2.Motores-MTA Word

MQUINAS TRMICAS ALTERNATIVAS
1. CLASES DE MOTORES Y SU OPERACIN

1.1 Introduccin y perspectiva histrica
1.2 Clasificacin de los motores
1.3 Ciclo de operacin en motores
1.4 Componentes del motor
1.5 Operacin del motor de ECH
1.6 Ejemplos de motores de encendido por ignicin
1.7 Operacin del motor de EC
2. PARMETROS DE OPERACIN EN MCI
2.1 Caractersticas importantes en el motor
2.2 Relaciones geomtricas en motores
2.3 Torque y potencia al freno
2.4 Trabajo indicado por ciclo
2.5 Eficiencia mecnica
2.6 Potencia de rodamiento
2.7 Presin media efectiva
2.8 Consumo especfico de combustible y eficiencia
2.9 Relaciones aire-combustible y combustible-aire
2.10 Eficiencia volumtrica
2.11 Peso especfico y volumen especfico del motor
2.12 Factores de correccin para potencia y eficiencia volumtrica
2.13 Emisiones especficas e ndice de emisiones
2.14 Relaciones entre parmetros de rendimiento
3. DINMICA DEL MECANISO BIELA-MANIVELA
3.1 Cinemtica del mecanismo biela-manivela
3.2 Fuerzas que actan en el mecanismo biela-manivela
3.3 Equilibrado de los motores
3.4 Uniformidad de la marcha del motor
4. TERMOQUMICA DE LAS MEZCLAS AIRE-COMBUSTIBLE
4.1 Caractersticas de llama
4.2 Modelo de gas ideal
4.3 Composicin del aire y de los combustibles
4.4 Estequiometra de la combustin
4.5 La primera ley de la termodinmica y la combustin
4.6 La segunda ley de la termodinmica aplicada a la combustin
4.7 Mezclas de gases que reaccionan qumicamente
5. CICLOS TERMODINMICOS IDEALES DE LOS MCIA
5.1 Generalidades
5.2 Ciclos de los motores de mbolo
5.3 Influencia de los diversos factores sobre el rendimiento trmico y sobre

la presin media del ciclo
5.4 Ciclos termodinmicos de los motores sobrealimentados
6. CICLOS REALES DE LOS MCIA
6.1 Generalidades
6.2 Ciclo de cuatro tiempos
6.3 Ciclo de dos tiempos
6.4 Proceso del ciclo real
7. INTERCAMBIO DE GASES
7.1 Proceso de admisin generalidades
7.2 Parmetros del proceso de admisin
7.3 Coeficiente de llenado
7.4 Diversos factores que influyen sobre el coeficiente de llenado
7.5 Proceso de escape generalidades
7.6 Sobrealimentacin de motores
7.7 Sistemas de sobrealimentacin
7.8 Sobrealimentacin por turbocompresor
7.9 Curvas caractersticas de los motores sobrealimentados para
automviles
8. FORMACIN DE LA MEZCLA EN MECH (CARBURACIN)
8.1 Las necesidades del motor
8.2 Sistema de carburacin del combustible
8.3 El tubo venturi
8.4 Flujo de combustible
8.5 El carburador simple
8.6 Elementos del carburador
8.7 Tipos de carburador
8.8 La distribucin del combustible
8.9 El mltiple
8.10 Sistemas de inyeccin
8.11 Sistemas electrnicos de inyeccin
8.12 Particularidades de los sistemas de carburacin de los motores de
aviacin
9. PROCESO DE COMPRESIN Y COMBUSTIN EN MCIA DE ECH
9.1 Proceso de compresin generalidades
9.2 Determinacin de los parmetros al final de la compresin
9.3 Influencia de diferentes factores sobre el proceso de compresin
9.4 Movimiento de la mezcla en el proceso de compresin
9.5 Caractersticas de la combustin en los MECH
9.6 Factores que afectan el proceso de combustin en los MECH
9.7 Principales alteraciones de la combustin normal en los MECH
10.FORMACIN DE LA MEZCLA EN EL MOTOR DIESEL
10.1 Generalidades
10.2 Requisitos que debe cumplir el equipo de inyeccin y clasificacin de
los sistemas de alimentacin de los motores Diesel
10.3 Proceso de inyeccin de combustible y parmetros que lo caracterizan
10.4 Factores que influyen en el proceso de inyeccin de combustible
10.5 Clculo del proceso de inyeccin y eleccin de los elementos del equipo
de inyeccin para un motor Diesel
10.6 Sistemas de inyeccin de alta presin (Common Rail) 11.PROCESO DE
COMPRESIN Y COMBUSTIN EN MCIA DE EC
11.1 Proceso de compresin generalidades
11.2 Determinacin de los parmetros al final de la compresin
11.3 Influencia de diferentes factores sobre el proceso de compresin
11.4 Movimiento de la mezcla en el proceso de compresin
11.5 Combustin en los motores Diesel
11.6 Influencia de algunos factores sobre el proceso de combustin en el
motor Diesel
12.FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE LOS PARMETROS
INDICADOS Y EFECTIVOS DEL MOTOR Y SOBRE LA
TOXICIDAD.
12.1 Generalidades
12.2 Influencia de diferentes factores en los parmetros indicados y en la
toxicidad del MECH
12.3 Influencia de distintos factores sobre los parmetros indicados y txicos
del motor Diesel
12.4 Factores que influyen sobre los parmetros efectivos del motor
13.COMPRESORE ALTERNATIVOS.
13.1 Introduccin
13.2 Clasificacin de los compresores alternativos
13.3 Funcionamiento
13.4 Compresibilidad
13.5 Mezcla de gases
13.6 Ciclos de compresin
13.7 Requisito de potencia
13.8 Etapas mltiples
13.9 Claves para la seleccin de compresores
13.10
Seleccin de compresores reciprocantes
13.11
Control de compresores reciprocantes
CLASES DE MOTORES Y SU OPERACION
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Captulo 1
CLASES DE MOTORES
Y SU OPERACION
file://F:\motores\Capitulo_1\seccion1_1.html
22/09/2005
1.1 INTRODUCCION Y PERSPECTIVA HISTORICA

El objetivo de los motores de combustin interna es la produccin de energa mecnica
partir de la energa qumica contenida en el combustible. En los motores de combusti
interna a diferencia de los motores de combustin externa, dicha energa se libera mediant
la combustin del combustible dentro del motor. La mezcla de aire y combustible que s
introduce al cilindro antes de la combustin y los residuos de la combustin quemados so
los fluidos de trabajo reales. La combustin efectiva se produce en la interaccin direct
entre estos fluidos de trabajo y los componentes mecnicos del motor. Los motores d
combustin interna se pueden clasificar en:
MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA, llamados tambin motores Otto o a gasolin
(aunque se usen otros combustibles).
Fig. 1.1 Motor a Gasolina Dodge Magnum, 5.7 lt, V-8. (Daimler Chrysler)
MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION o motores Diesel.
Fig. 1.2 Motor Diesel Jeep Grand Cherokee 2003, 3.7 lt. Direct injection. (Daimler Chrysler)
Las turbinas a gas son tambin por definicin motores de combustin interna. Sin embarg
convencionalmente el trmino se usa slo para los motores que se encienden por chisp
(ECH) y por compresin (EC).
Debido a su simplicidad, tamao compacto y alta relacin Potencia/peso, estos dos tipos d
motores han encontrado amplia aplicacin en el transporte (Tierra, Mar y Aire) y l
generacin de potencia (Plantas estacionarias y motores industriales).
Los motores trmicos han servido al hombre por ms de dos siglos y medio. En lo
primeros 150 aos se usaron los motores de vapor. No fu sino hasta 1860 que el motor d
combustin interna lleg a ser realmente prctico. Los primeros motores desarrollados par
uso comercial quemaban mezclas de carbn a presin atmosfrica (no haba compresi
antes de la combustin). J.J. Lenior (1822-1900) desarroll el primer motor de este tipo co
fines comerciales.
El gas y el aire eran llevados dentro del cilindro durante la primera mitad de la carrera de
pistn, la carga era luego encendida por una chispa lo cual incrementaba la presin y lo
gases quemados entregaban energa al pistn durante la segunda mitad de la carrera. E
ciclo se completaba con una carrera de escape. Cerca de 5.000 de estos motores s
construyeron en 1860 y 1865 en tamaos hasta de de 6 h.p. la eficiencia era alrededor de
5%. Un desarrollo ms exitoso fue un motor atmosfrico introducido en 1867 por Nikolas A
Otto (1832-1891) y Eugen Langen (1833-1895), el cual usaba el incremento de presi
producido por la combustin de la mezcla de aire y combustible para acelerar u
mecanismo de pistn y cremallera tal que su momento generara un vaco en el cilindro.
Fig. 1.3 Nikolas August Otto (1832-1891)
La presin atmosfrica empujaba a continuacin el pistn en sentido contrario con un

cremallera engranada a travs de un trinquete al eje de salida. Estos motores de los cuale
se construyeron cerca de 5.000 tenan una eficiencia trmica cercana al 11%. Una vlvul
deslizante controlaba la admisin, la ignicin que se produca mediante una llama a gas y e
escape.
Para superar este motor de baja eficiencia y peso excesivo, Otto propuso un ciclo motri
con cuatro carreras del pistn, una carrera de admisin, una carrera de compresin, ante
de la ignicin, una carrera de expansin o de potencia, donde el trabajo era entregado a
cigeal y finalmente una carrera de escape. El propuso, tambin la incorporacin de u
sistema de induccin de carga estratificada, aunque este no fu llevado a la prctica.
El primer prototipo de este motor de cuatro carreras funcion en 1876. Una comparaci
entre el motor Otto de cuatro tiempos y su predecesor, el motor atmosfrico de Langen, s
muestra en la tabla 1.1 y explica el xito del primero: la enorme reduccin de peso
volumen. Debido a esto fu posible la verdadera produccin industrial del motor d
combustin interna. En 1890, casi 50.000 de estos motores haban sido vendidos.
Tabla 1.1 Comparacin entre los motores Otto cuatro tiempos y Otto-Langen.
En 1884, una patente francesa no publicada en 1862 adjudicaba a Alphonse Beau d

Rochas (1815-1893) el principio del ciclo de cuatro tiempos. Este descubrimiento puso e
tela de juicio la validez de la patente de Otto, y en Alemania fu invalidada. Beau d
Rochas tambin propuso condiciones bajo las cuales se obtena la mxima eficiencia en u
motor de combustin interna, ellas fueron:
1. El mayor volumen del cilindro posible con el mnimo de superficies.
2. La mayor velocidad de trabajo posible.
3. La mayor relacin de expansin posible.
4. La mayor presin posible al comienzo de la expansin.
Las primeras dos condiciones minimizan las prdidas de carga por calor.
La tercera condicin reconoce que entre ms grande sea la expansin de los gase
despus de la combustin mayor ser el trabajo logrado.
La cuarta condicin demuestra que entre ms alta se tenga la presin inicial se lograr un
mayor expansin posible y se producirn presiones ms altas en todos los procesos
como consecuencia una mayor transferencia de potencia. Aunque Beau de Rochas hiz
estos escritos antes que Otto, l nunca llev estas ideas a la prctica. Por esta razn e
inventor del motor de combustin interna moderno se le atribuye a N. Otto.
En los aos 1880 varios ingenieros ( por ejemplo: Dugald Clero (1854-1913) y Jame
Robson (1844-1929) ) en Alemania alcanzaron gran xito al desarrollar el motor de do
tiempos en el cual los procesos de escape y de admisin ocurren durante el final de l
carrera de potencia y el comienzo de la carrera de compresin.
James Atkinson (1846-1914) en Inglaterra construy un motor con una carrera d
expansin ms larga que la compresin, ste tena una alta eficiencia pero mecnicament
era muy dbil. Esto comprob que la eficiencia era una funcin directa de la rata d
expansin.
Sin embargo la relacin de compresin utilizada fu limitada a un nmero menor de cuatr
debido a problemas de detonacin del combustible. Fueron requeridos desarrollo
posteriores en los sistemas de carburacin e ignicin, antes de que los motores a gasolin
de alta velocidad para automviles llegaran a ser disponibles a finales del siglo XIX. E
progreso en los motores estacionarios tambin tuvo gran desarrollo. A finales de 1890 s
desarroll un motor monocilndrico a gas con dimetro del pistn de 1300 mm el cua
produca 600 BHP a 90 RPM.
En gran Bretaa, a causa de las restricciones legales sobre combustibles voltiles, s

propicio la construccin de motores que utilizaban Keroseno. Motores de aceite de relaci
de compresin baja con vaporizadores de combustible externo e ignicin elctrica s
desarrollaron con eficiencias comparables a las de los motores a gas (14% a 18%). E
motor Hornsby-Ackroyd lleg a ser el motor de aceite ms popular en Gran Bretaa, el cua
tambin se construy en gran nmero en los Estados Unidos.
En 1892 el ingeniero Alemn Rudolf Diesel (1858-1913) bosquej en su patente una form
nueva de motor de combustin mediante la ignicin de un combustible lquido dentro d
aire calentado nicamente por la compresin; ste permita duplicar la eficiencia sobr
otros motores de combustin interna. Fueron posibles relaciones de compresin much
mayores, sin detonacin, sin embargo, tom 5 aos en desarrollar un motor prctico co
esfuerzos de Diesel y recursos de M.A.N. en Ausburg.
Fig. 1.4 Rudolf Diesel (1858-1913).
Los desarrollos en los motores as como su mercado constantemente creciente h

continuado desde entonces. Un desarrollo ms reciente ha sido el motor de combusti
interna rotativo.
Aunque una amplia variedad de motores rotativos experimentales han sido propuestos
travs de los aos, el primer motor de combustin interna prctico, el motor Wankel, no fu
probado exitosamente sino hasta 1957. Este motor evolucion a travs de muchos aos d
investigacin y desarrollo, se bas en los diseos del inventor Alemn Flix Wankel.
Fig. 1.5 Flix Wankel (1902-1988).

Diego
Los combustibles tambin han tenido un gran impacto en el desarrollo

del M.C.I. Lo
2006-02-16 02:26:38
-------------------------------------------motores ms antiguos quemaban gas, gasolina y fracciones livianas
de petrleo, esto
= Motores
de Combustion Interna
fueron construidos a finales del siglo XIX y se desarrollaron variosMCI
tipos
de carburadore
para vaporizar el combustible y mezclarlo con aire. Antes de 1905 haban pocos problema
con la gasolina, aunque la relacin de compresin era baja (4 o menos) para evitar l
detonacin, la alta volatilidad del combustible facilitaba el arranque y permita un bue
funcionamiento en ambientes fros. Debido a la gran escasez de crudo y para satisfacer e
incremento en la demanda de gasolina (quintuplicada) entre 1907 y 1915, la produccin d
crudo debi aumentarse. Mediante el trabajo de William Barton (1865-1954) y su
asociados de la Standard Oil of Indiana, se desarroll un proceso de cracking trmico en e
cual los aceites ms pesados eran calentados a presin y descompuestos en combustible
ms voltiles y menos complejos. Esas gasolinas producidas a travs de este mtodo
satisficieron la demanda, pero debido a su mayor punto de ebullicin crearon problemas d
arranque en ambientes fros. Afortunadamente los sistemas de arranque de accionamient
elctrico se introdujeron en 1912, justo en el momento que se necesitaban. En zona
rurales, el Keroseno fue el combustible usado para motores de combustin interna, ya qu
ste se usaba para calentamiento e iluminacin.
En el periodo posterior a la I guerra mundial se tuvo un avance significativo en e
conocimiento de cmo los combustibles afectan la combustin y particularmente l
detonacin. El efecto antidetonante del tetraetilo de plomo fue descubierto por la Genera
Motors y estuvo disponible como aditivo para la gasolina en los Estados Unidos en 1923.
finales de los aos 30s, Eugne Houdry encontr que al hacer pasar petrleo vaporizad
sobre un catalizador activado a temperaturas entre 450 y 480 C, ste era convertido e
gasolinas de mayor calidad que las obtenidas por el mtodo de Cracking.
Estos desarrollos y otros permitieron que se produjeran combustibles con mejore
propiedades antidetonantes en grandes cantidades, as la relacin de compresin de lo
motores se increment constantemente mejorando la potencia y la eficiencia.
Diego
Durante las ltimas dcadas, han aparecido factores importantes

que afecta
2006-02-16 02:26:17
significativamente el diseo y la operacin de los motores de combustin
interna.
Esto
-------------------------------------------Unmarked set by Diego
factores son:
La necesidad de controlar la contaminacin del aire.

La necesidad del consumo de combustible.
El problema de la contaminacin del aire producida por los automviles empez a notars
en las dcadas de los 40s, en la ciudad de los Angeles. En 1952 el profesor A.J. Haage
Smith demostr que el problema del smog resultaba de las reacciones entre xidos d
nitrgeno e hidrocarburos en presencia de la luz solar.
Oportunamente se lleg a establecer que el automvil era el mayor contribuyente d
emisiones de hidrocarburos y xidos de nitrgeno, as como el primer causante de los alto
niveles de monxidos de carbono en reas urbanas. Los motores Diesel son fuente
significativas de holln o partculas de humo, as como de hidrocarburos y xidos d
nitrgeno.
Las principales emisiones contaminantes producidas por el motor de un automvil son:
Monxido de carbono (CO): es un gas venenoso inodoro e incoloro.

Hidrocarburos o compuestos orgnicos voltiles (VOCs): son producidos
principalmente por la evaporacin de los residuos no quemados en la combustin.
Oxidos de nitrgeno (NO, NO2, llamados tambin NOx): contribuyen a crear el smog,
la lluvia cida y tambin irritan las membranas mucosas de los humanos.
Como resultado de estos estudios, las normas sobre emisiones para automviles en lo
Estados Unidos fueron introducidas primero en California y luego en el resto del pas, a
comienzo de los aos 60s. La tabla 1.2 muestra los lmites mximos permitidos para la
emisiones en Estados Unidos a partir de 1968, ao en el cual se impusieron por primer
vez controles a este respecto.
Tabla 1.2 Lmite de emisiones en los Estados Unidos.
En Europa y Japn, se siguieron impartiendo las normas sobre emisiones as como par
motores en otras aplicaciones. (Ver tablas 1.3 y 1.4).
Tabla 1.3 Lmite de emisiones en la Unin europea.
Tabla 1.4 Lmite de emisiones en Japn.
Se ha logrado una gran disminucin en las emisiones contaminantes de motores Diesel

de ECH. Para el control de emisiones la mayora de los automviles modernos se equipa
con convertidores catalticos de tres vas (Ver Fig. 1.6 y 1.7 a,b,c). "De tres vas" se refier
a las tres emisiones reguladas que ayuda a reducir (Monxido de carbono, molculas d
VOCs y de Nox). El convertidor utiliza dos diversos tipos de catalizadores: un catalizador d
reduccin y un catalizador de oxidacin. Ambos tipos consisten en una estructura d
cermica cubierta con un catalizador de metal, generalmente platino, radio y/o paladio. L
idea es crear una estructura que exponga un rea superficial mxima del catalizador a l
corriente del extractor a la vez que se logra la reduccin al mnimo de la cantidad d
catalizador requerido ya que ste resulta muy costoso.
Fig. 1.6 Ubicacin del convertidor cataltico en un automvil.
Fig. 1.7 a,b,c Convertidor cataltico de tres vas. Note los dos catalizadores
separados.
La preocupacin por los efectos txicos del plomo en los aditivos antidetonantes h
conllevado a la reaparicin de la gasolina sin plomo (unleaded). Tambin el mxim
contenido de plomo en la gasolina con plomo (leaded) ha sido sustancialmente reducido
Los requerimientos de los controles de emisiones contaminantes, as como el desarrollo d
combustibles han producido cambios importantes en la forma como se disean y operan lo
motores de combustin interna.
Los motores de combustin interna son tambin una fuente importante de ruido. Hay varia
fuentes de ruido en el motor, el sistema de escape, el sistema de admisin, el ventilado
utilizado en el sistema de enfriamiento y otros.
El ruido puede ser generado por efectos aerodinmicos, por fuerzas que resultan de lo
procesos de combustin o por excitacin mecnica de componentes rotativos
reciprocantes. La legislacin sobre niveles de ruido en vehculos para la conservacin de
medio ambiente se introdujo a comienzos de los 70s.
Durante los aos 70s, el precio del petrleo se elev rpidamente a varias veces, est
preocup demasiado la disponibilidad del petrleo a largo plazo. Se produjeron presione
para el mejoramiento de la eficiencia de los motores de combustin interna.

No obstante las exigencias del control de emisiones han dificultado el mejoramiento en l
disminucin del consumo de combustibles, la no utilizacin y la reduccin de plano en l
gasolina han llevado a bajar las relaciones de compresin en los motores de encendido po
chispa. Demasiado trabajo se est llevando a cabo sobre el uso de combustible
alternativos a la gasolina y el Diesel, se est prestando especial atencin a lo
combustibles no derivados del petrleo, gas natural, metanos y etanos, mientras que l
gasolina sinttica y el Diesel hecho de esquisto o Carbn y el hidrgeno pueden se
posibilidades en el futuro.
Podra pensarse que despus de ms de un siglo de desarrollo el motor de combusti
interna ha alcanzado su mximo grado de optimizacin y rendimiento, pero no es as. Lo
motores continan mostrando mejoras importantes en la eficiencia, la potencia y la calida
de control de las emisiones nocivas. Los nuevos materiales ofrecen la posibilidad de reduci
el peso, costo y las prdidas de calor, as como la fabricacin de sistemas diferentes y m
eficientes en los motores.
Otros tipos de motores tales como el motor de carga estratificada (el cual combin
caractersticas normalmente asociadas con el encendido por chispa y compresin) con s
amplia adaptabilidad a diferentes combustibles puede llegar a ser suficientemente atractiv
para alcanzar su produccin en gran escala, con la experiencia y conocimiento adquirido
se siguen perfeccionando los motores para hacerlos cada vez mas eficientes y meno
peligrosos sobre el hombre y el medio ambiente.
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Captulo 1
CLASES DE MOTORES
Y SU OPERACION
1.2 CLASIFICACION DE LOS MOTORES

Hay diferentes tipos de motores de combustin interna que pueden ser clasificados de
acuerdo a los siguientes criterios:
1. Segn la aplicacin, en motores de automvil, camiones, locomotoras, aviones,
marinos, sistemas de generacin de potencia porttiles y generacin de energa elctrica.
2. Segn el diseo bsico del motor, en motores reciprocantes y rotativos.
22/09/2005
Fig. 1.8 Motor reciprocante refrigerado por aire.
Fig. 1.9 Motor ratativo Wankel.
3. Segn el ciclo de trabajo, en ciclo de cuatro tiempos, de aspiracin natural,

sobrealimentado y turbocargado; en ciclo de dos tiempos, con barrido por el crter,
sobrealimentado, supercargado y turbocargado.
4. Segn diseo y localizacin de las vlvulas o las lumbreras, vlvulas sobre la culata,
vlvulas en el bloque, vlvulas rotativas, lumbreras de barrido cruzado (lumbreras de
admisin y escape ubicadas en lados opuestos del cilindro en uno de sus extremos),
lumbreras de barrido en bucle (lumbreras de admisin ubicadas en un mismo lado del
cilindro y en uno de sus extremos), barrido uniflujo (vlvulas o lumbreras de admisin y
escape ubicadas en diferentes extremos del cilindro).
Fig. 1.10 Vlvula de admisin sobre el bloque.
Fig. 1.11 Vlvulas sobre la culata.
5. Segn el combustible utilizado, en motores de gasolina, Diesel, gas natural, GLP (Gas
de Petrleo Licuado), alcohol (metanol, etanol), hidrgeno y otros.
6. Segn el mtodo de preparacin de la mezcla, en motores de carburador, de inyeccin
de combustible en las lumbreras de admisin o en el mltiple de admisin, de inyeccin
de combustible dentro de los cilindros.
Fig. 1.12 Vista transversal de un

carburador.
Fig 1.13 Inyeccin de combustible dentro

del cilindro.
7. Segn el mtodo de ignicin, en MCI de encendido por chispa, de ignicin por

compresin (en Diesel convencionales as como la ignicin en motores a gas mediante la
inyeccin piloto de aceite combustible).
8. Segn el diseo de la cmara de combustin, cmara abierta (en forma de cua,
hemisfrica, de pistn cncavo, etc), cmara dividida (pequeas y grandes cmaras
auxiliares por ejemplo, cmaras de turbulencia, precmaras de combustin).
Fig. 1.14 Cmara abierta (Pistn cncavo).
9. Segn el mtodo de control de carga, en MCI de estrangulamiento de mezcla de aire y

combustible sin que sta vare, control o estrangulamiento del flujo de combustible
nicamente, en sistemas de estrangulamiento mixtos.
10. Segn el mtodo de enfriamiento, enfriado por agua, enfriado por aire, sin
enfriamiento (solamente por conveccin natural y radiacin).
Fig 1.15 Partes de un sistema de enfriamiento por agua.
Animacin 1.1 : Partes de un sistema de enfriamiento por agua. Por favor haga click en el botn
"Start".
Tabla 1.5 Clasificacin de los motores reciprocantes segn tipo de servicio.
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Captulo 1
CLASES DE MOTORES
Y SU OPERACION
1.3 CICLO DE OPERACIN EN MOTORES

La mayora de los motores de combustin interna son mquinas reciprocantes en las
cuales un mbolo, tiene un movimiento dentro de un cilindro transmitiendo la energa
mediante un sistema biela-manivela al eje de salida. La rotacin de la manivela es
producida por un movimiento cclico en el pistn tal como se muestra en la figura 1.16. El
pistn llega al punto superior (TC) y al punto inferior (BC) cuando la manivela se
encuentra en el punto mnimo y mximo respectivamente de la carrera. El volumen barrido
por el pistn o la diferencia entre el volumen mximo o total (Vt) y el volumen muerto (Vc),
recibe el nombre de desplazamiento, volumen desplazado o barrido (Vd). La relacin
entre el volumen mximo y el volumen mnimo es la relacin de compresin (rc), valores
tpicos para la relacin de compresin estn entre 8 y 12 para motores de encendido por
chispa, y entre 12 y 24 para motores de encendido por compresin.
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Fig. 1.16 Geometra bsica de un motor reciprocante de combustin interna.
La mayora de los motores reciprocantes operan en lo que se conoce como el ciclo de

cuatro tiempos, cada cilindro requiere cuatro carreras de su pistn, dos revoluciones del
cigeal para completar la secuencia de eventos que producen una carrera de potencia.
Tanto motores de encendido por chispa como de encendido por compresin usan este
ciclo el cual consta de:
Fig 1.17 Ciclo de operacin de un motor cuatro tiempos.
1. Una carrera de admisin (Fig.1.17-a), la cual comienza con el pistn en el punto

muerto superior (TC), el cual absorbe la mezcla fresca dentro del cilindro. Para
incrementar la masa inducida la vlvula de admisin abre un poco antes de que la carrera
empiece y cierra despus de que ste termine.
2. Una carrera de compresin, cuando ambas vlvulas se cierran y la mezcla dentro del
cilindro se comprime a una pequea fraccin de su volumen inicial, (Fig.1.17-b,c), hacia el
final de la carrera de compresin la combustin se inicia y la presin dentro del cilindro se
eleva rpidamente.
3. Una carrera de potencia, o carrera de expansin, la cual empieza con el pistn en TC (
Punto muerto superior) y termina en BC, (Fig.1.17-d), a causa de los gases a alta
presin y temperatura quienes empujan el pistn hacia abajo y fuerzan la manivela a rotar,
el trabajo obtenido durante la carrera de potencia es cerca de 5 veces mayor que el
realizado por el pistn durante la carrera de compresin. Cuando el pistn se acerca al
punto muerto inferior (BC), la vlvula de escape se abre e inicia el proceso de escape,
(Fig.1.17-e).
4. Una carrera de escape, (Fig.1.17-f) donde los gases producidos durante la combustin
salen del cilindro, primero porque la presin en el cilindro es sustancialmente mayor que la
presin en el escape, y porque son barridos por el pistn cuando ste se mueve hacia el
TC. Cuando el pistn se acerca a TC, la vlvula de admisin abre y es slo hasta despus
de pasar por TC que la vlvula de escape cierra e inicia el ciclo otra vez. Para obtener una
mayor salida de potencia a partir de un tamao dado de motor, as como un diseo ms
sencillo de vlvulas, se desarroll el ciclo de dos tiempos, el cual es aplicable tanto en
motores de encendido por chispa como en motores de encendido por compresin.
En la figura 1.18 se muestra uno de los diseos ms sencillos de motor de 2 tiempos. Las
lumbreras en la pared del cilindro, abren y cierran por el movimiento del pistn
controlando el flujo de admisin y escape mientras el pistn se acerca al BC. Las dos
carreras son:
1. Una carrera de potencia o expansin, similar a la que ocurre en el ciclo de cuatro
tiempos hasta que el pistn se acerca al BC, cuando se abren las lumbreras de escape y
luego las de admisin, (Figura 1.18 a-b-c). La mayora de los gases quemados salen del
cilindro por un proceso de soplado, debido a la mayor presin a la que se encuentran los
gases respecto a la presin en el escape. Cuando el puerto de entrada se abre, mezcla
fresca que ha sido previamente comprimida en el crter fluye hacia el cilindro, y dado el
diseo del pistn y las lumbreras, estos desvan el chorro entrante para barrer en forma
efectiva los gases residuales.
Fig 1.18 Ciclo de operacin de un motor de dos tiempos.
2. Una carrera de compresin, (Figura 1.18 d-e), la cual empieza con el cierre de las
lumbreras de admisin y escape comprimiendo el contenido del cilindro y succionando
carga fresca al crter. Cuando el pistn se acerca al TC, se inicia la combustin.
Cada uno de estos ciclos se desarrollaron para una vuelta o revolucin del cigeal, sin
embargo es difcil llenar el volumen desplazado con mezcla fresca pues una parte de ella
fluye directamente a la atmsfera durante el proceso de barrido.
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Captulo 1
CLASES DE MOTORES
Y SU OPERACION
1.4 COMPONENTES DEL MOTOR
Las figuras 1.19 y 1.20 muestran la configuracin de un motor de cuatro y dos tiempos,
respectivamente. El motor de encendido por chispa en un automvil generalmente es un
motor de cuatro tiempos en lnea. El Diesel, es un gran motor de ocho cilindros en V, con
un proceso de barrido a lo largo del eje del cilindro.
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Fig 1.19 Motor a Gasolina Cuatro Tiempos
Fig 1.20 Partes de un motor GM 16-278A de dos tiempos V-8. Electro Motive
Division, General Motors Corporation.
La funcin y materiales de algunos de sus principales componentes son los siguientes.

Los cilindros del motor, estn contenidos dentro del bloque del motor como se muestra en
la figura 1.21. El bloque tradicionalmente ha sido fabricado de hierro fundido debido a su
buena resistencia al desgaste y bajo costo, los ductos para el agua de enfriamiento son
fundidos dentro del bloque. En motores de trabajo pesado y de camin a menudo se usan
camisas de cilindro removibles las cuales pueden ser reemplazables fcilmente, cuando
se desgastan, stas son llamadas camisas secas o hmedas dependiendo de si estn en
contacto directo con el agua de enfriamiento (Ver figura 1.22).
El aluminio se est usando cada vez ms en los motores pequeos de encendido por
chispa, para reducir peso, se le pueden insertar camisas de hierro durante el proceso de
fundicin o ms tarde durante el maquinado.
Fig. 1.21 Bloque del motor.
Fig. 1.22 Camisa del cilindro.
El cigeal tradicionalmente ha sido hecho de acero forjado, aunque tambin se construye

de hierro fundido nodular.
Fig. 1.23 Cigueal.
Fig. 1.24 Conjunto Crter-cigeal.
El cigeal esta soportado por cojinetes de bancada cuyo nmero mximo es uno ms
que el nmero de cilindros, pero puede ser menor como se muestra en la figura 1.27.
Tanto los cojinetes de biela como los de bancada utilizan cojinetes de acero con insertos
de bronce, babbit o aluminio, como material de friccin.
El crter del cigeal se encuentra sellado, los pistones son hechos de Aluminio en
motores pequeos o hierro fundido en motores grandes de baja velocidad.
Fig. 1.25 Vista general Cigeal-Pistones.
El pistn sirve para sellar el cilindro as como para transmitir la presin del gas generado
por la combustin al cigeal a travs de la biela.
(a)
(b)
Fig. 1.26 Biela. (a) Acero Forjado, (b) Aluminio
La biela usualmente es hecha de acero forjado o aleado (aunque algunas veces es de

aluminio en motores pequeos), est unida al pistn por medio de un buln de acero, el
cual generalmente es hueco para reducir su peso.
(a)
(c)
(b)
Fig. 1.27 Partes del Cigeal.
El movimiento oscilante de la biela, ejerce una fuerza oscilante sobre las paredes del
cilindro, la cual se reduce con la falda del pistn. El pistn (Ver figuras 1.28 y 1.29) est
provisto de anillos los cuales se montan en ranuras hechas en la cabeza del pistn, estos
tienen como funcin sellar, evitando las fugas de gas, as como tambin controlan el flujo
de aceite.
Fig. 1.28 Partes del Conjunto Biela Pistn.
El anillo superior es el anillo de compresin, el cual hace fuerza hacia afuera y contra la
pared del cilindro y hacia abajo contra la cara de la ranura del pistn. El anillo inferior
recoge el exceso de aceite de las paredes del cilindro y lo regresa al crter. El crter debe
ser ventilado para mover los gases que se fugan a travs de los anillos del pistn para
evitar que la presin en ste se eleve.
(a)
(b)
Fig. 1.29 Pistones (a) Despiece, (b) Diferentes configuraciones
La culata (Fig. 1.30), tapa los cilindros y est hecha de hierro fundido o aluminio. Esta
debe ser fuerte y rgida para distribuir las fuerzas que los gases ejercen sobre ella, a
travs del bloque del motor, lo ms uniformemente posible. La culata contiene la buja en
los motores de encendido por chispa o el inyector de combustible en los motores de
encendido por compresin, y parte del mecanismo de vlvulas en los motores con
vlvulas en la culata.
Fig. 1.30 Culata
Las vlvulas mostradas en la figura 1.31, son vlvulas de movimiento axial, son
normalmente usadas en motores de cuatro tiempos. Son hechas de acero forjado o
aleado.
El enfriamiento de la vlvula de escape la cual opera cerca de 1000 C, puede ser
mejorado mediante el uso de vlvulas de vstago hueco, parcialmente llenas de sodio, el
cual a travs de su evaporacin y condensacin lleva el calor de la cabeza de la vlvula

caliente al vstago, el cual se encuentra ms fro.
Fig. 1.31 Vlvulas
Los motores de encendido por chispa ms modernos tienen las vlvulas en la culata
(OHV, o I-HEAD). Esta geometra, conlleva a una cmara de combustin compacta con
prdidas de calor y tiempos de viaje de llama mnimos, as como una mejor capacidad de
aspiracin. Dicha geometra, tal como la I-HEAD, donde las vlvulas estn a un lado del
cilindro, (Ver Fig. 1.32-b), hoy da son usadas slo en motores pequeos.
Fig. 1.32 Geometra de las Vlvulas.( a.OHV, b. I-HEAD )
El vstago de la vlvula, se mueve dentro de una gua de vlvula, la cual puede ser parte
integral de la culata (o bloque en los motores I-HEAD) o puede ser una unidad separada
insertada en la culata o bloque. Los asientos de las vlvulas pueden ser maquinados
dentro del metal de la culata o del bloque (si son de hierro fundido), o se pueden utilizar
incrustaciones de acero endurecido.
Fig. 1.33 Configuracin de las Vlvulas.
Un resorte en la vlvula, agarrado al vstago de sta gira la vlvula cerrndola. Un rotador

de vlvula gira la misma unos pocos grados al abrir para mantener el asiento de sta
limpio y evitar puntos calientes as como, prevenir la formacin de depsitos en la gua de
la vlvula.
Un eje de levas, como el mostrado en la fig. 1.34, est hecho de acero forjado o hierro
fundido, con una leva por vlvula, se usa para abrir y cerrar las vlvulas. Las superficies
de las levas son endurecidas para obtener una duracin adecuada.
Fig. 1.34 Arbol de levas.
Arbol de levas
Fig. 1.35 Transmisin Directa del Arbol de levas al vstago de la vlvula.
Transmisin a travs de seguidor pivotado sobre la

vlvula
En motores de cuatro tiempos, el eje de levas girar a la mitad de la velocidad del

cigeal, los seguidores o elevadores mecnicos o hidrulicos se deslizan dentro del
bloque y sobre la leva, dependiendo de la localizacin tanto de las vlvulas como del eje
de levas, se necesitan accesorios adicionales para transmitir el movimiento del impulsador
al vstago de la vlvula; por ejemplo, en un motor con vlvula en la culata y eje de levas a
un costado, necesita una varilla de empuje y un balancn como se muestra en la fig. 1.36.
La tendencia actual en motores automotrices es la de montar el eje de levas sobre la
culata con las levas actuando ya sea directamente o a travs de un seguidor pivotado
sobre la vlvula. Los ejes de levas son accionados desde el cigeal mediante piones,
cadenas o correas dentadas.
Fig. 1.36 Transmisin por Balancn del Arbol de levas al vstago de la vlvula.
Transmisin por varilla de empuje y Balancn
Un mltiple de admisin de Aluminio o hierro fundido y un mltiple de escape,

generalmente de hierro fundido completan el conjunto del motor. Otros componentes
especficos en los motores de encendido por chispa son el carburador, el sistema de
ignicin y el sistema de inyeccin de combustible en los motores de encendido por
compresin que sern descritos ms adelante.
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Captulo 1
CLASES DE MOTORES
Y SU OPERACION
1.5 OPERACIN DEL MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA.

En los motores de encendido por chispa, el aire y el combustible se mezclan en el sistema
de admisin antes de entrar al cilindro, usando un carburador (Figuras 1.37 y 1.38) o un
sistema de inyeccin de combustible.
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Fig. 1.37 Componentes de un carburador.
Fig. 1.38 Vistas generales de un carburador.
En aplicaciones automotrices, la temperatura del aire que entra al sistema de admisin, se

controla mediante la circulacin del aire atmosfrico cerca del mltiple de escape. La
relacin entre flujo msico de aire y flujo msico de combustible debe ser mantenida
aproximadamente constante cerca de 15, para asegurar una combustin confiable para el
flujo de aire existente hacia el motor, esto de la siguiente manera: el aire fluye a travs del
vnturi (una tobera convergente-divergente), originando un diferencial de presin entre la
entrada de este y la garganta, el cual se utiliza para clasificar una cantidad apropiada del
combustible de la cmara del flotador a travs de una serie de orificios dentro del flujo de
aire en la garganta del venturi; Esto se conoce como efecto vnturi y se esquematiza en la
figura 1.39. Un poco ms abajo del venturi se ubica una vlvula estranguladora la cual
controla el flujo de mezcla y as la salida de potencia del motor. El flujo de entrada se
estrangula por debajo de la presin atmosfrica, mediante la reduccin del rea de flujo
cuando la potencia requerida ( a cualquier velocidad del motor ) es menor que la mxima
que se puede obtener cuando la vlvula est abierta totalmente. El mltiple de admisin
generalmente se calienta para promover una rpida propagacin del combustible y as
obtener una distribucin ms uniforme de combustible entre los cilindros.
Fig. 1.39 Efecto vnturi
La inyeccin de combustible dentro del mltiple de admisin o lumbreras de admisin es

una alternativa a los carburadores, la cual es cada vez ms usada. Con la inyeccin en las
lumbreras, el combustible es inyectado a travs de inyectores individuales en un sistema
de suministro de combustible a baja presin, dentro de cada una de las lumbreras de
admisin. Hay varios sistemas de admisin diferentes: de inyeccin mecnica usando una
bomba de inyeccin accionada por el mismo motor, inyeccin electrnica controlada como
la que se muestra en la fig. 1.40; En ste sistema la taza de flujo de aire se mide
directamente. Las vlvulas de inyeccin se accionan dos veces por cada revolucin del
eje de levas mediante pulsos de inyeccin cuya duracin est determinada por la unidad
de control electrnica, para suministrar la cantidad de combustible a cada cilindro por
ciclo. Una posibilidad alterna es utilizar un inyector nico localizado por encima de la
vlvula de estrangulacin en la posicin normalmente ocupada por el carburador ste
sistema permite el control electrnico del flujo de combustible a bajo costo.
Fig. 1.40 Esquema de un sistema de inyeccin electrnica L-Jetronic. Robert Bosch GmbH.
La secuencia de eventos que tienen lugar dentro del cilindro del motor se ilustra en la en
la siguiente animacin y en la figura 1.42 donde se grafican algunas variables contra el
ngulo del cigeal a lo largo de todo el ciclo de cuatro tiempos.
Animacin 1.2 : Gasolina dos tiempos.
Fig. 1.41 Ciclo dos tiempos en un motor a gasolina: a- Potencia o expansin, bcompresin
Animacin 1.3 : Motor a gasolina cuatro tiempos.
Fig. 1.42 Secuencia de eventos en un motor de cuatro tiempos de encendido por

ignicin.
El ngulo del cigeal es una variable independiente muy til ya que los procesos que
ocurren dentro de un motor, utilizan intervalos de ngulo que casi no varan en un amplio
rango de RPM. La figura 1.42 muestra los tiempos de operacin de las vlvulas as como
la relacin volumtrica en un tpico motor de automvil de encendido por chispa, para
mantener un alto flujo de mezcla a altas velocidades del motor y por ende una alta
potencia de salida, la vlvula de admisin abre antes de TC, y cierra sustancialmente
despus de BC. Durante la admisin, la carga inducida se mezcla en el cilindro con los
gases residuales del ciclo previo.
Despus que la vlvula de admisin se cierra, el contenido del cilindro se comprime a una
temperatura y presin por encima de la atmosfrica debido a que hay una disminucin del
volumen del cilindro, al mismo tiempo se transfiere calor al pistn, culata y paredes del
cilindro pero su efecto, comparado con los gases de la combustin es muy pequeo. Entre
10 y 40 grados del cigeal antes del punto muerto superior, una descarga elctrica a
travs de la buja inicia el proceso de combustin. En el distribuidor un interruptor rotativo,
accionado por el eje de levas, corta la corriente de la batera a travs del circuito primario
de la bobina de ignicin, el bobinado secundario de la bobina de ignicin conectado a la
buja produce un alto voltaje a travs de los electrodos de ste cuando el campo
magntico desaparece tal como se muestra en la animacin.
Animacin 1.4 : Sistema de ignicin.
Tradicionalmente, se han utilizado platinos accionados por una leva para interrumpir la
corriente del primario de la bobina, aunque actualmente la tendencia es utilizar
dispositivos electrnicos. Una llama turbulenta desarrollada a partir de la descarga de la
buja se propaga a travs de la mezcla de aire y combustible. La duracin de este proceso
de combustin vara con el diseo y operacin del motor pero tpicamente demora de 40 a
60 grados de giro del cigeal, como se muestra en la figura 1.42. A medida que la
mezcla se quema, la presin en el cilindro se eleva por encima del nivel debido a la
nicamente compresin (lnea de trazos). Debido a las diferencias en el patrn de flujo y
composicin de la mezcla entre cilindros y dentro de cada cilindro de un ciclo a otro, el
desarrollo de cada proceso de combustin difiere un poco; como resultado, la forma de la
curva de presin contra ngulo de cigeal en cada cilindro y de un ciclo a otro no es
exactamente la misma.
Hay un tiempo de chispa ptimo en el cual, de una masa de mezcla de aire y combustible
dentro del cilindro se obtiene un torque mximo. Adelantar ms el tiempo o retardarlo de
este punto ptimo d una salida menor de torque. Este tiempo ptimo llamado tiempo de
mximo torque al freno es un compromiso emprico entre comenzar la combustin muy
temprana durante la carrera de compresin (cuando se transfiere trabajo del pistn a los
gases) y completar la combustin muy tarde en la carrera de expansin (disminuyendo as
el pico de presin mxima).
Cerca de los dos tercios de la carrera de expansin, la vlvula de escape empieza a
abrirse, la presin es mayor en el cilindro que en el mltiple de escape y ocurre un
proceso de soplado. Los gases quemados fluyen a travs de la vlvula hacia la lumbrera y
mltiple de escape hasta que la presin en el cilindro y el escape se equilibren. La
duracin de este proceso depende del nivel de presin dentro del cilindro hacia el mltiple
durante la carrera de escape. La vlvula de escape abre al final de la carrera de admisin
para asegurar que el proceso de soplado no demore hasta la carrera de escape.
La vlvula de escape permanece abierta hasta despus del TC, la vlvula de admisin
abre un poco antes del TC. Las vlvulas de admisin abren y cierran lentamente para
evitar el ruido y desgaste excesivo de la leva. Para asegurar que las vlvulas estn
totalmente abiertas, cuando la velocidad del pistn es mxima los perodos de apertura de
las vlvulas son altos. Si el flujo de admisin se estrangula a una presin por debajo de la
del mltiple de escape, ocurre un contraflujo de gases quemados hacia el mltiple de
admisin cuando las vlvulas de admisin estn comenzando a abrir.
Animacin : Tiempos de apertura y cierre de las vlvulas

Haga click en el cuadro para cambiar el perfil de las levas.
La animacin muestra cmo dos levas de perfiles diferentes (una regular y otra de alto
desempeo) tienen diversa sincronizacin en las vlvulas. Note que el escape (crculo
rojo) y la admisin (crculo azul) se traslapan mucho ms en la leva de alto desempeo.
Los crculos muestran cunto tiempo las vlvulas permanecen abiertas, El traslape de las
vlvulas (cuando las vlvulas de escape y admisin estn abiertas al mismo tiempo) se
destaca al principio de cada la animacin.
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Captulo 1
CLASES DE MOTORES
Y SU OPERACION
1.6 EJEMPLOS DE MOTORES DE ENCENDIDO POR IGNICION

Esta seccin presenta algunos ejemplos de motores de encendido por ignicin con el fin
de ilustrar los diferentes tipos de motores de uso comn.
Pequeos motores de encendido por ignicin se usan en muchas aplicaciones: en el
hogar (cortadoras de csped, barredoras de nieve), en generacin porttil de potencia, en
motocicletas y barcos con motor fuera de borda. En la mayora de las aplicaciones un bajo
peso, forma compacta y un bajo costo en relacin a la potencia generada son las
caractersticas ms importantes; el consumo de combustible, la vibracin del motor y la
durabilidad del motor son menos importantes.
Los motores de ms de 2.5 lt de volumen desplazado con un arreglo de cuatro pistones
en lnea son los ms usados en automviles. Estos proporcionan dos pulsos de torque por
revolucin del cigeal y las fuerzas primarias de inercias (no las secundarias) estn
balanceadas.
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Animacin 1.5 : Cuatro cilindros en lnea.
El arreglo en V con dos hileras de cilindros puestos a 90o unos de otros o a un ngulo
ms agudo, proporciona un bloque ms compacto y es usado ampliamente en motores de
volumen desplazado.
(a)
(b)
Fig. 1.43 Corte isomtrico de dos motores en V (a) Seis cilindros (b) Ocho cilindros.
La fig. 1.43 (a) muestra un motor V-6, en el cual los seis cilindros han sido colocados en
dos hileras de tres cada una con un ngulo de 60o entre sus ejes. Seis cilindros se usan
usualmente en el rango de 2.5 a 4.5 lt de volumen desplazado; proporcionan una
operacin con tres pulsos de torque por revolucin.
El arreglo en lnea resulta en un motor de gran tamao dando una elevacin de la
vibracin torsional del cigeal y haciendo que la distribucin uniforme de aire y
combustible en cada cilindro sea ms difcil.
Animacin 1.6 : Seis cilindros en V.
El arreglo en V es mucho ms compacto y en el V-6 se proporciona balance primario de

las componentes reciprocantes. Con este arreglo, un momento oscilante se impone sobre
el cigeal debido a las fuerzas secundarias de inercia, lo cual resulta en un motor con
menos balanceo que la versin en lnea. Los arreglos V-8 y V-12 tambin son
comnmente usados para proporcionar un motor compacto, de baja vibracin y de gran
volumen desplazado.
Otra configuracin usada comnmente es la de los motores con cilindros opuestos como
se muestra en la fig. 1.44; Estos se utilizan por ejemplo en motores de trabajo ligero.
Animacin 1.7 : Cuatro cilindros opuestos.
Fig. 1.44 Motor con arreglo de cilindros a 180.
Los motores radiales cuya posicin de los cilindros forma una estrella, comunmente los
contienen los aviones.
Animacin : Motor Radial
Se puede observar en la animacin un motor de cinco cilindros, aunque se pueden

encontrar en gamas de tres a nueve cilindros. El motor radial tiene la misma clase de
pistones, vlvulas y bujas que cualquier motor de cuatro tiempos. La gran diferencia est
en el cigeal. En vez del eje largo que se utiliza en un motor con varios cilindros como el
de automvil, hay un solo cubo; todas las bielas conectan con este cubo. Una biela es fija,
y se conoce generalmente como la barra principal, las dems se llaman barras de
articulacin montadas sobre pernos que les permiten articular mientras que el cigeal y
los pistones se mueven.
Los motores radiales tienen varias ventajas para los aeroplanos: Pueden producir mucha
potencia. Un motor radial tpico en un B-17 tiene nueve cilindros, desplaza 1.800 pulgadas
cbicas (29,5 litros) y produce 1.200 caballos de fuerza. Ya que todos los pistones estn
en el mismo plano, se puede conseguir que se refrigeren principalmente por aire. Esto
ahorra el peso de refrigeracin por agua. Un lugar en donde usted puede ver la influencia
del concepto de motor radial, es el motor de dos cilindros de una motocicleta Harley
Davidson.
Los turbocargadores son usados para incrementar la mxima potencia que puede
obtenerse de un motor con un desplazamiento determinado. El trabajo transferido por
ciclo por cada pistn, el cual controla la potencia entregada por el motor, depende de la
cantidad de combustible quemado por ciclo en cada cilindro. Esto a su vez depende de la
cantidad de aire fresco que inducido en cada ciclo. Incrementando la densidad del aire
antes de entrar al motor se incrementa la mxima potencia que un motor de un
desplazamiento dado puede entregar. La figura 1.45 muestra un turbocargador utilizado
en motores a gasolina
(a)
(b)
Fig. 1.45 Turbocargador (a) Vista general (b) Compresor
El turbocargador, una combinacin de turbina y compresor como se muestra en la fig.

1.46-a, utiliza la energa disponible de los gases de escape para lograr la compresin del
flujo de entrada.
Fig. 1.46-a Vista isomtrica del conjunto turbinacompresor
El flujo de aire pasa a travs del compresor, el inter-enfriador , el carburador, el manifold

de entrada y luego por la vlvula de admisin al cilindro. La presin del aire al entrar a la
cmara de combustin est alrededor de 100Kpa por encima de la presin atmosfrica. El
flujo de salida a travs de la vlvula de escape conduce la turbina que a su vez
proporciona la potencia al compresor (Ver figura 1.46-b)
Fig. 1.46-b Vista isomtrica del conjunto turbinacompresor
Una vlvula de By-pass (Wastegate) controla el flujo de escape en la turbina, derivando

parte de ste cuando se presenta algn aumento brusco de presin en la misma.
La figura 1.47 muestra un motor de encendido por chispa con ciclo de dos tiempos. Estos
son usados en aplicaciones de motores pequeos donde el bajo costo y la relacin
peso/potencia son importantes y el factor de uso es bajo como en motores fuera de borda
en pequeas embarcaciones, motocicletas y sierras de cadena.
Fig. 1.47 Motor fuera de borda
El motor rotativo Wankel, mostrado en la figura 1.48, es un motor alternativo a la

geometra de los motores reciprocantes ilustrados anteriormente.
Fig. 1.48 Motor Wankel de dos rotores. Desplazamiento de cada cmara de trabajo 573 cm3, relacin
de compresin 9.4, potencia mxima 55 Kw a 7000 rpm. (Toyo Kogyo Company Ltda.)
Se utiliza cuando su tamao compacto y su alta velocidad (lo cual resulta en una alta
relacin potencia/peso y potencia/volumen) y su inherente balanceo y suavidad,
compensan su alta transferencia de calor y sus problemas de sellado y fugas. Las partes
del motor se muestran en la animacin. (Insertar animacin explosin Wankel).
El motor Wankel tiene dos partes rotativas: el rotor de forma triangular y el eje de salida
con su excntrica integral. El rotor gira directamente sobre la excntrica. El rotor tiene un
engranaje interno el cual acopla con el engranaje fijo que se encuentra en uno de las
tapas, para mantener la correcta relacin de fase entre las rotaciones del rotor y del eje
excntrico. De esta manera el rotor gira y orbita alrededor del eje. La cmara de
combustin se forma entre la carcasa central y la superficie del rotor y se sella con sellos
en el pice y alrededor del permetro de los lados del rotor.
La figura 1.49 muestra cmo la geometra del motor Wankel opera en el ciclo cuatro
tiempos.
Animacin 1.8 : Wankel cuatro tiempos.
Fig. 1.49 Ciclo cuatro tiempos Motor Wankel: (1) Admisin (2) Compresin
(3) Ignicin-potencia (4) Escape.
El rotor realiza una revolucin completa mientras el eje excntrico de salida realiza tres
revoluciones y cada cmara produce una carrera de potencia. Por lo tanto, tres pulsos de
potencia ocurren por cada revolucin del rotor.
Fig. 1.50 Automvil Mazda RX-8 con motor Wankel.
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Captulo 1
CLASES DE MOTORES
Y SU OPERACION
1.7 OPERACIN DEL MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESION.

En los motores de encendido por compresin slo se induce aire en el cilindro, el
combustible (en la mayora de las aplicaciones es un aceite combustible liviano) se
inyecta directamente dentro del cilindro del motor justo antes que se requiera que inicie el
proceso de combustin. El control de carga se logra mediante la variacin de la cantidad
de combustible inyectado en cada ciclo. El flujo de aire a una velocidad del motor dada, se
mantiene esencialmente constante. Hay una gran variedad de diseos de motores de
encendido por compresin en un amplio rango de aplicaciones (automviles, camiones,
locomotoras, marinos, generacin de potencia). Son comunes, motores naturalmente
aspirados, donde el aire atmosfrico es inducido, motores turbocargados donde el aire de
entrada es comprimido por una combinacin turbina-compresor accionada por los gases
de escape y motores super-cargados donde el aire se comprime con una bomba o
soplador accionado mecnicamente.
El turbocargador y supercargador incrementan la potencia de salida del motor mediante el
incremento del flujo de masa de aire por unidad de volumen desplazado con lo cual se
permite un incremento comnmente en grandes motores, para reducir el tamao y peso
para una determinada salida de potencia, excepto en motores ms pequeos, el ciclo de
dos tiempos es competitivo con el ciclo de cuatro tiempos en gran parte porque en el ciclo
diesel solo se pierde aire en el proceso de barrido.
La operacin de un motor de encendido por compresin naturalmente aspirado de cuatro
tiempos, se ilustra en la figura 1.51. La relacin de compresin de los motores diesel es
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mucho ms alta que en los motores de encendido por chispa y estn en el rango de 12 a
24, dependiendo del tipo de motor y si es naturalmente aspirado o turbocargado.
Animacin 1.9 : Motor diesel 4 Tiempos.
Fig. 1.51 Secuencia de eventos en un motor cuatro tiempos de EC. de aspiracin natural durante los
procesos de Compresin, combustin y expansin.
Los tiempos de operacin de las vlvulas son similares a los de los motores de encendido
por chispa. Aire a presion cercana a la atmosferica se induce durante la carrera de
admisin y luego se comprime a una presion de 4 MPa (600 Psi ) y temperatura cercana a
800K, durante la carrera de compresin. Cerca de 20 0 antes del punto TC, se inicia la
inyeccin de combustible; un perfil de la rata de inyeccin se muestra en la figura 1.51b.
El chorro de combustible lquido se atomiza en gotas dentro del aire del cilindro. El
combustible lquido se evapora; El vapor de combustible se mezcla con el aire, como la
temperatura y la presin se encuentran por encima del punto de ignicin del combustible
despus de un corto periodo de espera, se inicia el proceso de encendido espontneo
(autoencendido) de parte de la mezcla y empieza el proceso de combustin, elevando la
presin en el cilindro. La llama avanza rpidamente a travs de la porcin de combustible
inyectado que se ha mezclado con suficiente aire para quemar. A medida que el proceso
de expansin sucede, la mezcla entre combustible, aire y gases quemados contina
acompaada de una combustin adicional (ver figura 1.51d). A plena carga la masa del
combustible inyectado es cerca de 5 % de la masa en el cilindro. El incremento de los
niveles de humo negro en el escape limita la cantidad de combustible que puede
quemarse eficientemente. El proceso de escape es similar al del motor de cuatro tiempos
de encendido por chispa. El finalizar la carrera de escape el ciclo empieza de nuevo.
En el ciclo del motor de encendido por compresin de dos tiempos, los procesos de
compresin, inyeccin de combustible, combustin y expansin son similares al proceso
de cuatro tiempos siendo diferentes las presiones de admisin y escape. Las secuencias
de eventos en un motor de dos tiempos de barrido en bucle se ilustra en la fig. 1.52,
En los motores de barrido en bucle tanto las lumbreras de admisin y escape estn en el
mismo extremo del cilindro y son descubiertos cuando el pistn se acerca al B.C. (ver fig.
1.52 a). Despus que la lumbrera de escape abre, la presin en el cilindro cae
rpidamente debido a un proceso de soplado. (ver fig. 1.52 b). La lumbrera de admisin
entonces abre y como la presin en el cilindro.
Fig. 1.52 Secuencia de eventos en un motor dos tiempos EC. durante los procesos de expansin,
intercambio de gases y compresin. Ae rea de escape, Ai rea de admisin.
cae por debajo de la presin de entrada, fluye aire hacia el cilindro. Los gases quemados
son desplazados por el aire fresco hasta sacarlos del cilindro perdindose parte de aire
fresco. Una vez se cierran las lumbreras al empezar el pistn la carrera de compresin los
procesos de compresin, inyeccin de combustible, se dan como en el ciclo del motor de
encendido por chispa de cuatro tiempos.
Fig. 1.53 (a) Seccin longitudinal de un motor de dos tiempos marino Fairbanks-Morse de 7 cilindros
y 300 Kw a 1200 rpm.
Fig. 1.53 (b) Corte transversal de un motor de dos tiempos marino Fairbanks-Morse de 7 cilindros y
300 Kw a 1200 rpm.
El sistema de inyeccin de combustible diesel consiste de una bomba de inyeccin,

tuberas de entrega e inyectores de combustible (Ver figura siguiente).
Fig. 1.54 Sistema de inyeccin electrnica Diesel
Varios tipos de bombas de inyeccin e inyectores son usados. Iniciando la carrera del
mbolo, el puerto de entrada es cerrado y el combustible atrapado por el mbolo es
forzado a travs de la vlvula cheque dentro de la lnea de inyeccin. El inyector tiene uno
o ms agujeros a travs de los cuales el combustible se atomiza dentro del cilindro (Ver
figura 1.55). Una vlvula de resorte cierra estos agujeros hasta que la presin en la lnea
de inyeccin acta sobre una parte de la superficie de la vlvula venciendo la fuerza del
resorte y abriendo la vlvula. La inyeccin de combustible empieza poco despus de que
la presin el la lnea comienza a elevarse. As, la fase relativa entre el eje de levas de la
bomba de inyeccin y el cigeal del motor, controla el comienzo de la inyeccin.
La cantidad de combustible inyectado, lo cual controla la carga, es determinado por el
diseo de la leva de la bomba de inyeccin y por la posicin del resorte. As, para un
diseo de leva dado rotando el mbolo y su resorte, vara la carga.
b
Fig. 1.55 Inyectores (a) Diferentes configuraciones (b) Atomizacin del combustible
CUESTIONARIO
1. A quin se le atribuye el desarrollo del primer motor de combustin interna.
2. Por qu los combustibles han tenido un gran impacto en el desarrollo de los
M.C.I.
3. Cules factores importantes afectan significativamente el diseo y la
operacin de los motores.
4. Cmo se clasifican los motores segn el ciclo de trabajo y el mtodo de
ignicin.
5. Haga una breve descripcin de los ciclos de operacin 2T y 4T.

6. Enumere las ventajas y desventajas del motor 2T.
7. Mencione y describa brevemente los principales componentes del motor.
8. Explique el funcionamiento bsico de un carburador simple.
9. Grafique la secuencia de eventos de un motor 4T de ECH y EC.
10. Qu ventajas tiene un motor turbocargado con relacin a uno de aspiracin
natural.
BIBLIOGRAFIA
Heywood, J.B. Internal Combustion Engine Fundamentals. Cap. I y II.
McGraw Hill Series in Mechanical Engineering 1988.
Ferguson, C.R. Internal Combustion Engines applied Thermosciences.
Cap. I. John Wiley & sons, Inc. 1986
www.howstuffworks.com
www.epa.gov
www.nasa.gov/home/index.html?skipIntro=1
www.memaerobilia.com
www.technologie-entwicklung.de
www.ausbildungsoffensive-bayern.de/ specials/m...
www.autoenciclopedia.com
http://mecanicavirtual.iespana.es/
PARAMETROS DE OPERACION EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
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Captulo 2
PARAMETROS DE OPERACION
EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
2.1 CARACTERSTICAS IMPORTANTES EN EL MOTOR

En este captulo se establecern algunas relaciones geomtricas bsicas, tambin los
parmetros caractersticos de la operacin de los M.C.I.. Los factores ms importantes
para el usuario de un motor son:
1. Rendimiento del motor en todo su rango de operacin.
2. El consumo de combustible del motor dentro del rango de operacin y el
costo del combustible requerido.
3. Los niveles de ruido y las emisiones de sustancias dentro de su rango de
operacin.
4. El costo inicial del motor y su instalacin.
5. La confiabilidad y durabilidad del motor, su requerimiento de mantenimiento y
cmo sus factores afectan la disponibilidad del motor y los costos de
operacin.
Estos factores controlan los costos totales de operacin del motor que generalmente son
la principal consideracin del usuario; adems es importante que el motor pueda
satisfacer las normas ambientales.
El rendimiento del motor se define ms exactamente mediante :
1. La potenciacin mxima o torque mximo disponible en cada velocidad
dentro del rango til de operacin del motor.
2. El rango de velocidad y potencia dentro de los cuales el motor opera
satisfactoriamente.
Los siguientes conceptos se utilizan comnmente para definir el rendimiento de un motor:
POTENCIA NOMINAL: Es la potencia ms alta que se permite desarrollar a un

motor durante cortos perodos de operacin.
POTENCIA NORMAL NOMINAL: Es la potencia ms alta que se permite desarrollar
a un motor en operacin continua.
VELOCIDAD NOMINAL: Es la velocidad de rotacin del cigeal a la cual se
desarrolla la potencia nominal.
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Captulo 2
2.2 RELACIONES GEMETRICAS EN MOTORES

Los parmetros que definen la geometra bsica de un motor reciprocante son los
siguientes (Ver figura 2.1):
1. Relacin de compresin, Rc:
(2.1)
Donde Vd es el volumen desplazado y Vc es el volumen muerto.

2. Relacin entre el dimetro del cilindro y la carrera del pistn.
(2.2)
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Fig. 2.1 Geometra del cilindro, pistn, biela, manivela donde B = ancho de cilindro, L = carrera, l =
long. De biela, a = radio de cigueal y 0 = ngulo de cigueal.
3. Relacin entre el largo de la biela y el radio del cigeal.
(2.3)
Adems la carrera y el radio del cigeal se relacionan como:
Valores tpicos para estos parmetros son: Rc= 8 a 12 para motores de encendido por
chispa; Rc= 12 a 24 para motores pequeos y medianos, disminuyendo a casi 0.5 para
grandes motores de baja velocidad de encendido por compresin; Rc= 3 a 4 para motores
pequeos de baja velocidad de encendido por compresin.
4. El volumen del cilindro V en cualquier posicin del cigeal es:
(2.4)
Donde s es la distancia entre el eje del cigeal y el eje del buln y est dada por:
(2.5)
El ngulo que se muestra en la figura 2.1 se llama "ngulo de rotacin del cigeal" : La
ecuacin 2.4 se puede reescribir as:
(2.6)
5. El rea superficial de la cmara de combustin A en cualquier posicin del cigeal

est dada por:
(2.7)
Donde Acn es el rea superficial del cilindro en la culata y Ap es el rea superficial de la

cabeza del pistn. Para pistones de cabeza plana, Ap = . Usando la ecuacin anterior se
puede escribir:
(2.8)
6. Una caracterstica importante de velocidad es la velocidad media del pistn Sp:

(2.9)
Donde N es la velocidad de giro del cigeal. La velocidad media del pistn es a menudo
un parmetro ms apropiado que la velocidad de giro del cigeal cuando se compara el
comportamiento de motores en funcin de la velocidad. La velocidad instantnea del
pistn Sp se obtiene de la ecuacin:
(2.10)
Fig. 2.2 Velocidad instantnea del pistn/ Velocidad media del pistn, en funcin del ngulo del
cigeal, para R = 3.5
La velocidad del pistn es cero en el comienzo de la carrera y alcanza el valor mximo

cerca de la mitad y adquiere un valor nulo nuevamente al final de la carrera. Derivando la
ecuacin 2.5 y sustituyendo tenemos:
(2.11)
La figura 2.2 muestra cmo vara Sp en una carrera con R = 3.5.

La resistencia de los gases a fluir dentro del motor as como los esfuerzos debidos a la
inercia de las partes mviles limitan la velocidad mxima promedio del pistn a un rango
entre 8 y 15 m/s ( 1500 a 3000 Ft/s); Los motores operan en la parte alta de este rango
mientras que en la parte baja se ubican los grandes motores Diesel marinos.
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Captulo 2
2.3 TORQUE Y POTENCIA AL FRENO

El torque del motor se mide generalmente con el dinammetro. El motor se monta en un
bastidor para pruebas y el eje se conecta al rotor del dinammetro. La figura 2.3 ilustra el
principio de operacin de un dinammetro. El rotor es acoplado electromagnticamente,
hidrulicamente o por friccin mecnica a un estator, el cual est soportado en
rodamientos de baja friccin. El estator est balanceado estacionariamente con el rotor. El
torque ejercido sobre el estator por el rotor es medido balanceando el estator con pesas,
resortes o sistemas neumticos.
Fig. 2.3 Esquema del principio de operacin de un

dinammetro.
Animacin : Medicin de torque y potencia.
Usando la rotacin de la figura 2.3 si el torque ejercido por el motor es T:
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(2.12)
La potencia P liberada por el motor y absorbida por el dinammetro es el producto del
torque y la velocidad angular.
(2.13a)
donde N es la velocidad de giro del cigeal. En unidades del SI:
(2.13b)
En unidades inglesas:
(2.13c)
Observemos que el torque es la medida de la habilidad de un motor para hacer trabajo y

la potencia es la rata a la que se hace el trabajo.
El valor de la potencia al freno medida como se describi anteriormente se llama
"Potencia al freno". Esta potencia es la parte til entregada por el motor a la carga, en este
caso el freno.
Se llama Torque mximo a la mayor cantidad de fuerza de giro que puede hacer el motor.
Esto sucede a cierto nmero de revoluciones. Siguiendo el ejemplo de la grfica en la
figura 2.4, Un motor con un torque mximo de 125 Nm @ 2500rpm significa que el motor
es capaz de producir una fuerza de giro (Tcnicamente conocido como momento o par
torsional) de hasta 125 newton metro cuando est acelerado al mximo y gira a 2500
revoluciones por minuto. Recuerde que el motor esta acelerado al mximo (Tcnicamente
conocido como WOT wide open throttle) y no gira a las mximas revoluciones ya que se
encuentra frenado por el freno dinamomtrico.
Fig. 2.4 Curvas de torque y potencia vs rpm medidos con el dinammetro.
Mientras mayor sea el torque mximo de un motor, ms fuerte este es. Esto es
interesante al momento de comparar motores ya que sin importar el tamao, el tipo, el
sistema de encendido el de inyeccin, un motor tendr ms fuerza que otro cuando su
torque mximo sea mayor. La tendencia mundial es lograr motores con el torque ms alto
posible en todas las revoluciones y principalmente al arrancar. Este efecto se conoce
como motor plano.
La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor. La potencia mxima es el
mayor nmero obtenido de multiplicar el torque del motor por la velocidad de giro en que
lo genera. En el caso de la figura, el motor tiene una potencia mxima de 38 kW @ 3000
rpm.
Potencia = Torque x velocidad angular.
Veamos las unidades :
En el sistema internacional el torque se expresa en Nm (Newton metro)
La potencia se expresa en W (Vatios)
Debido a que los motores usados en la industria automotriz, tienen muchos vatios se
acostumbra usar el kW (Kilovatio) 1kW = 1000 W
Relaciones tiles :
Potencia (en kW) = (Torque (Nm) . Revoluciones por minuto del motor (rpm)) / 9550
1kW = 1,34 hp (Horsepower caballo de potencia)
El PS es el caballo en el sistema mtrico. 1kW = 1,359 PS
1Nm = 0,73756 lbf ft
Para concluir, es bueno recordar que:
El torque y la potencia son indicadores de lo que el motor puede hacer
Los valores de torque y potencia que publican los fabricantes cumplen normas
internacionales las cuales pueden variar segn el origen del motor, y lo que leemos en las
especificaciones se trata de los valores mximos.
Se dice caballo de potencia y no caballo de fuerza.
El torque es la fuerza del motor ya que la entrega en forma de giro.
La potencia se obtiene a partir del torque y las revoluciones.
Un motor tiene torque mximo y potencia mxima y en los motores de combustin
interna estos no se presentan a las mismas revoluciones.
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Captulo 2
2.4 TRABAJO INDICADO POR CICLO

Los datos de presin de los gases en el cilindro durante el ciclo de operacin del motor
pueden usarse para calcular la transferencia de trabajo del gas al pistn. La presin del
cilindro y su correspondiente volumen a lo largo de todo el ciclo del motor pueden ser
graficados en un diagrama P-V tal como se muestra en la figura 2.4 .
Figura 2.4 Ejemplos de diagramas p-v (a) motor dos tiempos, (b) motor cuatro tiempos,
(c) tiempos de escape y admisin en motor cuatro tiempos ECH.
El trabajo indicado por ciclo Wci (por cilindro) se obtiene mediante la integral cclica que
es equivalente al rea encerada en el diagrama:
(2.14)
El trabajo bruto indicado por ciclo (Wcig) es el trabajo entregado al pistn en las carreras
de compresin y expansin nicamente; si a este se le resta el trabajo utilizado por el
pistn en las carreras de admisin y escape, se obtiene el trabajo neto indicado por ciclo
(Wcin).
En la figura 2.4 (b) y (c), Wcig es (rea A + rea C) y Wcin es (rea A + rea C) - (rea B
+ rea C) lo cuales igual a (rea A - rea B), donde cada una de estas reas se considera
como una cantidad positiva. El (rea B + rea C) es el trabajo transferido entre el pistn y
los gases del cilindro durante las carreras de admisin y escape y se llama "trabajo de
bombeo". El trabajo de bombeo se transfiere a los gases si la presin durante la carrera
de admisin es menor que la presin durante la carrera de escape, situacin que se
presenta en los motores de aspiracin natural. El trabajo de bombeo se transferir de los
gases al pistn si la presin en la carrera de escape es menor a la presin en la carrera
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de admisin, caso que normalmente se presenta en los motores turbocargados

sobrealimentados.
La potencia por ciclo se relaciona con el trabajo indicado por ciclo mediante la siguiente
expresin:
(2.15)
donde n es el nmero de revoluciones del cigeal por cada carrera de potencia. Para
ciclos de 4 tiempos nR es igual a 2 y para ciclos de 2 tiempos nR es igual a 1. Esta
potencia es la potencia indicada es decir la rata de transferencia de trabajo de los gases
en el cilindro al pistn. Esta difiere de la potencia al freno en la potencia absorbida en
vencer la formas de friccin del motor, en accionar los accesorios y sistemas auxiliares y
la potencia de bombeo necesaria para los procesos de admisin y escape.
Los trminos al freno e indicado se usan para describir otros parmetros tales como:
presin media efectiva, consumo especfico de combustible y emisiones especficas, de
una manera similar a la que se us para trabajo y potencia por ciclo.
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Captulo 2
2.5 EFICIENCIA MECANICA

Hemos visto que parte del trabajo indicado bruto o potencia se utiliza para expulsar los
gases de escape o introducir carga fresca. Una porcin adicional se usa para superar la
friccin en los cojinetes, pistones y otros componentes y accionar los accesorios y
sistemas auxiliares del motor. Todos estos requerimientos juntos constituyen lo que se
conoce como potencia de friccin, Pf as:
(2.16)
La potencia de friccin es difcil de determinar directamente. Una aproximacin comn

para motores de alta velocidad es hacer funcionar el motor con un dinammetro (operar el
motor sin encenderlo) y medir la potencia que ser entonces la que suministra el
dinammetro para superar todas la prdidas por friccin.
La velocidad del motor, las temperaturas de agua y aceite y las condiciones ambientales
son mantenidas constantes durante la prueba como bajo condiciones de encendido. Las
principales fuentes de inexactitud que se presentan con este mtodo son que las fuerzas
de presin de los gases sobre el pistn y los anillos son ms bajas en la prueba que
cuando el motor est encendido y que la temperatura del aceite sobre la pared del cilindro
es tambin ms baja durante condiciones monitoreadas.
La relacin entre la potencia al freno entregada por el motor y la potencia indicada es
llamada eficiencia mecnica :
(2.17)
Puesto que la potencia de friccin incluye la potencia requerida para bombear gas dentro
y fuera del motor, la eficiencia mecnica depende del diseo y de la velocidad del motor.
Los valores tpicos para motores de a modernos automviles son de 90% para
velocidades por debajo de 30 a 40 rev/s (1800 a 2400 rpm), disminuyendo 75% a la
mxima rata de velocidad. As, cuando el motor est frenado, la eficiencia mecnica
decrece, eventualmente hasta cero cuando el motor opera solo sin engranar.
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Captulo 2
2.6 POTENCIA DE RODAMIENTO

Un nivel de potencia til como punto de referencia para probar motores automotrices
potencia requerida para conducir un vehculo en carretera a velocidad constante. Lla
potencia de rodamiento, es la que supera la resistencia a rodar que se provoca por la fricc
las llantas y el coeficiente aerodinmico de arrastre del vehculo. Los coeficientes de roda
y de arrastre, CR y CD, respectivamente, son determinados empricamente.
Una frmula aproximada para calcular la potencia de rodamiento Pr es:
(2.18a)
Donde :
CR= coeficiente de resistencia al rodamiento (0.012 < CR < 0.0156)3
Mv= masa del vehculo (Para autos de pasajeros: masa del metal ms carga de
pasajeros de68 Kg)
g = aceleracin debida a la gravedad
pa = densidad del aire ambiente
CD= coeficiente de arrastre (para autos: 0.3 < CD 0.5)3
Av = rea frontal del vehculo
Sv = velocidad del vehculo
Con las cantidades en las unidades indicadas:
(2
o
(2.18c)
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Captulo 2
2.7 PRESION MEDIA EFECTIVA

An cuando el torque es una medida valiosa de la capacidad de un motor en particular
para realizar trabajo, esta depende del tamao del motor. Una medida relativa al
desempeo de los motores que resulta ms til se obtiene de dividir el trabajo por ciclo
entre el volumen desplazado por ciclo. El parmetro as obtenido tiene unidades de fuerza
por unidad de rea y es llamado presin media efectiva, mep, por sus siglas en ingls.
Entonces de la ecuacin (2.15)
:
Donde es el nmero de revoluciones del cigeal por cada carrera de potencia por cilindro
(dos para ciclos de cuatro tiempos y uno para ciclos de dos tiempos), entonces:
(2.19a)
Para S.I. y unidades inglesas, respectivamente:
(2.19b)
o
(2.19c)
La presin media efectiva puede tambin ser expresada en trminos del torque usando la
ecuacin (2.13):
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(2.20a)
(2.20b)
La mxima presin efectiva al freno en un buen diseo de motor est bien establecida y
es esencialmente constante sobre un amplio rango de tamaos de motores. De esta
manera, el bmep actual que un motor en particular desarrolla puede ser comparado con
esta norma, y la efectividad con la cual el diseador del motor ha usado el volumen
desplazado puede ser evaluado. Tambin, para clculos de diseo, el desplazamiento
requerido por el motor para proporcionar un torque o potencia dados, a una velocidad
especfica, puede ser estimados asumiendo valores apropiados para el parmetro bmep
en una aplicacin particular.
Los valores tpicos para el bmep son los siguientes: para motores de encendido por
chispa con aspiracin natural los valores estn en un rango mximo de 850 a 1050 kPa
(125 a 150 lb/in ) a la velocidad del motor en la cual se obtiene el mximo torque
(alrededor de 3000 rpm). A la mxima rata de potencia, los valores de bmep son entre 10
a 15% ms bajos. Para motores de encendido por chispa y turbocargados, la mxima
bmep est entre 1250 y 1700 kPa (180 a 250 lb/in2). A la mxima potencia nominal la
bmep est entre 900 y 1400 kPa (130 a 200 lb/in2). Para motores Diesel 4 tiempos de
aspiracin natural, los valores mximos de bmep estn entre 700 y 900 kPa (100 a 130
lb/in2); La bmep a mxima potencia nominal es aproximadamente de 700 kPa (100 lb/in2).
Para motores Diesel 4 tiempos turbocargados, los valores mximos de bmep estn entre
1000 y 1200 kPa (145 a 175 lb/in2), alcanzando en motores turbocargados post-enfriados,
valores de hasta 1400 kPa (200 lb/in2) Los motores Diesel 2 tiempos tienen rendimiento
comparable a los motores de ciclo 4 tiempos. Los grandes motores de ciclo 2 tiempos y
baja velocidad pueden alcanzar valores de bmep de 1600 kPa.
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Captulo 2
2.8 CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE Y EFICIENCIA

En pruebas de motores de combustin interna, el consumo de combustible se mide como
una variacin de la masa por unidad de tiempo . Un parmetro ms til es el consumo
especfico de combustible (sfc) - rata de flujo de combustible por unidad de potencia de
salida
. Este mide qu tan eficientemente est usando un motor el combustible
suministrado para producir trabajo til.
(2.21)
Con unidades
(2.22a)
(2.22b)
(2.22c)
Valores bajos de sfc son obviamente deseables. Para motores de encendido por chispa
los mejores valores tpicos de bsfc (consumo especfico de combustible al freno) son:
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75
Para motores de encendido por compresin los valores son ms bajos y en grandes
motores pueden estar por debajo de
55
El consumo especfico de combustible se puede relacionar con otras variables para

convertirlo en un parmetro adimensional que relacione el trabajo producido por ciclo con
la cantidad de energa suministrada por ciclo por el combustible (energa que puede ser
liberada durante el proceso de combustin).
Esta es una medida de la eficiencia del motor. La mxima energa que puede liberar el
combustible durante la combustin es igual a la masa del combustible suministrado al
motor por ciclo multiplicado por la capacidad calorfica del combustible. El poder calorfico
del combustible,
, define su contenido de energa interna y es determinado en un
procedimiento de prueba estandarizado en el cual una masa conocida de combustible es
totalmente quemada con aire y la energa trmica liberada por el proceso es absorbida por
un calormetro hasta que los productos de la combustin se enfran hasta la temperatura
original.
Esta medida de la eficiencia de un motor, la cual ser la llamada eficiencia de la
combustin del combustible
, est dada por:
(2.23)
Donde mf es la masa de combustible introducido por ciclo. Sustituyendo sfc de la

ecuacin (2.21) tenemos:
(2.24)
Valores tpicos de QHV para los combustibles comerciales usados en motores estn entre
42 y 44 MJ/Kg. (18000 a 19000 BTU/lbm). El consumo de combustible es inversamente
proporcional a la eficiencia de conversin del combustible. Note que la energa del
combustible suministrado al motor por ciclo no es totalmente liberada como energa
trmica durante el proceso de combustin porque este proceso de combustin real es
incompleto.
Cuando hay aire suficiente en el cilindro para oxidar el combustible totalmente, casi toda
(ms del 96%) la energa del combustible se transfiere como energa trmica al fluido de
trabajo.
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Captulo 2
2.9 REACCIONES AIRE-COMBUSTIBLE Y COMBUSTIBLE-AIRE

En una prueba de motor tanto la rata de flujo msico de aire,
msico de combustible,
, como la rata de flujo
, se miden normalmente. La relacin de esas ratas de flujo es
til en la definicin de las condiciones de operacin del motor.
(2.25)
(2.26)
El rango de operacin normal para un motor convencional de encendido por chispa es:
para un motor de encendido por compresin es :
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2.10
EFICIENCIA
VOLUMETRICA
El sistema de admisin de aire o mezcla, el filtro de aire, el carburador, las vlvulas de
estrangulacin (en motores de encendido por chispa), el mltiple de admisin, la lumbrera
de admisin y la vlvula de admisin, restringen la cantidad de aire que puede inducir un
motor de un desplazamiento dado. Los parmetros usados para medir la efectividad en el
proceso de admisin de un motor es la eficiencia volumtrica, . Esta solo se usa en
motores con ciclo de 4 tiempos. La eficiencia volumtrica se define como la rata de flujo
volumtrico de aire en el sistema de admisin dividida por la rata a la cual el volumen es
desplazado por el pistn.
(2.27a)
Donde es la densidad del aire de entrada. Una definicin alternativa equivalente es:
(2.27b)
Donde es la masa de aire inducido en el cilindro por ciclo. El rendimiento volumtrico en

motores de aspiracin natural est entre el 80 y el 90% mximo.
2.11
PESO ESPECIFICO Y VOLUMEN ESPECIFICO DEL MOTOR
El peso de un motor as como su volumen son parmetros importantes en algunas

aplicaciones. Dos ndices o parmetros para comparar estas caractersticas son:
(2.28)
(2.29)
Para emplear estos parmetros es necesario definir que componentes y sistemas

auxiliares estn incluidos dentro del concepto de "Motor".
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Captulo 2
2.12
FACTORES DE CORRECCIN PARA POTENCIA Y EFICIENCIA
VOLUMETRICA
La presin, humedad y temperatura del aire del medio ambiente admitido dentro de un
motor a una velocidad dada, afecta la rata de flujo msico de aire y la salida de potencia.
Se usan factores de correccin para ajustar los valores medidos de potencia con el
estrangulador totalmente abierto y de eficiencia volumtrica a condiciones atmosfricas
estndar para hacer una comparacin ms precisa de dos tipos de motores. Las
condiciones ambientales estndar que se usan normalmente son:
Tabla 2.1 - Condiciones estndar de aire ambiente.
Para este factor de correccin se emplea la ecuacin para flujo compresible estable
unidimensional a travs de un orificio o restriccin de rea efectiva AE:
(2.30)
Para la obtencin de esta ecuacin se asumi que el fluido es un gas ideal con una
constante de gas R y que la relacin de calores especficos Cp/Cv =
, es tambin
constante. Po y To son la presin total y la temperatura antes del orificio de restriccin y P
es la presin en la garganta o seccin de paso del orificio de restriccin. Si en el motor
P/Po se asume constante cuando hay una gran apertura de la mariposa, entonces para un
sistema de admisin y motor determinado, la rata de flujo msico de aire seco ma es:
(2.31)
Para mezclas que contienen la cantidad apropiada de combustible para usar todo el aire
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disponible (y as entregar la mxima potencia), la potencia indicada a total apertura del

estrangulador Pi ser proporcional a la rata de flujo de aire seco ma. As, si:
(2.32)
en donde los subndices s y m denotan los valores a condiciones estndar y de medicin
respectivamente. El factor de correccin CF est dado por:
(2.33)
en donde Ps,d = Presin absoluta estndar del aire seco

Pm = Presin absoluta medida del aire ambiente
Pv,m = Presin parcial medida del vapor de agua ambiente
Tm = Temperatura ambiente medida
Ts = Temperatura ambiente estndar
La potencia nominal al freno se corrige usando la ecuacin (2.33) para corregir la potencia
indicada y asumiendo que la potencia de friccin no cambia. As:
(2.34)
La eficiencia volumtrica es proporcional a ma/ a (ver ecuacin 2.27). Ya que es
proporcional a P/T, el factor de correccin para la eficiencia volumtrica C'F es:
(2.35)
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Captulo 2
2.13
EMISIONES
EMISIONES
ESPECIFICAS
INDICE
DE
Los niveles de emisiones de xidos de nitrgeno (xido ntrico, NO, y dixido de

nitrgeno, NO2 , usualmente agrupados y llamados NOx), monxido de carbono (CO),
hidrocarburos sin quemar (HC) y partculas son importantes caractersticas de operacin
del motor de combustin interna.
Las concentraciones de las emisiones de gases en el escape del M.C.I. se miden
usualmente en ppm o en porcentaje en volumen (lo cual corresponde a la fraccin molar
multiplicada por 106 o por 102 respectivamente); sin embargo los niveles de emisiones
normalizados son ms tiles. Dos de ellos son de uso comn. Las emisiones especficas
son las relaciones entre la rata de flujo msico de contaminante por unidad de potencia de
salida:
(2.36a)
(2.36b)
(2.36c)
(2.36d)
Se pueden definir las emisiones especficas en funcin de la potencia indicada y de la

potencia al freno; Sus unidades ms comunes son:
As mismo la rata de emisiones puede normalizarse en funcin de la rata de flujo de
combustible y se denomina ndice de emisiones (EI). Por ejemplo:
(2.37)
Se utilizan expresiones similares para los ndices de emisiones de CO, HC y partculas.
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2.14
RELACIONES
RENDIMIENTO
ENTRE
PARMETROS
DE
La importancia de los parmetros definidos en las secciones 2.8 a 2.10 llegan a ser
evidentes cuando la potencia, el torque y la presin media efectiva se expresan en funcin
de estos. A partir de las definiciones de potencia del motor (ecuacin 2.13), presin media
efectiva (ecuacin 2.19), eficiencia de conversin del combustible (ecuacin 2.23),
relacin combustible-aire (ecuacin 2.26), eficiencia volumtrica (ecuacin 2.27), se
pueden desarrollar las siguientes relaciones entre parmetros de funcionamiento del
motor.
Para potencia, P:
(2.38)
Para motores de cuatro tiempos, introduciendo la eficiencia volumtrica se tiene:
(2.39)
Para torque, T:
(2.40)
Para la presin media efectiva:

(2.41)
La potencia por unidad de rea del pistn a menudo llamada potencia especfica, es una
medida de la habilidad del diseador del motor en usar el rea disponible del pistn sin
importar el tamao del cilindro. De la ecuacin (2.39) se obtiene:
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(2.42)
La velocidad media del pistn se puede introducir con la ecuacin (2.9) para obtener:
(2.43)
Se puede observar que la potencia especfica es proporcional al producto de la presin

media efectiva y la velocidad media del pistn.
Estas relaciones ilustran la importancia directa de los siguientes aspectos sobre el
rendimiento del motor:
1. La alta eficiencia de conversin de combustible
2. La alta eficiencia volumtrica
3. El incremento de la potencia de salida de un motor de desplazamiento dado
mediante el incremento de la densidad del aire de entrada.
4. La mxima relacin combustible-aire que se puede quemar completamente
en el motor.
5. La alta velocidad media del pistn.
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Captulo 2
2.15
DATOS SOBRE EL DISEO Y RENDIMIENTO DEL MOTOR
Las especificaciones tcnicas del motor usualmente indican la mxima potencia a la cual e
fabricante espera que su producto d economa, confiabilidad y durabilidad satisfactoria
en condiciones de servicio. El torque mximo y la velocidad a la cual este se obtiene, e
otro parmetro especificado ya que ambas cantidades dependen del volumen desplazado
Para anlisis comparativo entre motores de diferentes desplazamientos dentro de un
categora de motor son ms tiles los parmetros de rendimiento normalizados.
Las siguientes mediciones en los puntos de operacin tienen ms significado.
1. En punto nominal mximo normal:
VELOCIDAD MEDIA DEL PISTN: Mide el xito comparativo en el manejo de carga
debidas a inercia de las partes, resistencia al flujo de aire y friccin del motor.
PRESIN MEDIA EFECTIVA AL FRENO: En motores naturalmente aspirados la bmep n
es una limitante de esfuerzo. Esta refleja el producto de la eficiencia volumtrica (habilida
para inducir aire), relacin combustible-aire (efectividad en la utilizacin del aire en l
combustin), y la eficiencia de conversin del combustible. En motores supercargados l
bmep indica el grado de xito en el manejo de presiones ms altas de los gases y carga
trmicas.
POTENCIA POR UNIDAD DE AREA: Mide la efectividad con la cual se utiliza el tama
del pistn sin importar el tamao del cilindro.
PESO ESPECIFICO: Indica la economa relativa a los materiales que se usan.
VOLUMEN ESPECIFICO: Indica la efectividad relativa con la cual se usa el espacio de
motor.
2. A todas las velocidades a las cuales el motor ser usado con el estrangulador totalment
abierto o con ajuste al mximo de la bomba de combustible.
PRESION MEDIA EFECTIVA AL FRENO: Mide la habilidad para obtener /proveer un alt
flujo de aire y usarlo efectivamente sobre un amplio rango.
3. A todos los regmenes tiles de operacin y en aquellos donde el motor funcione po
largos perodos de tiempo.
22/09/2005
Tabla 2.2 Operacin y diseos tipicos para motores de combustin interna - Haga click para ampliar
Tabla 2.2 Operacin y diseos tipicos para motores de combustin interna - Haga click para ampliar
ANEXO : CURVAS DE DESEMPEO PARA MOTORES
Motor dos tiempos mini Honda para

aplicaciones domesticas.
CUESTIONARIO
1. Cmo se define el rendimiento de un motor?. Que conceptos se utilizan para definirlo?.
Explquelos.
2. Defina torque y potencia al freno. Cules son sus unidades?.
3. Dibuje el diagrama P-V para el ciclo del motor : a) para un motor dos tiempos. b) para un
motor cuatro tiempos.
4. Defina la eficiencia mecnica de un motor. De qu factores depende?.
5. Defina la presin media efectiva. Escriba las ecuaciones en unidades inglesas y en S.I y
en trminos de presin y de torque.
6. Defina la eficiencia volumtrica de un motor.
7. Escriba y explique los factores de correccin para la potencia nominal y la eficiencia
volumtrica.
8. Escriba los principales ndices de emisiones para un motor.
9. cmo se relacionan los prametros de rendimiento.
BIBLIOGRAFA
Heywood, J. B. "Internal combustion Engine fundamentals". Caps. 1 y 2. McGraw Hill serie
in Mechanical Engineering. 1988.
Ferguson, C. R. "Internal combustion Engines - Applied Thermosciences". Cap. 1. John
Wiley and Sons, Inc. 1986.
www.autoenciclopedia.com
http://mecanicavirtual.iespana.es/
DINAMICA DEL MECANISMO BIELA - MANIVELA
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Captulo 3
DINAMICA DEL MECANISMO
BIELA - MANIVELA
3.1 CINEMATICA DEL MECANISMO BIELA-MANIVELA

Las condiciones de trabajo de las piezas del sistema biela-manivela se caracteriz
considerables y rpidamente variables las fuerzas que surgen en ellas durante los
regmenes de funcionamiento del motor. La magnitud y el carcter con que varan
mecnicas que soportan estas piezas se determinan a base de la investigacin cinemtica
del mecanismo biela-manivela. El clculo dinmico es precedido por el clculo trmico que
posibilidad de elegir las principales dimensiones del motor y permite hallar las magn
carcter con que varan las fuerzas originadas por la presin de los gases.
En la fig. 3-1 se representan los esquemas de los mecanismos biela-manivela central
descentrado b (o desplazado). En este ltimo, el eje del cilindro no se cruza con el eje d
sino que est desplazado a una pequea distancia, por lo comn, en direccin de la rot
manivela cerca del P.M.S. Esto se hace para mejorar las condiciones de operacin del pi
del cilindro o tambin por consideraciones de diseo. Adems, en muchos motores mode
del buln se desplaza respecto del eje del cilindro en 0.01 a 0.03 de su dimetro, con el fin
permanentemente la luz entre el pistn y las paredes del cilindro, as como para o
distribucin de la carga sobre las paredes del pistn ms favorable.
A continuacin se utilizarn las siguientes designaciones:
, ngulo de rotacin de l
contado desde la direccin del eje del cilindro en el sentido horario de rotacin del ci
velocidad angular del cigeal, que se adopta constante,
, ngulo que form
la biela, en el plano de su movimiento, con el eje del cilindro; S, carrera del pistn,
R es el radio de la manivela; L, la longitud de la biela,
(donde es un
adimensional) ; e, desplazamiento del plano de movimiento del eje del buln con respect
cigeal,
(donde k es el descentrado relativo).
22/09/2005
Fig. 3-1. Esquemas de los mecanismos biela-manivela

a) centrado b) descentrado
Los mecanismos biela-manivela se caracterizan por dos parmetros adimensionales: la re

el radio de la manivela y la longitud de la biela.
(3.1)
y el descentrado relativo
(3.2)
El clculo cinemtico del mecanismo biela-manivela se cumple fundamentalmente para d

desplazamiento, la velocidad y la aceleracin del pistn.
El desplazamiento del pistn S, desde un punto de partida A' en el P.M.S. para el caso ge
mecanismo descentrado (Fig. 3-1 b) es:
La oblicuidad
de la biela puede hallarse de la ecuacin:
(3.4)
o
(3.5)
y
(3.6)
Tomando en consideracin los pequeos valores de y k, la ecuacin (3.5) es c

desarrollarla en una serie segn exponentes del pequeo parmetro
y limitarse a los t
orden
Sustituyendo en la ecuacin (3.3) la expresin obtenida anteriormente hallamos:
(3.8)
El ngulo
correspondiente a la posicin del pistn en el P.M.S. se halla a partir del trin
(3.9)
Anlogamente se determina el ngulo para el P.M.I. en el tringulo A''EO:
(3.10)
Con una precisin salvo las magnitudes de segundo orden incluidas
La carrera del pistn es:
(3.11
El desplazamiento del pistn puede representarse como la suma de dos componentes ar

los desplazamientos de primer y segundo orden:
Con la precisin anteriormente sealada el primer armnico es:

(3.12)
donde
El segundo armnico:
(3.13)
La magnitud del desplazamiento del primer armnico es muy pequea y prcticament

despreciar.
La velocidad del pistn es igual a la derivada respecto al tiempo de las ecuaciones (3.3) y (
(3.14)
Donde:
(3.15)
(3.16)
La velocidad del pistn se hace igual a cero en los puntos muertos, es dec
.. Siendo igual a 90 y 270, la biela realiza un
movimiento de tra
velocidad del pistn es igual a la velocidad
circular del eje del mun de biela d
. Esta velocidad sera la mxima velocidad del pistn para
.
armnico que tiene en cuenta la longitud finita de la biela desplaza la mxima velocid
direccin del P.M.S. Con la precisin adoptada, la velocidad
La velocidad media del pistn durante su movimiento entre los puntos muertos es:
(3.17)
Derivando con respecto al tiempo la ecuacin (3.14) de la velocidad del pistn, ob

aceleracin:
(3.18)
Donde:
(3.19)
(3.20)
La aceleracin mxima segn su valor absoluto
se alcan
. La aceleracin tiende a cero en aquellos puntos en los cuales la velocidad del

su mximo valor. Para
cerca del P.M.I cuando
dos extremos adicionales de la aceleracin.
Las funciones del desplazamiento, velocidad y aceleracin del pistn con respecto al
rotacin de la manivela es ms cmodo construirlas sumando los armnicos respec

construccin se ilustra en la Fig. 3-2 para un mecanismo cuyo valor de k=0 y con una mag
ms elevada
para mayor claridad.
La influencia del descentrado relativo

desplazamiento
de
los
primeros
, con la precisin adoptada, se refiere s

armnicos
en
un
peque
La cinemtica de la biela se determina por su ngulo de rotacin
, que integra la ecu
Diferenciando esta ecuacin con respecto al tiempo obtenemos:
(3.21)
de la cual se obtiene la velocidad angular de la biela:
(3.22)
La aceleracin angular de la biela ser:
Fig. 3-2. Construccin de las curvas: a) desplazamiento del pistn b) velocidad del pistn c) aceleraci
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Captulo 3
BIELA - MANIVELA
3.2 FUERZAS QUE ACTUAN EN EL MECANISMO BIELA-MANIVELA

El anlisis de las fuerzas que actan en el mecanismo biela-manivela es indispensable par
la resistencia mecnica de los elementos del motor y para determinar las cargas sobre los
Este anlisis se efecta para un determinado rgimen de funcionamiento del m
concordancia con el mtodo cinetosttico, al calcular el mecanismo biela-manivela del
consideran las cargas provenientes de las fuerzas de presin de los gases en el cilin
fuerzas de inercia de las masas en movimiento, mientras que las fuerza de friccin se desp
crter del motor se considera inmvil y se adopta que el cigeal gira con velocida
constante. Adems, las fuerzas de inercia de las masas en movimiento del mecanis
manivela se dividen en fuerzas de inercia de las masas con movimiento alternativo (sub
fuerzas de inercia con movimiento rotatorio (subndice R).
La presin de los gases sobre el pistn
y, respectivamente, la fuerza de pres
gases
(donde Fp es el rea del pistn) se determinan del diagrama indicad
se construye a partir de los resultados del clculo trmico, que generalmente se hac
potencia nominal y para la velocidad de rotacin respectiva. Para reconstruir grficam
diagrama, obteniendo el desarrollado en funcin del ngulo de rotacin del cigeal
aplicando la ecuacin (3.3) se calcula el desplazamiento del pistn s y se trazan en el
desde el P.M.S. (ver Fig. 3-3 a y b) los valores correspondientes a cada ngulo de
(prcticamente cada 15 30) de rotacin del cigeal.
La presin de los gases en el cilindro del motor (Fig. 3-4) origina la fuerza P'g aplicada a
Esta fuerza acta a lo largo del eje del cilindro, su magnitud es igual pero est en sentido c
la fuerza Pg que acta sobre el pistn.
Para determinar las fuerzas de inercia es necesario conocer las masas de las piezas del m
biela-manivela.
22/09/2005
Fig. 3-3. Construccin de las curvas referentes a la variacin de las diversas fuerzas en funcin del
rotacin del cigeal a) Fuerza de presin de los gases pg y suma de las fuerzas pg+pi b) fuerza de in
fuerza lateral N d) fuerza normal Z e) fuerza tangencial T.
Con el fin de simplificar los clculos, el mecanismo biela-manivela real es reemplazad

sistema dinmico equivalente de masas concentradas.
Fig. 3-4. Fuerzas pg y pi que actan en el mecanismo biela-manivela.
Todas las piezas mviles se subdividen en tres grupos de acuerdo al carcter de su movim
1. Piezas que efectan un movimiento alternativo a lo largo del eje del cilindro (g
pistn). La masa del pistn con los anillos y el buln se considera concentrada en e
de este ltimo y se designa por mp.
2. Partes giratorias del cigeal. Las masas de estas piezas se reemplazan por
masa que est reducida al radio R de la manivela y se designa por mR. La reducci
efecta manteniendo las condiciones de igualdad entre las fuerzas centrfugas de ine
de las masas reales y la masa reducida.
La masa del mun de biela mmb con las partes adyacentes de los brazos (Fig. 3-5 a)
concentrada en el medio del eje del mun y puesto que su centro de gravedad dista R d
cigeal, no se requiere la reduccin de esta masa.
La masa de la parte central del brazo mbr siguiendo el contorno abcd, cuyo centro de gra
encuentra a un radio
, se reduce al radio R. De la condicin de igualdad de la
centrfugas tenemos
(3.24)
La masa reducida de toda la manivela:
(3.25)
3. Piezas que realizan un movimiento complejo plano-paralelo (grupo de piezas de la biela es

reemplazada aproximadamente por un sistema de dos masas estticamente equiva
masa mbp' concentrada en el eje del buln y la masa mbr' concentrada en el eje del mu
del cigeal. La masa de la biela mb se divide en dos partes (Fig. 3-5 b): en aquella
referida al eje del buln en el
pistn
y en
la
masa
.
referida
mun
Fig. 3-5. Reduccin del mecanismo biela-manivela a un sistema de dos masas
Para obtener el sistema dinmico equivalente debern respetarse tres condiciones a saber
1. constancia de la masa total
2. posicin invariable del centro de gravedad de las masas

3. momento de inercia constante con respecto al centro de masas.
El momento de inercia del sistema reducido
(3.26)
debe ser igual al momento de inercia de la biela
Esta condicin no se observa para las bielas reales, e
; el valor de
es:
(3.27)
En los clculos tericos precisos es necesario aplicar al sistema equivalente un momento

de las fuerzas de inercia,
, donde
.
El momento corrector
est orientado segn la aceleracin angular de la biela
(en cuadrante, siguiendo el sentido de rotacin de la manivela). En vista de que los

valore momento son pequeos, generalmente se desprecian y se cumplen solamente
las dos condiciones de equivalencia.
Para la mayora de las estructuras existentes de motores de automvil:
As pues, todo el mecanismo biela-manivela (Fig. 3-5 c) se reemplaza aproximadamen

sistema de dos masas concentradas unidas por enlaces rgidos imponderables: la masa e
A, que tiene movimiento alternativo:
(3.28)
y la masa en el punto B, con movimiento rotativo:
(3.29)
En los motores en V se juntan dos bielas de los cilindros opuestos en el mun del cig
eso:
(3.30)
Los valores de
se eligen de acuerdo a los datos de las estructuras existente
Las masas constructivas

ilustran en la tabla 3.1.
, referidas a la unidad de superficie del pistn
En conformidad con el sistema adoptado, en el cual dos masas dinmicamente reem

mecanismo biela-manivela, las fuerzas de inercia
se reducen a dos: la fuerza de iner
masas que tienen movimiento alternativo y la fuerza centrfuga de inercia de las masas rota
Tabla 3.1 Masas constructivas del mecanismo biela-manivela en Kg / cm2 (g / cm2)
La fuerza de inercia de las masas con movimiento alternativo es:

(3.31)
Esta fuerza es ms cmodo presentarla como la suma de las fuerzas de inercia de primer y
orden que varan de acuerdo a la ley armnica:
(3.32)
donde
Las curvas de aceleracin del pistn
.
en su respectiva escala y
invertido son las curvas de las fuerzas de inercia (ver Fig. 3-3 b).
La fuerza de inercia de las masas con movimiento alternativo Pi en el sistema del mecanis
manivela se manifiesta en forma de una fuerza libre de magnitud y signo variables que
largo del eje del cilindro.
Si el buln del pistn est descentrado en una distancia e con respecto al eje del cilindro,
la fuerza de inercia Pi est orientada a lo largo de una recta que atraviesa el centro com
masas mp y mbp entre el eje del cilindro y el eje del buln. Dicho desplazamiento es prc
muy pequeo y se puede despreciar en los clculos dinmicos. El mismo tiempo, la
presin de los gases (que acta siempre a lo largo del eje del cilindro) origina un momento
respecto al eje del buln. Por accin de este momento vara favorablemente la distribu
carga sobre la pared del pistn y se elimina el huelgo entre el pistn y el cilindro.
Para mayor claridad al determinar la magnitud y direccin de las fuerzas de inercia de l
con movimiento alternativo es conveniente utilizar el mtodo de los vectores giratorios.
La fuerza
se determina como la proyeccin sobre el eje del cilindro del vector
, que gira con la velocidad angular
del cigeal.
La fuerza
vector
se obtiene anlogamente como la proyeccin sobre el eje del cil

, que gira con la velocidad angular
La fuerza centrfuga de las masas rotativas del mecanismo biela-manivela es:

(3.33)
y est siempre dirigida a lo largo del radio de la manivela; tiene un valor constante y est
en el centro B del mun de biela de la manivela. La fuerza ZR puede ser trasladada por s
accin al centro O del cigeal y descomponerse en dos fuerzas sobre los ejes de coorden
(3.34)
(3.35)
Examinemos ms detalladamente la accin de las fuerzas de presin de los gases sobre
de las fuerzas de inercia de las masas en movimiento. La fuerza total P que acta sobre el
la fuerza inicial:
(3.36)
Al analizar la curva de la fuerza total

(ver Fig. 3-3 a), se deduce que las f
inercia al final de la carrera de compresin y en el comienzo de la carrera de trabajo hacen
la fuerza de presin del gas que acta sobre el pistn.
La fuerza P que acta a lo largo del eje del cilindro (Fig. 3-6) puede descomponerse en dos
La fuerza lateral N, perpendicular ala eje del cilindro:
(3.37)
y la fuerza K, dirigida a lo largo del eje de la biela:
(3.38)
Fig. 3-6. Fuerzas y momentos que actan en el mecanismo biela-manivela
Las ecuaciones aproximadas, como se mencion anteriormente, son correctas con una
salvo los trminos de segundo orden incluidas las magnitudes
y
. (El error relativo
expresiones constituye no ms del 2%). La magnitud generalmente es muy pequea
clculos prcticos se puede despreciar.
De la ecuacin (3.37) se desprende que el desplazamiento del eje del cilindr
, disminuye un poco la fuerza normal N en la carrera de expansin.
La fuerza K puede ser trasladada por su lnea de accin al centro de mun de biela en la
(K'=K) y descomponerla en dos fuerzas: la fuerza normal Z, cuya direccin coincide con e
la manivela:
y la fuerza tangencial T, a la circunferencia del radio de la manivela:
La fuerza normal Z la trasladamos por la lnea de accin al centro del cigeal y la design
Z' (Z=Z'). La fuerza tangencial T tambin puede trasladarse al centro del cigeal
agregando el par de fuerzas (T,T') con el momento Mt denominado momento torsor o par m
El par motor
(3.
se transmite al volante y a la transmisin a travs del cigeal.

Las fuerzas Z' y T'' pueden sumarse y su resultante K'', igual a la fuerza K, acta a lo la
biela recargando los cojinetes de apoyo del cigeal. La fuerza K'' pude descomponers
fuerzas: N', perpendicular al eje del cilindro y
, que acta paralelamente
cilindro.
Las fuerzas N' y N, as como las fuerzas P'g y P''g (ver Fig. 3-4) dan lugar a dos pares d
cuya suma de momentos se denomina par de reaccin o de vuelco Mv, que acta sobre
inmviles del mecanismo biela-manivela. El par Mv est dirigido en sentido contrario al p
en correspondencia con la condicin de equilibrio de las piezas mviles del mecanis
conjunto es igual en cuanto a su magnitud a la suma del par motor y del momento del par
al trasladar la fuerza de inercia
al eje de rotacin de la manivela. R
como se muestra en la Fig. 3-6:
(3.42)
Adems del par de vuelco, sobre las partes inmviles del mecanismo biela-manivela
fuerza de gravedad, la fuerza de inercia
cuyos signo y magnitud son variables y
centrfuga de inercia ZR.
Dichas fuerzas se equilibran por las reacciones de los apoyos y parcialmente por la
internas entre mecanismos y piezas individuales del motor.
Las direcciones de todas las fuerzas y momentos, mostrados en la Fig. 3-6 se adop
positivos.
Habiendo calculado las fuerzas N, Z y T para una serie de valores del ngulo , se cons
curvas (ver Fig. 3-3 c-e). La curva de las fuerzas tangenciales T (Fig. 3-3 c), simult
representa la curva del par motor Mi de un cilindro en otra escala.
A continuacin se determinan las fuerzas que actan sobre los cojinetes de biela y de
cigeal. La fuerza resultante Rmb, es aplicada al mun de biela de la manivela, se halla
la fuerza K, que acta a lo largo del eje de la biela, con la fuerza centrfuga
que aparece por efecto de la rotacin de una parte de la masa de la biela. La construccin
en forma de un diagrama polar del vector de la fuerza Rmb, orientado con respecto a la ma
cigeal que se asume como inmvil. Primero se construye el diagrama polar de la
trazando sus componentes Z y T, en las coordenadas rectangulares con el centro O (ver
para diferentes ngulos de rotacin de la manivela y obteniendo los respectivos puntos de
del vector K. Los puntos obtenidos
, etc. se unen consecutivamente en orde
formando una curva continua, la cual representa un diagrama polar de la fuerza K con su
punto O.
Fig. 3-7. Construccin del diagrama de carga sobre el mun de biela
Para obtener el diagrama polar de la carga sobre el mun de biela es suficiente

verticalmente el centro O, en el diagrama polar obtenido para la fuerza K, a la magnitud
ZRm pasndolo al punto Om y unir los puntos
etc. Este diagrama, construido p
cada 30 del ngulo de rotacin del cigeal para un motor rpido de carburador de cuatro
se representa en la Fig. 3-8 a. La proyeccin de cualquier vector del diagrama polar sobre
da por resultado el valor de la fuerza normal
que acta sobre el mun
est orientada siguiendo el radio de la manivela.
El diagrama polar reconstruido en coordenadas rectangulares
y Rmb (ver Fig. 3-8 b
determinar el valor medio (Rmb)med y por consiguiente, tambin la carga especfica medi
cojinete, referida a la unidad de superficie de su proyeccin diametral:
(3.43)
donde dmb es el dimetro del mun de biela y l'mb la anchura de trabajo del cojinete.
Fig. 3-8. Diagrama polar de la carga sobre el mun de biela y su reconstruccin en las coordena
rectangulares
Utilizando el diagrama polar se puede construir el denominado diagrama del desgaste p

del mun (ver Fig. 3-9), que proporciona una idea convencional sobre el carcter del de
se supone que este es proporcional a las fuerzas que actan sobre el mun y tiene lu
sector de +/- 60 de la direccin instantnea de la fuerza Rmb.
Fig. 3-9. Construccin del diagrama de desgaste del mun
Para la construccin del diagrama bajo un ngulo de 60 a la direccin de cada fuerza (ve
a) a ambos lados se trazan rayas anulares, cuyas alturas sean proporcionales a la fu
respectiva. La suma de las reas de estas rayas representa en resumen el diagrama con
de desgaste (ver fig. 3-9 b). En el diagrama de desgaste del mun se observa una zo
mnimas presiones sobre el mismo. En este lugar del mun deber hallarse el ori
suministrar aceite al cojinete.
Utilizando el diagrama de carga polar sobre el mun de biela, puede hallarse la fuerza
Rc que acta sobre el codo del rbol, flexionando el mun de biela. Para esto, desde e
(ver Fig. 3-8 a) se traza verticalmente hacia abajo la fuerza centrfuga
halla el nuevo polo Oc. El diagrama se transforma entonces en el diagrama polar de
resultante que acta sobre el codo:
(3.44)
La lnea CC' pasa por el polo Oc formando un ngulo (paralela al dimetro del mun que
el orificio de aceite). Dos perpendiculares a la lnea CC', tangentes a los puntos
del diagrama polar la cortan en dos segmentos OcD y OcE. Estos s
representan en la escala de fuerzas, para los ngulos de rotacin del cigeal
respectivamente las proyecciones mxima y mnima
resultantes
de la
sobre la lnea CC' (ver Fig. 3-8 c) y son iguales a:

(3.45)
(3.46)
Los valores de
flexin.
se utilizan para el clculo del mun de
La fuerza resultante Rma con que acta el mun de apoyo en un rbol que tiene u
principal entre cada par de manivelas, orientada de acuerdo al cigeal, se encuentra
vectorialmente las fuerzas que se transmiten desde los dos codos vecinos (ver Fig.
considera condicionalmente, que de cada codo se transmite la mitad de la fuerza centr
entonces:
(3.47)
El diagrama polar de las fuerzas Rma puede ser construido grficamente, utilizando para
diagramas polares de carga sobre el mun de biela.
Fig. 3-10. Construccin del diagrama polar de la fuerza con que acta el sexto mun de bancada sobre
en un motor de carburador de seis cilindros en lnea y de cuatro tiempos cuyo orden de funcionamiento
2-4.
El primer diagrama se orienta con respecto a un codo, el segundo se hace respecto al otro
los polos de ambos diagramas en un punto (ver Fig. 3-10) y se suman por pares los vector
y otro diagrama que actan simultneamente sobre el codo del cigeal, tomando en
orden de funcionamiento de los cilindros. Cada uno de los vectores resultantes obtenidos r
una fuerza doble sobre el mun de apoyo para un ngulo dado de rotacin del cigeal.
Uniendo los extremos de los vectores
con una curva suave se o
diagrama polar de fuerzas que se transmiten al apoyo del mun de apoyo.

El diagrama polar de carga sobre el mun de apoyo, originada por la reaccin del co
obtiene girando el diagrama en 180 (ver Fig. 3-10) con respecto al cigeal inmvil. Este
se utiliza para construir el respectivo diagrama de desgaste.
Sumando grficamente las curvas de los pares motores Mi para los cilindros individ
construye la curva del torque total
de un motor multicilndrico. En este
curvas para los motores individuales debern desfasarse una con respecto a la otra en el
correspondiente al intervalo entre las carreras de trabajo de dichos cilindros. Para los m
cuatro tiempos con iguales intervalos entre las carreras de trabajo
don
nmero de cilindros del motor ( para motores de dos tiempos

El par motor total vara con un perodo igual a . La construccin de un sector de la cur
motor
total
, correspondiente al ngulo
, para un motor de cuatro
cilindros tiempos se muestra en la Fig. 3-11. La curva del par motor para un cilindro se ha
tomado 3-3 e. El valor medio del par motor total es:
(3.48)
donde F1 y F2 son las reas positiva y negativa del diagrama.
Fig. 3-11. Construccin de la curva del par motor total para un motor de cuatro tiempos y de cuatro c
En vista de que para construir el diagrama del par motor no se han tomado en cuenta las
por friccin y en el accionamiento de los mecanismos auxiliares, el par motor efectiv
obtenido en el eje es menor que el total medio:
(3.49)
El momento (Mi)med es el torque indicado medio del motor y vara proporcionalmente al t
los gases por ciclo, ya que el trabajo de las fuerzas de inercia en cada revolucin del cig
motor es igual a cero.
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Captulo 3
BIELA - MANIVELA
3.3 EQUILIBRADO DE LOS MOTORES

Se dice que un motor est equilibrado si durante un rgimen estacionario de
funcionamiento sobre sus soportes se transmiten unas fuerzas cuya magnitud y direccin
son constantes.
En un motor no equilibrado la presin sobre los soportes vara continuamente y origina
vibraciones del bastidor y del vehculo en su conjunto, lo que va acompaado con el
debilitamiento de las uniones empernadas, con sobrecargas en determinadas piezas,
incrementando su desgaste y con otros fenmenos indeseables.
La primera causa del desequilibrio en el motor de pistn consiste en la existencia de las
fuerzas de inercia de las masas con movimiento alternativo Pi que varan en magnitud y
en signo, as como de las fuerzas centrfugas de las masas giratorias ZR que varan
permanentemente de direccin. En el motor multicilndrico las fuerzas Pi y ZR de cada
uno de los cilindros se equilibran parcialmente, pero en su conjunto pueden originar la
aparicin de fuerzas de inercia libres no equilibradas y sus respectivos momentos.
La segunda causa de desequilibrio es la irregularidad (variacin) del par motor o torque
total
y del par de vuelco Mv que tiene un sentido contrario. Anlogamente acta
tambin el momento de correccin
. El par motor total es una funcin
peridica del ngulo de rotacin del cigeal, por eso la menor posible variacin de las
reacciones de los soportes se consigue aumentando el nmero de cilindros y respetando
la igualdad de los intervalos entre las carreras de trabajo, lo que asegura una mayor
uniformidad del par motor total.
El motor alternativo no puede estar completamente equilibrado, ya que es inevitable la
irregularidad del par motor, lo que siempre origina la variacin peridica de la carga sobre
los soportes. Por eso, al hablar sobre le equilibrado del motor, con este concepto por lo
comn se sobreentiende la observancia del grado tolerable de vibracin como resultado
de las medidas constructivas y de produccin adoptadas que permiten eliminar en una u
otra medida las causas que suscitan el desequilibrio.
El equilibrado del motor en la prctica se realiza eligiendo correspondientemente el
nmero y la posicin de los cilindros, la disposicin de las manivelas del cigeal, as
como la colocacin de los contrapesos. Para conocer el grado de equilibrado
generalmente se limitan al anlisis de las fuerzas de inercia y de sus momentos de primer
y segundo orden, adems sin considerar el posible descentrado que puedan tener los ejes
de los cilindros
.
22/09/2005
Para obtener el equilibrado constructivo previsto se presenta tambin una serie de

requisitos ante la produccin de las piezas individuales del motor en cuanto a las
tolerancias de sus masas y dimensiones.
La fijacin de estas tolerancias est condicionada por la necesidad de cumplir en mayor o
menor grado las siguientes condiciones:
1. igualdad de masas en los juegos de piezas del pistn;
2. igualdad de masas de las bielas e idntica posicin de sus centros de
gravedad;
3. equilibrado dinmico del cigeal;
El equilibrado de las fuerzas de inercia de las masas giratorias del mecanismo bielamanivela se consigue colocando las masas giratorias en las manivelas o los contrapesos,
de tal manera que se cumplan las dos condiciones siguientes:
1. el centro de gravedad del sistema reducido del cigeal se encuentre en el
eje de rotacin;
2. la suma de los momentos de las fuerzas centrfugas de inercia de las masas
giratorias con respecto a cualquier punto del eje del cigeal sea nula;
El cumplimiento de la primera condicin se obtiene aplicando el equilibrado esttico y se
comprueba montando el cigeal sobre prismas. Esta condicin se expresa
analticamente por la igualdad a cero de la resultante de todas las fuerzas centrfugas de
inercia.
El cumplimiento de la segunda condicin (cumplindose simultneamente la primera) se
asegura mediante el equilibrado dinmico, el cual se comprueba haciendo girar el
cigeal en mquinas equilibradoras.
Ambas condiciones de equilibrado corresponden a la rotacin del cigeal en torno a su
eje principal central de inercia.
Fig. 3-12. Equilibrado de cigeales a) de manivela nica b) de dos

codos
En un cigeal de una sola manivela la suma de las fuerzas centrfugas desarrolladas por
los dos contrapesos deber ser igual y de direccin contraria a la fuerza centrfuga ZR (ver
Fig. 3-12 a):

(3.50)
Por lo tanto la masa de cada contrapeso ser:
(3.51)
En el cigeal de dos codos, el momento creado por las fuerzas centrfugas de dos
contrapesos debe equilibrar el momento creado por las fuerzas centrfugas que aparecen
durante la rotacin de dos manivelas (ver Fig. 3-12 b):
(3.52)
de esta manera:
(3.53)
Los cigeales simtricos de codos mltiples de los motores multicilndricos generalmente

se equilibran en conjunto sin colocar contrapesos. Sin embargo, frecuentemente se dotan
de contrapesos con el fin de disminuir los momentos que flexionan el cigeal y descargar
los cojinetes principales. Los contrapesos aseguran adems, una distribucin ms
uniforme de la presin alrededor del mun de bancada.
En caso de que los contrapesos se instalen en la prolongacin de los brazos de cada
codo (ver Fig. 3-12), en el diagrama polar de carga convencional sobre el mun de
bancada ser necesario desplazar el polo Oc (Fig 3-13) Ocp a lo largo de la lnea bisectriz
del ngulo entre los codos en la direccin del diagrama polar a una magnitud de
. Si la construccin se efecta en la escala de los
diagramas polares
se traza 2Rcp.
para los muones de biela, entonces en lugar de Rcp
Fig. 3-13. Equilibrado de las fuerza de inercia en un motor monocilndrico aplicando el sistema de
contrapesos que giran en el plano de rotacin de la manivela.
En los cigeales asimtricos de manivelas mltiples el equilibrado dinmico resulta

posible solamente colocando contrapesos. Si esta colocacin en la prolongacin de cada
brazo no es conveniente o resulta dificultosa, entonces el momento longitudinal MR se
equilibra combinando el montaje de un menor nmero de contrapesos, pero con la
condicin de que
y adems se encuentre en el mismo plano que el
momento longitudinal.
A continuacin se estudian los procedimientos de equilibrado en los diferentes tipos de
motores.
MOTOR MONICILINDRICO. En este motor la suma de fuerzas centrfugas se equilibra
con contrapesos que se colocan en la prolongacin de los brazos de la manivela; mientras
que las fuerzas de inercia de primer orden
y de segundo orden
pueden
equilibrarse solamente con ayuda de un sistema de contrapesos adicionales (ver Fig.
3- 13).
La fuerza de inercia
se equilibra colocando un contrapeso en cada uno de los rboles
A y A', paralelos al eje del cigeal y dispuestos simtricamente a ambos lados en el

crter del motor, que giran en direcciones opuestas con una velocidad igual a la
frecuencia de rotacin del cigeal. Los contrapesos se montan en un plano que pasa por
el eje del cilindro y es perpendicular al eje del cigeal, adems se colocan de tal manera
que durante la rotacin conforman con la lnea vertical un ngulo
, igual al ngulo de
rotacin del cigeal. (En el motor con mecanismo biela-manivela descentrado este
ngulo debe ser igual a
. Las componentes horizontales
de las fuerzas centrfugas de inercia de estos contrapesos son de igual magnitud, pero
estn dirigidas en sentido contrario y por lo tanto se equilibran mutuamente.
La resultante de las componentes verticales de la fuerza centrfuga de inercia de los

contrapesos est situada en el eje del cilindro y dirigida en sentido contrario a la fuerza de
inercia. Esta resultante es:
(3.54)
Si la masa de cada contrapeso se elige cumpliendo la condicin

, es
decir,
, entonces la resultante de las componentes verticales
de las fuerzas centrfugas de inercia de los contrapesos adicionales equilibrar la fuerza
de inercia de primer orden.
Para equilibrar la fuerza de inercia de segundo orden se instala un contrapeso en cada
uno de otros dos rboles B y B' situados anlogamente a los primeros, pero que giran con
doble velocidad angular del cigeal. Los contrapesos se colocan de tal manera que
durante la rotacin siempre conforman con la vertical el ngulo
2
, igual al doble
ngulo de rotacin del cigeal. Las componentes horizontales de las fuerzas
centrfugas de inercia de los contrapesos se equilibran entre s. La resultante de
sus componentes verticales igual a :
(3.55)
equilibra la fuerza de inercia de segundo orden, si la masa de cada contrapeso adicional
se elige partiendo de la condicin:
(3.56)
es decir:
(3.57)
Semejante equilibrado de los motores se realiza solamente en bancos experimentales

especiales destinados a efectuar trabajos de investigacin. En la mayora de los motores
monocilndricos se limitan a colocar en la prolongacin de los brazos del cigeal
contrapesos con una masa mayor
. Como resultado de este equilibrado
denominado excesivo se consigue disminuir la magnitud absoluta de la componente
vertical de la fuerza de inercia no equilibrada de primer orden (apareciendo
simultneamente la componente horizontal no equilibrada de la fuerza centrfuga de los
contrapesos).
MOTOR DE DOS CILINDROS EN LNEA. El cigeal de este motor (ver Fig. 3-14 a) tiene
las manivelas dispuestas a 180, equilibradas por contrapesos. Las fuerzas de inercia de
primer orden para el primer y segundo cilindros se equilibran:
(3.58)
(3.59)
Fig. 3-14. Esquemas de cigeales para motores de dos cilindros a) en lnea b) con cilindros opuestos
Sin
embargo
ellas
dan lugar a la fuerza no equilibrada con el momento

que acta en el plano conformado por el eje de los cilindros.
Las fuerzas de inercia de segundo orden para los dos
cilindros
poseen la resultante:
son iguales, tienen la misma direccin y
(3.60)
El momento de las fuerzas de inercia de segundo orden
MOTOR DE DOS CILINDROS OPUESTOS DE CUATRO TIEMPOS. En este motor se

emplea un cigeal de dos manivelas dispuestas a 180 equilibrado con contrapesos (ver
Fig. 3-14 b).
Las fuerzas de inercia de primer y segundo orden para el primer cilindro son iguales a las
respectivas fuerzas de inercia del segundo cilindro, pero estn dirigidas siempre en
sentido contrario. Por lo tanto, sus fuerzas resultantes son nulas. Puesto que los ejes de
los cilindros son paralelos, las fuerzas dan lugar a un par, que acta en el plano
conformado por los ejes de los cilindros, el cual no est equilibrado:
(3.61)
MOTOR DE CUATRO TIEMPOS DE CUATRO CILINDROS EN LINEA. El cigeal de
este motor (ver Fig. 3-15) tiene manivelas dispuestas a 180. El cigeal est equilibrado,
es decir ZR=0 y MR=0.
Las fuerzas de inercia de primer orden para el primer y el cuarto cilindro son:
(3.62)
mientras que para el segundo y tercer cilindros son:
(3.63)
Por lo tanto, su resultante

. Por efecto de la accin simtrica de estas
fuerzas respecto al punto medio del cigeal, el momento
.
Las fuerzas de inercia para los cilindros primero y cuarto sern:

(3.64)
(3.65)
Por lo tanto, todas estas fuerzas son iguales y siempre est dirigidas en un mismo
sentido. Su resultante es:
(3.66)
El momento de las fuerzas de inercia de segundo orden es
Fig. 3-15. Esquema de un cigeal de un motor en lnea de cuatro tiempos y cuatro cilindros.
MOTOR DE CUATRO TIEMPOS DE SEIS CILINDROS. El cigeal tiene las manivelas

dispuestas a 120 (ver Fig. 3-16) y est equilibrado o sea ZR=0 y MR=0.
Las fuerzas de inercia de primer y segundo orden para los cilindros primero y sexto son:
(3.67)
(3.68)
para los cilindros segundo y quinto:
(3.69)
(3.70)
para los cilindros tercero y cuarto:
(3.71)
(3.72)
La fuerza de inercia resultante de primer orden para todos los cilindros es:
(3.73)
anlogamente la fuerza de resultante de segundo orden es:
(3.74)
Por efecto de la disposicin especular de las manivelas del cigeal, las fuerzas de inercia
no originarn ningn momento longitudinal, es decir y
.
Fig. 3-16. Esquema de un motor en lnea de cuatro tiempos y seis cilindros
MOTOR DE DOS CILINDROS EN V FORMANDO UN ANGULO DE 90. El cigeal de

este motor tiene un codo en el cual se unen las bielas de ambos cilindros situados en un
mismo plano (ver Fig. 3-17).
Las masas rotativas originan la fuerza centrfuga
, la cual se equilibra
con dos contrapesos instalados en las prolongaciones de los brazos de la manivela del
cigeal.
Las fuerzas de inercia de primer orden para el primer cilindro son:
(3.75)
para el segundo cilindro son:
(3.76)
Estas fuerzas son mutuamente perpendiculares, por eso su resultante es:

(3.77)
El ngulo que forma la resultante con el eje del primer cilindro es:
(3.78)
Fig. 3-17. Esquema de n motor de dos cilindros en V formando un ngulo de 90.
La resultante de las fuerzas de inercia de primer orden
tiene magnitud constante y
siempre est orientada siguiendo el radio de la manivela. Por lo tanto puede ser
equilibrada simplemente aumentando la masa de los contrapesos, colocados en la
prolongacin de los brazos de la manivela del cigeal para equilibrar las fuerzas
centrfugas de las masas rotativas. La masa adicional para cada contrapeso se determina
por la ecuacin:
(3.79)
de la cual
(3.80)
Las fuerzas de inercia de segundo orden para el primer cilindro son:
(3.81)
para el segundo cilindro:

(3.82)
La resultante de estas fuerzas es:
(3.83)
El ngulo que forma la resultante de las fuerzas de inercia de segundo orden con el eje
del primer cilindro se encuentra de la ecuacin:
(3.84)
Por consiguiente, la resultante de las fuerzas de inercia de segundo orden

no est equilibrada, vara siguiendo una ley armnica y acta
a largo del eje Oy, es decir, en direccin horizontal.
Para otros ngulos entre los ejes de los cilindros que no sean iguales a 90 las ecuaciones
para las fuerzas de inercia se complican.
MOTOR DE OCHO CILINDROS EN FORMANDO UN ANGULO DE 90. En este motor
(ver Fig. 3-18 a y b) el cigeal es asimtrico y tiene las manivelas dispuestas en dos
planos perpendiculares. El motor puede ser considerado como la unin de cuatro motores
de dos cilindros en V. La resultante de las fuerzas ZR y C es nula, pero en vista de que el
cigeal no es simtrico actan los momentos longitudinales MR y MiI. La magnitud de
estos momentos puede hallarse tomando los momentos de las fuerzas con respecto al
centro del cigeal O. El momento total que originan las fuerzas de las manivelas primera
y cuarta acta en el plano de estas ltimas y es igual a 3aZR y 3aC. El momento total de
las fuerzas en las manivelas segunda y tercera acta en el plano perpendicular a la
primera y es igual a aZR y aC.
El momento resultante (ver Fig. 3-18 c) se obtiene sumando geomtricamente estos
momentos:
(3.85)
y respectivamente:
(3.86)
Fig. 3-18. Esquema de un motor de ocho cilindros, de cuatro tiempos en V formando un ngulo de 90.
El plano en que acta el momento resultante se determina por el ngulo entre aquel y el
plano de la primera manivela:
(3.87)
El momento resultante puede ser equilibrado tanto por contrapesos que se instalan en
cada manivela, como por dos contrapesos colocados en los extremos del cigeal en el
plano donde acta el momento.
En este ltimo caso la masa de cada contrapeso se determina de la condicin de igualdad
de los momentos:
(3.88)
en donde:
(3.89)
Las resultantes de las fuerzas de inercia de segundo orden para cada par de cilindros, en
correspondencia con la situacin de las manivelas son iguales a:
- Para la primera manivela :
(3.90)
- Para la segunda manivela :
(3.91)
- Para la tercera manivela:
(3.92)
- Para la cuarta manivela:
(3.93)
Estas resultantes se encuentran en el plano horizontal, son iguales en su magnitud pero
de signos opuestos en pares. Por consiguiente, su resultante ser nula
. El
momento
tambin resulta nulo.
MOTOR DE CUATRO TIEMPOS Y DOCE CILINDROS EN DOS HILERAS. El motor de

doce cilindros en dos hileras puede considerarse como el conjunto de dos motores de seis
cilindros en lnea con un cigeal comn de seis manivelas. En cada motor de seis
cilindros las fuerzas de inercia de primer y segundo orden, as como sus momentos, estn
equilibrados; Por lo tanto, esto tambin se cumple para el motor de doce cilindros den dos
hileras, independientemente de la magnitud del ngulo entre las lneas de cilindros.

Para cumplir la igualdad de los intervalos entre las carreras de trabajo de cada uno de los
cilindros, el ngulo entre las lneas de cilindros debe ser mltiplo de 60. Sin embargo, en
algunos casos, con el fin de reducir las dimensiones del motor y atentando un poco contra
la uniformidad del torque, se adopta un ngulo entre los cilindros que se desva de la
condicin anteriormente sealada. Entonces las carreras de trabajo en los diferentes
cilindros se realizan a intervalos desiguales de tiempo.
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Captulo 3
BIELA - MANIVELA
3.4 UNIFORMIDAD DE LA MARCHA DEL MOTOR

La dinmica y el equilibrado del motor se han investigado aplicando el mtodo
cinetosttico, adems se ha supuesto que el cigeal es completamente rgido y que gira
a velocidad angular
constante
, a la cual corresponden
determinadas fuerzas de inercia y fuerzas en el sistema biela-manivela.
En la realidad, inclusive durante el rgimen de funcionamiento estacionario del motor la
velocidad angular del cigeal no permanece constante, sino que vara peridicamente:
. La principal causa de la variacin peridica de la velocidad angular
consiste en la mencionada irregularidad del par motor o torque, condicionada por la
periodicidad del ciclo de trabajo y por las propiedades cinemticas del mecanismo bielamanivela. Siendo constante el momento medio de resistencia (carga til constante), el par
motor irregular origina la correspondiente desuniformidad en la marcha (rotacin del
cigeal) del motor. Por efecto de la irregularidad del torque, en un cigeal flexible se
generan oscilaciones torsionales que incrementan la irregularidad de rotacin del cigeal
y pueden dar lugar a su destruccin.
El grado de uniformidad en la variacin del torque total del motor generalmente es
apreciado por el coeficiente de irregularidad del momento de torsin:
(3.94)
22/09/2005
Fig. 3-19. Momentos torsores totales para motores con diferentes nmeros de
cilindros.
El coeficiente
vara para un mismo motor al cambiar su rgimen de funcionamiento. La
irregularidad del torque disminuye cuando aumenta el nmero de cilindros del motor (ver
Fig. 3-19). Como se desprende de dicha figura el coeficiente
disminuye rpidamente a
medida que crece el nmero de cilindros.
En cada instante el torque del motor se equilibra con el momento de resistencia, que se
aplica al cigeal y el momento de las fuerzas de inercia de todas las masas rotativas,
reducidas a las masas rotativas equivalentes:
(3.95)
donde Mr es el momento de resistencia que considera adems el momento de las fuerzas
de friccin en el propio motor y el momento consumido en accionar los mecanismos

auxiliares; Io es el momento de inercia de todas las masas reducidas al eje del cigeal;
es la aceleracin angular del cigeal.
En adelante al momento de resistencia (incluidas las prdidas internas) vamos a
considerarlo constante e igual al valor medio del torque indicado del motor, mientras que
se despreciar la variacin del momento de inercia reducido Io. Entonces las oscilaciones
de la velocidad del cigeal estarn condicionadas solamente por la variacin del valor
instantneo de
con respecto al valor medio
.
En la Fig. 3-20 se representa la curva del torque del motor y se muestra su valor medio
Mmed=Mr. Segn la ecuacin (3.95):
(3.96)
En el punto a, correspondiente a la rotacin del cigeal en un ngulo

, la diferencia
y la
aceleracin
angular
resulta
nula,
habiendo
sido
hasta entonces
es mnima.
negativa; por lo tanto, en este punto, la velocidad angular
La aceleracin angular despus pasa a ser positiva, hasta que en el punto b

correspondiente a la rotacin del cigeal en un
ngulo
, de nuevo resulta
nula, mientras que la velocidad angular alcanzar su mximo valor.
Teniendo en cuenta que:
(3.97)
la ecuacin (3.95) puede escribirse en forma del teorema de la energa cintica:
(3.98)
que expresa en este caso la igualdad del trabajo elemental del par motor y del y del
momento de resistencia a la diferencial de la energa cintica de todas las masas en
movimiento del motor.
Integrando la ecuacin (3.98) entre los lmites
(correspondientes a los lmites
), obtendremos:
(3.99)
La oscilacin de la velocidad angular

para el rgimen estacionario, es decir,
la uniformidad de rotacin del cigeal est caracterizada por el grado de irregularidad de
rotacin:
(3.100)
Si se adopta aproximadamente que la velocidad angular media es:
(3.101)
entonces la ecuacin (3.99) puede escribirse de la siguiente manera:

(3.102)
donde Lex es el trabajo excedente del torque, proporcional a la superficie F1.
Fijando el coeficiente de irregularidad
(a partir de la ecuacin para Lex) puede hallarse
el momento de inercia del volante
Si el volante est hecho en forma de disco con corona robusta, su momento de inercia se
determina fundamentalmente por el momento de inercia de la corona cuya masa es mv:
(3.103)
donde Dm=2rm es el dimetro medio de la corona.
Fig. 3-20. Variacin del momento torsor y de la velocidad angular del cigeal para un rgimen
estacionario de funcionamiento del motor.
El momento de inercia del volante debe ser tal que asegure el funcionamiento del motor a
la mnima velocidad estable de rotacin en ralent, lo que predetermina el mximo valor
tolerable del grado de irregularidad de rotacin. En los motores para vehculos
es
aproximadamente igual a 0.02 - 0.03. Para valores admisibles muy pequeos de

el
momento de inercia del volante Iv ser excesivamente grande, lo que empeora la
capacidad de aceleracin del motor y del vehculo. Al mismo tiempo, siendo demasiado
pequea la magnitud de Iv, se dificulta la puesta en marcha del vehculo.
Para la mayora de los motores vehiculares el momento de inercia a dimensional del
volante es:
(3.104)
donde Menom es el torque efectivo del motor en el rgimen nominal de potencia a la

velocidad de rotacin nnom, correspondiente a la velocidad angular del cigeal
Sobre esta base puede determinarse aproximadamente el momento de inercia del volante
por la frmula:
(3.105)
donde
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Captulo 4
TERMOQUIMICA DE LAS MEZCLAS
AIRE COMBUSTIBLE
4.1 CARACTERSTICAS DE LLAMA

La combustin de la mezcla aire-combustible dentro del cilindro del motor es uno de los
procesos que controlan la potencia, la eficiencia y las emisiones. Algunos fundamentos
sobre los fenmenos de combustin son necesarios para entender la operacin del motor;
dichos fenmenos son diferentes en los dos tipos principales de motores: de encendido
por chispa y de encendido por compresin. En los primeros el combustible normalmente
se mezcla con el aire en el sistema de admisin del motor, posterior a la compresin de
esta mezcla de aire y combustible una descarga elctrica inicia el proceso de combustin;
una llama se desarrolla a partir del ncleo creado por la chispa y se propaga a travs del
cilindro hasta las paredes de la cmara de combustin, donde la llama se extingue a
causa de la transferencia de calor y del agotamiento de las especies activas. Un
fenmeno indeseable en la combustin es la iniciacin espontnea de una masa
sustancial de mezcla de aire y combustible antes de que la llama llegue a propagarse a
travs de esta mezcla. Este fenmeno de autoignicin o autoexplosin es la causa del
golpeteo en los motores de encendido por chispa y es ocasionado por las altas presiones
generadas produciendo daos en el motor.
En los motores Diesel el combustible se inyecta dentro del cilindro en el aire a alta presin
y temperatura casi al final de la carrera de compresin, despus ocurre la autoignicin de
algunas porciones de la mezcla del combustible inyectado y vaporizado con el aire
caliente lo cual da comienzo al proceso de combustin propagndose rpidamente. El
quemado sucede a medida que el combustible y el aire se mezclan a la composicin
adecuada para que tenga lugar la combustin, razn por la cual el mezclado del aire y
combustible juega un papel importante para el proceso de combustin Diesel.
El proceso de combustin es una reaccin rpida en fase gaseosa donde el oxgeno
usualmente es uno de los reactantes. La llama es una reaccin de combustin la cual
puede propagarse subsnicamente a travs del espacio; el movimiento de la llama
respecto de los gases sin quemar es una caracterstica importante. La estructura de la
llama no depende de si la llama se mueve respecto al observador o permanece
estacionaria y el gas se pasa a travs de ella. La existencia de movimiento de llama
implica que la reaccin est confinada a una zona que es pequea en espesor comparada
con las dimensiones del aparato, en este caso, la cmara de combustin del motor. La
zona de reaccin usualmente es llamada frente de llama. Esta caracterstica de la llama
de propagarse especialmente es el resultado de una fuerte relacin entre las reacciones
qumicas, procesos de transporte de difusin de masa y calor de conduccin y flujo de
fluidos. La generacin de calor y especies activas aceleran la reaccin qumica. El
suministro de reactantes frescos gobernados por la velocidad de conveccin limita la
reaccin. Cuando estos procesos estn en equilibrio resulta una llama de estado estable.
Las llamas se clasifican usualmente de acuerdo a las siguientes caractersticas: la primera
de ellas tiene que ver con la composicin de los reactantes al entrar a la zona de reaccin,
22/09/2005
si el combustible y el oxidante se mezclan uniformemente la llama se denomina

premezclada; si los reactantes no son premezclados y deben ser mezclados en la misma
regin donde se ocurre la reaccin de la llama se denomina fusin porque el mezclado
debe estar acompaado por un proceso de difusin. La segunda clasificacin se relaciona
con la caracterstica del gas al fluir a travs de la zona de reaccin de si es laminar o
turbulento. El flujo laminar, la mezcla y transporte ocurren mediante procesos
moleculares. El flujo laminar se da a bajos nmeros de Reynolds. El nmero de Reynolds
es la relacin entre fuerzas inerciales y viscosas. En flujos turbulentos la mezcla y
transporte estn mejorados (usualmente es un factor sustancial) por el movimiento relativo
macroscpico de remolinos de fluido los cuales son las caractersticas de flujo turbulento.
Una tercera rea de clasificacin es de si la llama es estable o inestable; la caracterstica
distintiva aqu es la de si la estructura y movimiento de la llama cambian con el tiempo. La
caracterstica final es la fase inicial de los reactantes-gas, lquido o slido.
La llama de los motores es inestable, como consecuencia obvia de los ciclos de operacin
de los motores de combustin interna, las llamas en los motores son turbulentos, solo con
el aumento sustancial de los procesos de transporte laminar mediante los procesos de
conveccin turbulenta se pueda hacer que las velocidades mezcla, quemado y
propagacin de llama suceden lo suficientemente ms rpido para completar los procesos
de combustin de un motor dentro del tiempo disponible.
La llama convencional de encendido por chispa es una llama turbulenta, premezclada e
inestable, y la mezcla aire-combustible a travs de la cual se propaga la llama est en
estado gaseoso. El proceso de combustin en el motor Diesel se encuentra denominado
por una llama de difusin, turbulenta e inestable y el combustible se encuentra
inicialmente en una fase lquida. Ambas llamas son extremadamente complicadas porque
involucran la relacin ntima entre los mecanismos de qumica complejos mediante los
cuales el combustible y oxidante reaccionan para formar los productos y procesos de
transporte turbulentos. El proceso de combustin Diesel es ms complicado que el
proceso de encendido por chispa porque involucra procesos de vaporizacin de
combustible lquido y procesos de mezclado del aire con el combustible.
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Captulo 4
AIRE COMBUSTIBLE
4.2 MODELO DE GAS IDEAL

Las especies de gas que hacen de fluidos de trabajo en motores de combustin interna)
por ejemplo oxgeno, nitrgeno, vapor de agua, dixido de carbono, vapor de combustible,
etc.) pueden considerarse como gases ideales, cuya frmula general es:
(4.1)
donde p es la presin, V es el volumen, m la masa de gas, R la constante de los gases

para dicho gas, T la temperatura,
la constante universal de los gases, M el peso
molecular, n el nmero de moles.
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Captulo 4
AIRE COMBUSTIBLE
4.3 COMPOSICIN EL AIRE Y DE LOS COMBUSTIBLES

Normalmente en los motores el combustible se quema con aire. El aire seco es una
mezcla de gases que tiene una composicin representativa en volumen: 20.95% de
oxgeno, 78.9% de nitrgeno con un valor de 28.16 de peso molecular. La densidad del
aire seco se puede obtener mediante la ecuacin (4.1) con R = 83.14 J/Kmol.K y M =
28.962 :
(4.2)
(4.3)
siendo as el valor para la densidad del aire seco a 1 atm y 25oC es 1.184 Kg/m3 (0.0739
lbm/pie3).
Normalmente el aire real contiene vapor de agua, la cantidad depende de la temperatura y
el grado de saturacin. Normalmente la proporcin es cerca del 1%, aunque sta puede
llegar al 4% bajo condiciones extremas. La humedad relativa compara el vapor de agua
contenido en el aire con el requerido para saturarlo, se define como la relacin entre la
presin parcial del vapor del agua realmente presente y la presin de saturacin del vapor
de agua a la misma temperatura.
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Fig. 4-1 Carta psicromtrica para mezclas aireagua
El contenido de vapor de aire se mide con un sicrmetro de bulbo seco y hmedo. Este
consta de dos termmetros expuestos a la corriente de aire hmedo; la temperatura de
bulbo seco es la temperatura del aire. El bulbo del otro termmetro est humedecido
mediante una mecha en contacto con un recipiente de agua. La temperatura de bulbo
hmedo es ms baja que la temperatura de bulbo seco debido a la evaporacin del agua
de la mecha. Una buena aproximacin es asumir que la temperatura de bulbo hmedo es
la temperatura de saturacin adiabtica. La presin del vapor de agua se puede obtener
de la observacin de una carta sicromtrica empleando los valores de las temperaturas de
bulbo hmedo y de bulbo seco (ver Fig. 4-1). El efecto de la humedad sobre las
propiedades del aire se muestra en la Fig. 4-2.
Fig. 4-2 Efecto de la humedad sobre las propiedades del aire: R es la constante del gas, Cv y Cp
son los calores especficos,
, k es la conductividad trmica
Los combustibles que se usan ms extensamente en motores de combustin interna

(gasolina y combustible Diesel), son mezclas de algunos hidrocarburos obtenidos de la
refinacin del petrleo. Los elementos combustibles predominantes en los hidrocarburos
son carbono e hidrgeno (generalmente 86% de carbono y 14% de hidrgeno en peso
aproximadamente), aunque los combustibles Diesel pueden contener hasta el 1% de
azufre. Otros combustibles de inters pueden ser los alcoholes (los cuales contienen
oxgeno), combustibles gaseosos (gas natural, GLP) e hidrocarburos simples (por ejemplo
metano, propano, isoctano) los cuales con comnmente usados en motores
experimentales, 0.93% de argn y pequeas cantidades de dixido de carbono, nen,
helio, metano y otros gases. La tabla 4.1 muestra las proporciones relativas de los
mayores constituyentes del aire seco.
En la combustin el oxgeno es el mayor componente reactivo del aire. Es bastante
preciso considerar que la composicin del aire es 21% de oxgeno y 79% de gases inertes
tomados como nitrgeno (a menudo llamado nitrgeno atmosfrico o aparente). Por cada
mole de oxgeno en el aire hay 3.773 moles de nitrgeno atmosfrico. El peso molecular
del aire es 28.962 aproximado a 29.
Tabla 4.1 Principales constituyentes del aire seco
A causa de que el nitrgeno atmosfrico contiene trazas de otras especies, su peso

molecular es levemente diferente que el del nitrgeno molecular puro. Algn conocimiento
de las diferentes clases de compuestos orgnicos y de su estructura molecular es
necesario para entender los mecanismos de combustin. Los diferentes tipos son:
COMPUESTOS ALKILICOS
Parafinas (alcanos) C2H2n+2
Molculas de hidrocarburos saturados en cadena abierta y enlace sencillo. Existen
configuraciones de cadena recta y cadena ramificada para molculas ms grandes. Para
su designacin se emplean los sufijos n-(normal) e iso respectivamente. Ejemplos: CH4,
metano; C2H6, etano; C3H8, propano; C8H18, n-octano e iso-octano. Hay varios isooctanos dependiendo de la posicin relativa de las ramas. Por iso-octano se conoce
normalmente al 2-2-4 trimetilpentano, indicando cinco carbonos en la cadena recta
(pentano) con tres ramas metil (CH3) localizadas respectivamente en los tomos de
carbono 2,2,4. A los radicales que les falta un hidrgeno se les denomina metil, etil, propil,
etc.
Cicloparafinas o naftenos (ciclanos) CnH2n
Hidrocarburos en anillo de enlace sencillo. No saturados, ya que el anillo puede romperse
y agregar hidrgenos adicionales. Ejemplos: C3H6, ciclo propano; C4H8, ciclo butano;
C5H10, ciclo pentano.
Oleofinas (alquenos) CnH2n
Hidrocarburos de cadena abierta conteniendo un enlace doble de aqu que ellos sean no
saturados. Ejemplos: C2H4, eteno o etileno; C3H6, propeno o propileno; C4H8, buteno o
butileno; Del buteno en adelante se pueden obtener varias estructuras ismeras
dependiendo de la localizacin del enlace doble en la cadena bsica. Existen estructuras
de cadena recta y ramificada. Las diolefinas contienen dos enlaces dobles.
Acetilenos (alquinos) C2H2n-2
Hidrocarburos de cadena abierta no saturado contiene un enlace triple carbn-carbn.
AROMATICOS CnH2n-6
El bloque constituyente de los hidrocarburos aromticos es el benceno (C6H6) el cual
posee una estructura en anillo que es muy estable y permite acomodar grupos adicionales
CH2 a los lados de la cadena. Ejemplos: C7H8, tolueno; C8H10, xileno. Hidrocarburos
aromticos ms complejos incorporan cadenas a los lados de los compuestos alqulicos
tales como el etil, propil y compuestos ms pesados, configurando gran variedad de
estructuras.
ALCOHOLES
Alcoholes monohdricos C2H2n+1OH
En estos compuestos orgnicos, un grupo hidroxil (-OH) sustituye a un tomo de
hidrgeno, as el metano se convierte en alcohol metlico, CH3OH (llamado metanol);
Etano se convierte en alcohol metlico, C2H5OH (etanol); etc.
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Captulo 4
AIRE COMBUSTIBLE
4.4 ESTEQUIOMETRIA DE LA COMBUSTION

En esta seccin se desarrollan las relaciones entre la composicin de los reactantes
(combustible, aire) de una mezcla combustible y la composicin de los productos. Ya que
esas relaciones dependen solo de la conservacin de la masa de cada elemento qumico
en los reactantes, solo se necesita la composicin qumica elemental del combustible y las
proporciones relativas de aire y combustible.
Un hidrocarburo puede ser completamente oxidado (quemado) si se dispone de suficiente
oxgeno. El carbono del combustible se convierte en dixido de carbono CO2 y el
hidrgeno en agua H2O. Por ejemplo, para quemar un mol de propano C3H8 la ecuacin
qumica de la combustin completa ser:
(4.4)
Un balance de carbonos entre reactantes y productos nos da que b = 3. Un balance de
hidrgenos nos da que 2c = 8, c = 4. Un balance de oxgenos nos da que 2b + c = 2a
a = 5. As la ecuacin (4.4) queda :
(4.5)
Note que la ecuacin (4.5) solo relaciona la composicin elemental de reactantes y
productos, no indica el proceso mediante el cual sucede la combustin la cual es mucho
ms compleja.
El aire contiene nitrgeno, cuando los productos estn a baja temperatura el nitrgeno no
es afectado significativamente por la reaccin. Considerando la combustin completa de
un hidrocarburo de composicin CaHb con aire, se tiene la siguiente ecuacin:
(4.6)
La composicin el combustible tambin se puede escribir como CHy donde Y = b/a.

La ecuacin (4.6) define la proporcin estequiomtrica (terica o qumicamente correcta),
es decir, solo hay oxgeno suficiente para convertir todo el combustible en productos
completamente oxidados. Las relaciones estequiomtricas aire-combustible o
combustible-aire, dependen de la composicin del combustible. De la ecuacin (4.6)
tenemos:
22/09/2005
(4.7)
Fig. 4-3 Relacin estequiomtrica aire/combustible (hidrocarburo) como funcin de la relacin molar
H/C.
El peso molecular del oxgeno, nitrgeno atmosfrico, carbono e hidrgeno atmico son
respectivamente 32, 28.16, 12.011 y 1.008. (A/F)s depende nicamente de Y; la Fig. 4-3
muestra la variacin de (A/F)s respecto de Y variando de 1 (ejemplo benceno) a 4
(metano).
Las mezclas de aire-combustible con mayor o menor contenido de aire que el
estequiomtrico tambin se pueden quemar. Con exceso de aire en una combustin
pobre en combustible, el aire extra aparece en los productos sin modificacin alguna. Por
ejemplo la combustin de algn iso-octano con 25% de exceso de aire a 1.25 veces el
aire estequiomtrico da :
(4.8)
Con menos del aire estequiomtrico requerido, es decir, con combustin rica en
combustible hay insuficiente oxgeno para oxidar completamente el combustible C y H a
CO2 y H2O. Los productos son entonces una mezcla de CO2 y H2O con monxido de
carbono CO e hidrgeno H2 (tambin N2). La composicin de los productos no se puede
determinar a partir del balance de elementos nicamente y se debe considerar la
composicin qumica de los productos a causa de la composicin diferente de los
productos de la combustin en las mezclas ricas y pobres en combustible y porque la
relacin estequiomtrica aire-combustible depende de la composicin del combustible/aire
real y la relacin estequiomtrica (o su inverso) es un parmetro informativo ms para
definir la composicin de la mezcla.
La relacin combustible/aire equivalente
(4.9)
El inverso de es la relacin aire-combustible relativa :
(4.10)
Para mezclas pobres en combustible:

Para mezclas estequiomtricas:
Para mezclas ricas en combustible:
Cuando el combustible contiene oxgeno (por ejemplo los alcoholes) el procedimiento para
determinar la ecuacin de combustin general es la misma excepto que el oxgeno del
combustible se incluye en el balance de oxgenos entre reactantes y productos.
Para el metanol tenemos :
(4.11)
Para etanol tenemos:
(4.12)
Para hidrgeno como combustible tenemos:
(4.13)
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Captulo 4
AIRE COMBUSTIBLE
4.5 LA PRIMERA LEY DE LA TERMODINAMICA Y LA COMBUSTION

4.5.1 Balances de energa y entalpa
En un proceso de combustin, combustible y oxidante reaccionan para generar productos
de diferente composicin. La trayectoria real mediante la cual tiene lugar esta
transformacin se conoce solo para combustibles simples como el hidrgeno y el metano.
Para combustibles son estructuras ms complicadas los detalles no estn bien definidos.
Sin embrago, la primera ley de la termodinmica puede usarse para establecer el estado
final de una mezcla en un proceso de combustin; su aplicacin no requiere que los
detalles del proceso se conozcan.
La primera ley de la termodinmica establece los cambios de energa interna (o entalpa)
en calor y trabajo. Al aplicar la primera ley en sistemas en los cuales cambia la
composicin qumica se debe tener cuidado en relacionar los estados de referencia con el
de energa interna (o entalpa) cero para cada especie o grupo de especies. Considerando
un sistema de masa m en el cual cambia su composicin de reactantes a productos
durante la reaccin qumica como se indica en la Fig. 4-4, aplicando la primera ley al
sistema entre su estado inicial y final se tiene que :
(4.14)
La transferencia de calor QR-P y la transferencia de trabajo WR-P pueden ocurrir a travs
de los lmites del sistema. Se usan los signos convencionales en termodinmica para
transferencia de energa, positivo para la transferencia de calor al sistema y positivo para
la transferencia de trabajo del sistema.
22/09/2005
Fig. 4-4 Cambio de reactantes a productos mediante el anlisis de la primera ley
Se consideran una serie de procesos especiales: primero un proceso a volumen constante

donde las temperaturas inicial y final son las mismas, T'. Entonces la ecuacin (4.14) pasa
a ser:
(4.15)
La energa interna del sistema ha cambiado una cantidad

la cual se puede
medir o calcular. Los procesos de combustin son exotrmicos (es decir QR-P y
son negativos); por tanto la energa interna del sistema decrece. Si la
ecuacin (4.15) se expresa por mol de combustible, entonces
se conoce
como el incremento de la energas interna a volumen constante y como el calor de la reaccin a volumen constante a temperatura T'.
se conoce
Despus se considera un proceso a presin constante donde las temperaturas inicial y

final son las mismas, T'. Para un proceso a presin constante:
(4.16)
As la ecuacin (4.14) se transforma en:
(4.17)
La entalpa del sistema ha cambiado una cantidad

calcular. Para reacciones de combustin,
, la cual se puede medir o

es una cantidad negativa. Si la
ecuacin (4.17) se escribe por mol de combustible,
, se conoce como el
incremento en la entalpa a presin constante y

se conoce como el calor de
reaccin a presin constante T'.
Estos procesos se pueden ver en una grfica de energa interna o entalpa contra
temperatura (ver Fig. 4-5). Si a U ( a H) de los reactantes se le asigna arbitrariamente un
valor UoR ( HoR) a la misma temperatura de referencia To entonces el valor de
(
) fija la relacin entre U(T) o H(T), respectivamente, para los
productos y el calor especfico a presin o volumen constante (si el diagrama se expresa
por unidad de masa o de mol) crece con los reactantes.
Fig. 4-5 Diagrama de energa interna (U) entalpa (H) de reactantes y productos como funcin de la
temperatura
Note que la pendiente de estas lneas (el incremento de la temperatura) tambin la

magnitud de
decrece con el incremento de la temperatura
porque Cv (o Cp) en los productos es mayor que en los reactantes.
La diferencia entre
es:
(4.18)
Solamente si el volumen de los productos y los reactantes en el proceso a presin

constante son los mismos se tendr que
son iguales. Si todas
las especies reactantes y productos son gases ideales (ecuacin 4.1) dar:
(4.18)
Los gases inertes no contribuyen a (n'P - n'R).
En los combustibles hidrocarburos, uno de los productos, el agua, puede estar en fase
gaseosa o lquida. La energa interna ( entalpa) de los productos en el proceso a
volumen constante ( presin constante) antes descrito depender de las proporciones
relativas del agua en fases gaseosa y lquida. El caso lmite de todo vapor y todo lquido
se muestra en una grfica U-T en la Fig. 4-6 a. La diferencia de energa interna entre las
curvas es:
(4.20)
donde mH2O es la masa de agua en los productos y U'fgH2O es la energa interna de
vaporizacin del agua a la temperatura y presin de los productos.
Fig. 4-6 Diagrama de energa interna de reactantes y productos en funcin de la temperatura (a) efecto
del agua en los productos (b) efecto del combustible en los reactantes
De la misma forma hay ecuaciones y curvas para la entalpa:

(4.21)
Algunos reactantes pueden contener el combustible como lquido o vapor. La curva U-T (
H-T) para los reactantes como lquido o como vapor es diferente (ver Fig. 4-6 b). La
distancia vertical entre las dos curvas de los reactantes es mfUfgf ( mfhfgf) donde el
subndice significa combustible.
4.5.2 Entalpas de formacin.
Para combustibles que sean compuestos de hidrocarburos simples, o donde la
composicin precisa del combustible se conoce, las energas internas o entalpas de los
reactantes y los productos pueden ser establecidas a travs de las entalpas de formacin
de los reactantes y los productos.
La entalpa de formacin
de un compuesto qumico es el incremento de entalpa
asociado con la reaccin de formacin de un mol del citado compuesto a partir de sus
elementos con cada sustancia en su estado termodinmico normal a la temperatura dada.
El estado normal es el estado a una atmsfera de presin y la temperatura bajo
consideracin. El estado normal se denota por el superndice o.
Debido a que los clculos termodinmicos se hacen como una diferencia entre un estado
inicial y un estado final, es necesario seleccionar un nivel de referencia (nivel cero) al cual
puedan referirse los dems estados termodinmicos, al nivel ms comn de referencia es
298.15 K (25oC) y una atmsfera. Los elementos en su estado de referencia tienen
asignado arbitrariamente entalpa cero. El estado de referencia de cada elemento es su
estado normal estable, por ejemplo para el oxgeno a 298.15 K, el estado de referencia es
O2 gaseoso.
Las entalpas de formacin se tabulan como funcin de la temperatura para todas las
especies comunes. Para componentes inorgnicos la fuente de referencia primaria son las
tablas termodinmicas JANAF. Estas tablas incluyen valores del calor especfico molar a
presin constante, entropa estndar, energa libre de Gibbs estndar (llamada energa
libre en las tablas), entalpa estndar, entalpa de formacin y energa libre de Gibbs de
formacin y log10 de la constante de equilibrio para la formacin de cada especie a partir
de sus elementos. Las entalpas de formacin de las especies relacionadas con la
combustin de hidrocarburos se tabulan en la tabla 4.2.
Para una reaccin de combustin dada, la entalpa de los productos en estado estndar
se relaciona con la entalpa a nivel de referencia como:
(4.22 a)
y la entalpa de los reactantes est dada por:
(4.22 b)
El incremento de entalpa
se obtiene luego de la diferencia
El incremento de energa interna puede hallarse con la ecuacin (4.18).
Tabla 4.2 Entalpas de formacin estndar
4.5.3 Poder calorfico.

Para los combustibles cuya composicin precisa no se conoce, la entalpa de los
reactantes no puede determinarse a partir de las entalpas de formacin de las especies
reactantes, entonces es necesario medir directamente el poder calorfico del combustible.
El poder calorfico QHV de combustible es la magnitud del calor de reaccin a presin
constante o volumen constante a una temperatura estndar (usualmente 25oC) producido
por la combustin completa de una unidad de masa de combustible. As:
(4.23a)
(4.23b)
Combustin completa significa que todo el carbono C se convierte en CO2, todo el

hidrgeno se convierte en H2O y cualquier azufre se convierte en SO2. El poder calorfico
usualmente se expresa en J/Kg en J/Kmol de combustible (BTU/lbm BTU/lbmol). Es
por lo tanto innecesario especificar cuanto oxidante se mezcl con el combustible aunque
este debe exceder el requerimiento estequiomtrico. Adems no es importante aclarara si
el oxidante es aire u oxgeno.
Para combustibles que contienen hidrgeno se ha visto que dependiendo de la fase
(lquida o gaseosa) en que se encuentran los productos se afecta el calor de reaccin. El
trmino poder calorfico superior QHV (o poder calorfico bruto) se usa cuando el H2O
formado se condensa todo a fase lquida; el trmino poder calorfico inferior QLHV (o
poder calorfico neto) se usa cuando el H2O formado est todo en la fase vapor. Los dos
poderes calorficos a presin constante se relacionan por:
(4.24)
donde mH2O/mf es la relacin entre la masa de H2O y la masa de combustible quemado.

Una expresin similar con UfgH2O reemplazando a hfH2O se utiliza para los valores de
poder calorfico superior e inferior a volumen constante.
El poder calorfico a presin constante es el ms comnmente usado; a menudo el
calificativo a presin constante se omite. La diferencia entre el poder calorfico a presin
constante y a volumen constante es pequea.
4.5.4 Procesos de combustin adiabtica.

Ahora se usan las expresiones desarrolladas antes para examinar otros dos procesos
importantes en el anlisis de motores; combustin adiabtica a volumen constante y a
presin constante. Para un proceso a volumen constante la ecuacin (4.14) se convierte
en:
(4.25)
Cuando UP y UR se evalan al mismo nivel cero (por ejemplo las entalpas de C, O2, N2
y H2 son cero a 298.15 K, el nivel cero que se ha empleado en estos clculos). Sin
embargo, frecuentemente las tablas o grficos de energa interna o entalpa para especies
y reactantes o mezclas de productos muestran la energa interna disponible o entalpa
relativa a la de la especie o mezcla evaluadas a la misma temperatura de referencia To,
es decir, se tabula U(T) - U(To) o H(T) - H(To), ya que:
(4.26)
de la ecuacin (4.25) se obtiene que:
(4.27)
La Fig. 4-7 ilustra un proceso de combustin adiabtico a volumen constante en un
diagrama U-T. Dado el estado inicial de los reactantes (TR,V) se puede determinar el
estado final de los productos (Tp, V).
Fig. 4-7 Combustin adiabtica a volumen constante en un diagrama U-T o combustin adiabtica a
presin constante en un diagrama H-T.
Para un proceso de combustin adiabtica a presin constante, la ecuacin (4.14):
La cual combinada con la ecuacin (4.17) d:

(4.28)
La Fig. 4-7 ilustra tambin este proceso dado el estado inicial de los reactantes se puede
determinar el estado final de los productos (TP,P).
En las Figs. 4-5, 4-6 y 4-7, se ha mostrado a U y H para reactantes y productos como
funciones de T nicamente, en la prctica para los productos a alta temperatura U y H
sern funciones de P y T.
La temperatura final de los productos en un proceso de combustin adiabtica se llama
temperatura de llama adiabtica.
4.5.5 Eficiencia de la combustin en motores de combustin interna.

En la prctica los gases de escape de un motor de combustin interna contienen
productos de una combustin incompleta (CO, H2, hidrocarburos sin quemar, holln), as
como productos de combustin completa (CO2, H2O) bajo condiciones de operacin
pobres los productos de combustin incompleta con pequeos. Bajo condiciones de
operacin rica en combustible estas cantidades llegan a ser ms sustanciales ya que hay
insuficiente oxgeno para una combustin completa. A causa de que una fraccin de la
energa qumica del combustible no se libera totalmente durante el proceso de combustin
es necesario definir una eficiencia de combustin. El motor puede analizarse como un
sistema abierto que intercambia calor y trabajo con sus alrededores. Los reactantes
(combustibles y aire) entran al sistema y los productos (gases de escape) salen.
Considerando una masa m que pasa a travs de los lmites del volumen de control de un
motor (ver Fig. 4-8) la energa qumica neta liberada debida a la combustin dentro del
motor est dada por:
(4.29)
La entalpa es la propiedad adecuada ya que PR = PP = Patm. ni es el nmero de moles

de especies i en los reactantes o productos por unidad de masa de fluido de trabajo y
es la entalpa estndar de formacin de las especies i a temperatura ambiente TA.
Fig. 4-8 Volumen de control para un motor
La cantidad de energa de combustible suministrada al volumen de control alrededor del

motor que puede ser liberada por la combustin es mfQHV. De aqu que la eficiencia de
combustin -la fraccin de la energa del combustible suministrada que se libera en el
proceso de combustin- est dada por:
(4.30)
Fig. 4-9 Variacin de la eficiencia de la combustin respecto a la relacin combustible/aire
La Fig. 4-9 muestra como vara la eficiencia de la combustin con la relacin equivalente
combustible/aire para motores de combustin interna. Para motores de encendido por
chispa con relaciones de equivalencia pobres la eficiencia de la combustin est
usualmente en el rango del 95 al 98%. Para mezclas ms ricas que la estequiomtrica la
falta de oxgeno hace imposible la combustin completa del carbono y del hidrgeno y la
eficiencia de la combustin decrece en forma constante a medida que la mezcla se hace
ms rica. La eficiencia de la combustin es poco afectada por otras variables de diseo y
operacin haciendo que el proceso de combustin en el motor permanezca estable. En
motores Diesel, los cuales siempre operan pobres de combustible la eficiencia de la
combustin es normalmente ms alta, cerca al 98%.
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Captulo 4
AIRE COMBUSTIBLE
4.6 LA SEGUNDA
COMBUSTION
LEY
DE
LA
TERMODINAMICA
APLICADA
LA
4.6.1 Entropa
Las consideraciones hechas anteriormente para entalpa (o energa interna) de mezclas
de reactantes y productos se aplican tambin a la entropa.
Las entropas de estado normal de las especies qumicas estn tabuladas en las tablas
JANAF relacionadas a entropa a cero Kelvin. Si las entropas de los elementos a una
temperatura de referencia se hacen arbitrariamente igual a cero, entonces los valores de
la entropa de una mezcla reactante de composicin dada as como de la mezcla de
productos resultantes de composicin dada se pueden determinar.
4.6.2 Trabajo mximo de un motor de combustin interna y eficiencia

Un motor de combustin interna se puede analizar como un sistema abierto que
intercambia calor y trabajo con sus alrededores. Mediante la aplicacin de la segunda ley
de la termodinmica a un volumen de control que rodee el motor (ver Fig. 4-8) se puede
derivar una expresin para el trabajo til mximo que el motor puede entregar.
Considerando una masa m de fluido que pase a travs del volumen de control que rodea
el motor, la primera ley dir:
donde
es el trabajo til transferido (no el trabajo pdv) y
que la transferencia de calor
. Ya
ocurre solamente con la temperatura TA, de la
segunda ley se tiene:
Estas ecuaciones se combinan para obtener:
22/09/2005
donde B es la funcin disponibilidad en flujo estable, H - TAS. Usualmente PR = PA

TR = TA. El mximo trabajo se obtendr cuando PP = PA y TP = TA. Bajo estas
condiciones:
(4.31)
donde G es la energa libre de Gibbs, H - TS, y

es el incremento en la
energa libre de Gibbs, en la reaccin de la mezcla aire y combustible a productos a
temperatura y presin atmosfricas.
ser mximo cuando la combustin
sea completa.
Una medida fundamental de la efectividad de cualquier motor de combustin interna
prctico es la relacin del trabajo real integrado comparado con su trabajo mximo. Esta
relacin ser llamada eficiencia de conversin disponible
:
(4.32)
La disponibilidad es la mxima transferencia de trabajo til que puede obtenerse de un

sistema atmosfrico ( volumen de control atmsfera) en combinacin con un estado
dado. Esta eficiencia, por lo tanto define la fraccin de la disponibilidad del combustible y
aire sin quemar que pasa a travs del motor e interactuando solo con la atmsfera se
convierte realmente en trabajo til. El anlisis de disponibilidad de operacin de un motor
da detalles en la identificacin del sitio donde se presentan prdidas de disponibilidad
irreversibilidades significativas.
no es una cantidad fcil de evaluar en los combustibles
comunes; es el poder calorfico
el cual se mide normalmente. Valores de
para algunas reacciones de combustin se dan en la tabla

4.3; para los hidrocarburos puros ellos son cercanamente comparables porque a 298 K,
. Sin embargo para hidrgeno y metanol las diferencias
son
ms
se mide directamente.
grandes debido a que para combustibles normales
Como el poder calorfico del combustible es normal usar la siguiente definicin de

eficiencia:
(4.33)
Tabla 4.3 Entalpa y energa libre en reacciones de combustin
La cual se define como la eficiencia de conversin del combustible. En esta ecuacin se

puede utilizar tanto el poder calorfico superior como el inferior, pero cualquiera sea
utilizado debe ser definido explcitamente. La prctica normal en anlisis de motores de
combustin interna es usar el poder calorfico inferior a presin constante ya que el motor
en general es un dispositivo de flujo estable y el agua en el escape est en forma de
vapor.
La eficiencia de conversin del combustible es la definicin ms comnmente usada de
eficiencia del motor porque usa un parmetro fcilmente medible, el poder calorfico para
definir la energa del combustible til suministrada al motor. Para combustibles
hidrocarburos ya que el
, la eficiencia de conversin del combustible y
la eficiencia de conversin disponible son cercanamente comparables en valor.
En la prctica no toda la energa del combustible suministrada al motor se libera durante
el proceso de combustin ya que la combustin es incompleta; La eficiencia de
combustin (ecuacin 4.30) es menor que la unidad. En algunos casos es til separar los
efectos de la combustin incompleta mediante la definicin de una eficiencia que relaciona
el trabajo real por ciclo con la cantidad de energa qumica del combustible liberada en el
proceso de combustin. Esta eficiencia se denomina eficiencia de conversin trmica,
:
(4.34)
Obviamente las eficiencias de conversin del combustible, de conversin trmica y de

combustin se relacionan por:
(4.35)
Es importante notar que hay una diferencia fundamental entre la eficiencia de conversin
disponible como se defini en la ecuacin (4.32) (y la eficiencia de conversin del
combustible para motores de combustin interna, ecuacin (4.33), la que es
cercanamente aproximada) y la eficiencia de un motor de calor termodinmico. La
segunda ley limita la eficiencia de conversin disponible a la unidad. Para un motor de
calor termodinmico el cual experimenta interacciones de transferencia de calor) la
eficiencia se limita a un valor sustancialmente menor que la unidad debido a las
temperaturas de los sumideros de calor disponibles.
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Captulo 4
AIRE COMBUSTIBLE
4.7 MEZCLAS DE GASES QUE REACCIONAN QUIMICAMENTE

Los fluidos de trabajo en los motores son mezclas de gases. Dependiendo del problema
bajo consideracin y de la parte del ciclo del motor en la cual ocurren, las reacciones
qumicas pueden ser: (1) tan lentas que tienen un efecto insignificante sobre la
composicin de la mezcla; (2) tan rpidas que el estado de la mezcla cambia y la
composicin permanece en equilibrio qumico; (3) uno de los procesos de variacin
controlada que determinan como cambia con el tiempo la composicin de la mezcla.
4.7.1 Equilibrio qumico
Es una buena aproximacin considerar en un motor que los gases quemados producidos
por la combustin del combustible y el aire; por esto se entiende que las reacciones
qumicas mediante las cuales reaccionan las especies individuales en los gases
quemados producen y remueven cada especie a igual velocidad, no resultando cambio
neto en la composicin las especies.
Por ejemplo si la temperatura de una masa de CO2 gaseoso se incrementa
suficientemente, algunas de las molculas de CO2 se disocian en molculas de CO y O2.
Si la mezcla de CO2, CO y O2 est en equilibrio entonces las molculas de CO2 se
disociarn a CO y O2 a igual velocidad con que las molculas de CO y O2 se recombinan
en las proporciones necesarias para satisfacer la ecuacin:
En los productos de la combustin de combustibles hidrocarburos las principales especies

presentes a bajas temperaturas son N2, H2O, CO2 y O2 CO y H2. A altas temperaturas
se disocian y reaccionan en cantidades significativas. Por ejemplo la combustin
adiabtica de una mezcla estequiomtrica de un combustible hidrocarburo tpico con aire
genera productos con una fraccin molar as: N2 = 0.7; H2O, CO2 = 0.1; CO, OH, O2, NO,
H2 = 0.01; H, O = 0.001 y otras especies en menor cantidad.
La segunda ley de la termodinmica define el criterio para el equilibrio qumico, as:
considerando un sistema de sustancias qumicamente reactivas siguiendo un proceso a
presin y temperatura constantes, en ausencia de trabajo (mecnico, elctrico, gravedad,
movimiento, capilaridad) la primera ley da:
la segunda ley da:
22/09/2005
considerando las ecuaciones anteriores se tiene:
Ya que se estn considerando procesos a temperatura constante y para cambios finitos:
As, las reacciones solo pueden ocurrir (a presin y temperatura constantes) si G = H - TS

para los productos es menor que para los reactantes.
De ah que en equilibrio:
(4.36)
Considrese la mezcla reactiva de gases ideales. Las especies reactantes Ma, Mb, etc.
estn relacionadas por la reaccin general cuya estequiometra est dada por:
(4.37 a)
que puede escribirse como:
(4.37 b)
donde los Vi son los coeficientes estequiomtricos y por convencin son positivos para los
productos y negativos para los reactantes.
Djese que una cantidad
de Ma reaccione con
de Mb, etc. y produzca
de Mc, stas cantidades estn en proporcin:

(4.38)
El cambio en la energa libre de Gibbs de una mezcla de gases ideales, a presin y
temperatura constantes, como el cambio en la composicin est dado por:
(4.39)
es el cambio en el nmero de moles de especies i y

es el potencial qumico. El
potencial qumico es una propiedad intensiva que se define como:
(4.40)
es igual en magnitud a la energa libre de Gibbs especfica a presin y temperatura dadas.

Para un gas ideal partiendo de las ecuaciones:
y de la ecuacin (4.40) se tiene que:
(4.41)
(4.41)
donde
es igual a
, la energa libre de Gibbs especfica estndar de formacin.
La presin de estado estndar Po es normalmente 1 atmsfera, sustituyendo en la

ecuacin (4.39) da en equilibrio:
dividiendo por
y reordenando se obtiene:
(4.42)
donde Kp es la constante de equilibrio a presin constante.
(4.43)
En las tablas JANAF para simplificar el clculo de las constantes de equilibrio se dan
valores de Log10(Kp)i, las constantes de formacin de una mole de cada especie a partir
de sus elementos en sus estados normales, tabulados contra la temperatura. La constante
de equilibrio para una reaccin especfica se obtiene entonces por medio de la relacin:
(4.44)
Al emplear las tablas JANAF para obtener valores de (Kp)i las presiones en las
ecuaciones (4.43) y (4.44) deben estar en atmsferas.
El efecto de la presin sobre la composicin de equilibrio puede deducirse de la ecuacin
(4.43). Sustituyendo la fraccin molar Xi y la presin de mezcla P da:
Si
,los cambios en la presin no tienen efecto sobre la composicin. Si
(reacciones disociacin) entonces la fraccin molar de los productos

disociados decrece al incrementarse la presin. Si
(reacciones de
recombinacin) sucede los contrario.
Se utiliza tambin una constante de equilibrio, Kc, basada en concentraciones
(usualmente expresada en gramos-mol por centmetro cbico):
(4.45)
La ecuacin (4.43) puede usarse para relacionar Kc y Kp:
para
Po = 1 atmsfera. Para , Kp y Kc son iguales.
El desarrollo de las reacciones de equilibrio para una reaccin no ha colocado

restricciones en la ocurrencia de equilibrios simultneos. Considerando una mezcla de N
gases reactivos en equilibrio, si hay C elementos qumicos la ley de la conservacin de los
elementos proveer C ecuaciones las cuales relacionan la concentracin de las N

especies.
Cualquier grupo de (N-C) reacciones qumicas cada una de ellas en equilibrio la cual
incluya a cada especie al menos una vez proveer las ecuaciones adicionales requeridas
para determinar la concentracin de cada especie en la mezcla. Desafortunadamente este
paquete completo de ecuaciones es un grupo mezclado de C ecuaciones lineales y (N-C)
ecuaciones no lineales las cuales son difciles de resolver cuando (N-C) > 2. Para
sistemas complejos como este, la siguiente aproximacin para clculos de la composicin
en equilibrio es ahora ms ampliamente usada.
Se han desarrollado mtodos estandarizados por computadora para el clculo de
composiciones de equilibrio qumico complejas. Un ejemplo disponible y bien
documentado es el programa NASA de este tipo. La aproximacin tomada es para
minimizar la energa libre de Gibbs de la mezcla reactante (a presin y temperatura
constantes) sujeta a las limitaciones de conservacin de masa de los elementos. Las
ecuaciones bsicas para el programa NASA son las siguientes.
Si los coeficientes estequiomtricos aij son el nmero de kilomoles de elemento i por
kilomole de especies j, b*i es el nmero de kilomoles de elemento i por kilogramo de
mezcla y ni es el nmero de kilomoles de especies j por kilogramo de mezcla, entonces el
balance de masa de los elementos es:
para i = 1,2,3...n
(4.46)
La energa libre de Gibbs por kilogramo de mezcla es:

(4.47)
para gases, el potencial qumico es:
(4.48)
donde
es el potencial qumico en estado normal y p es la presin de la mezcla en
atmsferas. Usando el mtodo de multiplicadores de Lagrange, se define el trmino:
la condicin para equilibrio es entonces:

(4.49)
Tratando las variables y como independientes se tiene:
(4.50)
para j = 1,2,3...n
y adems se obtiene la ecuacin de balance de masa original (ecuacin 4.46). Las
ecuaciones (4.46) y (4.50) permiten la determinacin de la composicin de equilibrio para
estados termodinmicos especificados por una temperatura T y presin P.
En el programa NASA los estados termodinmicos pueden ser especificados por otros
pares de variables de estado: entalpa y presin (tiles para procesos de combustin a
presin constante); temperatura y volumen, energa interna y volumen (tiles para
procesos de combustin a volumen constante); entropa y presin, entropa y volumen
(tiles para expansiones y compresiones isoentrpicas).
Las ecuaciones requeridas para obtener la composicin de la mezcla no son todas
lineales en las variables de composicin y se requiere un procedimiento de iteracin para
obtener su solucin. Una vez se determine la composicin se usan las relaciones para
mezclas de gases.
Para cada especie, la entalpa de estado estndar ho se obtiene por la combinacin de las
entalpas estndar de formacin a la temperatura a nivel cero (298.15 K)
con las
entalpas sensibles
, es decir:
(4.51)
Para los elementos en su estado de referencia,

es cero (los elementos importantes
en la combustin son C (grafito slido), H2 (gas), O2 (gas), N2 (gas)).
Para cada especie las cantidades termodinmicas, calor especfico, entalpa y entropa
como funcin de la temperatura estn dadas en la forma:
(4.52a)
(4.52b)
(4.52c)
Los coeficientes se obtienen por igualacin entre los mnimos cuadrados y los datos
termodinmicos de las tablas JANAF. Usualmente se incluyen dos grupos de coeficientes
para dos intervalos de temperaturas adyacentes (en el programa NASA estos son: 3003 a
1000 K y 1000 a 5000 K).
Para cada composicin de reactantes y cada par de variables termodinmicas el
programa calcula e imprime lo siguiente:
1. propiedades termodinmicas de la mezcla (obtenidas a partir de la composicin de
equilibrio y las leyes de mezclas de gases apropiadas) p,
T,
, h, s,
M,
y a (velocidad del sonido).
2. Composicin de equilibrio. Fraccin molar de cada especie (que estn presentes en
cantidades significativas), Xi.
Fig. 4-10 Composicin de equilibrio de productos de la combustin para mezclas de iso-octano/aire a

temperaturas seleccionadas y 30 atm.
La Fig. 4-10 muestra como la composicin de equilibrio de los productos de la combustin

de mezclas de iso-octano-aire a temperaturas seleccionadas y a 30 atmsferas de presin
vara con la relacin equivalente (
). A bajas temperaturas los productos son: N2, CO2,
H2O y O2 para mezclas pobres y N2, CO2, H2O, CO y H2 para mezclas ricas. A medida
que se incrementa la temperatura la composicin de la mezcla de gases quemados llega
a ser mucho ms compleja con productos de disociacin como el OH, O y H que
empiezan a ser significativas.
La fig. 4.11 muestra las temperaturas de llama adiabtica para las condiciones de un
motor tpico como funcin de la relacin de equivalencia (
), obtenido con el programa
NASA. El estado de la mezcla sin quemar iso-octano-aire fue 700 K y 10atm. Se muestran
las temperaturas de llama para combustin adiabtica a presin constante (donde PR y
HR se especifican) y a volumen constante (donde VR y UR se especifican). La
temperatura de llama a volumen constante es mayor porque la presin final es mayor y la
disociacin es menor. La mxima temperatura de llama ocurre cuando la mezcla es
ligeramente ms rica que la estequiomtrica.
Fig. 4-11 Temperatura de llama adiabtica a volumen constante (TP, v) y a presin constante (PP, p)
para la combustin aire/iso-octano a700 K y 10atm.
4.7.2 Velocidad de reaccin qumica

El que un sistema est en equilibrio qumico depende de si las constantes de tiempo de
las reacciones qumicas controladas son cortas comparadas con las escalas de tiempo
sobre las cuales cambian las condiciones del sistema (presin y temperatura). Los
procesos qumicos dentro de un motor a menudo no estn en equilibrio. Ejemplos
importantes de fenmenos de no equilibrio son la zona de reaccin de llama donde el
combustible se oxida y los mecanismos de formacin de contaminantes del aire. Tales
procesos de no equilibrio son controlados por las velocidades a las cuales ocurren las
reacciones qumicas reales que convierten reactantes en productos. Las velocidades a las
cuales avanzan las reacciones qumicas dependen de la concentracin de los reactantes,
la temperatura y si hay presente cualquier catalizador. Este campo se llama cintica
qumica.
La mayora de las reacciones qumicas de inters en combustin son reacciones binarias,
donde dos molculas Ma y Mb se colisionan para formar dos molculas de productos Mc y
Md, es decir:
(4.53)
Un ejemplo importante de tal reaccin es la formacin de xido ntrico, NO:
Esta es una reaccin de segundo orden ya que los coeficientes estequiomtricos de los
reactantes va y vb son cada uno la unidad y la suma es dos. (Las nicas reacciones de
primer orden son los procesos de descomposicin). Las reacciones de tercer orden son
tambin importantes en combustin. Ejemplos son las reacciones de recombinacin
mediante las cuales las especies radical tales como H, O y OH se combinan durante la
etapa final del proceso de oxidacin del combustible. Por ejemplo:
(4.54)
M es cualquier molcula (tal como el N2) la cual forma parte de la colisin y retira el
exceso de energa. La ley de accin de masas establece que la velocidad a la cual se
producen las especies producto y la velocidad a la cual se remueven las especies
reactantes es proporcional al producto de las concentraciones de las especies reactantes,
con la concentracin de cada especie elevada a la potencia de su coeficiente
estequiomtrico vi. Siendo as, para la reaccin (4.53), la velocidad de reaccin R+ en la
direccin hacia delante (+), de reactantes hacia productos est dada por:
(4.55)
La reaccin puede suceder en la direccin contraria tambin, entonces la velocidad hacia

atrs R- est dada por:
(4.56)
K+ y K- son las constantes de velocidad hacia delante y hacia atrs para esta reaccin. La
velocidad neta de formacin de productos o remocin de reactantes es, por lo tanto estos
resultados pueden establecerse en forma ms general:
(4.57)
y as cualquier reaccin puede escribirse como:

(4.58)
donde vi es el coeficiente estequiomtrico de las especies Mi, los subndices R y P
denotan reactantes y productos respectivamente y hay n especies reactantes y m
especies productos. La velocidad de reaccin hacia delante R+ y la velocidad de reaccin
inversa R- estn dadas por:
(4.59)
La velocidad neta de remocin de las especies reactantes MRi es:
(4.60a)
y la velocidad neta de formacin de especies productos MPi es:
(4.60b)
La constante de velocidad K, generalmente sigue la forma de Arrheniuss:
(4.61)
donde A se denomina la frecuencia o factor preexponencial y debe ser una funcin

(moderador) de la temperatura; EA es la energa de activacin;
es el
factor Boltzmann y define la fraccin de todas las colisiones que tienen una energa mayor
que EA, es decir, suficiente energa para hacer que la reaccin tenga lugar.
En equilibrio las velocidades de reaccin hacia delante e inversa son iguales. Entonces,
de la ecuacin (4.57) con R+ - R- = 0 se obtiene:
donde Kc es la constante de equilibrio basada en concentraciones definidas por la

ecuacin (4.45) puede relacionarse con KP, la constante de equilibrio basada en
presiones parciales mediante la ecuacin (4.46).
Los mecanismos de reaccin qumica de importancia en combustin son mucho ms
complejos que los antes ilustrados de procesos de velocidad controlada. Tales
mecanismos usualmente involucran tanto reacciones secuenciales interdependientes
como en paralelo. La metodologa revisada anteriormente se sigue utilizando; sin embargo
se deben sumar algebraicamente las velocidades hacia adelante e inversas de todas las
reacciones que producen -o remueven- una especie de inters. En tan complejo
mecanismo es a menudo til asumir que -algunas- las especies intermedias reactivas
radicales estn en estado estable, esto es, que los radicales reaccionan tan rpidamente
una vez se forman, que su concentracin no aumenta, sino se mantiene en estado estable
con las especies con las que reaccionan. La velocidad neta a la cual su concetracin
cambia con el tiempo se establece igual a cero.
CICLOS TERMODINAMICOS IDEALES DE LOS MOTORES DE COMBUSTI...
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Captulo 5
CICLOS TERMODINAMICOS IDEALES
DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ALTERNATIVOS
5.1 GENERALIDADES
La transformacin de energa calorfica en mecnica en el motor de combustin interna es
un proceso complejo. Su realizacin en condiciones reales est ligada con el surgimiento
de prdidas adicionales que no se consideran en la segunda ley de la termodinmica.
Para valorar la perfeccin de los procesos por separado en el motor real y en su conjunto
que es lo que determina el ciclo real, es necesario aclarar la posible utilizacin del calor,
caracterstico para el ciclo termodinmico, en el cual el desprendimiento de calor a la
fuente fra representa el nico y obligatorio tipo de prdidas. Comparando los valores de
los rendimientos de los ciclos terico y real se puede establecer con que grado de
perfeccin transcurren los procesos aislados en los motores, y, de esta manera, se puede
esbozar las vas para aumentar la economa y la capacidad de trabajo del ciclo.
Al examinar los ciclos termodinmicos se hacen las siguientes suposiciones:
1. En el cilindro del motor se encuentra una cantidad constante e invariable de
fluido operante que efecta un ciclo cerrado. En la realidad para realizar el
ciclo es indispensable eliminar del cilindro los gases quemados en el ciclo
anterior y asegurar el ingreso de una porcin fresca de fluido operante. Para
efectuar este proceso de intercambio de gases, no previsto en el ciclo terico,
se consume trabajo.
2. El calor se suministra desde el exterior durante un determinado perodo del
ciclo en correspondencia al carcter elegido para que ste transcurra. En los
ciclos reales, en el perodo correspondiente del ciclo, el calor se obtiene como
resultado de la reaccin qumica del combustible con el oxgeno del aire. El
proceso de la combustin es complejo y como consecuencia, durante la
reaccin qumica no siempre el combustible se quema por completo hasta
obtener los productos finales de la combustin. Todo esto origina prdidas
adicionales de calor.
3. El calor especfico del fluido operante, que permanentemente se encuentra
en el cilindro, es constante y no depende de la temperatura. En la realidad, el
calor especfico tiene una magnitud variable y depende de la variacin de la
temperatura, as como de la composicin del fluido operante.
4. Los procesos de compresin y expansin transcurren sin intercambio de
calor con el medio exterior (es decir, son proceso adiabticos). En condiciones
reales estos procesos, as como el intercambio de gases y la combustin,
transcurren siendo considerables las diferencias de temperaturas entre el
fluido operante y las paredes del cilindro, culata y cara del pistn; como
consecuencia, aparece un intenso intercambio trmico que da lugar a que se
22/09/2005
pierda parte del calor.

El rendimiento del motor caracteriza el grado de utilizacin del calor en el mismo, mientras
que la economa del motor significa la cantidad de calor consumida por unidad de
potencia.
En concordancia con la segunda ley de la termodinmica el rendimiento trmico para un
ciclo terico, que se realiza con 1Kg de fluido operante, es :
(5.1)
donde es la magnitud absoluta de la cantidad de calor desprendida a la fuente fra

durante el ciclo, en J/Kg; , la cantidad de calor suministrada durante el ciclo, en J/Kg;
, el trabajo efectuado por 1Kg de fluido operante durante el ciclo,
Para cualquier ciclo cerrado el trabajo efectuado por G Kg del fluido operante es
Donde p es la presin; V el volumen.

En coordenadas p V (figura 5.1) este trabajo se determina por la superficie dentro del
contorno que describe el ciclo.
Para comparar los ciclos de trabajo, efectuados en motores con diferentes dimensiones
de cilindros, se acostumbra referir el trabajo a la unidad de volumen de la cilindrada, es
decir, respecto a la diferencia de los volmenes Vmx - Vmn . Con este fin la superficie
que representa el trabajo del ciclo
se puede cambiar condicionalmente por una
superficie rectangular equivalente cuya base es Vmx - Vmn . La altura del rectngulo
(5.2)
caracteriza el trabajo especfico, es decir, el trabajo por unidad de volumen de la

cilindrada ( en N.m/m3 o Pa).
Fig.5.1 Ciclo de un motor trmico en coordenadas p-V.
Como se desprende de la frmula (5.2), el trabajo especfico numricamente es igual a

cierta presin convencional constante pmc, que acta sobre el mbolo durante el tiempo
correspondiente a la variacin del volumen desde Vmx hasta Vmn . La magnitud pmc se
acostumbra denominarla presin media efectiva (pme) del ciclo. En los clculos tcnicos
resulta ms cmodo expresar la pme del ciclo en Mpa.
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Captulo 5
5.2 CICLOS DE LOS MOTORES DE EMBOLO
5.2.1 Ciclo generalizado.

Con arreglo a los motores de pistn, este ciclo se puede considerar como el caso general
de realizacin del ciclo termodinmico mostrado en la figura 5.2 en las coordenadas p-V y
T-s .
En dicho ciclo los procesos de compresin (lnea ac) y de expansin (lnea zb) transcurren
sin intercambio de calor con el medio exterior (dq = 0). El calor q1 se suministra a
volumen constante, mientras que el calor q1 a presin constante. El desprendimiento de
calor tambin es mixto, a volumen constante se extrae el calor q2 y a presin constante,
el calor q2.
La cantidad de calor suministrado al ciclo (J/Kg) para el caso en que el trabajo lo efecta
1Kg de fluido operante
(5.3)
donde cv y cp son los calores especficos msicos a volumen y a presin constantes
respectivamente, en J/(KgC); Tz, Tc y Tz son las temperaturas del ciclo en los puntos z,
c y z, respectivamente. En coordenadas T-s : q1~Saaczzbb.
La cantidad absoluta de calor desprendido es
(5.4)
donde Tb, Tf y Ta son las temperaturas correspondientes a los puntos b, f y a del ciclo.
En coordenadas T-s: l q2 l ~ Saabb Entonces el rendimiento trmico del ciclo resulta
(5.5)
donde K = cp/cv es el exponente adiabtico.
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Empleando el diagrama T-s, obtendremos
Designemos (Vase la Fig. 5.2)
relacin de compresin,
grado de
elevacin de la presin al suministrar el calor en el proceso a V = const;

grado
de expansin preliminar al suministrar el calor en el proceso a P= const,
grado
de expansin posterior; p=Vb/Va =Vf/Va grado de compresin preliminar al desprender el
calor hacia la fuente fra en el proceso a P=const;
.
Fig.5.2 Ciclo generalizado de un motor alternativo en coordenadas p-V y T-s.
Para obtener la ecuacin definitiva del rendimiento del ciclo a partir de las ecuaciones
conocidas de la termodinmica, que caracterizan los procesos aislados, expresemos las
temperaturas que aparecen en la ecuacin (5.5) a travs de la temperatura obtenida al
inicio de la compresin Ta.
Entonces, despus de las correspondientes transformaciones, tomando en consideracin
las magnitudes adimensionales y sustituyndolas en la ecuacin (5.5) obtendremos
O
bien,
(5.6)
(5.7)
La presin media del ciclo generalizado es
(5.8)
Teniendo en cuenta que

(5.9)
(5.10)
e introduciendo el valor de
ecuacin (5.8), tendremos
de la frmula (5.1), as como la expresin (5.9) y (5.10) en la
(5.11)
Puesto que
donde
es la constante de los gases, obtendremos definitivamente
(5.12)
Hay tres casos particulares que se desprenden del ciclo terico generalizado que pueden
considerarse parecidos a los ciclos reales de los motores de pistn sin sobrealimentacin.
Fig. 5.3 Ciclo de un motor alternativo con suministro de calor a V = const: 1 y 2- ejes de la manivela
correspondientes a la posicin del pistn en los P.M.S y P.M.I.
En todos estos ciclos el calor se desprende a volumen constante. En cada uno de los
ciclos el calor se suministra en forma diferente, en funcin de lo que ms corresponda a
cada caso real.
Ciclo con suministro de calor a Volumen constante. En la figura (5.3) se muestra un
ciclo en las coordenadas P-v y T-s; en el cual el suministro de calor q1 y la extraccin de
calor q2 tienen lugar solamente a volumen constante. El volumen de trabajo del cilindro es
(5.13)
donde Dc es el dimetro del cilindro; S, la carrera del pistn, S = 2R (R es el radio de la
manivela).
Animacion 5.1 - Ciclo Otto ( haga click en los botones para seguir la animacin )
El ciclo que analizamos difiere del generalizado en la ausencia de los proceso

caracterizados por las lineas zz y fa (vase la figura 5.2)
Fig. 5.4 Ciclo de un motor alternativo con suministro de calor a p =const.
Por tanto en este caso p=1 y p=1. Sustituyendo estos valores de p y p en las frmulas
(5.7) y (5.12), obtendremos respectivamente los siguientes valores del rendimiento
trmico y de la presin media efectiva del ciclo:
(5.14)
(5.15)
Ciclo con suministro de calor a Presin constante. En la figura (5.4) se expone el ciclo
con suministro de calor q1 a presin constante y la extraccin de calor q2 a volumen
constante en las coordenadas P-v y T-s. Para este caso
= 1 y p= -1. De las
expresiones (5.7) y (5.12) tenemos:
(5.16)
(5.17)
Animacin Cap. 5.2 Ciclo Diesel ( Haga click en los botones para seguir la animacin )
Ciclo con suministro mixto de calor. En la figura (5.5) se ilustra un ciclo terico en las
coordenadas P-v y T-s, en la cual parte del calor q1 se suministra a volumen constante y
otra parte del mismo q1, a presin constante. El calor q2 se desprende a volumen
constante. Este ciclo difiere del generalizado en que el proceso (vase la figura 5.2) en el
cual se cede calor a presin constante est ausente. Por lo tanto, en este caso p= 1.
Fig. 5.5 Ciclo de un motor alternativo con suministro mixto de calor.
Entonces la frmula (5.7) para el rendimiento del ciclo con suministro mixto de calor
tendr la siguiente forma
(5.18)
Y la presin media del ciclo
(5.19)
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Captulo 5
5.3INFLUENCIA DE DIVERSOS FACTORES SOBRE

TERMICO Y SOBRE LA PRESION MEDIA DEL CICLO
EL
RENDIMIENTO
5.3.1 Ciclo con suministro de calor a volumen constante.

De la expresin (5.14) se deduce que el rendimiento del ciclo depende de la relacin de
compresin y la naturaleza del fluido operante utilizado que queda definido por el
exponente adiabtico K.
En la figura (5.6) se muestra la dependencia entre el rendimiento trmico
y para dos
valores de K. El exponente K=1,41 se ha elegido partiendo de la suposicin de que como

fluido operante se utiliza el aire (gas biatmico) con calor especfico constante; el
exponente K=1,3 aproximadamente corresponde al exponente adiabtico medio de los
productos de combustin de la mezcla aire-combustible. Los lmites de variacin de e en
la figura (5.6) se han tomado en correspondencia con sus posibles valores en motores de
encendido por chispa . De la frmula (5.14) y de la figura (5.6) se infiere que al aumentar
la relacin de compresin el rendimiento trmico del ciclo crece.
Fig. 5.6 Variacin de del ciclo con suministro de calor a V=const en funcin de para dos valores de K
Con el incremento del exponente adiabtico K el rendimiento tambin crece. Para cada
uno de los valores tomados de
y K el rendimiento trmico representa una magnitud que
no depende del grado de elevacin de la presin
y por consiguiente, de la cantidad de
calor suministrado, es decir, de la carga del motor. El anlisis de la frmula (5.15) muestra
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que la presin pmc aumenta proporcionalmente a la presin inicial pa del ciclo. Al

aumentar e la presin pmc se incrementa como consecuencia del crecimiento simultneo
del grado de expansin posterior , que conduce a un mayor
, as como al crecimiento
de
. El grado de elevacin de la presin
es una consecuencia del crecimiento de la
cantidad de calor suministrado que hace aumentar proporcionalmente tambin el trabajo

especfico del ciclo.
En la figura (5.7) vienen representados los resultados del clculo de los valores de pmc
para diferentes
cuando K=1,3 y
vara de 1,5 y 4. La presin pa, para =4, se adopta
igual a 0.1Mpa. Para los siguientes valores de
las magnitudes de pa han sido
calculadas teniendo en cuenta la disminucin del volumen Va al aumentar la relacin de

compresin. Al analizar la relacin entre la presin media pmc y
, es necesario
considerar que con el aumento de
, siendo Vh=const, disminuye el volumen Va, lo que
se deduce de la expresin
Fig. 5.7 Relacin entre la presin y para diferentes valores de E.
Va=Vh( /( -1)). Puesto que pa= RTa/Va, entonces al aumentar
simultneamente
crece pa, lo que deber tomarse en cuenta para el clculo comparativo. El ciclo ms
cercano al analizado es el que tiene lugar en un motor de encendido por chispa.
El anlisis de las ecuaciones para determinar
y pmc muestra que un medio
efectivo usado con el fin de mejorar los ndices de los motores, es el aumento de la
relacin de compresin . Los valores mximos de
en los motores de encendido por
chispa estn limitados por las condiciones de garantizar un proceso normal de la
combustin de la carga (sin detonacin o la inflamacin prematura espontnea), as
como un contenido tolerable de materias txicas en los gases de escape.
La relacin de compresin en los motores modernos a gasolina oscila entre 6,0 y 9,5
(hasta 11), en los motores a gas de 5,0 a 10,0. Elevadas relaciones de compresin (hasta
11) se utilizan en motores que funcionan con combustibles de alto octanaje.
5.3.2 Ciclo con suministro de calor a presin constante.

De la expresin (5.16) se deduce que el rendimiento trmico del ciclo depende de la
relacin de compresin
, del exponente adiabtico K y del grado de expansin
preliminar p.
Fig. 5.8 Variacin de del ciclo con suministro de calor a p=const en funcin de para diferentes valores
de E y K.
En la figura (5.8) se muestran las relaciones entre el rendimiento trmico del ciclo y p para
dos valores de K y diferentes , tpicas para el funcionamiento del motor segn dicho
ciclo. Del anlisis de la frmula (5.16) y de la figura (5.8) se concluye que, como en el ciclo
anteriormente analizado, el aumento de
conduce al incremento de
. Para altos
valores de K se alcanzan valores ms altos de
. Con el aumento de p disminuye
Del anlisis del ciclo se deduce que, al aumentar la carga, el valor de p crece y
disminuye debido a un mayor suministro de la cantidad de calor. Los valores ms altos de
corresponden a las condiciones de funcionamiento del motor en vaco, cuando todo el
trabajo producido por el motor se consume solamente para superar la friccin entre las
piezas en contacto y para accionar los mecanismos auxiliares y, por lo tanto, la cantidad
de calor suministrado es mnima. La funcin obtenida de
con respecto a la carga tiene
gran importancia para determinar el carcter de la utilizacin del calor en las condiciones
de trabajo.
De la expresin (5.17) se infiere que con el aumento de la presin inicial del ciclo pa, del
exponente adiabtico K, de la relacin de compresin
y del rendimiento trmico
la
presin media del ciclo se eleva. El grado de expansin preliminar p crece en caso de
suministrar gran cantidad de calor q1, lo que conduce a la elevacin de pmc,
disminuyendo simultneamente
.
El ciclo con suministro de calor a presin constante es propio para el funcionamiento de
motores Diesel lentos con compresores que se produjeron en el perodo inicial de
desarrollo de los motores de combustin interna para estaciones elctricas, para equipos
marinos, para mover equipos de diferente uso, etc.
5.3.3 Ciclo con suministro mixto de calor.

De la frmula (5.18) se deduce que el rendimiento trmico
del ciclo con suministro
mixto de calor depende del exponente adiabtico K, de la relacin de compresin

los grados de elevacin de la presin
y de la expansin preliminar p. Tanto en
este caso como en los ciclos anteriormente analizados, el aumento de

valores de K conducen al crecimiento de
La funcin de
con respecto a
, de
y elevados
y p es ms compleja. Siendo constante la cantidad de
calor suministrada q1, los valores de
y de p dependen de qu cantidad de calor q1 fu
suministrada a volumen constante y qu cantidad se suministr a presin constante. La

cantidad total de calor suministrado se determina conforme a la frmula (5.9).
Para un valor dado de
y los parmetros iniciales, siendo q1=const.
(5.20)
entonces
(5.21)
Para determinar la influencia de la relacin entre y p sobre es suficiente analizar la
variacin del producto
en funcin de
. Diferenciando el producto
con
respecto a
, obtendremos
(5.22)
Para determinar
diferenciamos el denominador del quebrado en la ecuacin (5.18).
Puesto que q1=const, entonces
(5.23)
y
(5.24)
de donde
(5.25)
Sustituyendo en el segundo miembro de la ecuacin (5.22) en lugar de

obtenido en la frmula (5.25) tendremos
su valor
(5.26)
de donde
(5.27)
Teniendo en cuenta que p-1>=0 y K-1>0, de la ecuacin (5.27) resulta que para cualquier
cantidad constante de calor suministrado en el ciclo estudiado, con el aumento de
y la
respectiva disminucin de p, disminuye el numerador del quebrado en la ecuacin (5.18)
y, por lo tanto crece el rendimiento del ciclo.
En la figura (5.9) vienen trazadas las curvas de variacin del rendimiento trmico del ciclo
con suministro mixto de calor para diferentes relaciones entre
y p y para cuatro valores
de la cantidad de calor suministrado.
Fig. 5.9 Curvas de del ciclo con suministro de calor en funcin de la relacin entre y para diferentes
valores de :
1 y 1- q1 =2500 KJ; 2 y 2- =1900 KJ;

3 y 3- q1 =1250 KJ; 4 y 4- =630 KJ
Del grfico se desprende que para la cantidad de calor dada q1 al aumentar

respectivamente p, como ya se mostr en la ecuacin (5.27),
y disminuir
se incrementa. El ciclo
terico se analiza para 1Kg de aire y la mayor cantidad de calor suministrado se ha

considerado igual a 2500 KJ. Esta cantidad de calor se desprende durante la combustin
de aproximadamente 60 g de combustible lquido en caso de utilizar completamente el
oxgeno contenido en 1Kg de aire. En los motores de automviles y tractores, en cada
ciclo ingresa una cantidad significativamente menor (aprox. en 2000-500 veces) de aire y
combustible, sin embargo, el procedimiento de razonamiento y el mtodo de valoracin de
las magnitudes que caracterizan el rendimiento
y la presin media del ciclo pmc
son los mismos. Los valores del calor q1< 2500 KJ, asumidos en el clculo,
caracterizan las menores cargas del motor. Siendo q1= 2500 KJ (curva 1) y =1, cuando
todo el calor se suministra a p=const, p=3,8 y
se suministra a V=const,
= 0,54; para p=1, cuando todo el calor
= 4,9, el rendimiento trmico tiene el valor ms alto (
0,67).
En caso de variar la cantidad de calor suministrado la magnitud de
, para cada valor
constante de p, puede ser determinada de la manera como se muestra con las flechas
para p=1,5. Con lneas llenas se muestran los valores de
para p igual a 1; 1,5 y 2,0.
Del grfico se puede ver que siendo p=1 (ciclo con admisin de calor a V=const) el
rendimiento trmico no depende de la cantidad del calor suministrado.
Si la cantidad de calor admitida decrece por efecto de la disminucin de p, manteniendo
=const,
notablemente aumenta.
En caso de disminuir la cantidad de calor q1 para p>1=const y la correspondiente
disminucin de , el rendimiento del ciclo disminuye a medida que aumenta p. As por
ejemplo para
= 1,5 = const, al disminuir la cantidad de calor suministrada desde 2500
hasta 630 KJ, aumenta desde 0,598 (punto a) hasta 0,664 (punto b), disminuyendo
simultneamente ? desde 2,57(punto c) hasta 1,25 (punto d).
Al elegir los parmetros estructurales del motor es necesario tener en cuenta los valores
mximos admisibles en la presin pz y de la temperatura Tz en el ciclo. Mayores valores
de pz conducen a un incremento de las cargas en las principales piezas del motor y al
crecimiento de las prdidas por rozamiento. Siendo los valores de Tz muy elevados
aumenta la tensin trmica de la estructura. Para garantizar un trabajo seguro del motor y
su necesaria durabilidad se deben limitar las tensiones admisibles mximas en el
mecanismo Biela-manivela y, por consiguiente, tanto la presin pz como la temperatura
Tz.
Los valores mximos de pz y Tz para una determinada cantidad de calor suministrado y

una relacin de compresin elegida sern tanto mayores cuanto ms elevada sea
, es
decir, cuanto mayor cantidad de calor se suministre a V=const.
Fig. 5.10 Parmetros de los puntos caractersticos del ciclo en funcin del procedimiento de suministro
de calor
En la figura (5.10) se muestran los valores de las temperaturas y presiones en los puntos
caractersticos del ciclo en funcin de la relacin entre
y p. Cuando aumenta
y tiene
lugar la disminucin respectiva de p, la presin pz se incrementa proporcionalmente a
y su magnitud alcanza un valor elevado inadmisible (pz = 15Mpa) para p=1 y
el aumento de
mx. Con
crece tambin la temperatura mxima del ciclo Tmc. Por lo tanto, debido
a los altos valores de pz y Tz no es conveniente tender a tal proceso para elevados

valores de , aunque para
mx y p=1 alcanza los valores mximos (Vase la figura
5.9). El proceso de suministro de calor se debe realizar de tal manera que para una
admisible la carga disminuya siendo constante el valor de
y disminuyendo p. En este
caso siempre se garantiza la mayor utilizacin efectiva del calor en el motor del vehculo
que funciona con carga variable.
La presin media del ciclo con suministro mixto de calor se determina acorde con la
frmula (5.19).
Elevando la presin inicial pa y la relacin de compresin, as como los valores de K y
se pueden obtener mayores valores de pmc. Para el caso, cuando q1=const, la
expresin
tambin
de
pmc
variacin de
es
una
magnitud
constante,
en funcin de la relacin entre

.
la
variacin
y p es proporcional a la
Fig. 5.11 Curvas de la presin pmc del ciclo con suministro de calor en funcin de la relacin entre y
para diferentes valores de :
En la figura 5.11 se muestra la variacin de la presin pmc en funcin de la relacin entre

y p para cuatro valores de la cantidad de calor suministrado q1.
Los datos iniciales y los valores de q1 son los mismos que para el clculo de
en
el ciclo con suministro mixto de calor (vase la figura 5.9). Puesto que la presin media
es proporcional al producto
q1*
, tendremos :
1) para q1=const, la pmc ser tanto mayor cuanto mayor sea
p (curvas 1-4); 2) en caso de aumentar q1 cuando
recta vertical siendo
y respectivamente menor
=const y p se eleva (por ejemplo. la
= 1,175), se observa un crecimiento relativamente menor de pmc,
en comparacin con el caso cuando p=const
crece (por ejemplo, p=1,5). Esto se
explica por el hecho de que con el aumento de la cantidad de calor suministrado en el

primer caso
disminuye, mientras que en el segundo crece un poco.
El ciclo con suministro mixto de calor es tpico para los motores Diesel sin compresor, los
cuales poseen rendimiento ms elevado comparado con los motores de encendido por
chispa, debido a que utilizan elevadas relaciones de compresin. El lmite inferior de la
relacin de compresin en los motores Diesel se limita con el fin de obtener al final de la
compresin una temperatura que sea la suficiente para la inflamacin segura del
combustible (especialmente durante el arranque). Los valores de las relaciones de
compresin en los motores Diesel rpidos modernos, vienen expuestos a continuacin:
En los de cuatro y dos tiempos sin sobrealimentacin 16 -18
En los de cuatro y dos tiempos sobrealimentados 12-16

En los de carburantes mltiples hasta 21
En dichos motores
entre 1,4 2,2.
= 1,4 2. El valor de depende de la carga del motor y flucta
Si es necesario limitar las mximas presiones pz y la temperatura Tz del ciclo, ser

conveniente suministrar calor a presin constante. En este caso resulta posible aumentar
considerablemente , como resultado de lo cual, siendo los mismos los valores de pz que
en caso de suministrar calor a V=const. (
Los valores intermedios de
=1), se obtienen mayores valores para
se logran en el ciclo con suministro mixto de calor.
Tabla 5.1 Parmetros bsicos que tienen la misma presin Pz.
En la figura 5.12 se muestran los ciclos en las coordenadas P v y T s para presiones

pz iguales. En la tabla 5.1 vienen expuestos los valores de los parmetros caractersticos
y el rendimiento de estos ciclos para los siguientes datos iniciales: pa=0,1 Mpa; pz=4,0
Mpa y k = 1,41.
Fig. 5.12 Ciclos en coordenadas p-V y T-s para iguales valores de

pz..
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Captulo 5
5.4CICLOS TERMODINAMICOS DE LOS MOTORES SOBREALIMENTADOS.
Examinemos, a diferencia del ciclo generalizado (Vase la figura 5.2), el caso cuando se
cede calor solamente a presin constante (linea fl en la figura 5.13). Las ventajas de
semejante ciclo, con respecto al ciclo con suministro mixto de calor y desprendimiento a
V=const, son obvias. La superficie rayada del diagrama bfla en las coordenadas P v y T
s corresponde al trabajo adicional obtenido siendo la misma cantidad de calor
suministrado.
En el ciclo que se examina con expansin prolongada, el trabajo adicional obtenido est
vinculado con el aumento considerable del volumen en el proceso de expansin. Como
consecuencia de esto la pmc referida al volumen Vf Vc ( Vmx Vmn ), ser
sustancialmente menor en comparacin con los valores que se logran en el ciclo con
suministro mixto y extraccin de calor a V=const.
Fig. 5.13 Ciclo con suministro mixto de calor, expansin prolongada y presin variable de los gases
delante de la turbina y con desprendimiento de calor a p=const.
En un ciclo real, al elemento consumidor se transmite no toda la energa mecnica

obtenida. Parte de la energa se gasta para vencer el rozamiento de las piezas unidas que
poseen movimiento y para accionar los mecanismos auxiliares. En caso de ciclo con
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expansin prolongada, debido al aumento de volumen, considerablemente se aumentan

las prdidas en rozamiento que no compensan el trabajo adicional obtenido.
Mayor efecto en un motor real a pistn, donde despus de cada ciclo realizado tiene lugar
el cambio de fluido operante, se alcanza si el proceso de expansin prolongada se efecta
en el rotor de una turbina a gas (lnea bf), acoplada a un compresor. En el compresor el
aire aspirado de la atmsfera se comprime hasta la presin pa>po (lnea la) y luego
ingresa al cilindro del motor a pistn. Puesto que la presin inicial en el cilindro pa es
mayor que la atmosfrica, entonces aqu el trabajo especfico en la parte correspondiente
al pistn del motor ser mayor (vase ecuacin 5.12). Con este mtodo de realizacin del
proceso las prdidas mecnicas en el grupo turbocompresor a gas sern
considerablemente menores que en el motor a pistn con expansin prolongada y el
rendimiento total ser mayor.
El modo de aumentar el trabajo especfico mediante la compresin previa del aire (o de la
mezcla aire combustible) en el compresor y su subsiguiente introduccin al motor de
mbolo se denomina sobrealimentacin. El ciclo examinado es un ciclo particular del ciclo
de motor combinado.
El compresor tambin puede accionarse por el cigeal del motor (accionamiento
mecnico), pero en este caso parte de la potencia desarrollada por el motor se gasta para
el trabajo de compresin en aqul. Es ms conveniente para este objetivo utilizar en
primer lugar la sobrealimentacin por turbocompresor, en el cual se emplea la energa de
los gases que escapan del cilindro.
Los ciclos con sobrealimentacin se emplean ampliamente en los motores Diesel.
Analicemos el ciclo (Vase la figura 5.13) con expansin prolongada (lnea bf) que tiene
lugar en la turbina a gas, y con compresin previa del fluido operante en el compresor
(lnea la). Designemos la relacin de compresin en el compresor
, entonces
la relacin de compresin total ser:
(5.28)
En el ciclo analizado
(5.28)
donde
Puesto que
, entonces
de donde
Introduciendo
en la ecuacin (5.7) y teniendo en cuenta que

, obtendremos
(5.29)
El trabajo especfico del ciclo con sobrealimentacin por turbocompresor es conveniente

referirlo a la parte del mbolo del motor (Vase la figura 5.13). En este caso la pmc se
determina a base de la ecuacin (5.19), sustituyendo en ella
por el obtenido de la
expresin (5.29).
Examinemos el ciclo con expansin prolongada y suministro de calor a V=const,
Segn este ciclo aproximadamente funciona el motor de encendido por chispa y

sobrealimentado por turbocompresor. En este caso
(5.30)
Si en tal ciclo el calor se suministra a p=const (ciclo Bryton), entonces

partir de la ecuacin (5.29) tendremos
.A
(5.31)
Las turbinas de gas, donde la combustin del combustible en la cmara se realiza a

presin constante, funcionan segn este ciclo. En la figura (5.14) se muestra el ciclo con
sobrealimentacin por turbocompresor, en el cual la presin antes de la turbina se
mantiene constante (lnea ar) e igual a la presin al final de la compresin en el
compresor. El calor q2 en el ciclo que se efecta en el motor, se extrae a volumen
constante (proceso ba). Este calor en el proceso, caracterizado por la lnea ar (p = const),
se suministra a la turbina de gas.
Fig. 5.14 Ciclo con suministro mixto de calor, expansin prolongada y presin constante de los gases
delante de la turbina y con desprendimiento de calor a p=const.
De la ecuacin del rendimiento trmico para cualquier ciclo, tenemos
para el ciclo aczzb con suministro mixto de calor
(5.32)
El rendimiento del ciclo arfl, a partir de la ecuacin (5.31)
de donde
Sustituyendo en lugar de su valor obtenido de la ecuacin (5.32), obtenemos
(5.33)
Entonces, el rendimiento trmico de todo el ciclo ser
(5.34)
La presin media del ciclo, referida a la parte del pistn del motor
(5.35)
Al confrontar las ecuaciones (5.34) y (5.18) se deduce que si
; entonces del
ciclo analizado y del ciclo corriente con suministro mixto de calor sern iguales.
La comparacin de los
de los dos ciclos analizados con sobrealimentacin por
turbocompresor muestra que la utilizacin de calor en el ciclo, en el cual todo el trabajo de

la expansin prolongada en el proceso caracterizado por la curva bf (Vase figura 5.13) se
efecta en la turbina a gas, ser mayor que en el segundo ciclo (Vase figura 5.14). Sin
embargo, al realizar tal ciclo con sobrealimentacin por impulsos surge la necesidad de
organizar el proceso de expulsin de los gases de escape del cilindro y su entrada en la
turbina a gas sin prdidas, lo que complica la estructura del motor. En aquellos casos,
cuando la compresin previa en el compresor se ejecuta hasta una presin que supere la
atmosfrica en ms de dos veces, despus de la compresin hace falta una refrigeracin
intermedia del aire a presin constante. Durante la refrigeracin intermedia, como
resultado del incremento de la densidad de la carga que ingresa al cilindro y de la
disminucin del trabajo de compresin, la presin pmc aumenta considerablemente,
mientras que el rendimiento del ciclo decrece insignificantemente.
CICLOS TERMODINAMICOS REALES DE LOS MOTORES DE COMBUSTIO...
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Captulo 6
CICLOS REALES DE LOS MOTORES
6.1 GENERALIDADES
Los motores de automvil en condiciones de explotacin trabajan en una amplia zona de
variacin del rgimen de velocidad. La frecuencia de rotacin del cigeal en el rgimen
de funcionamiento depende del tipo de motor. Por ejemplo, para un Diesel de un camin
dicho parmetro flucta entre 8003000 rpm y ms; para el Diesel de un automvil ligero,
hasta 45005000 rpm y para un motor de encendido por chispa 8006000 rpm. Para las
frecuencias de rotacin indicadas en los motores de cuatro tiempos cada ciclo se efecta
en 0,150,02 s y en los motores de dos tiempos dura 2 veces menos.
En este intervalo de tiempo debern efectuarse los siguientes procesos: el suministro del
combustible y aire al cilindro, la compresin la evaporacin del combustible y su mezcla
con el aire, la ignicin de la mezcla aire-combustible y su combustin que conduce a
elevar la temperatura y presin de los gases, la expansin (carrera de trabajo) y la
expulsin de los gases quemados. Para todos estos procesos es caracterstico que los
parmetros trmicos y gasodinmicos varen en el curso de su realizacin. El tiempo
asignado para efectuar cada uno de los procesos mencionados no es el mismo. La mayor
parte del tiempo, especialmente en los motores de cuatro tiempos, se concede a los
procesos de admisin y escape de los gases quemados, la menor al proceso de
combustin.
Para asegurar alta efectividad del ciclo se debe prestar especial atencin a los procesos
de formacin de la mezcla aire-combustible y a su combustin.
En los motores de encendido por chispa el proceso de formacin de la mezcla airecombustible comienza anticipadamente en el proceso de admisin. En caso de emplear
combustible lquido (gasolina) al flujo de aire en movimiento se introducen gotas de
combustible que han aparecido como consecuencia de la desintegracin del chorro que
sale del surtidor. La calidad de pulverizacin depende de la relacin entre las
velocidades de movimiento del aire y del combustible, as como de la turbulencia que
surge al pasar la mezcla aire-combustible por el mltiple de admisin, por el conducto de
admisin en la culata del motor y a travs de la vlvula.
En el motor de carburador cuanto mayor sea la velocidad de movimiento del aire en el
difusor del carburador tanto mejor ser la pulverizacin. La disminucin de las gotas, es
decir, una pulverizacin ms fina tiene gran importancia en los motores con formacin
externa de la mezcla, ya que acelera el proceso de vaporizacin del combustible. Al
mismo tiempo disminuye la cantidad de combustible que se sedimenta sobre las paredes
del sistema de admisin, formando una pelcula que se desplaza y se evapora con menor
intensidad.
El proceso de combustin transcurre slo en la fase gaseosa. Por lo tanto, para realizarlo
es necesario que el combustible se evapore previamente. La vaporizacin del combustible
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en los motores con formacin externa de la mezcla transcurre en un lapso d tiempo

relativamente largo en el proceso de admisin y compresin y finaliza en el instante en
que aparece la chispa elctrica (cuando el pistn est cerca del P.M.S.). Es evidente que
cuanto menor sea el dimetro de las gotas tanto mayor ser su superficie total y
sustancialmente mayor ser la velocidad de vaporizacin.
El calor necesario para evaporar el combustible en el conducto de admisin se transmite
de la carga de aire. Para una vaporizacin ms completa del combustible en el sistema de
admisin se calienta la tubera de admisin con agua caliente que circula en el motor o
con los gases de escape. Debido a estas condiciones y al movimiento acelerado del aire
la velocidad de vaporizacin aumenta.
Para garantizar el proceso oportuno de combustin en el motor con formacin externa de
la mezcla es preciso que al final de la compresin en todo el volumen de la cmara de
combustin se forme una mezcla aire-combustible homognea.
En los motores a gas el proceso de mezclado del combustible con el aire es ms sencillo.
Incluso, empleando gas licuado, despus de salir del intercambiador-evaporador, el gas
pasa al estado gaseoso y unindose con el aire en el mezclador forma una mezcla
homognea ya en el proceso de admisin. El mezclado ms rpido del combustible
gaseoso con el aire se explica tambin por el hecho de que la relacin entre los vapores
de gas y del aire para el gas natural, siendo la composicin de la mezcla
estequiomtrica, es aproximadamente 1:9 (para la mezcla de vapores de gasolina con el
aire esta relacin es aproximadamente igual a 1:50).
En el motor Diesel la mezcla aire-combustible se forma en corto tiempo. La duracin de
este proceso es 20-30 veces menor que en el motor de carburador. El combustible se
inyecta a la cmara de combustin al final de la compresin cuando la posicin del pistn
est aproximadamente a 20-25 del P.M.S. y un poco antes de la inflamacin de la mezcla
aire-combustible y de su combustin. La duracin total de la inyeccin alcanza 20-35 del
ngulo de rotacin del cigeal. En el perodo de retraso de la inflamacin (vase ms
adelante) se produce el calentamiento, vaporizacin de parte, del combustible inyectado y
recalentamiento de los vapores del combustible hasta la temperatura, a la cual se inflama.
Para evaporar rpidamente el combustible en el medio areo, que tiene al final del
proceso de compresin (incluso sin haber sobrealimentacin) elevadas temperatura
(aproximadamente 750-800 K) y presin (aproximadamente 3,2-3,8 MPa), es necesario
inyectar el combustible bajo elevada presin a la cmara de combustin. En funcin del
tipo de cmara de combustin y del rgimen de velocidad del motor, su valor medio
alcanza 20-80 MPa.
La elevada presin de inyeccin garantiza el desarrollo de la llama del combustible,
conformada por una gran cantidad de diminutas gotas. El flujo de aire en movimiento no
solamente mejora las condiciones de vaporizacin de las gotas sino que contribuye
tambin a la extensin de la llama del carburante por toda la cmara de combustin. Al
evaporar las gotas del carburante, no se logra la distribucin uniforme de ste por todo el
volumen de la cmara de combustin. En ella se forman zonas donde la composicin de
la mezcla es tal, que a elevada temperatura al final de la compresin tiene lugar la
inflamacin. Al mismo tiempo, en otras zonas no hay vapores de combustible (
) y,
a la inversa, existen zonas donde falta el aire, es decir, en ellas solamente hay
combustible (
).
En el perodo del retardo a la inflamacin en la cmara de combustin se evaporan
solamente las gotitas de combustible ms pequeas que al mezclarse con el aire en la

concentracin correspondiente, dan lugar a la formacin de los focos iniciales de la
ignicin. En este caso comienza una rpida combustin de todo el carburante evaporado
en dicho perodo, lo que conlleva a un rpido incremento de la temperatura y de la
presin, aumentando la velocidad de vaporizacin, de las gotas de carburante. Para que
este ltimo participe en la reaccin, es necesario desalojar de las zonas, donde sta tuvo
lugar, los productos de la combustin formados y garantizar el suministro de oxgeno al
carburante que se est evaporando. Para esto, en cada momento del perodo del proceso
de formacin de la mezcla es necesario asegurar, de la misma manera que en sus
etapas anteriores, un movimiento organizado de la carga de aire.
El encendido de la mezcla aire-combustible y el desarrollo del proceso de combustin se
efectan de diferente manera, en funcin del tipo de formacin de la mezcla. En el motor
con formacin externa de la mezcla, donde en la cmara de combustin la mezcla airecombustible es prcticamente uniforme, sta se enciende por una chispa elctrica en una
zona de la cmara. Al formarse la chispa, un pequeo volumen del gas que se encuentra
en la zona de descarga elctrica, se calienta hasta una temperatura muy alta que
sobrepasa 10 000 K. En consecuencia, cerca de esta zona la mezcla se calienta hasta
una temperatura bajo la cual aparece la llama, que se propaga desde el foco de ignicin
con gran velocidad (30-50 m/s) por todo el volumen de la cmara de combustin.
El movimiento de la mezcla en la cmara contribuye a acelerar la propagacin del frente
de llama. Los experimentos y los clculos muestran que la duracin del proceso de
combustin constituye unos 30-40 del ngulo de rotacin del cigeal. Para que en estas
condiciones se utilice con ms eficacia el calor desprendido durante la combustin, el
proceso deber realizarse cerca del P.M.S. Puesto que desde el instante en que se forma
la chispa en la cmara de combustin hasta el desarrollo visible del proceso de la misma,
durante el cual bruscamente aumentan la temperatura y presin (vase el diagrama de la
figura 6.1), transcurre cierto intervalo de tiempo, entonces para cumplir las condiciones
indicadas anteriormente, la chispa se forma unos grados antes del P.M.S. (punto 3, figura
6.1)..En funcin del rgimen de velocidad este ngulo vara y crece al aumentar la
frecuencia de rotacin del cigeal.
Fig. 6.1 Diagrama indicado de un motor de carburador de 4T en coordenadas
. 1 y 2-
correspondientemente apertura y cierre de la vlvula de admisin; 3-salto de la chispa; 4 y 5-apertura y

cierre respectivamente de la vlvula de escape.
Una de las particularidades de la inflamacin y de la combustin de la mezcla airecombustible uniforme consiste en el lmite de su posible empobrecimiento, a condicin de
que la mezcla se encienda. El mayor empobrecimiento de la mezcla en funcin de la
carga del motor de carburador se logra siendo la potencia aproximadamente igual al 70
75% de la mxima, que se puede obtener con la mariposa del gas completamente abierta.
Al incrementar la carga desde dicho valor, y tambin al disminuirla, la mezcla tiene que
ser enriquecida, lo que aumenta considerablemente el consumo de combustible y el
contenido de CO en los productos de combustin. Ms adelante se analizarn los
mtodos de organizacin del proceso de combustin que se emplean en la actualidad al
utilizar mezclas pobres.
El proceso de combustin en el motor Diesel, donde no se forma una mezcla homognea,
difiere sustancialmente del anteriormente estudiado. En las zonas, donde la mezcla tiene
una composicin tal que a altas temperaturas resulta posible su ignicin, despus de
cierto tiempo desde el inicio de la inyeccin surge la auto inflamacin de la mezcla. Para
garantizar el transcurso de la combustin cerca del P.M.S. es necesario comenzar la
inyeccin del carburante a la cmara de combustin del motor Diesel 1020 antes del
P.M.S.
Una vez formados los focos iniciales de ignicin la llama rpidamente se propaga por
aquellas zonas donde ya se tiene preparada la mezcla aire-combustible para la
combustin. A medida que la llama penetra en estas zonas se produce la ulterior
vaporizacin y entremezcla de los vapores de combustible con el aire. Esto conduce a la
ulterior combustin de todo el carburante la cual al final del proceso se realiza por medio
de la difusin del oxgeno sobrante, contenido en la carga de aire, en las zonas donde la
mezcla est enriquecida.
El transcurso de todas las etapas de mezcla y combustin en los motores con formacin
externa e interna de la mezcla depende considerablemente del mtodo de introduccin del
carburante a la cmara de combustin y de los parmetros del equipo de inyeccin, as
como del mtodo empleado para organizar el proceso de mezclado del combustible con el
aire.
En los motores con formacin externa de la mezcla y encendido por chispa, al elegir el
modo de introduccin del combustible por carburador, por inyeccin de combustible,
empleando el encendido por dardo y la estratificacin de la carga y su subsiguiente
encendido y combustin en la actualidad se dedica especial atencin a la disminucin de
la toxicidad de los productos de la combustin, junto con el mejoramiento del empleo del
calor y la elevacin de la confiabilidad del motor. Adems, gran importancia tiene no
solamente el perfeccionamiento de los mtodos de mezclado, sino que tambin la
eleccin del tipo de cmara de combustin que asegure, en combinacin con el mtodo
adoptado de formacin de la mezcla, las condiciones ptimas para ejecutar el ciclo de
trabajo.
En los motores con mezcla interna tambin se presta gran atencin a la combinacin de
los parmetros del equipo de inyeccin con el mtodo adoptado para formar la mezcla y el
tipo de la cmara de combustin. Se toman medidas para lograr un buen
aprovechamiento del calor con un relativamente suave acrecentamiento de la presin en
el proceso de combustin del carburante. Para estos motores tambin se han elaborado
en los ltimos aos medidas destinadas a disminuir los elementos txicos y los humos
en los productos de combustin.
El proceso de suministro de la carga fresca al cilindro, independientemente del modo de

formacin de la mezcla y de los mtodos de encendido, requiere un correspondiente gasto
de trabajo. Despus de la combustin y de la carrera de trabajo debern ser desalojados
los gases quemados de los cilindros, para cuya expulsin se necesita tambin gastar
cierto trabajo.
La compresin en el ciclo real va acompaada de un intercambio de calor, debido a la
diferencia de temperaturas entre el aire comprimido o la mezcla aire-combustible y las
paredes del cilindro, como consecuencia de lo cual al final de la compresin la presin y
temperatura difieren de las que resultan en caso de la compresin adiabtica. Adems,
durante la compresin, especialmente en el perodo de arranque del motor o al funcionar
ste a baja frecuencia de rotacin, es posible la fuga de gases a travs de los anillos del
pistn y a travs de las vlvulas, lo que tambin influye sobre los parmetros al final del
proceso.
Durante la combustin y la posterior expansin, la temperatura de los productos de
combustin son considerablemente mayores que las temperaturas de las superficies de la
culata, de la camisa del cilindro y del pistn que estn en contacto con los gases, por lo
tanto tendr lugar un intercambio intenso de calor entre el gas y las paredes. Adems, la
combustin no acaba cerca del P.M.S., sino que sigue durante la expansin,
desprendindose adicionalmente cierta .cantidad de calor. En el transcurso de estos
procesos tambin es posible una determinada fuga de gases a travs de las partes no
hermticas de los anillos del pistn. En el proceso de combustin, al elevarse la
temperatura hasta Tz > 2200 . . . 2500 K, su ulterior crecimiento queda limitado debido a
la disociacin de las molculas del vapor de agua y del anhdrido carbnico, que va
acompaada por la absorcin de cierta cantidad de calor. Despus, durante la expansin
la temperatura disminuye y transcurre la reaccin de formacin de los productos finales
con desprendimiento de calor, pero su utilizacin es menos efectiva.
Los fenmenos mencionados, que son inherentes al ciclo, real, dan lugar a prdidas
adicionales en comparacin con el ciclo termo-dinmico. En consecuencia, el rendimiento
del ciclo real siempre es
menor que el rendimiento trmico. Es evidente que ms
perfecto resultar aquel ciclo real, el cual teniendo iguales valores de
,y
cantidades de calor suministrado que el ciclo termodinmico, tenga las menores prdidas
anteriormente sealadas.
Determinar analticamente el trabajo efectuado en el ciclo real es difcil, ya que para un
motor dado es imposible determinar anticipadamente las prdidas al realizar cada
proceso por separado. Tales clculos se efectan considerando coeficientes
experimentales, obtenidos como resultado de gran cantidad de investigaciones.
ltimamente se han elaborado mtodos para calcular el ciclo real en tiempo, utilizando
ordenadores. Los clculos con objeto de optimizar los ndices del ciclo se pueden cumplir
si existen coeficientes experimentales fiables que se introducen al clculo de ciertas
etapas del ciclo.
Los datos, que caracterizan el transcurso de los procesos por separado y en su conjunto,
as como la perfeccin del ciclo real, de un motor experimental o de uno que se encuentra
en la produccin, se obtienen experimentalmente, trazando el diagrama indicado.
La obtencin del diagrama indicado del motor consiste en el registro de la variacin de la
presin en el cilindro y de algunas otras magnitudes caractersticas en funcin del
volumen (en coordenadas p V) o del ngulo de rotacin (tiempo) del cigeal (en
coordenadas
).
En los motores rpidos modernos de automviles y tractores, para trazar el diagrama

indicado se emplean aparatos registradores con pequea inercia (oscilgrafos de bucles
de rayos catdicos con sensores de piezocuarzo o de otro tipo y amplificadores de
intensidad de las corrientes que aparecen al registrar las presiones en el cilindro, o bien
con indicadores electro neumtico).
Fig. 6.2 Diagramas indicados de un motor de Carburador de cuatro tiempos, en coordenadas p-V: a-del
ciclo; b-del giro angular de la manivela y de la carrera del pistn; c-del proceso de intercambio de
gases.
Un diagrama indicado tpico de un motor de cuatro tiempos de encendido por chispa, en

coordenadas
, se muestra en la figura 6.1. La parte de trazos del diagrama se
refiere al caso cuando no se produce el proceso de combustin.
Empleando las relaciones cinemticas conocidas, el recorrido del pistn se puede definir
como una funcin del ngulo
. El diagrama indicado obtenido en coordenadas
puede ser reconstruido para el sistema de coordenadas p-V (figura 6.2).
El grfico en la figura 6.2, (b) ilustra el modo de construccin del recorrido del pistn en
funcin del ngulo
segn el mtodo de F. A. Briks. El mtodo consiste en que a
un ngulo dado
, la punta del radio-vector se proyecta sobre el eje horizontal, situado
en el dimetro de la circunferencia que corresponde a la carrera completa del pistn (s =

2R). El polo del radio-vector es el punto O', desplazado respecto al centro O en
direccin del
P.M.I. en R2I2L (donde L es la longitud de la biela).
El rea limitada por los contornos del diagrama indicado, representa en coordenadas p-V,
el trabajo indicado
ejecutado por el motor en cada ciclo.
El grado de aprovechamiento del calor en el ciclo real se acostumbra determinar por la
magnitud del rendimiento indicado, que representa la relacin entre el calor transformado
en trabajo mecnico del ciclo y el calor total introducido en el motor con el combustible:
(6.1)
Si el trabajo til del ciclo se refiere a 1 kg de combustible:
La comparacin del ciclo real con el terico y el establecimiento de la magnitud relativa de

las prdidas en el ciclo real pueden efectuarse por el rendimiento relativo
(6.2)
que ser siempre menor que la unidad.
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Captulo 6
6.2. CICLO DE CUATRO TIEMPOS

Los diagramas indicados de los motores de cuatro tiempos se muestran en las figuras 6.1
- 6.3. En la parte inferior de las figuras. 6.2 y 6.3 vienen representados en escala mayor,
los diagramas de los procesos de admisin y escape.
En el motor de carburador (vase figura 6.2) la vlvula de admisin se abre con cierto
adelanto con respecto al P.M.S. (punto 1) y el proceso de admisin de la mezcla
combustible y aire se caracteriza por la lnea 1-5-a-2. El ingreso de la mezcla termina en
el instante en que se cierra la vlvula de admisin (punto 2). La mezcla carburante que
penetra en el cilindro, se mezcla con los productos de combustin que quedan en l del
ciclo anterior (gases residuales) y forman la mezcla de trabajo.
Una vez terminado el proceso de admisin la mezcla de trabajo, que se encuentra en el
cilindro del motor, se comprime. El punto 3 en el diagrama indicado caracteriza el instante
de aparicin de la chispa elctrica. Una vez formada la chispa comienza la combustin de
la mezcla aire-combustible. La combustin contina tambin en cierto tramo del proceso
de expansin.
El barrido de los gases quemados (escape) empieza en cuanto se abre la vlvula de
escape. En este instante la presin dentro del cilindro es considerablemente ms elevada
que la atmosfrica, por lo que en la etapa inicial del proceso los gases quemados salen
del cilindro a travs de la vlvula a velocidad crtica. Cuando el pistn se acerca al P.M.I.
la presin en el cilindro cae considerablemente y a continuacin, cuando el pistn se
mueve desde el P.M.I. al P.M.S, los gases quemados son empujados a la atmsfera.
Si el motor trabaja sin sobrealimentacin los productos de la combustin se expulsan a
una sobrepresin insignificante, en comparacin con la atmosfrica. El .proceso de
escape y expulsin (lnea 4-1-5 en la figura 6.2) termina en el instante en que se cierra la
vlvula de escape (punto 5).
En el motor Diesel de cuatro tiempos (Figura 6.3) cuando est abierta la vlvula de
admisin (punto 1) al cilindro no entra nada ms que aire. Lo mismo que en el motor de
carburador, despus de cerrarse la vlvula de admisin (punto 2), y mientras el mbolo se
desplaza hacia el P.M.S., en el cilindro tiene lugar la compresin, existiendo intercambio
de calor entre el aire admitido y las paredes del cilindro. A diferencia del motor de
carburador, en este caso se comprime solamente el aire y los gases residuales.
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Fig. 6.3 Diagramas indicados de un motor Diesel cuatro tiempos sin sobrealimentacin, en
coordenadas p-V: a-del ciclo; b-del proceso de intercambio de gases.
El punto 3 del diagrama indicado corresponde al instante en que empieza a inyectarse el

combustible a la cmara de combustin. En este instante la temperatura del aire
comprimido es superior a aquella en que el combustible puede inflamarse sin necesidad
de fuente de encendido extraa.
Despus de un cierto perodo, en el curso del cual el combustible inyectado se prepara
para la inflamacin (perodo de retardo del encendido), se produce la ignicin y luego el
combustible arde intensamente. La combustin va acompaada al principio de un
aumento brusco de la presin (tramo cz'), y despus, durante un perodo de tiempo no
muy grande, en el tramo z'z transcurre casi a presin constante. La expansin termina en
el instante en que se abre la vlvula de escape (punto 4).
El escape de los gases quemados en el motor Diesel se efecta de la misma manera que
en el motor de carburador.
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Captulo 6
6.3 CICLO DE DOS TIEMPOS

Veamos el ciclo en un motor Diesel de dos tiempos con barrido por lumbreras. El
diagrama indicado que caracteriza el ciclo en este motor Diesel se muestra en la figura
6.4. La inyeccin del combustible, su pulverizacin, la mezcla con el aire, el encendido y
la combustin se realizan de la misma manera que en el motor Diesel de cuatro tiempos.
Al finalizar la expansin, aproximadamente a 45-50 del P.M.I. (punto 1), cuando la
presin en el cilindro es 0,30,5, MPa el pistn abre las lumbreras de escape y comienza
la salida de los gases quemados. Como resultado de esto la presin en el cilindro
desciende y en el punto 5 se hace inferior a la presin pk, creada por el compresor. En
este instante el mbolo abre las lumbreras de admisin y a travs de ellas empieza a
penetrar el aire a presin pk que empuja los productos de la combustin a travs de las
lumbreras de escape.
Fig. 6.4. Diagramas indicados de un motor Diesel de dos tiempos: a-del ciclo; b -del proceso de
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Intercambio de gases; St -carrera de trabajo del pistn; Sp - parte de la carrera del pistn que se
utiliza para el Intercambio de gases
Cuando el pistn se desplaza hacia el P.M.S. cierra al principio las lumbreras de barrido,
interrumpiendo el ingreso de aire desde el compresor al cilindro. Mientras tanto, a travs
de las lumbreras de escape contina la salida de los gases quemados, terminndose en el
punto 2, cuando el pistn en su movimiento hacia el P.M.S, cierra las lumbreras de
escape.
Desde este instante comienza el proceso de compresin.
Fig. 6.5. Esquemas del proceso de intercambio de gases, empleados en los motores de dos
tiempos: 1-lumbreras de barrido; 2- lumbreras de escape; 3-Inyector; 4-vlvula de escape.
Del anlisis del ciclo de funcionamiento del motor de dos tiempos se deduce que el
intercambio de gases (admisin de carga fresca y escape de los gases quemados) se
efecta solamente cuando el pistn se mueve en las proximidades del P.M.I. Los gases
quemados se barren del cilindro durante un corto espacio de tiempo en que el volumen
vara en la magnitud Vp. Para el barrido del cilindro se utiliza aire que ingresa al cilindro
desde el compresor. Parte del aire, durante el barrido, se expulsa junto con los gases
quemados a travs de las lumbreras de escape. En los motores de carburador de dos
tiempos el barrido del cilindro se efecta por la mezcla aire-combustible y conjuntamente
con el aire se expulsa del cilindro combustible sin quemar.
En los motores de dos tiempos se emplean diversos esquemas de intercambio gaseoso.
En la figura 6.5-a se representa el esquema del barrido transversal, en bucles, con
lumbreras de admisin y escape dispuestas en paralelo, utilizado en los motores para
motocicletas, donde la cmara de manivelas (crter) sirve de compresor.
En el barrido transversal, en bucles o U invertida, (figura 6.5-b) con disposicin excntrica
de las lumbreras de admisin, el aire del compresor entra por las lumbreras situadas a
ambos lados de las de escape. La inclinacin de los ejes de las lumbreras de admisin
origina un movimiento orientado del aire, con el cual se mejora la limpieza del cilindro de
los productos de combustin. Este esquema se emplea en algunos motores de automvil.
En el caso de barrido uniflujo con lumbreras y vlvulas (figura 6.5-c), como por ejemplo en
el motor YaMZ-204, los gases quemados salen a travs de las vlvulas mientras que el
soplado se efecta por las lumbreras.
En la figura 6.5-d se representa el esquema de barrido uniflujo en un motor con pistones
que realizan carreras opuestas (uno rige las lumbreras de admisin y el otro las de
escape), este esquema asegura alta calidad de barrido de los gases quemados del
cilindro y su llenado con carga fresca.
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Captulo 6
6.4 PROCESOS DEL CICLO REAL

Del anlisis realizado se deduce que los ciclos reales en los motores a pistn constan de
los siguientes procesos: el intercambio de gases, que incluye el escape de los gases
quemados, el barrido de la cmara de combustin y la admisin de la carga fresca (aire
en el motor Diesel o mezcla de aire-combustible en los motores de encendido por
chispa); la compresin, que va acompaada con elevacin de la energa interna del fluido
operante; la combustin, acompaada de desprendimiento de calor y la expansin
(carrera de trabajo).
El carcter con que transcurren los procesos de compresin, combustin y expansin no
depende del nmero de tiempos del motor, sino que se define solamente del modo de
organizacin del proceso de formacin de la mezcla y del encendido de la misma. El
proceso de intercambio de gases depende del nmero de tiempos del motor. En el de
cuatro tiempos su duracin abarca ms de dos carreras del pistn; en el de dos tiempos,
slo parte de una carrera del pistn.
En los diagramas indicados (vase las figuras 6.1 a 6.4) el punto 2 corresponde a la
finalizacin del proceso de admisin y al comienzo de la compresin real. Para evaluar los
parmetros al final de la compresin, tomando en consideracin el comienzo real de este
proceso, as como la relacin de compresin geomtrica, referida al volumen total,
se emplea la relacin de compresin real
(6.3)
La vinculacin entre las relaciones de compresin real y geomtrica puede expresarse por
la correlacin:
(6.4)
donde
22/09/2005
(6.5)
En los motores de dos tiempos para automviles y motocicletas, la magnitud ,

denominada fraccin de volumen perdido al realizar el proceso de intercambio de gases,
depende del esquema de barrido.
Para el barrido uniflujo con vlvulas y lumbreras
lumbreras
=0.25.
=0.12-0.14, cuando el barrido es por
INTERCAMBIO DE GASES
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Captulo 7
INTERCAMBIO
DE GASES
7.1 PROCESO DE ADMISIN - GENERALIDADES

Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustin interna a pistn, es preciso
expulsar del cilindro los productos de la combustin formados en el ciclo anterior e
introducir en l la carga fresca del aire o de la mezcla aire-combustible. Estos dos
procesos (admisin y escape) estn vinculados entre s y en funcin del nmero de
tiempos del motor, as como del procedimiento de admisin, en mayor o menor medida,
transcurren simultneamente. La cantidad de carga fresca suministrada depende de la
calidad con que se limpia el cilindro del motor. Por eso el proceso de admisin debe se
debe analizar tomando en consideracin los parmetros que caracterizan el desarrollo del
proceso de escape, examinando todo el complejo de fenmenos que se refieren al
proceso de intercambio de gases en conjunto.
En las figs. 7.1 a 7.2 se muestra esquemticamente cmo transcurren los procesos de
intercambio de gases, los diagramas indicados y las fases de distribucin de los gases en
los motores de dos y cuatro tiempos. En los diagramas de las fases de distribucin de los
gases y en los diagramas indicados los puntos de igual denominacin determinan
respectivamente los instantes de apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape,
en funcin del ngulo de rotacin del cigeal y de la carrera del pistn. Los instantes en
que comienzan a abrirse las vlvulas de escape y admisin se sealan por los puntos 1 y
3 respectivamente (ver figs. 7.1 y 7.2) y los instantes en que se cierran por los puntos 2 y
4.
La disminucin de la presin en el sistema de admisin y en el cilindro depende del
rgimen de velocidad del motor, de las resistencias hidrulicas en todos los elementos del
sistema, del rea de las secciones de paso por donde se desplaza la carga fresca y de su
densidad (ver fig. 7.1a). Despus de abrir la vlvula de admisin, cuando la presin en el
cilindro resulte menor que la presin del medio ambiente en la magnitud
, empieza la
admisin de la carga fresca al cilindro.
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Fig. 7.1 Caracterstica del proceso de intercambio de gases en un motor de carburador de cuatro
tiempos: a sistema de admisin y diagrama de presiones a lo largo de este; b diagrama indicado y
fases de la distribucin de los gases; c sistema de escape con silenciador de ruido; d curvas de las
alzadas de las vlvulas hv y de la presin en el cilindro p. En funcin del ngulo ; Las lneas llenas
corresponden a la mariposa de gases completamente abierta; las lneas discontinuas, cuando est
entreabierta;
prdidas en el filtro de
aire;
- prdidas en el
difusor;
- prdidas en la vlvula;
- prdidas en la seccin del conducto de admisin cerca de la mariposa de gases;
- traslapo
de las vlvulas.
En la fig. 7.1d se muestran las curvas de elevacin de las vlvulas de admisin ha y de

escape he y el diagrama indicado del proceso de intercambio de gases en funcin del
ngulo
. La velocidad de movimiento de las vlvulas al principio y al final de su
desplazamiento es pequea. En consecuencia, el movimiento en el instante de apertura
de la vlvula y en el momento de su acercamiento contra el asiente se efecta lentamente
y las fuerzas de inercia que aparecen en este caso nos son elevadas, lo que asegura un
trabajo fiable de las piezas del mecanismo de vlvulas. En estos instantes las secciones
de paso entre la cabeza y el asiento de la vlvula fv son pequeas.
Para obtener mayor apertura de la seccin de paso de las vlvulas en el perodo cuando
la velocidad de movimiento del pistn es la mxima y se crean las condiciones para elevar
la velocidad de entrada o de salida del gas, as como tambin para utilizar en lo mximo
los efectos que producen los procesos inerciales en los sistemas de admisin y escape
sobre el barrido y llenado de los cilindros, se amplan las fases de la distribucin de los
gases. El proceso de escape comienza a 40 60 antes del P.M.I. (punto 1, fig. 7.1b).
Desde este instante y hasta el P.M.I. tiene lugar el escape libre de los gases, debido a la
deferencia de presiones en el cilindro pr y en las salida pa. Posteriormente la limpieza del
cilindro se efecta empujando los gases por el pistn en su movimiento hacia el P.M.S.
La vlvula de escape se cierra a unos 15 30 despus del P.M.S. (punto 2), la de
admisin se abre a unos 10 20 antes del P.M.S. (punto 3), es decir, durante cierto
tiempo estn abiertas simultneamente ambas vlvulas. En la zona del cilindro prxima a
la vlvula de admisin se origina cierta depresin debida al efecto de eyeccin
engendrado por el movimiento de los gases quemados a travs de la vlvula de escape.
Como resultado de esto, en caso de traslapo (apertura simultnea) de las vlvulas ingresa
carga fresca en el cilindro y al mismo tiempo se expulsan los gases quemados.
En los motores con sobrealimentacin el aire (o la mezcla aire-combustible en los motores
con formacin externa de la mezcla) se introduce al cilindro despus de comprimirlo
previamente en el compresor. El esquema del proceso con sobrealimentacin por
turbocompresor viene expuesto en la fig. 7.2. Los gases quemados, al abrirse la vlvula
de escape, pasan a la turbina de gas que acciona el compresor. En los motores con
sobrealimentacin, en los cuales la presin pk es mayor que pr (fig. 7.2b), el traslapo de
las vlvulas se aprovecha para soplar la cmara con el aire a presin, los que mejora la
limpieza del cilindro respecto a los gases residuales, as como reduce la intensidad
trmica de las superficies que forman la cmara de combustin (fondo del mbolo,
paredes del cilindro, cabezas de las vlvulas y culata del bloque de cilindros).
Fig. 7.2 Caracterstica del proceso de intercambio de gases en un motor Diesel de cuatro tiempos
sobrealimentado por turbocompresor: a esquema del motor sobrealimentado por turbocompresor; b
diagrama indicado del proceso de intercambio de gases y las fases de la distribucin de los gases; I
compresor; II turbina a gas.
En caso de sobrealimentacin por turbocompresor, siendo constante la presin del gas

ante la turbina, los gases quemados se expulsan del cilindro a un recipiente donde se
establece la presin
La carga fresca entra en el cilindro a presin pk > po. La temperatura del aire Tk, despus
de ser comprimido por el compresor, ser ms alta de To. Al emplear elevados grados de
sobrealimentacin
, cuando esta relacin es mayor que 2.0 - 2.5, en la
tubera principal, despus del compresor (antes de introducir el aire al cilindro del motor),
se instala un refrigerador para disminuir la temperatura Tk. Esto, manteniendo la presin
pk=const. Aumenta la cantidad de la carga fresca que se suministra al cilindro. Las
prdidas en el sistema de admisin, lo mismo que en el motor sin sobrealimentacin,
conllevan a que la presin pa resulte ser menor que la presin del aire despus del
compresor pk en la magnitud de las prdidas hidrulicas
.
El ingreso de la carga fresca al cilindro contina tambin durante el movimiento de retorno
del pistn hacia el P.M.S. La recarga tiene lugar parcialmente debido a que en el
movimiento del pistn desde el P.M.I.
. Durante el funcionamiento del motor sin
sobrealimentacin tambin resulta posible el suministro de la carga cuando el pistn se
mueve desde el P.M.I. (punto a) hasta el cierre de la vlvula de admisin (punto 4), bajo el
efecto de la presin debida a la velocidad que se origina en el sistema de admisin, en
este caso la presin delante de la vlvula de admisin ser mayor que la atmosfrica po
(sobrealimentacin dinmica).
Como consecuencia de los fenmenos inerciales y ondulatorios, que son tpicos para los
sistemas de admisin y escape en los motores rpidos, as como de la inestabilidad del
proceso, la variacin de la presin dentro del cilindro en el perodo de intercambio de
gases posee un carcter complejo, por eso el clculo analtico del proceso, tomando en
consideracin los fenmenos indicados es difcil y solamente puede
efectuarse
empleando computadoras. Por esta misma razn, las fases de distribucin de los gases
en los motores modernos se eligen definitivamente a base de experimentos.
Examinemos los procesos de intercambio de gases en el motor de dos tiempos de barrido
uniflujo con vlvulas y lumbreras. En la fig. 7.3a, se muestra la parte del diagrama
indicado que corresponde a los procesos de barrido y llenado del cilindro. En la fig. 7.3b,
se representan en funcin del ngulo el diagrama indicado de los procesos de intercambio
de gases, la magnitud de la carrera del pistn Sp en el sector de apertura y cierre de las
lumbreras de barrido y la subida de las vlvulas hv. Las curvas de Sp y hv en cierta escala
caracterizan tambin las reas de las secciones de paso de las lumbreras de barrido y de
las vlvulas de escape. Aproximadamente a 90 antes del P.M.S. en el punto b se abren
las vlvulas de escape. Desde este instante comienza la descarga de los gases
quemados. La cada de presiones po/p en el perodo inicial del escape, en el tramo bk es
menor que el crtico (ver diagrama indicado), y los gases quemados salen a velocidad
crtica.
Posteriormente, comenzando desde el instante en que el diagrama indicado se
caracteriza por el punto k, el derrame del flujo transcurre en la zona subcrtica con
velocidad decreciente.
El perodo de expulsin de los gases quemados comprendido hasta el instante de
apertura de las lumbreras de admisin se denomina escape libre.
Fig. 7.3 Caracterstica del proceso de intercambio de gases en un motor Diesel de dos tiempos.
El proceso simultneo de escape de los gases y su expansin conduce a una brusca

disminucin de la presin del cilindro hasta la magnitud pi.
El rea fv es proporcional a la subida de la vlvula, mientras que el tiempo que dura su
movimiento, al ngulo
, por eso el rea bln es equivalente a
(donde fel es el
rea de la seccin de paso en el perodo que dura el escape libre), que se denomina
seccin-tiempo del escape libre.
El comienzo de la apertura de las lumbreras de barrido tiene lugar en el punto situado
aproximadamente a 45 antes del P.M.I. cuando la presin en el cilindro es un poco mayor
que en el recipiente de aire.
A causa del movimiento intenso de los gases quemados en direccin hacia las vlvulas de
escape, donde en el instante examinado la superficie de la seccin de paso es
suficientemente amplia, no se observa la penetracin de los gases al recipiente de aire,
mientras que la presin dentro del cilindro sigue disminuyendo. Cuando la presin en el
cilindro p resulte menor que la presin pk, comenzar el ingreso de aire desde el
recipiente al cilindro y su barrido. El perodo durante el cual ingresa aire al cilindro y se
expulsan los gases quemados se denomina barrido forzado y llenado.
Durante el proceso de barrido, parte de la carga fresca introducida, adems de empujar a
los gases quemados, se mezcla con ellos y es expulsada por el tubo de escape.
La eliminacin de los gases quemados termina en el instante en que se cierran las
vlvulas de escape (punto m en el diagrama). La superficie delimitada por la curva tnm y
el eje de las abscisas caracteriza la seccin-tiempo del escape durante el barrido,
mientras que el rea ldm'm, la seccin-tiempo del barrido. Una vez cerradas las vlvulas
de escape, las lumbreras de barrido quedan an abiertas (en el tramo ma'), lo que permite
efectuar la recarga del cilindro. La seccin-tiempo de la recarga corresponde al rea
mm'a'.
La particularidad del esquema de barrido estudiado - control por separado de los procesos
de escape y de admisin - permite organizar el intercambio gaseoso de tal manera que las
vlvulas de escape se cierren simultneamente o antes que las lumbreras de barrido
(diagrama simtrico de distribucin de los gases). Adems, la seccin-tiempo de las
vlvulas de escape al final del proceso de expulsin es considerablemente menor que la
seccin-tiempo de las lumbreras de barrido (ver fig. 7.3b). Todo lo mencionado en
conjunto permite en este caso, a diferencia del barrido transversal, realizar un llenado
adicional y la sobrealimentacin. La organizacin de la direccin de movimiento de la
carga fresca tiene gran importancia para que pueda haber buen barrido del cilindro y su
llenado.
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Captulo 7
INTERCAMBIO
DE GASES
7.2 PARAMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN

La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisin, es decir, el llenado
del cilindro, depende de los siguientes factores:
1. de la resistencia hidrulica en el sistema de admisin, que hace disminuir la
presin de la carga suministrada en la
magnitud
;
2. de la existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados (gases
residuales) en el cilindro, que ocupan parte de su volumen;
3. del calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema
de admisin y del espacio interior del cilindro en la magnitud
, como
consecuencia del cual disminuye la cantidad de la carga introducida.
La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse analizndolos
por separado. Para simplificar la tarea en adelante se supone que el proceso de admisin
termina en el punto a (ver fig. 7.1). Todos los fenmenos relacionados con la recarga del
cilindro y su barrido se evalan con coeficientes experimentales.
Presin en el cilindro en el perodo de llenado. La existencia de resistencias en el
sistema de admisin conduce a que la cantidad de carga fresca que entra en el cilindro
del motor, disminuye debido a la disminucin de la densidad de la carga. La influencia de
las prdidas hidrulicas sobre el llenado puede determinarse si se conocen las prdidas
de presin
en el sistema de admisin (ver fig. 7.1) o la presin en el cilindro pa en el
instante en que se supone finalizado el proceso de admisin. Se puede determinar
aproximadamente la presin dentro del cilindro durante la admisin, considerando este
proceso como estacionario. Utilizando la ecuacin de Bernoulli podemos escribir:
(7.1)
donde
son las densidades de la carga en la entrada y en el cilindro
respectivamente;
, respectivamente la velocidad del aire en la entrada del
sistema de admisin y la velocidad media del aire en todo el proceso de admisin, medida
en la vlvula o en las lumbreras de barrido por ser la seccin ms estrecha del sistema de
admisin (para aumentar la velocidad y asegurar la direccin del movimiento de la carga
de aire dentro del cilindro, en algunos motores de cuatro tiempos, en el conducto de
admisin de la culata se hace un estrechamiento local que tiene una seccin contrada de
22/09/2005
paso menor que la vlvula.

A veces la velocidad media se determina en esta seccin) por la que fluye la carga fresca,
en m/s; Zk y Za, las alturas de nivel respectivamente desde el eje del sistema de admisin
al eje de la vlvula de admisin;
, el coeficiente de amortiguacin de la velocidad de la
carga en la seccin examinada del cilindro,
es la velocidad media del
aire en la seccin examinada del cilindro); , el coeficiente de resistencia del sistema de

admisin referida a su seccin ms estrecha.
Adoptando que
, las alturas de nivel Zk=Za, y despreciando la variacin de la
densidad de la carga fresca durante su movimiento en el sistema de admisin (
),
obtendremos:
(7.2)
(7.2)
para el caso del motor de cuatro tiempos sin sobrealimentacin
De la ecuacin (7.3) se infiere que la disminucin de la presin, durante el movimiento de

la carga en el sistema de admisin, es proporcional al cuadrado de la velocidad en la
seccin mnima y depende de los coeficientes de resistencia del sistema y de
amortiguacin de la carga. En los motores con regulacin preponderantemente
cuantitativa (de carburador, a gas, con inyeccin de combustible ligero y encendido por
chispa) al disminuir la carga hay que entornar la mariposa de gases, lo que conduce a un
incremento de las resistencias. El diagrama indicado del proceso de intercambio de gases
se muestra en la fig. 7.1.
Para las secciones ms estrechas del sistema de admisin y del cilindro la ecuacin de
continuidad es:
(7.4)
donde fad es el rea de la seccin de paso de la vlvula (o de la seccin ms estrecha),
en m2; cp mx, la velocidad mxima del pistn, en m/s; Fp, el rea de la cara del pistn,
en m/s:
(7.5)
donde R es el radio de la manivela, en m; , la velocidad angular del cigeal;
(n, la frecuencia de rotacin del cigeal, en rps);
, la relacin entre el radio de la
manivela R y la longitud de la biela L,

.
El empleo en el clculo de
, a diferencia del mtodo de
clculo recomendado en la literatura, segn la velocidad media del pistn

permite obtener para los motores de cuatro tiempos, valores de
los reales. Esto se explica por el hecho de que la superficie
ms cercanos a
, que se toma en cuenta
en el clculo, corresponde al rea de la mxima seccin de paso de la vlvula

que tiene lugar aproximadamente en el instante cuando la velocidad del pistn vara
insignificantemente y es cercana a
. Teniendo en cuenta que el carcter de
variacin de paso de la vlvula y la velocidad cp son similares, dichas relaciones son
ms cercanas a los valores de en el momento examinado.
De las ecuaciones (7.4) y (7.5) tenemos:
(7.6)
Introduciendo el valor de
en la expresin (9.4) obtendremos:
(7.7)
donde A1 est en m2, A2 en Kg.m3,
en Pa.
De la ecuacin (7.7) se desprende que
es proporcional al cuadrado de la frecuencia
de rotacin n2 e inversamente proporcional al cuadrado del rea

superficie
es un medio para disminuir
. Incrementar la
. En los motores de automviles modernos
de cuatro tiempos con las vlvulas dispuestas en la parte superior la posibilidad de

aumentar la superficie
est limitada por condiciones de ubicacin de las vlvulas en
la culata.
Siendo
, en caso de disminuir la carrera del pistn ser necesario
aumentar respectivamente el dimetro D del cilindro, lo que permitir instalar vlvulas con
mayor seccin de sus gargantas de paso. La superficie total de las secciones de paso en
las vlvulas de admisin puede ser incrementada utilizando cuatro vlvulas (dos de
admisin y dos de escape). El esquema de cuatro vlvulas es conveniente emplearlo en
caso de sobrealimentacin, as como al elevar la frecuencia de rotacin, ya que la
reduccin de la masa y por lo tanto de las fuerzas de inercia de cada vlvula condiciona
un trabajo ms fiable del mecanismo de distribucin de los gases a altas frecuencias de
rotacin. La superficie de la seccin de paso en las vlvulas puede incrementarse
utilizando cmaras de combustin en las cuales las vlvulas van dispuestas

inclinadamente.
Segn datos experimentales obtenidos al investigar motores de automviles, para la
apertura completa de la vlvula en el rgimen nominal, la velocidad de movimiento de la

carga en la seccin de paso es
,
En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentacin los datos experimentales

muestran que
, mientras que para los que emplean sobrealimentacin

.
En los motores de dos tiempos

lentos con barrido por lumbreras:
(7.8)
donde pp es la presin en el sistema de admisin.

rpidos con barrido uniflujo:
(7.9)
Cantidad de gases residuales. En el proceso de escape no se logra desalojara por

completo del cilindro los productos de la combustin, ocupando stos cierto volumen a
presin pr y temperatura Tr, respectivamente. En el proceso de admisin los gases
residuales se expanden y mezclndose con la carge fresca que ingresa, hacen disminuir
el llenado del cilindro. La cantidad de gases residuales Mr depende del procedimiento
empleado para limpiar el cilindro, as como de la posibilidad de barrido del cilindro por la
carga fresca.
La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa denominada
coeficiente de gases residuales:
(7.10)
En los motores de cuatro tiempos que tienen traslapo de vlvulas (no mayor de 30 - 40),
el cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final de la carrera de
escape los gases residuales ocupan el volumen de la cmara de combustin
, y por lo tanto su cantidad:
(7.11)
donde Tr y pr son respectivamente la temperatura y presin dentro del cilindro al final del
escape; Rv es la constante universal de los gases.
La magnitud pr queda definida por la presin del medio ambiente al cual se expulsan los
gases de escape, es decir, por la presin po en caso de escape a la atmsfera o
cuando en el escape se instala un silenciador o un colector habiendo sobrealimentacin
por turbocompresor.
La temperatura Tr depende de la composicin de la mezcla, del grado de expansin y del
intercambio de calor en la expansin y en el escape. En los motores a gasolina, en los
cuales la composicin de la mezcla vara entre lmites relativamente pequeos, la

temperatura Tr decrece insignificativamente al disminuir la carga. En los motores Diesel,
donde la regulacin de carga se efecta variando la composicin de la mezcla, la
temperatura Tr decrece visiblemente al disminuir la carga. La magnitud de Tr en los
motores Diesel es considerablemente menor (en 200 - 300 K) comparada con la de los
motores a gasolina, debido a las relaciones de compresin expansin ms altas y a las
temperaturas ms bajas en este ltimo proceso.
El volumen Vc depende unvocamente de la relacin de compresin
disminuyendo
cuando esta aumenta. Por lo tanto, manteniendo todas las dems condiciones en los
motores de cuatro tiempos, el aumento de
va acompaado siempre de la disminucin
de Mr.
El nmero de moles de la carga fresca M1 se caracteriza por las condiciones de llenado y
regulacin de la carga. Al disminuir la carga en los motores a gasolina mediante la
reduccin de los gases la magnitud M1 decrece, mientras que en caso de regulacin
cualitativa de potencia que se emplea en los motores Diesel, dicha magnitud aumenta en
cierta medida. El haber sobrealimentacin M1 aumenta en ambos casos.
De esta manera, con respecto al coeficiente de gases residuales
siguientes conclusiones generalizadas.
1. En los motores a gasolina el coeficiente
menores
, se pueden hacer las
es mayor que en los motores Diesel debido a
. Al disminuir la carga en los motores a gasolina
aumenta, mientras que
en los motores Diesel queda prcticamente constante. Al introducir la sobrealimentacin el

coeficiente
disminuye en los motores de los tipos como resultado de la mayor cantidad
de M1; una excepcin son los motores sobrealimentados por turbocompresores, en los
cuales el crecimiento de pk va acompaado por el cambio de la contrapresin pp y por
consiguiente del aumento de pr en el cilindro.
2. En
los
motores
a gasolina y a gas sin

; en los motores Diesel sin
sobrealimentacin
a plena carga,
sobrealimentacin,
3. Al calcular el coeficiente
se puede asumir que la presin de los gases residuales

y
para los motores a gasolina,

Diesel y
la
temperatura
para los motores
para los motores a gas.
4. En los motores de cuatro tiempos el coeficiente

puede ser disminuido utilizando
sobrealimentacin y aumentando en cierta medida el traslapo de las vlvulas.
5. En los motores de dos tiempos
depende de la calidad de barrido. Por ejemplo, en
los motores de barrido con compresin en el crter
puede alcanzar 0.4, debido a
lo imperfecto de su barrido. Al disminuir la carga este coeficiente puede aproximarse a

la unidad, lo que conduce a un encendido y combustin irregular. En el motor de
dos tiempos con barrido uniflujo el coeficiente

motores Diesel de cuatro tiempos
puede obtenerse igual al de los
6. En una serie de casos, especialmente en los motores de dos tiempos, la calidad con
que se barre el cilindro de los gases quemados se evala a travs del coeficiente de
barrido:
(7.12)
Temperatura de calentamiento de la carga. La carga fresca durante su movimiento por

el sistema de admisin y dentro del cilindro entra en contacto con las paredes calientes,
elevndose su temperatura en
. El grado de calentamiento durante la carga depende
de la velocidad de su movimiento, de la duracin de la admisin, as como de la diferencia
de temperaturas entre las paredes y la carga. Al aumentar la temperatura de la carga su
densidad disminuye, por eso el calentamiento especial del sistema de admisin en el
motor de carburador es conveniente solo hasta cierto lmite correspondiente al calor
necesario para la vaporizacin del combustible. El calentamiento excesivo influye
negativamente sobre el llenado del cilindro. De esta manera, el incremento de
temperatura de la carga fresca es igual a:
(7.13)
donde Tlc es el incremento de la temperatura de la carga fresca, debido al intercambio de
calor;
, la disminucin de la temperatura de la carga fresca debido a la vaporizacin
del combustible. Para los motores Diesel
El clculo de
se dificulta debido a la ausencia de datos suficientes para elegir el
coeficiente de transmisin de calor y la temperatura media de las superficies, as como a

la complejidad en determinar la parte de combustible que se ha evaporado durante el
proceso de admisin (en los motores a gasolina). Como resultado de esto, durante el
clculo trmico del motor la temperatura
se adopta basndose en los resultados
experimentales y en clculos indirectos. Si el sistema de intercambio de gases ha sido
diseado correctamente, la carga fresca que ingresa al cilindro del motor Diesel sin
sobrealimentacin, ser
. Para el motor con formacin externa de la
mezcla ser
Los motores Diesel de cuatro tiempos con sobrealimentacin y sin refrigeracin intermedia
del aire y los motores de dos tiempos con barrido bien organizado tienen valores de
ms bajos, lo que se explica por el hecho de que las temperaturas del aire despus del
compresor son ms altas y correspondientemente menor ser la diferencia entre las
temperaturas medias de las paredes y de la carga fresca. Un fenmeno anlogo se
observa en los motores de carburador sobrealimentados. Al sobrealimentarlos sin
refrigeracin intermedia, cuando la temperatura de la carga es mayor que la temperatura
de las paredes, es posible el enfriamiento de la carga y
ser en este caso negativo.
Temperatura al terminar la admisin. Al analizar los factores que influyen sobre el
transcurso del proceso de llenado se supuso que ellos influan por separado. En la
realidad todos los fenmenos que definen el transcurso del proceso de admisin actan
simultneamente. El calentamiento de la carga a partir de las paredes y el mezclado con

los gases residuales, que tienen una temperatura ms alta, conllevan a que al final de la
admisin (punto a en la fig. 7.1) la temperatura Ta de la mezcla de la carga fresca con los
gases residuales sea mayor que la temperatura Tk del aire en la entrada, pero menor que
la temperatura Tr de los gases residuales.
La temperatura Ta puede calcularse sobre la base del balance trmico, compuesto para la
mezcla fresca y para los gases residuales, antes y despus de su mezcla. Se supone que
el proceso de mezclado tiene lugar a presin constante.
Considerando que el calor especfico de la mezcla C'p es igual al calor especfico de la
carga fresca Cp y el calor especfico de los gases residuales
, escribiremos
la ecuacin del balance trmico:
(7.14)
de donde
(7.15)
puesto que
(7.16)
entonces
(7.17)
Cuando el motor de cuatro tiempos trabaja sin sobrealimentacin Tk=To. En caso de que
est sobrealimentado un motor de cuatro tiempos o uno de dos tiempos la temperatura Tk
se determina segn el estado del aire antes del sistema de admisin despus de ser
comprimido en el compresor, empleando la ecuacin:
(7.18)
donde nk es el exponente politrpico que caracteriza la compresin en el compresor,

dependiente del tipo y grado de perfeccin del proceso que en l transcurre,
.
En algunos motores sobrealimentados, despus del compresor en la entrada del conducto
de admisin, se instala un refrigerador en el cual el aire se enfra en
. En este caso
la temperatura de la carga antes de la admisin ser:
(7.19)
Para determinar Ta, sin cometer gran error puede asumirse que , ya que para los
motores con formacin externa de la mezcla
y la suposicin de
que
prcticamente no ocasiona error en el clculo.
Entonces:
(7.20)
Las ecuaciones (7.17) y (7.20) son justas para los motores de dos y cuatro tiempos.
Para los motores de cuatro tiempos con sobrealimentacin
, para los
motores sobrealimentados de dos y de cuatro tiempos

.
En los motores que funcionan con gas licuado, la ecuacin del balance trmico, referida a
1 mol de gas, al mezclar el gas con el aire en el mezclador, tiene la siguiente forma:
(7.21)
de donde, considerando que
, obtendremos que:
(7.22)
donde Tm es la temperatura de la mezcla aire-gas que entra en el cilindro del motor, Tg

es la temperatura del gas que ingresa en el mezclador.
El valor de la temperatura Tk se sustituye en la ecuacin (7.17) o (7.20) al determinar Ta.
En la fig. 7.4 se muestra la relacin que existe entre la temperatura Ta y el coeficiente
para dos valores de Tr y
en el caso cuando la carga fresca ingresa desde la
atmsfera a To = 288 K. En la fig. 7.5 se ilustra la dependencia respecto al grado de
calentamiento de la carga .
Del grfico se deduce que la temperatura Ta crece al aumentar
de lo cual disminuye la densidad de la carga fresca admitida.
, como resultado
Fig. 7.4 Variacin de la temperatura Ta (To = 288 K) en funcin del coeficiente

K; 2 -
Fig. 7.5 Variacin de Ta = f (
:1-
; Ta = 800 K
), (T0 = 288 K;
= 0.06 y Tr = 1000 K)
; Tr = 1000
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Captulo 7
INTERCAMBIO
DE GASES
7.3 COEFICIENTE DE LLENADO

El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el coeficiente
de llenado o rendimiento volumtrico
que es la razn entre la cantidad de carga fresca
que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin real, es decir, al instante en que
se cierran los rganos del intercambio de gases y aquella cantidad de carga fresca que
podra llenar la cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones de admisin.
Las condiciones de admisin para motores de cuatro tiempos sin sobrealimentacin son la
presin
y la temperatura
del medio ambiente, para los motores
sobrealimentados de dos y cuatro tiempos, la presin pk y la temperatura Tk despus del
compresor (vanse las figs. 7.1 a 7.3).
Los clculos muestran que para los motores con formacin externa de la mezcla, que
funcionan con combustible lquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado,
calculados considerando la condicin de que la carga fresca puede ser el aire o la mezcla
aire-combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos motores as como
para los de tipo Diesel, vamos a determinar la
por la cantidad de aire admitida en el
cilindro.
Segn la definicin:
(7.23)
donde Grc es la cantidad msica real de carga fresca que se encuentra en el cilindro al
inicio de la compresin, en Kg.; Vk, el volumen ocupado por la carga fresca y reducido a
las condiciones de admisin (pk y Tk) en m3.
En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el perodo de traslapo de las
vlvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca suministrada se pierde
en el barrido y no participa en los procesos de compresin y combustin. La cantidad de
carga gastada para el barrido se evala por el coeficiente de barrido:
(7.24)
donde Gtot es la cantidad total de carga fresca admitida al cilindro en un ciclo, en Kg.
Para los motores de cuatro tiempos con traslapo de vlvulas, que no sobrepasa los 40 a
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50, puede considerarse
Deduccin de la ecuacin del coeficiente de llenado. La ecuacin del coeficiente de

llenado en funcin de los principales factores que influyen sobre l puede deducirse a
partir de lo siguiente. Cuando el pistn se encuentra en el punto a (ver fig. 7.2) en el
cilindro del motor existen M1a moles de carga fresca y Mr moles de gases residuales.
Segn la ecuacin caracterstica de los gases, si p se da en Pa; Va en m3 y T en K.
(7.25)
donde 8314 es la constante universal de los gases, en J/(Kmol.K).
Para la cantidad total de carga fresca que entra M1, la ecuacin de los gases referida a
las condiciones de admisin es:
(7.26)
Empleando las ecuaciones (9.23) y (9.26) obtendremos:
(7.27)
La magnitud de M1 puede ser en el caso general mayor que M1a, ya que desde el punto a
hasta el instante en que se cierran los rganos de la admisin es posible un llenado
adicional, considerado por el coeficiente de recarga:
(7.28)
Entonces:
(7.29)
De las ecuaciones (7.25) y (7.29) tenemos que:
(7.30)
Hallando M1 de la ecuacin (7.27) y dividiendo la ecuacin (7.30) entre la expresin

obtenida, tenemos:
(7.31)
pero
(7.32)
Por lo tanto
(7.33)
Hallando
de la ecuacin (7.17) y sustituyendo esta expresin en la ecuacin
(7.33) obtendremos:
(7.34)
Las igualdades (7.33) y (7.34) son justas para los motores de dos y cuatro tiempos. Para
el caso de los motores de dos tiempos la relacin de compresin deber referirse a la
parte til de la carrera de pistn.
Ecuaciones de los coeficientes
para el motor de cuatro tiempos. Al examinar el
escape puede admitirse que el proceso en el motor de cuatro tiempos termina en el

P.M.S. Entonces de la ecuacin (7.11), sustituyendo Vc por
, obtendremos:
(7.35)
teniendo en cuenta que
, podemos escribir:
(7.36)
En caso de que haya traslapo de vlvulas, lo que garantiza el barrido del cilindro, el
coeficiente
disminuir.
Para tomar en consideracin el soplado adicional del cilindro del motor de cuatro tiempos
al efectuar el barrido, especialmente caracterstico par el motor sobrealimentado, en la
ecuacin (7.36) se introduce el coeficiente de soplado
:
Considerando este coeficiente:
(7.37)
Al no haber barrido
=1 siendo el soplado perfecto
ecuacin (7.34) en lugar de
=0. En el denominador de la
pongamos su valor de la ecuacin (7.37); despus de las
transformaciones correspondientes obtendremos:
(7.38)
Despus de sustituir el valor de
en la ecuacin (7.37) a partir de la expresin (7.38) se
puede obtener la ecuacin para el coeficiente
en el motor de cuatro tiempos en funcin
de la temperatura, presin y coeficientes experimentales:
(7.39)
En caso de que el motor de cuatro tiempos no tenga barrido ni recarga,

Por lo tanto,
(7.40)
y
(7.41)
Determinar analticamente el coeficiente
en el motor de dos tiempos resulta imposible
ya que desconoce la cantidad de carga fresca que se queda en el cilindro despus del
barrido. El valor de
puede hallarse experimentalmente siguiendo el mtodo propuesto
por E. K. Mzing. Si se hace un anlisis de las muestras de gases tomadas del cilindro
durante los procesos de compresin y expansin, entonces segn el contenido de CO''2
en el proceso de compresin y de CO'2 en el de expansin, el coeficiente de gases
residuales ser:
(7.42)
Ecuacin del coeficiente
en los motores de cuatro tiempos rpidos. Las
expresiones para determinar el coeficiente de llenado citadas anteriormente han sido
deducidas sobre la base del balance de energa interna, que define el desarrollo del
proceso dentro del cilindro. Cuando la admisin se efecta a bajas velocidades, cosa
tpica para los motores lentos y las velocidades de la carga dentro del sistema de
admisin son bajas, entonces el trabajo gastado en introducir la carga fresca (-Lad) puede
ser igualada al trabajo positivo que sta realiza dentro del cilindro (+LII) y por eso estos
dos componentes pueden ser excluidos del balance de energa. Para los motores rpidos
con formacin externa de la mezcla, especialmente cuando trabajan en rgimen de cargas
parciales, podr hacerse un clculo ms preciso si se tienen en cuenta todas las partes
integrantes del balance de energa.
El balance completo de energa en la carrera de llenado de forma general se presenta
como:
(7.43)
donde Ur es la energa interna de los gases residuales, en J,

energa interna de la carga fresca, en
J;
; Uk es la
; Lad es el
trabajo gastado para introducir la carga fresca en el proceso de llenado (trabajo

de suministro), en J;
: Qp es el calor transmitido a la carga fresca desde las paredes, en J;
; LII es el trabajo efectuado por el fluido operante durante la carrera de
llenado, en J,
; Ua es la energa interna de la mezcla al final de la admisin
(en el punto a de la fig. 7.6) en J.
Asumiendo que
y expresando el trabajo de llenado a travs de
es el coeficiente del trabajo de llenado,
(donde
), despus de sustituir en la
expresin inicial algunas magnitudes y de efectuar las transformaciones correspondientes

se obtiene una ecuacin que nos permite determinar el coeficiente de llenado:
(7.44)
Segn datos obtenidos en la elaboracin de los diagramas indicados
Fig.7.6 Diagrama indicado del proceso de intercambio de gases en un motor rpido de cuatro tiempos.
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Captulo 7
INTERCAMBIO
DE GASES
7.4 DIVERSOS FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE EL COEFICIENTE DE

LLENADO
Analizando las ecuaciones (7.33), (7.34), (7.38) y (7.40) se deduce que sobre el valor del
coeficiente de llenado influyen la presin pa y la temperatura Ta al final de la admisin, el
calentamiento de la carga
, el coeficiente de gases residuales
, la temperatura Tr y
la presin pr, la relacin de compresin
,los coeficientes de recarga y de barrido. A su
vez, dichas magnitudes dependen de una serie de factores y adems, estn

correlacionadas entre s. Por eso, junto con el anlisis del efecto que ocasionan
separadamente algunos factores sobre el coeficiente
es conveniente estudiar la
influencia que ejerce el mismo el conjunto de factores en funcin del rgimen de
funcionamiento del motor.
Relacin de compresin. Si los dems parmetros se mantienen constantes, entonces
para mayores valores de
, el coeficiente
aumentar. En la realidad, al crecer
varan tambin otros parmetros (disminuye el coeficiente y la temperatura de los gases
residuales, aumenta el calentamiento de la carga y otros). Adems, influye sobre
la calidad del barrido de la cmara de combustin. Se puede mostrar analticamente
que siendo el barrido completo de la cmara, con el aumento de
, el coeficiente
disminuye. Sin embargo, al elevar
puede tanto aumentar como disminuir,
en funcin del factor que ejerza mayor influencia. Investigaciones experimentales

muestran que la relacin de compresin no influye prcticamente sobre
.
Presin al final de la admisin. La presin pa es la que ejerce la mayor influencia sobre
. De las ecuaciones (7.3) y (7.7) se concluye que la disminucin de la presin
depende de las resistencias en el sistema de admisin y vara proporcionalmente al
cuadrado de velocidad media de la carga
en la seccin mnima de la tubera de
admisin. Sobre la magnitud
influyen tambin el diseo del colector de admisin
(disposicin de las vlvulas, existencia de codos, resistencias locales, etc.), el acabado de
las superficies internas de las paredes del sistema de admisin, la posicin de la mariposa
de gases (para los motores con formacin externa de la mezcla) y el rgimen de
velocidad.
En la fig.7.7 se ilustra la relacin entre
en la seccin de las vlvulas de
admisin para la posicin de la mxima apertura al funcionar un motor de cuatro tiempos

en el rgimen nominal. Al aumentar la velocidad
, el coeficiente
disminuye, lo cual
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debe tenerse en cuenta al disear el sistema de admisin cuando se requiere aumentar la
velocidad de la carga. En la zona rayada ms cerca del lmite superior se encuentran los
valores de
tpicos para los motores Diesel, mientras que los cercanos al lmite inferior
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corresponden a los motores de carburador.
Fig. 7.7 Variacin del coeficiente
en funcin de la velocidad mxima
de la carga.
Presin y temperatura en la entrada. La presin de la carga en la entrada ejerce cierta

influencia sobre la magnitud de
. Al aumentar pk, sin variar la presin de escape, la
relacin pa/pk crece, lo que conduce al incremento de
. En la zona de valores de pk
empleados en los motores de cuatro tiempos para automviles y tractores (0.1 - 0.8 Mpa),
este incremento vara entre 1.5 - 5%.
Un poco ms la presin pk influye sobre el coeficiente de llenado en los motores de dos
tiempos. Para el motor con barrido por vlvulas y lumbreras, a n = 1600 rpm, al aumentar
pk desde 0.13 hasta 0.19 Mpa la relacin pa/pk crece desde 0.88 hasta 0.93. El aumento
de
cuando crece pk es una consecuencia de la disminucin relativa de las
prdidas hidrulicas, as como tambin de cierta disminucin del calentamiento
debido al enfriamiento ms intenso de las superficies que intercambian calor durante el

barrido del cilindro.
Con el aumento de la temperatura Tk, por efecto de la menor diferencia entre las
temperaturas de las paredes y del aire, la intensidad del intercambio de calor y la
magnitud
disminuyen, mientras que
crece. En los motores de carburador, siendo la
temperatura Tk elevada, mayor cantidad de calor, introducida con el aire, se gasta
tambin en el calentamiento y vaporizacin del combustible, as como para recalentar sus
vapores.
Segn datos experimentales, si se conoce el coeficiente de llenado
Tk1, en caso de que sta vare hasta Tk2 el coeficiente
siguiente manera:
(7.45)
a la temperatura
puede determinarse de la
Es necesario tener en cuenta que el aumento de
al elevar la temperatura Tk no
conduce al crecimiento de la carga msica Gtot, puesto que la densidad de la carga
simultneamente disminuye.
Presin de los gases residuales. La presin pr tambin influye sobre
. El aumento de
la presin pr manteniendo constante la temperatura Tr, corresponde a la presencia de

mayor cantidad de gases residuales en el cilindro. En este caso gran parte de la carrera
del pistn desde el P.M.S. se gasta para la expansin de los gases residuales y la
admisin comienza ms tarde, como consecuencia de lo cual el coeficiente
disminuye.
La presin pr ejerce
veces menos influencia sobre
que la presin al final de la
admisin pa, lo que se concluye de las ecuaciones (7.38) y (7.40). La presin pr depende
de las condiciones de organizacin del escape y de la resistencia del conducto de escape.
Lo mismo que en el sistema de admisin, la resistencia del sistema de escape es
proporcional al cuadrado de la velocidad de salida del gas en la seccin mnima de paso y
por lo tanto es proporcional al cuadrado de la frecuencia de rotacin del cigeal del
motor. Tomando en consideracin la menor influencia de pr sobre
en
algunas estructuras de motores disminuyen las secciones de paso de las vlvulas de
escape en cierta medida aumentando respectivamente las secciones de paso de las
vlvulas de admisin obteniendo de esta manera el incremento de
.
Temperatura de los gases residuales. De la ecuacin (7.34) se deduce que el producto
influye sobre el rendimiento volumtrico. Si adoptamos que los calores
especficos
de los gases residuales y del aire son iguales
considerarse que Tr no influye sobre
, puede
, ya que la mezcla suministrada al calentarse
se expande tanto como se comprimen los gases residuales al ceder el calor a la mezcla
admitida o al aire.
Barrido.
El
coeficiente
puede elevarse mediante el barrido de la cmara de
combustin. En los motores de dos tiempos el barrido es una parte obligatoria del proceso
de intercambio de gases. La calidad del soplado de los gases quemados en el motor de
dos tiempos, debido al corto tiempo concedido a este proceso, en gran medida depende
de la correcta organizacin del barrido. En los motores de dos tiempos con barrido uniflujo
se consigue la mejor calidad de soplado del cilindro y por eso en ellos
se aproxima a
los valores logrados en los motores de cuatro tiempos. El barrido en los motores de cuatro
tiempos se realiza en el perodo de traslapo de las vlvulas, cerca del P.M.S. En los
motores que funcionan con sobrealimentacin, donde pk > pr, siempre sed efecta el
barrido. Siendo perfecto el barrido de la cmara, si
= 0, el aumento relativo del
rendimiento volumtrico es:
(7.46)
Calentamiento de la carga. La influencia del calentamiento de la carga sobre se ha
expresado en la ecuacin (7.34) y en otras a travs de la magnitud
.
En la fig. 7.8 viene representada la dependencia entre
para un motor de
carburador de cuatro tiempos y para un Diesel en caso de To = 288 K y po = 0.1 Mpa. De

la figura se infiere que el calentamiento de la carga influye notoriamente sobre
.
En los motores con formacin externa de la mezcla parte del calor introducido con el aire
se gasta en calentar y evaporar la gasolina. Sin embargo, en la mayora de los casos la
cantidad de calor del aire, empleado para los fines indicados, no puede garantizar la
completa vaporizacin del combustible que se encuentra en el colector de admisin. Si la
temperatura del medio ambiente es baja puede formarse hielo en el colector. Por eso,
para este tipo de formacin de la mezcla, sta se calienta adicionalmente (con gas o con
ms frecuencia empleando el agua del sistema de enfriamiento) en los conductos de
admisin. Hay que tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de
admisin, en caso del cual a la mezcla aire-combustible se le suministra ms calor del
necesario para la vaporizacin del combustible, conduce a un incremento injustificado de
la magnitud de
y a la correspondiente disminucin del coeficiente
y de la
carga msica.
Fig. 7.8 Variacin del coeficiente de llenado

1 Motor Diesel (
en funcin de la temperatura
=17, pr = 0.12 MPa, pa = 0.088 MPa); 2 motor de gasolina (

MPa, pa = 0.085 MPa).
.
=7, pr = 0.125
En el motor Diesel el combustible se introduce y evapora al final de la compresin, por eso

calentar la carga de aire durante la admisin no es conveniente, ya que aumenta
y respectivamente disminuye
. En el motor Diesel siempre hay que tender a disminuir
el calentamiento de la carga durante la admisin. La disposicin de los canales de

admisin y escape en la culata en las zonas diametralmente opuestas, la
refrigeracin mayor posible de los canales de admisin de los colectores y su
aislamiento trmico son los medios que permiten disminuir
. Durante el arranque
del motor Diesel, a bajas temperaturas del medio ambiente, en algunos casos el aire
en la entrada del sistema de admisin especialmente se calienta. Con esto se eleva la
temperatura de la carga al final del proceso de compresin, obteniendo la necesaria para
la inflamacin del combustible.
Llenado del motor a n = const. variando la carga. Al disminuir la carga del motor de
carburador y cerrar respectivamente la mariposa de gases, las prdidas hidrulicas se
incrementan, lo que conduce a la variacin del carcter con que transcurre el proceso de
intercambio de gases (ver fig. 7.2). La relacin existente entre la presin pa y la posicin
de la mariposa de gases se muestra en la fig. 7.9.
Al cerrar demasiado la mariposa de gases, el coeficiente de gases residuales crece.
Debido a la menor temperatura de la superficie, a causa de disminuir la carga, el
calentamiento de la carga decrece un poco. Sin embargo, la variacin de
es en este
caso insignificante. Como resultado de la accin conjunta de estos factores, al reducir la
carga el coeficiente
tambin disminuye.
Fig. 7.9 Variacin de la presin pa, los coeficientes
en funcin de la carga del motor de
carburador.
Los motores Diesel de cuatro tiempos no tienen en su sistema de admisin dispositivo

alguno para cambiar la cantidad de aire que se suministra al cilindro. Como consecuencia
de esto, cuando n = const. y vara la carga, las resistencias hidrulicas en el sistema de
admisin no varan. Al aumentar la carga, lo que est relacionado con el suministro de
mayor cantidad de combustible, la temperatura de la superficie que transmite el calor se
eleva, la adicin de calor a la carga fresca y respectivamente
aumentan y a pesar de
que las prdidas hidrulicas no varan, la presin pa crece un tanto. Como resultado del
calentamiento, con el incremento de la carga la cantidad admitida de aire disminuye. El
coeficiente
casi no vara al modificar la carga. La influencia conjunta de todos los
factores conduce a que en el motor Diesel de cuatro tiempos el coeficiente de llenado
disminuya al aumentar la carga. En la fig. 7.10 se muestra la variacin de
en funcin
de la carga de un motor Diesel para tractor (curva 1). Recurriendo a la exclusin del
calentamiento de la carga, a la completa expulsin de los gases residuales de los cilindros
y a la eliminacin de las resistencias en el sistema de admisin fue determinada la
disminucin del llenado
con respecto al calentamiento de la carga (curva 2), a
las resistencias (curva 3) y a la existencia de gases residuales (curva 4). Al aumentar la
carga
disminuye solamente debido al calentamiento de la carga aproximadamente en
4.5%.
Fig. 7.10 Variacin del rendimiento volumtrico

y
de las prdidas en funcin de la carga del
motor Diesel (n = 1400 rpm).
Influencia de la variacin de n sobre el llenado de los motores de cuatro tiempos.

Cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotacin y a mxima carga (segn
la caracterstica externa de velocidad) sobre la calidad del llenado influyen la resistencia
en el sistema de admisin, el calentamiento de la carga y la presencia de gases
residuales. Al mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribucin de los gases
y los fenmenos ondulatorios que aparecen en los sistemas de admisin y escape.
En la fig. 7.11 se muestra la variacin de ciertos factores que influyen sobre
en funcin
del rgimen de velocidad del motor. Cuando la frecuencia de rotacin aumenta la

resistencia del sistema crece proporcionalmente al cuadrado de la misma, como resultado
de esto
tambin crece, en tanto que la presin pa disminuye. A pesar de que la
temperatura media de la superficie transmisora de calor se eleva, la temperatura de
calentamiento de la carga
disminuye, debido a que el tiempo de intercambio de gases
decrece. El coeficiente de gases residuales
aumenta un poco. Como consecuencia de
esto al incrementar la frecuencia de rotacin, si no se toma en consideracin la influencia

de las fases de distribucin de los gases y las fugas a travs de los anillos y si suponemos
que
, el coeficiente
debe disminuir.
Fig. 7.11 Variacin de algunos factores que caracterizan el proceso de llenado en funcin de la
frecuencia de rotacin n, siendo ptimas las fases de distribucin de los gases.
Mediante la apropiada eleccin de las fases de admisin y escape se logran obtener las
relaciones, correspondientes a los condiciones de explotacin, entre la cantidad de carga
suministrada Gc y el rendimiento volumtrico
en funcin de n (ver fig. 7.11). Al
aumentar la frecuencia de rotacin, al principio crece y luego, despus de alcanzar su
mximo valor, decrece. Anteriormente se haba mostrado que para garantizar un mejor
barrido, el llenado del cilindro y la recarga del motor de cuatro tiempos es til ampliar las
fases de admisin y escape. Las fases se eligen experimentalmente tendiendo a lograr el
mayor coeficiente
en aquellos regmenes de velocidad, en los cuales se requiere
obtener el mximo par motor (la frecuencia de rotacin, para la cual mediante las fases de
distribucin de los gases se alcanza el mximo valor de
, se establece en funcin del
campo de aplicacin que tenga el motor).

Al disminuir la frecuencia de rotacin, en comparacin con su valor para el cual
es el
mximo, este coeficiente disminuye debido a que las fases elegidas no corresponden al
rgimen dado de velocidad, as como a causa del escape de parte de la carga al final de
la admisin (cuando el pistn se mueve desde el P.M.I. hacia el P.M.S.) retornando al
sistema de admisin. Al aumentar la frecuencia de rotacin, en comparacin con el valor
correspondiente al mximo
, el coeficiente
disminuye como resultado del
incremento de la resistencia en la admisin y de la influencia de otros factores
anteriormente mencionados.
En la fig. 7.12 se muestran las curvas
para los motores Diesel y de
carburador. La curva 3 representa la variacin de
en el motor de carburador cuando la
mariposa de gases est totalmente abierta. Al disminuir la carga van cerrando la
mariposa, por lo tanto las resistencias en el sistema de admisin se incrementan y con el
aumento de n el coeficiente
disminuye ms bruscamente (curva 4). A medida que se
va cerrando la mariposa de gases va creciendo la depresin en el espacio situado detrs
de ella. Desde el instante en que la relacin pa/pk es igual a la crtica la funcin
se convierte en hiperblica (curva 5).
El coeficiente
en el motor Diesel a plena carga es en poco mayor (curva 2) que en el
motor de carburador (curva 3); adems, la curva 2 tiene una pendiente ms suave que la
curva 3, lo que se explica por ser menores las prdidas hidrodinmicas en la admisin del
motor Diesel. Cuando el motor funciona en vaco,
en el motor Diesel es mayor (curva
1) debido a un menor calentamiento de la carga (ver fig. 7.10).
Fig. 7.12 Influencia del rgimen de velocidad del motor sobre el coeficiente
cargas
para diferentes
En cierta gama de frecuencias de rotacin el coeficiente
puede elevarse mediante una
efectiva utilizacin de los fenmenos ondulatorios en los conductos de escape y admisin

(sobrealimentacin inercial).
En la fig. 7.13 se ilustra la variacin del coeficiente
para
algunos
motores
de carburador y Diesel al funcionar stos segn la caracterstica externa de velocidad.

Al funcionar en los regmenes nominales el coeficiente
vara entre los lmites de
0.75 0.85 en los motores de carburador y de 0.8 - 0.9 en los motores Diesel.
Fig. 7.13 Variacin del coeficiente
cuando el motor funciona siguiendo la caracterstica externa de
velocidad. a de los motores Diesel b de los motores de carburador
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Captulo 7
INTERCAMBIO
DE GASES
7.5 PROCESO DE ESCAPE - GENERALIDADES

En el motor de cuatro tiempos desde el instante de apertura de la vlvula de escape en el
punto l (ver fig. 7.14) hasta cierto valor de la presin, igual al crtico pcr, el escape de los
gases quemados tiene lugar a velocidad crtica (600 - 700 m/s) y va acompaado de un
ruido estridente. Durante este perodo, que acaba cerca al P.M.I., se expulsa del cilindro
del motor el 60 - 70% de los gases quemados, disminuyendo la presin en el mismo.
Cuando el mbolo se desplaza hacia el P.M.S. los gases quemados siguen expulsndose,
pero a una velocidad que constituye de 200 a 250 m/s.
Fig. 7.14 Seccin del diagrama indicado que caracteriza el proceso de escape en un motor cuatro
tiempos.
El trabajo consumido para expulsar los gases quemados, as como tambin el grado de
barrido del cilindro, dependen de las fases del proceso de escape. Del diagrama indicado
mostrado en la fig. 7.14 se desprende que, siendo la apertura de la vlvula (punto l')
excesivamente temprana, el trabajo de expansin perdido, determinado por el rea l'bb',
resulta excesivamente grande y no se compensar por la disminucin del trabajo absoluto
gastado para le expulsin.
La apertura de la vlvula de escape en el punto l'' resulta retardada. Aunque en este caso
las prdidas del trabajo de expansin (rea l''bb'') son menores, sin embargo, para
empujar los gases quemados en el tramo b''r'' se consume gran trabajo y el barrido de
ellos del cilindro empeora. El instante de apertura de la vlvula de escape (punto l) se
escoge experimentalmente.
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En la fig. 7.14 se muestra con lnea llena un tramo del diagrama indicado para las fases
en las cuales se consiguen los mejores ndices del motor.
La calidad de soplado del cilindro se puede elevar utilizando el movimiento ondulatorio de
los gases en el tubo de escape o mediante el barrido del cilindro en el perodo de traslapo
de vlvulas (en los motores sobrealimentados).
El cambio de presin en el cilindro durante el escape depende de las condiciones que
tenga el proceso de intercambio de gases. Cuando el motor funciona sin
sobrealimentacin el diagrama indicado tiene la forma que se muestra en la fig. 7.15a. La
lnea que caracteriza el proceso de escape est situada por encima de la lnea del
proceso de admisin y el primer perodo del escape a velocidad crtica de salida del flujo
termina cerca del P.M.I. Al haber sobrealimentacin, en funcin de la relacin pk/pp (pp es
la presin en el sistema de escape), son posibles los casos cuando el perodo del escape
a velocidad crtica contina cierto tiempo durante el movimiento del pistn hacia el P.M.S.
y la lnea de admisin (fig. 7.15b) estar situada para la mayor parte de la carrera del
pistn por encima de la lnea de escape.
Fig. 7.15 Desarrollo del proceso de escape en un motor de cuatro tiempos: a cuando pr > pa, b
cuando pr < pa.
Al disminuir la carga del motor reduciendo la seccin de paso de la mariposa, en el

instante en que se abre la vlvula de escape la presin ser menor. Esto influye sobre el
desarrollo del escape durante el primer perodo.
Cuando el mbolo se desplaza hacia el P.M.S. la tendencia de cambio de la presin y su
valor, bajo el cual transcurre el proceso de escape, prcticamente no varan.
La temperatura de los gases quemados depende de la carga y del rgimen de velocidad
del motor. Al elevar la frecuencia de rotacin y la carga sube la temperatura de los gases
quemados.
Para disminuir el ruido en los motores de automviles, en el sistema de escape se monta
un silenciador que crea resistencias adicionales en la salida. La estructura del silenciador
y de todo el sistema de escape deber elegirse de tal manera que durante la supresin
del ruido las prdidas hidrulicas sean mnimas. En ciertos casos la estructura del sistema
de escape se elige tomando en consideracin la obtencin de una carga adicional en el
cilindro al utilizar la sobrealimentacin inercial.
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DE GASES
7.6 SOBREALIMENTACION DE MOTORES

ltimamente, debido al incremento de la capacidad de carga y de la velocidad de los
vehculos, es necesaria la elevacin de la potencia nominal de sus motores sin aumentar
considerablemente las dimensiones mximas ni la masa. La explotacin de los vehculos
en condiciones montaosas, a diferentes alturas sobre el nivel del mar, conduce a la
necesidad de buscar vas para conservar la potencia del motor, a pesar del descenso de
la densidad del aire atmosfrico. La especializacin del equipo e instrumentos de
medicin de la produccin en serie permiten organizar la produccin de motores con
diferentes potencias nominales a base de una serie unificada, cuando en todos los
modelos las dimensiones de los cilindros y la carrera del pistn se mantienen constantes.
La solucin de estos problemas se reduce a la bsqueda de procedimientos para elevar
considerablemente la potencia por unidad de cilindrada.
La potencia efectiva por unidad de cilindrada del motor queda definida por la ecuacin:
(7.47)
Para la cilindrada dada del motor la potencia puede elevarse incrementando la

frecuencia de rotacin n o la presin media efectiva pe. Las posibilidades del primer
procedimiento quedan limitadas por la velocidad media lmite del pistn (partiendo de la
condicin de durabilidad de la estructura).
Examinemos las posibilidades que existen para elevar la presin media efectiva.
La magnitud de la relacin
se determina por el proceso indicado en el cilindro. Para
el nivel actual de perfeccin del proceso, esta magnitud puede seguir creciendo solamente
en un pequeo porcentaje y no puede ejercer gran influencia sobre pe. La magnitud de
tambin ha alcanzado elevados valores. Se sigue trabajando con el fin de disminuir
las prdidas mecnicas, pero tambin el perfeccionamiento de este parmetro no puede
dar un considerable incremento de pe.
La densidad de la carga
puede considerablemente incrementarse elevando del aire o
mezcla que ingresa al cilindro. Este procedimiento se denomina sobrealimentacin del

motor. Proporcionalmente a
crece pe y por consiguiente la potencia por unidad de
cilindrada del motor.
Al emplear la sobrealimentacin las prdidas por friccin son mayores en comparacin
con los valores de las mismas que se obtienen cuando el motor funciona sin
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sobrealimentacin, pero a consecuencia de la elevacin de la potencia efectiva el

rendimiento mecnico del motor sobrealimentado aumenta.
La elevacin de la presin del aire se realiza en un compresor, que puede accionarse por
el motor. A pesar del consumo de potencia que se gasta en hacer trabajar el compresor,
la sobrealimentacin considerablemente incrementa la potencia efectiva del motor, lo que
puede explicarse de la manera siguiente. Se sabe que el trabajo que se gasta en la
compresin se obtiene de la expansin del gas, es proporcional a su temperatura inicial.
En el compresor del aire se comprime siendo relativamente baja la temperatura, mientras
que en el cilindro del motor el mismo se expande a alta temperatura y por lo tanto produce
mayor trabajo que aquella que se gast en la compresin.
La elevacin de la potencia del motor como consecuencia de la sobrealimentacin de
evala por el grado de sobrealimentacin:
(7.48)
Donde pes es la presin media efectiva obtenida en el motor sobrealimentado.
En caso de la sobrealimentacin se elevan la presin y la temperatura del aire al final de
la compresin. Esto limita el grado de sobrealimentacin en los motores de carburador
debido a la aparicin de la detonacin. La sobrealimentacin puede utilizarse en los
motores de automviles de encendido por chispa al funcionar estos en condiciones
mo0ntaosas, con el fin de conservar la potencia nominal.
La potencia nominal del motor de encendido por chispa, al aplicar la sobrealimentacin,
puede elevarse combinando la relacin de compresin, la presin de sobrealimentacin y
el coeficiente de exceso de aire, de manera que sea posible alcanzar una elevada
potencia al utilizar un combustible de cierto nmero de octano asignado, sin que aparezca
la combustin detonante.
Sobre todo resulta ventajosa la sobrealimentacin en los motores Diesel, en los cuales la
magnitud de pk no se limita por el surgimiento de la combustin detonante. Esto permite
aumentar considerablemente la potencia por unidad de cilindrada en dichos motores. Con
el fin de garantizar la fiabilidad y una aceptable intensidad trmica del motor Diesel
sobrealimentado se limita la mxima presin del ciclo pz y cuando funciona en el rgimen
nominal se eleva el coeficiente . Esto ltimo permite disminuir el contenido relativo de los
componentes txicos y negro de carbn en los gases quemados. Los aspectos positivos
mencionados muestran las perspectivas de ampliacin del campo de aplicacin de los
motores Diesel sobrealimentados en automviles y tractores, los cuales obtienen gran
difusin.
En los automviles y tractores se utilizan motores Diesel en que pe a cuenta de la
sobrealimentacin se eleva hasta el 30% (sobrealimentacin baja). Se conocen tambin
casos de mayor intensificacin de motores Diesel de esta clase (hasta 40 - 50%).
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DE GASES
7.7 SISTEMAS DE SOBREALIMENTACIN

Suelen emplearse tres sistemas de sobrealimentacin: con compresor accionado, con
turbocompresor y mixto.
Al emplear el compresor 1 accionado por el motor (fig. 7.16a) aquel se acopla, a travs de
una transmisin de velocidad 2, al cigeal del motor. Para el accionamiento del
turbocompresor (fig. 7.16b) se utiliza la energa de los gases de escape que ingresan e la
turbina a gas 4. El compresor 1 se instala en el mismo eje que la turbina 4. Para el caso
del sistema combinado (fig. 7.16c) el primer escaln lo constituye el compresor accionado
por el motor y el segundo, el turbocompresor.
Fig. 7.16 Sistemas de sobrealimentacin en los motores.
La temperatura del aire despus del compresor, por efecto de la compresin, se eleva.
Cuando se incrementa la potencia del motor por la sobrealimentacin entre el sistema de
admisin del motor y el compresor se coloca un intercambiador para disminuir la
temperatura de la carga de trabajo. La utilizacin de un enfriamiento intermedio
sustancialmente disminuye, para el nivel prefijado de intensificacin, la intensidad trmica
de las piezas ms importantes del motor.
Al emplear la sobrealimentacin en los motores carburados el compresor puede instalarse
tanto delante cono detrs del carburador. En caso de que el compresor se ubique delante
del carburador hay que prestar atencin a la estanqueidad de la cmara del flotador.
Cuando el compresor se coloca detrs del carburador es necesario adoptar medidas que
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eviten la posibilidad del regreso de gases hacia el compresor en caso de que surjan
llamas de retorno en el sistema de admisin. Con este fin, en el mltiple detrs del
compresor, se colocan vlvulas de paso.
Para la sobrealimentacin los ms utilizados son los compresores centrfugos.
Los principales parmetros que caracterizan el compresor son: el grado de elevacin de la
presin
, el caudal, que es igual al consumo por segundo del aire
suministrado Gs y el rendimiento adiabtico.
El trabajo consumido para comprimir 1 Kg de aire en el compresor desde la presin po
hasta pk, bajo la suposicin de que el proceso de compresin se realiza adiabticamente,
es:
(7.49)
En la realidad, el proceso de compresin se efecta siempre con intercambio de calor y
prdidas internas, lo que incrementa el trabajo consumido, que se tiene en cuenta en el
rendimiento adiabtico del compresor, este parmetro representa la relacin entre el
trabajo de compresin adiabtica y el trabajo realmente consumido:
(7.50)
El trabajo real consumido en la compresin y empuje de 1 Kg de aire en el compresor es:
(7.51)
La potencia gastada en el accionamiento del compresor es:
(7.52)
Sustituyendo la ecuacin (7.51) en la frmula (7.52), obtendremos:
(7.53)
donde
es el rendimiento total del compresor;
mecnico del mismo.
; es el rendimiento
La potencia del compresor puede tambin expresarse de la siguiente manera:
(7.54)
La temperatura del aire detrs del compresor no habiendo enfriador del aire es:
(7.55)
Siendo bajo el grado de sobrealimentacin, a veces se utiliza el compresor tipo Roots,

cuyo rendimiento adiabtico para pequeos valores de
es relativamente elevado
(para
1.3,
=0.65). Cuando crece el grado de elevacin de la presin el
rendimiento adiabtico de este compresor sbitamente disminuye y cuando
= 2,
0.5.
Siendo ms elevados los valores de
se emplean compresores de husillos, que tienen
un rendimiento ms elevado. La compresin del aire en el proceso de su desplazamiento

a lo largo del eje del rotor hasta la lumbrera de descarga se realiza con ayuda de lbulos
helicoidales.
En los motores rpidos obtuvieron aplicacin los compresores centrfugos o axiales
rpidos, en los cuales
alcanza elevados valores (
= 0.7....0.8).
Al disminuir el rendimiento y elevar
considerablemente se incrementa el trabajo
gastado en la compresin del aire en el compresor y la temperatura Tk, como resultado de

lo cual disminuye la efectividad de la sobrealimentacin. Cuando la sobrealimentacin se
efecta con ayuda de un compresor accionado mecnicamente por el motor:
(7.56)
Al elevar el grado de sobrealimentacin por encima de un determinado valor, la potencia

efectiva no se incrementa, debido a que decrece el rendimiento mecnico del motor, por
efecto del crecimiento de la potencia consumida en el accionamiento del compresor, la
cual no se compensa por el crecimiento de la potencia indicada obtenida a cuenta de la
sobrealimentacin.
Debido a que los valores del rendimiento del compresor centrfugo son mayores con
respecto al compresor de husillos, la potencia efectiva del motor utilizando este compresor
se incrementa hasta valores ms elevados de
.
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7.8 SOBREALIMENTACION POR TURBOCOMPRESOR

En caso de sobrealimentacin por turbocompresor, para la compresin del aire y su
impulsin hacia los cilindros se utiliza parte de la energa que tienen los gases de escape.
Esto permite parcialmente utilizar la cada de presiones entre su valor final en el proceso
de expansin en el cilindro y la atmosfrica, lo que es tpico para el ciclo con expansin
prolongada (ver figs. 7.15 y 7.16). La estructura de los elementos del sistema de
sobrealimentacin por turbocompresor es simple. La masa total de estos elementos, por lo
general, no sobrepasa el 8% de la masa total del motor Diesel.
La potencia de los motores Diesel turboalimentados puede ser incrementada en ms del
50%. La toxicidad de los gases quemados, debido a que el proceso transcurre con un
coeficiente ms alto de , es menor que en el motor Diesel no sobrealimentado. Con un
diseo y tecnologas adecuados, empleando materiales aleados la vida til de los motores
sobrealimentados por turbocompresor puede alcanzar el mismo nivel que los no
sobrealimentados.
El costo del motor, referido a la unidad de potencia, ser menor cuando est
sobrealimentado. Esta es la razn que determina una gran perspectiva de aplicar los
motores Diesel sobrealimentados por turbocompresor en la tcnica automotriz. Al mismo
tiempo, a pesar de las grandes ventajas de la sobrealimentacin por turbocompresor, su
empleo en los motores de automvil est ligado a la necesidad de vencer considerables
dificultades.
Durante el funcionamiento del motor combinado, constituido por mquinas de pistn y de
labes, a medida que disminuye la frecuencia de rotacin la cantidad de gases quemados
que ingresan a la turbina de gas por unida de tiempo prcticamente no vara, pero
disminuye su temperatura. Esto conduce a la disminucin de la potencia de la turbina y
respectivamente al decrecimiento del trabajo consumido en la compresin, con lo cual la
presin de sobrealimentacin pk se reduce. Semejante tendencia de variacin de pk en
funcin de la frecuencia de rotacin no puede proporcionar la obtencin de la reserva
necesaria de par motor y en consecuencia de la rapidez de variacin de las revoluciones
del motor. Para obtener la forma requerida de la caracterstica de velocidad es
indispensable elegir correspondientemente los parmetros de la turbina de gas y las
caractersticas del equipo de alimentacin de combustible, as como organizar el proceso
de formacin de la mezcla de tal manera que se obtengan los ndices ptimos del motor
en las condiciones de explotacin.
Adems es muy importante asegurar los ndices ptimos de funcionamiento del motor en
los regmenes operacionales ms probables, lo que tambin requiere la concordancia de
los procesos que se efectan en el motor y en el turbocompresor.
Debido a las elevadas intensidades trmica y mecnica al producir los motores, en los
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cuales se utiliza la sobrealimentacin, se plantean requisitos ms rgidos ante los

materiales utilizados en su fabricacin.
Por efecto de las prdidas energticas, tpicas al realizar el proceso en la turbina, la
efectividad del ciclo del motor sobrealimentado que corresponde a la expansin
prolongada de la carga de trabajo, desde la presin pb hasta la presin atmosfrica po
(ver fig. 7.15), es relativamente pequea (menos de 7%).
Adems ser tanto menor cuanto mayor sea el grado de compresin del aire
en
el compresor. Para elevar la efectividad del ciclo realizado en el turbocompresor se

ejecutan trabajos encaminados a elevar su rendimiento, as como disminuir las
prdidas gasodinmicas en el colector de escape y en los conductos de admisin de los
motores Diesel.
A medida que aumenta el grado de sobrealimentacin mayor importancia adquiere la
estructura de los rganos del sistema de escape y en particular la magnitud de la seccintiempo de las vlvulas de escape. En los motores con media y alta sobrealimentacin (
> 2.0) es conveniente emplear estructuras de culatas con dos vlvulas de escape
(y dos de admisin) por cilindro.
Con el fin de conseguir la resistencia mecnica y la intensidad trmica tolerable en los
motores Diesel de automvil sobrealimentados por turbocompresor, en la mayora de los
casos la magnitud
no excede de 1.6 - 1.8. En algunos casos su valor llega a ser de
2.0 - 2.2. Para estos valores de
generalmente se emplea la refrigeracin
intermedia del aire.

En los motores de automviles y tractores turbocompresores compactos con turbinas
radiales centrpetas y compresores centrfugos. Los esquemas del compresor y turbina
empleados se muestran en la fig. 132.
En la fig. 7.17b a se muestra el esquema del compresor centrfugo. El rodete 2 montado
en el eje 3 conjuntamente con el aparato gua 7 gira dentro del bloque 1. El aparato gua
disminuye los prdidas hidrulicas debido a que en los bordes delanteros de los labes se
obtiene una corriente regulara aerodinmica.
El aire, al ingresar a travs del dispositivo de entrada 6 al rotor en rotacin, adquiere
energa potencial y cintica. La velocidad absoluta de movimiento del aire en el rotor
alcanza 300 - 350 m/s. Desde el rotor el aire pasa al difusor 4. En ste transcurre la
transformacin de una forma de energa a otra (energa de presin). Desde el difusor, a la
presin pk el aire ingresa al colector de aire 5 y despus cuando se abre la vlvula de
admisin (o lumbrera), pasa al motor.
Fig. 7.17 Esquemas del compresor y de la Turbina de un sobrealimentador
El esquema de la turbina radial centrpeta se muestra en la fig. 132 b. Los gases

quemados desde el tubo de escape ingresan al conducto de admisin 8 de la turbina y
luego con la velocidad ct, presin pt y temperatura Tt entran al distribuidor 9, el cual
consta de canales que van estrechndose. Como resultado de esto, cuando el gas pasa a
travs del distribuidor su velocidad se incrementa, alcanzando en la salida la magnitud
absoluta de c1, mientras que la presin y la temperatura disminuyen hasta los valores de
p1 y T1. A la velocidad c1 el gas ingresa a los canales entre los labes del rodete 4 de la
turbina, donde contornea a dichos labes y cambia de direccin. La componente
tangencial de la fuerza, que aparece como resultado del contorneo aerodinmico de los
labes por el gas y del cambio de direccin del movimiento, origina un par motor que hace
girar el rodete. A la salida del gas de rodete se instala un enderezador giratorio de salida
10. En la salida la velocidad del gas es igual a c2, mientras que la presin y la
temperatura disminuyen hasta los valores de
y T2. El tringulo de velocidad,
construido para la entrada del gas en el rodete de la turbina, permite, siendo conocida la
velocidad circunferencial del rotor u, determinar la magnitud y direccin del vector de la
velocidad relativa 1, con la que el gas se mueve respecto a los bordes delanteros de los
labes del rodete. La velocidad c2, con la que el gas sale de la turbina, se determina
recurriendo al respectivo tringulo de velocidades construido para la salida del aparato
enderezador 10.
En la fig. 7.18 viene representada la vista general de una turbina radial centrpeta
instalada en un motor Diesel de tractor. En dicha turbina el gas fluye en los labes de la
misma desde la periferia hacia el centro. En las turbinas radiales centrpetas se facilita la
orientacin de los labes en el distribuidor de la turbina, ya que en este caso aparece la
posibilidad de mejorar la estanqueidad de las superficies extremas. La aplicacin de la
turbina con labes doblados el distribuidor permite emplear con ms eficacia la
sobrealimentacin por turbocompresor en los regmenes variables, que son tpicos para la
explotacin de los motores de vehculos.
Fig. 7.18 Vista general del turbocompresor TKR- 11N-1del motor SMD-60 con turbina radial centrpeta:
las piezas indicadas por los nmeros 1-8 son las mismas que en la fig. 7.17
Los rodetes de la turbina 11 y del compresor 2 se encuentran respectivamente en los

bloques 12 y 1. Se fijan en voladizo en el eje del turbocompresor 3, que gira en un cojinete
de friccin, instalado en el bloque 13. Los turbocompresores de este tipo son ligeros y
poseen buena susceptibilidad (baja inercia). El rendimiento total de los mismos es elevado
(ms de 0.5). La durabilidad de los turbocompresores se acerca a la que poseen las
dems unidades de los motores Diesel.
La velocidad circunferencial de los rodetes de los turbocompresores se determina
partiendo de la presin que se desea obtener en el compresor. Para los turbocompresores
de los motores Diesel de automviles y tractores la velocidad circunferencial oscila entre
los lmites de 250....380 m/s. En funcin de los niveles de la velocidad circunferencial y de
la temperatura de los gases quemados se elige el material del rodete de la turbina. Para la
temperatura media del gas de 700 C y ms elevada, los rodetes de la turbina se fabrican
de aleaciones de nquel. Para proporcionar al turbocompresor elevada susceptibilidad
tienden a emplear rodetes con el menor dimetro exterior posible y, como consecuencia,
con el mnimo momento de inercia.
Los parmetros fundamentales as como las pruebas estn estandarizados. Las normas
vigentes para los turbocompresores permiten elegir anticipadamente el tipo y dimensiones
del turbocompresor siendo conocidas
y u.
A partir de la velocidad circunferencial u y del dimetro de los rodetes se calcula su
frecuencia de rotacin. En los ltimos aos se observa cierto aumento de la frecuencia de
rotacin de los rodetes de los turbocompresores en el rgimen nominal del motor hasta de
50000 - 80000 rpm.
Para los procesos de trabajo, que transcurren en todos los elementos del sistema de
sobrealimentacin por turbocompresor, son caractersticas las fluctuaciones cclicas de los

parmetros del flujo de gas. De manera ms viva la inestabilidad de los procesos
gasodinmicos se expresa en el conducto de escape que une los cilindros con la turbina
de gas. Esto est condicionado por la gran intensidad con se perturba el flujo en el
conducto de gases en el proceso de escape libre, por la brusca irregularidad de las
temperaturas del fluido operante y su variacin en tiempo, por las elevadas velocidades
locales de los flujos y otros.
Los conductos de escape en un grupo de cilindros estn unidos en un solo colector de
escape, que alimenta una seccin de paletas guas a la entrada de la turbina. En el ciclo
estudiado desde un cilindro se expulsan los gases quemados al colector, lleno de gases,
que llegaron del ciclo anterior desde otro cilindro.
Fig. 7.19 La presin del gas en el colector de escape del motor durante la sobrealimentacin por
impulsos : I y II apertura de las vlvulas de escape del primer y segundo cilindro, respectivamente.
En calidad de ejemplo de cmo vara la presin en el colector, siendo la

sobrealimentacin por impulsos, en la fig. 7.19 se muestra el diagrama indicado obtenido
en el tubo de escape al hacer pruebas en un motor Diesel de seis cilindros. A medida que
en el proceso de escape desde el cilindro dado aumenta la seccin de paso, en los
rganos de escape, intensamente crecen el caudal instantneo del gas y la velocidad del
flujo ct en el tubo de escape de dicho cilindro. Este tubo se llena de gas que tiene una
temperatura Tte cercana la temperatura Ten. Al final del proceso el caudal de gas desde
el cilindro disminuye hasta cero, como resultado de lo cual decrecen hasta el mnimo la
presin pt, la temperatura Tt y la velocidad del gas en el colector.
La presin mxima en el colector pmx es aproximadamente 0.3pen. Al mismo tiempo, la
presin media por ciclo no excede de 0.2pen, la presin mnima se constituye 0.12pen.
La relacin de la amplitud
de la variacin de presin por cada ciclo
con respecto a la presin media pm en los sistemas con sobrealimentacin por impulsos,
empleados en loe motores rpidos, constituye 0.4 - 0.8 y disminuye considerablemente a
medida que se incrementa la frecuencia de rotacin del cigeal. La magnitud de A
decrece tambin a medida que aumenta el nmero de cilindros que alimenta cada
colector.
En los sistemas de turboalimentacin por impulsos la seccin transversal de los colectores
difiere poco de la seccin de paso de cada uno de los conductos de las vlvulas de
escape.
La relacin
El aumento de la seccin
conduce a la disminucin del efecto de movimiento por
impulsos de los gases que ingresan al rotor de la turbina. As mismo, disminuyen las
prdidas en la turbina y sus magnitudes resultan cercanas a las calculadas para las
condiciones en que transcurre el proceso en la turbina. La reduccin del impulso conlleva
a que decrecen un poco las prdidas gasodinmicas en la fase inicial de salida de los
gases desde los cilindros hacia el sistema de escape. Simultneamente se incrementan
las prdidas de energa para hacer salir los gases quemados desde los cilindros en la fase
de escape forzado cuando el mbolo se mueve hacia el P.M.S. y por lo tanto empeora el
barrido del cilindro al final del proceso de escape.
En los motores Diesel de elevada potencia que pueden emplearse en vehculos para todo
terreno y de alta capacidad de carga, a la par de los sistemas de sobrealimentacin por
impulsos se utilizan sistemas sin impulsos, en los cuales el gas se suministra a la turbina
a presin constante. La magnitud de A en tales sistemas es pequea, gracias al
incremento del rea de la seccin
y correspondientemente de los volmenes de
los colectores de escape.
Adems de la disminucin del nivel de prdidas gasodinmicas en el conducto de entrada
a la turbina y, como consecuencia, el aumento del rendimiento de la misma, como ventaja
de los sistemas sin impulsos puede nombrarse la disminucin de las prdidas
gasodinmicas en los gasoductos. Las desventajas de los sistemas por impulsos
consisten en la disminucin de la susceptibilidad y el aumento de la masa del sistema de
sobrealimentacin, adems del empeoramiento de las condiciones de limpieza de los
cilindros y en particular de su barrido.
Para los grados de sobrealimentacin comprendidos entre
la
aplicacin del sistema a presin constante pt delante de la turbina proporciona un

rendimiento ms elevado del turbocompresor que el sistema por impulsos.
Las condiciones en que se conforma el proceso de trabajo del sistema por impulsos de la
sobrealimentacin turboalimentada de motor Diesel de cuatro tiempos, como se
desprende de la fig. 7.19, son las ms favorables en las secciones con nmero de
cilindros mltiplo de tres, debido a la ausencia de recubrimiento de las fases del escape.
Para los automviles ampliamente se utilizan motores Diesel de ocho cilindros en V cuyo
ngulo entre los ejes de los bloques de cilindros es de 90, con el ngulo entre las
manivelas vecinas del cigeal a 90.
Para los motores con tal disposicin de los cilindros y tal ngulo entre las manivelas se
utilizan esquemas de la sobrealimentacin por turbocompresor, en los cuales para cada
serie de cilindros se instala un colector separado de gases (ver fig. 7.20). Las condiciones
en que fluye el gas a travs de la turbina para este esquema dependen del orden de
funcionamiento de los cilindros. El suministro de gas al colector desde una serie de
cilindros comienza cuando el desfasaje en dos cilindros corresponde a la rotacin de la

manivela en 90. En este caso el escape de los gases quemados del siguiente cilindro
(segn el orden de funcionamiento) en el curso de 90 grados de rotacin del cigeal se
realiza simultneamente con el escape en el cilindro anterior. Como resultado, durante el
proceso de escape desde estos dos cilindros no se observa la cada profunda de la
presin que es caracterstico para los sistemas de sobrealimentacin por impulsos.
Figura 7.20 Esquema de conexin de los colectores de escape del motor diesel en V, de ocho cilindros
YaMZ-238. 1-Cilindros; 2-colectos de escape; 3-turbina a gas; 4-compresor; 5-colector de admisin.
El escape desde el siguiente cilindro, segn el orden de funcionamiento de los cilindros

dispuestos en esta lnea, tiene lugar a los 270 de la rotacin de la manivela. Por eso la
presin del gas en el colector, en la primera fase del escape desde este cilindro, vara
sustancialmente, lo que es tpico para la sobrealimentacin por impulsos. Desde el
siguiente cilindro, segn el orden de funcionamiento, los gases escapan a los 180 de
rotacin de la manivela y posteriormente el proceso se repite.
El anlisis de este esquema de suministro de gas a la turbina, siendo irregulares las
explosiones, muestra que para un grupo integrado de cilindros la presin delante de la
turbina corresponder a las condiciones de sobrealimentacin por impulsos, y para el otro,
a las condiciones de sobrealimentacin constante.
Clculo de los parmetros del turbocompresor. La potencia necesaria para obtener el
valor de
se determina acorde con las ecuaciones (7.53) y (7.54).
El trabajo que se realiza en el proceso de expansin adiabtica de 1 Kg. de gas en la

turbina es:
(7.57)
donde
; R'' es la constante de los gases para los productos de combustin;
Tt y pt son la temperatura y presin del gas delante de la turbina; p'o es la presin de los
gases detrs de la turbina; k1 es el exponente adiabtico de los productos de combustin.

El rendimiento efectivo de la turbina es:
(7.58)
donde es el coeficiente que considera las prdidas mecnicas en la zona donde
fluyen los gases de la turbina;
es el coeficiente que tiene en cuenta las prdidas
mecnicas.
El trabajo efectivo de la turbina es:
(7.59)
La potencia desarrollada por la turbina de gas es:
(7.60)
El flujo de gases quemados que pasa a travs de la turbina es:
(7.61)
donde Ga y Gc son los consumos de aire y de combustible en el motor respectivamente
en Kg/s.
En las turbinas de gas modernas empleadas para la sobrealimentacin los valores de
.
La presin pt, necesaria para proporcionar el valor de
prefijado puede determinarse de
la ecuacin del balance de potencias:
(7.62)
de donde
(7.63)
donde
(7.64)
es el rendimiento total del turbocompresor;

Los parmetros del turbocompresor para la sobrealimentacin por impulsos se calculan
aproximadamente partiendo de la magnitud de la presin medio del gas delante de la
turbina de impulsos, teniendo en cuenta los coeficientes de correccin obtenidos
experimentalmente que toman en consideracin el aumento de la potencia de la turbina
de impulsos y la disminucin de su rendimiento con respecto a la turbina en la cual p =
const. El clculo exacto de la turbina de impulsos se expone en la literatura especial.
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Captulo 7
INTERCAMBIO
DE GASES
7.9
CURVAS
CARACTERISTICAS
DE
SOBREALIMENTADOS PARA AUTOMOVILES
LOS
MOTORES
Al disminuir la frecuencia de rotacin es necesario que se incremente el par motor hasta

cierto valor de n. En caso de aplicar la sobrealimentacin para obtener en las condiciones
operacionales la tendencia requerida de desarrollo de la curva Me = f(n) es necesario,
adems de la correspondiente seleccin de los parmetros del equipo de alimentacin de
combustible y de la caracterstica de inyeccin, elegir los parmetros del turbocompresor
de tal manera que las caractersticas calculadas del compresor y de la turbina garanticen
el mximo suministro de aire en aquellos regmenes de velocidad, para los cuales el par
motor debe ser el mximo. Al mismo tiempo, en vista de que aumenta el suministro de
combustible por ciclo en estos regmenes el coeficiente de exceso de aire decrece hasta
una magnitud para la cual todava no se observa la emisin de humos en los gases de
escape.
Para elevar el coeficiente de reserva del par motor K, o para obtener la posibilidad de
operar el motor en el rgimen nMemx a elevados valores de , en el presente se han
elaborado sistemas con regulacin de la sobrealimentacin por turbocompresor.
Particularmente en uno de ellos, a medida que decrece la frecuencia de rotacin con
ayuda de un dispositivo especial se hace girar los labes guas del distribuidor de la
turbina de tal manera que las secciones de paso de stos disminuyan. Esto permite, para
la carga dada, incrementar la presin del gas delante de la turbina, como consecuencia de
lo cual se eleva la frecuencia de rotacin del turbocompresor y correspondientemente la
presin de sobrealimentacin del aire pk en la entrada del motor.
En la fig. 7.21a se muestran las curvas caractersticas externas de velocidad de un motor
Diesel sobrealimentado y son sobrealimentacin. En el rgimen nominal del motor
sobrealimentado la presin delante de la turbina se caracteriza por la magnitud
,
como consecuencia de lo cual la presin del aire despus de ser comprimido en el
compresor corresponder al valor de
= 1.79. En este caso la potencia comparada con
la obtenida al funcionar el motor sin sobrealimentacin aumenta en 26.5%. El coeficiente
de llenado aumenta, como resultado de lo cual puede obtenerse, ajustando el compresor
en la zona de las frecuencias de rotacin correspondientes a Memx, el coeficiente
.
22/09/2005
Figura 7.21 Caractersticas de externa s de velocidad y de carga del motor Diesel YaMZ-238. Acaractersticas externas de velocidad; b-caractersticas de carga, las lneas llenas corresponden al
motor Diesel sobrealimentado; las lneas de trazos al sin sobrealimentacin; O n = 100 rpm; A n =
2100 rpm.
El consumo especfico de combustible es prcticamente igual con y sin sobrealimentacin,

la frecuencia de rotacin del eje del turbocompresor en el rgimen nominal es ntk = 45000
rpm.
En la fig. 136 b se muestran las curvas caractersticas de carga de un motor Diesel para
dos regmenes de velocidad, funcionando el mismo con sobrealimentacin y sin ella.
A medida que aumenta la carga, la presin del gas delante de la turbina y la presin de
sobrealimentacin, caracterizadas por los parmetros
, as como la frecuencia
de rotacin del turbocompresor ntk, se incrementan, adems, tanto ms intensamente
cuanto ms elevada sea la frecuencia de rotacin del cigeal del motor.
Para n = 2100 rpm la presin de sobrealimentacin aumenta (
al crecimiento de pe en un 30% siendo
= 1.95), lo que conduce
=1.8. Para n = 2100 rpm el consumo especfico
de combustible con las cargas hasta pe = 0.55 Mpa es menor que en el caso cuando el
motor funciona son sobrealimentacin.
Cuando el motor funciona n = 1000 rpm, el empleo de la sobrealimentacin debido a que
menguan las prdidas en el escape (
), no empeora los ndices econmicos del
motor.
La caracterstica externa de velocidad del motor sobrealimentado mostrada en la fig.
7.21a fue obtenida sin refrigeracin intermedia del aire, registrando en el rgimen
nominal
. Con el fin de comparar en la fig. 7.22 se representan los parmetros
del ciclo en funcin de la temperatura del aire tk para variable y pk = var (fig. 7.22 a) y
para
y pk = var (fig. 7.22 b). El suministro de combustible
por ciclo en ambos casos se mantena aproximadamente igual. Los experimentos se
realizaron en un motor Diesel monocilndrico (Dc =130 mm, S = 140 mm).
Cuando se incrementa
( fig. 7.22 a) siendo pk constante, en caso de disminuir tk y
aumentar simultneamente pe, la economa del motor mejora. Cuando disminuye pk y

simultneamente decrece tk, siendo insignificante la disminucin de (fig. 7.22 b), la
economa del motor se mantiene al un mismo nivel. En los grficos (ver fig. 7.22) se
representan tambin las funciones que caracterizan el proceso de combustin para el
caso del motor sobrealimentado.
Figura 7.22 variacin de los parmetros del ciclo de trabajo de un motor sobrealimentado en funcin de
tk (1800 rpm, fin = 190; Qcil = 155 mm3) a p = const, a = const, p = var.
FORMACION DE LA MEZCLA EN MOTORES DE ECH ( CARBURACION )
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Captulo 8
FORMACION DE LA MEZCLA
EN MOTORES DE ECH (CARBURACION)
El carburador de un motor de encendido por chispa, sirve para dosificar el combustible
dentro de la corriente de aire en la proporcin requerida por la velocidad y la carga. La
proporcin de combustible y aire deber mantenerse dentro de lmites definidos, que son
prescritos por el diseo del motor. En este captulo sern discutidos los requisitos exigidos
a un carburador, tambin sern considerados los aspectos de diseo que le permitan
responder automticamente a los cambios en el funcionamiento del motor, satisfaciendo
las necesidades exigidas.
Fig. 8.1 Relaciones aire-combustible y combustible-aire requeridas por el motor, para diferentes
posiciones del acelerador. - Haga click en la imagen para ampliar
8.1 LAS NECESIDADES DEL MOTOR

El motor requiere diferentes relaciones de aire-combustible, para diferentes condiciones
de la carga como se muestra en la figura 8-1; siendo evidente tres condiciones:
1. En vaco (holgando) y con poca carga.
2. Zona econmica con cargas medias.
3. Zona de potencia, a plena carga.
22/09/2005
Fig. 8.2 Motor en arranque en fro y marcha lenta.
EN VACIO (HOLGANDO) Y A POCA CARGA (Vase figura 8.2).

Se dice que el motor est en vaco (holgando), cuando no hay una demanda externa de
energa sobre l y, adems, que el acelerador est esencialmente cerrado. Un motor
holgando, requiere una mezcla rica, tal como A en la figura 8.1 y a medida que se abre el
acelerador, la mezcla se va empobreciendo (AB figura 8.1). La explicacin de estas
necesidades, se deduce observando las presiones en el mltiple y en el cilindro, cuando
un motor est holgado (Vase figura 8.3).
Estando el acelerador prximo a la posicin cerrado, la presin en el mltiple de admisin
est muy por debajo de la atmosfrica, en tanto que al final de la carrera de escape, la
presin es siempre muy aproximada a la atmosfrica. Al abrir la vlvula de admisin,
habr mayor presin en el cilindro que en el mltiple de admisin, por lo que el gas del
escape, con presin relativamente alta, se dilata dentro de l. Posteriormente, al
descender el mbolo en la carrera de admisin, los gases de escape son absorbidos
hacia el interior del cilindro junto con una porcin de alimentacin fresca y, en
consecuencia, el total de la mezcla contendr un gran porcentaje de gases del escape.
Para compensar los efectos de los gases inertes del escape, que diluyen y debilitan a la
mezcla explosiva durante las condiciones dichas de acelerador cerrado, el carburador
debe suministrar una mezcla rica (exceso de combustible).
Es conveniente notar, que la presin y la temperatura de los gases del escape al final de
la carrera, no varan grandemente con los cambios de la carga. En virtud de que el
espacio de compresin tambin es constante, la masa de los gases del escape atrapados
en el espacio del claro, tiende a ser constante.
Fig. 8.3 Condiciones de la presin para estrangulacin parcial, en el mltiple del motor
ECH. Haga click en la imagen para ampliar
En vaco, se requiere una cantidad muy pequea de alimentacin fresca (puesto que la
potencia (al freno) utilizada, es cero) y, en consecuencia, la relacin de los gases del
escape a la alimentacin fresca, es elevada. A medida que aumenta la carga, se induce
una mayor cantidad de alimentacin y disminuye el porcentaje de gases del escape, en la
mezcla final.
Ntese que cuanto ms lenta es la velocidad de vaco, menor es la cantidad de carga que
debe inducirse para mantener la baja velocidad y vencer la friccin; por lo tanto, la presin
ms baja estar en el mltiple. As las velocidades de vaco requieren mezclas ms ricas.
Puesto que las vlvulas de admisin y de escape son accionadas mediante levas, los
perodos de apertura y cierre, han de tomar tiempos relativamente grandes, si se trata de
evitar el ruido y el desgaste. Por estas razones, es conveniente iniciar la apertura antes de
que se termine la carrera de escape, con el objeto de que el proceso de admisin se inicie
prontamente con el descenso del mbolo en la carrera de admisin. Por otra parte, la
vlvula de escape no cerrar durante la carrera correspondiente y as llegar finalmente a
su asiento, despus de que el proceso de admisin ha avanzado. En otras palabras, el
punto de apertura de la admisin y el punto de cierre del escape, se traslapan.
El efecto de la dilucin por los gases del escape se acenta grandemente por el valor del
traslape existente. Con un traslape mayor y con aceleracin parcial, los gases del escape
penetran al mltiple de admisin antes de que se complete la carrera del escape, con el
consiguiente aumento de la dilucin provocada por los gases del escape. Los motores con
vlvulas traslapadas, requieren una alimentacin extremadamente rica, a menos que se
tenga una velocidad de vaco ms rpida.
A medida que se abre el acelerador, despus de la posicin de vaco o de sin carga, el
problema de la dilucin por los gases del escape, se acenta menos, siendo incrementada
la relacin aire-combustible para proporcionar mayor economa. La lnea AB, en la figura
8.1 representa el cambio de la relacin de la carga desde la posicin en vaco (holgando),
hasta la velocidad de aproximadamente 40 Km/hr, para motores automotrices, sobre
caminos sin desniveles.
Figura 8.4-a Escala de economa.
ESCALA DE ECONOMIA.
Una vez que se reduce la interferencia de los gases del escape, el problema viene a ser el
de trabajar el motor con las mezclas ms econmicas. La escala econmica, se muestra

en la figura 8.1 como la linea BC. La relacin aire-combustible que puede proporcionar
mxima economa, se determina mediante experimentos. Los motores monocilndricos,
utilizan relaciones econmicas elevadas de 16 y 17 a 1, porque el mltiple alimenta a un
solo cilindro. El motor multicilndrico puede tender a esos valores, si la mezcla es
completamente vaporizada y se el mltiple ha sido diseado correctamente. En la mayora
de los casos, el motor multicilndrico emplea mezclas relativamente ricas.
En la escala de economa, la relacin aire-combustible pobre, ocasiona que la velocidad
de la llama sea lenta al viajar dentro de la cmara de combustin. Para compensar por la
combustin lenta, debe avanzarse la chispa, mejorando la economa. Se puede avanzar la
chispa porque trabajando con estrangulacin parcial, el golpeteo no es un problema.
ESCALA DE POTENCIA.
Al abrir el acelerador hasta aproximadamente la posicin tres cuartos, se enriquece la
mezcla por dos razones:
Fig.8.4-b Escala de Potencia.
1. Es de suponer que est requiriendo la potencia mxima, y por lo tanto, se hace

necesaria una mezcla rica.
2. Las mezclas pobres de la escala de economa ocasionan fallas en las vlvulas.
Se explica la segunda razn, en la forma siguiente: Cuando se abre el acelerador, la
chispa ser retardada desde su posicin de economa, para evitar el golpeteo. Pero con
esta posicin de la chispa, la mezcla pobre continuar quemndose a medida que mbolo
descienda en la carrera de potencia. Al abrir la vlvula del escape, los gases que pasan
alrededor de ella estarn a temperatura ms elevada que si la mezcla fuera rica. Ms an
el exceso de aire en los gases calientes ejercer una accin oxidante muy fuerte.
Para la estrangulacin parcial, el encendido lento de la mezcla pobre era compensado por
el tiempo de la chispa, pasando adems por el motor, menor peso de gases del escape
que cuando se tiene estrangulacin completa. Con el acelerador completamente abierto,
fluye el peso mximo de los gases del escape en torno de la vlvula; y a medida que
aumenta la velocidad, el tiempo entre ciclos se hace menor (adems la vlvula dispone de
menor tiempo para enfriarse). Para cierta velocidad, la temperatura de la vlvula podr
hacerse excesiva, pero un diseo correcto sita dicho punto arriba de las velocidades
usuales de funcionamiento del motor. Sin embargo si la mezcla es pobre, el aumento de la
carga por los gases del escape a altas temperaturas y el flujo de masas mayores, puede
ocasionar que se queme (funda) la vlvula de escape, teniendo el acelerador

completamente abierto y a velocidades normales.
En la figura 8.5, se muestra la prueba del rendimiento de los carburadores comerciales,
teniendo como abscisas el consumo de aire. En ella se puede reconocer la curva ABCD
del rendimiento ideal de la figura 8.1, desde estrangulacin parcial hasta estrangulacin
total.
(a) Haga click en la figura para ampliar
(b )Haga click en la figura para ampliar

Fig. 8.5 Pruebas de rendimiento de los carburadores comerciales.
El consumo mximo de aire tiene lugar con el estrangulador completamente abierto y a

alta velocidad. Si el acelerador permanece abierto y disminuye la velocidad aumentando
la carga, disminuir el consumo de aire. Idealmente, la relacin de la mezcla debiera

permanecer constante, quedando representada en la figura 8.5 como una lnea horizontal;
en realidad, el carburador causar desviaciones del rendimiento ideal.
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Captulo 8
8.2 SISTEMA DE CARBURACION DEL COMBUSTIBLE

Los elementos principales de un sistema de combustible para motor ECH, se ilustran
parcialmente en la figura 8.6 y consta de un depsito de almacenamiento, la bomba del
combustible, el carburador y el mltiple.
Fig. 8.6 Esquema general del sistema de Carburacin.
El combustible es absorbido del depsito y bombeado al carburador, mediante la bomba.

La bomba tipo diafragma se utiliza ampliamente en motores automotrices. En este tipo de
bomba, su brazo de accin es movido mediante una excntrica de rbol de levas del
motor, siendo forzada hacia abajo la palanca del diafragma contra la resistencia de un
resorte acoplado a l (por otra parte el resorte de diafragma controla su movimiento hacia
arriba, porque la palanca est unida al brazo de accin mediante un perno). Se produce
as una baja presin en la cmara de la bomba, por lo cual es combustible es absorbido
desde el depsito de almacenamiento. En la carrera de retorno, el diafragma es forzado
hacia arriba por su resorte correspondiente, se cierra la vlvula de admisin, se abre la de
salida y el combustible es bombeado al carburador. La bomba solamente proporciona
combustible cuando su presin es inferior a la mantenida por el resorte del diafragma; en
otras palabras, solamente cuando abre la vlvula de aguja del flotador alojada dentro de la
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cmara de ste, en el carburador.

El carburador simple consta de una cmara del flotador, una tobera con orificio medidor,
un venturi, una vlvula de aceleracin y una vlvula cebadora.
Fig. 8.7 Partes del Carburador.
En la seccin ms pequea del venturi (o tubo cebador), se coloca el extremo de la

tobera, la cual est conectada mediante el orificio medidor al depsito de la gasolina, en la
cmara del flotador. Cuando desciende el mbolo en la carrera de admisin, reducindose
la presin en el cilindro, la presin atmosfrica que es mayor, forzar el aire hacia el
cilindro. Si a continuacin se abre la vlvula de aceleracin, la presin en el mltiple
tender a la atmosfrica y en seguida, despus de cerrarse la vlvula de admisin, la
presin en el cilindro al comienzo de la carrera de compresin ser muy semejante a la
atmosfrica. Para esta condicin ser admitido el peso mximo de la alimentacin y se
conseguirn la plena carga o la mxima velocidad.
El extremo de la tobera de gasolina, se encuentra en la seccin reducida del venturi. En
esta seccin, aumenta la velocidad del aire con relacin a la seccin de entrada del aire,
puesto que su rea es menor y por ambas secciones debe pasar la misma cantidad de
aire. Sin embargo, si aumenta la velocidad, disminuye la presin en la seccin de alta
velocidad y la diferencia de presiones quedar ejercida sobre la gasolina en la cmara del
flotador (puesto que en ella la presin es la atmosfrica y la presin en la seccin del
venturi es menor que la atmosfrica). Debido a esta diferencia de presiones, la gasolina
ser atomizada en el seno de la corriente de aire, y transportada por l, al cilindro. Parte
de la gasolina liquida ser vaporizada (ocasionando que baje la temperatura de la
mezcla), en tanto que otra parte ser transportada como partculas lquidas en la corriente
de aire y como pelcula lquida, en las paredes del mltiple. El tamao y temperatura de
las zonas calientes, controlan la cantidad de vaporizacin.

Para la aceleracin parcial, se verifica la misma operacin, excepto que el acelerador
restringe el flujo de la mezcla hacia el mltiple y cuando el mbolo llega al extremo de la
carrera de admisin, el peso de la alimentacin inducida al motor es
correspondientemente reducido.
Otra vlvula de mariposa, semejante al acelerador, se coloca cerca de la seccin de
entrada del aire y se le llama el cebador. El cebador, slo permanece completamente
cerrado, al arrancar el motor. Estando en la posicin cerrado; el descenso del mbolo en
la carrera de admisin baja la presin a lo largo del mltiple, as como en el carburador.
Se restringe el flujo de aire, no as el de combustible y, por lo tanto, se proporciona al
cilindro una mezcla rica. Si todo el combustible se vaporizara, el motor no arrancara,
debido a que habrn sido excedidos los lmites de inflamabilidad de la mezcla
(especficamente, dentro de 8 a 20 partes de aire por parte de combustible). Sin embargo,
como el motor est supuestamente fro, solo una parte del combustible se vaporiza y
consecuentemente la mezcla aire-vapor estar dentro de los lmites de inflamacin. El
resto de combustible, que est en forma lquida se desperdicia. Una vez que el motor ha
sido arrancado, se va abriendo gradualmente el cebador, de acuerdo con la vaporizacin
en aumento, hasta que el motor se calienta hasta su temperatura de funcionamiento. La
falla del cebador para abrir, ocasiona que el motor se ahogue. En este caso, la cantidad
de combustible dentro del mltiple y el cilindro es muy grande y cuando aparece la chispa,
la mezcla aire-vapor es demasiado rica para ser quemada. El exceso de combustible se
elimina accionando el motor sin mover el acelerador, permitiendo en esta forma que entre
aire para ventilar al cilindro.
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Captulo 8
8.3 EL TUBO VENTURI
Fig. 8.8 Tubo Venturi.
La velocidad mxima o ideal en la garganta del venturi, se determina aplicando la

ecuacin de la energa para flujo variable, luego se tiene:
(8.1)
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El peso del flujo de aire, se encuentra mediante la ecuacin de continuidad:
(Kg/sg) (8.2)
Volumen especfico en la garganta (m3/Kg)

Area de la garganta (m2)
El volumen especfico
queda referido al valor
de la admisin, mediante la
ecuacin:
(8.3)
Adems:
(8.4)
En virtud de que la garganta del venturi es invariablemente, de seccin circular, el rea A2

ser igual a:
(8.5)
Estando en m. Al remplazar las ecuaciones (8.1), (8.3), (8.4) y (8.5) en la ecuacin (8.2),
se encuentra que:
(8.6)
El coeficiente de descarga , corrige la ecuacin de flujo ideal, sin fricciones, para las
condiciones del flujo real. Comnmente
tiene valores entre 0.94 y 0.97, para un
venturi semejante al de la figura 8.9. Los carburadores reales tienen coeficientes menores
porque el cebador, el acelerador y la tobera obstruyen el pasaje. Un valor de 0.80, puede
considerarse representativo para los carburadores modernos.
Al fluir el aire a lo largo del venturi, es acelerado primero, en la seccin convergente con la
consiguiente cada de presin y luego es desacelerado en la seccin divergente, con la
consiguiente elevacin de la presin, como se ilustra en la figura 8.9.
Fig. 8.9 Accin del venturi en un carburador. Haga click en la figura para ampliar
La aceleracin del aire se obtiene rpidamente, pero el proceso de desaceleracin es

relativamente ineficiente. Las cadas y elevaciones de presin que se experimentan en el
venturi se muestran en dicha figura. Si el venturi tiene una gran restriccin (garganta
pequea), se obtiene una mayor cada de presin. La tobera del combustible,
aprovechando esa gran cada de presin, puede suministrar una niebla bien atomizada de
combustible, en el seno de la corriente de aire. Sin embargo, la figura 8.9 muestra que la
mayor cada de presin, es acompaada por una gran prdida de presin (C-C).
El efecto de esta prdida de presin queda relacionado directamente con el peso del aire
inducido dentro del motor y, por lo tanto, relacionado directamente con la potencia mxima
en la flecha. Por lo tanto si el objetivo del diseo es la economa, debe restringirse el
venturi hasta un dimetro pequeo de la garganta, con objeto de proporcionar una niebla
bien atomizada de combustible; si el objetivo es la potencia, la garganta debe ser grande,
para evitar prdidas de la presin, que limiten la potencia producida.
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Captulo 8
8.4 FLUJO DE COMBUSTIBLE.

La ecuacin (8.1) indica que a medida que aumenta la cantidad de aire que fluye a travs
del carburador, disminuye la presin en la garganta del venturi. En tal lugar se coloca el
extremo de la tobera y a medida que se hace ah menor la presin que la ejercida por la
atmsfera sobre el combustible en el depsito del flotador, el combustible fluir desde la
tobera a la corriente de aire.
Fig. 8.10 Carburador simple de tiro hacia abajo con orificio en el extremo de la tobera principal.
En la figura 8.10 la tobera remata en un orificio y para estas condiciones simplificadas, el

flujo de combustible ser controlado por el tamao del orificio. Se puede escribir la
ecuacin de la energa para el flujo contenido, en la forma:
(8.7)
y aplicndola entre las secciones 1 y 2 de la figura 8.10. En este caso

cero y como el combustible es esencialmente incompresible
tanto :
valen
. Por lo
22/09/2005
(8.8)
Remplazando esta expresin en la ecuacin de continuidad, junto con un coeficiente de
descarga :
(8.9)
Se encuentra que el gasto es
(8.10-a)
La diferencia de presiones , se mide generalmente con un manmetro que

contiene agua. La depresin
en el manmetro, en cm de agua a 16C, se relaciona
con
en (Kg/cm2), como sigue (el peso del agua es de 1Kg/cm3).
(8.10-b)
La ecuacin (8.10-a) modificada, aparece como :
(8.11)
En los carburadores modernos, el orificio (inyector), se coloca en la base de la tobera,

donde comunica con la cmara del flotador. Por esta razn, el flujo de la baja succin es
gobernado principalmente por el tamao o dimetro de la tobera y por la viscosidad del
combustible. Si se observa la tobera cuando la succin es limitada, se hace evidente el
efecto de la tensin superficial. En lugar de una niebla finamente atomizada, saldr
combustible como una sucesin de gotas de gran tamao. Cada gota se adhiere a la
tobera hasta que crece, llegando a un tamao en que ya sea la gravedad o la succin, la
separan de ella. Adems la altura de combustible en la tobera se determina por el nivel
que tiene en el depsito del flotador y este nivel es mantenido por abajo del extremo de la
tobera, para evitar derrames.
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Captulo 8
8.5 EL CARBURADOR SIMPLE

El hecho de que un combustible lquido no siga la misma ley de flujo que un gas (aire), es
evidente, al comparar las ecuaciones (8.6) y (8.11). Un carburador simple, semejante en
construccin a la figura 8.10, no mantendr una relacin constante de la mezcla cuando la
presin en la garganta del venturi toma diferentes valores bajo diferentes condiciones de
funcionamiento. Como primer paso para determinar la variacin esperada, se deducir
una ecuacin para la relacin aire-combustible. Por definicin
Relacin aire-combustible
combustible
Peso
de
aire/Peso
de
Una vez sustituidas las ecuaciones (8.6) y (8.11)
(8.12)
Para simplificar la ecuacin (8.12), se sustituyen las siguientes condiciones promedio :
y para hacer menos impresionante el aspecto de dicha ecuacin, sea:
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con los valores de la Tabla 8.1 el resultado es :
(8.13)
d = Dimetro del venturi.

df = Dimetro del orificio de combustible (inyector).
Tabla 8.1 Constantes para la relacin Aire-combustible. (Para p1=1.033 kg/cm2 abs)
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Captulo 8
8.6 ELEMENTOS DEL CARBURADOR
Fig. 8.11 Elementos de un carburador.
Los rganos esenciales del carburador elemental son:

La cubeta o cuba de nivel constante, que impide al orificio por donde fluye la gasolina
sufrir las consecuencias del diferente nivel constante entre el depsito y el carburador y
que vara con la posicin del coche. La constancia del nivel se consigue con un flotador
que abre y cierra el orificio de entrada de la gasolina mediante una vlvula de aguja.
Generalmente la posicin del flotador se puede regular para evitar que un nivel errneo de
gasolina conduzca a la inundacin del carburador o a fallos del motor, segn est
demasiado alto o demasiado bajo.
El difusor, que est dotado de un estrangulamiento en tubo de Venturi. Dicho
estrangulamiento situado en correspondencia con el surtidor, sirve para generar la
depresin necesaria para aspirar por su interior el carburante que luego entra en los
cilindros mezclado con aire. La forma de la seccin estrangulada del difusor debe
estudiarse con atencin, para evitar que se formen en el seno de la columna de aire
movimientos turbulentos que dificultaran la entrada del combustible y no permitiran el
paso de la cantidad necesaria de aire, con la subsiguiente reduccin del rendimiento
volumtrico del motor. Tambin la velocidad mxima dentro de la seccin estrangulada
debe estar comprendida dentro de unos lmites muy concretos, por lo general entre 100 y
300 m/s. En la zona no estrangulada y hasta la vlvula de admisin es donde se realiza la
nebulizacin completa y la atomizacin de la mezcla del aire y carburante.
El surtidor o pulverizador, que desemboca a un nivel superior al de la gasolina y sirve
para llevar el combustible a la zona de depresin del difusor. El caudal del surtidor
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depende del valor de la depresin y de su propio dimetro. Est constituido por un

pequeo tornillo hueco cuyo orificio ha sido concienzudamente calibrado, atornillado en un
lugar fcilmente accesible al conducto portador del carburante desde la cuba de nivel
constante. El dimetro del orificio, denominado dimetro del surtidor, es una de las
caractersticas del carburador y suele expresarse en centsimas de milmetro. Variando el
dimetro del surtidor se puede enriquecer o empobrecer la mezcla y modificar, dentro de
ciertos lmites, las prestaciones y el consumo del motor. La forma y la precisin con que
se ha perforado el surtidor tiene mucha importancia, ya que ambas cosas influyen sobre el
caudal y la pulverizacin del combustible.
La vlvula de mariposa, situada en la zona no estrangulada del difusor, es el rgano
que permite al motor adaptarse a la carga haciendo variar el peso de mezcla introducida.
El mando de la mariposa no es otra cosa que el pedal del acelerador que acta sobre ella
mediante un sistema de varillas.
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Captulo 8
8.7 TIPOS DE CARBURADOR

8.7.1 Carburador con surtidor compensador.
Fig. 8.12 Carburador con surtidor compensador.
En este carburador se tienen dos surtidores: uno principal que corresponde al simple
surtidor del carburador elemental cuyo caudal es proporcional a la depresin existente en
el difusor, y otro secundario, compensador que esta en comunicacin con la atmsfera a
travs de un pozo o chimenea; este posee un caudal independiente de la depresin del
difusor y por ende del rgimen del motor y es funcin solamente de la presin hidrosttica
( altura del carburador sobre la boca de salida) de la gasolina de la cuba.
8.7.2 Carburador con surtidor y difusor variable.
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Figura 8-13 Carburador con surtidor y difusor

variable.
En marcha lenta la mariposa est cerrada y la depresin anterior a ella es mnima (en
amarillo); el pistn desciende hasta su posicin mas baja, dejando un pequeo paso para
que el aire pueda aspirar la gasolina del surtidor.
En marcha normal la mariposa est totalmente abierta; la depresin aumenta y el pistn,
sometido en su parte superior a dicha depresin, sube, aumentando as progresivamente
la seccin de paso del aire y la gasolina.
Para el arranque en fro es necesario enriquecer la mezcla mediante el estrter: una
palanca hace bajar el surtidor, con lo que aumenta la seccin de paso de la gasolina, ya
que la aguja tiene forma cnica.
8.7.3 Carburador tipo Weber.
Fig. 8.14 Carburador tipo Weber.
En el grfico se muestra el efecto del aire que limita el enriquecimiento de la mezcla a

altos regmenes, haciendo que la cantidad de gasolina aspirada se aproxime siempre a la
terica. La curva de la gasolina aspirada presenta unos escalones que corresponden a la
intervencin de los distintos orificios de compensacin.
Descripcin completa de carburador marca WEBER.

En la figura 8.15 de este carburador se puede ver un difusor secundario 11, al cual llegan
el surtidor principal 10 y el enriquecedor (econostato) 9.El carburante llega hasta la cuba a
travs del punzn 2, que movido por la boya en la lengeta 20, unida a la palanca de
mando que articula en el eje 21.En marcha normal, la gasolina necesaria es suministrada
por el calibre principal 17 (chicleur), siendo dosificada en el emulsionador, siendo
dosificada en el tubo emulsionador 14 con aire que entra por el soplador 4. Esta mezcla
es vertida en el difusor 11, donde se produce la carburacin de la misma. Al mismo lugar
se hace llegar tambin la mezcla aportada por el econostato, cuyo conducto 5 toma
gasolina directamente de la cuba a travs del calibre 3, mezclndose con aire que entra
por el soplador 6 y saliendo por 9 al surtidor secundario 11. Esta mezcla queda regulada
por el calibre 8. El econostato permite ajustar el circuito principal a las riquezas mas
dbiles, compatibles con el funcionamiento econmico. La mayor riqueza necesaria para
las plenas cargas del motor ser establecida gracias al complemento de mezcla aportado
por el econostato, que solamente suministra a altas rpm con plena apertura de la
mariposa de gases.
El circuito de ralent en este modelo es similar al descrito para otros carburadores,
tomando la gasolina del surtidor principal 15, despus del calibre 17 (chicleur).
Fig. 8.15 Partes Carburador Tipo Weber.
La bomba de aceleracin es del tipo de membrana, accionada directamente desde el

acelerador por un dispositivo de palancas. Cuando se cierra la mariposa de gases, la leva
31 unida a ella tira de la varilla 32 y palanca 34, que basculando en su eje de giro, se
retira de la membrana 35, la cual, es desplazada hacia la izquierda por la accin muelle
37, permitiendo la entrada de gasolina procedente de la cuba, a travs de la vlvula de
bola 38. En estas condiciones, el cuerpo de la bomba se llena de gasolina. Cuando se
abre la mariposa de gases, la membrana 35 es empujada hacia la derecha, impulsando la
gasolina a travs del conducto 30 y la vlvula 29, para salir por el surtidor 28 al conducto
de admisin. Para mariposa de gases totalmente abierta, la membrana 35, bajo la accin
del muelle 36, completa un posterior desplazamiento, obtenindose de este modo una
inyeccin progresiva del carburante en el conducto de admisin.
Fig. 8.16 Bomba de aceleracin.
Para el arranque en fro, este modelo de carburador dispone de un estrangulador, cuya

leva de mando 44 es accionada por un tirador desde el tablero de mandos. Activado el
dispositivo (posicin representada en la figura 8.17), la mariposa 42 del estrangulador
obstruye la entrada de aire a los cilindros accionada por la leva 44, mientras se obliga a la
mariposa de gases 13 a abrirse un poco, por medio de la varilla de mando 40 y palanca
41. En estas condiciones, suministra el surtidor principal 10 una mezcla suficientemente
rica, que facilita la puesta en marcha del motor. Una vez conseguido el arranque, el
aumento de la depresin abre parcialmente la mariposa del estrangulador (lo que permite
el resalte de la leva de mando) venciendo la fuerza del muelle 43. Una vez que el
conductor considera que el motor esta caliente desactiva el dispositivo de arranque en fro
por medio del tirador del tablero de mandos, abrindose la mariposa del estrangulador 42
y cerrndose la mariposa de gases 13 quedndose el motor funcionando en ralent.
Fig. 8.17 Posicin para el arranque en fro.
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Captulo 8
8.8 LA DISTRIBUCION DEL COMBUSTIBLE.

El carburador suministra al interior del mltiple una cantidad medida de combustible en las
formas liquida, gaseosa y atomizada. El problema de obtener mezclas homogneas se
simplifica, asegurando que todo el combustible se vaporice antes de que la mezcla llegue
ms all del carburador. La completa vaporiza se garantiza empleando, ya sea
combustible altamente voltiles, que son costosos de producir, o utilizando calor para
promover la vaporizacin. Cuando se calienta la mezcla, y se emplean combustibles
voltiles, disminuye el rendimiento volumtrico del motor (el cual est basado en el aire), y
en consecuencia disminuye el par de arranque y la potencia.
El calentamiento de la mezcla, tambin tiende a ocasionar depsitos de goma en el
mltiple y fomenta las reacciones de preflama y golpeteo. Con los mltiples de que se
dispone, es necesario el calentamiento para obtener una mezcla homognea.
Usualmente, se suministra calor mediante una zona caliente, la cual se localiza en el
mltiple, en un lugar en el que la inercia de las partculas liquidas, haga que el
combustible choque con la zona caliente. El aire de admisin no se calienta, porque como
se ve en la figura 8.18, el punto caliente proporciona mejores efectos:
Fig. 8.18 Efecto de calentamiento de la mezcla por puntos calientes y calentamiento de aire del
carburador sobre la vaporizacin del combustible en el mltiple. Posicin fija del carburador, velocidad
del carburador 900 rpm. (a) mayor vaporizacin completa (especialmente de partculas grandes de
combustible), (b) menos variaciones en la dosificacin hecha por el carburador, y (c) mayor rendimiento
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volumtrico. - Haga click en la figura para ampliar.
Si el motor fuera a recibir una mezcla de combustible liquido y aire, y el combustible

liquido se atomizara en gotitas extremadamente pequeas, que fueran distribuidas
uniformemente en el aire, la vaporizacin completa del combustible ocurrira
probablemente en la carrera de compresin del motor. Una mezcla perfecta, de
combustible finamente atomizado y aire (una imposibilidad), deber exhibir todas las
caractersticas deseables de la mezcla realmente vaporizada y, adems, probablemente
proporcione bajas temperaturas de compresin (ya que la vaporizacin usualmente
requiere calor), con menos tendencia al golpeteo y alto rendimiento volumtrico (debido a
que el aire no es desplazado en la carrera de admisin, por el combustible vaporizado).
Ms an, las mezclas de combustible finamente atomizado y aire, tienen tendencias a
permanecer homogneas al dar la vuelta en las aristas (dentro del mltiple) o cuando se
prueban con dispositivos de separacin mecnica.
Por esta razn la mezcla de combustible atomizado y aire, se puede considerar como
efectivamente vaporizada o, mejor, pseudovaporizada. El grado de verdadera
vaporizacin y tambin de pseudovaporizacin es fomentado por la atomizacin y la
turbulencia de la misma y, consecuentemente, la distribucin es mejorada por el aumento
de la velocidad del motor. Si el objetivo es mxima economa, deber restringirse el
venturi, para promover una alta cada de presin, tendiente a la formacin de una niebla
de combustible, bien atomizada; el mltiple deber ser de seccin pequea, con objeto de
que las altas velocidades y turbulencia ayuden a mantener en suspensin las partculas
de combustible. Por otra parte, estos factores conducen a las prdidas de presin en la
carrera de admisin y por lo mismo se reducen el rendimiento volumtrico, con la
consecuente prdida en el par de arranque y en la potencia. Luego, para mxima
potencia, el venturi y el mltiple deben ser grandes en su seccin recta.
Cuando un motor multicilndrico recibe una mezcla parcialmente vaporizada de
combustible y aire, cada cilindro no recibe ni la misma relacin aire-combustible, ni la
misma cantidad de combustible. La variacin de la relacin aire-combustible de cilindro a
cilindro en un motor multicilndrico se muestra en la figura 8.19. Cada cilindro recibe
probablemente cantidades equivalentes de aire y de combustible vaporizado o
pseudovaporizado, pero el combustible no vaporizado, en estado lquido, no se divide
igualmente.
Fig. 8.19 Variaciones de la relacin aire-combustible, entre cilindros.

Haga click en la figura para ampliar
Ntese que la distribucin del combustible lquido depender de !a habilidad del mltiple
para dirigir el flujo del lquido hacia el piso y las paredes y para guiar las partculas
pesadas en la corriente de aire.
El combustible recibido por cada cilindro no tendr necesariamente la misma composicin
que el combustible en el carburador. Esto es cierto, por la acumulacin de residuos

pesados, o compuestos de alto punto de ebullicin en uno o ms cilindros y la
acumulacin de fracciones ms voltiles, en otros cilindros. En general, los nmeros
octano de las porciones ms voltiles del combustible, son mayores que los de los
residuos pesados. La misma falta de uniformidad en la distribucin, tambin ocasiona que
cada cilindro reciba diferentes cantidades de TEL y de dibromuro de etileno. En
consecuencia, los motores multicilndricos reciben diferentes relaciones aire-combustible y
tienen diferentes tendencias al golpeteo.
El carburador puede influir profundamente en la distribucin de la mezcla hacia los
cilindros. Uno de los factores es la vlvula simple de estrangulacin, la que con
estrangulacin parcial permite un tipo peculiar de flujo, el cual se puede visualizar
rpidamente desviando el flujo hacia las paredes del mltiple mediante la superficie
inclinada de la placa del estrangulador. El extremo de la tobera debe situarse en el centro
del venturi, especialmente cuando se utilizan carburadores dobles o venturis dobles con
toberas dobles.
En los carburadores modernos el extremo de la tobera se fija en su posicin en la fbrica
y no debe cambiarse. Los cambios ligeros en la posicin de la vlvula del cebador
tambin afectan radicalmente a la distribucin sin cambiar la relacin total AF del
carburador. La posicin de la vlvula cebadora y su armadura y la posicin y cualquier
obstruccin en el flujo de la corriente (venturi doble, toberas, etc.) pueden alterar la forma
de la distribucin mucho ms de lo que podran hacerlo los grandes cambios en la
velocidad del motor, la temperatura de la mezcla o la volatilidad del combustible.
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Captulo 8
8.9 EL MULTIPLE
En virtud de que el mltiple ha sido incluido para distribuir el combustible en los estados
tanto lquido como gaseoso, lo ms esencial es asegurar una divisin igual de caudal
lquido y de partculas. Esta divisin, igual descansa en el principio bsico de que la
accin divisoria deber ocurrir antes de que se presente un cambio de diseccin dentro
del mltiple (y el principio resulta imposible de satisfacerse completamente).
Fig. 8.20 Flujo de combustible en el mltiple. - Haga click en la figura para ampliar
Ntese, Figura. 8.20, que la mezcla puede ser homognea en ciertas zonas, pero cuando
se presenta una inflexin, la inercia de las partculas lquidas pesadas tiende a evitar el
cambio de direccin. Un determinado cilindro como, por ejemplo, el A, puede recibir una
cantidad ms reducida de combustible lquido y consecuentemente estar recibiendo una
mayor relacin aire-combustible. El cilindro final B, podr recibir no solamente su cuota
proporcional, sino tambin muchas partculas lquidas como las de C. que fueron
succionadas de la corriente de la mezcla que corresponda al cilindro A. La mayor parte
del combustible, tambin puede fluir como una pelcula lquida D sobre las paredes del
mltiple, porque la temperatura no es suficientemente alta para vaporizar todo el
combustible, ni la velocidad es lo suficiente elevada para mantener en suspensin las
gotas atomizadas.
El carburador puede estar, ya sea arriba o abajo del eje del mltiple, y consecuentemente
se asigna a la combinacin los nombres tiro hacia abajo o tiro hacia arriba. Un sistema de
carburacin de tiro hacia abajo se ilustra en la Fig. 8.21.
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Fig.8.21 Mltiple de admisin para motor de seis cilindros. - Haga click en la figura para ampliar
En este caso, el combustible que sale del carburador caer por su propio peso dentro del
tubo elevador y, por lo tanto, la seccin del elevador ser grande, con bajas velocidades
de la corriente de aire. En un modelo tiro hacia arriba, el tubo elevador debe ser de
dimetro pequeo para inducir altas velocidades con cargas pequeas en el motor, que
puedan transportar al combustible suspendido contra la fuerza de gravedad, en tanto que
las partculas lquidas, no pueden ser elevadas desde el carburador.. Por esta razn, es
difcil disear un carburador de tiro hacia arriba que, siendo satisfactorio en las cargas
pequeas, no tenga grandes prdidas de presin en las cargas pesadas, debido a la
pequea rea d su seccin recta. Por supuesto que si el objetivo es la mxima
economa, puede emplearse cualquiera de los dos mtodos.
En el fondo del tubo elevador, en el carburador de tiro hacia abajo Figura 8.22 (o en la
parte superior en el modelo de tiro hacia arriba) se forma un punto caliente teniendo una
pared comn entre los mltiples de escape y admisin. Esta unin en T requiere que el
flujo sea desviado en un ngulo de 90 grados. El nmero de derivaciones en el mltiple
vara con el diseo y nmero de cilindros. As, una derivacin separada se dirige a una
lumbrera de admisin individual para cada cilindro. En los motores de seis y ocho cilindros
la prctica corriente es la de utilizar lumbreras siamesas de admisin, con objeto de que
una derivacin pueda alimentar a dos cilindros (Figuras 8.21 y 8.22).
Este mtodo puede ser muy indeseable si ambos cilindros con lumbreras siamesas tienen
su periodo de induccin al mismo tiempo. El remedio es el de cambiar el flujo que
asciende del elevador, de una derivacin a otra, de forma que los dos cilindros de una
derivacin no sean alimentados al mismo tiempo. As, partiendo del orden de encendido
mostrado en la Figura 8.21, el flujo se alterna sucesivamente en las derivaciones A B-C-BA-C.
Fig. 8.22 Mltiple de admisin para Motor Buick de ocho cilindros y su punto caliente - Haga click en la
figura para ampliar
El motor de ocho cilindros en lnea, emplea un carburador doble que es simplemente dos
carburadores con una sola cmara del flotador. Un can del carburador alimenta a los
cilindros, 1, 2, 7 y 8 con dos derivaciones, en tanto que el otro can tiene su propio
mltiple de dos derivaciones para los cilindros 3, 4, 5 y 6. Ntese la vlvula de control de
calor en el flujo del escape en la Fig. 8.22. Esta vlvula pivota fuera de centro y se
mantiene en una posicin cerrada mediante un resorte termosttico exterior (no
mostrado). Los gases del escape que abandonan al motor, son desviados hacia arriba y
contra la seccin de la T del mltiple de admisin para formar un punto caliente. La
elevacin en temperatura del resorte termosttico y el flujo del gas contra la vlvula
descentrada hacen que sta se abra, cerrando as el conducto hacia el punto caliente y
permitiendo que salgan los gases del escape (hacia abajo) por el interior del tubo del
escape.
El motor de ocho cilindros en V puede utilizar un mtodo eficiente de mltiple de admisin
como se ilustra en la Fig. 8.23. Para el orden de encendido mostrado en la figura, se ve
que el pasaje izquierdo desva el flujo hacia los cilindros 8-3-5-2.
Fig. 8.23 Mltiple de admisin para motor de ocho cilindros en V. Oldsmobile 1950; dos bancos con
4 cilindros cada uno. Separados 90 cada uno; orden de encendido, 1-8-7-3-6-5-4-2-1.
El pasaje derecho alimenta a los cilindros 1-7-6-4 con alguna prdida de simetra porque
desde el cilindro 7 al 6 y del 4 al 1 ocurre el cambio a travs de un pasaje divisor y no en
la T (debido a la disposicin del cigeal).
No es posible predecir exactamente las condiciones de flujo en el mltiple porque no se
consigue un flujo estable. Se han empleado y estudiado diferentes combinaciones por
medio del rendimiento del motor y tambin por la inspeccin visual del flujo en el mltiple.
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Captulo 8
8.10
SISTEMAS
INYECCION
DE
En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de

inyeccin. Hasta ahora, el carburador era el medio ms usual de preparacin de mezcla,
medio mecnico.
Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la mezcla por
medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta tendencia se
explica por las ventajas que supone la inyeccin de combustible en relacin con las
exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, as como de limitacin de
elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen
en el hecho de que la inyeccin permite una dosificacin muy precisa del combustible en
funcin de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta as mismo el
medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma que el contenido de elementos
nocivos en los gases de escape sea mnimo.
Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor
distribucin de la mezcla.
Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin,
permitiendo corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los
cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, adems de solucionar los
conocidos problemas de la carburacin, como pueden ser la escarcha, la percolacin, las
inercias de la gasolina.
8.10.1 Ventajas de la inyeccin.
Consumo reducido
Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas
desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que
alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a
dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un
excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un
inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se
asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.
Mayor potencia
La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de
admisin con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una
mayor potencia especfica y un aumento del par motor.
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Gases de escape menos contaminantes

La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende
directamente de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es
necesario preparar una mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin
permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la
cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en fro y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y
del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una
aceleracin ms rpida y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan
los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisin de gas
sin tirones, ambas con un consumo mnimo de combustible, lo que se consigue mediante
la adaptacin exacta del caudal de ste.
8.10.2 Clasificacin de los sistemas de inyeccin.
Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:
1. Segn el lugar donde inyectan.
2. Segn el nmero de inyectores.
3. Segn el nmero de inyecciones.
4. Segn las caractersticas de funcionamiento.
A continuacin especificamos estos tipos:
1. Segn el lugar donde inyectan:
Inyeccin directa: El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de
combustin. Este sistema de alimentacin es el ms novedoso y se esta empezando a
utilizar ahora en los motores de inyeccin gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el
motor IDE de Renault.
Fig.8.24 Esquemas de Inyeccin Directa e Indirecta.
Inyeccin indirecta: El inyector introduce el combustible en el colector de admisin,

encima de la vlvula de admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es
la ms usada actualmente.
2. Segn el nmero de inyectores:
Inyeccin monopunto: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el
colector de admisin, despus de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos
turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolucin.
Fig. 8.25 Inyeccin monopunto y multipunto.
Inyeccin multipunto: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin
directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con
antipolucin o sin ella.
3. Segn el nmero de inyecciones:
Inyeccin continua: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los
colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o
variable.
Inyeccin intermitente: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente,
es decir; el inyector abre y cierra segn recibe ordenes de la centralita de mando. La
inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos:
Secuencial : El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta,
es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
Semisecuencial : El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los
inyectores abren y cierran de dos en dos.
Simultnea : El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la
vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
Fig. 8.26 Comparacin de los sistemas de inyeccin continua e intermitente.
4. Segn las caractersticas de funcionamiento:

Inyeccin mecnica (K-jetronic)
Inyeccin electromecnica (KE-jetronic)
Inyeccin electrnica (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
Todas las inyecciones actualmente usadas en automocin pertenecen a uno de todos los
tipos anteriores.
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Captulo 8
8.11 SISTEMAS MECANICOS DE INYECCION

8.11.1 ISTEMA K-JETRONIC
8.11.2 ISTEMA KE-JETRONIC
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Captulo 8
8.12 SISTEMAS ELECTRONICOS DE INYECCION

8.12.1 ISTEMA L-JETRONIC
8.12.2 ISTEMA LH-JETRONIC
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8.12.3 ISTEMA MONO-JETRONIC
8.12.4 ISTEMA MOTRONIC
8.12.5 MOTRONIC MED 7 - Inyeccin Directa de Gasolina
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Captulo 8
8.13 PARTICULARIDADES DE LOS SISTEMAS DE CARBURACION DE LOS

MOTORES DE AVIACION.
An, cuando el carburador es relativamente simple y sin fallas, tiene muchas desventajas,
particularmente cuando se emplea en motores areos, enumerndose:
1. El venturi (y el mltiple) ofrecen una restriccin para el flujo de aire hacia el interior del
motor, porque parte de la cada de presin no se recobra. Si el venturi, se hace grande
para reducir este efecto de estrangulacin, la cada de presin, disponible para el medidor
de combustible, puede ser inconvenientemente pequea.
2. Al evaporarse el combustible y ser absorbido su calor latente por el aire ambiente,
disminuye la temperatura pudiendo formarse hielo por la humedad presente, tanto en el
aire como en el combustible. La formacin de hielo acontece usualmente en la placa del
estrangulador, especialmente en la posicin de holgar, debido a la cada de presin a
travs del estrangulador. Este puede quedar completamente obstruido por arriba, con el
flujo de aire detenido por el hielo, e inmovilizando al motor.
3. Para una buena distribucin, debe suministrarse calor, lo cual resulta en una
aumentacin de aire ms caliente, inducida al motor y un bajo rendimiento volumtrico
(sin embargo, los motores areos sobrealimentados, tienen el carburador descargando en
la entrada sobrealimentada y utilizan el calor latente del combustible para bajar las
temperaturas de la sobrealimentacin).
4. La aceleracin se retarda, puesto que el combustible debe fluir desde el carburador
hasta el cilindro.
5. El arranque es obstaculizado por la dependencia de la succin del motor, para
suministrar las mezclas ricas, necesarias.
6. Puesto que el mltiple contiene una mezcla combustible. Siempre existe el peligro de
retorno de la llama desde el cilindro al interior del mltiple.
7. Cuando el combustible no est bajo una presin positiva, siempre existe peligro de la
obstruccin por vapor, al utilizar un carburador. Esto es especialmente cierto para grandes
alturas o en tiempo caluroso.
8. Los combustibles altamente voltiles, convienen mejor para funcionamiento con
carburador, por el problema de la distribucin; los combustibles menos voltiles se pueden
usar cuando el combustible es inyectado directamente dentro del motor.
9. La mayora de los carburadores deben estar en una posicin normal, para asegurar el
flujo ptimo de combustible hacia la tobera. Tambin se presentan efectos de inercia
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durante las maniobras areas.

10. Un carburador para motor con ciclo de dos carreras, utiliza para el barrido del cilindro,
una mezcla combustible y no aire solamente.
Para evitar las fallas inherentes en un carburador se puede hacer la inyeccin del
combustible, ya sea directamente en el interior del cilindro en alguna etapa de la carreta
de admisin o bien, dentro de la corriente de aire en el interior del mltiple. En el ltimo
caso, an subsisten los problemas de la distribucin provenientes del diseo del mltiple.
El equipo de inyeccin es mucho ms complicado y ms costoso que la carburacin, ya
que la bomba para el combustible y la tobera, deben ser fabricadas con normas de exacta
precisin.
La Bendix Aviation Corporation, ha desarrollado un carburador que combina parte de la
simplicidad del carburador usual, de flotador, con las ventajas de la inyeccin a presin.
Este se denomina, carburador de inyeccin. La unidad es enteramente automtica y
consta de los elementos mostrados en la Fig. 8.34.
Figura 8.34. Diagrama de instalacin de un carburador de inyeccin Stromberg. (Cortesa de la Bendix

Aviation Corporation).
Antes de entrar el aire al mltiple, pasa por un venturi doble y la cada de presin en la
garganta del primero se comunica a la unidad reguladora que mide el combustible a
presin, proveniente de la bomba de combustible del motor (o mediante una bomba
oscilante manual, durante el arranque), envindolo a la tobera atomizadora y descargando
directamente dentro de la admisin del sobrealimentador. La compresin del aire hecha
por el sobrealimentador, con el consiguiente aumento en la temperatura, evaporan el
combustible por lo que se mantiene baja la temperatura final. La riqueza del combustible
la determina el operador a travs de la varilla de control de la mezcla. Para cualquier
posicin de funcionamiento de la varilla, la unidad de control automtico de la mezcla,
ajusta a sta por los disturbios creados como consecuencia de los cambios en la
temperatura o en la presin (altura). La carga o la velocidad del motor, se controlan
exactamente como en un carburador regular, mediante el estrangulador a travs de la

accin de la varilla de control del mismo.
Figura 8.35 Detalle del carburador de inyeccin Stromberg. (Bendix Aviation Corporation).
Los detalles del carburador de inyeccin se muestran en la Figura 8.35. Al funcionar, el

aire entra por la toma de aire y pasa a travs del venturi principal, disminuyendo su
presin en la garganta. El aire que entra al venturi reforzado alcanza una presin mucho
menor debido a que su escape se hace dentro de la presin relativamente baja que existe
en la garganta del venturi principal. La baja presin que existe en la garganta del venturi
reforzado se transmite a la cmara B, correspondiente a la seccin del aire de la unidad
reguladora, en tanto que la cmara A queda conectada a los tubos de impacto conforme a
la velocidad y a la presin alcanzada en el flujo principal. La diferencia de presiones en las
cmaras A y B queda relacionada con el volumen de aire que fluye hacia el motor. Esta
diferencia de presiones tender a mover el diafragma del aire siempre hacia la extrema
derecha, a menos que otra fuerza opuesta limite su movimiento. Esto se logra mediante
una fuerza creada por la diferencia de presiones, entre las cmaras C y D del medidor del
combustible.
Este penetra a la cmara D, proveniente de la bomba correspondiente y fluye a travs de
las boquillas principales y de travesa hacia la cmara C y la tobera atomizadora. La
diferencia de presiones a travs de estas boquillas, asegura que la cmara C est a una
presin menor que D. En consecuencia, la fuerza del medidor del combustible, so opone a
la fuerza del medidor del aire y resulta una posicin de equilibrio de la vlvula de vstago
y asiento cnico E. Si se abre el estrangulador entra al motor una mayor cantidad de aire
y el venturi reforzado sufre una mayor cada de presin. La fuerza del medidor del aire,
creada por la diferencia de presiones de las cmaras A y B fuerza al diafragma hacia la
derecha, abriendo ms la vlvula de vstago E y elevando la presin en el espacio D, a
medida que fluye ms combustible dentro de l. Esta presin aumentada ocasiona una
alta relacin de descarga a travs de las boquillas del combustible, suministrando as la
demanda auxiliar requerida por el motor. Al mismo tiempo, las cadas de presin a travs
de las boquillas del combustible, sern mayores y la presin en la cmara C con respecto
a la del espacio D, ser ms baja que antes. Este aumento en la fuerza del medidor del
combustible, equilibra el aumento deja fuerza del medidor del aire y mantiene a la vlvula
de asiento cnico en una nueva posicin de equilibrio.
Como un ejemplo, supngase que la fuerza del medidor del aire produce una presin en
A, de 0.035 kg/cm2 mayor que en B. Para balancear esta fuerza, se requiere una presin
en D de (x + 0.035) kg/cm2 en la que x es la presin en la cmara C. Si se ajusta la tobera
para abrir a 0.35 kg/cm2, entonces, la presin en D ser de 0.385 kg/cm2 y la de C 0.35
kg/cm2. Ntese que si la tobera abre a 0.7 kg/cm2, la cmara D estar a 0.735 kg/cm2 y
la C a 0.7 kig/cm2. En otras palabras, la presin diferencial a travs de las boquillas
permanece constante a 0.035 kg/cm2 lo que es igual a la diferencia de presiones entre el
venturi reforzado y los tubos de impacto, independientemente del ajuste de la presin de
la tobera o de la bomba del combustible.
Las purgas en el fondo de la cmara A y B de la Fig. 8.35, son necesarias con objeto de
tener otro conducto para el flujo, que puede ser estrangulado por la unidad automtica de
control de la mezcla (y tambin sirven como resumideros para lquidos extraos, tales
como el agua de lluvia). Vase tambin que el purgador cercano a la placa del
estrangulador entra a la regin de vaco al cerrar e1 estrangulador, por lo que ayuda al
resorte de holgar.
Figura 8.36 Carburador Stromberg con control automtico de la mezcla. Aneroide (Bendix Aviation
Corporation).
La unidad de control de la mezcla, o aneroide, como se ve en la figura 8.36, es un fuelle

metlico parcialmente lleno con aceite para evitar las vibraciones y con nitrgeno gaseoso
que se dilata o contrae con los cambios de temperatura. Si disminuye la presin del aire
(como consecuencia, por ejemplo, de la altura), la disminucin de presin en el espacio en
derredor y abajo del conjunto del fuelle, permite a ste extenderse y bajar la aguja a por
entre un orificio, lo que restringe la presin de impacto comunicada a la cmara A, en la
Fig. 8.35. Esta reduccin de la presin en A reduce la fuerza del medidor de aire,
suministrndose menos combustible en el seno de a corriente de aire. Una elevacin en la
temperatura del aire, ocasiona el mismo efecto, manteniendo as constante la relacin
aire-combustible. La vlvula cilndrica F, Fig. 8.35, se coloca para proporcionar una
posicin manual rica, excluyendo a voluntad y momentneamente a la unidad de control
de la mezcla.
Para las condiciones de marcha en vaco o de holgar, la fuerza del medidor de aire no es
suficiente para abrir la vlvula de asiento cnico y se utiliza el resorte de holgar H para
mantenerla abierta y proporcionar una mezcla extremadamente rica. En seguida, se
disminuye el flujo hasta el valor deseado, ajustando la vlvula de holgar L.
Para parar el motor, se mueve la vlvula N de control manual hasta que el disco choca
contra el chorro de travesa, cortando el flujo de combustible hacia la tobera.
Si el estrangulador est abierto unos 10 grados ms o menos, la vlvula de holgar se
mueve hasta su posicin abierta, en tanto que la medicin se deriva del orificio formado
entre la vlvula de aguja para holgar y su asiento, a la boquilla de travesa. Las mezclas
ricas automticas para travesa, se obtienen mediante la capacidad no restringida de la
boquilla aforada para travesa. Las mezclas ricas automticas para travesa, se obtienen
mediante la capacidad no restringida de la boquilla aforada para travesa. Las mezclas
pobres se obtienen cuando la aguja N de control manual se acerca al orificio de la boquilla
de travesa.
Figura 8.37 Mezclas de combustible-aire para el carburador de inyeccin Stromberg (Bendix Aviation
Corporation).
Para obtener potencia mxima, deber alimentarse al motor una mezcla ms rica. Para
hacerlo, se levanta gradualmente de su asiento la vlvula economizadora de combustible
T en la Fig. 8.35, y la cantidad de combustible es dosificada por el cono del economizador.
Cuando el economizador est completamente levantado, la cantidad de combustible
recibida por el motor es la medida por la boquilla de travesa y por la de despegue (si se
emplea). Si esta ltima boquilla no se tiene la dosificacin se hace mediante la boquilla
principal de despegue. Esta boquilla no es necesaria si se instala la auxiliar y, en este
caso la vlvula de aguja de control manual cambiar la mezcla en las condiciones tanto de
travesa como de arranque. Se puede tener una idea del comportamiento del carburador
en su campo completo de accin, estudiando cuidadosamente la Fig. 8.37.
PROCESO DE COMPRESION Y COMBUSTION EN MCIA DE ECH
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Captulo 9
PROCESO DE COMPRESION Y
COMBUSTION
EN MCIA DE ECH
9.1 PROCESO DE COMPRESION - GENERALIDADES

En el proceso de compresin se elevan la temperatura y la presin de la mezcla. Los
valores de estos parmetros al finalizar el proceso dependen fundamentalmente de los
parmetros termodinmicos del ambiente al comenzar la compresin, de la relacin de
compresin
y del carcter que tenga el intercambio de calor. A relaciones
de compresin y parmetros termodinmicos ms elevados al final del proceso
de compresin corresponden mayores relaciones de expansin y mejor aprovechamiento
del calor.
La compresin de la mezcla de trabajo crea condiciones favorables para realizar el
proceso de combustin a causa de la elevacin de su temperatura y presin, as como
debido a la concentracin de la mezcla en un pequeo y compacto volumen para el
instante en que sta se enciende. En funcin del tipo de formacin de la mezcla y del
modo de encendido los requerimientos que se presentan a la relacin de compresin y a
los valores de los parmetros finales son distintos.
En los motores de encendido por chispa, que emplean combustible lquido, durante la
compresin contina la vaporizacin del combustible y la mezcla de sus vapores con el
aire. Los lmites de los valores de la temperatura y presin al final de la compresin
quedan definidos por las condiciones de aparicin de la detonacin. Si en la cmara de
combustin existen piezas excesivamente recalentadas o depsitos de carbonilla, puede
surgir el preencendido o encendido prematuro de la mezcla.
En los motores Diesel el proceso de formacin de la mezcla tiene lugar dentro de la
cmara de combustin, cuando el pistn se encuentra en las proximidades del P.M.S. y la
mayor parte ocurre simultneamente con la oxidacin del combustible. Los requerimientos
hacia el proceso de compresin en este caso estn condicionados a la necesidad de
obtener para el instante de la inyeccin del combustible una temperatura suficientemente
alta que asegure la inflamacin de una parte del combustible evaporado son hacer falta la
fuente de encendido. Esta condicin deber cumplirse en todos los regmenes posibles de
explotacin, incluso en el caso de emplear combustibles con diferente estructura
fraccionada (motores Diesel de mltiples combustibles).
En el perodo inicial del proceso de compresin la temperatura de la mezcla (del aire) es
inferior a la temperatura de las superficies que limitan el volumen del cilindro interior, por
eso la temperatura de la carga se eleva tanto debido a la compresin como al suministro
de calor desde las paredes. En cierto instante las temperaturas medias de la carga y de
las paredes se igualan y durante la posterior carrera del pistn, incluso hasta el final del
proceso de compresin, el calor se transmite desde la carga hacia las paredes.
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El carcter aproximado del desarrollo del proceso se muestra en la Fig. 9.1 a y b. En el

instante en que se cierran los rganos de admisin la temperatura y la presin de la carga
son iguales a Ta' y pa'. Si la compresin fuera adiabtica (K = 1.41 = const.) la presin y la
temperatura al final de la compresin seran pck y Tck.
El valor medio de la temperatura que tienen las superficies transmisoras de calor Tmp se
muestra en el grfico mediante la lnea a trazos. Debido a la diferencia Tmp - T en el
perodo inicial de la compresin, el proceso transcurre segn la politrpica con el
exponente variable n' > k. Desde el punto r (donde T = Tmp) la compresin se efecta con
el exponente variable n'' > k. En el segundo perodo sobre el intercambio trmico influyen
la diferencia T - Tmp que va incrementndose con la compresin y la disminucin
simultnea del rea de la superficie de transmisin de calor. En consecuencia, la
temperatura Tc y la presin pc al final de la compresin sern diferentes a los valores
correspondientes al proceso adiabtico.
En la Fig. 9.1 a se representa la curva (lnea de trazos) de variacin de la presin cuya
politrpica es n = 1.33, para la cual la presin y la temperatura al final del proceso son
aproximadamente las mismas que para el caso con exponente variable.
Fig. 9.1 Caracterstica del proceso de compresin (Cuando Ta = 320 K, p = 0.1 MPa; n1 = 1.5; n1 =
1.28; n1 = 1.33; Tmp = 400 K)
Las condiciones analizadas en que transcurre el proceso de compresin son tpicas para
todos los tipos de motores a pistn. En el motor de encendido por chispa, en la etapa
inicial del proceso, parte del calor recibido por la mezcla a partir de las paredes se gasta
en la vaporizacin de la gasolina. El calor especfico de la mezcla es mayor que en el
motor Diesel, debido a la existencia en ella de vapores de gasolina y a que contiene un
poco ms cantidad de gases residuales. Por lo tanto, el valor promedio del exponente
adiabtico para esa mezcla, en el mismo intervalo de temperaturas, resulta menor que en
los motores Diesel.
Debido a que la relacin de compresin en el motor de encendido por chispa es ms baja,

la temperatura y la presin al final del proceso de compresin sern menores que en el
motor Diesel, lo que influye en el carcter que tendr el intercambio de calor en la
segunda etapa del proceso, cuando n'' < k.
En el motor Diesel desde el instante en que se inicia la inyeccin de combustible (punto 1)
como resultado del gasto de calor para evaporarlo en el perodo de retardo de la
inflamacin, con la compresin simultnea de la carga, la presin y la temperatura se
elevan en menor grado que al comprimirla sin inyeccin de combustible. En la Fig. 9.1 c
se muestra el carcter de cmo varan los parmetros al final de la compresin para los
casos en que no se inyecte (lnea de trazos) y se inyecte (lnea llena) combustible y se
inicie la combustin en el motor Diesel.
Independientemente del tipo de motor el proceso de combustin, durante el cual comienza
una brusca elevacin de la temperatura y presin, tiene lugar unos cuantos grados antes
del P.M.S., lo que deber tenerse en cuenta al construir el diagrama indicado,
redondeando correspondientemente este tramo a base de los resultados experimentales
obtenidos en motores anlogos.
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Captulo 9
COMBUSTION
EN MCIA DE ECH
9.2 DETERMINACION
COMPRESION
DE
LOS
PARAMETROS
AL
FINAL
DE
LA
Resulta difcil determinar analticamente los parmetros al final de la compresin puesto

que el exponente politrpico vara. Se ha adoptado calcular la temperatura y la presin al
final de la compresin a partir del valor medio de la politrpica, considerndolo constante
para todo el proceso. Asumiendo que el comienzo de la compresin coincide con el P.M.I.
obtenemos:
(9.1)
(9.2)
En la Fig. 9.2 se representan los valores de pc y Tc, calculados a base de las ecuaciones
(9.1) y (9.2) para tres valores de n1 siendo pa = 0.09 Mpa y Ta = 323 K. Como se puede
apreciar, al variar el exponente n1 en los lmites indicados, los valores de pc y Tc cambian
considerablemente. En consecuencia, los valores de n1 hay que elegirlos basndose en
resultados experimentales de motores similares al que se calcula, en lo que se refiere a
las dimensiones de los cilindros, a rapidez y parmetros estructurales.
Dicho carcter del intercambio trmico y su poca duracin conducen a que la magnitud
total del mismo en los motores rpidos (especialmente en los de encendido por chispa)
sea insignificante, alcanzando aproximadamente 1.0 - 1.5% del calor introducido en con el
combustible. Por eso al no tener datos exactos sobre la magnitud la n1, sta se puede
calcular mediante el exponente adiabtico segn las siguientes ecuaciones:
( 9.3 )
bien
( 9.4 )
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Fig. 9.2 Curvas de la presin pc y de la temperatura Tc en funcin de para diversos valores de n1.
donde
es el calor especfico molar medio de la mezcla que participa en el
proceso de compresin en Kj/(Kmol.oC); Tc es la temperatura al final de la compresin

adiabtica, en K.
Esto es tolerable ya que en la mayora de los casos
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Captulo 9
COMBUSTION
EN MCIA DE ECH
9.3 INFLUENCIA DE DIFERENTES FACTORES SOBRE EL PROCESO DE

COMPRESIN
Las condiciones del intercambio trmico en el proceso de compresin quedan definidas
por:
1. la diferencia entre las temperaturas de la mezcla y de las superficies transmisoras de
calor;
2. el rea relativa de la superficie transmisora de calor, es decir, por la relacin entre el
rea de la superficie de transmisin de calor Fs y el volumen de trabajo del cilindro Vh;
3. la cantidad de mezcla que se encuentra en el cilindro durante el proceso de
compresin;
4. el tiempo durante el cual se efecta el intercambio de calor;
5. el coeficiente de transmisin de calor de los gases a las superficies que depende de la
velocidad de la mezcla;
6. la cantidad de gasolina que se evapora durante el proceso de compresin (en los
motores a gasolina).
Los parmetros finales del proceso de compresin dependen, adems, de los valores
iniciales pa y Ta y de las fugas de la mezcla a travs de las partes no hermticas de los
anillos del pistn.
Si la temperatura de las superficies transmisoras de calor es baja (por ejemplo, al poner
en marcha el motor despus de una parada prolongada en un local fro o en la calle
durante el invierno) el calor se transmite desde la carga hacia el medio refrigerante de
manera muy intensa. Al poner en marcha un motor fro, cuando la frecuencia de rotacin
del cigeal es baja y los anillos no se ajustan tan hermticamente al espejo del cilindro,
adems, el tiempo durante el cual se produce la compresin es relativamente elevado,
aparecen notables fugas de la carga a travs de los anillos. En este caso la politrpica
media n1 ser baja, lo que conduce a la disminucin de pc y Tc. Sobre el exponente n1
influye tambin el sistema de refrigeracin. Siendo el enfriamiento por aire, la temperatura
de la superficie transmisora de calor de la camisa y de la culata, durante el funcionamiento
del motor, es mayor, por lo tanto, el calor extrado de la carga resulta menor y n1 tiene
valores ms elevados. En caso de enfriamiento por agua, la intensidad del intercambio
trmico en lo fundamental depende de la temperatura del lquido refrigerante. Cuando el
lquido refrigerante y respectivamente las superficies transmisoras de calor estn a baja
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temperatura, el calor se extrae de la carga ms intensamente y n1 ser ms bajo.

La utilizacin de pistones y culatas de aluminio incrementa la transmisin de calor y n1
tendr valores ms bajos debido a la mayor conductividad trmica del aluminio
comparada con la de fundicin. Para disminuir la extraccin de calor y obtener valores
ms elevados de n1 es imprescindible que la relacin Fs/Vh sea la menor posible. Su
valor depende del volumen desplazado Vh (siendo elevado Vh la relacin Fs/Vh = const/I
disminuye la relacin S/I), de la forma y tipo de cmara de combustin (la menor
superficie relativa de transmisin de calor corresponde a la cmara esfrica, la mayor la
tiene la cmara separada). Con el aumento de la relacin de compresin la superficie
relativa de transmisin de calor disminuye, mientras que la temperatura de la mezcla
comprimida se eleva.
Como resultado de la influencia conjunta de todos los factores sobre el proceso de
intercambio de calor el exponente politrpico no depende de
o insignificantemente se
incrementa al elevar dicho parmetro.
Gran influencia sobre el intercambio calorfico ejerce la cantidad de carga introducida al
cilindro Gc. Siendo elevada la relacin Gc/Fs las prdidas de calor relativas disminuyen y
el exponente politrpico aumenta. En los motores de encendido por chispa que poseen
regulacin cualitativa la menor relacin Gc/Fs se observa durante el trabajo en vaco. A
medida que crece la carga (a mayor apertura de la mariposa de gases) la relacin Gc/Fs
aumenta, por lo tanto, las prdidas de calor relativas disminuyen y n1 se incrementa.
Tambin contribuye a esto el crecimiento de la temperatura de las superficies de
transmisin de calor.
En los motores Diesel, en los cuales se emplea la regulacin cualitativa de la mezcla, al
aumentar la carga, la relacin Gc/Fs disminuye un tanto, debido a cierta disminucin de la
cantidad de carga aspirada. Simultneamente al crecer la carga se eleva la temperatura
de algunas superficies (no refrigeradas o mal refrigeradas) de transmisin de calor (la cara
del pistn, la cabeza de la vlvula de escape). Como resultado de esto, el carcter del
intercambio calorfico en el motor Diesel al aumentar la carga casi no vara y n1
prcticamente permanece constante o se eleva insignificantemente.
La sobrealimentacin influye considerablemente sobre el intercambio calorfico en el
proceso de compresin. Al elevar la presin de sobrealimentacin pk, la relacin Gc/Fs
crece y por lo tanto disminuyen las prdidas trmicas relativas. En consecuencia, con el
incremento de la sobrealimentacin n1 crece.
Fig. 9.3 Variacin del exponente politrpico medio de compresin n1 en funcin de la frecuencia de
rotacin: 1 motor Diesel rpido con carrera corta; 2 motor Diesel rpido; 3 motor a gasolina con
diferentes aperturas de la mariposa de gases;
La variacin del rgimen de velocidad del motor influye en sumo grado sobre el exponente
politrpico y sobre los parmetros finales de la compresin. Al elevar la frecuencia de
rotacin se reduce el tiempo de intercambio de calor de la mezcla con las superficies que
transmiten el calor. Simultneamente la intensidad del intercambio de calor disminuye
para T > Tmp, ya que las temperaturas de las superficies se elevan. Como resultado de
esto, al elevar la frecuencia de rotacin el exponente politrpico de compresin, en la
mayora de los casos, se incrementa.
En la Fig. 9.3 vienen expuestas las curvas del exponente politrpico medio de compresin
en funcin de la frecuencia de rotacin. La funcin
en el motor
de carburador se pone de manifiesto solamente durante su funcionamiento a
cargas parciales. Cuando la mariposa de gases est completamente abierta el
exponente politrpico n1 no vara, lo que atestigua el carcter complejo que tiene el
intercambio de calor en los motores de este tipo al disminuir n. Los resultados de
investigaciones efectuadas en los motores Diesel muestran que n1 aumenta con el
crecimiento de la frecuencia de rotacin.
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Captulo 9
COMBUSTION
EN MCIA DE ECH
9.4 MOVIMIENTO DE LA MEZCLA EN EL PROCESO DE COMPRESION

Para que el proceso de combustin transcurra con eficacia es indispensable que al final
de la compresin en la cmara de combustin haya un movimiento dirigido de la mezcla.
La velocidad y direccin del movimiento de la mezcla dependen del sistema de admisin,
de la frecuencia de rotacin del cigeal y del tipo de la cmara de combustin.
En todas las cmaras de combustin el movimiento de la mezcla, organizado durante la
admisin, en una u otra medida se conserva tambin en la compresin. Sin embargo, esto
es a veces insuficiente para el desarrollo eficaz del proceso de combustin. Una fuente
adicional de intensificacin del movimiento de la mezcla en las cmaras no separadas y
semiseparadas constituye el expulsor. Cerca del P.M.S., cuando la luz entre el expulsor y
la superficie de la culata se hace pequea, la mezcla entra en la cmara de combustin
desde el espacio que queda sobre el expulsor a gran velocidad. La velocidad de la carga
alcanza su mximo valor aproximadamente a 10 antes del P.M.S. Al ocupar el mbolo la
posicin del P.M.S. la velocidad tiene un valor finito. En los motores con cmara de
combustin separada la velocidad necesaria del movimiento de la mezcla se alcanza
cuando sta pasa desde la cmara de combustin principal a la auxiliar en el proceso de
compresin.
En la Fig. 9.4 se muestra la variacin de la velocidad preponderantemente tangencial de
la mezcla durante el proceso de compresin en funcin del ngulo
, en una cmara de
combustin plana de un motor de carburador que no tiene expulsor. Para igual a 6 y 12, y
n = 900 rpm, cerca del P.M.S. la mezcla se mueve con una velocidad cercana a los 3 m/s.
Los experimentos mostraron la existencia de pulsaciones de la velocidad.
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Fig. 9.4 Variacin de la velocidad de la mezcla durante la compresin en un motor a gasolina

con
cmara de combustin plana: 1 - = 6; 2 - = 12.
En el motor Diesel con cmara de combustin semiseparada con movimiento organizado

de la mezcla en el proceso de admisin la direccin de su movimiento no vara durante la
compresin. La velocidad de movimiento se incrementa cuando el pistn se acerca al
P.M.S. como resultado del desplazamiento de la mezcla desde la cavidad que se halla
sobre el expulsor. Siendo n = 2100 rpm la velocidad en el borde de la cmara cerca del
P.M.S. es
=15......20 m/s (Fig. 9.5). Las mediciones efectuadas a diferentes radios de
la cmara de combustin han mostrado (Fig. 9.5 b) que la velocidad disminuye a medida
que se acerca al centro y la componente tangencial es igual a cero, lo que es tpico para
la rotacin de un cuerpo slido.
En los motores con cmara de combustin separada la velocidad con que ingresa la carga
a la cmara auxiliar es sustancialmente mayor que en los de una sola cavidad o en las
cmaras de combustin semiseparadas.
Fig. 9.5 Variacin de la velocidad durante el proceso de compresin en un motor Diesel de cuatro
tiempos con cmara de combustin semiseparada (luz sobre el pistn h = 1 mm): a en funcin del
ngulo
; b en seccin de la cmara de combustin cuando el pistn se encuentra en el P.M.S. (n =
1700 rpm); 1 n = 21000 rpm; 2 n = 900 rpm.
En las cmaras de combustin separadas la compresin va acompaada de prdidas

hidrulicas adicionales. El clculo del proceso de compresin en los motores con cmaras
de combustin separadas se complica por el estrangulamiento de la mezcla durante se
desplazamiento y por la existencia de una superficie adicional de transmisin de calor
(cmara auxiliar), que posee una temperatura ms elevada. Los mtodos de clculo del
proceso de compresin aplicando computadoras permiten determinar la presin en ambas
cavidades de la cmara y la velocidad con que ingresa la carga a la cmara auxiliar.
En la tabla 9.1 vienen insertados los parmetros del proceso de compresin en los
motores de automviles y tractores.
Tabla 9.1 Parmetros del proceso de compresin en los motores de automviles y tractores
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Captulo 9
COMBUSTION
EN MCIA DE ECH
9.5 CARACTERISTICAS DE LA COMBUSTION EN LOS MOTORES ECH

Siendo normal el proceso de funcionamiento de los motores de encendido por chispa, la
mezcla de combustible evaporado, aire y gases residuales lo suficiente homognea se
enciende por la chispa elctrica y se quema en el proceso do propagacin a lo largo de
toda la carga del frente de la llama turbulenta. Este proceso se puede dividir en tres fases:
la 1-llamada inicial, durante la cual un pequeo foco de combustin que surge en la zona
de altas temperaturas entre los electrodos de la buja (en la vena de la chispa la
temperatura sobrepasa los 10000 C) progresivamente se transforma en un amplio frente
de la llama turbulenta; la 2- o fase principal; en la que ocurre la rpida propagacin de la
llama turbulenta a travs de la mayor parte de la cmara de combustin, siendo
prcticamente constante el volumen de esta ltima, puesto que el mbolo se encuentra
cerca del P.M.S; la 3 - fase de combustin residual de la mezcla detrs del frente de la
llama, en las capas cercanas a las paredes y en los huelgos entre la culata y la cara del
pistn, esta fase abarca parte de la carrera do expansin.
Fig. 9.6 Carcter de la llama turbulenta en la cmara de combustin con vlvulas laterales en un motor
de carburador: A frente de llama; B zona encendida; C mezcla no quemada
Para tener una clara idea sobre el carcter de la propagacin de la llama se muestran
algunas fotografas tomadas durante una filmacin a alta velocidad a travs de una mirilla
transparente (de cuarzo) (figura 9.6) instalada en la culata.
En la figura 9.7 se ilustran los esquemas de propagacin de la llama en un motor a
gasolina al variar el carcter del movimiento turbulento de la mezcla de trabajo en la
cmara de combustin. Conociendo los intervalos de tiempo entre las posiciones
consecutivas del frente de la llama puede determinarse la velocidad de su propagacin en
cualquier sector. Al principio, mientras el foco de combustin es pequeo, la velocidad de
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la llama es relativamente baja, ya que sobre ella influyen solamente pulsaciones

turbulentas de pequeas dimensiones.
Fig. 9.7 Esquemas de las posiciones instantneas consecutivas del frente de llama en la cmara de
combustin de un motor que funciona con combustible ligero, a iguales intervalos de tiempo
caracterizados por el ngulo de rotacin del cigeal desde el P.M.S (
)aSin movimiento de torbellino orientado de la carga en el cilindro; b - con movimiento de torbellino
orientado de la carga del cilindro.
En este perodo la velocidad de combustin preponderantemente se determina por las

propiedades fsico-qumicas de la mezcla carburante.
A medida que crecen las dimensiones del foco inicial de la llama, con mayor grado se
reflejar la accin positiva de las pulsaciones turbulentas mayores sobre la velocidad de
combustin. En la fase principal la velocidad de propagacin de la llama es
aproximadamente proporcional a la intensidad que, a su vez, crece proporcionalmente con
la frecuencia de rotacin del cigeal. En consecuencia, la duracin de la fase principal de
la combustin, expresada en grados de rotacin del cigeal, a igualdad de las dems
condiciones, casi no depende del rgimen de velocidad del motor.
En la figura 9.7 se indican los valores medios de las velocidades visibles de propagacin
de la llama ut en algunos sectores. Si la frecuencia de rotacin es ms elevada, estas
velocidades considerablemente se incrementan y en los motores rpidos modernos a
gasolina ellas alcanzan en la parte central de la cmara de combustin de 60 a 80 m/s.
Al acercarse el frente de llama, a las paredes la velocidad de su propagacin disminuye,
lo que se explica por la menor intensidad de la turbulencia en las capas cercanas a dichas
paredes. Cuando la llama alcanza las paredes en la mayor parte de la cmara, la
velocidad de combustin decrece tambin como consecuencia de la disminucin de la
superficie del frente de la llama, pero la combustin, sin embargo, aqu no termina.
Durante un tiempo an suficientemente prolongado continan los procesos de combustin
residual en las capas cercanas a las paredes y detrs del frente de la llama turbulenta. La
velocidad de la combustin residual, de la misma manera que el proceso en su fase inicial,

en mayor medida depende de las propiedades fsico-qumicas de la mezcla de trabajo que
la velocidad en la fase principal.
Trazar lmites bien definidos entre las diferentes fases del proceso de combustin en los
motores no es posible, ya que el carcter y las velocidades de combustin varan
gradualmente.
Fig. 9.8 Diagrama indicado de un motor de carburador que corresponde al esquema de propagacin de
la llama ilustrada en la figura 9.7-a.
Como instante de culminacin de la primera fase de combustin y el comienzo de la fase

principal en los motores de encendido por chispa generalmente se adopta el punto de
separacin de la lnea de combustin respecto a la lnea de compresin en el diagrama
indicado, es decir, el instante en que comienza el brusco incremento de la presin como
resultado de la combustin (figura 9.8). La fase inicial dura desde el instante en que salta
la chispa entre los electrodos de la buja hasta el punto de separacin. Por analoga con
los motores Diesel a veces este lapso convencionalmente se denomina perodo de retraso
de la inflamacin, o perodo de induccin, lo que en principio no es cierto. Siendo el
encendido por chispa, el retraso de la inflamacin prcticamente no existe, cerca de los
electrodos de la buja inmediatamente surge el foco de combustin, pero hay un perodo,
durante el cual el frente de la llama desde este foco se propaga en forma relativamente
lenta y la fraccin de mezcla quemada es todava tan pequea que el incremento de la
presin en el diagrama indicado no se registra.
As por ejemplo, s
constituye el 1% de la presin mxima de combustin, lo que
aproximadamente corresponde a la combustin del 1,5% de la mezcla de trabajo,

entonces el volumen que ocupan los productos de la combustin ser ya cerca del 5% del
volumen de la cmara (adoptamos que la relacin de expansin de los gases quemados
en la combustin es
= 3,3). Comparando los grficos (fig. 9.7,a y 9.8) se concluye que
hacia el instante en que comienza la fase principal de la combustin el punto
de separacin (8oantes del P.M.S.) el radio medio de la semiesfera de la llama
constituye cerca del 30% del radio de la cmara de combustin. Semejantes
dimensiones del foco inicial de la combustin son ya suficientes para que sea posible el
ulterior desarrollo rpido de la velocidad de propagacin de la llama bajo la accin de
las pulsaciones turbulentas de grandes dimensiones.
El lmite de separacin entre las fases principal y final de la combustin en los motores
que funcionan con combustible ligero, convencionalmente, por lo general, se adopta el
instante en que se alcanza la presin mxima en el diagrama indicado (punto 1 de la
figura 9.9). La combustin, sin embargo, an no acaba y la temperatura media do los
gases en el cilindro contina creciendo cierto tiempo, alcanzando su mximo valor en el
punto 2. Sin embargo, la disminucin de la velocidad de desprendimiento de calor, debido
a que el frente de la llama en la mayor parte de la cmara de combustin alcanza las
paredes, conduce a que el incremento de presin, por efecto de la combustin, ya no
puede compensar su cada a causa de la expansin de los gases, originada por el
movimiento del pistn y la transmisin de calor a las paredes.
Fig. 9.9 Variacin de la presin p. temperatura de los gases T, cambio de la energa interna
trabajo externo de los gases L, coeficiente de temperatura
durante el proceso de combustin en el
motor GAZ-21
La efectividad del proceso de trabajo en el cilindro del motor se determina tanto por la
plenitud total de la combustin, como por su velocidad, es decir, depende de la
oportunidad con que se realiza el desprendimiento del calor, para asegurar una relacin
de expansin de los productos de combustin cercana a la relacin de compresin
geomtrica. El trabajo mximo del ciclo, y por lo tanto las mximas potencia y economa
del motor que funciona con combustible ligero, a igualdad de las dems condiciones, se
logra organizando el proceso do combustin de tal manera que los puntos del comienzo y
final do la fase principal estn aproximada y simtricamente dispuestos con respecto al
P.M.S. Esto se puede obtener instalando en el lugar correspondiente el instante de la
ignicin. El ngulo, en grados de rotacin del cigeal, desde el instante en que salta la
chispa en la buja hasta el P.M.S. se denomina ngulo de avance al encendido
.
El ngulo de avance al encendido debe ser tanto mayor, cuanto mayor sea la duracin de
la fase inicial de la combustin (figura 9.8), as como tambin cuanto ms lentamente

se desarrolle la combustin en la fase principal.
En los motores rpidos modernos de combustible ligero con relaciones de compresin =
8 ... 9, la potencia mxima generalmente corresponde al instante cuando la mxima
presin se alcanza a los 12-15 despus del P.M.S.; adems, la duracin de la fase
principal de la combustin es
= 25 . . . 30.
La velocidad del desprendimiento de calor en la fase principal es la que determina la

rapidez de incremento de la presin en funcin del ngulo de rotacin del cigeal (
), y correspondientemente, la dinmica de accin de las fuerzas de los
gases
sobre las piezas del mecanismo biela-manivela, de la cual depende la
denominada
rigidez de funcionamiento del motor. La magnitud
depende de la velocidad
con que transcurre el proceso en la fase de combustin rpida. Para iguales valores de
, pero siendo ms suave el desarrollo del proceso, el motor funciona
con
menos ruido. En los motores con moderadas relaciones de compresin (6-7)
los valores mximos de
generalmente constituyen 0,1-0,12 MPa/. Para
valores ms elevados de la relacin de compresin
= 9 ... 10, la velocidad de elevacin
de la presin alcanza 0,15-0,25 MPa/.

La relacin entre los procesos de combustin y la utilizacin del calor desprendido en los
motores se determina por las curvas caractersticas de desprendimiento activo de calor,
que en s representan la variacin en funcin del ngulo
, de la fraccin de calor,
utilizada en elevar la temperatura del fluido operante (de su energa interna) y en realizar
el trabajo externo, con respecto al calor total introducido al ciclo:
(9.5)
En la figura 9.9 se muestran, en calidad de ejemplo, una parte del diagrama indicado,
desde el instante de la ignicin hasta el comienzo de apertura de la vlvula de escape, as
como las curvas de la temperatura media T de los gases en el cilindro, del trabajo exterior
de los gases, sus energas internas
y del coeficiente de desprendimiento activo de
calor
en funcin del ngulo
para el motor GAZ-21 cuando funciona con la mariposa
de gases completamente abierta. En el punto 1, correspondiente a pmx, la cantidad de

calor desprendido activo abarca el 73 %; en la fase de combustin residual la misma
alcanza el 85% del calor de combustin disponible. El punto 2, que corresponde a la Tmx
est situado a 11 del punto 1. El 15 % restante lo conforman las prdidas de calor a las
paredes y las debidas a la combustin incompleta. Al funcionar los motores en regmenes
de media carga o con mezclas empobrecidas, los valores de
en el punto pmx
generalmente no sobrepasan el 50% y el proceso de combustin residual resulta
sustancialmente ms prolongado. Para aumentar la plenitud de la combustin hay que

crear una turbulizacin adicional de la carga en las zonas de combustin residual.
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Captulo 9
COMBUSTION
EN MCIA DE ECH
9.6 FACTORES QUE AFECTAM EL PROCESO DE COMBUSTION EN LOS

MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA
Composicin de la mezcla. La composicin de la mezcla de trabajo (coeficiente de exceso
de aire
) ejerce influencia sobre la velocidad de combustin y la cantidad de calor
desprendido, lo que se refleja en el cambio de la presin y de la temperatura de los gases
en el cilindro del motor.
En la figura 9.10 se reproducen, como ejemplo, diagramas indicados superpuestos de una
serie de ciclos consecutivos, obtenidos para diferentes composiciones de la mezcla y
ngulos ptimos
, correspondientes en cada caso a la potencia mxima del motor.
Fig.9.10 Influencia de la composicin de la mezcla sobre el carcter de los diagramas indicados del
motor de carburador, obtenidos para una serie de ciclos consecutivos. a =0.87; b
- =0.98 ;
c=1.14
Los mnimos valores de
y los mximos de pz se consiguen para = 0,85 -
0,90, en caso del cual se observan las mayores velocidades de propagacin de la llama y
de intensidad en el desprendimiento de calor, y por lo tanto, la mxima potencia
desarrollada por el motor. Esta composicin de la mezcla se denomina composicin de
potencia. Cuando
> 0,9 la duracin de la fase inicial
aumenta, lo que suscita la
necesidad de incrementar el ngulo
. La duracin de la fase principal
varia
insignificantemente, aunque las presiones mximas pz disminuyen, debido al menor

contenido energtico de la mezcla y, por lo tanto, disminuyen los valores de
.
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Al empobrecer la mezcla ms all de cierto lmite, que depende de las particularidades
estructurales del motor, de su carga y de la relacin de compresin, la combustin en los
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ciclos sucesivos de trabajo comienza a desarrollarse desigualmente: en algunos ciclos

transcurre con suficiente velocidad, en otros deceleradamente (figura 9.10, b y c).
Semejante desarrollo irregular de la combustin en algunos ciclos, que est vinculado con
el empeoramiento de las condiciones de ignicin por la chispa de las mezclas pobres y de
propagacin de la llama, conduce a que comenzando desde ciertos valores de la
efectividad media del proceso de trabajo, referida a todo el conjunto de los ciclos
sucesivos, disminuye y el trabajo del motor se hace inestable.
La composicin de la mezcla correspondiente al mnimo consumo especfico efectivo de
combustible en un rgimen de funcionamiento dado del motor se denomina composicin
econmica. En los motores modernos de automvil, con relaciones de compresin
cercanas a 8, al abrir la mariposa de gases hasta la posicin cercana a la mxima, los
valores de
para la composicin econmica de la mezcla oscilan generalmente entre
1,15 -1,2.
Carga del motor. A medida que disminuye la potencia del motor al cerrar un poco la
mariposa de gases, decrecen las presiones iniciales y finales de compresin y se
incrementa el grado de dilucin de la mezcla de trabajo con los gases residuales. Esto
conduce en primer lugar al considerable empeoramiento de las condiciones de ignicin de
la mezcla por la chispa y del desarrollo en ella del foco inicial de la combustin. La
duracin de la fase inicial correspondientemente crece y el proceso de combustin se
hace menos estable, incrementndose la desuniformidad de los ciclos separados. En
cierta medida ayuda el enriquecimiento de la mezcla hasta obtener valores de
(0,8 . . .
0,85), para los cuales tiene lugar un encendido ms seguro por la chispa. Pero inclusive
en este caso, por lo general, no se logra evitar el prolongamiento de la combustin en
considerable parte de la carrera de expansin y garantizar el encendido sin intermitencias
a grandes ngulos de avance, cuando las presiones de compresin son an muy
pequeas.
El desarrollo no satisfactorio de la combustin en los regmenes de pequeas cargas y la
necesidad en este caso del enriquecimiento de la mezcla constituyen una de las
principales desventajas de los motores a gasolina de encendido por chispa que conducen
al intil consumo excesivo de combustible y a expulsar al medio ambiente, junto con los
gases quemados, considerables cantidades de monxido de carbono CO e hidrocarburos
CxHy, de la combustin incompleta.
Relacin de compresin. Cuando aumenta la relacin de compresin , las presiones y
temperaturas de la mezcla de trabajo hacia el instante que salta la chispa se elevan y
disminuye la concentracin de los gases residuales. Simultneamente se crean
condiciones ms favorables para la ignicin de la mezcla por la chispa, se reduce la
duracin de la fase inicial de combustin; aumentan los lmites del empobrecimiento
posible de la mezcla.
Las elevadas presiones y temperaturas de la mezcla comprimida tambin contribuyen a la
elevacin de las velocidades de combustin en la fase principal, pero al mismo tiempo a
elevadas se incrementa la relacin de la superficie de la cmara de combustin con
respecto a su volumen, como consecuencia de lo cual crece la cantidad relativa de la
mezcla que se encuentra en las capas cercanas a las paredes y en los expulsores, es
decir, se incrementa la fraccin de la mezcla que quema en la tercera fase. Todo esto en
su conjunto conduce a que en los motores con elevados
disminuyen los ngulos
ptimos de avance al encendido (correspondientes a la mxima potencia), se reduce la
duracin de la combustin hasta el instante en que se alcanza la mxima presin (el punto
pmx se acerca al P.M.S.) pero simultneamente con esto disminuye el coeficiente de
desprendimiento de calor activo en los puntos pmx y Tmx crece el valor reativo de los
procesos de combustin residual en la tercera fase.
Frecuencia de rotacin. Al aumentar la frecuencia de rotacin del cigeal del motor, el
tiempo reservado al desarrollo del proceso de combustin disminuye y al mismo tiempo se
incrementa la intensidad de la turbulencia de la carga de trabajo. Por lo expuesto, como
ya so anot, la velocidad con que se propaga el frente de la llama en la fase principal de
combustin crece aproximadamente proporcional a la frecuencia de rotacin, mientras
que la duracin de la fase principal
, expresada en grados de rotacin del cigeal, por
lo general, permanece constante. La duracin de la fase inicial de la combustin
se incrementa con el crecimiento de la frecuencia de rotacin.
Fig.9.11 Influencia de la velocidad de rotacin n en el carcter de los diagramas indicados:1 n =1000

rpm; 2 n =2000 rpm; 3 n =3000 rpm
Si aumentamos la frecuencia de rotacin n, manteniendo constantes la composicin de la

mezcla y el ngulo
, entonces podr observarse un desarrollo cada vez ms tardo del
proceso de combustin por ciclo ( figura 9.11-a). Con el correspondiente aumento del
ngulo
puede conseguirse que las lneas de crecimiento de la presin en la fase
principal de combustin para diversos valores de n prcticamente coincidirn (figura 9.11b). Al elevar la frecuencia de rotacin se incrementa un tanto la duracin de la fase de
combustin residual
, pero cierta disminucin de la efectividad del desprendimiento de
calor vinculada con esto se compensa por la disminucin de la transferencia de calor a las
paredes, debido a la reduccin del tiempo que los gases con elevadas temperaturas se
encuentran en el cilindro.
Forma de la cmara de combustin. La turbulencia de la carga de trabajo en el cilindro,
suscitada por el ingreso de la mezcla a travs de secciones de paso relativamente
estrechas en los rganos de la distribucin de los gases (vlvulas, conductos de
admisin), puede ser adicionalmente reforzada gracias al traspaso de la mezcla desde el

cilindro a la cmara de combustin al final de la carrera de compresin. Esto se logra
proporcionando a las cmaras de combustin, la forma ms adecuada, para la cual en
cierta parte de ella se forman huelgos relativamente angostos entre la superficie inferior
de la culata y la cara del pistn, que se denominan expulsores.
Los expulsores se disponen de tal manera que permitan crear turbulencia adicional a la
carga en aquellas zonas hasta las cuales el frente de llama llega desde la buja en ltimo
turno. Con esto se consigue la aceleracin de la combustin residual. La buja se coloca
de manera que no origine demasiada turbulencia cerca de ella y, al mismo tiempo, que se
garantice buen barrido respecto a los gases residuales en la zona de la buja, dirigiendo
hacia ella parte del flujo de la mezcla que entra a travs de la vlvula de admisin.
Cuanto ms cerca del centro de la cmara de combustin se instale la buja, tanto ms
corto ser el camino recorrido por el frente de llama hasta los puntos ms alejados. Al
colocar la buja en la parte central se obtiene la mayor superficie del frente de la llama, en
consecuencia, la velocidad de desprendimiento del calor y, por lo tanto, la velocidad de
crecimiento de la presin resultan ms altas que cuando la buja est situada al costado.
Es indispensable, sin embargo, considerar que esto se refiere solamente, a las cmaras
de combustin que tienen forma simtrica. La creacin de expulsores puede influir ms
sobre la velocidad de combustin que la disposicin de la buja.
Sin embargo, siendo la superficie de los expulsores grande, la parte relativa de la mezcla
no quemada que se enfra intensamente y est encerrada en angostas ranuras entre la
culata y la cara del pistn, resulta ser bastante considerable, lo que puede conducir a una
notable disminucin del coeficiente activo de desprendimiento de calor en el punto pmx y
por lo tanto, a la disminucin del trabajo til del ciclo. Es por esta razn que la superficie
de los expulsores generalmente no sobrepasa el 30-40% de la superficie del pistn.
Entre las principales medidas empleadas para mejorar el proceso de combustin en los
motores de combustible ligero y disminuir su toxicidad, figuran las siguientes:
1. La intensificacin del encendido por chispa empleando circuitos a transistores o
tiristores, lo que permite ampliar un poco los lmites del empobrecimiento efectivo de la
mezcla al funcionar a pequeas cargas y en los regmenes transitorios, disminuir el
consumo de combustible y la expulsin de los gases CO y CxHy.
2. La creacin de turbulencia de la carga de trabajo en los cilindros, utilizando estructuras
de conductos de admisin que aseguren la direccin tangencial o en espiral del
movimiento de la mezcla, lo que reduce la duracin de la combustin y mejora el grado de
uniformidad de ciclos consecutivos.
3. La estratificacin de la carga de trabajo de tal manera que en la zona de la buja se
concentre la mezcla ms rica, en tanto que a medida de alejarse de la buja la misma se
empobrezca. Esto se consigue inyectando gasolina a la cmara de combustin al final de
la carrera de compresin y organizando el movimiento respectivo del torbellino de aire. El
mismo efecto puede lograrse empleando la entrada por separado de la mezcla rica y
pobre al cilindro (inclusive hasta aire puro). Sin embargo, en las cmaras de una sola
cavidad es difcil garantizar las condiciones ptimas de semejante estratificacin en una
amplia zona de la variacin de los regmenes de velocidad y de carga.
Fig.9.12 Estructura esquemtica de un motor de carburador con cmara de encendido por dardo.
Los mejores resultados se logran utilizando cmaras separadas con encendido por dardo.
En ellas la buja est instalada en una antecmara de pequeo volumen, dotada de una
vlvula adicional a travs de la cual se efecta su soplado con una mezcla fuertemente
enriquecida
(figura 9.12). En la cmara principal la mezcla se enciende por los chorros
de las llamas de gases activos, arrojados por las toberas de la cmara pequea lo que
asegura la efectiva utilizacin de mezclas empobrecidas considerablemente
en caso de cargas parciales. Al mismo tiempo en los regmenes de trabajo principales, en
los gases de escape el contenido de CO constituye fracciones de por ciento y
sustancialmente disminuye durante la combustin la formacin de NOx. Sin embargo,
para las ms pequeas cargas y en vaco en los gases de escape aumenta la cantidad de
CxHy.
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Captulo 9
COMBUSTION
EN MCIA DE ECH
9.7 PRINCIPALES ALTERACIONES DE LA COMBUSTION NORMAL EN LOS

MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA
Detonacin. Externamente la detonacin se revela durante el funcionamiento del motor a
grandes cargas en la aparicin del golpeteo metlico estridente que es resultado de
repercusiones peridicas mltiples sobre las paredes de la cmara de combustin de
ondas de choque que se forman en los gases. Al suceder esto, al final de la combustin
se registran vibraciones de la presin en forma de toda una serie de agudos picos que van
gradualmente amortigundose y que pueden observarse en los diagramas indicados
(figura 9.13).
Fig.9.13 Diagramas indicados tpicos de un motor de encendido por chispa cuando funciona
con detonacin. a-Detonacin dbil; b-Detonacin intensa
La frecuencia de estas vibraciones de la presin es igual a la frecuencia principal del

golpeteo audible. Ella depende de las velocidades de propagacin de las ondas de
choque y del camino recorrido entre las reflexiones consecutivas desde las paredes, que
est determinado por las dimensiones del cilindro (principalmente por su dimetro).
Cuando la detonacin es dbil el golpeteo surge no en cada ciclo de trabajo, la amplitud
de las vibraciones de presin es pequea, alcanza apenas unos cuantos porcentajes de
pz, y las velocidades medias de propagacin de las ondas de choque en los productos de
la combustin oscilan entre los lmites de 1000-1200 m/s. Siendo el dimetro del cilindro
de 100 mm, la frecuencia de las vibraciones es aproximadamente igual a 5000 Hz.
Cuando la detonacin es intensa, el fuerte golpeteo con frecuencia un poco mayor surge
en cada ciclo, disminuyendo al mismo tiempo la potencia del motor y apareciendo humo
negro en los gases de escape.
El trabajo prolongado del motor con detonacin es estrictamente intolerable, puesto que
cuando surgen las ondas de choque crece bruscamente la emisin de calor desde los
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gases quemados hacia las paredes, lo que puede conducir al recalentamiento del motor y
a la destruccin de algunas piezas en las cmaras de combustin (se pueden quemar las
aristas de los pistones, las juntas entre los cilindros y la culata, los electrodos de las
bujas). El carcter vibratorio de la carga sobre el mbolo cuando hay detonacin puede
suscitar la destruccin de la capa antifriccin de los cojinetes de las bielas. El desgaste de
la parte superior de la camisa del cilindro tambin aumenta, ya que las ondas de choque
destruyen la pelcula de aceite que cubre la superficie metlica, como resultado de lo cual
surge friccin seca y simultneamente se refuerza el desgaste corrosivo bajo la accin de
los elementos activos que contienen los productos de combustin, en particular los xidos
de nitrgeno.
La detonacin se produce por el autoencendido de la carga de trabajo ms alejada de la
buja, hasta la cual el frente de llama llega desde la misma en ltimo turno. Las ltimas
porciones de la mezcla no quemada se comprimen hasta la presin pz y, si esta
compresin es adiabtica, entonces su temperatura puede alcanzar valores de
que sobrepasan
en
mucho
la
temperatura
de
autoencendido,
incluso de los combustibles de elevado octanaje. As
por ejemplo, para Ta = 340 K, pa = 0,085 MPa, pz = 4 MPa y el valor medio del
exponente adiabtico de la mezcla no quemada k = 1,34, su temperatura alcanza 900
K.
A la aparicin de la detonacin contribuyen todos aquellos factores que incrementan la
velocidad del desarrollo de las reacciones que transcurren delante del frente de la llama
en la ltima parte de la carga, a saber:
a) elevada capacidad de reaccin del combustible, cuanto mayor sea esta capacidad tanto
menor ser el nmero de octano;
b) aumento de la relacin de compresin que origina la elevacin de la presin y
temperatura en la ltima parte de la carga. Una funcin media estadstica aproximada
entre los valores tolerables de , para los cuales aparece la detonacin audible, y los
nmeros de octano de la gasolina se ilustra en la figura 9.14;
Figura 9.14 Funciones estadsticas medias del nmero de octano de los combustibles para motores
con diferentes dimetros de los cilindros con respecto a la relacin de compresin. 1 - 120mm; 2 90mm; 3 - 60mm
c) aumento del ngulo de avance del encendido, en caso del cual la mxima presin pz se
obtiene cuando el pistn est ms cerca del P.M.S. y correspondientemente se elevan los
valores de pz y T'z;
d) composicin
de
la
mezcla
, correspondiente a las presiones y
temperaturas de combustin ms elevadas, as como a las mximas velocidades en que

se desarrollan las reacciones que tienen lugar delante del frente de la llama en las
mezclas calentadas por compresin;
e) malas condiciones de enfriamiento de las ltimas partes de la carga y el diseo
inapropiado de la cmara de combustin que contribuye a la lenta combustin residual.
Los factores que impiden el surgimiento de la detonacin son aquellos que aceleran la
combustin de la ltima parte de la carga en el frente de llama o que mediante cualquier
otro procedimiento dificultan la aparicin de la autoinflamacin explosiva. Entre estos
factores figuran: a) enrgica turbulencia de la carga de trabajo; b) disminucin del camino
recorrido por el frente de llama desde la buja hasta los puntos ms alejados de la cmara
de combustin; c) la existencia de expulsores en la zona donde se encuentra la ltima
parte de la carga, que permiten su mejor enfriamiento y dificultan el surgimiento de focos,
suficientemente grandes de autoinflamacin explosiva, capaces de originar la formacin
de ondas de choque.
La influencia de la frecuencia de rotacin del cigeal sobre la detonacin depende de las
propiedades de las gasolinas utilizadas. Para el caso de hidrocarburos parafnicos y
naftnicos, que se caracterizan por su inflamacin bietpica y por poseer baja sensibilidad
a las temperaturas, la tendencia del motor a detonar paulatinamente disminuye a medida
de incrementar la frecuencia de rotacin. Pero para el caso de las gasolinas modernas de
alto octanaje para automviles, que se destacan por su alto contenido de hidrocarburos
aromticos y, por lo tanto, poseen elevada sensibilidad a las temperaturas, la tendencia
que tienen los motores a la detonacin prcticamente no depende de la frecuencia de
rotacin (figura 9.15).
Figura 9.15 Variacin de los nmeros de octano requeridos en funcin de la frecuencia de rotacin del
cigeal para gasolinas de diferentes sensibilidades de temperatura: las cifras de las curvas Indican los
valores de la sensibilidad de temperatura
La tendencia a la detonacin de los motores, siendo iguales la frecuencia de rotacin y

duracin de la combustin, es considerablemente ms dbil en aquellos que tienen
menores dimensiones de los cilindros. Esto se explica por ser menores los volmenes de
las porciones residuales de la mezcla no quemada, en las cuales no es tan probable el
surgimiento de la autoinflamacin del tipo explosivo.
Autoencendido prematuro. Las piezas que estn fuertemente recalentadas en la cmara
de combustin del motor (electrodos centrales y aisladores de las bujas, cabezas de las
vlvulas de escape), si sus temperaturas sobrepasan ciertos lmites (700-800 C), pueden
provocar el autoencendido prematuro de la mezcla de trabajo o el denominado encendido
por incandescencia antes de que salte la chispa. Como fuentes de dicho fenmeno
pueden servir tambin las partculas grandes incandescentes (ardientes) de carbonilla.
Desde las superficies incandescentes el frente de la llama se propaga de manera anloga
al de la llama proveniente de la chispa de la buja, pero el instante de la ignicin resulta en
este caso incontrolado. Si el encendido por incandescencia surge lo suficientemente
temprano durante la carrera de compresin entonces la potencia del motor disminuye por
efecto del consumo adicional de trabajo de compresin de los gases ya quemados y del
aumento de la emisin calrica. Los diagramas indicados, para el caso de este fenmeno,
tienen la forma mostrada en la figura 9.16.
Figura 9.16 Diagramas indicados de un motor de encendido por chispa con encendido anticipado
El encendido anticipado es la anomala de la combustin ms peligrosa en los motores de

encendido por chispa, ya que origina el incremento muy brusco del traspaso de calor a las
paredes a consecuencia de la elevacin de pz y Tz, puesto que los gases que ya tuvieron
tiempo de quemarse son adicionalmente comprimidos por el mbolo y el tiempo de
contacto de los gases quemados con las paredes aumenta considerablemente. Esto
conduce al rpido autorreforzamiento del encendido por incandescencia, es decir, ste
aparece cada vez con mayor anticipacin durante la carrera de compresin, a causa de lo
cual pueden quemarse (fundirse) los pistones. El peligro del encendido anticipado se
acrecienta porque externamente ste por lo general se manifiesta slo en forma de golpes
secos, que no siempre se logra descubrir entre el conjunto de ruidos al funcionar el motor
a elevadas cargas. Puesto que el encendido por incandescencia surge generalmente slo
en uno de los cilindros, la disminucin total de la potencia de un motor multicilndrico es
insignificante.
Las fuentes del encendido anticipado que con mayor frecuencia se presentan son los
electrodos centrales recalentados y las campanas de los aisladores de las bujas. Por eso
es indispensable seleccionar las bujas en estricta correspondencia con las
particularidades del motor. Dichas bujas debern poseer suficientemente elevado grado
trmico, que caracteriza la resistencia de la buja contra el recalentamiento y, al mismo
tiempo, no debern ser excesivamente fras, o sea, la temperatura de los electrodos
centrales de las bujas cuando el motor funciona en vaco no tendr que ser menor de 400
C, para evitar la formacin de residuos carbnicos propios de la combustin.
Autoencendido retrasado. En los motores a gasolina de automviles con altas
relaciones de compresin, especialmente al funcionar con combustibles que tienen
aditivos antidetonantes, en la parte no quemada de la carga pueden originarse focos de
encendido por incandescencia, despus de comenzar la propagacin del frente de la
llama desde la chispa de la buja. Las fuentes de semejante inflamacin son las partculas
de carbonilla incandescente (ardiente) que se desprenden de las paredes y se encuentran
suspendidas en la carga de trabajo. Dichas partculas se depositan en las cmaras de
combustin cuando el motor trabaja durante prolongado tiempo en regmenes de cargas
muy pequeas y en vaco, pero se separan de las paredes al incrementar la carga. Desde
estas partculas incandescentes comienzan a propagarse frentes de llama adicionales y la
velocidad de combustin bruscamente aumenta al final de la fase principal. Los tramos de
los diagramas indicados, correspondientes a la culminacin de la combustin, tienen
forma de picos agudos (figura 9.17), se elevan las presiones mximas pz y especialmente
los valores de
, que pueden alcanzar 1,0 MPa/, mientras que para la
combustin normal constituyen 0,2 MPa/.
Fig. 9.17. Diagramas indicados superpuestos de un motor de encendido por chispa:

1 - con combustin normal; 2 con autoencendido retrasado
Semejante alteracin de la combustin en los motores a gasolina, que en la literatura

extranjera han obtenido la denominacin de rumble (estrpito, estruendo), es
caracterstica para los automviles con motores de gran cilindrada y, por lo tanto, con gran
reserva de potencia, los cuales en condiciones de ciudades considerable parte de su
tiempo funcionan con cargas muy pequeas.
Autoencendido por compresin estando el sistema de ignicin desconectado.
Semejante inflamacin aparece con cierta frecuencia en los motores modernos para
automvil y consiste en que stos continan a veces durante un tiempo suficientemente
largo trabajando en vaco despus de desconectar el sistema de ignicin. Este fenmeno
se explica a veces equivocadamente como si fuera encendido por incandescencia, a
pesar de que no tiene nada en comn con este ltimo. Siendo la relacin de compresin
lo suficiente elevada ( >8), al girar el cigeal de un motor normalmente calentado, cuya
mariposa de gases est casi cerrada (correspondiente al rgimen de funcionamiento en
vaco) la temperatura de la mezcla carburante al final del proceso de compresin alcanza
valores lo suficiente altos como para que pueda producirse la autoinflamacin de la
mezcla a baja frecuencia de rotacin (n = 300 . . . 400 rpm).
El procedimiento radical para eliminar este fenmeno consiste en que simultneamente
con la desconexin de la ignicin, deber tener lugar la interrupcin automtica del
suministro de combustible a travs del sistema de vaco.
FORMACION DE LA MEZCLA EN EL MOTOR DIESEL
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Captulo 10
FORMACIN DE LA MEZCLA
EN EL MOTOR DIESEL
10.1 GENERALIDADES
La formacin de la mezcla en el motor Diesel se realiza entre el final de la carrera de
compresin y el comienzo de la carrera de expansin y transcurre en un corto intervalo de
tiempo, correspondiente a 20 - 60 del ngulo de rotacin del cigeal. La mezcla airecombustible se forma en el perodo del retraso a la inflamacin y en las diversas fases del
proceso de combustin.
Es necesario tener en cuenta que hay cierta contradiccin en los requisitos que se
plantean ante la formacin de la mezcla durante el perodo del retraso a la inflamacin y
en el proceso de combustin. Durante este perodo no es una cuestin indispensable que
haya una distribucin uniforme del combustible en el volumen de aire. Es ms las mezclas
homogneas poseen mayores perodos de retraso a la inflamacin que las heterogneas.
Debido a la distribucin irregular del combustible en la cmara de combustin del motor
Diesel resulta posible la inflamacin de las mezclas cuyo coeficiente de exceso de aire
total es mayor que cuando el motor funciona en vaco
.
ltimamente se han propuesto mtodos de formacin de la mezcla en los que se prev

reducir la velocidad de formacin de la mezcla de trabajo en el perodo inicial. Esto es
necesario para disminuir la cantidad de mezcla aire-combustible preparada para la
combustin y de esa manera reducir la velocidad de desprendimiento del calor y el
acrecentamiento de la presin en la primera fase de la combustin.
En el proceso de combustin y, especialmente en sus ltimas fases
, se
tiende a homogeneizar la composicin de la mezcla de trabajo en el volumen de la

cmara para utilizar con mayor plenitud el oxgeno del aire y, por consiguiente, obtener la
posibilidad de elevar pe y la potencia especfica del motor Diesel.
La formacin de la mezcla incluye una serie de procesos fsicos, el fraccionamiento del
chorro en gotas (pulverizacin), el calentamiento y la vaporizacin del combustible y su
distribucin por la cmara de combustin. La mayora de estos procesos transcurre
simultneamente. El calentamiento y la vaporizacin del combustible se producen a
cuenta de la energa calorfica de la carga gaseosa, cuyos parmetros al final de la
carrera de compresin, cuando el motor funciona sin sobrealimentacin, se caracterizan
por las siguientes magnitudes: presin 3,5 - 5,5 MPa, temperatura 700 - 900 K. La
densidad del aire en la cmara de combustin de un motor Diesel sin sobrealimentacin
supera la densidad del medio ambiente en 12 - 14 veces. Despus del inicio de la
combustin visible, la temperatura y presin en la cmara se incrementan, lo que
bruscamente acelera los procesos de calentamiento y vaporizacin de las gotas.
En la cmara de combustin el combustible se distribuye gracias a la energa cintica del
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chorro de combustible Ec y de la carga de aire en movimiento Ea. La energa total que

puede utilizarse para la formacin de la mezcla es :
En funcin del mtodo empleado para formar la mezcla y de la forma de la cmara de

combustin se presentan diversos requisitos a las energas cinticas Ec y Ea.
En los modernos motores Diesel para vehculos se utilizan fundamentalmente los
siguientes mtodos de formacin de la mezcla: volumtrico, pelicular y mixto. En algunos
casos el tipo y el desarrollo del proceso de formacin de la mezcla en el motor Diesel se
determinan por las peculiaridades constructivas de la cmara por eso a continuacin se
estudian las estructuras de las principales cmaras de combustin en los motores Diesel y
los mtodos de formacin de la mezcla aplicados en ellas.
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Captulo 10
EN EL MOTOR DIESEL
EQUIPO DE INYECCIN DE LOS MOTORES DIESEL RPIDOS

El equipo de inyeccin que se instala en el motor efecta le suministro de combustible al
cilindro, la posterior pulverizacin y la distribucin parcial en el volumen de la cmara de
combustin. Por eso los ndices de potencia y economa de los motores Diesel nuevos y
los que se encuentran en servicio dependen, en considerable medida, de la calidad de
funcionamiento del sistema de alimentacin.
10.2 REQUISITOS QUE DEBE CUMPLIR EL EQUIPO DE INYECCION Y

CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE ALIMENTACION DE LOS
MOTORES DIESEL
El equipo de inyeccin debe asegurar un efectivo desarrollo del proceso de trabajo en el
cilindro y la obtencin de las curvas caractersticas que respondan a las condiciones de
funcionamiento del motor Diesel en el vehculo.
El equipo de inyeccin debe cumplir los siguientes requerimientos:
1) dosificar la cantidad de combustible en correspondencia con los regmenes de carga y
velocidad;
2) pulverizar con la calidad requerida y distribuir el combustible en la cmara de
combustin;
3) obtener las caractersticas y fases de inyeccin ptimas en todos los regmenes de
velocidad y de carga;
4) proporcionar un suministro idntico de combustible en todos los ciclos y cilindros del
motor;
5) asegurar un funcionamiento prolongado sin variar los ajustes iniciales y sin notables
desgastes;
6) corresponder a los requerimientos generales de diseo y operacionales planteados
ante los accesorios y mecanismos del motor (reducidos peso y dimensiones, bajos costos
de fabricacin, as como comodidad en el mantenimiento, reglaje y reparacin).
En los motores Diesel para tractores y automviles se emplean fundamentalmente
equipos de inyeccin de dos tipos:
1) separado, en el cual la bomba de inyeccin y los inyectores estn diseados para
funcionar separadamente.
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2) integrado, en el que la bomba y el inyector forman un solo aparato (inyector-bomba).

Los equipos de inyeccin de ambos tipos pueden clasificarse en funcin del mtodo de
dosificacin de combustible en:
1) equipo con dosificacin por corte, donde el suministro cclico vara en funcin de la
posicin del mbolo buzo;
Fig. 10.1. Equipo de inyeccin del motor Diesel de cuatro tiempos YaMZ-236 , 1- tanque de
combustible; 2, 5, 7, 8, 12 y 13 - tuberas de baja presin; 3 - filtro de
depuracin basta del combustible; 4 - bomba de alimentacin de combustible: 6filtro
de depuracin fina; 9 - bomba d alta presin; 10 - tubera de impulsin de alta
presin; 11 inyector.
2) equipo con reduccin de la seccin de paso en la admisin, cuando la cantidad de

combustible que ingresa al espacio ubicado sobre el mbolo buzo, y por consiguiente
tambin el suministro cclico, varan segn la posicin de la vlvula de derrame.
Otros tipos de equipos de inyeccin para los mencionados motores Diesel se utilizan con
menor frecuencia y, por eso, aqu no se estudian.
En la figura 10.1 se muestra el esquema del sistema de alimentacin del motor Diesel de
cuatro tiempos YaMZ-236. En esto motor se ha instalado un equipo de inyeccin de tipo
separado con variacin del suministro cclico por corte.
La diferencia principal del sistema de alimentacin de los motores Diesel de dos tiempos
YaMZ, con respecto al sistema mostrado en la figura 10.1, consiste en que la bomba y el
inyector forman un solo aparato, con eso se suprimen las tuberas de alta presin.
Adems, el inyector-bomba tiene un pulverizador de vlvula-tobera (en el sistema de
alimentacin del motor Diesel YaMZ-236 se utiliza un inyector sin tetn con pulverizador
de orificios mltiples) y no hay derrame de combustible desde el filtro fino al tanque.
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Captulo 10
EN EL MOTOR DIESEL
10.3 PROCESO DE INYECCION DE COMBUSTIBLE Y PARAMETROS QUE LO

CARACTERIZAN
Examinemos el proceso de inyeccin de combustible por el equipo de tipo separado,
utilizando el esquema que se ilustra en la figura 10.2. El mbolo buzo 1, desplazndose
en el casquillo 3, en la direccin que indica la flecha, expulsa el combustible desde el
volumen VE en el casquillo, a travs de la lumbrera de admisin 2, al colector de
suministro. A medida que se cierra la lumbrera de admisin, en el volumen VE
simultneamente comienza a incrementarse la presin PE.
Fig. 10.2. Esquema del equipo de inyeccin compuesto de un elemento de la bomba, de la tubera de
alta presin y de un inyector cerrado
Cuando esta presin supere las fuerzas creadas por la tensin previa del resorte 5 de la
vlvula y por la presin residual Pr en la lnea de impulsin, la vlvula de impulsin 4
empieza a desplazarse. Durante el movimiento de la vlvula 4 se incrementa la presin
PE en el volumen V'E del racor de la bomba y aparece una onda de presin en la boca
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de la tubera 6. Esta onda se desplaza por la tubera a una velocidad igual a la velocidad
de propagacin de las perturbaciones en el combustible a = (1200 - 1400 m/s) y recorre
una distancia L, desde el racor de la bomba hasta el cuerpo 7 del pulverizador del
inyector, en un tiempo igual a:
(10.1)
El ngulo de rotacin del cigeal (en grados), correspondiente a este tiempo, ser :
(10.2)
Al acercarse la onda de presin al inyector, en la cavidad Vp se incrementa la presin Pp
por efecto de la cual comienza a elevarse la aguja 10, venciendo la fuerza de tensin
previa que tiene el resorte 11. Cuando la aguja se mueve desde su alojamiento, en la
direccin mostrada por la flecha, entre el cono de la aguja y su alojamiento se forma una
ranura, a travs de la cual el combustible ingresa al canal central 8 del pulverizador y
despus, pasando por los orificios 9, llega a la cmara de combustin del motor Diesel.
La cada de presiones p lny = p'p - pcil (donde pcli es la presin del gas en el cilindro), por
efecto de la cual el combustible se suministra al inyector, se denomina presin de
inyeccin o de pulverizacin. La inyeccin termina despus de que el mbolo buzo con el
borde helicoidal 13 abre la lumbrera 12 en el casquillo como resultado de lo cual
disminuirn las presiones pp y p'p en el pulverizador. La fuerza del resorte del inyector
resultar mayor que la presin del combustible y la aguja bajar a su alojamiento.
Cuando la onda de presin llega al inyector surge la onda de presin inversa que se
desplaza desde el inyector hacia la bomba. En el racor de la bomba la onda inversa
tambin parcialmente se reflejar y aparecer una segunda onda directa de presin. Ella
se adiciona a la onda originada por el mbolo buzo si el suministro de combustible por la
seccin de bombeo an no se ha interrumpido. Para el caso en que, al instante en que
llega la onda reflejada tenga lugar el corte de combustible y la vlvula de impulsin se
aloje en su asiento, la segunda onda directa se mover hacia el inyector en forma de una
onda secundaria de suministro. Esta, llegando al inyector, puede por segunda vez levantar
la aguja y se producir una inyeccin adicional de combustible, si es que la amplitud de la
onda de presin es la suficiente para vencer la fuerza del resorte.
Las ondas de presin directas y reflejadas se atenan gradualmente en el conducto de
impulsin, debido a las prdidas irreversibles de energa en vencer la friccin en las
paredes de la tubera, en el lquido, etc., y al inicio de la siguiente inyeccin prcticamente
se eliminan. En toda la cavidad de bombeo, que incluye los volmenes del racor de la
bomba, de la tubera de alta presin y del pulverizador se establece la presin
denominada residual (remanente) pr.
La presin de inyeccin y las secciones de paso (de reduccin) en el pulverizador varan
en el proceso de dosificacin, en consecuencia varan tambin las velocidades de salida
del combustible por los orificios de pulverizacin y su suministro.
El desarrollo del proceso de inyeccin generalmente se caracteriza por los siguientes
parmetros: el inicio y duracin del suministro, la variacin de la presin de pulverizacin y
la cantidad de combustible que sale del pulverizador en funcin del tiempo o del ngulo de
rotacin del rbol de levas de la bomba de inyeccin. La ltima funcin es la ms comn,
adems puede representarse en forma de una caracterstica diferencial o integral de
inyeccin.
La caracterstica diferencial de inyeccin es la variacin del caudal volumtrico o msico
de combustible, que se suministra por el pulverizador del inyector en funcin del tiempo o
del ngulo de rotacin del rbol de levas
de la bomba de inyeccin
(10.3)
donde
es la velocidad volumtrica de suministro del combustible que sale
por el pulverizador del inyector (VJny el volumen de combustible suministrado desde el
inicio de la inyeccin).
Sustituyendo el tiempo por el ngulo de rotacin del rbol de levas, obtenemos
(10.4)
La caracterstica diferencial se muestra en la figura 10.3 (curva 1). La duracin de la
inyeccin
, donde
son los instantes del inicio y del final de
suministro de combustible respectivamente.
La caracterstica integral de inyeccin (curva 2) determina la cantidad de combustible que
ha salido por el pulverizador del inyector desde el inicio del suministro
hasta un
instante arbitrario:
(10.5)
La magnitud Vlny grficamente se representa por el rea rayada, encerrada debajo de la

curva caracterstica diferencial de inyeccin (vase la figura 10.3).
Figura 10.3 Caracterstica diferencial e integral de la inyeccin.
Integrando la expresin (10.5) desde el inicio hasta el final del suministro ,

determinamos la cantidad de combustible dosificada por cada inyeccin
la
cual se denomina suministro cclico. La magnitud
queda definida por los
regmenes de carga y de velocidad del motor Diesel y se mide en unidades de volumen.
Conociendo la densidad del combustible
, puede hallarse la cantidad msica de
combustible que se suministra en cada inyeccin :
(10.6)
Las caractersticas integrales de inyeccin pueden presentarse en magnitudes
adimensionales. En este caso, los valores de los parmetros trazados en el eje de
ordenadas se dividen entre la magnitud del suministro cclico de combustible.
La ausencia de un mtodo de clculo que vincule los procesos de suministro de
combustible, de preparacin de la mezcla y de combustin en el motor Diesel, as como la
complejidad de modificar experimentalmente los parmetros de inyeccin, no permiten
determinar la forma ptima de la curva caracterstica de inyeccin incluso para tan solo un
tipo de cmara de combustin Sin embargo, el material acumulado hace factible formular
los siguientes requerimientos generales para elegir las caractersticas de inyeccin:
Fig. 10.4. Caractersticas de inyeccin de diferentes tipos
Fig. 10.5. Caracterstica de inyeccin al haber inyeccin adicional de combustible.
1. Al inicio de la inyeccin, la velocidad de suministro de combustible al cilindro deber ser

no demasiado grande para que durante el retardo a la inflamacin en la cmara de
combustin no se acumule ni se evapore mucho combustible, lo que conducir a que la
intensidad de crecimiento de la presin durante el proceso de combustin resultar
menor. Al mismo tiempo, cuando las velocidades de suministro son muy bajas el
combustible se pulveriza mal, lo que incrementa el retardo de la inflamacin.
2. Es deseable que la masa fundamental de combustible se introduzca a creciente
velocidad, con el fin de mejorar la utilizacin del aire despus de haberse iniciado la
combustin, ya que las gotas tienen mayor velocidad y pueden alcanzar las zonas ms
alejadas de la cmara.
3. La inyeccin debe terminar bruscamente. Es en extremo indeseable que chorree

combustible al final del suministro. Las gotas grandes que se forman cuando la inyeccin
termina con languidez, debido a su pequea energa cintica, se quedan cerca de la
tobera, en las zonas que tienen bajo contenido de oxgeno. Es muy difcil que tales gotas
quemen rpidamente y puede tener lugar la formacin de partculas de carbono que
despus se expulsan en el proceso de escape a la atmsfera contaminando el medio
ambiente. Por estas mismas razones no deben haber inyecciones adicionales de
combustible (subinyecciones) despus de finalizado el suministro.
4. Para la mxima dosificacin de combustible la duracin de la inyeccin no debe exceder
de 35 - 45 del ngulo de rotacin del cigeal.
Las caractersticas de inyeccin ms tpicas se ilustran en la figura 10.4. La curva
mostrada en la figura 10.4 - a corresponde a una dosificacin muy intensa en el inicio de
la inyeccin y a un extendido final del suministro. Adems, comparando las superficies
rayadas / y //, vemos que para esta caracterstica de inyeccin resulta muy grande la
cantidad do combustible suministrada con velocidad decreciente (superficie //). Por lo
tanto, no es conveniente utilizar el equipo de dosificacin de combustible con semejante
caracterstica de inyeccin en el motor Diesel. Caractersticas de inyeccin ms
favorables se muestran en la fig. 178 - b y c. En este caso, la velocidad de suministro de
combustible crece gradualmente y slo una relativamente pequea masa de combustible
se dosifica con velocidades decrecientes (las superficies rayadas /// y IV).
En la figura 10.5 se muestran las caractersticas para el caso de que existan inyeccin
principal y adicional de combustible. La curva 3 caracteriza la inyeccin principal y la curva
4, la adicional. Los oscilogramas de la presin Pp (curva 1) y del recorrido de la aguja
(curva 2) muestran que la inyeccin adicional es originada por la elevada amplitud de la
segunda onda de presin que llega al inyector desde la bomba.
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Captulo 10
EN EL MOTOR DIESEL
10.4 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL PROCESO DE INYECCION DE

COMBUSTIBLE
Sobre el desarrollo del proceso de inyeccin influyen fundamentalmente las
particularidades de la estructura del elemento impulsor en la bomba de combustible de
alta presin, de la tubera de conduccin y del inyector, as como los parmetros fsicos
del combustible y los regmenes de funcionamiento del sistema de inyeccin.
Bomba de inyeccin de alta presin. Este es el elemento ms complejo del sistema de
alimentacin del motor Diesel. Dosifica el combustible en correspondencia con el rgimen
de funcionamiento del motor, suministra combustible al inyector y asegura, en conjunto
con otros elementos del sistema, el desarrollo necesario del proceso de inyeccin.
En las bombas de combustible, denominadas de varias secciones, cada elemento (o
seccin) suministra combustible solamente a un cilindro del motor y, por consiguiente, el
nmero de secciones es igual al nmero de cilindros. Otro tipo de bomba de inyeccin es
la de distribuidor de uno o dos mbolos, en la cual cada seccin suministra combustible a
varios cilindros del motor (hasta 6 cilindros).
Las bombas de inyeccin, como ya so ha indicado, se clasifican tambin segn los
mtodos de dosificacin (variacin del suministro cclico).
Del estudio sobre el funcionamiento de la seccin de la bomba (vase la figura 10.2), se
desprende que el volumen VE en el casquillo se llena de combustible fundamentalmente a
travs de la lumbrera 2. Durante el movimiento del mbolo buzo, parte del combustible se
expulsa a travs de ella. Otra parte del mismo so derrama por la lumbrera 12 durante el
corte. La apertura y cierre de las lumbreras 2 y 12 son controladas por el mbolo buzo.
Este suministra tambin parte del combustible al inyector.
Los instantes de completo cierre de la lumbrera 2 por la base del mbolo buzo y el inicio
de la apertura de la lumbrera 12 por el borde helicoidal 13, se denominan comienzo y final
geomtrico de suministro, respectivamente. El recorrido del mbolo buzo desde el
comienzo geomtrico hasta el final geomtrico de suministro se denomina carrera activa.
El volumen barrido por el mbolo buzo durante la carrera activa se denomina suministro
geomtrico de la seccin de la bomba
(10.7)
donde fE es el rea de la base del mbolo buzo; sa la carrera activa del mismo. Para un
desplazamiento infinitamente pequeo del mbolo buzo en el casquillo, l desalojar el
volumen:
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(10.8)
donde
es el volumen barrido por el mbolo buzo;
el desplazamiento y la
velocidad del mbolo buzo, respectivamente. Dividiendo ambas partes de la ecuacin
10.8 entre
, obtendremos la velocidad volumtrica de suministro de combustible por el
embolo buzo
Este ltimo durante el suministro de combustible es desplazado por la leva. Por lo tanto, la
velocidad del mbolo depende de la forma del perfil y de la velocidad de rotacin de la
leva. En las bombas de inyeccin de los motores Diesel para tractores y automviles los
ms difundidos son dos tipos de perfiles de levas: el convexo y el tangencial. El perfil
tangencial, en comparacin con el convexo, aumenta la velocidad del mbolo buzo, lo que
permite reducir la duracin del suministro geomtrico y real. En la figura 10.6 se
representan las curvas de variacin de la carrera sE y de la velocidad
del mbolo buzo
de la bomba de inyeccin para levas con perfiles tangencial y convexo a igual velocidad
de rotacin n1.
All mismo se indican la carrera del mbolo buzo s0 desde el inicio del movimiento hasta
el cierre de las lumbreras en el casquillo y la carrera activa sa. En el eje de las abscisas
se han marcado el comienzo (punto I) y el final (punto II) geomtricos de suministro, as
como la duracin geomtrica total de suministro
.
La curva de variacin de la velocidad del mbolo buzo en funcin del ngulo de rotacin
d la leva en la gama comprendida entre el inicio geomtrico y el final de suministro (en
una determinada escala) representa la caracterstica geomtrica de la inyeccin,
determinada por la seccin de impulsin de la bomba. Integrando la expresin 10.8
Fig. 10.6 Variacin del recorrido sE y de la velocidad vE del mbolo buzo, asi como de las fases
geomtricas de inyeccin cuando n1 = 100 rpm: a leva con perfil tangencial y el par del mbolo buzo
de los motores Diesel de cuatro tiempo YaMz; b leva con perfil convexo y el Inyector-bomba AR20A2
entre los lmites comprendidos desde el comienzo hasta el final del suministro geomtrico,
sustituyendo en este caso el tiempo por el ngulo de rotacin del rbol de levas
, obtendremos
(10.9)
donde n1 se expresa en rpm.

Del segundo miembro de la expresin 10.9 se desprende que el rea debajo de la curva
la bomba.
en el tramo
es directamente proporcional al suministro geomtrico de
Las fases reales de suministro y la forma de la onda de presin en la bomba difieren de

las geomtricas debido a la influencia de los siguientes factores: el estrangulamiento en
las lumbreras del cuerpo del mbolo buzo y de la vlvula de impulsin, la compresibilidad
del combustible en los volmenes del casquillo sobre el mbolo buzo y en el racor de la
bomba, las fugas de combustible a travs de los huelgos entre el mbolo y el cuerpo, la
onda de presin reflejada desde el inyector hacia el racor de la bomba, la rigidez de las
piezas en la seccin de impulsin y en el mando.
Los principales factores que influyen en la formacin de la onda de presin en la bomba
se analizan a continuacin.
El estrangulamiento surge al derramarse el combustible por los orificios de pequea
seccin. En este caso, en el segmento de le carrera del mbolo buzo s0, el combustible
regresa al canal de suministro desde el espacio VE en el casquillo a travs da la lumbrera
de admisin. La seccin de paso de la lumbrera disminuye, a medida que el mbolo buzo
se desplaza, mientras que la velocidad volumtrica do suministro QE crece por efecto del
incremento de vE. Esto conduce al aumento de la presin pE en el espacio VE. En
consecuencia, la vlvula de impulsin puede comenzar a desplazarse ya antes del inicio
geomtrico del suministro y se eleva la presin en el espacio V'z del racor de la bomba.
Por lo tanto, debido al estrangulamiento, la onda de presin directa en la bomba puede
surgir antes del comienzo geomtrico de suministro.
Al final del suministro, cuando comienza la apertura de la lumbrera de corte, su rea es
pequea y la presin pE decrece hasta pasp gradualmente, por eso el final real del
suministro de la bomba se retrasa en comparacin con el geomtrico.
El aumento del rea y de la velocidad del mbolo buzo y, por consiguiente, de la velocidad
de rotacin de la leva conduce a la intensificacin de la influencia que ejerce el
estrangulamiento sobre el desarrollo del proceso de suministro del combustible. La
influencia del estrangulamiento tambin crece a medida que disminuye el suministro
cclico, ya que es necesario derramar mayor cantidad de combustible del espacio en el
casquillo a los canales de la bomba.
La compresibilidad del combustible en los espacios VE y VE de la seccin de impulsin
conlleva, en el segmento de crecimiento de las presiones pE y pE a la acumulacin de
una parte de combustible en estos volmenes. Por lo tanto, la velocidad volumtrica real
de suministro del combustible por la bomba ser menor que la geomtrica. Si las
presiones pE y pE comienzan a disminuir, entonces el combustible se expande y se
incrementa su suministro en comparacin con la geomtrica. Durante el corte de
combustible, esto conduce a un retardo del final de suministro y al crecimiento de la
duracin de la inyeccin. La influencia de la compresibilidad del combustible se manifiesta
en grado tanto mayor cuanto ms elevadas sean la velocidad de incremento de la presin,
el valor de sta en el sistema y mayores resulten los volmenes comprimidos de
combustible. Las presiones en el sistema crecen al incrementar el suministro volumtrico
del mbolo buzo, la velocidad de rotacin del rbol de levas de la bomba y el suministro
cclico.
Para disminuir la influencia de las fugas que reducen la velocidad real de suministro del
mbolo buzo, en comparacin con el geomtrico y para mejorar la uniformidad del
suministro de combustible a los cilindros el casquillo y el mbolo buzo se fabrican con
elevada precisin. El huelgo entre el mbolo buzo y el casquillo es tan slo de
.
En las bombas de los motores Diesel de diversos carburantes se introduce lubricante

pesado en el huelgo entre el mbolo buzo y el casquillo, o el combustible que penetra por
dicho huelgo se evacua. Esto es necesario para evitar que el combustible de baja
viscosidad (gasolina) pase al cuerpo de la bomba y altere la lubricacin de las levas y
taqus.
Funciones y principio de trabajo de la vlvula impelente de la bomba. La vlvula
impelente o de impulsin separa los volmenes de la cavidad de alta presin (volumen del
racor de la bomba VE, de la tubera de presin Vt y del pulverizador del inyector Vp) del
volumen VE y la cavidad de baja presin en el intervalo entre las inyecciones o cuando el
motor no funciona. De esta manera se elimina el derrame inverso de combustible durante
la carrera de regreso del mbolo buzo y la penetracin del aire hacia la cavidad de alta
presin.
La vlvula impelente asegura tambin la obtencin de condiciones idnticas en los
volmenes V'E, Vt y Vp antes de comenzar cada inyeccin de combustible e influye
esencialmente sobre la magnitud de la presin residual pr en los mismos. Con ayuda de la
vlvula impelente se puede (como se mostrar ms adelante) corregir las caractersticas
de velocidad del suministro de combustible.
En las bombas de inyeccin de los motores Diesel para automviles y tractores las que
ms ampliamente se emplean son las vlvulas impelentes tipo de seta (figura 10.7-a). En
la parte superior la vlvula impelente tiene una cabeza cnica (seta) 1 y un cinturn o faja
de descarga 2, mientras que en la parte inferior est el vstago 3 con cuatro ranuras para
el paso de combustible. Cuando la vlvula se separa de su asiento 4, ocupa parte del
volumen del racor, aumentando la presin pE y desalojando combustible a la tubera de
impulsin. En la carrera de bombeo, despus de que el cinturn de descarga sale del
agujero del asiento (pE pE > 0) el combustible pasar desde el volumen en el casquillo
VE al espacio del racor VE. Al cortar el paso al combustible pE pE < 0, ste se mueve
en direccin contraria y la vlvula se dirige hacia su asiento.
El suministro cclico Vsc se determinar por la suma algebraica de la cantidad de
combustible que ingresa del volumen VE al VE y que retorna a travs de la vlvula
impelente durante su movimiento en el proceso de suministro de combustible en la
bomba.
Al final de la inyeccin, cuando la vlvula impelente desciende, el cinturn cilndrico 2 con

su borde inferior, ingresa al canal del asiento 4. Desde este instante se interrumpe el paso
de combustible entre los volmenes VE y VE. Al seguir descendiendo la vlvula
impelente, en el racor de la bomba se libera el siguiente volumen
donde
es el rea de la seccin transversal del cinturn de descarga de la vlvula; hy,
la carrera de la vlvula desde el instante en que el borde inferior del cinturn de descarga
ingresa al canal hasta que la cabeza de vlvula toca su asiento (figura 10.7 - a).
El espacio Vdes se denomina volumen de descarga. Como resultado de la liberacin de
cierto volumen en el racor de la bomba, la presin p'E disminuye bruscamente. Esto
contribuye a una rpida interrupcin del suministro de combustible por el inyector y evita la
posibilidad de inyecciones adicionales de combustible. Al incrementar el volumen de
descarga, la presin p'E disminuye en mayor grado y por esta razn la presin residual pr
decrece. En algunos casos, por ejemplo, en los suministros parciales del sistema de
alimentacin de los motores Diesel YaMZ-236, la presin residual disminuye
Fig. 10.7. Estructuras de vlvulas impelentes.
hasta una presin igual a la tensin de los vapores de combustible la cual es sumamente
pequea, lo que conduce a la perturbacin de la discontinuidad del lquido en las
cavidades mencionadas de la lnea de impulsin (VE, Vt y Vp). Los volmenes libres que
se forman se rellenan con vapores o con aire que se desprenden del combustible.
En la figura 10.7-b se muestra la vlvula tipo seta con dos orificios uno central 5 y el otro
lateral 6, a travs de los cuales pasa el combustible sin hacerlo por el cinturn de
descarga. Las funciones de los orificios pueden ser cumplidas tambin por el huelgo entre
las superficies laterales del cinturn de descarga y del canal direccional del asiento. Las
vlvulas impelentes de este tipo se denominan vlvulas correctoras.
Se emplean tambin vlvulas impelentes tipo pistn (figura 10.7 - c) y dobles (figura 10.7 d). El principio de trabajo de la vlvula de pistn es anlogo al de tipo seta. La vlvula
impelente doble est compuesta de una vlvula plana 10, que se aprieta contra el asiento
9 por el resorte 11, y de una vlvula adicional 8 con su resorte 7. La vlvula impelente
doble no posee volumen de descarga. En la carrera de impulsin el combustible pasa
desde el volumen VE al volumen VE a travs de la ranura anular entre la vlvula 10 y el

asiento 9. Durante el corte de combustible P'E > pE y la vlvula 10 se aloja en su asiento.
Sin embargo, en caso de elevadas cadas de presiones P'E - pE se abre la vlvula
adicional 8 comprimiendo el resorte 7. El combustible comienza a pasar desde el volumen
VE al espacio VE y la presin pE disminuye. Eligiendo la fuerza de tensin previa del
resorte 7, puede obtenerse la necesaria presin residual pr. Las vlvulas impelentes
dobles se utilizan en las bombas de inyeccin tipo distribuidor que se instalan en algunos
motores Diesel de tractores.
Tubera de impulsin. El impulso de la presin desde la bomba hasta el inyector se
transmite a travs de la tubera de impulsin. Las prdidas de energa en este proceso
deben ser mnimas. La tubera debe tener tambin insignificantes deformaciones al pasar
la onda de presin y poseer elevada resistencia mecnica. Por eso, para los sistemas
estudiados de suministro de combustible en los motores Diesel de vehculos, las tuberas
de impulsin se fabrican de aceros aleados con paredes de gran grosor (2 - 3 mm) y un
dimetro interno de 1,5 - 3 mm.
Al aumentar la longitud de la tubera de impulsin se gasta ms tiempo en el movimiento
de la onda desde la bomba hasta el inyector, como se desprende de la frmula 10.1. Se
incrementa tambin el volumen de combustible Vt contenido en la tubera. Por eso en los
motores Diesel se tiende a instalar tuberas cortas, adems, de una misma longitud. La
longitud de la tubera de impulsin en los motores Diesel para vehculos generalmente no
sobrepasa 1,5 m. En este caso, al emplear, combustibles de baja viscosidad en los
motores Diesel rpidos, pueden despreciarse las prdidas de energa que se producen en
el sector de inyeccin durante el movimiento deja onda de presin. Para garantizar un
suministro uniforme de combustible entre los cilindros del motor Diesel es necesario que
las tuberas de impulsin que se instalan tengan volmenes Vt similares y posean
aproximadamente iguales resistencias hidrulicas.
Inyectores y caractersticas de los pulverizadores. La forma final de la caracterstica
de inyeccin depende del inyector. Este influye en la pulverizacin del combustible y en su
distribucin por la cmara de combustible.
En los motores Diesel para vehculos se emplean inyectores tipo cerrado, los cuales
tienen rganos de cierre entre la tubera de impulsin y los orificios de pulverizacin. El
rgano de cierre (aguja o vlvula) puede mantenerse en posicin cerrada ya sea debido a
la fuerza ejercida por la tensin previa del resorte o bien a la presin de un fluido
hidrulico. El rgano de cierre generalmente se abre bajo la presin del combustible
inyectado (inyectores con mando hidrulico). ltimamente se estructuran inyectores cuyo
rgano de cierre se controla por un electroimn de alta velocidad.
El elemento ms importante del inyector es el pulverizador que parcialmente sobresale en
la cmara de combustin y est sometido a la accin de las elevadas temperaturas. El
combustible y las menudas partculas abrasivas en l suspendidas, al moverse en el
pulverizador a grandes velocidades, desgastan los orificios-toberas y los conos de cierre.
Estos ltimos tambin se desgastan como resultado de los golpes cuando se alojan sobre
su asiento. En el pulverizador puede surgir el desgaste tipo cavitacional.
Los que ms ampliamente se emplean son los pulverizadores cerrados: de tobera y
vlvula (10.8-a), de orificios mltiples sin tetn (10.8-b) y con tetn (10.8-c). El tipo d
pulverizador se determina fundamentalmente por la forma de la cmara de combustin.
En todos los pulverizadores mostrados en la figura 10.8, entre los conos de las agujas
(vlvulas) y los asientos se forma una seccin de paso de estrangulamiento . La

superficie
crece a medida que se abre el rgano de cierre.
En el pulverizador de tobera y vlvula adems hay una seccin adicional de

estrangulamiento
pulverizacin
as como una seccin de estrangulamiento de los orificios de

. La seccin de estrangulamiento
tambin existe en el
pulverizador d orificios mltiples sin tetn. Los pulverizadores representados en la figura

10.8 - a, b
Fig. 10.8. Estructuras de pulverizadores en los inyectores cerrados: I y II - conos topes de los
pulverizadores en los Inyectores de los motores Diesel D-37 y YaMZ de cuatro tiempos; 1 - vlvula; 2 seguros-cunas; 3 arandela del resorte; 4 cuerpo de la vlvula del pulverizador; 5 - resorte; 6
boquilla del pulverizador; 7- tuerca de apriete; 8 - cuerpo del pulverizador; 9 aguja.
se emplean en los motores Diesel con cmaras de combustin de una sola cavidad. El
nmero de orificios de pulverizacin oscila de uno a siete y sus dimetros desde 0,15
hasta 0,6 mm.
En la punta de la aguja del pulverizador de tetn hay una cabeza cnica (fig. 10.8-c) cuyo
dimetro dt es igual a 1,0; 1,5 y 2,0 mm. La parte final del tetn se estructura
generalmente en forma de dos conos seccionados unidos por sus bases menores. El
ngulo del cono inferior del tetn
se elige partiendo de las condiciones de obtener el
ms efectivo desarrollo del proceso de trabajo del motor Diesel.
Los
pulverizadores
estrangulamiento:
de
tetn
, stas
tienen
varan
tres
secciones
a
medida
que
de
se
desplaza la aguja.
Los pulverizadores de tetn se utilizan en los
motores Diesel con cmaras de combustin separadas.
La presin del combustible que obra sobr el rgano de cierre, en caso de instalar un
pulverizador con aguja, acta sobre la superficie que se forma como consecuencia de la
diferencia de reas entre el dimetro mximo de la aguja da y el dimetro del borde de
cierre dx. Esta superficie se denomina faja diferencial.
Fig. 10.9 Caractersticas de los pulverizadores de inyectores cerrados.
El desplazamiento mximo de la aguja (vlvula) en el pulverizador por lo comn es no

mayor que 0,2 - 0,5 mm.
Todas las secciones de estrangulamiento del pulverizador pueden ser reemplazadas por
una seccin equivalente de paso convencional, que se determina basndose en la
igualdad del caudal de combustible que pasa a travs de ella y de todas las secciones de
estrangulamiento para una misma cada de presiones. La seccin equivalente de
estrangulamiento del pulverizador se calcula conforme a la frmula
(10.10)
donde
son las secciones de estrangulamiento del pulverizador que se sustituyen; k,
el nmero de secciones.
La variacin de la seccin equivalente de paso en el pulverizador en funcin del
desplazamiento de su rgano de cierre

pulverizador.
se denomina caracterstica del
Del anlisis de la expresin (10.10) se desprende que cuanto menor sea la magnitud
tanto mayor ser su influencia sobre la seccin equivalente
. Por eso la
magnitud de
en los diferentes segmentos del desplazamiento del rgano de cierre,
se determina por el carcter de variacin que tiene la menor de las secciones de

estrangulamiento en este segmento. Por ejemplo, en el inicio del desplazamiento de la
aguja (vlvula), para todos los pulverizadores mostrados en la fig. 10.8 la seccin mnima
es la
, la cual al aumentar el desplazamiento de la aguja y se incrementa y
respectivamente crecer tambin el valor de
. Para grandes elevaciones de la aguja
(vlvula) en los pulverizadores de orificios mltiples, la seccin de estrangulamiento

mnima resulta la de los orificios de pulverizacin
. En el pulverizador de tetn,
incluso siendo pequeos los levantamientos
estrangulamiento determinantes son las secciones
de
la
aguja, las
.
secciones
de
En la fig. 10.9 se ilustran las caractersticas de los pulverizadores cerrados. La curva 1

representa la caracterstica del pulverizador del motor Diesel D-37 de orificios mltiples
con aguja, mientras que la curva 3 es la caracterstica del pulverizador del motor Diesel
YaMZ-236 de orificios mltiples. Al comparar estas curvas, se infiere que la superficie
en el segmento inicial de desplazamiento de la aguja, para los pulverizadores de los
inyectores de los motores de cuatro tiempos YaMZ se incrementa ms rpidamente que
en los pulverizadores de los inyectores de los motores Diesel D-37. Esto se debe a la
existencia de un cono adicional en la aguja del pulverizador del inyector YaMZ (vase la
fig. 10.8 - b). El cono adicional incrementa la seccin
. Los valores mximos de la
superficie equivalente
en estos pulverizadores se determinan fundamentalmente por
la seccin de paso de los orificios de pulverizacin.

La curva 2 representa la caracterstica del pulverizador de tobera y vlvula.
La disminucin de la seccin cuando y > 0,1 mm se debe a que en este segmento la
seccin determinante resulta
desplaza.
la cual disminuye a medida que la vlvula se
La curva 4 es la caracterstica del pulverizador de tetn

rea
. La reduccin del
en este pulverizador, siendo y > 0,275 mm, tiene lugar debido a la disminucin
de la seccin
al desplazar la aguja en este segmento. Las caractersticas de
los pulverizadores se utilizan para calcular la cantidad de combustible que sale del inyector
en cada instante de tiempo (caractersticas de inyeccin), si se conocen la presin pP
y la carrera de la aguja y. El clculo en cada instante se efecta aplicando la
ecuacin del caudal de combustible para el movimiento estacionario:
(10.11)
Partiendo de la identidad entre las caractersticas de los pulverizadores patrones y los

producidos en serie se puede controlar la calidad de su fabricacin.
Fig. 10.10. Variaciones de las presiones en el racor de la bomba y en el pulverizador, del

desplazamiento de la aguja en funcin del ngulo de rotacin del rbol de levas y caractersticas de
inyeccin para un inyector con pulverizador de orificios mltiples.
En la fig. 10.10 se muestran la variacin de la presin pp en el pulverizador (curva /), el

desplazamiento de la aguja y (curva II) y la caracterstica de la inyeccin, al salir el
combustible al medio ambiente (curva III) en funcin del ngulo de rotacin de la leva. Las
curvas se refieren a un inyector con pulverizador de orificios mltiples sin tetn. All mismo
se muestra con lnea de trazos la variacin de la presin p'E en el racor de la bomba.
En el punto 1 comienza la elevacin de la presin en el racor de la bomba, mientras que
en el punto 1- en el volumen Vp del pulverizador del inyector. En el punto 2 la presin
resulta suficiente para vencer la fuerza de tensin del resorte del inyector (pp = ppo) y la
aguja comienza a levantarse en el pulverizador. Como resultado del incremento del
volumen en el pulverizador por efecto del levantamiento de la aguja y de la salida del

combustible desde el inyector, la presin de inyeccin puede disminuir en cierto tramo
(segmento 3 - 4). Cuando la aguja llega al tope la presin pp se incrementa (segmento 5 6).
Una vez iniciado el corte de combustible la presin bruscamente disminuye en la cavidad
situada encima del mbolo buzo, la vlvula de impulsin comienza a descender hacia su
asiento y la presin en el racor de la bomba disminuye. Desde el punto 6 empieza el
correspondiente descenso de la presin en el inyector. En el punto 7 la aguja comienza a
desplazarse desde el tope hacia su asiento. El combustible sigue saliendo del
pulverizador durante el perodo de descenso de la aguja. En el instante en que la aguja se
apoya hacia su asiento (punto 8), la presin del combustible es menor que al iniciarse su
elevacin (punto 2), lo que se explica por el incremento de la superficie sobre la cual acta
la presin del combustible despus de que la aguja se ha levantado. Las fuerzas de
inercia de las masas en movimiento del inyector y la friccin entre la aguja y el cuerpo del
pulverizador tambin dificultan el encaje de la aguja. Adems, cuando la aguja se asienta
desaloja combustible del volumen Vp del pulverizador, lo que frena su movimiento.
La velocidad de suministro del combustible desde el inyector (caracterstica de inyeccin),
para cada posicin de la aguja (curva ///) se calcula recurriendo a la ecuacin (10.11). El
inicio y el final del suministro de combustible corresponden a los ngulos
(mientras que la duracin de la inyeccin es igual a
. Sobre el desarrollo del proceso
de inyeccin influyen las siguientes peculiaridades estructurales del inyector: la

caracterstica del pulverizador, la fuerza de la tensin previa en el resorte, las masas de
las piezas en movimiento del inyector, etc.
Al reducir las secciones de paso del pulverizador (disminucin de
) se eleva la
presin en la bomba y en el inyector, se alarga el proceso de inyeccin debido a una

mayor influencia de la compresibilidad del combustible. Adems resulta ms probable la
aparicin de inyecciones adicionales por efecto del crecimiento de pr.
Con el crecimiento da la tensin previa del resorte la aguja comienza separarse de su
asiento siendo mayor la presin inicial ppo en el pulverizador, crece el nivel general de las
presiones en la cavidad de impulsin, la aguja se sienta en su alojamiento con mayor
precisin al final de la inyeccin. Sin embargo, en este caso se incrementa la fuerza del
golpe de la aguja contra su asiento y disminuye la durabilidad del pulverizador. La tensin
previa del resorte se elige partiendo de la condicin de garantizar un efectivo desarrollo
del ciclo de trabajo, preciso fin del proceso de inyeccin y fiable funcionamiento del
pulverizador.
Las fuerzas de inercia dependen de la masa que tienen las piezas en movimiento del
inyector, que impiden el movimiento veloz de la aguja al comienzo y al final de la
inyeccin. Al final de la inyeccin la fuerza del resorte parcialmente se equilibra por las
fuerzas de inercia y de friccin, y la presin del combustible en el pulverizador puede ser
menor que la presin del gas en la cmara de combustin (pp < pcil ) antes de que la
aguja encaje en su asiento. Los gases calientes en este caso, comienzan a pasar desde
el cilindro a la cavidad del pulverizador, como consecuencia de lo cual se carbonizan
rpidamente las secciones de estrangulamiento y se forman depsitos en la superficie de
la aguja. Despus de un perodo no prolongado de funcionamiento de semejante
pulverizador habr que reemplazarlo o limpiar los orificios de pulverizacin y restablecer la
movilidad de la aguja. Por eso, en las modernas estructuras de inyectores se tiende a
disminuir la masa de las piezas en movimiento, adems en tanto mayor grado, cuanto
ms elevada sea la velocidad de rotacin del motor Diesel.

Influencia de la velocidad del motor en los parmetros del proceso de inyeccin.
Adems de los parmetros constructivos y de regulacin del sistema de alimentacin
sobre el desarrollo del proceso de inyeccin ejercen influencia los regmenes de
funcionamiento. En la figura 10.11 se ilustra la caracterstica de inyeccin del sistema de
alimentacin en los motores Diesel de cuatro tiempos YaMZ, manteniendo constante la
posicin de la cremallera y a diferentes velocidades de rotacin del rbol de levas de la
bomba n1. Al comparar las curvas, se desprende que cuando se incrementa n1 la
inyeccin de combustible comienza ms tarde,
Fig. 10.11. Caractersticas de inyeccin a diferentes velocidades n1, manteniendo constante la posicin
de la cremallera de la bomba de inyeccin de los motores Diesel YaMZ (dor = 0,34 mm)
el final de la inyeccin tambin se desplaza hacia el lado de retardo, la velocidad mxima

volumtrica de suministro por grado de rotacin
del
rbol
de
levas
disminuye.
En la fig. 10.12 se muestran las variaciones de la duracin real de la inyeccin y de la

presin mxima en el volumen Vp del pulverizador en el campo operacional del rgimen
de velocidad del sistema para alimentar los motores Diesel de cuatro tiempos YaMZ.
Cuando se incrementa la velocidad de rotacin del rbol de levas de la bomba desde 450
hasta 1050 rpm, la duracin de la inyeccin y la presin pp crecen. Para los motores
Diesel rpidos en el rgimen nominal la duracin real de la inyeccin es 1,8 - 2,2 veces
mayor que la geomtrica. Estas variaciones de los parmetros en el proceso de suministro
de combustible se explican por la influencia, cada vez ms fuerte, que ejercen el
estrangulamiento y la compresibilidad del combustible a medida que aumenta n1.
Fig. 10.12. Variacin de la duracin real de la inyeccin y de la presin mxima en el volumen Vp del
pulverizador en funcin de la velocidad de rotacin n1 en los motores Diesel de cuatro tiempos YaMZ
(dOr = 0,34 mm): Vs.c =115 mm3 para n1 = 1050 rpm; la posicin de la cremallera de la bomba se
mantiene constante
Influencia del suministro cclico y de los mtodos de su variacin sobre los

parmetros del proceso de inyeccin. La magnitud requerida para el suministro cclico
se determina por el rgimen de velocidad del motor Diesel y por la carga externa. La
influencia de los factores anteriormente analizados sobre el desarrollo del proceso de
inyeccin y, por lo tanto, tambin sobre la magnitud de Vs.c, puede considerarse a travs
del coeficiente de suministro
Entonces, considerando la expresin (10.7), el suministro cclico ser:

(10.12)
Para el equipo de inyeccin de los motores Diesel de vehculos en el rgimen nominal de
funcionamiento el coeficiente
. De la frmula
(10.12) se deduce, que el suministro cclico puede variarse actuando sobre la carrera
activa del mbolo buzo o sobre
.
En la bomba de inyeccin con corte, cuya seccin de impulsin se muestra en la fig. 10.2,
cambian el suministro cclico variando la carrera activa del mbolo buzo. Con este fin el
borde de corte se hace en forma de una ranura helicoidal. Pueden emplearse tres
mtodos para regular el suministro:
1. Variando el final de Ia inyeccin sin cambiar el inicio del suministro;
2. Variando el inicio de la inyeccin sin cambiar el final del suministro;
3. Variando simultneamente el inicio y el final del suministro.
Fig. 10.13. Caractersticas de inyeccin para diferentes suministros cclicos: a - equipo de Inyeccin de
los motores Diesel YaMZ, n1 = 1050 rpm (dor= 0,34 mm); b - inyector bomba AR-21, n1 =800 rpm, leva
convexa estndar; c - inyector-boinba AR-21AZ, n1= 700 rpm, leva tangencial.
En el primer mtodo de regulacin, al elevar la carga, la carrera activa se incrementa y el

final del suministro se retrasa, mientras que el comienzo del suministro se mantiene
aproximadamente constante. Debido a que la desviacin de las fases de inyeccin con
respecto a las ptimas es insignificante, adems, a que la fabricacin del mbolo buzo
resulta relativamente sencilla (tiene slo un borde helicoidal) este mtodo se utiliza
ampliamente. Se emplea en todos los motores Diesel para automviles y tractores
soviticos en los cuales el equipo de inyeccin es del tipo separado. Las caractersticas
de inyeccin para el sistema de dosificacin de combustible que usa este mbolo buzo a
diferentes suministros cclicos se muestran en la fig. 10.13 - a.
En caso de regular Vs.c variando el comienzo de la inyeccin, el inicio geomtrico de
suministro al disminuir la carga se desplaza hacia el P.M.S., el final geomtrico de
suministro se mantiene constante. En vista de que el inicio del proceso de inyeccin se
realiza a temperatura y presin ms elevadas en el cilindro, el retardo de la inflamacin se
reduce con respecto al mtodo de regulacin sin variar el comienzo de la inyeccin.

Cuando el motor Diesel funciona a cargas parciales, la intensidad de crecimiento de la
presin en el perodo de combustin rpida resulta menor. Las caractersticas de
inyeccin con el mbolo buzo de este tipo se ilustran en la fig. 10.13 -b.
En el mtodo combinado de regulacin, al disminuir el suministro cclico, el inicio
geomtrico se desplaza hacia el P. M. S. mientras que el final comienza antes. Las fases
ptimas de inyeccin, de acuerdo a la caracterstica de carga, pueden obtenerse eligiendo
el paso de la ranura helicoidal del mbolo buzo. Sin embargo, en este caso el mbolo
buzo debe tener dos ranuras helicoidales (inyectores-bombas AR-20A3, AR-23A3). En la
fig. 10.13 - c se ilustran las caractersticas de inyeccin para diversas posiciones
invariables de la cremallera del inyector-bomba AR-23A3.
El anlisis de las caractersticas de inyeccin, representadas en la fig. 10.13, nos muestra
que al disminuir el suministro cclico la duracin de la inyeccin decrece, los instantes
reales de inyeccin cambian en correspondencia con la variacin de las fases
geomtricas y las presiones mximas de inyeccin se reducen.
En las bombas de inyeccin con estrangulamiento en la entrada, el suministro se regula
variando la carga de combustible hacia el espacio ubicado encima del mbolo buzo, para
lo cual, en el canal que dosifica combustible hacia el mbolo buzo, se instala un
estrangulador especial. La carrera geomtrica activa del mbolo buzo se mantiene
constante para todos los regmenes, mientras que varan el coeficiente de suministro y el
volumen Vs.c en correspondencia con la expresin (10.12). Los elementos principales de
la bomba de inyeccin con estrangulamiento en la entrada son (fig. 10.14-a): el mbolo
buzo 1, el casquillo 2 y la vlvula de estrangulacin 3. Durante la carrera descendente del
mbolo buzo (fig. 10.14-a) en el volumen del casquillo situado encima del mbolo se
origina cierta depresin. El combustible que qued en este volumen parcialmente se
evapora y se crea una presin igual a la tensin de vapor del combustible pv. Cuando el
tope del mbolo buzo abre la lumbrera de admisin, el combustible pasa a travs de la
seccin de estrangulamiento de la vlvula bajo una diferencia de presiones constante
Pasp PV y llena el espacio del casquillo (fig. 10.14-b). El llenado contina hasta que
permanezca abierta la lumbrera de admisin o el espacio VE se llene completamente de
combustible.
Cuando el mbolo buzo asciende, despus de cerrar la lumbrera de admisin, se
interrumpe el ingreso de combustible al espacio VE y comenzar la condensacin de los
vapores que se han quedado (fig.10.14-c). El suministro se producir solamente despus
de que tenga lugar la completa condensacin de los vapores, cuando la presin pE en el
espacio del casquillo del mbolo buzo sea suficiente para desplazar la vlvula impelente
(fig. 10.14-d). Una vez terminado el suministro el mbolo buzo comenzar a descender y
el ciclo se repetir.
Cuando el espacio VE se llena parcialmente de combustible, el suministro cclico, en una
primera aproximacin, ser igual a la
Fig. 10.14. Esquema del funcionamiento de una bomba de inyeccin con estrangulamiento en la
entrada
cantidad de combustible que ingresa a este volumen. Por eso, la magnitud de Vs.c, en
correspondencia con la ecuacin del caudal, ser proporcional a la diferencia de
presiones Pasp PV , a las reas de las secciones de paso del estrangulador
y de la
lumbrera de admisin
en el casquillo y al tiempo, durante el cual la lumbrera de
admisin permanece abierta. Por lo tanto, sobre el suministro cclico se puede influir
variando el rea de la seccin de paso
del estrangulador o la presin del combustible
Pasp.
La regulacin del suministro cclico para este equipo de inyeccin corresponde a la
variacin del inicio de la inyeccin. El final del suministro geomtrico se mantiene
constante.
Entre las desventajas de las bombas de combustible con estrangulamiento en la admisin
figura una elevada complejidad para asegurar un funcionamiento idntico de todas las
secciones impelentes, en caso de bombas de elementos mltiples o de varios inyectoresbombas. La diferencia de la resistencia al movimiento del combustible o las oscilaciones
de presin en los canales de suministro influyen en el llenado del espacio VE y en la
uniformidad de suministro del combustible a los cilindros del motor Diesel. Por eso, el
mtodo de estrangulamiento en la entrada se utiliza fundamentalmente para las bombas
tipo distribuidor.
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Captulo 10
EN EL MOTOR DIESEL
10.5. CALCULO DEL PROCESO DE INYECCION Y ELECCION DE LOS

ELEMENTOS DEL EQUIPO DE INYECCION PARA UN MOTOR DIESEL
Existen dos mtodos para calcular los sistemas de alimentacin de combustible de los
motores Diesel de vehculos. El primer mtodo permite, para los parmetros elegidos del
equipo de inyeccin, calcular la variacin de la presin en cualquier punto del sistema, el
movimiento de la vlvula impelente de la bomba y del dispositivo de cierre de la bomba, la
caracterstica de inyeccin y el suministro cclico. El segundo mtodo de clculo da la
posibilidad de elegir los elementos constructivos del equipo de inyeccin para una
caracterstica de inyeccin prefijada.
Ambos mtodos de clculo estn basados en la solucin de las ecuaciones para el
movimiento no estacionario de un fluido compresible no viscoso deducida por N. E.
Zhukovsky.
Para determinar la forma de las ondas de presin directa e inversa en la tubera de
impulsin se escriben las ecuaciones de las condiciones de frontera e iniciales para la
bomba y el inyector, en las cuales debern tenerse en cuenta las peculiaridades
constructivas de estos elementos del equipo de inyeccin. Los sistemas de ecuaciones
diferenciales obtenidos se resuelven aplicando mtodos numricos con pequeos pasos
de integracin, utilizando ordenadores. Las deducciones de estas ecuaciones y los
mtodos de su solucin se dan en la literatura especial.
A continuacin se examina solamente la determinacin del suministro cclico, que es el
punto de partida para la eleccin de la carrera y el dimetro del mbolo buzo de la bomba
de combustible. El suministro cclico puede ser hallado de la expresin (10.13), si se
conocen el coeficiente de llenado, el coeficiente de exceso de aire y la densidad del aire
en la admisin:
(10.13)
kg.
: Cantidad de aire que ingresa al cilindro del motor en el proceso de admisin, en

: Cantidad de combustible suministrada al cilindro del motor por ciclo
22/09/2005
en kg.
Donde
viene en m3.
Si el suministro cclico se calcula en mm3 y el volumen de trabajo del cilindro se mide en

litros, entonces
(10.14)
Para los motores que se estn diseando es ms cmodo calcular el suministro cclico
utilizando las magnitudes del consumo especfico
TABLA 10.1. Caracterstica de las bombas de combustible de alta presin
supuesto de combustible y de la presin media efectiva. En este caso el suministro cclico

ser:
(10.15)
donde Gc es el consumo de combustible, en kg/h; n, la velocidad de rotacin del motor, en

rpm; , la densidad del combustible,
en kg/m3, Vs.c en m3.
Sustituyendo los valores de GC y Ne en la ecuacin (10.15), obtendremos
(10.14)
donde pe se da en Pa, ge, en kg/(W-s), Vh en m3;
, en kg/m3, Vs.c, en m3.
De la expresin (10.15) (10.16) puede calcularse el suministro cclico especfico
El suministro cclico por 1 litro de volumen de trabajo del cilindro para los motores sin
sobrealimentacin
. En caso de emplear sobrealimentacin
estos valores debern aumentarse proporcionalmente a la variacin de pe y ge.
La bomba de combustible se elige usando el suministro cclico (tabla 10.1), calculado por
la ecuacin (10.14) (10.16).
Aumentando el dimetro del mbolo buzo se reduce la duracin del suministro geomtrico
y crece la presin de inyeccin. Los parmetros constructivos del inyector y del
pulverizador se escogen durante el proceso de pruebas del motor Diesel en el banco.
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Captulo 10
EN EL MOTOR DIESEL
10.6 SISTEMAS DE INYECCION DE ALTA PRESION (Common Rail)

Descripcin del sistema. La tcnica utilizada en el diseo del "Common Rail" esta basada
en los sistemas de inyeccin gasolina pero adaptada debidamente a las caractersticas de
los motores diesel de inyeccin directa. La palabra "Common Rail" puede traducirse como
"rampa de inyeccin", es decir, se hace alusin al elemento caracterstico del sistema de
inyeccin gasolina. La diferencia fundamental entre los dos sistemas viene dada por el
funcionamiento con mayores presiones de trabajo en los motores diesel, del orden de
1350 bar que puede desarrollar un sistema "Common Rail" a los menos de 5 bar que
desarrolla un sistema de inyeccin gasolina.
Fig. 10.15 Common rail Bosch
El sistema de inyeccin de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad

destacadamente mayor para la adaptacin del sistema de inyeccin al funcionamiento
motor, en comparacin con los sistemas propulsados por levas (bombas rotativas). Esto
es debido a que estn separadas la generacin de presin y la inyeccin. La presin de
inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin.
El combustible para la inyeccin esta a disposicin en el acumulador de combustible de
alta presin "Rail". El conductor preestablece el caudal de inyeccin, la unidad de control
electrnica (UCE) calcula a partir de campos caractersticos programados, el momento de
inyeccin y la presin de inyeccin, y el inyector (unidad de inyeccin) realiza las
funciones en cada cilindro del motor, a travs de una electrovlvula controlada.
La instalacin de un sistema "Common Rail" consta de los siguientes elementos:
- unidad de control (UCE),
- sensor de revoluciones del cigeal,
- sensor de revoluciones del rbol de levas,
- sensor del pedal del acelerador,
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- sensor de presin de sobrealimentacin,

- sensor de presin de "Rail",
- sensor de temperatura del liquido refrigerante,
- medidor de masa de aire.
La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del pedal del
acelerador) y el comportamiento de servicio actual del motor y del vehculo. La ECU
procesa las seales generadas por los sensores y transmitidas a travs de lneas de
datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el vehculo y
especialmente sobre el motor, controlando y regulando. El sensor de revoluciones del
cigeal mide el nmero de revoluciones del motor, y el sensor de revoluciones del rbol
de levas determina el orden de encendido (posicin de fase). Un potencimetro como
sensor del pedal acelerador comunica con la UCE, a travs de una seal elctrica, la
solicitud de par motor realizado por el conductor.
Fig. 10.16 Disposicin de los elementos que conforman el sistema Common Rail
El medidor de masa de aire entrega informacin a la UCE sobre la masa de aire actual,
con el fin de adaptar la combustin conforme a las prescripciones sobre emisiones de
humos. En motores equipados con turbocompresor el sensor de presin de turbo mide la
presin en el colector de admisin. En base a los valores del sensor de temperatura del
liquido refrigerante y de temperatura de aire, a temperaturas bajas y motor fri, la UCE
puede adaptar a las condiciones de servicio los valores tericos sobre el comienzo de
inyeccin, inyeccin previa y otros parmetros.
Funcin principal. La funcin bsica de un sistema "Common Rail" es controlar la
inyeccin del combustible en el momento preciso y con el caudal y presin adecuados al
funcionamiento del motor.
Funciones adicionales. Estas funciones sirven para la reduccin de de las emisiones de
los gases de escape y del consumo de combustible, o bien sirven para aumentar la
seguridad y el confort. Algunos ejemplos de estas funciones son: la retroalimentacin de
gases de escape (sistema EGR), la regulacin de la presin turbo, la regulacin de la
velocidad de marcha, el inmovilizador electrnico de arranque, etc.
El sistema CANbus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos
del vehculo (p. ejemplo: ABS, control electrnico de cambio). Una interfaz de diagnostico
permite al realizar la inspeccin del vehculo, la evaluacin de los datos del sistema
almacenado en memoria.
Comportamiento del sistema. En los sistemas de inyeccin convencionales (bombas
rotativas o en lnea) la generacin de presin, la dosificacin del combustible as como la
distribucin van unidos en el mismo dispositivo esto tiene unos inconvenientes:
- La presin de inyeccin aumenta junto con el n de revoluciones y el caudal de inyeccin.
- Durante la inyeccin aumenta la presin de inyeccin, pero hasta el final de la inyeccin
disminuye otra vez hasta el valor de la presin de cierre de inyector.
Las consecuencias de ello son:
- Los caudales de inyeccin pequeos se inyectan con presiones mas bajas y la presin
punta es ms del doble que la presin de inyeccin media.
- El desarrollo de la inyeccin es aproximadamente triangular.
Traduciendo estos datos lo que quieren decir es que a bajas revoluciones el motor no
desarrolla todo su potencial por tener una baja presin de inyeccin y altas revoluciones la
presin punta de inyeccin es mayor que la necesaria.
Fig. 10.17 Comparacin de las curvas para inyeccin convencional y Common Rail
Lo anterior mencionado no sucede con el sistema "Common Rail" ya que en estos

sistemas la generacin de presin esta separada de la dosificacin y de la inyeccin de
combustible, esto tiene la ventaja de poder tener una presin de inyeccin constante que
no dependa del n de revoluciones. Tambin el grado de libertad en el momento de
avance o retraso de la inyeccin es mucho mas grande, lo que hace de los motores
equipados con "Common Rail" unos motores muy elsticos que desarrollan todo su
potencial en toda la gama de revoluciones.
El sistema "Common Rail" divide la inyeccin en una "inyeccin previa", "inyeccin
principal" y en algunos casos en una "inyeccin posterior".
Inyeccin previa. La inyeccin previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90
del cigeal. No obstante, para un comienzo de la inyeccin previa mas avanzado de 40
del cigeal antes del PMS, el combustible puede incidir sobre la superficie del pistn y la
pared del cilindro, conduciendo a una dilucin inadmisible del aceite lubricante.
En la inyeccin previa se aporta al cilindro un pequeo caudal de combustible (1...4), que
origina un "acondicionamiento previo" de la cmara de combustin, pudiendo mejorar el
grado de rendimiento de la combustin y consiguiendo los siguientes efectos:
- La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una reaccin previa o
combustin parcial, con lo cual se reduce el retardo de encendido de la inyeccin
principal.
- Se reduce el aumento de la presin de combustin y las puntas de presin de
combustin (combustin ms suave, menos ruido del motor).
Estos efectos reducen el ruido de combustin, el consumo de combustible y, en muchos
casos, las emisiones. En el desarrollo de presin sin inyeccin previa, la presin aumenta
solo levemente antes del PMS en correspondencia con la compresin, pero lo hace de
forma muy pronunciada con el comienzo de la combustin y presenta en el sector de
presin mxima una punta comparable muy aguda. El aumento pronunciado de la presin
y la punta de presin aguda, contribuyen esencialmente al ruido de combustin del motor
diesel. En el desarrollo de presin con inyeccin previa, la presin en el margen del PMS
alcanza un valor mayor y el aumento de la presin de combustin es menos pronunciado.
La inyeccin previa contribuye solo indirectamente, a la generacin de par motor,
mediante la reduccin del retardo de encendido. En funcin del comienzo de la inyeccin
principal y de la separacin entre la inyeccin previa y la inyeccin principal, puede
aumentar o disminuir el consumo especfico de combustible.
Inyeccin principal. Con la inyeccin principal se aporta la energa para el trabajo
realizado por el motor. Asimismo es responsable esencialmente de la generacin del par
motor. Asimismo es responsable esencialmente de la generacin del par motor. En el
sistema "Common Rail" se mantiene casi inalterable la magnitud de la presin de
inyeccin durante todo el proceso de inyeccin.
Inyeccin posterior. La inyeccin posterior puede aplicarse para la dosificacin de medios
reductores (aditivos del combustible) en una determinada variante del catalizador NOx. La
inyeccin posterior sigue a la inyeccin principal durante el tiempo de expansin o de
expulsin hasta 200 del cigeal despus del PMS. Esta inyeccin introduce en los
gases de escape una cantidad de combustible exactamente dosificada.
Contrariamente a la inyeccin previa y principal, el combustible no se quema sino que se
evapora por calor residual en los gases de escape, hacia la instalacin de los gases de
escape. Esta mezcla de de gases de escape/combustible es conducida en el tiempo de
expulsin, a travs de las vlvulas de escape, hacia la instalacin de los gases de escape.
Sin embargo, mediante la retroalimentacin de los gases de escape se conduce otra vez a
una parte del combustible a la combustin y acta como una inyeccin previa muy
avanzada. El combustible en los gases de escape sirve como medio reductor para el
oxido de nitrgeno en catalizadores NOx apropiados.
Como consecuencia se reducen los valores NOx de los gases de escape.
La inyeccin posterior retrasada conduce a una dilucin del aceite del motor por parte del
combustible; el fabricante del motor debe comprobar si esta dilucin es admisible.
ESTRUCTURA Y FUNCIN DE LOS COMPONENTES
La instalacin de un sistema Common Rail se estructura en dos partes fundamentales la
parte que suministra el combustible a baja presin y la que suministra el combustible a
alta presin.
Fig. 10.18 Sistema de combustible de una instalacin de inyeccin con Common Rail.
La parte de baja presin consta de:

- Depsito de combustible con filtro previo.
- Bomba previa.
- Filtro de combustible.
- Tuberas de combustible de baja presin.
Fig. 10.19 Parte de baja presin
Bomba previa.
La misin de la bomba previa es abastecer suficiente combustible a la bomba de alta
presin.
- En cualquier estado de servicio.
- Con la presin necesaria.
- A lo largo de toda su vida til.
Actualmente existen dos ejecuciones posibles:
Puede aplicarse una electrobomba de combustible (bomba celular de rodillos) o,
alternativamente, una bomba de combustible de engranajes accionada mecnicamente.
Electrobomba de combustible. Se aplica nicamente en turismos y vehculos industriales
ligeros. Junto a la funcin de suministrar combustible para la bomba de alta presin, tiene
ademas la funcin de interrumpir el suministro de combustible en caso necesario, dentro
del marco de una supervisin del sistema.
Comenzando con el proceso de arranque del motor, la electrobomba de combustible
funciona continuamente y de forma independiente del rgimen del motor. La bomba
transporta as el combustible continuamente desde el depsito de combustible, a travs
de un filtro de combustible, hacia la bomba de alta presin. El combustible excedente
retorna al depsito a travs de una vlvula de descarga.
Mediante un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible estando
conectado la llave de encendido y parado el motor.
Existen electrobombas de combustible para el montaje en tubera o montaje en el
depsito. Las bombas de montaje en tubera se encuentran fuera del depsito, en la
tubera de combustible, entre el depsito y el filtro. Las bombas de montaje en el depsito
se encuentran, por el contrario, dentro del depsito de combustible en un soporte
especial, que normalmente contiene tambin un tamiz de combustible por el lado de
aspiracin.
Una electrobomba de combustible consta de los tres elementos fundamentales.
- Elemento de bomba (A).
- Electromotor (B)
- Tapa de conexin (C).
El elemento de bomba existe en diversas ejecuciones, ya que el principio funcional
aplicado en cada caso depende del campo de aplicacin de la electrobomba de
combustible. Para el sistema Common Rail esta ejecutado como bomba celular de rodillos
y consta de una cmara dispuesta excntricamente, en la que gira un disco ranurado. En
cada ranura se encuentra un rodillo conducido suelto. Por la rotacin del disco ranurado y
por la presin del combustible del combustible se empujan los rodillos contra la pista de
deslizamiento de rodillos situada exteriormente y contra los flancos propulsores de las
ranuras. Los rodillos actan aqu como juntas de rotacin, formndose una cmara entre
cada dos rodillos del disco ranurado y la pista de deslizamiento de los rodillos.
El efecto de bombeo se produce por el hecho de que el volumen de la cmara se reduce

continuamente tras cerrarse la abertura de entrada de forma de rin. Despus de abrir la
abertura de salida, el combustible atraviesa el electromotor y abandona la bomba celular
de rodillos por la tapa de conexin del lado de presin.
Fig. 10.20 a) Electrobomba de combustible b) Esquema de la bomba celular de rodillos
El electromotor consta de un sistema de imn permanente de un inducido, cuyo

dimensionado depende del caudal de suministro deseado con una presin del sistema
determinada. El electromotor y el elemento de bomba se encuentran en un cuerpo comn.
Estn rodeados continuamente de combustible refrigerndose as continuamente. De esta
forma puede conseguirse una elevada potencia del motor sin complejos elementos
estanqueizantes entre el elemento de bomba y el electromotor.
La tapa de conexin contiene las conexiones elctricas y el empalme hidrulica por el lado
de impulsin. Adicionalmente pueden estar integrados elementos antiparasitarios en la
tapa de conexin.
Bomba de combustible de engranajes. Esta bomba se aplica para la alimentacin de la
bomba de alta presin del sistema Common Rail en turismos, vehculos industriales y
vehculos todo terreno. Esta bomba va integrada en la bomba de alta presin y presenta
un accionamiento comn con ella, o bien esta fijada directamente al motor y tiene un
accionamiento propio.
Las formas de accionamiento convencionales son acoplamiento, rueda dentada o correa
dentada.
Los elementos constructivos esenciales son dos ruedas dentadas que giran en sentido
opuesto y que engranan mutuamente, transportando el combustible en los huecos entre
dientes, desde el lado de aspiracin al lado de impulsin. La lnea de contacto de las
ruedas dentadas realiza el estanqueizado entre el lado de aspiracin y el lado de
impulsin, e impide que el combustible pueda fluir hacia atrs.
Fig. 10.21 Bomba de engranajes
Filtro de combustible. Las impurezas del combustible pueden provocar daos en los
componentes de la bomba e inyectores. La aplicacin de un filtro de combustible
adaptado especialmente a las exigencias de la instalacin de inyeccin es, por lo tanto,
condicin previa para un servicio sin anomalas y una prolongada vida til. El combustible
puede contener agua en forma ligada (emulsin) o no ligada (por ejemplo: formacin de
agua de condensacin debido a cambio de temperaturas). Si el agua entra dentro del
sistema de inyeccin, pueden producirse daos de corrosin.
Fig. 10.22 Filtro del sistema de baja presin
La parte de alta presin consta de:

- Bomba de alta presin con vlvula reguladora de presin.
- Tuberas de combustible de alta presin.
- Rail como acumulador de alta presin con sensor de presin del Rail, vlvula limitadora
de la presin y limitador de flujo.
- Inyectores.
- Tuberas de retorno de combustible.

Bomba de alta presin
La bomba de alta presin se encuentra en la interseccin entre la parte de baja presin y
la parte de alta presin. La bomba tiene la misin de poner siempre a disposicin
suficiente combustible comprimido, en todos los mrgenes de servicio y durante toda la
vida util del vehculo. Esto incluye el mantenimiento de una reserva de combustible
necesaria para un proceso de arranque rpido y un aumento rpido de la presin en el
Rail.
La bomba genera permanentemente la presin del sistema para el acumulador alta
presin (Rail). Por este motivo, en comparacin con sistemas de inyeccin
convencionales, ya no es necesario que el combustible tenga que ponerse a disposicin
"altamente comprimido" especialmente para cada proceso de inyeccin en particular.
Fig. 10.23 Esquema de una bomba de alta presin
Funcionamiento. La bomba previa transporta el combustible a travs de un filtro con

separador de agua, hacia la vlvula de seguridad. La bomba impulsa el combustible a
travs del taladro de estrangulacin de la vlvula de seguridad (11), hacia el circuito de
lubricacin y refrigeracin de la bomba de alta presin. El eje de accionamiento (1) con la
leva excntrica (2) mueve los tres mbolos de bomba (3) hacia arriba y hacia abajo, en
correspondencia con la forma de la leva.
Si la presin de suministro sobrepasa la presin de apertura de la vlvula de seguridad
(0,5.... 1,5 bar), la bomba previa puede impulsar el combustible a travs de la vlvula de
entrada de la bomba de alta presin, hacia el recinto del elemento en el que el elemento
de la bomba se mueve hacia abajo (carrera de aspiracin). Cuando se sobrepasa el punto
muerto inferior, la vlvula de entrada cierra, y el combustible en la cmara de aspiracin o
compresin (4) ya no puede salir. Solamente puede ser comprimido superando la presin
de suministro de la bomba previa. La presin que se forma en la vlvula de salida (7), en
cuanto se alcanza la presin en el Rail, el combustible comprimido entra en el circuito de
alta presin.
El mbolo de la bomba transporta continuamente combustible hasta que se alcanza el
punto muerto superior (carrera de suministro). A continuacin disminuye la presin, de
forma que cierra la vlvula de salida. El combustible residual se descomprime; el mbolo
de la bomba se mueve hacia abajo.
Cuando la presin en la cmara de aspiracin o compresin es inferior a la presin de la
bomba previa, abre otra vez la vlvula de entrada y el proceso comienza nuevamente.
Vlvula reguladora de la presin
Esta vlvula tiene la misin de ajustar y mantener la presin en el "Rail", dependiendo del
estado de carga del motor.
- En caso de una presin demasiado alta en el Rail, La vlvula reguladora de la presin
abre de forma que una parte del combustible retorna al deposito, desde el Rail a travs de
una tubera colectora.
- En el caso de una presin demasiado baja en el Rail, la vlvula reguladora de presin
cierra y estanqueiza as el lado de alta presin contra el lado de alta presin.
Estructura. La vlvula reguladora de presin tiene una brida de sujecin para su fijacin a
la bomba de alta presin o al Rail segn sea el caso.
El inducido (2) presiona una bola (1) contra el asiento estanco para eliminar la conexin
entre el lado de alta presin y el de baja presin; para ello existe por una parte un muelle
(4) que presiona el inducido hacia abajo, y por otra parte, existe un electroimn que ejerce
una fuerza sobre el inducido. Para la lubricacin y la eliminacin del calor se rodea con
combustible el inducido completo.
Funcionamiento. El vlvula reguladora de la presin tiene dos circuitos:
- Un circuito regulador elctrico mas lento, para ajustar un valor de presin medio variable
en el Rail.
- Un circuito regulador mecnico-hidrulico ms rpido, que compensa las oscilaciones de
presin de alta frecuencia.
Fig. 10.24 Esquema vlvula reguladora de presin
Rail o acumulador de alta presin

El Rail tiene la misin de almacenar combustible a alta presin. Al hacerlo deben
amortiguarse mediante el volumen acumulado, oscilaciones de presin producidas por el
suministro de la bomba y la inyeccin.
La presin en el distribuidor de combustible comn para todos los cilindros se mantiene a
un valor casi constante incluso al extraer grandes cantidades de combustible. Con esto se
asegura que permanezca constante la presin de inyeccin al abrir el inyector.
Estructura. El Rail con limitadores de flujo (opcionales) y la posibilidad de montaje
adosado para sensor de presin Rail, vlvula reguladora de presin y vlvula limitadora de
presin, puede estar configurado distintamente, debido a las diferentes condiciones de
montaje del motor.
Funcin. El volumen existente en el Rail esta lleno continuamente con combustible
sometido a presin. La capacidad de compresin de combustible conseguida con la
elevada presin, se aprovecha para obtener un efecto de acumulador. Al extraer
combustible del Rail para una inyeccin, se mantiene casi constante la presin en el
acumulador. Igualmente se amortiguan, es decir, se compensan las oscilaciones de
presin procedentes de la alimentacin pulsatoria por la bomba de alta presin.
Fig. 10.25 Rail o acumulador de presin
Sensor de presin de Rail

Este sensor debe medir la presin actual en el Rail
- Con suficiente exactitud
- En un tiempo que sea corto y suministrar una seal de tensin a la unidad de control, en
funcin de la presin existente.
Estructura. El sensor de presin del Rail consta de los siguientes elementos:
- Un elemento sensor integrado, que esta sobresoldado en el empalme de presin.

- Una placa de circuito impreso con circuito de evaluacin elctrico.
- Un cuerpo de sensor con conector de enchufe elctrico.
El combustible fluye a travs de un taladro en el Rail hacia el sensor de presin del Rail,
cuya membrana de sensor cierra hermticamente el final del taladro. A travs de un
orificio en el taladro ciego llega a la membrana el combustible sometido a presin. Sobre
esta membrana se encuentra el elemento sensor que sirve para transformar la presin en
una seal elctrica. A travs de cables de unin se transmite la seal generada a un
circuito evaluador que pone a disposicin de la unidad de control la seal de medicin
amplificada.
Fig. 10.26 Esquema de sensor de presin
Funcin. El sensor de presin Rail trabaja segn el siguiente principio:

La resistencia elctrica de las capas aplicadas sobre la membrana, vara si cambia su
forma. Este cambio de forma (aprox. 1mm a 1500 bar) que se establece por la presin del
sistema, origina una variacin de la resistencia elctrica y genera un cambio de tensin en
el puente de resistencia abastecido con 5 V:
Esta tensin es del orden de 0.... 70 mV (conforme a la presin existente) y es amplificada
por el circuito evaluador hasta un margen de 0,5...... 4,5 V.
La medicin exacta de la presin en el Rail es imprescindible para el funcionamiento del
sistema. Por este motivo son tambin muy pequeas las tolerancias admisibles para el
sensor de presin en la medicin de presin. La precisin de la medicin en el margen de
servicio principal es de aprox. 2% del valor final. En caso de fallar el sensor de presin
del Rail, se activa la vlvula reguladora de presin con una funcin de emergencia "a
ciegas" mediante valores preestablecidos.
Vlvula limitadora de presin
La misin de esta vlvula corresponde a la de una vlvula de sobrepresin. La vlvula
limitadora de presin limita la presin en el Rail dejando libre una abertura de salida en
caso de un aumento demasiado grande. La vlvula admite en el Rail una presin mxima
de 1500 bar brevemente.
Estructura y funcin. Esta vlvula trabaja mecnicamente y consta de las siguientes

piezas:
- Un cuerpo con rosca exterior para enroscarla en el Rail.
- Un empalme a la tubera de retorno hacia el depsito.
- Un mbolo mvil.
- Un muelle.
Fig. 10.27 Esquema de vlvula limitadora de presin
El cuerpo presenta hacia el lado de conexin del Rail un taladro que se cierra por parte
del extremo cnico del mbolo en el asiento estanco en el interior del cuerpo. Bajo una
presin de servicio normal (hasta 1350 bar), un muelle presiona sobre el mbolo
estanqueizandolo en el asiento, de forma que se mantiene cerrado el Rail. Solamente
cuando se sobrepasa la presin mxima del sistema, el mbolo se levanta por la presin
en el Rail contra la fuerza del muelle, pudiendo escapar el combustible que se encuentra
bajo presin. El combustible es conducido entonces por canales en un taladro cntrico del
mbolo y retorna al depsito de combustible a travs de una tubera colectora. Al abrir la
vlvula, sale combustible del Rail, la consecuencia es una reduccin de presin en el Rail.
Limitador de flujo
El limitador de flujo tiene la misin de evitar el caso poco probable de inyecciones
permanentes en un inyector. Para cumplir esta misin, el limitador de flujo cierra la
afluencia al inyector afectado, si se sobrepasa el caudal de extraccin mximo.
Fig. 10.28 Esquema de limitador de flujo
Estructura. El limitador de flujo consta de un cuerpo mximo con una rosca exterior para
enroscarlo al Rail y con una rosca exterior para enroscarlo en las tuberas de alimentacin
de los inyectores. El cuerpo lleva en sus extremos un taladro, que establece
respectivamente una comunicacin hidrulica hacia el Rail o hacia las tuberas de
alimentacin de los inyectores. En el interior del limitador de flujo se encuentra un mbolo
presionado por un muelle en direccin al acumulador o Rail. Este mbolo cierra
hermticamente contra la pared del cuerpo; el taladro longitudinal en el mbolo es la
comunicacin hidrulica entre la entrada y la salida.
El dimetro de este taladro longitudinal esta reducido por su extremo. Esta reduccin
acta como un estrangulador con un flujo de paso exactamente definido.
Funcin
Servicio normal : El mbolo se encuentra en su posicin de reposo, es decir, contra el
tope por el lado del Rail. Al producirse una inyeccin disminuye ligeramente la presin por
el lado del inyector, con lo cual el mbolo se mueve en direccin al inyector. El limitador
de flujo compensa la extraccin de volumen por parte del inyector, mediante el volumen
desalojado por el mbolo y no por el estrangulador, ya que este es demasiado pequeo
para ello. Al final de la inyeccin se detiene el mbolo sin cerrar el asiento estanco
estanco. El muelle lo presiona devolviendolo a su posicin de reposo; a travs del
estrangulador se produce el paso sucesivo de combustible.
El muelle y el taladro estrangulador estn dimensionados de tal forma que en caso de un
caudal mximo (incluida una reserva de seguridad) pueda volver el mbolo otra vez hasta
el tope por el lado del Rail. Esta posicin de reposo se mantiene hasta que se produce la
siguiente inyeccin.
Servicio con anomala y gran caudal de fuga
Debido al gran caudal de extraccin, el embolo se aparta de su posicin de reposo
presionado hasta el asiento estanco en la salida. Se mantiene entonces hasta la parada
del motor en su tope por el lado del inyector y cierra as la afluencia al inyector.
Servicio con anomala y pequeo caudal de fuga

Debido al caudal de fuga, el mbolo ya no alcanza su posicin de reposo. Despus de
algunas inyecciones, el mbolo se mueve hasta el asiento estanco en el taladro de salida.
Tambin aqu permanece el mbolo hasta la parada del motor en su tope por el lado del
inyector y cierra as la afluencia del inyector.
PROCESO DE COMPRESION Y COMBUSTION EN MCIA DE EC
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Captulo 11
COMBUSTION
EN MCIA DE EC
11.1 PROCESO DE COMPRESION - GENERALIDADES

La compresin de la mezcla de trabajo crea condiciones favorables para realizar el
proceso de combustin a causa de la elevacin de su temperatura y presin, as como
debido a la concentracin de la mezcla en un pequeo y compacto volumen para el
instante en que sta se enciende. En funcin del tipo de formacin de la mezcla y del
modo de encendido los requerimientos que se presentan a la relacin de compresin y a
los valores de los parmetros finales son distintos.
En los motores Diesel el proceso de formacin de la mezcla tiene lugar dentro de la
cmara de combustin, cuando el pistn se encuentra en las proximidades del P.M.S. y la
mayor parte ocurre simultneamente con la oxidacin del combustible. Los requerimientos
hacia el proceso de compresin en este caso estn condicionados a la necesidad de
obtener para el instante de la inyeccin del combustible una temperatura suficientemente
alta que asegure la inflamacin de una parte del combustible evaporado sin hacer falta la
fuente de encendido. Esta condicin deber cumplirse en todos los regmenes posibles de
explotacin, incluso en el caso de emplear combustibles con diferente estructura
fraccionada (motores Diesel de mltiples combustibles).
En el perodo inicial del proceso de compresin la temperatura de la mezcla (del aire) es
inferior a la temperatura de las superficies que limitan el volumen del cilindro interior, por
eso la temperatura de la carga se eleva tanto debido a la compresin como al suministro
de calor desde las paredes. En cierto instante las temperaturas medias de la carga y de
las paredes se igualan y durante la posterior carrera del pistn, incluso hasta el final del
proceso de compresin, el calor se transmite desde la carga hacia las paredes.
El carcter aproximado del desarrollo del proceso se muestra en la Fig. 11.1 a y b. En el
instante en que se cierran los rganos de admisin la temperatura y la presin de la carga
son iguales a Ta' y pa'. Si la compresin fuera adiabtica (K = 1.41 = const.) la presin y la
temperatura al final de la compresin seran pck y Tck.
El valor medio de la temperatura que tienen las superficies transmisoras de calor Tmp se
muestra en el grfico mediante la lnea a trazos. Debido a la diferencia Tmp - T en el
perodo inicial de la compresin, el proceso transcurre segn la politrpica con el
exponente variable n' > k. Desde el punto r (donde T = Tmp) la compresin se efecta con
el exponente variable n'' > k. En el segundo perodo sobre el intercambio trmico influyen
la diferencia T - Tmp que va incrementndose con la compresin y la disminucin
simultnea del rea de la superficie de transmisin de calor. En consecuencia, la
temperatura Tc y la presin pc al final de la compresin sern diferentes a los valores
correspondientes al proceso adiabtico.
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En la Fig. 11.1 a se representa la curva (lnea de trazos) de variacin de la presin cuya

politrpica es n = 1.33, para la cual la presin y la temperatura al final del proceso son
aproximadamente las mismas que para el caso con exponente variable.
Fig. 11.1 Caracterstica del proceso de compresin (Cuando Ta = 320 K, p = 0.1 MPa; n1 = 1.5; n1 =
1.28; n1 = 1.33; Tmp = 400 K)
En el motor de encendido por chispa, en la etapa inicial del proceso, parte del calor
recibido por la mezcla a partir de las paredes se gasta en la vaporizacin de la gasolina.
El calor especfico de la mezcla es mayor que en el motor Diesel, debido a la existencia
en ella de vapores de gasolina y a que contiene un poco ms cantidad de gases
residuales. Por lo tanto, el valor promedio del exponente adiabtico para esa mezcla, en el
mismo intervalo de temperaturas, resulta menor que en los motores Diesel.
Debido a que la relacin de compresin en el motor de encendido por chispa es ms baja,
la temperatura y la presin al final del proceso de compresin sern menores que en el
motor Diesel, lo que influye en el carcter que tendr el intercambio de calor en la
segunda etapa del proceso, cuando n'' < k.
En el motor Diesel desde el instante en que se inicia la inyeccin de combustible (punto 1)
como resultado del gasto de calor para evaporarlo en el perodo de retardo de la
inflamacin, con la compresin simultnea de la carga, la presin y la temperatura se
elevan en menor grado que al comprimirla sin inyeccin de combustible. En la Fig. 11.1 c
se muestra el carcter de cmo varan los parmetros al final de la compresin para los
casos en que no se inyecte (lnea de trazos) y se inyecte (lnea llena) combustible y se
inicie la combustin en el motor Diesel.
Independientemente del tipo de motor el proceso de combustin, durante el cual comienza
una brusca elevacin de la temperatura y presin, tiene lugar unos cuantos grados antes
del P.M.S., lo que deber tenerse en cuenta al construir el diagrama indicado,

redondeando correspondientemente este tramo a base de los resultados experimentales
obtenidos en motores anlogos.
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Captulo 11
COMBUSTION
EN MCIA DE EC
11.2 DETERMINACION
COMPRESION
DE
LOS
PARAMETROS
AL
FINAL
DE
LA
Resulta difcil determinar analticamente los parmetros al final de la compresin puesto

que el exponente politrpico vara. Se ha adoptado calcular la temperatura y la presin al
final de la compresin a partir del valor medio de la politrpica, considerndolo constante
para todo el proceso. Asumiendo que el comienzo de la compresin coincide con el P.M.I.
obtenemos:
(11.1)
(11.2)
En la Fig. 11.2 se representan los valores de pc y Tc, calculados a base de las ecuaciones
(11.1) y (11.2) para tres valores de n1 siendo pa = 0.09 Mpa y Ta = 323 K. Como se
puede apreciar, al variar el exponente n1 en los lmites indicados, los valores de pc y Tc
cambian considerablemente. En consecuencia, los valores de n1 hay que elegirlos
basndose en resultados experimentales de motores similares al que se calcula, en lo que
se refiere a las dimensiones de los cilindros, a rapidez y parmetros estructurales.
Por eso al no tener datos exactos sobre la magnitud la n1, sta se puede calcular
mediante el exponente adiabtico segn las siguientes ecuaciones:
(11.3)
bien
(11.4)
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Fig. 11.2 Curvas de la presin pc y de la temperatura Tc en funcin de para diversos valores de n1.
donde
es el calor especfico molar medio de la mezcla que participa en el
proceso de compresin en Kj/(Kmol.oC); Tc es la temperatura al final de la compresin

adiabtica, en K.
Esto es tolerable ya que en la mayora de los casos
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Captulo 11
COMBUSTION
EN MCIA DE EC
11.3 INFLUENCIA DE DIFERENTES FACTORES SOBRE EL PROCESO DE

COMPRESIN
Las condiciones del intercambio trmico en el proceso de compresin quedan definidas
por:
1. la diferencia entre las temperaturas de la mezcla y de las superficies transmisoras de
calor;
2. el rea relativa de la superficie transmisora de calor, es decir, por la relacin entre el
rea de la superficie de transmisin de calor Fs y el volumen de trabajo del cilindro Vh;
3. la cantidad de mezcla que se encuentra en el cilindro durante el proceso de
compresin;
4. el tiempo durante el cual se efecta el intercambio de calor;
5. el coeficiente de transmisin de calor de los gases a las superficies que depende de la
velocidad de la mezcla;
Los parmetros finales del proceso de compresin dependen, adems, de los valores
iniciales pa y Ta y de las fugas de la mezcla a travs de las partes no hermticas de los
anillos del pistn.
Si la temperatura de las superficies transmisoras de calor es baja (por ejemplo, al poner
en marcha el motor despus de una parada prolongada en un local fro o en la calle
durante el invierno) el calor se transmite desde la carga hacia el medio refrigerante de
manera muy intensa. Siendo el enfriamiento por aire, la temperatura de la superficie
transmisora de calor de la camisa y de la culata, durante el funcionamiento del motor, es
mayor, por lo tanto, el calor extrado de la carga resulta menor y n1 tiene valores ms
elevados. En caso de enfriamiento por agua, la intensidad del intercambio trmico en lo
fundamental depende de la temperatura del lquido refrigerante. Cuando el lquido
refrigerante y respectivamente las superficies transmisoras de calor estn a baja
temperatura, el calor se extrae de la carga ms intensamente y n1 ser ms bajo.
Con el aumento de la relacin de compresin
la superficie relativa de transmisin de
calor disminuye, mientras que la temperatura de la mezcla comprimida se eleva.
Como resultado de la influencia conjunta de todos los factores sobre el proceso de
intercambio de calor el exponente politrpico no depende de
o insignificantemente se
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incrementa al elevar dicho parmetro.

Gran influencia sobre el intercambio calorfico ejerce la cantidad de carga introducida al
cilindro Gc. Siendo elevada la relacin Gc/Fs las prdidas de calor relativas disminuyen y
el exponente politrpico aumenta.
En los motores Diesel, en los cuales se emplea la regulacin cualitativa de la mezcla, al
aumentar la carga, la relacin Gc/Fs disminuye un tanto, debido a cierta disminucin de la
cantidad de carga aspirada. Simultneamente al crecer la carga se eleva la temperatura
de algunas superficies (no refrigeradas o mal refrigeradas) de transmisin de calor (la cara
del pistn, la cabeza de la vlvula de escape). Como resultado de esto, el carcter del
intercambio calorfico en el motor Diesel al aumentar la carga casi no vara y n1
prcticamente permanece constante o se eleva insignificantemente.
La sobrealimentacin influye considerablemente sobre el intercambio calorfico en el
proceso de compresin. Al elevar la presin de sobrealimentacin pk, la relacin Gc/Fs
crece y por lo tanto disminuyen las prdidas trmicas relativas. En consecuencia, con el
incremento de la sobrealimentacin n1 crece.
Fig. 11.3 Variacin del exponente politrpico medio de compresin n1 en funcin de la frecuencia de
rotacin: 1 motor Diesel rpido con carrera corta; 2 motor Diesel rpido; 3 motor a gasolina con
diferentes aperturas de la mariposa de gases;
La variacin del rgimen de velocidad del motor influye en sumo grado sobre el exponente
politrpico y sobre los parmetros finales de la compresin. Al elevar la frecuencia de
rotacin se reduce el tiempo de intercambio de calor de la mezcla con las superficies que
transmiten el calor. Simultneamente la intensidad del intercambio de calor disminuye
para T > Tmp, ya que las temperaturas de las superficies se elevan. Como resultado de
esto, al elevar la frecuencia de rotacin el exponente politrpico de compresin, en la
mayora de los casos, se incrementa.
En la Fig. 11.3 vienen expuestas las curvas del exponente politrpico medio de
compresin en funcin de la frecuencia de rotacin. La funcin
en el motor
de carburador se pone de manifiesto solamente durante su funcionamiento a cargas
parciales. Cuando la mariposa de gases est completamente abierta el exponente
politrpico n1 no vara, lo que atestigua el carcter complejo que tiene el intercambio de
calor en los motores de este tipo al disminuir n. Los resultados de investigaciones
efectuadas en los motores Diesel muestran que n1 aumenta con el crecimiento de la
frecuencia de rotacin.
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Captulo 11
COMBUSTION
EN MCIA DE EC
11.4 MOVIMIENTO DE LA MEZCLA EN EL PROCESO DE COMPRESION

Para que el proceso de combustin transcurra con eficacia es indispensable que al final
de la compresin en la cmara de combustin haya un movimiento dirigido de la mezcla.
La velocidad y direccin del movimiento de la mezcla dependen del sistema de admisin,
de la frecuencia de rotacin del cigeal y del tipo de la cmara de combustin.
En todas las cmaras de combustin el movimiento de la mezcla, organizado durante la
admisin, en una u otra medida se conserva tambin en la compresin. Sin embargo, esto
es a veces insuficiente para el desarrollo eficaz del proceso de combustin. Una fuente
adicional de intensificacin del movimiento de la mezcla en las cmaras no separadas y
semiseparadas constituye el expulsor. Cerca del P.M.S., cuando la luz entre el expulsor y
la superficie de la culata se hace pequea, la mezcla entra en la cmara de combustin
desde el espacio que queda sobre el expulsor a gran velocidad. La velocidad de la carga
alcanza su mximo valor aproximadamente a 10 antes del P.M.S. Al ocupar el mbolo la
posicin del P.M.S. la velocidad tiene un valor finito. En los motores con cmara de
combustin separada la velocidad necesaria del movimiento de la mezcla se alcanza
cuando sta pasa desde la cmara de combustin principal a la auxiliar en el proceso de
compresin.
En el motor Diesel con cmara de combustin semiseparada con movimiento organizado
de la mezcla en el proceso de admisin la direccin de su movimiento no vara durante la
compresin. La velocidad de movimiento se incrementa cuando el pistn se acerca al
P.M.S. como resultado del desplazamiento de la mezcla desde la cavidad que se halla
sobre el expulsor. Siendo n = 2100 rpm la velocidad en el borde de la cmara cerca del
P.M.S. es
m/s (Fig. 11.4). Las mediciones efectuadas a diferentes
radios de la cmara de combustin han mostrado (Fig. 11.4 b) que la velocidad disminuye
a medida que se acerca al centro y la componente tangencial es igual a cero, lo que es
tpico para la rotacin de un cuerpo slido.
En los motores con cmara de combustin separada la velocidad con que ingresa la carga
a la cmara auxiliar es sustancialmente mayor que en los de una sola cavidad o en las
cmaras de combustin semiseparadas.
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Fig. 11.4 Variacin de la velocidad

durante el proceso de compresin en un motor Diesel de cuatro
tiempos con cmara de combustin semiseparada (luz sobre el pistn h = 1 mm): a en funcin del
ngulo
; b en seccin de la cmara de combustin cuando el pistn se encuentra en el P.M.S. (n =
1700 rpm); 1 n = 21000 rpm; 2 n = 900 rpm.
En las cmaras de combustin separadas la compresin va acompaada de prdidas

hidrulicas adicionales. El clculo del proceso de compresin en los motores con cmaras
de combustin separadas se complica por el estrangulamiento de la mezcla durante se
desplazamiento y por la existencia de una superficie adicional de transmisin de calor
(cmara auxiliar), que posee una temperatura ms elevada. Los mtodos de clculo del
proceso de compresin aplicando computadoras permiten determinar la presin en ambas
cavidades de la cmara y la velocidad con que ingresa la carga a la cmara auxiliar.
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Captulo 11
COMBUSTION
EN MCIA DE EC
11.5 COMBUSTIN EN LOS MOTORES DIESEL

En los motores Diesel el combustible se inyecta al aire comprimido caliente, cuya
temperatura es de 450-550 C y la presin de 3-4 MPa. En caso de sobrealimentacin
esta presin puede ser considerablemente mayor y depende de la magnitud de pk. La
alimentacin con combustible comienza antes del P.M.S. y puede terminar antes del
P.M.S. o despus de l.
En la figura 11.5 se ilustra un diagrama tpico de variacin de la presin en un motor
Diesel, con cmara de combustin nica, en funcin del ngulo
. En el mismo grfico
se
muestra
el
carcter
de
variacin,
en
tiempo
de
la
cantidad
de
combustible suministrado a la cmara de combustin, de la velocidad con que

se suministra
, de la temperatura media T de los gases,
del
coeficiente activo
desprendimiento del calor
de desprendimiento del calor

.
y de la velocidad de
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Fig. 11.5. Tendencias tpicas del proceso de combustin en el motor Diesel
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La alimentacin con combustible comienza en el punto 1. El ngulo entre el comienzo de

la inyeccin de combustible y el P.M.S. se denomina ngulo de avance a la inyeccin
.
Durante cierto tiempo despus del comienzo de la inyeccin, la combustin todava no
empieza; la presin en este perodo vara, debido a que la compresin contina
desarrollndose, adems, la temperatura al principio disminuye un poco y, por lo tanto
tambin la presin del aire comprimido, por efecto del consumo de calor para calentar y
evaporar el combustible suministrado. Durante el perodo indicado se desarrollan las
reacciones que transcurren delante del frente de llama, surgen los primeros focos de auto
inflamacin y presin comienza a elevarse como resultado del desprendimiento de calor
de la combustin.
El punto 2, en el cual la lnea de elevacin de la presin, como consecuencia de la
combustin, se separa de la lnea de compresin en ausencia de la inflamacin,
convencionalmente se adopta como el comienzo de la combustin, mientras que el
intervalo de tiempo
(en grados de rotacin del cigeal) entre los puntos 1 y 2.se le
conoce como perodo de retraso de la inflamacin o perodo de induccin. A causa de la
combustin de una parte considerable del combustible evaporado, que ha formado
conjuntamente con el aire en este perodo la mezcla carburante, as como a consecuencia
de la combustin del combustible que contina ingresando a travs del inyector, la
temperatura y la presin en el tramo 2-3 rpidamente se elevan.
El perodo
denominado fase de combustin rpida, es el primer perodo durante el cual
se efecta propiamente el proceso de combustin y que sigue al retraso de la inflamacin,

representando algo as como la fase preparatoria.
Despus de la fase de combustin rpida comienza la fase de combustin decelerada,
durante la cual la presin vara insignificantemente. La velocidad de combustin en esta
fase se determina en lo fundamental por las velocidades con que se mezclan los vapores
del combustible con el aire. El volumen de la cmara de combustin durante la segunda
fase sin cesar aumenta debido al movimiento del pistn, en vista de lo cual el punto 4 que
corresponde a la temperatura mxima del ciclo (la media en la cmara), se encuentra ms
a la derecha del punto 3 correspondiente a la mxima presin.
El desprendimiento de calor contina tambin despus de llegar a la mxima temperatura,
por efecto de la combustin retardada. La velocidad del proceso de la combustin residual
se determina por la velocidad de difusin y de agitacin turbulenta con el aire de los
residuos de combustible no quemados que se encentran en el cilindro y de los productos
de su combustin incompleta que se han formado en las zonas de sobreenriquecimiento
local de la mezcla.
Como instante en que termina la fase de combustin rpida
convencionalmente se
adopta el punto de presin mxima en el diagrama indicado, mientras que el instante en

que finaliza la segunda fase
de combustin decelerada y comienza la fase de la
combustin residual
se adopta el punto mximo de la temperatura media del ciclo. La
fase de la combustin residual puede abarcar una parte considerable de la carrera de

expansin. Siendo desfavorables las condiciones de organizacin del proceso de
combustin nunca tiene lugar l desprendimiento ntegro de calor y los gases quemados
contienen carbonilla, monxido de carbono y pequeas cantidades de productos

derivados de la descomposicin del combustible lquido.
Las diferencias entre las velocidades de combustin en las fases individuales del proceso
se ven con mayor evidencia al examinar la curva
. En la figura 11.5 se puede
ver que durante la primera fase de la combustin los valores de
al
principio bruscamente aumentan y despus rpidamente disminuyen. Al final de la

segunda fase habitualmente se observa de nuevo cierto incremento de
,
debido a la turbulencia adicional de la carga al comenzar el pistn su carrera
descendente (tiene lugar la aspiracin de los gases ardientes hacia los huelgos entre
la culata y los bordes del pistn que crecen rpidamente). En la tercera fase de la
combustin la velocidad de desprendimiento del calor disminuye sin cesar, adems,
el proceso difusivo de la combustin residual puede abarcar una parte considerable de
la carrera de expansin.
Lo mismo que en los motores de encendido por chispa, la velocidad mxima de
crecimiento de la presin en el tramo 2-3 del diagrama indicado caracteriza la rigidez del
proceso de combustin, que en los motores Diesel, por lo general es sustancialmente
mayor.
El funcionamiento del motor Diesel se considera que no es muy rgido si los valores
medios de
en el tramo 2-3 no excede de 0,4 . . . . . . 0,5, y los mximos no son
mayores de 1,0 MPa/o.
Por lo comn, en caso de que el proceso de trabajo est bien organizado y el motor
funciona a plena, carga, la cantidad de calor que se desprende durante la primera fase de
la combustin (hasta el punto de presin mxima), constituye aproximadamente 1/3 del
calor total que se podra obtener al quemar el combustible introducido en el cilindro y el
coeficiente de desprendimiento activo de calor es de 0,3. En el punto de temperatura
mxima, es decir, en el instante en que termina la segunda fase de combustin, el
coeficiente de desprendimiento activo alcanza el valor de 0,7- 0,8. La combustin en la
tercera fase se caracteriza por la deceleracin gradual de la velocidad de desprendimiento
de calor, puesto que las condiciones de la combustin residual de la carga se hacen cada
vez menos favorables: disminuye la cantidad de oxgeno no consumido, la carga se diluye
cada vez ms con los productos de combustin, el proceso transcurre incrementndose el
volumen y disminuyendo la temperatura y presin. La duracin de la fase de combustin
residual puede corresponder a 70-80 del ngulo de rotacin del cigeal respecto al
P.M.S. Al transferir una parte considerable del desprendimiento de calor a la carrera de
expansin, disminuye sustancialmente la eficacia con que se utiliza el calor desprendido,
disminuye la economicidad del motor y se eleva la temperatura de los gases en el escape.
Gran influencia sobre el proceso de combustin en los motores Diesel ejerce el modo de
organizacin del proceso de mezclado del combustible inyectado con el aire caliente que
se encuentra comprimido en la cmara de combustin, as como la duracin del perodo
de retraso de la inflamacin.
Las presiones mximas de combustin y los valores de
resultan tanto ms
elevados, cuanto mayor sea la cantidad de combustible que participa en la combustin

durante la primera fase. Esta cantidad de combustible queda definida por la duracin del
retardo a la inflamacin y por la ley que rige la alimentacin, es decir, por la duracin total
de la inyeccin y el carcter de variacin de la cantidad de combustible suministrado en

funcin del ngulo as como tambin por la intensidad con que se evapora y mezcla el
combustible inyectado con el aire.
Cuando la duracin del perodo de retraso es grande, aumenta la cantidad introducida de
combustible hacia el instante de su inflamacin y simultneamente mejora la
homogeneidad de la mezcla aire-combustible y el grado de su preparacin qumica
para la autoinflamacin de tipo explosivo, en forma similar a la detonacin en los motores
de encendido por chispa. Por eso para grandes retrasos de la inflamacin, especialmente
cuando se utilizan combustibles altamente voltiles, por ejemplo al trabajar los motores
Diesel con gasolina, el proceso de inflamacin frecuentemente va acompaado de ondas
de choque que originan vibraciones de presin (figura 11.6).
Fig. 11.6. Diagrama indicado del motor Diesel con oscilaciones muy expresivas de la presin durante la
combustin
Sobre la duracin del retraso de la inflamacin influye toda una serie de factores, a saber:
a) las propiedades qumicas del combustible, concretamente su inflamabilidad
valorada por el nmero de cetano;
b) la temperatura y presin del aire comprimido dentro del cilindro en el
instante del comienzo de la inyeccin de combustible;
c) el grado de pulverizacin del combustible;
d) el carcter del movimiento turbulento de la carga;
e) la existencia de superficies calientes en la cmara de combustin.
El combustible que ingresa a la cmara despus de haberse iniciado la combustin
(durante la primera fase y en el comienzo de la segunda), se inflama fundamentalmente
como resultado del mezclado de los vapores de combustible con los productos de
combustin recalentados y los gases ardientes. En este caso es necesario que los
vapores de combustible se mezclen simultneamente tambin con suficiente cantidad de
aire. Esto se consigue mediante la respectiva combinacin del movimiento en torbellino
del aire con la direccin del chorro de combustible inyectado. Por ejemplo, se origina un
movimiento giratorio (tangencial) del aire, mientras que los chorros de combustible 1
pueden dirigirse radialmente (figura 11.7).
Fig. 11.7. Desarrollo del proceso de combustin en una cmara de inyeccin directa con movimiento
tangencial del aire: a Instante en que aparecen los focos primarlos de Inflamacin en las zonas 1; b
desarrollo posterior de la combustin a medida que se vaporizan los chorros de
combustible.
Los focos de autoinflamacin surgen en las envolturas externas de los chorros de

combustible, en el lado opuesto al flujo de aire, donde la concentracin de los vapores de
combustible es mayor. Luego la llama se propaga siguiendo la superficie de los dardos y
tambin preponderantemente en las partes posteriores. Con esto los productos de
combustin son arrastrados por el flujo de aire y las gotas siguientes del combustible
inyectado nuevamente encuentran en su recorrido aire puro caliente. A medida que dichas
gotas se evaporan van formando la mezcla combustible que se inflama como resultado
del contacto con la mezcla ardiente, es decir, cerca de cada uno de los chorros do
combustible aparecen frentes de llama estacionaria, hacia los cuales por un lado,
continuamente se suministra la mezcla carburante nuevamente formada y por otro, salen
los productos de combustin (como se muestra con flechas en la ( figura 11.7, b).
Existen tambin otros mtodos para organizar los procesos de formacin de la mezcla en
los motores Diesel que aseguran buena plenitud de la combustin siendo moderados los
valores de
.
El proceso de combustin en los motores Diesel junto con algunas inconveniencias tiene
ventajas sustanciales en comparacin con la combustin en los motores de encendido por
chispa.
En vista de que el combustible se suministra en el cilindro al final de la carrera de
compresin se elimina por completo el peligro del preencendido y prcticamente se
elimina la detonacin. Aunque en algunos casos el proceso de inflamacin en los motores
Diesel puede ser tambin explosivo y puede ir acompaado de golpeteo, debido al
efecto del surgimiento de ondas de choque, similares a la detonacin sin embargo aqu no
existe la tendencia a acentuarse. Siendo elevado el calentamiento de la cmara de
combustin del motor Diesel, relacionado con que aumenta la emisin de calor desde los
gases calientes, a las paredes al aparecer las ondas de choques, se reduce el retraso de
la inflamacin y el golpeteo se hace mas dbil.
Otra ventaja importante de los motores Diesel es la posibilidad prcticamente ilimitada de

empobrecer la mezcla (si convencionalmente la mezcla se examina como si estuviera
constituida por toda la cantidad de aire y combustible que ingresa al cilindro). Esto permite
variar la potencia del motor tan slo disminuyendo la cantidad de combustible que se
inyecta en cada ciclo, sin variar la cantidad de aire, es decir, emplear una regulacin
puramente cualitativa de la potencia incluso basta el vaco. A diferencia de los motores de
encendido por chispa, la velocidad y plenitud de la combustin en los motores Diesel, a
medida de disminuir la cantidad de combustible suministrado en cada ciclo hasta ciertos
lmites, para los cuales el coeficiente general de exceso de aire
= 3 ... 3,5, no
solamente no disminuye, sino que a la inversa, crece. Esto se debe a que al combustible
lquido inyectado no le da tiempo a mezclarse con uniformidad con el aire que se
encuentra en la cmara de combustin y la mezcla resulta considerablemente ms rica en
las zonas de combustin.
Siendo pequeo el suministro de combustible en las zonas primarias de combustin no
tendr lugar el sobreenriquecimiento local de la mezcla, por lo que la fraccin relativa de
combustible, que se quema en forma difusiva, disminuye. La gran plenitud de la
combustin, as como el elevado grado de utilizacin del calor desprendido a pequeas
cargas (como consecuencia del crecimiento de la relacin de expansin real de los
productos de combustin) son las causas de que los consumos especficos indicados de
combustible en los motores Diesel, a diferencia de los motores de encendido por chispa,
disminuyan al decrecer la carga. Por otro lado, la existencia de una mezcla no uniforme es
la causa de una de las principales desventajas de los motores Diesel, la imposibilidad de
obtener una combustin suficientemente completa y sin humos al disminuir
ms de
ciertos lmites (
< 1,35 . . . 1,5), que dependen de las particularidades de la estructura
del motor y de su sistema de alimentacin con combustible. En este caso la plenitud de

combustin disminuye y en los gases de escape aparece humo (carbonilla).
En caso de seguir aumentando el suministro de combustible por ciclo, la potencia del
motor Diesel no solamente deja de incrementarse sino que comienza a disminuir, adems
se intensifica bruscamente la cantidad de humos, puesto que a bajos
se dificulta
considerablemente la combustin residual, formndose la carbonilla.
Cuando el empobrecimiento de la mezcla es considerable (
> > 4), lo
que corresponde a cargas muy pequeas del motor, la plenitud de la combustin

tambin por lo general disminuye un poco. Esto est relacionado con que el rgimen de
temperaturas del motor es ms bajo, as como con cierto empeoramiento de la calidad
de inyeccin, lo que conduce al crecimiento del retraso de la inflamacin y
respectivamente a la alteracin de las condiciones en que se forma la mezcla. Siendo
grande el retraso a una parte considerable de las gotas de combustible les da
tiempo a evaporarse y formar zonas uniformes de mezclas sobreempobrecidas, en las
cuales la combustin es muy lenta o resulta imposible.
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Captulo 11
COMBUSTION
EN MCIA DE EC
11.6 INFLUENCIA DE ALGUNOS FACTORES SOBRE EL PROCESO DE

COMBUSTION EN EL MOTOR DIESEL
Propiedades del combustible. La estructura y la composicin qumica elemental del
combustible influyen sustancialmente sobre la duracin del perodo de retraso de la
inflamacin. Cuanto mayor sea el contenido de hidrocarburos parafnicos en el
combustible, tanto mayor ser su nmero de cetano y por consiguiente ms corto el
perodo de retraso y ms suave el funcionamiento del motor.
En la figura 11.8 se muestran tres diagramas indicados superpuestos, obtenidos al
trabajar el motor Diesel con diferentes combustibles, manteniendo invariables el instante
de comienzo de la inyeccin y las dems condiciones de trabajo.
Si se emplea combustible parafnico el retraso de la inflamacin es menor, se observa un
crecimiento ms suave de la presin y su mximo valor es el ms bajo, ya que la mayor
parte del combustible se quema en la segunda fase.
Las propiedades fsicas del combustible su viscocidad, tensin superficial y volatilidad,
tambin influyen sobre el proceso de combustin. Los primeros dos factores influyen
sobre la calidad de pulverizacin, mientras que la volatilidad los hace sobre la velocidad
de formacin de la mezcla carburante.
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Fig. 11.8 Influencia que ejerce la variacin del retardo de la inflamacin sobre la tendencia del
diagrama indicado de un motor Diesel en funcin del nmero de cetano del combustible.
La utilizacin de un combustible ms voltil sin variar su nmero de cetano origina cierta

reduccin del retraso de la inflamacin elevndose simultneamente las mximas
presiones de combustin y los valores de
. Sin embargo, los combustibles
ligeros poseen, en la mayora de los casos, peor inflamabilidad (menor nmero de
cetano), lo que conduce al incremento de
y a un crecimiento an mayor de los valores
de
y de Pz.
Relacin de compresin. A medida que se incrementa la relacin de compresin
se
elevan la temperatura y presin del aire en el instante de comienzo de la inyeccin. Como

consecuencia, los retrasos de la inflamacin se reducen, la velocidad de crecimiento de la
presin disminuye y el funcionamiento del motor es ms suave. Sin embargo, para
elevadas
las presiones en el cilindro resultan ms altas. Por esta razn habr que
incrementar la masa de las piezas del mecanismo biela-manivela para elevar su rigidez, lo
que conduce al crecimiento de las prdidas mecnicas.
Angulo de avance a la inyeccin del combustible. Cuando el avance a la inyeccin es
grande aumentan los retrasos de la inflamacin, ya que la presin y la temperatura del
aire en el instante del comienzo de la inyeccin disminuyen. Respectivamente los valores
de
y de Pz bruscamente se elevan por efecto del acumulamiento de gran
cantidad de combustible en la cmara de combustin hacia el instante de ignicin, as
como debido a que gran parte del combustible se quema cerca del P.M.S. a
. Para pequeos ngulos de avance a la inyeccin los retrasos de
la
inflamacin disminuyen, el motor funciona ms suavemente, pero su potencia y
plenitud
de combustin, decrecen, ya que gran parte del combustible se quema en el proceso de

expansin (en la tercera fase). En la figura 11.9 se muestran diagramas indicados
superpuestos, obtenidos para diferentes ngulos de avance a la inyeccin
sin variar su
duracin.
Fig. 11.9. Diagramas indicados del motor Diesel YaMZ-236 para diferentes ngulos de avance de la
inyeccin
(n = 1700 rpm; el suministro cclico de combustible es constante)
Los ngulos ptimos de
dependen de la estructura del motor, de su rgimen trmico,
de la relacin de compresin, de la presin y temperatura del aire en la entrada del

cilindro, de las caractersticas de inyeccin y de la frecuencia de rotacin del cigeal.
Calidad de la pulverizacin y duracin de la alimentacin de combustible. El grado

de pulverizacin mejora al elevar la presin de inyeccin. Cuando la pulverizacin es fina
se reducen los retrasos de la inflamacin, pero disminuye la penetracin de los chorros de
combustible, lo que en ciertos casos puede empeorar la distribucin del combustible entre
la masa de aire y, por consiguiente, la plenitud de la combustin.
La duracin de la inyeccin y la ley que rige la alimentacin (el carcter de cmo vara la
cantidad de combustible suministrado en funcin del ngulo
) sustancialmente influyen
sobre el desarrollo del proceso de trabajo. Cuando disminuye la duracin de la inyeccin,
conservando el mismo suministro por ciclo, el retraso de la inflamacin se mantiene
aproximadamente invariable, pero la velocidad de crecimiento de la presin aumenta,
puesto que en el instante de la inflamacin al cilindro llega mayor cantidad de
combustible, en vista de lo cual se elevan las presiones mximas de combustin y los
valores de
.
Frecuencia de rotacin. La variacin de la frecuencia de rotacin del cigeal influye

sobre el coeficiente de llenado del cilindro (y, por consiguiente, sobre la presin del aire al
final de la compresin), la calidad de pulverizacin del combustible, la intensidad del
movimiento en torbellino del aire y sobre el estado trmico de la cmara de combustin.
Al aumentar la frecuencia de rotacin la duracin absoluta de los retrasos de la

inflamacin (en milisegundos) se reduce, pero la duracin relativa (en grados de rotacin
del cigeal) se acrecienta. Por eso, con la elevacin de la frecuencia de rotacin
generalmente se tiene que incrementar un tanto el ngulo de avance a la inyeccin.
Al disear motores Diesel para que puedan funcionar en una amplia zona de regmenes
de velocidad y carga, as como para que utilicen combustibles de mala inflamabilidad, es
indispensable adoptar medidas especiales que aseguren alta calidad de los procesos de
formacin de la mezcla y de combustin en todos los regmenes.
FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE LOS PARMETROS INDICADOS Y EF...
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Captulo 12
FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE LOS
PARMETROS
INDICADOS Y EFECTIVOS DEL MOTOR Y SOBRE LA TOXICIDAD
12.1. GENERALIDADES
En los motores de encendido por chispa la potencia mxima se alcanza regulando la
composicin de la mezcla
y el ngulo de avance del encendido,
de manera que asegure la combustin sin detonacin; en los motores Diesel
regulando la composicin de la mezcla, que condicione un escape fumvoro, y el ngulo
de avance de la inyeccin, correspondiente al mnimo consumo de combustible para
dicho rgimen y a la velocidad permisible de crecimiento de la presin en la fase de
rpida combustin. El anlisis de los factores que influyen sobre los ndices del motor es
necesario para poder determinar los mtodos de obtencin de la mxima potencia que
un motor determinado puede desarrollar en todo el campo de .regmenes de velocidad,
aunque en este caso, la economa no ser la ptima.
En las condiciones de servicio el motor de automvil funciona preponderantemente a
regmenes de carga incompleta. Para estos regmenes el anlisis se efecta con el fin de
determinar las condiciones bajo las cuales se logra un trabajo estable del motor con la
mxima economa en cada rgimen de velocidad.
Al analizar los factores que influyen sobre los ndices del motor, es necesario tomar en
cuenta tambin el efecto que ellos producen en la formacin de los componentes txicos
en los productos de combustin.
22/09/2005
FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE LOS PARMETROS INDICADOS Y EF... Pgina 1 de 18
Captulo 12
PARMETROS
12.2 INFLUENCIA DE DIFERENTES FACTORES EN LOS PARAMETROS

INDICADOS Y EN LA TOXICIDAD DEL MOTOR DE ENCENDIDO POR
CHISPA.
Parmetros estructurales y forma de la cmara de combustin. De la forma de la
cmara de combustin depende el carcter del desarrollo del proceso de combustin y la
termo transferencia a las paredes.
Los requerimientos principales hacia la estructura de las cmaras de combustin
consisten en garantizar elevado llenado del cilindro, alta eficacia con que transcurre el
proceso de combustin con la mnima toxicidad de los productos de combustin y elevado
aprovechamiento del calor desprendido.
La estructura de la cmara de combustin depende en gran mecida del diseo general del
motor. Particular atencin se presta a la tecnologa de fabricacin de las cmaras de
combustin, al mtodo de maquinado de sus superficies y a la obtencin de volmenes
idnticos de las cmaras en todos los cilindros.
Las diferentes formas de cmaras de combustin pueden ser agrupadas en algunos
esquemas bsicos que estn ilustrados en la figura 12.1. La forma clsica de la cmara
de combustin para motores con disposicin inferior de las vlvulas, que se han empleado
en los motores ZIL-120 y en sus modificaciones, as como en GAZ-51 y GAZ-20, se
muestra en la figura 12.1-h. Actualmente han obtenido mayor difusin las cmaras de
combustin: de bulbo (fig. 12.1, d) y semitrapezoidal (12.1, g) con pequeo ngulo de
inclinacin (ZIL-130, ZIL-375, GAZ-21, GAZ-24, MZMA-407, AZLK-408 y VAZ-2103). En el
motor AZLK-412 se utiliza una cmara hemisfrica (fig.12.1, c).
La cmaras de combustin se valoran atenindose a los siguientes ndices:
1) posibilidad de garantizar un elevado grado de barrido y llenado del cilindro, lo que,
particularmente, est vinculado con la disposicin de las vlvulas cuya seccin de paso
sea elevada.
2) relacin entre la superficie de la cmara de combustin FCC y su volumen Vcc. El
incremento de esta relacin influye sobre las prdidas calorficas hacia las paredes, as
como en las prdidas vinculadas con la combustin lenta cerca de las paredes y en las
ranuras angostas que se forman en las diferentes zonas de la cmara. Esto ltimo, as
como la posibilidad de que cesen por completo las reacciones, en las zonas cercanas a
las paredes, aumenta el contenido de hidrocarburos CXHy no quemados en los productos
de combustin. La relacin FCC/VCC para un tipo dado de cmara de combustin
22/09/2005
depende de la relacin S/D, del volumen til del cilindro Vh y de la relacin de compresin
. La cmara de combustin hemisfrica tiene la menor relacin FCC/VCC (fig. 12.1c). Considerable influencia sobre la concentracin de hidrocarburados no quemados en
los productos de combustin ejerce la holgura entre la cara del mbolo y la culata en la
zona del expulsor. A mayor holgura corresponde menor contenido de hidrocarburos no
quemados en los productos de combustin, debido que tiene lugar una reaccin, ms
completa;
3) grado de turbulencia de la carga en la cmara de combustin durante la admisin y
compresin. Para que el proceso de combustin transcurra con mayor eficacia, es
indispensable reforzar la turbulizacin de la carga hasta cierto limite. Al mismo tiempo,
siendo elevado el grado de turbulencia surgen prdidas calorficas e hidrodinmicas
adicionales. La turbulizacin de la carga con la necesaria intensidad asegura la obtencin
de elevada economa y potencia del motor. En las cmaras de combustin que poseen
expulsores, la turbulencia se origina por el movimiento orientado de la mezcla durante, el
proceso de admisin y se refuerza, como consecuencia del paso de la carga desde los
expulsores a medida que el pistn se acerca al P.M.S. Las relaciones constructivas
ptimas para la cmara de combustin de cada tipo se determinan recurriendo a los
resultados obtenidos en investigaciones experimentales.
Fig. 12.1. Esquemas de cmaras de combustin en los motores de carburador: a -hemisfrica; b

- piramidal; c - hemisfrica; d - de bulbo; e - triangular; f - en el pistn; g - semltrapezoidal; h con vlvulas laterales; i empujador.
En las cmaras de combustin que no tienen expulsores tambin se puede alcanzar el

necesario grado de turbulencia, creando el respectivo movimiento orientado de la mezcla
en la entrada. Por ejemplo, utilizando una cmara cilndrica en el pistn (fig. 12.1-f) y una
forma especial del canal de admisin en la culata. Al elegir las dimensiones del expulsor
deber tenerse en cuenta tambin la influencia de las mismas en la formacin de
hidrocarburos CXHY.
4) magnitud de las presiones mximas del ciclo y velocidad de crecimiento de la presin
en el sector correspondiente a la combustin. Sobre estos parmetros influye la variacin
en tiempo de la superficie del frente de la llama y, por lo tanto, el volumen de la mezcla de
trabajo que participa en el proceso de combustin. Siendo igual la velocidad de
propagacin de la llama, la variacin de la superficie del frente de la llama depende de la
forma de la cmara de combustin y de la posicin de la buja;
5) posibilidad de elevar la relacin de compresin reduciendo simultneamente la
tendencia a la combustin detonante y, por consiguiente, los requerimientos hacia el
nmero de octano del combustible, as como tambin hacia la toxicidad del motor;
6) duracin de la combustin, que es un importante parmetro para valorar la cmara de
combustin y que depende de las condiciones analizadas anteriormente, as como
tambin de la distancia ntrela buja y la zona ms alejada de la cmara. Cuanto menor
sea la duracin de la combustin tanto mejores sern las propiedades antidetonantes de
la cmara de combustin.
Relacin de compresin. Para el ciclo terico con suministro de calor a volumen
constante la dependencia entre el rendimiento trmico y la relacin de compresin se
determina por la expresin
En la fig.12.2 se ilustran las funciones entre el rendimiento indicado y la relacin de

compresin obtenidas para motores con diferentes cmaras de combustin. La curva 5
caracteriza la variacin del rendimiento calculado para la cmara I conforme a la frmula
emprica
, suponiendo que al incrementar
con
respecto a la inicial
(12.1)
(12.2)
para la cual se haba hallado experimentalmente el valor de

, el carcter del proceso de
combustin, las prdidas de calor y el exponente permanecen constantes. La diferencia
entre los valores de
Fig.12.2 Variacin de en funcin de la relacin de compresin para diversas cmaras de combustin.
determinados recurriendo a las curvas 1 (cmara /), 2 (cmara //), 3 (cmara III) y 4
(cmara IV), es el resultado de la influencia de la estructura de la cmara de combustin
sobre la efectividad del aprovechamiento de calor. Las curvas 5 y 7 se refieren a la
cmara ///, adems, la curva 3 corresponde al caso cuando se instala una pantalla-gua
sobre la vlvula de admisin, intensificando de esta manera la turbulizacin de la carga.
La curva caracterstica para la cmara IV se obtuvo siendo la carga igual a 0,6 Ne y para
una composicin econmica de la mezcla.
Al trazar la curva 6 del crecimiento relativo del rendimiento indicado para
que
=1. Examinando la funcin
=7, se asumi
, observamos que en todas las cmaras
de combustin la curva tiene aproximadamente un mismo carcter.

De la comparacin de la curva 6 con las curvas
para el ciclo terico,
as como con la curva 5, se desprende que la variacin de

no puede expresarse por
una frmula emprica en la cual el exponente de la relacin de compresin se adopte
invariable
Esto se explica por el hecho de que con el aumento de
disminuye la eficacia del
aprovechamiento de calor, determinado por la cantidad de calor desprendido en la fase

principal de la combustin y crece la fraccin de calor que se quema en el proceso de
combustin residual en la profundidad de la zona de combustin, en la capa cercana a la
pared y en la holgura angosta entre el pistn y la pared de la cmara. Debido al
crecimiento de la temperatura mxima del ciclo, se incrementa el paso de calor hacia las
superficies de las paredes termotransferentes, mientras que los fenmenos de disociacin
se revelan en mayor grado. Como consecuencia de esto, las prdidas adicionales que
reducen el aprovechamiento efectivo del calor, resultan tanto mayores cuanto ms alto
sea
.
Es necesario indicar que en los ltimos aos el aumento de
proporciona
mayor efecto que el que se desprende de la fig. 12.2 ya que simultneamente con el
aumento de
iba mejorando la forma de la cmara de combustin y su acabado. Como
consecuencia de esto, y tambin como resultado del mejoramiento del proceso de
formacin de la mezcla y de otras medidas, se ha logrado mejor aprovechamiento del
calor en el ciclo en comparacin con el se conseguira solamente mediante el incremento
de
.
La curva 6 puede tambin utilizarse al valorar el posible incremento de
para elevados
en comparacin con sus valores iniciales.

En vista de que con el aumento de
crece la relacin FCC/VCC, la cantidad de
hidrocarburos en los productos de combustin se eleva debido al aumento del volumen de

la capa cercana a la pared, en la cual tiene lugar la extincin de la llama. En caso de que
el motor funcione con mezcla pobre, cuando se tiene oxgeno excedente, al aumentar
sustancialmente se incrementa el contenido de NOx en los productos de combustin,
como resultado de la elevacin de la temperatura en el proceso de combustin. La
influencia de
en el cambio del contenido de CxHy en los productos de combustin para
diferentes
se muestra en la fig. 12.3. La variacin de
la concentracin de CO.
prcticamente no influye sobre
Fig.12.3 Variacin de la concentracin de CxHy y NOx en los gases quemados de un motor de

carburador en funcin de
para diferentes valores de
.
Cuando se eleva
crece la carga sobre el mecanismo biela-manivela y para garantizar
la fiabilidad del motor es indispensable conformemente aumentar las dimensiones y la

masa de las piezas principales. Por este motivo crecen las prdidas mecnicas y el
arranque del motor se dificulta. Para elevados
es necesario utilizar combustibles con
mayor nmero de octano. La elevacin de la toxicidad de los gases quemados, as como
de los requisitos hacia el octanaje del combustible empleado delimitan la magnitud de
hasta 9,5 en los motores de encendido por chispa.
Dimensiones del cilindro. El volumen del cilindro crece proporcionalmente al cubo de las
dimensiones lineales, mientras que la superficie de transmisin de calor Ft aumenta en
proporcin al cuadrado de las mismas. Por eso, al aumentar el volumen del cilindro
disminuye la relacin Ft /V y decrece la parte de calor cedida a las paredes como
consecuencia de lo cual mejora el aprovechamiento de calor del ciclo. Al mismo tiempo,
en este caso, como resultado de que la temperatura de la parte no quemada de la carga
se eleva, puede aparecer la detonacin. La detonacin en los motores con grandes
dimetros del cilindro, si no se toman medidas adicionales (por ejemplo, la colocacin de
dos bujas), puede tambin aparecer por efecto del aumento de la duracin del proceso de
combustin.
El anlisis de la influencia conjunta que ejercen los factores sealados muestra que las
cualidades antidetonantes de la cmara de combustin son decisivas al elegir las
dimensiones del volumen de trabajo del cilindro.
En las cmaras de combustin que tienen iguales formas disminuyendo el dimetro del
cilindro, se puede elevar
y respectivamente
. Siendo
constante, el rendimiento
indicado ser ms alto para mayores dimetros del cilindro.
Composicin de la mezcla. Para el ciclo termodinmico con suministro de calor a
V=const y fluido operante real la variacin del rendimiento trmico
, en funcin del
coeficiente de exceso de aire
ricas
se muestra en la figura 12.4. En la zona de mezclas
bruscamente decrece, lo que se explica por la disminucin de la
cantidad de calor suministrado, ya que al disminuir
se incrementa la diferencia entre la
cantidad de calor suministrado y despendido en el ciclo. Cuando la mezcla tiene una

composicin estequiomtrica (
=1) el calor desprendido por ciclo es siempre
prcticamente igual al suministrado. Al seguir empobreciendo la mezcla (
> 1 ), la
cantidad de calor suministrado, referida a la mezcla aire-combustible, disminuye y,

correspondientemente, decrecen las temperaturas mximas del ciclo y de la expansin,
as mismo el contenido relativo de CO2, y H20 en los productos de combustin. Ambos
factores disminuyen la capacidad calorfica del fluido operante y elevan el exponente
adiabtico medio de expansin k, por efecto de lo cual existe un crecimiento paulatino de

en la zona de (
> 1 ).
Fig. 12.4. Relacin entre los rendimientos indicado

en un motor de carburador: 1- con carga parcial
y trmico
, y el coeficiente de exceso de aire

; 2 -con la mariposa de gases
completamente abierta; 3- con dos bujas de encendido en cada cilindro; 4 -utilizando carga
estratificada; 5 - con cmara de encendido de precombustln (por dardo).
En el ciclo real el rendimiento indicado se incrementa a medida que se empobrece la

mezcla, pero solamente hasta cierto lmite, para el cual el proceso de combustin
transcurre normalmente. Al seguir empobreciendo la mezcla, bruscamente aumenta la
inestabilidad de combustin en los ciclos consecutivos (incluso aparecen interrupciones
del encendido) lo que conduce a que
disminuye.
La magnitud de
, para la cual se obtiene el mayor aprovechamiento de calor, se
denomina lmite de empobrecimiento efectivo de la mezcla. Este lmite depende de la

temperatura y presin bajo las cuales se efecta la inflamacin, de la concentracin de
combustible en la zona de la buja, de la distribucin de la composicin de la mezcla en el
volumen de la cmara de combustin, de la intensidad de la fuente de encendido, del tipo
de cmara de combustin y del rgimen de funcionamiento del motor.
En la figura 12.4 se representa la variacin del lmite de empobrecimiento efectivo de la
mezcla para los casos de encendido simultneo por varias (dos bujas) fuentes (curva 3);
de enriquecimiento de la composicin de la mezcla en la zona de la buja (carga
estratificada), cuando parte del combustible se suministra por un tubito especial hacia la
vlvula de admisin, de manera que el chorro est orientado hacia la zona de la buja
(curva 4), y para el caso de encendido por dardo (curva 5). En todos estos casos el lmite
de empobrecimiento efectivo se desplaza hacia el lado de las mezclas ms pobres, para
las cuales se obtiene un encendido seguro. Inclusive para las condiciones ms favorables
de encendido de la mezcla, por ejemplo, en caso de encendido por dardo, no se puede
ampliar el limite de empobrecimiento efectivo de la mezcla hasta
>( 1.5....1.7 ). Esto se
explica por el hecho de que, siendo la mezcla muy pobre, se dificulta la propagacin de la
llama en su volumen y se quema slo una parte de la mezcla la que est en contacto
directo Con el chorro ardiente de combustible que ingresa desde la antecmara.
Es necesario sealar que para elevada
del motor siendo las mezclas ms pobres.
resulta posible el funcionamiento estable
Fig. 12.5. Variacin de los componentes txicos en los productos de combustin en funcin de
y de la carga (b) en un motor de carburador
Como consecuencia de esto el rendimiento

el crecimiento de
(a)
se incrementa ms intensamente con
que al quemar una mezcla enriquecida.
La composicin de la mezcla ejerce considerable influencia sobre la formacin de los

componentes txicos de los productos de combustin. Como se desprende de los grficos
(fig. 12.5), cuando el motor funciona con una mezcla cuya composicin corresponde al
lmite de empobrecimiento efectivo, en los productos de combustin no hay CO, mientras
que el contenido de CxHy es mnimo. A medida que se enriquece la mezcla el contenido
de CO y CXHy aumenta.
Al empobrecer la mezcla por encima del lmite de empobrecimiento efectivo el contenido
de CXHy en los productos de la combustin tambin aumenta debido al empeoramiento
del proceso de combustin.
El contenido de los xidos de nitrgeno NOx, al haber exceso de oxgeno, es tanto mayor
cuanto ms elevada sea la temperatura mxima del ciclo. En los motores de encendido
por chispa la temperatura mxima del ciclo se logra para
=0.85... 0.95, pero debido a la
ausencia de oxgeno libre la cantidad de NOx resulta pequea. La mxima cantidad de
NOx se forma para valores de
un poco mayores de la unidad
,
cuando la temperatura difiere insignificantemente de la mxima y al mismo tiempo en los
productos de combustin hay cierta cantidad de oxgeno libre. En la figura 12.5-b se
representa el contenido de componentes txicos en funcin de la carga.
Reduccin de la seccin de paso. El lmite de empobrecimiento efectivo en los motores
de carburador vara insignificantemente, lo que no permite, al disminuir la carga desde su
mximo valor hasta el de marcha en vaco, emplear la regulacin cualitativa. Si se toma
en cuenta que la carga mxima se consigue siendo
=0.8...0.9 y el lmite de
empobrecimiento efectivo es igual a 1,1 - 1,3, la disminucin de la carga (en 10-20 %) en

caso de regulacin cualitativa, para el sistema comn de encendido, es posible slo en la
gama indicada de variacin de
.
Fig.12.6. Diagramas indicados del motor ZIL-130 para diferentes posiciones de la mariposa de gases (n
= 1200 rpm): 1- pi = 0,919 MPa; 2 - pi = 0,66 MPa; 3 - pi = 0,34 MPa; 4 - pi = 0,19 MPa;
Fig. 12.7. Variacin de los parmetros indicados del motor de carburador en funcin del rendimiento
volumtrico
(n = 2000 rpm ;
=7.0; gasolina A-74):
FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE LOS PARMETROS INDICADOS Y ...
Lneas de trazos
=0.9; lneas llenas
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para los ptlrnos valores de
La ulterior disminucin de la carga se puede lograr disminuyendo la cantidad de mezcla

que ingresa al cilindro. Semejante regulacin cuantitativa se consigue cerrando la
mariposa de gases (el estrangulador). Sin embargo, empleando solamente la regulacin
cuantitativa (
=const ) no se logra efectuar un buen desarrollo del proceso de
combustin. Cuando por reduccin de gases se disminuye la carga varan las condiciones
de inflamacin de la mezcla y el lmite de empobrecimiento efectivo se desplaza hacia el
lado de la mezcla ms rica (curva 2 de la figura 12.4). La disminucin de la carga,
aplicando la reduccin de gases en el motor, influye visiblemente sobre la efectividad del
aprovechamiento de calor.
En la figura 12.6 se muestran las partes superiores de los diagramas indicados del motor
ZIL-130 para diferentes posiciones de la mariposa de gases. A medida que se va cerrando
esta ltima la presin mxima del ciclo va disminuyendo considerablemente.
En la fig. 12.7 se han representado las curvas de variacin de algunos parmetros al
reducir la seccin de paso del motor MZMA-407 en funcin del coeficiente de llenado para
dos casos, cuando
=0.9=const (regulacin cuantitativa) y cuando los valores de
en
todos los regmenes garantizan el mximo
(especialmente para el caso de
la combustin
(regulacin mixta). Al disminuir
=const ) se incrementa la duracin de la fase inicial de
mientras que la duracin de la fase principal de la misma
casi no
vara. En consecuencia, al reducir la seccin de paso crece la duracin total de la

combustin. Para que el proceso de combustin transcurra cerca del P.M.S. es
indispensable aumentar el ngulo de avance del encendido
(vase la fig. 12.7).
Sin embargo, el aumento del ngulo
al reducir la seccin de paso no es suficiente
para compensar totalmente el crecimiento de la fase principal y, a medida que

disminuye la carga, la duracin de la combustin durante la expansin se va
incrementando.
La influencia conjunta del desplazamiento del lmite de empobrecimiento efectivo en
direccin de las mezclas ricas y el empeoramiento de la eficacia en el aprovechamiento
de calor en el ciclo, debido a la intensificacin de la combustin residual en el proceso, de
expansin conduce a la disminucin del rendimiento indicado
al disminuir la carga por
reduccin de gases.
En la figura 12.8 se muestra la variacin de la composicin de la mezcla, de
y de
en funcin de la carga al reducir la seccin de paso en los motores para diferentes y

tipos de cmaras de combustin. Las curvas caractersticas representadas muestran que
a medida que se eleva la frecuencia de rotacin hasta cierto lmite,
se incrementa
prcticamente para todas las cargas. El punto a caracteriza el rgimen para el cual en el
caso de plena apertura de la mariposa de gases y del correspondiente enriquecimiento de
la mezcla, se logra la mxima carga. Los segmentos a-b corresponden a la regulacin
cualitativa de la composicin de la mezcla.

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En estos sectores
crece debido al empobrecimiento de la mezcla hasta el valor de
correspondiente al lmite de empobrecimiento efectivo, mantenindose prcticamente
casi invariable la posicin del estrangulador. Al seguir disminuyendo la carga, van

cerrando la mariposa de gases. La necesidad de enriquecer la mezcla conduce a una
disminucin de
tanto mayor cuanto ms se enriquece la mezcla durante la disminucin
de la carga. Al reducir la seccin de paso, el contenido de hidrocarburos aumenta,
mientras que siendo rica la mezcla (
< 1 ) el contenido de CO en los productos de
combustin resulta tanto mayor cuanto ms rica sea la mezcla. Las investigaciones
muestran que para la mnima frecuencia de rotacin durante la marcha en vaco se
observan omisiones del encendido. En consecuencia, a pesar de que
< 1, en los
productos de combustin, adems de CO habrn oxgeno libre e hidrocarburos.
ngulo de avance al encendido. El ngulo de avance al encendido
determina el
desarrollo del proceso de combustin con respecto al P.M.S. y, en correspondencia con

esto, la plenitud de aprovechamiento del calor caracterizado por el rendimiento indicado.
Al cambiar el ngulo
varan la temperatura, la presin y las condiciones
de turbulizacin de la carga en el perodo en que se desarrolla el proceso de combustin.
Siendo excesivo el incremento de , el proceso de combustin transcurre

fundamentalmente hasta el P.M.S. y al final del proceso de compresin se gasta cierto
trabajo adicional. La curva 1 (figura 12.9) caracteriza la variacin del rendimiento indicado
en funcin del ngulo
para un ciclo unitario con una composicin dada de la
mezcla. En los motores de encendido por chispa la combustin en los ciclos consecutivos
transcurre desigualmente. Cuando se incrementa el avance al encendido las condiciones
de inflamacin empeoran y la desigualdad de la combustin en los ciclos consecutivos se
incrementa, especialmente si la composicin de la mezcla corresponde al lmite de
empobrecimiento efectivo.
Fig.12.9 Relacin entre el rendimiento indicado y al ngulo de avance al encendido
La desigualdad de la combustin conduce a cierto empeoramiento del aprovechamiento

de calor correspondiente a un ciclo de la serie con respecto al ciclo unitario. Este
empeoramiento del aprovechamiento de calor, valorado por la magnitud
(curva 2) se
incrementa con el aumento del avance al encendido
. Por eso el mximo de la curva 3
del aprovechamiento medio de calor, para el conjunto de toda una serie de ciclos, se
desplaza en direccin de los valores menores de
. De esta manera, el avance ptimo
del encendido para una serie de ciclos
de encendido para el ciclo unitario
resulta ser menor que el avance ptimo
En la figura 12.10-a se ilustran los diagramas indicados del motor GAZ-21A, sacados para
diferentes ngulos
. Aumentando el ngulo crece la presin mxima del ciclo pz y el
proceso de combustin se desarrolla en gran medida antes del P.M.S. en el proceso de
compresin.
Para el rgimen estudiado (figura 12.10-a) de funcionamiento del motor, en la fig.12.10-b
se representan las curvas de los ndices principales que caracterizan el desarrollo del
proceso de combustin: la duracin de las fases inicial
y principal
de
la combustin; el ngulo despus del P.M.S.
para el cual se alcanza la mxima
presin del ciclo pz; la mxima presin pz as como las curvas

. El mayor valor
=0.308 se logr siendo
del ciclo pz = 4,7 MPa, se obtuvo para
y pi en funcin de
=25, mientras que la mxima presin

=6.
Los experimentos han mostrado que la variacin del ngulo de avance al encendido no
influye sobre el contenido de CO en los productos de combustin. A medida que
disminuye
, hasta cierto lmite, para el cual la calidad de la combustin an no
empeora, la cantidad de hidrocarburos disminuye. Al seguir disminuyendo
, que
conlleva al retraso en el encendido y al empeoramiento del proceso de combustin, puede

incrementarse la concentracin de CxHy en los productos de combustin.
La disminucin de
para valores de >1.05 conduce a la reduccin considerable del
contenido de xidos de nitrgeno en los productos de combustin, debido a que decrece

el valor mximo de la temperatura en el ciclo como resultado de la continuacin del
proceso de combustin durante la expansin. En el transcurso de funcionamiento del
motor con mezcla rica la magnitud de
, influye poco en el contenido de NOx, en los
productos de combustin, debido a la ausencia de oxgeno libre. La tendencia que tiene la
variacin del contenido de NOx en funcin de
para diferentes valores de se ilustra
en la figura 12.11.
Frecuencia de rotacin. Cuando se eleva el rgimen de velocidad; el crecimiento del
ngulo de rotacin del cigeal
, correspondiente a las fases inicial
y principal
de la combustin, se compensa aumentando el ngulo
de tal manera que la
efectividad del proceso de combustin en estas fases no empeore. Al mismo tiempo al

elevar la frecuencia de rotacin n disminuyen
Fig. 12.10. Diagramas indicados y parmetros del motor de carburador para diferentes ngulos
n=200 rpm;
=0.9; la mariposa de gases est completamente abierta.
las prdidas de calor por ciclo, debido a la reduccin del tiempo para el intercambio de
calor entre el gas y las paredes. Aumentando n se incrementa un poco la fase de
combustin residual
, pero al elegir correctamente el ngulo ptimo de
, para
cada rgimen de velocidad, el rendimiento indicado aumenta.
En la figura 12.12 se muestra la relacin de algunos parmetros indicados en funcin del
rgimen de velocidad del motor AZLK-412. De la fig. 12.12 se evidencia que aumentando
la frecuencia de rotacin es necesario aumentar el ngulo
aproximadamente a tal
grado como crece
. La duracin de la fase principal de la combustin
vara
insignificantemente. La presin mxima del ciclo pz se eleva a medida que crece la

frecuencia de rotacin, lo que evidencia que el proceso de combustin en la fase principal
transcurre uniformemente. Aumentando la frecuencia de rotacin (hasta n=3000 rpm) el
rendimiento indicado de este motor visiblemente se incrementa. En la zona de la
frecuencia de rotacin ms elevada
crece menos intensamente, lo que se explica por
el hecho de que la duracin de la fase de combustin residual ejerce mayor influencia.
En la figura 12.13 vienen expuestos los diagramas indicados del motor ZIL-130 durante su
funcionamiento con la mariposa de gases completamente abierta en la gama de variacin
de n desde 800 hasta 2400 rpm. El procesamiento de los diagramas indicados mostr que
la velocidad con que crece la presin

sobrepasa 0,132 MPa/.
en la fase principal de la combustin no
Fig. 12.11. Variacin de la concentracin do NOX en los gases de escape en funcin del ngulo
para diferentes valores de
Fig. 12.12. Variacin de los parmetros indicados del motor AZLK-412 en funcin de la velocidad de
rotacin n para el ngulo ptimo de
y
.
Las investigaciones realizadas en el Instituto Central de Investigaciones Cientficas de

motores de automviles (NAMI) sobre los motores de carburador han mostrado que el
contenido de CO aumenta a bajas frecuencias de rotacin, como resultado del
empeoramiento de la calidad en la formacin de la mezcla y del incremento en la
irregularidad de la distribucin del combustible por los cilindros. En este caso la cantidad
de NOx disminuye. Con el crecimiento de n disminuye el contenido de hidrocarburos en
los productos de combustin, como resultado del mejoramiento de la calidad en la
formacin de la mezcla.
Distribucin de la mezcla de trabajo por los cilindros del motor. Las investigaciones
han mostrado que en un motor multicilndrico a los cilindros individuales la mezcla ingresa
con una composicin desigual. Esto ocurre principalmente porque, en el proceso de
movimiento del combustible en el conducto de aspiracin, la pelcula de combustible
formada se mueve por la pared del conducto a menor velocidad (en 50-60 veces) que la
mezcla de aire y vapor, a causa de lo cual a cada uno de los cilindros se dosifica una
cantidad desigual de combustible. En consecuencia, inclusive si la distribucin de la
mezcla vapor-aire a los cilindros es igual, lo que no siempre es
Fig. 12.13. Diagramas indicados del motor ZIL-130 (la mariposa de gases est completamente abierta)
realizable, el coeficiente de exceso de aire en los cilindros individuales ser diferente. Las
investigaciones muestran que paralelamente con la composicin desigual de la mezcla en
los cilindros individuales puede ser diferente la cantidad de determinadas fracciones del
combustible y de sus aditivos (en particular los antidetonantes). Para semejante
distribucin no uniforme de la mezcla en cuanto al coeficiente
y a la composicin del
combustible pueden empeorarse los ndices de potencia y de economa del motor,
elevarse los requerimientos hacia el octanaje del combustible e incrementarse la toxicidad
de los gases quemados.
Para evaluar la desigualdad de la distribucin de la mezcla que ingresa a cada cilindro de
un motor multicilndrico se emplea la relacin
(12.3)
donde Di es la desviacin relativa,

,
, los coeficientes de exceso de aire en un
cilindro dado y el promedio para todo el motor respectivamente.
Se utilizan tambin criterios con el fin de determinar las diferencias media y mxima en la
composicin de la mezcla en los cilindros.
En la figura 12.14 se muestra, en calidad de ejemplo, el carcter que tiene la distribucin
de la mezcla por los cilindros de un motor de cuatro cilindros. De la figura 12.14 se infiere
que al funcionar el motor en
Fig. 12.14. Irregularidad de la distribucin de la mezcla en los cilindros de un motor de cuatro

cilindros en funcin de
, para n=2000 rpm: a - cuando el motor funciona siguiendo la
caracterstica externa de velocldad; b- siguiendo la caracterstica de carga; 1 - 4 nmeros de los
cilindros
el rgimen correspondiente a la caracterstica externa de velocidad, la desviacin relativa

de la composicin de la mezcla en el primer cilindro a baja frecuencia de rotacin es un
poco mayor, mientras que en el cuarto es un poco menor de 10%. En los regmenes de
velocidad ms elevada la distribucin de la mezcla por cilindros resulta ms uniforme. La
desigualdad a pequeas y medianas cargas es insignificante.
Para distribuir uniformemente la composicin de la mezcla por los cilindros se perfecciona
el mltiple de admisin, se mejora la estructura de los elementos del carburador, se
utilizan carburadores de varios cuerpos, etc. La mnima desigualdad puede alcanzarse
aplicando el sistema de inyeccin de combustible a cada cilindro.
Sobre la distribucin de la mezcla por los cilindros influye la calidad de la gasolina. As por
ejemplo, la gasolina AI-93 que se emplea en los motores de automviles ligeros, contiene
una gran cantidad de hidrocarburos aromticos, que constituyen la parte de ms alto
octanaje de las gasolinas. En la figura 12.15 se muestra la distribucin de los nmeros de
octano segn las fracciones de la gasolina. Los hidrocarburos aromticos se agrupan en
las fracciones pesadas de la gasolina y por eso tienen elevada temperatura de ebullicin
te.
La volatilizacin de la gasolina en el conducto de admisin va acompaada de la
separacin en fracciones de la misma. En el proceso de admisin se evaporan
principalmente las fracciones que ebullen a bajas temperaturas. Dichas fracciones
ingresan al cilindro formando una mezcla vapor-aire. Las fracciones que ebullen a alta
temperatura se asientan sobre la pared del conducto de admisin en forma de una
pelcula lquida que evaporndose paulatinamente se mueve por el mltiple de admisin.
Al emplear gasolinas de elevado octanaje, al cilindro ingresan ante todo las fracciones que
ebullen a baja temperatura con relativamente bajo octanaje. Esto es debido al desarrollo
descrito del proceso de formacin de la mezcla durante la aspiracin (especialmente en

los regmenes no estacionarios),
Fig. 12.15. Distribucin de los nmeros de octano en las fracciones de las gasolinas: a- mtodo motor;
b- mtodo de investigacin; 1- gasolina obtenida por reforming cataltico rgido; 2- gasolina AI-93 no
etildada; 3- gasolina AI-93 etildada.
lo que puede conducir a la aparicin de la detonacin. La mayor influencia, sobre la

distribucin por los cilindros de la gasolina que tiene diferente resistencia a la detonacin,
la ejerce la gasolina etilada, lo que est vinculado con la distribucin desigual del plomo
tetraetilo durante la ebullicin de las fracciones por separado.
Captulo 12
PARMETROS
12.3 INFLUENCIA DE DISTINTOS FACTORES SOBRE LOS PARAMETROS

INDICADOS Y TOXICOS DEL MOTOR DIESEL
Calidad de la formacin de la mezcla y tipo de la cmara de combustin. La calidad
de la formacin de la mezcla y el tipo de la cmara de combustin en el motor Diesel
dependen de la combinacin de una serie de factores, de los cuales los ms importantes
son los siguientes:
1) los parmetros del equipo de inyeccin de combustible, determinados por la
caracterstica de inyeccin, el suministro de combustible en tiempo, la calidad
de pulverizacin, la profundidad de penetracin del chorro en la cmara y la
forma que tiene el chorro;
2) la organizacin del movimiento dirigido del aire en el perodo de inyeccin
de combustible;
3) los parmetros termodinmicos del medio;
4) las propiedades del combustible.
En funcin del carcter que tenga la formacin de la mezcla aire-combustible distinguen
los siguientes procedimientos de formacin de la mezcla:
1. En el volumen de la cmara de combustin (formacin volumtrica de la mezcla),
cuando el combustible se inyecta directamente en el medio de aire en movimiento,
adems se supone que aqul no tocar las superficies que limitan la cmara de
combustin. En este caso, el combustible puede inflamarse en unas cuantas zonas donde
las temperaturas son ms elevadas y la composicin de la mezcla se encuentra en los
lmites de concentracin para los cuales resulta posible inflamar el combustible.
2. La mayor parte del combustible inyectado cae sobre la superficie caliente de la cmara
de combustin en forma de una fina pelcula (formacin pelicular de la mezcla) y slo una
pequea parte (aproximadamente el 5%) se pulveriza en el volumen de la cmara de
combustin (proceso M). Durante la inflamacin de la porcin de combustible que se
encuentra en el volumen de la cmara de combustin, la pelcula de combustible se
volatiliza y los vapores de combustible, por efecto del intenso movimiento de aire se
mezclan con ste y se trasladan a la zona donde tiene lugar la combustin. Tambin
existe el mtodo de formacin de la mezcla aire-combustible, en el cual gran parte del
combustible inyectada va a parar al volumen de la cmara de combustin situada cerca
de las paredes (capa superficial) donde se realiza la vaporizacin del combustible. En
22/09/2005
vista de que la cantidad de combustible evaporada en esta zona sobrepasa el lmite

superior de concentracin de la mezcla (mezcla sobreenriquecida), la inflamacin del
combustible resulta imposible. El combustible evaporado se arrastra por la carga de aire
en movimiento trasladndose hacia el centro de la cmara y paulatinamente, comienza a
participar en la reaccin de combustin. Para este mtodo de mezclar los vapores de
combustible con el aire, as como para el proceso M, la presin se eleva gradualmente
durante el proceso de combustin.
3. La formacin de la mezcla volumtrico-pelicular, en la cual una parte del combustible
durante el proceso de inyeccin va a parar al volumen de la cmara de combustin y la
otra parte cae sobre su superficie.
Los esquemas de principio de cmaras de combustin se muestran en la figura 12.16. En
la cmara de inyeccin directa (de cavidad nica) de tipo abierto (fig. 12.16-a), en
comparacin con otras cmaras, la velocidad de movimiento dirigido del aire al final de la
compresin es la mnima y en funcin de la frecuencia de rotacin alcanza
aproximadamente en el perodo de inyeccin 0-10 m/s. Como consecuencia en la cmara
de este tipo se utilizan inyectores de varias toberas con gran nmero de agujeros (hasta
siete) de pequeo dimetro (0,12-0,15 mm), y creando adems una elevada presin de
inyeccin (de hasta 100 MPa y ms).
En la figura 12.16-b viene representada la cmara de combustin, la mayor parte del
espacio de la cual (80%) est concentrada en el hueco del pistn. La relacin dlD en estas
cmaras se elige de tal manera que sobre el expulsor quede la mnima cantidad de aire y
que cuando el pistn se acerque al P.M.S. el aire pase rpidamente a la cmara de
combustin principal.
Fig. 12.16. Cmaras de combustin utilizadas en los motores

Diesel
El movimiento preponderantemente tangencial, del aire que se acelera en el proceso de

compresin, permite emplear inyectores con menor nmero de agujeros en la tobera (3-4)
y disminuir la presin de inyeccin hasta 15-17,5 MPa.
En las cmaras de combustin separadas de torbellino (figura 12.16-c) el movimiento
dirigido del aire se engendra en el proceso de compresin. La existencia de una
relativamente estrecha garganta condiciona el paso de la carga fresca a gran velocidad

hacia la cmara auxiliar, asi como el paso inverso de la mezcla ardiente aire-combustible
a la cmara de combustin, situada en el espacio dispuesto encima del pistn. En estas
condiciones se utiliza un inyector con el pulverizador de pistn, que tiene un agujero cuyo
dimetro es de 1-2 mm, disminuyendo la presin de inyeccin hasta 12,5-15 MPa. Para
utilizar con mayor plenitud el oxgeno que se encuentra en el espacio sobre el pistn, la
forma de la superficie de la cmara de combustin, situada en la cara del mismo, deber
hacerse en concordancia con la direccin de los chorros que salen de la cmara de
torbellino.
En las antecmaras (figura 12.16-d) la energa cintica que se forma durante el paso del
aire en el proceso de compresin, se utiliza para mezclar intensamente el aire con el
combustible. Los orificios de comunicacin de seccin relativamente pequea contribuyen
a que la salida de la antorcha desde la antecmara sea a gran velocidad. En los motores
de precombustin tambin hay que hacer concordar la forma de la cmara de combustin
situada encima del pistn con la direccin del chorro ardiente que sale de la antecmara.
Los parmetros indicados del motor dependen del tipo d cmara de combustin y del
equipo de alimentacin de combustible, los cuales influyen sobre el desarrollo del proceso
de combustin y la caracterstica del desprendimiento de calor, as como sobre las
prdidas calorficas e hidrodinmicas en el ciclo.
En las cmaras de combustin de todos los tipos se puede lograr un desarrollo
satisfactorio del proceso de combustin. Las cmaras de combustin separadas tienen
menor rendimiento indicado
Fig. 12.17. Variacin de
en funcin de
para diferentes tipos de cmaras de combustin
a causa de la prdida irreversible de calor que se gasta para hacer pasar el fluido
operante, as como debido a que las superficies de transmisin de calor son relativamente
mayores.
En la figura 12.17 se representan los valores de
en funcin de
y sus correspondientes magnitudes de
para cmaras de combustin de diferentes tipos.
La cmara no separada (curva 1) y la semiseparada (curva 2), para amplios lmites de
variacin de
, tienen mejores ndices de aprovechamiento de calor. La antecmara con
pequea cada de presin (curva 3), debido a sus prdidas insignificantes para la
reduccin de la presin se acerca, por sus ndices, a las cmaras no separadas. En un
motor Diesel con cmara de torbellino (curva 4), en comparacin con las cmaras
anteriormente estudiadas,
es menor.
Las investigaciones muestran que el proceso de combustin en la cmara no separada

(vase la figura 12.16-a) transcurre primordialmente con formacin volumtrica de la
mezcla y obteniendo la mayor velocidad de crecimiento de la presin
en la
fase de combustin rpida. Al aplicar antecmaras con pequea cada de presin, el
parmetro
resulta ser el mnimo.
La aparicin de componentes txicos en los productos de combustin depende de que
tipo de cmara se emplee. En la cmara de combustin no separada, para una misma
relacin de compresin que en las separadas y semiseparadas, la temperatura en el
instante de inyeccin del combustible es mayor, debido a que las prdidas calorficas e
hidrulicas resultan menores; puesto que la duracin del perodo de retraso de la
inflamacin es mayor, por lo tanto, se incrementa la cantidad de combustible volatilizado
que se inflama y quema en la fase de combustin rpida. En consecuencia, la
temperatura bruscamente se eleva, lo que, al haber exceso de oxgeno, da lugar al
incremento del contenido de xidos de nitrgeno en los productos de combustin.
En las cmaras de combustin no separadas y semiseparadas durante el proceso do
formacin de la mezcla aparecen zonas con mezcla sobreenriquecida, donde
paralelamente con la combustin tiene lugar la desintegracin del Combustible y la
formacin de carbono (negro de carbn). Como resultado de esto, los motores Diesel con
los tipos sealados de cmaras de combustin poseen una elevada tendencia a la
emisin de humos, aunque parte del carbono se quema en el proceso de expansin. Para
asegurar un escape sin humos de los gases quemados los valores lmites del coeficiente
a plena carga tienen aqu mayores valores en comparacin con las cmaras de
combustin separadas.
En estas ltimas el combustible se inyecta en la cmara de torbellino o en la antecmara,
donde la cantidad de aire es insuficiente para quemar todo el combustible. Como
consecuencia de esto, a pesar de que en el proceso de combustin la temperatura es
elevada, la formacin de xidos de nitrgeno resulta dificultada por falta de oxgeno.
Posteriormente el proceso se desarrolla en la cavidad del pistn, donde, a pesar de que
se tiene exceso de oxgeno, la combustin se efecta a menores temperaturas. Esto, as
como el movimiento intenso de la carga durante su paso a la cmara principal, conduce a
que en los gases quemados haya menor cantidad de xidos de nitrgeno y negro de
carbn en comparacin con las cmaras de combustin no separadas y semiseparadas.
El contenido de monxido de carbono en los productos de combustin de los motores
Diesel, con una buena organizacin del proceso de formacin de la mezcla y combustin,
es insignificante al emplear cualquier cmara de combustin.
En aquellos casos cuando es necesario limitar bruscamente la cantidad de componentes
txicos, se da preferencia al empleo de cmaras de combustin separadas.
En la figura 12.18 se representa la variacin del contenido de CO y NOx, en funcin de la
carga, para motores Diesel con diferentes tipos de cmaras de combustin. Los valores
menores de las concentraciones de NOx y CO se consiguen utilizando la cmara de
torbellino.
Relacin de compresin. Al elevar la relacin de compresin, la temperatura y presin

en el perodo de inicio de la inyeccin del combustible, crecen; esto condiciona la
reduccin del perodo del retraso de la inflamacin. En los motores Diesel policarburantes,
al funcionar con gasolina, para disminuir la duracin del perodo de retraso de la
inflamacin
y la velocidad de crecimiento de la presin en la fase de combustin
rpida, elevan la relacin de compresin hasta 21 y ms. Elevar
conviene tambin,
para mejorar las condiciones del arranque. El rendimiento indicado en la gama de e,

utilizadas en los motores Diesel, vara insignificantemente.
Fig.12.18. Contenido de NOx, CxH, y CO en los gases de escape en funcin de la carga para diversas
cmaras de combustin: las lneas llenas corresponden a la semiseparada (en el pistn); las de trazos,
a las separadas de turbul enca.
El crecimiento de la temperatura para elevadas
conduce, especialmente a medianas y
grandes cargas, al incremento del contenido de xidos de nitrgeno en los productos de

combustin.
Al sobrealimentar un motor Diesel rpido, para obtener la mxima presin tolerable del
ciclo
, partiendo de las condiciones de resistencia del
mecanismo biela-manivela, reducen la relacin de compresin en funcin de los valores
adoptados de pk hasta 16-12.
Una de las medidas que permite limitar pz es la disminucin automtica de la relacin de
compresin. La que ms perspectiva tiene en caso de sobrealimentacin es el empleo de
una estructura especial del pistn para regular automticamente la relacin de
compresin, lo que permite variar automticamente el volumen de la cmara de
combustin Vc y disminuir de esta manera la relacin de compresin, cuando pz aumenta
por encima de cierto lmite fijado.
ngulo de avance a la inyeccin. Para obtener los ndices indicados ptimos es

necesario que la inyeccin de combustible, tomando en consideracin la duracin del
perodo de retraso de la inflamacin, empiece de tal manera que el proceso se desarrolle
cerca del P.M.S.
En la fig. 12.19-a estn superpuestos los diagramas indicados del motor con cmara de
combustin semiseparada tipo YaMZ para diferentes ngulos
. Los diagramas se
sacaron cuando el motor funcionaba con combustible Diesel (DL) (N.C. = 51) y con
gasolina A-72 (N.C. = 26). Los ensayos se efectuaron a n =1600 rpm, manteniendo
constante el suministro de combustible por ciclo. En la figura 12.19-b vienen mostradas
las dependencias de los parmetros indicados del motor en funcin de
para
ambos combustibles.
Aumentando
crecen la mxima presin pz,
combustible Diesel y variar

hasta 8,3 MPa,
12
hasta 15
9,2 MPa,
. AI usar
dentro de los lmites de 1425, pz crece desde 6,2

respectivamente desde 0,4 hasta 0,8 MPa/ y
desde
; para la gasolina pz se incrementa desde 6,4 hasta

desde 0,5 hasta 1,5 MPa/ y
desde 15 hasta 20
. El mayor valor de pi y el mnimo de gi se alcanzaron al

emplear combustible Diesel, siendo
=20 y al utilizar gasolina A-72 siendo
=22.
Fig. 12.19. Diagramas indicados, parmetros indicados y toxicidad del motor Diesel en funcin de
: las lneas llenas corresponden al combustible DL, NC-51; las de trazos, a la gasolina A-72,
NC-26
Para elevadas cargas (pi = 8 . . . 8,5 MPa) funcionando con gasolina el consumo
especfico de combustible es 2-5 g/(kW-h) menor que cuando funciona con combustible
Diesel, pero siendo elevado el valor de pz y sustancialmente mayor velocidad
en la fase de combustin rpida. Utilizando gasolina, la economa bruscamente empeora
a medida que disminuye la carga.
Al inyectar con extremada anticipacin, el perodo de retraso de la inflamacin se
incrementa, debido a que la temperatura del aire, en el instante del inicio de la inyeccin,
es relativamente baja. Simultneamente el proceso de combustin se desplaza con
respecto al P.M.S. de tal manera que la mxima presin pz se alcanza antes de que el
pistn llegue a dicho punto. Esto va acompaado de un brusco aumento del trabajo de
compresin, de la reduccin del trabajo de expansin y del decrecimiento respectivo de
los parmetros indicados. Adems, la fase de combustin rpida se caracteriza por una
elevada velocidad de crecimiento de la presin.
La inyeccin atrasada del combustible conduce a que el proceso de combustin comience
despus del P.M.S., en el proceso de expansin, y transcurra con un incremento lento d

la presin y con pequeas magnitudes de
empeorar los parmetros indicados. El ngulo ptimo
. La inyeccin atrasada hace

depende de
, del mtodo
de formacin de la mezcla, de los regmenes de velocidad y de carga del motor, y de la

especie de combustible empleado. Para cada motor el ngulo
se elige
partiendo de los resultados obtenidos en las investigaciones experimentales.
La disminucin de
(fig.12.19-c), por efecto del decrecimiento de la temperatura
mxima del ciclo del motor Diesel, considerablemente reduce el contenido de NOX. La
cantidad de CO no depende del ngulo
.
Al disminuir
el contenido de CxHy decrece. La cantidad de humos en los gases de
escape se incrementa al disminuir
. Si existen limitaciones, en cuanto al contenido
de NOX en los productos de combustin, es necesario disminuir el ngulo
con
respecto al valor ptimo, lo que empeora en cierta medida la economa del motor.
Carga. Para disminuir la carga del motor Diesel se emplea la regulacin cualitativa del
motor, para la cual aumenta el coeficiente medio de exceso de aire
en el volumen de
la cmara de combustin. La disminucin del calentamiento de la mezcla de trabajo al
reducir la carga y el incremento por esta razn del coeficiente de llenado conducen, a la
intensificacin del empobrecimiento de la mezcla. La presencia en los productos de
combustin, al disminuir la carga, de menor cantidad de gases triatmicos (es decir,
mayor Km), as como la disminucin del grado de expansin previa
contribuye al
incremento de
Para elevados valores de
, correspondientes a las cargas cercanas a las de la marcha
en vaco, se observa cierta disminucin de
y elevacin de gi, lo que es el resultado del
empeoramiento de las condiciones de combustin del carburante, debido al crecimiento

del grado de pulverizacin de las pequeas porciones del mismo y al aumento del perodo
de retraso de la inflamacin. La disminucin de la carga en los motores Diesel conduce al
incremento de
. Por lo tanto, los grficos de la fig. 12.17, trazados en funcin de
,
simultneamente ilustran la variacin de los parmetros indicados en funcin de la carga.
Fig.12.20 Relacin entre los parmetros indicados del motor tipo YaMZ y la carga, para varias
velocidades de rotacin: 1- n=2100 rpm; 2- n=1700 rpm; 3- n=1300 rpm; 4- n=900 rpm.
En la figura 12.20 se muestran los parmetros indicados de un motor Diesel con cmara
de combustin tipo YaMZ en funcin de la carga para diferentes frecuencias de rotacin.
En cada rgimen de velocidad, el ngulo
fue elegido el ptimo siendo pi = 0,9 MPa
y no se modificaba al disminuir la carga. Cuando disminuye la carga,
mientras que la presin mxima pz decrece. La magnitud
de la carga. El aumento de
aumenta
depende poco
al disminuir la carga resulta ser un factor positivo que
mejora la economa del motor Diesel para vehculos, cuando funciona a bajas cargas. La
influencia que ejerce la carga sobre el contenido de NOX y CO en los productos de
combustin viene mostrada en la fig. 12.18.
Frecuencia de rotacin. Aumentando la frecuencia de rotacin mejora la calidad de
pulverizacin del combustible, crece la velocidad de movimiento del aire y la temperatura,
as como la presin al final del proceso de compresin alcanzan valores ms elevados. A
partir de los datos de la fig. 12.20 se deduce que con el aumento de n, la accin conjunta
de los factores sealados condiciona la elevacin de
, aumentando simultneamente
pz y la velocidad
en la fase de combustin rpida.
Con el crecimiento de n, los parmetros indicados mejoran hasta que funcione

fiablemente el equipo de alimentacin de combustible y el coeficiente de llenado se
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mantenga lo suficiente alto.

Influencia de la velocidad de movimiento de la mezcla de trabajo. Para cada
combinacin de los parmetros del equipo de suministro de combustible y de la velocidad
de movimiento de la carga del aire, en el perodo de inyeccin del combustible en las
cmaras no separadas, existe una velocidad ptima de la mezcla de trabajo, bajo la cual
se garantiza el mejor aprovechamiento del calor. Al menguar esta velocidad con respecto
al valor ptimo, las mximas presin pz y temperatura Tz disminuyen y decrece
respectivamente la magnitud
. A medida que se incrementa la velocidad
por encima de la ptima, debido a la discordancia de su magnitud con las condiciones de
inyeccin del combustible, el aprovechamiento de calor sustancialmente empeora. Las
condiciones para las cuales se consigue la velocidad ptima, aseguran tambin la
disminucin de la emisin de humos en el escape del motor Diesel.
En las cmaras de combustin separadas donde el combustible se inyecta en la cmara
auxiliar, la dimensin de las secciones de paso de la garganta de comunicacin que
garantizan la velocidad ptima de paso del aire a la cmara auxiliar en el proceso de
compresin y el paso del chorro ardiente a la cmara principal, tambin ejercen influencia
considerable sobre los ndices del motor Diesel.
Influencia del huelgo entre la cabeza del pistn y la culata. Los parmetros indicados
del motor Diesel dependen de la cantidad de aire que participa en el proceso de
combustin. Particularmente, en el caso de que se emplean cmaras de combustin
semiseparadas, ejerce influencia considerable en los ndices del motor el huelgo que est
sobre la cara del pistn
. Al disminuir
, o sea, al variar, a causa de esto, la
relacin de compresin, debido a que la relacin del volumen de la cmara de combustin
en el mbolo Vcc con respecto al volumen total de la cmara de combustin Vc crece; as
como al aumentar la cantidad de aire que pasa al volumen Vcc los ndices del motor
mejoran.
El mnimo valor admisible de
se determina por las condiciones bajo las cuales el
conjunto de tolerancias de fabricacin de las piezas articuladas garantice la posibilidad de

que todo el mecanismo biela-manivela funcione fiablemente y la imposibilidad de que el
pistn en su posicin del P.M.S. entre en contacto con la culata y las vlvulas.
En la figura 12.21 se representan las curvas de los ndices del motor Diesel YaMZ-238 en
funcin de la magnitud del huelgo entre el pistn y la culata. De la fig. 12.21 se desprende
que al disminuir el huelgo considerablemente mejoran todos los ndices del motor Diesel
(incluyendo la emisin de humos de los gases quemados). Por efecto del crecimiento de
la presin mxima y, por lo tanto, de la temperatura del ciclo, la cantidad de xidos de
nitrgeno se incrementar a medida que disminuya
.
Fig. 12.21. Influencia del huelgo en la cara del pistn

sobre los parmetros del motor YaMZ-238
(n = 2100 rpm)
Propiedades del combustible. Estas ejercen influencia sobre los parmetros indicados
del motor principalmente modificando el perodo de retraso de la inflamacin. Este se
puede reducir agregando pequeas cantidades de aditivos especiales al combustible. En
calidad de aditivos se emplean nitratos, nitritos y diferentes tipos de perxidos. Agregando
aditivos al combustible se puede elevar su nmero de cetano (tabla 12.1) y obtener un
medio efectivo para disminuir no solamente el perodo de retraso sino tambin la presin
mxima del ciclo.
El aumento del nmero de cetano y la disminucin del perodo de retraso, mediante el
empleo de aditivos, no garantizan elevado rendimiento indicado y la disminucin de la
emisin de humos en los gases de escape, cuando el motor trabaja con diferentes
combustibles.
Tabla 12.1 Nmero de cetano de los combustibles en funcin del contenido de aditivos.
ltimamente se ha comenzado a introducir aditivos multifuncionales que actan

positivamente tambin sobre la fase final de la combustin. Estos aditivos mejoran los
parmetros indicados del motor y disminuyen el contenido de humos en los productos de
combustin. En la fig. 12.22 se muestra la variacin del contenido de negro de carbn en
los productos de combustin en funcin de la carga del motor al emplear aditivos con
contenido metlico a base de bario A2 y manganeso (TsTM). La mayor efectividad se
alcanza utilizando aditivos complejos, compuestos de 1% de A2 y 0,05% de TsTM en
masa.
Los parmetros indicados del motor dependen de la densidad del combustible. Cuando la
densidad vara a t = 20C desde
(gasolina) hasta
(80% de combustible para motores y 20% de keroseno de alumbrado) en caso de
formacin de la mezcla preponderantemente volumtrica siendo constante el suministro
de combustible por ciclo, el mximo valor de pi que puede obtenerse disminuye, mientras
que el consumo especfico y la cantidad de emisin de humos se incrementan.
La presin mxima del ciclo pz y
medida que aumenta
a medianas y elevadas cargas disminuyen a
c. A pequeas cargas, cuando la temperatura de las paredes que
limitan la cmara de combustin considerablemente disminuye (pi < 0,55 MPa), el mejor
aprovechamiento de calor se logra cuando funciona con combustible Diesel de verano
.
Fig. 12.22. Contenido de negro de carbn en los productos de la combustin en funcin de los aditivos
que contenga el combustible a diferentes cargas: 1 - combustible sin aditivos; 2- 0,05% (en masa) del
aditivo TsTM; 3- 1,0% de aditivo A2 ; 4- 1% de aditivo A2 y 0,05% de TsTM; 5- 1% de A2 y 0,05% de
TsTM con un 6 de Incremento de
comparado con el valor ptimo
En caso de que el mtodo de formacin de la mezcla sea preponderantemente

volumtrico y se emplee gasolina, es decir, cuando se puede obtener una inflamacin
estable (pi > 0,55 MPa), la duracin del retraso de la inflamacin es sustancialmente
mayor que al funcionar con combustible Diesel y, como consecuencia, en la fase de
combustin rpida el valor de
resulta elevado. Sealemos tambin, que para
suministros elevados por ciclo y respectivamente pequeos coeficientes de
, al utilizar
gasolina, la cantidad de humo en los gases quemados crece considerablemente. Para

desarrollar satisfactoriamente el proceso de combustin y obtener los correspondientes
parmetros indicados, al utilizar diversos combustibles (Diesel policarburante), se emplea
la volatilizacin pelicular u otros mtodos de estratificacin de la carga. En este caso
surgen complicaciones cuando el motor Diesel funciona con combustibles ligeros durante
el arranque y en marcha en vaco, debido a la baja temperatura de las paredes (dificultad
en el arranque, aparicin de aldehdos en los productos de combustin, humo claro y olor
desagradable de los gases de escape).
FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE LOS PARMETROS INDICADOS Y EF...
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Captulo 12
PARMETROS
12.4 FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE LOS PARAMETROS EFECTIVOS DEL

MOTOR.
Parmetros efectivos del motor a plena carga y a diferentes regmenes de velocidad.
En la figura 12.23 se muestra la tendencia de variacin de los parmetros que influyen
sobre la potencia efectiva del motor en funcin de la frecuencia de rotacin n.
Fig. 12.23 Variacin de pe, pi, M, Ne y Ni en funcin de la velocidad de rotacin n.
El producto
en la expresin :
(12.2)
22/09/2005
determina la presin media indicada p o el torque indicado Mi que es proporcional a ella.

En caso de pk = const para los combustibles lquidos.
La potencia indicada gastada en vencer la friccin y para el accionamiento de los

mecanismos auxiliares, se caracteriza por las curvas Mm y Nm. Al aumentar Mm y Pm y
respectivamente Nm, incrementando n, en cierto rgimen de velocidad todo el trabajo
indicado se gastar por completo en vencer la friccin y en accionar los mecanismos
auxiliares. La abscisa del punto A caracteriza la mxima frecuencia de rotacin que el
motor puede desarrollar sin carga. Se denomina frecuencia de rotacin de embalamiento
en vaco nemb . Debido a que las fuerzas de inercia, que cargan el mecanismo bielamanivela a nemb aumentan bruscamente, no debe tolerarse que el motor funcione en este
rgimen.
Las ordenadas de las curvas
para
cualquier
rgimen de velocidad caracterizan el torque efectivo (presin media efectiva) y la potencia

efectiva que puede ser traspasada a la transmisin del vehculo.
De la fig. 12.23 se infiere que el mximo de la curva de Ne se obtiene para la frecuencia
de rotacin ne, que es menor que n correspondiente al punto mximo de la curva de N.
La tendencia que tiene la variacin del rendimiento y el consumo especfico de
combustible en funcin d la frecuencia de rotacin se muestra en la figura 12.24. Cuando
se conocen
pueden determinarse
.
Fig. 12.24. Variacin de los rendimientos y consumos especficos de combustible en funcin de la

velocidad de rotacin
Parmetros efectivos del motor cuando vara de carga. Motor de encendido por
chispa. Al disminuir la carga, reduciendo la seccin de paso, en el motor de encendido por
chispa se incrementan las prdidas en el intercambio de gases. Simultneamente, por
efecto del decrecimiento de las fuerzas provenientes de los gases, disminuyen en cierta
medida las prdidas por friccin. Durante el anlisis de los parmetros indicados se
estableci que al disminuir la carga desde cierto instante (0,8-0,85 de la carga mxima) el
rendimiento
decrece.
Para cada rgimen de velocidad, siendo

en caso de determinada combinacin de
=const la mejor economa del ciclo se logra

y el ngulo
. Se denomina regulacin
econmica ptima del motor a n = const aquella combinacin de los coeficientes

y el ngulo
, para los cuales cada valor de la carga se alcanza a la mxima posible
economa de combustible para un motor dado. La accin conjunta de estos factores sobre
el rendimiento efectivo en funcin de la carga viene mostrado en el ejemplo de los
resultados obtenidos durante la investigacin del motor MZMA-407 (fig. 12.25). La
caracterstica de la regulacin ptima de este motor est construida para unas cuantas
posiciones invariables de la mariposa de gases (curvas de trazos y puntos), bajo las
cuales se obtuvieron las caractersticas en funcin de la composicin de la mezcla y los
ngulos ptimos de avance del encendido para cada
. En este caso la curva de ptima
economa ser la envolvente de las curvas
en
toda la gama de cargas. La elevacin de pe desde 0,74 MPa se consigue por medio del
enriquecimiento de la mezcla con el correspondiente aumento de ge. Del grfico se infiere
que para obtener la mayor economa, al reducir los gases, es indispensable enriquecer la
mezcla y elevar
.
En la fig. 12.26 se ilustra la variacin de diferentes parmetros del motor MZMA-407 en
funcin de la carga a frecuencia de rotacin constante.
El rendimiento mecnico
que es nulo durante la marcha en vaco, se incrementa,
alcanzando su valor mximo siendo mxima la carga del motor. El rendimiento efectivo
durante el vaco tambin es igual a cero. Obtiene su mayor valor siendo mximo . Al
seguir incrementando la carga, debido al enriquecimiento de la mezcla,
rpidamente de lo que crece
. Como resultado de esto en la zona de grandes cargas,
cuando entra en accin el economizador,

La curva
disminuye ms
disminuye.
muestra la variacin del rendimiento convencional (donde
es
el rendimiento que tiene en cuenta todas las prdidas mecnicas, a excepcin del trabajo
consumido en el intercambio de gases y calculado a partir de los diagramas indicados del
proceso de intercambio de gases). La diferencia entre los valores de
crece
considerablemente cuando disminuye la carga, lo que es consecuencia del aumento del

trabajo gastado en el intercambio de gases al reducir los gases.
Fig. 12.25. Caracterstica de regulacin ptima del motor MZMA-407 (n = 2000 rpm).
Fig. 12.26 Influencia de la carga sobre los parmetros del motor de carburador MZMA-407 (n = 2000
rpm)
El consumo especfico efectivo ge alcanza el mnimo valor para un
, correspondiente a
las condiciones del mayor empobrecimiento efectivo de la mezcla, y despus, cuando

disminuye la carga, crece con relativa rapidez. Al disminuir la carga y siendo pe cercano a
cero el consumo especfico efectivo tiende al infinito.
Si se disminuye la carga y se incrementa simultneamente el trabajo consumido en el
intercambio de gases, el rendimiento indicado decrece debido a que es necesario
enriquecer la mezcla, en consecuencia
disminuye ms rpidamente que cuando el
motor funciona con mezcla pobre. Para evitar esto es necesario utilizar medidas
especiales que garanticen el trabajo estable del motor al empobrecer la mezcla (por
ejemplo, el encendido por dardo, la estratificacin de la carga, etc.). En caso de que se
logre la posibilidad de que el motor funcione a carga reducida y a los valores de
mostrados en la fig. 12.26 con lnea de trazos, los valores de gi y ge sern menores
(lneas de trazos).
Motor Diesel. La variacin de los parmetros del motor Diesel de cuatro tiempos YaMZ236 en funcin de la carga se ilustra en fig.12.27. Los altos niveles de empobrecimiento
efectivo de la mezcla que se alcanzan en el motor Diesel, dan la posibilidad de efectuar la
regulacin cualitativa, para la cual
vara entre amplios lmites
.
Como resultado de esto
se incrementa al disminuir la carga.
Fig. 12.27. Variacin de los parmetros del motor Diesel YaMZ-236 en funcin de la carga (n = 1600
rpm).
Fig. 12.28. Parmetros del motor ZIL-130 cuando funciona a diferentes alturas H sobre el nivel del mar.
En la zona de elevadas cargas, cuando, siendo pequeos valores de

cierto empeoramiento del proceso de combustin,
, se observa
se eleva ms intensivamente a
medida que disminuye la carga.

Tanto en el motor Diesel como en el de
carburador,
para cierta
carga (0,8-0,85 de la mxima) obtienen sus valores ptimos. Al seguir incrementndola

por razones que se han indicado anteriormente, el rendimiento efectivo disminuye.
Sin embargo, a consecuencia de los elevados valores de
en el rgimen nominal,
en comparacin con el motor de encendido por chispa, y de su elevacin al disminuir la

carga, as mismo debido a que en el motor Diesel las prdidas en el intercambio de gases
no varan en funcin de la carga, la diferencia entre las magnitudes de
del motor de carburador y del motor Diesel crece a medida que disminuye la carga.
Esto conduce a que el consumo de combustible operacional del motor Diesel con
respecto al motor de carburador de la misma potencia nominal es en 15-30% menor.
Variacin de los parmetros efectivos del motor en funcin de las condiciones del
medio ambiente. De la ecuacin 12.3 se desprende que la potencia del motor depende
de la densidad de la carga
.
(12.3)
Durante la explotacin de los automviles en diferentes condiciones climticas, cuando

varan la temperatura y la presin del medio circundante, los parmetros efectivos del
motor cambian. Estas variaciones son especialmente palpables al trabajar el vehculo en
regiones montaosas, cuando la cada de presin alcanza considerables magnitudes que
no se compensan por el decrecimiento de la temperatura y, por lo tanto, la densidad de la
carga de trabajo disminuye respecto a la altura. Segn datos de una investigacin (fig.
12.28) por cada 1000 m de ascenso la potencia disminuye en 12,5%.
Cuando se incrementa el vaco debido a la altura, la mezcla se sobreenriquece y si no se
adoptan medidas especiales (por ejemplo, se reduce la seccin de los surtidores), esto
conduce al empeoramiento del proceso de combustin y a la disminucin del rendimiento
indicado. Debido a la cada de la potencia efectiva el rendimiento mecnico tambin
disminuye. Como resultado de esto la economa del motor visiblemente desmejora.
El medio ms efectivo para mantener invariables los parmetros del motor consiste en la
sobrealimentacin, para la cual al ascender hasta cierta altura sobre el nivel del mar
=const.
Para comparar los ndices obtenidos en ensayos de los motores de automviles en

diferentes condiciones atmosfricas, los resultados de las pruebas es conveniente
reducirlos a unas mismas condiciones atmosfricas. Segn el GOST 14846-69 la
potencia, el torque y la presin media efectiva se reducen a las condiciones atmosfricas
normales (p0 = 760 mm Hg 0,1013 MPa; t=20 C, humedad relativa del aire, 50%),
utilizando los siguientes factores de correccin (en %):
TABLA 12.2 Factores de correccin para las condiciones atmosfricas.

NOTA : En los motores Diesel a las condiciones atmosfricas normales se reduce tambin el consumo
horario de combustible Gc . Cuando t >20C por cada 10C Gc se incrementa en 1,5; cuando t < 20C
respectivamente se disminuye.
COMPRESORES ALTERNATIVOS
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Captulo 13
COMPRESORES
ALTERNATIVOS
13.1 INTRODUCCIN
Los compresores de desplazamiento positivo comprenden la primera de las dos
categoras principales de compresores, la segunda es la de los compresores dinmicos.
En todas las mquinas de desplazamiento positivo, una cierta cantidad de volumen de gas
de admisin se confina en un espacio dado y despus se comprime al reducir este
espacio o volumen confinado. En esta etapa de presin elevada, el gas se expulsa en
seguida hacia la tubera de descarga o al sistema contenedor.
Fig. 13.1 Esquema del funcionamiento de un compresor alternativo.
22/09/2005
Fig. 13.2 Volumen barrido en un compresor alternativo.
Aun cuando los compresores de desplazamiento positivo incluyen un amplio espectro de

configuraciones y formas, las mquinas de proceso ms importantes son los compresores
reciprocantes equipados con pistones y las mquinas rotatorias de tornillos helicoidales.
Aunque existe una cantidad de otros tipos, entre los cuales se incluyen los compresores
de diafragma y de paleta corrediza, resulta evidente que la abrumadora mayora de las
mquinas de desplazamiento positivo de gas en los procesos ms importantes son las
mquinas de pistn reciprocante y las rotatorias de tornillo de doble helicoidal o de tornillo
rotatorio. La figura 13.3 identifica los rangos de aplicacin y nos permite comparar tambin
los flujos caractersticos y los campos de presin para otros tipos de compresores.
Al Compresores reciprocantes con cilindros lubricados y no lubricados.
A2 Compresores reciprocantes para presiones altas y muy altas con cilindros lubricados
B Compresores helicoidales o de lbulos en espiral (compresores de tornillo rotatorio) con
rotores secos o inundados de aceite.
Fig.13.3 Rangos de aplicacin para diferentes tipos de compresores
C Compresores de anillo lquido (empleados tambin como bombas de vaco)

D Compresores rotatorios de lbulo recto de doble impulsor, sin aceite (empleados
tambin como bombas de vaco)
E Turbocompresores centrfugos
F Turbocompresores axiales
G Compresores de diafragma
Las combinaciones de dos tipos diferentes de compresores empleadas con mayor
frecuencia se identifican en tres campos:
A + G Compresor reciprocante sin aceite, seguido por un compresor de Diafragma
E + A Turbocompresor centrfugo, seguido por un compresor reciprocante sin aceite
F + E Turbocompresor axial, seguido por un turbocompresor centrfugo
Un compresor de desplazamiento positivo es una mquina que incrementa la presin de
un volumen inicial definido de gas, y logra este aumento de presin al reducir el volumen
del gas.
Slo con el conocimiento de las leyes bsicas y su aplicacin, es posible entender lo que
sucede en un compresor y, de esta forma, resolver de manera adecuada cualquier
problema dado de compresin.
Smbolos
c espacio libre del cilindro, % o decimal
cp calor especfico a presin constante, Btu/F,Lb
cv calor especfico a volumen constante, Btu/F,Lb
CE eficiencia de compresin, %
k relacin de calores especficos, adimensional
M peso molecular (MW), adimensional
ME eficiencia mecnica, %
N nmero de moles, adimensional
Na,b,c moles de los componentes, adimensional
p presin, psia
pa,b,c presin parcial de los componentes, psia
pa presin parcial del aire, psia
pc presin crtica (propiedad de los gases), psia
pr presin reducida, adimensional
ps presin de vapor saturado, psia o in Hg
pu presin parcial de vapor, psia o in Hg
psia lb/in2 absolutas, psi
psig Ib/in2 manomtricas, psi
Pt caballos de potencia tericos (relacin de trabajo), hp
Q calor, Btu
r relacin de compresin por etapa, adimensional
rt relacin de compresin-total, adimensional
Ro constante universal o molar de los gases, ft *Ib/mol R (1545 cuando p est expresada
en lb/ft2)
R' constante especfica de los gases, ft*lb/lb R
RH humedad relativa, %
s nmero de etapas de compresin, adimensional
S entropa, Btu/lb/F
SH humedad especfica, Ib humedad/Ib gas seco
SPT presin y temperatura estndar, 14.696 psia y 60F
T temperatura absoluta, R
Tc temperatura crtica, R
Tr temperatura reducida, adimensional
v volumen especfico, ft3/lb
va,b,c volumen parcial de los componentes, ft3/lb
vr volumen reducido pseudoespecfico, ft3/lb
V volumen total, ft3
VE eficiencia volumtrica, %
W peso, Ib
Wa peso de aire seco en una mezcla, Ib
Wv peso de vapor en una mezcla, Ib
Wa b c peso de los componentes en una mezcla, Ib
Z factor de compresibilidad, adimensional
nv eficiencia volumtrica, %
Los compresores son mquinas que aspiran el aire ambiente (a presin atmosfrica) y lo
comprimen hasta lograr una presin superior. Existen varios tipos de compresores y
vamos a exponer someramente algunos modelos, resaltando las prestaciones ms
interesantes.
La gama de compresores a pistn conocidos en el mercado se puede resumir atendiendo
al caudal que se dispone y al rendimiento del mismo en CV necesarios para comprimir 1
m3/min a 7 bars de presin efectiva.
a) Compresores de simple efecto y una etapa de compresin, refrigerados por aire.
Se emplean hasta una capacidad de 1 m3/min y su rendimiento no supera los 10
CV/m3/min
b) Compresores de simple efecto, de dos etapas de compresin, refrigerados por
aire. A partir de 2 m3/min y hasta 10 m3/min, siendo su rendimiento del orden de 7,6 - 8,5
CV/m3/min
c) Compresores de doble efecto, dos etapas de compresin, y refrigeracin por
agua. Comienzan con 10 m3/min, y llegan hasta 100 m3/min, estando su rendimiento
entre 6,6 - 7 CV/m3/min.
d) Compresores de simple efecto, dos etapas de compresin, refrigeracin por aire,
sin engrase de cilindros.- Se inician con 2 m3/min y terminan en 10 m3/min acusando
un rendimiento que vara de, 8,2 - 9 CV/m3/min.
e) Compresores de doble efecto, dos etapas de compresin, refrigeracin por agua,
sin engrase de cilindros. Parten de 10 m3/min y llegan hasta los 100 m3/min teniendo
un rendimiento fluctuante dentro de los 7,1 - 7,5 CV/m3/min.
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Captulo 13
COMPRESORES
ALTERNATIVOS
13.2 CLASIFICACIN DE LOS COMPRESORES ALTERNATIVOS

POR EL NUMERO DE ETAPAS
Los compresores se pueden clasificar, atendiendo al estilo de actuar la compresin, de
una o dos etapas.
Compresores de una etapa. - Se componen bsicamente de un crter con cigeal,
pistn y cilindro. Para su refrigeracin llevan, en la parte exterior, aletas que evacan el
calor por radiacin y conveccin; se utilizan en aplicaciones en donde el caudal est
limitado y en condiciones de servicio intermitente, ya que son compresores de pequeas
potencias. En estos compresores, la temperatura de salida del aire comprimido se sita
alrededor de los 180C con una posible variacin de 20C.
Fig. 13.4 Diagrama terico y real de trabajo de un compresor de una etapa.
Compresores de dos etapas.- El aire se comprime en dos etapas; en la primera (de baja
presin BP) se comprime hasta una presin intermedia pi = 2 a 3 bars, y en la segunda
(de alta presin AP), se comprime hasta una presin de 8 bars. Estos compresores son
los ms empleados en la industria cubriendo sus caudales una extensa gama de
necesidades. Pueden estar refrigerados por aire o por agua. El aire comprimido sale a
unos 130C con una variacin de 15C.
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Fig. 13.5 Diagrama de un compresor de dos etapas.
POR EL MODO DE TRABAJAR EL PISTN

De simple efecto. Cuando un pistn es de simple efecto, Fig 13.6-a, trabaja sobre una
sola cara del mismo, que est dirigida hacia la cabeza del cilindro. La cantidad de aire
desplazado es igual a la carrera por la seccin del pistn.
Fig. 13.6 Formas de trabajar el pistn
De doble efecto. El pistn de doble efecto trabaja sobre sus dos caras y delimita dos
cmaras de compresin en el cilindro, Fig 13.6-b. El volumen engendrado es igual a dos
veces el producto de la seccin del pistn por la carrera. Hay que tener en cuenta el
vstago, que ocupa un espacio obviamente no disponible para el aire y, en consecuencia,
los volmenes creados por las dos caras del pistn no son iguales.
De etapas mltiples. Un pistn es de etapas mltiples, si tiene elementos superpuestos
de dimetros diferentes, que se desplazan en cilindros concntricos. El pistn de mayor
dimetro puede trabajar en simple o doble efecto, no as los otros pistones, que lo harn
en simple efecto. Esta disposicin es muy utilizada por los compresores de alta presin,
Fig 13.6-c.
De pistn diferencial. El pistn diferencial es aquel que trabaja a doble efecto, pero con
dimetros diferentes, para conseguir la compresin en dos etapas, Fig 13.6-d. Su utilidad
viene limitada y dada la posicin de los pistones est cayendo en desuso.
POR EL NUMERO Y DISPOSICIN DE LOS CILINDROS.

En los compresores de cilindros, o a pistn, los fabricantes acostumbran a utilizar diversas
formas de montaje para stos, siendo las ms frecuentes la disposicin vertical, la
horizontal, en L en ngulo a 90, y de dos cilindros opuestos, debiendo tambin incluir la
colocacin en V muy adoptada para los compresores pequeos.
Los compresores verticales slo se utilizan para potencias pequeas, ya que los efectos
de macha relativamente importantes producidos por esta disposicin, conducen al empleo
de fundaciones pesadas y voluminosas, en contraposicin de las disposiciones
horizontales o en ngulo, que presentan otras cualidades de equilibrio tales que, el
volumen de las fundaciones, se reduce muchsimo.
Para compresores pequeos, la forma en V es la ms empleada.
Para compresores grandes de doble efecto, se recurre al formato en L o en ngulo, con el
cilindro de baja presin vertical y el de alta presin horizontal.
Estos compresores deben trabajar a una presin comprendida entre 6 y 7 bar, inferior a la
presin mxima establecida del orden de (8-10) bar, que indica la presin lmite a la que
puede trabajar, no siendo recomendable el que un compresor trabaje constantemente a
su presin mxima.
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Captulo 13
COMPRESORES
ALTERNATIVOS
13.3 FUNCIONAMIENTO
Todo compresor est compuesto por uno o ms elementos bsicos. Un solo elemento, o
un grupo de elementos en paralelo, comprenden un compresor de una etapa. Muchos
problemas de compresin involucran condiciones ms all de la capacidad prctica de
una sola etapa de compresin. Una relacin de compresin demasiado elevada (presin
absoluta de descarga dividida entre la presin absoluta de entrada) causa una excesiva
temperatura de descarga y otros problemas de diseo. Por lo tanto, puede ser necesario
combinar elementos o grupos de elementos en serie para formar una unidad de etapas
mltiples, en la cual habr dos o ms pasos de compresin. El gas se enfra con
frecuencia entre las etapas para reducir la temperatura y el volumen que ingresa a la
siguiente etapa.
Asumamos que el gas es aire.
Observe que cada etapa en s misma es un compresor bsico individual y est
dimensionada para operar en serie con uno o ms compresores bsicos adicionales, y
aun cuando todos puedan operar a partir de una sola fuente de poder, cada una sigue
siendo un compresor separado.
El elemento bsico de compresin reciprocante es un nico cilindro que comprime en un
solo lado del pistn (efecto simple). Una unidad que comprime en ambos lados del pistn
(efecto doble) consiste en dos elementos bsicos de efecto simple que operan en
paralelo en una misma carcasa fundida.
El compresor reciprocante emplea vlvulas automticas accionadas por resorte que se
abren slo cuando existe una presin diferencial adecuada que acta sobre la vlvula. Las
vlvulas de admisin se abren cuando la presin en el cilindro es un poco inferior a la
presin de aspiracin. Las vlvulas de descarga se abren cuando la presin en el cilindro
es un poco superior a la presin de descarga.
La figura 13.7 muestra el elemento bsico junto con el cilindro lleno de un gas, digamos,
aire atmosfrico. En el diagrama terico de p-V (tarjeta indicadora), el punto 1 marca el
inicio de la compresin. Ambas vlvulas se encuentran cerradas.
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Fig.13.7 Elemento compresor bsico con el cilindro lleno de gas. En el diagrama terico pV, el punto 1
es el inicio de la compresin. Ambas vlvulas se encuentran cerradas.
La figura 13.8 muestra la carrera de compresin, el pistn se ha desplazado hacia la

izquierda, lo cual reduce el volumen original de aire con el consecuente aumento de
presin. Las vlvulas permanecen cerradas. El diagrama p-V muestra la compresin del
punto 1 al punto 2, y la presin dentro del cilindro ha alcanzado a la del depsito.
Fig.13.8 Carrera de compresin. El diagrama pV muestra la compresin del punto 1 al 2 y la presin

dentro del cilindro a alcanzado la del depsito.
La figura 13.9 muestra el pistn al momento de completar la carrera de entrega. Las

vlvulas de descarga abren justo despus del punto 2. El aire comprimido fluye a travs
de las vlvulas de descarga hacia el depsito. Despus de que el pistn alcance el punto
3, las vlvulas de descarga se cerrarn, dejando el espacio libre lleno con aire a igual
presin que la de descarga.
Fig.13.9 Carrera de entrega. Las vlvulas de descarga se abren justo despus del punto 2.
Durante la carrera de expansin (Fig. 13.10), tanto la vlvula de admisin como la de

descarga permanecen cerradas, y el aire atrapado en el espacio libre incrementa su
volumen, lo cual provoca una reduccin en la presin. Esto contina a medida que el
pistn se mueve hacia la derecha hasta que la presin del cilindro cae por debajo de la
presin de admisin en el punto 4.
Fig.13.10 Carrera de expansin. Tanto las vlvulas de admisin como de descarga permanecen
cerradas y el gas atrapado en el espacio libre aumenta su volumen, ocasionando una reduccin en la
presin.
Las vlvulas de admisin se abrirn ahora y el aire fluir dentro del cilindro hasta el final
de la carrera de retomo en el punto 1. sta es la carrera de aspiracin, ilustrada en la
figura 13.11. En el punto 1 del diagrama pV, las vlvulas de admisin se cerrarn y el ciclo
se repetir en la siguiente revolucin del cigeal.
Fig.13.11 En el punto 4, las vlvulas de admisin se abrirn y el gas fluir dentro del cilindro hasta que
finalice la carrera de retorno en el punto 1.
En un compresor reciprocante elemental de dos etapas, los cilindros se proporcionan de

acuerdo con la relacin de compresin, siendo la segunda etapa ms pequea ya que el
gas, una vez que se ha comprimido y enfriado de manera parcial, ocupa un volumen
menor que en la admisin de la primera etapa. Al analizar el diagrama p-V (Fig. 13.12), las
condiciones antes de iniciar la compresin se indican en los puntos 1 y 5 para la primera y
segunda etapa respectivamente; despus que ha ocurrido la compresin, las condiciones
se indican en los puntos 2 y 6, y despus de la entrega, en los puntos 3 y 7. La expansin
del gas atrapado en el espacio libre a medida que el pistn regresa, se muestra en los
puntos 4 y 8, y en la carrera de aspiracin, los cilindros se llenan de nuevo en los puntos 1
y 5; en ese momento el ciclo est preparado para repetirse. Las etapas mltiples de
cualquier compresor de desplazamiento positivo siguen este patrn. Es necesario
comprender a fondo ciertas leyes que rigen los cambios de estado de los gases. Los
smbolos ya se indicaron con anterioridad.
Fig. 13.12 Diagrama p-V para un compresor de dos etapas.
13.3.1 La primera ley de la termodinmica

Esta ley afirma que la energa no se crea ni se destruye durante un proceso (tal como el
de compresin y entrega de un gas), aunque s puede transformarse de una forma de
energa a otra. Dicho en otras palabras, cada vez que una cantidad de un tipo de energa
desaparece, un total equivalente exacto de otros tipos de energa debe producirse.
13.3.2 La segunda ley de la termodinmica
Esta es ms abstracta y puede expresarse en muchas
formas.
1. El calor no puede, por s mismo, pasar de un cuerpo fro a otro ms caliente.
2. El calor puede pasarse de un cuerpo con una temperatura menor a otro con
temperatura mayor slo si se produce un trabajo externo.
3. La energa disponible de un sistema aislado decrece en todos los procesos reales.
4. El calor o la energa (o el agua), por s misma, fluir slo hacia abajo.
Bsicamente, estas afirmaciones dicen que la energa existe en varios niveles y se
encuentra disponible para emplearse slo si puede moverse de un nivel alto a otro ms
bajo.
En la termodinmica, existe una medida de la falta de disponibilidad de la energa, la cual
se conoce como entropa. Est definida por la ecuacin diferencial:
(13.1)
Observe que la entropa (como una medida de la falta de disponibilidad) se incrementa a
medida que un sistema pierde calor, pero permanece constante cuando no hay ni
ganancia ni prdida de calor (tal como sucede en un proceso adiabtico).
13.3.3 Ley de los gases ideales o perfectos
Un gas ideal o perfecto es aqul en que se aplican las leyes de Boyle, Charles y Amonton.
En realidad, los gases perfectos no existen, pero estas leyes se utilizan y se corrigen
mediante factores de compresibilidad basados en datos experimentales.
Ley de Boyle
A una temperatura constante, el volumen de un gas ideal vara en forma inversa a la
presin. Se expresa como:
(13.2)
(13.3)
Esta es la ley isotrmica.

Ley de Charles
El volumen de un gas
ideal temperatura absoluta.
a presin constante vara en forma directa como la
(13.4)
(13.1)
Ley de Amonton
A un volumen constante, la presin de un gas ideal variar en relacin directa con la
temperatura absoluta.
(13.6)
(13.7)
Ley de Dalton
Esta ley establece que la presin total de una mezcla de gases ideales es igual a la suma
de las presiones parciales de los gases que la componen. La presin parcial se define
como la presin que cada gas ejercera si l solo ocupara el volumen que ocupa la mezcla
a la temperatura de la mezcla. Se ha probado de manera experimental que la ley de
Dalton es imprecisa en cierta medida, dado que, con frecuencia, la presin total es mayor
que la suma de las presiones parciales, en especial a medida que las presiones
aumentan. Sin embargo, para propsitos de ingeniera, es la mejor regla disponible y el
error que puede tenerse es menor. Esto puede expresarse como sigue si todos los gases
se encuentran a la misma temperatura y volumen.
(13.8)
Ley de Amagat
Esta ley es similar a la de Dalton pero indica que el volumen de una mezcla de gases
ideales es igual a la suma de los volmenes parciales que los gases que componen la
mezcla ocuparan si cada uno existiera solo a la presin y temperatura total de la mezcla.
Esto mismo, expresado como frmula queda:
(13.9)
Ley de Avogadro
Avogadro afirma que volmenes iguales de todos los gases, bajo las mismas condiciones
de presin y temperatura, contienen el mismo nmero de molculas. sta es una ley muy
importante y se aplica en muchos clculos de compresores.
La frmula del gas perfecto
A partir de las leyes de Boyle y de Charles, es posible elucidar la frmula para un peso
dado de gas.
(13.10)
donde W es el peso y R' es una constante especfica del gas en cuestin. Esta es la
ecuacin del gas perfecto o ideal.
Dando un paso ms all, al igualar W en libras al peso molecular del gas (1 mol), la
frmula queda:
(13.11)
Esta frmula es muy til. R0 se conoce como la constante universal de los gases y tiene
un valor de 1545, que es igual para todos los gases. Sin embargo, hay que hacer notar
que R0 es 1545 slo cuando p se expresa en lb/ft2; V se expresa en ft3/lb mol; y T, en R
(F + 460). Cuando p se expresa en lb/in2, R0 toma el valor de 10.729. La constante
especfica de los gases (R'), para cualquier gas, puede obtenerse al dividir 1545 entre el
peso molecular.
13.3.4 Presin de vapor
A medida que los lquidos se transforman fsicamente en gases (p. ej., por elevacin de
temperatura), sus molculas viajan a mayor velocidad y algunas emergen del lquido para
formar un vapor sobre el mismo. Estas molculas crean una presin de vapor, la cual (a
una temperatura especfica) es la nica presin a la cual un lquido puro y su vapor
coexisten en equilibrio.
Si, en un sistema cerrado lquido-vapor, el volumen se reduce a una temperatura
constante, la presin se incrementar de manera imperceptible hasta que la condensacin
de parte del vapor a lquido haya disminuido la presin hasta la presin de vapor original
correspondiente a dicha temperatura. Por el contrario, si el volumen se incrementa a una
temperatura constante, la presin se reducir de manera imperceptible y las molculas se
movern de la fase lquida hacia la fase de vapor hasta que se restablezca la presin de
vapor original. La temperatura y la presin del vapor de un gas dado siempre se mueven
juntas.
Es evidente que la temperatura correspondiente a cualquier presin de vapor dada
corresponde al punto de ebullicin del lquido, as como al punto de roco del vapor. Si se
agrega calor, esto causar que el lquido hierva y, si se reduce el calor, se iniciar la
condensacin del vapor. Los tres trminos, temperatura de saturacin, punto de ebullicin
y punto de roco, se refieren a la misma temperatura fsica a una presin de vapor dada.
Su empleo depende del contexto que les rodee.
13.3.5 Gas y vapor
Por definicin, un gas es un fluido que no tiene ni forma ni cuerpo independientes y que
tiende a expandirse de manera indefinida. Un vapor es un lquido o slido gasificado; una
sustancia en forma gaseosa. Estas definiciones son de uso general hoy en da.
Todos los gases pueden licuarse bajo condiciones adecuadas de presin y temperatura y,
por lo tanto, tambin pueden llamarse vapores. Por lo general, el trmino gas se emplea
cuando las condiciones son tales que el retorno al estado lquido (condensacin) sera
difcil dentro del rango de operacin considerado. Sin embargo, un gas sometido a tales
condiciones es, en realidad, un vapor sobrecalentado.
Los trminos gas y vapor se emplearn en forma indistinta, pero con nfasis en que,
cuando se use la palabra vapor, se refiere que se encuentra ms cercano a la fase
lquida.
13.3.6 Presiones parciales
La presin de vapor creada por un lquido puro no afectar la presin de vapor de un
segundo lquido puro, cuando los lquidos sean insolubles y no reactivos, y los lquidos y/o
vapores se mezclan dentro del mismo sistema. Existe una total indiferencia de parte de
cada componente hacia la existencia de los dems. La presin total de vapor de las
mezclas es la suma de las presiones de vapor de cada componente individual. Esto se
conoce como la ley de Dalton, y cada vapor individual tiene lo que se llama una presin
parcial para diferenciarla de la presin total de la mezcla.
Los principios de la presin parcial son aplicables durante la compresin de cualquier gas
que no sea un gas puro y seco. Esto es cierto aun en la compresin de aire normal a 100
psig para obtener potencia, debido a que siempre existe vapor de agua mezclado con el
aire de aspiracin y el compresor debe manejar ambos componentes. En realidad, el aire
es en s mismo una mezcla de varios componentes entre los que se incluyen el oxgeno,
nitrgeno, argn, etc., y su presin total es la suma de las presiones parciales de cada
componente. Sin embargo, debido a que la variacin en la composicin del aire seco en
todo el mundo es despreciable, se le considera, y de aqu en adelante se le tratar, como
un solo gas con propiedades especficas propias.
Despus de la compresin, las presiones parciales se emplean para determinar la
condensacin y remocin de la humedad en interenfriadores y postenfriadores. Las
presiones parciales tambin estn involucradas en muchas aplicaciones de bombas de
vaco y pueden encontrarse con profusin en la compresin de muchas mezclas.
Se hace referencia a las leyes de Dalton y Amagat. Observe las ecuaciones (13.8) y
(13.9), las cuales se aplican en esta situacin. Dado que el vapor de agua es por mucho el
componente ms involucrado en problemas de presiones parciales de gases comprimidos
que ms prevalece, es el nico que suele tomarse en consideracin en otros estudios
subsecuentes. En una mezcla, cuando se alcanza la temperatura del punto de roco de
cualquier componente, se dice que el espacio ocupado est saturado por ese
componente. En ocasiones, un volumen se especifica como parcialmente saturado con
vapor de agua a una cierta temperatura. Esto significa que el vapor se encuentra en
realidad sobrecalentado y que el punto de roco es menor a la temperatura real.
La presin parcial del componente en cuestin puede determinarse si se conocen las
moles de cada componente. De lo contrario, para obtener la presin parcial se
acostumbra multiplicar la presin de vapor del componente a la temperatura de la mezcla
existente, por la humedad relativa.
Los trminos gas saturado o gas parcialmente saturado son incorrectos y dan una
impresin errnea. El gas no es el que est saturado con vapor, sino el volumen o espacio
ocupado. El vapor y el gas existen de manera independiente en el volumen o espacio. El
comprender este concepto verdadero, es de utilidad cuando se trabaje con presiones
parciales y mezclas de gases.
La humedad relativa es un trmino que suele emplearse para representar la cantidad de
humedad presente en una mezcla, aunque se emplean presiones parciales al hacerlo. Se
expresa de la siguiente manera:
(13.12)
pv = presin parcial real de vapor x 100
Ps = presin saturada de vapor a la temperatura existente de la mezcla.
Con frecuencia, la humedad relativa se toma en consideracin slo en conexin con el

aire atmosfrico, pero, debido a que es indiferente a la naturaleza de cualesquiera otros
componentes o a la presin total de la mezcla, el trmino es aplicable al contenido de
vapor en cualquier problema sin importar las condiciones.
La presin del vapor de agua saturado a una temperatura dada es siempre conocida a
partir de tablas o grficas de vapor. Lo que desea conocerse es la presin de vapor
parcial existente, la cual puede calcularse cuando se indica la humedad relativa.
La humedad especfica, empleada para los clculos de ciertos tipos de compresores es un
trmino totalmente diferente. Se define como la relacin del peso del vapor de agua entre
el peso del aire seco y suele expresarse en libras (o gramos) de humedad por libra de aire
seco.
(13.13)
tambin puede expresarse as:
(13.14)
donde pa es la presin parcial del aire.

El grado de saturacin denota la verdadera relacin entre el peso de humedad existente
en un espacio y el peso que habra si el espacio estuviera saturado.
(13.15)
(13.16)
Con frecuencia, ps y pv son muy pequeos comparados con p; por lo tanto, el grado de
saturacin se aproxima bastante a la humedad relativa. Este ltimo trmino se emplea
con frecuencia en los trabajos psicromtricos que involucran mezclas de aire-vapor de
agua mientras que el grado de saturacin se aplica sobre todo a las mezclas de gas-vapor
que tengan componentes diferentes al aire y al vapor de agua.
La aplicacin prctica de las presiones parciales en los problemas de compresin, se
centra en gran medida alrededor de la determinacin de los volmenes o pesos de la
mezcla que se manejarn en la aspiracin de cada etapa de compresin, la determinacin
del peso molecular de la mezcla, su peso especfico y los pesos proporcionales o reales
de los componentes.
13.3.7 Condiciones crticas
Existe una temperatura sobre la cual un gas no se licuar con incrementos de presin, sin
importar cuan grandes sean stos. Este punto se llama temperatura critica. Se determina
en forma experimental. La presin necesaria para comprimir y condensar un gas a esta
temperatura crtica se le conoce como presin crtica.
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Captulo 13
COMPRESORES
ALTERNATIVOS
13.4 COMPRESIBILIDAD
Todos los gases se desvan en cierto grado de las leyes de los gases ideales, siendo esta
desviacin extrema en algunos casos. Es necesario tomar en cuenta estas desviaciones
en muchos clculos de compresores para evitar errores graves en el diseo del volumen
del cilindro y en el tamao del impulsor.
La compresibilidad se deriva de manera experimental a partir de datos del
comportamiento real de un gas en particular cuando se somete a cambios de p-V-T. El
factor de compresibilidad Z es un multiplicador en la frmula bsica. Se convierte en la
relacin del volumen real en una condicin p-T dada sobre el volumen ideal en la misma
condicin p-T.
La ecuacin de los gases ideales (13.11) se modifica y queda como:
(13.17)
o
(13.18)
En estas ecuaciones, Ro tiene un valor de 1545 y p se expresa en lb/ft2.
Se ha elaborado una serie de grficas de compresibilidad y de temperatura-entropa para
cubrir todos los gases de los cuales pudo encontrarse informacin confiable. Estas
grficas pueden encontrarse en libros y manuales especializados. En algunos casos,
dichas grficas presentan una consolidacin y correlacin de datos provenientes de varias
fuentes, por lo general con una varianza menor al 1% de los datos bsicos. Estas grficas
pueden considerarse confiables.
Las grficas temperatura-entropa son tiles para determinar las temperaturas tericas
de descarga, las cuales no siempre son consistentes con las leyes de los gases ideales.
Las temperaturas de descarga se necesitan para obtener el factor de compresibilidad en
condiciones de descarga como se presenta en algunos clculos.
Estas grficas especficas de Z y de T-S proporcionan los factores de correccin
necesarios para la mayora de los problemas de compresin que involucren a los gases
en ellas tratados.
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Grficas generalizadas de compresibilidad

Debido a que no se tienen disponibles datos experimentales sobre los rangos completos
de temperatura y presin para todos los gases, los cientficos han elaborado lo que se
conoce como grficas generalizadas de compresibilidad. Existen muchas de estas
grficas. Estas grficas se basan en lo que se llaman condiciones reducidas. La presin
reducida pr es la relacin de la presin absoluta en lb/in2, en una condicin especfica,
sobre la presin crtica absoluta. De forma similar, la temperatura reducida Tr, es la
relacin de la temperatura absoluta, en una condicin particular, sobre la temperatura
crtica absoluta. Las frmulas son:
(13.19)
(13.20)
Se ha encontrado que las curvas de compresibilidad en la base reducida son iguales para
un nmero elevado de gases, salvo pequeas diferencias. Slo existen pocos gases
cuyas caractersticas son muy individuales para ser incluidos.
Algunas grficas muestran tambin un volumen reducido vr pero sta es en realidad una
condicin pseudo (pretendida) reducida obtenida al usar la siguiente frmula. Los
volmenes reducidos no se muestran en las grficas incluidas aqu
(13.21)
A partir de lo cual podemos escribir tambin:
(13.22)
En estas frmulas, v y vr' son los volmenes especficos de 1 mol de gas.
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COMPRESORES
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13.5 MEZCLAS DE GASES

Las mezclas pueden considerarse como gases ideales equivalentes. Aunque esto no es
del todo cierto, s es satisfactorio para fines prcticos. Muchas de las mezclas manejadas
por los compresores contienen entre 2 y 10 componentes distintos. Es necesario
determinar, con la mayor fidelidad posible, muchas de las propiedades de estos gases
equivalentes. Las principales de estas propiedades son:
Volumen especfico
Densidad
Volumen y porcentaje molar
Peso molecular
Peso especfico
Presin parcial
Relacin de calores especficos (k)
Presin pseudorreducida
Compresibilidad
Constante de los gases
Calores especficos
13.5.1 La mol
La mol es particularmente til cuando se trabaja con mezclas de gases. Se basa en la ley
de Avogadro, la cual seala que iguales volmenes de gas a condiciones p-T dadas,
contienen igual nmero de molculas. Debido a que esto es as, entonces el peso de
estos volmenes iguales sern proporcionales a sus pesos moleculares.
El volumen de 1 mol a una condicin deseada se encuentra empleando la ley de los
gases ideales:
(13.23)
El valor de V en la frmula anterior (p se da en lb/ft2 y T en R), puede conocerse si se
escogen condiciones estndar de temperatura y presin. Este valor es 379,4 ft3. Por
razones de simplicidad, se usa 379 ft3/mol.
Para repetir, esto es el volumen de un peso (expresado en libras) de cualquier gas a
14.696 psia y 60F; el peso tiene el mismo valor que el peso molecular.
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Por consiguiente, una mol de hidrgeno, ocupa un volumen de 379 ft3 bajo condiciones
estndar y pesa 2.016 Ib. Una mol de aire ocupa un volumen de 379 ft3 bajo las mismas
condiciones pero pesa 28.97 Ib. Una mol de isobutano tambin ocupa un volumen de 379
ft3, y pesa 58.12 Ib. Por supuesto, esto si se asume que actan como gases ideales, lo
cual sucede en la mayora de los casos bajo condiciones estndar (SPT), es decir, a
14.696 psia y 60F. La mayora de los clculos molares involucran stas y otras
condiciones similares.
Sin embargo, observe que una mol expresa el peso de un gas; no su volumen.
A pesar de que algunas veces se cuestiona la desviacin de la idealidad de un gas, los
siguientes mtodos son muy valiosos para obtener las pseudopropiedades de las mezclas
y, en algunos casos, representan la nica aproximacin.
13.5.2 Volumen especfico y densidad
Dado que tanto el volumen como el peso de una mol de cualquier gas pueden conocerse
a partir de las relaciones definidas con anterioridad, en consecuencia ya sea el volumen
especfico en ft3/lb o la densidad en lb/ft3, se obtienen mediante una sencilla divisin.
Tabla 13.1 Volumen especfico y densidad.
Observe que estos datos se basan en la ley de los gases ideales. Algunos gases, entre
ellos el isobutano, no siguen el mismo comportamiento aun bajo condiciones SPT. Por
ejemplo, las cifras reales para el isobutano son 6.339 ft3/lb y 0.1578 lb/ft3.
13.5.3 Porcentaje de volumen de los componentes
El porcentaje molar se expresa como la relacin del nmero de moles de un componente
sobre el nmero de moles totales de la mezcla. Sucede que el porcentaje molar es
tambin un porcentaje en volumen. Esta afirmacin debiera cuestionarse dado que una
mol se define como un peso. La siguiente tabla es una prueba de dicha afirmacin. El
anlisis del gas en sta y las siguientes tablas es el anlisis habitual para la sntesis de
gas de amoniaco en bruto.
Tabla 13.2
13.5.4 Peso molecular de la mezcla

Muchas veces es necesario conocer el peso molecular promedio de la mezcla. ste se
obtiene al multiplicar el peso molecular de cada componente por su fraccin molar (mol
%/100) y luego, se suman estos valores, tal como se muestra a continuacin.
Tabla 13.3
Por lo tanto, el peso molecular promedio (o pseudo) de la mezcla es 14.84.

13.5.5 Peso especfico y presin parcial
Por lo general, el peso especfico de los gases es una relacin de las lb/ft3 del gas en
cuestin, respecto a las lb/ft3 de aire, ambos bajo condiciones SPT. Si se considera una
mol de cada gas, los volmenes son los mismos y el peso de cada volumen de gas es
igual al peso molecular. De ah que el peso especfico se represente como la relacin de
estos pesos moleculares y se convierte, para el ejemplo anterior, en 14.84 dividido entre
28.97, o 0.512.
Puede afirmarse que la fraccin de la presin total que aporta un componente dado en
una mezcla de gases, es igual a la fraccin que dicho componente representa del total de
moles de gas presentes.
(13.24)
De esta manera, en una mezcla de 15 moles a una presin total de 15 psia que contiene 2
moles de hidrgeno, la presin parcial del hidrgeno ser 2/15 de 15 psia, es decir, 2 psia.
Si se cuenta con los datos de las fracciones de volumen, stas pueden emplearse en
lugar de las fracciones molares en esta situacin.
13.5.6 Relacin de calores especficos
El valor de k se encuentra en muchos clculos. Existe una relacin definitiva entre el calor
especfico a un volumen constante y el calor especfico a una presin constante. Si se
toma una mol de gas y se determina su capacidad calorfica se obtiene:
(13.25)
(13.26)
En estas frmulas, M es el peso de una mol de gas (peso molecular). Esto se resuelve
con facilidad en:
(13.27)
Si se recuerdan las unidades del calor especfico como Btu/lb/F de incremento de
temperatura, puede calcularse el calor necesario para incrementar la temperatura de
cada componente gaseoso en 1F y sumarlos para obtener el total de la mezcla. Mcp es
el requisito de calorfico para 1 mol. Para trabajos con compresores es frecuente emplear
esta capacidad calorfica molar a 150F, la cual se considera una temperatura promedio.
A continuacin se presenta una tabla de clculos:
Tabla 13.4
Por lo tanto, el calor especfico molar (Mcp) de la mezcla es 7.38. Al sustituir este valor en
la frmula (13.27), se obtiene:
(13.28)
13.5.7 Condiciones pseudocrticas y compresibilidad

Los trminos presin reducida y temperatura reducida se mencionaron cuando se trat
sobre la compresibilidad.
Es necesario estimar las condiciones de temperatura y presin pseudocrticas de la
mezcla que se usarn para calcular las condiciones pseudorreducidas a emplear cuando
se utilizan las grficas. Tanto las presiones como las temperaturas deben expresarse en
valores absolutos.
Tabla 13.5
Las condiciones pseudorreducidas pueden calcularse si se utilizan estos valores y los

factores probables de Z pueden obtenerse de grficas generalizadas.
13.5.8 Propiedades base-peso
En una mezcla de gases, existen algunas propiedades en las que cada componente
aporta una parte de una propiedad propia en proporcin a su fraccin del peso total de la
mezcla. De esta forma, se obtienen las siguientes ecuaciones, donde los factores de peso
son fracciones del total.
(13.29)
(13.30)
(13.31)
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13.6 CICLOS DE COMPRESIN

Existen dos ciclos de compresin tericos aplicables a los compresores de
desplazamiento positivo. Aunque ninguno de ellos puede obtenerse de manera comercial,
ambos se emplean como base para clculos y comparaciones.
La compresin isotrmica tiene lugar cuando la temperatura permanece constante a
medida que la presin aumenta. Esto exige una extraccin continua del calor de
compresin. La compresin cumple la frmula:
(13.32)
La compresin adiabtica (isentrpica) se obtiene cuando no hay adicin ni extraccin de
calor del gas durante la compresin. La compresin cumple la frmula:
(13.33)
donde k es la relacin de los calores especficos.
La figura 13.13 muestra los ciclos tericos isotrmicos y adiabticos sin espacio libre,
sobre una base p-V para una relacin de compresin de 4. El rea ADEF representa el
trabajo necesario cuando se opera bajo condiciones isotrmicas y el rea ABEF, el trabajo
necesario bajo condiciones adiabticas. Resulta evidente que el rea isotrmica es
bastante menor a la adiabtica y representa el ciclo de mxima economa de compresin.
Sin embargo, el ciclo isotrmico no puede conseguirse de manera comercial, aunque los
compresores suelen disearse para lograr la mxima extraccin de calor posible.
Es casi imposible obtener una compresin adiabtica exacta, ya que siempre existe
prdida o ganancia de calor. Por lo tanto, la compresin real ocurre a lo largo de un ciclo
politrpico, donde la relacin es:
(13.34)
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Fig. 13.13 Ciclos tericos de compresin.
El exponente n se determina de manera experimental para un tipo dado de mquina y

puede ser menor o mayor que el exponente adiabtico k. Por lo general, en los
compresores de desplazamiento positivo n es menor que k. La figura 13.13 muestra una
curva caracterstica de la compresin politrpica para un cilindro de compresor
reciprocante con chaqueta de agua.
Desde el punto de vista termodinmico, debe hacerse notar que un proceso isentrpico o
adiabtico es reversible, mientras que el proceso politrpico es irreversible. Adems,
todos los compresores operan en procesos de flujo constante.
Ya sea n o (n-l)/n, pueden tambin calcularse en forma experimental a partir de datos de
prueba si se conocen las temperaturas y presiones de admisin y descarga. Puede
emplearse la siguiente frmula:
(13.35)
Esta frmula puede emplearse tambin para calcular las temperaturas de descarga
cuando se conoce n o (n-1)/n.
Es evidente que tanto k como n pueden tener valores muy diferentes. En ciertos crculos
de ingenieros, haba la tendencia a emplear de manera indistinta ambos smbolos para
representar la relacin de los calores especficos. Esto es incorrecto y las diferencias
entre ellos debe observarse con mucho cuidado.
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13.7 REQUISITO DE POTENCIA

El requisito de potencia de cualquier compresor es la base principal para calcular las
dimensiones del impulsor, as como para seleccionar y disear los componentes del
compresor. El requisito de potencia real se relaciona con un ciclo terico mediante la
eficiencia de compresin, la cual se ha determinado con base en pruebas a mquinas
anteriores. La eficiencia de compresin es la relacin de los caballos de potencia tericos
del gas sobre los reales y, tal como se emplea en la industria, no incluye las prdidas por
friccin mecnica. Estas prdidas se agregan ms tarde, ya sea al emplear una eficiencia
mecnica o al sumar las prdidas mecnicas reales determinadas con anterioridad. Por lo
general, los compresores de desplazamiento positivo emplean eficiencias mecnicas que
varan del 88 al 95%, dependiendo del tamao y tipo de unidad.
Histricamente, el ciclo isotrmico fue la base empleada por muchos aos, pero hoy en
da se emplea slo en unos cuantos casos. Las mquinas de desplazamiento positivo se
comparan en la actualidad contra el ciclo isentrpico o adiabtico, el cual representa de
una manera ms fiel lo que en realidad sucede en el compresor.
Al calcular los caballos de potencia debe tomarse en consideracin el factor de
compresibilidad Z, ya que su influencia es considerable en muchos gases, en particular a
presiones elevadas.
Una base del volumen de admisin es universal en los compresores de desplazamiento
positivo. Es importante diferenciar entre un volumen de admisin en una base de gas ideal
(Vp1) y otro en una base de gas real (Vr2). Los volmenes se dan a la presin y
temperatura de admisin (p1 y T1).
La frmula bsica para determinar los caballos de potencia de una sola etapa terica
adiabtica es la siguiente:
(13.36)
Esto representa el rea de un diagrama p-V adiabtico terico para el volumen por minuto
(V1) manejado.
Una base para V1 empleada con frecuencia es la de 100 cfm (pies cbicos por minuto)
22/09/2005
(reales) en las condiciones de admisin, en cuyo caso la frmula se transforma en:
(13.37)
Otra forma empleada en la industria es la base para las grficas empleadas con mayor
frecuencia. En este caso se emplea un volumen de 1 milln ft3/d o MMCFD. En este nico
caso, V1 se mide como un gas perfecto a 14.4 psia y a la temperatura de aspiracin, y la
capacidad real del compresor debe referirse a estas condiciones antes de calcular los
caballos de potencia finales.
(13.38)
Debido a que el ciclo isotrmico se basa en la ausencia de cambios de temperatura

durante la compresin, el calor se elimina de manera continua en el momento en que se
genera y de ah que tericamente no hay ganancia al emplear etapas mltiples. Por lo
tanto, la ecuacin (13.39) se aplica a cualquier nmero de etapas, siempre que r sea la
relacin de compresin total o global.
(13.39)
13.7.1 Correccin de compresibilidad

En las ecuaciones anteriores se indica una correccin para la desviacin de las leyes de
los gases perfectos: la compresibilidad. Esto involucra la determinacin de la
compresibilidad en ambas condiciones, tanto de aspiracin como de descarga. La
presin y la temperatura de aspiracin se conocen y la compresibilidad en estas
condiciones puede obtenerse de manera directa de las grficas de los gases especficos
o mediante el mtodo de condicin reducida empleando las grficas generalizadas. Para
obtener Z en las condiciones de descarga, es necesario determinar la temperatura de
descarga, ya que la presin de descarga es conocida.
En el ciclo adiabtico, tal como se emplea en las unidades de desplazamiento positivo, se
acostumbra usar la temperatura de descarga terica para los clculos. En un
compresor real existen muchos factores que actan para provocar una desviacin de lo
terico pero, en un promedio, la temperatura terica se calcula con bastante precisin y
cualquier error introducido es pequeo.
La compresin adiabtica es isentrpica, es decir, la entropa permanece constante. Si
existen diagramas de temperatura-entropa para el gas en cuestin, la temperatura terica
de descarga puede leerse en forma directa. De lo contrario, ser necesario calcularla
empleando las siguientes relaciones:
(13.40)
Observe que todas las presiones y temperaturas son absolutas.

Las ecuaciones (13.36), (13.37), (13.38) y (13.39) son tericas y no las afectan las
caractersticas del gas, tales como peso molecular, peso especfico y densidad real en
condiciones de operacin. Sin embargo, todas estas caractersticas s tienen un efecto
sobre los requisitos reales de potencia, por lo que los diseadores deben calcular las
tolerancias adecuadas.
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13.8 ETAPAS MLTIPLES

Todos los elementos bsicos de los compresores, sin importar el tipo, tienen ciertas
condiciones que limitan su operacin. Los elementos bsicos son de una sola etapa, es
decir, la compresin y la entrega del gas se logra en un solo elemento o grupo de
elementos configurados en paralelo. Las siguientes son algunas de las limitaciones ms
importantes:
1. Temperatura de descarga
2. Diferencial de presin
3. Efecto del espacio libre (relacionado tambin con la relacin de compresin)
4. El deseo de ahorrar energa
Existen otras razones para preferir las etapas mltiples, pero son, sobre todo, para que el
diseador de una unidad especfica las tenga siempre en mente. No se dispone de reglas
de referencia que pudieran proporcionarse.
Cuando alguna limitacin est presente, es necesario llevar el proceso de compresin a
etapas mltiples, esto es, hacerlo en dos o ms pasos. Cada paso emplear al menos un
elemento bsico diseado para operar en serie con los otros elementos de la mquina.
Con frecuencia, un compresor reciprocante necesita un cilindro separado para cada etapa
con un interenfriamiento del gas entre las etapas. La figura 13.9 muestra el diagrama
combinado papara un compresor de aire de 100 psig de dos etapas. Otras etapas
posteriores se agregan de la misma manera. En una unidad reciprocante, todas las etapas
suelen combinarse en un ensamblaje unitario.
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Fig. 13.14 Diagrama combinado p-V para un compresor de aire de dos etapas.
Ya se estableci previamente que el ciclo isotrmico (temperatura constante) es el que

ms ahorra potencia. Si despus de una compresin parcial, el gas se enfra a una
temperatura igual a la temperatura original de aspiracin (isotrmico de nuevo), es
evidente que se reducir la potencia necesaria en la segunda etapa. Para este caso en
particular, el rea ABCD representa el ahorro de trabajo en una compresin adiabtica de
una sola etapa.
Para lograr una potencia mnima con un interenfriamiento perfecto entre las etapas, existe
una mejor relacin terica entre la presin de aspiracin de las siguientes etapas. sta
se obtiene al igualar la relacin de compresin en cada etapa y asumir que la temperatura
de aspiracin es la misma en todas las etapas. La frmula utilizada se basa en la relacin
de compresin global
donde rs = relacin de compresin por etapa
rt = relacin de compresin global (pflnal/plnicial)
s = nmero de etapas
(13.41)
Por ejemplo,
dos etapas:
Tres etapas:
Cuatro etapas:
Como una regla, los compresores de desplazamiento comerciales se calculan en un

principio con base en lo anterior. Sin embargo, la mquina final suele operar a relaciones
de compresin que varan un poco de stas, para permitir la inclusin de otros factores
que el diseador debe tomar en consideracin. Cada etapa se considera como un
compresor individual, la capacidad (V1) de cada etapa se calcula por separado a partir del
volumen de aspiracin real de la primera etapa, y se corrige para las condiciones reales
de presin y temperatura existentes en la etapa superior de la admisin del cilindro y
tambin para cualquier cambio en el contenido de humedad si existe condensacin entre
las etapas de un interenfria-dor. Entonces, la potencia terica por etapa puede calcularse
y as obtener los caballos de potencia totales.
Bajo el supuesto de un enfriamiento perfecto y relaciones de compresin iguales para
cada etapa, las ecuaciones (13.36), (13.37) y 13.38) pueden alterarse para obtener la
potencia terica total al multiplicar el primer trmino por el nmero de etapas s y dividir el
exponente de r entre s. La relacin de compresin r debe ser la relacin total. Sin
embargo, dado que en raras ocasiones las relaciones de compresin son iguales, as
como rara vez puede alcanzarse un enfriamiento perfecto, se cree que el mejor mtodo
general para calcularlo es usar slo una etapa a la vez.
Referencias de volumen
Debido a que las cantidades que suelen ser las ms necesarias son el volumen original de
admisin y el volumen de admisin de las etapas subsecuentes (ambos en una base por
minuto), a continuacin se presenta un resumen de ecuaciones, en el cual, la palabra
seco significa que no existe vapor de agua en la cantidad de gas o mezcla de gases en
cuestin: Con base en los SCFM (cfrn medidos a 14.7 psia, 60 F, seco)
(13.42)
Con base en el flujo de peso (W lb/min, seco)

(13.43)
Con base en el flujo molar (N mol/min, seco)

(13.44)
on base en los cfm medidos a condiciones diferentes a las de CFMg de entrada a pg, Tg,
Zg, seco
(13.45)
En todas las frmulas anteriores, la presin se expresa en lb/in2 absolutas.
Si en el anlisis del gas se encuentra que el vapor de agua es un componente de dicho
gas, y el porcentaje total del anlisis tiene un valor de 100, las ecuaciones anteriores
pueden aplicarse al gas hmedo. Sin embargo, es necesario emplear el valor adecuado
de M en la ecuacin (13.43). Con frecuencia, el vapor de agua se segrega y el espacio
que ste ocupa debe incluirse por separado. Esto representa un problema de presin
parcial (consulte Presiones parciales, seccin 13.1.6). Al multiplicar cualesquiera
ecuaciones de volumen anteriores por lo siguiente, se aplicar la correccin necesaria
(13.46)
donde pu es la presin de vapor real de la humedad existente.
Espacio libre del cilindro y eficiencia volumtrica
El espacio libre del cilindro no puede eliminarse por completo. Un espacio libre normal
variar alrededor de entre el 4 y el 16% para la mayora de los cilindros estndar. Existen
cilindros especiales con relaciones de compresin bajas, donde el espacio libre normal es
mucho mayor. El espacio libre normal no incluye el volumen de holgura, el cual pudo
haberse agregado para otros propsitos, tales como el control de la capacidad.
Aunque la cantidad de espacio libre en un cilindro dado tiene muy poca importancia para
el usuario promedio (ya que la garanta se expide sobre la capacidad entregada), es
necesario entender su efecto sobre la capacidad debido al amplio rango de aplicacin de
la variacin en el volumen del espacio libre para controlar la capacidad y otros propsitos.
Las variaciones en el espacio libre normal no afectan los requisitos de potencia.
Cuando un pistn ha terminado la carrera de compresin y entrega y se encuentra listo
para revertir su movimiento, el gas a presin de descarga se encuentra atrapado en el
espacio libre. Este gas se expande en la carrera de retorno hasta que su presin es lo
suficientemente inferior a la presin de aspiracin como para que las vlvulas de succin
se abran. En un diagrama p-V (Fig. 13.10) se muestra el efecto de esta reexpansin
sobre la cantidad de gas fresco aspirado. La capacidad real se afecta en realidad.
La frmula terica para la eficiencia volumtrica expresada como porcentaje es:
(13.47)
Fig. 13.15 El trabajo realizado en un gas atrapado en el espacio libre del cilindro, representa una
ineficiencia.
Para efectos prcticos, existen factores que modifican lo anterior y, a continuacin, se

presenta una frmula aceptada para realizar estimaciones aproximadas:
(13.48)
Aqu, el trmino L se introduce para tomar en cuenta el efecto de variables como las fugas
internas, friccin del gas, cada de presin en las vlvulas y precalentamiento del gas de
admisin. El trmino L es difcil de generalizar, pero podra ser del 5% para un compresor
de aire de presin moderada lubricado con aceite. Es necesario tener un valor de L mayor
para los gases ligeros que para los gases pesados debido a que la fuga es ms grande. '
Un anlisis de las ecuaciones muestra que la VE (eficiencia volumtrica) decrece a
medida que: (1) el espacio libre aumenta; (2) la relacin de compresin 1 aumenta, y (3) k
decrece.
Fig. 13.16 Diagramas tericos p-V basados en una relacin de compresin de 4.0, K de 1.40 y
espacios libres de 7, 14 y 21%
Fig. 13.17 Efecto del espacio libre bajo condiciones de relacin de compresin moderada y alta. Un
diagrama pV para una relacin de 7 se sobrepuso en un diagrama para una relacin de 4, siendo
iguales todas las dems condiciones
La figura 13.11 muestra una serie de diagramas p-V tericos basados en una r de 4.0, una
k de 1.40 y espacios libres de 7, 14 y 21%. El efecto del espacio libre se indica de forma
clara. Se ha utilizado amplios rangos de espacio libre para propsitos de ejemplificacin.
Figura 13.18 Efecto de k sobre la eficiencia volumtrica. El espacio libre es alto para fines de
ejemplificacin.
La figura 13.12 ejemplifica el efecto del espacio libre bajo condiciones moderadas y altas
de relacin de compresin. Un diagrama p-V para una relacin de 7 est superpuesto a
un diagrama para una relacin de 4, todo lo dems sigue siendo igual. Un espacio libre
ms o menos alto (14%) se emplea para propsitos de ejemplificacin. El espacio libre
para cualquier compresor comercial diseado para una relacin de compresin de 7, sera
mucho menor al 14%.
La figura 13.13 ejemplifica el efecto de k sobre la eficiencia volumtrica. En este caso, el
espacio libre es alto para fines de ejemplificacin.
Es evidente que el espacio libre preocupa al diseador cuando se tienen relaciones de
compresin mayores y cuando se manejan gases con relaciones de calor especfico
bajas, aunque siempre se esforzar para mantener el espacio libre al menor valor
posible que sea consistente con las holguras de las vlvulas y de funcionamiento
adecuadas.
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Captulo 13
COMPRESORES
ALTERNATIVOS
13.9 CLAVES PARA LA SELECCIN DE COMPRESORES

El manejo de gases en las plantas de proceso va desde presiones muy altas hasta un
vaco en muchas condiciones de flujo. Se presenta un anlisis de las caractersticas de
equipo para hacer una seleccin preliminar del compresor de tipo y tamao adecuados.
En las industrias de procesos qumicos se utilizan compresores de todos los tipos
tamaos para aire y gases.
La seleccin se basa en los fundamentos de la termodinmica, y no se debe considera
que sea tan difcil o complicada, que slo los fabricantes puedan hacer la eleccin inicia
del compresor para condiciones dadas del proceso. Algunas aplicaciones tpicas son:
Compresores de aire para servicios e instrumentos en casi cualquier planta.
Sopladores sencillos en plantas de recuperacin de azufre.
Sopladores grandes en unidades de craqueo cataltico.
Compresores de refrigeracin de baja temperatura en unidades para etileno,
polietileno o p-xileno.
Compresores de alta presin para gas de alimentacin, reforzadores y para
gas recirculado en plantas de hidrocarburos, amoniaco y sntesis de metanol.
Los compresores son del tipo dinmico o de desplazamiento positivo (Fig.13.19). Lo
dinmicos incluyen centrfugos de flujo radial y axial y, en menor grado, los de emisin
parcial para bajo flujo. Los tipos de desplazamiento positivo son de dos categora
bsicas: reciprocantes y rotatorios. El compresor reciprocante tiene uno o ms cilindro
en los cuales hay un pistn o mbolo de movimiento alternativo, que desplaza un volumen
positivo con cada carrera. Los rotatorios incluyen los tipos de lbulos, espiral, aspas o
paletas y anillo de lquido cada uno con una carcasa, con uno o ms elementos rotatorio
que se acoplan entre s, como los lbulos o las espirales, o desplazan un volumen fijo en
cada rotacin.
22/09/2005
Fig. 13.19 Tipos de compresores para procesos Qumicos.
13.9.1 Condiciones de funcionamiento

Se debe tener cierta informacin acerca de:
a) las condiciones de funcionamiento de cualquier compresor, y
b) las propiedades del aire, gas o mezcla de gases que se va a comprimir.
El anlisis del gas se suele expresar en porcentaje en volumen. Un anlisis molal se puede
convertir con facilidad en un anlisis en porcentaje molal para determinar las propiedade
de la mezcla de gases. En los compresores de aire se requiere la humedad relativa o
temperatura del bulbo hmedo en la entrada, con la cual se puede determinar la cantidad
de humedad que hay en el aire.
La razn de los calores especficos, k en donde (
) se puede expresar a la
temperatura de succin. Para un clculo ms exacto, k debe estar a la temperatura

promedio durante el ciclo de compresin.
Los factores de compresibilidad, que indican la desviacin con respecto a un gas ideal, se
dan o calculan en las condiciones de succin y de descarga. Para el aire o para un ga
puro hay disponibles grficas de factores de compresibilidad, como funciones de la presin

y temperatura reales. Si no se cuenta con esas grficas para gases mezclados se
acostumbra utilizar las tablas generales de compresibilidad que requieren calcular la
presin reducida, Pr y la temperatura reducida, Tr. Estos trminos se definen mediante
y
, en donde Pr y Tr son la presin y temperatura reducidas, P y T son
presin psia, y temperatura R, en las condiciones reales de funcionamiento; Pc y T son la

presin crtica, psia, y la temperatura crtica, R, de la mezcla. Para demostrar las diversa
relaciones, se examinar el procedimiento para una mezcla de gases.
Tabla 13.6 - Haga click en la tabla para ampliar
Ejemplo. Una mezcla tpica de hidrgeno y gas hidrocarburo tiene la composicin indicada
en la tabla 13.6. Se trata de encontrar el peso molecular, la razn de los calore
especficos, la presin crtica y temperatura crtica. Los clculos para los componentes de
la mezcla se presentan en la tabla 13.6 junto con los datos pertinentes de cada
componente puro. La razn de los calores especficos, K, se calcula como sigue:
Para este ejemplo, se tom el calor especfico molal, Cp, como 150F, supuesta como
temperatura promedio tpica durante el ciclo de compresin, con una temperatura de 100
F en la succin. Si la temperatura promedio vara mucho desde ese valor, se debe utiliza
el calor especfico molal para la temperatura promedio durante la compresin.
Estos clculos pueden hacerse con calculadora o con computadora; en este caso, se
almacenan en la memoria los valores estndar para todos los gases comunes del peso
molecular, calor especfico molal, presin y temperatura crticas.
Las presiones y temperaturas se deben dar en las condiciones de succin, y la presin en
las condiciones de descarga, incluso la presin de cualquier carga lateral o requisito
intermedio en el ciclo total de compresin. No se da la temperatura de descarga, sino que
se calcula para incluir los efectos del aumento de temperatura durante la compresin
Las presiones, por lo general, se expresan en lb/in2 manomtricas (psig) o en lb/in2
absolutas (psia).
Las capacidades se pueden expresar en diversas formas:
Flujo en peso, W, lb/h o lb/min
Gasto, referido a las condiciones estndar, que

suele ser 14.7 y 60F en las industrias de procesos qumicos, expresado como
PCME: pies cbicos estndar por minuto
PCHE: pies cbicos estndar por hora
MMPCDE: millones de pies cbicos estndar por da de 24 horas
El gasto, en relacin con las condiciones en la succin que se suele expresar
como:
PCMS, ft3/min o ft3/s
Q o Qs, ft3/min, o ft3/s.
No importa la forma en que se exprese la capacidad, pues hay que convertirla a la
capacidad en las condiciones de succin para seleccionar el compresor del tamao
correcto. Esta conversin se puede hacer con el empleo de cualquiera de las siguiente
relaciones, o todas ellas:
(13.49)
en donde V es el volumen, P es la presin absoluta, T es la temperatura absoluta y z es e

factor de compresibilidad. En la ecuacin (13.49) se puede suponer que el factor de
compresibilidad, z1, es de 1.0 si P1, y T1 estn a las condiciones estndar de 14.7 psia
520R.
(13.50)
en donde W es el flujo, lb/min, v es el volumen especfico, ft3/lb, y Q es la densidad, lb/ft3

El volumen especfico, v, se puede calcular con:
(13.51)
en donde Mw es el peso molecular.

(13.52)
en donde A/ es el flujo, de mol/h
(13.54)
en donde W es el flujo en peso, lb/h, M es el flujo, mol/h, Mw es el peso molecular.
(13.55)
en donde el subndice s denota las propiedades en las condiciones de succin.
13.9.2 Carga y caballaje del compresor

Para cualquier compresor el caballaje requerido es:
(13.56)
(13.57)
en donde (HP)g(ad) es el caballaje adiabtico, para el gas. hp; W es el flujo en peso

lb/min; Had es la carga adiabtica, (ft-lb)/lb; es la eficiencia adiabtica; es el factor de
compresibilidad en las condiciones de succin, es el factor de compresibilidad en la
condiciones de descarga; Mw es el peso molecular, Ts es la temperatura de succin, R
y rc es la relacin de compresin, es decir, Pd Ps.
La temperatura de descarga adiabtica, Td(ad), R, es:
(13.58)
Ciertos tipos de compresores funcionan muy cerca de las condiciones adiabticas; mucho
otros tienen desviaciones importantes de las adiabticas, y el ciclo de compresin se
debe considerar como politrpico. En este caso, las relaciones necesarias son:
(13.59)
(13.60)
en donde (HP)g(poli) es el caballaje politrpico para el gas, hp, W es el flujo en.peso

lb/min, H(poli) es la carga politrpica, (ft-lb)/lb;
es la eficiencia politrpica zs y zd son
los factores de compresibilidad para las condiciones de succin y de descarga, Mw es e
peso molecular, Ts es la temperatura de succin, R, y rc es la relacin de compresin.

La temperatura de descarga politrpica, Td{poli) se calcula con:
(13.61)
El valor de la cantidad n en las diversas relaciones politrpicas se obtiene con:
Cuando se utilizan las tablas de las propiedades de los gases o los diagramas de Mollie
para hacer los clculos del compresor, la carga adiabtica, Had se obtiene con:
(13.62)
en donde h es la entalpia, Btu/lb.

La relacin de la eficiencia adiabtica a la eficiencia politrpica es:
(13.63)
13.9.3 Velocidad especfica

La velocidad especfica, Ns es un nmero ndice para los impulsores o rotores de lo
diversos tipos de bombas y compresores. La definicin es la misma para ambos:
(13.64)
Cuando se utiliza la ecuacin (13.64) para compresores, la velocidad N se expresa en rpm
la capacidad Q, en ft3/seg en las condiciones de succin, y la carga H, en (ft-lb)/lb.
Otra cantidad adimensional para impulsores o rotores es el dimetro especfico, Ds
definido como:
(13.65)
en donde D es el dimetro del impulsor o el rotor, ft.
Balje prepar una grfica de velocidad especfica (Fig. 13.20) en la cual se combinan la
relaciones de las ecuaciones (13.64) y (13.65). Si se utiliza esta grfica, debe ser sobre
la base de carga por etapa; es decir, se debe seleccionar cada impulsor o etapa con
respecto a la capacidad de entrada y carga para esa etapa. Aunque la experiencia que se
tenga con los compresores de tipos existentes muchas veces no requerir consultar la
figura 13.20, sta ofrece una correlacin lgica para seleccionar el tipo de compresor para
una aplicacin dada. En los siguientes ejemplos se ilustrar el empleo tpico de la figura
13.20.
Fig. 13.20 La velocidad especfica y el dimetro permiten la seleccin inicial de un tipo definido de
compresor de una etapa
Ejemplo. Se har la seleccin preliminar de un compresor para manejar 90000 PCMS de

aire cuando las condiciones en la succin son 14.3 psia, 90F y 70% de humedad relativa
La presin de descarga ser de 22.3 psia, el peso molecular = 28.59, k = CpCv = 1.395. Se
supondr un impulsor con dimetro D de 55 in y velocidad de rotacin N de 3 550 rpm.
Para poder utilizar la figura 13.20, hay que encontrar la velocidad y el dimetro especfico
con las ecuaciones (13.64) y (13.65). Para ello, primero se calcula el flujo de aire a la
entrada, Qs= 90 000/60 = 1 500 ftVs y la carga adiabtica con la ecuacin (13.57); hay que
recordar que los factores de compresibilidad son unitarios en estas condiciones. Po
tanto:
Como el empleo de estos valores en la figura 13.20, se encuentra que un compreso

centrfugo, con impulsor sencillo, de flujo radial, ser el que ofrezca mxima eficiencia.
Los compresores reciprocantes abarcan desde una capacidad muy pequea hasta unos 3
000 PCMS. Para equipo de procesos, por lo general, no se utilizan mucho los tamao
grandes y se prefieren los centrfugos. Si hay alta presin y un gasto ms bien bajo, se
necesitan los reciprocantes. El nmero de etapas o cilindros se debe seleccionar con
relacin a las temperaturas de descarga, tamao disponible para los cilindros y carga en
el cuerpo o biela del compresor.
Los tamaos ms bien pequeos, hasta de unos 100 Hp, pueden tener cilindros de accin
sencilla, enfriamiento con aire, y se puede permitir que los vapores del aceite en e
depsito (crter) se mezclen con el aire o gas comprimidos. Estos tipos slo son deseable
en diseos especiales modificados.
Los tipos pequeos para procesos, de un cilindro y 25 o 200 Hp, tienen enfriamiento po
agua, pistn de doble accin, prensaestopas separado que permite fugas controladas
pueden ser del tipo no lubricado, en el cual el lubricante no toca el aire o gas comprimido
Se utilizan para aire para instrumentos o en aplicaciones pequeas para gas de
proceso.
Los compresores ms grandes para aire o gas son de dos o ms cilindros. En casi toda
las instalaciones, los cilindros se disponen en forma horizontal y en serie de modo que
presenten dos o ms etapas de compresin. En la tabla 13.7 se presentan las capacidade
y tamaos tpicos actuales para procesos. El nmero de etapas de compresin depende
en gran parte de la elevacin de temperatura en una etapa, que suele estar limitada a uno
250F; de la carga en el cuerpo o biela que se puede, manejar y, de vez en cuando, de
aumento total en la presin en una etapa, respecto del diseo de las vlvulas de
compresor, que suelen ser para menos de 1000 psi.
Tabla 13.7 Tamaos nominales de compresores reciprocantes.
La relacin o razn total de compresin se determina para tener una idea inicia
aproximada del nmero de etapas. Si la relacin es muy alta, entre 3.0 y 3.5 para una sola
etapa, entonces la raz cuadrada de la relacin total ser igual a la relacin por etapa para
las dos etapas, a la raz cbica para tres etapas, etc. Las presiones interetapas y la
relacin por etapa reales se modificarn despus de tener en cuenta las cadas de presin
en interenfriadores, tubera entre etapas, separadores y amortiguadores de pulsaciones
si se utilizan.
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Captulo 13
COMPRESORES
ALTERNATIVOS
13.10
SELECCIN
RECIPROCANTES
DE
COMPRESORES
Un mtodo rpido y de exactitud razonable para determinar el caballaje requerido para

cada etapa de un compresor reciprocante, es el empleo de la grfica de "caballaje por
milln" de la figura 13.21, aunque en ella slo se presenta una parte de las relaciones de
compresin, pues el grupo completo de curvas incluye valores hasta de 6.0. Para tener
resultados ms exactos con gases ms ligeros o pesados que el aire, se debe aplicar un
factor de correccin para reflejar los cambios en las prdidas en las vlvulas, como
resultado del peso molecular del gas que se comprime (Fig. 13.22). La relacin bsica es:
(13.66)
En donde (HP)et es la potencia por etapa, Hp; (BHP)/(MMPCDE) es la potencia requerida

para una relacin de compresin, dada, bhp/106 ft3/d a 14.4 psia y a la temperatura de
succin; (MMPCDE) es la capacidad requerida, 10" ft'/d a 14.4 psia y a la temperatura de
succin; Fge es un factor de la gravedad especfica del gas y zs y zd son los factores de
compresibilidad del gas en las condiciones de succin y descarga. Si se especifica
construccin no lubricada, se debe aumentar en alrededor de 5% el caballaje obtenido
con la ecuacin (13.66).
Las curvas (Fig. 13.21) han sido aceptadas por la industria para las selecciones
preliminares. A veces, se pueden obtener curvas ms detalladas con los fabricantes para
obtener resultados ms exactos.
22/09/2005
Fig. 13.21 Potencia necesaria para compresores reciprocantes.
Fig. 13.22 Factor de correccin para gravedad especfica (densidad relativa).
13.10.1 Dimensionamiento
cilindros
de
los
Cuando se han establecido la presin y la temperatura nteretapas para una aplicacin

de un compresor de etapas mltiples, se puede encontrar la capacidad de cada etapa en
las condiciones de succin. Debido al espacio muerto necesario para permitir el
funcionamiento y para poder disear el conducto para vlvulas, el pistn no recorre o
desplaza todo el volumen del cilindro. Por ello, la capacidad real del cilindro es un poco
menor que su desplazamiento. Si se expresa como eficiencia volumtrica del cilindro,
esta relacin es:
(13.67)
en donde Ev es la eficiencia volumtrica, Q es la capacidad en condiciones de succin,

en ICFM, Cdes es el desplazamiento del cilindro, ft3/min.
(13.68)
en donde L es la carrera del pistn, in, Aep es el rea de la cabeza del pistn, in2, Aec es
el rea en el lado del cigeal del pistn y N es rpm. Tngase en cuenta que el rea en
el lado del cigeal es el rea de la cabeza menos el de la biela.
Se utilizan muchas frmulas para la eficiencia volumtrica. La siguiente suele bastar para
clculos preliminares:
(13.69)
en donde Cl es el espacio libre en el cilindro, rc es la relacin de compresin, k es la

razn de los calores especficos y zs y zd son los factores de compresibilidad del gas en
las condiciones de succin y de descarga.
13.10.2 Carga en el cuerpo o carga en la

biela
El cuerpo de cualquier compresor tiene un lmite para las fuerzas que se pueden aplicar
durante la compresin. En la forma ms sencilla, esta carga se puede calcular cuando se
conocen el dimetro del cilindro y las presiones que actan contra el pistn. Esto, a
veces, se llama "carga del gas sobre la biela" y no tiene en cuenta las cargas debidas a
los pesos con movimiento alternativo y al movimiento de la mquina.
Fig. 13.23 Componentes del compresor con cilindro de doble accin
En un cilindro de doble accin, cuando el pistn se mueve hacia dentro en direccin al

cigeal, la carga en el cuerpo, Fc, se calcula con:
(13.70)
y dicha carga, en tensin, Ft, cuando el pistn se aleja del cigeal, es:
(13.71)
en donde Fc y Ft son en Ib; Ps y Pd son las presiones de succin y descarga, psi; Aep es
el rea de la cabeza del pistn, in2 y Aec es la rea del pistn en el lado del cigeal,
in2. En la figura 13.21 se ven estas relaciones con claridad.
El cuerpo de todo compresor tiene valores mximos para su carga, que no se deben
sobrepasar en funcionamiento normal. Se prefiere que los valores calculados no
excedan de 60% a 75% de la resistencia mxima calculada del cuerpo.
Se deben especificar los lmites de velocidad de rotacin N y la velocidad promedio del
pistn, Up , para no seleccionar un compresor que funcione a mucha velocidad, tenga
desgaste excesivo y requiera mucho mantenimiento.
(7x)
en donde Up es la velocidad del pistn, ft/min, N es la velocidad de rotacin, rpm, y L es la

carrera, in. El lmite general de la velocidad del pistn en un compresor es de 800 a 850
ft/min y para los no lubricados es un poco menor, o sea alrededor de 700 ft/min.
Ejemplo. Se har la seleccin preliminar de un compresor reciprocante de etapas
mltiples, tpico, para manejar 413 MMPCDE de una mezcla de hidrgeno y gas
hidrocarburo con peso molecular de 2.925. En la tabla 13.8 se presentan los datos
pertinentes y los clculos necesarios.
Tabla 13.8 Mtodo de Caballaje por milln.
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Captulo 13
COMPRESORES
ALTERNATIVOS
13.11 CONTROL DE COMPRESORES RECIPROCANTES

Si se aplica suficiente potencia a un compresor de desplazamiento positivo, continuar el
aumento de la presin a ms de su valor nominal hasta que se llega a cierto lmite, lo
cual puede ocurrir con la apertura de una vlvula de desahogo, el accionamiento de un
interruptor de descarga por alta temperatura o por desperfecto de la mquina. No se
desea nada de ello para el control de procesos. Por tanto, los compresores deben tener
controles del cilindro o vlvulas de derivacin (bypass) o deben responder al tener
cambios en la velocidad por variaciones en la capacidad.
La mayor parte de los compresores reciprocantes se impulsan con un motor elctrico de
velocidad constante; por ello los controles se basan en el funcionamiento a velocidad
constante. En un compresor de velocidad fija, el control de la capacidad se puede lograr
mediante:
1. Derivacin externa del gas o aire en torno al compresor hasta la fuente de
succin o la atmsfera.
2. Descargadores para los cilindros
3. Las llamadas cajas de espacio muerto.
4. Una combinacin de los anteriores.
Los descargadores son manuales o automticos, en uno o ambos extremos de un cilindro
y se emplean para descargar, o sea, mantener abiertas las vlvulas de entrada y con
ello, el compresor no funciona en esa parte de esa carrera. Por ejemplo, los
descargadores de las vlvulas de entrada podran estar en el lado de la cabeza (culata)
de un cilindro y, al accionarlos, reduciran la salida neta del cilindro ms o menos a la
mitad. Si se utilizan los descargadores como control permanente, pueden surgir
problemas de carga del cuerpo, pulsaciones excesivas o menor duracin de las vlvulas.
Los descargadores casi siempre se utilizan para facilitar el arranque del compresor.
Las cajas de espacio muerto constituyen una capacidad adicional que se integran o
atornillan en el lado de la cabeza o en el del cigeal de uno o ms cilindros para
aumentar el espacio muerto en ese cilindro; esto reduce la eficiencia volumtrica y
disminuye la salida neta en un cilindro de tamao dado. En la figura 13.22 se puede ver la
forma en que el espacio muerto ms grande en un cilindro disminuye la eficiencia
volumtrica.
Cualquiera que sea el control de capacidad que se utilice, siempre hay que instalar
vlvulas de desahogo en la tubera cercana a cualquier compresor de desplazamiento
positivo; la vlvula debe ser de un tamao adecuado para toda la capacidad de salida del
22/09/2005
cilindro.
A veces se utilizan unidades motrices de gas de velocidad variable en los compresores
reciprocantes y ofrecen la ventaja de variar la capacidad como funcin directa de la
velocidad. A menudo se utilizan cajas de espacio muerto y descargadores de cilindros
para mayor facilidad de control. El alto costo inicial y de mantenimiento hacen que este
tipo de unidades casi siempre se utilicen en aplicaciones especiales.
Tambin se pueden utilizar turbinas de vapor o de gas para mover los compresores
reciprocantes, pero se debe estudiar con todo cuidado su instalacin pues se suelen
necesitar engranes reductores de velocidad, volantes, acoplamientos torsionales y
anlisis especiales.
Fig. 13.22 El espacio muerto influye en la eficiencia Volumtrica

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MQUINAS TRMICAS ALTERNATIVAS

1. CLASES DE MOTORES Y SU OPERACIN

5.3 Influencia de los diversos factores sobre el rendimiento trmico y sobre

CLASES DE MOTORES Y SU OPERACION

1.1 INTRODUCCION Y PERSPECTIVA HISTORICA

MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION o motores Diesel.

Fig. 1.3 Nikolas August Otto (1832-1891)

La presin atmosfrica empujaba a continuacin el pistn en sentido contrario con un

En 1884, una patente francesa no publicada en 1862 adjudicaba a Alphonse Beau d

En gran Bretaa, a causa de las restricciones legales sobre combustibles voltiles, s

Fig. 1.4 Rudolf Diesel (1858-1913).

Los desarrollos en los motores as como su mercado constantemente creciente h

Fig. 1.5 Flix Wankel (1902-1988).

Los combustibles tambin han tenido un gran impacto en el desarrollo

Durante las ltimas dcadas, han aparecido factores importantes

La necesidad de controlar la contaminacin del aire.

Monxido de carbono (CO): es un gas venenoso inodoro e incoloro.

Tabla 1.2 Lmite de emisiones en los Estados Unidos.

Tabla 1.3 Lmite de emisiones en la Unin europea.

Tabla 1.4 Lmite de emisiones en Japn.

Se ha logrado una gran disminucin en las emisiones contaminantes de motores Diesel

Fig. 1.6 Ubicacin del convertidor cataltico en un automvil.

para el mejoramiento de la eficiencia de los motores de combustin interna.

CLASES DE MOTORES Y SU OPERACION

1.2 CLASIFICACION DE LOS MOTORES

Fig. 1.8 Motor reciprocante refrigerado por aire.

Fig. 1.9 Motor ratativo Wankel.

3. Segn el ciclo de trabajo, en ciclo de cuatro tiempos, de aspiracin natural,

Fig. 1.10 Vlvula de admisin sobre el bloque.

Fig. 1.11 Vlvulas sobre la culata.

Fig. 1.12 Vista transversal de un

Fig 1.13 Inyeccin de combustible dentro

7. Segn el mtodo de ignicin, en MCI de encendido por chispa, de ignicin por

Fig. 1.14 Cmara abierta (Pistn cncavo).

9. Segn el mtodo de control de carga, en MCI de estrangulamiento de mezcla de aire y

Fig 1.15 Partes de un sistema de enfriamiento por agua.

Tabla 1.5 Clasificacin de los motores reciprocantes segn tipo de servicio.

CLASES DE MOTORES Y SU OPERACION

1.3 CICLO DE OPERACIN EN MOTORES

Fig. 1.16 Geometra bsica de un motor reciprocante de combustin interna.

La mayora de los motores reciprocantes operan en lo que se conoce como el ciclo de

Fig 1.17 Ciclo de operacin de un motor cuatro tiempos.

1. Una carrera de admisin (Fig.1.17-a), la cual comienza con el pistn en el punto

Fig 1.18 Ciclo de operacin de un motor de dos tiempos.

CLASES DE MOTORES Y SU OPERACION

1.4 COMPONENTES DEL MOTOR

Fig 1.19 Motor a Gasolina Cuatro Tiempos

La funcin y materiales de algunos de sus principales componentes son los siguientes.

Fig. 1.21 Bloque del motor.

Fig. 1.22 Camisa del cilindro.

El cigeal tradicionalmente ha sido hecho de acero forjado, aunque tambin se construye

Fig. 1.23 Cigueal.

Fig. 1.24 Conjunto Crter-cigeal.

Fig. 1.25 Vista general Cigeal-Pistones.

La biela usualmente es hecha de acero forjado o aleado (aunque algunas veces es de

Fig. 1.28 Partes del Conjunto Biela Pistn.

evitar que la presin en ste se eleve.

Fig. 1.30 Culata

cual a travs de su evaporacin y condensacin lleva el calor de la cabeza de la vlvula

Fig. 1.31 Vlvulas

Fig. 1.32 Geometra de las Vlvulas.( a.OHV, b. I-HEAD )

Fig. 1.33 Configuracin de las Vlvulas.

Un resorte en la vlvula, agarrado al vstago de sta gira la vlvula cerrndola. Un rotador