantitativos e qualitativos para
avaliar o ambiente do pedestre, ele utilizou o conceito de capacidade oriundo dos
princpios
empregados
na
engenharia
de
trfego
de
veculos
(Highway Capacity Manual - HCM). Alm desse autor, Pushkarev & Zupan (1975) e
Mori & Tsukaguchi (1987) tambm utilizaram para expressar o nvel de servio apenas
a densidade ou o seu inverso (espao disponvel por pedestre). Mesmo o HCM - 2000
(TRB, 2000) considera apenas aspetos quantitativos para avaliar o desempenho dos
espaos de pedestres (fluxo, velocidade e densidade).
ii) Qualidade do ambiente de pedestre
Quanto qualidade do ambiente de pedestre no existe uma abordagem nica
estabelecida. Vrios trabalhos sugerem medidas qualitativas para avaliar a experincia
de caminhada nos espaos pblicos. Replogle (1990) utiliza fatores como existncia de
40
caladas e abrigos em pontos de nibus, recuo de edificaes e tipo de uso do solo.

Holtzclaw (1994) apresenta fatores como continuidade das vias, existncia de caladas,
recuo dos edifcios, velocidade do trfego de veculos na via adjacente s caladas e
topografia. Dixon (1996) considera como fatores determinantes existncia de caladas,
continuidade e largura das caladas, conflitos de pedestres com veculos, amenidades
existentes nas caladas, nvel de servio para veculos na via, estado de conservao das
caladas e existncia de medidas de moderao do trfego.
Yuassa (2008) realizou um estudo de avaliao dos nveis de servio de trs
modos de transporte (a p, bicicleta e automvel) para verificar se existe uma relao
inversa entre o modo automvel e os modos no motorizados. Isto , se o planejamento
direcionado ao modo automvel deteriora os nveis de servio dos modos no
motorizados avaliados em um estudo de caso.
Um ponto em comum entre estes mtodos a ser observado que, para serem
propostos nveis de servio, as avaliaes so sempre feitas por tcnicos e no
consideram a opinio dos usurios.
iii) Percepo de segurana e / ou conforto do pedestre
Quanto percepo de segurana ou conforto do pedestre, esta uma medida de
desempenho gerada a partir da expresso comum do pedestre em relao sua
percepo do espao. Nela tambm esto embutidos os conceitos de qualidade do
ambiente de pedestres (citado acima). Geralmente o pedestre associa o caminho a um
lugar perigoso para andar ou um lugar seguro e confortvel". Esta a forma como
eles articulam os seus pontos de vista da via de circulao.
Mori & Tsukaguchi (1987) propuseram um mtodo de avaliao utilizando
como base a opinio de pedestres. Os fatores considerados foram largura da via de
veculos e da calada, largura efetiva da calada (faixa livre), tipo de calada, taxa de
obstculos, taxa de rea verde, fluxo de trfego de veculos, fluxo de pedestres e
nmero de veculos estacionados. Khisty (1994) tambm considera a opinio dos
pedestres em seu mtodo e utilizou como fatores ou medidas de desempenho a
atratividade, o conforto, a convenincia, a segurana, a seguridade, a coerncia do
sistema e a continuidade do sistema. Para estabelecer nveis de servio, os trabalhos de
Sarkar (1993, 1995a, 1995b e 1996), utilizam basicamente, fatores como segurana,
seguridade,
conforto,
convenincia,
continuidade,
coerncia
atratividade.
41
Ferreira & Sanches (2001) propuseram que o nvel de servio seja determinado atravs
de um ndice de Qualidade das Caladas (IQC). Alguns parmetros, que caracterizam o
ambiente das caladas, foram includos na definio desse ndice e ponderados de
acordo com a importncia atribuda a eles pelos usurios. Os parmetros considerados
foram: segurana, manuteno, largura efetiva, seguridade e atratividade visual.
Landis et al. (2001) propuseram identificar os fatores no mbito da caminhada
de forma a influenciar significativamente a sensao de segurana e/ou conforto do
pedestre. O uso destes fatores em uma expresso matemtica, testada estatisticamente,
forneceu uma medida de nvel de servio (NS) para pedestres em um trecho de via. Esta
medida avalia as condies ao longo dos segmentos da via de pedestres entre as
interseces.
Modelos de NS propostos, quando combinados com anlises de medidas de
capacidade da via e com medidas de desempenho da qualidade da via para avaliar a
experincia de caminhada - no caso de uma calada existente completam a imagem do
ambiente da caminhada.
Aguiar (2003) apresentou um estudo que aplica alguns dos mtodos existentes
para avaliao dos espaos de pedestres com o intuito de comparar os resultados e
verificar quais tm melhor facilidade de aplicao em cidades brasileiras.
Contudo, apesar de a maioria dos trabalhos propor ndices com pontuaes que
sejam compatveis a uma escala de variao de nveis de servio (NS) oferecidos, os
trabalhos, at ento citados, basicamente no consideram usurios com caractersticas
especficas, como caso dos usurios de cadeiras de rodas, cegos e idosos.
3.2.2 Mtodos de Avaliao da Qualidade dos Espaos para PCDs e PRMs

Chesney & Axelson (1996) desenvolveram um mtodo para medir o esforo que
uma Pessoa com Deficincia (PCD), mais especificamente um cadeirante, faz para se
locomover sobre diversos tipos de superfcie. Os autores concluram que o esforo
necessrio para ultrapassar uma determinada inclinao de rampa pode ser representado
por um critrio do tipo passa / no passa em curtas distncias. Mas, em longas
distncias sugerem a necessidade de uma avaliao do impacto destas distncias.
42
Axelson et al. (1999) descreveram um processo para avaliar as caractersticas de

acessibilidade das caladas para pessoas com deficincia fsica. Os aspectos
geomtricos considerados foram: largura das caladas, declividade, material utilizado
na superfcie, inclinao longitudinal e transversal, mudanas de nvel, dimenses
geomtricas e tipo de rampas nas guias, faixa de vegetao e aspectos relacionados a
segurana nos cruzamentos das caladas.
Kockelman et al. (2000) identificaram oito fatores que influenciam na percepo
de conforto dos PCDs (cadeirantes): comprimento do trecho contnuo que excede 2 %
de declividade transversal, proporo do comprimento total da calada que excede 2 %
de declividade transversal, volume de trfego de veculos adjacentes, condio do
pavimento da calada (tipo, textura, estado de manuteno), declividade longitudinal da
calada, clima, largura da calada, grau de estabilidade de toda a rota (cruzamento de
vias sem degraus etc.). Um outro estudo realizado por Kockelman et al. (2002)
determinou a declividade mxima admissvel para as caladas, tendo concludo que
declividades transversais de at 6 % podem ser admissveis para cadeirantes se a
declividade longitudinal da calada for inferior a 5 %.
Oeda et al. (2003) propuseram um mtodo para avaliar a rugosidade das vias e
as trincas do pavimento do ponto de vista dos cadeirantes. O nvel de desconforto
percebido classificado em uma escala que varia de 1 a 5, onde o valor 5 representa o
maior nvel de desconforto. Os autores propuseram uma funo que relaciona o nvel de
vibrao ao nvel de desconforto.
Orlandi (2003) props um estudo para identificar e analisar as caractersticas
fsicas e ambientais mais importantes das caladas, segundo a percepo de tcnicos e
de usurios portadores de deficincia fsica ou com dificuldade de locomoo. O autor
constatou que a opinio dos cadeirantes nem sempre acompanha a hierarquia (sobre a
importncia atribuda s variveis analisadas) proposta por tcnicos. Os cadeirantes
priorizam mais as variveis de caracterizao fsica das caladas, que oferecem as
mnimas condies de locomoo, em detrimento daquelas que oferecem boas
condies de qualidade de conforto e segurana e de aspectos ambientais. Ferreira &
Sanches (2005) apresentaram um ndice de acessibilidade (IA) que permite avaliar, com
enfoque nas expectativas e necessidades dos cadeirantes, o desempenho da
infraestrutura das caladas, visando definio de rotas acessveis ao longo da malha
urbana das cidades. Os autores consideraram como fatores de caracterizao fsica dos
43
espaos: perfil longitudinal, estado de conservao do piso, tipo de material usado no

piso, largura efetiva e adequao da travessia das vias.
Vizioli et al. (2005) avaliaram a circulao de pedestres nos espaos pblicos da
rea central da cidade de So Paulo, incluindo o acesso para os principais modos
combinados de transporte nibus e metr para usurios de cadeira de rodas
(cadeirantes). A avaliao da acessibilidade realizada no foi somente do ponto de vista
tcnico, mas principalmente sob o aspecto comportamental dos usurios utilizando o
mtodo de avaliao ps-ocupao (APO).
Childs et al. (2005) propuseram a criao de um laboratrio que simule
ambientes de vias de pedestres para testar o movimento humano, considerando
diferentes grupos de pessoas em vrias situaes (diferentes materiais de superfcies,
topografias, iluminaes e sons do cotidiano). A proposta dos autores foi de fornecer
um entendimento de como as pessoas se locomovem nos ambientes de pedestres por
meio de um estudo sobre movimento em espaos produzidos em laboratrio com o
intuito de determinar leiautes ideais e obter resultados que possam ser usados para
alimentar modelos de simulao de pedestres.
Ishida et al. (2006) realizaram um estudo do perfil longitudinal e transversal das
caladas para propor um mtodo de avaliao dos desnveis da superfcie das caladas,
baseado na resistncia imposta sobre as cadeiras de rodas. Um teste por um caminho
com variao de inclinaes foi realizado por membros de um jri composto por
usurios de cadeira de rodas que tambm foram submetidos a uma avaliao subjetiva
de desconforto. Os resultados revelaram uma forte correlao entre os valores
calculados pelo mtodo proposto para os desnveis da superfcie e a classificao de
desconforto fornecida pelos usurios avaliados.
Keppe Jr. (2007) props um mtodo de avaliao dos espaos de caladas e
travessias considerando as PCDs como usurias, principalmente cadeirantes. O autor
utilizou como fatores relativos aos aspectos de segurana (existncia de sinalizao e
rampas, percepo de aproximao de veculos, fluxo de veculos na interseco, estado
de conservao da superfcie da rua e viso de aproximao dos veculos na travessia),
conforto (largura efetiva, estado de conservao do piso da calada, inclinao
longitudinal, inclinao transversal e tipo de material do piso) e ambiente (arborizao
ao longo da calada, esttica do ambiente, localizao da calada, iluminao da
calada e viso em profundidade) e sugeriu um ndice de acessibilidade de caladas e
44
travessias (IACT) que considera o grau de mobilidade e acessibilidade oferecido aos

cadeirantes.
Com base nos trabalhos citados neste item, possvel perceber que todos eles
adotam, como parmetros (critrios) a serem avaliados, dados referentes
caracterizao fsica que influenciem a qualidade dos deslocamentos de pessoas com
deficincia ou com restries de mobilidade. Nota-se com isto que, quando se trata de
pessoas desses grupos, o mais importante a condio de possibilidade de
deslocamento por um caminho, independente se este atrativo ou confortvel. Esta
condio, apesar de bsica, muitas vezes no fornecida. Esta tese fundamentada
nestes trabalhos, sendo adotados dados de caracterizao fsica dos espaos que possam
influenciar na mobilidade dos grupos de pedestres avaliados.
3.2.3 Mtodos de Avaliao da Qualidade dos Espaos e os Sistemas de Informao

Geogrfica
Beale et al. (2000) propuseram o uso de um SIG para fornecer aos cadeirantes
uma ferramenta para seleo de rotas acessveis no ambiente urbano. O SIG determina a
rota tima para o usurio com base na impedncia cumulativa causada pelas barreiras
urbanas e nas preferncias pessoais.
Segundo Zambon et al. (2005), os SIGs tm sido amplamente utilizados para a
estruturao e organizao de variveis espaciais na gerao de alternativas para
problemas de planejamento e gerenciamento do mundo real. Seu uso intenso justifica-se
pelo fato de constituir uma poderosa ferramenta que integra o conjunto de rotinas de
programao desenvolvidas para representar e manipular grandes quantidades de dados
armazenados em bancos de dados, os quais contm informaes representativas do
mundo real, atravs de coordenadas geogrficas possibilitando anlises espaciais.
Segundo Vlkel & Weber (2007) um dos principais problemas relativos ao
estudo de espaos para pedestres, principalmente para PCDs e PRMs, a forma de
aquisio de dados especficos que caracterizem a rota como, por exemplo, localizao
de obstculos e marcos. Essas informaes adicionais fornecem uma descrio exata da
rota e so necessrias para calcular adequadamente o melhor caminho para usurios
com mobilidade condicionada, permitindo o clculo de rotas otimizadas atravs de
sistemas de navegao. Para tanto, os autores sugerem anotar e enriquecer os dados
45
geogrficos bsicos com informaes adicionais sobre o local fornecidas pelo usurio
associadas ao perfil desse usurio j pr-definido, alm de combinar dados referentes
localizao, orientao e movimentao de usurios dentro do espao tridimensional
(sendo estes baseados na mdia dos resultados).
Yairi & Igi (2007) propuseram um sistema de apoio mobilidade baseado em
SIG com a finalidade de promover informaes sobre acessibilidade de rotas para todos
os pedestres, incluindo pessoas com deficincia e idosos. Foi desenvolvido um banco de
dados com informaes de localizao dos obstculos e dos espaos livres nas rotas
para satisfazer as necessidades de todos os pedestres. A coleta de dados foi realizada na
cidade de Korona e no roteiro dos principais pontos tursticos da cidade de Kyoto. O
prottipo desenvolvido fornece dados de acordo com a condio fsica do usurio, ou
seja, a rota de um idoso pode ser diferente da rota a ser realizada por um cadeirante.
Tanaka & Yoshikawa (2007), propuseram um sistema de informaes espaciais
para todos os tipos de pedestres. Para o sistema ser considerado como consistente, foi
necessrio adicionar informaes de micro-escala para macro-escala na rea de estudo.
Para isso, os autores usaram o Sistema de Informao Geogrfica (SIG) para conectar
essas diferentes escalas. Eles afirmam que a ferramenta SIG combina com a filosofia do
Desenho Universal, pois consegue unir dados, selecionar ndices, processar valores
numricos e ainda renovar a base de dados facilmente. O objetivo final do estudo foi
construir uma base de dados considerando o espao e as demandas individuais
(incluindo problemas no movimento e identificando obstculos na base de dados) que
pode ser consultada pela demanda individual. Foi utilizado um modelo tridimensional
para analisar os dados em micro-escala para se compreender o movimento humano. Na
base de dados foram adicionadas informaes sobre inclinaes, curvas, materiais
utilizados, sinalizao nos cruzamentos de grande fluxo etc.
Zeile et al. (2009) propuseram um estudo interdisciplinar que forneceu uma
nova viso para a cidade. Para tanto, utilizaram ferramentas de visualizao em 3D para
mapeamento e investigao urbana, bem como, pesquisas nas reas da psicologia.
3.2.4 Mtodos de Avaliao Multicritrio e Sistemas de Informao Geogrfica

De acordo com Silva et al. (2008), os processos de anlise que utilizam diversos
critrios para serem avaliados e combinados podem ser realizados segundo uma
46
avaliao multicritrio, que permite a obteno de ndices. Os mesmos autores citam

que a integrao de sistemas de informao geogrfica (SIGs) e os mtodos de deciso
multicritrio vm proporcionando inmeros benefcios para a resoluo de problemas
de planejamento e gerenciamento no mundo real. O SIG simplifica a anlise, uma vez
que tem capacidade de trabalhar grande quantidade de informao sobre o territrio.
Isso permite facilidade na tomada de deciso, pois torna possvel se visualizar os
resultados obtidos em vrios cenrios de avaliao, quando aplicadas s tcnicas de
anlise multicritrio no processo de deciso.
Segundo Malczewski (1999), apesar dos SIGs e dos mtodos de deciso
multicritrio serem duas reas distintas de pesquisa, os problemas de planejamento e
gerenciamento podem se beneficiar da combinao de suas tcnicas e procedimentos.
Sob esta tica, este trabalho se prope a avaliar as alternativas geradas em
ambiente SIG, no caso SIG-T (Sistema de Informao Geogrfica para Transportes
Trnascad), para avaliar o nvel de acessibilidade dos espaos garantindo a mobilidade
de pedestres, aplicando tcnicas de anlise multicritrio. O modelo desenvolvido
contribui para a complexa tarefa de analisar locais que apresentam problemas de
circulao de pedestres atravs de alguns critrios selecionados que envolvem o
problema, principalmente de ordem ambiental (aspectos relativos infraestrutura).
Como dito anteriormente, os modelos baseados em deciso multicritrio so
indicados para problemas onde existam vrios critrios envolvidos na avaliao. A
busca de uma soluo para problemas relativos a mobilidade de pedestres envolve
frequentemente critrios conflitantes, pois quando o planejamento direcionado apenas
para um grupo de usurios, o ganho para este grupo poder causar uma perda para um
outro grupo de usurios com caractersticas distintas.
Muitas situaes de tomada de deciso relacionadas a planejamento urbano e de
transportes envolvem a seleo de alternativas que podem conter pontos de vista
conflitantes e diferentes juzos de valores por parte dos agentes tomadores de deciso. O
mtodo de anlise multicritrio aparece como uma opo para que estas diversidades
sejam integradas.
O modelo multicritrio permite comparar alternativas de projeto e tambm,
analisar projetos especficos, identificando seu grau de impacto global, as aes mais
eficazes e as que devem ser modificadas. Desta forma esse mtodo d subsdios
47
necessrios para se obter uma soluo que melhor se ajuste s necessidades iminentes.
O modelo multicritrio no visa apresentar uma soluo ao problema, elegendo uma
nica verdade representada pela ao ou alternativa selecionada. Na realidade ele busca
apoiar o processo decisrio atravs da recomendao de aes ou cursos de aes a
quem vai tomar deciso.
Atravs do modelo de avaliao multicritrio possvel utilizar compensaes
(trade-offs) entre os objetivos conflitantes dos agentes envolvidos, levando avaliao
as opes de diferentes perspectivas.
A avaliao multicritrio proporciona uma melhor adaptao aos contextos
decisrios encontrados na prtica, permitindo que grande nmero de dados, interaes e
objetivos sejam avaliados de forma integrada. Para o tema proposto o uso desta
ferramenta em conjunto com os SIGs apresenta vantagens, pois de fcil atualizao
de dados e auxilia no fornecimento de atuaes necessrias para adaptar os espaos
urbanos avaliados. Este procedimento fornece aos planos de ao municipais opes de
estratgias de acordo com a determinao das prioridades (custos, usurios envolvidos
etc.). Se o objetivo fornecer adaptaes adequadas de forma progressiva pode-se
chegar a uma malha acessvel cada vez mais densa.
Portanto este modelo concebido para auxiliar planejadores urbanos e
administradores que tenham a tarefa de avaliar, planejar e tambm, deferir ou no aes
que digam respeito mobilidade de pedestres no meio urbano.
Neste captulo apresentado o processo de estruturao do modelo de avaliao

da acessibilidade relativa dos espaos urbanos, considerando-se as condies de
mobilidade potencial de pedestres. Como base para este processo foi utilizado o modelo
de avaliao multicritrio de acessibilidade, que tambm apresentado, assim como as
etapas necessrias para a sua implementao e utilizao.
4.1
Consideraes Iniciais sobre o Modelo de Avaliao

O modelo proposto foi desenvolvido com base em estudos urbanos e de
transportes que avaliam espaos de circulao de pedestres quanto sua acessibilidade.

Para tanto foram selecionados quatro grupos de usurios com caractersticas especficas
quanto capacidade de locomoo. Este modelo permite a obteno de ndices de
acessibilidade relativa dos espaos para os usurios envolvidos em cada contexto.
A proposta foi desenvolvida a partir do princpio que as condies de
mobilidade potencial dos pedestres devem ser consideradas na avaliao da
acessibilidade pois envolvem, dentre outros aspectos, a capacidade de locomoo dos
indivduos (Figura 4.1). Assim, a acessibilidade relativa de um determinado espao
avaliado pode ser obtida a partir do nvel de acessibilidade estabelecido de forma
especfica, de acordo com as condies de mobilidade potencial de cada grupo dentro
dos contextos avaliados. Portanto, pode ser medida segundo usurios e espaos urbanos
envolvidos.
50
Captulo 4 Modelo de Avaliao
Mobilidade potencial
de pedestres
Sujeito
(capacidade de locomoo
dos indivduos)
Ambiente
(performance do espao
urbano)
Motivo que une o sujeito

ao ambiente
(objetivo da viagem)
Limitaes humanas
quanto locomoo a p
Espao disponvel
x impedncias
Funcionalidade ou
importncia dos destinos
ndice de Acessibilidade de
uma determinada origem
para um destino-chave
Acessibilidade relativa dos

espaos
quanto ao modo a p
Figura 4.1: Organograma simplificado contendo os fatores envolvidos na avaliao da

acessibilidade relativa e sua ligao com a mobilidade potencial de pedestres
A incluso de grupos de indivduos com caractersticas distintas indica, de

antemo, a necessidade de envolvimento de vrios critrios. A avaliao e a
combinao destes critrios, por sua vez, devem servir de base para satisfazer um ou
vrios objetivos dentro dos processos de deciso. No caso especfico do presente
trabalho, o objetivo da avaliao proposta determinar ndices de acessibilidade relativa
de acordo com uma escala de nvel de acessibilidade disponvel para cada grupo de
indivduos.
Assim o modelo proposto neste trabalho tem como diretriz o modelo de
Avaliao Multicritrio que permite calcular nveis de acessibilidade de um
determinado local para cada grupo de indivduos de forma especfica. Este segue as
bases do modelo proposto por Mendes (2000) e posteriormente adotado nos trabalhos
51
de Ramos (2000), Rodrigues (2001 e 2007) e Silva et al. (2008). No entanto, uma vez
que anteriormente no tenha sido utilizado com a componente relativa s caractersticas
dos indivduos, neste trabalho acrescenta-se ao modelo alguns critrios que
caracterizam os usurios quanto s suas capacidades de locomoo. Para tanto, foram
selecionados quatro grupos de usurios: 1) sem restries de locomoo, 2) cadeirantes,
3) cegos e 4) idosos.
O modelo adotado pde ser integrado ao ambiente de Sistemas de Informao
Geogrfica (SIG), uma vez que a utilizao do SIG no planejamento cada vez mais
freqente. A principal vantagem desta ferramenta a facilidade de anlise de grandes
quantidades de informaes sobre o territrio. Desta forma, possvel mapear os
resultados obtidos para cenrios de avaliao.
Em resumo, podem ser citados os principais temas que serviram de base para o
desenvolvimento do modelo de avaliao abordado neste captulo:
i) Anlise Multicritrio - segundo a combinao de alguns critrios relativos ao
individuo, ao ambiente e ao motivo que une o sujeito ao ambiente, que envolvem a
avaliao da acessibilidade dos espaos (em termos de tempo de deslocamento e
objetivo da viagem);
ii) Sistemas de Informao Geogrfica - segundo o processamento e a anlise
espacial atravs de modelos cartogrficos;
4.2
O Modelo de Acessibilidade Relativa e Mobilidade Potencial

O modelo proposto de avaliao da acessibilidade relativa foi desenvolvido
basicamente em duas partes. Na primeira delas foi adotado um estudo de avaliao

multicritrio de acessibilidade j utilizado em outros trabalhos para verificar espaos de
pedestres (Rodrigues, 2001). Na segunda parte foi proposto um mtodo de obteno de
uma escala de nveis de acessibilidade dos espaos de pedestres. Esta escala considera,
para tanto, a mobilidade potencial dos grupos de indivduos selecionados neste estudo
combinada a um fator de referncia aqui adotado.
Na primeira parte, foi observado que nos trabalhos de Mendes (2000) e Ramos
(2000), o modelo original havia sido aplicado avaliao da acessibilidade para
localizao industrial baseado na medio de afastamento, incluindo para isto, o efeito
52
da distncia. Posteriormente, nos trabalhos de Rodrigues (2001) e Silva et al. (2008) o

modelo foi aplicado para a avaliao da acessibilidade em um campus universitrio,
entretanto ainda foi adotado to somente o efeito da distncia como medida de
impedncia. Para esta tese, em uma primeira etapa, foi feita uma pequena adaptao em
alguns dos pontos tericos abordados no modelo original de avaliao da acessibilidade,
principalmente no que diz respeito ao efeito da distncia, pois aqui foi utilizado o efeito
do tempo de caminhada (tempo de viagem). Estes principais pontos, j adaptados, so
enumerados a seguir:
i) a acessibilidade pode ser avaliada em relao a um determinado objetivo; a
ttulo de exemplo, o objetivo pode ser a localizao industrial em uma regio ou a
localizao de pontos no interior de um campus universitrio;
ii) o ndice de acessibilidade a ser calculado resulta da combinao dos tempos
de caminhada a um conjunto de destinos-chave, no caso especfico deste trabalho
representados por pontos (por exemplo, edificaes). Estes tempos de viagem resultam
das condies de locomoo relativas a cada grupo especfico de usurios. A definio
dos pontos de origem, para os quais so medidos os nveis de acessibilidade dentro de
uma determinada rea, depende da forma como o espao modelado. No caso deste
trabalho foi adotada a modelagem em rede, onde so consideradas origens todos os ns
existentes na sua definio;
iii) os destinos-chave esto relacionados com o objetivo e podem possuir
importncias diferentes (pesos);
iv) os meios que permitem alcanar os destinos-chave podem apresentar
diferentes nveis de resistncia ao movimento (frico) que condicionam os tempos de
caminhada. A ttulo de exemplo, e do ponto de vista do modo a p, a frico advir das
dificuldades encontradas no percurso, como o caso de escadas ou rampas. Como
consequncia, de acordo com as caractersticas de locomoo de cada indivduo, um
mesmo trecho pode apresentar diferentes nveis de resistncia para cada grupo de
usurios;
v) os tempos de caminhada aos destinos-chave resultam da combinao dos
tempos reais (provenientes da razo entre distncias reais e velocidades adotadas),
considerando o nvel de frico da superfcie para cada grupo de usurios;
53
vi) os tempos de caminhada aos destinos-chave podem ser normalizados atravs

de funes fuzzy que, aps a aplicao dos pesos, representam a sua contribuio para o
ndice de acessibilidade.
Nesta etapa, portanto, o modelo teve como base a medio da acessibilidade a
um conjunto de destinos incluindo o efeito de agravamento no tempo de viagem
resultante das condies de locomoo de cada grupo especfico de usurios (de forma
separada). Este tempo condicionado por nveis de resistncia ao movimento,
admitindo-se as oportunidades disponibilizadas pelo espao urbano. E, os destinos esto
relacionados ao objetivo de cada usurio, podendo possuir importncia relativa (ou
peso) diferente.
Como citado anteriormente, o modelo de acessibilidade utilizado por Mendes
(2000 e 2001) proveniente da avaliao multicritrio. O autor adotou a avaliao da
acessibilidade em duas partes: na primeira foi aplicado o mtodo de Combinao Linear
Ponderada (WLC, derivado do ingls Weighted Linear Combination), que permite aos
critrios compensar entre eles as suas qualidades (tal compensao denominada tradeoff). Acontece assim, que uma qualidade muito fraca pode ser compensada pela
existncia de um nmero de fortes qualidades. Na segunda parte foi utilizado o mtodo
de Mdia Ponderada Ordenada (OWA, do ingls Ordered Weighted Avarage), que
permite definir cenrios de avaliao considerando-se diferentes combinaes de
valores. Esta combinao possibilitada por meio de vetores denominados order
weights.
Para o modelo proposto nesta tese, adotou-se apenas o procedimento de
Combinao Linear Ponderada (WLC). O procedimento OWA no foi utilizado devido
s informaes, referentes acessibilidade para cada grupo de usurios selecionados na
pesquisa, serem facilmente desvinculados. Isto faz com que se perca a identificao
destes grupos, pois os cenrios resultantes passam a considerar diversas situaes
(desde a pior melhor) por meio de cenrios pessimistas a cenrios otimistas.
Aguiar et al. (2008) e Aguiar et al. (2009) mostram resultados com o uso do
procedimento OWA.
Uma componente muito importante nesta etapa do modelo que utiliza a
avaliao multicritrio diz respeito escolha dos diversos critrios intervenientes. Para
este caso, os critrios se relacionam ao tempo de caminhada at os destinos-chave.
Outra componente importante diz respeito s prioridades/importncias associadas aos
54
critrios, os quais so medidos atravs da atribuio de pesos aos destinos-chave. O

objetivo de envolver pesos na avaliao o de quantificar a importncia relativa de cada
um dos critrios no conjunto de destinos-chave considerado.
Outra componente importante o processo de normalizao a se adotar. Neste
caso e por ser o mais adequado para variveis contnuas (por exemplo, tempos), optouse pela utilizao de uma variao gradual atravs da aplicao da funo fuzzy. Para
efeito de simplificao do modelo, pode ser adotada a funo linear de fuzzification (ou
normalizao). Assim, para todos os destinos-chave, qualquer escala de avaliao
(referente ao tempo de caminhada) transformada em uma comparvel, onde os valores
se enquadrem em um intervalo normalizado entre 0,0 e 1,0. Atravs desta funo fuzzy
possvel delinear uma variao contnua desde a no pertinncia (ponto de controle 0,0 nenhuma acessibilidade) at a completa pertinncia (ponto de controle 1,0 acessibilidade total).
Finalmente, nesta primeira etapa do modelo proposto, o qual tem o intuito de
introduzir ndices de acessibilidade relativa, os destinos-chave devem ser agrupados de
acordo com uma determinada caracterstica comum, por exemplo, a funcionalidade (no
caso de campi universitrios: setores pedaggico, servios etc.) ou o uso (no caso de
reas urbanas: comrcios, servios etc.). Neste trabalho sugerida a funcionalidade,
pois se trata de uma avaliao que ser aplicada para verificar o nvel de acessibilidade
de cada local para um determinado grupo de destinos dentro de campi universitrios. A
adoo da funcionalidade pode simplificar a avaliao, pois enfoca determinados
objetivos da caminhada sem ser necessria a incluso de todos os destinos-chave
existentes na rea em estudo. Assim, nesta primeira parte do modelo proposto
aplicada a avaliao multicritrio por meio do mtodo de combinao WLC, atravs da
Equao 4.1, para o caso especfico da acessibilidade de espaos para pedestres.
Aiu = f u (cij )w j
Em que
Aiu :
(4.1)
ndice de acessibilidade de um local i para o grupo de usurios u;
f u (cij ) : funo linear tempo-custo para o grupo de usurios u entre o
local i e o destino-chave j (funo do tempo normalizado);
wj:
peso do destino-chave j.
55
Ao serem considerados os grupos de destinos-chave, os respectivos pesos so

definidos em relao ao grupo em que esto inseridos, isto , o somatrio dos pesos ser
sempre igual a um, dentro de cada grupo de destinos utilizado.
A segunda parte da avaliao destina-se ao clculo do ndice de acessibilidade
relativa. Este ndice definido nesta tese como a porcentagem de acessibilidade que os
usurios com algum tipo de restrio apresentam em relao ao usurio sem deficincia
aparente ou restrio de locomoo, ou seja, este ndice representa diretamente o nvel
de acessibilidade que as pessoas com restries de mobilidade tm em relao aos
usurios sem restries.
Obtido o resultado dos ndices de acessibilidade de forma separada para cada
grupo de pessoas selecionadas por meio da avaliao multicritrio, proposto um
estudo que contenha estas possveis relaes para anlise. Para tornar o estudo possvel
foi necessrio considerar que o peso para o grupo de destinos-chave (por
funcionalidade) fosse o mesmo, independente do grupo de usurios. Esta foi uma
maneira de simplificar o uso do modelo. Isto significa que um determinado destino deve
receber peso igual (devido sua importncia de utilizao) para os quatro grupos de
usurios.
A partir desse procedimento foi gerado o que se denominou de mobilidade
potencial, definido pelo quociente extrado da relao entre a acessibilidade de um

determinado grupo com restrio e a acessibilidade do grupo de pessoas sem restrio
de mobilidade (adotado como referncia). Esta denominao se enquadra no conceito
anteriormente explorado nesta tese, o qual considera que a mobilidade a p depende
diretamente de dois fatores: as caractersticas de locomoo de um indivduo e o
desempenho do espao (Figura 1.1). Estes dois fatores so contemplados no primeiro
termo da Equao 4.1, que diz respeito funo custo de viagem em relao ao tempo
despendido.
A mobilidade potencial relativa, pois obtida a partir de determinado grupo
adotado como referncia (grupo de pessoas sem restries de locomoo). Ela
representa, portanto, um percentual de mobilidade de um determinado grupo com
restrio, ou seja, representa o quanto um idoso, um cadeirante ou um cego consegue se
deslocar de uma determinada origem a um destino em relao a uma pessoa sem
restrio de locomoo. Uma escala linear composta por cinco nveis de servio que
represente esta medida de mobilidade foi proposta. Entretanto, visto isoladamente, esse
56
resultado no representa um valor adequado para a proposio de uma escala de nvel

de servio, pois pode ser erroneamente interpretado. De forma a evitar esse problema,
foi necessrio utilizar outra medida, combinada com a primeira.
Assim, a acessibilidade do grupo de referncia (grupo de pessoas sem restries
de mobilidade) foi normalizada, para ser combinada com a mobilidade potencial. A
finalidade desta normalizao foi estabelecer uma medida relativa de acessibilidade
para as reas em estudo. Foram utilizados ento, os valores mnimo e mximo, por meio
de um processo de variao linear (de 0 a 1), para definir a segunda escala adotada nesta
etapa. Obtidas as duas escalas lineares, o ndice de acessibilidade relativa pode
finalmente ser determinado atravs de uma combinao de coordenadas em um espao
bidimensional (Figura 4.13), assim representada matematicamente:
A srm A u
i
A = i srm , srm
Ai
A
i
mx
u
Ri
Em que
ARiu :
ndice de acessibilidade relativa de um local i para o grupo de
usurios u;
Aisrm :
ndice de acessibilidade de um local i para pessoas sem restrio
de mobilidade (srm);
Aisrm
:
mx
valor mximo de acessibilidade de um local i para pessoas sem
restrio de mobilidade (srm);
Aiu :
4.3
ndice de acessibilidade de um local i para o grupo de usurios u.
Etapas para Implementao do Modelo

A utilizao de um maior nmero de critrios na avaliao pode proporcionar
resultados mais acurados quanto ao nvel de acessibilidade dos espaos e quanto s

condies de mobilidade potencial. Os critrios utilizados nesta pesquisa foram
relacionados ao tempo de caminhada (ou tempo de viagem).
Para a implementao do modelo, deve ser definido o espao urbano a ser
avaliado. Em seguida, devem ser cumpridas as seguintes etapas: caracterizar a rede de
pedestres, identificar os destinos-chave e seus respectivos pesos, adotar velocidades
para cada grupo de usurios, obter o tempo de viagem para todos os percursos,
57
determinar impedncias nos trechos e, por fim, calcular e representar espacialmente os

ndices de acessibilidade relativa, conforme detalhado nos itens que seguem.
4.3.1 Rede de Pedestres

Numa primeira fase, necessrio efetuar o reconhecimento da rea atravs de
levantamento de campo: com estudos de observao e anlise tcnica. Desta forma
possvel identificar e caracterizar os trajetos efetuados pelos pedestres, medindo-se as
inclinaes transversais e longitudinais, larguras mnimas efetivas, tipo e estado do piso,
existncia de degraus e outros obstculos. Assim, a anlise tcnica compreendida
basicamente por uma avaliao fsica que pode caracterizar a infraestrutura das
circulaes de pedestres, tanto quantitativa como qualitativamente. Esse levantamento
permite estruturar a rede e respectivos atributos em ambiente SIG-T (nos estudos de
caso foi adotado o software TransCAD).
Na Figura 4.2 mostrada uma das etapas do levantamento de campo referente
aferio das inclinaes dos espaos de circulao de pedestres.
a)
b)
Figura 4.2: Exemplo de aferio da inclinao de uma calada com inclinmetro digital (a) e
detalhe do valor aferido em porcentagem (b)
Convm utilizar uma base cartogrfica j existente. Desta forma, so

adicionadas tais informaes levantadas a respeito dos trechos.
4.3.2 Destinos-chave e seus Pesos

Atravs da aplicao de pesquisas de opinio possvel se obter valores dos
pesos decorrentes da importncia atribuda pelos usurios aos prdios ou destinos-chave
de acordo com sua utilizao. Nesta pesquisa devem ser includas questes sobre quais
os destinos que mais frequentam (em uma determinada ordem de importncia),
distncia ou tempo de caminhada que costumam realizar em percursos dirios, valores
58
dos percursos mximos, em termos de distncia ou tempo, que os usurios estariam

dispostos a percorrer para alcanar cada um destes destinos. Se o valor for dado em
distncia, posteriormente possvel se obter o valor em tempo de percurso de acordo
com a velocidade adotada por grupo de usurios.
Para uma anlise em reas onde os destinos so facilmente identificados (por
exemplo, dentro de um campus universitrio ou dentro dos limites de um bairro), a
pesquisa de opinio deve ser realizada com o auxlio de um questionrio que contemple
esses destinos-chave a serem analisados, ou seja, devem ser apresentados no
questionrio todos os possveis destinos envolvidos. O usurio, por sua vez, deve
numer-los por ordem de importncia.
Caso o stio a ser analisado possua grandes extenses de rea - comportando
assim, uma quantidade de destinos acima de um nmero aceitvel para compor o
questionrio sugerido que o respondente elenque um determinado nmero de
destinos em ordem de importncia. Para grandes reas urbanas, como por exemplo, o
estudo da acessibilidade de espaos de pedestres em cidades, sugere-se o uso de
pesquisas Origem-Destino (OD) como base para anlise dos principais destinos-chave
pontuados nestas pesquisas. Vale ressaltar, entretanto, que neste trabalho o modelo
proposto de avaliao foi aplicado em campi universitrios, por isto no foi utilizado
um grande nmero de destinos.
Uma vez aplicado o questionrio com os destinos-chave, pode-se determinar o
peso de cada destino em funo da pontuao atribuda pelos usurios. A obteno dos
pesos dos destinos passa a ser de fundamental importncia no estudo da acessibilidade,
tendo em vista que os destinos mais pontuados devem ser priorizados.
4.3.3 Velocidade e Tempo de Percurso

Para cada um dos quatro grupos de usurios considerados, as velocidades
adotadas devem corresponder a um valor mdio relacionado s caractersticas de
locomoo desses pedestres. Isto pode ser feito atravs da adoo de valores por testes
de amostragem ou adoo de valores referidos na bibliografia existente sobre o tema.
O teste de amostragem aleatria e no probabilstica sobre as velocidades foi a
opo escolhida para a determinao das velocidades, principalmente pela escassez de
referncias bibliogrficas relativa s pessoas com deficincia fsica (cadeirantes).
59
Para a realizao do teste foi utilizada uma amostra de 24 pessoas, sendo dez
pessoas sem restries de mobilidade, seis pessoas com deficincia fsica (cadeirante),
duas pessoas com deficincia visual total e seis pessoas com restrio de mobilidade
(idosos). Para a aquisio dos dados foi utilizado o GPS logger (Figura 4.3) que
registrou o tempo de percurso, a distncia, a localizao e principalmente, a velocidade
do transeunte a cada segundo. Todos os grupos de usurios puderam utilizar o aparelho
durante os testes devido a seu fcil manuseio e seu peso e tamanho apropriados.
Figura 4.3: Equipamento utilizado na aquisio dos dados de velocidade (GPS logger)
Alm do GPS logger foram marcados alguns trechos para verificao da

velocidade. Estes trechos com seis metros de comprimento foram seccionados em faixas
a cada metro, onde foi verificado o tempo que cada transeunte gastou para percorrer o
comprimento demarcado com o auxlio de cronmetro analgico. As faixas foram
posicionadas em pontos de inclinao longitudinal de 0%, 2%, 3%, 4%, 6% e 8%
(dentro dos limites recomendados pelas normas). A inclinao transversal dos pontos
escolhidos variou entre 0% e 6%, sendo que o valor de 6% est bem acima do limite
mximo aceitvel e ocorreu em pontos isolados. A maior parte possua 0% de
inclinao.
Em alguns casos, os locais dos percursos realizados pelos transeuntes puderam
ser determinados de acordo com a convenincia de cada usurio, desde que
obedecessem as mesmas caractersticas (inclinaes longitudinais e transversais, tipo de
piso e largura mnima) j que, nesta fase, o objetivo era estabelecer velocidades mdias
a serem adotadas. Entretanto, se conseguiu utilizar um mesmo percurso com 18 destes
24 voluntrios, sendo eles: dez pessoas sem restrio de mobilidade, trs cadeirantes,
dois cegos e trs idosos. Desta forma se pde fazer uma anlise aleatria no
probabilstica sobre as velocidades.
60
Na Figura 4.4 apresentado o teste realizado com dois dos voluntrios sem
restries de mobilidade. Podem ser vistas tambm as faixas demarcadas a cada metro
em alguns trechos do percurso. A idade dos voluntrios deste grupo variou entre 17 e 46
anos, sendo este grupo composto por 40% do gnero feminino e 60% do gnero
masculino. O grupo, quase que em sua totalidade (90%), foi constitudo por pessoas
sedentrias. O peso dos indivduos teve uma variao entre as classes normal
obesidade moderada (dentro de classificaes de ndices de Massas Corporais), mas os
voluntrios com sobrepesos no apresentaram dificuldades de locomoo nem
diferenas de velocidade devido a este fator.
a)
b)
c)
d)
Figura 4.4: Teste realizado com dois dos voluntrios sem restrio de mobilidade (a) e (b). Detalhe
mostrando um dos trechos demarcados no percurso (c) e (d).
Na Figura 4.5 apresentado o teste com dois dos voluntrios com deficincia
fsica, usurios de cadeira de rodas. Todos os voluntrios deste grupo pertenceram ao
gnero masculino, com idade variando entre 25 e 35 anos. Tambm podem ser vistas as
faixas demarcadas a cada metro no percurso, seguindo a mesma metodologia descrita
anteriormente.
61
a)
b)
c)
d)
Figura 4.5: Teste realizado com dois cadeirantes (a) e (b). Detalhe da marcao de faixas a cada
metro (c) e (d).
O teste realizado com um dos voluntrios com deficincia visual (cego)

apresentado na Figura 4.6, onde tambm podem ser vistas as faixas demarcadas a cada
metro no percurso. Os voluntrios deste grupo apresentaram idades de 32 e 36 anos,
sendo todos do gnero masculino. Alm disto, um deles sedentrio e o outro participa
ativamente de atividade esportiva.
a)
b)
Figura 4.6: Teste realizado com um dos voluntrios com deficincia visual e detalhe dos trechos
demarcados no percurso (extenso de cada trecho igual a 6 m)
Na Figura 4.7 apresentado o teste realizado com dois dos idosos voluntrios.
As idades dos idosos variaram entre 60 e 69 anos. Todos os idosos que participaram do
62
teste apresentaram autonomia suficiente para realizar a caminhada sem auxlio de

terceiros (acompanhantes) nem aparelhos (andadores ou bengalas).
a)
b)
Figura 4.7: Teste realizado com dois idosos e detalhe mostrando trechos demarcados no percurso
(extenso de cada trecho igual a 6 m)
Os dados obtidos com o uso do GPS logger foram analisados separadamente

para cada trecho dos percursos determinados. Cada voluntrio percorreu um
comprimento prximo de 200 metros, onde foram medidas as inclinaes ao longo do
percurso, com ajuda de um inclinmetro. Os trechos que foram demarcados
encontravam-se no meio do percurso e os participantes no foram informados sobre o
significado de sua demarcao visando evitar interferncias nos resultados obtidos.
De posse dos dados, foram gerados grficos que representassem a velocidade e a
inclinao ao longo do percurso. No caso de pessoas sem restries de mobilidade,
quase no foi observada reduo de velocidade nos trechos inclinados (Figura 4.8). A
velocidade mdia no trecho plano horizontal foi cerca de 1,38 m/s e para a inclinao de
8%, a mdia foi de 1,37 m/s nas subidas.
63
1,8
V1 SDA
V2 SDA
Velocidade (m/s)
1,6
V3 SDA
V4 SDA
1,4
V5 SDA
V6 SDA
1,2
V7 SDA
V8 SDA
V9 SDA
V10 SDA
0,8
0
30
60
90
120
150
180
210
Distncia percorrida (m )
Figura 4.8: Variao da velocidade das pessoas sem restries de mobilidade (pessoas sem deficincia
aparente - SDA) ao longo do percurso
A inclinao influenciou de forma considervel a velocidade do grupo de

pessoas com deficincia fsica - cadeirantes (Figura 4.9). importante citar que a
velocidade no trecho de inclinao igual a 8% declinou ao longo do comprimento da
rampa, sendo em mdia 0,7 m/s. Pode ser observado tambm na Figura 4.9 que mesmo
quando o transeunte saiu de um trecho mais ngreme para um menos ngreme, ou seja,
de 8% para 3%, no houve aumento considervel na velocidade, talvez pelo grande
esforo despendido na subida mais ngreme.
64
1,5
Velocidade (m/s)
1,3
1,1
V1 CDF
V2 CDF
0,9
V3 CDF
0,7
0,5
0
30
60
90
120
150
180
210
Figura 4.9: Variao da velocidade dos cadeirantes (pessoas com deficincia fsica CDF) ao longo do
percurso
Para o trecho plano horizontal, a velocidade mdia observada no caso das

pessoas com deficincia fsica (cadeirantes) foi de 1,20 m/s. Desta forma, se forem
comparadas as velocidades mdias entre o trecho horizontal e inclinado a 8%, verificase que existe uma reduo de cerca de 42% na velocidade do trecho inclinado.
importante registrar tambm que o comprimento da rampa exerce grande influncia na
velocidade do pedestre. Quanto maior o comprimento, menor foi a velocidade medida
no final da rampa.
A Figura 4.10 mostra a variao da velocidade ao longo do percurso para as
duas pessoas com deficincia visual total (cegos). Baseado nos dados colhidos foi
observado que para o trecho plano horizontal a velocidade mdia foi de 0,86 m/s. Para a
inclinao de 8%, a velocidade mdia observada foi reduzida em cerca de 20%, ficando
em torno de 0,69 m/s.
Para o caso de pessoas com restrio de mobilidade (idosos), a inclinao do
trecho tambm exerceu influncia na velocidade de caminhada (Figura 4.11), porm
no de forma to acentuada quanto o observado nas pessoas com deficincia fsica
(cadeirantes). A velocidade mdia observada para os idosos em trecho plano horizontal
foi de 1,19 m/s. Para a inclinao de 8%, a velocidade mdia foi de 1,11 m/s.
65
1,2
Velocidade (m/s)
1
0,8
V1 DVT
0,6
V2 DVT
0,4
0,2
0
0
30
60
90
120
150
180
210
Figura 4.10: Variao da velocidade dos cegos (pessoas com deficincia visual total DVT) ao longo do
percurso
1,6
Velocidade (m/s)
1,4
V1 CRM
V2 CRM
1,2
V3 CRM
V4 CRM
V5 CRM
V6 CRM
0,8
0,6
0
30
60
90
120
150
180
210
Figura 4.11: Variao da velocidade dos idosos (pessoas com restries de mobilidade - CRM) ao longo
do percurso
Alm do percurso apresentado anteriormente, foram realizadas medidas ao longo

de trechos isolados, sendo as velocidades mdias apresentadas na Tabela 4.1. Baseado
nos valores apresentados, sentiu-se a necessidade de relacionar as inclinaes
66
longitudinais (iL) e transversais (iT) com a velocidade mdia, por meio de regresso
linear de duas variveis.
Tabela 4.1: Velocidades mdias obtidas em campo para cada grupo pesquisado
INCLINAO (%)
Longitudinal
Transversal
VELOCIDADE MDIA (m/s)

PSRM
PCDF
PCRM
PCDV
0
0
0
2
1,38
1,38
1,20
1,20
1,19
1,19
0,86
0,86
0
0
3
4
1,38
1,38
1,18
1,13
1,18
1,17
0,84
0,81
2
2
0
3
1,38
1,38
1,19
1,17
1,19
1,18
0,86
0,84
1,38
0,75
1,14
0,81
1,38
0,71
1,12
0,78
4
4
0
3
1,38
1,38
0,72
0,68
1,14
1,10
0,77
0,71
6
6
6
0
3
6
1,37
1,37
1,36
0,71
0,70
0,53
1,12
1,09
1,04
0,75
0,72
0,68
8
8
8
8
0
2
3
6
1,37
1,37
1,36
1,35
0,70
0,69
0,64
0,38
1,11
1,11
1,08
1,01
0,69
0,69
0,64
0,56
Assim, a Equao 4.2 representa a funo velocidade para o grupo de pessoas

sem restries de mobilidade (PSRM), cujo R2 foi igual a 0,80.
VPSRM = 1,3866 0,00218.iL 0,00195.iT
(4.2)
Para o grupo de cadeirantes (pessoas com deficincia fsica - PCDF), a funo

velocidade dada pela Equao 4.3, sendo o R2 igual a 0,78.
VPCDF = 1,1923 0,07376.iL 0,02561.iT
(4.3)
A Equao 4.4 representa a variao da velocidade para o grupo de idosos

(pessoas com restries de mobilidade - PCRM), cujo R2 foi igual a 0,88.
VPCRM = 1,20639 0,01318.iL 0,0119.iT
(4.4)
E para o grupo de cegos (pessoas com deficincia visual - PCDV), a velocidade

mdia pode ser obtida pela Equao 4.5. O valor de R2 para esse grupo foi igual a 0,92.
VPCDV = 0,8869 0,02394.iL 0,01524.iT
(4.5)
67
Para efeito de aplicao do modelo no presente estudo, as velocidades adotadas

em plano horizontal foram: 1,3866 m/s (cerca de 5 km/h) para pessoas sem restrio de
mobilidade; 1,1923 m/s para cadeirantes; 1,20639 m/s para idosos; e 0,8869 m/s para
cegos. No caso de planos inclinados, escadarias ou outros obstculos, para cada grupo
foram consideradas impedncias. Isto influenciou os tempos de percurso de cada grupo
(ver item 4.3.4).
Estes valores de velocidade foram adotados na pesquisa, pois os encontrados na
bibliografia consultada (item 2.5) no convergiram para os mesmos resultados. Isto
pode ser explicado devido a cada contexto e cada tipo de pessoa avaliada ter recebido
enfoques diversificados nas pesquisas realizadas. Refere-se aqui que os valores
adotados tiveram carter de referncia mdia envolvendo situaes de locais de
circulao de pedestres com pisos com revestimento apropriado, largura adequada e
diferentes inclinaes (citadas anteriormente). Estes resultados foram obtidos atravs de
testes em ambiente estril (livre de outras interferncias).
Em seguida pde-se definir o tempo de percurso da caminhada, que deriva das
diferentes velocidades dos usurios e das distncias reais de cada percurso medidas na
rede elaborada. Entretanto, devido existncia de obstculos e considerao de grupos
distintos de usurios, este tempo condicionado velocidade adotada para cada grupo
quando da existncia de alguma impedncia.
4.3.4 Impedncias nos Trechos

O menor caminho para cada destino-chave identificado automaticamente no
SIG-T, onde o tempo de percurso condicionado pelas impedncias resultantes das

caractersticas fsicas (performance) dos espaos avaliados de acordo com as restries
locomoo de cada grupo de usurios. Como exemplo de impedncia, pode ser citada
a existncia de escadarias ou guias sem rebaixamento. Para um usurio sem restries
de mobilidade, a escadaria pode representar apenas um pequeno acrscimo de esforo e
pequena diminuio de tempo, j para um cadeirante representa uma barreira
intransponvel, ou seja, ele no pode ultrapassar esse trecho e tem que buscar uma rota
alternativa, geralmente mais longa e demorada. Assim, o modelo adota para os trechos
com impedncia infinita (barreira intransponvel) uma velocidade nula e nos casos
68
restantes ajusta a velocidade em funo do acrscimo de esforo necessrio ao usurio,

baixando-se a velocidade padro (considerada em plano horizontal).
A Figura 4.12 mostra parte de uma rede de pedestres e a anlise realizada sobre
o menor caminho entre dois pontos em funo do tempo despendido pelo grupo de
pessoas sem restries de mobilidade e o com deficincia fsica (cadeirante).
Considerando que ambos partem da mesma origem e chegam ao mesmo destino, o
tempo do cadeirante quase duas vezes maior pelo fato de existir uma escadaria. A
alternativa, para ele, contornar essa barreira optando por um percurso que se evidencia
mais longo. Em outras situaes os percursos alternativos podem apresentar um tempo
de viagem ainda maior.
escadaria
escadaria
a)
escadaria
b)
Figura 4.12: Tempo despendido por pessoas sem restries de mobilidade (a) e por pessoas com
deficincia fsica - cadeirantes (b) quando existe uma impedncia significativa (escadaria)
Inclinaes de rampas, largura efetiva das caladas e textura do piso tambm

devem ser consideradas no item impedncia, quando estas no estiverem de acordo
com as normas de acessibilidade (Capitulo 3).
4.3.5 ndices de acessibilidade

O procedimento de combinao de critrios utilizados nesta pesquisa para
anlise no processo de deciso foi a Combinao Linear Ponderada (WLC,). A
avaliao atravs do procedimento WLC, que combina os critrios segundo uma mdia
ponderada, permite uma compensao das qualidades entre os critrios.
69
A mdia dos tempos mximos (Tm), para cada destino-chave, calculada de

acordo com a mdia das distncias mximas indicadas pelos usurios nas pesquisas de
opinio (Aguiar et al., 2008). Os tempos reais (Tr) so extrados da matriz de menores
caminhos em funo do menor tempo. Com base nestes dois valores (Tm e Tr),
possvel se obter o tempo normalizado (Tn) para cada grupo de usurios. Neste caso, a
normalizao efetuada adotando-se uma funo linear para cada destino-chave pelo
processo de fuzzification (Silva et al., 2008). Portanto, a funo fuzzy aplicada ao custo
de viagem considerada nesta pesquisa relativa ao tempo de percurso.
Os pesos dos destinos-chave utilizados tambm foram obtidos das pesquisas de
opinio (Aguiar et al., 2008; Aguiar et al., 2009) como citado no item 4.3.2 deste
Captulo. Portanto, de acordo com Mendes (2000), o ndice de acessibilidade, de todos
os locais do espao urbano em relao aos destinos-chave analisados, pode ser obtido
atravs da Equao 4.1.
O clculo do ndice de acessibilidade deve ser efetuado para cada grupo de
usurios u uma vez que o tempo de percurso para cada grupo considerado diferente,
como j foi referido anteriormente. Assim, a Equao 4.1 aplicada de forma a
identificar os nveis de acessibilidade que cada grupo possui.
Obtido o valor dos ndices de acessibilidade Aui de cada localizao i para
cada grupo de usurios u pelo procedimento WLC, seria possvel determinar o nvel
de acessibilidade global pelo procedimento OWA (Silva et al., 2008). Este ltimo
possibilitaria a definio de cenrios atravs de combinaes de diferentes vetores order
weights. Entretanto, este ltimo procedimento no foi aqui recomendado segundo o que
j foi exposto no item 4.2.
4.3.6 Nvel de Acessibilidade Relativa

Por meio da obteno dos ndices de acessibilidade que tambm podem ser
apresentados em mapas de fcil interpretao possvel verificar as condies de
acessibilidade relativa dos espaos avaliados. sugerida a representao dos nveis de
acessibilidade relativa nos mapas referentes a estes espaos de pedestres utilizando-se
as faixas adotadas no grfico da Figura 4.13. Esta representao, quando transferida
para estes mapas, deve ser interpretada como uma extrapolao da rede de circulao
levantada. Desse modo a sua visualizao semelhante a mapas de superfcies
70
topogrficas, onde o valor da terceira dimenso dado pela medida de acessibilidade e

no por uma cota.
A acessibilidade relativa de um determinado grupo com deficincia ou com
restrio de mobilidade foi considerada, neste trabalho, como uma porcentagem em
relao ao grupo com maiores valores de ndices de acessibilidade.
Portanto o termo acessibilidade relativa foi assim designado devido obteno
deste ndice ser dada a partir de um grupo referencial. No modelo proposto neste
trabalho o referencial adotado foi o grupo de usurios sem restrio de mobilidade. A
proposta de adoo deste grupo se justifica por se admitir que pessoas sem restries de
mobilidade geralmente encontrem maior facilidade de deslocamento ao realizarem uma
caminhada. Entretanto, torna-se necessrio mensurar o quanto de facilidade de
deslocamento (mobilidade potencial) este grupo de usurios apresenta em relao aos
demais grupos.
Para tanto, foi introduzido o termo mobilidade potencial. Uma forma de
mensurar a mobilidade potencial por meio da relao entre os ndices de
acessibilidade para grupos com e sem restrio de locomoo. importante comentar
que somente a relao entre esses ndices no conduziria a resultados satisfatrios, uma
vez que sendo os dois ndices iguais e prximos de zero, por exemplo, implicaria em
100% de mobilidade para o usurio com restrio em relao ao sem restrio. Este
resultado adquire, portanto um carter parcial para a anlise.
Desta forma, tornou-se necessria a combinao da referida relao com o
ndice de acessibilidade normalizado para o usurio sem restrio de mobilidade (grupo
de referncia). Assim, a definio de um ndice de acessibilidade relativa deve
contemplar tanto a relao entre as acessibilidades dos grupos com e sem restrio
(mobilidade potencial), como a acessibilidade normalizada do grupo de referncia.
Como o ndice de acessibilidade relativa expresso com base em duas varveis
mensurveis linearmente (duas escalas lineares foram elaboradas), tornou-se necessrio
combinar este ndice em um plano (ou um espao bidimensional), conforme
apresentado na Figura 4.13. No eixo das abscissas est representada a acessibilidade
normalizada do grupo de referncia, sendo que a mobilidade potencial representada no
eixo das ordenadas.
71
0,04
0,16
0,36
0,64
A
0,64
0,8
B
u
Ai
srm
Ai
0,64
0,36
0,6
C
0,16
0,4
0,36
D
0,04
0,2
0,16
E
0,04
0,2
0,4
Ai
0,6
0,8
srm
Aimx
srm
Figura 4.13: Escala proposta de Nveis de Servio para a acessibilidade relativa
Nos dois eixos foram definidas cinco faixas (de 0 a 1) tanto para a mobilidade
potencial quanto para a acessibilidade normalizada do grupo de referncia. Da
combinao destas faixas foram obtidos cinco nveis de servio (de A at E), em que
A a melhor situao e E, a pior. Cada nvel foi delimitado por pontos de
controle definidos na diagonal (resultado da combinao de valores dos dois eixos),

conforme apresentado na Figura 4.13. A partir da, foram geradas as superfcies (agora
representadas por faixas diagonais) que contemplam os limites definidos por estes
pontos de controle.
Assim, o ndice proposto de acessibilidade relativa pde ser determinado por
meio da relao das condies de mobilidade potencial de um determinado grupo de
usurios com restries de mobilidade e o grupo sem restrio. Este ndice obtido pelo
par ordenado j apresentado no item 4.2 (pgina 56), sendo o nvel de servio
determinado com o auxlio da Figura 4.13, onde o nvel A representa a melhor situao
e o nvel E, a pior situao.
72
A escala proposta resultou na diagonal principal, onde os pontos de controle

sofrem uma variao de valor crescente no linear. J as faixas sofrem uma diferena
com relao ao tamanho de suas reas, proporcionando equilbrio para a avaliao.
Neste captulo apresentada a aplicao do modelo proposto de avaliao da

acessibilidade relativa dos espaos urbanos de circulao de pedestres considerando as
condies de mobilidade potencial de quatro grupos de pessoas. No que diz respeito
avaliao, so apresentados dois estudos de caso. Para tanto, as caracterizaes das
reas avaliadas assim como os resultados obtidos so descritos a seguir.
5.1 Caracterizao das reas Avaliadas

Para a aplicao do modelo foram realizados dois estudos de caso: 1) dentro da
rea I do campus da Universidade de So Paulo na cidade de So Carlos, So Paulo,
Brasil; 2) dentro do campus da Universidade do Minho em Gualtar, Braga, Portugal.
Convm salientar que a denominada rea II do campus da USP em So Carlos
est localizada em outra regio da cidade (zona perifrica) e seu interior ainda est em
processo de ocupao. Tambm no campus de Gualtar existe uma zona de expanso (a
oeste e noroeste do campus) que ainda est em processo de consolidao e cujos acessos
e caminhos de pedestres ainda no foram concludos. Por este motivo as referidas reas
no so objeto de estudo desta pesquisa.
A determinao destes dois stios escolhidos para anlise ocorreu devido ao
campus de Gualtar j ter sido objeto de estudo em pesquisa anterior realizada por
Rodrigues (2001), que efetuou uma avaliao multicritrio da acessibilidade aos
diversos destinos-chave no interior deste campus, do ponto de vista do pedestre.
Naquela ocasio, entretanto a pesquisa realizada considerou apenas um grupo de
usurios (os sem restries de mobilidade). Assim, no presente trabalho foi realizada
uma pesquisa no campus de So Carlos que considerou quatro grupos de usurios para
74
Captulo 5 Aplicao do Modelo
uma primeira anlise de resultados e em seguida foi realizada outra pesquisa no campus
de Gualtar considerando tambm os quatro grupos de usurios para uma anlise final.
Assim, o objetivo da aplicao do modelo nesta etapa do trabalho fornecer um
entendimento atravs da anlise dos resultados comparativos entre os grupos de
usurios nesses dois stios.
Embora ambos os campi no apresentem tanta diversificao de caractersticas
como as encontradas no meio urbano em termos de uso do solo (por exemplo, uso
residencial, comercial etc.) e hierarquia viria (por exemplo, vias expressas, principais,
locais etc.) algumas caractersticas foram relevantes para a aplicao do modelo nestas
reas. A principal foi em relao ao modelo fsico dos ambientes externos destinados a
pedestres (por exemplo, travessias de ruas, caladas, degraus, rampas, obstculos etc.) o
qual apresentou configurao similar encontrada no meio urbano.
Para a caracterizao dos stios, alguns dados evidenciam significativamente as
diferenas entre os contextos em que esto inseridas as avaliaes. So eles: i) rea total
de cada campus e ii) populao total de usurios (incluindo alunos, docentes e
funcionrios). Estes dados demonstram em termos proporcionais que o campus da USP
de So Carlos tem uma densidade populacional consideravelmente menor que o campus
da UM de Gualtar (Tabela 5.1).
Tabela 5.1: Dados de caracterizao dos campi
rea Total
Populao Total
Campus Gualtar
12 ha
cerca de 12.000 *
Campus So Carlos
32 ha
cerca de 8.000 **
Fonte: (*) Universidade do Minho: Relatrio de Atividades 2008 <http://www.uminho.pt/uploads/

Relatorio_Actividades-2008.pdf>; (**) Universidade de So Paulo: Sobre a USP So Carlos
<http://www.saocarlos.usp.br/index.php?option=com_content&task=view&id=61&Itemid=87>
Algumas similaridades entre os contextos tambm foram identificadas, como por

exemplo, ambos os campi esto inseridos em regies urbanizadas, isto , possuem
entorno edificado e consolidado, o que possibilita a integrao de suas reas com a
malha urbana de suas respectivas cidades.
No que diz respeito aos destinos-chave, ambos os campi foram divididos em trs
grupos, de acordo com a sua funcionalidade principal: i) pedaggico (salas de aula,
laboratrios, departamentos etc.); ii) servios (acadmicos, bancrios, de alimentao
etc.); iii) acessos (portes de entrada e sada dos campi). A disposio destes destinos,
75
em ambos os campi, no concentrada por grupo e sim, dada de forma dispersa dentro
de cada campus.
Na Figura 5.1 so apresentados os mapas de ambos os campi com a distribuio
dos grupos de funcionalidade dos destinos-chave. Para o estudo de caso, foram apenas
considerados os destinos-chave do grupo pedaggico, de forma a simplificar a aplicao
do modelo.
Figura 5.1: Distribuio dos grupos de funcionalidades dentro dos campi avaliados
O acesso aos campi, pelo modo a p, pode ser realizado por qualquer uma das
entradas mostradas na Figura 5.1. Dentro dos campi, os deslocamentos podem ser feitos
a p, por bicicleta ou por modo motorizado. Entretanto, para ambos os campi no
previsto um espao adequado para o uso de bicicleta, fazendo com que os ciclistas
utilizem as vias destinadas aos veculos motorizados e s vezes, as caladas. Em
algumas reas de pedestres o uso de bicicleta no permitido.
Como a topografia em ambos os stios analisados bastante acidentada, a
ocorrncia de rampas e escadarias frequente (Figura 5.2). No caso das escadarias
foram verificadas as dimenses de piso, espelho e corrimo e comparadas s normas
vigentes de cada pas. O no cumprimento destas regras origina risco principalmente
para pessoas com deficincia visual e para idosos, pelo que as situaes irregulares
foram consideradas nesta anlise, como obstculos intransponveis. Entretanto, para o
76
grupo de cadeirantes, o simples fato de existir escada foi considerado como obstculo
intransponvel (mesmo que esta esteja dentro dos padres recomendados por normas), a
no ser que haja algum dispositivo acoplado escada que garanta a mobilidade destes
usurios (por exemplo, plataformas elevatrias acopladas s escadas). Na Figura 5.2
mostrado um exemplo de escada fora dos padres de acessibilidade por no possuir
corrimos e outro exemplo que atende as normas por possuir corrimos e ainda uma
plataforma elevatria acoplada a ela (detalhe na lateral esquerda da Figura 5.2b).
a)
b)
Figura 5.2: Exemplo de dois dos vrios modelos de escadarias existentes no campus de So Carlos (a) e
no campus de Gualtar (b)
No caso de caladas em rampas, foram medidas as inclinaes longitudinais e

transversais dos trechos para comparao com as normas vigentes. Os trechos que
tiveram valores acima do recomendado foram considerados na anlise como obstculos
para os grupos de cadeirantes, pessoas com deficincia visual e idosas. Estas inclinaes
puderam definir as velocidades usadas pelos grupos de acordo com a sua capacidade de
locomoo.
A maioria das caladas encontra-se em bom estado de conservao, contudo
nem todas possuem largura efetiva adequada por existirem obstculos que reduzem sua
faixa livre (Figura 5.3).
77
a)
b)
Figura 5.3: Exemplo de obstculos que reduzem a largura efetiva das caladas no campus de So Carlos
(a) e no campus de Gualtar (b)
Em vrios pontos das vias foram implantadas faixas de travessia com guias
rebaixadas nas caladas ou faixas de travessia elevadas ditas lombo-faixas, que
proporcionam ao pedestre maior segurana e conforto quando cruzam as vias de
veculos (Figura 5.4).
a)
b)
c)
d)
Figura 5.4: Exemplo de cruzamentos de vias de veculos com faixas de pedestres apropriadas
no campus de So Carlos (a) e (b) e no campus de Gualtar (c) e (d)
78
Entretanto foram observados alguns pontos de travessia sem esse tratamento, ou

seja, algumas faixas de travessia de pedestres no possuem continuidade em relao
calada (Figura 5.5). A falta de continuidade na travessia pode por em risco as pessoas
com deficincia visual e os idosos e ainda pode interromper a mobilidade das pessoas
com deficincia fsica (cadeirantes) devido altura da guia. Estas situaes foram
consideradas na anlise como obstculos intransponveis para o grupo de cadeirantes.
a)
b)
Figura 5.5: Exemplo de cruzamentos de vias de veculos com faixas de pedestres, mas sem guias
rebaixadas no campus de So Carlos (a) e no campus de Gualtar (b)
Embora em algumas circunstncias observadas os pedestres circulem pelo leito

carrovel (por exemplo, devido ao baixo fluxo de automveis), a rede criada para
anlise foi definida a partir do critrio de existncia de caladas. Logo, foi considerada a
faixa lateral da via de veculos (margem do leito carrovel) como um caminho de
pedestres apenas em locais onde no existe calada (Figura 5.6).
79
a)
b)
Figura 5.6: Exemplo de trechos de vias sem caladas laterais no campus de So Carlos (a)
e no campus de Gualtar (b)
Na Figura 5.7 mostrada a rede de circulao para pedestres, levantada em

ambos os campi nesta pesquisa. Optou-se por utilizar dois sentidos de fluxo em todos os
trechos da rede de pedestres devido diferena de velocidade entre aclives e declives
causada pela topografia acidentada nos campi.
Figura 5.7: Mapa dos campi e suas respectivas redes de pedestres
80
5.2 Aplicao do Modelo

O modelo de avaliao proposto foi aplicado em ambos os campi conforme os
critrios descritos no Captulo 4. Inicialmente foi realizado o reconhecimento e
posterior levantamento das condies fsicas dos dois campi. Na etapa de elaborao da
rede de pedestres foram identificados os trajetos efetuados pelos pedestres, sendo
medidas as inclinaes longitudinais e transversais, alm das larguras mnimas efetivas.
O tipo de piso e seu estado de conservao tambm foram levantados. Foi verificada a
existncia de degraus e outros obstculos.
Os locais avaliados, por se tratarem de reas de circulao de pedestres dentro de
dois campi, de forma geral, apresentaram grande parte destes fatores adequada s
normas recomendadas para acessibilidade. Entretanto, como ambos esto localizados
em regies acidentadas, os fatores que mereceram ateno especial foram a inclinao
de rampas e a existncia de degraus/escadarias.
Na etapa de identificao dos destinos-chave e seus pesos foi realizada uma
pesquisa de opinio com os usurios do campus de So Carlos. Para o campus de
Gualtar, este dado j havia sido pesquisado e publicado em Rodrigues (2001) e
Silva et al. (2008). No que se refere a este dado obtido, oportuno comentar que o
questionrio adotado na pesquisa de opinio aplicada em So Carlos seguiu o mesmo
modelo do questionrio aplicado em Gualtar.
Para a aplicao do modelo proposto neste trabalho, foram utilizados apenas os
destinos-chave do setor pedaggico. Na pesquisa o usurio apontava os destinos que
mais frequentava em ordem de importncia (1 menos importante; 10 mais
importante).
Na Tabela 5.2 so apresentados os principais destinos-chave do setor
pedaggico para o campus de So Carlos, sendo tambm apresentados os pesos dos
destinos calculados de acordo com a opinio dos usurios.
Para o campus de Gualtar, os destinos-chave e os pesos de cada destino do setor
pedaggico so apresentados na Tabela 5.3, conforme publicado em Rodrigues (2001) e
Silva et al. (2008).
81
Tabela 5.2: Destinos-chave e pesos para o campus de So Carlos
Complexos Pedaggicos, Departamentos e Institutos
Grupos de
Funcionalidade Local (Destino-chave)
Departamento de Arquitetura - SAP/EESC
Laboratrio de maquetes - SAP/EESC
Blocos G e G1 - SAP/EESC
Departamento de Estruturas - SET/EESC
LAMEM - SET/EESC
Laboratrio - SET/EESC
Salas de aula bloco D - EESC
Salas de aula matadouro - EESC
Departamento de Transportes - STT/EESC
Pesquisas em melhorias de solos - SGS e STT/EESC
Departamento de Geotecnia - SGS/EESC
Departamento de Eletricidade - SEL/EESC
Salas de aula e laboratrios - SEL/EESC
Laboratrio de eletricidade - SEL/EESC
Salas de aula bloco C - EESC
Departamento de Mecnica - SEM/EESC
Laboratrio de combusto, trmica e fluidos - SEM/EESC
Laboratrio de refrigerao e motores - SEM/EESC
Lamafe - Laboratrio CAD/CAM - SEM/EESC
Servios de motores, oficina mecnica - SEM/EESC
Laboratrio de termodinmica e dinmica - SEM/EESC
Laboratrio de tribologia e Lamafe - SEM/EESC
Materiais, aeronutica e automobilstica - SMM/EESC
Departamento de Hidrulica - SHS/EESC
Laboratrio de hidrulica e saneamento - SHS/EESC
Laboratrios - SHS/EESC
rea de pesquisa (quiosques provisrios) - SHS/EESC
Salas de aula bloco B - Produo/EESC
Dep.de Eng.de Materiais,Aeronutica e Automobilstica-SMM/EESC
Bioengenharia - Interunidades/EESC
Instituto de Qumica - IQSC
Eletroqumica - IQSC
Salas de aula - IQSC
Laboratrios e salas de professores - IQSC
Oficina mecnica - IQSC
Laboratrios de cristalografia e cromatografia - IQSC
Instituto de Fsica - IFSC
Administrao - IFSC
Laboratrio didtico de fsica - IFSC
Instituto de Cincias, Matemticas e Computao - ICMC
Salas de aula - ICMC
Laboratrios ensino e pesquisa - ICMC
Peso
0,02
0,02
0,01
0,04
0,02
0,02
0,05
0,03
0,03
0,02
0,03
0,02
0,02
0,02
0,04
0,03
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,01
0,03
0,02
0,03
0,03
0,02
0,02
0,04
0,03
0,04
0,03
0,03
0,03
1,00
82
Tabela 5.3: Destinos-chave e pesos para o campus de Gualtar
Complexos Pedaggicos,
Departamentos e Institutos
Grupos de
Funcionalidade Local (Destino-chave)
Complexo Pedaggico 1 - CP1
Escola de Engenharia - EE
Cincias da Terra - EC
Instituto de Educao e Psicologia - IEP
Departamento de Informtica - EE
Engenharia Biolgica - EE
Escola de Economia e Gesto e Direito - EEGD
Escola de Cincias - EC
Instituto de Letras e Cincias Humanas - ILCH
Instituto de Cincias Sociais - ICS
Peso
0,14
0,17
0,08
0,06
0,07
0,06
0,08
0,05
0,09
0,08
0,07
0,07
1,00
Na etapa de identificao dos tempos de percurso para o caso do campus de

Gualtar, foram adotados os valores de distncia obtidos no questionrio aplicado por
Rodrigues (2001) e Silva et al. (2008) em que o usurio tambm informava a distncia
mxima que estaria disposto a percorrer at alcanar cada destino. De posse das
distncias mximas e das funes de velocidade propostas no Capitulo 4, foram
calculados os tempos mximos (Tm) para cada destino-chave e para cada grupo de
usurios selecionado.
Para o caso do campus de So Carlos, o questionrio aplicado sofreu alterao a
respeito do modelo do questionrio original, pois neste caso, o usurio foi perguntado
sobre o tempo mximo (no mais sobre a distncia) que ele estaria disposto a percorrer
at alcanar cada destino. Com o uso das funes de velocidade propostas no
Captulo 4, tambm neste caso foi possvel calcular os tempos mximos (Tm) para cada
destino-chave e para cada grupo de usurios selecionado.
Com a rede de pedestres j elaborada foi possvel identificar as distncias reais
no mapa extradas da matriz de menores caminhos gerada pelo software TransCAD.
Com isto, tambm foi possvel propor valores de tempos denominados aqui de tempos
reais de caminhada (Tr) utilizando-se tambm as funes de velocidades propostas.
Com base nestes dois valores (Tm e Tr) para cada grupo de usurios e para ambos os
campi, foi possvel, por fim, obter os tempos normalizados (Tn) para cada grupo de
usurios.
83
Na Tabela 5.4 so apresentados os valores de tempos mximos (Tm) indicados

pelos usurios do campus de So Carlos para o setor pedaggico. Para o campus de
Gualtar, os tempos mximos (Tm) calculados atravs dos valores de distncias mximas
indicadas por seus usurios para o setor pedaggico so apresentados na Tabela 5.5.
Tabela 5.4: Destinos-chave e tempos mximos admitidos por usurios do grupo sem restries de
mobilidade para o campus de So Carlos
Complexos Pedaggicos, Departamentos e Institutos
Grupos de
Funcionalidade Local (Destino-chave e respectiva unidade de vnculo)
Departamento de Arquitetura - SAP/EESC
Laboratrio de maquetes - SAP/EESC
Blocos G e G1 - SAP/EESC
Departamento de Estruturas - SET/EESC
LAMEM - SET/EESC
Laboratrio - SET/EESC
Salas de aula bloco D - EESC
Salas de aula matadouro - EESC
Departamento de Transportes - STT/EESC
Pesquisas em melhorias de solos - SGS e STT/EESC
Departamento de Geotecnia - SGS/EESC
Departamento de Eletricidade - SEL/EESC
Salas de aula e laboratrios - SEL/EESC
Laboratrio de eletricidade - SEL/EESC
Salas de aula bloco C - EESC
Departamento de Mecnica - SEM/EESC
Laboratrio de combusto, trmica e fluidos - SEM/EESC
Laboratrio de refrigerao e motores - SEM/EESC
Lamafe - Laboratrio CAD/CAM - SEM/EESC
Servios de motores, oficina mecnica - SEM/EESC
Laboratrio de termodinmica e dinmica - SEM/EESC
Laboratrio de tribologia e Lamafe - SEM/EESC
Materiais, aeronutica e automobilstica - SMM/EESC
Departamento de Hidrulica - SHS/EESC
Laboratrio de hidrulica e saneamento - SHS/EESC
Laboratrios - SHS/EESC
rea de pesquisa (quiosques provisrios) - SHS/EESC
Salas de aula bloco B - Produo/EESC
Dep.de Eng.de Materiais,Aeronutica e Automobilstica-SMM/EESC
Bioengenharia - Interunidades/EESC
Instituto de Qumica - IQSC
Eletroqumica - IQSC
Salas de aula - IQSC
Laboratrios e salas de professores - IQSC
Oficina mecnica - IQSC
Laboratrios de cristalografia e cromatografia - IQSC
Instituto de Fsica - IFSC
Administrao - IFSC
Laboratrio didtico de fsica - IFSC
Instituto de Cincias, Matemticas e Computao - ICMC
Salas de aula - ICMC
Laboratrios ensino e pesquisa - ICMC
Tempo Mximo
(minutos)
10
8
5
11
9
9
11
9
10
5
9
9
9
9
10
9
8
5
5
8
8
8
8
11
9
4
8
9
9
8
11
10
6
10
6
9
13
12
12
11
8
10
84
Tabela 5.5: Destinos-chave e tempos mximos admitidos por usurios do grupo sem restries de
mobilidade para o campus de Gualtar
Complexos Pedaggicos,
Departamentos e Institutos
Grupos de
Funcionalidade Local (Destino-chave e respectiva unidade de vnculo)
Escola de Engenharia - EE
Cincias da Terra - EC
Instituto de Educao e Psicologia - IEP
Departamento de Informtica - EE
Engenharia Biolgica - EE
Escola de Economia e Gesto e Direito - EEGD
Escola de Cincias - EC
Instituto de Letras e Cincias Humanas - ILCH
Instituto de Cincias Sociais - ICS
Tempo Mximo
(minutos)
4
4
3
1
3
2
2
2
2
2
2
2
Os resultados apresentados nas duas tabelas demonstram que os usurios do

campus de Gualtar so relutantes a se deslocarem, pois os tempos obtidos so
extremamente baixos, principalmente quando comparados aos resultados do campus de
So Carlos. Tais respostas servem tambm para caracterizar o perfil dos usurios de um
determinado local, que por sua vez pode estar relacionado a fatores socioeconmicos,
culturais etc. ou ainda, pode servir para indicar como as pessoas costumam utilizar
determinado espao (de acordo com uso, ocupao, distribuio espacial etc.)
Estes dados certamente indicaro respostas de ndices de acessibilidade
diferentes para os dois campi avaliados. Por esta razo, torna-se evidente que no
possvel obter comparaes diretas entre os dois campi, ou seja, no se pode indicar, por
meio dos resultados finais da aplicao do modelo proposto, qual dos campi apresenta
maior acessibilidade. Esta, alis, no a finalidade deste modelo. A inteno de realizar
dois estudos de caso, em dois campi, serve para identificar possveis limitaes do
modelo e para indicar as etapas essenciais para a realizao do processo de avaliao
para cada caso especfico (regio a ser avaliada).
Portanto, o modelo aplicado nestes dois campi teve como objetivo principal a
verificao dos resultados da acessibilidade relativa em contextos de usos similares,
porm em ambientes diversificados (distribuio espacial, escala, extenso de cada rede
etc.) para identificar tais limitaes.
85
Na etapa de identificao de impedncias nos trechos foi assumido que cada

grupo de usurios selecionado possui necessidades especficas, dependendo do tipo de
obstculo. Como um dos principais critrios adotados no modelo envolve fatores
relacionados a tempo de caminhada, na fase de definio do modelo proposto foram
sugeridos alguns fatores a serem analisados como impedncia que possam proporcionar
desvantagem (Quadros 2.1 e 2.2) para algum grupo de usurios.
Na etapa de determinao dos ndices de acessibilidade foi utilizado o
procedimento WLC de combinao de critrios mediante a Equao 4.1 para cada
grupo de usurios e para ambos os campi. Assim, foram obtidos os valores dos ndices
de acessibilidade de cada origem i para cada destino-chave do setor pedaggico dos
dois campi, de acordo com o grupo de usurios selecionado. Os resultados destes
ndices de acessibilidades so comentados no item 5.3.
Na etapa de determinao do nvel de acessibilidade relativa foram obtidos os
resultados finais do modelo, cujo objetivo principal era determinar o quanto uma
pessoa com deficincia ou com restrio de mobilidade mais prejudicada (punida)
que outra em termos de acessibilidade aos espaos urbanos, ou seja, indicar o quanto
um espao mais acessvel ou menos acessvel para cada indivduo, dependendo de
suas condies de locomoo.
Os resultados dos ndices de acessibilidade relativa obtidos na avaliao dos
campi de acordo com os grupos de usurios selecionados tambm so apresentados no
item 5.3.
5.3 Anlise dos Resultados

Atravs do modelo de avaliao multicritrio e das tcnicas a ele associadas,
somando-se ainda a sua implementao em ambiente SIG-T, foi possvel representar os
resultados em mapas de fcil interpretao e anlise.
Pelo procedimento WLC de avaliao, os mapas referentes aos resultados
obtidos para cada grupo de usurios apresentam os nveis de acessibilidade divididos
em cinco classes normalizadas no intervalo entre zero e um. A faixa entre 0,00 e 0,20
representa o nvel de menor acessibilidade e a faixa entre 0,80 e 1,00, o nvel de maior
acessibilidade. Os valores mximos, as mdias e os desvios padres dos nveis de
86
acessibilidade, partindo-se de cada origem analisada para todos os destinos-chave do

setor pedaggico, so mostrados na Tabela 5.6, de acordo com o grupo de usurios,
permitindo uma breve visualizao dos valores obtidos antes da normalizao.
Tabela 5.6: Resumo dos valores do nvel de acessibilidade obtidos por usurio aos destinos-chave em
ambos os campi
Campus So Carlos
Ai sem restr. mobil.
Ai com def. fsico
Ai com def. visual
Ai com restr. mobil.
Mximo
0,17
0,08
0,14
0,16
Mdia
0,05
0,01
0,03
0,04
Desvio Padro
0,04
0,02
0,03
0,04
Campus Gualtar
Ai sem restr. mobil.
Ai com def. fsico
Ai com def. visual
Ai com restr. mobil.
Mximo
0,47
0,33
0,42
0,46
Mdia
0,25
0,14
0,21
0,24
Desvio Padro
0,12
0,09
0,12
0,12
Pela Tabela 5.6, pode-se verificar que o campus de Gualtar possui nveis de
acessibilidade mais elevados para todas as classes de usurios, resultado de ser um
campus mais compacto, entretanto estes valores ainda esto longe do valor mximo
(igual a 1,0). Contudo, a disperso de resultados espacialmente maior, refletindo-se
em valores superiores de desvio padro. Os mapas das Figuras 5.8 a 5.11 ilustram estes
resultados normalizados individualmente para se perceber onde estes maiores nveis se
localizam dentro dos campi. Esta anlise permite verificar quais as zonas que tm
melhores ou piores condies de acessibilidade para os grupos de pedestres
considerados, sugerindo potencialmente a necessidade de algumas intervenes de
melhorias na performance do espao.
Tais mapas, alm de apresentarem os nveis de acessibilidade obtidos, tambm
identificam a localizao dos destinos-chave do grupo pedaggico (grupo utilizado na
anlise) representados por pontos. Assim, os resultados da aplicao do modelo podem
ser visualizados com mais facilidade.
As Figuras 5.8a (campus de So Carlos) e 5.9a (campus de Gualtar) apresentam
os resultados dos nveis de acessibilidade aos destinos-chave do setor pedaggico para o
grupo de usurios sem restrio de mobilidade. Como as anlises foram feitas em
funo dos tempos de deslocamento, os espaos com menor nvel de acessibilidade
(0,00 a 0,20) indicam que tais tempos superam a mdia dos tempos mximos
verificados para esse grupo de usurios. Os espaos com maior nvel de acessibilidade
87
(faixa que compreende os valores de 0,80 a 1,00) encontram-se situados em zonas

pontuais em forma de bolses. Estes bolses concentram um maior nmero de destinos
e apresentam um menor nmero de impedncias nas rotas de pedestres, o que diminui o
tempo gasto nos trechos percorridos durante a caminhada.
Para aplicao do modelo e simplificao da anlise, como citado anteriormente,
foram adotados fatores de reduo de velocidade nos percursos que possuem rampas e
escadas. Tanto para o grupo sem restrio de mobilidade quanto para o grupo de
usurios com restrio de mobilidade (idosos), o fator de reduo adotado foi o mesmo
e corresponde a menos 30 % da velocidade em plano horizontal, o que representa um
aumento de 30 % no tempo percorrido.
Os mapas das Figuras 5.8b (So Carlos) e 5.9b (Gualtar) apresentam os
resultados dos nveis de acessibilidade aos destinos-chave do setor pedaggico para o
grupo de usurios com restrio de mobilidade (idosos). Como para este grupo o fator
de impedncia considerado foi igual ao fator usado para o grupo anterior, logo os mapas
de acessibilidade (aps normalizao) do grupo de idosos (Figuras 5.8b e 5.9b)
assumiram valores bem prximos ao grupo de pessoas sem restries de mobilidade
(Figuras 5.8a e 5.9a). A nica diferena que os mesmos nveis de acessibilidade so
obtidos com tempos de percurso um pouco mais elevados, visto que a velocidade deste
grupo de usurios menor.
88
Metros
a)
Metros
b)
Figura 5.8: Campus de So Carlos - Nveis de acessibilidade aos destinos-chave do setor pedaggico
para o grupo de usurios sem restries de mobilidade (a) e para o grupo de usurios com restries de
mobilidade - idosos (b)
89
Metros
a)
Metros
b)
Figura 5.9: Campus de Gualtar - Nveis de acessibilidade aos destinos-chave do setor pedaggico para o
grupo de usurios sem restries de mobilidade (a) e para o grupo de usurios com restries de
mobilidade - idosos (b)
90
Os resultados da acessibilidade para o grupo de pessoas com deficincia visual

(cegos) podem ser vistos nas Figuras 5.10a (So Carlos) e 5.11a (Gualtar). A rea com o
nvel de acessibilidade mais elevado para esse grupo ligeiramente menor que a obtida
para os dois grupos de usurios anteriormente mencionados (Figuras 5.8 e 5.9). Este
fato pode ser explicado devido aos tempos de percurso indicarem valores que superam a
mdia dos tempos mximos atribudos pelas pessoas com deficincia visual. Tambm,
neste caso, foram adotadas impedncias em rampas, escadas e travessias de ruas sem
sinalizao adequada para este grupo, que correspondeu a uma velocidade 20 % menor
que em trechos horizontais de calada.
Na anlise do mapa de acessibilidade para o grupo de usurios com deficincia
fsica cadeirantes, Figuras 5.10b (So Carlos) e 5.11b (Gualtar), podem ser observadas
redues significativas do tamanho das zonas com nvel de maior acessibilidade (0,80 a
1,00). Pde ser verificado que esse nvel mais alto ocorre nas reas mais planas do
entorno dos prdios do setor pedaggico. Para aplicao do modelo considerou-se que
os cadeirantes no conseguem circular nos trechos em escada e em travessias de ruas
com guias sem rebaixamento.
91
Metros
a)
Metros
b)
Figura 5.10: Campus de So Carlos - Nveis de acessibilidade para pessoas com deficincia visual (a) e
para pessoas com deficincia fsica - cadeirantes (b)
92
Metros
a)
Metros
b)
Figura 5.11: Campus de Gualtar - Nveis de acessibilidade para pessoas com deficincia visual (a) e para
pessoas com deficincia fsica - cadeirantes (b)
93
De posse dos nveis de acessibilidade reais de cada grupo, sem normalizao,

foi possvel determinar o ndice de mobilidade potencial dos usurios com algum tipo
de restrio em relao aos usurios sem restries de mobilidade. Desta forma, o
referido ndice representa a porcentagem de mobilidade que o usurio com restrio
apresenta em relao ao usurio sem restrio, considerando a acessibilidade do trecho
para cada grupo.
Na Figura 5.12 so apresentados os mapas dessas relaes (definidas neste
trabalho como mobilidade potencial), no campus de So Carlos. Assim, so
apresentados os mapas para os cadeirantes (Figura 5.12a), cegos (Figura 5.12b) e idosos
(Figura 5.12c).
Para o campus de Gualtar, os mapas de mobilidade potencial so apresentados
na Figura 5.13. Tambm para este campus, foram gerados mapas para os cadeirantes
(Figura 5.13a), cegos (Figura 5.13b) e idosos (Figura 5.13c).
oportuno comentar que o mapa de mobilidade potencial fornece uma
porcentagem baseada na acessibilidade do usurio sem restrio de locomoo, e por
isso se deve ter ateno ao interpret-lo. Assim, caso as acessibilidades (Ai) de algum
local analisado sejam iguais para os dois usurios (com e sem restries de mobilidade)
e sejam baixas, a mobilidade potencial fornecer porcentagens altas para aquele local,
no devendo ser confundido com locais de maior nvel de acessibilidade. Desta forma,
100% de mobilidade potencial significa apenas que o usurio com restrio possui as
mesmas condies de mobilidade de um usurio sem restries de locomoo (Figuras
5.12c e 5.13c). Isto no implica necessariamente que se trata de uma boa mobilidade.
A partir da mobilidade potencial dos usurios com alguma restrio e da
acessibilidade normalizada dos usurios sem restrio de locomoo (que so os
adotados como referncia), pode-se determinar a acessibilidade relativa dos usurios
com restries de mobilidade, de acordo com o modelo apresentado no Captulo 4.
Nas Figuras 5.14 e 5.15 so apresentadas, respectivamente, as acessibilidades
relativas para os usurios do campus de So Carlos e do campus de Gualtar, expressas
na forma de nveis de servio, conforme definido tambm no Capitulo 4 deste trabalho.
94
Metros
a)
Metros
b)
Metros
c)
Figura 5.12: Campus de So Carlos Mobilidade potencial para pessoas com deficincia fsica (a);
pessoas com deficincia visual (b) e pessoas com restries de mobilidade (c)
95
Metros
a)
Metros
b)
Metros
c)
Figura 5.13: Campus de Gualtar Mobilidade potencial para pessoas com deficincia fsica (a); pessoas
com deficincia visual (b) e pessoas com restries de mobilidade (c)
96
Metros
a)
Metros
b)
Metros
c)
Figura 5.14: Campus de So Carlos Acessibilidade relativa para pessoas com deficincia fsica (a);
97
Metros
a)
Metros
b)
Metros
c)
Figura 5.15: Campus de Gualtar Acessibilidade relativa para pessoas com deficincia fsica (a);
98
Com relao s pessoas com deficincia fsica cadeirantes, tanto no campus de

So Carlos (Figura 5.14a) quanto no campus de Gualtar, os mapas no apresentaram
nvel de acessibilidade relativa A. Foi observado que a maior parte das reas de
ambos os campi possui nveis D e E, o que denota a necessidade de intervenes
para melhoria da acessibilidade desse grupo de usurios.
No campus de So Carlos, para os usurios com deficincia visual cegos
(Figura 5.14b), pode ser verificada uma melhora na acessibilidade relativa, sendo
observadas reas com nveis A e B, embora ainda haja predominncia dos nveis
D e E. Para o caso das pessoas com restries de mobilidade - idosos
(Figura 5.14c), o campus de So Carlos no apresentou reas com nvel E de
acessibilidade relativa, sendo observada uma predominncia dos nveis B e C.
No campus de Gualtar, tanto para os usurios com deficincia visual (cegos)
quanto para os com restrio de mobilidade (idosos), respectivamente Figuras 5.15b e
5.15c, foi verificada quase que a mesma configurao para os mapas de nveis de
acessibilidade relativa. Para estes dois casos os nveis A e B representam a rea
central do campus, e os nveis D e E, a parte perifrica. Assim, pode ser observada
a necessidade de melhoria nos acessos ao campus, com o intuito de integrar a parte
central perifrica.
Outro mapa ainda pode ser elaborado para verificar situaes combinadas. Na
Figura 5.16 mostrado o mapa de acessibilidade relativa combinada para os usurios
com deficincia fsica (cadeirantes) e com deficincia visual (cegos), os quais
apresentaram resultados menos satisfatrios no campus de So Carlos. Desta forma foi
possvel identificar as reas com os melhores e piores resultados para esses dois grupos
de usurios de forma simultnea.
Como os usurios analisados apresentam caractersticas distintas, no se
conseguiu gerar uma combinao simplificada de nveis de servio, sendo ento geradas
15 combinaes. Para as combinaes onde pelo menos um dos usurios apresentava
nvel de servio D ou E, optou-se por representar a rea no mesmo nvel de escala
(representado na cor vermelha). Assim, verifica-se que a maior parte do campus de So
Carlos necessita de intervenes para a melhoria da acessibilidade desses grupos de
usurios. Nesta anlise combinada possvel identificar qual grupo apresenta a pior
situao, pois os nveis foram conservados e apresentados par a par. Esta foi uma forma
de visualizao que garantiu uma combinao sem a ponderao entre os dois usurios.
99
Metros
Figura 5.16: Campus de So Carlos Nveis combinados de acessibilidade relativa para pessoas com
deficincia fsica e pessoas com deficincia visual
Todos os mapas tambm podem ser apresentados de forma a ilustrar apenas as

vias analisadas, o que facilita a visualizao para estudos de intervenes localizadas.
Entretanto, as representaes anteriores so tambm recomendadas para a verificao
dos nveis em determinada rea de forma geral (nveis apresentados por regies e no
somente por vias). Um exemplo da representao de vias mostrado na Figura 5.17,
que foi gerada a partir dos resultados combinados.
100
Metros
Figura 5.17: Campus de So Carlos Nveis combinados de acessibilidade relativa das vias de
circulao de pedestres para pessoas com deficincia fsica e pessoas com deficincia visual
Com base na apresentao e anlise dos resultados, possvel observar que a

aplicao do modelo permite que as deficincias e/ou ineficincias dos espaos de
circulao urbana destinados ao pedestre sejam apresentadas de acordo com o grau de
especificidade dos dados coletados (critrios adotados). O modelo pode servir de apoio
deciso para planejadores e administradores urbanos.
Este captulo apresenta o procedimento adotado para anlise do modelo proposto

de avaliao da acessibilidade relativa dos espaos urbanos que considera as condies
de mobilidade potencial de pedestres. Para tanto, so descritos os processos de
validao utilizados e os resultados obtidos.
6.1
Consideraes sobre o Modelo Proposto para Validao

Uma vez estruturado o modelo de avaliao das condies de mobilidade
potencial de pedestres quanto acessibilidade relativa dos espaos (Capitulo 4), as

etapas seguintes consistiram em duas aplicaes do modelo para obteno de resultados
(Captulo 5) e, finalmente, na sua anlise para validao ou refutao.
Segundo Morrow et al. (2005) a validade de um contedo a evidncia da
veracidade de um teste, baseada na deciso lgica dos procedimentos e de sua
execuo. Com base nesta viso, a opinio de comisses julgadoras formadas por
pessoas envolvidas na rea em questo (avaliadores), pode ser utilizada no processo de
validao. Assim, o processo de validao, segundo Hellinga (1998) pode determinar se
o modelo calibrado representa corretamente o sistema real.
O processo de anlise de validao do modelo foi realizado em duas partes. Este
procedimento permitiu uma anlise mais rigorosa, no que diz respeito a fatores estticos
e dinmicos que possam influenciar o modelo. Em ambas as partes desta etapa, alguns
grupos de pessoas capazes de participar do processo de validao, como avaliadores,
foram selecionados.
102
Captulo 6 Validao do Modelo
A primeira parte do processo de anlise de validao diz respeito ao aspecto

esttico do modelo de avaliao multicritrio de acessibilidade a um determinado
espao urbano.
Assim, foi proposta a realizao de uma avaliao direta por meio da
aplicao de um questionrio simplificado que verificou os principais aspectos
abordados no modelo proposto. Esta avaliao direta teve como objetivo principal
fornecer dados que pudessem legitimar ou refutar o modelo descrito no Captulo 4 e
aplicado no Captulo 5.
A anlise do processo de validao foi possvel a partir da verificao do nvel
de consistncia entre os resultados obtidos na aplicao do modelo (Captulo 5) e a
avaliao direta.
De acordo com Kiss (1987), a objetividade de um instrumento de medida se
relaciona ao grau de consistncia dos resultados. Para verificar a consistncia do
procedimento adotado nos estudos de caso tanto no campus de So Carlos quanto no
campus de Gualtar, foi realizada uma anlise de correlao (R) entre os resultados do
modelo de avaliao multicritrio adotado e os resultados da avaliao direta. No caso
da avaliao direta, os resultados foram obtidos por trs diferentes formas de
ordenamento de critrios.
O grau de consistncia utilizado como condio preestabelecida para validar e
legitimar o modelo de avaliao multicritrio, quando comparado aos resultados da
avaliao direta, compreendeu valores de R = 0,75 a 1,00. Segundo Costa (2005) estes
valores so definidos estatisticamente dentro dos nveis de correlao forte a perfeita.
Valores de R = 0,50 a 0,75 correspondem a uma faixa de correlao mdia a forte.
Esta parte do processo de anlise de validao tambm pode fornecer subsdios
que permitam aprimorar o processo de clculo dos indicadores ou critrios utilizados
ou, ainda, pode permitir a identificao de eventuais discrepncias provenientes dos
resultados obtidos entre a aplicao do modelo adotado e a avaliao direta.
A segunda parte do processo de anlise de validao diz respeito ao aspecto
dinmico do modelo proposto de avaliao da acessibilidade relativa que envolve as
condies de mobilidade potencial dos usurios de um determinado espao urbano.
103
Assim, alm de se realizar a avaliao por meio do questionrio direto, foi

proposta outra forma de avaliao subjetiva. Para tanto, foi adotada uma abordagem que
utilizasse o conceito de mapa emocional dos percursos.
A avaliao subjetiva sugerida teve como objetivo principal fornecer parmetros
complementares que tambm pudessem legitimar ou refutar o modelo em itens que no
puderam ser contemplados na avaliao direta (referente parte esttica). Portanto, a
metodologia adotada sugere estabelecer mais respostas para a seguinte questo: como
as pessoas se sentem nos percursos urbanos?
Com base no trabalho de Zeile et al. (2009), foi possvel utilizar uma forma de
mensurar estes dados subjetivos para tentar traar uma correlao entre os resultados
obtidos desta avaliao e os resultados do modelo proposto realizado no estudo de caso.
Esta proposta complementar de validao do modelo sugere uma discusso
enriquecedora sobre a forma de coleta de dados, j que foi utilizado um aparelho (ainda
prottipo) desenvolvido na Alemanha pelo pesquisador Dr. Georgios Papastefanou, o
qual mede dados vitais geo-referenciados atravs de sensores e de um GPS.
O aparelho utilizado, denominado smartband (http://www.bodymonitor.de), foi
projetado em forma de bracelete, o qual mede principalmente a resistncia e a
temperatura da pele. Segundo Zeile et al. (2009) a resistncia da pele, que
influenciada pela atividade glandular em funo da regulao trmica do organismo em
situaes emocionais, pode ser parmetro de medidas subjetivas. Os dados adquiridos
podem levar a um mtodo de identificao de impulsos emocionais quando submetidos
a um ambiente urbano (por exemplo, bem-estar, tenso ou relaxamento ao realizar uma
caminhada).
Ainda segundo Zeile et al. (2009), os dados obtidos sugerem um mtodo que
identifique reas positivas e negativas em uma cidade. Portanto, nesta etapa do presente
trabalho o uso desse mtodo foi direcionado para se obter tais respostas em um
determinado percurso de caminhada. Estas respostas (reas positivas e negativas dentro
do percurso) podem indicar a carga de acessibilidade dos espaos e elas so obtidas
atravs dos dados de excitao do estado emocional (estresse) das pessoas que utilizam
o aparelho.
104
importante salientar que o modelo proposto nesta etapa do trabalho foi

considerado complementar por dois principais motivos:
1) este modelo de avaliao utiliza uma ferramenta ainda em fase de ajustes
(prottipo). Assim sua aplicao deve ser expandida e seus resultados necessitam ser
mais analisados para que seja constatada sua eficcia na rea de avaliao trabalhada.
2) o modelo proposto avalia apenas as reaes subjetivas dos usurios em
relao ao espao fsico do percurso. Neste procedimento, no analisada a questo dos
pesos que os usurios atribuem aos destinos. Isto significa que apenas uma parte da
avaliao multicritrio utilizada na fase de estudo de caso pde ser colocada em anlise
de validao.
6.2
Processo de Validao do Modelo Parte 1

Para realizar a avaliao direta foi necessrio determinar o grupo de avaliadores
envolvidos, o tamanho da amostra de avaliadores, o formato do questionrio de

avaliao direta a ser adotado e a estratgia de anlise dos resultados desta avaliao.
Todos estes itens so descritos a seguir.
6.2.1 Determinao do Grupo de Avaliadores

Dois pontos foram determinantes para a escolha do grupo de avaliadores que
participou desta etapa. A seguir estes pontos so comentados:
1) A etapa anterior (aplicao do modelo Captulo 5) foi realizada em dois
campi universitrios - campus de So Carlos/USP e campus de Gualtar/UM. De acordo
com o modelo adotado de avaliao multicritrio, naquela etapa foram considerados no
somente a capacidade de locomoo dos indivduos e a performance do espao, como
ainda o objetivo da viagem, conforme o esquema ilustrado na Figura 4.1.
Na fase de elaborao da etapa de validao do modelo, tais variveis tambm
tiveram que ser consideradas para que a avaliao direta pudesse contemplar todos os
possveis quesitos a serem validados.
Assim, os dois campi foram considerados para a etapa de validao. Alm disso,
a determinao do grupo convidado a participar da avaliao direta foi feita partindo-se
105
do princpio que os usurios dos campi so as pessoas mais indicadas para avaliarem a
acessibilidade dos espaos de circulao que afetem suas prprias condies de
mobilidade. Esta linha de raciocnio se deve seguinte justificativa: se fossem
convidadas pessoas de fora do campus para avaliar estes espaos - tais como
especialistas no assunto ou mesmo, pedestres com caractersticas semelhantes s
caractersticas utilizadas na estruturao e na aplicao do modelo - elas no seriam
aptas a validar a pesquisa plenamente, pois no considerariam o peso quanto
importncia relativa de utilizao dos destinos-chave envolvidos. Assim, a etapa de
validao proposta foi definida a partir da consulta a um determinado nmero de
usurios cativos destes dois stios para posterior comparao dos resultados.
2) Em ambos os campi, a populao de maior representatividade composta
pelo grupo de usurios sem deficincia ou restries de mobilidade. Deste modo, foi
necessrio considerar esta situao para a escolha do grupo de indivduos que deveria
fazer parte da avaliao direta. Convm ressaltar, conforme consta no Captulo 2, que os
aspectos referentes ao espao no podem ou no devem ser compreendidos a partir de
referenciais de pessoas que no apresentam dificuldade em sua locomoo (Duarte e
Cohen, 2004).
Portanto, a proposta de validao descrita nesta etapa, que adotou a avaliao
apenas dos usurios sem restries de mobilidade, no pretende ir de encontro linha
de pensamento das autoras acima citadas. O procedimento utilizado para a escolha
desse grupo na avaliao direta foi determinado partindo-se do princpio que estes
usurios, no papel de avaliadores, tm a competncia de julgar apenas a mobilidade
referente s suas prprias capacidades de locomoo. Assim, os resultados da avaliao
direta podem ser comparados com os resultados da avaliao multicritrio apenas
quanto a um determinado grupo de usurios: os sem restries de mobilidade.
A anlise desta comparao, ainda que somente para o grupo de usurios
considerado, pode ento definir se o modelo proposto de avaliao multicritrio ser
validado ou refutado. A resposta obtida para este grupo pode, no entanto, pelo menos
em tese, ser estendida para os outros grupos de usurios em conseqncia de o processo
de aplicao do modelo ser o mesmo para todos os grupos envolvidos. O que diferencia
cada um a possibilidade de uso de critrios com valores diferentes de acordo com as
caractersticas especficas levantadas a respeito das limitaes quanto locomoo
desses grupos.
106
Em resumo, o grupo de avaliadores definido para a realizao desta etapa foi

composto, em sua totalidade, por usurios dos dois campi, pertencentes ao grupo sem
restries de mobilidade - dentre alunos, funcionrios e docentes (Figura 6.1). Essa
avaliao direta permitiu a verificao da opinio individual dos avaliadores convidados
sobre as suas condies de mobilidade quanto acessibilidade de alguns locais prdeterminados.
Stio 2
Stio 1
Pessoas sem restries

de mobilidade
Figura 6.1: Esquema simplificado para o processo de validao pelo mtodo direto
lugares e pessoas envolvidas
6.2.2 Determinao do Tamanho da Amostra

A determinao do tamanho da amostra de avaliadores foi realizada utilizandose o clculo para populaes finitas. O tamanho da amostra (N) foi obtido pela
Equao 6.1.
n=
Em que
Z2 / 2 p q N
e 2 ( N 1) + Z2 / 2 p q
(6.1)
n: tamanho da amostra (nmero de indivduos);

N: tamanho da populao;
p: 0,5 (proporo da populao com determinada caracterstica);
q: 1 p (proporo populacional de indivduos que no pertence
determinada caracterstica);
107
Z/2: 1,96 (valor crtico que corresponde ao grau de confiana desejado);

e: 5% (erro mximo de estimativa: corresponde diferena mxima
tolerada entre a proporo amostral e a proporo populacional).
Foram utilizadas as propores de frequentadores de cada uma das unidades

(Escolas/Institutos) que compem os campi para constituir a amostra. Desta forma, cada
unidade teve seu tamanho amostral calculado pela seguinte expresso (Equao 6.2):
ni =
Em que
n
Ni
N
(6.2)
ni: tamanho amostral da unidade i;

Ni: tamanho populacional da unidade i.
6.2.3 Determinao do Questionrio de Avaliao Direta

Para realizar a avaliao direta de forma a obter resultados que pudessem ser
confrontados com os resultados obtidos anteriormente foi necessrio elaborar um
questionrio objetivo e simplificado, direcionado para cada campus em questo.
Assim, a forma adotada para o questionrio direto foi baseada no mapa de cada
campus contendo locais determinados para que os respondentes pudessem pontu-los.

Foram definidos nove locais em ambos os campi e os respondentes (usurios de cada
campus) puderam classificar (ordenar em uma escala de prioridades) estes locais de

acordo com a sua importncia (frequncia de uso) e o nvel de acessibilidade do seu
entorno.
Basicamente, alm de questes para a caracterizao do respondente, foi
elaborada uma nica questo pertinente ao ponto de vista do usurio do campus quanto
s suas condies de mobilidade e acessibilidade dentro do espao avaliado, contendo o
seguinte:
Imagine que voc est em cada um dos pontos assinalados no mapa ao

lado e pretende identificar quais desses pontos esto mais prximos (em termos
de tempo) dos seus destinos principais (locais que mais frequenta no campus).
Assim, ordene os 9 pontos assinalados no mapa, atribuindo a
classificao de 1 (ao de maior acessibilidade aos seus destinos principais) at
108
9 (ao de menor acessibilidade). Considere na anlise a sua facilidade de

deslocamento e a importncia dos destinos mais prximos.
A determinao dos nove locais dentro de cada campus foi definida a partir dos
resultados da avaliao multicritrio aplicada nos estudos de caso (sendo utilizados os
resultados do grupo de pessoas sem restries de mobilidade). Cada um desses nove
locais refere-se a uma pontuao recebida naquela avaliao (multicritrio). Entretanto,
os respondentes do questionrio direto (para a validao) no tiveram conhecimento
desta pontuao.
O nmero limitado de pontos no mapa (apenas nove locais no campus) se deu
pela escolha de utilizao do Mtodo de Ordenao (Rank Order) ou Ordenamento de
Critrios. Este mtodo foi utilizado porque, de acordo com Guilford (1954) apud
Fontana (2005), um dos mais utilizados devido sua simplicidade de aplicao. Tem
como caracterstica principal a produo de uma escala ordinal com a atribuio de
valores. Os pontos em questo so julgados tendo como referncia um ao outro. Assim,
a ordenao de valores para a avaliao delimitada entre 1 e 9, possibilitou este
julgamento de forma simplificada.
Na escala de classificao adotada na avaliao direta, o local identificado pelo
respondente como o de maior acessibilidade (ou de maior facilidade de deslocamento)
aos destinos que ele considera mais importantes (que mais frequenta), recebeu
pontuao igual a 1. Por outro lado, o local que ele considera o de menor acessibilidade
aos destinos que mais frequenta ou, ainda, o local que tem acessibilidade aos destinos
que o respondente considera os de menor importncia, recebeu pontuao 9.
Com o objetivo de garantir a qualidade dos dados coletados, foram
cuidadosamente avaliadas as decises operacionais, tais como a utilizao de
questionrios e a forma de aplicao dos mesmos. Assim, duas formas de aplicao do
questionrio de avaliao direta foram adotadas neste trabalho.
Para o campus de So Carlos/USP foi proposta a forma de questionrio impresso
preenchido pelo prprio usurio e aplicado dentro da rea do campus, mediante a
presena do pesquisador. A vantagem desta forma de aplicao a de possibilitar o
esclarecimento de dvidas devido ao contato face a face.
Para o campus de Gualtar/UM foi proposta a aplicao de questionrios por
meio da Internet. Para a realizao desta pesquisa foi disponibilizada uma pgina virtual
109
em que foram coletadas as informaes requeridas. A grande vantagem da utilizao

desse meio o fato de que as informaes podem ser cadastradas diretamente em um
banco de dados (facilidade de tabulao).

Os resultados obtidos na aplicao dos questionrios necessitam de uma
metodologia de anlise que possa transformar os valores coletados em valores de
referncia.
Assim, aps a compilao dos dados de ordenao dos pontos mapeados de
acordo com a importncia atribuda pelos usurios do campus, foram adotados pesos
levando-se em considerao tal ordenao.
Os pesos podem ser gerados por vrios processos, dentre os quais podem ser
destacados dois mtodos citados por Malczewski (1999): o rank sum e o rank
reciprocal. No rank sum utilizada a ordem real no ranking, sendo o vetor peso dado
pela expresso que segue (Equao 6.3):
wj =
n rj + 1
(n r
+ 1)
(6.3)
Em que
wj: Peso normalizado do critrio j ;

rj: Posio no ranking do critrio j ;
n: Nmero de critrios.
Ainda de acordo com Malczewski (1999) a Equao (6.3) pode ser reescrita se o
numerador e o denominador forem elevados ao quadrado, tomando a seguinte forma
(Equao 6.4):
wj =
(n rj + 1) 2
(n r
+ 1) 2
(6.4)
O rank reciprocal utiliza o inverso da ordem, sendo os pesos calculados pela

expresso que segue (Equao 6.5):
110
wj =
1 / rj
(6.5)
(1 / r )
k
No caso especfico da avaliao direta, os trs mtodos de determinao dos

pesos foram utilizados. Na Figura 6.2 mostrada a forma grfica de distribuio dos
pesos, de acordo com a ordenao escolhida, para cada mtodo adotado.
wj =
rank sum
n rj + 1
(n r
+ 1)
rank sum potncia 2

(n rj + 1) 2
wj =
(n rk + 1) 2
rank reciprocal
1 / rj
wj =
(1 / rk )
k
Figura 6.2: Mtodos de atribuio de pesos por ordenao - comparao entre funes
6.3 Aplicao de Testes de Validao do Modelo Parte 1

Uma vez determinado o grupo de avaliadores, a validao do modelo proposto
foi realizada, para cada campus, atravs do seguinte procedimento: i) clculo da amostra
populacional; ii) elaborao do questionrio de avaliao direta; iii) aplicao do
questionrio junto aos participantes da avaliao; iv) compilao dos resultados; e, v)
comparao dos resultados da avaliao direta com a avaliao multicritrio adotada.
Cada parte desse procedimento de validao descrito a seguir.
6.3.1 Campus de So Carlos/USP

Para a validao do modelo multicritrio no campus de So Carlos/USP foi
realizada a avaliao direta conforme os itens abaixo.
111
6.3.1.1 Clculo da amostra campus de So Carlos

O campus de So Carlos/USP possui uma populao de cerca de 8.000 usurios,
distribuda entre alunos, docentes e funcionrios (Tabela 6.1).
Tabela 6.1: Distribuio de usurios do campus de So Carlos/USP por funo
Especificao
Total
Alunos
6522
Professores
481
Funcionrios
1020
Fonte: www.saocarlos.usp.br/index.php?option=com_content&task=view&id=61&Itemid=87
Esse valor total considera as quatro unidades da Universidade de So Paulo em

So Carlos: Escola de Engenharia de So Carlos (EESC), Instituto de Cincias
Matemticas e Computao (ICMC), Instituto de Fsica de So Carlos (IFSC) e Instituto
de Qumica de So Carlos (IQSC). Na Tabela 6.2 mostrada a distribuio dessa
populao por unidade.
Tabela 6.2: Distribuio da populao total do campus de So Carlos em 2008 por unidade
Populao
EESC
ICMC
IFSC
IQSC
Total
4389
1693
1138
793
8013
Fonte: Dados disponibilizados pela Coordenadoria do Campus de So Carlos/USP (CCSC)
Para o caso do campus de So Carlos/USP foram obtidos, utilizando-se as

Equaes 6.1 e 6.2, os valores da amostra total (n = 367), e da amostra por unidade (ni)
respectivamente, mostrados na Tabela 6.3.
Tabela 6.3: Valores de n e ni calculados por unidade para o campus de So Carlos/USP
Amostra calculada
EESC
ICMC
IFSC
IQSC
Total (n)
201
77
52
36
367
6.3.1.2 Elaborao do questionrio para avaliao direta no campus de So Carlos

Na fase de aplicao do modelo (Capitulo 5) foram obtidos valores de
acessibilidade para cada local dentro do campus que variaram entre Ai = 0 e Ai = 0,17
112
(valores mnimo e mximo, respectivamente) para o grupo de pessoas sem restries de

mobilidade. Estes valores foram normalizados (entre 0 e 1) e apresentados em um mapa
dentro de cinco faixas (Figura 5.8a).
A faixa de pontuao (0,00 a 0,17) obtida naquela fase serviu como referncia
para a construo do questionrio a ser aplicado na avaliao direta. Assim, foram
eleitos nove locais com pontuao dentro dessa escala de 0,00 e 0,17. A escolha destes
nove locais foi dada pela distribuio da pontuao de forma a assegurar uma escala
gradual sem repetio de valores (Figura 6.3) e pela distribuio espacial mais
homognea possvel dentro do campus, (Figura 6.4).
0,17
Escala de pontuao
0,15
0,13
0,11
0,09
0,06
0,04
0,02
0
1
Nmero dos locais selecionados
Figura 6.3: Campus de So Carlos - Intervalo homogneo de distribuio da pontuao obtida na

avaliao multicritrio
Ainda na Figura 6.4 tambm so mostrados como os locais esto identificados

com seus respectivos IDs (nmero de identificao dos pontos) e valores de
acessibilidade (Ai) obtidos na avaliao multicritrio.
113
Locais
Portal Observatrio
Portal Fsica
Portal Matemtica
Banco do Brasil
Portal Arquitetura
Qumica
Matadouro
CAASO
Portal Mecnica
Pontuao
Ai
0,00
0,02
0,04
0,06
0,09
0,11
0,13
0,15
0,17
ID
757
51
563
26
629
151
677
694
96
Metros
Figura 6.4: Distribuio espacial dos pontos no campus de So Carlos e suas respectivas acessibilidades
obtidas a partir da avaliao multicritrio realizada na fase de aplicao do modelo
A interpretao dos valores obtidos na avaliao multicritrio para estes 9 locais

selecionados no mapa (Figura 6.4), significa que o local considerado de menor
acessibilidade foi o denominado portal do observatrio (porto localizado ao sul do
campus). Por outro lado, o local considerado de maior acessibilidade foi o denominado
portal da mecnica (um dos portes localizados a oeste do campus). Esta pontuao
resultou da anlise de critrios como: facilidade de deslocamento (decorrente do tempo
gasto devido distncia/velocidade e existncia ou no de obstrues) e importncia
dos destinos-chave envolvidos (devido frequncia de utilizao e sua funcionalidade).
Definidos os pontos a serem validados, partiu-se para a elaborao do
questionrio de avaliao direta. Importante ressaltar que as pontuaes e os IDs
mostrados na Figura 6.4 foram retirados do questionrio para se evitar comprometer o
julgamento dos respondentes. Na Figura 6.5 apresentado o formato da folha de
questionrio adotada na avaliao direta utilizada no campus de So Carlos/USP.
Durante a elaborao do questionrio foi importante definir a forma de
normalizao desses valores que pudesse resultar em um conjunto de pesos a serem
comparados
com
os
resultados
da
avaliao
multicritrio
(item
6.2.4).
Universidade de So Paulo
Escola de Engenharia de So Carlos
Departamento de Transportes
Mobilidade e Acessibilidade no Campus de So Carlos/USP
Funo:
Aluno ( )
Docente ( )
Funcionrio ( )
Se Aluno:
Graduao ( )
Mestrado ( )
Doutorado ( )
Edifcio que mais frequenta: _______________________________________
Curso a que est vinculado: ________________________________________
Gnero:
Masculino ( )
Idade:
( ) at 23 anos
( ) 45 a 59 anos
Feminino ( )
( ) 24 a 44 anos
( ) 60 anos ou mais
Imagine que voc est em cada um dos pontos assinalados no mapa ao lado e
pretende identificar quais desses pontos esto mais prximos (em termos de
tempo) dos seus destinos principais (locais que mais frequenta no campus).
Assim, ordene os 9 pontos assinalados no mapa, atribuindo a classificao de 1
(ao de maior acessibilidade aos seus destinos principais) at 9 (ao de menor
acessibilidade). Considere na anlise a facilidade de deslocamento e a
importncia dos destinos mais prximos.
Figura 6.5: Modelo de questionrio adotado na avaliao direta do campus de So Carlos/USP
115
6.3.1.3 Aplicao do questionrio no campus de So Carlos

A aplicao do questionrio foi realizada dentro do campus da USP de So
Carlos, onde os transeuntes eram convidados a enumerar por ordem de importncia os
pontos apresentados no mapa (Figura 6.5). Quase no houve rejeio ao questionrio.
Quanto interpretao das perguntas, quando ocorria alguma dvida esta pde ser
prontamente esclarecida pelo responsvel pela aplicao do questionrio. No houve
assim maior dificuldade no entendimento das perguntas.
Alm de transeuntes, o questionrio tambm foi aplicado s pessoas que se
encontravam nos departamentos do campus, com a finalidade de se atingir o nmero de
amostras calculadas por unidade, conforme apresentado no item 6.3.1.1. Durante a
aplicao dos questionrios observou-se que a facilidade de enumerar os pontos
apresentados no mapa era maior aos usurios transeuntes do que aos usurios dentro dos
departamentos.
6.3.1.4 Compilao dos resultados do campus de So Carlos

Na fase de compilao dos resultados foi verificada a necessidade de se
aumentar o nmero de questionrios aplicados devido a algumas informaes
incompletas. Do total, 41 avaliadores deixaram de identificar sua vinculao ao curso
ou unidade a que pertenciam. Alm disso, 25 respondentes deixaram de preencher parte
da ordenao dos pontos, pois justificaram que no utilizam todo o campus e por isso
no seriam capazes de classificar alguns locais. Assim deixaram alguns pontos no mapa
em branco.
Portanto, na amostra total utilizada, ainda que tenham sido descartados os
questionrios incompletos foi possvel totalizar o valor final da amostra que
corresponde a n = 367.
Quanto s caractersticas dos usurios participantes da avaliao direta, os dados
apresentados nas Tabelas 6.4 a 6.7 referem-se distribuio total dos usurios quanto
funo exercida dentro do campus, ao gnero e a idade obtida na amostra.
Na Tabela 6.4 obtida como resultado da pesquisa sobre a funo dos usurios no
campus apresentada a distribuio destes usurios por unidade. Pde ser verificado
116
que praticamente 89% dos usurios participantes so alunos. Apenas 3% so docentes e

8%, funcionrios.
Tabela 6.4: Distribuio de usurios entrevistados no campus de So Carlos/USP por funcionalidade
funo
alunos
docentes
funcionrios
total
EESC ICMC IFSC IQSC total % distribuio

175
72
46
32 325
89
9
2
1
12
3
17
3
6
4
30
8
201
77
53
36 367
100%
Ainda relativo funo, do total de 325 alunos, pde ser verificada a quantidade
de usurios distribuda nos nveis de graduao, mestrado e doutorado. Na Tabela 6.5
apresentada esta distribuio. O nvel de graduao aparece como o mais representado
na amostra referente parcela de alunos (57%).
Tabela 6.5: Distribuio de alunos entrevistados no campus de So Carlos/USP por nvel
nvel
alunos % distribuio
graduao
184
57
mestrado
89
27
doutorado
52
16
total
325
100
A distribuio por gnero se deu de forma equilibrada, sendo 57% do gnero

masculino e 43% do gnero feminino (Tabela 6.6).
Tabela 6.6: Distribuio de usurios entrevistados no campus de So Carlos/USP por gnero
gnero
usurios % distribuio
feminino
158
43
masculino
209
57
total
100
367
Pela observao da Tabela 6.7 pode-se verificar que a maior parte da populao
amostrada encontra-se na faixa etria de 24 a 44 anos, o que representa 54% da amostra.
Tabela 6.7: Distribuio de usurios entrevistados no campus de So Carlos/USP por idade
faixa etria
at 23
24 a 44 45 a 59 acima de 60 total
n entrevistados
91
198
63
15
367
A ordenao dos pontos mapeados de acordo com a opinio dos usurios do
campus est apresentada na Tabela 6.8. Conforme esperado, o resultado obtido no
117
questionamento foi muito heterogneo, necessitando assim de uma metodologia de

anlise dos resultados que transformasse a escala de valores apresentados em valores de
referncia. Entende-se por valores de referncia, aqueles que podem ser confrontados
com a avaliao multicritrio.
Tabela 6.8: Valores compilados do questionrio de avaliao direta para a amostra de 367 usurios do
campus de So Carlos
Locais
Portal da Arquitetura
Matadouro
Qumica
Portal da Matemtica
CAASO
Portal da Mecnica
Banco do Brasil
Portal da Fsica
Portal do Observatrio
Soma
1
47
54
55
40
54
11
10
78
18
367
2
53
42
92
23
45
44
37
14
17
367
3
39
42
43
20
66
60
73
7
17
367
Ordenao dos pontos

4
5
6
27
33
43
26
38
42
34
33
28
20
21
39
64
54
35
85
70
41
61
69
44
12
21
27
38
28
68
367
367
367
7
29
50
21
71
16
35
35
60
50
367
8
38
34
15
99
25
13
20
58
65
367
9
58
39
46
34
8
8
18
90
66
367
Soma
367
367
367
367
367
367
367
367
367
6.3.1.5 Comparao entre os resultados da avaliao direta e avaliao multicritrio

no campus de So Carlos
Aps a compilao dos resultados foram utilizados os mtodos de distribuio
de pesos que posteriormente foram comparados aos resultados da avaliao
multicritrio. Os resultados obtidos so mostrados na Tabela 6.9.
Tabela 6.9: Campus de So Carlos - Resultado dos pesos para cada mtodo utilizado
Locais
Matadouro
Qumica
Portal da Matemtica
CAASO
Portal da Mecnica
Banco do Brasil
Portal da Fsica
Total
RANK SUM
0,11
0,11
0,13
0,09
0,13
0,12
0,12
0,09
0,08
1,00
PESOS
RANK SUM POTENCIA 2
0,12
0,12
0,15
0,08
0,14
0,12
0,11
0,09
0,07
1,00
RANK RECIPROCAL
0,12
0,12
0,14
0,10
0,13
0,10
0,10
0,12
0,08
1,00
A soma total dos valores obtidos em cada um dos trs processos de distribuio
de pesos foi igual a um (Tabela 6.9). J a soma dos valores selecionados (da avaliao
multicritrio) para esta etapa foi igual a 0,77 (Tabela 6.10). Para fins comparativos,
estes valores foram normalizados de tal forma que a sua soma tambm fosse igual a um
e no mais 0,77.
118
Tabela 6.10: Valores de acessibilidade dos pontos escolhidos para a validao

(em ordem crescente) e a soma total obtida - campus de So Carlos
Locais
Portal da Fsica
Portal da Matemtica
Banco do Brasil
Qumica
Matadouro
CAASO
Portal da Mecnica
Total
Pontuao Ai
0
0,02
0,04
0,06
0,09
0,11
0,13
0,15
0,17
0,77
ID
757
51
563
26
629
151
677
694
96
-
Na Tabela 6.11 apresentado o resultado da normalizao dos valores de

acessibilidade Ai, obtidos na avaliao multicritrio, os quais foram utilizados na etapa
de validao, assim como os valores obtidos nos trs processos adotados de distribuio
de pesos para a comparao final.
Tabela 6.11: Campus de So Carlos - Resultado dos pesos Ai ponderados
Locais
Matadouro
Qumica
Portal da Matemtica
CAASO
Portal da Mecnica
Banco do Brasil
Portal da Fsica
soma
Ai multicritrio
Rank Sum
obtido
ponderado Ai direto
0,09
0,11
0,12
0,13
0,11
0,17
0,11
0,13
0,14
0,04
0,09
0,05
0,15
0,13
0,19
0,17
0,12
0,22
0,06
0,12
0,08
0,02
0,09
0,03
0,00
0,08
0,00
0,77
1,00
1,00
diferena
0,01
0,05
0,01
-0,04
0,06
0,10
-0,04
-0,07
-0,08
Rank Sum Potncia 2

Ai direto diferena
0,12
0,00
0,12
0,05
0,15
0,00
0,08
-0,03
0,14
0,05
0,12
0,10
0,11
-0,03
0,09
-0,07
0,07
-0,07
1,00
Rank Reciprocal
Ai direto diferena
0,12
0,00
0,12
0,09
0,14
0,11
0,10
0,07
0,13
0,10
0,10
0,08
0,10
0,07
0,12
0,09
0,08
0,06
1,00
Os grficos apresentados na Figura 6.6 esto relacionados ao comportamento de

cada mtodo quando comparados aos valores da avaliao multicritrio. Na anlise dos
resultados do modelo proposto de avaliao direta para o campus de So Carlos/USP,
em dois dos casos de distribuio de pesos utilizados, foram obtidos valores com forte
correlao.
wj =
119
n rj + 1
(n r
+ 1)
wj =
(n rj + 1) 2
(n r
+ 1) 2
wj =
1 / rj
(1 / r )
k
Figura 6.6: Grficos em que so comparados os trs processos de distribuio de pesos ao modelo de
avaliao multicritrio para o campus de So Carlos
120
A distribuio de pesos apresentada nos processos rank sum e rank sum potncia
2 resultaram em valores de R que indicaram uma forte correlao (dentro da faixa de

R = 0,75 a 1,00). Apenas no processo de distribuio rank reciprocal foi obtido um
coeficiente de correlao (R) mais baixo, o que indica uma correlao mediana.
Assim, para o grupo de pessoas sem restries de mobilidade, se pde concluir
que o modelo proposto de avaliao multicritrio das condies de mobilidade de
pedestres quanto acessibilidade dos espaos obteve resultados satisfatrios e pode ser
validado. Esta validao, no entanto pde ser realizada apenas para este grupo.
6.3.2 Campus de Gualtar/UM

Para a validao do modelo multicritrio no campus de Gualtar/UM foi realizada
a avaliao direta conforme os itens abaixo.
6.3.2.1 Clculo da amostra campus de Gualtar

A rea utilizada dentro do campus de Gualtar/UM na etapa de validao do
modelo compreende uma populao em torno de 11.600 usurios, distribuda entre
alunos, docentes e funcionrios (Tabela 6.12).
Tabela 6.12: Distribuio de usurios do campus de Gualtar/UM por funo
Especificao
Alunos
Total
10.843
Professores
614
Funcionrios
170
Fonte: http://um-novosdesafios.net/boletim_novos_desafiosn%C2%BA4.pdf
Esse valor total considera seis unidades da Universidade do Minho em Gualtar

que se encontram dentro da rea avaliada. So elas: Escolas de Engenharia (EE), Escola
de Cincias (EC), Institutos de Educao e Psicologia (IEP), Escolas de Economia,
Gesto e Direito (EEGD), Instituto de Cincias Sociais (ICS) e Instituto de Letras e
Cincias Humanas (ILCH). Na Tabela 6.13 mostrada esta distribuio por unidades.
121
Tabela 6.13: Distribuio da populao total do campus de Gualtar em 2009 por unidade
Populao
EE
EC
IEP
EEGD
ICS
ILCH
Total
1976
1963
2455
3077
1221
935
11627
Fonte: http://um-novosdesafios.net/boletim_novos_desafiosn%C2%BA4.pdf
Para o caso do campus de Gualtar/UM foram obtidos, utilizando-se as

Equaes 6.1 e 6.2, os valores da amostra total (n = 372) e da amostra por unidade (ni)
mostrados na Tabela 6.14.
Tabela 6.14: Valores de n e ni calculados por unidade para o campus de Gualtar/UM
Amostra
EE
EC
IEP
EEGD
ICS
ILCH
Total (n)
63
63
79
98
39
30
372
6.3.2.2 Elaborao do questionrio para avaliao direta no campus de Gualtar

Assim como para o campus da USP, na fase de aplicao do modelo
(Capitulo 5) tambm foram obtidos valores de acessibilidade para cada local dentro do
campus da UM que variaram entre Ai = 0 e Ai = 0,47 (valores mnimo e mximo,

respectivamente) para o grupo de pessoas sem restries de mobilidade. Estes valores
foram normalizados (entre 0 e 1) e apresentados em um mapa dentro de cinco faixas
(Figura 5.9a).
A pontuao obtida naquela fase (0,00 a 0,47) serviu como referncia para a
construo do questionrio a ser aplicado na avaliao direta. Assim, foram eleitos nove
locais com pontuao dentro da escala de 0,00 e 0,47. A escolha destes nove locais foi
dada pela distribuio da pontuao de forma a assegurar uma escala gradual sem
repetio de valores (Figura 6.7) e pela distribuio espacial mais homognea possvel
dentro do campus (Figura 6.8).
122
0,47
0,41
Escala de pontuao
0,35
0,30
0,24
0,18
0,12
0,06
0
1
Nmero dos locais selecionados
Figura 6.7: Campus de Gualtar - Intervalo homogneo de distribuio da pontuao obtida na avaliao
multicritrio
Os locais escolhidos so apresentados na Figura 6.8. Cada um deles est

identificado com seu respectivo ID (nmero de identificao) e valor de acessibilidade
(Ai) obtido na avaliao multicritrio, para este campus.
Locais
Servios Tcnicos
Portal Leste
Portal Sudeste
Portal Sul
Cantina
CP3
CP2
CP1
Servios Acadmicos
Pontuao
Ai
0,00
0,06
0,12
0,18
0,24
0,30
0,35
0,41
0,47
ID
338
250
480
82
139
285
42
512
202
Metros
Figura 6.8: Distribuio espacial dos pontos no campus de Gualtar e suas respectivas acessibilidades
obtidas a partir da avaliao multicritrio realizada na fase de aplicao do modelo
Ao interpretar os valores obtidos na avaliao multicritrio para estes 9 locais

dentro do mapa (Figura 6.8), pode-se concluir que o local considerado de menor
acessibilidade foi o denominado servios tcnicos. O local considerado de maior
acessibilidade foi o denominado servios acadmicos. Esta pontuao tambm
123
resultou da anlise de critrios como: facilidade de deslocamento (decorrente do tempo

gasto devido distncia/velocidade e existncia ou no de obstrues) e importncia
dos destinos-chave envolvidos (devido frequncia de utilizao e sua funcionalidade).
Definidos os pontos a serem validados, partiu-se para a elaborao do
questionrio de avaliao direta que seguiu o mesmo modelo utilizado para o campus de
So Carlos/USP. Importante ressaltar que tal como no caso anterior, as pontuaes e os
IDs mostrados na Figura 6.8 foram retirados do questionrio para no comprometer o
julgamento dos respondentes.
Seguindo-se a mesma metodologia de avaliao direta para o campus de So
Carlos/USP, nesta etapa, alm de dados especficos sobre o respondente, foi inserida
uma nica questo pertinente ao ponto de vista do usurio do campus quanto s suas
condies de mobilidade e acessibilidade dentro do espao avaliado. Na Figura 6.9
apresentada a ficha adotada na avaliao direta para o campus de Gualtar/UM.
Universidade de So Paulo
Escola de Engenharia de So Carlos
Departamento de Transportes
Mobilidade e Acessibilidade no Campus de Gualtar/UM
Funo:
Aluno ( )
Docente ( )
Funcionrio ( )
Se Aluno:
Graduao ( )
Mestrado ( )
Doutorado ( )
Edifcio que mais frequenta: _______________________________________
Curso a que est vinculado: ________________________________________
Gnero:
Masculino ( )
Idade:
( ) at 23 anos
( ) 45 a 59 anos
Feminino ( )
( ) 24 a 44 anos
( ) 60 anos ou mais
Imagine que voc est em cada um dos pontos assinalados no mapa ao lado e
pretende identificar quais desses pontos esto mais prximos (em termos de
tempo) dos seus destinos principais (locais que mais frequenta no campus).
Assim, classifique os 9 pontos assinalados no mapa, atribuindo a classificao
de 1 (ao de maior acessibilidade aos seus destinos principais) at 9 (ao de menor
acessibilidade). Considere na anlise a facilidade de deslocamento e a
importncia dos destinos mais prximos.
Figura 6.9: Modelo de questionrio adotado na avaliao direta do campus de Gualtar/UM
125
6.3.2.3 Aplicao do questionrio no campus de Gualtar

Para o campus de Gualtar/UM, a aplicao do questionrio foi realizada por
meio da Internet. O questionrio foi disponibilizado em uma pgina virtual onde os
usurios do campus foram convidados a preencher as informaes necessrias e a
enumerar, por ordem de importncia, os pontos apresentados no mapa (Figura 6.9).
6.3.2.4 Compilao dos resultados do campus de Gualtar

Na fase de compilao dos resultados foi verificado que, devido forma de
aplicao (eletrnica), a amostra coletada (n = 594) foi superior mnima necessria
(n =372), entretanto este valor no seguiu a proporo calculada anteriormente para
cada unidade. Foi verificado que algumas unidades de ensino apresentaram mais do que
o dobro de respostas necessrias, enquanto que em outras, a quantidade foi exata. Alm
disto, foi verificado que alguns questionrios respondidos no poderiam ser utilizados,
pois os usurios no faziam parte da rea analisada.
Portanto, na amostra total utilizada, ainda que tenham sido descartados os
questionrios excedentes de forma aleatria (dentro de cada unidade pertencente rea
avaliada) e no aleatria (com relao s unidades de fora da rea avaliada) foi possvel
totalizar o valor final da amostra que corresponde a n = 372 de forma proporcional.
Quanto s caractersticas dos usurios participantes da avaliao direta, os dados
apresentados nas Tabelas 6.15 a 6.18 referem-se distribuio total dos usurios quanto
funo exercida dentro do campus, ao gnero e idade obtida na amostra.
Na Tabela 6.15 obtida como resultado da pesquisa sobre a funo dos usurios
no campus apresentada a distribuio destes usurios por unidade. Foi verificado que
praticamente 94% dos usurios participantes so alunos. Apenas 5% so docentes e
apenas 1%, funcionrios.
Tabela 6.15: Distribuio de usurios entrevistados no campus de Gualtar/UM por funcionalidade

funo
EE
EC
IEP
EEGD ICS
ILH
total % distribuio
alunos
58
56
73
95
37
28 347
94
docentes
4
5
4
3
2
2
5
20
funcionrios
1
1
1
1
1
1
5
total
63
62
78
99
39
31 372
100%
126
Ainda relativo funo, do total de 347 alunos, pde ser verificada a quantidade
de usurios distribuda nos nveis de graduao, mestrado e doutorado. Na Tabela 6.16
apresentada esta distribuio. O nvel de graduao aparece como o mais representado
na amostra referente parcela de alunos (63%).
Tabela 6.16: Distribuio de alunos entrevistados no campus de Gualtar/UM por nvel
nvel
alunos % distribuio
graduao
219
63
mestrado
102
29
doutorado
26
7
total
347
100
A distribuio por gnero indicou que 32% dos avaliadores foram do gnero
masculino e 68% do gnero feminino (Tabela 6.17)
Tabela 6.17: Distribuio de usurios entrevistados no campus de Gualtar/UM por gnero

gnero
usurios % distribuio
feminino
254
68
masculino
118
32
total
100
372
Pela observao da Tabela 6.18 pode ser verificado que a maior parte da
populao da amostra encontra-se na faixa etria de at 23 anos, o que representa
aproximadamente, 59% da amostra.
Tabela 6.18: Distribuio de usurios entrevistados no campus Gualtar/UM por idade

faixa etria
n de entrevistados
at 23
24 a 44 45 a 59 acima de 60 total
221
133
17
1
372
A ordenao dos pontos mapeados de acordo com a opinio dos usurios do
campus est apresentada na Tabela 6.19. Conforme esperado, o resultado obtido no

questionamento foi muito heterogneo, necessitando assim de uma metodologia de
anlise dos resultados que transformasse a escala de valores apresentados em valores de
referncia.
127
Tabela 6.19: Valores compilados do questionrio de avaliao direta para a amostra de 372 usurios do
campus de Gualtar
Locais
Cantina
Servios Tcnicos
CP3
Servios Acadmicos
CP1
Portal Leste
CP2
Portal Sudeste
Portal Sul
Soma
1
29
16
40
17
54
21
97
25
73
372
2
17
17
29
58
45
21
110
28
47
372
3
17
11
77
56
66
19
47
33
46
372
Ordenao dos pontos

4
5
6
41
27
69
10
22
16
62
61
51
93
74
34
68
66
34
14
23
38
27
28
19
31
32
69
26
39
42
372
372
372
7
54
31
31
31
14
69
16
91
35
372
8
66
63
13
6
16
128
16
39
25
372
9
52
186
8
3
9
39
12
24
39
372
Soma
372
372
372
372
372
372
372
372
372
6.3.2.5 Comparao entre os resultados da avaliao direta e avaliao multicritrio

no campus de Gualtar
Aps a compilao dos resultados foram utilizados os mtodos de distribuio
de pesos que posteriormente foram comparados aos resultados da avaliao
multicritrio. Os resultados obtidos so mostrados na Tabela 6.20.
Tabela 6.20: Campus de Gualtar - Resultado dos pesos para cada mtodo utilizado
Locais
Cantina
Servios Tcnicos
CP3
Servios Acadmicos
CP1
Portal Leste
CP2
Portal Sudeste
Portal Sul
Total
PESOS
RANK SUM RANK SUM POTENCIA 2 RANK RECIPROCAL
0,09
0,08
0,09
0,06
0,05
0,07
0,13
0,13
0,12
0,13
0,13
0,11
0,14
0,14
0,13
0,08
0,06
0,08
0,15
0,18
0,18
0,10
0,09
0,09
0,12
0,13
0,14
1,00
1,00
1,00
A soma total dos pesos obtidos em cada processo de distribuio de pesos foi
igual a um (Tabela 6.20). Para fins comparativos, e utilizando-se o mesmo
procedimento do campus de So Carlos, os valores obtidos na avaliao multicritrio
foram ponderados, pois a soma das acessibilidades Ai obtidas nessa avaliao
(escolhidas para validar o modelo) foi igual a 2,13. Na Tabela 6.21 mostrada a soma
dos valores obtidos na avaliao multicritrio antes da ponderao.
128
Tabela 6.21: Valores de acessibilidade dos pontos escolhidos para a validao

(em ordem crescente) e a soma total obtida campus de Gualtar
Locais
Pontuao Ai
ID
Servios Tcnicos
0
338
Portal Leste
0,06
250
Portal Sudeste
0,12
480
Portal Sul
0,18
82
Cantina
0,24
139
CP3
0,3
285
CP2
0,35
42
CP1
0,41
512
Serios Acadmicos
0,47
202
Total
2,13
Na Tabela 6.22 apresentado o resultado da ponderao dos valores de

acessibilidade Ai, obtidos na avaliao multicritrio, os quais foram utilizados na etapa
de validao, assim como os valores obtidos nos trs processos adotados de distribuio
de pesos para a comparao final.
Tabela 6.22: Campus de Gualtar - Resultado dos pesos Ai ponderados
Locais
Cantina
Servios Tcnicos
CP3
Servios Acadmicos
CP1
Portal Leste
CP2
Portal Sudeste
Portal Sul
soma
Ai multicritrio
Rank Sum
obtido ponderado Ai direto
0,24
0,09
0,11
0,00
0,06
0,00
0,30
0,13
0,14
0,47
0,13
0,22
0,41
0,14
0,19
0,06
0,08
0,03
0,35
0,15
0,16
0,12
0,10
0,06
0,18
0,12
0,08
2,13
1,00
1,00
diferena
0,02
-0,06
0,01
0,09
0,06
-0,05
0,01
-0,04
-0,04
Rank Sum Potncia 2

Ai direto
diferena
0,08
0,03
0,05
-0,05
0,13
0,01
0,13
0,09
0,14
0,05
0,06
-0,04
0,18
-0,02
0,09
-0,03
0,13
-0,05
1,00
Rank Reciprocal
Ai direto
diferena
0,09
0,03
0,07
0,14
0,12
0,25
0,11
0,23
0,13
0,28
0,08
0,17
0,18
0,38
0,09
0,19
0,14
0,29
1,00
Os grficos apresentados na Figura 6.10 mostram o comportamento de cada

mtodo quando comparados aos valores da avaliao multicritrio. Na anlise dos
resultados do modelo proposto de avaliao direta para o campus de Gualtar/UM, em
dois dos casos de distribuio de pesos utilizados, tambm foram obtidos valores com
forte correlao.
wj =
129
n rj + 1
(n r
+ 1)
wj =
(n rj + 1) 2
(n r
+ 1) 2
wj =
1 / rj
(1 / r )
k
Figura 6.10: Grficos em que so comparados os trs processos de distribuio de pesos ao modelo de
avaliao multicritrio para o campus de Gualtar
130
A distribuio de pesos apresentado nos processos rank sum e rank sum
potncia 2 resultaram em valores de R que indicaram uma forte correlao (dentro da

faixa de R = 0,75 a 1,00). Tambm como no caso do campus de So Carlos, apenas no
processo de distribuio rank reciprocal foi obtido um coeficiente de correlao (R)
mais baixo, o que indica uma correlao mediana.
A exemplo do que se observou no campus de So Carlos/USP, para o grupo de
pessoas sem restries de mobilidade, se pode concluir que o modelo proposto de
avaliao multicritrio, aplicado no campus de Gualtar/UM, tambm obteve resultados
satisfatrios. Assim, os resultados obtidos para o campus de Gualtar/UM reforam os
resultados obtidos na anlise do campus de So Carlos/USP. A aplicao do modelo,
que avalia as condies de mobilidade de pedestres quanto acessibilidade dos espaos
pde ento ser validada. No entanto, a validao refere-se apenas ao grupo de pessoas
sem deficincias ou restries de mobilidade.
6.4
Processo de Validao Complementar do Modelo Parte 2

Como citado anteriormente, nesta etapa, foram utilizados parmetros
complementares que tambm pudessem legitimar ou refutar o modelo em itens que no

foram contemplados na avaliao anterior. Para tanto foi necessrio determinar o grupo
de avaliadores envolvidos e onde seria realizada esta avaliao. Alm disso, tambm
foram determinados, e so descritos a seguir, o percurso avaliado, a estratgia de
aplicao do modelo e a anlise dos resultados desta avaliao.
6.4.1 Determinao do Grupo de Avaliadores da Validao Complementar

Para esta parte da pesquisa, foi definido que os avaliadores seriam pessoas
convidadas a participar como voluntrios. Estes utilizariam o aparelho (smartband) de
medida subjetiva e fariam um percurso predefinido. Os resultados registrados no
aparelho serviriam como respostas destes avaliadores.
Quatro pontos foram determinantes para a escolha dos avaliadores que
participaram desta etapa. A seguir estes pontos so comentados:
1) A avaliao que utilizou o questionrio direto para validao do modelo
proposto (etapa anterior) contemplou apenas o grupo de usurios sem restries de
131
mobilidade. Assim, houve a necessidade de se realizar uma avaliao complementar

que envolvesse pessoas com outras caractersticas.
2) Este tipo de estudo, entretanto, se torna mais delicado, uma vez que so
necessrias pessoas dispostas a participar e a efetuar um trajeto predefinido, pois se trata
de uma avaliao dinmica, j que envolve um deslocamento. Assim, optou-se pelo uso
de uma amostragem no probabilstica de voluntrios para efeito de simplificao do
teste de validao. Foi proposta uma anlise entre dois indivduos representantes de dois
grupos diferentes: um deles pertencente ao grupo sem restries de mobilidade e o
outro, ao grupo com deficincia visual total.

3) Como esta fase de validao ocorreu em uma das etapas finais do trabalho,
no foi possvel realizar a anlise nos dois campi onde foram realizados os estudos de
caso. Sendo assim, a avaliao realizada nesta etapa envolveu apenas o campus de So
Carlos/USP para que os resultados obtidos pudessem ser confrontados com resultados
da avaliao multicritrio realizada no Captulo 5.
4) Nesta avaliao subjetiva, que utiliza o smartband, foi recomendado que os
avaliadores (voluntrios) no fossem indivduos habituados a realizar o percurso em
questo. Tal procedimento foi sugerido para tentar minimizar a possibilidade de os
usurios no reagirem a problemas ao longo do percurso, caso estejam familiarizados a
eles.
Em resumo, o grupo de avaliadores definidos para realizao desta etapa foi
composto por uma pessoa sem restries de mobilidade e outra, com deficincia visual amostra no probabilstica (ambos no usurios do campus). Na Figura 6.11 mostrado
o esquema simplificado da estratgia de avaliao adotada.
Durante a avaliao final, realizada com os dois voluntrios, foi determinado
que o voluntrio do grupo sem restries de mobilidade seria denominado por
voluntrio A e o com deficincia visual, denominado por voluntrio B.
132
(A) Pessoa sem

restries de
mobilidade
Stio 1
(B) Pessoa com
deficincia visual
Figura 6.11: Esquema simplificado para o processo de validao complementar do modelo lugar e
indivduos envolvidos
6.4.2 Determinao do Percurso a Ser Realizado na Avaliao Complementar

O campus de So Carlos foi o local determinado para a realizao da avaliao
subjetiva. Assim, os resultados obtidos podem ser submetidos a uma comparao com
os resultados da avaliao multicritrio obtidos na etapa de estudo de caso. Para tanto,
foi necessrio definir um trecho dentre os vrios percursos utilizados no campus para
efetuar tal avaliao.
O trajeto definido foi composto por trechos que puderam contemplar algumas
situaes, tais como: caladas horizontais e com rampas ascendentes ou degraus,
caladas com diversas larguras (todas dentro da largura mnima exigida por norma),
pisos lisos e rugosos (paraleleppedos) e travessia de vias de veculos.
O percurso foi dividido em duas partes: parte 1, referente ao caminho em sentido
Norte-Sul (ida) e parte 2, referente ao mesmo caminho, s que em sentido Sul-Norte
(volta). Portanto cada participante foi orientado a percorrer do ponto 1 ao ponto 2 e
depois retornar pelo mesmo caminho, do ponto 2 ao ponto 1. Este procedimento foi
adotado como uma forma de garantir dados adicionais, caso ocorresse alguma falha na
coleta. No entanto, a anlise foi realizada apenas com os dados da parte 1.
Na Figura 6.12 indicado o percurso adotado nesta etapa do trabalho, no qual os
dois voluntrios caminharam utilizando os aparelhos de medida (smartband e GPS).
133
Metros
Metros
Figura 6.12: Mapa do campus de So Carlos/USP com a definio do trecho indicado para a realizao
do percurso no teste dinmico
6.4.3 Determinao da Estratgia de Aplicao da Avaliao Complementar

O smartband, utilizado na pesquisa, um bracelete (Figura 6.13) que contm
boto
de
acionamento
(liga/desliga),
mini-teclado
(Figura
6.13a
6.13b),
microprocessador, dispositivo de memria (Figura 6.13c), bateria, sensores e dois

eletrodos (Figura 6.13d). Um fluxo contnuo de pequenas correntes eltricas flui atravs
dos eletrodos que medem a resistncia da pele. Outro importante parmetro obtido para
esta avaliao foi a temperatura local da pele. Segundo orientaes diretas do
pesquisador Dr. Papastefanou, a combinao desses dois parmetros possibilita
diferenciar reaes (de ateno, medo, relaxamento etc.) atravs da soma das
amplitudes significativas de tempo de durao do estado emocional. Zeile et al. (2009)
citam mais detalhes a respeito da aplicao desse aparelho.
134
a)
b)
c)
d)
Figura 6.13: Smartband aparelho utilizado na avaliao complementar
O GPS logger i-Blue 747 (Figura 6.14a e 6.14b) foi utilizado para registrar o
percurso dos voluntrios. Alm da posio das coordenadas, o aparelho registra o tempo
correspondente. O aparelho ainda possui um boto de acionamento que serve para
marcar ou georreferenciar pontos (spots) relevantes no trecho. A preciso da posio
das coordenadas depende das condies meteorolgicas e do ambiente construdo.
Segundo Zeile et al. (2009), testes de medies mostraram diferenas de at 20 m. Os
dados coletados podem ser utilizados no Google Earth e Google Maps.
Boto de
acionamento
dos spots
a)
b)
Figura 6.14: GPS logger utilizado na avaliao complementar
O smartband foi projetado para ser utilizado no pulso esquerdo de forma

confortvel. O GPS logger possui pequenas dimenses e peso, o que permite que ele
135
seja usado agradavelmente pelos indivduos durante o teste. Embora isto garanta
resultados sem influncia de esforos fsicos adicionais durante a caminhada, foi
recomendado, quando possvel, que o GPS fosse usado na mo oposta ao smartband.
Na Figura 6.15 mostrado o esquema adotado para a utilizao dos aparelhos durante a
avaliao dinmica no trecho determinado (percurso realizado por voluntrios).
GPS utilizado na
mo direita
Smartband utilizado no
pulso esquerdo
Figura 6.15: Esquema que ilustra um voluntrio com os aparelhos utilizados na pesquisa durante o
percurso para efetuar o teste de validao complementar
Fonte: Adaptado de Zeile et al. (2009)
No caso da pessoa com deficincia visual, a escolha da mo que utiliza o GPS

ficou livre, dependendo da convenincia do usurio para segurar a bengala.
A idia principal conseguir dados fisiolgicos para medir a carga emocional
cognitiva de uma pessoa durante a caminhada em um determinado percurso e usar esses
dados para estimar a acessibilidade do percurso. Para isso, o bracelete fornece dados
suficientes, especialmente pela resistncia e temperatura da pele que podem ser
relacionados s condies de mobilidade dos indivduos. Assim o GPS logger e o
smartband foram utilizados para medir, respectivamente, a caminhada e os indicadores

fisiolgicos relativos carga emocional dos voluntrios.
Antes do incio dos testes, os voluntrios foram esclarecidos sobre os objetivos
da pesquisa e foram orientados sobre como proceder durante a caminhada. Os aparelhos
foram apresentados aos participantes assim como o funcionamento de cada um.
Foi realizado um pr-teste com o intuito de observar se os aparelhos estavam
funcionando corretamente, bem como verificar as necessidades de se fazer anotaes
complementares e levantamento fotogrfico. Convm salientar que no pr-teste
realizado foram convidados 10 voluntrios (dentre usurios e no usurios do campus)
que participaram exclusivamente da fase de pr-teste. Isto garantiu que os dois
voluntrios escolhidos para a avaliao final no conhecessem o percurso antes da
136
aplicao definitiva, para no influenciar os dados coletados. Na Figura 6.16 so

mostrados alguns voluntrios realizando o percurso durante o pr-teste.
Figura 6.16: Pr-testes realizados com voluntrios no trecho determinado
Durante o pr-teste foi detectado que o mini-teclado estava desativado e que o
smartband enviado para a pesquisa tinha sido programado (ainda na Alemanha) para
coletar os dados fisiolgicos dos voluntrios apenas por sensores e eletrodos (sem a
necessidade de acionamento do teclado). Como, desde o incio, esta foi a principal meta
da pesquisa complementar, no houve a necessidade de ativar o mini-teclado para a
avaliao. Assim, foi dito aos participantes para desconsider-lo.
O percurso foi realizado com a presena de pesquisadores para orientar o
voluntrio (um voluntrio por vez) a respeito da direo a ser seguida. Entretanto,
houve a necessidade de se efetuar esta ao de forma a no influenciar a velocidade real
do voluntrio, por isto os pesquisadores responsveis mantiveram certa distncia.
Na coleta de dados do pr-teste, os seguintes problemas surgiram: i) o
smartband no forneceu dados consistentes, em alguns pr-testes, devido a problemas

de mau contacto; ii) quando isto ocorria no era possvel dizer qual trecho do percurso
foi perdido, devido falta de conexo dos tempos gravados no smartband e no GPS,
sendo assim, a coleta tinha que ser totalmente descartada; iii) as medies necessitaram
estar manualmente conectadas com muita preciso do inicio ao fim do trecho, ou seja, o
acionamento do GPS e smartband teve que ser simultneo (Figura 6.17a); iv) para que
137
no deslizasse e perdesse a pulsao, a fixao do smartband ao brao teve ateno

especial (Figura 6.17b); v) antes de cada incio do percurso os eletrodos deviam ser bem
limpos com flanela seca para evitar contatos com suor ou outras impurezas que os
fizessem deslizar.
a)
b)
Figura 6.17: Acionamento simultneo dos dois aparelhos (a) e colocao do smartband sobre o pulso (b)
Os valores medidos da resistncia da pele foram gravados em intervalos de

1/50 segundo. Alm disso, para verificar e salvaguardar as medies obtidas no
smartband, quando ocorria algum evento relevante no percurso, que fizesse o voluntrio
se sentir desconfortvel, este foi instrudo a localiz-lo com uma geomarca (acionando
os spots no GPS).
6.4.4
Determinao da Estratgia de Anlise dos Resultados da Avaliao
Complementar
Segundo Zeile et al. (2009), a dificuldade de utilizao deste mtodo de
avaliao reside na correta interpretao dos dados. Basicamente, o pressuposto de
que a pele humana transpira em situaes de alguma tenso (mesmo que esta tenso seja
mnima) e isto leva a uma diminuio do nvel de resistncia da pele (SRL - do ingls
Skin Resistance Level).

Para a agregao dos dados, alguns mtodos tm sido desenvolvidos. A verso
de smartband utilizada mediu principalmente a resistncia e a temperatura da pele. A
questo de saber como estes dados podem ser interpretados foi resolvida, por um lado,
com a visualizao completa dos dados e, por outro, com a adoo de um indicador
mensurvel.
138
Antes de prosseguir com as anlises necessrio explanar, mesmo que de forma

resumida, sobre o mecanismo neuro-fisiolgico que est associado a mudanas
mensurveis de nvel de resistncia da pele. Segundo o Dr. Papastefanou, o nvel de
condutncia da pele (SCL - do ingls Skin Condutance Level) um dos dados mais
diretamente ligados excitao nervosa. Sendo fenmenos eltricos, a resistncia da
pele e a condutncia da pele so inversamente proporcionais. Desta forma, o
pesquisador utilizou a transformao dos escores de medida de resistncia da pele para
escores de condutncia da pele com a seguinte relao formal (Equao 6.6):
SCL =
Em que
1
*10 6
SRL
(6.6)
SCL: Nvel de condutncia da pele;

SRL: Nvel de resistncia da pele;
O nvel de condutncia da pele (SCL) corresponde diretamente produo de

suor (nvel de umidade absoluta da pele), ou seja, quando h um aumento na produo
de suor, o SCL tambm aumentado.
Segundo o Dr. Papastefanou, foi observado que existem algumas razes para
no se usar o SRL tampouco o SCL para indicar as diferenas interpessoais e
individuais na excitao neuro-emocional. Isto se d por causa dos mecanismos que
levam evoluo das quantidades absolutas de suor na pele. A resistncia da pele pode
ser diferente entre uma pessoa e outra. A quantidade real de umidade da pele pode estar
relacionada a diferentes causas externas e/ou internas, por exemplo, a temperatura do ar
ambiente, a desidratao da pele devido a processos de envelhecimento, hbitos
especficos de cuidados da pele etc.
Mas, atravs da medida da condutncia eltrica da pele, a quantidade real de
umidade pode ser mensurada indiretamente. Assim, a mudana do nvel de suor na
pele (amplitude) que deve ser considerado como o informativo para estimar a atividade
neuro-emocional. O mecanismo pode ser resumido da seguinte forma:
As fibras neurais simpticas esto em cada rgo e elas os estimulam por sinais
eltricos neurais. A pele, sendo um desses rgos, contm glndulas sudorparas. A
excreo do suor regulada pela chegada de sinais neurais. Desta forma pode-se dizer
que uma determinada quantidade de suor produzida equivalente a um sinal neuro-
139
simptico especfico ou uma srie de sinais e existe um processo de compensao pela

absoro de suor. Por isso, a alterao da quantidade total de suor na pele (amplitude)
que corresponde a uma excitao nervosa.
Enquanto o SCL (Figura 6.18) indica o nvel absoluto de umidade da pele de
forma cumulativa, as respostas de condutncia da pele (SCR - do ingls Skin
Condutance Response) indicam a variao da amplitude no nvel de condutncia da pele
resultante da produo e absoro de suor.
A variao da amplitude SCR (Figura 6.19) durante um intervalo de tempo
especfico de observao reflete a freqncia de sinais neurais para este intervalo de
tempo. Assim, a diferena de condutncia da pele entre determinados tempos tn e tn+1
que serve como indicador mensurvel. Importante citar que uma amplitude igual a zero
no significa a inexistncia de atividade neural. O valor zero de amplitude significa que
no houve mudana de condutncia da pele, pois existiu um equilbrio entre a atividade
neural de produo e absoro de suor.
Em suma, a taxa de amplitude SCR um dos cernes da anlise. Dependendo do
intervalo de tempo de observao, pode-se obter uma taxa de excitao neural no
diretamente, mas contrabalanados por um processo contnuo de produo e absoro
de suor.
SCL
Tempo (t)
Figura 6.18: Grfico esquemtico que indica o tipo ideal de nvel de
de condutncia da pele depois de um estmulo neural
140
SCR
Tempo (t)
Figura 6.19: Grfico esquemtico que indica o tipo ideal da trajetria de
resposta de condutncia da pele depois de um estmulo neural
O outro parmetro utilizado o nvel de resposta de temperatura da pele (STR)

que, semelhante resposta de condutncia da pele (SCR), calculada como a variao
da temperatura medida de segundo a segundo.
A discriminao entre reaes de estresse (medo ou raiva) parece no ser
possvel utilizando-se apenas os dados da atividade das glndulas sudorparas (medidas
pelo SCR). A atividade neural regulada pelas artrias (vasodilatao e vasoconstrico)
e aferidas pelo sensor de temperatura, fornece informaes adicionais que podem ser
combinadas com as informaes do SCR.
Estudos experimentais mostram que a alterao da temperatura da pele na
periferia do corpo (por exemplo, as mos) est intimamente relacionada excitao
simptica. Os sinais neurais das fibras simpticas do sistema nervoso autnomo excitam
as arterolas dos msculos para contra-los. Assim, o fluxo sanguneo restrito e isto
leva queda de temperatura da pele nesses locais. Esta uma resposta funcional que
prepara a periferia do corpo contra estmulos ameaadores (por exemplo, contra a perda
de sangue em caso de ferimentos). Por isto as respostas da temperatura da pele podem
ser conhecidas como resposta ao estresse.
6.5 Aplicao do Teste de Validao do Modelo Parte 2

A anlise que se segue restrita s sries de dados de sinais dos voluntrios A e
B, que foram capturados quando estes efetuaram a caminhada na parte 1 do percurso, a
partir do ponto 1 ao ponto 2 (Figura 6.12). A correspondncia entre os dados do
smartband e os dados do GPS foi conseguida atravs da varivel tempo de durao, que
141
foi capturada em ambos os aparelhos. Assim, foram usadas as informaes geogrficas

de latitude e longitude da rota e foi possvel estabelecer o perfil neuro-fisiolgico dos
voluntrios A e B relativos acessibilidade daquele trecho.
Os registros de dados do GPS logger e do smartband foram sincronizados
temporalmente utilizando-se o software Stata9 e, em seguida, ajustados utilizando-se o
QuantumGIS. Na Figura 6.20 indicado o percurso que foi registrado pelo GPS. Nessa
mesma figura mostrado que os voluntrios iniciaram e terminaram o percurso longe
dos pontos demarcados para a medio (pontos 1 e 2). Esta foi uma estratgia utilizada
para se evitar interferncias que pudessem ocorrer no incio e no fim do percurso (por
exemplo, diminuio da velocidade mdia pelo fato de estar acabando o trajeto).
Figura 6.20: Marcao dos pontos de incio (ponto 1) e fim (ponto 2) da parte 1 do percurso determinado
no campus de So Carlos/USP, leitura realizada pelo GPS
Na Figura 6.21 so mostrados alguns trechos da caminhada do voluntrio A. Na

Figura 6.22 so mostrados alguns pontos em que o voluntrio B acionou o GPS para
142
identificao de locais de risco ou de desconforto em sua caminhada (spots).

importante notar que, como se tratou de um percurso que no era conhecido pelos
voluntrios, a caminhada de ambos teve um carter de conhecimento da rea. Por isto,
algumas vezes os mesmos fizeram pausas para comentar sobre o local ou para realizar
um reconhecimento mais aprofundado. Isto foi mais evidente na caminhada realizada
pelo voluntrio B.
Figura 6.21: Percurso realizado pelo voluntrio A
Outro fato a ser comentado que os testes foram realizados noite. Uma vez
que estes testes envolveram dois voluntrios externos ao campus, este horrio foi
estabelecido devido convenincia de ambos. Mesmo se tratando de um percurso que
possua boa iluminao, acredita-se que este fator possa ter influenciado em resultados
com alguma alterao. Entretanto caso isto tenha ocorrido, h de se considerar que o
voluntrio A possa ter tido mais probabilidade de alteraes.
143
Figura 6.22: Percurso realizado pelo voluntrio B, conhecimento e identificao de pontos de

risco no percurso
Segundo os dados do GPS e do smartband capturados, a durao de caminhada

do voluntrio A, do ponto 1 ao ponto 2 do trajeto, foi de 319,0 segundos. Com relao
aos dados relativos caminhada realizada pelo voluntrio B, obteve-se uma durao do
mesmo percurso, de 822,0 segundos. Na Tabela 6.23 so mostrados os valores de tempo
e velocidade durante a caminhada efetuada pelos voluntrios A (sem restries de
locomoo ou deficincia aparente) e B (com deficincia visual).
Tabela 6.23: Valores de tempos e velocidades mdias obtidos para ambos os voluntrios
Voluntrio A
Voluntrio B
Tempo (s)
319,0
822,0
Velocidade mdia (m/s)
0,78
0,30
6.5.1 Indicadores Subjetivos da Carga de Acessibilidade
Como mencionado, os voluntrios foram convidados a apertar o boto do

registrador do GPS para indicar os pontos com problemas (spots) que, eventualmente,
144
encontraram durante a caminhada no percurso. Estes dados puderam ser usados como
indicadores subjetivos para avaliar a carga de acessibilidade.
Alm dos dados de latitude e longitude que indicam a posio geogrfica, os
dados do GPS forneceram tambm a velocidade de caminhada momentnea (segundo a
segundo, isto , a uma taxa de 1 Hz), que puderam ser utilizados como informaes
sobre indicadores bio-mecnicos de respostas emocionais.
O bracelete capturou respostas neuro-fisiolgicas atravs de parmetros
fisiolgicos perifricos, que foram usadas para estimar a carga neuro-emocional de
acessibilidade. Os parmetros medidos no pulso esquerdo foram: o nvel de resistncia
da pele, assim como a temperatura da pele. Estes parmetros foram obtidos atravs de
50 medidas a cada segundo (ou seja, a uma taxa de 50 Hz) que, posteriormente, foram
agregadas em um score, para equivaler a um segundo.
Simultaneamente, ambos, resistncia e temperatura da pele foram medidas por
eletrodos e sensores, respectivamente.
Os resultados obtidos puderam estimar o grau de dificuldade encontrado durante
o deslocamento dos dois voluntrios atravs das diferenas entre as respostas
fisiolgicas de uma pessoa sem restries de locomoo e outra com deficincia visual
(voluntrios A e B respectivamente). Uma estimativa entre as diferenas mdias dessas
respostas, embora embrionrias pelo fato de serem obtidas de apenas dois voluntrios,
pode servir como uma importante contribuio.
6.5.2 Anlise dos Dados de Nvel de Resistncia e Temperatura da Pele
A anlise a seguir relacionada aos dados de nvel de resistncia e temperatura

da pele. Pela resposta de temperatura da pele foram feitas tambm anlises sobre as
amplitudes para identificar as respostas ao estresse.
Pela resposta de condutncia da pele foram feitas as seguintes anlises: i) do
pico das amplitudes de resposta de condutncia da pele (SCR) para identificar respostas
de medo (refletidas por maiores amplitudes), raiva (refletidas por amplitudes mdias) e
ateno (pequenas amplitudes); ii) da evoluo temporal da trajetria de resposta de
condutncia da pele para identificar tambm respostas de medo (caracterizadas por
duraes maiores de tempo) e de ateno (menor durao)
145
Com o auxlio do Dr. Papastefanou, a anlise dos dados obtidos pde ser
realizada. Basicamente, o mecanismo de ativao neuro-simptica iniciado por
estmulos relacionados a respostas de fuga ou respostas de orientao. As respostas de
fuga podem ser rotuladas como respostas ao estresse, que incluem o medo e as reaes
de raiva, enquanto as respostas de orientao geralmente indicam maior ateno.
A seguir comentada a anlise referente ao tamanho e ao padro da trajetria
das amplitudes de respostas de condutividade da pele (SCR) para identificar reaes de
estresse e ateno.
Na Figura 6.23 mostrada a trajetria SCL dos voluntrios A (Figura 6.23a) e B
(Figura 6.23b). Esta trajetria reflete em ambos a excitao neural momentnea bem
como a excitao neural passada, indicando a quantidade de umidade da pele.
Na Figura 6.24 pode ser observada a trajetria SCR de ambos os voluntrios.
Esta trajetria mostra a quantidade momentnea e dinmica dos padres de mudana da
atividade neural dos dois voluntrios. Comparando-se as respostas entre os voluntrios
A e B, percebe-se que o B passou por mais excitao quando caminhava do que o A.
Quando o SCR positivo significa que h mais liberao de suor devido a excitaes
nervosas, como medo, raiva ou desejo. Sendo negativo, significa que a liberao de suor
menor que a absoro devido a fracas excitaes neurais, como cansao e
desinteresse. Entretanto, nem todos os resultados negativos podem ser considerados
assim, pois alguns deles podem representar apenas o eco da trajetria SCR positiva
que cresceu rapidamente at atingir o pico. O padro zero ou prximo do zero de SCR
tpico de estado prazeroso e confortvel, sem cansao.
No total, parece que a fase de resposta (SCR) do voluntrio B no est apenas no
nvel superior, mas tem uma durao mais longa. Isto confirma a interpretao de que a
excitao do voluntrio B despertou mais estresse do que a excitao do voluntrio A.
(mean) scl
100
60
80
SCL (mdia)
120
140
146
00
100
116
tsec
200
211
300
317
D (m)
300
400
(mean) scl
500
SCL (mdia)
600
700
a)
00
200
110
400
232
tsec
D (m)
600
290
800
390
b)
Figura 6.23 Trajetria SCL do voluntrio sem restries de mobilidade (a) e

do voluntrio com deficincia visual (b)
-20
-10
SCR
(sum) scr
0
10
20
147
00
100
116
tsec
200
211
300
317
D (m)
SCR
(sum) scr
-100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100
a)
00
200
110
400
232
tsec
600
290
D (m)
800
390
b)
Figura 6.24: Trajetria SCR do voluntrio sem restries de mobilidade (a) e

A seguir comentada a anlise referente s amplitudes de respostas de

temperatura da pele (STR) para identificar reaes de estresse.
Na Figura 6.25 mostrado o nvel de respostas de temperatura da pele (STR) de
ambos os voluntrios. A caminhada do voluntrio A, foi caracterizada por perodos
mais longos de relaxamento, pois existem quatro picos positivos de longa durao. J,
na caminhada do voluntrio B, pode-se perceber que a trajetria STR caracterizada
148
por picos predominantemente negativos (cerca de 18 picos negativos) mas existem

indcios de que houve um relaxamento das arterolas com um aumento temporal da
temperatura da pele no incio e no fim do trecho. Isto indica que a caminhada do
.15
-0,05
-.05
-0,1
-.1
STR
0,05
.1
0,1
.05
0,15
RECODE of rtemp_r_a_sm_a (RECODE of rtemp_r_a_sm (ma: x(t)= rtemp_r_a: window(4
voluntrio B foi caracterizada por reaes mltiplas de estresse.
00
100
116
D (m)
tsec
t (seg.)
increasing skin temperature

aumento de temp.
200
211
300
317
decreasing skin de
temperature
diminuio
temp.
STR
-0,05
.1
.05
0
0,05
-.05
0,1
-.1
RECODE of rtemp_r_a_sm (ma: x(t)= rtemp_r_a_sm: window(2 1 2))
0,15
.15
a)
-0,1
00
200
110
400
232
tsec
t (seg.)
increasing skin temperature

aumento de temp.
D (m)
600
290
800
390
decreasing skin temperature

diminuio
de temp.
b)
Figura 6.25: Trajetria STR do voluntrio sem restries de mobilidade (a) e
Para uma interpretao numrica foram feitas comparaes entre alguns

indicadores quantitativos. O ndice de intensidade simptica representado
numericamente pelo clculo das reas abaixo e acima da linha (reas negativas e
149
positivas de STR). Na Tabela 6.24 estas intensidades podem ser visualizadas e

comparadas entre os dois voluntrios.
Tabela 6.24: Comparaes quantitativas entre os dois voluntrios baseadas em
indicadores de atividade simptica de STR
Voluntrio A
Voluntrio B
Intensidade de relaxamento
7,11
2,78
Intensidade de estresse
-3,14
-12,46
Nmero de fases com relaxamento
5,0
3,0
Nmero de fases com estresse
4,0
18,0
Pode ser verificado que o score de intensidade de estresse do voluntrio A de

3,14, enquanto o de B 12,46, o que significa o voluntrio B alcanou um nvel de
estresse cerca de quatro vezes maior que o voluntrio A.
Apesar de no ser possvel utilizar valores absolutos que indiquem o nvel de
estresse de uma pessoa, pelo SCR e STR podem ser feitas comparaes entre usurios e
verificar nveis de estresse e relaxamento como mostrado anteriormente. Isto garante
resultados consistentes de avaliaes subjetivas.
Aps a anlise dos resultados obtidos pela avaliao subjetiva (com o uso dos
aparelhos), foi possvel realizar algumas anlises comparativas entre estes resultados e
os resultados da avaliao multicritrio obtida atravs da aplicao do modelo proposto
no estudo de caso.
No mapa de resultados da avaliao multicritrio, o mesmo trecho utilizado na
anlise subjetiva complementar foi isolado para se verificar possveis comparaes que
possibilitem legitimar ou refutar o modelo. Na Figura 6.26 pode ser visto o trecho de
forma isolada do restante do mapa utilizado na anlise multicritrio. A Figura 6.26a
refere-se ao grupo sem restrio de mobilidade e a Figura 6.26b refere-se ao grupo com
deficincia visual (cegos).
150
Metros
a)
Metros
b)
Figura 6.26: Percurso extrado da avaliao multicritrio para anlise. Valores de tempos determinados
para este trecho segundo o modelo, para os grupos de pessoas sem restries de mobilidade (a) e
com deficincia visual (b)
Numa primeira anlise podem ser comparados os dados da Tabela 6.23 e os

resultados da Figura 6.26. A diferena para o voluntrio sem restrio de locomoo,
quando comparados os resultados dos dois processos, foi de 15,7 %. Isto significa que
este usurio demorou, ao caminhar pelo percurso, cerca de 16 % mais tempo do que o
previsto pelo modelo. Este valor pode ser considerado aceitvel e pode ter tido
influncias devido ao horrio de aplicao do teste e devido tambm ao fato de que este
voluntrio no conhecia o caminho.
J para o voluntrio cego a diferena foi bem maior, cerca de 65,2 % a mais do
que o tempo previsto pelo modelo proposto. Entretanto, a velocidade mdia deste
voluntrio foi aferida considerando desde trechos em que o mesmo efetuava paradas
(chegando velocidade = 0), devido existncia de situaes desconhecidas, at
aqueles trechos em que sentia maior confiana para desenvolver maiores velocidades.
151
Estes valores influenciaram em divergncias considerveis entre os tempos realizados

no teste e os obtidos pelo modelo proposto. Mesmo assim, uma anlise mais
aprofundada foi sugerida para a etapa de validao.
Para a anlise da etapa de validao, foram confrontados os resultados obtidos
do modelo proposto (nveis de servio ao longo do trecho) com o nvel de estresse
medido pelo smartband, para o voluntrio com deficincia visual.
Conforme descrito no Captulo 4, o resultado obtido do modelo proposto
consistiu na determinao da relao entre os ndices de acessibilidade do usurio com
deficincia visual (cego) e o sem restrio de mobilidade, combinada com a
acessibilidade normalizada do voluntrio sem restrio de mobilidade. Desta forma,
para se fazer as devidas anlises, o percurso selecionado para o teste com estes
voluntrios foi tambm recortado do mapa gerado pelo modelo proposto onde haviam
sido determinados os ndices de acessibilidade relativa. Ao longo do trecho isolado
pde-se visualizar os nveis de servios propostos pelo modelo, conforme apresentado
na Figura 6.27.
1
0,8
0,8
Ai cdv /Ai srm
0,6
C
D
E
0,4
Resultados
Ai cdv /Ai srm
C
0,6
D
E
0,4
0,2
0,2
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
Ai srm /Aimax srm
0,2
0,4
0,6
0,8
Ai srm /Aimax srm
a)
b)
Figura 6.27: Resultado dos nveis de servio obtidos pelo modelo proposto para o trecho analisado
Os pontos plotados no grfico (Figura 6.27a) representam as origens i situadas

no percurso (em que foram admitidos no modelo os ns da rede para o trecho avaliado).
Os valores de acessibilidade relativa em cada um destes pontos puderam ser localizados
neste grfico pela combinao dos resultados da mobilidade potencial do grupo de
usurios cegos (eixo das ordenadas) e a acessibilidade normalizada do grupo de
usurios sem restries de locomoo (eixo das abscissas).
152
A partir da localizao destes pontos no grfico (Figura 6.27a) foi possvel

identificar as faixas de nvel de acessibilidade relativa correspondente a cada um deles.
No caso deste trecho isolado, os nveis C, D e E foram identificados. Em seguida, cada
ponto pde assumir como identificao do seu nvel de acessibilidade relativa, a cor ou
o smbolo correspondente (Figura 6.27b). Desta forma foi possvel transportar estes
pontos para um novo grfico, onde se pde efetuar anlises comparativas entre os
resultados do modelo e do teste de validao,
Os pontos no novo grfico (Figura 6.28a) foram dispostos ao longo do trecho
analisado. Isto significa que a sua localizao adquiriu outra configurao, j que foi
seguida a sequncia em metros equivalente ao comprimento do trecho realizado
selecionado. Em seguida foram comparados com as respostas do smartband, conforme
ilustrado na Figura 6.28b.
1,00
1,00
A
B
Ai cdv /Ai srm
0,80
0,80
0,60
0,60
0,40
0,40
0,20
0,20
0,00
0
0
50
50
100
100
150
150
200
200
250
250
300
300
350
350
400
400
D (m)
-0 , 0 5
.1
.05
0
STR
STR
0 ,05
-.05
RECODE of rtemp_r_a_sm (ma: x(t)= rtemp_r_a_sm: window(2 1 2))
0 ,1
-.1
0 ,15
.15
a)
D (m )
- 0,1
00
1 21 0 0
t (
e a s in g
a u m e n t o d e itnec rm
p.
4203 02
s et gs e. )c
s k in t e m p e r a tu r e
2 69 00 0
3 9800 0
t ure
d i m di enc rue aisin g sok in dt eem p te rea m
p.
b)
Figura 6.28: Comparao entre o perfil obtido dos dados do bracelete (a) e o obtido do modelo proposto
de acessibilidade relativa (b)
Ao serem confrontados os resultados foram verificados que os pontos com nvel

de servio E obtidos no modelo proposto ficaram prximos aos picos de estresse
registrados no smartband. Tambm pela Figura 6.28 pde ser observado que o modelo
conseguiu representar os pontos de equilbrio e a reduo no nvel de estresse
153
registrados no smartband bem no incio do trecho analisado e aps a extenso de 250m.

Nesses trechos, o modelo registrou melhoras nos nveis de servios, variando
entre C e D.
Um fato que chamou ateno na anlise dos resultados foi a indicao do nvel
de servio D nos pontos de pico de maior estresse registrados no smartband, entre as
extenses 50m e 100m. A confrontao dos resultados neste trecho constatou uma leve
divergncia, pois o pico de estresse capturado deveria coincidir com um nvel de
servio E.
Assim, os resultados que divergiram foram selecionados e, em seguida, se
conduziu a uma reviso dos dados de alimentao do modelo proposto, onde foi
verificado que estes resultados obtidos estavam de acordo com os critrios que
alimentaram o modelo. Ento, uma verificao em campo foi necessria.
oportuno citar que durante todo o trajeto, o voluntrio cego utilizou a guia da
calada (ou os limites da calada) como balizadora de seu percurso. Este procedimento
normalmente realizado para substituir o uso de faixas direcionais.
A posio do primeiro ponto com nvel D foi apresentada na marca de 50 metros
(Figura 6.28a). Neste ponto a declividade longitudinal que foi registrada e adotada no
modelo proposto tornou-se mais suave. Em compensao, durante o teste, o usurio
cego perdeu a referncia de direo, j que este ponto deu inicio a uma travessia de via
de veculos em nvel, com guia rebaixada. Apesar de no ter ocorrido trfego de
veculos durante a execuo da travessia, no havia faixa direcional para indicar a
posio do usurio. Este fator pode ter contribudo para o nvel de estresse deste usurio
ter comeado a se elevar. Na Figura 6.29 mostrado o ponto de travessia.
154
Outro ponto relevante foi o pico de estresse no trecho analisado (Figura 6.28b).
Foi realizada uma inspeo visual no local e se verificou que apesar de neste trecho a
declividade ser mais suave (o que melhorou ligeiramente o resultado do nvel de servio
obtido pelo modelo proposto), o ponto de estresse mximo registrado no smartband se
deu quando o voluntrio com deficincia visual colidiu com um telefone pblico
instalado s margens da calada (Figura 6.30).
Como citado, a inexistncia de piso ttil de direo ao longo de todo o percurso
fez com que o voluntrio adotasse como referncia a margem da calada (procedimento
habitual utilizado por ele). Mas, a presena deste mobilirio urbano (telefone) sem a
devida sinalizao de alerta junto a esta margem alterou consideravelmente seu nvel de
estresse.
155
Figura 6.30: Telefone pblico localizado no percurso selecionado para o teste de validao
importante destacar que o modelo proposto no contempla esses obstculos

pontuais, motivo pelo qual registrou uma melhora sutil no nvel de servio devido s
inclinaes do trecho serem mais suaves nesses pontos.
A partir da utilizao do mtodo dinmico de avaliao do modelo proposto
pde-se constatar que, apesar de o modelo no utilizar um nmero maior de critrios
para a avaliao da acessibilidade relativa dos espaos, os critrios adotados permitiram
estabelecer um perfil bem prximo das condies de mobilidade capturadas pelo
smartband.
importante destacar que no mtodo dinmico, a utilizao do bracelete faz
parte de uma proposta de avaliao que tambm deve ser aprimorada devido s suas
condies de falhas serem bastante evidentes. Esta situao ocorre por se tratar de um
aparelho ainda em fase de testes (prottipo).
Neste captulo so apresentadas as principais concluses do trabalho

relacionadas ao modelo proposto de avaliao da acessibilidade relativa dos espaos
urbanos de circulao de pedestres. Na etapa final, so feitas sugestes para o
desenvolvimento de trabalhos futuros.
7.1 Concluses
Este trabalho teve como principal objetivo a proposio de um modelo que
mapeasse geograficamente os nveis de acessibilidade relativa dos espaos urbanos de
circulao de pedestres. Para esta medida relativa foram consideradas as condies de
mobilidade potencial de quatro grupos de usurios selecionados.
Os conceitos de acessibilidade e mobilidade, amplamente encontrados na
literatura especializada, serviram de base para esta pesquisa. No entanto, foi necessrio
adotar, para estes dois temas, conceitos complementares porm distintos, para assim,
associ-los em uma mesma modelagem.
A realizao da pesquisa voltada a atender o objetivo citado conduziu a algumas
concluses relevantes quanto ao modelo proposto e quanto aos resultados obtidos, que
sero comentadas a seguir.
7.1.1 Modelo Proposto

O mtodo multicritrio adotado nesta pesquisa serviu como uma importante
ferramenta de avaliao capaz de obter a acessibilidade de grupos especficos de
pedestres de forma individualizada. Isto possvel atravs da Combinao Linear
158
Captulo 7 Concluses e Sugestes para Trabalhos Futuros
Ponderada (WLC) dos critrios adotados para cada grupo. Entretanto para alcanar os
objetivos da pesquisa, este mtodo no pde ser utilizado em sua plenitude como
sugerido originalmente, pois no seria razovel neste caso estabelecer uma relao entre
as acessibilidades dos usurios atravs de compensaes (combinao OWA).
No modelo proposto foram selecionados quatro grupos de usurios para o estudo
da relao entre os seus nveis de acessibilidade obtidos. O critrio de tempo de
percurso utilizado no modelo de avaliao multicritrio foi adotado por se relacionar
diretamente capacidade de locomoo de cada grupo e performance do espao
urbano. Para o estudo da variao dos tempos de percurso foram adotados alguns
fatores fsicos do espao urbano (existncia de inclinaes longitudinal e transversal e
existncia de degraus) como os de maior influncia mobilidade destes grupos. Alm
dos tempos de percurso para cada grupo de usurios, a importncia dos destinos
selecionados tambm fez parte dos critrios utilizados no modelo.
Foi necessrio introduzir uma forma de anlise complementar ao mtodo
multicritrio, que possibilitou fornecer nveis de servio como medida relativa de
acessibilidade. Isto garantiu a anlise dos ndices de acessibilidade relativa entre
usurios com deficincia ou com restries de mobilidade e usurios sem restries de
mobilidade.
A adoo de nveis de servio pelo mtodo proposto tem como vantagem a
garantia da conservao dos valores obtidos, uma vez que os mesmos so ponderados
apenas em relao aos valores normalizados de acessibilidade obtidos para pessoas sem
restries de mobilidade.
Com relao validao do modelo, foram sugeridos dois mtodos de
verificao devido natureza do objeto a ser avaliado pelo modelo proposto
(acessibilidade relativa dos espaos de circulao de pedestres) possuir carter esttico e
tambm dinmico. Pelo mtodo esttico de validao foi sugerida uma avaliao que
conseguiu verificar os critrios adotados no modelo de forma integrada (pesos dos
destinos-chave e impedncias). Os resultados obtidos, quando confrontados aos
resultados da aplicao do modelo, puderam ser validados quanto ao carter esttico.
O mtodo dinmico de validao foi proposto para avaliar fatores subjetivos que
podem influenciar dificuldades de deslocamento. Foi sugerida a aplicao de um
aparelho (smartband) capaz de aferir estas reaes subjetivas. Estas reaes, medidas
159
dentro de um espao geogrfico, puderam ser confrontadas aos resultados obtidos no

modelo proposto de avaliao da acessibilidade relativa e sugerem a adequao do
modelo, j que os resultados foram compatveis.
Mesmo que tenham sido utilizados apenas alguns critrios para a proposta de
avaliao da acessibilidade relativa, o modelo permite a implementao de um maior
nmero de critrios, inclusive de aspectos subjetivos. importante que todos os trechos
a serem avaliados pelo modelo devam ser caracterizados por parmetros que
influenciem o comportamento de cada usurio ao longo dos trajetos, sendo que estes
parmetros devem ser refletidos nos critrios adotados (por exemplo, no tempo de
caminhada). Este o principal aspecto a diferenciar o modelo proposto.
Convm salientar que a modelagem proposta apresenta certas limitaes,
principalmente no aspecto da adoo de fatores extrados em ambientes simplificados.
Como exemplo, os testes realizados sobre as velocidades de caminhada dos usurios
no consideraram as diversas situaes que podem ocorrer no ambiente real (conflitos
de pedestres x pedestres, pedestres x veculos etc.). Entretanto, mesmo simplificado, o
modelo proposto consegue abordar caractersticas relevantes que conseguem exprimir
algumas relaes entre o pedestre e o espao de circulao a ele destinado.
A apresentao dos resultados de forma combinada, em mapas, s foi possvel
por causa do desenvolvimento do modelo em ambiente SIG. Esta ferramenta permite
identificar a distribuio espacial dos nveis de acessibilidade relativa dos espaos de
circulao de pedestres dentro do espao a ser avaliado.
Em sntese, as concluses do trabalho sugerem que o modelo seja adequado e
promissor, pois possibilita obter indicadores ou ndices de acessibilidade relativa para a
caracterizao das condies de mobilidade potencial de pedestres. A utilizao de
ferramentas de simulao espacial pode permitir a gerao de mapas que sirvam de base
para propostas de melhorias a serem introduzidas na rede de circulao dos pedestres. O
modelo pode servir de suporte anlise no apoio deciso para planejadores e
administradores urbanos.
Quanto s possibilidades de intervenes fsicas no espao de pedestres, o
modelo contribui para indicar se existem diferenas de oportunidades disponibilizadas
por um espao de acordo com o tipo de usurio. O entendimento (ou conhecimento)
160
destas diferenas pode direcionar decises que atendam s necessidades especficas de

cada usurio, seguindo os princpios do Desenho Universal.
7.1.2 Resultados Obtidos

A aplicao do modelo nos estudos de caso em dois campi universitrios foi
fundamental para consolidar os critrios propostos para a avaliao do nvel de
acessibilidade relativa dos espaos de circulao de pedestres de acordo com cada um
dos grupos de usurios selecionados. Apenas as edificaes que fazem parte do setor
pedaggico foram consideradas como destinos-chave, de forma a simplificar a
aplicao do modelo, contudo permitindo a sua anlise.
Na aplicao do modelo foi possvel, a partir da avaliao multicritrio de
acessibilidade, mapear as deficincias e/ou ineficincias dos espaos de circulao de
pedestres e, posteriormente, mapear o nvel de acessibilidade relativa considerando-se o
grupo de pessoas sem restries de mobilidade como referncia.
Nos mapas relativos aos ndices de acessibilidade obtidos da etapa de
multicritrio, os maiores nveis de acessibilidade foram apresentados em forma de
bolses pelo fato das edificaes pertencentes ao setor pedaggico dos campi estarem
mais concentradas nessas reas. Embora estes mapas tenham apresentado resultados
diferentes nos dois campi, ficou evidente que a extenso espacial e a distribuio das
edificaes em que se situam os destinos-chave considerados influenciaram no nvel de
acessibilidade obtido. Esta disposio, aliada topografia acidentada dentro dos dois
campi, chega a comprometer a mobilidade de todos os usurios.
Confirmou-se que em ambos os campi, os nveis de acessibilidade variam em
funo dos grupos de usurios, sendo em geral melhor para os grupos de pessoas sem
restries de mobilidade e para as pessoas com restries de mobilidade (idosos). Os
grupos com piores nveis de acessibilidade foram os usurios com restries na
locomoo resultantes de deficincia visual (cegos) ou deficincia fsica (cadeirantes).
Os resultados do modelo multicritrio no foram diretamente comparados nem
ponderados, como foi sugerido em seu formato original, devido possibilidade de perda
de identificao dos grupos de usurios. Assim, estes resultados foram submetidos
anlise de relao com os Nveis de Servio propostos, onde finalmente puderam ser
comparados.
161
Com a aplicao dos Nveis de Servio, ficou claro que os resultados levam a
concluir que os espaos urbanos avaliados, no geral, no oferecem plenas condies de
acessibilidade relativa para nenhum dos grupos considerados.
A contribuio principal desta pesquisa foi dada a partir da forma de anlise dos
espaos que relaciona as suas condies de acessibilidade para usurios com restries
de mobilidade, tendo como referncia, aqueles sem restries. Esta viso de avaliao
do espao urbano consegue assumir nveis que um determinado grupo de usurios pode
apresentar em detrimento do grupo sem restries de mobilidade.
7.2 Sugestes para Trabalhos Futuros

sugerido que esta pesquisa seja aplicada com indivduos que apresentem
outras restries de mobilidade (por exemplo, gestantes, obesos etc.). Para que o
modelo possa ser alimentado por um maior nmero de critrios.
Um estudo mais detalhado com os usurios idosos tambm pode resultar em
dados mais adequados para o modelo. Sugere-se que este grupo seja subdivido em
faixas de idade mais especficas (por exemplo, idosos acima de 80 anos podem
apresentar resultados diferentes dos apresentados nesta pesquisa).
Para o caso de usurios cegos sugere-se a introduo de critrios voltados
percepo sensorial dentro de um espao tridimensional. O modelo proposto pode ser
alimentado em diferentes nveis de altura para contemplar obstculos que no estejam
imediatamente junto ao cho.
A aplicao do aparelho smartband em novas anlises sobre a acessibilidade dos
espaos urbanos deve ser considerada. Sugere-se que sejam realizadas pesquisas com
amostras mais numerosas de indivduos, a fim de que este instrumento de avaliao
apresentado possa ser disseminado e aprimorado.
sugerido ainda, que sejam utilizadas as medidas aferidas pelo smartband como
critrios do modelo proposto, pois estas medidas j incluem situaes de impedncias.
A aplicao do modelo em uma escala urbana ampliada tambm sugerida
como pesquisa a ser realizada. Esta pesquisa pode vir a incrementar o modelo ou
detectar possveis limitaes em macro-escala.
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FABOLA DE OLIVEIRA AGUIAR

Acessibilidade Relativa dos Espaos Urbanos para Pedestres

Tese apresentada Escola de Engenharia de So Carlos da

Orientador: Prof. Associado Antnio Nlson Rodrigues da Silva

AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE

Ficha catalogrfica preparada pela Seo de Tratamento

Aguiar, Fabola de Oliveira

Tese (Doutorado-Programa de Ps-Graduao em

1. Mobilidade. 2. Acessibilidade ao meio fsico. 3.

Dedico este trabalho a meus pais,

Ao Professor Dr. Antnio Nlson Rodrigues da Silva, por sua orientao

Ao Prof. Eduardo Aurlio Barros Aguiar, marido e companheiro insubstituvel,

Esquema simplificado que mostra a relao entre os conceitos de mobilidade

Transformao da pesquisadora Patty Moore em experincia como idosa de

Exemplo de barreiras nos espaos urbanos de pedestres

Exemplo de acessibilidade nas vias de pedestres (travessias)

Percentual de PCDs, segundo pases selecionados

Distribuio de PCDs no Brasil

Previso de crescimento da populao acima de 60 anos para 2050

Exemplos de caladas com superfcie ttil de alerta e direcional para

Organograma simplificado contendo os fatores envolvidos na avaliao da

Exemplo de aferio da inclinao de uma calada com inclinmetro digital (a)

Equipamento utilizado na aquisio dos dados de velocidade (GPS logger)

Teste realizado com dois dos voluntrios sem restrio de mobilidade

Teste realizado com dois cadeirantes (a) e (b). Detalhe da marcao

Variao da velocidade das pessoas sem restries de mobilidade (pessoas sem

Teste realizado com dois idosos e detalhe mostrando trechos demarcados

Variao da velocidade dos cadeirantes (pessoas com deficincia fsica CDF)

Distribuio dos grupos de funcionalidades dentro dos campi avaliados

Exemplo de dois dos vrios modelos de escadarias existentes no campus

Exemplo de obstculos que reduzem a largura efetiva das caladas no

Exemplo de cruzamentos de vias de veculos com faixas de pedestres

Exemplo de cruzamentos de vias de veculos com faixas de pedestres,

Exemplo de trechos de vias sem caladas laterais no campus de

Mapa dos campi e suas respectivas redes de pedestres

Campus de So Carlos - Nveis de acessibilidade aos destinos-chave do

Campus de Gualtar - Nveis de acessibilidade aos destinos-chave do

Figura 5.10: Campus de So Carlos - Nveis de acessibilidade para pessoas com

Figura 5.14: Campus de So Carlos Acessibilidade relativa para pessoas com

Figura 5.16: Campus de So Carlos Nveis de combinados de acessibilidade relativa

Figura 5.17: Campus de So Carlos Nveis combinados de acessibilidade relativa

Esquema simplificado para o processo de validao pelo mtodo direto

Mtodos de atribuio de pesos por ordenao - comparao entre funes

Campus de So Carlos - Intervalo homogneo de distribuio da pontuao

Distribuio espacial dos pontos no campus de So Carlos e suas

Modelo de questionrio adotado na avaliao direta do campus de

Campus de Gualtar - Intervalo homogneo de distribuio da pontuao

Grficos em que so comparados os trs processos de distribuio de

Distribuio espacial dos pontos no campus de Gualtar e suas

Modelo de questionrio adotado na avaliao direta do campus de

Figura 6.10: Grficos em que so comparados os trs processos de distribuio de

Figura 6.11: Esquema simplificado para o processo de validao complementar do

Figura 6.12: Mapa do campus de So Carlos/USP com a definio do trecho indicado

Figura 6.13: Smartband aparelho utilizado na avaliao complementar

Figura 6.14: GPS logger utilizado na avaliao complementar

Figura 6.15: Esquema que ilustra um voluntrio com os aparelhos utilizados na

Figura 6.17: Acionamento simultneo dos dois aparelhos (a) e colocao do

Figura 6.21: Percurso realizado pelo voluntrio A

Figura 6.22: Percurso realizado pelo voluntrio B, conhecimento e identificao

Figura 6.23: Trajetria SCL do voluntrio sem restries de mobilidade (a) e do

Figura 6.24: Trajetria SCR do voluntrio sem restries de mobilidade (a) e do

Figura 6.25: Trajetria STR do voluntrio sem restries de mobilidade (a) e do

Figura 6.29: Travessia localizada no percurso selecionado para o teste de validao