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CONSTRUO, RENOVAO E
MANUTENO NA VIA-FRREA
JUNHO DE 2010
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Este documento foi produzido a partir de verso electrnica fornecida pelo respectivo
Autor.
AGRADECIMENTOS
Fica aqui uma palavra de apreo e agradecimento muito sincera ao meu Orientador de Mestrado, Sr.
Professor Antnio Fidalgo Couto, pela disponibilidade revelada ao longo de todo este processo e
especialmente pela capacidade demonstrada em compreender o contexto em que o trabalho foi
elaborado, tendo o Autor alternado a sua ateno entre perodos de actividade profissional intensa e de
realizao do estudo aqui apresentado.
No posso deixar de referir aquele que, com a sua assertividade de actuao, deu incio a todo este
processo na FEUP, servindo de interlocutor na apresentao pessoal e mais prxima com o meu
Orientador de Mestrado. Esta pessoa, uma vez mais, deu provas da sua amizade e da sua excelncia
como professor universitrio, que eu tanto admiro. Um bem-haja ao Professor Amrico Pires da Costa!
Saliento ainda que, este captulo da minha vida que agora se escreve, em boa parte se deve aos bons
princpios adquiridos ao longo do meu percurso profissional tais como o empenhamento em desafios
inovadores, dedicao ao trabalho, esprito de pr-actividade e iniciativa. Esta aprendizagem s e
sustentada, essencial no desenvolvimento disciplinado deste trabalho, teve origem nas competncias
transmitidas por dois exemplares profissionais de engenharia que me merecem toda a admirao e
referncia pessoal neste particular: Eng. Antnio Alves Dinis e Eng. Miguel Braga da Cruz.
Dedico tambm este trabalho minha famlia, registando as horas passadas em que a Manuela teve de
se silenciar para permitir um raciocnio e ateno especial da minha parte, os passos singelos e
reconfortantes sobre a mesa por parte da Shytra que desanuviavam um ambiente por vezes de algum
cansao, a insistncia saudvel mas subtil (como sempre!) da minha me Marlia para que conclusse o
trabalho e a maior fonte de inspirao na famlia no que toca a matrias acadmicas que claramente a
minha irm Catarina Ferreira (exemplo de muito empenho e dedicao ao trabalho!). Envio tambm
uma palavra de carinho Jlia (cujos jantares vitaminados permitiram uma dedicao extra ao
trabalho), ao Sr. Jos Barbosa e Hermano que, inconscientemente, tambm auxiliaram neste desafio.
A Ti, o que s tu vs e sabes!
Aos meus amigos, que se viram privados de estar mais tempo comigo durante o perodo de elaborao
do mesmo.
RESUMO
O caminho-de-ferro, tal qual o conhecemos nos dias que correm, resulta de uma notvel evoluo
histria no mbito da engenharia civil e mecnica, que remonta ao milnio passado. Actualmente,
factor integrador entre povos, e representa um plo de modernidade e desenvolvimento
socioeconmico para os pases que detm uma rede ferroviria funcional, sustentvel e
interoperacional.
Sendo a engenharia civil uma rea pluridisciplinar, a via-frrea aparece como um domnio cientfico
especfico, traduzindo-se no conjunto de dois elementos que servem de base de sustentao e
guiamento dos comboios, designadamente a infra-estrutura (plataforma, obras de arte, passeios e
valetas) e a superstrutura (carris, travessas, balastro, material de ligao e fixao). E sobre este
ltimo domnio que centra o trabalho elaborado.
O estudo aqui reproduzido procura observar alguns dos aspectos tcnicos associados especialidade
da via, com particular incidncia sobre o processo construtivo da superestrutura da via. Primeiramente,
e com vista a enquadrar o Leitor para os captulos seguintes que assumem um carcter iminentemente
prtico, feita uma explanao geral sobre os aspectos relacionados com a superestrutura da via,
nomeadamente atravs da descrio de princpios bsicos desta temtica e da identificao dos
principais materiais e equipamentos envolvidos na especialidade da via.
Seguidamente, foram abordados os principais parmetros geomtricos da via - compreendendo
conceitos, identificando tolerncias admissveis e analisando os equipamentos de medio utilizados
para este fim - que se configuram no requisito e objectivo final a atingir com a construo, renovao
e/ou conservao/manuteno da via.
No captulo que se segue, caracterizado o processo operativo de construo da superestrutura da via,
quer em circunstncias de via nova, quer em situaes de renovao. Tambm a componente da
conservao/manuteno foi aflorada no que concerne s principais operaes que lhe esto
associadas.
No captulo cinco, o Autor aborda aspectos tcnicos complementares da temtica da superestrutura da
via, num exerccio de reflexo e registo escrito sobre algumas das questes tcnico-prticas
importantes relacionadas com o universo da especialidade da via, procurando sensibilizar e captar a
ateno do Leitor para essas matrias.
Por fim, e no captulo ltimo, o Autor tece consideraes finais sobre o tema, identificando potenciais
reas de estudo em trabalhos futuros.
iii
ABSTRACT
The railway, as we know it nowadays, is the result of a remarkable historical evolution in the field of
civil and mechanical engineering that harks back to the last millennium. Nowadays, it represents an
integrative factor among people and a pillar of modernity and socio-economical development for
countries which own a functional, sustainable and inter-operative railway network.
Being civil engineering a multidisciplinary field, the railway appears as a specific scientific domain,
which translates into the set of two elements that constitute the basis of supporting and directing trains,
namely the infrastructure (platform, works of art, sidewalks and gullies) and the super-structure (rail
roads, lanes, ballast, fixation and connection material). This work focuses on the latter.
This study aims at observing some of the technical aspects associated with way expertise, with special
focus on the constructive process of the way super-structure. Firstly, and in view of setting the basis
for the followings chapters which holds an imminent practical perspective, a general explanation of
the aspects related to the way super-structure is made, namely through the description of the basic
principals concerning this subject and the identification of the main materials and equipments involved
on the way expertise.
Next, the author clarifies the main geometrical parameters of the way including concepts, identifying
admissible tolerances and analysing the measurement equipments used to this end related to the
requisites and final aim of the construction, renovation and/or conservation/maintenance of the way.
On the following chapter, the operative process of the way super-structure construction is
characterised both under the circumstances of a new way and/or in renovation contexts. Also a section
of conservation/maintenance was included in what the main associated operations are concerned.
In the chapter 5th, the author makes some complementary technical remarks on the general theme of
way super-structure, reflecting over and writing about some of the technical and practical important
questions related with the universe of way expertise, in an attempt to raise awareness and call for the
attention of the reader to these subjects.
Finally, in the last chapter, the author makes a final remark about the theme, pointing potential related
areas of study in future works.
NDICE GERAL
AGRADECIMENTOS ................................................................................................................................... i
RESUMO ................................................................................................................................. iii
ABSTRACT ............................................................................................................................................... v
1. INTRODUO ....................................................................................................................1
1.1. MOTIVAO DO AUTOR ...................................................................................................................1
1.2. ENQUADRAMENTO E CAMPOS DE APLICAO ..............................................................................1
1.3. MBITO DO ESTUDO/OBJECTIVOS PROPOSTOS ............................................................................2
1.4. ORGANIZAO DO ESTUDO ............................................................................................................2
2. Superestrutura da via................................................................................................5
2.1. ENQUADRAMENTO ...........................................................................................................................5
2.2. GENERALIDADES .............................................................................................................................5
2.2.1.NOES GERAIS ...............................................................................................................................5
2.2.2.MATERIAIS DE VIA ..............................................................................................................................9
2.2.2.1. Balastro .......................................................................................................................................9
2.2.2.2. Carril ..........................................................................................................................................11
2.2.2.3. Travessas ..................................................................................................................................12
2.2.2.4. Material de fixao ....................................................................................................................16
2.2.2.5. Material de ligao ....................................................................................................................19
2.2.3.EQUIPAMENTOS DE VIA ....................................................................................................................20
2.2.3.1. Equipamentos pesados.............................................................................................................21
2.2.3.2. Equipamentos de transporte .....................................................................................................21
2.2.3.3. Equipamentos ligeiros ...............................................................................................................21
2.2.3.4. Equipamentos de traco..........................................................................................................22
2.2.3.5. Equipamentos auxiliares ...........................................................................................................22
2.2.4.APARELHOS DE VIA ..........................................................................................................................22
2.2.4.1. Generalidades ...........................................................................................................................22
2.2.4.2. Aparelhos de Mudana de Via ..................................................................................................23
2.2.4.3. Aparelhos de Dilatao .............................................................................................................27
vii
viii
ix
6. Consideraes Finais............................................................................................. 95
REFERNCIAS/BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................. 97
ANEXOS ................................................................................................................................................. 99
A.1. FOTOGRAFIAS EQUIPAMENTOS PESADOS ...................................................................................... 101
A.2. FOTOGRAFIAS EQUIPAMENTOS DE TRANSPORTE ........................................................................... 104
A.3. FOTOGRAFIAS EQUIPAMENTOS LIGEIROS ...................................................................................... 106
A.4. FOTOGRAFIAS EQUIPAMENTOS DE TRACO .................................................................................. 110
A.5. FOTOGRAFIAS EQUIPAMENTOS AUXILIARES.................................................................................... 111
NDICE DE FIGURAS
xi
xii
xiii
xiv
NDICE DE QUADROS
xv
xvi
SMBOLOS E ABREVIATURAS
xvii
xviii
1
INTRODUO
Para esta ltima observao, no entender do Autor, muito contribui o captulo cinco do trabalho onde
se tecem aspectos tcnicos complementares sobre esta especialidade, procurando sensibilizar o Leitor
para questes prticas e usuais ocorrerem nesta especialidade em contexto reais de actuao.
Assim, resumidamente e em primeiro lugar, ser feita uma resenha dos principais materiais e
equipamentos da via, sero depois observados os requisitos geomtricos da via, em seguida analisado
o mtodo operativo de construo e renovao da via, dando ateno tambm aos aspectos de
conservao/manuteno da via, posteriormente tecidas algumas consideraes sobre aspectos
tcnicos complementares iminentemente prticos inerentes especialidade da via, e por fim registadas
algumas concluses sobre o trabalho.
Importa ainda referir que, o estudo aqui apresentado tem a informao prpria de um trabalho desta
natureza, e portanto no assume um carcter exaustivo sobre a matria, tendo como directivas gerais a
perspectiva do Autor sobre o tema, que procura abordar os aspectos essenciais da superestrutura da via
e particularmente a sua viso e experincia nesta rea.
1.3. MBITO DO ESTUDO/OBJECTIVOS PROPOSTOS
O presente estudo centra-se numa das componentes da engenharia ferroviria, em particular na
especialidade de via, dando especial enfoque s intervenes de construo, renovao e
conservao/manuteno da via. Por tal, o estudo em concreto comea por identificar os principais
elementos constituintes da superestrutura da via, transitando depois para a identificao das principais
caractersticas geomtricas da via, observando parmetros tcnicos associados, tolerncias admissveis
e instrumentos de medio usuais em obras desta natureza, que so chave essencial para colocar uma
via frrea em explorao nas condies de circulao e segurana mxima exigveis. Seguidamente,
observa as operaes essenciais para construo de vias novas, renovadas ou com carcter de
conservao/manuteno, identificando e escrutinando as principais actividades prticas envolvidas.
Posteriormente, o Autor alude a aspectos prticos e usualmente presentes na especialidade da via
durante a execuo de obras ferrovirias, tecendo consideraes sobre conceitos importantes a saber, a
avaliao da conformidade da execuo dos trabalhos, alguns aspectos tcnicos a considerar aquando
da execuo da superestrutura, a identificao de potenciais situaes de conflito da especialidade da
via com as restantes especialidades e a aspectos de segurana nos trabalhos de via. Por fim, tecem-se
algumas consideraes finais em tom de concluso do trabalho.
Na elaborao do trabalho, o Autor estabeleceu como metas pessoais e particulares a pesquisa,
investigao, aprofundamento de conhecimentos especficos e reflexo sobre a temtica da
especialidade da via, desenvolvendo para o efeito pesquisa bibliogrfica diversa em diferentes
domnios de exposio (tanto tradicional como digital). Nesta medida foram consultados livros
tcnicos, manuais de formao, instrues, normativos tcnicos e legislao particular. Como
objectivos gerais, o Autor definiu a divulgao de informao, a compilao de dados tcnicos e a
explanao de princpios genricos de execuo da superestrutura da via, permitindo ao Leitor dispor
de um instrumento de consulta organizado e amplamente direccionado para a componente prtica da
construo ferroviria no que se refere a esta especialidade.
1.4. ORGANIZAO DO ESTUDO
Seguindo a estrutura definida com o Orientador da Tese, o trabalho organiza-se em seis temas, sendo o
primeiro a introduo, os quatro seguintes subordinados ao tema da especialidade da via em concreto e
2
SUPERESTRUTURA DA VIA
2.1. ENQUADRAMENTO
Neste captulo, e em primeiro lugar, considera-se essencial observar, entender e estudar os aspectos
que identificam na globalidade a superestrutura da via, em particular os conceitos que lhe esto
associados e os elementos fsicos que o constituem. Partindo do pressuposto anterior, identificam-se os
quatro principais subcaptulos que esto na base deste captulo e que, de uma forma genrica, abarcam
os mais importantes aspectos tcnicos da especialidade da via: noes e conceitos gerais, materiais de
via, equipamentos de trabalho utilizados e aparelhos de via.
A abordagem aqui efectuada no tem um carcter de informao exaustiva, at porque o principal
objectivo deste captulo o de somente identificar e enquadrar o Leitor nesta temtica antes de, nos
prximos captulos, se iniciar o desenvolvimento do estudo para aspectos mais especficos da
especialidade. Por esta razo, existem vrios aspectos de pormenor tcnico que no so mencionados
neste captulo, sugerindo-se a consulta de bibliografia especfica para aprofundamento de alguns dos
temas abordados, como por exemplo no que se refere a aparelhos de via.
2.2. GENERALIDADES
Estando o estudo aqui apresentado focado nos aspectos relacionados com a superstrutura da via
importa, antes de mais, enunciar e compreender alguns dos princpios base da via-frrea, os quais
sero seguramente invocados ao longo do trabalho.
2.2.1.NOES GERAIS
Atento o atrs exposto, e em primeiro lugar, entende-se por via-frrea o conjunto de elementos que
serve de suporte e encaminhamento dos comboios, podendo distinguir-se na via duas partes
fundamentais: a Infraestrutura e a Superestrutura.
A superestrutura da via, objecto de estudo deste trabalho, caracteriza-se pelo conjunto formado pelos
carris, travessas, balastro, material de ligao e fixao.
A bitola da via, por definio, a menor distncia entre faces interiores dos carris medida 15mm
abaixo do plano de rolamento. No que se refere bitola, as linhas classificam-se em linhas de via
normal (cuja bitola de 1435mm), linhas de via larga (com bitola superior via normal) e linhas de
via estreita (com bitola inferior via normal). Em Portugal existem linhas com as trs bitolas
mencionadas, sendo que a via larga com bitola 1668mm impera (cerca de 2930 quilmetros de linha
com esta bitola).
No que se refere ao nmero de vias, as linhas-frreas podem ser classificadas em via nica (linha onde
circulam veculos nos dois sentidos, ascendente e descendente), via dupla (linha com duas vias, sendo
que a via da esquerda ascendente no sentido crescente da quilometragem e a via da direita
descendente no sentido oposto) e via qudrupla (duas ascendentes e duas descendentes, sendo que em
regra, em cada sentido destina-se uma ao trfego rpido e outra ou trfego lento).
Figura 1 Esquema de identificao dos sentidos de circulao na via-frrea (VU) (Adaptado de [41])
A entrevia designa-se pelo afastamento entre as faces de guiamento dos carris de duas vias contguas
medidas na horizontal, a qual pode variar em funo da velocidade praticada na linha em questo ou
de outros condicionalismos, como por exemplo o atravessamento de uma obra de arte (tnel). Nas
linhas de bitola 1668mm, o valor da entrevia de 2140mm.
Outro conceito importante o de entreeixos que se define pelo afastamento entre os eixos de duas vias
contguas, medido na horizontal. Em regra, a medida de entreixos em recta igual soma da entrevia
mais duas meias bitolas.
Conhecida vulgarmente por escala, a sobreelevao da via consiste na elevao da fila de carris do
exterior da curva, com o objecto de contrariar os esforos transversais resultantes da fora centrfuga.
O valor da sobreelevao varia na razo directa da bitola de via e do quadrado da velocidade e na
razo inversa do raio da curva. O coeficiente prtico de escala, varia consoante a sinuosidade de cada
linha, ou critrios de cada rede e de outros condicionalismos.
Os carris da via-frrea so assentes com um pequeno ngulo em relao horizontal, designado por
inclinao transversal do carril (vulgarmente, tambm conhecido por tombo), cujo objectivo facilitar
o ajustamento do carril ao rodado que de formato cnico e de contrariar os esforos de derrube do
carril pelo rodado. O valor da inclinao transversal do carril de 1/20 e pode ser materializado com
recurso a sabotagem das travessas (caso de travessas de madeira), com recurso a chapim metlico com
inclinao transversal, com carril de alma inclinada ou com a inclinao transversal a ser assegurada
na prpria travessa (caso de travessa em beto monobloco).
Entende-se por perfil transversal tipo o desenho do corte transversal da via onde so indicadas as suas
principais caractersticas de construo, designadamente os aspectos dimensionais da superstrutura da
via como a largura da banqueta do balastro, bitola da via, distncia a elementos fixos (postes de
catenria, valetas, etc.).
Figura 5 Corte transversal tipo de uma via frrea em alinhamento recto [Adaptado de 34]
Outro aspecto a tomar em considerao na via o conceito de gabari o qual traduz os normativos
reguladores das dimenses limite. Identificam-se dois tipos de gabaris: o gabari de material (norma
que regula as dimenses mximas exteriores do material circulante), podendo este estar em repouso
(esttico) ou em movimento (cinemtico); e gabari de obstculos (norma que regula o espao mnimo
ao longo da via obrigatoriamente livre de obstculos. Para ambos os gabaris, encontram-se definidas
dimenses para via larga, via dupla e via estreita, tanto em condies de traado da via em recta como
em curva.
Figura 6 Gabaris das passagens sobre vias-frreas em alinhamento recto [Adaptado de 34]
2.2.2.MATERIAIS DE VIA
2.2.2.1. Balastro
Balastro Tipo I: para os sistemas ferrovirios de alta velocidade1 e velocidade alta2, com
coeficiente de desgaste de Los Angeles, LArb inferior ou igual a dezasseis (16);
Balastro tipo II: para a rede convencional, com coeficiente de desgaste de Los Angeles inferior
ou igual a vinte (20)
Alta Velocidade: linhas preparadas para velocidade iguais ou superiores a 250 km/h
Velocidade Alta: linhas preparadas para velocidade inferiores a 250 km/h
Balastro
Resistncia
mecnica
Caractersticas tcnicas
Tipo I
Tipo II
LA (%)
16
20
MDE (%)
7
100 (peneiro 80mm)
100 (peneiro 63mm)
Fuso
Granulometria Peso acumulado que passa em cada
peneiro (%)
Forma
0,6
Finos (%)
0,5
15
10
Comprimento (%)
Na figura seguinte, aps ter produo na pedreira, observa-se o aspecto do produto final destinado
a aplicar na via-frrea.
10
2.2.2.2. Carril
O ao dos carris fabricado a partir da juno, em forno, a temperatura superior a 1500C, de ferro
fundido, com sucata de ao, ou ferro velho. Nesta operao, de finalizao do ao, em que as suas
caractersticas so apuradas, as siderurgias seguem processos distintos (Siemens-Marin basique,
Elctrico ou Afinao por insuflagem de oxignio), os quais se referem a uma maneira diferente de
atingir o mesmo objectivo que produzir lingotes de ao de boa qualidade. Depois de pronto, o ao
constitudo em cerca de 98% por ferro, sendo os restantes 2% formados em propores diferentes, por
Carbono, Mangans, Silcio, Crmio, etc. Consoante a quantidade incorporada e a proporo entre
cada um dos elementos anteriores, sero fabricados carris com caractersticas mecnicas distintas de
maleabilidade, dureza, etc. na operao seguinte denominada por Laminagem. A laminagem a
transformao dos lingotes (blocos) de ao sados do forno de converso (elctrico ou outro) em perfil
definitivo por encalcamento progressivo a quente. A qualidade do ao dos carris requisito essencial
para a natureza de utilizao e destino de aplicao na via, sendo que um carril de ao duro tem um
desgaste trs vezes ou mais vezes menor que um ao normal. Foi normalizado pela UIC a seguinte
designao para as seguintes qualidade de ao:
Quadro 2 Qualidades de ao para carril (Adaptado de [41])
Composio Qumica
Tipo de
Ao
700
Carbono Mangans
(%)
(%)
Silcio
(%)
Crmio
(%)
Resistncia
traco
(N/m2)
680 a 830
0,40 a
0,60
0,80 a
1,25
0,05 a
0,35
0,60 a
0,80
0,80 a
1,30
0,10 a
0,50
900 B
0,55 a
0,75
1,30 a
1,70
0,10 a
0,50
1100
0,60 a
0,82
0,80 a
1,30
0,30 a
0,90
0,80 a
1,30
(normal)
900 A
880 a 1030
1030
11
Os carris so identificados atravs das marcas em relevo, gravados na alma durante o processo de
laminagem, onde consta a seguinte informao: firma do fabricante, tipo de carril, ms e ano de
fabrico, mtodo de fabrico, qualidade do ao e eventualmente o sentido do lingote na laminagem
(marcado por intermdio de seta). Actualmente, para alm das marcaes citadas anteriormente, certos
carris trazem ainda de fbrica uns caracteres punoados na alma, permitindo a rastreabilidade do
produto pelo fabricante que facilmente e com preciso identifica a data, o molde, a equipa de produo
e outros dados relevantes do procedimento de qualidade de fabricao.
Os carris podem ser fabricados com comprimentos muito variveis sendo que, actualmente, produzemse com 18m, 32m, 72 e 100m. Importa ter presente a noo de carril com uma unidade formada de
uma s pea (sem soldaduras), correspondendo uma barra de carril a uma sucesso de carris soldados
(dois ou mais). Em regra, entende-se por barra longa soldada (BLS) uma barra de carril com o
comprimento mnimo de 300 metros de comprimento.
Algumas das barras tem uma das faces da cabea do carril com melhor acabamento, normalmente
assinaladas com setas e destinada a ser a face de guiamento devendo por isso ficar para o interior da
via.
2.2.2.3. Travessas
Travessas de madeira
As travessas de madeiras so de fcil fabrico e manuseamento, asseguram um bom nivelamento
devido sua interaco com o balastro, mas nem sempre asseguram uma eficaz fixao dos carris
(especialmente observado com o desgaste do material no tempo). O tempo de durao em servio
muito varivel, particularmente dependente das caractersticas da madeira no que concerne
densidade e dureza revelada, da capacidade de absoro de imunizante e da durabilidade, e bem assim
das exigncias de trfego.
As madeiras mais utilizadas no fabrico destas peas so o pinho, o carvalho e o azob. As travessas em
pinho so indubitavelmente as mais utilizadas pela sua boa relao qualidade/preo comparativamente
com as madeiras de carvalho ou at azob (madeiras importadas). Contudo, no que respeita
12
As travessas de madeira, quer da gama de via larga ou de via estreita, podem ser:
o
Dimenses
Tipo
Via
corrente
Aparelho
de via
Comprimento (m)
Largura
(m)
Altura
(m)
Peso
(kg)
Via
larga
2,60 ou 2,80
0,26
0,13
70 ou
75
Via
estreita
1,85
0,24
0,12
43
Pinho
Varivel de 0,20 em
0,20 desde 2,80 a 5,20
0,26
0,14
310
Azob
Varivel de 0,20 em
0,20 desde 2,80 a 5,20
0,26
0,16
210
Em recta
2,60 ou 2,80
0,26 ou
0,30
0,14
Em
curva
2,60 ou 2,80
0,26 ou
0,30
Varivel
Em
curva
1,80
0,28
Varivel
Gama
Qualidade Traado
Via
larga
Via
larga
Ponte
Pinho
Via
estreita
No sentido de assegurar o assentamento dos carris com a inclinao transversal devida, procede-se
sabotagem que se traduz no corte de dois entalhes nas travessas de madeira, podendo ser executado
por meios manuais (em casos especiais) ou por meios mecnicos em fbrica. As mesas de sabotagem,
tal como os furos (perpendiculares mesa de sabotagem) so feitas com a configurao e dimenses
adequadas ao tipo de carril e de fixao. Toda a furao deve ser completa, atravessando toda a
13
travessa, permitindo assim o escoamento das guas. O afastamento entre furos varia consoante o tipo
de material e o tipo de pregao que pode ser pregao rgida simples, pregao rgida reforada,
pregao com garra e plaquet ou pregao com chapim metlico (para carril UIC54 ou UIC60).
Para sua identificao as travessas de madeira via corrente trazem gravado de fbrica a indicao
do ano de fabrico, indicao da bitola para que foram furadas e indicao do tipo de carril.
Travessas de Beto
As travessas de beto so as mais utilizadas na actualidade porque, para alm de serem fabricadas a
partir de matria-prima inesgotvel, asseguram uma boa fixao, uma boa estabilidade da via graas
ao seu elevado peso e caractersticas de grande durabilidade. Estas travessas, que so obtidas por
moldagem de beto, so fabricadas para um determinado sistema de fixao dos carris, funcionando
apenas para esse tipo de fixao ou outro compatvel. As sobrelarguras da via, quando necessrias, so
obtidas na montagem dos carris por intermdio de diferentes combinaes de peas de fixao.
14
De via corrente, monobloco (formadas por um s bloco de beto armado, presforado), bibloco (formada por dois blocos de beto armado ligados por um perfil
de ao) ou polivalentes (travessa semelhante monobloco mas com a particularidade
de possuir sedes de fixao aptas para bitola ibrica ou bitola europeia);
De aparelho de via, para aplicar em aparelhos de via (formadas por bloco nico
armado e pr-esforado);
Dimenses
Tipo
Designao
Comprimento (m)
Largura
(m)
Altura (m)
Peso
(kg)
Monobloco
2,60
0,30
0,224
295
Bibloco
2,47
0,29
0,205 ou
0,197
190
2,80 a 5,20
0,26
0,14
318
0,30
0,22
162
Via corrente
Monobloco
Polivalente
Aparelho de
via
Pela aplicao cada vez mais frequente em linhas novas do nosso pas, julga-se importante fazer
referncia travessa de beto monobloco polivalente, que tm a dupla funcionalidade de servir tanto a
bitola ibrica como a bitola europeia, podendo esta valncia ser objectivada apenas com a alterao do
posicionamento da fixao, conforme se verifica pela figura que se segue.
15
Travessas metlicas
Pregao rgida
O aperto do tirefond dado directamente sobre a patilha do carril, de modo a no romper as fibras da
madeira. A pregao pode ser reforada (6 tirefonds por travessa) ou simples (4 terifonds por
travessa).
Pregao elstica
Este sistema de fixao engloba uma palmilha em material elstico sob o carril e grampos de ao de
mola que asseguram o aperto permanente do carril. Existem no mercado diversos tipos de fixao
elstica. Salvo algumas excepes, todos estes sistemas requerem um aperto controlado, sendo que um
aperto insuficiente poder no garantir uma fixao eficaz e um aperto exagerado poder anular o
efeito de flexibilidade requerido danificando os filetes da rosca da madeira, nuns casos ou da bucha
plstica, noutros.
No quadro que se segue resumem-se alguns dos sistemas mais utilizados, especificando-se algumas
das caractersticas principais dos mesmos.
16
Sistema
Aplicao em
Aperto
Com Garra e
Plaquete
Travessa de
madeira
2 palmilhas de borracha; 6
plaquetes; 6 garras em ao de
mola; 6 tirefonds;
Folga de 2 a 3/10 mm
entre a garra e a
patilha no 2. contacto
Com chapim
Metlico e Garra RN
Travessa de
madeira
Com chapim
Metlico e Garra
Nabla
Travessa de
madeira
Pregao
RNP/GUIDE/PRX
Travessa de beto
bibloco
2 palmilhas de borracha; 4
grampo PRX; 4 isoclipes;
Folga de 2 a 3/10 mm
entre a garra e a
patilha
no 2. contacto
4 chapas de reforo; 4 parafusos
(15 a 20 m.Kgf).
com porca e anilha;
Travessa de beto
bibloco
2 palmilhas de borracha; 4
placas isoladoras Nabla; 4
grampos Nabla; 4 parafusos
com porca e anilha;
Pregao CIL
Travessa de beto
bibloco
2 palmilhas de borracha; 4
grampos CIL (em nylon); 4
chapas em ao de mola; 4
parafusos ( 18) com porca e
anilha;
Travessa de beto
bibloco
2 palmilhas de borracha; 4
placas isoladoras Nabla; 4
garras Nabla; 4 parafusos ( 18)
com porca e anilha;
Pregao RN com
Grampo Nabla
Pregao
VOSSLOH
Travessa de beto
bibloco ou
monobloco
(via corrente ou
aparelhos)
Pregao
PANDROL
Assegurado com a
2 palmilhas; 4 placas isoladoras; introduo do grampo
Travessa de beto,
4 grampos pandrol (ao de
no olhal da sede de
metlica ou madeira
mola);
fixao da travessa ou
do chapim metlico.
17
Fixao tipo k
Fixao VOSSLOH
com chapim
metlico
Fixao VOSSLOH
Aparelhos de via,
Chapim metlico (pode ser com
tabuleiros metlicos, inclinao transversal); Palmilha; At encostar em trs
pontos, as espirais de
tabuleiros de beto
Garra K; Parafuso de gancho
no bastrados ou
com anilha de mola e porca;
anilha e mola;
via sem travessas
Tirefond com anilha e mola;
Travessa de beto
ou madeira
Anular a folga na
curvatura central do
grampo SKL 11
(25kg.m).
Fixao Schwiag
Aparelhos de via
Aparelhos de via
Assegurada pela
tenso de flexo do
grampo quando em
posio de trabalho;
Existe tambm a designada fixao permissiva, que tem como objectivo consentir algum
deslocamento longitudinal dos carris, no caso por exemplo dos aparelhos de dilatao. Esta fixao
caracterizada por no haver palmilha entre o carril e o chapim. Noutros casos h palmilha, mas
separada por uma chapa de ao inoxidvel assegurando a situao acima mencionada.
Em casos especiais como os aparelhos de via, tabuleiros metlicos, tabuleiros de beto no balastrados
ou via sem travessas, possvel encontrar outras fixaes em que o carril fixo a um chapim metlico
com parafusos de gancho, as denominadas fixaes indirectas. O chapim fixo s travessas ou ao
tabuleiro por tirefonds. Este sistema conhecido por fixao tipo k.
As pregaes elsticas abundam o panorama ferrovirio nos dias correntes, pela sua enorme
resistncia mecnica e amplitude de elasticidade relativamente s restantes pregaes. Neste cenrio,
refere-se a pregao VOSSLOH que seguramente a mais utilizada nas travessas de beto
actualmente (aplicao em Portugal h j cerca de 20 anos). Contudo, a pregao NABLA, apresentase tambm como uma boa soluo e de grande desempenho tcnico nas travessas de beto e
madeira.
18
A continuidade fsica entre barras de carris, sejam eles curtos ou longos, estabelecida por intermdio
de juntas de carris, que pode ser estabelecida de diversas maneiras. Um dos aspectos que influencia a
deciso sobre o tipo de junta a implementar prende-se com o propsito que a mesma assume na via,
isto , o carcter de permanncia (provisria ou definitiva).
Assim, identificam-se quatro (4) tipos de junta possveis:
- Junta soldada, cuja ligao entre carris efectuada com recurso a soldadura;
- Junta tradicional, cuja ligao assegurada por barretas metlicas (composta por 2 barretas de quatro
ou seis furos e parafusos com porca e anilhas em nmero de 4 ou seis, respectivamente);
- Junta Isolante Normal (JIN), que estabelece a separao elctrica dos carris (formada por 2 barretas
isolantes de madeira lamelada, 1 topo isolador, 4 barras metlicas e 4 parafusos para junta isolante
com porca e anilha);
19
- Junta Isolante Colada (JIC), que tambm assegura a separao elctrica dos carris e essencialmente
instalada em linhas com trfegos de alta velocidade, elevadas cargas por eixo, elevados gradientes de
temperatura e altos custos de manuteno (constituda por 2 barretas metlicas para JIC, 1 topo
isolador, 6 parafusos de alta resistncia com porca e anilha, 6 casquilhos de nylon para isolar os
parafusos, telas isolantes e resina epoxy).
2.2.3.EQUIPAMENTOS DE VIA
20
Relativamente aos equipamentos de transporte, identificam-se como mais importantes aqueles que se
seguem:
Vages plataforma: utilizados para transportar materiais para o local dos trabalhos
(vulgarmente so utilizados no transporte de carris com comprimentos variveis 72m, 144m);
Vages de detritos: utilizados para transporte de resduos sobrantes do local de trabalhos,
podendo ser acoplados (operando em conjunto) a outros equipamentos j referidos como a
desguarnecedora;
Vages balastreiros: utilizados no transporte de balastro para o local de trabalhos. A
capacidade de transporte dos vages depende das caractersticas intrnsecas do equipamento,
centrando o valor mdio na ordem das 40-45 toneladas;
Vages de transporte especial: utilizados no transporte de material especial para ou do local de
trabalhos ( por exemplo: aparelhos de via).
Para alm dos identificados, assinalam-se ainda outros que fazem tambm parte desta categoria como
sejam os Vages Cisternas, os Vages Fechados tipo J e Vages de Passagem tipo rel.
No que diz respeito aos equipamentos ligeiros podemos tambm encontrar uma larga gama de
variedade e aplicao, designadamente:
21
Quanto aos equipamentos auxiliares, mencionam-se apenas alguns e aqueles que so os mais
significativos e usualmente utilizados nesta rea, como sejam:
2.2.4.APARELHOS DE VIA
2.2.4.1. Generalidades
22
O aparelho de mudana de via dos dispositivos de via mais importantes e mais utilizados no universo
ferrovirio, uma vez que permite o desvio do material circulante de uma via para outra, atravs da
manobra das agulhas. Nesta categoria, destacam-se os aparelhos de mudana de via simples (aparelho
do qual deriva uma nica via) e mudana de via dupla (aparelho do qual derivam duas vias). Em
funo do lado para o qual os veculos desviam, os aparelhos podem ser direitos, esquerdos ou
simtricos (quando deriva os veculos para a direita e esquerda com o mesmo ngulo).
No que concerne constituio do aparelho de mudana de via, este formado pelas seguintes partes
distintas:
Grade de agulha: a parte do aparelho que atravs da movimentao das lanas faz o desvio
dos veculos, sendo constituda por duas lanas, duas contra-lanas, varinhas de ligao e
transmisso, aparelho de manobra, travessas e material de fixao e ligao;
23
Estas trs partes singulares so ligadas por soldadura ou barretas depois do AMV estar assente no local
definitivo.
Actualmente, os aparelhos de mudana de via de ltima gerao j possuem inclinao transversal nos
carris que os constituem (inclinao 1:20), tendo sido por isso destitudo as denominadas GTI (grades
de transio de inclinao) que eram um conjunto de quatro travessas de beto ou madeira em que a
mudana de inclinao era assegurada por 4 tipos de chapim com inclinaes diferentes e graduais
(1:26, 1:40, 1:80 e zero) localizadas entrada e sada dos aparelhos de anterior gerao que no
detinham esta valncia (especialmente para velocidades praticadas superiores a 80 Km/h).
Grade de agulha
Na grade de agulhas que pode ser esquerda, direita ou simtrica, consoante o sentido do AMV a que
pertence, h que distinguir especialmente o conjunto lana curva(2)/contra-lana recta(1) e o
conjunto lana recta(3)/contra-lana curva(4), tal qual identificado na figura que se segue:
As contra-lanas so feitas em perfil de carril, podendo ser de diferentes gamas (carril UIC 54, perfil
ZU1 60, ZU1 54, etc.), sendo fixadas com recurso a todo o tipo de fixao normalmente usada na via.
As lanas trabalham (abrem e fecham) em cima dos coxins de escorregamento que devero ser
habitualmente lubrificados, com excepo dos casos em que o aparelho detm um sistema Austroroll
(em que existem roletes fixados s travessas que suportam as lanas durante a deslocao na posio
de abertas) ou Coxins de Esferas Autolubrificadas (em que o prprio coxim dispe de duas ou mais
esferas que suportam a lana durante a deslocao e na posio de abertas). Quer os roletes, quer as
esferas trabalham alguns milmetros acima dos coxins proporcionando a deslocao por rolamento,
sem lubrificao e com menos atrito.
Um dos aspectos importantes desta pea do AMV, o sistema de aferrolhamento que traduz o
mecanismo com que se assegura o encosto eficaz da lana contra-lana logo aps a movimentao
das lanas, em razo da passagem de circulaes no aparelho. O sistema de aferrolhamento serve, por
isso, para manter a lana encostada contra-lana, enquanto estiver imobilizado o aparelho de
manobra. Existem vrios sistemas no mercado, destacando-se os seguintes:
24
Para fazer movimentar as lanas no AMV, o dispositivo responsvel o aparelho de manobra que
pode ser motorizado quando comandado distncia (funciona normalmente conjugado com o sistema
de sinalizao e de encravamento de agulhas e sinais) ou manual (balano com cadeado bour).
Grade de Crssima
A crssima a pea do aparelho de mudana de via que permite o cruzamento dos verdugos dos
rodados com a outra fila de carris, onde se identificam os seguintes elementos mais importantes: patas
de lebre, corao, garganta, lacuna (zona da crssima onde falta o guiamento do rodado), ponta
matemtica (ponto de intercepo dos alinhamentos correspondentes s faces de guiamento dos carris
que se cruzam), ponta real ou bico da crssima e talo.
Existem diferentes tipos de crssima em funo do modo de fabrico, de fraces de carril (formadas
por quatro fraces de carril maquinadas e ligadas por parafusos e soldadura), de alma cheia ou mista
(formadas por corao em ao vazado e patas de lebre em fraces de carril), monobloco (formada por
uma pea nica em ao vazado), perfil bloco (formada por patas de lebre e antenas em perfil de carril
sendo o corao em ao vazado) e de corao mvel (utilizadas em linhas de alta velocidade em que o
corao desliza e encosta ora na via desviada, ora na via directa, para a passagem do material
circulante, eliminado assim a lacuna ou falsa via usualmente existente nas restantes solues). O
conceito de contra-carril da crssima muito importante nesta pea do aparelho, uma vez que este
elemento o responsvel por fazer o guiamento dos rodados na zona da lacuna (impedindo a perda de
25
itinerrio e o descarrilamento) e bem assim proteger o bico da crssima. O comprimento dos contracarris pode variar dos 3 metros aos 8 metros em funo do comprimento do aparelho e velocidade
praticada.
Os aparelhos de via so identificados pela sua tangente, que corresponde tangente do ngulo
formado pelos eixos das respectivas vias, ao talo. Por sua vez, a tangente da crssima, a tangente do
ngulo formado pelas duas faces de guiamento da crssima ao talo. No caso de uma crssima recta, a
tangente a sua abertura por metro, enquanto que numa crssima curva o ngulo aumenta da junta da
garganta para o talo. Sob o ponto de vista geomtrico, os AMVs podem ser agrupados em quatro
grupos:
Um raio e crssima curva (1RCC), tambm designados de geometria ALPINE, cuja via
desviada descreve uma raio nico, desde a junta da contra- lana at ao talo, incluindo a
crssima que curva com o mesmo raio (por exemplo tg. 0,11 R350) ;
Um raio e crssima recta (1RCR), com raio nico at crssima que recta (por exemplo tg.
0,045 - R1200);
Dois raios e crssima recta (2RCR), tambm designados por geometria CP, correspondem a
aparelhos que tm um raio na grade da agulha, outro no ramo intermdio e a crssima recta
(por exemplo tg. 0,13 R250/180);
Um raio Clothoide (1R cl), aparelhos de nova gerao que so desenhados com um raio que
comea na JCL e se estende, num comprimento varivel conforme a tangente, seguido de uma
curva de transio (clothoide) que termina em recta ou num raio maior, sendo a crssima
curva;
Quanto forma de insero no traado da via, os aparelhos podem ser classificados, geometricamente
de: recto (quando a via directa est inserida em alinhamento recto, podendo ter crssima recta ou
curva) ou encurvado (CIN ou CEX, quando a curva da linha desviada fica no interior ou exterior da
curva da linha directa, respectivamente).
26
Os aparelhos de dilatao so dispositivos que servem para absorver as dilataes e contraces das
zonas de respirao das BLS e/ou de pontes metlicas. Por essa razo, so colocadas nas extremidades
das barras longas soldadas, em plena via quando a barra interrompida, junto das pontes (do lado do
apoio(s) mveis para favorecer a dilatao das barras em simultneo com as pontes, nos extremos dos
tneis.
Os aparelhos de dilatao podem ser de diferentes tipos:
Unidireccional: que so assentes onde termina a BLS e comea a barra curta, permitindo a
deslocao de uma s lana. A dilatao/contraco mxima conseguida de 200mm sendo,
contudo, os valores normais substancialmente inferiores
Bidireccional: que so assentes entre duas BLS, permitindo a deslocao de duas lanas. A
dilatao/contraco mxima conseguida de 200mm (100mm em cada lana).
Martinet: que so bastante mais curtos que o aparelho bidireccional normal. Neste caso, a
dilatao/contraco mxima conseguida de 180mm (90mm em cada lana).
27
28
3
CARACTERSTICAS GEOMTRICAS
DA VIA
A bitola da via, por definio, a menor distncia G compreendida entre as faces internas da cabea
de dois carris adjacentes, medida no ponto P a uma distncia Zp da mesa de rolamento do carril.
A figura seguinte procura ilustrar este conceito:
29
A bitola mdia representa a mdia, numa extenso de 100 metros, da diferena entre a bitola pontual e
bitola nominal.
3.1.2.NIVELAMENTO TRANSVERSAL
30
3.1.3.NIVELAMENTO LONGITUDINAL
Podem-se detectar defeitos na via relacionados com este parmetro s numa fila de carris, ou nas duas,
mas so sempre consideradas independentes, numa e na outra.
3.1.4.ALINHAMENTO
31
3.1.5.EMPENO
O empeno da via traduz-se pela variao da escala entre dois pontos da via, ou seja, se se considerar
quatro pontos sobre a mesa de rolamento dos carris, dois sobre cada carril, formando um rectngulo,
define-se como empeno, a distncia vertical de um dos pontos ao plano formado pelos outros trs. A
figura procura reflectir a situao avanada:
3.1.6.CONSIDERAES GERAIS
A via-frrea tm como principal funo suportar os esforos induzidos pelo material circulante, guiar
os comboios na via e absorver as cargas resultantes da traco dos veculos em explorao. Estas
caractersticas conduzem a foras verticais, laterais e longitudinais estabelecidas entre o sistema viaveculo, que no podem ser determinadas com preciso uma vez que dependem de inmeros factores
internos e externos deste sistema. A experincia tem demonstrado que praticamente todos os
parmetros geomtricos da via tm uma influncia considervel no comportamento do veculo sobre a
via, sobretudo quando existem defeitos combinados. Este fenmeno pode ser comprovado atravs do
quadro que se segue:
32
Quadro 6 Relao entre os parmetros geomtricos da via e a resposta do veculo (Adaptado de [4])
Parmetros
Resposta
Bitola
do veculo
(foras e aceleraes)
Foras laterais
Foras verticais
Acelerao lateral
Acelerao vertical
Foras laterais e
verticais combinadas
x
x
Do quadro conclui-se que, tanto a Bitola como o Empeno, so parmetros particularmente importantes
porque tm influencia sobre a estabilidade do veculo e no contacto roda/carril, respectivamente.
3.2. MEDIO E CLCULO DOS PARMETROS GEOMTRICOS
3.2.1. BITOLA
A bitola medida directamente na via e avaliada por comparao com o valor nominal, definindo-se
como valor nominal a bitola atribuda em projecto, que pode incluir sobrelargura em funo do raio da
curva (tambm designada de bitola terica).
Atendendo figura 23 apresentada em 3.1.1.1, o valor Zp pode variar entre 0 mm e 15 mm, devendo
ser igual a 141 mm para carril novo.
No mtodo de medio da bitola, esto definidos os seguintes requisitos de medida: resoluo 0,5
mm; incerteza de medida 1 mm; amplitude de medida -15 mm / + 50 mm.
3.2.2.NIVELAMENTO TRANSVERSAL
Neste mtodo de medio, definem-se como requisitos de medida: resoluo 0,5 mm; incerteza de
medida 5 mm; amplitude de medida 225 mm.
33
3.2.3.NIVELAMENTO LONGITUDINAL
3.2.3.1. Medio com sistemas inerciais
Fazendo referncia figura 25 no ponto 3.1.3., o nivelamento longitudinal calculado em cada fila de
carril, a partir da respectiva posio vertical e filtrado nas bandas de comprimento de onda D1, D2 e
D3.
Os comprimentos de onda considerados variam nos seguintes trs nveis de intervalo: 3 m< D1 25
m; 25 m< D2 70 m e 70 m< D3 150 m (normalmente usado em linhas com velocidades superiores
a 250 km/h).
Neste mtodo de medio, definem-se como requisitos de medida: resoluo (D1, D2 e D3) 0,5 mm;
incerteza de medida (D1) 1 mm, incerteza de medida (D2) 3 mm e incerteza de medida (D3) 5
mm; amplitude de medida (D1) 50 mm, amplitude de medida (D2) 100 mm e amplitude de medida
(D3) 300 mm.
No mtodo de medio por cordas, o nivelamento longitudinal medido nas duas filas, com cordas de
10 metros simtricas ou assimtricas, com uma relao de 60% para 40%, e comparados com os
respectivos valores de referncia.
No caso de medies manuais utilizam-se exclusivamente cordas simtricas de 10 metros.
3.2.4.ALINHAMENTO
3.2.4.1. Medio com sistemas inerciais
Tomando por indicao a figura 26 no ponto 3.1.4., o alinhamento calculado em cada fila de carril, a
partir da respectiva posio horizontal e filtrado nas bandas de comprimento de onda D1, D2 e D3.
Os comprimentos de onda considerados variam nos seguintes trs nveis de intervalo: 3 m< D1 25
m; 25 m< D2 70 m e 70 m< D3 200 m (normalmente usado em linhas com velocidades superiores
a 250 km/h).
Neste mtodo de medio, definem-se como requisitos de medida: resoluo (D1, D2 e D3) 0,5 mm;
incerteza de medida (D1) 1,5 mm, incerteza de medida (D2) 4 mm e incerteza de medida (D3)
10 mm; amplitude de medida (D1) 50 mm, amplitude de medida (D2) 100 mm e amplitude de
medida (D3) 500 mm.
No mtodo de medio por cordas, o nivelamento longitudinal medido nas duas filas, com cordas de
10 metros simtricas ou assimtricas, com uma relao de 60% para 40%, e comparados com os
respectivos valores de referncia.
No caso de medies manuais utilizam-se exclusivamente cordas simtricas de 10 metros.
34
3.2.5.EMPENO
Na avaliao da geometria baseada nesta medio, e assumindo como referncia a ilustrao da figura
27 do ponto 3.1.5, o empeno traduz-se no calculo simultneo entre dois pontos da via cuja distncia
entre eles perfeitamente conhecida, ou como resultado de medidas consecutivas do nivelamento
transversal.
Por regra, o empeno calculado na base de 3 metros (permetro de um rodado de um comboio).
3.3. TOLERNCIAS GEOMTRICAS DA VIA
Uma linha destinada explorao ferroviria implica a observncia e o cumprimento de tolerncias
definidas para os parmetros geomtricos da via, cujos valores de referncia variam em funo das
caractersticas da linha em causa e natureza da interveno a ter lugar, e bem assim das velocidades de
circulao previstas implementar.
De assinalar ainda que, e observvel nos quadros seguintes, quanto maior as velocidades praticadas
numa linha mais restritivas so as tolerncias geomtricas da via, de forma a assegurar as melhores
condies de segurana e conforto aos passageiros.
Os trabalhos de recepo da via surgem como resultado de intervenes na linha que podem ser de
diferentes ordens, nomeadamente operaes de construo de vias novas, operaes de renovao
integral de via ou aces de manuteno/conservao da via. Esta diferenciao importa assinalar uma
vez que a entrada da via ao servio nas condies mnimas de segurana e conforto, apenas poder-se-
fazer se estiverem asseguradas as tolerncias exigveis para a geometria da via relativamente
natureza tcnica da linha em questo.
No caso de linhas novas construdas ou renovadas para valores de bitola de 1668mm e 1435mm, as
tolerncias estipuladas so as referidas no quadro seguinte.
Quadro 7 Tolerncias dos parmetros geomtricos da via (linhas novas ou renovadas) [Adaptado de 2]
Velocidade [km/h]
Parmetro
[mm]
V
40
40 < V
80
80 < V
120
120 < V
160
160 < V
230
V>
230
-3/+5
-3/+4
-3/+4
-2/+4
-2/+4
-2/+3
Nivelamento
Transversal
Nivelamento
Longitudinal
Alinhamento
Bitola
35
Empeno (base 3
metros)
4,5
4,5
Nivelamento
Longitudinal D1
Nivelamento
Longitudinal
n.a.
n.a.
n.a.
n.a.
Alinhamento D1
Alinhamento D2
n.a.
n.a.
n.a.
n.a.
D2
Na situao em que a via resulta de trabalhos de conservao ou manuteno, e perante uma bitola de
1668mm e 1435mm, as tolerncias estipuladas so as referidas no Quadro 2.
Velocidade [km/h]
V 40
Bitola
Parmetro
[mm]
40 < V 80 < V
80
120
120 < V
160
160 < V
230
V > 230
-3/+8
-3/+7
3/+5
-3/+5
3/+5
-3/+4
Nivelamento
Transversal
Nivelamento
Longitudinal
Alinhamento
Empeno (base 3
metros)
4,5
4,5
4,5
Nivelamento
Longitudinal D1
n.a.
n.a.
n.a.
n.a.
Alinhamento D1
Alinhamento D2
n.a.
n.a.
n.a.
n.a.
Nivelamento
Longitudinal
D2
36
No sentido de se salvaguardar a melhor qualidade geomtrica da via e dos diversos aparelhos de via,
assegurando assim o conforto dos passageiros e segurana da infra-estrutura ferroviria, essencial
proceder regularmente a um levantamento geomtrico da via-frrea.
Deste modo, para avaliar a qualidade geomtrica da via com vista deciso sobre eventuais aces de
manuteno, deve tomar-se em considerao trs nveis principais de actuao:
A AIL corresponde ao valor do parmetro geomtrico que nunca dever ser atingido, e caso venha a
suceder, requer medidas para reduzir o risco de descarrilamento do troo em questo, havendo assim a
necessidade imediata de se repor as condies geomtricas da via em nveis aceitveis. A observncia
de qualquer defeito na via nestas condies implicar a correco imediata por parte do Operador da
Infra-estrutura, a reduo de velocidade no troo, ou eventualmente a interdio (temporria ou
definitiva) da linha em questo.
A AL corresponde ao valor do parmetro geomtrico que, quando atingido, dever ser alvo de anlise
e considerado na programao regular de operaes de manuteno da via definidas pelo OI.
3.3.2.4. Tolerncias
Assim, as tolerncias definidas para linhas cuja bitola de 1668mm e 1435mm so:
37
Quadro 9 Tolerncias dos parmetros geomtricos da via (Aco Imediata Limite) [2]
Velocidade [km/h]
V 40
Bitola
V>
230
-11/+35
11/+35
-10/+35
-7/+28
-5/+28
n.a.
/+32
-9/+32
-8/+27
-6/+20
-6/+20
-4/+20
31
28
26
23
20
16
Nivelamento
Longitudinal D2
n.a.
n.a.
n.a.
n.a.
33
38
Alinhamento D1
25
22
17
14
12
10
Alinhamento D2
n.a.
n.a.
n.a.
n.a.
24
20
Empeno
21
21
21
21
15
15
Bitola Mdia
Nivelamento
Parmetro Longitudinal D1
[mm]
-11/+35
Velocidade [km/h]
V 40
-9/+30
-9/+30
-9/+30
-8/+30
-5/+23
-4/+23
n.a.
/+28
-7/+28
-6/+25
-4/+18
-4/+18
-2/+18
Nivelamento
Parmetro Longitudinal D1
21
21
19
17
14
12
Nivelamento
Longitudinal D2
n.a.
n.a.
n.a.
n.a.
23
20
Alinhamento D1
17
17
13
10
Alinhamento D2
n.a.
n.a.
n.a.
n.a.
17
14
Empeno
15
15
15
15
12
12
Bitola
Bitola Mdia
[mm]
38
V>
230
Velocidade [km/h]
V 40
-7/+25
-7/+25
-7/+25
-6/+25
-4/+20
-3/+20
n.a.
/+25
-6/+25
-5/+22
-3/+16
-3/+16
-1/+16
Nivelamento
Parmetro Longitudinal D1
18
18
16
15
12
10
Nivelamento
Longitudinal D2
n.a.
n.a.
n.a.
n.a.
20
18
Alinhamento D1
15
15
11
Alinhamento D2
n.a.
n.a.
n.a.
n.a.
15
13
Empeno
12
12
12
12
Bitola
Bitola Mdia
[mm]
V>
230
Por sua vez, a medio dos parmetros de via sem contacto e com carga da via objectiva-se por
intermdio do veculo de inspeco de via EM 120 utilizada em Portugal e disposio do Operador
da Infra-Estrutura.
Na generalidade dos registos grficos so normalmente apresentados os seguintes parmetros:
Bitola;
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Para alm disso, em funo do equipamento/mquina utilizada para efectuar o registo, podem ser
visualizados os seguintes parmetros:
Atacadeiras
Estabilizadoras
Presso de vibrao.
Adicionalmente, podem ser observados e normalmente constam dos grficos de registo emitidos pela
mquina, os seguintes eventos:
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O veculo em causa manobrado por um condutor especializado, que auxiliado por um operador de
computador e operador de caixa de eventos, elementos constituintes da tripulao.
Segundo o normativo REFER (NTV-003, Descrio geral do veculo de anlise geomtrica EM-120),
o veculo de inspeco apresenta os seguintes dados tcnicos:
Toda a carroaria do veculo insonorizada e resistente ao calor, detendo no seu interior duas cabines
de conduo localizadas no extremo do veculo, uma mesa do grfico, dois armrios com os
computadores, uma mesa de reunies e instalao sanitria prpria. A lotao mxima do veculo de
8 a 10 pessoas. O motor para traco e o gerador diesel-elctrico que serve as instalaes especiais do
veculo encontram-se num compartimento separado e insonorizado dentro da carroaria, diminuindo
assim a transmisso de rudos e vibraes. A existncia de um sistema de intercomunicaes nas
cabinas de conduo e na mesa de medio do grfico facilita a comunicao entre esta e as cabinas,
bem como entre cabinas.
O sistema de traco do veculo EM-120 propulsionado por um motor de 368kw e constitudo por
uma caixa de velocidades automtica electropneumtica, uma caixa de transferncia e dois rodados
equipados com caixas cnicas. A potncia do motor permite o reboque de um veculo com peso total
de 40 toneladas velocidade de 100 km/h, e velocidade de 60 km/h numa via com uma inclinao de
10%. Este motor alimenta as baterias de 24 V atravs de dois alternadores bem como o compressor
que est acoplado axialmente a este motor. O compressor fornece a presso necessria ao sistema
electropneumtico do veculo.
O equipamento est equipado com trs sistemas de freio pneumtico, um independente que serve s
para o veculo quando isolado, um automtico quando integrado em comboio e um de emergncia tipo
sinal de alarme.
O veculo est equipado com trs circuitos elctricos, dois de 24 Volts DC e um de 380/220 Volts AC
50 Hz. Os circuitos de 24 V alimentam o motor de arranque, o equipamento auxiliar e as luzes
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O veculo est equipado com eixos telescpicos de medio que so assentes nos carris durante as
leituras, os quais esto equipados com cilindros pneumticos horizontais e verticais que comprimem as
rodas medidoras contra as cabeas dos carris.
Na zona dos aparelhos de mudana de via e nos cruzamentos, o descarrilamento das rodas medidoras
impedido pelas barras de guiamento. Nessas zonas os verdugos das rodas no encontram suporte, pelo
que so guiadas por estas barras nas lacunas das crssimas.
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Para medio da bitola usado o eixo telescpico montado no bogie traseiro, atravs do transdutor
linear montado sobre o mesmo (GAU 3).
O alinhamento dos carris determinado com base nas flechas horizontais dos mesmos (base de 10
metros de comprimento). Usualmente so medidos em primeiro lugar os alinhamentos do carril
esquerdo, enquanto os do carril direito so calculados com base no primeiro e nas variaes da bitola
medidos em trs eixos. Para medio das flechas horizontais, medido o deslocamento do bogie
central em relao estrutura do veculo (transdutor ALC2), o qual combinado com o deslocamento
relativo das rodas medidoras esquerdas em relao ao centro do eixo das mesmas (transdutores ALL1,
ALL2 e ALL3) e pelo movimento dos bogies extremos em relao carroaria (transdutores ALC1 e
ALC3). Estes dois transdutores servem para compensar os movimentos de lacete do veculo.
Os valores do alinhamento so calculados pelo computador nos valores emitidos pelos seis
transdutores lineares horizontais com as seguintes expresses:
Al.esq = ALL 2 + ( ALC 2 + 0,78( ALC1 + ALC 3)) 0,5( ALL1 + ALL3)
(2.1.)
Al.dir = ALL 2 + ( ALC 2 + 0,78( ALC1 + ALC 3) GAU 2 ) + 0,5(GAU 1 ALL1 + GAU 3 ALL3)
(2.2.)
(2.3.)
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O desvio vertical do ponto intermdio em relao corda que liga os dois pontos extremos representa
o defeito de nivelamento longitudinal, obtido atravs da frmula que se segue:
(2.4.)
(2.5.)
Os transdutores lineares verticais (LLL1, LLR1, LLL2, LLR2, LLL4 e LLR4), montados entre os
eixos e os chassis do veculo servem para determinar os desvios verticais conforme j foi indicado. Os
corpos dos transdutores esto ligados aos eixos principais, enquanto a parte mvel comprimida pelas
molas contra a barra horizontal ligada estrutura do veculo. Os movimentos verticais do veculo so
compensados pela medio em trs pontos do nvel longitudinal.
O empeno medido directamente para uma base de medida de 11,8 metros de comprimento, de acordo
com o representado na figura seguinte e segundo a expresso:
T1 2 = SUP2 SUP1
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(2.6.)
(2.7.)
Os transdutores lineares so utilizados para converter as deslocaes mecnicas sofridas pelos eixos
das rodas e pelos eixos telescpicos de medio em Volts. Estes sinais so transmitidos por meio de
cabos elctricos para o interface de entrada do computador, onde executada uma pequena filtragem
dos sinais antes de serem convertidos em valores digitais.
O avano do papel na impressora de linhas feito por um motor elctrico que controlado de uma
forma proporcional distncia percorrida, ou seja rotao do eixo da roda medidora, a qual est
ligado numas das extremidades ao encoder, que procede contagem electrnica das distncias e
avalia o sentido de circulao. O veculo de registo geomtrico determina a velocidade e distncia
percorrida fazendo a integrao da velocidade em relao ao tempo que levou a percorrer essa mesma
distncia. As distncias (quilmetros e hectmetros) podem ser registados automaticamente ou
carregando no respectivo boto da caixa de eventos quando se passa por um marco. O acerto da
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marcao quilomtrica ou sua inicializao, bem como a mudana do sentido de contagem pode ser
feito facilmente durante a inspeco da via. No grfico dos parmetros geomtricos da via so
assinalados todos os pontos hectomtricos e quilomtricos.
Sistema informtico;
O veculo possui um sistema interno de computador que processa e toda a informao recolhida
durante a anlise inspeco na via.
O equipamento de pintura utilizado para fazer a marcao no eixo da via com um trao a tinta
amarela dos defeitos detectados, sendo o sistema actuado automaticamente pelo software que faz a
anlise. O sistema de pintura consiste de um depsito de tinta, um tubo de descarga e respectiva
vlvula montada junto via, que controlado pneumaticamente, sendo o ar comprimido fornecido
pelo sistema pneumtico principal do veculo. A vlvula s aberta quando enviado um sinal
elctrico do computador, acontecendo ento a projeco da tinta sob presso para a via inspeccionada.
Usualmente, so marcados os defeitos de empeno, por se considerar que so estes que induzem maior
risco circulao dos comboios na via, apesar de o sistema permitir alterar o parmetro de referncia.
O sistema de pintura actuado quando ultrapassado o valor pr-determinado do parmetro
geomtrico da via em anlise, e accionado a uma distncia de 1m dos referidos defeitos, pintando
numa extenso de via seleccionada pelo operador, independentemente da velocidade a que executada
a inspeco.
Escalas de registo;
Parmetros
Escalas
Bitola
Nivelamento
longitudinal
Nivelamento
Transversal
Alinhamento
Empeno
Comprimento
Possveis
1:1 a 1:10
1:1 a 1:10
1:1 a 1:10
1:1 a 1:10
1:1 a 1:10
Qualquer
Normalmente
praticadas
1:1
1:1
(5m+5m)
1:4
(base 3 m)
1:2
(5m+5m)
1:1
A escolha das escalas de registo e da velocidade de alimentao do papel feita atravs do programa
de software prprio do veculo.
Este aparelho de medio, instalado na traseira do veculo numa consola montada sobre o eixo o qual
por sua vez est ligado ao bogie, pode medir e gravar o contorno dos objectos na vizinhana da via.
Atravs deste eixo e das rodas de guiamento a unidade de medio Laser-Radar mantida em
contacto com uma das filas dos carris, a qual funciona como referencial (em curva selecciona-se a fila
baixa). O suporte da unidade de medio de distncias Laser-Radar mantido na posio de
descanso que no est a ser feitas leituras, sendo o mesmo guardado no interior do veculo. Caso
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contrrio, este apoio descido atravs de um cilindro pneumtico sendo o eixo assente sobre os carris,
onde em conjunto com o Laser-Radar montado na extremidade superior da consola altura de
1,15m acima da mesa de rolamento dos carris, se efectua a medio. Esta unidade permite a medio
de uma seco transversal completa, e trabalha sem contactar fisicamente o objecto, emitindo um raio
que reflectido no objecto e captado de novo pelo laser. Fazendo a contagem do tempo entre a
emisso e a captao do referido raio possvel determinar a distncia a que se encontra o objecto,
conhecendo a velocidade de propagao do mesmo. A preciso do Laser-Radar de 20mm em
praticamente todas as condies. Os dados das distncias medidas so processadas em conjunto com
as medies do ngulo do Laser e da posio quilomtrica pelo computador, permitindo o traado
grfico nas impressoras das seces transversais e dos perfis longitudinais da via.
CONSIDERAES FINAIS
Aps o processo de inspeco, o veculo tem condies de emitir um relatrio tcnico sumrio sobre a
qualidade da via com base nos parmetros geomtricos observados. Nesse relatrio so listados todos
os defeitos medidos, os eventos e respectiva localizao. Por cada defeito aparece a designao do
parmetro geomtrico cujo valor est fora da tolerncia, a localizao inicial e final do defeito em
quilmetros, o comprimento do mesmo, o seu valor mximo em milmetros, a localizao do valor
mximo do defeito em metros, o valor mximo admissvel, a classe do troo de via analisada, a classe
da via em que o defeito era tolerado e a informao se o defeito se localiza em recta ou em curva. Para
alm disso, neste relatrio sumrio, apresentada a extenso em metros, bem como o nmero total de
defeitos que excede a tolerncia dos respectivos parmetros geomtricos da via ou troo
inspeccionado, o que permite diagnosticar a qualidade da via com bastante fiabilidade e preciso.
Tambm com os resultados do sistema Laser-Radar, possvel criar um base de dados com os perfis
transversais de obras de arte (tneis, passagens inferiores, etc.), possibilitando avaliar gabarits
existentes, e por exemplo decidir sobre a passagem ou no de eventuais transportes especiais que
ultrapassem os gabarits normais definidos para a via.
Para alm do mtodo de registo anteriormente evidenciado, existem outros meios alternativos como
sejam equipamentos manuais de registo contnuo com capacidade para medir e processar os
parmetros definidos, sendo naturalmente de menor porte (por exemplo, trolleys de medio). Estes
aparelhos tm usualmente a capacidade para medir os parmetros de via, com registo de informao
em tempo real, em suporte informtico e so manobrados por tcnicos especializados. Existe ainda
uma diversa gama de equipamentos para efectuar outro tipo de anlise da qualidade da via, como
sejam as rguas electrnicas para realizar medies em aparelhos de mudana de via ou aparelhos
prprios para medir o desgaste ondulatrio dos carris.
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Por fim, importa ainda referir que as medies dos parmetros geomtricos da via podem ser feitas
manualmente, nas seguintes condies:
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O alinhamento ser medido somente numa das filas e avaliado por comparao com o valor de
projecto tendo em considerao a tolerncia que lhe seja aplicvel. Para o efeito, nas curvas
recorrer-se- fila alta, sendo que o ponto de medio coincidir com o ponto mdio das
cordas de 10metros;
A segunda medio do nivelamento transversal, para efeitos do clculo do empeno, ser obtida
no sentido crescente da quilometragem.
O nivelamento longitudinal medido somente numa das filas (neste caso, fila baixa nas
curvas) e avaliado por comparao com a tolerncia que lhe aplicvel. Na medio deste
parmetro ser utilizado equipamento que reproduza apropriado, por exemplo atravs da
diferena entre duas medies com visor e mira, com a colocao da mira a 5 e 10 metros do
visor.
4
INTERVENES NA VIA
4.1. ENQUADRAMENTO
Atendendo informao ventilada no captulo anterior, onde foram apresentados os princpios gerais
da superstrutura de via, possvel agora analisar e compreender os primordiais procedimentos
operativos que esto na base da construo, renovao e conservao/manuteno da superstrutura de
vias ferrovirias. Naturalmente, importa ter presente que a execuo da superstrutura de via comporta
metodologias de execuo variveis em funo do material de via a aplicar, natureza da linha, espao e
tempo de execuo.
Neste estudo em particular, primeiramente so afloradas as principais actividades inerentes
construo da via-frrea atinente especialidade da via, observando-se em concreto as operaes
necessrias para colocar uma linha nova em plena explorao e funcionamento. Ao longo do
subcaptulo 4.2, as actividades de construo so apresentadas em conformidade com a sequncia
lgica com que se realizam em obra, isto , implantao topogrfica da via, balastragem da via,
assentamento da via, etc. Contudo e por vezes, algumas das actividades repetem-se ao longo do
processo construtivo ainda que em circunstncias operativas diferentes (vide, a propsito, a
balastragem da via ponto 4.2.2, que inicia com a 1. camada de balastro sobre a via antes do
assentamento da via e termina com balastragens de enchimento por meios ferrovirios j com o
assentamento da via concludo), facto que pode dar a entender alguma aleatoriedade sobre o texto
produzido. Perante tal, importa o Leitor saber que desde o ponto 4.2.1. at ao ponto 4.2.6. as
actividades so sequenciais em obra (com a ressalva enunciada das actividades que se repetem ao
longo do processo), sendo que as restantes vo ocorrendo ao longo do mtodo construtivo, a partir de
determinada fase e de uma forma mais ou menos independente e autnoma das demais.
De seguida, so abordadas as operaes de renovao da via que, na maior parte dos casos, permite
transformar a linha afectada numa linha nova, preparando-a para funcionar em condies de circulao
muito superiores anteriormente existente. Neste subcaptulo, faz-se um resumo das operaes de
renovao, explicando sobretudo os aspectos novos e caractersticos desta interveno.
Por ltimo, so abordadas as operaes normalmente executadas em contexto de
conservao/manuteno da via e que, quando no efectivadas, podem conduzir a situaes anmalas
e potencialmente perigosas para a circulao ferroviria das vias em explorao.
Importa ainda referir que, um dos aspectos essenciais seguido ao longo deste captulo foi a
observncia e cumprimento dos normativos REFER na explanao dos procedimentos operativos de
execuo dos trabalhos, os quais serviram de referncia para o aqui produzido. Por razes de
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estruturao do texto, as normas aparecem referenciadas apenas (por ordem de aparecimento no texto)
no captulo de Referncias/Bibliografia.
Para efeitos de incio de execuo da obra de superstrutura da via, implementa-se no terreno uma
piquetagem provisria do traado que materializa o estudo de traado da via, em planta e perfil,
preconizado no projecto de execuo do empreendimento. Na prtica, a materializao do traado
feita custa de estacas de madeira de com perfil de 50x50mm, altura de 1,00 a 1,50m, segundo o
desenho do perfil transversal da plataforma em que assenta a superstrutura da via, afastadas 2,20m do
carril mais prximo.
Sempre que possvel, e para assegurar a fiabilidade das marcaes topogrficas as mesmas devero ser
realizadas sobre elementos fixos, como por exemplo, postes de catenria ou obras de arte j
concludas.
Cabe topografia a responsabilidade pela implantao do traado em planta e perfil da via a construir,
apoiado em vrtices e cotas conhecidas e fornecidas com os projectos. Para a correcta implantao da
obra, dever ser elaborado primeiramente um programa de poligonal de apoio que rena as condies
necessrias para permitir a correcta piquetagem de todos os elementos da obra, devidamente
compatibilizada com os elementos de levantamento topogrfico que estiveram na base da elaborao
do projecto.
Seguidamente, descreve-se objectivamente o procedimento usual em trabalhos desta natureza:
50
Por vezes, adopta-se como medida alternativa e/ou suplementar, a cravao no terreno de
estacas equidistantes entre si (por exemplo: 25m), em funo do definido no projecto;
No caso da implementao do perfil longitudinal, cada estaca leva um prego que refere a
distncia ao bordo de guiamento do carril mais prximo (a medio ao bordo de guiamento
dever ser efectuada 15mm abaixo da mesa de rolamento do carril), constando nessas estacas
um nmero de ordem ou designao que as identifique. Por sua vez, nas estacas so inscritas
as cotas referentes ao perfil longitudinal do carril da fila baixa com um trao horizontal, onde
esses traos sero base de tringulos, pintados a vermelho, com o vrtice para baixo.
4.2.2.BALASTRAGEM DA VIA
Ao processo de balastragem da via pode-se associar duas situaes operativas iniciais distintas em
funo dos materiais previstos aplicar na linha nova a construir, isto , caso se trata de via assente em
travessas de beto bibloco ou de beto monobloco/madeira. Por outro lado, e em referncia ao
segundo caso, esta actividade aparece primeiramente como antecessora do processo de montagem da
via propriamente dito e repete-se (ainda que em circunstncias operacionais e de execuo diferentes)
logo aps o assentamento da via.
Na construo de vias novas, o assentamento das travessas de beto monobloco ou madeira na via
precedido de uma descarga prvia de balastro, atravs da utilizao de equipamento especfico, como
por exemplo atrelado rebocada por tractor de pneus ou camio basculante sobre o eixo da via. O
balastro descarregado e que servir de base s travessas ter uma espessura de 10cm, devendo abrir-se
um sulco longitudinal via e a meio do balastro com 70cm de largura de forma a garantir que as
travessas no ficam apoiadas na seco central. Como procedimento alternativo, possvel tambm a
colocao de cordes de balastro na prumada dos carris onde apoiaro as travessas.
Fig.34 Sulco de balastro sob as travessas monobloco (ou madeira) [Adaptado de 41]
Antes do incio da descarga do balastro sobre a via, dever ser verificada a existncia da
piquetagem provisria ao longo do eixo da via, devendo ser sinalizada com uma pedra (ou
monte de balastro);
O trabalho dever ser devidamente monitorizado pelo chefe dos trabalhos, assegurando-se que
o veculo de descarga segue uma direco constante e alinhada com as marcaes prvias
efectuadas.
Quando se trata de travessas em beto bibloco, esta actividade primria de execuo no se coloca,
podendo a via ser colocada em osso (travessas directamente sobre a plataforma) e imediatamente
sujeita a esforos verticais acentuados sem danos no material, usualmente exercidos por material
pesado de via para construo da linha.
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No local da descarga, os manobradores de cada equipa batem com barretas nas comportas para
facilitar a abertura das mesmas, virando o manpulo carregado/vazio do vago, para a posio
vazio. De seguida abrem-se as comportas laterais por intermdio de alavancas e a central
atravs de volante;
No final, registado o nmero de vages, os pontos quilomtricos (PK) entre os quais se fez a
descarga, o tempo de descarga, tipo de traco e eventuais avarias nos vages;
Logo que finalizada a descarga e antes da partida do comboio balastreiro do local dos
trabalhos, dever ser realizada uma vistoria pelo exterior dos vages descarregados, com vista
confirmao de que as comportas se encontram devidamente fechadas, bem como a deteco
de eventuais pontos de acumulao de balastro no exterior dos vages. Caso se verifique tais
circunstncias dever proceder-se remoo e limpeza integral de balastro acumulado,
eliminando o risco de projeco de partculas no movimento de marcha seguinte.
4.2.3.ASSENTAMENTO DA VIA
Esta actividade inclui um conjunto de operaes que conduzem via montada, sendo que no final
esto normalmente reunidas condies para a circulao de mquinas pesadas a velocidades muito
reduzidas ( 30 km/h), a fim de se dar continuidade execuo dos trabalhos subsequentes. Esta
operao reveste-se de especial importncia tambm uma vez que durante todos este processo dever
ser sempre assegurado que a manipulao de carris ser executada de forma a evitar deformaes no
carril que se possam traduzir em eventuais defeitos permanentes na via.
O procedimento operativo desta actividade assenta, basicamente, nos seguintes aspectos:
52
Posicionar transversalmente as travessas, a partir do topo das mesmas, com uma bitola
prpria, minimizando ripagens posteriores do material, relativamente ao eixo da via, tanto em
recta como em curva;
Uma vez descarregadas as barras de carril sobre a plataforma, normalmente com recurso a
comboio equipado de vages plataforma com prticos motorizados, estas so movimentadas
do local de descarga para a zona a intervencionar, com recurso a roletes colocados
espaadamente sob o carril e com o auxlio de equipamento adequado (por exemplo: railroute).
A colocao efectiva do carril no na mesa da travessa pode ser realizado por intermdio da
giratria rail-route que, com as pinas montadas, lateralmente via, eleva e posiciona
gradualmente os carris sobre as travessas (nesta operao importante o acompanhamento
permanente de alguns operrios ao longo da barra e munidos de alavancas, que fazem a barra
deslizar para a posio certa e previnem assim eventuais choques do carril com as travessas
podendo danific-las),
Uma vez colocado o carril na mesa da travessa, marcar a giz o espaamento necessrio das
mesmas;
Transpor, com um esquadro de via, aquela marcao para a fila contrrio do carril aplicado;
Por ltimo, procede-se ligao provisria das barras, por meio de barretas e Cs,
permitindo assim a passagem das circulaes de trabalho sem danificar os topos das barras
assentes.
Note-se tambm que, nesta actividade de assentamento da via, existem outras formas de proceder
execuo da operao, sobretudo lembrando que o posicionamento do carril sobre as travessas pode
ser conseguido por intermdio de outro equipamento de via prprio para o efeito, designadamente os
prticos manuais (com diferencial e garras) ou prticos mecnicos (posicionadores de carril).
Qualquer uma das solues merece igual destaque, ainda que em ambas seja necessrio a criao
prvia de um caminho de rolamento (barras de carril posicionadas e distribudas ao lado da via a
montar) onde assentam as pernas dos prticos e cujo objectivo guiar os mesmos ao longo do
processo de montagem da via.
Conforme se havia referido, aps a concluso da actividade anterior, a via fica apta circulao de
comboios de servio a velocidade muito reduzida, podendo-se iniciar os trabalhos de descarga de
balastro sobre a via, ataques de enchimento e regularizao de balastro. O conjunto destas operaes
visam colocar a via prxima da posio definitiva em perfil e em planta.
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No que diz respeito balastragem da via para ataque mecnico pesado, este trabalho j foi abordado
no ponto anterior 3.3.1., sendo que vale a pena referir somente que nesta operao so feitas vrias
descargas, alternadas com ataques e regularizaes de balastro.
O ataque mecnico pesado consiste em compactar o balastro sob as travessas (ataque), levantando e
ripando a via at obter o traado geomtrico da via (quando se atinge a cota definitiva preconizada em
projecto). Este processo incorpora a realizao de simultnea e contnua de 3 operaes: compactao
do balastro sob as travessas, nivelamento e alinhamento mecnico do traado da via.
A actividade de ataque mecnico da via pode ser descrita em vrias fases:
1. Levante
o
Neste levante deve-se igualmente ripar a via, dentro de uma tolerncia de 15mm,
aproveitando o facto da mesma no estar ainda muito carregada de balastro;
Ataque de enchimento
o
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Para controlo dos parmetros geomtricos da via existe um registador electrnico com
os parmetros j estudados: nivelamento longitudinal, nivelamento transversal,
alinhamento e empeno.
Ataque definitivo
o
Ataque com levantes de via de 20 a 30mm, podendo o nivelamento da fila baixa ficar
a 10mm da cota terica e o corredor de ripagem da ordem dos 3mm no mximo em
relao cota das estacas;
Por ltimo, a operao de regularizao de balastro uma actividade que complementa o ataque
mecnico da via, uma vez que tem por objectivo a transferncia e repartio longitudinal e transversal
do balastro, dentro do perfil tipo definido para a linha em interveno, com preparao das zonas a
atacar posteriormente, assegurando o enchimento dos vazios criados entre as travessas pela aco do
ataque mecnico, bem como varrer (brossar) a zona da travessa no perfil do balastro. O equipamento
mecnico utilizado na manobra desta operao designado por Regularizadora.
Esta mquina tem subjacentes diversas especificidades de funcionamento e operao, as quais se
apresentam de seguida:
55
modo a proteger no s o carril com as pregaes das pedras de balastro. Existe ainda um
dispositivo de limpeza da cabea do carril denominado de limpa trilhos;
Com esta operao completa-se o assentamento total das travessas no balastro e a imobilizao da via.
A estabilizao conseguida atravs da aco vibratria de um veculo estabilizador dinmico que
segue retaguarda da atacadeira pesada de via.
A figura seguinte demonstra o princpio de foras induzidas na via pelo equipamento pesado,
contribuindo para a estabilizao da via-frrea no seu conjunto.
Fig.37 Princpio das foras induzidas na via pela estabilizadora mecnica [Adaptado de 41]
56
O fenmeno do desgaste ondulatrio dos carris consiste no aparecimento duma ondulao longitudinal
na mesa de rolamento dos carris, a qual ocorre amide em curvas de raio pequeno, sujeitas a cargas
muito elevadas e percorridas a velocidades relativamente baixas, principalmente na fila baixa mas
tambm com incidncia na fila alta. As consequncias decorrentes do aparecimento deste defeito so a
trepidao dos rodados, do restante material circulante e do material de via. muito incmodo para os
passageiros, muito ruidoso e contribui para a runa precoce dos materiais de via.
Este defeito apresenta-se segundo duas modalidades distintas: desgaste de onda curta (em que a
distncia entre pontos altos comprimento de onda varia entre 30 e 200mm, com alguns dcimos de
milmetro de profundidade) e desgaste de onda longa (em que o comprimento de onda varia entre 200
e 3000mm).
No sentido de prevenir este efeito na via, o carril sujeito a um processo de esmerilagem com carcter
preventivo, que consiste na metodologia seguinte:
Durante o trabalho de esmerilagem, so efectuadas 2 medies por carril, por cada troo
esmerilado, atravs de instrumentao prpria (comparadores), de modo a quantificar a
quantidade de material removido;
Nesta operao dever ser tido em conta a mquina utilizada, o nmero de passagens
efectuadas, a velocidade de avano e as presses utilizadas, a especificao das ms
empregues e a tcnica de orientao utilizada.
A esmerilagem preventiva do desgaste ondulatrio do carril apenas pode ser realizada aps o
nivelamento definitivo da via, devendo decorrer entre estas duas operaes o menor intervalo de
tempo possvel, nunca superior a 3 meses, no sentido de colocar a linha em explorao sem reservas o
mais brevemente possvel.
Nesta operao de esmerilagem preventiva do carril retira-se entre um mnimo de 0,20mm e um
mximo de 0,30mm da altura da cabea do carril.
4.2.7.SOLDADURA DE CARRIS
57
Submetidos a uma elevada corrente elctrica (cerca de 43.000 A) que provoca, por mau
contacto, o aquecimento e fuso dos topos;
Por sua vez, a soldadura aluminotrmica realiza-se pela fuso de uma carga de limalha de ferro, a uma
temperatura de 2000C 10%, vazada no interior de um molde refractrio, o qual envolve a
extremidade dos carris a soldar colocados de topo. Esta operao caracteriza-se pelo seguinte:
Antes de se efectuar a soldadura faz-se o pr-aquecimento dos carris. Identificam-se dois tipos
de pr-aquecimento, o normal (PN) em que os topo de carris atingem temperaturas de
850/900C e ficam com uma cor vermelho cereja, ou curto (PC) em que o tempo de
aquecimento regulado pelo tipo de carga de soldadura utilizado e esta depende do perfil e
qualidade do ao onde aplicada;
O PC tem a vantagem de necessitar menor tempo para efectuar a soldadura, ser mais
compatvel com o intervalo disponvel entre circulaes ferrovirias, dispor de equipamento
menos pesado que o PN;
58
Proceder ao corte (quando necessrio e sempre recorrendo a motosserra de disco, com sistema
de apoio no carril, garantindo o corte no plano perpendicular ao eixo longitudinal dos carris),
alinhando os mesmos pela mesa de rolamento e pela face activa;
Purgar o cadinho;
Extrair o prato das escrias colocado previamente ao incio dos trabalhos sob a soldadura a
efectuar;
59
Actualmente, a barra longa soldada (BLS) prtica comum nas vias-frreas, tendo-se eliminado as
tradicionais folgas de carris que permitiam a dilatao e contraco do carril em funo das variaes
de temperatura. Assim, estando a BLS impedida de dilatar e contrair, exerce grandes foras de
compresso em tempo quente e de traco em tempo frio, designadas de foras internas. Essas foras,
ou tenses internas que, no sentido longitudinal do carril, chegam a ultrapassar as 100ton numa via
com material de 60kg/m, s no causam garrotes no vero e fracturas no inverno, porque so
contrariadas por resistncias externas superiores, oposto pelo sistema balastro-travessas-fixaopalmilha.
A regularizao de barra longa soldada poder ser definida como toda a extenso de carril soldado, na
qual prevalece uma zona central fixa zona neutra independentemente das variaes de temperatura
a que fica submetida, ficando todos os movimentos de retraco e dilatao da barra restritos a duas
zonas na extremidade da barra zona de respirao.
A temperatura de referncia (Tr) da regio onde se assenta a barra longa soldada considerada em
Portugal como sendo de 30C. A regularizao da BLS ter como limite de aceitao portanto 30C
5C. A temperatura mdia a mais baixa das temperaturas colhidas durante o trabalho de
regularizao da BLS.
O alongamento ou encurtamento de um carril ou barra longa soldada proporcional variao de
temperatura a que est sujeita, de acordo com a seguinte frmula:
L = .L.t
A fora que se ope ao movimento calculada por:
F = .E.S .t
Considerando que para t = 1 C E. = 0,22kg / mm 2
A temperatura de regularizao dum aparelho de dilatao (AD) a temperatura para a qual regulada
a abertura do mesmo.
O objectivo de regularizao de barras longas soldadas conseguir que todas as BLS sejam apertadas
s travessas onde assentam quando o seu comprimento corresponder temperatura de referncia de
30C de forma a uniformizar tenses. O modo de efectuar a regularizao, ou seja atingir as
temperaturas de 30C 5C, poder ser realizado atravs de diferentes mtodos, destacando-se aqui a
regularizao por aco do sol ou imposto por traco nas barras com auxlio de tensores hidrulicos.
O comprimento mximo das barras a regularizar, em cada operao, depender dos meios
disponibilizados face ao perodo concedido para a sua realizao.
Assim, atinente regularizao por aco do sol, descrevem-se seguidamente os passos essenciais
para a sua efectivao:
60
Marca-se na patilha do carril de 50 em 50m um trao fino (neste caso, a extenso total de
regularizao no dever exceder os 800m);
Desapertam-se as barras a partir da extremidade (se o intervalo for curto aceita-se que
previamente se comece a preparar o desaperto das barras de 3 em 3travessas, e s depois se
desaperta por completo as restantes fixaes, isto no caso por exemplo de via interdita);
travessas, devendo retirar-se a as palmilhas. Nesta fase, a barra deve ficar suspensa e todas as
fixaes bem desapertadas;
Com maos de madeira ou de cobre (ou outro material de dureza inferior ao carril), a barra
batida em todo o seu comprimento. Estas pancadas devem fazer vibrar a barra, para que corra
melhor e fazer com que, se houver troos de BLS com constrangimentos (em tenso), se
possam libertar melhor;
Aps a percusso, lida a temperatura do carril com termmetros de via sensveis colocados
sobre a patilha do carril (do lado da sombra);
Quando a temperatura estiver entre os 25C e 35C feito um trao em frente das marcas que
se fizeram na patilha do carril de 50 em 50m. Aqueles troos ou referncias tero que ser
feitos em pontos fixos exteriores ao carril (travessas ou estacas);
Inicia-se, em seguida, o aperto das pregaes, agora em sentido inverso, caminhando-se para a
outra extremidade da BLS (esta operao deve ser o mais rpida possvel, podendo apertar-se
s uma travessa sim, outra no, a fim de se avanar mais depressa no trabalho);
Se durante a operao de aperto se verificar que as marcas do carril esto a avanar em relao
s marcas das travessas, porque a temperatura do carril se est a alterar, pelo que se deve
anotar na alma do carril, na zona das marcas, a temperatura de aperto. Assim, por exemplo, se
a operao estiver a ser executada de manh com a temperatura a subir, pode-se comear o
aperto quando a temperatura estiver a 25C (anotando-se na alma do carril essa temperatura
designada de temperatura de fixao). Por outro lado, se no decorrer das operaes se notar
que as marcas se comeam a deslocar, verifica-se a temperatura, devendo ser anotada na
marca ou onde nessa altura estiver o aperto, sempre que a temperatura se modificar. Quando
se atingir a temperatura de 35C e se se verificar que a temperatura est com tendncia para
continuar a subir, ento anota-se essa temperatura na marca mais prxima, continuando a
apertar a restante barra mas agora com uma temperatura fora da tolerncia. Por esta ltima
razo, no dia seguinte, a operao de regularizao tem de recomear a partir da ltima marca
a 35C, sucedendo-se o mesmo na situao contrria (isto , se a temperatura estiver a descer
passando o limite de 25C, ter tambm de se recomear o aperto no dia seguinte de acordo
com o princpio anterior);
61
Com maos de madeira ou de cobre (ou outro material de dureza inferior ao carril), a barra
batida em todo o seu comprimento. Estas pancadas devem fazer vibrar a barra, para que corra
melhor e fazer com que, se houver troos de BLS com constrangimentos (em tenso), se
possam libertar melhor;
Aps a percusso, elida a temperatura do carril com termmetros de via sensveis colocados
sobre a patilha do carril (do lado da sombra);
Passar a posio dos traos no carril para pontos fixos, como sejam as travessas aps
verificao das temperaturas, corrigindo o valor calculado;
Multiplicar o valor revisto pelo nmero de fraces de 50m, para determinar em milmetros,
qual a extenso a cortar, valor da sobreposio das semi-barras acrescido da folga necessria
soldadura;
Aplicar o esforo de traco pelo tensor s semi-barras, na zona cortada ou junta existente;
Controlar os avanos das marcas, esquerda e direita do centro da barra, de modo a que a
primeira fraco de 50m avance de um comprimento determinado, a segunda avance em 2
vezes aquele comprimento, e assim sucessivamente, at perfazer o alongamento total
calculado;
Sempre com o tensor aplicado e tendo verificado os avanos da BLS em todas as marcaes
proceder ao nivelamento e alinhamento da junta;
Efectuar a soldadura de fecho, aps o parto garantido, mantendo sempre o tensor ligado;
62
modulao atrs referida. Em qualquer dos casos deve ser sempre garantida a visibilidade de
cada ponto aos pontos colaterais. A piquetagem nos postes de catenria ser materializada
sobre a face do poste voltada para a via, atravs da pintura a cor amarelo de uma banda com
0,20m de altura e largura da face do poste, onde se inscreve a distncia entre a face de
guiamento do carril mais prximo e a face do poste de catenria.
Em curva: sero piquetados os pontos extremos da curva, que definem a transio entre
recta/doucine e doucine/recta, fim da 2. doucine e incio da 3 doucine. Nas curvas
com mltiplos raios, alm dos pontos extremos das curvas, sero piquetados todos os pontos,
no intervalo dos quais a flecha e a escala apresentem valores constantes. Sero igualmente
piquetados, caso existam, todos os pontos de inflexo ao longo do desenvolvimento do
traado. Nestas estacas que definem o traado da curva em planta, tambm referenciada a
cota de nivelamento.
63
4.2.12.APARELHOS DE VIA
4.2.12.1. Piquetagem provisria de AMVs
A piquetagem provisria de AMV, tem como objectivo definir e cotar os pontos notveis dos
aparelhos de via, bem como a sua localizao para se obter um assentamento correcto, e bem assim
todo o traado de via, onde o aparelho se inscreve, numa extenso prxima de 4 vezes o seu
comprimento. Esta operao pode ser materializada em planta e em perfil onde o aparelho vai ser
assente e, em particular, da localizao exacta dos pontos notveis deste, ou seja, ponta da lana (PL),
centro geomtrico (CG) e ponta matemtica (PM). Actualmente, com a necessidade de modernizao
do traado de via, assinalam-se tambm outros pontos para a localizao como sejam a junta da
contra-lana (JCL), centro geomtrico (CG) e junta do talo da crssima (JTC). No caso de aparelhos
conjugados, tais como SS de ligao, e feixes muito complexos, de entrada e sada de estaes, dever
controlar-se fita mtrica (em milmetros) as posies dos pontos notveis, uma vez que os valores
das distncias relativas entre aparelhos, dados por coordenadas, na implantao, no garantem
tolerncias desta ordem de grandeza.
A operao de piquetagem provisria caracterizada pelas seguintes actividades:
64
Piquetagem em planta
o
A via piquetada numa extenso mnima de 50m para cada lado do AMV;
A estaca central ficar na perpendicular ao eixo da via tirado do ponto CG, distncia
de 2 metros e as outras duas ficaro a 2m, de cada lado da estaca central, fazendo dois
tringulos rectngulos com o CG. As estacas laterais ficam distncia de 22x22
=2,828m do CG e servem para controlo de posicionamento do aparelho;
A via comea por no estar assente cota e na posio definitiva. H que definir os
pontos notveis JCL e JTC, conforme for indicado no projecto, com estacas, como se
disse acima para o CG;
Quando j existe via assente cota, sero necessrias apenas as estacas para definir o
CG, enquanto que para outros pontos s marca na alma dos carris, com um trao, a sua
posio, ficando indicado o corte a fazer na linha para implantao do AMV;
A materializao do ponto nas estacas feita com um prego na cabea das mesmas;
Piquetagem em perfil
o
mxima da via desviada, dentro do AMV de 20mm, dada na fila baixa do AMV,
custa de chapins da fila alta se o AMV estiver assente em travessas de beto, e custa
de sabotagens na fila baixa quando estiver assente em travessas de madeira;
o
A JCL por ser comum via directa, est cota da linha geral. A JTC na via desviada
dever estar a 20mm abaixo da JTC da linha directa, dando-se o aumento progressivo
de escala dentro do aparelho atravs de chapins especiais nas filas das linhas directa e
fila alta da linha desviada, no caso de assente em travessas de beto ou por
rebaixamento da fila baixa por sabotagem das travessas em madeira. As cotas a
marcar nas estacas da fila baixa sero definidas pela evoluo a escala, de 0mm na
JCL at escala -20mm na JTC. Se a linha desviada for seguida de contra curva,
normalmente todo o aparelho ficar sem escala, em circunstncias normais;
Os aparelhos so descarregados com meios adequados, em zona adjacente sua posio final para prmontagem nos seus tramos constituintes (ou directamente sobre a via se for possvel), e
posteriormente movimentados para o local de assentamento definido.
Esta actividade caracterizada pelas seguintes operaes:
Pr-montagem
o
Prepara-se um terreno prximo do local onde o AMV vai ser instalado na posio
definitiva, nivelando-o e cravando duas estacas de madeira afastadas entre si do
comprimento do AMV mais 2 metros;
Assentar a lana nos coxins, bem encostada aos calos de apoio. Ter em ateno que
alguns modelos tm um perno de fixao da lana perto do talo;
65
66
Ligar as juntas com barretas, apertando bem os parafusos com as respectivas porcas
para o lado do interior da via;
Rectificar o alinhamento desta fila para ficar bem paralelo ao cordel, no caso do AMV
ser recto. O alinhamento ser feito com o auxlio de alavancas actuando no carril de
um e outro lado;
Comear a medir o espaamento das travessas do lado dessa fila, tendo em ateno
que as travessas, desde a JCL ao CG do aparelho, devem ficar perpendiculares aos
carris;
Assentar os carris das 2 filas da grade intermdia do ramo desviado, ligando-os com
barretas e apertando as fixaes;
Com macacos de via aplicados a 2 metros das juntas das contra-lanas, levantar a
grade nessa extremidade, de modo a poderem colocar-se 2 pares de carris em posio
Proceder de igual modo, para colocar outros 2 pares de carris a 2 metros da junta do
talo das lanas, na grade da agulha;
Empurrar agora toda a grade, deslizando sobre os carris at que o aparelho fique no
local de assentamento;
Levantar o AMV, com macacos de via, primeiro numa extremidade, para lhe retirar os
carris auxiliares e as travessas ou calos que lhes serviram de apoio, e depois
continuar para retirar todos os carris e calos;
Outro operador (dentro da atacadeira), inicia ento o ataque, accionando um pedal que ir
fazer descer os chassis de maneira a que os pioches, (bitas mecnicas) se afundem no balastro
que rodeia a travessa na zona dos carris. Por intermdio de cilindros hidrulicos e de um veio
de excntricos, desenvolvem-se vibraes foradas, bi-axiais, de trajectria elptica e de altafrequncia, com os pioches a fecharem de modo assncrono;
As vibraes bi-axiais transmitem, para alm de uma acelerao horizontal, uma acelerao
vertical ao balastro, permitindo uma interpenetrao e um rearranjo das pedras de diferente
granulometria de balastro, no sentido de se obter uma compactao ideal e um apoio estvel
da travessa;
67
Ao entrar no AMV, o operador ter ao seu dispor um dispositivo que lhe permite atacar todas
as zonas de via directa do AMV e parte da via desviada. Esse dispositivo constitudo por
pioches articulados que pelo seu movimento lateral podem diminuir ou aumentar a superfcie
de ataque;
Nas zonas do AMV de espao reduzido, o operador dispe de outro dispositivo que lhe
permite agarrar a cabea do carril, pela face exterior, ou patilha, por intermdio de uma pina.
Como auxiliar, algumas mquinas esto munidas de um dispositivo de levante da fila exterior,
isto , age no ramo desviado, especialmente para o caso de AMVs com travessas de beto
compridas e pesadas;
4.2.13.TRABALHOS COMPLEMENTARES
4.2.13.1. Armazenamento de Materiais
A operao de carga e manuseamento das travessas bibloco pode ser realizada com recurso a um
empilhador, que introduza o garfo por debaixo dos blocos das travessas. No podero ser
transportadas mais do que duas camadas de travessas de cada vez, sendo que no empilhamento das
travessas tero de ser utilizados barrotes de madeiras de dimenses adequadas para o processo de
carga, funo da dimenso do garfo do empilhador, permitindo a sua introduo entre as travessas,
por debaixo dos blocos de beto, sem as danificar. Para o transporte destas travessas, estas devero ser
68
carregadas em vages ou camies em camadas separadas por barrotes de madeira como mencionado
no ponto anterior, assegurando-se a perfeita estabilizao da carga, evitando que se movam. Em caso
de necessidade devero ser travadas com topos de madeira e outras amarraes de modo a evitar
movimentos.
No caso do transporte das travessas monobloco o processo configura-se diferente, devendo ser
manipuladas quatro travessas de cada vez (com recurso a canga de travessas), ou por outros meios
semelhantes que transportem maior nmero. Durante as operaes de carga, transporte e descarga,
imperioso que as TBM nunca batam em qualquer obstculo, especialmente na zona do vo central da
travessa, que pode originar leses graves ao nvel da distribuio do efeito de ancoragem a que o beto
est sujeito, podendo inclusivamente levar runa da travessa. Os dispositivos para elevao e
movimentao das travessas podem ser de vrios tipos, sendo os mais indicados os que agarram as
travessas pelos topos. Este processo oferece a vantagem de se poderem colocar directamente sobre o
balastro previamente preparado podendo o gancho da grua elevar-se facilmente. Outra possibilidade
oferecida pela utilizao de ganchos, que se podero aplicar nas fixaes pr-montadas nas travessas,
podendo ajustar-se os ganchos para cada tipo de fixao de carris, devendo assegurar-se sempre a
integridade dos mesmos.
69
As juntas isolantes tm como principal finalidade proporcionar a ligao entre carris e asseguram a
descontinuidade elctrica entre eles.
Relativamente operao de execuo da junta isolante normal (JIN), pode-se evidenciar duas fases
distintas de montagem:
Antes da montagem
o
Durante a montagem
o
Efectua-se os furos nos carris marcando previamente com uma crcea o eixo e a
distncia entre furos, 170mm entre os exteriores e 122mm entre os interiores;
Medir a folga na junta de modo que, temperatura mdia de 30C,se obtenha o valor
de 5mm;
Colocar as barretas, as bainhas isolantes na alma dos carris e nos furos das barretas e
os parafusos das barretas;
No caso da junta isolante colada (JIC), a operao de execuo descreve-se da seguinte forma:
70
Furar os dois meios carris tendo em ateno o dimetro da broca, relativamente ao dimetro
do parafuso e bainha isolante, na crcea indicada pelo fabricante, ou seja furos extremos
afastados 175mm e furos do lado da junta afastados 67,5mm da extremidade. Mandrilar os
furos;
Esmerilar as extremidades e alma do caril, apagando marcas que possam existir, de modo a
permitir um perfeita aderncia das barretas;
Deixar em cada topo e na cabea do carril, com inclinao a 45, um rebordo de 1mm;
Limpar as extremidades dos meios carril com jacto de grenalha, ou com rebarbadora;
Preparar a cola, misturando a resina sinttica (cor negra), e o endurecedor (cor amarela),
fornecidos em sacos;
Misturar, com uma varinha de vibrador, durante 3 a 4 minutos, at obter uma massa
homognea, a temperaturas entre 20 e 25C;
Colocar uma tela de vidro j recortada medida das barretas e seus furos;
Colocar o calo de nylon entre os topos de carril, previamente barrados com cola;
Acabar o perfil da junta, relativamente mesa de rolamento e aos excessos de cola, enquanto
fresca;
Decorridas 24 horas, realizar o acabamento final, pintando a junta com tinta anti-oxidante e
anti-humidade.
Pode-se entender Renovao da via como a execuo de um vasto conjunto de trabalhos numa via em
estado deficitrio ou mesmo em mau estado, com vista a dar-lhe as condies de explorao de uma
via nova. Esta aco requer pesados investimentos, pelo que, normalmente, s se justifica quando a
superstrutura existente no satisfaz as necessidades de explorao ou a sua manuteno fica demasiado
dispendiosa.
Usualmente, a operao de renovao da via inclui os trabalhos j abordados da construo da via,
acrescida de outras actividades especficas como sejam o saneamento prvio da plataforma (aspecto
no abordado no mbito deste estudo), levantamento da via existente, execuo de caminho de
rolamento, desguarnecimento da via e depurao de balastro.
Atento o anteriormente exposto, sero resumidas as operaes da renovao de via no ponto seguinte,
dando-se posteriormente especial enfoque s actividades que se apresentam como especficas para este
tipo de interveno na via-frrea.
71
Balastragem da via;
A operao de levantamento da via realizada atravs da remoo de tramos de via com um mnimo
de 18 metros de carril, sendo posteriormente desmontados nos seus constituintes, separando-os e
acondicionando-os de forma correcta para serem carregados, transportados e entregues junto do OIF.
O corte de carril poder ser efectuado a maarico (para poupar tempo) ou a corte com serra de disco.
Contudo, todas as barras devem ser despontadas, ou seja, as soldaduras existentes na via junto ao corte
devem ser eliminadas. Esta activa caracterizada pela seguintes operaes:
Previamente, limitar a extenso diria de via a levantar, tendo em ateno o facto de o traado
ser em recta ou em curva, constitudo com travessas de madeira ou beto e de acordo com a
durao de tempo disponvel para execuo do trabalho (caso de trabalho realizado em
interdio de via);
Com o auxlio de equipamento adequado (por exemplo, rail-route), ripar os tramos para local
adjacente via, de forma a ser devidamente desmontado;
4.3.4.CAMINHO DE ROLAMENTO
O caminho de rolamento uma via provisria para a passagem dos prticos que retiram a via velha ou
a substituir e colocam as travessas novas.
Para preparar o caminho de rolamento, procede-se do seguinte modo:
72
4.3.5.DESGUARNECIMENTO DA VIA
O desguarnecimento da via pode ser feito manualmente ou mecanicamente. Para trabalhos de pequena
monta, ou com algum grau de especificidade (por exemplo: execuo de passagens de nvel) recorrese ao desguarnecimento manual do balastro atravs de ps, ou outros equipamentos ligeiros. Contudo,
e no enquadramento aqui exposto, o desguarnecimento da via executado de forma mecnico por
intermdio de desguarnecedores mecnicas de via. Em funo do sentido de trabalho, a
desguarnecedora recolhe o balastro usado e poludo da via velha, processa a sua depurao mecnica
eliminando os detritos, e despeja novamente o balastro sobre a via mas agora j devidamente tratado.
Um dos aspectos a ter em conta nesta operao a profundidade de desguarnecimento (espessura de
corte com a lmina), que est relacionada com a espessura dos materiais que vo ser aplicados, os que
existem na via, e a nova rasante da via intervencionada.
4.3.6.DEPURAO DO BALASTRO
O balastro usado e ainda considerado como bom para reaplicar em vias frreas, passa normalmente
por um processo de depurao, o qual consiste na crivagem dos inertes eliminando partculas finas
e/ou outros detritos existentes e limpeza do balastro, permitindo assim que o mesmo se enquadre nas
tolerncias impostas para este tipo de material e para a natureza da linha em que vai ser reaplicado.
A operao de depurao mecnica do balastro pode fazer-se com recurso a desguarnecedoras de
balastro, praticamente integrado no processo de execuo da actividade de renovao da via, ou
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mesmo atravs de mtodos alternativos em que o balastro depurado pela mesma via mecnica mas
com outro carcter, como seja por exemplo o armazenamento em stock do material devidamente
tratado para reaplicao em local a designar. Neste ltimo caso, corrente utilizar-se depuradoras
mecnicas mveis que so usadas para este fim.
4.4. CONSERVAO/MANUTENO DA VIA
4.4.1.INTRODUO
Soldaduras de carris;
Juntas isolantes.
Por outro lado, em vias antigas, os pontos crticos so os anteriormente referidos, acrescidos dos
seguintes:
Juntas de carris;
Aparelhos de dilatao;
Aparelhos de via.
A seleco ou escolha sobre a linha ou grupo de linhas a intervencionar funo das caractersticas
principais que, pela sua natureza, influem na fadiga e no desgaste do material considerando a
densidade e velocidade das circulaes, tipo de material, assentamento e idade da via, condies
geogrficas, climatricas, etc.
No ponto seguinte, aborda-se os aspectos essenciais da operao de conservao/manuteno da via,
descrevendo-se sucintamente as respectivas operaes, muitas delas j tratadas em pontos anteriores
do trabalho.
4.4.2.OPERAES PRINCIPAIS
Identificam-se como operaes principais para a conservao/manuteno da via, pela ordem que
normalmente devem ser executadas, as seguintes:
74
Cintagem das travessas de madeira: colocao de cintas de ao volta das cabeas das
travessas para prolongar a sua durao. Esta operao permite fechar as fendas das
extremidades e muito especialmente impedir que aquelas apaream ou aumentem;
Verificao e lubrificao de juntas: detectar fissuras, desgastes e criar condies para uma
mais fcil dilatao e contraco dos carris e conservao do material. Nestas operaes so
examinadas todas as peas de cada junta depois da sua desmontagem completa, bem como
todos os topos de carris, incluindo a zona de eclissagem;
Regularizao das folgas e quadramento das juntas: medir as folgas para verificar se esto de
acordo com as tolerncias admissveis, verificar se esto dentro das tolerncias os defeitos de
quadramento (falsas esquadrias) das juntas dos carris;
Aperto da pregao rgida e recorte dos tales e das espaldas: verificao das ligaes entre
carril e travessa, compreendendo a inspeco aos tirefonds e rectificao da mesa de
sabotagem;
Alinhamento da via (em recta e em curva): correco em planta do traado da via e pode ser
executado manualmente ou mecanicamente;
4.4.3.CONSIDERAES GERAIS
Para decidir sobre eventuais aces de conservao/manuteno da via, dependendo das caractersticas
intrnsecas dos troos avaliados, importa ter presente as operaes que lhe esto associadas,
designadamente aces de vigilncia e controlo, e aces de conservao.
Nas aces de vigilncia e controlo, o objectivo primordial detectar anomalias antes que possam
causar danos na via e recolher toda a informao de diagnstico relevante que permita programar
aces de conservao/manuteno da via. Nesta circunstncia, as inspeces realizadas podem ser
feitas a p (ronda), com carcter peridico (semanalmente), verificando-se o aparecimento de fissuras,
mossas e fracturas nos carris, aperto das ligaes e fixaes, funcionamento das juntas de carris e
75
regularidade das folgas, estado das juntas isolantes, estado dos aparelhos de dilatao, desquadramento
existentes, estado geral da via na proximidade de pontos singulares, ataque das travessas, alinhamento
da via, etc, ou com recurso a veculos de inspeco (veculo de registo contnuo ou inspeco
ultrasnica).
Por sua vez, as aces de conservao organizam-se essencialmente em trs operaes singulares
como sejam as revises peridicas, intervenes pontuais na via e renovaes. Na primeira situao,
procede-se verificao de todos os elementos deteriorveis da via, reparao e eventual substituio
dos que estiverem deteriorados, seguida de nivelamento e alinhamento do traado. Quanto ao segundo
aspecto, incide-se sobre a reparao de fracturas, reparao de deformaes, verificao e lubrificao
de juntas, corte de rebarbas em juntas isolantes, aperto e substituio de parafusos, nivelamento e
alinhamento da via. Por ltimo, a operao de renovao da via, processa-se conforme j evidenciado
na em pontos anteriores deste estudo.
Todos os trabalhos de conservao/manuteno da via, especialmente quando executados sem reduo
de velocidade, para alm das medidas de segurana habituais em trabalhos de via-frrea, devero ser
objecto de cuidados especiais que restrinjam a desconsolidao da via ou os carris, destacando-se
tolerncias mximas no levante da via, no nmero mximo de travessas a despregar em simultneo e a
desguarnecer (por passagem da mquina), da ripagem mxima da via e dos trabalhos inerentes ao
carril como seja a pregao rgida, pregao elstica com temperaturas elevadas.
76
5
Aspectos Tcnicos Complementares
5.1. ENQUADRAMENTO
Aps a abordagem com algum detalhe do domnio da superstrutura da via, expressa nos captulos
anteriores, agora inteno do Autor tecer algumas consideraes complementares sobre o tema,
libertando-se de uma linguagem escrita orientada segundo uma estrutura especfica, e sobretudo
lembrando alguns conceitos importantes desta temtica, aspectos que devero ser tidos em
considerao quando se est envolvido em projectos desta natureza, sensibilizando e captando a
ateno do Leitor para situaes potencialmente recorrentes nas obras ferrovirias.
Assim, no presente captulo, comea-se por fazer uma abordagem sucinta a algumas questes
importantes do mundo ferrovirio, com os quais o Leitor dever estar familiarizado e ser
conhecedor, sobretudo quando se estiver envolvido directa ou indirectamente nesta rea.
Posteriormente, so elencadas situaes prticas e recorrentes na execuo da superstrutura da via,
algumas das quais se depararam ao Autor durante a sua via profissional, cujo objectivo principal da
sua apresentao , essencialmente, sensibilizar e alertar o Leitor, suscitando tambm um acto de
reflexo interior sobre as questes afloradas.
Nos pontos seguintes, dada uma continuidade de observao sobre outros assuntos relacionados com
a via-frrea, sempre numa perspectiva de enfoque sobre a superstrutura da via, incidindo-se sobre a
programao das actividades desta especialidade, a interaco da mesma com as restantes
especialidades envolvidas no processo construtivo da via-frrea, segurana, ambiente e qualidade das
obras ferrovirias e por ltimo, a fase de entrega e recepo da obra.
5.2. NOES IMPORTANTES
5.2.1.PEAS DE PROJECTO
Peas escritas
o
77
Peas Desenhadas
o
Plano de Assentamento dos aparelhos de via incluindo desenhos de conjunto aparelho e sistema de aferrolhamento (Escalas: 1/50 e 1/10, respectivamente);
Um dos aspectos essenciais nas peas que constituem o contrato da empreitada, e que no faz parte do
projecto de execuo, a proposta apresentada pelo Adjudicatrio (ou seja, a Entidade Executante a
quem o Dono de Obra entregou a obra) em sede de concurso pblico. Esta proposta, que inmera vez
relegada para segundo plano de observao, pea fundamental para entender os pressupostos com
que o Adjudicatrio concorreu ao concurso pblico e ganhou a execuo da obra. Ser este documento
que estabelece os princpios e/ou especificidades de execuo propostos pelo Adjudicatrio, afectao
de meios e equipamentos, programao das actividades, preos de venda e oramento da obra, etc.
Ser, portanto, um documento a considerar sempre.
Importa ainda, pela sua relevncia e influencia na especialidade de via, mencionar outros documentos
como o Plano de Segurana e Sade da Obra, Plano de Gesto Ambiental e Plano de Qualidade, que
devero ser tambm atendidos sempre que se afigure necessrio.
As linhas de topo no afectas ao servio comercial e as linhas protegidas por calos numeramse do final aps as linhas principais de circulao;
Quando no existir EP, ou no caso deste ser desnivelado (inferior ou superior) a numerao
deve iniciar-se num dos extremos da estao, continuando consecutivamente at ao outro
extremo;
Em caso de insero de novas linhas intercaladas em linhas existentes, e para no alterar a numerao
das restantes linhas da estao, utiliza-se o nmero da linha adjacente com nmero inferior, acrescido
de um sufixo alfanumrico, isto , se a linha adjacente for, por exemplo, II a nova linha ser IIA.
78
Quando se trata de agulhas e calos (manuais e motorizadas) das estaes, especialmente importante
para a especialidade a superstrutura da via, imperam as seguintes regras gerais de numerao:
A numerao das agulhas e calos tem por base nmeros rabes, que nalguns casos so
completados por sufixos de numerao romana;
As regras de numerao das agulhas e calos so idncticas, sendo a numerao das primeiras
independentes da dos segundos (ou seja, podem num mesma estao existir uma agulha e um
calo com o mesmo nmero). Ao nmero de ordem dos calos acresce o prefixo C,
enquanto no das agulhas no existe nenhum prefixo. Assim, teremos agulhas 1, 2, 3 e calos
C1, C2, C3;
A numerao quer das agulhas quer dos calos, inicia-se por ordem crescente do elemento
mais afastado do EP da estao (ou do centro geomtrico da mesma, se no existir EP), para o
elemento mais prximo deste;
No caso de agulhas motorizadas em diagonal o nmero rabe o mesmo para ambas as pontas
da diagonal, sendo distinguidas pelos sufixos romanos (I e II). Coloca-se o sufixo I naquela
que se encontrar mais afastada do EP (ou do centro geomtrico da estao). Assim, ter-se-,
por exemplo, 1I e 1II, 4I e 4II, etc.;
No caso de novas agulhas intercaladas com agulhas j existentes, para no alterar a numerao
das restantes agulhas da estao, utiliza-se o nmero da agulha adjacente com nmero inferior,
acrescido de um sufixo alfanumrico;
Define-se via interdita quando num troo de via proibida a explorao ferroviria, podendo circular
nesse troo apenas composies e outros veculos de servio afectos aos trabalhos previstos.
As interdies podem ser de dois tipos, previstas ou imprevistas, quando so previamente
programadas ou resultam de casos de fora maior, incidentes, acidentes e avarias graves nas infraestruturas, respectivamente.
Em trabalhos a realizar na linha com recurso a interdies previstas, a programao destes vem
reflectida num documento especfico emitido pelo Operador da Infra-estrutura, denominado de Ordem
de Servio (OS), onde so comunicadas a todos os interessados as interdies de via, sendo publicada
uma para cada trabalho ou conjunto de trabalhos. Neste documento, consta informao relativa
natureza dos trabalhos, troo ou troos de via interdita explorao ferroviria, estaes testa de via
interdita, data e hora previstas para o perodo de interdio de via, designao por turno os
responsveis pelos trabalhos do Operador da Infra-estrutura e Entidade Executante, indicaes
especiais que se torne necessrio recomendar ou fazer cumprir (em funo da natureza dos trabalhos
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Chefe dos Trabalhos: tcnico que tem por funes a organizao e comando dos trabalhos, nos
aspectos tcnicos e de segurana, em conformidade com as regras em vigor e as normas
aplicveis;
Piloto de Via Interdita: na cabina de conduo, orienta todas as deslocaes do material que
pilota dentro da via interdita, segundo directivas do Chefe de Trabalhos;
Tendo em vista a melhor qualidade dos trabalhos executados na via, importante ter em linha de conta
uma inspeco cuidada e incisiva, sobretudo, sobre as actividades consideradas crticas na via. Assim,
fazendo referncia aos trabalhos crticos da especialidade da via mencionados anteriormente,
assinalam-se seguidamente, em quadro individualizados, aqueles que devem ser alvo de
acompanhamento e ateno especial, caracterizando os principais parmetros de inspeco associados,
critrios de aceitao dos trabalhos e instrumentos de controlo.
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Controlo
Critrios de Aceitao
Meios de Controlo
Distncia da extremidade do
carril ao eixo da travessa
> 10cm
Fita mtrica
[23;28] mm
Fita mtrica ou
apalpa folgas
Rgua metlica
[10;30]C
Trmometro
Visual
Flecha na mesa de
rolamento
0,4 mm
Rgua
mtrica/apalpa
folgas
Flecha na face de
guiamento
0,3 mm
Rgua
mtrica/apalpa
folgas
Existncia (mm-aa-SO-NS)
Visual
Parmetro de Inspeco
Frequncia
100%
Defeitos superficiais
Controlo
Critrios de
Aceitao
Meios de
Controlo
Parmetro de Inspeco
Frequncia
40mm
Esquadro/Fita
mtrica
10 em 10m
5mm
Esquadro/Fita
mtrica
10 em 10m
60cm 15mm
Fita mtrica
Bitola
10 em 10m
1668cm 2mm
Gueija
1 em 5 juntas
5mm
Fita mtrica
Junta a meio vo
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Controlo
Parmetro de Inspeco
Critrios de Aceitao
Meios de
Controlo
Frequncia
Altura da camada
Formao das banquetas
100%
Visual
Visual
Vo entre travessas
preenchido
Visual
Enchimento do vo entre
travesas
Critrios de
Aceitao
Meios de Controlo
Quadramento da JCL
5mm
Esquadro/Fita mtrica
2mm
Fita mtrica
De 0 a +1mm
Apalpa folgas
60mm
Fita mtrica
1668 1mm
Geuija
1628 0,5mm
Fita mtrica/rgua
para AMV
160 2mm
Fita mtrica
Controlo
Parmetro de Inspeco
Bitola
Frequncia
100%
Fitra mtrica
Dinammetro
Na especialidade da via existem inmeros aspectos tcnicos que devem ser tidos em linha de conta,
tendo em vista a boa execuo dos trabalhos. Os aspectos aqui invocados servem, sobretudo, para
chamar a ateno do Leitor para situaes que podem ocorrer amide na construo de obras
ferrovirias, e com especial incidncia nos trabalhos da superestrutura da via Assim, aleatoriamente,
identificam-se as seguintes situaes:
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importante um reconhecimento e anlise prvia das acessibilidades existentes ao local dos trabalhos
antes do incio dos mesmos, designadamente natureza das estradas (nacionais ou particulares),
caminhos (pblicos ou privados), bem como dos acessos plataforma propriamente ditos (vedaes
existentes, desnvel da plataforma em relao ao acesso, infra-estruturas existentes e j executadas,
etc).
Importa ter presente que a execuo da via estabelecida em plataforma j construda (em regra), que
pode ter caractersticas de via nica ou dupla, dependendo da natureza e caractersticas do projecto.
Esta situao, acarreta muitas vezes, uma limitao de espao til para execuo dos trabalhos,
particularmente incisiva aps o desenvolvimento das primeiras actividades da via, como sejam a
descarga de materiais sobre a plataforma (balastro, travessas, etc.). Por tal, crucial um estudo
criterioso do modo de execuo dos trabalhos, planeamento e articulao das diferentes actividades
envolvidas, em especial as de descarga de materiais.
Por outro lado, chama-se a ateno para a existncia de eventuais infra-estruturas j executadas (por
exemplo caixas de visita, valetas de drenagem, etc), que devero ser devidamente protegidas
previamente ao incio da circulao de veculos pesados sobre a plataforma, eliminando/minimizando
assim potenciais danos destes elementos construtivos.
Tambm este material dever merecer uma ateno especial em todo o processo de transporte e
descarga em obra, procedendo-se verificao de que as travessas no se encontram fracturadas,
lascadas nas arestas mais vivas, ou com fissuras pronunciadas nas zonas crticas como seja a meio vo,
mesa de assentamento do carril e fixaes (por vezes, as anomalias existentes resultam de carga mal
executadas em fbrica, transporte mal acondicionado ou descarga em obra com processos
inadequados).
O carril deve merecer uma inspeco semelhante aos restantes materiais da via quando descarregados
em obra, especialmente procurando detectar-se eventuais fissuras ou facturadas nas zonas da mesa de
rolamento, face de guiamento ou patilha.
O local de descarga do carril deve ser avaliado previamente, de forma a no interferir com outros
trabalhos em curso e at porque as barras tm um comprimento assinalvel (normalmente 144m) no
sendo aconselhvel que sejam permanente mudado de stio.
O carril deve ser deslocado para o local de assentamento fazendo-os movimentar sobre roletes,
situao que recorrentemente ignorada em obra aquando desta tarefa.
Neste caso, para alm da questo j apontada para a via rodoviria em que o controlo do material
fundamental, chama-se ainda a ateno para as pedras que, muitas das vezes, ficam retidas nas bordas
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dos vages balastreiros, constituindo um perigo srio e real para as pessoas quando o comboio inicia a
marcha aps descarga do mesmo em obra. Para evitar esta situao, dever ser efectuada uma vistoria
a toda a composio, antes de se iniciar a marcha, com vista a retirar/eliminar eventuais inertes
grosseiros que tenham ficado retidos nas bordaduras e cantoneiras dos balastreiros.
Outro dos aspectos que, normalmente, se apresenta em obra o facto de no existir uma bscula de
medida disposio exclusiva da empreitada, de forma a poder avaliar o peso efectivo do balastro
descarregado em obra. Ainda que, no limite, tal situao seja possvel, dificilmente acontece existir um
equipamento desta natureza para pesar todos os comboios, tendo que socorrer-se a pesagens aleatrias
e espordicas em locais prprios do operador. Uma das formas de contronar o problema ser fazer
algumas pesagens por amostragem e calcular um valor mdio aritmtico do peso efectivo dos
comboios, que ser o estipulado para efeitos de pagamento das quantidades descarregadas me obra. No
final da empreitada, far-se- um acerto em funo do perfil realmente executado na via.
O armazenamento de materiais em obra habitual, criados por razes de logstica dos trabalhos ou
para colmatar eventuais falhas de fornecimento que possam surgir durante o decorrer da empreitada. O
armazenamento de materiais, sobretudo junto ao local dos trabalhos, deve merecer uma ateno
especial, e cumprir com todas as exigncias tcnicas definidas em normas ou instrues tcnicas.
Nestas circunstncias, importante acautelar que o local de armazenamento se apresenta devidamente
regularizado, salvaguardar que este no constitui um ponto de constrangimento com trabalhos
subsequentes, que infra-estruturas existentes da via-frrea no so danificadas fruto da sua criao ou
mesmo, que no se encontra em locais de conflito face funcionalidade projectada de infra-estruturas
anteriormente executadas (refira-se, a ttulo de exemplo, obras de drenagem da plataforma como sejam
as passagens hidrulicas que possam ser interrompidas).
No caso do armazenamento do balastro, crucial que local esteja devidamente regularizado (se
possvel, aplicando-se uma camada de tout-venant), para que o balastro no seja contaminado por
impurezas indesejadas. Ainda nesta situao, a carga do balastro por intermdio de veculo motor (por
exemplo p carregadora), dever ser devidamente acompanhada, sobretudo nas camadas inferiores
depositadas (junto base), uma vez que h a tendncia de se recolher material de regularizao com o
balastro carregado. Uma das formas de se ultrapassar o problema estimar, priori, uma quantidade
de balastro fixa que no pode ser aproveitado, como resultado do carregamento de material
normalmente em condies de qualidade deficiente em contacto com a base de regularizao.
Um dos aspectos a ter em linha de conta sobre esta matria a presena na via de instrumentao de
sinalizao (pedais de via, fiadores, balizas convel, etc.) que podem inviabilizar a prossecuo normal
destes trabalhos, ou pelo contrrio, caso no detectada que l se encontram, provocar a danificao
destes equipamentos sensveis.
Juntas isolantes
Estando a execuo das juntas isolantes (normais ou coladas) a cargo dos responsveis da via, muito
importante que estas sejam executadas com preciso e por pessoal habilitado. Ocorre, muitas vezes, as
barretas no serem devidamente limpas, ficando limalhas de ao provenientes da esmerilagem do
carril entre a barreta e o carril, o que origina a ligao entre eles e consequente continuidade de
circuitos de via, situao no desejvel e contraria o princpio das mesmas.
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Muitas vezes, por no ser possvel realizar as soldaduras no imediato, so ligados os carris com
barretas normais metlicas, sendo contudo recorrente a no colocao completa dos parafusos da
mesma, ficando fixada apenas num dos lados. Esta situao deve ser evitada ao mximo, pois
configura-se numa situao de potencial perigo circulao ferroviria, podendo o parafuso partir,
ficando assim os carris desligados. Aconselha-se, sempre que possvel, a colocao de um C.
No caso de aplicao de barretas para ligao provisria de carris em aparelhos de via, dever ter-se
em ateno se o aparelho vem preparado para este efeito, ou seja, se detm j furao prpria para
albergar os parafusos da barreta. Caso no se verifique, e no seja possvel colocar um C de ligao,
importante avaliar se o aparelho pode ser furado uma vez que se trata de um equipamento de via
especial.
Aparelhos de via
Eclissagem de aparelhos
Os aparelhos de mudana de via ficam muitas vezes ao servio da explorao ferroviria aps
assentamento na via, ainda que frequentemente no estejam totalmente montados no seu conjunto. Por
essa razo, as agulhas dos aparelhos no esto ainda em condies de ser accionadas pelo sistema
prprio do aparelho (balano manual ou motor associado), surgindo assim a necessidade de se orientar
manualmente as lanas no sentido desejado de circulao, seja para trabalhos de obra a realizar
(normalmente em interdio de via) ou para servir o itinerrio de explorao. Esta circunstncia
acarreta cuidados de segurana especficos por parte dos responsveis da via, que normalmente
procedem eclissagem do aparelho podendo ser feito de duas formas: com colocao de barreta
metlica e dois parafusos a travar a lana contra a contra-lana e tirefond encostado lana oposta
posicionado entre as duas fraces de carril, salvaguardando assim a abertura da lana (usado em
aparelhos de madeira) e bloqueadores de chave que so sistemas de fechadura mais modernos e
usualmente utilizados para aferrolhar a lana contra-lana (usado em aparelho de beto). Neste
ltimo caso, a chave do bloqueador fica entregue ao chefe da estao testa, s podendo ser levantada
pelo chefe dos trabalhos ou por pessoal designado pelo Operador da Infra-estrutura.
As barretas mistas devem ser usadas na via, sempre e somente, quando no seja possvel prever um
fecho misto para o local atempadamente, sobretudo quando se trata de uma transio de material velho
para novo ou na ligao a aparelhos de via. As barretas mistas ou de transio destinam-se a ligar
carris de perfis diferentes, mas trazem desvantagens ao material uma vez que, quer por fenmenos
dilataes ou contraces das barras quer por folgas no aperto das barretas decorrente da circulao de
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comboios, esta situao origina com frequncia ressaltos entre perfis com consequentes pancadas
nos carris e desgaste do material. Por esta razo, vantajosa a aplicao de fechos mistos que
correspondem a uma fraco de carril, com o comprimento mnimo de 6 metros, ligando assim duas
barras ou dois carris da mesma fila.
Junta de carris
Certos de que, nos dias correntes, as juntas de carris esto cada vez mais a ser substitudas por
soldaduras, verifica-se ainda a sua aplicao em linhas provisrias ou outras de menor importncia. As
juntas dos carris podem ser quadradas (via em que as juntas das fila esquerda ficam em esquadria com
as da fila direita) ou alternadas (em que as juntas de uma fila so desencontradas das juntas da outra
fila, com um desquadramento no inferior a 6 metros). As juntas normalmente encontram-se em falso,
podendo contudo ser apoiadas (com uma travessa de madeira sob o carril e centrada barreta) ou
geminada (junta apoiada em duas travessas). Esta ltima situao trs inconvenientes de dificultar o
ataque entre as travessas, mas usada muitas vezes em vias mal consolidadas ou danantes,
protegendo as juntas de partir ou rachar (que tambm podem ser isolantes, sendo as juntas normais a
situao mais preocupante).
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N.
Actividades
Rendimentos
tericos
Descarga da 1. camada
de balastro
250 ml
Distribuio de travessas
sobre a 1 camada de
balastro
400 ml
Mo-de-obra
associada
Equipamentos
associados
Motorista;
Camio; Espalhador de
inertes
Servente de via
Condutor
manobrador;
Operrio de via;
Servente de via
Rail-Route; Camio;
Canga de travessas
Condutor
manobrador;
3
Descarga e distribuio de
carril em barra longa
2500 ml
Chefe de equipa
da via;
Locomotiva; Comboio de
carris; Prtico; Roletes
Operrio de via;
Servente de via
Condutor
manobrador;
4
Montagem de via
Ataques de enchimento em
plena via
Soldaduras
aluminotrmicas para
ligao de barras
350 ml
325 ml
Chefe de equipa
da via;
Posicionador de carris;
Operrio de via;
Servente de via
Chave de impacto
Condutor
manobrador;
Locomotiva;
Servente de via
325 ml
5 un
Rail-Route;
Condutor
manobrador;
Chefe de
Mquinas
Tirefonadora;
Vago balastreiro
Atacadeira;
Regularizadora;
Estabilizadora
Soldador de via;
Equipamento de
soldadura;
Operrio de via;
Rebarbadora;
Esmeriladora
Tirefonadora;
Regularizao de barras
530 ml
Operrio de via;
Servente de via
Tensor hidrulico;
Macaco manual ou
Hidrulico;
Compressor
87
10
1000 ml
Condutor
manobrador;
Servente de via
1000 ml
Condutor
manobrador;
Chefe de
Mquinas
Locomotiva;
Vago balastreiro
Atacadeira;
Regularizadora;
Estabilizadora
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Trabalhos de Terraplenagem
Para que se iniciem os trabalhos da superestrutura da via necessrio que a plataforma esteja
convenientemente concluda nas camadas que a constituem, tendo estas que ser devidamente ensaiadas
e aprovadas. S nestas circunstncias que se pode dar incio aos trabalhos de via, o que por vezes
constitui um factor de constrangimento ao normal desenvolvimento da obra, em razo de eventuais
atrasos que possam ocorrer nesta fase.
Trabalhos de Catenria
Trabalhos de Sinalizao
Tambm no que respeita aos trabalhos de sinalizao, acontecem com frequncia situaes de
conflitualidade de execuo. Regista-se, por exemplo, a instalao na via de instrumentos e
equipamentos de sinalizao (pedais de via, balizas Convel, motores e caixas de manobra de aparelhos
de via) que se configuram em srios e reais constrangimentos s actividades de ataque mecnico
pesado e regularizao de balastro. Nestas circunstncias, e ainda que usualmente seja difcil de se
conseguir, o ideal ser ter a via completamente executada (j com a actividade de ataque definitivo
terminada) e s depois proceder instalao dos referidos equipamentos na via, sob pena de terem que
ser desmontados para execuo dos trabalhos pesados da via e novamente reinstalados.
Para se estabelecerem os circuitos de sinalizao na via-frrea, necessrio executar as juntas
isolantes nos carris, cuja tarefa fica normalmente a cargo dos responsveis da especialidade da via.
Contudo, a marcao e piquetagem no carril (com trao e inscrio a giz) , regra geral, da
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Actividades
Descarga e
distribuio de
carril em barra
longa
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Riscos Associados
Medidas de Segurana
Atropelamento
ferrovirio;
Electrocusso
(catenria
Activa);
Queda de pessoas (marcha sobre a
banqueta);
Queda
de
cargas/Esmagamento/Entaladelas
(descarga de carril);
Atropelamento
ferrovirio;
Electrocusso
(catenria
Activa);
Quedas a nvel diferente (subida e
descida dos vages); Empoeiramento
(silicose e congestionamento ocular);
Atropelamento
ferrovirio;
Electrocusso
(catenria
Activa);
Sobre-esforos
e
Posturas
inadequadas; Incndio e Exploso
Soldaduras
(substncias perigosas durante o
aluminotrmicas
corte de carril); Congestionamento
para ligao de
Ocular por luminescncia; Projeco
barras
de fragmentos e partculas; Queda de
objectos em manipulao; Exposio
ao rudo (Utilizao de equipamentos
ruidosos);
Montagem de
via
Descarga
Ferroviria de
Balastro
Ataques,
Regularizao e
Estabilizao
Regularizao
de barras
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luminescncia;
Projeco
de homologados; EPIs habituais;
fragmentos e partculas; Queda de
objectos em manipulao; Exposio
ao rudo (Utilizao de equipamentos
ruidosos);
Assentamento
de AMVs
Atropelamento
ferrovirio;
Electrocusso
(catenria
Activa);
Congestionamento
Ocular
por
luminescncia;
Projeco
de
fragmentos
e
Entaladela
ou
Esmagamento;
Pancada
contra
objectos;
Numa perspectiva mais abrangente, enunciam-se ainda alguns princpios chave que devero ser
sempre atendidos em obras desta natureza no que respeita segurana dos trabalhos, envolvendo
portanto os responsveis/trabalhadores da especialidade da via :
Nenhuma parte da via poder ser abandonada no fim de um perodo de trabalho sem que esta
fique suficientemente consolidada e apresente todas as garantidas de segurana, especialmente
em vias que ficam ao servio depois de intervencionada;
Devero existir sinais sonoros e luminosos destinadas a avisar o pessoal da aproximao das
circulaes, sempre os trabalhos na vi o justifiquem;
Todos os operrios que exeram funes de vigilante, que trabalhem com equipamentos e/ou
actuem na via, necessitam de formao de segurana, homologada e aceite previamente pelo
OIF;
Grficos da geometria da via resultantes das operaes efectuadas pelos equipamentos de via,
contemplando no mnimo os seguintes parmetros: alinhamento, nivelamento transversal,
nivelamento longitudinal e empeno;
a via ou troo de linha inspeccionado est ento em condies de ser recepcionada provisoriamente
(Recepo Provisria da Obra).
No perodo que medeia a recepo provisria e a recepo definitiva, a conservao da via fica a cargo
da EE sobre todos os aspectos, garantindo o cumprimento das tolerncias de Recepo, nos parmetros
geomtricos de traado em perfil e em planta, executando sempre que necessrio, reaperto de fixaes,
manuteno de alinhamento curvos e rectos, manuteno do nivelamento, regularizao de banquetas,
conservao de aparelhos e equipamentos instalados, etc.
Para efeitos da Recepo Definitiva da obra, todos os dados anteriores tero de ser novamente
apresentados (incluindo correces que hajam sido efectuadas), comprovando assim em definitivo o
bom estado geomtrico da via e dos materiais aplicados.
93
94
6
Consideraes Finais
95
96
REFERNCIAS/BIBLIOGRAFIA
97
98
ANEXOS
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100
101
102
103
104
105
106
107
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