Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
So Carlos
2010
A282a
Figura 1.1:
Figura 2.1:
13
Figura 2.2:
18
Figura 2.3:
20
Figura 2.4:
21
Figura 2.5:
22
Figura 2.6:
23
Figura 3.1:
Figura 4.1:
Figura 4.2:
34
50
57
Figura 4.3:
59
Figura 4.4:
Figura 4.5:
Figura 4.6:
62
Figura 4.9:
61
Figura 4.8:
61
Teste realizado com um dos voluntrios com deficincia visual e detalhe dos
trechos demarcados no percurso (extenso de cada trecho igual a 6 m)
Figura 4.7:
60
63
64
Figura 4.10: Variao da velocidade dos cegos (pessoas com deficincia visual total DVT)
ao longo do percurso
65
Figura 4.11: Variao da velocidade dos idosos (pessoas com restries de mobilidade
CRM) ao longo do percurso
65
Figura 4.12: Tempo despendido por pessoas sem restries de mobilidade (a) e por
pessoas com deficincia fsica - cadeirantes (b) quando existe uma
impedncia significativa (escadaria)
Figura 4.13: Escala proposta de Nveis de Servio para a acessibilidade relativa
68
71
Figura 5.1:
Figura 5.2:
Figura 5.3:
76
Figura 5.4:
75
77
Figura 5.5:
77
Figura 5.6:
78
79
Figura 5.7:
79
Figura 5.8:
Figura 5.9:
88
89
91
Figura 5.11: Campus de Gualtar - Nveis de acessibilidade para pessoas com deficincia
visual (a) e para pessoas com deficincia fsica - cadeirantes (b)
92
Figura 5.12: Campus de So Carlos Mobilidade potencial para pessoas com deficincia
fsica (a); pessoas com deficincia visual (b) e pessoas com restries de
mobilidade (c)
94
Figura 5.13: Campus de Gualtar Mobilidade potencial para pessoas com deficincia
fsica (a); pessoas com deficincia visual (b) e pessoas com restries de
mobilidade (c)
95
96
Figura 5.15: Campus de Gualtar Acessibilidade relativa para pessoas com deficincia
fsica (a); pessoas com deficincia visual (b) e pessoas com restries de
mobilidade (c)
97
99
100
106
Figura 6.2:
110
Figura 6.3:
Figura 6.4:
112
Figura 6.5:
Figura 6.6:
119
Figura 6.8:
114
Figura 6.7:
113
122
Figura 6.9:
122
124
129
132
133
134
134
135
136
137
Figura 6.18: Grfico esquemtico que indica o tipo ideal de nvel de condutncia
da pele depois de um estmulo neural
139
Figura 6.19: Grfico esquemtico que indica o tipo ideal da trajetria de resposta
de condutncia da pele depois de um estmulo neural
140
Figura 6.20: Marcao dos pontos de incio (ponto 1) e fim (ponto 2) da parte 1 do
percurso determinado no campus de So Carlos/USP, leitura realizada pelo
GPS
141
142
143
146
147
148
Figura 6.26: Percurso extrado da avaliao multicritrio para anlise. Valores de tempos
determinados para este trecho segundo o modelo, para os grupos de
pessoas sem restries de mobilidade (a) e com deficincia visual (b)
150
Figura 6.27: Resultado dos nveis de servio obtidos pelo modelo proposto para o
trecho analisado
151
Figura 6.28: Comparao entre o perfil obtido dos dados do bracelete (a) e o obtido do
modelo proposto de acessibilidade relativa (b)
152
154
155
Tabela 2.1:
28
Tabela 2.2:
29
Tabela 4.1:
66
Tabela 5.1:
66
Tabela 5.2:
81
Tabela 5.3:
82
Tabela 5.4:
Tabela 5.5:
Tabela 5.6:
86
Tabela 6.2:
84
Tabela 6.1:
83
111
111
Tabela 6.3:
111
Tabela 6.4:
Tabela 6.5:
Tabela 6.6:
116
Tabela 6.8:
116
Tabela 6.7:
116
116
117
Tabela 6.9:
117
Tabela 6.10:
118
Tabela 6.11:
118
Tabela 6.12:
120
Tabela 6.13:
121
Tabela 6.14:
121
Tabela 6.15:
125
Tabela 6.16:
126
Tabela 6.17:
126
Tabela 6.18:
126
Tabela 6.19:
127
Tabela 6.20:
127
Tabela 6.21:
128
Tabela 6.22:
128
Tabela 6.23:
143
Tabela 6.24:
149
Quadro 2.1:
24
Quadro 2.2:
Exemplo que relaciona uma deficincia (no caso, auditiva) e seus efeitos
25
Quadro 2.3:
31
RESUMO
ABSTRACT
i
iii
INTRODUO
1.1
1.2
1.3
1.4
Consideraes Iniciais
Objetivos
Justificativa
Estrutura do Trabalho
MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE
2.1
2.2
2.3
2.4
Consideraes Iniciais
Acessibilidade Segundo o Desenho Universal
Acessibilidade ao Espao Urbano para Mobilidade do Pedestre
Pessoas com Deficincia (PCDs) e Pessoas com Restries de Mobilidade
(PRMs)
2.5 Principais Caractersticas Fsicas de Pedestres Quanto Locomoo
MODELO DE AVALIAO
4.1 Consideraes Iniciais sobre o Modelo de Avaliao
4.2 O Modelo de Acessibilidade Relativa e Mobilidade Potencial
4.3 Etapas para Implementao do Modelo
4.3.1 Rede de Pedestres
4.3.2 Destinos-chave e seus Pesos
4.3.3 Velocidade e Tempo de Percurso
4.3.4 Impedncias nos Trechos
4.3.5 ndices de Acessibilidade
4.3.6 Nvel de Acessibilidade Relativa
APLICAO DO MODELO
5.1 Caracterizao das reas Avaliadas
5.2 Aplicao do Modelo
5.3 Anlise dos Resultados
1
5
5
6
9
9
12
16
20
25
33
33
38
39
41
44
45
49
49
51
56
57
57
58
67
68
69
73
73
80
85
VALIDAO DO MODELO
6.1 Consideraes sobre o Modelo Proposto para Validao
6.2 Processo de Validao do Modelo Parte 1
6.2.1 Determinao do Grupo de Avaliadores
6.2.2 Determinao do Tamanho da Amostra
6.2.3 Determinao do Questionrio de Avaliao Direta
6.2.4 Determinao da Estratgia de Anlise dos Resultados
6.3 Aplicao de Testes de Validao do Modelo Parte 1
6.3.1 Campus de So Carlos/USP
6.3.1.1 Clculo da Amostra Campus de So Carlos
6.3.1.2 Elaborao do Questionrio para Avaliao Direta
no Campus de So Carlos
6.3.1.3 Aplicao do Questionrio no Campus de So Carlos
6.3.1.4 Compilao dos Resultados do Campus de So Carlos
6.3.1.5 Comparao entre os Resultados da Avaliao Direta
e a Avaliao Multicritrio no Campus de So Carlos
6.3.2 Campus de Gualtar/UM
6.3.2.1 Clculo da Amostra Campus de Gualtar
6.3.2.2 Elaborao do Questionrio para Avaliao Direta
no Campus de Gualtar
6.3.2.3 Aplicao do Questionrio no Campus de Gualtar
6.3.2.4 Compilao dos Resultados do Campus de Gualtar
6.3.2.5 Comparao entre os Resultados da Avaliao Direta
e a Avaliao Multicritrio no Campus de Gualtar
6.4 Processo de Validao Complementar do Modelo Parte 2
6.4.1 Determinao do Grupo de Avaliadores da Validao
Complementar
6.4.2 Determinao do Percurso a ser Realizado na
Avaliao Complementar
6.4.3 Determinao da Estratgia de Aplicao da Avaliao
Complementar
6.4.4 Determinao da Estratgia de Anlise dos Resultados
da Avaliao Complementar
6.5 Aplicao do Teste de Validao do Modelo Parte 2
6.5.1 Indicadores Subjetivos da Carga de Acessibilidade
6.5.2 Anlise dos Dados de Resistncia e Temperatura da
Pele
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
101
101
104
104
106
107
109
110
110
111
112
115
115
117
120
120
121
125
125
127
130
130
132
133
137
140
143
144
157
157
157
160
161
163
O presente trabalho trata da acessibilidade relativa dos espaos urbanos para pedestres
com restries de mobilidade. Reconhecendo-se que estes espaos so deficientes no
aspecto da mobilidade potencial dos pedestres e que a situao agravada dependendo
das caractersticas de locomoo desses indivduos, a hiptese do trabalho considera
que estas deficincias podem ser amenizadas se for possvel mensurar os seus efeitos
para os grupos de pedestres com alguma dificuldade de locomoo. Para tanto, o
objetivo desta pesquisa foi propor um modelo de avaliao capaz de mapear a
acessibilidade relativa dos caminhos de pedestres, considerando-se as condies de
mobilidade potencial de grupos de indivduos selecionados. O estudo foi voltado para
pessoas com deficincia fsica (cadeirantes), com deficincia visual (cegos) e com
restrio de mobilidade (idosos), usando como referncia as pessoas sem restries de
mobilidade. O modelo foi proposto com base na aplicao do Mtodo de Avaliao
Multicritrio que teve como complementao um estudo que resultou na proposio de
Nveis de Acessibilidade Relativa. Este modelo foi desenvolvido em ambiente SIG de
forma a proporcionar a visualizao das relaes entre os ambientes urbanos de acordo
com as condies de mobilidade para cada grupo de usurios selecionados. O modelo
foi aplicado em dois campi universitrios, um no Brasil e outro em Portugal, e validado
com a adoo de dois mtodos que verificaram sua aplicabilidade. Os resultados
indicaram que o modelo adequado e promissor, pois possibilita obter indicadores ou
ndices de acessibilidade relativa para a caracterizao das condies de mobilidade
potencial de pedestres.
ii
iii
iv
Captulo 1 Introduo
Caractersticas do indivduo
(capacidade de locomoo)
Desempenho do espao
(nvel de acessibilidade)
Limitaes humanas
locomoo a p
Oportunidades
disponibilizadas pelo
espao urbano
Figura 1.1: Esquema simplificado que mostra a relao entre os conceitos de mobilidade e acessibilidade
considerados dentro do estudo dos deslocamentos a p
A partir das consideraes acima, neste trabalho, foi assumido que a mobilidade
atribuda ao indivduo e a acessibilidade, por sua vez, ao espao. Entretanto, convm
salientar a importncia que a mobilidade adquire com relao ao estudo da
acessibilidade e vice-versa.
Dentro do tema mobilidade, para o modo a p, se julga necessrio denominar de
mobilidade potencial o estudo da possibilidade que o indivduo tem de se locomover
com facilidade por um determinado caminho. Este termo, utilizado nesta tese, est
relacionado avaliao de fatores que possam determinar quais so as possveis
condies de facilidade que um indivduo tem para se deslocar, independentemente do
objetivo da caminhada.
Com base na Figura 1.1, as caractersticas do indivduo quanto capacidade de
locomoo que podem influenciar a mobilidade potencial de um pedestre esto
relacionadas a algumas variveis que resultam em limitaes humanas e que tendem a
punir os segmentos mais frgeis. As principais variveis consideradas so: a idade
(destacando-se como segmentos mais frgeis: as crianas e os idosos), a condio fsica
permanente (pessoas com deficincia fsica, sensorial ou mental; pessoas com pequena
Captulo 1 Introduo
ou grande estatura etc.) ou provisria (gestantes a partir do sexto ms, obesos etc.) e, at
mesmo, o estado momentneo (pessoas que empurram carrinhos, carregam objetos de
grande peso ou volume etc.).
J o desempenho do espao (Figura 1.1), que tambm pode influenciar a
mobilidade potencial, est relacionado a variveis de caracterizao fsica do espao
que fornecem ao usurio condies de conforto e segurana e a variveis ambientais
relativas s condies de atratividade dos espaos de circulao de pedestres. Ambos os
grupos de variveis espaciais podem disponibilizar oportunidades para melhoria da
mobilidade potencial (por exemplo, reduo do esforo fsico). Podem ser citadas como
as principais variveis de caracterizao fsica da circulao do pedestre: largura
efetiva, inclinaes longitudinal e transversal, caractersticas do material usado no piso,
estado de conservao do piso, existncia de sinalizao, visibilidade e outras
facilidades para travessia do pedestre nos cruzamentos. Quanto s variveis ambientais,
podem ser citadas: esttica do ambiente, existncia de iluminao, existncia de
arborizao adequada, tipo de uso e ocupao do solo adjacente s caladas etc. Tais
variveis, quando inadequadas, tendem a punir os usurios mais vulnerveis,
comprometendo a sua mobilidade a um destino desejado em funo do aumento do
esforo necessrio para alcan-lo.
reconhecido que as cidades so deficientes no aspecto da mobilidade potencial
dos pedestres e a situao agravada dependendo das caractersticas de locomoo
desses indivduos. No entanto, o seguinte problema pode ser visto como elemento de
discusso: como medir o quanto uma pessoa com deficincia ou com restrio de
mobilidade mais prejudicada (punida) que outra em termos de acessibilidade aos
espaos urbanos? Isto , como saber o quanto um espao mais acessvel ou menos
acessvel para cada indivduo, dependendo de suas condies de locomoo? Assim,
no presente trabalho se definiu como hiptese a ser considerada que: os diferentes nveis
de acessibilidade podem ser medidos atravs da proposio de ndices de
acessibilidade relativa dos espaos urbanos. Ou seja, possvel identificar o quanto um
espao mais acessvel ou menos acessvel para um determinado indivduo por meio
da definio de ndices de acessibilidade relativa.
Assim, o termo acessibilidade relativa de um determinado espao urbano,
quanto ao modo a p, foi adotado neste trabalho para representar o nvel de
acessibilidade para um determinado grupo de usurios com alguma deficincia ou
Captulo 1 Introduo
Captulo 1 Introduo
1.2 Objetivos
O principal objetivo do presente trabalho consiste em propor um modelo de
avaliao capaz de mapear a acessibilidade relativa dos espaos urbanos de pedestres
considerando-se as condies de mobilidade potencial de grupos de usurios
selecionados.
Para alcanar o objetivo principal, necessrio:
- Adotar um modelo de anlise multicritrio adequado para a avaliao do nvel
de acessibilidade de espaos destinados a pedestres;
- Determinar nveis de acessibilidade relativa dos espaos quanto s condies
de mobilidade potencial de pedestres envolvidos;
- Avaliar o modelo proposto, a partir de um procedimento capaz de verificar a
veracidade de calibrao do referido modelo.
1.3 Justificativa
Embora a mobilidade seja um tema que, h algum tempo, tem ganhado destaque
em estudos de planejamento e transporte em mbito mundial, a maioria das cidades
ainda no consegue garantir infraestrutura adequada a seus usurios. A necessidade de
um instrumento que avalie a acessibilidade dos espaos em relao s condies de
mobilidade dos pedestres ento reconhecida.
No Brasil, vrias pesquisas sobre mobilidade, acessibilidade e temas afins tm
sido desenvolvidas. Alm disso, recentemente esses temas tornaram-se uma das
preocupaes declaradas do Poder Pblico Federal, o qual tem realizado algumas aes
atravs do Ministrio das Cidades em prol do assunto. Mesmo com todo este esforo, a
maioria das cidades brasileiras se v longe de proporcionar qualidade satisfatria no que
diz respeito aos deslocamentos a p de seus cidados.
Promover mobilidade urbana representa uma das condies essenciais para
assegurar a qualquer cidado brasileiro o direito constitucional de ir e vir. Neste
contexto, o modo a p tambm um dos que apresenta mais problemas relativos
qualidade nos deslocamentos das pessoas. Isso justifica a escolha do modo a p como
foco desta pesquisa.
Captulo 1 Introduo
Captulo 1 Introduo
2.1
Consideraes Iniciais
O Brasil optou, desde a dcada de 60, por um modelo de mobilidade centrado no
uso do automvel. A partir dessa poca iniciou-se um processo que transformou as vias
em um bem essencial financiado por toda a sociedade e apropriado em mais de 90%
pelo automvel - smbolo de desenvolvimento e avano tecnolgico (MDT, 2003).
Assim, as cidades puderam dispor de formas e dimenses que ultrapassaram a escala
humana. E o veculo particular, em especial, passou a ser considerado indispensvel por
ser o que mais oferece condies de conforto e privacidade nos deslocamentos (Ferraz
& Torres, 2004). Entretanto, esse modelo de planejamento tem demonstrado nem
sempre ser garantia de mxima mobilidade, pois nos grandes centros urbanos pode-se
constatar que o uso indiscriminado de automveis leva a congestionamentos com total
falta de mobilidade.
As cidades surgiram da necessidade de maximizar a troca de bens e servios,
alm de cultura e conhecimentos entre seus habitantes, mas isto s possvel se houver
condies adequadas de mobilidade. Neste sentido, a mobilidade urbana um atributo
das cidades, e corresponde facilidade de deslocamento de pessoas e bens na rea
urbana (Ministrio das Cidades, 2005).
Tratando-se apenas do termo mobilidade, o Ministrio das Cidades (2006a) o
define como a habilidade de deslocar-se, em decorrncia de condies fsicas e
econmicas. Assim, a mobilidade consequentemente um atributo associado s pessoas
10
11
12
13
Figura 2.1: Transformao da pesquisadora Patty Moore em experincia como idosa de 85 anos
Fonte: Moore (2001)
14
desfrute dos ambientes sem receber um tratamento discriminatrio por causa de suas
caractersticas pessoais.
Entre 1994 e 1997, segundo Story (2001) o Centro para Desenho Universal da
Universidade do Estado da Carolina do Norte, nos Estados Unidos, conduziu uma
pesquisa e um projeto intitulado Estudos para Promoo do Desenvolvimento do
Desenho Universal. Uma das atividades do projeto foi desenvolver um guia de
desenho universal.
Em abril de 1995, a equipe do projeto realizou um encontro que reuniu dez
profissionais peritos no assunto, de sete instituies dos Estados Unidos, que incluram
arquitetos, designers de produtos, engenheiros e pesquisadores do desenho ambiental.
Os membros do grupo passaram dois dias reunidos para organizar as principais
informaes e dar incio elaborao do guia. Por fim, desenvolveram uma lista a qual
denominaram Princpios do Desenho Universal. O esboo destes princpios foi
enviado para alguns pesquisadores e profissionais que atuavam no ramo dentro daquele
pas para uma reviso. As sugestes foram incorporadas ao documento final. Vrias
verses precederam atual, mas a verso de dezembro de 1995 j trazia os sete
princpios, utilizados ainda hoje. So eles:
i) Utilizao equitativa o projeto deve ser til e acessvel para todas as
pessoas, ou seja, deve ser capaz de ser utilizado por pessoas com diversas capacidades
(habilidades);
ii) Utilizao flexvel o projeto deve se adequar a todas as pessoas, ou seja,
deve acomodar uma larga escala de preferncias e habilidades individuais;
iii) Uso simples e intuitivo o projeto deve ser de fcil entendimento,
independentemente da experincia do usurio, de seu conhecimento, linguagem,
habilidade ou nvel de concentrao;
iv) Informaes perceptveis o projeto deve fornecer informao necessria
para o usurio a respeito das condies do ambiente independentemente de suas
habilidades sensoriais;
v) Tolerncia ao erro o projeto deve eliminar a ocorrncia de situaes
perigosas, ou seja, deve minimizar riscos e consequncias negativas decorrentes de
aes acidentais ou involuntrias;
15
16
17
18
a)
b)
Segundo Silva et al. (2008), Rodrigues (2001), Ramos (2000) e Mendes (2000)
a acessibilidade pode ser avaliada em relao a um determinado objetivo (que pode ser
uma localizao industrial, edificaes no interior de um campus etc.). Essa relao
baseada na medio de afastamento incluindo o efeito da distncia. Logo, o nvel de
acessibilidade resulta da combinao das distncias a um conjunto de destinos-chave.
Os destinos-chave, por sua vez, esto relacionados ao objetivo do usurio e podem
possuir importncias relativas diferentes (pesos), de acordo com a necessidade de
utilizao (ou funcionalidade) atribuda por seus usurios. As impedncias (barreiras ou
dificuldades), que podem ocorrer nos percursos, so combinadas com a distncia e com
o peso dos destinos-chave para a obteno de ndices de acessibilidade.
Gil (2005) menciona que considerar a deficincia de uma pessoa como uma
caracterstica como outra qualquer e considerar que as dificuldades que a pessoa com
deficincia enfrenta so o resultado do ambiente despreparado para receb-la a forma
mais racional para a busca de solues adequadas para todos. Como exemplo, o autor
cita que uma pessoa com deficincia fsica e usuria de cadeira de rodas, em geral, no
consegue subir uma escada, mas se houver uma rampa apropriada ela vai estar em p de
igualdade com as outras pessoas. Lianza & Sposito (1994) reforam esta tese quando
afirmam que uma pessoa com deficincia no uma pessoa invlida, uma pessoa
como qualquer outra que, eventualmente, necessite de recursos especiais, adaptados
sua condio de deslocamento.
Entretanto, as aes ainda se limitam a propor a readequao de espaos
pblicos sem o conhecimento das verdadeiras caractersticas fsicas de locomoo das
19
Pessoas com Deficincia (PCDs) e das Pessoas com Restries de Mobilidade (PRMs).
Sob esta tica, Duarte & Cohen (2004) relatam ser comum que a construo de rampas
nas esquinas seja considerada suficiente para taxar o projeto urbano de projeto
inclusivo ou acessvel. As mesmas autoras enfatizam que os aspectos referentes ao
espao, como a distncia (perto e longe) e a forma do percurso, devem ser medidas pelo
esforo e pelo cansao da Pessoa com Dificuldade de Locomoo (PDL) e, no podem
ou no devem ser compreendidos a partir de referenciais de pessoas que no apresentam
dificuldade em sua locomoo. Portanto, o tempo de percurso um fator determinante
para avaliar as condies de mobilidade.
Fruin (1971) define como objetivos do planejamento urbano para pedestres a
maximizao das condies de segurana, conforto da caminhada, continuidade do
trajeto, atratividade e convenincia. A convenincia, no entanto, um atributo sutil e
envolve vrios fatores. Os mais relevantes so: a distncia a ser percorrida, o gradiente
da via (medida de declividade) a retido da rota ou qualquer outro fator que facilite a
caminhada (garanta acessibilidade).
Casos isolados de propostas de melhoria da acessibilidade do meio urbano tm
sido realizados em algumas cidades brasileiras, mesmo que de forma retrada. Alguns
resultados dessas experincias tm apresentado um nvel de melhoria satisfatrio, mas
ainda precisam ser aprimorados e ampliados.
So exemplos de acessibilidade nas vias para melhoria da mobilidade de
pedestres: vias de pedestre sem mudanas abruptas de nvel (Figura 2.3a e 2.3b) e sem
obstculos, com rampas de inclinaes adequadas, larguras adequadas, utilizao de
revestimentos adequados no piso, projeto e disposio adequada do mobilirio urbano e
da vegetao etc. importante evidenciar que estas medidas requerem, acima de tudo,
que as rotas sejam contnuas e que haja coerncia no sistema implantado, alm de
conforto e segurana.
Orlandi (2003) cita que as solues apresentadas por algumas cidades brasileiras
mostram-se incompletas, atendendo a poucas necessidades dos usurios. Normalmente,
essas solues de acessibilidade so voltadas apenas ao transporte coletivo, esquecendose a necessidade de adaptao dos terminais e pontos de paradas de forma a integr-los
s caladas e travessias.
20
a)
b)
21
22
23
relao ao usurio mdio. Isto ocorre porque suas capacidades motoras e sensoriais
costumam sofrer reduo gradual, o que as torna mais suscetveis a sentir os efeitos
negativos do meio construdo.
Segundo SantAnna et al. (2002) a distribuio prevista da populao com no
mnimo 60 anos de idade para alguns pases para o ano 2050, revela que os pases em
desenvolvimento e mais jovens registraro as maiores taxas de crescimento de
populaes idosas. O Brasil apresenta a quinta maior taxa de crescimento prevista, o
que corresponde a 188% (Figura 2.6).
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
Itlia
Alemanha
Japo
Espanha
Repblica
Checa
Estados
Unidos
China
Tailndia
Brasil
ndia
Indonsia
Ano 2000
24%
23%
23%
22%
18%
16%
10%
9%
8%
8%
7%
7%
Ano 2050
41%
35%
38%
43%
41%
28%
30%
30%
23%
21%
22%
24%
Taxa de crescimento
63%
52%
65%
96%
127%
75%
200%
233%
188%
163%
215%
243%
Mxico
Segundo Fisk et al. (2004) o subgrupo de idosos que cresce mais rapidamente,
em termos comparativos aos anos anteriores, o daqueles com mais de 80 anos. Os
autores definem como idoso o indivduo que tem 60 anos ou mais, embora afirmem que
essa definio no seja sempre to completa e citam que existem autores que
apresentam outras classificaes. Na verdade, no existe uma faixa definitiva entre o
que considerado pessoa adulta e a pessoa idosa. Sendo assim, a idade no
facilmente representada como uma varivel nominal. A idade cronolgica usada
apenas como um marco que corresponde s mudanas comportamentais.
Um dos grandes avanos para a incluso de PCDs e PRMs na sociedade
aconteceu na dcada de 70, quando a Organizao Mundial de Sade (OMS) adotou
uma classificao de deficincias e desvantagens em um suplemento adicional
denominada de Classificao Internacional de Funcionalidade, Incapacidade e Sade
(CIF) e no mais como parte integrante da Classificao Internacional de Doenas
24
(CID). Isto retirou das necessidades especiais a relao com doena e estabeleceu uma
nova viso que refletiu positivamente tambm na esfera social (Cambiaghi, 2007).
Assim, a deficincia (apresentada por algum) foi classificada em trs nveis:
impairment (deficincia), disability (incapacidade) e handcap (desvantagem). Segundo
Luchetti (2008), nesta nova classificao (CIF), alm de se considerar a atuao da
pessoa com deficincia em trs dimenses: orgnica, pessoal e social, se identifica
tarefas importantes que envolvem a mobilidade. Dentre estas tarefas est o grau de
deambulao: ato de caminhar no plano, em piso desigual, subir degrau, atravessar
obstculo e correr.
Um dos pontos mais importantes verificados na CIF o aspecto positivo que
mostra a maneira como a deficincia depende do ambiente ao qual est ligada e
tambm, da estrutura do corpo do indivduo. Nesta classificao ainda mostrado o
reflexo dessa dependncia na participao do indivduo na sociedade. Assim, no
Quadro 2.1, adaptado de Rocha (2006), so citadas as principais definies utilizadas na
CIF.
Quadro 2.1: Definies utilizadas pela Classificao Internacional de Funcionalidade, Incapacidade e
Sade (CIF)
Dano
Doena ou distrbio
Deficincia
Incapacidade
Desvantagem
25
Quadro 2.2: Exemplo que relaciona uma deficincia (no caso, auditiva) e seus efeitos
Dano
Deficincia
Surdez neuro-sensorial
Incapacidade
Desvantagem
26
27
28
Tabela 2.1: Velocidade mdia de pedestres de acordo com o uso do solo adjacente via
Uso do solo predominante na via
Servios
Servios e comrcio
Comrcio e lazer
29
pedestre de at 8,33 %. (1:12) para que sejam consideradas vias de rotas acessveis. J
a inclinao transversal mxima para circulao externa deve ser de at 3 %.
Velocidade mdia
2%
1,30 m/s
4%
1,30 m/s
6%
1,26 m/s
8%
1,17 m/s
10 %
1,02 m/s
12 %
0,93 m/s
14 %
0,84 m/s
16 %
0,78 m/s
V:
velocidade em m/s
K:
densidade em pedestres/m2
(2.1)
Segundo Cucci Neto (1996), as medidas fsicas do ser humano variam com a
idade, o gnero e a etnia. Dentro de um mesmo grupo tnico existem variaes de
biotipos. Isso dificulta o estabelecimento de padres antropomtricos para a populao
de um pas ou de uma determinada regio, fato agravado no Brasil, onde h intensa
30
bengala rastreamento
Pessoa com deficincia fsica (cadeirante)
altura padro: 1,30 m
largura com cadeira de rodas: 0,80 m comprimento: 1,20 m
velocidade mdia em plano horizontal: 0,45 m/s
Obs.: A velocidade mdia citada para este grupo refere-se PCD. Entretanto,
no foi indicado se a PCD usuria de cadeira de rodas.
cadeira de rodas
Fonte: Adaptado de Fruin (1971), Cucci Neto (1996), ABNT (2004) e Lunaro (2006)
31
3.1
34
Figura 3.1: Exemplos de caladas com superfcie ttil de alerta e direcional para pessoa com deficincia
visual segundo as recomendaes da ECMT
Fonte: ECMT (2006)
35
36
Assim, alguns trechos da NBR 9050 (ABNT, 2004) que dizem respeito ao tema
desta tese (acessibilidade aos espaos urbanos de pedestre) sero citados em linhas
gerais a seguir.
Circulao externa - rotas acessveis:
A zona livre para o acesso e permanncia de uma pessoa deve considerar as
dimenses do Mdulo de Referncia (M.R.), que representa a projeo ocupada por
uma pessoa em cadeira de rodas. Estas dimenses referem-se largura igual a 0,80 m e
ao comprimento igual a 1,20 m. Os espaos de manobra sem deslocamento da cadeira
de rodas devem ter as seguintes dimenses: largura 1,20 m e comprimento 1,20 m.
A largura livre mnima do passeio deve ser igual a 1,50 m; mas o mnimo
admissvel de 1,20 m. A altura livre mnima em toda a largura dos percursos deve ser
de 2,10 m. Para ser considerada faixa livre, esta deve ser completamente desobstruda.
Esta faixa pode ser calculada em funo do fluxo de pedestres, admitindo-se um trfego
de 25 pedestres/min (Equao 3.1):
L = (F/K) + i 1,20
Em que
(3.1)
L:
F:
(pedestres/min/m);
K:
25 pedestres/min;
i:
O piso deve ter superfcie regular, firme, estvel e antiderrapante sob qualquer
condio. A inclinao transversal deve ser de at 3 % para pisos externos e a
inclinao longitudinal mxima para que a via seja considerada horizontal de 5 %,
acima deste valor considerada rampa. A inclinao mxima em rampa recomendada
para vias de pedestres de 8,33 % (para rotas acessveis). Inclinaes at 12,5 % so
utilizadas com restries, mas no fazem parte de rotas acessveis.
37
As rampas devem ter largura mnima de 1,50 m, sendo admissvel 1,20 m. Para
inclinaes 6,25 e 8,33% devem ser previstas reas de descanso nos patamares a cada
50 m de percurso.
Os desnveis devem ser evitados nas rotas acessveis, sendo que at 5 mm de
altura no demandam tratamento especial, entre 5 e 15 mm devem ser tratados em
forma de rampa com inclinao mxima de 50 % (chanfrados). Desnveis acima de
15 mm (1,5 cm) devem ser considerados degraus.
Os degraus devem estar associados a rampas ou outros dispositivos de transporte
vertical. Os espelhos dos degraus no podem ser vazados. Devem ser evitados degraus
com espelhos de altura entre 1,5 cm e 15 cm. As dimenses de pisos (p) e espelhos (e)
devem ser constantes em toda a escada, em que: 28 cm <p < 32 cm e
16 cm < e < 18 cm. A associao de piso e espelho em uma escada deve ser obtida a
partir da Equao 3.2:
63 cm < p + 2 e <65 cm
(3.2)
As escadas devem ter largura mnima para rota acessvel igual a 1,50 m, sendo o
mnimo admissvel de 1,20 m. As escadas tm que ter no mnimo um patamar a cada
3,20 m de desnvel e sempre que houver uma mudana de direo.
Os corrimos devem ser contnuos e instalados em ambos os lados das escadas e
rampas, devendo ter dimenses de 3 a 4 cm de dimetro. Para degraus isolados e
escadas, os corrimos devem ser instalados a uma altura de 92 cm do piso e para rampas
e opcionalmente para escadas, devem ser instalados a duas alturas: a 92 cm e a 70 cm
do piso.
As faixas de pedestres devem ser aplicadas em sees de vias onde houver
demanda de travessia no prolongamento das caladas. A largura da faixa de pedestres
determinada pelo fluxo de pedestres no local, segundo a Equao 3.3:
L = (F/K) > 4
Em que
(3.3)
L:
F:
(pedestres/min/m);
K:
25 ped/min.
38
39
empregados
na
engenharia
de
trfego
de
veculos
(Highway Capacity Manual - HCM). Alm desse autor, Pushkarev & Zupan (1975) e
Mori & Tsukaguchi (1987) tambm utilizaram para expressar o nvel de servio apenas
a densidade ou o seu inverso (espao disponvel por pedestre). Mesmo o HCM - 2000
(TRB, 2000) considera apenas aspetos quantitativos para avaliar o desempenho dos
espaos de pedestres (fluxo, velocidade e densidade).
ii) Qualidade do ambiente de pedestre
Quanto qualidade do ambiente de pedestre no existe uma abordagem nica
estabelecida. Vrios trabalhos sugerem medidas qualitativas para avaliar a experincia
de caminhada nos espaos pblicos. Replogle (1990) utiliza fatores como existncia de
40
conforto,
convenincia,
continuidade,
coerncia
atratividade.
41
Ferreira & Sanches (2001) propuseram que o nvel de servio seja determinado atravs
de um ndice de Qualidade das Caladas (IQC). Alguns parmetros, que caracterizam o
ambiente das caladas, foram includos na definio desse ndice e ponderados de
acordo com a importncia atribuda a eles pelos usurios. Os parmetros considerados
foram: segurana, manuteno, largura efetiva, seguridade e atratividade visual.
Landis et al. (2001) propuseram identificar os fatores no mbito da caminhada
de forma a influenciar significativamente a sensao de segurana e/ou conforto do
pedestre. O uso destes fatores em uma expresso matemtica, testada estatisticamente,
forneceu uma medida de nvel de servio (NS) para pedestres em um trecho de via. Esta
medida avalia as condies ao longo dos segmentos da via de pedestres entre as
interseces.
Modelos de NS propostos, quando combinados com anlises de medidas de
capacidade da via e com medidas de desempenho da qualidade da via para avaliar a
experincia de caminhada - no caso de uma calada existente completam a imagem do
ambiente da caminhada.
Aguiar (2003) apresentou um estudo que aplica alguns dos mtodos existentes
para avaliao dos espaos de pedestres com o intuito de comparar os resultados e
verificar quais tm melhor facilidade de aplicao em cidades brasileiras.
Contudo, apesar de a maioria dos trabalhos propor ndices com pontuaes que
sejam compatveis a uma escala de variao de nveis de servio (NS) oferecidos, os
trabalhos, at ento citados, basicamente no consideram usurios com caractersticas
especficas, como caso dos usurios de cadeiras de rodas, cegos e idosos.
42
43
44
45
geogrficos bsicos com informaes adicionais sobre o local fornecidas pelo usurio
associadas ao perfil desse usurio j pr-definido, alm de combinar dados referentes
localizao, orientao e movimentao de usurios dentro do espao tridimensional
(sendo estes baseados na mdia dos resultados).
Yairi & Igi (2007) propuseram um sistema de apoio mobilidade baseado em
SIG com a finalidade de promover informaes sobre acessibilidade de rotas para todos
os pedestres, incluindo pessoas com deficincia e idosos. Foi desenvolvido um banco de
dados com informaes de localizao dos obstculos e dos espaos livres nas rotas
para satisfazer as necessidades de todos os pedestres. A coleta de dados foi realizada na
cidade de Korona e no roteiro dos principais pontos tursticos da cidade de Kyoto. O
prottipo desenvolvido fornece dados de acordo com a condio fsica do usurio, ou
seja, a rota de um idoso pode ser diferente da rota a ser realizada por um cadeirante.
Tanaka & Yoshikawa (2007), propuseram um sistema de informaes espaciais
para todos os tipos de pedestres. Para o sistema ser considerado como consistente, foi
necessrio adicionar informaes de micro-escala para macro-escala na rea de estudo.
Para isso, os autores usaram o Sistema de Informao Geogrfica (SIG) para conectar
essas diferentes escalas. Eles afirmam que a ferramenta SIG combina com a filosofia do
Desenho Universal, pois consegue unir dados, selecionar ndices, processar valores
numricos e ainda renovar a base de dados facilmente. O objetivo final do estudo foi
construir uma base de dados considerando o espao e as demandas individuais
(incluindo problemas no movimento e identificando obstculos na base de dados) que
pode ser consultada pela demanda individual. Foi utilizado um modelo tridimensional
para analisar os dados em micro-escala para se compreender o movimento humano. Na
base de dados foram adicionadas informaes sobre inclinaes, curvas, materiais
utilizados, sinalizao nos cruzamentos de grande fluxo etc.
Zeile et al. (2009) propuseram um estudo interdisciplinar que forneceu uma
nova viso para a cidade. Para tanto, utilizaram ferramentas de visualizao em 3D para
mapeamento e investigao urbana, bem como, pesquisas nas reas da psicologia.
46
47
necessrios para se obter uma soluo que melhor se ajuste s necessidades iminentes.
O modelo multicritrio no visa apresentar uma soluo ao problema, elegendo uma
nica verdade representada pela ao ou alternativa selecionada. Na realidade ele busca
apoiar o processo decisrio atravs da recomendao de aes ou cursos de aes a
quem vai tomar deciso.
Atravs do modelo de avaliao multicritrio possvel utilizar compensaes
(trade-offs) entre os objetivos conflitantes dos agentes envolvidos, levando avaliao
as opes de diferentes perspectivas.
A avaliao multicritrio proporciona uma melhor adaptao aos contextos
decisrios encontrados na prtica, permitindo que grande nmero de dados, interaes e
objetivos sejam avaliados de forma integrada. Para o tema proposto o uso desta
ferramenta em conjunto com os SIGs apresenta vantagens, pois de fcil atualizao
de dados e auxilia no fornecimento de atuaes necessrias para adaptar os espaos
urbanos avaliados. Este procedimento fornece aos planos de ao municipais opes de
estratgias de acordo com a determinao das prioridades (custos, usurios envolvidos
etc.). Se o objetivo fornecer adaptaes adequadas de forma progressiva pode-se
chegar a uma malha acessvel cada vez mais densa.
Portanto este modelo concebido para auxiliar planejadores urbanos e
administradores que tenham a tarefa de avaliar, planejar e tambm, deferir ou no aes
que digam respeito mobilidade de pedestres no meio urbano.
4.1
50
Mobilidade potencial
de pedestres
Sujeito
(capacidade de locomoo
dos indivduos)
Ambiente
(performance do espao
urbano)
Limitaes humanas
quanto locomoo a p
Espao disponvel
x impedncias
Funcionalidade ou
importncia dos destinos
ndice de Acessibilidade de
uma determinada origem
para um destino-chave
51
de Ramos (2000), Rodrigues (2001 e 2007) e Silva et al. (2008). No entanto, uma vez
que anteriormente no tenha sido utilizado com a componente relativa s caractersticas
dos indivduos, neste trabalho acrescenta-se ao modelo alguns critrios que
caracterizam os usurios quanto s suas capacidades de locomoo. Para tanto, foram
selecionados quatro grupos de usurios: 1) sem restries de locomoo, 2) cadeirantes,
3) cegos e 4) idosos.
O modelo adotado pde ser integrado ao ambiente de Sistemas de Informao
Geogrfica (SIG), uma vez que a utilizao do SIG no planejamento cada vez mais
freqente. A principal vantagem desta ferramenta a facilidade de anlise de grandes
quantidades de informaes sobre o territrio. Desta forma, possvel mapear os
resultados obtidos para cenrios de avaliao.
Em resumo, podem ser citados os principais temas que serviram de base para o
desenvolvimento do modelo de avaliao abordado neste captulo:
i) Anlise Multicritrio - segundo a combinao de alguns critrios relativos ao
individuo, ao ambiente e ao motivo que une o sujeito ao ambiente, que envolvem a
avaliao da acessibilidade dos espaos (em termos de tempo de deslocamento e
objetivo da viagem);
ii) Sistemas de Informao Geogrfica - segundo o processamento e a anlise
espacial atravs de modelos cartogrficos;
4.2
52
53
54
Em que
Aiu :
(4.1)
wj:
peso do destino-chave j.
55
56
Em que
ARiu :
usurios u;
Aisrm :
de mobilidade (srm);
Aisrm
:
mx
Aiu :
4.3
57
a)
b)
Figura 4.2: Exemplo de aferio da inclinao de uma calada com inclinmetro digital (a) e
detalhe do valor aferido em porcentagem (b)
58
59
Para a realizao do teste foi utilizada uma amostra de 24 pessoas, sendo dez
pessoas sem restries de mobilidade, seis pessoas com deficincia fsica (cadeirante),
duas pessoas com deficincia visual total e seis pessoas com restrio de mobilidade
(idosos). Para a aquisio dos dados foi utilizado o GPS logger (Figura 4.3) que
registrou o tempo de percurso, a distncia, a localizao e principalmente, a velocidade
do transeunte a cada segundo. Todos os grupos de usurios puderam utilizar o aparelho
durante os testes devido a seu fcil manuseio e seu peso e tamanho apropriados.
Figura 4.3: Equipamento utilizado na aquisio dos dados de velocidade (GPS logger)
60
Na Figura 4.4 apresentado o teste realizado com dois dos voluntrios sem
restries de mobilidade. Podem ser vistas tambm as faixas demarcadas a cada metro
em alguns trechos do percurso. A idade dos voluntrios deste grupo variou entre 17 e 46
anos, sendo este grupo composto por 40% do gnero feminino e 60% do gnero
masculino. O grupo, quase que em sua totalidade (90%), foi constitudo por pessoas
sedentrias. O peso dos indivduos teve uma variao entre as classes normal
obesidade moderada (dentro de classificaes de ndices de Massas Corporais), mas os
voluntrios com sobrepesos no apresentaram dificuldades de locomoo nem
diferenas de velocidade devido a este fator.
a)
b)
c)
d)
Figura 4.4: Teste realizado com dois dos voluntrios sem restrio de mobilidade (a) e (b). Detalhe
mostrando um dos trechos demarcados no percurso (c) e (d).
Na Figura 4.5 apresentado o teste com dois dos voluntrios com deficincia
fsica, usurios de cadeira de rodas. Todos os voluntrios deste grupo pertenceram ao
gnero masculino, com idade variando entre 25 e 35 anos. Tambm podem ser vistas as
faixas demarcadas a cada metro no percurso, seguindo a mesma metodologia descrita
anteriormente.
61
a)
b)
c)
d)
Figura 4.5: Teste realizado com dois cadeirantes (a) e (b). Detalhe da marcao de faixas a cada
metro (c) e (d).
a)
b)
Figura 4.6: Teste realizado com um dos voluntrios com deficincia visual e detalhe dos trechos
demarcados no percurso (extenso de cada trecho igual a 6 m)
Na Figura 4.7 apresentado o teste realizado com dois dos idosos voluntrios.
As idades dos idosos variaram entre 60 e 69 anos. Todos os idosos que participaram do
62
a)
b)
Figura 4.7: Teste realizado com dois idosos e detalhe mostrando trechos demarcados no percurso
(extenso de cada trecho igual a 6 m)
63
1,8
V1 SDA
V2 SDA
Velocidade (m/s)
1,6
V3 SDA
V4 SDA
1,4
V5 SDA
V6 SDA
1,2
V7 SDA
V8 SDA
V9 SDA
V10 SDA
0,8
0
30
60
90
120
150
180
210
Distncia percorrida (m )
Figura 4.8: Variao da velocidade das pessoas sem restries de mobilidade (pessoas sem deficincia
aparente - SDA) ao longo do percurso
64
1,5
Velocidade (m/s)
1,3
1,1
V1 CDF
V2 CDF
0,9
V3 CDF
0,7
0,5
0
30
60
90
120
150
180
210
Distncia percorrida (m )
Figura 4.9: Variao da velocidade dos cadeirantes (pessoas com deficincia fsica CDF) ao longo do
percurso
65
1,2
Velocidade (m/s)
1
0,8
V1 DVT
0,6
V2 DVT
0,4
0,2
0
0
30
60
90
120
150
180
210
Distncia percorrida (m )
Figura 4.10: Variao da velocidade dos cegos (pessoas com deficincia visual total DVT) ao longo do
percurso
1,6
Velocidade (m/s)
1,4
V1 CRM
V2 CRM
1,2
V3 CRM
V4 CRM
V5 CRM
V6 CRM
0,8
0,6
0
30
60
90
120
150
180
210
Distncia percorrida (m )
Figura 4.11: Variao da velocidade dos idosos (pessoas com restries de mobilidade - CRM) ao longo
do percurso
66
longitudinais (iL) e transversais (iT) com a velocidade mdia, por meio de regresso
linear de duas variveis.
Tabela 4.1: Velocidades mdias obtidas em campo para cada grupo pesquisado
INCLINAO (%)
Longitudinal
Transversal
0
0
0
2
1,38
1,38
1,20
1,20
1,19
1,19
0,86
0,86
0
0
3
4
1,38
1,38
1,18
1,13
1,18
1,17
0,84
0,81
2
2
0
3
1,38
1,38
1,19
1,17
1,19
1,18
0,86
0,84
1,38
0,75
1,14
0,81
1,38
0,71
1,12
0,78
4
4
0
3
1,38
1,38
0,72
0,68
1,14
1,10
0,77
0,71
6
6
6
0
3
6
1,37
1,37
1,36
0,71
0,70
0,53
1,12
1,09
1,04
0,75
0,72
0,68
8
8
8
8
0
2
3
6
1,37
1,37
1,36
1,35
0,70
0,69
0,64
0,38
1,11
1,11
1,08
1,01
0,69
0,69
0,64
0,56
(4.2)
(4.3)
(4.4)
(4.5)
67
68
escadaria
escadaria
a)
escadaria
b)
Figura 4.12: Tempo despendido por pessoas sem restries de mobilidade (a) e por pessoas com
deficincia fsica - cadeirantes (b) quando existe uma impedncia significativa (escadaria)
69
weights. Entretanto, este ltimo procedimento no foi aqui recomendado segundo o que
j foi exposto no item 4.2.
70
71
0,04
0,16
0,36
0,64
A
0,64
0,8
B
u
Ai
srm
Ai
0,64
0,36
0,6
C
0,16
0,4
0,36
D
0,04
0,2
0,16
E
0,04
0,2
0,4
Ai
0,6
0,8
srm
Aimx
srm
Nos dois eixos foram definidas cinco faixas (de 0 a 1) tanto para a mobilidade
potencial quanto para a acessibilidade normalizada do grupo de referncia. Da
combinao destas faixas foram obtidos cinco nveis de servio (de A at E), em que
A a melhor situao e E, a pior. Cada nvel foi delimitado por pontos de
72
74
uma primeira anlise de resultados e em seguida foi realizada outra pesquisa no campus
de Gualtar considerando tambm os quatro grupos de usurios para uma anlise final.
Assim, o objetivo da aplicao do modelo nesta etapa do trabalho fornecer um
entendimento atravs da anlise dos resultados comparativos entre os grupos de
usurios nesses dois stios.
Embora ambos os campi no apresentem tanta diversificao de caractersticas
como as encontradas no meio urbano em termos de uso do solo (por exemplo, uso
residencial, comercial etc.) e hierarquia viria (por exemplo, vias expressas, principais,
locais etc.) algumas caractersticas foram relevantes para a aplicao do modelo nestas
reas. A principal foi em relao ao modelo fsico dos ambientes externos destinados a
pedestres (por exemplo, travessias de ruas, caladas, degraus, rampas, obstculos etc.) o
qual apresentou configurao similar encontrada no meio urbano.
Para a caracterizao dos stios, alguns dados evidenciam significativamente as
diferenas entre os contextos em que esto inseridas as avaliaes. So eles: i) rea total
de cada campus e ii) populao total de usurios (incluindo alunos, docentes e
funcionrios). Estes dados demonstram em termos proporcionais que o campus da USP
de So Carlos tem uma densidade populacional consideravelmente menor que o campus
da UM de Gualtar (Tabela 5.1).
Tabela 5.1: Dados de caracterizao dos campi
rea Total
Populao Total
Campus Gualtar
12 ha
cerca de 12.000 *
Campus So Carlos
32 ha
cerca de 8.000 **
75
em ambos os campi, no concentrada por grupo e sim, dada de forma dispersa dentro
de cada campus.
Na Figura 5.1 so apresentados os mapas de ambos os campi com a distribuio
dos grupos de funcionalidade dos destinos-chave. Para o estudo de caso, foram apenas
considerados os destinos-chave do grupo pedaggico, de forma a simplificar a aplicao
do modelo.
Figura 5.1: Distribuio dos grupos de funcionalidades dentro dos campi avaliados
O acesso aos campi, pelo modo a p, pode ser realizado por qualquer uma das
entradas mostradas na Figura 5.1. Dentro dos campi, os deslocamentos podem ser feitos
a p, por bicicleta ou por modo motorizado. Entretanto, para ambos os campi no
previsto um espao adequado para o uso de bicicleta, fazendo com que os ciclistas
utilizem as vias destinadas aos veculos motorizados e s vezes, as caladas. Em
algumas reas de pedestres o uso de bicicleta no permitido.
Como a topografia em ambos os stios analisados bastante acidentada, a
ocorrncia de rampas e escadarias frequente (Figura 5.2). No caso das escadarias
foram verificadas as dimenses de piso, espelho e corrimo e comparadas s normas
vigentes de cada pas. O no cumprimento destas regras origina risco principalmente
para pessoas com deficincia visual e para idosos, pelo que as situaes irregulares
foram consideradas nesta anlise, como obstculos intransponveis. Entretanto, para o
76
grupo de cadeirantes, o simples fato de existir escada foi considerado como obstculo
intransponvel (mesmo que esta esteja dentro dos padres recomendados por normas), a
no ser que haja algum dispositivo acoplado escada que garanta a mobilidade destes
usurios (por exemplo, plataformas elevatrias acopladas s escadas). Na Figura 5.2
mostrado um exemplo de escada fora dos padres de acessibilidade por no possuir
corrimos e outro exemplo que atende as normas por possuir corrimos e ainda uma
plataforma elevatria acoplada a ela (detalhe na lateral esquerda da Figura 5.2b).
a)
b)
Figura 5.2: Exemplo de dois dos vrios modelos de escadarias existentes no campus de So Carlos (a) e
no campus de Gualtar (b)
77
a)
b)
Figura 5.3: Exemplo de obstculos que reduzem a largura efetiva das caladas no campus de So Carlos
(a) e no campus de Gualtar (b)
Em vrios pontos das vias foram implantadas faixas de travessia com guias
rebaixadas nas caladas ou faixas de travessia elevadas ditas lombo-faixas, que
proporcionam ao pedestre maior segurana e conforto quando cruzam as vias de
veculos (Figura 5.4).
a)
b)
c)
d)
Figura 5.4: Exemplo de cruzamentos de vias de veculos com faixas de pedestres apropriadas
no campus de So Carlos (a) e (b) e no campus de Gualtar (c) e (d)
78
a)
b)
Figura 5.5: Exemplo de cruzamentos de vias de veculos com faixas de pedestres, mas sem guias
rebaixadas no campus de So Carlos (a) e no campus de Gualtar (b)
79
a)
b)
Figura 5.6: Exemplo de trechos de vias sem caladas laterais no campus de So Carlos (a)
e no campus de Gualtar (b)
80
81
Grupos de
Funcionalidade Local (Destino-chave)
Departamento de Arquitetura - SAP/EESC
Laboratrio de maquetes - SAP/EESC
Blocos G e G1 - SAP/EESC
Departamento de Estruturas - SET/EESC
LAMEM - SET/EESC
Laboratrio - SET/EESC
Salas de aula bloco D - EESC
Salas de aula matadouro - EESC
Departamento de Transportes - STT/EESC
Pesquisas em melhorias de solos - SGS e STT/EESC
Departamento de Geotecnia - SGS/EESC
Departamento de Eletricidade - SEL/EESC
Salas de aula e laboratrios - SEL/EESC
Laboratrio de eletricidade - SEL/EESC
Salas de aula bloco C - EESC
Departamento de Mecnica - SEM/EESC
Laboratrio de combusto, trmica e fluidos - SEM/EESC
Laboratrio de refrigerao e motores - SEM/EESC
Lamafe - Laboratrio CAD/CAM - SEM/EESC
Servios de motores, oficina mecnica - SEM/EESC
Laboratrio de termodinmica e dinmica - SEM/EESC
Laboratrio de tribologia e Lamafe - SEM/EESC
Materiais, aeronutica e automobilstica - SMM/EESC
Departamento de Hidrulica - SHS/EESC
Laboratrio de hidrulica e saneamento - SHS/EESC
Laboratrios - SHS/EESC
rea de pesquisa (quiosques provisrios) - SHS/EESC
Salas de aula bloco B - Produo/EESC
Dep.de Eng.de Materiais,Aeronutica e Automobilstica-SMM/EESC
Bioengenharia - Interunidades/EESC
Instituto de Qumica - IQSC
Eletroqumica - IQSC
Salas de aula - IQSC
Laboratrios e salas de professores - IQSC
Oficina mecnica - IQSC
Laboratrios de cristalografia e cromatografia - IQSC
Instituto de Fsica - IFSC
Administrao - IFSC
Laboratrio didtico de fsica - IFSC
Instituto de Cincias, Matemticas e Computao - ICMC
Salas de aula - ICMC
Laboratrios ensino e pesquisa - ICMC
Peso
0,02
0,02
0,01
0,04
0,02
0,02
0,05
0,03
0,03
0,02
0,03
0,02
0,02
0,02
0,04
0,03
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,01
0,03
0,02
0,03
0,03
0,02
0,02
0,04
0,03
0,04
0,03
0,03
0,03
1,00
82
Complexos Pedaggicos,
Departamentos e Institutos
Grupos de
Funcionalidade Local (Destino-chave)
Complexo Pedaggico 1 - CP1
Complexo Pedaggico 2 - CP2
Complexo Pedaggico 3 - CP3
Escola de Engenharia - EE
Cincias da Terra - EC
Instituto de Educao e Psicologia - IEP
Departamento de Informtica - EE
Engenharia Biolgica - EE
Escola de Economia e Gesto e Direito - EEGD
Escola de Cincias - EC
Instituto de Letras e Cincias Humanas - ILCH
Instituto de Cincias Sociais - ICS
Peso
0,14
0,17
0,08
0,06
0,07
0,06
0,08
0,05
0,09
0,08
0,07
0,07
1,00
83
Grupos de
Funcionalidade Local (Destino-chave e respectiva unidade de vnculo)
Departamento de Arquitetura - SAP/EESC
Laboratrio de maquetes - SAP/EESC
Blocos G e G1 - SAP/EESC
Departamento de Estruturas - SET/EESC
LAMEM - SET/EESC
Laboratrio - SET/EESC
Salas de aula bloco D - EESC
Salas de aula matadouro - EESC
Departamento de Transportes - STT/EESC
Pesquisas em melhorias de solos - SGS e STT/EESC
Departamento de Geotecnia - SGS/EESC
Departamento de Eletricidade - SEL/EESC
Salas de aula e laboratrios - SEL/EESC
Laboratrio de eletricidade - SEL/EESC
Salas de aula bloco C - EESC
Departamento de Mecnica - SEM/EESC
Laboratrio de combusto, trmica e fluidos - SEM/EESC
Laboratrio de refrigerao e motores - SEM/EESC
Lamafe - Laboratrio CAD/CAM - SEM/EESC
Servios de motores, oficina mecnica - SEM/EESC
Laboratrio de termodinmica e dinmica - SEM/EESC
Laboratrio de tribologia e Lamafe - SEM/EESC
Materiais, aeronutica e automobilstica - SMM/EESC
Departamento de Hidrulica - SHS/EESC
Laboratrio de hidrulica e saneamento - SHS/EESC
Laboratrios - SHS/EESC
rea de pesquisa (quiosques provisrios) - SHS/EESC
Salas de aula bloco B - Produo/EESC
Dep.de Eng.de Materiais,Aeronutica e Automobilstica-SMM/EESC
Bioengenharia - Interunidades/EESC
Instituto de Qumica - IQSC
Eletroqumica - IQSC
Salas de aula - IQSC
Laboratrios e salas de professores - IQSC
Oficina mecnica - IQSC
Laboratrios de cristalografia e cromatografia - IQSC
Instituto de Fsica - IFSC
Administrao - IFSC
Laboratrio didtico de fsica - IFSC
Instituto de Cincias, Matemticas e Computao - ICMC
Salas de aula - ICMC
Laboratrios ensino e pesquisa - ICMC
Tempo Mximo
(minutos)
10
8
5
11
9
9
11
9
10
5
9
9
9
9
10
9
8
5
5
8
8
8
8
11
9
4
8
9
9
8
11
10
6
10
6
9
13
12
12
11
8
10
84
Tabela 5.5: Destinos-chave e tempos mximos admitidos por usurios do grupo sem restries de
mobilidade para o campus de Gualtar
Complexos Pedaggicos,
Departamentos e Institutos
Grupos de
Funcionalidade Local (Destino-chave e respectiva unidade de vnculo)
Complexo Pedaggico 1 - CP1
Complexo Pedaggico 2 - CP2
Complexo Pedaggico 3 - CP3
Escola de Engenharia - EE
Cincias da Terra - EC
Instituto de Educao e Psicologia - IEP
Departamento de Informtica - EE
Engenharia Biolgica - EE
Escola de Economia e Gesto e Direito - EEGD
Escola de Cincias - EC
Instituto de Letras e Cincias Humanas - ILCH
Instituto de Cincias Sociais - ICS
Tempo Mximo
(minutos)
4
4
3
1
3
2
2
2
2
2
2
2
85
86
Tabela 5.6: Resumo dos valores do nvel de acessibilidade obtidos por usurio aos destinos-chave em
ambos os campi
Campus So Carlos
Mximo
0,17
0,08
0,14
0,16
Mdia
0,05
0,01
0,03
0,04
Desvio Padro
0,04
0,02
0,03
0,04
Campus Gualtar
Mximo
0,47
0,33
0,42
0,46
Mdia
0,25
0,14
0,21
0,24
Desvio Padro
0,12
0,09
0,12
0,12
Pela Tabela 5.6, pode-se verificar que o campus de Gualtar possui nveis de
acessibilidade mais elevados para todas as classes de usurios, resultado de ser um
campus mais compacto, entretanto estes valores ainda esto longe do valor mximo
(igual a 1,0). Contudo, a disperso de resultados espacialmente maior, refletindo-se
em valores superiores de desvio padro. Os mapas das Figuras 5.8 a 5.11 ilustram estes
resultados normalizados individualmente para se perceber onde estes maiores nveis se
localizam dentro dos campi. Esta anlise permite verificar quais as zonas que tm
melhores ou piores condies de acessibilidade para os grupos de pedestres
considerados, sugerindo potencialmente a necessidade de algumas intervenes de
melhorias na performance do espao.
Tais mapas, alm de apresentarem os nveis de acessibilidade obtidos, tambm
identificam a localizao dos destinos-chave do grupo pedaggico (grupo utilizado na
anlise) representados por pontos. Assim, os resultados da aplicao do modelo podem
ser visualizados com mais facilidade.
As Figuras 5.8a (campus de So Carlos) e 5.9a (campus de Gualtar) apresentam
os resultados dos nveis de acessibilidade aos destinos-chave do setor pedaggico para o
grupo de usurios sem restrio de mobilidade. Como as anlises foram feitas em
funo dos tempos de deslocamento, os espaos com menor nvel de acessibilidade
(0,00 a 0,20) indicam que tais tempos superam a mdia dos tempos mximos
verificados para esse grupo de usurios. Os espaos com maior nvel de acessibilidade
87
88
Metros
a)
Metros
b)
Figura 5.8: Campus de So Carlos - Nveis de acessibilidade aos destinos-chave do setor pedaggico
para o grupo de usurios sem restries de mobilidade (a) e para o grupo de usurios com restries de
mobilidade - idosos (b)
89
Metros
a)
Metros
b)
Figura 5.9: Campus de Gualtar - Nveis de acessibilidade aos destinos-chave do setor pedaggico para o
grupo de usurios sem restries de mobilidade (a) e para o grupo de usurios com restries de
mobilidade - idosos (b)
90
91
Metros
a)
Metros
b)
Figura 5.10: Campus de So Carlos - Nveis de acessibilidade para pessoas com deficincia visual (a) e
para pessoas com deficincia fsica - cadeirantes (b)
92
Metros
a)
Metros
b)
Figura 5.11: Campus de Gualtar - Nveis de acessibilidade para pessoas com deficincia visual (a) e para
pessoas com deficincia fsica - cadeirantes (b)
93
94
Metros
a)
Metros
b)
Metros
c)
Figura 5.12: Campus de So Carlos Mobilidade potencial para pessoas com deficincia fsica (a);
pessoas com deficincia visual (b) e pessoas com restries de mobilidade (c)
95
Metros
a)
Metros
b)
Metros
c)
Figura 5.13: Campus de Gualtar Mobilidade potencial para pessoas com deficincia fsica (a); pessoas
com deficincia visual (b) e pessoas com restries de mobilidade (c)
96
Metros
a)
Metros
b)
Metros
c)
Figura 5.14: Campus de So Carlos Acessibilidade relativa para pessoas com deficincia fsica (a);
pessoas com deficincia visual (b) e pessoas com restries de mobilidade (c)
97
Metros
a)
Metros
b)
Metros
c)
Figura 5.15: Campus de Gualtar Acessibilidade relativa para pessoas com deficincia fsica (a);
pessoas com deficincia visual (b) e pessoas com restries de mobilidade (c)
98
99
Metros
Figura 5.16: Campus de So Carlos Nveis combinados de acessibilidade relativa para pessoas com
deficincia fsica e pessoas com deficincia visual
100
Metros
Figura 5.17: Campus de So Carlos Nveis combinados de acessibilidade relativa das vias de
circulao de pedestres para pessoas com deficincia fsica e pessoas com deficincia visual
6.1
102
103
104
6.2
105
do princpio que os usurios dos campi so as pessoas mais indicadas para avaliarem a
acessibilidade dos espaos de circulao que afetem suas prprias condies de
mobilidade. Esta linha de raciocnio se deve seguinte justificativa: se fossem
convidadas pessoas de fora do campus para avaliar estes espaos - tais como
especialistas no assunto ou mesmo, pedestres com caractersticas semelhantes s
caractersticas utilizadas na estruturao e na aplicao do modelo - elas no seriam
aptas a validar a pesquisa plenamente, pois no considerariam o peso quanto
importncia relativa de utilizao dos destinos-chave envolvidos. Assim, a etapa de
validao proposta foi definida a partir da consulta a um determinado nmero de
usurios cativos destes dois stios para posterior comparao dos resultados.
2) Em ambos os campi, a populao de maior representatividade composta
pelo grupo de usurios sem deficincia ou restries de mobilidade. Deste modo, foi
necessrio considerar esta situao para a escolha do grupo de indivduos que deveria
fazer parte da avaliao direta. Convm ressaltar, conforme consta no Captulo 2, que os
aspectos referentes ao espao no podem ou no devem ser compreendidos a partir de
referenciais de pessoas que no apresentam dificuldade em sua locomoo (Duarte e
Cohen, 2004).
Portanto, a proposta de validao descrita nesta etapa, que adotou a avaliao
apenas dos usurios sem restries de mobilidade, no pretende ir de encontro linha
de pensamento das autoras acima citadas. O procedimento utilizado para a escolha
desse grupo na avaliao direta foi determinado partindo-se do princpio que estes
usurios, no papel de avaliadores, tm a competncia de julgar apenas a mobilidade
referente s suas prprias capacidades de locomoo. Assim, os resultados da avaliao
direta podem ser comparados com os resultados da avaliao multicritrio apenas
quanto a um determinado grupo de usurios: os sem restries de mobilidade.
A anlise desta comparao, ainda que somente para o grupo de usurios
considerado, pode ento definir se o modelo proposto de avaliao multicritrio ser
validado ou refutado. A resposta obtida para este grupo pode, no entanto, pelo menos
em tese, ser estendida para os outros grupos de usurios em conseqncia de o processo
de aplicao do modelo ser o mesmo para todos os grupos envolvidos. O que diferencia
cada um a possibilidade de uso de critrios com valores diferentes de acordo com as
caractersticas especficas levantadas a respeito das limitaes quanto locomoo
desses grupos.
106
Stio 2
Stio 1
Figura 6.1: Esquema simplificado para o processo de validao pelo mtodo direto
lugares e pessoas envolvidas
Em que
Z2 / 2 p q N
e 2 ( N 1) + Z2 / 2 p q
(6.1)
107
ni =
Em que
n
Ni
N
(6.2)
108
109
reciprocal. No rank sum utilizada a ordem real no ranking, sendo o vetor peso dado
pela expresso que segue (Equao 6.3):
wj =
n rj + 1
(n r
+ 1)
(6.3)
Em que
Ainda de acordo com Malczewski (1999) a Equao (6.3) pode ser reescrita se o
numerador e o denominador forem elevados ao quadrado, tomando a seguinte forma
(Equao 6.4):
wj =
(n rj + 1) 2
(n r
+ 1) 2
(6.4)
110
wj =
1 / rj
(6.5)
(1 / r )
k
wj =
rank sum
n rj + 1
(n r
+ 1)
rank reciprocal
1 / rj
wj =
(1 / rk )
k
Figura 6.2: Mtodos de atribuio de pesos por ordenao - comparao entre funes
111
Total
Alunos
6522
Professores
481
Funcionrios
1020
Fonte: www.saocarlos.usp.br/index.php?option=com_content&task=view&id=61&Itemid=87
Populao
EESC
ICMC
IFSC
IQSC
Total
4389
1693
1138
793
8013
Amostra calculada
EESC
ICMC
IFSC
IQSC
Total (n)
201
77
52
36
367
112
Escala de pontuao
0,15
0,13
0,11
0,09
0,06
0,04
0,02
0
1
113
Locais
Portal Observatrio
Portal Fsica
Portal Matemtica
Banco do Brasil
Portal Arquitetura
Qumica
Matadouro
CAASO
Portal Mecnica
Pontuao
Ai
0,00
0,02
0,04
0,06
0,09
0,11
0,13
0,15
0,17
ID
757
51
563
26
629
151
677
694
96
Metros
Figura 6.4: Distribuio espacial dos pontos no campus de So Carlos e suas respectivas acessibilidades
obtidas a partir da avaliao multicritrio realizada na fase de aplicao do modelo
campus). Por outro lado, o local considerado de maior acessibilidade foi o denominado
portal da mecnica (um dos portes localizados a oeste do campus). Esta pontuao
resultou da anlise de critrios como: facilidade de deslocamento (decorrente do tempo
gasto devido distncia/velocidade e existncia ou no de obstrues) e importncia
dos destinos-chave envolvidos (devido frequncia de utilizao e sua funcionalidade).
Definidos os pontos a serem validados, partiu-se para a elaborao do
questionrio de avaliao direta. Importante ressaltar que as pontuaes e os IDs
mostrados na Figura 6.4 foram retirados do questionrio para se evitar comprometer o
julgamento dos respondentes. Na Figura 6.5 apresentado o formato da folha de
questionrio adotada na avaliao direta utilizada no campus de So Carlos/USP.
Durante a elaborao do questionrio foi importante definir a forma de
normalizao desses valores que pudesse resultar em um conjunto de pesos a serem
comparados
com
os
resultados
da
avaliao
multicritrio
(item
6.2.4).
Universidade de So Paulo
Escola de Engenharia de So Carlos
Departamento de Transportes
Mobilidade e Acessibilidade no Campus de So Carlos/USP
Funo:
Aluno ( )
Docente ( )
Funcionrio ( )
Se Aluno:
Graduao ( )
Mestrado ( )
Doutorado ( )
Edifcio que mais frequenta: _______________________________________
Curso a que est vinculado: ________________________________________
Gnero:
Masculino ( )
Idade:
( ) at 23 anos
( ) 45 a 59 anos
Feminino ( )
( ) 24 a 44 anos
( ) 60 anos ou mais
Imagine que voc est em cada um dos pontos assinalados no mapa ao lado e
pretende identificar quais desses pontos esto mais prximos (em termos de
tempo) dos seus destinos principais (locais que mais frequenta no campus).
Assim, ordene os 9 pontos assinalados no mapa, atribuindo a classificao de 1
(ao de maior acessibilidade aos seus destinos principais) at 9 (ao de menor
acessibilidade). Considere na anlise a facilidade de deslocamento e a
importncia dos destinos mais prximos.
115
campus apresentada a distribuio destes usurios por unidade. Pde ser verificado
116
Ainda relativo funo, do total de 325 alunos, pde ser verificada a quantidade
de usurios distribuda nos nveis de graduao, mestrado e doutorado. Na Tabela 6.5
apresentada esta distribuio. O nvel de graduao aparece como o mais representado
na amostra referente parcela de alunos (57%).
Tabela 6.5: Distribuio de alunos entrevistados no campus de So Carlos/USP por nvel
nvel
alunos % distribuio
graduao
184
57
mestrado
89
27
doutorado
52
16
total
325
100
Pela observao da Tabela 6.7 pode-se verificar que a maior parte da populao
amostrada encontra-se na faixa etria de 24 a 44 anos, o que representa 54% da amostra.
Tabela 6.7: Distribuio de usurios entrevistados no campus de So Carlos/USP por idade
faixa etria
at 23
24 a 44 45 a 59 acima de 60 total
n entrevistados
91
198
63
15
367
117
1
47
54
55
40
54
11
10
78
18
367
2
53
42
92
23
45
44
37
14
17
367
3
39
42
43
20
66
60
73
7
17
367
7
29
50
21
71
16
35
35
60
50
367
8
38
34
15
99
25
13
20
58
65
367
9
58
39
46
34
8
8
18
90
66
367
Soma
367
367
367
367
367
367
367
367
367
RANK SUM
0,11
0,11
0,13
0,09
0,13
0,12
0,12
0,09
0,08
1,00
PESOS
RANK SUM POTENCIA 2
0,12
0,12
0,15
0,08
0,14
0,12
0,11
0,09
0,07
1,00
RANK RECIPROCAL
0,12
0,12
0,14
0,10
0,13
0,10
0,10
0,12
0,08
1,00
A soma total dos valores obtidos em cada um dos trs processos de distribuio
de pesos foi igual a um (Tabela 6.9). J a soma dos valores selecionados (da avaliao
multicritrio) para esta etapa foi igual a 0,77 (Tabela 6.10). Para fins comparativos,
estes valores foram normalizados de tal forma que a sua soma tambm fosse igual a um
e no mais 0,77.
118
Pontuao Ai
0
0,02
0,04
0,06
0,09
0,11
0,13
0,15
0,17
0,77
ID
757
51
563
26
629
151
677
694
96
-
Ai multicritrio
Rank Sum
obtido
ponderado Ai direto
0,09
0,11
0,12
0,13
0,11
0,17
0,11
0,13
0,14
0,04
0,09
0,05
0,15
0,13
0,19
0,17
0,12
0,22
0,06
0,12
0,08
0,02
0,09
0,03
0,00
0,08
0,00
0,77
1,00
1,00
diferena
0,01
0,05
0,01
-0,04
0,06
0,10
-0,04
-0,07
-0,08
Rank Reciprocal
Ai direto diferena
0,12
0,00
0,12
0,09
0,14
0,11
0,10
0,07
0,13
0,10
0,10
0,08
0,10
0,07
0,12
0,09
0,08
0,06
1,00
wj =
119
n rj + 1
(n r
+ 1)
wj =
(n rj + 1) 2
(n r
+ 1) 2
wj =
1 / rj
(1 / r )
k
Figura 6.6: Grficos em que so comparados os trs processos de distribuio de pesos ao modelo de
avaliao multicritrio para o campus de So Carlos
120
A distribuio de pesos apresentada nos processos rank sum e rank sum potncia
Total
10.843
Professores
614
Funcionrios
170
Fonte: http://um-novosdesafios.net/boletim_novos_desafiosn%C2%BA4.pdf
121
Tabela 6.13: Distribuio da populao total do campus de Gualtar em 2009 por unidade
Populao
EE
EC
IEP
EEGD
ICS
ILCH
Total
1976
1963
2455
3077
1221
935
11627
Fonte: http://um-novosdesafios.net/boletim_novos_desafiosn%C2%BA4.pdf
Amostra
EE
EC
IEP
EEGD
ICS
ILCH
Total (n)
63
63
79
98
39
30
372
122
0,47
0,41
Escala de pontuao
0,35
0,30
0,24
0,18
0,12
0,06
0
1
Figura 6.7: Campus de Gualtar - Intervalo homogneo de distribuio da pontuao obtida na avaliao
multicritrio
Locais
Servios Tcnicos
Portal Leste
Portal Sudeste
Portal Sul
Cantina
CP3
CP2
CP1
Servios Acadmicos
Pontuao
Ai
0,00
0,06
0,12
0,18
0,24
0,30
0,35
0,41
0,47
ID
338
250
480
82
139
285
42
512
202
Metros
Figura 6.8: Distribuio espacial dos pontos no campus de Gualtar e suas respectivas acessibilidades
obtidas a partir da avaliao multicritrio realizada na fase de aplicao do modelo
123
Universidade de So Paulo
Escola de Engenharia de So Carlos
Departamento de Transportes
Mobilidade e Acessibilidade no Campus de Gualtar/UM
Funo:
Aluno ( )
Docente ( )
Funcionrio ( )
Se Aluno:
Graduao ( )
Mestrado ( )
Doutorado ( )
Edifcio que mais frequenta: _______________________________________
Curso a que est vinculado: ________________________________________
Gnero:
Masculino ( )
Idade:
( ) at 23 anos
( ) 45 a 59 anos
Feminino ( )
( ) 24 a 44 anos
( ) 60 anos ou mais
Imagine que voc est em cada um dos pontos assinalados no mapa ao lado e
pretende identificar quais desses pontos esto mais prximos (em termos de
tempo) dos seus destinos principais (locais que mais frequenta no campus).
Assim, classifique os 9 pontos assinalados no mapa, atribuindo a classificao
de 1 (ao de maior acessibilidade aos seus destinos principais) at 9 (ao de menor
acessibilidade). Considere na anlise a facilidade de deslocamento e a
importncia dos destinos mais prximos.
125
126
Ainda relativo funo, do total de 347 alunos, pde ser verificada a quantidade
de usurios distribuda nos nveis de graduao, mestrado e doutorado. Na Tabela 6.16
apresentada esta distribuio. O nvel de graduao aparece como o mais representado
na amostra referente parcela de alunos (63%).
Tabela 6.16: Distribuio de alunos entrevistados no campus de Gualtar/UM por nvel
nvel
alunos % distribuio
graduao
219
63
mestrado
102
29
doutorado
26
7
total
347
100
A distribuio por gnero indicou que 32% dos avaliadores foram do gnero
masculino e 68% do gnero feminino (Tabela 6.17)
Pela observao da Tabela 6.18 pode ser verificado que a maior parte da
populao da amostra encontra-se na faixa etria de at 23 anos, o que representa
aproximadamente, 59% da amostra.
at 23
24 a 44 45 a 59 acima de 60 total
221
133
17
1
372
127
Tabela 6.19: Valores compilados do questionrio de avaliao direta para a amostra de 372 usurios do
campus de Gualtar
Locais
Cantina
Servios Tcnicos
CP3
Servios Acadmicos
CP1
Portal Leste
CP2
Portal Sudeste
Portal Sul
Soma
1
29
16
40
17
54
21
97
25
73
372
2
17
17
29
58
45
21
110
28
47
372
3
17
11
77
56
66
19
47
33
46
372
7
54
31
31
31
14
69
16
91
35
372
8
66
63
13
6
16
128
16
39
25
372
9
52
186
8
3
9
39
12
24
39
372
Soma
372
372
372
372
372
372
372
372
372
PESOS
RANK SUM RANK SUM POTENCIA 2 RANK RECIPROCAL
0,09
0,08
0,09
0,06
0,05
0,07
0,13
0,13
0,12
0,13
0,13
0,11
0,14
0,14
0,13
0,08
0,06
0,08
0,15
0,18
0,18
0,10
0,09
0,09
0,12
0,13
0,14
1,00
1,00
1,00
A soma total dos pesos obtidos em cada processo de distribuio de pesos foi
igual a um (Tabela 6.20). Para fins comparativos, e utilizando-se o mesmo
procedimento do campus de So Carlos, os valores obtidos na avaliao multicritrio
foram ponderados, pois a soma das acessibilidades Ai obtidas nessa avaliao
(escolhidas para validar o modelo) foi igual a 2,13. Na Tabela 6.21 mostrada a soma
dos valores obtidos na avaliao multicritrio antes da ponderao.
128
Locais
Pontuao Ai
ID
Servios Tcnicos
0
338
Portal Leste
0,06
250
Portal Sudeste
0,12
480
Portal Sul
0,18
82
Cantina
0,24
139
CP3
0,3
285
CP2
0,35
42
CP1
0,41
512
Serios Acadmicos
0,47
202
Total
2,13
Ai multicritrio
Rank Sum
obtido ponderado Ai direto
0,24
0,09
0,11
0,00
0,06
0,00
0,30
0,13
0,14
0,47
0,13
0,22
0,41
0,14
0,19
0,06
0,08
0,03
0,35
0,15
0,16
0,12
0,10
0,06
0,18
0,12
0,08
2,13
1,00
1,00
diferena
0,02
-0,06
0,01
0,09
0,06
-0,05
0,01
-0,04
-0,04
Rank Reciprocal
Ai direto
diferena
0,09
0,03
0,07
0,14
0,12
0,25
0,11
0,23
0,13
0,28
0,08
0,17
0,18
0,38
0,09
0,19
0,14
0,29
1,00
wj =
129
n rj + 1
(n r
+ 1)
wj =
(n rj + 1) 2
(n r
+ 1) 2
wj =
1 / rj
(1 / r )
k
Figura 6.10: Grficos em que so comparados os trs processos de distribuio de pesos ao modelo de
avaliao multicritrio para o campus de Gualtar
130
6.4
131
132
Stio 1
(B) Pessoa com
deficincia visual
Figura 6.11: Esquema simplificado para o processo de validao complementar do modelo lugar e
indivduos envolvidos
133
Metros
Metros
Figura 6.12: Mapa do campus de So Carlos/USP com a definio do trecho indicado para a realizao
do percurso no teste dinmico
de
acionamento
(liga/desliga),
mini-teclado
(Figura
6.13a
6.13b),
134
a)
b)
c)
d)
O GPS logger i-Blue 747 (Figura 6.14a e 6.14b) foi utilizado para registrar o
percurso dos voluntrios. Alm da posio das coordenadas, o aparelho registra o tempo
correspondente. O aparelho ainda possui um boto de acionamento que serve para
marcar ou georreferenciar pontos (spots) relevantes no trecho. A preciso da posio
das coordenadas depende das condies meteorolgicas e do ambiente construdo.
Segundo Zeile et al. (2009), testes de medies mostraram diferenas de at 20 m. Os
dados coletados podem ser utilizados no Google Earth e Google Maps.
Boto de
acionamento
dos spots
a)
b)
135
seja usado agradavelmente pelos indivduos durante o teste. Embora isto garanta
resultados sem influncia de esforos fsicos adicionais durante a caminhada, foi
recomendado, quando possvel, que o GPS fosse usado na mo oposta ao smartband.
Na Figura 6.15 mostrado o esquema adotado para a utilizao dos aparelhos durante a
avaliao dinmica no trecho determinado (percurso realizado por voluntrios).
GPS utilizado na
mo direita
Smartband utilizado no
pulso esquerdo
Figura 6.15: Esquema que ilustra um voluntrio com os aparelhos utilizados na pesquisa durante o
percurso para efetuar o teste de validao complementar
Fonte: Adaptado de Zeile et al. (2009)
136
smartband enviado para a pesquisa tinha sido programado (ainda na Alemanha) para
coletar os dados fisiolgicos dos voluntrios apenas por sensores e eletrodos (sem a
necessidade de acionamento do teclado). Como, desde o incio, esta foi a principal meta
da pesquisa complementar, no houve a necessidade de ativar o mini-teclado para a
avaliao. Assim, foi dito aos participantes para desconsider-lo.
O percurso foi realizado com a presena de pesquisadores para orientar o
voluntrio (um voluntrio por vez) a respeito da direo a ser seguida. Entretanto,
houve a necessidade de se efetuar esta ao de forma a no influenciar a velocidade real
do voluntrio, por isto os pesquisadores responsveis mantiveram certa distncia.
Na coleta de dados do pr-teste, os seguintes problemas surgiram: i) o
137
a)
b)
Figura 6.17: Acionamento simultneo dos dois aparelhos (a) e colocao do smartband sobre o pulso (b)
smartband, quando ocorria algum evento relevante no percurso, que fizesse o voluntrio
se sentir desconfortvel, este foi instrudo a localiz-lo com uma geomarca (acionando
os spots no GPS).
6.4.4
Complementar
Segundo Zeile et al. (2009), a dificuldade de utilizao deste mtodo de
avaliao reside na correta interpretao dos dados. Basicamente, o pressuposto de
que a pele humana transpira em situaes de alguma tenso (mesmo que esta tenso seja
mnima) e isto leva a uma diminuio do nvel de resistncia da pele (SRL - do ingls
138
SCL =
Em que
1
*10 6
SRL
(6.6)
139
SCL
Tempo (t)
Figura 6.18: Grfico esquemtico que indica o tipo ideal de nvel de
de condutncia da pele depois de um estmulo neural
140
SCR
Tempo (t)
Figura 6.19: Grfico esquemtico que indica o tipo ideal da trajetria de
resposta de condutncia da pele depois de um estmulo neural
141
Figura 6.20: Marcao dos pontos de incio (ponto 1) e fim (ponto 2) da parte 1 do percurso determinado
no campus de So Carlos/USP, leitura realizada pelo GPS
142
Outro fato a ser comentado que os testes foram realizados noite. Uma vez
que estes testes envolveram dois voluntrios externos ao campus, este horrio foi
estabelecido devido convenincia de ambos. Mesmo se tratando de um percurso que
possua boa iluminao, acredita-se que este fator possa ter influenciado em resultados
com alguma alterao. Entretanto caso isto tenha ocorrido, h de se considerar que o
voluntrio A possa ter tido mais probabilidade de alteraes.
143
Voluntrio B
Tempo (s)
319,0
822,0
0,78
0,30
144
encontraram durante a caminhada no percurso. Estes dados puderam ser usados como
indicadores subjetivos para avaliar a carga de acessibilidade.
Alm dos dados de latitude e longitude que indicam a posio geogrfica, os
dados do GPS forneceram tambm a velocidade de caminhada momentnea (segundo a
segundo, isto , a uma taxa de 1 Hz), que puderam ser utilizados como informaes
sobre indicadores bio-mecnicos de respostas emocionais.
O bracelete capturou respostas neuro-fisiolgicas atravs de parmetros
fisiolgicos perifricos, que foram usadas para estimar a carga neuro-emocional de
acessibilidade. Os parmetros medidos no pulso esquerdo foram: o nvel de resistncia
da pele, assim como a temperatura da pele. Estes parmetros foram obtidos atravs de
50 medidas a cada segundo (ou seja, a uma taxa de 50 Hz) que, posteriormente, foram
agregadas em um score, para equivaler a um segundo.
Simultaneamente, ambos, resistncia e temperatura da pele foram medidas por
eletrodos e sensores, respectivamente.
Os resultados obtidos puderam estimar o grau de dificuldade encontrado durante
o deslocamento dos dois voluntrios atravs das diferenas entre as respostas
fisiolgicas de uma pessoa sem restries de locomoo e outra com deficincia visual
(voluntrios A e B respectivamente). Uma estimativa entre as diferenas mdias dessas
respostas, embora embrionrias pelo fato de serem obtidas de apenas dois voluntrios,
pode servir como uma importante contribuio.
145
Com o auxlio do Dr. Papastefanou, a anlise dos dados obtidos pde ser
realizada. Basicamente, o mecanismo de ativao neuro-simptica iniciado por
estmulos relacionados a respostas de fuga ou respostas de orientao. As respostas de
fuga podem ser rotuladas como respostas ao estresse, que incluem o medo e as reaes
de raiva, enquanto as respostas de orientao geralmente indicam maior ateno.
A seguir comentada a anlise referente ao tamanho e ao padro da trajetria
das amplitudes de respostas de condutividade da pele (SCR) para identificar reaes de
estresse e ateno.
Na Figura 6.23 mostrada a trajetria SCL dos voluntrios A (Figura 6.23a) e B
(Figura 6.23b). Esta trajetria reflete em ambos a excitao neural momentnea bem
como a excitao neural passada, indicando a quantidade de umidade da pele.
Na Figura 6.24 pode ser observada a trajetria SCR de ambos os voluntrios.
Esta trajetria mostra a quantidade momentnea e dinmica dos padres de mudana da
atividade neural dos dois voluntrios. Comparando-se as respostas entre os voluntrios
A e B, percebe-se que o B passou por mais excitao quando caminhava do que o A.
Quando o SCR positivo significa que h mais liberao de suor devido a excitaes
nervosas, como medo, raiva ou desejo. Sendo negativo, significa que a liberao de suor
menor que a absoro devido a fracas excitaes neurais, como cansao e
desinteresse. Entretanto, nem todos os resultados negativos podem ser considerados
assim, pois alguns deles podem representar apenas o eco da trajetria SCR positiva
que cresceu rapidamente at atingir o pico. O padro zero ou prximo do zero de SCR
tpico de estado prazeroso e confortvel, sem cansao.
No total, parece que a fase de resposta (SCR) do voluntrio B no est apenas no
nvel superior, mas tem uma durao mais longa. Isto confirma a interpretao de que a
excitao do voluntrio B despertou mais estresse do que a excitao do voluntrio A.
(mean) scl
100
60
80
SCL (mdia)
120
140
146
00
100
116
tsec
200
211
300
317
D (m)
300
400
(mean) scl
500
SCL (mdia)
600
700
a)
00
200
110
400
232
tsec
D (m)
600
290
800
390
b)
-20
-10
SCR
(sum) scr
0
10
20
147
00
100
116
tsec
200
211
300
317
D (m)
SCR
(sum) scr
-100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100
a)
00
200
110
400
232
tsec
600
290
D (m)
800
390
b)
148
.15
-0,05
-.05
-0,1
-.1
STR
0,05
.1
0,1
.05
0,15
00
100
116
D (m)
tsec
t (seg.)
200
211
300
317
decreasing skin de
temperature
diminuio
temp.
STR
-0,05
.1
.05
0
0,05
-.05
0,1
-.1
0,15
.15
a)
-0,1
00
200
110
400
232
tsec
t (seg.)
D (m)
600
290
800
390
b)
Figura 6.25: Trajetria STR do voluntrio sem restries de mobilidade (a) e
do voluntrio com deficincia visual (b)
149
Voluntrio B
Intensidade de relaxamento
7,11
2,78
Intensidade de estresse
-3,14
-12,46
5,0
3,0
4,0
18,0
150
Metros
a)
Metros
b)
Figura 6.26: Percurso extrado da avaliao multicritrio para anlise. Valores de tempos determinados
para este trecho segundo o modelo, para os grupos de pessoas sem restries de mobilidade (a) e
com deficincia visual (b)
151
0,8
0,8
0,6
C
D
E
0,4
Resultados
C
0,6
D
E
0,4
0,2
0,2
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
0,2
0,4
0,6
0,8
a)
b)
Figura 6.27: Resultado dos nveis de servio obtidos pelo modelo proposto para o trecho analisado
152
A
B
0,80
0,80
0,60
0,60
0,40
0,40
0,20
0,20
0,00
0
0
50
50
100
100
150
150
200
200
250
250
300
300
350
350
400
400
D (m)
-0 , 0 5
.1
.05
0
STR
STR
0 ,05
-.05
0 ,1
-.1
0 ,15
.15
a)
D (m )
- 0,1
00
1 21 0 0
t (
e a s in g
a u m e n t o d e itnec rm
p.
4203 02
s et gs e. )c
s k in t e m p e r a tu r e
2 69 00 0
3 9800 0
t ure
d i m di enc rue aisin g sok in dt eem p te rea m
p.
b)
Figura 6.28: Comparao entre o perfil obtido dos dados do bracelete (a) e o obtido do modelo proposto
de acessibilidade relativa (b)
153
154
Outro ponto relevante foi o pico de estresse no trecho analisado (Figura 6.28b).
Foi realizada uma inspeo visual no local e se verificou que apesar de neste trecho a
declividade ser mais suave (o que melhorou ligeiramente o resultado do nvel de servio
obtido pelo modelo proposto), o ponto de estresse mximo registrado no smartband se
deu quando o voluntrio com deficincia visual colidiu com um telefone pblico
instalado s margens da calada (Figura 6.30).
Como citado, a inexistncia de piso ttil de direo ao longo de todo o percurso
fez com que o voluntrio adotasse como referncia a margem da calada (procedimento
habitual utilizado por ele). Mas, a presena deste mobilirio urbano (telefone) sem a
devida sinalizao de alerta junto a esta margem alterou consideravelmente seu nvel de
estresse.
155
Figura 6.30: Telefone pblico localizado no percurso selecionado para o teste de validao
7.1 Concluses
Este trabalho teve como principal objetivo a proposio de um modelo que
mapeasse geograficamente os nveis de acessibilidade relativa dos espaos urbanos de
circulao de pedestres. Para esta medida relativa foram consideradas as condies de
mobilidade potencial de quatro grupos de usurios selecionados.
Os conceitos de acessibilidade e mobilidade, amplamente encontrados na
literatura especializada, serviram de base para esta pesquisa. No entanto, foi necessrio
adotar, para estes dois temas, conceitos complementares porm distintos, para assim,
associ-los em uma mesma modelagem.
A realizao da pesquisa voltada a atender o objetivo citado conduziu a algumas
concluses relevantes quanto ao modelo proposto e quanto aos resultados obtidos, que
sero comentadas a seguir.
158
Ponderada (WLC) dos critrios adotados para cada grupo. Entretanto para alcanar os
objetivos da pesquisa, este mtodo no pde ser utilizado em sua plenitude como
sugerido originalmente, pois no seria razovel neste caso estabelecer uma relao entre
as acessibilidades dos usurios atravs de compensaes (combinao OWA).
No modelo proposto foram selecionados quatro grupos de usurios para o estudo
da relao entre os seus nveis de acessibilidade obtidos. O critrio de tempo de
percurso utilizado no modelo de avaliao multicritrio foi adotado por se relacionar
diretamente capacidade de locomoo de cada grupo e performance do espao
urbano. Para o estudo da variao dos tempos de percurso foram adotados alguns
fatores fsicos do espao urbano (existncia de inclinaes longitudinal e transversal e
existncia de degraus) como os de maior influncia mobilidade destes grupos. Alm
dos tempos de percurso para cada grupo de usurios, a importncia dos destinos
selecionados tambm fez parte dos critrios utilizados no modelo.
Foi necessrio introduzir uma forma de anlise complementar ao mtodo
multicritrio, que possibilitou fornecer nveis de servio como medida relativa de
acessibilidade. Isto garantiu a anlise dos ndices de acessibilidade relativa entre
usurios com deficincia ou com restries de mobilidade e usurios sem restries de
mobilidade.
A adoo de nveis de servio pelo mtodo proposto tem como vantagem a
garantia da conservao dos valores obtidos, uma vez que os mesmos so ponderados
apenas em relao aos valores normalizados de acessibilidade obtidos para pessoas sem
restries de mobilidade.
Com relao validao do modelo, foram sugeridos dois mtodos de
verificao devido natureza do objeto a ser avaliado pelo modelo proposto
(acessibilidade relativa dos espaos de circulao de pedestres) possuir carter esttico e
tambm dinmico. Pelo mtodo esttico de validao foi sugerida uma avaliao que
conseguiu verificar os critrios adotados no modelo de forma integrada (pesos dos
destinos-chave e impedncias). Os resultados obtidos, quando confrontados aos
resultados da aplicao do modelo, puderam ser validados quanto ao carter esttico.
O mtodo dinmico de validao foi proposto para avaliar fatores subjetivos que
podem influenciar dificuldades de deslocamento. Foi sugerida a aplicao de um
aparelho (smartband) capaz de aferir estas reaes subjetivas. Estas reaes, medidas
159
160
161
Com a aplicao dos Nveis de Servio, ficou claro que os resultados levam a
concluir que os espaos urbanos avaliados, no geral, no oferecem plenas condies de
acessibilidade relativa para nenhum dos grupos considerados.
A contribuio principal desta pesquisa foi dada a partir da forma de anlise dos
espaos que relaciona as suas condies de acessibilidade para usurios com restries
de mobilidade, tendo como referncia, aqueles sem restries. Esta viso de avaliao
do espao urbano consegue assumir nveis que um determinado grupo de usurios pode
apresentar em detrimento do grupo sem restries de mobilidade.
164
Barela, A. M. F. (2005) Anlise Biomecnica do Andar de Adultos e Idosos nos Ambientes
Aqutico e Terrestre. Tese de Doutorado. So Paulo: USP/Escola de Educao Fsica e
Esporte. 87 p.
Bassey, E. J.; Bendall, M.J.; Pearson, M. (1988) Muscle Strength in the Triceps Surae and Objectively
Measured Customary Walking Activity in Men and Women Over 65 Years of Age.
Department of Physiology and Pharmacology, University of Nottingham Medical School,
Queen's Medical Centre, U.K. Clinical Science (London).74(1):85-9.
Beale, L.; Matthews, H.; Picton, P.; Briggs, D. (2000) MAGUS: Modeling Access with GIS I Urban
Systems: An Application for Wheelchair Users in Northamptonshire, 6th ERCIM Workshop
User Interfaces for All, Florence, Italy. Disponvel em: <http://www.ui4all.gr/UI4ALL2000/files/Posters/Beale.pdf> Acesso em: 15 maio 2009.
Blennemann, F.; Girnau, G.; Grossmann, H. (2003) Barrier-Free Public Transport in Germany.
Federal Ministry of Transport, Building and Housing, Association of German Transport
Undertakings, VDV Promotional Group.
Brasil (1990). Cdigo de Defesa do Consumidor. Lei n 8.078, de 11 de setembro de 1990. Dispe
sobre a proteo do consumidor e d outras providncias. Disponvel em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L8078.htm>. Acesso em: 15 fev. 2008.
______. (1993) Constituio da Repblica Federativa do Brasil. Promulgada em 5 de outubro de
1988. Organizao Juarez de Oliveira. 8a ed. So Paulo: Saraiva. 178 pp.
______. (2000a) Lei n 10.098, de 19 de dezembro de 2000. Dirio Oficial da Unio, 20/12/2000.
Braslia.
Disponvel
em:
<http://portal.mec.gov.br/arquivos/pdf/
lei10098.pdf.> Acesso em: 20 jun. 2008.
______. (2000b) Lei n 10.048, de 08 de novembro de 2000. Dirio Oficial da Unio, 09/11/2000.
Braslia.
Disponvel
em:
<http://www8.pr.gov.br/portals/
portal/institucional/dee/legislacao/lf_lei10048_00.pdf.>. Acesso em: 20 jun. 2008.
______. (2004) Decreto Presidencial n 5.296, de 2 de dezembro de 2004. Regulamenta as Leis n
10.048 e 10.098. Dirio Oficial da Unio, 03/12/2004. Braslia. Disponvel em
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Ato2004-20062004DecretoD5.296.htm. Acesso em
julho de 2007.
Cambiaghi, S. (2007) Desenho Universal: Mtodos e Tcnicas para Arquitetos e Urbanistas. So
Paulo: SENAC. 269 p.
Carvalho, M. V. G. S. de A. (2006) Um Modelo para Dimensionamento de Caladas
Considerando o Nvel de Satisfao do Pedestre. Tese de Doutorado. So Carlos:
EESC/USP. Departamento de Engenharia de Transportes. 155 p.
Childs, C.; Fujiyama, T.; Brown, I.; Tyler, N. (2005) Pedestrian Accessibility and Mobility
Environment Laboratory. Proceedings of Walk 21 VI, 22 - 23 September 2005.
UNSPECIFIED, Zurich, Switzerland. Disponvel em: http://eprints.ucl.ac.uk/1414/. Acesso
em: maro de 2010.
CET (1978) Companhia de Engenharia de Trfego. reas de Pedestres: Conceito. So Paulo:
Boletim Tcnico, n17.
CET (1980) Companhia de Engenharia de Trfego. Projeto Piloto: Deficientes Fsicos e Visuais. So
Paulo: Boletim Tcnico, n24.
165
Chesney, D. A.; Axelson, P. W. (1996) Preliminary Test Method for the Determination of Surfaces
Firmness. IEEE Transctions on Tehabilitation Engineering. Vol. 4(3), p. 182-187.
Cohen, R. (2006) Cidade, Corpo e Deficincia: Percursos e Discursos Possveis na Experincia
Urbana. Tese de Doutorado. Rio de Janeiro: EICOS/IP/UFRJ, 213 p.
Costa, S. F. (2005) Introduo Ilustrada Estatstica. So Paulo: HARBRA. 4. Ed. 399p.
Costa, M. da S. (2008) Um ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel. Tese de Doutorado. So
Carlos: EESC/USP. Departamento de Engenharia de Transportes. 248 p.
Cucci Neto, J. (1996) Aplicaes da Engenharia de Trfego na Segurana dos Pedestres.
Dissertao de Mestrado. So Paulo: Escola Politcnica/USP. Departamento de Engenharia de
Transportes. 299 p.
DENATRAN (1987) Manual de Segurana do Pedestre. Departamento Nacional de Trnsito. 2a. ed.
Braslia. Coleo Servios de Engenharia. Vol. 3.
Dischinger, M.; Ely, V. H. M. B.; Machado, R.; Daufenbach, K.; Souza, T. R. M. de; Padaratz,
Rntonini, C. (2004) Desenho Universal nas Escolas: Acessibilidade na Rede Municipal de
Ensino de Florianpolis. Florianpolis: PRELO. 190p.
Dixon, L. B. (1996) Bicycle and Pedestrian Level of Service Performance Measures and Standards for
Congestion Management Systems. In: TRB Annual Meeting. Disponvel em: <
http://trb.metapress.com/content/36g783p825832850/fulltext.pdf> Acesso em: 2 maio 2009.
Duarte, C. R.; Cohen, R. (2004) Arquitetura, Espao, Acesso e Afeto: A Construo de uma
Experincia Afetiva por Pessoas com Dificuldade de Locomoo. Seminrio Internacional
Sociedade
Inclusiva,
PUC-Minas.
Disponvel
em:
<http://www.bengalalegal.com/afetoelugar.php>. Acesso em: 19 de setembro de 2007.
ECMT (2006) Improving Transport Accessibility for All Guide to Good Practice. European
Conference
of
Ministers
of
Transports.
Disponvel
em:
<http://www.internationaltransportforum.org/europe/ecmt/pubpdf/06TPHguide.pdf> Acesso
em: 26 jul. 2009.
Feij, A. R A. (2002) Direitos Humanos e Proteo Jurdica da Pessoa Portadora de Deficincia:
Normas Constitucionais de Acesso e Efetivao da Cidadania Luz da Constituio
Federal de 1988. Braslia: Ministrio da Justia, Secretaria de Estado dos Direitos Humanos,
184 p.
Ferraz, A. C. C. P.; Torres, I. G. E. (2004) Transporte Pblico Urbano. So Carlos: RiMa. 480 p.
Ferreira, M. A. G.; Sanches, S. P. (1998) Avaliao do Conforto e Segurana dos Pedestres. Anais do
X Congreso Panamericano Ingenieria de Trnsito y Transporte. Santander, Espaa. pp.
243-253.
Ferreira, M. A. G.; Sanches, S. P. (2001) ndice de Qualidade das Caladas IQC. Revista dos
Transportes Pblicos ANTP. So Paulo. Ano 23. 2 trim. n 9. pp. 47-60.
Ferreira, M. A. G.; Sanches, S. P. (2006) Anlise da Aplicao de Dois Mtodos para Avaliar as
Opinies de um Grupo de Cadeirantes sobre a Qualidade da Infra-estrutura das Caladas e
Espaos Pblicos. II Congresso Luso Brasileiro para o Planejamento Urbano, Regional,
Integrado e Sustentvel PLURIS 2006. Braga, Portugal.
166
Fisk, A. D.; Rogers, W. A., Charness, N.; Czaja, s. J., Sharit, J. (2004) Designing for Older Adults:
Principles and Creative Human Factors Approaches. Florida: CRC Press. 158 p.
Fontana, A. M. (2005) Estudo Psicofsico sobre Conspicuidade, Esttica e Harmonia Ambiental
de Sinais de Trnsito. Tese de Doutorado. So Carlos: USP/EESC.142 p.
Freitas, E. V.; Py, L.; Nri, A. L.; CANADO, F. A. X.; GORZONI, M. L.; ROCHA, S. M. (2002)
Tratado de Geriatria e Gerontologia. Rio de Janeiro: Editora Guanabara-Koogan.
Fruin, J. J. (1971) Pedestrian Planning and Design. New York, Metropolitan Association of Urban
Designers and Environmental Planners, Inc. 206 p.
Gil, M. (2005) Educao Inclusiva: O que o Professor tem a Ver com Isso? So Paulo: Imprensa
Oficial do Estado de So Paulo: Ashoka Brasil, 165 p.
Guilford, J. P. (1954) Psychometric Methods. 2 ed. McGrownHill. New York.
Gondim, M. F. (2001) O Transporte no Motorizado na Legislao Urbana no Brasil. Dissertao
de Mestrado. Rio de Janeiro: UFRJ. Departamento de Engenharia de Transportes. 185 p.
Hellinga, B. (1998) Requirements for the Validation and Calibration of Traffic Simulation Models.
Proceedings of Canadian Society for Civil Engineering 1998. Annual Conference Held in
Halifax, Nava Scotia. vol. IVb, p. 211-222.
Holtzclaw, J. (1994) Using Residencial Patterns and Transit to Decrease Auto Dependence and Costs.
Smart
Growth
Network
Web
Site.
Disponvel
em:
<http://www.smartgrowth.org/library/cheers.html> Acesso em: 15 maio 2009.
IBGE (2000) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica. Censo 2000. Disponvel em:
<http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: 15 fev. 2008.
Ishida, T. et al. (2006) Evaluation of Sidewalk Unevenness Based on Wheelchair Traveling
Resistance. Transportation Research Record. Journal of the Transportation of Research
Board. Transportation Research Board of the National Academics. Washington D.C. 1956. pp.
68-75.
Jones, S. R. (1981) Accessibility Measures: A Literature Review. Transport and Road Research
Laboratory. Department of the Environment. Department of Transport. Laboratory Report
967.
Keppe Jr., C. L. G. (2007) Formulao de um Indicador de Acessibilidade das Caladas e
Travessias. Dissertao de Mestrado. So Carlos: UFSCar. 120 p.
Khisty, J. C. (1994) Evaluation of Pedestrian Facilities: Beyond the Level-of-Service Concept. In:
Transportation Research Record 1438, TRB, National Research Council, Washington, DC.
Kiss, M. A. P. D. M. (1987) Avaliao em Educao Fsica: Aspectos Biolgicos e Educacionais.
So Paulo: Manole. 1 Ed. 207p.
Kockelman, K.; Zhao, Y.; Blanchard-Zimmerman, C. (2000) The Nature of ADAs Sidewalk CrossSlopes Requirements: A review of the Literature. 79th Annual Meeting of Transportation
Research
Board,
Washington
DC.
Disponvel
em:
<
http://www.ce.utexas.edu/prof/kockelman/public_html/TRB00_LitRev.pdf> Acesso em: 15
fev. 2009.
167
Kockelman, K.; Heard, L.; Kweon, Y.; Rioux, T. (2002) Sidewalk Cross-Slope: Analysis of
Accessibility for Persons with Disabilities. 81st Annual Meeting of the Transportation
Research
Board,
Washington
DC.
Disponvel
em:
<http://www.ce.utexas.edu/prof/kockelman/public_html/trb02sidewalk.pdf> Acesso em 15
jan. 2009.
Landis, B. W.; Vatticuti, V. R.; Ottenberg, R. M.; McLeod, D. S.; Guttenplan, M. (2001) Modeling the
Roadside Walking Environment: A Pedestrian Level of Service. In: Transportation
Research
Record
1773.
Washington
DC,
TRB.
Disponvel
em:
<http://www.dot.state.fl.us/planning/systems/sm/los/pdfs/pedlos.pdf>. Acesso em: 16 fev.
2009.
Lianza, S.; Sposito, M. M. de M. (1994) Reabilitao: A Locomoo em Pacientes com Leso
Medular. So Paulo: SARVIER: Associao Paulista de Medicina. 122 p.
Luchetti, R. L. L. (2008) Aferio da Mobilidade Fsica: Relaes entre Resultados de Testes
Referidos e Observacionais. Dissertao de Mestrado. So Paulo: USP. 103 p.
Lunaro, A. (2006) Avaliao dos Espaos Urbanos Segundo a Percepo das Pessoas Idosas.
Dissertao de Mestrado. So Carlos: UFSCar. 107 p.
Magalhes, G. (1999) O Portador de Deficincia nos Transportes. Revista dos Transportes Pblicos.
ANTP. Ano 21, 2 trim., n 83, pp. 77-86.
Malczewski, J. (1999) GIS and Multicriteria Decision Analysis. New York: John Wiley & Sons.
392 p.
MDT (2003) Documento Base do Movimento Nacional pelo Direito do Transporte Pblico de
Qualidade para Todos. Revista dos Transportes Pblicos. ANTP, So Paulo.
Melo, F. B. (2005) Proposio de Medidas Favorecedoras Acessibilidade e Mobilidade de
Pedestres em reas Urbanas. Estudo de Caso: O Centro de Fortaleza. Dissertao de
Mestrado. Fortaleza: Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes/UFC. 157 p.
Mendes, J. F. G. (1999) Onde Viver em Portugal: Uma Anlise da Qualidade de Vida nas
Capitais de Distrito. Coimbra: Ed. Ordem dos Engenheiros - Regio Centro.134 p.
Mendes, J. F. G. (2000) Decision Strategy Spectrum for the Evaluation of Quality of Life in Cities. In:
Proceedings of the International Conference on Quality of Life in Cities ICQOLC
2000, Cingapura.
Mendes, J. F. G. (2001) Multicriteria Accessibility Evaluation using GIS as applied to Industrial
Location in Portugal. Earth Observation Magazine, 10(2), 31-35.
Ministrio das Cidades (2005) Ateprojeto de Lei da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana.
Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana - SEMOB, Departamento de
Regulao e Gesto. 2 ed. Braslia, Novembro 2005.
Ministrio das Cidades (2006a) Construindo a Cidade Acessvel. Brasil Acessvel - Programa
Brasileiro de Acessibilidade Urbana. Caderno 2, 1 ed., Braslia, Dezembro 2006.
Ministrio das Cidades (2006b) A Mobilidade Urbana no Planejamento da Cidade. Cartilha Ministrio das Cidades. 1 ed. Braslia, Outubro 2006.
168
Moore, P. A. (2001) Experiencing Universal Design. In: Universal Design Handbook. Wolfgang
Preiser and Elaine Ostroff. McGraw-Hill. Chapter 2. pp. 2.1-2.12.
Mori, M.; Tsukaguchi, H. (1987) A New Method for the Evaluation of Level of Service in Pedestrian
Facilities. Transportation Research A. vol. 21A, n. 3, pp. 223-234.
Morrow, J. R.; Jackson, A.W.; Disch, J.G.; Mood, D.P. (2005) Measurement and evaluation in
human performance. Champaign: Human Kinetics Profe. 3rd ed. 398p.
Noland, R. B. (1996) Pedestrian Travel Times and Motor Vehicle Traffic Signals. In: Transportation
Research Board. Transportation Research Record No. 1553, Traffic Control Devices,
Visibility,
and
Evaluations.
Disponvel
em:
http://www.usroads.com/journals/p/rej/9710/re971002.htm Acesso em: 5 jan. 2009.
Oeda, Y.; Sumi, T; Vandebona, U. (2003) Wheelchair User Perception of Road Roughness. 26th
Australian Transport Research Forum, Wellington, New Zeland.
Orlandi, S. C. (2003) Percepo do Portador de Deficincia Fsica com Relao Qualidade dos
Espaos de Circulao Urbana. Dissertao de Mestrado. So Carlos: UFSCar. 130 p.
Ostroff, E. (2001a) Universal Design: The New Paradigm. In: Universal Design Handbook.
Wolfgang Preiser and Elaine Ostroff. McGraw-Hill. Chapter 1. pp. 1.3-1.12.
Ostroff, E. (2001b) CD-ROM Accompaniment to the Universal Design Handbook. ADA Guidelines
and Rights-of-Way Technical Assistance Materials. In: Universal Design Handbook. U.S.
Access Board, Washington, DC. By James Thoms, McGraw-Hill. New York.
Prado, A. R. de A. (1997) Ambientes Acessveis. Artigo publicado no documento sobre o Primeiro
Seminrio Nacional "A Pessoa Portadora de Deficincia no Mundo do Trabalho",
CORDE. Disponvel em: <http://www.entreamigos.com.br/>
Pushkarev, B.; Zupan, J. M. (1975) Capacity of Walkways. Transportation Research Record 588.
p 1-15.
Rabelo, G. B. (2008) Avaliao da Acessibilidade de Pessoas com Deficincia Fsica no
Transporte Coletivo Urbano. Dissertao de Mestrado. Universidade Federal de Uberlndia.
Faculdade de Engenharia Civil FECIV.
Raia Jr., A. A. (2000) Acessibilidade e Mobilidade na Estimativa de um ndice de Potencial de
Viagens Utilizando Redes Neurais Artificiais e Sistemas de Informaes Geogrficas.
Tese de Doutorado. So Carlos: USP/EESC.196 p.
Ramos, R. A. R. (2000) Localizao Industrial: Um Modelo Espacial para o Noroeste de
Portugal. Tese de Doutorado. Braga: Universidade do Minho/Escola de Engenharia. 299 p.
Replogle, M. (1990) Computer Transportation Models for Land Use Regulation and Master Planning
in Montgomery County, Maryland, Transportation Research Record 1262. pp. 91-100.
Disponvel em: <http://www.inro.ca/en/pres_pap/european/eeug92/Europe02_1992.pdf>
Acesso em 12 jan. 2009.
Rocha, E. F. (2006) Reabilitao de Pessoas com Deficincia: A Interveno em Discusso. So
Paulo: Ed. Roca. 320 p.
Rodrigues, D. S. (2001) Avaliao Multicritrio da Acessibilidade em Ambiente SIG. Dissertao
de Mestrado. Universidade do Minho, Braga, Portugal. 144 p.
169
170
TRB (2000) Highway Capacity Manual. Transportation Research Board. National Research
Council. Washington, D. C., EUA.
Ubierna, J. A. J. (2008) Buenas Prcticas em Planeamiento Municipal: Diseo y Accesibilidad. II
Encuentro Urbanismo para los Ciudadanos. Castilla - La Mancha. Consejeria de
Ordenacin
del
Territrio
y
Vivienda.
Disponvel
em:
<http://www.fundacionsuma.org/encuentrourbanismo/cuenca/jose_antonio_junca.pdf> Acesso
em: 26 maio 2009.
Vizioli, S. H. T.; Bruna, G. C.; Peres, P. T. (2005) A Study of the Pedestrians Public Ways in So
Paulo City Centre, Brasil, Focusing on Wheelchair Users. Proceedings of the 24th Southern
African Transport Conference. ISBN Number: 1-920-01712-7. Produced by Document
Transformation
Technologies.
pp.
323-331.
Disponvel
em:
< http://www.up.ac.za/dspace/bitstream/2263/6421/1/040.pdf>. Acesso em: 17 maio 2009.
Vlkel, T.; Weber, G. (2007) A New Approach for Pedestrian Navigation for Mobility Impaired Users
Based on Multimodal Annotation of Geographical Data. C. Stephanidis (Ed.): Universal
Access in HCI, Part II, HCII 2007, LNCS 4555, pp. 575-584. Disponvel em:
<http://www.springerlink.com/content/44569w64467xk357/>. Acesso em: 15 abr. 2009.
Yairi, I. E.; Igi, S. (2007) Universal Designed Mobility Support Geographic Information System for
All Pedestrians. Journal of the National Institute of Information and Communications
Technology.
Vol.
54,
n.
3.
Pp.
135-145.
Disponivel
em:
<http://www.nict.go.jp/publication/shuppan/kihou-journal/journal-vol54no3/05-03.pdf>.
Acesso em: 17 maio 2009.
Yuassa, V. N. (2008) Impacto da Hierarquia Viria Orientada para o Automvel nop Nvel de
Servio de Modos No Motorizados. Dissertao de Mestrado. So Carlos: EESC/USP.
Departamento de Engenharia de Transportes. 188 p.
Zambon, K. L.; Carneiro, A. A. de F. M.; Silva, A. N. R. da; Negri, J. C. (2005) Anlise Multicritrio
na Localizao de Usinas Termoeltricas Utilizando SIG. Revista Pesquisa Operacional.
Disponvel em <http://www.scielo.br/pdf/pope/v25n2/25705.pdf>. Acesso em: 15 maro
2009.
Zeile, P.; Exner, J.; Streich, B. (2009) Human as Sensors? The Measurement of Physiological Data in
City Areas and the Potential Benefit for Urban Planning. In: 11th International Conference
on Computers in Urban Planning and Urban Management, Hong Kong. Proceedings
Hong Kong : Centre of Urban Studies and Urban Planning, The University of Hong Kong.