Manual de Capacidad de Terminales

SIMTERP - SIMULADOR PARA TERMINAIS RODOVIRIOS DE PASSAGEIROS
INTERMUNICIPAIS: CONTRIBUIO PARA A AVALIAO DE DESEMPENHO DE

TERMINAIS RODOVIRIOS NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO
Jos Augusto Dunham
DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS

PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS
PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE
TRANSPORTE
Aprovada por:
Prof. Carlos David Nassi, Dr. Ing.
Prof. Mrcio Peixoto do S. Santos Ph. D.
Prof. Altair dos Santos Ferreira Filho D. Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ -BRASIL

MARO DE 2008
DUNHAM, JOS AUGUSTO

SIMTERP
Rodovirios
de
Simulador
para
Passageiros
Terminais
Intermunicipais:
Contribuio para a Avaliao de Desempenho de

Terminais Rodovirios no Estado do Rio de
Janeiro [Rio de Janeiro] 2008.
X, 167p.
29,7 cm (COPPE/UFRJ,
M.Sc.,
Engenharia de Transporte, 2008)

Dissertao - Universidade Federal do Rio
de Janeiro, COPPE
1. Avaliao de Desempenho
2. Terminais Rodovirios de Passageiros
3. Simulao
I. COPPE/UFRJ. II. Ttulo ( srie )
ii
Ao meu filho
Nicholas, cuja
existncia e
amor tem me
incentivado a
continuar,
mesmo nos mais
difceis desafios.
iii
AGRADECIMENTOS
Deus, por todas as inmeras bnos que Ele tem me concedido.

minha famlia, meu filho Nicholas, minha me e meus irmos, pela pacincia e
pelo apoio irrestrito.
Ao professor Nassi, minha gratido especial, pela brilhante liderana e pelas
idias muito valiosas, dando-me um crdito de confiana, raridade hoje em dia.
Ao professor Rmulo, minha gratido, por suas preciosas sugestes e correes e
por sua ateno dedicada a mim.
Aos professores do PET Milena, Marilita, Paulo Cezar, Hostlio, Amaranto, Raul,
Licnio, Ronaldo, Mrcio e D`Agosto pelas lies e exemplo de profissionalismo.
Ao Programa de Engenharia de Transportes da COPPE-UFRJ, atravs do seu
coordenador, poca o professor Paulo Cezar, pela imensa oportunidade.
A todos os meus amigos e colegas do programa, que caminharam comigo, em
mais uma jornada acadmica.
Aos funcionrios do PET-COPPE-UFRJ, pela enorme pacincia para atender e
esclarecer, sempre quando foi necessrio.
Minha grande gratido queles, que de boa f, acreditaram e me auxiliaram na
elaborao deste trabalho.
CAPES pelo auxlio financeiro.
iv
Resumo da Dissertao apresentada a COPPE/UFRJ como parte dos requisitos

necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.)
SIMTERP - SIMULADOR PARA TERMINAIS RODOVIRIOS DE PASSAGEIROS
INTERMUNICIPAIS: CONTRIBUIO PARA A AVALIAO DE DESEMPENHO DE
TERMINAIS RODOVIRIOS NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO.
Jos Augusto Dunham
Maro/2008
Orientador:Carlos David Nassi
Programa: Engenharia de Transportes
A presente dissertao rene tcnicas de avaliao de desempenho e de

simulao para analisar os ndices de eficincia operacional criados a partir do
levantamento sobre as prticas de Gesto utilizadas na operao dos
Terminais Rodovirios de Passageiros que ofertam viagens intermunicipais.
Com o objetivo de auxiliar na Avaliao de Desempenho da Gesto dos
Terminais Rodovirios de Passageiros proposto um Modelo de Simulao
para os eventos de interesse que ocorrem dentro dessas instalaes.
propsito do simulador gerar dados sobre a movimentao diria de usurios

dentro
do terminal e a utilizao das facilidades oferecidas. Aps essa
gerao, os dados sero utilizados no clculo dos ndices de Desempenho,

especificamente criados para avaliar o terminal, resultando no IDGT - ndice de
Desempenho Global do Terminal que permitir o estabelecimento de uma
classificao para os terminais. A validade dos ndices ser testada verificando
a necessidade de fazer calibraes nos critrios adotados na sua modelagem.
Por fim, os dados gerados pelo simulador e os ndices, permanecero
armazenados em Banco de Dados para posterior validao. O processo de
validao apresentar medidas quantitativas de consistncia, entre os
resultados apresentados pelo modelo de simulao e as medies do mundo
real, comparando os parmetros estimados com as medies de campo.
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
SIMTERP PASSENGERS INTERCITY ROAD TERMINALS SIMULATOR: A
CONTRIBUTION FOR THE PERFORMANCE EVALUATION OF THE RIO DE
JANEIRO PASSENGERS ROAD TERMINALS.
Jos Augusto Dunham
March/2008
Advisor: Carlos David Nassi
Department: Transport Engineering
The present dissertation utilizes performance evaluation and simulation

techniques to analyze operational measures efficiency indexes created from
many surveys carried out about the current management practices used in the
passengers road terminals that offer intercity trips. First, in order to assist the
performance evaluation of the passengers road terminals management it is
proposed a Simulation Model for some events that occurs inside of such
facilities. The objective of the simulator is to produce users daily movement
data occurred inside of the terminal and the respective utilization data of its
installations. Second, after this production, the data will be applied in the
performance indexes calculation, specially created for the terminal evaluation,
and it will give as a result the IGDT Terminal Performance Global Index that
will allow the establishment of a terminals classification rank. The index validate
will be tested verifying the necessity to make calibrations in the criteria used in
its modelling. Finally, the generated data by the simulator and the calculated
indexes will stay stored into the data base for further validation. The validation
process will be engaged to introduce quantitative measurements consistency
between the results of the simulation model and the real world measures
comparing the estimated parameters with the field measures.
vi
NDICE
1.0 Apresentao .............................................................................................................. 1
1.1 Consideraes iniciais ............................................................................................ 1
1.2 Relevncia do Tema ............................................................................................... 3
1.3 Objetivo .................................................................................................................. 4
1.4 Estrutura da Dissertao ......................................................................................... 4
2.0 Terminais Rodovirios de Passageiros ....................................................................... 6
2.1 Consideraes Iniciais ............................................................................................ 6
2.2 Caracterizao dos Terminais................................................................................. 9
2.2.1 Atores envolvidos .......................................................................................... 11
2.2.2 Funcionalidades e padres mnimos para operao do Terminal.................. 12
2.2.3 Utilizao das dependncias e facilidades do Terminal ................................ 17
2.2.4 Utilizao das portas de acesso de entradas e sadas do Terminal ................ 19
2.2.5 Dimensionamento e Implantao .................................................................. 21
2.2.6 Capacidade dos Terminais e o uso do solo.................................................... 22
2.2.7 Caracterizao dos Terminais no Estado do Rio de Janeiro.......................... 24
2.3 Consideraes finais ............................................................................................. 31
3.0 Avaliao de Desempenho ....................................................................................... 33
3.1 Consideraes Iniciais .......................................................................................... 33
3.2 Os objetivos da Avaliao de Desempenho ......................................................... 33
3.3 As Tcnicas de Avaliao de Desempenho.......................................................... 40
3.4 Tcnicas mais utilizadas na avaliao de desempenho ........................................ 41
3.4.1 DELPHI ......................................................................................................... 41
3.4.2 TFP - Total Function Productivity Analysis ................................................. 43
3.4.3 DEA ............................................................................................................... 43
3.4.4 MAH Mtodo de Anlise Hierrquica ....................................................... 48
3.4.5 BSC Balanced ScoreCard .......................................................................... 50
3.4.6 KPI - Indicadores-Chave de Desempenho..................................................... 51
4.0 Simulao .................................................................................................................54
4.2 Tipologia dos Modelos de Simulao .................................................................. 56
4.3 Levantamento e codificao de dados .................................................................. 60
4.4 Calibrao e validao de modelos ...................................................................... 60
4.5 Anlises de sensibilidade...................................................................................... 61
4.6 Consideraes finais ............................................................................................. 62
5.0 Modelagem dos Indicadores e ndices de Desempenho e Qualidade...................... 64
5.2 Metodologia empregada ....................................................................................... 65
5.2.1 Abordagem do problema ............................................................................... 65
5.2.2 Pesquisa de Dados ......................................................................................... 66
5.2.3 Critrios para escolha de Indicadores de Desempenho ................................ 67
5.3 Definio dos Indicadores e ndices de Desempenho .......................................... 70
5.3.1 Infra-Estrutura (IE) ........................................................................................ 70
5.3.2 Gerncia do Terminal (GT) ........................................................................... 72
vii
5.3.3 Despesas e Receitas (DR).............................................................................. 78

5.3.4 Gerncia de Viagens (GV) ............................................................................ 80
5.3.5 Gerao de Viagens (GG).............................................................................. 83
5.3.6 ndice Geral de Desempenho do Terminal (IGDT)...................................... 85
5.4 Consideraes Finais ............................................................................................ 89
6.0 O Modelo de Simulao SIMTERP ......................................................................... 91
6.1 Validade e aplicabilidade de modelos .................................................................. 91
6.2 Objetivo do Simulador ......................................................................................... 95
6.3 Caractersticas do Modelo .................................................................................... 95
6.4 Estrutura do Modelo ............................................................................................. 97
6.5 Assunes do Modelo......................................................................................... 100
6.5.1 Tratamento das filas nas Dependncias do Terminal .................................. 102
6.5.2 Caractersticas do Software SIMTERP ....................................................... 106
6.6 Funcionamento .................................................................................................. 108
6.6.1 Telas do Simulador...................................................................................... 109
6.6.2 Informaes Geradas ................................................................................... 117
6.7 Limitaes e Extenses do Modelo de Simulao ............................................. 120
7.0 Estudo de Caso ...................................................................................................... 122
7.1 Consideraes iniciais ........................................................................................ 122
7.2 Simulao de dois Terminais no Estado do rio de Janeiro ................................. 122
7.2.1 Definio dos Terminais.............................................................................. 122
7.2.2 Execuo e Resultados da Simulao.......................................................... 123
7.2.3 Anlise dos Resultados................................................................................ 123
7.3 Consideraes finais ........................................................................................... 123
8. Concluses e Recomendaes .................................................................................. 125
8.1 Concluses.......................................................................................................... 125
8.2 Recomendaes .................................................................................................. 125
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................................... 127
ANEXO 1.
Fluxograma da Simulao .................................................................... 135
ANEXO 2.
Algoritmo da Simulao (Teste com valores constantes) .................... 136
ANEXO 3.
Terminais Rodovirios no Estado do Rio de Janeiro ........................... 138
ANEXO 4.
Quadro Resumo dos ndices ................................................................. 141
ANEXO 5.
Dados populacionais, geogrficos e transportes................................... 144
ANEXO 5
Dados populacionais, geogrficos e transportes (cont.)........................145
ANEXO 6.
Indicadores para comparao da performance scio econmica.......... 146
ANEXO 7.
Tabela de Dados geogrficos e as linhas intermunicipais .................... 148
ANEXO 8.
Levantamento das Dependncias dos Terminais.................................. 149
ANEXO 9.
Demanda de Transporte do Estado do Rio de Janeiro - 1998-2004 ..... 151
ANEXO 10.
Levantamento sobre Terminais Rodovirios........................................ 153
viii
LISTA DE TABELAS
Tabela 1. Classificao dos Terminais segundo o critrio de Partidas Dirias ................ 8
Tabela 2. Nveis de Servio para os Pedestres nos Caminhos e reas de Trnsito ....... 16
Tabela 3. Nveis de Servio para as reas de Fila ......................................................... 18
Tabela 4. Mdia observada da Capacidade e velocidade para as portas de Entrada /
Sada ....................................................................................................................... 20
Tabela 5 - Nmero de terminais segundo rea total e rea construda em 1999 (FONTE:
NTU)....................................................................................................................... 23
Tabela 6. Amostra de 11 anos de viagens realizadas nos terminais rodovirios
administrados pela CODERTE e SOCICAM........................................................ 25
Tabela 7. Movimentao de viagens e passageiros nos terminais rodovirios
administrados pela CODERTE e iniciativa privada....................................................... 27
Tabela 7a. Dados das viagens geradas Estado do Rio de Janeiro - 2002 / 2003 ............ 27
Tabela 8. Dados do sistema intermunicipal de transporte por nibus, por tipo de servio
- Estado do Rio de Janeiro 2001 /2003................................................................ 27
Tabela 9. Passageiros transportados por ms por nibus em 2004 ............................... 28
Tabela 10. Movimento anual, mdia diria de nibus e passageiros e mdia de
passageiros por nibus na Rodoviria Novo Rio - 1994 - 2004............................. 29
Tabela 11. Movimentao mensal de passageiros e nibus no terminal rodovirio Novo
Rio (principal terminal no municpio do Rio de Janeiro) - 2003............................ 31
Tabela 12. Quadro comparativo de bilheterias............................................................... 73
Tabela 13. Quadro da relao de passageiros por bero e horrios................................ 74
Tabela 14. Exemplo de Desembarques por bero e horrios ......................................... 77
Tabela 15. Exemplo Relao de assentos vendidos por horrio em uma linha............. 82
Tabela 16. Matriz com fatores de ponderao das Categorias ....................................... 88
Tabela 17. Avaliao de Desempenho de k Terminais T e n ndices por Categoria... 89
Tabela 18. Simulao de i1= pedestres entrando no terminal e taxa k em 41
minutos ................................................................................................................... 99
Tabela 19 - Definio dos parmetros para as dependncias e eventos relacionados.. 100
Tabela 20 - Definio das variveis aleatrias e os eventos relacionados ................... 101
Tabela 21 - Definio dos demais parmetros do cenrio de simulao...................... 102
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Elementos principais de um Terminal ............................................................. 9
Figura 2. Diversos tipos de linhas de acordo com o traado (fonte:FETRANSPOR).... 10
Figura 3. Conformao fsica de um Terminal tpico (FONTE: NTU, 2004)................ 24
Figura 4. Modelo Causal de Desempenho (LEBAS, 1995) ........................................... 38
Figura 5. Grfico dos Terminais segundo horrio/passageiros e nibus........................ 46
Figura 6. Hierarquia da Deciso (Adaptado de The Analytic Hierarchy Process
and Expert Choice - Captulo 4) ..................................................................... 49
Figura 7. Estrutura do IDGT ndice de Desempenho Global do Terminal (adaptao
do Autor) ................................................................................................................ 86
Figura 8. Relao entre o custo de desenvolvimento e o valor de um modelo para o
utilizador (adaptado de SARGENT, 2000) ............................................................ 92
Figura 9. Processo genrico de desenvolvimento e validao de um modelo
(SARGENT, 2000) .......................................................................................... 93
Figura 10. Modelo de Simulao SIMTERP.................................................................. 97
ix
Figura 11. Entrada de pedestres com taxa em uma corrida ......................................... 99

Figura 12. (a) Sistema de fila nica (modelo M/Mm) e (b) Sistema de filas
paralelas e independentes (modelo M/M/1) .......................................... 103
Figura 13. Grfico de disperso.................................................................................... 108
Figura 14. Representao do conceito de cenrio.........................................................109
Figura 15. Tela inicial de Definio de um Cenrio de Simulao.............................. 110
Figura 16. Janelas de Definio de Cenrio:Empresas, Linhas e Horrios................ 110
Figura 16.1. Janelas de Definio de Cenrio: Parmetros e Fatores........................... 111
Figura 16.2. Janelas de Definio de Cenrio: Passageiros e Visitantes...................... 112
Figura 16.3. Janelas de Definio de Cenrio: Instalaes e Acomodaes................ 112
Figura 16.3.1. Janelas de Definio dos Dados sobre Guichs .................................... 113
Figura 16.4. Janelas de Definio de Cenrio: Calibragem ps-simulao .............. 113
Figura 17. Janelas de Definio de Operadores e Linhas.......................................... 114
Figura 18. Janelas de Definio das Linhas e Horrios............................................. 115
Figura 19. Janela da cinemtica da simulao........................................................... 116
Figura 19.1 Janela da cinemtica da simulao........................................................... 116
Figura 20. Janela de informaes da finalizao da simulao................................. 117
Figura 21. Relatrio da simulao por tempo............................................................ 117
Figura 21.1. Relatrio da simulao por tempo............................................................ 118
Figura 22. Relatrio da simulao por evento........................................................... 118
Figura 22.1. Relatrio da simulao por evento........................................................... 119
Figura 23. Tela de Apresentao dos ndices calculados .......................................... 119
LISTA DE GRFICOS
Grfico 1. Grfico de passageiros transportados Total anual..................................... 25
Grfico 2 . Grfico de embarques de passageiros Mdia anual................................... 30
Grfico 3 . Grfico de desembarques de passageiros Mdia anual ............................. 30
Grfico 4. Distribuio de desembarques por horrio................................................... 78
Grafico 5. Simulao da entrada de pedestres com taxa k e corrida de 41 minutos.. 100
LISTA DE SIGLAS
AGETRANSP - Agncia Reguladora dos Servios Pblicos Concedidos de Transportes
Aquavirios, Ferrovirios e Metrovirios e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro
ANPET Associao Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes
ANTP Associao Nacional de Transportes Pblicos
ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres
ASEP/RJ - Agncia Reguladora de Servios Pblicos Concedidos do ERJ
CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos
CIDE Fundao Centro de Informaes e Dados do Estado do Rio de Janeiro
CODERTE - Companhia de Desenvolvimento Rodovirio e Terminais do ERJ
COMTEC - Companhia de Administrao de Terminais e Centros Comerciais
COPPE Coordenao dos Programas de Ps-Graduao de Engenharia da
Universidade Federal do Rio de Janeiro
x
DETRO/RJ Departamento de Transportes Rodovirios do ERJ

DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagem
EMTU/SP - Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de So Paulo
ERJ Estado do Rio de Janeiro
HCM - Highway Capacity Manual
IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
IGDT ndice Geral de Desempenho do Terminal

IQT - ndice de Qualidade do Transporte
ITRANS Instituto de Desenvolvimento e Informao e Transporte
O/D Origem e Destino
FETRANSPOR Federao das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do
Rio de Janeiro
NTU Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
PDTU
Plano Diretor de Transporte Urbano
PGV Plo gerador de Viagens

PGT Plo Gerador de Trfego
RMRJ
Regio Metropolitana do Rio de Janeiro
SIMTERP Simulador de Terminais Rodovirios de Passageiros

SOCICAM Terminais Rodovirios e Representaes LTDA
TRB - Transportation Research Board
TCQSM - Transit Capacity and Quality of Service Manual
UITP - International Union of Public Transport
xi
1.0 Apresentao
1.1 Consideraes iniciais
A formulao da presente dissertao de mestrado teve como estmulo a constatao,
revelada no decorrer das pesquisas realizadas sobre Terminais Rodovirios de
Passageiros e amparada pelas evidncias da realidade brasileira, exemplo encontrado
em (Romeu, 2006), que:
. Poucas pesquisas de cunho cientfico so realizadas sobre Terminais Rodovirios de
Passageiros, ficando a ateno voltada para os modos de transporte ferrovirio e
aerovirio;
Em muitas instalaes o
servio oferecido incipiente ou mesmo degradado
apresentando descaso com a satisfao das necessidades do consumidor;

. Falta iniciativa governamental de uma poltica nacional para o transporte rodovirio
pblico de
passageiros considerando a importncia da insero dos Terminais de
passageiros municipais como elemento de integrao regional;

O aumento da violncia e da insegurana viria gera impactos na oferta de viagens e
nos investimentos;
O sistema de transportes Intermunicipal no oferece oportunidades de deslocamento
regular, penalizando o turismo domstico, e inviabiliza os terminais como alternativa
econmica;
Os dados de O/D referentes mobilidade regional da populao, no contemplam os
Terminais Rodovirios de passageiros;
As Polticas de transporte, baseadas na ampliao do sistema virio, privilegia
automveis particulares em detrimento da totalidade da populao;
. Falta uma sistematizao dos critrios de avaliao de desempenho da Gesto dos
Terminais;
. A despeito do que ocorre em outros modais, existe a necessidade de abordagens que
contemplem estudos voltados eficincia, produtividade e qualidade dos Terminais;
. As concesses no contemplam medidas objetivas de avaliao do nvel de servio
prestado inviabilizando o aprimoramento do sistema.
Assim, para este trabalho, foi decisivo compreender os mecanismos de funcionamento

do sistema de transportes rodovirios intermunicipais de passageiros por nibus
realizando pesquisa sobre a Gesto dos terminais rodovirios de passageiros, a partir da
anlise das prticas atuais de administrao dos Terminais.
Em sntese, quais so as medidas de efetividade que permitem avaliar o desempenho
dos Terminais Rodovirios de Passageiros de forma a proporcionar um nvel de servio
de qualidade para o usurio? o que esta dissertao pretende investigar formulando
um modelo de simulao, bem como criando ndices de medio, para a avaliao de
desempenho operacional dos Terminais.
A definio cientfica aceita para Modelos que consistem de uma aproximao,
representao ou idealizao de aspectos selecionados da estrutura, comportamento, ou
outras caractersticas de um processo ou sistema do mundo real (VOGT, 2007).
Modelos podem ter outros modelos como componentes.
medida que cresce o nmero de entidades e o detalhamento da anlise de um processo
ou sistema, a sua descrio e compreenso, atravs de mtodos analticos, se torna mais
complexa. O mtodo cientfico necessita corroborar, por experimentao, o modelo de
explicao do fenmeno sob estudo, utilizando dados extrados da realidade. Entretanto,
existem situaes em que so escassos os recursos para extrair os dados e, mesmo estes
existindo, podem faltar ferramentas para analisar os dados que explicariam ou
elucidariam o fenmeno. A criao de modelos e o uso das tcnicas de simulao se
fazem mais apropriadas justamente nesses casos. A modelagem procura estabelecer um
recorte da realidade, constituindo objetos mais simples, normalmente utilizando
ferramentas da matemtica e da lgica, de forma a poder organizar, controlar, e at
mesmo prever as direes que o fenmeno sob estudo tomar no tempo (VOGT, 2007).
Assim, a modelagem de um Terminal Rodovirio de Passageiros deve contemplar as
funes mnimas necessrias que atendem aos usurios do sistema pblico de
transportes. Por ser um empreendimento que se caracteriza como Plo Gerador de
Viagens e de Trfego (respectivamente PGV e PGT), um terminal rodovirio interfere
no trfego veicular no entorno alterando a mobilidade e a acessibilidade das pessoas
(PORTUGAL, 2003). A diferena essencial entre um Terminal e os outros tipos de
2
plos - tais como shopping centers, praas ou cinemas est na natureza do

empreendimento. Um terminal existe para administrar a gerao e a distribuio de
viagens enquanto que nos outros tipos as viagens so decorrncias das atividades
econmicas e do uso do solo (KNEIB, 2004). Em ambos, o trfego gerado possui
caractersticas sistmicas equivalentes e recebe o mesmo tratamento metodolgico. A
avaliao quantitativa da capacidade operacional do terminal permite conhecer o
desempenho da sua gesto e dessa forma, a eficincia, a eficcia e a efetividade da
prestao do servio (CORREIA, 2005) (CYBIS at al., 2004).
1.2 Relevncia do Tema
A importncia deste trabalho est na abordagem do problema, que contextualiza a
Gesto do Terminal Rodovirio de Passageiros correlacionando vrios elementos
operacionais criando ndices prprios de desempenho, e implementa um modelo de
simulao como uma ferramenta de auxlio anlise para essas medidas de
desempenho. Isso permite ampliar as pesquisas acerca das relaes de causa e efeito
existentes entre a demanda e a oferta de viagens intermunicipais, as prticas de gesto
operacional, o dimensionamento da capacidade dos terminais rodovirios e as
alternativas de tomada de deciso quanto ao nvel de servio oferecido.
A inovao da dissertao consiste na elaborao e sistematizao das medidas de
desempenho operacional e na implementao de um simulador para testar hipteses,
antes s possvel realizando dispendiosas pesquisas de campo.
Portanto, a dissertao sobre a avaliao de desempenho de Terminais Rodovirios
Intermunicipais de Passageiros e a simulao de vrios cenrios relacionados possibilita
a tomada de deciso mais prxima da realidade. Fornece mais um recurso para a
comunidade tcnica do setor enfrentar os desafios do planejamento do sistema de
transporte contribuindo para a melhoria do nvel de servio ofertado.
O simulador SIMTERP um modelo de simulao para ser utilizado como gerador de
dados para o Modelo de Avaliao de Desempenho de Terminais Rodovirios de
Passageiros que oferecem viagens intermunicipais. O escopo do Modelo de Avaliao
de Desempenho envolve a avaliao do esforo de Capital, Material, Pessoal e da
3
tecnologia operacional empregada pela Gesto do Terminal para administrar a sua

atividade-fim. Para tanto, o SIMTERP gera dados amostrais a partir da simulao das
atividades tpicas existentes nos Terminais para calcular os ndices, desenvolvidos
especificamente para medir o desempenho operacional, de forma a avaliar a eficincia e
a eficcia do servio prestado de Coordenao e Controle de Viagens. Estes dados
devem ser coerentes com a realidade do Terminal, para auxiliar no teste e validao dos
ndices criados para a avaliao de desempenho.
1.3 Objetivo
O principal objetivo da dissertao investigar os mecanismos de funcionamento da
gesto dos terminais rodovirios de passageiros que ofertam viagens intermunicipais
utilizando tcnicas de avaliao de desempenho e de simulao. Para isso so usadas
medidas de efetividade, especificamente criadas a partir das relaes pesquisadas entre
os elementos que caracterizam um sistema de Terminal Rodovirio de Passageiros, e
um modelo de simulao formulado considerando essas medidas. Os objetivos
especficos so:
Modelar os ndices de desempenho para analisar a gesto do terminal
. Elaborar um Modelo de Simulao para avaliar o desempenho operacional dos
terminais considerando esses ndices
. Apresentar um estudo de caso que consiste na simulao de 2 terminais do Estado do
Rio de Janeiro
. Analisar o estudo de caso, com base nos resultados da simulao.
1.4 Estrutura da Dissertao

O trabalho est dividido em oito captulos de maneira a conduzir o entendimento tanto
do objetivo principal como dos especficos da dissertao.
No captulo 1, so apresentados os objetivos, a relevncia e a estrutura da presente
dissertao de mestrado. Os captulos 2, 3 e 4 abordam, respectivamente, os temas
terminais rodovirios de passageiros, avaliao de desempenho e simulao. A forma de
exposio descritiva procurando situar o leitor no contexto da dissertao utilizando
como recurso uma breve reviso bibliogrfica sobre os temas.
4
O captulo 2, Terminais Rodovirios de Passageiros, faz uma abordagem sobre a

histria, caracterizao, classificao e tipologia, as vantagens e desvantagens no
sistema de transportes. So apresentados, tambm neste captulo, os elementos
principais que contriburam para a classificao dos indicadores. Com relao
avaliao de desempenho, no captulo 3, so apresentados os conceitos e as tcnicas
mais utilizadas, identificando os elementos aplicados aos terminais.
O captulo 4 discorre sobre as tcnicas de simulao, tipologia e apresenta alguns
simuladores empregados em transporte. Uma pequena reviso bibliogrfica feita
abordando os tipos de simuladores mais utilizados. A modelagem dos indicadores e
ndices proposta no captulo 5, o qual apresenta uma descrio pormenorizada das
premissas e das hipteses formuladas, bem como a metodologia utilizada para o
desenvolvimento na presente dissertao. Os procedimentos metodolgicos utilizados
nessa modelagem consistiram de: pesquisa de dados, hipteses a serem respondidas e a
anlise dos dados obtidos, caracterizao dos indicadores, procedimentos de
classificao e clculo dos indicadores.
O captulo 6 consiste na exposio do modelo de simulao proposto, suas variveis,
tabelas e grficos que suportam a modelagem assim como: apresentao dos valores
numricos, a anlise e uma correlao matemtica entre as variveis. O estudo de caso
sobre a avaliao de desempenho de um terminal rodovirio utilizando dados gerados
por simulao apresentado no captulo 7.
A constatao da aderncia dos resultados obtidos em relao aos indicadores de
desempenho calculados utilizando os dados da simulao e, portanto, satisfazendo as
hipteses formuladas, est explicitada na concluso (captulo 8), assim como tambm
so apresentadas as recomendaes, da presente dissertao de mestrado, sobre a
necessidade de elaborao de novas pesquisas relacionadas ao tema.
2.0 Terminais Rodovirios de Passageiros

2.1 Consideraes Iniciais
Embora a histria do transporte rodovirio no Brasil seja mais antiga do que a de outros
modos, como o ferrovirio e o aerovirio, o estudo sistemtico dos terminais rodovirios
de passageiros recente. Pouco material foi encontrado que fizesse referncia sobre a
histria dessas instalaes. Isto porque a ateno voltada para os subsistemas de maior
capacidade, razo pela qual encontramos detalhadas descries.
Em um artigo apresentado por Vanessa Brbara (2003), ela cita que a origem dos
Terminais Rodovirios de Passageiros no Estado do Rio de Janeiro data do fim do
sculo XIX iniciando-se com as experincias do Estado de So Paulo. O sistema de
transportes urbanos e intermunicipais j naquela poca enfrentava um quadro de alto
crescimento populacional, aumento de frota e do nmero de viagens urbanas e
intermunicipais. A ocupao urbana se encontrava desprovida de ordenao e carecia de
um elemento estruturador que possibilitasse um arranjo harmnico para a cidade
considerando os vrios modos de transporte coletivo, at ento charretes e bondes.
Como conseqncia dos interesses comuns por viagens pendulares do centro para
periferias e vice-versa, novas reas de concentrao foram surgindo. Essas reas de
concentrao foram se tornando referncia de origem e destino de viagens, permitindo
estabelecer critrios para o traado das linhas e itinerrios, nos mais variados modos de
transporte. A definio de terminal se aplica justamente ao lugar onde se inicia e
termina uma viagem. Portanto, terminal de transbordo, terminal de integrao ou
terminal multmodo so expresses para uma mesma idia central.
Poucos estudos foram encontrados sobre avaliao de desempenho da gesto das
operaes em Terminais Rodovirios de Passageiros, tanto oriundos das Universidades
quanto das empresas pblicas ou privadas no Brasil. E, mesmo no exterior, como se
depreende da leitura do manual americano HCM-Highway Capacity Manual, do
Transportation Research Board
(TRB, 2001) e da literatura disponibilizada do
International Union of Public Transport (UITP,1997), do Reino Unido.

As pesquisas realizadas na literatura revelaram que ainda no foi confeccionado um
Simulador que propiciasse analisar o desempenho operacional dessas instalaes,
6
abrindo uma lacuna na investigao cientfica desse componente de anlise para o

sistema de transportes.
A concluso da pesquisa bibliogrfica feita at o momento da confeco dessa
dissertao foi que existem poucos estudos cientficos sobre Centros Rodovirios de
Passageiros, ou Terminais Rodovirios de Passageiros que ofertam viagens
intermunicipais. Assim como, tambm, sobre a avaliao do seu desempenho ou mesmo
pesquisas envolvendo simulao, realizadas com o objetivo de conhecer mais sobre a
eficincia operacional da gesto dessas instalaes.
A maioria das referncias
encontradas analisava as estaes ou os terminais, ambos para nibus, sob a tica da

integrao modal ou do modo de transporte de maior capacidade, tais como aeroportos e
ferrovias; ou ainda em relao s distncias percorridas por cada linha. Destas, podemos
citar (RASHID at al., 2005) (MARTINEZ LVARO, 2006) (FERREIRA at al., 2002)
(GONALVES, 1986).
Nesse caso, o desempenho refere-se medida de eficincia e eficcia da administrao
da operao de um Centro de Produo e Gerncia de Viagens. Alguns estudos
realizados permanecem nas empresas prestadoras de servios e no so divulgados por
razes mercadolgicas.
O mesmo foi constatado sobre os dados referentes oferta e demanda nesses Centros, e
todo o segmento dentro do sistema de transportes. A falta de dados espelha uma
situao de assimetria entre as prticas gerenciais do poder pblico e das operadoras.
Assim, um olhar clnico e agudo torna-se necessrio para descobrir relaes de causa e
efeito em um ambiente escasso de informaes.
A pesquisa de campo fundamental para extrair elementos que auxiliem na formulao
de um estudo sistemtico sobre os terminais na rede de transportes. A aplicao do
questionrio sugerido no Anexo 6 objetiva coletar os dados sobre a movimentao das
pessoas pelas instalaes ao longo de um perodo de observao. Esse levantamento
permite entender o comportamento dos atores e assim as prticas atuais de gesto. Dessa
forma, os poucos dados histricos disponibilizados pelos rgos do setor sero
complementados com uma perspectiva mais realista do que ocorre com o sistema de
Centros Rodovirios trazendo mais subsdios para um estudo formal do funcionamento

da sua operao.
Embora a escassez de dados seja um bice para uma avaliao de desempenho mais
precisa, e dessa forma conhecer as caractersticas do parque de Terminais instalados,
isso no impede de serem realizadas outras anlises. A tabela 1 apresenta uma
classificao dos Terminais Rodovirios em funo do Nmero Mdio de Partidas
Dirias (DNER,1986). O critrio de Partidas til em um primeiro momento, porm
insuficiente para avaliar a eficincia da Gesto do Terminal. Caractersticas como
movimento dirio e circulao interna de pessoas tambm so elementos classificadores
de relevncia.
Tabela 1. Classificao dos Terminais segundo o critrio de Partidas Dirias
Tipo
A
B
C
D
E
F
G
H
Quantidade mdia de
partidas dirias
901 a 1250
601 a 900
401 a 600
251 a 400
151 a 250
81 a 150
25 a 80
15 a 24
Quantidade de Plataformas
embarque desembarque
45 a 62
15 a 21
30 a 45
10 a 15
20 a 30
7 a 10
13 a 20
5a 7
8 a 13
3a 5
5a 8
2a 3
2a 5
1a 2
1
1
O layout e a localizao do Terminal dependem de fatores conjunturais, tais como da

demanda por viagens na regio. As instalaes internas devem fornecer um mnimo de
conforto e promover um atendimento rpido e preciso. Da o conceito de Nvel de
Servio, aplicado s funcionalidades e aos recursos humanos de um Terminal. A figura
1 apresenta os elementos principais de um Terminal tpico com suas dependncias para
efeito desse trabalho:
Estacionamento
Plataforma
Sada
Banheiro
Guiche
Entrada
Lojas
Circulao
Administrao
Plataforma
Chegada
Sada
Figura 1. Elementos principais de um Terminal
2.2 Caracterizao dos Terminais
Os principais elementos estruturadores de uma rede de transporte rodovirio so os
terminais de passageiros. Assim sendo, por ser um plo gerador de trfego e viagens, ao
estudar esses equipamentos se faz necessrio considerar o ambiente a sua volta.
(PORTUGAL & GOLDNER, 2003) (KNEIB, 2004). Ademais, os terminais facilitam a
operao das linhas troncais, na qual ocorre a maioria do trfego de veculos de maior
capacidade, equalizando com as linhas alimentadoras, normalmente de baixa densidade
de trfego, mas intensa no fluxo de viagens devido ao movimento pendular periferiacentro da cidade.
As linhas troncais e alimentadoras representam os tipos bsicos de traado aplicado aos
sistemas de transporte rodovirio (figura 2). A articulao realizada considerando
determinados ns da rede de transporte ou terminais rodovirios. As linhas
alimentadoras so de pequena extenso e permitem a operao em vias coletoras,
fazendo os servios de captao ou distribuio dos passageiros pelas periferias urbanas.
Isto ocorre geralmente no pico da manh, horrio no qual os usurios das reas
residenciais acorrem para os terminais e dali para seus destinos. No pico da tarde, essas
linhas operam o inverso, fazem a distribuio dos terminais para as reas residenciais ou
dos ncleos perifricos de trabalho para os terminais, como exemplificado no trabalho
de FERIANCIC (FERIANCIC at al, 2003).
Figura 2. Diversos tipos de linhas de acordo com o traado (fonte:FETRANSPOR)

A organizao da distribuio de viagens faz com que os usurios utilizem os terminais
onde existem possibilidades de integrao modal ou de linhas. Os passageiros podem
fazer o transbordo para as linhas-tronco que melhor atendam ao seu destino. Nas linhas
troncais ocorre a prestao do servio de transporte entre os terminais e os principais
plos de atrao ou produo de viagens, geralmente o centro da cidade, ou mesmo
entre dois ou mais terminais. As linhas troncais utilizam o sistema virio principal da
cidade e carregam volumes mais significativos de passageiros.
Uma pesquisa realizada pela NTU nos municpios com mais de 100.000 habitantes
situados fora das regies metropolitanas, procurou verificar onde existem terminais e
quais eram suas caractersticas bsicas (NTU/ANTP, 1999). Tomando por base 96
municpios, a NTU obteve 88 municpios respondentes. Deste total, 29 (33%) disseram
que possuam algum terminal de nibus que viabilizava a distribuio de viagens em
parte ou para toda a rede de transporte pblico. Com exceo de Campinas, Campo
Grande, So Lus, Goinia e Manaus, todos os demais 24 municpios (82,8%)
pesquisados se enquadravam entre as cidades de porte mdio consideradas na
classificao.
Em 28 cidades que possuam terminais mais bem aparelhados para gerenciar a
distribuio de viagens, um total de 96 terminais era com rea construda para a
10
realizao de transferncias, uma mdia de 3,4 terminais por cidade. Das cidades
pesquisadas apenas Franca (Estado de So Paulo) no possua terminais.
As vias exclusivas para nibus estavam presentes em 10 das 29 cidades pesquisadas,
perfazendo 34,5% do total. E as cidades restantes utilizavam vias com tratamento
preferencial para a circulao de nibus, vias segregadas e faixas exclusivas com
separadores pintados, otimizando a sinergia com o terminal. (NTU/ANTP, 1999)
Os terminais realizam importante tarefa na integrao dos sistemas de transportes,
sobretudo nas regies metropolitanas de So Paulo, Recife, Belo Horizonte e Porto
Alegre. Nestas regies, os eixos troncais so as linhas de metrs e trens metropolitanos
operadas pela CBTU (Administrao Federal) ou por empresas estaduais. Nas demais
regies metropolitanas, grandes centros e cidades de mdio porte citados a integrao
predominantemente nibus-nibus.
2.2.1 Atores envolvidos

Um Terminal Rodovirio de Passageiros se caracteriza por ser um Centro de Produo e
Gerncia de Viagens, onde convergem empresas que ofertam viagens, comerciantes e
prestadores de servio e passageiros que desejam realizar viagens. Vrios aspectos
funcionais compem essa caracterizao o que, segundo as definies encontradas no
trabalho de Portugal e Goldner, faz do Terminal um Plo Gerador de Viagens atpico
dentro do sistema de transportes (PORTUGAL & GOLDNER , 2003). Isto porque, o
Terminal se configura como sendo um n na rede de transportes, sendo o percurso das
linhas seus arcos. As operaes podem ser unimodo ou multimodo, funcionando como
um integrador dos vrios modos de transporte, ponto de acesso do cidado ao sistema e
proporcionando uma etapa segura para transbordo ou transferncia racional de
passageiros. A transferncia racional o principal aspecto dessas instalaes uma vez
que as movimentaes de veculos e passageiros so realizadas por meio de uma gesto
centralizada de horrios e linhas, o que permite a organizao de todo o sistema
(MESQUITA, 1981).
11
2.2.2 Funcionalidades e padres mnimos para operao do Terminal

Um terminal rodovirio uma instalao que deve possuir todas as funcionalidades para
atendimento das necessidades dos agentes envolvidos na sua operao e utilizao.
Como agente podemos ter o operador de transporte, o comerciante que explora o
terminal, os funcionrios dos operadores locados, os funcionrios da instalao e
terceirizados e, principalmente, o passageiro e seus acompanhantes e os visitantes. Tais
funcionalidades referem-se tanto infra-estrutura dedicada s atividades como tambm
os servios disponibilizados pelo Terminal e so considerados na formulao dos
conceitos de capacidade, desempenho, nvel de servio, qualidade, localizao,
acessibilidade, escoamento e mobilidade. Assim, padres mnimos operacionais devem
ser adotados para itens tais como: banheiros, armrios e servios de bagagem, praa de
comrcio, rea de embarque e desembarque, atendimento mdico, vigilncia e
segurana, instalao administrativa, sinalizao interna e externa, rea de circulao e
espera de embarque e desembarque, rea de manobras interna e externa, rea de venda
de passagens e estacionamento.
Cada funcionalidade possui um nvel de servio e um ndice de desempenho, aplicados
ao seu uso e funcionamento. As atividades que acontecem nas dependncias consomem
tempo e tendem a formarem filas na medida em que as pessoas vo chegando nos
perodos prximos aos horrios de pico.
Os tempos gastos em cada funcionalidade oferecida pelo terminal so computados
considerando a freqncia com que as pessoas acessam o terminal. Essas pessoas
circulam pelas reas comuns, nas lojas, nos locais de embarque e desembarque; utilizam
banheiros, acorrem aos guichs das companhias, usam os servios pblicos oferecidos
tais como correios e telefones, chegam e partem acompanhadas, se acomodam em
outras dependncias e visualizam as informaes atravs de cartazes, letreiros e painis
de todo tipo.
Exceto por aquelas estaes situadas nos grandes centros urbanos, nem todas as
funcionalidades so encontradas em instalaes das cidades menores, mesmo as que
possuem forte apelo turstico. Na anlise das funcionalidades e padres mnimos de
operao foram considerados os seguintes itens:
12
1) Dependncias de um terminal
1.1) Lojas (servios, alimentao, quiosques, etc.)
1.2) Bilheterias
1.3) Instalaes sanitrias
1.4) rea de circulao (lazer, etc)
1.5) Bagagem
1.6) Estacionamento
1.7) Estoque/almoxarifado
1.8) Escritrios/administrao
1.9) Instalaes prediais
2) Pontos factveis de formao de filas
2.1) Bilheteria
2.2) rea de chegada/partida dos nibus
2.3) rea de espera para embarque/desembarque
2.4) rea/permetro de chegada/partida da populao
2.5) rea/permetro de chegada/partida de veculos
2.6) Estacionamento
2.7) Lojas e pontos de apoio
3) Critrios de dimensionamento fsico
3.1) Bem dimensionada, superdimensionada, etc em funo da demanda de
passageiros, operadores e viagens que o terminal comporta, bem como o espao
reservado para o comrcio e servios
3.2) Tamanho (cotas) das reas dedicadas para cada dependncia em funo da
carga diria (visitas) e dimensionamento total em funo do posicionamento
geogrfico do terminal na cidade
4) Caracterizao dos critrios de satisfao do cliente
4.1) Estado de conservao
4.2) Limpeza, segurana, conforto e acomodao
4.3) Atendimento (Gerenciamento do Relacionamento com o Cliente)
4.4) Facilidade de acesso
5) Sistema de informaes
5.1) Utilizado pelos operadores
5.2) Dedicado aos usurios e populao em geral
5.3) Terceirizado ou prprio da administrao do terminal
13
5.4) Divulgao e mdia, exibio dos horrios e facilidade de comunicao

6) Caracterizao das infra-estruturas
6.1) Atendimento aos Portadores de Necessidades Especiais
6.2) Servios de emergncia (para-mdicos, bombeiros, manuteno)
6.3) gua, esgoto, energia eltrica, acessos asfaltados, garagens, reas de
trnsito para manobras
Como exemplo de anlise das atividades de um Terminal, segue uma parte da
abordagem preconizada no Transit Capacity and Quality of Service Manual, na Parte 7
referente a Paradas, Estaes e Capacidade de Terminais, segunda edio (TCQSM,
2003). Embora a aplicao do simulador proposto, SIMTERP, seja para gerar dados
com o propsito de analisar o comportamento dos ndices de desempenho da gesto de
um Terminal, o TCQSM serviu como referncia para anlise das suas funcionalidades,
definidas no Brasil principalmente pelo MITERP - Manual de Implantao de
Terminais (DNER, 1986).
Algumas reas do Terminal incluem uma variedade de atividades de usurios dentro de
um mesmo espao. As pessoas podem estar passeando, esperando numa fila para
comprar passagens, esperando para encontrar algum ou fazendo compras ao mesmo
tempo e no mesmo espao.
Em todos esses casos, o mtodo de anlise referido como anlise espao-tempo
(TCQSM, 2003). Anlises espao-tempo incorporam o limite de espao das pessoas
previsto na abordagem de Nvel de Servio, o qual calculado considerando o tempo
gasto em cada atividade especfica dentro de um determinado espao.
O espao-tempo necessrio para uma atividade particular representado pela seguinte
relao (HCM, 2001):
TSnes = Pi Si Ti
(1)
onde:
TSnes = espao-tempo necessrio (m2-s);
Pi = nmero de pessoas envolvidas na atividade i;
Si = espao necessrio para a atividade i (m2); e
Ti = tempo necessrio para a atividade i(s).
14
O total de espao-tempo necessrio de todas as atividades ento comparado com o

espao-tempo disponvel representado pela frmula:
TSdisp = Sdisp Tdisp
(2)
onde:
TSdisp = espao-tempo disponvel (m2-s);
Sdisp = espao disponvel dentro da rea analisada (m2); e
Tdisp = tempo disponvel como definido para o perodo de anlise (s).
A abordagem para aplicar a anlise espao-tempo varia dependendo da situao que est
sendo analisada e de informaes especficas ou opes a serem consideradas. Uma
aplicao tpica pode envolver as seguintes etapas:
1. Estabelecer as Origens e Destinos dentro e nos limites do espao analisado.
2. Atravs da rede de pessoas dentro do terminal assinalar as rotas dessas pessoas
para cada par Origem/Destino.
3. Totalizar o volume de pessoas passando por cada zona em anlise.
4. Identificar os tempos de caminhada dentro de cada zona. Isso pode variar
dependendo de suas rotas atravs de cada zona.
5. Determinar o percentual de pessoas que passam por cada zona, parando e
permanecendo por vrios propsitos especficos, tais como esperando um
nibus, comprando passagens, fazendo compras, etc.
6. Determinar o tempo gasto de permanncia em cada zona para cada motivo.
7. Calcular a demanda espao-tempo multiplicando o nmero de pessoas e nmero
de permanncia pelo tempo para caminhar atravs desses espaos e pelo tempo
de permanncia para vrias atividades respectivamente, e pelo espao usado por
uma pessoa engajada em cada atividade.
8. Calcular o espao-tempo disponvel multiplicando a rea utilizvel do andar pela
durao do perodo de anlise.
9. Calcular a taxa oferta-demanda dividindo a demanda espao-tempo pelo tempoespao disponvel.
10. Aplicar um Nvel de Servio baseado nas faixas de valores das taxas de ofertademanda.
15
Na Tabela 2 tem-se os Nveis de Servio para os pedestres nos caminhos e reas de

trnsito internas do Terminal (TCQSM, 2003):
Tabela 2. Nveis de Servio para os Pedestres nos Caminhos e reas de Trnsito
Velocidades e Fluxos Esperados
Espao do Cliente Velocidade Mdia
Fluxo por Unidade de
v/c
NS
(m2/ped)
S(m/min)
Comprimento
v (ped/m/min)
A
3,3
79
0-23
0,0-0,3
B
2,3-3,3
76
23-33
0,3-0,4
C
1,4-2,3
73
33-49
0,4-0,6
D
0,9-1,4
69
49-66
0,6-0,8
E
0,5-0,9
46
66-82
0,8-1,0
F
< 0,5
< 46
Varivel
Varivel
v/c = razo volume-capacidade
As Ilustraes seguintes demonstram os critrios dos Nveis de Servio para a rea

Comum de Circulao (TCQSM, 2003):
NVEL DE SERVIO A -
Velocidade de caminhada
livremente selecionada; improvveis conflitos (ou choques) com outros pedestres.
NVEL DE SERVIO B Velocidade de caminhada

livremente selecionada; as pessoas reagem presena de outras.
NVEL DE SERVIO C Velocidade de caminhada

livremente selecionada; em fluxos unidirecionais possvel haver choques; conflitos
menores em sentido contrrio ou em movimentos cruzados.
NVEL DE SERVIO D Liberdade para selecionar a

velocidade de caminhada e ultrapassar os outros restrita; alta probabilidade de
conflitos nos movimentos contrrios e cruzados.
16
NVEL DE SERVIO E Velocidades de caminhada e de

ultrapassagem so restritas para todos os transeuntes; movimento para frente confuso e
difcil; movimentos inversos e cruzados so possveis com extrema dificuldade; o
volume se aproxima do limite da capacidade de caminhada.
NVEL DE SERVIO F Velocidades de caminhada so

severamente restritas; freqentes e inevitveis choques com os outros; movimentos
inversos e cruzados so virtualmente impossveis; fluxo espordico e instvel.
2.2.3 Utilizao das dependncias e facilidades do Terminal
Para as reas de fila e de espera, tais como guichs, lanchonetes e banheiros, a medida
primria para definio do Nvel de Servio a mdia do espao disponvel para cada
pessoa. Em adio ao sentimento de conforto ocasionado pelo desejo de espao existe
tambm um relacionamento direto entre a mdia de espao disponvel para cada pessoa
e o grau de mobilidade permitido.
O Nvel de Servio para as reas de fila e de espera, visto na tabela 3, representado em
termos de rea mdia por pessoa e mdia de espao interpessoal (distncia entre as
pessoas). Os limites foram desenvolvidos baseados na mdia de espao para o pedestre,
conforto pessoal e graus de mobilidade interna do Terminal.
O Nvel de Servio necessrio para a rea de espera dentro do Terminal uma funo
da quantidade de tempo gasto na espera, do nmero de pessoas esperando e de um nvel
de conforto. Tipicamente, quanto maior a espera maior o espao por pessoa
necessrio. A tolerncia de uma pessoa em relao ao nvel de adensamento variar com
o tempo.
17
A aceitao de uma pessoa em ficar muito prxima de outra tambm depender das
caractersticas sociolgicas da populao, das condies ambientais do clima e do tipo
de Terminal (TCQSM, 2003).
Tabela 3. Nveis de Servio para as reas de Fila
Mdia da rea
Mdia do Espaamento
de Pedestres
InterPessoa
2
NS
(m /ped)
(m)
A
1,2
1,2
B
0,9-1,2
1,1-1,2
C
0,7-0,9
0,9-1,1
D
0,3-0,7
0,6-0,9
E
0,2-0,3
<0,6
F
< 0,2
Varivel
Ilustrao dos critrios de Nvel de Servio para a rea Circulao de Pedestres e de
Fila de espera:
NVEL DE SERVIO A Permanncia e livre circulao

atravs da rea de fila possvel sem perturbar os outros dentro da fila.
NVEL DE SERVIO B Permanncia e circulao

parcialmente restrita para evitar perturbaes s outras pessoas dentro da fila.
NVEL DE SERVIO C - Permanncia e circulao restrita por

toda a rea da fila e possvel a perturbao de outros transeuntes; essa densidade est
dentro da faixa do conforto pessoal.
18
NVEL DE SERVIO D Permanncia sem um tocar no

outro impossvel; a circulao severamente restrita dentro da fila e movimentos de
avanar somente possvel como um grupo; esperas mais longas nessa densidade
desconfortante.
NVEL DE SERVIO E Permanncia em contato fsico

com os outros inevitvel; circulao dentro da fila no possvel; a fila nessa
densidade somente pode ser suportada sem desconfortos maiores por um perodo curto
de tempo.
NVEL DE SERVIO F Virtualmente todas as pessoas

dentro da fila esto em contato fsico permanente; essa densidade extremamente
desconfortante; nenhum movimento possvel dentro da fila; o potencial para empurrar
e para o pnico existe.
2.2.4 Utilizao das portas de acesso de entradas e sadas do Terminal
Outra considerao importante sobre o papel das portas de entrada e sada, ou acessos
principais do Terminal. O efeito das portas de entrada-sada do Terminal sobre o fluxo
de pedestres depender da velocidade (headway) entre os pedestres. Quando um
pedestre alcana uma porta deve existir suficiente separao tempo-velocidade para
permitir que os pedestres passem pela porta, ou qualquer outra facilidade como o guich
de cobrana antes do prximo pedestre chegar. Se o tempo entre sucessivos pedestres
for muito prximo surgir uma fila.
19
A capacidade da porta de entrada-sada , portanto, determinada pelo tempo mnimo

necessrio para que cada pedestre passe por dela. A tabela 4 sumariza as mdias
observadas das velocidades para diferentes tipos de portas. Embora seja recomendado o
registro das velocidades em portas similares em projeto e operao quelas sob
investigao, os valores exibidos na tabela 4 podem ser usados, se os dados de campo
no estiverem disponveis, com o menor valor representando o valor mais prximo da
velocidade mnima.
Tabela 4. - Mdia observada da Capacidade e velocidade para as portas de
Entrada / Sada
Headway
Mdio Volume de Pedestres
Tipo de Ingresso
Observado (seg)
Equivalente (p/min)
Livre circulao
1,0 1,5
40 - 60
Circulao por direo
1,7 2,4
25 - 35
Os critrios de Nvel de Servio utilizados para avaliar as Portas de entrada-sada, caso
estas existam, so os mesmos daqueles usados para avaliar as reas de circulao. O
objetivo manter uma taxa mdia de fluxo de pedestres (ou velocidade de caminhada)
atravs de todo o sistema de circulao de pessoas. A capacidade de uma porta de
entrada-sada ser baseada somente na largura da porta se ela estiver normalmente
aberta, mas ser reduzida se a porta estiver fechada de forma que obrigue o pedestre a
abri-la ou obstruda por objetos e pessoas.
Existe uma preocupao com o conforto dos Portadores de Necessidades Especiais.
Alm do conforto e do fornecimento de facilidades de acesso, o fornecimento de
solues de evacuao durante uma situao de emergncia uma considerao
importante no projeto de Estaes e Terminais.
A providncia principal est relacionada capacidade do Terminal. As sadas devem ter
capacidade
de evacuao dos ocupantes, incluindo aqueles ainda embarcados, no
menor tempo possvel.

A segurana pblica nas estaes rodovirias tem conseqncias importantes nas
viagens. Se os passageiros sentirem que o Terminal inseguro, eles tentaro evit-lo
mesmo se o nvel atual de crimes for baixo. A fora policial, cmeras de vdeo e locais
de chamada de emergncia podem ter um papel ativo na segurana do Terminal.
20
Entretanto, fatores tais como visibilidade, iluminao e a presena de outras pessoas

(no estar abandonada) podem tambm ter papel decisivo.
2.2.5 Dimensionamento e Implantao
Das pesquisas realizadas nos rgos pblicos e informaes disponibilizadas pelas
empresas construtoras ou administradoras se depreende que no existem padres
definidos, nem critrios objetivos, para se construir Terminais em um sistema de
transportes. Cada cidade, desenho urbano e necessidades por transportes condicionam
os custos de construo de Terminais Rodovirios, seu porte e as caractersticas do
empreendimento.
Os dados de investimentos a seguir foram obtidos da NTU
Associao Nacional da Empresas de Transportes Urbanos (http://www.ntu.org.br,

acessado em outubro de 2006).
A implantao de Terminais mais recente com participao de investimentos privados
ocorreu em Uberlndia em 1997. O empreendimento contou com 4 terminais, em uma
rea total de terreno de 48.815 m2 e rea construda de 32.282 m2. A Prefeitura desta
cidade licitou a construo e operao de 4 terminais, entre eles um Terminal Central
que, alm das instalaes para o transporte, possui um pequeno shopping center de
24.000 m2 de rea construda, com 69 lojas para aluguel, e um estacionamento para
aproximadamente 260 automveis. Os outros 3 terminais so instalaes bem menores
cujo custo se situou ente R$350.000 e R$760.000, enquanto o Terminal Central exigiu
recursos de aproximadamente R$6 milhes. A concorrncia foi ganha pelo consrcio
entre a Construtora Andrade Gutierrez e o Grupo ALGAR, dando origem Companhia
de Administrao de Terminais e Centros Comerciais (COMTEC). No total a
concessionria investiu cerca de R$11 milhes, levando 11 meses para completar o
empreendimento. O sistema entrou em funcionamento em julho de 1997. Os
investimentos e os custos de manuteno dos terminais so remunerados, alm das
receitas com aluguis de lojas e estacionamento de veculos, por 4,5% da receita
tarifria do sistema de nibus (NTU/ANTP, 1999).
Em Cricima, Santa Catarina, os investimentos foram de R$12 milhes entre 1995 e
1996 para construir 3 terminais urbanos, com uma rea edificada de 7.064 m2 e 18
abrigos para embarque e desembarque de passageiros ao longo da via exclusiva. Para o
21
terminal central, alm de uma rea edificada de 3.178m2, foi construda uma rea
subterrnea de 7.000 m2 com acesso para pedestres e 32 lojas comerciais com 26 m2 em
mdia cada uma.
O terminal de So Lus, no Maranho, custou R$1,2 milhes com uma rea coberta de
27.000 m2 e 35.000 m2 de rea de terreno.
A Prefeitura de Fortaleza, no Cear, investiu na construo de 7 terminais cerca de
R$15 milhes entre 1992 e 1995; no incluindo as desapropriaes. Em mdia o custo
de cada terminal variou entre R$600 mil e R$3,5 milhes, custo este condicionado
rea e localizao.
Estas iniciativas evidenciam a necessidade de investimentos no setor, o que pressupem
investigaes de metodologias de planejamento e gesto que conciliem os interesses
nem sempre concordantes entre os diversos agentes envolvidos.
2.2.6 Capacidade dos Terminais e o uso do solo
O layout e a soluo arquitetnica dos terminais rodovirios de passageiros so
semelhantes
em
quase
todas
as
fontes
pesquisadas
(DNER,
1986)
(http://www.ntu.org.br, acessado em outubro de 2006) (TCQSM, 2003) (ROMEU,

2006) (GOUVA, 1980) (ANTT, 2002) (MESQUITA, 1981). Os arranjos de
construo so adequados s condies de infra-estrutura locais e os impactos sobre o
uso do solo so mnimos para a populao. A tabela 5 apresenta a distribuio dos
terminais em algumas cidades brasileiras segundo a rea total de terreno e a rea
construda ou coberta. Percebe-se que a rea mdia de terreno de 12.870 m2 e a mdia
da rea construda em torno de 4.160 m2 .
22
Tabela 5 - Nmero de terminais segundo rea total e rea construda em 1999

(FONTE: NTU)
Mesmo que o uso do solo seja aproveitado de forma racional e equacionado com as
outras necessidades da populao, segundo a NTU a capacidade dos terminais nos
horrios de pico em atender a quantidade de nibus em operao e a demanda por
viagens esgota-se em 1 a 2 anos de funcionamento. (http://www.ntu.org.br, acessado
em outubro de 2006). Em Fortaleza e Vitria com 8 a 9 anos de funcionamento os
terminais j se encontram no limite de sua capacidade operacional. Para sobrepor essa
tendncia, em Campinas a ampliao da rede de terminais foi feita construindo
instalaes menores, chamadas miniterminais, equalizando a
disponibilidade de
recursos e o custo de construo, evitando a complexidade operacional das grandes

unidades.
A expanso da rede de terminais implica na disponibilidade de recursos e aquisio de
terrenos em localizaes favorveis dentro do permetro das cidades, uma vez que so
empreendimentos de dimenses que impactam o desenho urbano.
23
Figura 3. Conformao fsica de um Terminal tpico (FONTE: NTU, 2004)

As reas internas dos terminais ou seus acessos externos so localizaes utilizadas para
a explorao de atividades comerciais e de servios devido circulao de grandes
contingentes de pessoas (figura 3). Quando situados nas plataformas de embarque e
desembarque, os estabelecimentos comerciais dificultam a circulao dos passageiros,
proporcionam a formao de filas e aumentam os custos de limpeza e conservao. Nas
proximidades dos terminais h tendncia para concentrao de ambulantes, embora as
prefeituras procurem disciplinar o comrcio informal que prejudica o acesso da
populao aos servios de transporte.
2.2.7 Caracterizao dos Terminais no Estado do Rio de Janeiro
No Estado do Rio de Janeiro, at 2004 o transporte coletivo de linhas regulares era
promovido por 109 empresas que operavam 1.090 linhas e utilizavam uma frota de
6.167 veculos, dos quais 4.920 eram do tipo urbano, 143 urbano com ar condicionado,
982 rodovirio e 122 rodovirio com ar condicionado gerando uma movimentao
mensal superior a 52 milhes de passageiros (http://www.transportes.rj.gov.br/onibus
/onibus_ intermunicipais.asp). A tabela 6 apresenta uma amostra de 11 anos, de 1993 a
2003, das viagens intermunicipais geradas nos 5 principais terminais rodovirios
administrados por empresas privadas e o grfico 1 demonstra a respectiva curva ao
longo desses anos.
24
Tabela 6. Amostra de 11 anos de viagens realizadas nos terminais rodovirios

administrados pela CODERTE e SOCICAM
1993
Terminais
1996
1997
1998
63 629 25 475 764 69 797
25 191 096
69 017
25 245 504
69 166 25 191 096 69 017 25 043 306 68 612
72 412 30 354 861 83 164
35 285 691
96 673
28 663 732
78 531 28 562 181 78 253 30 660 598 84 002
253 012 109 835 169 300 918 118 604 310 324 943 117 760 433 322 631 118 750 566 325 344 17 295 516 321 358
42 296 15 823 543 43 352
19 051 457
52 196
18 844 766
51 629 17 671 674 48 416 16 281 841 44 608
684 779 297 710 451 815 645 324 956 546 890 292 317 606 379 870 154 316 999 509 868 492316 115 055 866 069
1999
2000
2001
2002
2003
Movimento embarque
Movimento embarque
Movimento embarque
Movimento embarque
Movimento embarque
Anual
Amrico
Fontenelle
(1)
Mariano
Procpio (1)
Menezes
Cortes
Campo
Grande
Rodoviria
Novo Rio
Total
1995
Movimento
Movimento
Movimento embarque
Movimento
Movimento
Movimento
embarque
embarque
embarque
embarque
embarque
Anual
Mdia
Anual
Mdia
Anual
Mdia
Anual
Mdia
Anual
Mdia
Anual
Mdia
diria
diria
diria
diria
diria
diria
92 501 504 253 429 116 221 114 318 414 126 823 992 347 463 127 091 944 348 197 126 823 992 347 463 26 833 794 347 490
Amrico
Fontenelle (1)
Mariano 23 224 728
Procpio (1)
Menezes 26 430 523
Cortes
Campo
92 349 392
Grande
Rodoviria 15 438 039
Novo Rio
Total
249 944 186
Terminais
1994
128 429 256
Mdia
Anual
Mdia diria
Anual
diria
351 861 128 443 282
351 899
124 713 668
Mdia
diria
341 681
Anual
Mdia
diria
104 473 564 286 229
Anual
Mdia diria
101 850 722
279 043
23 417 616
64 158
23 417 616
64 158
22 548 132
61 776
20 846 997
57 115
20 821 428
57 045
33 040 712
90 522
33 261 563
91 128
22 888 398
62 708
22 865 566
62 645
22 530 328
61 727
109 293 670
299 435 109 661 213
300 442
99 379 076
272 271
84 737 636
232 158
84 734 703
232 150
16 150 206
44 247
15 767 185
43 198
15 059 091
41 258
14 032 758
38 446
13 202 547
36 171
310 331 460
850 223 310 550 859
850 824
284 588 365
779 694 246 956 521 676 593
243 139 728
666 136
Fonte: Companhia de Desenvolvimento Rodovirio e Terminais do Estado do Rio de Janeiro CODERTE, Extrado de http/www. Sectran.rj.gov.br em 18/07/02, Terminais
Rododvirios e Representaes LTDA SOCICAM
Nota: (1) Dados caculados pela CODERTE atravs de estimativas.
A trajetria de queda pode ser explicada de diversas maneiras, como ilustrado no

grfico 1. Entretanto, os nmeros anuais e a mdia diria fornecem uma viso do
volume das viagens realizadas pelo territrio do Estado do Rio de Janeiro.
Passageiros transportados terminais rodovirios administrados pela CODERTE e
SOCICAM - Amostra em anos
350 000 000
316 999 509 316 115 055
Passageiros
324 956 546
300 000 000
297 710 451
250 000 000
317 606 379
310 550 859
310 331 460
243 139 728
284 588 365
249 944 186
246 956 521
200 000 000

150 000 000
100 000 000
50 000 000
1
10
11
Anos
Grfico 1 Passageiros transportados Total anual
25
As tabelas 7, 7a e 8 trazem com mais detalhes os dados referentes aos anos 1998/1999 e
2002/2003 onde se observam os tipos de viagens, de servio e quantidade de operadoras
nos principais terminais do Estado. As viagens redondas referem-se ao circuito de ida e
volta. As disparidades entre os nmeros para alguns terminais so devidas aos problemas
de contagem e de controle administrativo.
Pouco se faz para medir com preciso os dados relativos oferta e demanda, uma vez
que isso requer um volume de investimentos no diretamente associados aos negcios.
Tabela 7. Movimentao de viagens e passageiros nos terminais rodovirios
administrados pela CODERTE e iniciativa privada
26
Tabela 7a. Dados das viagens geradas Estado do Rio de Janeiro - 2002 / 2003
Termi
nais
Amrico
Fontenele
Campo
Grande
Itatiaia
Mariano
Procpio
Mendes
Menezes
Cortes
Nilpolis
Nova
Iguau
Novo Rio
Roberto
Silveira
Vassouras
Venda das
Pedras
Total
Dados gerais
2003
2002
Emp
Passageiro
Linhas
Viagens Passageiro
Viagem
resas
transporMuniInter
Inter
Interna
redondas transportado
redonda
tado
cipais municipais estaduais cionais
2 466 270 104473564 2 404 530 101 850 722
96
14
2 045 959 84 737 636 2 045 249

30 083 774 082
28 780
84 734 703
774 719
33
-
8
4
2
1
9
4
552 960 20 846 997 546 120

19 380 1 515 178 15 779
20 821 428
1 507 238
32
11
10
3
670 953 22 865 566 660 913

611 580 25 586 506 579 960
22 530 328
24 448 292
6
4
34
12
18
5
1 393 058 57 025 895 1 350 456

544 435 14 032 758 557 004
55 269 549
13 202 547
55
48
3
165
18
43
108 708 1 392 973

77 536 2 126 180
109 628
71 881
1 251 160
1 992 603
32
19
28
5
21
8
151 920 6 399 696
151 920
6 399 696
43
359
204
154
8 672 842 341 777 031 8 522 220 334 782 985
Fontes: Companhia de Desenvolvimento Rodovirio e Terminais do Estado do Rio de Janeiro - CODERTE, Departamento de Sistemas Gerenciais. SOCICAM.
Tabela 8. Dados do sistema intermunicipal de transporte por nibus, por tipo de

servio - Estado do Rio de Janeiro 2001 /2003
Indicadores
Ano
Passageiros transportados
(mil)
2001
2002
2003
Km percorridos (mil)
2001
2002
2003
Viagens realizadas
(mil) (1)
2001
2002
2003
Lugares ofertados (mil) 2001
2002
2003
Frota
2001
2002
2003
Dados gerais do sistema intermunicipal por nibus

Tipo de servio
Rodovirio Urbano
Total
Urbano Rodovirio
com ar
com ar
546 349
545 010
498 017
635 843
650 833
640 085
519 094
512 121
463 242
523 075
535 081
520 226
17 968
20 496
20 195
90 902
84 864
85 760
4 315
5 276
5 383
14 782
18 041
18 844
4 971
7 118
9 197
7 084
12 847
15 255
2 110
1 772
2 249
928 250
963 345
940 929
6 023
5 459
5 467
1 974
1 623
1 950
864 615
894 100
869 661
4 755
4 392
4 398
84
90
109
42 410
41 997
41 151
892
756
737
27
48
26
10 198
11 002
11 185
208
184
177
25
11
164
11 027
16 246
18 932
168
127
155
Fonte: Departamento de Transportes Rodovirios - DETRO, Diviso de Transporte de Passageiros. Nota: (1) 2001 e 2002 retificados pela fonte
27
A singularidade da distribuio das linhas intermunicipais, utilizadas por nibus

denominados rodovirios, traz srias restries aos deslocamentos pendulares de longa
distncia penalizando o intercmbio entre as cidades. Em termos de volume de
passageiros, a tabela 9 mostra a importncia desse modo de transporte na composio da
mobilidade de longa distncia no Estado do Rio de Janeiro.
Tabela 9. Passageiros transportados por ms por nibus em 2004
NIBUS INTERMUNICIPAL
MS
Municpios da
Regio
Metropolitana
Demais
Municpios
TOTAL
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
TOTAL
32.324.397
31.339.319
36.416.316
33.222.551
34.263.428
33.638.038
33.350.286
34.675.412
34.140.244
34.451.563
34.351.208
38.800.581
410.973.343
5.376.954
5.116.123
5.119.400
5.067.229
4.914.160
4.705.143
5.313.539
4.751.139
4.568.939
4.841.628
4.704.125
5.470.603
59.948.982
37.701.351
36.455.442
41.535.716
38.289.780
39.177.588
38.343.181
38.663.825
39.426.551
38.709.183
39.293.191
39.055.333
44.271.184
470.922.325
Fonte: DETRO-RJ
O DETRO/RJ, Departamento de Transportes Rodovirios do Estado do Rio de Janeiro,

vinculado Secretaria Estadual de Transportes, o rgo responsvel pelo
planejamento, concesso, permisso, autorizao, fiscalizao e regulamentao do
sistema intermunicipal de transporte rodovirio de passageiros. Os Terminais ficam sob
a responsabilidade da CODERTE - Companhia de Desenvolvimento Rodovirio e
Terminais do Estado do Rio de Janeiro ou da iniciativa privada. A listagem desses
terminais encontra-se no ANEXO 3.
Com a extino da ASEP/RJ - Agncia Reguladora de Servios Pblicos Concedidos do
Estado do Rio de Janeiro em 2005 foi criada a AGETRANSP - Agncia Reguladora dos
Servios Pblicos Concedidos de Transportes Aquavirios, Ferrovirios e Metrovirios
e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro. Trata-se de uma agncia estadual com
autonomia administrativa, tcnica e financeira que tem por finalidade exercer o poder
28
regulatrio do setor, acompanhando, controlando e fiscalizando as concesses e

permisses de servios pblicos concedidos de transporte aquavirio, ferrovirio e
metrovirio e de rodovias no Estado do Rio de Janeiro.
A implantao de sistemas de terminais implica em investimentos na construo de
acomodaes do equipamento virio, renovao da frota e organizao dos sistemas de
controle, alm da necessidade de recursos para vias exclusivas nos principais corredores
de transporte. O montante dos investimentos depende do tamanho da cidade e do nvel
de servio pretendido. Em projetos com prazo de implantao de 2 a 4 anos fica entre
R$10 e R$20 milhes nas cidades entre 100 e 500 mil habitantes, o que dificulta para as
Prefeituras realizarem o empreendimento com recursos prprios (NTU/ANTP, 1999).
O sistema intermunicipal de transporte por nibus responsvel por mais de 80% da
movimentao de passageiros na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro. A Rodoviria
Novo Rio responsvel por grande parte desse deslocamento, como se pode constatar
na tabela 10, que apresenta os dados de viagens em termos de volume anual e mdia
mensal de partidas e chegadas de passageiros de 1994 e 2004 com os respectivos
grficos 2 e 3 mostrando a evoluo no perodo. A tabela 11 fornece os dados a respeito
da movimentao mensal com mais detalhes, passageiros-dia e por nibus, assim como
o quantitativo da circulao de nibus, dados esses teis nas simulaes realizadas
como SIMTERP.
Tabela 10 - Movimento anual, mdia diria de nibus e passageiros e mdia de
passageiros por nibus na Rodoviria Novo Rio - 1994 - 2004
Passageiro
s
nibus
Ano
Total
Partida
Chegada
Total
Embarque
Mdiapor
Passagnibu
Desembarque
1994 535 479
1 467
Embar
Movime
Mdia Movimen- Mdia Movimento Mdia Moviment Mdia Movimento Mdiacados Desem
n-to
diria to anual diria
anual diria o anual diria
anual diria
barcad
anual
os
271 873 745 263 606
722 15 823 543 43 352 8 295 577 22 728 7 527 966 20 625 31
29
1995 587 937
1 611
298 606
818
289 331
793
19 051 457 52 196 9 872 498 27 048 9 178 959 25 148
33
32
1996 599 443
1 642
303 195
831
296 248
812
18 844 766 51 629 9 800 095 26 850 9 044 671 24 780
32
31
1997 588 430
1 612
296 591
813
291 839
800
17 671 674 48 416 9 162 479 25 103 8 509 195 23 313
31
29
1998 586 848
1 608
295 634
810
291 214
798
16 281 841 44 608 8 401 823 23 019 7 880 018 21 589
28
27
1999 607 992
1 661
304 944
833
303 048
828
16 152 311 44 133 8 234 435 22 496 7 917 876 21 637
27
26
2000 611 128
1 669
307 317
839
303 811
829
15 766 466 43 035 8 042 444 21 954 7 724 022 21 081
26
25
2001 600 842
1 642
303 368
829
297 474
812
15 059 091 41 442 7 590 980 20 748 7 468 111 20 394
25
25
2002 572 069

2003 557 004
2004 540 835
1 563
1 521
1 478
289 316
281 745
274 418
790
770
750
282 753
275 259
266 417
773
752
728
14 032 758 38 337 7 079 107 19 004 6 953 651 19 004

13 202 547 36 055 6 774 553 18 505 6 427 992 17 549
12 703 433 34 714 6 729 879 18 389 5 973 554 16 325
24
24
25
25
23
22
Movimen Mdia
to anual diria
Fonte:Secretaria de Estado de Transportes / DEPARTAMENTO AEROVIARIO E HIDROVIARIO - DAH /RJ; Terminais Rodovirios e Representaes Ltda. - SOCICAM,
Rodoviria Novo Rio. Nota: * -Quantitativos at setembro de 2002
29
Embarque
Amostra de Embarque de Passageiros - Mdia Diria no Ano
30 000
27 048 26 850
27 500
25 103
25 000
23 019 22 496
21 954
22 500 22 728
20 748
20 000
19 004 18 505 18 389
17 500
15 000
12 500
10 000
7 500
5 000
2 500
1994 1995
1996 1997 1998
1999 2000 2001 2002
2003 2004
Anos
Grfico 2 Grfico de embarques de passageiros Mdia anual
Embarque
Amostra de Desembarque de Passageiros - Mdia Diria no Ano
30 000
27 500
25 148 24 780
25 000
23 313
21 589 21 637 21 081
22 500
20 394
20 000 20 625
19 004
17 549
17 500
16 325
15 000
12 500
10 000
7 500
5 000
2 500
1994
1995
1996
1997
1998
1999 2000
2001
2002
2003
2004
Anos
Grfico 3 Grfico de desembarques de passageiros Mdia anual
30
Tabela 11. Movimentao mensal de passageiros e nibus no terminal rodovirio

Novo Rio (principal terminal no municpio do Rio de Janeiro) - 2003
Indicador
Total
Janeiro Fevereiro
Total de
Passageiros 13202547 1466 714
Embarcados 6774555 747422
Desembarcados 6427992 719292
Passageiros
por dia (mdia) 17611
47313
Passageiros
desembarcados
dia (mdia)
36171
24110
Passageiros
embarcados dia
(mdia)
18560
23203
Passageiros
embarcados por
nibus (mdia)
23
27
Passageiros
desembarcados
por nibus
(mdia)
24
27
Total de nibus 557004 54821
Partidas
(nibus)
281745 27711
Chegadas
(nibus)
275259 27110
nibus por dia
(mdia)
754
1768
Partidas por dia
(mdia)
1526
894
Chegadas por
dia (mdia)
772
875
Maro
Abril
Maio
Junho
Julho
Agosto Setembro Outubro Novembr Dezembro
1 110 294 1 199 110 1066 053 968784 993 908 1135102 1030431 960126 1016 531 981814 1273680
601 522 559 304
549331 497381 505 756 590752 521782 481416 520344 508091 691454
508 772 639 806
516722 471403 488 152 544350 508649 478710 496187 473723 582226
39 653
38 681
35535
31251
33 130
17560
16408
15957
16006
15791
18781
21 483
18 042
18311
16045
16 859
36616
33240
32004
32791
32727
41086
18 170
20 639
17224
15207
16 272
19057
16832
16047
16785
16936
22305
26
23
24
22
23
23
23
22
22
22
23
23
25
23
22
23
25
23
22
23
23
26
45 467
49 366
45628
43958
43 555
46908
45471
43270
44631
42916
51013
23 569
24 149
23246
22353
21 997
23637
22926
21739
22549
21732
26137
21 898
25 217
22382
21605
21 558
23271
22545
21531
22082
21184
24876
1 624
1 592
1521
1418
1 452
751
727
718
712
706
802
842
779
775
721
733
1513
1467
1442
1440
1431
1646
782
813
746
697
719
762
740
725
727
724
843
Fonte: SOCICAM - Rio de Janeiro
No ANEXO 9 so apresentados os dados comparativos com outros modos de

transportes em uma amostra de 7 anos.
Alguns sistemas municipais e estaduais j foram financiados com recursos do BNDES.
At a presente dissertao a realidade que tem se mostrado outra. Os financiamentos
para renovao de frotas so concedidos mais facilmente s empresas operadoras
privadas do que para os empreendimentos para construo de terminais, em sua
totalidade responsabilidade do poder pblico.
2.3 Consideraes finais

Os terminais, alm da funo de abrigar os passageiros nos transbordos, so
equipamentos onde se faz, de um lado, a concentrao de demanda e, de outro, a sua
distribuio pelas rotas e destinos principais. Do ponto de vista operacional, so
31
planejados para proporcionar o mximo de fluidez na circulao de veculos e pessoas,

evitando a formao de filas.
Os terminais so as instalaes principais da rede de transportes pblicos, sobretudo em
sistemas que adotaram integrao modal e tarifria. o equipamento de maior custo de
implantao e onde h grande afluncia de passageiros e veculos. Do seu desempenho
podem-se fazer medies sobre as condies operacionais de todo o sistema, uma vez
que nele onde se reflete com maior intensidade os problemas de operao das linhas e
dos corredores.
Os terminais possibilitam aos passageiros realizarem viagens por linhas diretas entre
plos geradores de forma que possam escolher livremente entre vrias combinaes de
linhas para atingir o mesmo destino. A integrao se faz em terminais, entre linhas
alimentadoras e troncais, em um nico terminal geralmente localizado na rea central da
cidade, onde os passageiros podem fazer transferncias entre linhas radiais
convencionais.
Os terminais que se situam nas reas principais da cidade so construes de dimenses
maiores e possuem cobertura em toda sua extenso. Esses terminais recebem os
veculos da totalidade das linhas-tronco e a maioria dos passageiros que circulam pelo
sistema pblico de transporte. Dependendo da posio geogrfica do terminal na cidade
e do desenho da rede de transporte pblico, os acrscimos de oferta em vrias partes do
sistema resultam em maior movimento no terminal superando a sua capacidade de
atender a demanda. O trnsito gerado dificulta a circulao nos centros urbanos e cria
problemas para a circulao de nibus e veculos em geral.
32
3.0 Avaliao de Desempenho

Vrios conceitos sobre desempenho so encontrados na literatura tcnica relacionada.
Em linhas gerais, as definies so referentes a um produto ou aos processos realizados
para a sua obteno. Em todo caso, diferentes abordagens surgem em funo dessas
duas categorias.
Uma pesquisa feita entre 1994 e 1996 por NEELY (1999), sobre os artigos relacionados
ao tema medio de desempenho, revelou que foram publicados cerca de 3.615 textos,
referentes a estudos e aplicaes realizados por acadmicos especializados em reas
como estratgias de negcios, produo, finanas, marketing e comportamento
organizacional, e empresas que visam a melhorar o seu processo de medio.
Entretanto, a concluso de Neely foi que os estudos sobre medio de desempenho
indicam problemas semelhantes quanto aos sistemas de indicadores de desempenho.
Pelo fato de existir uma variedade de abordagens a sistematizao de indicadores
deficiente desde a sua concepo, na adoo dos critrios, na implementao e posterior
uso.
Devido necessidade das empresas obterem maior efetividade e controle de suas
atividades, novas medidas de desempenho so criadas. Os problemas surgem quando
cada setor procura fazer suas prprias medies desarticuladamente. Segundo
ATKINSON (1998), utilizar somente indicadores de um setor, por exemplo, financeiro,
no garante que as informaes permitiro administrar as organizaes eficientemente.
Essas medidas geralmente retratam resultados de processos, nem sempre representando
a melhor informao sobre o que realmente acontece. As medidas perdem flexibilidade,
e com isso a sua utilidade.
3.2 Os objetivos da Avaliao de Desempenho

Medir desempenho significa quantificar a eficincia e a eficcia de um processo, seja
na utilizao de mquinas ou das aes tomadas pelas pessoas nas empresas. um
33
processo pelo qual se decide o que medir. Assim procedendo possvel identificar as
capacidades da organizao e os nveis de desempenho esperados, tanto dos processos
quanto do sistema organizacional (NEELY et al.,1997). O processo de avaliao de
desempenho consiste na utilizao de um conjunto de indicadores, que caracterizam o
processo sob anlise, com o objetivo de avaliar o estado atual e as direes futuras do
seu desempenho. A medio de desempenho tem como preocupao principal a
definio precisa do que se quer medir, como e para que. A prpria medio um
processo que permite identificar necessidades sobre onde concentrar a ateno e colocar
os recursos para que algo possa ser melhorado (SINK e TUTTLE, 1993). As aes
precisam de um acompanhamento para saber se est de acordo com as metas
estabelecidas e quais as medidas a serem tomadas para eventuais correes. Sink e
Tuttle afirmam que, em termos prticos, os sistemas de medio de desempenho
proporcionam:
a) maior controle das atividades operacionais da empresa;
b) planejar cenrios estratgicos;
c) fazer um benchmark da misso da empresa;
d) melhorar as condies de trabalho dos funcionrios;
e) monitorar e controlar o planejamento.
A gesto do desempenho possui funes executivas tais como planejar, controlar e
melhorar. Os sistemas de medio de desempenho so parte integrante da
implementao da estratgia empresarial e da avaliao de desempenho, tanto na rea
de recursos humanos, ou gesto de pessoas, como na competitividade entre as empresas
em relao ao seu mercado de atuao. O controle a aplicao mais comum e melhor
compreendida em um sistema de medio de desempenho. Assim, ao controlar as
atividades inerentes medio de desempenho obtm-se como resultado a previso, ou
estimativa, da soluo de problemas.
A medio objetiva do controle da variao do desempenho em relao aos padres de
comportamento pr-estabelecidos, identificando os vieses, permite corrigi-los no
momento adequado e previsvel, proporcionando vantagem competitiva aos gestores.
Assim, segundo SINK e TUTLLE (1993) o processo de medio e o seu papel na
organizao mais bem compreendido e utilizado quando for orientado para a melhoria.
34
Portanto, os indicadores devem ter um papel relevante na motivao das pessoas

envolvidas no processo. importante que, na fase de implementao de melhorias dos
processos ou produtos, esses indicadores sejam monitorados e sua evoluo divulgada
periodicamente.
O gerenciamento da medio de desempenho funciona como um sistema de apoio ao
planejamento, assim como tambm soluo de problemas, tomada de decises,
melhoria contnua, ao controle operacional e motivao das pessoas.
KAPLAN e NORTON (1997) ressaltam que num sistema de medio de performance
devem-se equilibrar medidas financeiras e no-financeiras, uma vez que somente
medidas financeiras so inadequadas para monitorar e avaliar o caminho que as
empresas modernas necessitam para impulsionar o desempenho futuro, investindo em
clientes, fornecedores, funcionrios, processos, tecnologia e inovao.
Para se medir o desempenho de um processo, necessrio se estabelecer mtricas que
possam orientar o gestor a avaliar o que se pretende de fato medir. E, no processo de
estabelecer mtricas de desempenho, o que se torna mais complexo a escolha da
medida que melhor possa traduzir como est indo o desempenho de uma empresa ou
empreendimento. As medidas de desempenho so, portanto, as peas principais de um
sistema de avaliao de desempenho (KAPLAN e NORTON, 1997). Essas medidas
podem se apresentar na literatura com outras denominaes como, por exemplo:
indicadores de desempenho e indicador ou medida de performance.
Para CHIAVENATO e CERQUEIRA NETO (2003) o sistema de medio de
desempenho um modelo da realidade que pode ser apresentado, dentre outras formas,
como relatrios, peridicos, grficos ou sistema de informaes online. No entanto esse
sistema deve permitir que o desempenho seja analisado, em sua profundidade, e que as
correes possam ser feitas quando necessrias. Segundo esses autores, o cerne de
qualquer medio de desempenho o ser humano como um componente crtico. O
sistema envolve, portanto, a pessoa que:
primeiramente estabelece os objetivos;
projeta a medio do desempenho;
ajuda a implementar os sistemas de medio de desempenho;
35
deve efetivar a medio;

age para melhorar as medies;
tem a responsabilidade de interpretar o significado das medies efetuadas.
Para NEELY et al. (1999), a medio de desempenho necessria pelas seguintes
razes:
a) as mudanas na natureza do trabalho;
b) aumento da competitividade;
c) iniciativas de melhorias para atender ao aumento da competitividade;
d) premiaes nacionais e internacionais de qualidade (Prmio Deming, por exemplo);
e) mudanas nos papis dos agentes que atuam na organizao, os quais esto passando
a ter um papel mais ativo na anlise dos dados que afetam o futuro dos negcios;
f) mudanas na demanda externa e,
g) o poder da tecnologia da informao.
A medio tambm pode auxiliar a implementao das estratgias. O desenvolvimento
de sistemas de medio ligados s metas, aos objetivos e s estratgias direciona os
gestores por ocasio da implantao dessas estratgias. Os resultados vo refletir, no
somente nas relaes de causa e efeito e de custo-benefcio, mas tambm nas
implicaes dessas estratgias ao longo do tempo (SINK e TUTTLE, 1993).
KAPLAN e NORTON (1997) recomendam o comprometimento de todos os segmentos
da organizao, uma vez que a participao das pessoas envolvidas no processo
possibilita a discusso e reflexo sobre os efeitos e a contribuio das operaes dirias
para atingir os objetivos estratgicos da organizao.
SINK e TUTTLE (1993) classificam as medies, segundo a finalidade da informao
que fornecem, em:
a) visibilidade procura identificar os pontos fortes e fracos. Sua principal finalidade
chamar a ateno da gerncia para as necessidades de melhoria, mostrando a
performance atual;
b) controle busca controlar a variao do desempenho em relao a padres de
comportamento pr-estabelecidos. Se necessrio pode-se fazer correes;
36
c) melhoria tem por finalidade mostrar o desempenho em relao s metas

estabelecidas. Procura identificar oportunidades de melhoria ou checar o impacto dos
planos de ao sobre o desempenho do processo ou da organizao;
d) motivao incentiva as pessoas para melhoria contnua, informando a essas
pessoas o retorno no s quanto ao seu prprio desempenho, mas tambm quanto ao
processo pelo qual so responsveis.
Ainda de acordo com NEELY et al. (1996), desempenho refere-se eficincia e
eficcia da ao, sendo que a eficincia est relacionada ao atendimento das
necessidades do cliente.
SINK e TUTTLE (1993) discutem a respeito do conceito de desempenho organizacional
procurando conhecer suas caractersticas. Os autores o definem como um complexo
inter-relacionamento de sete critrios genricos que norteiam sua utilizao:
a) eficcia;
b) eficincia;
c) qualidade;
d) produtividade;
e) qualidade da vida de trabalho;
f)
inovao; e,
g) lucratividade.
Em ATKINSON et al. (2000, p.87), a eficincia uma caracterstica do processo que
se refere habilidade de usar um mnimo de recursos possvel para fazer alguma coisa
e eficcia a caracterstica que se refere habilidade de um processo em alcanar seus
objetivos.
Para definir o conceito de desempenho, LEBAS (1995, p.27) desenvolveu um modelo
que ilustra as relaes causais de desempenho. Esse modelo est representado pela
figura 4 e assim estruturado:
1) as vendas so resultado de vrios elementos de desempenho, tais como satisfao do
cliente, qualidade, entrega, inovao, flexibilidade e custos.
2) Os custos so o resultado dos processos que, por sua vez, tiram seu alimento do
solo, representado por elementos como treinamento e multiqualificao de pessoal,
37
conhecimento de mercados, relaes sociais, fluxo de informao, relacionamento

com fornecedores, manuteno, investimento, entre outros.
Assim, o desempenho pode ser definido em cada um ou em todos os quatro nveis que
aparecem no processo de criar renda: renda lquida, os frutos e as folhagens (elementos
de desempenho), os processos no tronco ou na riqueza do solo.
Figura 4. Modelo Causal de Desempenho (LEBAS, 1995)

LEBAS (1995) tambm afirma que desempenho diz respeito a arranjar e gerenciar bem
os componentes do modelo causal que levam ao atendimento coordenado dos objetivos
estabelecidos dentro de restries existentes para a empresa e para a situao. Ou seja,
para o referido autor, o desempenho est relacionado ao atendimento de objetivos,
restringidos para cada empresa e para cada situao.
Segundo encontramos em MENDOZA (1999), Indicadores de Desempenho consistem
em expresses quantitativas que representam uma informao gerada, a partir da
medio e avaliao de uma estrutura de produo, dos processos que a compem e dos
produtos resultantes. Dessa forma, os indicadores constituem-se em instrumentos de
38
apoio tomada de deciso com relao a uma determinada estrutura, processo ou

produto.
Os Indicadores podem ser classificados como indicador de capacitao e indicador de
desempenho, que podem ser definidos como:
a) indicador de capacitao: uma medida que expressa informaes sobre uma
determinada estrutura de produo. Esses indicadores caracterizam condies como o
nvel de qualificao da mo-de-obra empregada por uma empresa ou por uma unidade
produtiva, o grau de atualizao dos equipamentos utilizados, a capacidade instalada e
seu grau de ocupao;
b) indicador de desempenho: representa um resultado atingido em determinado processo
ou caractersticas dos produtos finais resultantes. Refere-se ao comportamento do
processo ou produto em relao a determinadas variveis. Esses indicadores
caracterizam condies como o custo de determinado processo, lucro, retrabalho,
conformidade de produtos. Os indicadores de desempenho podem ser divididos em
indicadores da qualidade e indicadores de produtividade.
Os indicadores da qualidade medem o desempenho de um produto ou servio, relativo
s necessidades dos clientes internos ou externos. Est relacionado medio da
eficcia da empresa em atender as necessidades dos clientes.
Indicadores de produtividade medem o desempenho dos processos, atravs de relaes
elaboradas a partir dos recursos utilizados e respectivos resultados atingidos e
representa a eficincia do processo na obteno dos resultados esperados.
As medidas de desempenho so os sinais vitais da organizao. Elas informam s
pessoas o que esto fazendo, como elas esto se saindo e se elas esto agindo como
parte do todo. a quantificao de quo bem as atividades dentro de um processo ou
seu output atingem uma meta especificada. As medidas do output relatam resultados de
um processo e so utilizadas para controlar recursos (HRONEC, 1994, pp. 5 e 14).
As medidas devem ser consideradas parte integrante do ciclo de planejamento e
controle, fornecendo meios de capturar dados de desempenho que podem ser usados
39
como informao na tomada de deciso (NEELY et al., 1997, p.1132; SINK; TUTTLE,
1993, p.163).
Por serem essenciais para se conseguir avaliar o desempenho de um processo, produto
ou estrutura, os indicadores ou medidas de desempenho precisam ser cuidadosamente
selecionados para representarem o mais precisamente possvel a ao a ser avaliada.
Assim, para NEELY et al. (1996, p.424), as medidas de desempenho so usadas para
quantificar a eficincia ou a eficcia da ao.
Segundo HRONEC (1994, p.25), um sistema de medio de desempenho deve
equilibrar vrias medidas de custo, qualidade e tempo, em vrios nveis da organizao,
processos e pessoas. J BITITCI (1997) e seus colegas definem um sistema de medio
de desempenho como sendo um sistema de informaes capaz de arranjar os objetivos
estratgicos e tticos da unidade de negcio. Assim sendo, esse sistema de medio
deve estar estruturado de forma a permitir que informaes relevantes retro-alimentem
os processos para facilitar a tomada de deciso e o processo de controle.
O trabalho desenvolvido por MURALHA (1990) um exemplo de avaliao de
desempenho aplicado ao transporte de passageiros por nibus onde o autor constri um
modelo com base nas variaes da demanda e critrios de sazonalidade. Outro exemplo
o trabalho de DAGOSTO (1999), que utiliza tcnicas de simulao para analisar o
desempenho operacional dos STUVS Sistemas de Transportes Urbanos em Vias
Segregadas ou vias exclusivas.
3.3 As Tcnicas de Avaliao de Desempenho

As tcnicas de avaliao de desempenho podem ser divididas em elementares e
indiretas. As elementares so aplicadas diretamente sobre o objeto da anlise sendo,
portanto, necessrio que este objeto exista para que seja submetido a testes. As tcnicas
indiretas permitem a avaliao antes da existncia do objeto da anlise, constituindo-se
em uma importante ferramenta de simulao para projetos (MLLER, 2003).
40
As tcnicas elementares so subdivididas em monitoramento e benchmark. O

monitoramento a captura de dados do sistema sob estudo durante o seu processo de
execuo. Esses dados capturados so posteriormente analisados. O benchmark consiste
na aplicao de uma carga especfica de trabalho sobre o sistema em anlise. Essa
tcnica permite quantificar a capacidade do sistema em executar determinado tipo de
operao ou tarefa.
As tcnicas indiretas so subdivididas em analticas e simulao. A analtica consiste no
desenvolvimento de equaes que demonstram o comportamento de um sistema. Essa
tcnica aplicada a sistemas de baixa complexidade. Na simulao construdo um
modelo formal que permite avaliar os pontos essenciais do sistema. Esse modelo
submetido a experimentos que, quando corretamente analisados, resultam no
comportamento do sistema. Segundo ATKINSON (1998) um modelo formal no
precisa representar todo o sistema. Contudo deve representar as principais
caractersticas a serem avaliadas.
3.4 Tcnicas mais utilizadas na avaliao de desempenho
3.4.1 DELPHI
O Mtodo DELPHI foi desenvolvido pela Rand Corporation no incio da Guerra Fria
com o objetivo de fazer predies sobre os impactos da tecnologia na guerra. Em
meados de 1944, um relatrio para a fora area sobre as capacidades tecnolgicas
futuras que poderiam ser utilizadas para fins militares culminou, dois anos depois, no
incio do Projeto RAND (juno das palavras Research and Development) pela
companhia de aviao Douglas Aircraft. Assim, durante as dcadas de 1950-1960, Olaf
Helmer, Norman Dalkey e Nicholas Rescher desenvolveram o DELPHI como resultado
das pesquisas na RAND sobre as deficincias encontradas nos mtodos tradicionais de
previso que usavam modelos quantitativos e de tendncia em situaes cuja a preciso
das leis cientficas no podia ser aplicada (DALKEY, 1969).
O DELPHI, ou jogo de Delphos em homenagem ao orculo de Delphos da Grcia,
baseia-se na convergncia de opinies sobre uma mesma questo. Esta convergncia
obtm-se atravs de entrevistas a especialistas utilizando questionrios, distribudos em
41
mais de uma oportunidade, os quais seriam tabulados com a opo de serem revistas as
opinies anteriores. Na prtica bastam trs aplicaes de questionrios para se obter a
convergncia. Esta tcnica pressupe que os especialistas sejam pessoas com alto grau
de conhecimento sobre as questes formuladas. O nmero de especialistas envolvidos
irrelevante, uma vez que o exerccio no quantitativo, mas qualitativo. No decorrer do
processo podem ocorrer dificuldades em obter respostas ou haver desistncias,
recomendado ento um nmero em torno de cem respondentes.
Em linhas gerais, o mtodo DELPHI consulta um grupo de especialistas a respeito de
eventos futuros atravs de um questionrio, que repassado continuadas vezes at que
seja obtida uma convergncia das respostas, um consenso, que representa a
consolidao do julgamento intuitivo do grupo a respeito do assunto. O julgamento
coletivo passa a substituir a opinio de um s indivduo. As principais caractersticas
deste mtodo so:
a) Consulta individual na qual o anonimato dos respondentes preservado
impossibilitando a influncia de um especialista sobre o outro;
b) A representao estatstica da distribuio dos resultados; e,
c) O retorno, o feedback, das respostas do grupo para reavaliao dos questionrios
distribudos armazenvel para posterior anlises.
Na sua formulao original, o DELPHI uma tcnica para a busca de um consenso de
opinies de um grupo de especialistas a respeito de eventos futuros (DALKEY, 1969).
Portanto, tem por objeto a construo de cenrios com relao ao comportamento de
uma ou mais variveis tomadas em considerao. Em GOUVEA (1980) encontra-se a
utilizao da tcnica para auxiliar nos processos de avaliao dos parmetros utilizados
na implantao de terminais rodovirios.
A evoluo em direo a um consenso obtida no processo representa uma consolidao
do julgamento intuitivo de um grupo de peritos sobre eventos futuros e tendncias. A
tcnica baseia-se no uso estruturado do conhecimento, da experincia e da criatividade
de um painel de especialistas, pressupondo-se que o julgamento coletivo, quando
organizado adequadamente, melhor que a opinio de um s indivduo.
42
3.4.2 TFP - Total Function Productivity Analysis

Hoje em dia cada vez mais, analistas econmicos e Governo exibem um crescente
interesse na mensurao da produtividade. Alguns analistas esto interessados
principalmente na medio dos nveis de performances das empresas, planta industrial
ou o setor de servios, enquanto outros esto preocupados no crescimento da
produtividade de certos setores particulares da indstria, ou da economia como um todo.
Uma grande preocupao entre os economistas e estatsticos nos ltimos anos a
relao entre as medidas dos nveis de produtividade das empresas e dos nveis
agregados de produtividade da economia. Dentre os aspectos considerados, os mais
importantes so: a extenso para o qual essas unidades de medida dos nveis de
produtividade crescem e se estas podem ser agregadas; a validade das assunes nas
anlises desses dados agregados; a pesquisa por uma possvel abordagem de agregao
com propriedade terica e, a escolha dos pesos relativos assumidos para as variveis
quem entram nessas anlises.
Por dcadas, a maioria dos estudos publicados investigou a agregao das medidas de
eficincia. As medidas mais comuns dessa natureza so as medidas de eficincia
tcnica, ineficincia alocativa e tambm a eficincia de toda a economia.
As tcnicas de Total Function Productivity Analysis so para auxiliarem no
entendimento dos fenmenos econmicos em ambientes macros de competio
imperfeita envolvendo economias de escala (OUM, YU, FU, 2003). As interaes entre
as diversas empresas de aviao no mundo versos os preos locais praticados so um
exemplo de onde utilizar essa ferramenta (OUM, ZHANG, 2004) (ATRS, 2004).
3.4.3 DEA
A DEA (Data Envelopment Analysis) uma ferramenta nova da Cincia da
Administrao para a mensurao da eficincia tcnica como definida por FARREL
(1957). Em seu trabalho, Ferrell define que toda organizao eficiente aquela que
consegue produzir mais resultados (maior output) a partir de certo mix (composio) de
insumos (inputs). Por outro lado, a sua abordagem sobre ineficincia tcnica est
43
associada ao caso da produo no alcanar a fronteira de eficincia, isto , que esta no

consiga atingir o mximo de outputs dado um mix de inputs (CHARNES e COOPER,
1990;1994). Em resumo, a eficincia tcnica est relacionada ao aspecto fsicooperacional da produo, enquanto que a eficincia econmica se preocupa com o
aspecto monetrio da produo.
Desde a apresentao da tcnica DEA diferentes modelos de aplicao foram
desenvolvidos por vrios pesquisadores. A esse respeito TAVARES (2002) realizou um
trabalho de levantamento sobre a evoluo da DEA ao longo do tempo criando uma
base de dados bibliogrfica que se constitui em importante subsdio para pesquisa. Os
dois modelos bsicos mais utilizados, o CCR e o BCC, tm seus nomes associados aos
de seus idealizadores: CCR de Charnes, Cooper e Rhodes (1978) e BCC de Banker,
charnes e Cooper (1984) (EMROUZNEJAD, 2001).
A Anlise de Fronteira, ou Anlise Envoltria de Dados (DEA), foi primeiramente
apresentada por Charnes, Cooper e Rhodes em 1978. uma tcnica de Pesquisa
Operacional de medio do desempenho utilizada para avaliar a eficincia relativa entre
duas ou mais unidades produtivas, chamadas de UTD - unidades de tomada de deciso
ou Decision Making Units (DMU). Trata a medida de eficincia tcnica de Farrell,
oriunda da relao entrada-unitria(input)/sada-unitria (output), ou mltiplas
entradas/sadas, construindo uma escala de eficincia relativa como sendo a razo entre
sada-unitria virtual (output) e entrada-unitria virtual (input) (FARRELL, 1957).
Uma Unidade de Tomada de Deciso ou Decision Making Units (DMU) pode ser vista
como sendo uma unidade de produo, ou um produtor. Em termos econmicos, um
produtor toda entidade que utiliza insumos para, atravs de algum mecanismo ou
processo, transformar esse insumo em um produto utilizvel pelo ser humano. Assim,
analogamente pode-se associar uma DMU a diferentes elementos encontrados no
mundo real, qualquer entidade onde so empregados recursos materiais e humanos para
obteno de um objetivo pr-estabelecido independentemente se objetiva ou no o
lucro. Por exemplo, desprezando as particularidades matemticas das modelagens de
cada caso, uma DMU pode ser um ponto de nibus, um terminal rodovirio, uma
estrada, um posto de cobrana de um pedgio, uma filial bancria, um hospital ou uma
escola (AZAMBUJA, 2002).
44
Existem vrias abordagens de utilizao da DEA e a seleo de cada uma depende da

natureza da tecnologia de produo empregada. A esse respeito pode-se encontrar em
AZAMBUJA (2002) maior detalhamento. Em geral, essas abordagens so diferentes
entre si quanto a:
a) Orientao, ou seja, se seu foco gerencial est dirigido para os insumos empregados
ou resultados produzidos (orientado-a-insumos, orientado-a-produtos);
b) Configurao ou estrutura do modelo (Forte, Fraca);
c) Diversificao e o Retorno de Escala (CRS, VRS, NIRS, NDRS, e outras);
d) Tipos de medida (medida Radial, medida No-radial, medida Hiperblica, e outros).
O nome Anlise Envoltria de Dados devido ao fato de, quando os dados do problema
em estudo forem apresentados em um grfico X-Y, ligando-se os pontos extremos desse
grfico uma linha demarcatria aparece e, os dados restantes ficam internos a essa linha.
Essa linha que surge pela unio dos pontos do grfico chama-se Fronteira. Em geral
essa linha possui a caracterstica singular de apresentar convexidade, isto , envolve
juntamente com os eixos X e Y os dados restantes do problema que no conseguiram
atingir os limites demarcados por essa linha, como visto no grfico da figura 5. Este
grfico de passageiros/horrio versus nibus/horrio composto pelo conjunto de
pontos P = {A, B, C, D, E, F, G, H, I} e possui uma Fronteira F representada pela linha
que une os pontos extremos A, B, C e D . Essa linha de fronteira construda a partir da
soluo de uma seqncia de problemas de programao linear, uma para cada entidade
da amostra.
Os pontos internos E, F, G, H e I mantm uma distncia d da fronteira correspondendo a
uma medida relativa de diferena de eficincia. A distncia d significa o quanto falta
para atingir a eficincia mxima. Por outro lado, o grau de ineficincia tcnica da cada
ponto, a distncia entre o ponto de dado observado e a fronteira, produzido como uma
abstrao do mtodo de construo da fronteira. Por exemplo, na figura 5 o ponto F
seria onde a DMU F atingiria a mxima eficincia, sendo chamado, portanto, de ponto
virtual. As relaes OF/OF e FF/OF representam as eficincias relativas,
respectivamente a medida de quanto est produtivo e de quanto se precisa para atingir a
eficincia de 100%, ou seja, OF = OF.
45
Y= nibus/horrio
Fronteira de Eficincia F
E
F
B
C
G
H
I
X=passageiros/horrio
Figura 5. Grfico dos Terminais segundo horrio/passageiros e nibus

Portanto, a idia principal da anlise encontrar o melhor produtor virtual Pv, aquele
com desempenho ideal, para cada produtor real Pr. Se o produtor virtual for melhor do
que o original, produzindo mais sadas com a mesma entrada ou produzindo a mesma
sada com menos entrada ento o produtor original Pr conhecido como ineficiente.
O procedimento de achar o melhor produtor virtual pode ser formulado como um
programa linear. Isso significa que analisar a eficincia de n produtores o mesmo que
criar n problemas de programao linear.
As abordagens para anlise podem ser tanto orientadas entrada como orientadas
sada. No caso de ser orientada entrada, o mtodo DEA definir a fronteira procurando
no mximo possvel uma reduo proporcional nas entradas utilizadas, com os nveis de
sada mantidos constantes, para cada DMU. Enquanto que, no caso de orientada sada,
o mtodo DEA procurar maximizar proporcionalmente o incremento da produo, com
os nveis de entrada mantidos fixos. Aqui se pode aplicar o conceito de Retorno de
Escala, que o incremento ou decremento da eficincia baseado no tamanho. Por
exemplo, um operador pode alcanar certas economias de escala transportando centenas
de passageiros ao longo de uma linha ao invs de um passageiro por linha transportar
46
um de cada vez to difcil quanto transportar vrios por vez. Esse um exemplo de
retornos crescentes de escala (ou IRS Increasing Returns to Scale).
Um escore de eficincia tcnica ter sempre o mesmo valor de retorno quando for
aplicada uma constante tecnolgica na medida de retorno de escala (CRS) de uma
DMU. Por outro lado, as DMUs tero escores com valores desiguais quando for
assumido um retorno de escala varivel (VRS) (AZAMBUJA, 2002). o caso da
influncia do valor da tarifa na quantidade de passageiros transportados, ou nos custos
de transport-los.
Assim, o operador poderia ter um custo maior ao transportar certo nmero de
passageiros de uma vez por causa de problemas de manuteno dos veculos e
limitaes no fornecimento de combustvel. Esse exemplo de produo ilustra os
retornos decrescentes de escala (ou DRS Decreasing Returns to Scale). A
Combinao dos dois extremos, IRS e DRS, resulta em outra medida de escala, o
retorno de escala varivel (ou VRS Variable Retuns to Scale) (CHARNES, COOPER
at al., 1994).
O conceito de Retornos de Escala Constantes (CRS-Constant Returns to Scale) significa
que os produtores esto habilitados a tabelar linearmente os insumos (inputs) e a
produo sem incrementar ou decrementar a eficincia. No importa o quanto se
consome de insumos e se produz, a eficincia tcnica ser sempre a mesma.
3.4.3.1. Vantagens da DEA
A DEA pode ser uma ferramenta poderosa quando utilizada de forma genrica.
Conhecida como anlise de fronteira, as seguintes caractersticas que podem torn-la
eficaz so:
. O DEA pode tratar modelos que necessitam de mltiplas entradas e mltiplas sadas;
. As DMU so diretamente comparadas em relao a um ponto ou combinaes de
pontos;
. As varveis de Entrada e de Sada podem ter unidades muito diferentes. Por exemplo,
X1 poderia ser pessoas transportadas e X2 poderia ser unidades de Reais ($) sem
necessariamente ter uma relao direta entre as duas.
47
3.4.3.2. Desvantagens da DEA

As mesmas caractersticas que tornam a DEA uma ferramenta poderosa podem tambm
criar problemas. As seguintes caractersticas so relevantes:
. Uma vez que a DEA uma tcnica de pontos extremos, um rudo (mesmo um rudo
simtrico de mdia zero) tal como uma medida de erro pode causar problemas
significantes alterando o resultado de uma comparao;
. A DEA boa para estimar eficincia relativa de uma DMU, mas ela converge muito
lentamente para a eficincia absoluta. Em outras palavras, ela pode apresentar o quanto
a comparao est sendo bem realizada, mas no compara com um mximo terico;
. Uma vez que a formulao padro da DEA cria um programa linear para cada DMU,
grandes problemas podem ser computacionalmente intensivos e demorados de serem
resolvidos;
Um bom exemplo da utilizao da tcnica DEA a um problema de comparao da
eficincia tcnica em transporte pblico pode ser encontrado no trabalho de NOVAES
(2001).
3.4.4 MAH Mtodo de Anlise Hierrquica
A anlise multicritrio (Multi-Criteria Analysis -MCA) uma metodologia para a
tomada de deciso desenvolvida para problemas complexos. Como descrito por
MOREIRA (2000) em situaes onde muitos critrios esto envolvidos, tais como no
desenvolvimento de projetos envolvendo vrios campos de conhecimento, um processo
de tomada de deciso bem formado e lgico deve ser adotado. Da mesma forma, pode
ser muito difcil obter o consenso generalizado de uma equipe multidisciplinar acerca da
soluo de algum problema. Usando a MCA os membros da equipe no tem que
concordar sobre a importncia relativa dos critrios ou opes das alternativas.
Utilizando um procedimento padronizado de formular alternativas, escolher critrios e
indicadores, avaliar as alternativas segundo os critrios e indicadores escolhidos e, por
fim, fazer agregaes das avaliaes parciais chega-se ao grau de alcance dos objetivos
do projeto expressos pelos critrios. Cada membro entra com seu prprio julgamento, e
torna-o distinto, identificvel e assim as contribuies individuais se somam ao final.
Por meio de tcnicas de seguir princpios bsicos aos problemas, termos bem definidos
48
e aceitos e mentalidade estruturada, uma hierarquia de indicadores e critrios

construda permitindo observar as variveis envolvidas de forma mais coerente com o
processo de deciso que se quer chegar (SAATY, 1991).
A ferramenta mais utilizada de anlise multicritrio o Mtodo de Anlise Hierrquica
(ou, Analytic Hierarchy Process - AHP) desenvolvida na Wharton School of Business
por Thomas Saaty e ilustrada na figura 6. O Mtodo de Anlise Hierrquica procura
reproduzir o raciocnio humano na avaliao comparativa dos elementos de um
conjunto, com base na percepo de analistas.
METAS
OBJETIVOS
SUB-OBJETIVOS
ALTERNATIVAS
Figura 6. Hierarquia da Deciso (Adaptado de The Analytic Hierarchy Process

and Expert Choice - Captulo 4)
A aplicao do mtodo produz como resultado uma atribuio de pesos numricos a
objetivos
alternativas
escolhidos
previamente.
Isso
permite
estruturar
hierarquicamente os elementos um a um desde o nvel mais alto, onde se situa o

objetivo geral, at o nvel das atividades atravs das quais se pretende alcanar esses
objetivos. A partir dessa estrutura, matrizes de deciso so montadas para comparar os
elementos de cada nvel.
SAATY (1991) prope uma escala numrica de ponderao composta pelos nmeros 1,
3, 5, 7 e 9, atribudos de forma a permitir fazer comparaes entre os julgamentos. Essa
escala varia conforme o grau de importncia do elemento analisado no conjunto, ou uma
alternativa em relao outra, representando aquelas de igual importncia, pequena
dominncia, grande dominncia e dominncia absoluta. Os valores intermedirios
49
servem como recurso de ponderao para uma condio de compromisso entre duas
definies de alternativas.
No trabalho de PEREIRA (2001) sobre a avaliao de desempenho operacional do
transporte pblico realizado pelas operadoras na cidade de Fortaleza no Cear, alm do
Modelo Multicritrio foi utilizado um software de anlise multicritrio para facilitar nas
tarefas de levantamento e organizao dos dados.
3.4.5 BSC Balanced ScoreCard
O desenvolvimento da ferramenta Balanced Scorecard ocorreu dentro do grupo de
estudos criado em 1990 com o nome Medindo a performance nas organizaes do
futuro. David Norton ara o presidente e Robert Kaplan o consultor acadmico. A partir
da publicao em 1992 do artigo The Balanced Scorecard measures that drive
performance na Harvard Business Review, Norton e Kaplan consolidaram a ferramenta
nos meios empresariais e acadmicos.
A finalidade do Balanced Scorecard desenvolver um conjunto de medidas de
desempenho, com indicadores oriundos de diversas reas simultaneamente de uma
organizao. O BSC se constitui num sistema gerencial capaz de canalizar as energias,
habilidades e os conhecimentos de indivduos dos mais diversos setores da organizao
com o objetivo de realizar metas estratgicas. Dessa forma, permite que a organizao
alinhe todos os seus recursos financeiros, materiais e humanos com o seu planejamento
estratgico, utilizando um conjunto de planos de ao cuja implementao pode levar ao
alcance dos objetivos traados em termos de estratgia programas indicadores,
desdobrando a estratgia em perspectivas que privilegiam as definies dos Objetivos,
Indicadores, Metas e Programas (KAPLAN & NORTON, 1997).
Algumas empresas brasileiras apelidaram o Balanced Scorecard (BSC) de painel de
bordo, ou seja, um sistema de avaliao de desempenho empresarial que vai alm dos
indicadores financeiros tradicionais reconhecendo que so insuficientes para avaliarem
a performance de uma organizao. Assim as medies financeiras so complementadas
com avaliaes sobre o cliente, identificando os processos internos que devem ser
aprimorados e analisando as possibilidades de aprendizado e crescimento da empresa,
50
assim como os investimentos em recursos humanos, sistemas e capacitao que podero

mudar substancialmente todas as atividades.
Em vez de apenas registrar o desempenho passado da organizao, o BSC oferece uma
viso sobre o futuro e, ao estabelecer a correlao entre as diversas categorias de
performance, ele indica tambm o que fazer e como chegar l.
O BSC deve ser visto, no como um sistema de medidas tticas ou operacionais, mas
como um sistema de gesto estratgica de longo prazo. Seus objetivos e medidas
derivam da misso e estratgia de uma unidade de negcios e devem se traduzir em
objetivos e medidas tangveis, que representam um equilbrio entre indicadores externos
voltados para acionistas e clientes, e as medidas internas dos processos crticos de
negcios, inovao, aprendizado e crescimento.
Os objetivos e medidas focalizam o desempenho organizacional sob quatro
perspectivas: financeira, do cliente, dos processos internos e de aprendizado e
crescimento. Sua implementao no deve ser nem a busca dos melhores indicadores
nem um exerccio de benchmarking para saber o que a concorrncia est medindo em
seus Scorecards (NORREKLIT, 2000). Em primeiro lugar o processo de construo
deve avaliar o ambiente competitivo conhecendo as preferncias e segmentos dos
clientes. Isso permite criar uma estratgia capaz de gerar desempenho financeiro com
base no equilbrio entre crescimento e produtividade crescentes. Outro aspecto de
relevncia a identificao dos processos de negcio crticos para o cumprimento das
propostas de valor e para a realizao dos objetivos financeiros traados. A gesto de
pessoas deve procurar desenvolver as habilidades, competncias e estmulos necessrios
ao cumprimento das metas. A tecnologia da informao deve ser uma aliada na criao
de base de dados e adoo de tecnologias imprescindveis obteno da excelncia dos
processos internos e do fornecimento de valor para os clientes.
3.4.6 KPI - Indicadores-Chave de Desempenho
Indicadores-chave de desempenho, ou KPI - Key performance indicators, um conjunto
de critrios quantificveis que uma companhia ou indstria utiliza para medir ou
comparar se o seu desempenho est adequado s suas metas estratgicas e operacionais
51
traadas. As medidas KPIs variam entre indstrias e companhias dependendo de suas

prioridades ou critrios de desempenho. referida tambm como Indicadores-chave de
Sucesso, em ingls KSI-Key Success Indicators.
Os indicadores KPI (Key Performance Indicators) so mtricas financeiras e nofinanceiras usadas para quantificar objetivos de maneira a refletirem o desempenho
estratgico de uma organizao. Os KPIs so usados em Inteligncia de Negcios para
avaliar o estado presente dos mesmos e indicar um curso de ao (PARMENTER,
2007).
Os KPIs so usados no nvel estratgico da organizao para atribuir valores e
proporcionar um sistema de medio para atividades que so difceis de quantificar
como por exemplo o benefcio da liderana, servios, satisfao do cliente,
comprometimento do funcionrio. O Balanced Score Card um exemplo de tcnica de
KPI utilizada nas empresas.
Ainda segundo PARMENTER (2007), os KPIs diferem dependendo da natureza da
organizao, de suas estratgicas especficas, das suas metas e em relao s aes de
seus dirigentes. Os KPIs auxiliam uma organizao a medir o progresso das suas metas
organizacionais em relao aos processos de difcil quantificao.
necessrio para a organizao identificar o conjunto mnimo de KPIs representativos
da sua estrutura de negcios. Os itens principais para identific-los so:
1) Ter um processo de negcio pr-definido, com todos os custos dos recursos humanos
e materiais envolvidos nos fluxos de procedimentos dimensionados em termos de
prazos de cada fase do negcio e retornos financeiros;
2) Ter os requisitos de performance e as metas empresariais claramente definidas para
os processos de negcios;
3) Ter a mensurao qualitativa e quantitativa dos resultados alcanados em um perodo
e a comparao destes com o conjunto de metas definidas; e,
4) Ter pesquisado as variaes e os processos mais crticos e os recursos que permitem
alcanar as metas de curto-prazo.
52
Para identificar os candidatos a indicadores-chave, PARMENTER (2007) e FAVELL

(2004) sugerem montar tabelas ou listas utilizando o acrnimo SMART (em portugus
ESPERTO), que significa:
1) Specific Especfico, caracterstica de que um indicador deve aplicar-se a um nico
caso onde as metas e os mtodos seja claramente definidos;
2) Measurable Mensurvel, um indicador dever ser objetivo e possuir caractersticas
que permitam extrair medidas quantificveis;
3) Achievable Alcanvel, um indicador deve ser humanamente possvel e empregar
todos os recursos necessrios para o alcance das metas;
4) Realistic ou Relevant Realstica ou Relevante, a definio das metas e respectivos
indicadores devem estar de acordo com o ambiente da organizao, independente dos
trs critrios anteriores; e,
5) Timely - Temporizvel, os critrios de identificao e definio dos indicadores
devem considerar os prazos, o tempo de cada tarefa, os tempos empresariais de custos
obrigatrios como os tributrios e obrigaes trabalhistas, alm dos prazos do retorno de
capital e das vendas.
Pode-se caracterizar os Key Performance Indicators como um conjunto mnimo de
valores essenciais estruturados por rea de negcios de uma organizao e utilizados
para representar o estado atual da gesto de cada uma dessas reas. A medio e o
acompanhamento peridicos de cada indicador fornecem empresa condies de
avaliar o desempenho no contexto da concorrncia e do seu setor econmico de atuao.
53
4.0 Simulao
Em geral procura-se definir primeiro o que significa simulao. Escapa ao escopo dessa
dissertao discutir as diversas definies existentes, dentre as quais podem ser
encontradas em (ARSHAM, 2000) (CYBIS at al., 2002) (GONALVES, 1996) (LAW
& KELTON, 1982) (SALIBY, 1989).
Neste trabalho, entende-se que uma simulao tem, por objetivo, fornecer recursos que
facilitem a anlise e a avaliao do comportamento de um sistema ou modelo proposto.
Contudo, para simular necessrio definir o que se deseja, quais os tipos de sadas que
devero ser geradas e o que fazer com essas sadas. Essas sadas compreendem os
resultados, que sero posteriormente analisados. As anlises permitem concluir sobre o
comportamento do sistema ou modelo. A definio dos tipos de resultados gerados por
um simulador influencia em sua modelagem ou construo. No necessrio que um
simulador implemente todos os mdulos de um sistema para que gere resultados
consistentes. Entretanto, o simulador deve implementar todos os mdulos do sistema
que influenciam na gerao dos resultados esperados.(INPE, 1988) (SALIBY, 1989)
Para definir os resultados esperados de um simulador deve-se conhecer sobre seus
eventos. Alm disso, necessrio conhecer-se as mtricas adequadas para cada evento.
As pesquisas revelaram que ainda so escassas as implementaes de Modelos de
Simulao para analisarem as atividades dos Terminais Rodovirios de Passageiros
(GONALVES, 1986;1996). Mesmo os modelos existentes para estaes ou terminais
de outros modos de transporte, geralmente envolvem uma significativa entrada manual
de dados, ou so limitados para representarem movimentos multidirecionais complexos
das pessoas, geralmente no sendo relacionados a terminais rodovirios de passageiros
como se v em (DANTAS, 1983)( DAGOSTO, 1999).
O TCQSM (Transit Capacity and Quality of Service Manual, na Parte 7 sobre Paradas,
Estaes e Capacidade de Terminais, 2000) aponta duas abordagens possveis para
54
analisar a movimentao de pessoas dentro de Terminais. Na primeira as pessoas so

designadas a espaos discretos de passageiros no qual podem transitar, como definido
pelo analista. Uma anlise espao-tempo ento realizada, para cada espao discreto,
baseada no nmero de pedestres passando atravs desse espao e suas atividades dentro
de cada espao. A segunda abordagem utiliza os mtodos de micro-simulao para
acompanhar os movimentos individuais dos pedestres, e analisar o congestionamento e
as filas formadas.
Uma abordagem recente foi desenvolvida para anlises de evacuao onde os pedestres
possuem um propsito nico, mas ainda no foram aplicadas com sucesso a casos gerais
de circulao (TCQSM, 2003).
Para o problema da anlise do desempenho operacional da Gesto de Terminais
Rodovirios de Passageiros vrios aspectos devem ser considerados, desde a circulao
das pessoas at o retorno do capital investido na sua implantao.
O uso de modelos de simulao indicado quando abordagens analticas no so
satisfatoriamente apropriadas para avaliarem o problema (LAW, 1982) (ARSHAM,
2000) (MEDEIROS, 1998).
Os modelos de simulao apresentam vantagens
potenciais, tais como:

So apropriados para avaliar situaes novas, inexistentes.
Permitem avaliar a importncia relativa das variveis no processo, e como elas se
relacionam.
Permitem avaliar polticas no modo off-line, em alternativa prtica de tentativa e
erro on-line.
Provem informaes em seqncia temporal e espacial, no apenas valores mdios e
varincias.
Permitem estudar o sistema em tempo real, acelerado ou desacelerado.
Permitem avaliar experimentos sobre sistemas inseguros sem oferecer risco aos
usurios.
Permitem quantificar os padres referenciais para comparao de cenrios
alternativos.
Permitem avaliar os efeitos decorrentes de mudanas na operao de um sistema.
55
Por outro lado, existem restries e limitaes na modelagem atravs de simulao que
devem ser consideradas:
Pode haver alternativas mais fceis para resolver o problema. importante que o
analista considere outros recursos de anlise alternativos.
Simulao consome tempos extensos e custa caro.
Modelos de simulao exigem volumes de dados significativos. Muitos desses
constituem-se em informaes de difcil obteno ou apropriao.
Os modelos de simulao possuem calibrao e validao complexas. Se as etapas
forem deficientes, o modelo intil.
A aplicao de modelos de simulao requer domnio sobre uma ampla variedade de
conhecimentos que inclui: teoria de fluxo, programao e operao computacional,
probabilidade, estatstica, e tomada de deciso.
Simulao s vivel quando o sistema avaliado profundamente compreendido.
O uso de modelos de simulao exige compreenso, alm dos dados e parmetros de
sada, dos processos de estimao intermedirios. Tambm importante conhecer as
limitaes e hipteses dos modelos.
4.2 Tipologia dos Modelos de Simulao
Os modelos de simulao podem predizer o desempenho de um sistema atravs de
representaes das interaes temporais e espaciais entre os componentes do sistema.
De modo geral podem ser classificados em modelos Empricos e Modelos Analticos.
Os modelos empricos estimam o desempenho de sistemas baseados em relaes
matemticas formuladas atravs de anlises estatsticas, como anlises de regresses
aplicadas a dados observados em campo.
Modelos analticos calculam o desempenho do sistema usando as relaes entre seus
componentes desenvolvidas atravs de consideraes tericas, tais como a teoria de filas
determinsticas ou probabilsticas, calibradas e validadas com os dados de campo.
(ARSHAM, 2000)
A operacionalizao dos modelos de simulao caracterizada pela fundamentao
terica, pela matemtica utilizada e pela lgica estrutural do modelo. A esse respeito
56
ZEIGLER (1976) propem uma classificao para distinguir os modelos formais de

simulao em cinco dimenses:
1) Tempo Contnuo versus Tempo Discreto
Modelos de Tempo Contnuo so modelos cujo relgio da simulao incrementado
em unidades de tempo infinitesimais.
Modelos de Tempo Discreto so modelos cujo relgio da simulao incrementado
em unidades de tempo inteiras;
2) Estado discreto versus Estado Contnuo
Modelos de estado Discreto so modelos que contm variveis de estado discretas e
Modelos de estado Contnuo so modelos que contm variveis de stado contnuas.
Modelos de estado Hbrido so modelos que contm os dois tipos de variveis;
3) Modelo Determinstico versus Modelo No-Determinstico
Modelos Determinsticos no contm variveis aleatrias e Modelos nodeterminsticos ou estocsticos possuem pelo menos uma varivel aleatria;
4) Modelo Autnomo versus Modelo No-Autnomo
Modelos que esto completamente isolados das influncias de seu ambiente so
considerados como Autnomos. Por outro lado, um modelo no-autnomo quando
requer estmulos externos para realizar a simulao;
5) Variante no Tempo versus Invariante no Tempo
Essa ltima dimenso refere-se questo se o modelo se altera durante o tempo de
simulao. Se as regras de interao mudam durante o tempo de simulao ento
considerado um modelo variante no tempo. Se a regra de interao no muda durante
o tempo de simulao, ento considerado um modelo invariante no tempo.
Ademais, dependendo do nvel de agregao com que os dados so tratados, podem ser
classificados em microscpicos, mesoscpicos e macroscpicos.
Modelos de simulao macroscpicos tratam o problema com baixo nvel de
detalhamento. O problema representado como uma entidade nica, e o sistema
descrito atravs de relaes gerais, tais como densidade populacional de uma regio,
quantidade de viagens entre dois pontos sem considerar a quantidade de linhas ou
nibus, quantidade de banheiros sem considerar como so utilizados diariamente, ou
mesmo a totalidade de passagens vendidas desconsiderando para quais linhas e horrios.
57
Modelos microscpicos, por sua vez, descrevem tanto as entidades do sistema como
suas interaes atravs de um alto nvel de detalhamento. Cada entidade
individualmente representada, e suas interaes com as demais so explicitamente
avaliadas. Nesse caso, quando so avaliadas as passagens vendidas, so consideradas as
linhas, os horrios e a demanda em cada linha e horrio, com o objetivo, por exemplo,
de se saber como se comportam as vendas em perodos de pico.
Os modelos mesoscpicos apresentam caractersticas mistas, constituindo um nvel
intermedirio de agregao de variveis. Representam ou as entidades, ou suas
interaes de forma agregada, porm preservam, em algum desses aspectos, um nvel
expressivo de detalhamento. Esse o modelo do SIMTERP, pelo fato de alguns
aspectos macro e micro das atividades do Terminal terem sido considerados na sua
formulao.
A classificao em relao escala temporal descreve como os fenmenos modelados
esto vinculados ao tempo.
Modelos estticos representam uma condio fixa que corresponde a um instante
especfico, ou ao comportamento mdio ao longo do perodo de anlise e ignoram os
diversos estados do sistema assumidos ao longo do tempo.
Os modelos dinmicos consideram o tempo uma importante varivel independente no
fenmeno modelado. Assim, as mudanas de estado que o sistema sofre, ao longo do
tempo, so avaliadas em funo do tempo em que ocorrem essas mudanas.
Modelos discretos descrevem as mudanas no sistema apenas em instantes isolados de
tempo. Dessa forma, assumem que mudanas de estado no sistema ocorram
abruptamente em instantes de tempo afastados.
Modelos contnuos tratam as mudanas do sistema, ao longo do tempo, como um
fenmeno contnuo. Assim, descrevem como o estado do sistema se altera
continuamente atravs do tempo em resposta a estmulos contnuos.
58
Qualquer elemento que muda de estado no sistema modelado definido como evento.
Podemos modelar o sistema numa sucesso de estados distintos, evento a evento ou
ainda, com base no tempo discretizando segundo a segundo.
Muitos eventos em um Terminal esto associados a processos onde os efeitos da
variabilidade aleatria so importantes. Destino das viagens ou o uso de uma facilidade
como os banheiros, so exemplos.
Os modelos determinsticos desprezam a variabilidade aleatria. Desse modo, as
variveis de entrada e sada assumem valores mdios e agregados. Em modelagem
determinstica, um dado de entrada vai sempre produzir o mesmo parmetro de sada,
por exemplo, o nmero de sanitrios no varia ao longo do tempo e determina o nmero
de usurios que pode utilizar simultaneamente essas instalaes.
Em modelagem estocstica, os resultados so estimados atravs de variveis aleatrias.
Uma varivel aleatria pode ser representada atravs de um valor que associado a uma
funo de probabilidades. Nessa funo colocamos tambm a medida de variabilidade
que vai delimitar a ocorrncia da varivel aleatria (SALIBY, 1989). A modelagem
estocstica utilizada para representar a incerteza de um processo ou para expressar, na
forma de distribuies estatsticas, o efeito de uma varivel aleatria nos parmetros de
sada. Os mtodos estocsticos so largamente utilizados em modelos de simulao de
transportes, em sua maioria na Engenharia de Trfego (LIEBERMAN e RATHI, 1997)
(CYBIS et al., 2004) (CYBIS et al., 2002) (DAGOSTO, 1999).
O modelo de simulao SIMTERP para obteno de dados para a avaliao de
desempenho operacional considera que existem vrios cenrios provveis. A concepo
de cada cenrio envolve a escolha e a definio dos elementos contemplados na
modelagem: delimitao das funcionalidades para estudo, definio do perodo de
anlise, e seleo do tamanho e do tipo do Terminal representado. O critrio bsico para
seleo dos elementos funcionais representados adaptativo. Ou seja, um elemento ser
includo na modelagem se a sua presena for significativa para a anlise do desempenho
do Terminal.
59
4.3 Levantamento e codificao de dados

O levantamento de dados deve ser feito para caracterizar o ambiente estudado,
subsidiando com informaes necessrias s etapas de codificao, calibrao e
validao do modelo.
As fontes de informaes envolvem observaes em campo utilizando o questionrio do
Anexo 6, levantamento das plantas existentes e relatrios sobre viagens geradas no
terminal, e a programao operacional das viagens registradas nos rgos responsveis.
Quando as coletas em campo forem limitadas por questes de viabilidade e custo,
prefervel utilizar valores referenciais relacionados na bibliografia ou valores default
dos parmetros dos modelos.
Certamente, medida que diminui o nvel de agregao da modelagem, aumenta o
volume de informaes necessrias. A diversidade de dados exigidos em estudos de
modelagem acompanha a diversidade de modelos disponveis. Assim, os dados de
entrada e os objetivos do sistema devem ser bem caracterizados (ARAJO, 2003).
4.4 Calibrao e validao de modelos

A confiabilidade de qualquer simulador depende da sua habilidade em produzir
resultados prximos realidade sem, no entanto, imit-la. A maioria das variveis de
entrada usada em modelos de simulao de difcil medio em campo, porm podem
ter substancial efeito no desempenho do modelo.
Enquanto que os modelos sugerem valores defaults que geralmente representam
condies mdias para parmetros particulares, responsabilidade do analista
quantificar valores em faixas consistentes com a realidade de campo.
A calibrao o processo de ajustar dados e parmetros de entrada em um modelo de
modo a gerar uma melhor equivalncia entre resultados da simulao e o mundo real.
Iterativamente o operador ajusta os parmetros do modelo at que os resultados
estimados se apresentem equivalentes s observaes de campo (ARSHAM, 2000).
60
A validao se ocupa de apresentar medidas quantitativas de consistncia entre a

previso do modelo e medies do mundo real. Na prtica, o analista valida um modelo
comparando os parmetros estimados com as medies de campo (ARSHAM, 2000).
A validao operacional faz uso de testes estatsticos como a comparao de mdias
assumindo-se distribuio normal, onde para a populao de mdias define-se um
intervalo de confiana. Outras anlises estatsticas utilizadas envolvem sries temporais,
e anlises de varincias (SALIBY, 1989).
A etapa de calibrao executada alternadamente com a etapa de validao, at que o
modelo atinja um desempenho considerado satisfatrio. Assim, os parmetros em
calibrao so ajustados e os resultados estimados pelo modelo so comparados com os
referenciais de validao, at que a equivalncia seja considerada satisfatria.
O propsito do modelo determina o tipo e o nvel de detalhe das informaes de campo
a serem comparadas com os parmetros de sada. Em modelos macroscpicos, as
informaes para subsidiar a etapa de validao e calibrao so parmetros agregados
que se referem s variveis estruturais ou de conjuntura econmica.
Em modelos microscpicos, a diversidade de informaes que pode ser utilizada mais
ampla. Alm dos parmetros agregados utilizados pelos modelos macroscpicos,
tambm podem ser adotadas informaes que caracterizam a natureza microscpica do
problema. Esse maior detalhamento torna o processo de validao e calibrao em
modelos microscpicos mais complexos que em modelos macroscpicos e
mesoscpicos por envolver mais variveis, maior volume de dados, e consumir mais
tempo.
4.5 Anlises de sensibilidade

As anlises de sensibilidade so conduzidas de modo a permitir um melhor
entendimento sobre a modelagem. Tais anlises pressupem alterar valores de um dado
de entrada em particular, e avaliar o respectivo impacto nos parmetros de sada de
interesse. (SALIBY, 1989)
61
As anlises de sensibilidade podem ser realizadas de duas maneiras diferentes:

a) mudando-se valores de parmetros; modificando-se o porte do Terminal, por
exemplo conforme os valores vistos na Tabela 1; ou,
b) mudando-se a tabela de horrios oferecida pelas operadoras do Terminal, como
por exemplo, mudando-se os tempos de partidas e chegadas.
Em modelagem de simulao microscpica e estocstica, o processo de anlise de
sensibilidade consome grande quantidade de tempo, pois exige mltiplas rodadas.
Anlises de sensibilidade so amplamente utilizadas na etapa de calibrao de modelos,
uma vez que permitem avaliar o impacto dos parmetros ajustados nas variveis de
sada que orientam o processo (SALIBY, 1989).
Na etapa de avaliao dos resultados da modelagem, as anlises de sensibilidade
permitem identificar valores limite dos dados de entrada associados a uma condio
especfica do Terminal, como por exemplo, o nvel de saturao do Setor de
Embarque/Desembarque. Assim, quando da comparao de cenrios, as anlises de
sensibilidade ajudam a identificar a faixa de dados de entrada associada a um
determinado resultado.
O uso de modelos de simulao para analisar fenmenos, cuja complexidade impede a
tomada de deciso em situaes favorveis de xito, justifica seu emprego. Os custos
envolvidos no levantamento e posterior tratamento de dados de tais fenmenos
representam um bice que inviabiliza as pesquisas para o conhecimento de seus
mecanismos de funcionamento. A partir da segunda metade do Sculo XX com o
desenvolvimento dos computadores digitais de maior capacidade de processamento e de
menores custos, pesquisas antes consideradas difceis de serem realizadas em reas
como petrleo, aeronutica, engenharias e medicina, ganharam fora para continuarem
evoluindo em seus campos de estudo. Uma das ferramentas de anlise e apoio deciso
que se beneficiou do desenvolvimento dos computadores digitais foi a simulao.
Novos e mais complexos modelos de simulao foram desenvolvidos para reas antes
no contempladas com seus benefcios. Uma dessas reas foi a da engenharia social, ou
modelagem sociolgica. Uma outra rea de mesma importncia e dimenso foi a da
62
modelagem ambiental e meteorologia, nas reas de estudos de sistemas dinmicos e da

pesquisa em sistemas cognitivos.
Os estudos nos vrios setores da engenharia de transportes utilizando simulaes ainda
so tmidos no Brasil, embora seu uso j conte com algumas dcadas. Mesmo assim, a
utilizao de pacotes de software de simulao mais difundida, o que mantm alguns
setores na dependncia tecnolgica por um lado, mas por outro promove o
desenvolvimento de solues independentes contemplando as particularidades de cada
setor.
63
5.0 Modelagem dos Indicadores e ndices de Desempenho e Qualidade

As principais caractersticas de um sistema de avaliao desempenho surgem no
estabelecimento de metas e nas formas de medio dos resultados. O trabalho sobre
indicadores da qualidade e de desempenho de TAKASHINA e FLORES
(1996)
corrobora essa assertiva. Todos os membros de uma organizao, da direo at os

escales mais operacionais, devem estar comprometidos em alcanar os nveis definidos
de excelncia e qualidade. A maneira de gerenciar os resultados quer fazendo uso de
tecnologia da informao ou de controles manuais, vai determinar o sucesso da adoo
de critrios e indicadores de desempenho. Assim, os sistemas de mensurao do
desempenho so etapas principais para a avaliao da qualidade das organizaes
(NAJMI, 2001).
MLLER (2003) observa que toda a avaliao de desempenho realizada considerando
os processos. A partir da compreenso do funcionamento dos processos organizacionais
pode-se implementar polticas de monitoramento para acompanhar o andamento das
tarefas de cada setor sob avaliao.
Por outro lado, todas as formas de medio com o objetivo de acompanhar o
desempenho de sistemas podem levar a resultados imprecisos e vagos. Segundo Bourne
e Neely uma vez que nenhum sistema perfeito, pode-se esperar uma taxa de erro nos
resultados da avaliao de desempenho que seja tolervel e no comprometa as
medies como um todo (NEELY, 2000).
Para ORTZAR e WILLUMSEN (1990) a modelagem de sistemas de transportes deve
contemplar o monitoramento constante dos dados sobre demanda e oferta. Esses dados
so agrupados e categorizados obedecendo a critrios de desempenho, previamente
analisados quando o sistema foi projetado. Assim, devem ser realizadas pesquisas
exaustivas sobre comportamentos e preferncias com o objetivo de caracterizar bem
cada critrio de anlise a ser adotado (ETTEMA, 1997).
64
Essa foi a posio de Meersman, Eddy e Thierry da Universidade de Anturpia quando

realizaram as pesquisas para descobrirem os elementos principais que caracterizam os
indicadores de desempenho de um sistema de transportes (MEERSMAN, 2004).
Partindo dos efeitos do transporte rodovirio de passageiros no sistema de transportes
pblico, MURALHA (1990) analisou as caractersticas principais desse modo de
transporte para descobrir os critrios definidores, os determinantes e os delimitadores
que intervm nos nveis de servios oferecidos.
J Ferreira, Orrico Filho e Santos partiram do ponto de vista do usurio e do traado
das linhas de longa distncia para analisar o desempenho de servios de transporte
pblico por nibus. As componentes psicolgicas da viagem e operacionais dos
operadores so determinantes para a qualidade do servio (FERREIRA, 2002).
Fornecendo subsdios para o levantamento de critrios macro econmicos de
mensurao de indicadores de desempenho, MONTEIRO DE BARROS (2001)
considerou de forma mais abrangente que, dentre outros aspectos, as condies da infraestrutura existentes e os modos de deslocamento regionais so determinantes para a
qualidade do transporte.
Portanto, constata-se que existe uma preocupao em descobrir os indicadores e as
unidades de medida que caracterizam o funcionamento de um sistema. Considerando
que todo processo possui um nvel de organizao que o caracteriza como um sistema.
Nesse captulo sero apresentados indicadores e as frmulas dos ndices que serviro
para avaliarem o desempenho da gesto dos terminais rodovirios de passageiros.
5.2 Metodologia empregada

5.2.1 Abordagem do problema
Segundo as anlises realizadas por MAGRI e ALVES (2003) em terminais
aeroporturios para avaliar a qualidade do servio, existe a necessidade de realizao de
pesquisas peridicas de satisfao do usurio com o objetivo de melhorar o servio
oferecido. Transpondo os requisitos de qualidade aplicados aos terminais aeroporturios
para os terminais rodovirios de passageiros constata-se que essa necessidade urgente.
65
Ainda que essa comparao seja vlida somente para alguns aspectos operacionais, uma
vez que cada instalao possui caractersticas prprias, segundo MORLOK (1978) as
analogias feitas entre desempenhos de diferentes modos contribuem para refinar a
percepo da realidade do sistema de transporte em estudo.
Conforme descrito no Captulo 1, o objetivo principal dessa dissertao o de investigar
as prticas de gesto dos terminais de transportes rodovirios intermunicipais de
passageiros para descobrir onde e como melhorar a qualidade do servio oferecido.
Dessa forma, somente as medidas que impactam diretamente o funcionamento do
terminal devem ser consideradas em um primeiro momento.
Como se depreende do referido captulo, a principal hiptese a ser respondida se essas
medidas escolhidas so vlidas para tomar decises que proporcionem um nvel de
servio de melhor qualidade para o usurio.
Isto posto, o processo de descobrir medidas de efetividade deve considerar que, embora
seja um equipamento do sistema de transporte pblico de passageiros, os terminais so
tambm empreendimentos de um singular tipo de plo gerador de viagens
(PORTUGAL & GOLDNER, 2003) (KNEIB, 2004). Ao mesmo tempo em que esto
inseridos no desenho urbano das cidades, algumas vezes fora dos centros, mas
impactando o fluxo de mobilidade, fazem parte do sistema de transportes
diferentemente de outros plos como os servios pblicos de salvamento e coleta de
lixo, cinemas e shopping centers. Constituem-se em pontos de convergncia e
irradiao de passageiros e veculos que, uma vez interligados, representam os ns de
uma rede de distribuio de viagens proporcionando acesso populao ao sistema
multimodal de transportes.
5.2.2 Pesquisa de Dados
At o momento da confeco dessa dissertao, as informaes necessrias para o
levantamento dos indicadores principais sobre a gesto de terminais foram conseguidas
minerando dados secundrios, ou seja, atravs da pesquisa na bibliografia especializada
do setor e rgos oficiais de Governo (vide ANEXOS 3, 5 e 7). Pelo fato da pesquisa de
campo ser
dispendiosa, a estratgia para obter dados primrios foi utilizar um
66
simulador, o que, segundo MOTTA (1991), se constitui em uma prtica vlida na gesto
de corporaes mais complexas; portanto adequada ao estudo proposto. Para tanto, um
modelo de simulao foi desenvolvido, apresentado no Captulo 6, contemplando as
caractersticas principais de um terminal rodovirio intermunicipal de passageiros.
A Anlise dos dados levantados pouco revelou sobre a temporalidade das medidas
obtidas no que diz respeito regularidade de ocorrncias. Como se depreende das
tabelas 7, 7a e 8 so marcantes a sazonalidade da demanda, constituindo-se em alto fator
de risco para os investimentos em equipamentos e melhorias do sistema tanto por parte
das operadoras como pelo Governo.
Assim, mesmo que essas medidas sejam oriundas de dados extrados de forma direta ou
indireta, sejam dados discretos ou contnuos com perfil determinstico ou probabilstico,
as informaes de natureza econmica, social e administrativa devem estar presentes.
PARMENTER (2007) sugere que os indicadores devem ser simples na forma, mas
representarem quando utilizados o que mais importante para a organizao, segundo a
viso de seus administradores e especialistas.
5.2.3 Critrios para escolha de Indicadores de Desempenho
A complexidade na anlise de desempenho da gesto dos terminais rodovirios de
passageiros cresce em funo da escassez de dados do setor e sugere uma abordagem
centrada nas preferncias e tendncias de usurios e operadores. Essa abordagem, como
visto no trabalho sobre usurios de BANDEIRA e CORREIA (2007) para terminais
aerovirios, contribui para reduzir custos redirecionando investimentos, alm de
aumentar o nvel de qualidade real do servio. Entender o comportamento dos usurios,
a sua percepo do nvel de servio, diminui gastos desnecessrios na implementao de
polticas gerenciais e aumenta a lucratividade, a qualidade dos servios e a sua
satisfao. Portanto, no adianta ter um excelente desempenho segundo um conjunto de
indicadores bem modelados se o usurio no der o correspondente valor.
Indicadores representativos requerem critrios nem sempre objetivos, sendo algumas
vezes nebulosos e imprecisos. Segundo MENDOZA (1999), um indicador qualquer
varivel ou componente de um sistema utilizado para inferir o status de um determinado
67
Critrio. Indicadores representam um agregado de um ou mais elementos de dados com

certos relacionamentos estabelecidos entre si. Na mesma rota, o autor aborda o conceito
de Critrio como sendo um princpio ou padro pelo qual alguma coisa julgada. Pode
ser visto como algo que adiciona significado e operacionalidade a um princpio sem o
mesmo ser uma medida direta de desempenho.
Assim, pode-se ter um indicador que representa tanto um atributo de conforto, de difcil
mensurao quanto ser facilmente mensurvel, tais como a metragem do espao interno
de circulao dos usurios. Enquanto considerado como preferncia pessoal o critrio de
conforto impreciso, mas a medida de passageiros por metro quadrado objetiva e
facilmente mensurvel.
Os indicadores das instalaes dizem respeito aos aspectos fsicos, s dependncias
utilizadas pelos usurios, operadores e veculos, pessoal interno e externo. Alguns
desses indicadores so:
a) quantidade de plataformas de embarque e desembarque;
b) quantidade de banheiros, com o quantitativo de sanitrios;
c) quantidade de guichs com o quantitativo de operadores;
d) metragem da rea de circulao, espera e alimentao;
e) quantidade de lojas e quiosques;
f) quantidade de pavimentos e capacidade do estacionamento;
g) quantidade de portas de entrada e sada;
h) quantidade de salas da administrao;
i) consumo de gua;
j) consumo de energia eltrica;
k) telefones pblicos instalados;
l) nmero de funcionrios da instalao, terceirizados e das lojas; e,
m) quantidade de computadores e aparelhos eletro-eletrnicos.
Em relao aos servios prestados, a capacidade ofertada de viagens um dos
indicadores objetivos, sendo os outros:
a) quantidade de linhas;
b) quantidade de operadores;
c) quantidade de horrios;
68
d) quantidade de nibus;
e) quantidade de funcionrios dos operadores; e,
f) quantidades de lugares ofertados, por operador e total.
Outros indicadores podero ser encontrados dependendo do refinamento da anlise,
entretanto, o nvel de abstrao aumentar na medida em que se considerar fatores cada
vez mais intangveis. Isto especialmente verdade com os indicadores sobre a gerncia
do terminal e das viagens. Fatores da administrao como a contabilidade e o controle
de receitas e despesas variaro conforme o porte, o tipo de contrato firmado para a
operao e a localizao do terminal.
O critrio da subdiviso dos indicadores em categorias permite ordenar os dados e,
como resultado das relaes estabelecidas entre esses indicadores, formar ndices.
Esses ndices informaro organizao como esto suas operaes e o que fazer para
melhorar a gesto. Serve como um monitor de controle que constantemente deve ser
observado.
Vista isoladamente a operao de um Terminal envolve a manuteno, e algumas vezes
a criao, de inmeras dependncias em funo das necessidades da oferta e da
demanda (MESQUITA, 1981). Ademais, os operadores, linhas e horrios e a oferta de
servios secundrios tais como lanchonetes e bares, demandam da administrao
controle constante. No conjunto dos terminais rodovirios intermunicipais, visto como
um sistema de interligao cidade-cidade, alguns fatores so comuns fazendo com que a
anlise de desempenho realizada em um inclua aspectos de outro. Dessa forma, critrios
como conforto, segurana, pontualidade e informao so encontrados em todos eles.
As preocupaes com a infra-estrutura, com os mtodos que esto sendo utilizados na
gerncia do terminal e quais os tipos de controles para despesas e receitas que foram
adotados, se contratualmente ou no, so comuns a todos os terminais, variando em
complexidade somente em relao ao porte.
O gerenciamento tanto das viagens como tambm dos aspectos referentes gerao
dessas viagens tais como localizao das zonas de trfego em relao s reas centrais e
perifricas, padres de uso do solo e caractersticas scio-econmicas da populao
69
podero constituir elementos que variem em diferentes regies, entretanto recebem

tratamentos administrativos similares.
O tratamento legal dos terminais recebe amparo na legislao federal, em sua maioria
nos aspectos referentes tributao, regime concesso ou permisso e trabalhista
praticada pela iniciativa privada. Na esfera estadual um conjunto de normas prprias de
cada Estado aplicado ao funcionamento dos terminais e no nvel municipal alguns
aspectos legais como licena de zoneamento, alvars e impostos incidem tambm na
dinmica gerencial (ANTT, 2002).
Portanto, da anlise dos fatores pesquisados, que compem a gesto de um terminal
rodovirio de passageiros, pode-se concluir que cinco categorias representam a
totalidade dos aspectos levantados por essa dissertao:
1) Infra-Estrutura - IE
2) Gerncia do Terminal - GT
3) Gerncia de Viagens - GV
4) Gerao de Viagens - GG
5) Despesas e Receitas - DR
5.3 Definio dos Indicadores e ndices de Desempenho

5.3.1 Infra-Estrutura (IE)
As instalaes devem ser adequadas para atenderem aos usurios com presteza e
conforto. A presteza refere-se eficincia do atendimento, a cordialidade e
receptividade dos funcionrios. O conforto est relacionado s acomodaes, que
precisam estar preparadas para portadores de necessidades especiais, idosos e crianas.
Devem, tambm, fornecer espao interno e externo para o trnsito de veculos e das
pessoas e prover facilidade de acesso s variadas funcionalidades oferecidas tais como,
plataformas de embarque e desembarque, banheiros, lojas, lanchonetes, estacionamento
e guichs de venda de passagens (TCQSM, 2003) (MESQUITA, 1981) (GOUVA,
1980). Assim, com base nas pesquisas realizadas at o momento, existem alguns ndices
referentes infra-estrutura que informam como esto sendo utilizadas as dependncias e
o que fazer para adequar e melhorar as instalaes.
70
ndice de Bilheteria por Metro Quadrado (IBMQ)

- a razo entre a quantidade de bilheterias dividida pelo total de rea
alocada para todas elas.
Onde: QB = Quantidade de bilheterias
QB
AB
IBMQ =
AB = rea alocada para as bilheterias
ndice de Lojas por Metro Quadrado (ILMQ)

- a razo entre a quantidade de lojas dividida pelo total de rea alocada para
todas elas. Fornece a densidade de comrcio dentro do Terminal por unidade
mtrica linear.
ILMQ =
onde: QL = Quantidade de lojas
QL
AL
AL = rea alocada para as lojas
ndice de Servios Ofertados do Terminal (ISOT)

- o total de servios formais oferecidos pelo terminal dividido pelo total de
passageiros em um determinado perodo. Servio formal toda a oferta de
produtos comerciais que no est relacionada diretamente a uma viagem.
Assim, Caixa eletrnico, Telefones pblicos, Correios, Barbearia, Cafeteria e
Lanchonetes, Livraria, Jornaleiro, aluguel de carros e etc, envolvendo
recursos ou instalaes do Terminal, incentivados pelo prprio ou por
terceiros, devem ser considerados. Outras facilidades oferecidas tais como
banheiros, armrios ou locais de guarda de bagagem, bancos de descanso,
estacionamento e etc no so contabilizados uma vez que fazem parte do
composto de servios obrigatrios. A rigor a capacidade de atendimento em
pedestres em cada servio deveria ser considerada, entretanto esse ndice
uma estimativa da capacidade de consumo dos pedestres por aqueles produtos
oferecidos pelo Terminal em um determinado perodo.
Onde:
ISOT =
TS x t
TP
TS = 1,...,s e s o total de servios formais

TP = 1,...,p e p o total de passageiros no perodo
t = 1,...,n e n o total de perodos em minutos
71
5.3.2 Gerncia do Terminal (GT)

As decises dirias decorrentes do uso da infra-estrutura, da gesto financeira, da gesto
de pessoas e estoques de materiais, alm do relacionamento com usurios, agentes
econmicos que exploram o terminal e os operadores so centralizadas na administrao
central do terminal. Todos os aspectos da explorao econmica de um terminal
rodovirio de passageiros devem ser administrados racionalmente, impondo um estilo
de gerncia participativo, uma vez que trata com pessoas das mais variadas origens e de
estrutura organizacional do tipo matricial, pelo fato do regime de controle ser por centro
de custos.
Os ndices a seguir fornecem informaes ao gestor do terminal sobre o que est
acontecendo nos principais setores da instalao.
ndice de Ocorrncia Notvel Geral (IONG)
- Representa o total das irregularidades anotadas que ocorreram em um ms
interrompendo o funcionamento das linhas em algum horrio, independente
da operadora, dividido pelo produto do total de linhas pelo total de horrios
dessas linhas ofertadas por todas as operadoras.
Onde:
TI
IONG =
TH x TL
TI = 1,...,n e n o total de irregularidades

TH = 1,..., h e h o total de horrios em todas as linhas
TL = 1,..., l e l o total de linhas
ndice de Bilheteria por Viagens Ofertadas (IBVO)

- o total de horrios ofertados em todas as linhas, independente da
operadora, dividido pelo produto do total de bilheterias com o total de
operadoras. A quantidade de horrios e linhas sempre maior que a
quantidade de bilheterias. A quantidade de bilheterias pode ser menor ou igual
quantidade de operadores e raramente encontram-se quantidade de
bilheterias maior. Um exemplo apresentado na tabela 12 com os casos para
as variaes de Horrio, Linha, Operador e Bilheteria:
72
Tabela 12. Quadro comparativo de bilheterias

Casos Quantidade Quantidade Quantidade Quantidade
de bilheterias total de
de linhas Operadores
Horrios h
b
l
o
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
2
2
2
3
3
3
5
5
5
10
10
10
12
15
20
12
15
20
35
40
50
20
20
50
2
3
5
2
3
5
8
8
10
7
10
15
1
1
2
2
5
6
5
5
8
4
5
10
LO
=
l/o
2
3
2,5
1
0,6
0,8334
1,6
1,6
1,25
1,75
2
1,5
(LO x b)
/h
0,3334
0,4
0,25
0,25
0,12
0,125
0,2286
0,2
0,125
0,875
1
0,3
A necessidade de bilheterias adicionais ou fechamento das existentes vai

depender da demanda nos perodos de pico em vrias pocas do ano. Em geral
contratam-se mais atendentes. Entretanto, se a demanda da linha aumentar
permanentemente devido a algum fator da economia a capacidade da
bilheteria ter que ser aumentada.
Assim, esse ndice definido como:
IBVO = TH x TL
TB x TO
onde: h = 1,..., TH e TH o total de horrios em todas as linhas
l = 1,..., TL e TL o total de linhas
TB = Total de Bilheterias
TO = Total de operadoras
ndice de Passageiros Embarcados por Plataforma (IPEP)
- a contagem dos passageiros que esperaram e embarcaram por bero ou
plataforma em um perodo de tempo de observao (ciclo). Nesse caso so
consideradas as plataformas no-mistas e numeradas sequencialmente. Com
esse ndice deseja-se um nmero que expresse a relao de contribuio de
cada plataforma no embarque de passageiros, levando em conta a demanda
em todos os horrios relacionada com o total de plataformas.
73
A plataforma que possui mais partidas ou chegadas sofre maior desgaste e

necessita de mais providncias de manuteno. A razo passageiro-tempo
informa a taxa de utilizao do local. Na prtica, cada operador utiliza uma
rea de embarque fixa, o que facilita o controle de viagens do Terminal.
O perodo de observao deve abranger mais de um horrio de embarque e
todas as plataformas. Por exemplo, tomemos uma plataforma com 5 beros de
partida e uma distribuio diria de horrios seqencial, comeando com 3
horrios para a primeira e terminando com 7 horrios para a ltima. A razo
horrio-bero : 3/5; 4/5; 5/5; 6/5 e 7/5 para um total de 25 horrios, ou seja,
TH = 3 + 4 + 5 + 6 + 7 = 25. Agora, consideremos a razo de participao
THb / TH de cada horrio sobre o total de horrios para os respectivos beros
THb: 3/25 para o primeiro bero TH1; 4/25 para o segundo TH2; 5/25 para o
terceiro; 6/25 para o quarto e 7/25 para o ltimo, TH5. Se tivermos como
uma amostra do total de passageiros por bero TPb em um dia de observao:
100 passageiros para o primeiro bero TP1, 130 para o segundo TP2, 150
para o terceiro, 180 para o quarto e 140 para o ltimo, ou seja TP5; razovel
supor um nmero que o resultado do somatrio do quociente entre a
quantidade de horrios das viagens por bero e o total de beros, ponderado
pela respectiva demanda em cada bero. O somatrio desse nmero por bero
dividido pelo total de passageiros embarcados TP em todos os beros,
conforme a frmula do IPEP resulta no ndice caracterstico da instalao. Os
dados apresentados na tabela 13 exemplifica essa medida.
Tabela 13. Quadro da relao de passageiros por bero e horrios
Bero Horrios
Passageiros Resultado
por bero por bero
por bero
1
3
100
12
2
4
130
20,8
3
5
150
30
4
6
180
43,2
5
7
140
39,2
Total 5
25
700
145,2
74
(3/25 x 100 + 4/25 x 130 + 5/25 x 150 + 6/25 x 180 + 7/25 x 140)
IPEP =
(100+130+150+180+140)
IPEP = 0,20743
que o ndice para todas as plataformas. Cada plataforma, com seus valores
individuais de embarque de passageiros, comparada com o total de
passageiros embarcados em todas as plataformas. Entretanto esse valor
ponderado pela quantidade de horrios relativos a cada plataforma. A relao
quanto mais horrios ofertados mais passageiros embarcados
equilibrada com a relao horrios ofertados por plataforma ou bero e
total de passageiros embarcados. Como resultado a seguinte relao
obtida:
b=n
IPEP =
TH x TP
b=1
h=k
b=n
TP
b,h=1
onde:
bh
b = 1,...,n e n a quantidade de plataformas ou beros

h = 1,...,k e k o total de horrios
P = 1,...,d e d o total de passageiros embarcados por horrio
TP = Total de passageiros embarcados por bero b
b
TH = Horrios em de cada bero
b
THb
= Relao Horrios de cada bero / Total de Horrios =
TH
bh
THTPb= Relao individual bero-passageiros = THbh x TPb
TH
ndice de Passageiros Desembarcados por Plataforma (IPDP)

- a contagem dos passageiros que desembarcaram por horrio e bero em
um perodo de observao (ciclo). Com esse ndice deseja-se um nmero que
expresse a contribuio de cada plataforma no total de passageiros
desembarcados, considerando nesse caso que as plataformas so no-mistas e
numeradas seqencialmente.
75
145,2
700
Esse nmero informa ao Gestor do Terminal como o local est sendo utilizado
em funo do trnsito de pedestres na instalao em um determinado perodo.
A capacidade de absorver pedestres do Terminal medida em pedestres por
metro quadrado (p/m2).
O nvel de saturao pode ser alcanado se a
diferena entre o total de pedestres que chegaram para viajar, e seus

acompanhantes, somada ao total desembarcado for maior que a soma do total
embarcado, seus acompanhantes e os visitantes que deixaram o terminal.
Como exemplo, na tabela 14 so apresentados dados de um dia de observao
e no grfico 2 a distribuio de desembarques por horrio em um ciclo. Nessa
tabela considera-se que o total de horrios (ciclo) de chegada TH = 7, o total
de beros de desembarque TB = 4, o total de horrios de desembarques TH x
TB = 28, como se os desembarques tivessem ocorrido em todos os horrios e
para todos os beros, e o total de passageiros desembarcados TP = 431. O
valor TH x TB um total terico uma vez que iro existir beros em alguns
horrios que estaro ociosos.
Para cada plataforma b, ou bero, esto indicados os totais de passageiros
desembarcados TDb e as respectivas quantidades de desembarques QDb do
dia. Para cada horrio h de chegada foram calculados os totais de passageiros
desembarcados TDh em todos os beros. Alm disso, a tabela 14 mostra as
mdias de passageiros desembarcados por bero e a mdia geral.
A taxa de utilizao do local de desembarque pode ser calculada como sendo
a razo entre o somatrio dos horrios efetivos de chegada para cada bero,
no caso QDb = THbh onde b = 1,...,TB e h = 1,..., k com 0 < k < TH, e
TH x TB, ou seja, 17 / 28 = 0,6071. Isso significa que a utilizao da
capacidade de desembarque est a 60,71 % da capacidade total. Por outro
lado, a ociosidade das plataformas no perodo considerado ser o
complemento dessa razo, O = 1 0,6071 = 0,3929 ou 39,29 %.
76
Tabela 14. Exemplo de Desembarques por bero e horrios

Seqncia Passageiros Passageiros Passageiros Passageiros
de
no Bero 1 no Bero 2 No Bero 3 no Bero 4
Horrio h
1
20
30
18
2
27
20
3
25
20
4
40
29
21
5
18
19
6
31
18
7
30
35
30
Total por
Horrio
(TDh)
68
47
45
90
37
49
95
(TDb)
93
105
87
146
431
(QDb)
17
Mdia
23,25
35
29
20,87
25,3529
O ndice para representar os passageiros desembarcados por plataforma ser:

h=k
b=TB
IPDP =
b,h=1
TDb QDb
TP THbh
onde: b = 1,...,TB e TB a quantidade de plataformas ou beros

h = 1,..., k e 0 < k < TH o total de horrios ou ciclo
TD = Total de passageiros desembarcados por bero b
b
TH
= Total de Horrios (ciclo) com Desembarques em cada bero

bh
O resultado entre o total de horrios e o total de todos os passageiros que

desembarcaram por bero ou plataforma em um perodo de tempo de
observao dividido pelo total de desembarcados em todas as plataformas e
horrios vlidos de um ciclo.
77
Desembarques x Horrios (Ciclo)

100
95
90
D es e m b a rq u e s
90
80
70
68
60
47
50
49
45
37
40
30
20
10
0
1
Horrios (Ciclo)
Grfico 4. Distribuio de desembarques por horrio

5.3.3 Despesas e Receitas (DR)
Os resultados do emprego de capital, de material e de recursos humanos nem sempre
surtem o efeito esperado em face da natureza sazonal da demanda. Dependendo do
regime de funcionamento, se administrado pelo poder pblico ou privado, o
investimento em terminais no trar nenhuma rentabilidade (NTU/ANTP, 1999). As
receitas provenientes das tarifas ou taxas de embarque so insuficientes para garantir um
funcionamento de qualidade para o usurio. Outras fontes de receita tais como aluguis,
servios de carga e descarga e tarifa para utilizao de banheiros fazem parte do
balano sem, contudo, existir uma padronizao no tratamento contbil.
Seguem alguns ndices e indicadores referentes a essa categoria. Entretanto, no tero
seus valores considerados por fugir ao escopo dessa dissertao.
ndice de Faturamento Global do Terminal (IFGT)
- o quociente entre o somatrio de todas as receitas obtidas em um perodo
de tempo pelo somatrio de todas as receitas no perodo anterior.
ndice de Despesa Total do Terminal (IDTT)
- o quociente entre o somatrio de todas as despesas tidas em um perodo de
tempo pelo somatrio de todas as despesas no perodo anterior.
78
ndice de Despesa de Energia Eltrica por Viagem Ofertada (IDEV-O)

- o Total Gasto em Energia Eltrica no Ms em Valores dividido pelo Valor
Total da Vendas obtido com as viagens efetivamente realizadas nesse mesmo
ms. A produo do terminal pode ser definida como a Quantidade de
Viagens Realizadas em um determinado perodo sob certas condies
operacionais. A Quantidade de Viagens reflete o nmero de passageiros
transportados e o faturamento em decorrncia do maior volume de vendas de
passagens. O consumo de energia diretamente proporcional ao esforo de se
vender mais passagens, ou seja, de transportar mais passageiros incluindo a
toda a energia consumida nas lojas e outras dependncias.
ndice de Consumo de gua por Passageiro-Hora (ICAPH)
- o Total Gasto em Consumo de gua, medido no ms de 720 horas em
decalitros,
dividido
pelo
total
de
passageiros-ms
embarcados
desembarcados multiplicado pelo total respectivo de horrios. a medida

terica da quantidade de gua consumida se todos que embarcassem e
desembarcassem a tivessem utilizado.
ndice de Rotatividade de Mo de Obra (IRMO)
- a diferena entre o quociente da quantidade de contrataes de MO
dividida pelo total de MO empregada e o quociente da dispensa de MO
dividida pelo total de MO empregada. Por exemplo, sendo o total de
funcionrios para um perodo = 100. Funcionrios contratados em um perodo
= 2. E funcionrios dispensados no mesmo perodo = 1. Ento, Relao 1:
2/100; Relao 2: 1/100. A diferena R1 R2 = 1/100 o ndice. Excetua-se
desse clculo o ndice de Absentesmo, ou seja, aqueles referentes a atrasos,
faltas e sadas antecipadas no trabalho, de maneira justificada ou injustificada,
ou ainda, aquelas justificveis que induzem a uma reduo na carga-horria
de trabalho.
79
5.3.4 Gerncia de Viagens (GV)

Os operadores e as diversas linhas e horrios oferecidos ficam sob a coordenao e o
controle da administrao central. Cada operador trabalha seu nicho de mercado
conforme sua cultura organizacional. Nesta categoria esto relacionados aspectos como
demanda por linha, ou por operador, tempo de viagem e atendimento. Os ndices
elencados foram:
ndice do Cumprimento da Programao da Oferta (ICPO)
- a medida do total de viagens que foram cumpridas dentro do horrio
estabelecido, descontando o Tempo Mdio de Espera do Veculo para
Embarque de 15 minutos. Se uma determinada Linha possui a programao
de ofertar 10 horrios em um dia e, ao final de um dia, 2 nibus saram
atrasados, ou seja, alm do horrio estabelecido de partida e um outro teve
que ser trocado esse ndice ser 1 (3 / 10) para essa linha em um dia.
Fazendo o mesmo procedimento para todas as linhas, o somatrio resultar
em um ndice dirio de cumprimento do horrio de viagens.
O ndice mede a eficincia, em termos de aprestamento e emprego do veculo
para a prestao do servio, e a eficcia no cumprimento do horrio de partida
da viagem. Maior eficincia significa ter condies de realizar o servio e
maior eficcia significa ter condies de cumprir o horrio. Quanto mais
prximo de 1 maior a efetividade no gerenciamento dos horrios.
l=n
h=k
ICPO
ICPO =
l,h=1
HxL
lh
onde: l = 1,...,n e n o quantidade de linhas

h = 1,...,k e k a quantidade de horrios de uma linha
CPOlh = Cumprimento da Programao para Linha e Horrio
H= total de horrios
L=total de linhas
ndice de Regularidade do Intervalo entre Partidas (IRIP)

- A regularidade do intervalo entre partidas o emprego adequado dos
Tempos de Manuteno do Veculo, Tempo de Manobra para chegar
Plataforma, Tempo Mdio de Espera do Veculo para Embarque indicando
80
que a gerncia dos horrios ofertados est sendo realizada com eficincia. a
medida da eficincia com que a programao da oferta de viagens realizada.
Embora no pertena s atribuies do Terminal interferir nos processos da
gerncia e manuteno de veculos dos operadores, deve-se ter ateno
especial nesse aspecto para evitar as falhas que comprometam o fornecimento
de viagens.
A regularidade da janela de tempo entre as partidas indica a presteza com que
o servio ofertado. Nessa janela de tempo o Terminal executa tarefas tais
como limpeza da plataforma, vistoria das condies de higiene e limpeza, etc.
Tomemos como exemplo uma linha com dez horrios de partida ofertados
com intervalos de 120 minutos (2 horas) entre cada um, considerando os 15
minutos de tolerncia do Tempo Mdio de Espera do Veculo para Embarque
e os atrasos tpicos da linha devido a fatores tais como congestionamentos no
trfego. O ndice IRIP da linha ser o somatrio dos atrasos AHl ocorridos
em cada horrio da linha sobre o total de horrios THl da linha no dia em
minutos. Assim, se o intervalo entre as partidas de 120 minutos (2 horas),
com uma programao de dez partidas dirias e houve 3 atrasos de 10
minutos no dia, ento 3 x 10 divididos pela quantidade total de intervalos em
minutos, ou seja, 30 / 1200 ser o IRIP para a linha. Seguindo o mesmo
raciocnio, o IRIP do Terminal ser o somatrio dos ndices individuais de
todas as linhas para um dia. Quanto mais prximo de zero mais eficiente sero
as partidas e conseqentemente mais estveis sero os intervalos entre
partidas, provando a regularidade do servio.
onde: l = 1,...,n e n o quantidade de linhas
l=n
AH
IRIP =
l=1
l=1
AH = Atrasos ocorridos em cada horrio

TH = Total de horrios
l=n
TH

l
ndice de Eficincia do Servio de Venda de Passagens (IES-VP)

- a medida de eficincia com que as passagens so vendidas em um
determinado perodo de observao. A venda de passagens pode ser realizada
no local, no guich, como tambm por agentes de viagens ou eletronicamente
81
pela Internet. No so vendidas passagens por telefone ou feitas reservas. O

evento de troca ou cancelamento de passagens no considerado. A eficincia
nas vendas significa maior volume de passagens vendidas por unidade de
tempo e que o atendimento ao cliente feito com um mnimo de reclamaes.
Assim, por exemplo, se em um ciclo de 10 horrios de partida de uma linha
em um dia so oferecidas 45 passagens por horrio referentes ocupao total
de um nibus, para um horrio especfico cada passagem ser 1/45. Para cada
horrio a eficincia mxima das vendas ser 45/45.
A tabela 15 apresenta um mapa de situao das vendas para 3 tipos de servio
de uma linha com ciclo de 7 horrios em um dia totalizando 21 partidas e uma
oferta de 798 assentos.
Tabela 15. Exemplo Relao de assentos vendidos por horrio em uma
linha
Horrios Vendas
h de uma nibus 1
(32 lugares)
linha
1
20
2
21
3
25
4
30
5
18
6
32
7
30
(TA)
Mdia
176
25,143
Vendas
nibus 2
(40 lugares)
30
30
28
40
38
38
35
239
34,143
Vendas
Total por Eficincia
nibus 3
Horrio das vendas
(42 lugares) (TAh)
(114 lugares)
30
80
0,7018
27
78
0,6842
35
88
0,7719
29
99
0,8684
40
96
0,8421
31
101
0,886
38
103
0,9035
230
32,857
645
92,143
5,6579
0,8083
Para todos os horrios a Taxa Mnima de Carregamento terica ser (1/114) x

(1/7) = 0,00125, ou seja, pelo menos uma passagem vendida por horrio e a
Taxa Mxima de Carregamento terica ser (114/114) x (7/7) = 1,
representando o total de 798 passagens vendidas. Esse ndice permite ao
Gestor acompanhar a evoluo das vendas e controlar a distribuio de
viagens nas pocas em que a demanda de passageiros for maior que a oferta
de assentos.
A eficincia ser de 100% se todos os assentos forem vendidos para todos os
82
horrios de um dia, logo esse ndice quanto mais prximo de 100 mais
demonstrar a eficincia da venda das passagens.
IES-VP =
TAh
onde:
h = 1,..., TH e TH o total de horrios

TAh = Total de Assentos em um horrio
TH x TA
TA = Total de Assentos
TH = Total de Horrios
ndice de Desistncia de Viagem por Horrio (IDVH)
- a quantidade de bilhetes de um horrio retornados divididos pelo
somatrio de todos os bilhetes vendidos naquele horrio. Esto includas
nesses casos a troca de horrio e a substituio de uma linha por outra. A
relao para esse ndice ser definida como:
onde:
IDVH =
TBh
TRh

TBh = Total de Vendidos em um horrio
TRh = Total de Retornados em um horrio
5.3.5 Gerao de Viagens (GG)

A movimentao de pessoas e veculos nas dependncias do terminal e as estatsticas
sobre as viagens geradas, ou consumidas, em diferentes situaes so aspectos
relevantes na avaliao de desempenho dos terminais. De nada seria til avaliar
operadores, administrao e comportamento do usurio se no forem computadas as
viagens realizadas. Assim, os ndices abaixo permitiro avaliar a dinmica da utilizao
do terminal na gerao de viagens em diferentes situaes:
ndice de Linhas Ofertadas por Horrio (ILOH)
- o total de linhas em um horrio h = 1, TLl, dividido pelo produto entre o
total de todos os horrios TH com o total de todas as linhas TL ofertadas pelo
Terminal.
onde:
TL
h
ILOH =
TL= Total de linhas
TH x TL
83
ndice de Linhas Ofertadas por Empresa (ILOE)

- razo entre a quantidade de linhas ofertadas por uma empresa, dividido
pelo total de linhas ofertadas por todas as empresas.
ILOE =
onde: l = 1,...,n e n a quantidade de linhas
LOEl1
o = 1,...,k e k a quantidade de operadores,
L
o=k
l=n
com L =
LOE
l=1
o=1
lo = total de linhas para todos os operadores
ndice de Horrios Ofertados por Empresa (IHOE)

- a razo entre o somatrio da quantidade de horrios ofertados por uma
operadora para todas as linhas, dividido pelo total de horrios ofertados por
todas as empresas.
l=n
HOE
IHOE =
l=1
H= total de horrios ofertados
HxL
L=total de linhas ofertadas por todos os operadores
ndice de Viagens Realizadas por Empresa (IVRE)

- o total de viagens efetivamente realizadas em uma determinada linha de
um operador, dividido pelo total de viagens realizadas em todas as linhas
ofertadas por todos os operadores. Essas viagens devem ser realizadas sem
atrasos ou interrupes, ou seja, sem ocorrncias notveis. Como cada viagem
corresponde a um horrio, esse ndice medir a variao do cumprimento do
horrio em relao ao total de horrios em todas as linhas ofertadas.
l=n
LOE
IVRE =
l=1
l1
o = 1,...,k e k a quantidade de operadores

o=k
l=n
com L =
LOE
l=1
o=1
lo
= total de linhas para todos os operadores
84
5.3.6 ndice Geral de Desempenho do Terminal (IGDT)

O IGDT um valor resultante da combinao dos ndices, agrupados e classificados por
categoria funcional, e ponderados em funo da sua importncia relativa no conjunto
das 5 categorias.
A metodologia para realizar a conjugao de vrios indicadores de desempenho em um
ndice nico consistiu em:
1) pesquisar os critrios de operao da gesto de um Terminal Rodovirio de
Passageiros no contexto do sistema rodovirio de transporte pblico de passageiros e,
2) criar um mtodo de ponderao de forma a considerar a contribuio relativa de cada
grupo de ndices envolvidos.
A conjugao de vrias medidas de desempenho em um ndice nico prtica comum
em sistemas de avaliao, como visto no trabalho sobre o ndice de Qualidade do
Transporte - IQT da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de So Paulo EMTU/SP, que uma conjugao de vrios ndices parciais sem ponderao (PEREIRA
at al., 2005). Conforme Mendoza e Lebas, com respeito construo de ndices, a
representatividade do ndice nico depende da profundidade da investigao sobre os
critrios utilizados nas operaes e rotinas da gesto, que para isso devem estar bem
caracterizadas (LEBAS, 1995) (MENDOZA at al., 1999).
A anlise dos critrios para construo do IGDT foi feita utilizando tanto os dados de
pesquisa de campo como da bibliogrfica, o que fez com que os terminais rodovirios
intermunicipais ficassem caracterizados. Segundo Portugal e Goldner, trata-se de
empreendimentos que so Plos Geradores de Viagens e de Trfego (PORTUGAL,
2003). Entretanto, como se depreende dos trabalhos de Mesquita e de Gouva so
tambm Centros de Produo e Gerncia de Viagens (MESQUITA, 1981) (GOUVA,
1980) na medida em que coordenam e controlam a gerao de viagens. A diferena em
relao aos outros plos geradores de viagens, tais como os shopping centers ou
hospitais, est no fato de um terminal s existir porque existe um sistema de transportes.
As atividades produtivas exercidas nestas instalaes pelos vrios agentes econmicos
que ofertam viagens, produtos de consumo imediato e servios diversos, definem um
85
desenho de Gesto com o foco na integrao dos diversos recursos materiais e humanos
utilizados na satisfao das necessidades da populao por viagens. Assim, tem-se por
um lado os setores pblico e privado da economia ofertando produtos e servios de
transportes e, por outro lado, clientes buscando a satisfao do seu desejo ou
necessidade por mobilidade.
Portanto, a gesto dos Terminais Rodovirios de Passageiros, quer estes ofeream ou
no viagens de qualquer extenso, e especificamente os que oferecem viagens
intermunicipais, realiza os servios de Coordenao e Controle de Viagens. Coordena
os horrios, controla as empresas operadoras e seus veculos, organiza o emprego dos
esforos de Capital, Material e Pessoal, utilizados no funcionamento do terminal e
procura maximizar os resultados em termos de retorno econmico-financeiro, volume
de viagens e passageiros transportados. A avaliao do desempenho operacional desses
esforos e dos respectivos resultados requer mtodos de medio, anlise e
armazenamento de dados.
O IGDT, com a estrutura mostrada na figura 7, representa a combinao das medidas
de desempenho pesquisadas nessa dissertao para um Terminal. um ndice que
possui a caracterstica de informar a situao operacional da Gesto em um nico
nmero, permitindo estabelecer comparaes qualitativas entre diferentes terminais.
Entretanto trata-se de uma medida dinmica, uma vez que os ndices de desempenho se
alteram de acordo com a variao dos seus indicadores componentes.
IGDT
InfraEstrutua
(IE)
IBM
ILM ISOT
Gerncia do
Terminal(GT
)
ION
Gerncia de
Viagens(GV)
IBV IPEP IPDP ICPO IRIP IBM IBM
Gerao de
Viagens(GG)
IBM
IBM
Despesas e
Receitas(DR)
IBM IBM No usado
Figura 7. Estrutura do IGDT ndice Geral de Desempenho do Terminal

(FONTE: Adaptao do autor)
86
Cada categoria parametrizada com um fator de ponderao f que representa sua

importncia relativa no conjunto de categorias, ou seja, nos grupos de ndices. Esse fator
leva em conta a quantidade k de ndices de cada grupo, a quantidade n de categorias e a
quantidade total de ndices TI. Assim, define-se o conjunto de categorias como sendo
C = {g1,..., gn} onde 1 n 5 grupos e, os subconjuntos de ndices para cada grupo
pertencente a C como gn = { I1,... , Ik} com 1 k .
A quantidade total de ndices TI o resultado da soma das quantidades de ndices de
cada grupo. Dessa forma, tem-se para o grupo g1 = IE a quantidade de ndices k = 3;
grupo g2 = GT, k = 4; g3 = GV, k = 4; g4 = GG, k = 4; e, g5 = DR, k = 0. Portanto,
considerando a quantidade TI = g1 + g2 + g3 + g4 + g5 = 15 pode-se saber a
contribuio parcial de cada grupo em relao totalidade de ndices fazendo, para
cada grupo g do conjunto de categorias, IE = 3/15, GT = 4/15, GV = 4/15, GG = 4/15 e
DR = 0. Observa-se tambm, que a quantidade de categorias n = 5, ento 1/5 a
proporo de cada categoria em relao a esse total.
Como resultado, o valor do fator de ponderao f para cada categoria na frmula do
IGDT ser o inverso do produto de 1/5 pela razo entre a quantidade de ndices g de
1
cada grupo individualmente, sobre o total de ndices TI, ou seja, fIE =
=
1/5 x 3/15
1
1
1
= 18,7266; fGV =
= 18,7266; fGG =
25; fGT =
1/5 x 4/15
1/5 x 4/15
1/5 x 4/15
= 18,7266; e, fDR = 1/5 = 0,2. O grupo DR (Despesas e Receitas), mesmo no sendo
considerado nesta abordagem, conforme visto na tabela 16, participa com seu valor
relativo de 1/5.
O fator de ponderao f uma medida de proporo, ponderando na composio do
IGDT a importncia relativa das categorias. A vantagem dessa abordagem que, na
medida em que novas Categorias e ndices forem sendo criados ou abandonados, o
IGDT se altera proporcionalmente. Dessa forma, quanto mais fracionar a anlise
adotando mais critrios e ndices, maior ser a preciso e melhor a representao do
item no conjunto.
87
Tabela 16. Matriz com fatores de ponderao das Categorias

f
Categorias
ndices
I1
I2
Infra-Estrutura (IE)
25
I3
I1
I2
Gerncia do Terminal (GT)
I3
18,7266
I4
I1
I2
Gerncia de Viagens (GV)
I3
18,7266
I4
I1
I2
Gerao de Viagens (GG)
I3
18,7266
I4
-
Despesas e Receitas (DR)
0,2
Considerando a composio do fator f e seus valores, o IGDT pode ser expresso pela
seguinte relao:
IGDT =
fIE
i=k
i=k
i=k
IEi + fGT GT + fGV GV

i
i
i=1
i=1
i=1
i=k
i=k
fGG GG
f DR
i + DR i=1
i
i=1
Onde cada parcela contm tambm o somatrio dos respectivos valores calculados para
os ndices. Assim, atribuindo na expresso os pesos encontrados para f obtem-se:
l=k
i=k
i=k
i=k
i=k
IGDT = 25l=1IEi +18,7266 i=1GTi +18,7266 i=1GVi +18,7266 i=1GGi +18,7266 i=1DRi
Com a quantidade de ndices variando de 1 a k. Essa expresso permite avaliar um ou
mais terminais rodovirios, como apresentado de forma genrica na tabela 17.
88
Tabela 17. Avaliao de Desempenho de k Terminais T e n ndices I por

Categoria
Terminal
Categorias
InfraEstrutura (IE)
Gerncia do
Terminal
(GT)
Gerncia de
Viagens (GV)
Gerao de
Viagens (GG)
Despesas e
Receitas (DR)
IGDT
ndice
T1
T2
T3
...
Tk
I1
I1 1
I1 2
I1 3
...
I1 k
In
In1
In2
In3
...
Ink
I1
I1 1
I1 2
I1 3
...
I1 k
In
In1
In2
In3
...
Ink
I1
I1 1
I1 2
I1 3
...
I1 k
In
In1
In2
In3
...
Ink
I1
I1 1
I1 2
I1 3
...
I1 k
In
In1
In2
In3
...
Ink
I1
I1 1
I1 2
I1 3
...
I1 k
In
In1
In2
In3
...
Ink
5.4 Consideraes Finais

O objetivo do IGDT estabelecer uma medida cientfica de comparao entre diferentes
instalaes e assim possibilitar uma classificao dos terminais em funo de suas
caractersticas operacionais e particularidades scio-econmicas.
Naturalmente que a mesma metodologia, com pequenas adaptaes, pode ser aplicada a
terminais de passageiros de outros modos de transportes. Entretanto, o foco aqui
determinar os valores mnimos e mximos para instalaes que ofertam viagens
intermunicipais no modo rodovirio. Descobrir a relao qualitativa, alm das
89
consideraes quantitativas, que os terminais rodovirios intermunicipais guardam entre

si.
possvel saber algumas caractersticas scio-econmicas de uma cidade a partir dos
terminais rodovirios de passageiros uma vez que a interligao cidade-cidade no modo
rodovirio se d atravs dessas instalaes. Portanto, a importncia do IGDT e demais
ndices permitir a anlise do status quo da mobilidade rodoviria entre as cidades e
regies, e da melhorar o conhecimento sobre suas reais situaes de desenvolvimento.
90
6.0 O Modelo de Simulao SIMTERP

Segundo ORTZAR e WILLUMSEN (1990) modelos podem ser subdivididos em duas
categorias principais:
1) modelos fsicos - aplicados, normalmente em escala reduzida, quando o processo
a estudar particularmente complexo e impossibilita a sua compreenso apenas
com base em consideraes tericas; e,
2) modelos tericos aplicados em situaes onde o que importa a compreenso
do contexto do processo e de sua estrutura. Podem ser do tipo narrativo
(expressos por palavras), grfico (desenhos, diagramas) ou matemtico.
Os primeiros so os mais utilizados. Da segunda categoria,
so os modelos
matemticos que mais interessam para o campo da investigao cientfica. E dentro

desta subdiviso, possvel classificar os modelos considerando o critrio da forma
como foram desenvolvidos ou em funo dos tipos de solues que so perseguidas. O
primeiro critrio estabelece a fronteira entre os modelos tericos, deduzidos
exclusivamente com base em princpios matemticos e/ou fsicos, e os modelos
empricos, deduzidos com base em observaes e/ou experincias. O segundo critrio
separa os modelos matemticos puros, que permitem determinar solues timas, e as
heursticas ou mtodos aproximados que, baseados em raciocnios empricos e mesmo
na intuio, permitem a obteno de boas solues para os problemas, com custos
computacionais aceitveis (ORTZAR e WILLUMSEN, 1990).
6.1 Validade e aplicabilidade de modelos

Um modelo deveria ser completo, capaz de representar um processo real com o mesmo
grau de preciso com que possvel medir as variveis desse processo. Mas, depreendese da prpria definio de modelo que impossvel o desenvolvimento de modelos
completos. Desta forma, resta o problema de definir o grau de proximidade entre o
modelo e o processo real, ou seja, de estabelecer o grau de preciso aceitvel ou
desejvel do modelo. Saber esse grau crucial, uma vez que o custo de
desenvolvimento de um modelo cresce rapidamente quando se exigem altos nveis de
confiana. (ver a Figura 8)
91
Figura 8. Relao entre o custo de desenvolvimento e o valor de um modelo para o

utilizador (adaptado de SARGENT, 2000)
Um aspecto importante no processo de anlise de um problema o de se adaptar a
complexidade do modelo ao uso pretendido, de modo que seja estabelecido um
compromisso entre o custo de desenvolvimento, o grau de confiana no modelo e o
valor do modelo para o utilizador.
O desenvolvimento e a validao de um modelo so processos interligados. SARGENT
(2000) prope a estrutura esquematizada na Figura 9, onde sugerido um processo de
validao que acompanha as diversas fases de desenvolvimento do modelo. O modelo
conceitual a representao matemtica do sistema real em estudo; o modelo
computadorizado o modelo conceitual implementado em computador. O modelo
conceitual desenvolvido atravs de uma fase de anlise e modelagem, o modelo
computadorizado desenvolvido por meio de fases podendo ser uma fase de
programao, outra de implementao e uma fase de inferncias sobre o sistema real,
todas obtidas atravs de experincias realizadas sobre o modelo computadorizado na
fase de experimentao.
A cada uma destas fases est associado um processo de validao. A validao do
modelo conceitual assegura que as teorias subjacentes a esse modelo conceitual estejam
corretas e que a representao do sistema real razovel para o uso pretendido do
92
modelo. Isto implica que um nmero de indivduos qualificados reveja cuidadosamente

a lgica do modelo e a sua compatibilidade com os fundamentos tericos que lhe so
subjacentes (BALCI, 1998)(SARGENT, 2000).
Sistema
Real
Validao
do Modelo
Conceitual
Validao
Operacional
Anlise
Experimentao
Validao
dos Dados
Modelo
Computadorizado
Programao
Modelo
Conceitual
Validao do
Modelo
Computadorizado
Figura 9. Processo genrico de desenvolvimento e validao de um modelo

(SARGENT, 2000)
A validao do modelo computadorizado, segundo FAIRLEY (1976), assegura que a
programao e a implementao do modelo conceitual foram feitos corretamente. Esta
uma fase seguida pelo autor de um software, que apenas garante a no existncia de
erros na transio. Uma verificao rigorosa deve ser feita utilizando dois tipos de
testes: estticos e dinmicos. Os testes estticos consistem nas avaliaes passo a passo
dos algoritmos utilizados no programa de computador. Os testes dinmicos executam o
programa sob diferentes condies e valores e os resultados obtidos so utilizados para
determinar se a programao foi bem feita.
Ainda segundo SARGENT (2000) a validao operacional garante que os resultados do
modelo se constituam numa representao adequada do sistema real dentro do domnio
da aplicabilidade. Uma comparao precisa entre os dois sistemas deve ser feita
93
utilizando uma representao grfica dos resultados esperados e os reais, intervalos de

confiana aceitveis na realidade prtica e testes de hipteses.
O objetivo da validao determinar o quanto o modelo conceitual uma representao
adequada do sistema idealizado que est sendo modelado. Perguntas tais como: Com
qual preciso o modelo simulado representa o sistema idealizado?, O modelo
simulado pode ser utilizado no lugar do sistema idealizado para tomada de decises?,
devem ser respondidas.
Um modelo de simulao deve ser desenvolvido com um objetivo especfico. Assim,
um modelo validado para um propsito especfico pode no ser vlido para outro
propsito.
A validao de um modelo de simulao realizada considerando um conjunto
especfico de critrios utilizados para a tomada de decises. LAW e KELTON (1982)
recomendam uma abordagem de trs passos para a validao de um modelo de
simulao:
a) Desenvolver um modelo com alta aparncia de validade (face validity);
b) Validar empiricamente as suposies do modelo de simulao;
c) Validar os resultados do modelo.
O objetivo no primeiro passo de validao desenvolver um modelo com alta aparncia
de validade (face validity) que, aparentemente, parea razovel s pessoas que
possuem conhecimento do sistema em estudo e/ou dos usurios finais do modelo. Neste
primeiro passo de validao o desenvolvedor, ou a equipe de desenvolvedores precisa
fazer uso da informao existente sobre o sistema, as teorias existentes, o conhecimento
geral, as observaes do sistema.
O segundo passo de validao para testar quantitativamente as suposies ou hipteses
feitas durante os estgios iniciais de desenvolvimento do modelo de simulao.
O terceiro passo da validao objetiva determinar a representatividade dos resultados
da simulao. Muito embora no possamos assegurar que o modelo do sistema proposto
seja vlido, fazendo comparaes ganhamos confiana nos resultados. Definitivamente
94
o teste de validade de um modelo de simulao deve estabelecer que os dados

resultantes do modelo de simulao se assemelham aos dados que seriam esperados do
sistema real.
Portanto, o objetivo da validao determinar o quanto o modelo conceitual uma
representao razovel do sistema real que est sendo modelado (LAW e KELTON,
1982). Pretende-se assim determinar o quanto o modelo conceitual de simulao, e no
somente o programa de computador,
uma representao precisa do sistema em
estudo.
6.2 Objetivo do Simulador
O SIMTERP produz um conjunto de dados que servir para auxiliar na avaliao de
desempenho da gesto do Terminal, ou Centro Rodovirio de Passageiros, considerando
o uso das suas facilidades oferecidas aos usurios e a anlise do desempenho da gerao
das viagens intermunicipais.
O objetivo de utilizar os dados gerados pelo simulador subsidiar o clculo dos ndices
de um Modelo de Avaliao de Desempenho de Terminais Rodovirios Intermunicipais
de Passageiros. Dessa forma, no pretende substituir os dados de campo, mas sim
fornecer uma amostra de vrias medidas de interesse que permita analisar ao longo do
tempo o comportamento dos ndices para cada situao especfica predefinida (cenrio).
Os ndices de desempenho que sero analisados so calculados utilizando-se das
variveis de resposta que o modelo de simulao dever fornecer. Esses ndices so
subdivididos em cinco classes como descrito no Captulo 5.0 Modelagem dos
Indicadores e ndices de Desempenho e Qualidade.
6.3 Caractersticas do Modelo
O SIMTERP um Modelo de Simulao probabilstico, isto contm uma ou mais
variveis aleatrias que sero representadas atravs de amostras. Alm disso, o modelo
dinmico uma vez que seu comportamento se altera ao longo do tempo. Para isso, uma
varivel denominada Relgio da Simulao foi adotada, com a funo de controlar o
avano do tempo cuja unidade bsica est em minutos. A esse respeito convm salientar
95
que o modelo de simulao discreta com tempo contnuo, isto a passagem do tempo
vista como se fosse realmente contnua, mas dentro de intervalos pr-definidos.
A seleo dos valores amostrais dos indicadores de desempenho determinstica e
intencional, uma vez que conhecemos o comportamento de alguns parmetros desses
indicadores, mas a distribuio de freqncias desconhecida e aleatria proporcionada
pela ausncia de ordem na seqncia de ocorrncia dos eventos. Os nmeros aleatrios
utilizados pelos algoritmos do Modelo funcionam como filtros na escolha de quando
ocorre um evento, quais eventos ocorreram e de quanto ser a variao dos valores
amostrais.
Utilizando o relgio da simulao, pode-se definir a execuo da simulao em termos
de corrida. Assim, uma corrida a intervalos fixos de tempo gerar uma estimativa para
cada parmetro em estudo sendo calculadas suas mdias e desvios-padro. Portanto,
cada parmetro possuir uma nica amostra de tamanho proporcional corrida e, uma
vez ocorrendo outras corridas de igual durao, teremos uma amostragem de variveis
de resposta aptas a comporem os ndices de desempenho do Terminal.
Cada corrida corresponde a um dia de simulao com um total de 1440 minutos, isto
24 horas vezes 60 minutos. Dentro desse intervalo inmeros eventos acontecem ficando
registrado o momento em que ocorreram. A quantidade de dias tambm pode ser
configurada, permitindo variar a amostra gerada para diferentes quantidades e pocas do
ano. O SIMTERP possui a facilidade adicional de poder repetir toda a simulao
configurada quantas vezes se desejar, aumentando assim a confiabilidade dos dados
gerados.
As variveis de entrada esto relacionadas utilizao das funcionalidades do Terminal,
ou seja, as dependncias e os espaos utilizados pelos pedestres e, aos dados de oferta
de servios e demanda por viagens em diferentes pocas do ano. Os servios
considerados no SIMTERP se constituem nas viagens ofertadas pelo Terminal e
realizadas pelos operadores em linhas e horrios especficos. A demanda o somatrio
de embarques para todas as linhas e horrios configurados em um cenrio.
96
A faixa de variabilidade dos valores de entrada definida antes de cada corrida. De fato,
cada definio uma hiptese que desejamos testar. O conjunto dessas definies fica
armazenado em Banco de Dados e se constitui na configurao de um cenrio de
avaliao. Dessa forma, vrios cenrios podem ser armazenados, mas somente um pode
ser simulado por vez.
As variveis de resposta so os valores dos parmetros ou dos indicadores que
queremos estudar, os quais tero seus valores mdios e seus desvios calculados para n
corridas. Os parmetros ou indicadores assim estimados serviro para calcular os
ndices de desempenho. O SIMTERP produz relatrios de acompanhamento por tempo
ou por evento com todas as informaes da corrida para a anlise dos dados gerados e
conferncia dos ndices calculados.
6.4 Estrutura do Modelo
A figura 10 apresenta os principais componentes do SIMTERP em diagrama de blocos.
O mecanismo de retro-alimentao do sistema utiliza um Banco de Dados como
repositrio dos valores encontrados em cada simulao permitindo fazer futuras
comparaes e ajustes nos parmetros.
Variveis
de Controle
e Restries
Definio
do Cenrio
Gera
VA de
Deciso
Contagem
de
Ocorrncias
e Clculos
ndices
e
Dados
Dados
e
Estatsticas
ndices de
Desempenho
Banco de
Dados
Figura 10. Modelo de Simulao SIMTERP (FONTE: Adaptao do autor)
97
O Modelo calcula a mdia e o desvio-padro, os valores esperados e as respectivas

varincias dos dados gerados no perodo simulado segmentando-os por dependncia
visitada e tipo de evento. Todas as dependncias do Terminal tendem a formarem filas
e, mesmo sendo o tipo de evento a freqncia de pedestres circulando ou embarcando,
ainda assim o tratamento estocstico e considerado como filas de eventos.
Cada passo t do Relgio da corrida pode gerar um evento em funo dos valores
assumidos por uma varivel aleatria de deciso VA, criada para esse fim. Esses
eventos ij possuem valores discretos onde i = 1,...,t e j = 1,..., k com k 1 sendo os
possveis tipos de eventos independentes entre si. Cada tipo de evento pode criar filas
nas funcionalidades do terminal e est associado a uma taxa k de ocorrncia
previamente definida. A fila de eventos o conjunto = { i1(t), i2(t),...,ij(t) } dos
eventos que ocorrem no tempo t do Relgio da simulao at o final de uma corrida.
Dessa forma, se o evento i1 ocorre n vezes com 1 n t, ento para cada intervalo
k .
t entre os tempos de uma corrida teremos uma ocorrncia mdia M = __
t
Por exemplo, seja j = 1 e k =1 o tipo de evento, i1= pedestres entrando no terminal o
evento a ser observado, VAtj a varivel aleatria de deciso, 0 < VAtj e 0 < < 1
um nmero aleatrio gerado em t, com tempo total da corrida de simulao T = 41
minutos, i e t variando de 1 a 41 minutos, e k = 2 pedestres entrando / minuto. Na
tabela 18 abaixo se encontra a representao dessa corrida:
98
Tabela 18. Simulao de i1= pedestres entrando no terminal e taxa k em 41

minutos
Seqncia Relgio
Mdia no Ocorrncia
de
em
Intervalo Intervalo do Evento
Ocorrncia minutos
t
(k / t) i1 e k =2
(t)
em (i = t)
1
1
2
1
2
2
2
3
1
2
2
4
3
5
2
1
2
4
8
3
0,667
2
-----5
18
10
0,2
2
-----6
22
4
0,5
2
-----7
35
13
0,154
2
-----8
41
6
0,334
2
6,855
Portanto, temos que em 41 minutos ocorreram 8 eventos cada um a intervalos diferentes
e entraram 16 pedestres com uma taxa de chegada predefinida de 2 pedestres / minuto.
A figura 11 ilustra a reta de tempo da corrida com os intervalos entre os eventos e as
respectivas ocorrncias.
3 minutos
10 minutos
Fim = 41
Incio = 1
...
2 3
...
8
0,2 entradas por minuto
...
18
...
22
Figura 11. Entrada de pedestres com taxa em uma corrida

O grfico 5 mostra a representao dos dados gerados na corrida em funo do tempo.
Essa amostra e o total de pedestres que entraram no perodo sero armazenados e novas
corridas devero ser realizadas para assim formarem um conjunto de dados amostrais.
99
Desse conjunto mdias e desvios-padro sero calculados e comparados com os dados

de campo para validao.
2,5
2
2 2
1,5
1
1
0,667
0,5
0,2
0,5
0,154
0,334
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44
Grafico 5. Simulao da entrada de pedestres com taxa k e corrida de 41 minutos

6.5 Assunes do Modelo
O dimensionamento da capacidade de atendimento, ou de saturao, das dependncias e
os parmetros dos eventos do Terminal podem ser predefinidos no SIMTERP. Isso
permite uma flexibilidade na definio dos valores de cada componente de um cenrio.
A tabela 19 mostra a definio dos valores mnimos e mximos de contagem para as
dependncias e eventos relacionados. A tabela 20 apresenta as variveis aleatrias de
deciso e os valores assumidos para observao e a tabela 21 os demais dados
considerados na definio de um cenrio do Modelo.
Tabela 19 - Definio dos parmetros para as dependncias e eventos relacionados
Dependncia
Definio do Evento
Faixa de valores
Portas de entrada-sada
pedestres que entram e Contador 1
saem por minuto
Contador <= 6
Banheiros
pedestres que entram e Contador 1
saem por minuto
Contador <5
Guichs de venda de passagens Atendimento por minuto
Contador 1
Contador <= 4
Guichs de venda de passagens pedestres que chegam e Contador 1
deixam por minuto
Contador <= 6
Plataformas de embarque
nibus que chegam e Contador 1
Desembarque
partem por linha e horrio
Contador <= linha x
horrio
pedestres que embarcam e
Contador 1
Desembarque
desembarcam por nibus,
Contador <=
linha e horrio
Capacidade dos
nibus
Praa de alimentao /
pedestres que chegam e
Contador 1
Lanchonete
saem por minuto
Contador <= 6
100
Para cada evento uma varivel aleatria VA gerada pelo SIMTERP ser utilizada na
tomada de deciso se esse evento dever ocorrer ou no. Os valores mdios assumidos
em percentuais esto relacionados s observaes de campo da freqncia de pedestres
no Terminal.
Tabela 20 - Definio das variveis aleatrias e os eventos relacionados
Evento observado
Localizao do evento Faixa de valores
pedestres que entram e
Terminal
V.A. > 0 e
saem por minuto de dia
V.A.< 0.71234
pedestres que entram e
Terminal
DiaNoite >
saem por minuto de noite
0.81234
1/5 dos pedestres que
Banheiros
UmValorBan =
entram no terminal vo ao
V.A. / 5
banheiro
UmValorBan > 0 e
UmValorBan <
0.312345
Pedestres saem banheiros
Banheiros
UmValorBan >
0.5123456
pedestres que chegam ao Guichs de venda de UmValorGuiche >
guich
passagens
0e
UmValorGuiche <
0.91234
pedestres embarcam
Plataformas de
UmValor
>
embarque
0.48533
Desembarque
Assuno
71,24%
81,24%
1/5 x VA
e 31,24 %
91,24 %
49 %
Obs: V.A. = Varivel Aleatria de Deciso
101
Tabela 21 - Definio dos demais parmetros do cenrio de simulao

Parmetro
Definio
Faixa de valores
Quantidade de Dias
quantidade de dias em minutos
1 at 1440 x n
Terminal
Nmero de pedestres que chegam
por minuto
Terminal
Nmero de pedestres que saem por
minuto
Banheiros
quantidade de sanitrios
2 at n
Banheiros
Nmero de pedestres que entram e 1 at quantidade
saem por minuto
de sanitrios x
1,3
Banheiros
Tempo mdio de permanncia
Guichs de venda de passagens quantidade

de
guichs
e 2 at n
operadores
3 at n
Guichs de venda de passagens quantidade de linhas e horrios
2 at n
2 at n
Guichs de venda de passagens Nmero de atendentes
1 at n
Guichs de venda de passagens tempo de atendimento ao pedestre
Guichs de venda de passagens Nmero de pedestres que chegam 1 at n
e deixam por minuto
quantidade de operadores
1 at n
Desembarque
quantidade de plataformas por tipo 2 at n
Desembarque
1 at n
quantidade de linhas e horrios
2 at n
Desembarque
1 at n
quantidade mdia de assentos nos 1 at n
Desembarque
nibus
quantidade de nibus que chegam 1 at n = linha x
Desembarque
e partem por linha e horrio
horrios
Nmero de pedestres que
1 at n
Desembarque
embarcam e desembarcam por
linha e horrio
6.5.1 Tratamento das filas nas Dependncias do Terminal
Guichs, lojas, banheiros, telefones pblicos, acesso s portas de entrada e sada,
plataformas e nibus, e todas as demais funcionalidades e pontos de acesso dentro de
um Terminal so propensos a formarem filas.
As filas ocorrem com regularidade, mesmo considerando a natureza sazonal da
demanda por viagens e os perodos tpicos de pico. A formao das filas pode ocorrer
entre as chegadas dos passageiros e os tempos de execuo do servio nas
funcionalidades em intervalos de tempo exponencialmente distribudos, considerando
102
que as recusas ou desistncias de quem est na fila sejam desprezveis. Assim, as duas
formas mais simples da Teoria das Filas para modelar o sistema de atendimento nas
funcionalidades de um Terminal, tais como banheiros ou guichs, so (utilizando a
notao de Kendall):
a) um modelo M/M/m com fila nica e disciplina de atendimento PEPS, Primeiro a
Entrar-Primeiro a Sair (ou FCFS-First Come, First Served), onde m o nmero de
Atendentes com tempos de atendimento distintos. Considera-se que l cliente por
unidade de tempo chega em mdia ao Terminal, e que os m atendentes dos guichs em
paralelo sejam iguais, cada um com capacidade mdia de m clientes por unidade de
tempo (figura 12.a); ou,
b) Em modelos M/M/1 paralelos e independentes, cada um com disciplina de
atendimento PEPS (ou FCFS-First Come, First Served). Considera-se que l/m clientes
por unidade de tempo chegam em mdia em cada atendente no guich, e que cada um
dos m atendentes tenha a capacidade de servir em um tempo t (figura 12.b).
a) Sistema Fila nica
b) Sistema Filas em paralelo

i
S
Entrada
(Processo de
Chegada)
S
S
Sada
(do Sistema)
Entrada
(Processo de
Chegada)
Sada
(do Sistema)
S
S
Servidores Realizando
Processamento
Servidores Realizando
Processamento
Figura 12. (a) Sistema de fila nica (modelo M/Mm) e (b) Sistema de filas
paralelas e independentes (modelo M/M/1)
Em ambos os modelos (a) e (b) as hipteses podem comprometer suas aplicaes no
sistema em estudo. Por exemplo, o modelo (a) admite que o sistema se comporte
aproximadamente como um sistema de fila nica, enquanto que, na prtica, as filas se
formam na frente de cada Guich. Por outro lado, o modelo (b) admite que o sistema se
comporta aproximadamente como m sistemas de filas independentes, ou seja, o modelo
supe que, uma vez que um passageiro tenha entrado em uma das filas, ele no troque
mais de fila. O que se observa na prtica que em terminais com menos opes de
103
linhas, horrios e operadores, a troca de filas ocorre com menos freqncia, uma vez
que o cliente j sabe qual o seu destino e na maioria das vezes no existem operadoras
oferecendo viagens para a mesma linha. Note que os modelos (a) e (b) no consideram
que os passageiros podem desistir de comprar, se as filas estiverem muito grandes. Isto
porque ele s possui aquela opo de comprar o bilhete para o destino escolhido.
Os processos M/M/1 e M/M/m so chamados de modelos de processos estocsticos. So
modelos probabilsticos de um sistema que envolve aleatoriedade nas medidas de tempo
e espao. A grande vantagem desses dois modelos (a) e (b) que existe uma extensa
literatura abordando sua anlise. natural adot-los no estudo das filas nas
dependncias do terminal devido natureza sazonal da demanda por viagens
rodovirias considerando, entretanto, que as limitaes de linhas e horrios so
constantes.
Formalmente um processo estocstico uma coleo de variveis aleatrias {X(t), t
T} todas pertencentes a um espao amostral probabilstico comum. A varivel X(t) o

estado em que se encontra X em um momento t, enquanto t um ndice que membro
do conjunto {T} 0. Por exemplo, se for adotada a varivel aleatria X = passageiros
chegando aos banheiros para cada instante de tempo t, ento X(t = 1) representa a
ocorrncia de passageiros chegando no instante t = 1, X(t = 2) o mesmo ocorrendo no
instante t = 2, assim por diante. O nmero de passageiros que chegam exatamente em
um determinado instante t aleatrio assim como tambm em qual instante de t chegam
X passageiros. Em geral admite-se que a seqncia de chegadas seja exponencialmente
distribuda em funo do tempo.
Diversas medidas de desempenho podem ser computadas admitindo-se que o sistema
esteja em equilbrio, ou seja, que sob determinadas condies pode-se ter resultados
previsveis. Medidas tais como a utilizao mdia dos Guichs, o nmero mdio de
clientes no sistema Terminal, o tamanho e o tempo mdio de espera nas filas, tanto
formadas nos Guichs como nas plataformas, ou mesmo nos banheiros, podem ser
obtidas com preciso maior.
104
Para o processamento das filas nos guichs (vide figura 12.b), assume-se que os tempos
de chegada ao terminal e aos guichs so um processo de Poisson e que variam
dependendo dos horrios de pico, do dia do ms e dos dias excepcionais em que
ocorrem datas festivas ou feriados enforcados.
O tempo de atendimento nos guichs, a taxa de atendimento ou de sada dos pedestres,
exponencialmente distribuda com mdia variando segundo os mesmos critrios de .
Quando o estado do sistema muda em decorrncia dos critrios de , uma nova
distribuio exponencial ocorre satisfazendo a propriedade de no armazenamento de
Markov.
Da mesma forma que o terminal, os guichs formam um sistema com modelo de
chegada de Poisson, com s atendentes e t tempos de atendimento exponenciais
independentes, identicamente distribudos (os quais dependem do estado do sistema);
capacidade infinita e uma fila com disciplina do tipo FIFO (PEPS - primeiro a chegar,
primeiro a sair). Sendo um sistema M/M/s com um modelo de chegada independente do
estado temos que a ensima taxa de chegada ser n = para todo o estado n. O tempo
de atendimento para cada atendente independente do estado n do sistema, mas o
nmero de atendentes que esto servindo depende do nmero de pedestres nos guichs.
Por outro lado, o tempo efetivo que o sistema gasta para processar os pedestres dentro
do espao reservado para os guichs dependente do estado. Se 1 o tempo mdio
de atendimento para um atendente servir a um passageiro no guich, ento a taxa mdia

de atendimentos completados para n passageiros que existirem no sistema :
n =
n (n = 0,1,...,s)
s (n = s +1, s + 2,...)
A condio para haver estado estacionrio :

<1
= s
(3)
(4)
Ou seja, o estado estacionrio ocorrer se a razo entre a taxa de chegada e o produto do

nmero de passageiros pela taxa de atendimento for menor que 1. Caso contrrio,
105
haver fila. E a probabilidade para que ocorra estado estacionrio no ensimo estado
dada pela relao:
n =
n-1 n-1... 0
n n-1... 1
x 0
(5)
Considerando que as frmulas de Little (Bronson, 1985) so vlidas a uma taxa mdia
_
de chegada , fornecida pela relao =
n n, pode-se assim aplicar essa mdia
n=0
nas frmulas do nmero mdio de pedestres nos guichs e comprimento mdio da fila,
respectivamente L e Lq , da seguinte forma:
L = W
Lq = W
q
onde W o nmero de passageiros e Wq o
comprimento mdio da fila em nmero de passageiros.

6.5.2 Caractersticas do Software SIMTERP
A interface com o usurio utiliza o padro grfico do sistema operacional Microsoft
Windows. Atravs da navegao por menus e janelas o usurio pode definir um cenrio,
entrar com os dados, executar a simulao, consultar e emitir relatrios das corridas
inclusive das realizadas anteriormente.
Todo tratamento de dados e variveis realizado atravs de vetores. Isso agiliza o
processamento, uma vez que os clculos e o armazenamento dos resultados ficam em
memria dinmica. Aps completar uma corrida, ou um conjunto de corridas, a
definio de um cenrio, os dados gerados e os resultados so gravados no Banco de
Dados. Dessa forma podem ser recuperados para nova avaliao. O banco de dados
utilizado o ACCESS da Microsoft por ser amplamente utilizado, ser relacional e
permitir a programao de consultas utilizando a linguagem SQL.
A linguagem de programao utilizada para implementar o modelo SIMTERP o
Visual Basic da Microsoft de verso 8.0. A flexibilidade dessa linguagem est na sua
estrutura Orientada-a-Objetos e Orientada-a-Eventos, na forma de definir as variveis,
na facilidade de tratamento de vetores e na interface padronizada para utilizao do
sistema de banco de dados. Atravs de seu algoritmo padro de gerao de nmeros
106
aleatrios, as variveis aleatrias de deciso puderam ser geradas. Esse algoritmo

chamado Gerador Linear Congruencial um dos mais utilizados para a gerao de
nmeros aleatrios devido relativa simplicidade de programao de sua frmula:
Ik = (aIk-1 + c) mod m
(6)
Onde os valores a, c e m so constantes pr-selecionadas. A constante a conhecida

como multiplicador, c o incremento, m o mdulo e Ik-1 o nmero inicial da
seqncia (conhecida como semente). A escolha dos valores dessas constantes
condiciona a qualidade do Gerador. Um bom gerador deve ter os perodos de gerao
dos nmeros muito longos para garantir a aleatoriedade, ou seja, o tempo para que ele
repita novamente a seqncia gerada deve ser to longo quanto possvel. Na frmula
isso conseguido pelo parmetro m. Isso significa que nmeros aleatrios de 16 bits
gerados por esse mtodo possuem no mximo um perodo de 65.536, ou 216, que para
propsitos cientficos no recomendado (L'ECUYER, 1998).
Por outro lado, pode-se conseguir sries aleatrias se os parmetros a, c e m forem
devidamente calibrados. Por exemplo, a escolha de a = 1277, c = 0, m = 131072 parece
gerar nmeros aleatrios consistentes, porm olhando as partes assinaladas no grfico
da figura 13 de disperso para 2000 pares de valores gerados por esse gerador,
constatam-se umas bandas lineares (assinaladas por crculos) surgindo revelando a
tendncia previsvel de algumas seqncias.
A escolha de a = 16807, c = 0, m = 2147483647 um bom conjunto de parmetros para
esse gerador e foi primeiramente publicado por Park e Miller (1988).
Os pesquisadores Law e Kelton (1982) afirmam que todos os mtodos de gerao de
nmeros aleatrios de uma distribuio uniforme no intervalo [0, 1], denotada por U (0,
1), utilizada em simulaes atravs de computadores so na realidade determinsticos.
Devido a um ciclo longo de repetio da mesma seqncia de nmeros gerados,
assume-se que sejam aleatrios e que paream como se fossem variveis aleatrias.
107
Figura 13. Grfico de disperso com as tendncias marcadas

6.6 Funcionamento
O SIMTERP modela um terminal utilizando o conceito de cenrio. Embora a existam
vrias definies para cenrio, dependendo da aplicao do termo os significados
mudam. A definio genrica adotada para cenrio a de uma descrio de algum
futuro plausvel, para um sistema ou situao sob estudo, e que representa uma das
escolhas possveis de um estado presente at esse futuro. Mltiplos cenrios podem ser
trabalhados uma vez que existem vrias possibilidades de futuros. A figura 14 em
representao adaptada demonstra o conceito, com enfoque no estado temporal presente
e futuro, onde os cenrios aparecem como sendo um processo para se chegar a este
estado futuro (GODET, 1993; RATTNER, 1979; NBREGA, 2001).
108
Figura 14 . Representao do conceito de cenrio

FONTE: Adaptado de Stollenwerk (1998)
Para o SIMTERP um cenrio o conjunto de caractersticas necessrias que o Modelo
de Simulao utiliza para emular um terminal rodovirio de passageiros, ou Centro
Rodovirio de Passageiros. Portanto, a criao de um Cenrio de Simulao envolve a
digitao dos dados que definiro um Terminal Rodovirio considerando as cinco
dimenses que compem a medida de desempenho IGDT. Esses dados so referentes ao
porte e a capacidade de gerar viagens. Os dados de demanda de passageiros, da oferta
de viagens pelos operadores e de servios de apoio pelo Terminal so as entradas
principais do simulador. Esses dados de entrada sero pedidos na medida em que as
janelas forem sendo apresentadas.
6.6.1 Telas do Simulador
A figura 15 apresenta a janela de incio da definio de um cenrio e nela podem ser
vistos os botes de Incluir/Excluir/Ok e Retornar. Ao escolher um cenrio j
configurado basta clicar no boto OK, caso contrrio o usurio digita um Nome de
Cenrio no espao destinado ao nome. A data do dia colocada pelo SIMTERP.
109
Figura 15. Tela inicial de Definio de um Cenrio de Simulao

Aps a entrada do nome de um cenrio na janela da figura 15, a janela de configurao
aparece como na figura 16. As abas de opes conduzem o usurio a definir cada valor
seguindo a sugesto apresentada em cada campo. Nessa aba inicial podem ser vistos
dois botes que chamam janelas especficas de digitao de dados: Operadores/Linhas
e Linhas/Horrios. Essas janelas so apresentadas nas figuras 17 e 18.
Figura 16. Janelas de Definio de Cenrio:Empresas, Linhas e Horrios

Essa janela possui 5 abas, como detalhado na figura 16 acima e nas figuras 16.1, 16.2,
16.3 e 16.4, e foram projetadas para permitir a digitao de todos os dados necessrios
para configurar um Terminal. A figura 16.3.1 referente aos dados sobre guichs para
110
processamento das vendas de passagens, filas e gerao de viagens. A aba da figura 16

Empresas, Linhas e Horrios vem dividida em 3 partes de forma a conduzir o usurio
na digitao dos dados. A parte Dados sobre oferta de viagem apresenta os dois
botes j citados, que aps serem utilizados o resultado aparecer nos campos de
quantidades correspondentes. A parte Dados para ocorrncias notveis serve para
entrar com os dados relativos ao quantitativo das falhas, atrasos e acidentes. A ltima
parte Dados sobre Embarques/Desembarques permite a entrada de dados genricos
relativos aos tempos e demanda mdia de operaes nas plataformas.
Figura 16.1 Janelas de Definio de Cenrio: Parmetros e Fatores

Essa aba dividida em duas sees. A primeira, Parmetros, solicita dados gerais que
sero utilizados nas corridas de simulao. O perodo de simulao diz respeito
durao de um dia simulado em minutos, podendo variar do total de 1440 minutos,
correspondendo a 24 horas, ou outro valor. A sugesto deixar 1440 minutos. O
intervalo de tempo, ou steps, informa ao motor do simulador como ele vai fazer para
avanar o tempo, se de minuto a minuto ou outro intervalo. A sugesto deixar o step
com valor 1. A capacidade dos nibus e tempo de atendimento, em valores mdios,
completa os parmetros com os dados sobre a capacidade mdia de cada nibus e o
tempo de atendimento em cada Guich do terminal.
111
Figura 16.2 Janelas de Definio de Cenrio: Passageiros e Visitantes

Nessa aba Passageiros e Visitantes os dados relativos demanda so digitados. Esses
dados caracterizam o porte e capacidade de Atendimento e Gerao de Viagens do
terminal. Um detalhe est na solicitao do tempo mdio estimado de espera na fila nos
guichs que os usurios tero.
Figura 16.3 Janelas de Definio de Cenrio: Instalaes e Acomodaes

Nessa aba so solicitados os dados do dimensionamento do terminal, em termos de rea
fsica alocada para as funcionalidades mnimas que devem existir para operao. Essas
funcionalidades so os banheiros, guichs, lojas, estacionamento e plataformas de
112
Embarque e Desembarque. Os telefones pblicos referem-se a uma facilidade oferecida

que j est incorporada s necessidades bsicas de um terminal.
Ao clicar no boto Guichs a janela da figura 16.3.1. aparece para entrada dos dados
referentes s caractersticas dos guichs. A simulao ir considerar esses dados para
gerar dados relativos ao atendimento aos usurios.
Figura 16.3.1 Janelas de Definio dos Dados sobre Guichs

A janela da figura 16.4, ainda experimental, serve para a digitao dos dados para a
calibragem das corridas, aps serem realizadas algumas simulaes. Dependendo dos
resultados da simulao essa janela servir para ajustar alguns fatores que contribuem
para maior preciso dos dados gerados.
Figura 16.4 Janelas de Definio de Cenrio: Calibragem ps-simulao
113
As viagens oferecidas pelo Terminal so digitadas na janela da figura 17 que, em

conjunto com a janela da figura 18, completam a configurao dos requisitos mnimos
necessrios para simular um cenrio. Essas janelas aparecem aps clicar nos botes
respectivos que aparecem na primeira aba (figura 16).
Figura 17 Janelas de Definio de Operadores e Linhas

Foram definidos como critrio para obteno de dados para anlise seis perodos ao
longo do dia, sugesto retirada do PDTU/RMRJ de 2005 (PDTU/RMRJ, 2005):
Perodo de Pico da Manh - PM: 06:30 s 9:29 h.
Perodo de Entre-pico da Manh - EPM: 9:30 s 11:29 h.
Perodo de Pico do Almoo - PA: 11:30 s 13:30 h.
Perodo de Entre-pico da Tarde - EPT: 13:30 s 16:59 h.
Perodo de Pico da Tarde PT: 17:00 s 19:59 h.
Perodo Noturno e Pr-pico da Manh- PN-PPM: 20:00 s 06:29 h.
114
Figura 18 Janelas de Definio das Linhas e Horrios

Aps definir um cenrio, o usurio escolhe no menu principal a opo de simulao
como visto nas figuras 19 e 19.1. A janela de execuo da simulao ento acionada
com a opo de digitar quantas corridas, na forma de dias, se deseja rodar. Ao clicar no
boto Iniciar perguntado ao usurio em quantas vezes deseja repetir o experimento.
Os trabalhos pesquisados sobre simulao descritiva sugerem um mnimo de 10
repeties para cada dado de interesse para se obter uma medida vlida e aceitvel
estatisticamente (SALIBY, 1989). Assim, por exemplo, para se obter uma amostra de 10
medies seriam necessrias 100 corridas, ou seja, 10 repeties para cada dado vezes
os 10 dados de amostra que se deseja. Suponha que se deseja obter os dados de um dia
de simulao durante 5 dias consecutivos (o simulador permite variar a seqncia de
dias); um dia tem 1440 minutos, 5 dias de amostra precisar de 7200 minutos. A corrida
ser ento de 7200 x 10 = 72000 minutos, em 5 x 10 = 50 rodadas.
A evoluo da simulao apresentada em tempo real atravs de uma janela de
cinemtica que mostra o que est acontecendo internamente com cada evento no
momento em que est sendo gerado.
115
O fluxograma do ANEXO 1 mostra o funcionamento do SIMTERP. Trata-se de uma

representao esquemtica genrica que detalhada no algoritmo do ANEXO 2.
Figura 19 Janela da cinemtica da simulao
Figura 19.1 Janela da cinemtica da simulao
116
Figura 20 Janela de informaes da finalizao da simulao

6.6.2 Informaes Geradas
O SIMTERP emite relatrios com os dados gerados para verificao passo-a-passo e
assim permitir a anlise do que ocorreu em cada momento. Um relatrio lista a corrida
da simulao por tempo mostrando os eventos gerados como nas figuras 21 e 21.1 e, o
outro visto nas figuras 22 e 22.1, lista os eventos com o tempo de ocorrncia de cada
um. Ao final dos relatrio so apresentados as mdias e os desvios-padro calculados
para a corrida.
Figura 21.Relatrio da simulao por tempo - Cabealho
117
Figura 21.1. Relatrio da simulao por tempo Resumo no final
Figura 22. Relatrio da simulao por evento - Cabealho
118
Figura 22.1. Relatrio da simulao por evento Resumo no final

A figura 23 apresenta o resultado da simulao na forma de ndices calculados segundo
definido no Modelo de Avaliao de Desempenho. Esse o objetivo do SIMTERP,
calcular ndices nas cinco dimenses que compem a anlise de desempenho do
terminal fornecendo o ndice nico, IGDT, como resultado da combinao de todos os
outros ndices.
Figura 23. Tela de Apresentao dos ndices calculados
119
6.7 Limitaes e Extenses do Modelo de Simulao

A proposta do SIMTERP no ser um Modelo de Micro Simulao, no qual todos os
aspectos da dinmica diria do terminal so considerados em detalhes. Isso significa que
a maioria das rotinas tais como mudana de horrios, suplementao de viagens com a
colocao de mais nibus, estatsticas de atendimento a passageiros, movimentao nas
dependncias foram agregadas, ou mesmo desconsideradas.
Foi utilizado somente um questionrio para levantamentos pontuais. necessria a
criao de mais questionrios para investigar aspectos nos pontos de interesse do
Terminal, quais sejam, guichs, plataformas, administrao, banheiros e reas comuns.
Algumas sugestes de questionrios encontram-se nos ANEXOs 8 e 10.
Os horrios considerados para teste foram adotados da experincia do PDTU/RMRJ
(2005). Deve-se realizar uma pesquisa mais detalhada e precisa nos terminais utilizando
algum critrio demarcatrio de agrupamento seja por regies, por tamanho das cidades
ou mesmo por demanda turstica, de maneira a conhecer a realidade, no s no Estado
do Rio de Janeiro, mas tambm nos quase 3600 municpios brasileiros, dos perfis dos
horrios de viagens praticados.
Embora a modelagem do SIMTERP tenha procurado contemplar a totalidade dos
fatores que configuram a gesto de uma estao rodoviria, muitos aspectos gerenciais
no foram includos no software. Esse fato abre a perspectiva de se fazer melhorias,
tanto no tratamento de dados como tambm na interface com o usurio.
Para cada fenmeno estudado na modelagem do SIMTERP, vrios algoritmos de
soluo foram pesquisados (KNUTH, 1981) (ARSHAM, 2000) (http:// home.ubalt.edu/
ntsbarsh/ index.html, visitado inmeras vezes). Assim foi no tratamento das filas nos
guichs, banheiros, entrada no terminal, embarque e desembarque nos nibus e partidas
e chegadas nas plataformas. A circulao das pessoas e a aleatoriedade de ocorrncia
dos eventos foram deliberadamente assumidas como sendo lineares ou com distribuio
normal, o que no corresponde com a realidade sazonal da gerao de viagens. Essas
insuficincias no tratamento matemtico do modelo propiciam a adoo de algoritmos
120
mais precisos e de outros que possibilitem trabalhar a natureza nebulosa de alguns

fenmenos.
Portanto, considerando esses e outros aspectos do modelo de simulao, e da engenharia
utilizada na construo do software, mais pesquisas so necessrias para aprimorar e
tornar robusto o SIMTERP.
121
7.0 Estudo de Caso

7.1 Consideraes iniciais
Do ponto de vista da pesquisa sobre terminais rodovirios de passageiros no sistema de
transporte pblico no Brasil, as carncias so acentuadas. O reduzido nmero de
pesquisadores e ferramentas, ao lado da fraca atuao dos rgos pblicos e privados
com relao ao assunto, implica necessariamente em poucos recursos para o
desenvolvimento de pesquisas nesse setor, dificultando o entendimento do fenmeno
gesto de terminal rodovirio intermunicipal de passageiros em bases cientficas.
Como decorrncia desta situao, os resultados das pesquisas e ensaios realizados,
assim como o processo de divulgao dos conhecimentos e transferncia de tecnologia
para o meio tcnico, tem sido incipiente e no tem suprido as necessidades reais de
conhecimento dos terminais rodovirios no Pas. Conclui-se, portanto, que o
desenvolvimento desta dissertao poder auxiliar a cobrir uma lacuna existente na rea
de planejamento de sistemas de transporte e, particularmente, no planejamento e na
operao de Terminais Rodovirios de Passageiros que ofertam viagens intermunicipais.
7.2 Simulao de dois Terminais no Estado do rio de Janeiro
7.2.1 Definio dos Terminais
Com o objetivo de testar a validade da metodologia de avaliao de desempenho bem
como da simulao realizada pelo SIMTERP, foram definidos dois terminais com
caractersticas distintas considerando as diferenas scio-econmicas regionais,
vocaes tursticas e dados sobre os transportes conforme as tabelas da Fundao CIDE,
apresentadas no ANEXO 5. Alm desses aspectos, foram considerados os perodos do
ano em semanas, em meses e em dias obedecendo ao calendrio festivo e religioso
nacional, pocas de pico de demanda.
As caractersticas gerais, tanto fsicas como de oferta e demanda destes terminais, foram
retiradas da listagem contida no ANEXO 3.
122
7.2.2 Execuo e Resultados da Simulao

Para cada terminal foi definido um conjunto amostral de 10 elementos de dados que se
constituem nos ndices. Isto significa que, para obter cada elemento de dado da amostra,
foi necessrio rodar 10 vezes a simulao. O SIMTERP possui uma opo para o
usurio definir a quantidade de vezes que deseja repetir o experimento.
7.2.3 Anlise dos Resultados
Os grficos so obtidos a partir dos dados gerados pela simulao. O procedimento de
anlise comparar esses dados com aqueles retirados da realidade conforme
apresentado nos ANEXOS 3, 5, 7 e 9. Verifica-se a correlao entre os dois conjuntos
de dados, simulado e real, quais as possibilidades de aderncia entre eles e se estas so
significativas. O objetivo saber se a realidade dos fatos corrobora a hiptese de
validade dos dados gerados pelo SIMTERP como sendo significativos para
representarem os fenmenos com alto grau de confiabilidade.

A faixa de valores das variveis aleatrias foi adotada em funo da literatura
pesquisada. O modelo matemtico utilizado foi simplificado, gerando somente mdias e
desvios-padro dos dados gerados, o que limita as anlises. Os clculos das filas foram
realizados utilizando algoritmos assumindo que as distribuies so exponenciais do
tipo normal.
necessrio realizar pesquisas de campo para apurar quais so as medidas efetivamente
praticadas na realidade e compar-las com os resultados das simulaes.
Em funo da experincia do Plano Diretor de Transportes Urbanos para a Regio
Metropolitana do Municpio do Rio de Janeiro de 2005 (PDTU/RMRJ, 2005) os
horrios adotados para a pesquisa foram restringidos aos mesmos praticados:
Perodo de Pico da Manh - PM: 06:30 s 9:29 h.
Perodo de Entre-pico da Manh - EPM: 9:30 s 11:29 h.
123
Perodo de Pico do Almoo - PA: 11:30 s 13:30 h.

Perodo de Entre-pico da Tarde - EPT: 13:30 s 16:59 h.
Perodo de Pico da Tarde PT: 17:00 s 19:59 h.
Perodo Noturno e Pr-pico da Manh- PN-PPM: 20:00 s 06:29 h.
Entretanto, devido natureza do estudo do PDTU/RMRJ nada se pode afirmar sobre se
os horrios nos Terminais se comportam da mesma maneira.
124
8. Concluses e Recomendaes
8.1 Concluses
Aps a aplicao do programa computacional desenvolvido, a anlise dos dados gerados
confrontados com o que se observa na realidade permitiu concluir que os resultados
obtidos foram satisfatrios e, se fossem aplicados, certamente o desempenho e os nveis
de servios nos terminais melhorariam. O programa de simulao, mesmo utilizando-se
de alguns procedimentos heursticos simplificados, forneceu resultados que, quando no
reproduziram os valores desejados para as situaes reais encontradas, muito se
aproximaram destas, comprovando que est operacional e confivel alm de ser de fcil
aplicabilidade. O SIMTERP permite variar a faixa de valores dos dados de entrada de
forma a encontrar as melhores composies de operao para os cenrios definidos.
Uma das vantagens do modelo de avaliao proposto a simplicidade de introduzir os
dados e de se obter e analisar os resultados. Considerando a falta de estatsticas e as
dificuldades de obteno de dados em pases em desenvolvimento como o Brasil, o
SIMTERP permite que, com as informaes normalmente disponveis nos rgos
pblicos e em algumas empresas privadas, se obtenha resultados que se aproximam da
realidade, mesmo sendo esta espelhada por escassas informaes.
O Terminal Rodovirio de Passageiros que oferta viagens intermunicipais, no s
proporciona viagens, mas interfere no trnsito do entorno, atua com servios
assistenciais de sade, fiscais e aduaneiros, viabiliza o comrcio de varejo alm de
possibilitar inmeras outras atividades sociais e recreacionais. Justifica-se, portanto, que
merea estudos para racionalizao de sua operao, de maneira que possa continuar a
oferecer aos habitantes das cidades, um servio eficiente e seguro, e a que se torna
vlida a contribuio do SIMTERP.
8.2 Recomendaes
Diante das pesquisas e anlises realizadas nessa dissertao, verificou-se que alguns
pontos de interesse merecem ateno especial por parte da comunidade cientfica, das
empresas e entes pblicos:
125
1) Existe a necessidade de auxiliar os rgos pblicos, no que diz respeito tomada de

deciso, na implementao de polticas pblicas de transportes intermunicipais, tanto
em termos dos critrios que norteiam o amparo legal como naqueles que definem as
prticas operacionais;
2) A carncia de um ferramental terico-prtico para a tomada de deciso justifica os
investimentos em mais pesquisas;
3) Deve-se fomentar a criao de uma Base de Dados relativa s demandas, ofertas e
oportunidades de negcios do setor;
4) Pelo que se verifica nas cidades brasileiras, o mercado de viagens intermunicipais
carece da formao de uma Rede Nacional de Terminais Rodovirios de Passageiros
(RNTRP);
5) Monitorao da integrao regional a partir do volume constatado de viagens
intermunicipais pendulares no modo rodovirio de forma a conhecer os impactos nas
redes virias;
6) Incrementar a troca de informaes, atravs de padres e protocolos de comunicao,
entre os diversos agentes econmicos, operadores e entes pblicos.
126
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134
ANEXO 1.
Fluxograma da Simulao
Inicializa Contadores e
Variveis
FIM
Gera Relatrios e
Estatsticas
No
Rodadas
<= n?
Sim
No
Dias <=
n?
Sim
Minutos <=
1440 ?
No
Sim
Processa Acesso
Terminal
Processa Banheiros
Processa Guichs
Processa Plataformas
Incrementa Contadores
Calcula Mdias, DP
135
ANEXO 2.
Algoritmo da Simulao (Teste com valores constantes)
Inicializa Contadores, Parmetros, Variveis e Vetores

Inicia Gerador de Nmeros Aleatrios
Aceita n = numero_de_dias
Aceita tempo_simulacao = dias_minuto
Numero_de_dias = 1
Dias_minuto = 1
Aceita qtRodadas = Quantidade_Rodadas
Faa Enquanto qtRodadas <= n
Faa Enquanto numero_de_dias <= n
Reinicializa contadores e variveis
Gera NA
Var1 <- NA
Faa Enquanto dias_minuto <= tempo_simulacao //loop de 1 dia = 1440 minutos
Se dias_minuto <= 1080 Entao
// menor ou igual a 18:00 horas
Se Var1 > 0 e Var1 <= 0.71234 entao
// 71,23 % entram no terminal
pessoasChegam = pessoasChegam + 2 // chegam na taxa de 2/minuto
grava no vetor de simulacao
Seno
pessoasPartem = pessoasPartem + 2
//29,9 % partem com taxa de 2
grava no vetor de simulacao
Fim-se
Var2 = Var1/5
//1/5 que entram vo ao banheiro
Se var2 > 0 e var2 < 0.312345 ento
//31,24% entraram no banheiro?
Gera NA
var2 <- NA
Se var2 < 0.5123456 sento
//51 % e menor que a capacidade..
Se pessoasBanEntram-pessoasBanSaem < CapaBanheiro ento
pessoasBanEntram = pessoasBanEntram + 1 //entram a 1/minuto
seno
TempoEspera = tempoMedPermaneciaBan + 1 //espera para entrar
fim-se
tempoMedPermaneciaBan = tempoMedPermaneciaBan + 1
Seno
pessoasBanSaem = pessoasBanSaem + 1
// banheiro cheio sai gente
Fim-se
Fim-se
Gera NA
Var3 <- NA
Se var3 > e var3 < 0.91234 ento
//91,24% chegam e vo guichs
Se quantidade_guiches > 1 ento
//testa se tem guichs
Faa enquanto contalinhaonibus < total_linhaehorario
se contalinhaonibus < globalcontalinhaonibus ento
se vetorprocessafila < vetorprocessaguiche ento
vetorprocessafila = vetorprocessaguiche
fim-se
fim-se
incrementa contalinhaonibus
fim-faa
fim-se
seno
incrementa passageirosdeixamguiche
fim-se
136
ANEXO 2
Algoritmo da Simulao (cont.)
se horariodechegada 16 minutos < dias_minuto ento

fim-se
Seno
Fim-se
Gera NA
Var1 <- NA
Fim-faa
Incrementa contadores
Fim-faa
Fim-faa
137
138
ANEXO 3.
Terminais Rodovirios no Estado do Rio de Janeiro
Nome do terminal
Administrao/Operao
Situao
Terminal Rodovirio Amrico
Fontenelle
CODERTE
junto a Central do Brasil
Terminal Rodovirio de
Campo Grande
CODERTE
Zona Oeste do Rio
Terminal Rodovirio Mariano

Procpio (Rio de Janeiro)
CODERTE
Antiga Estao Rodoviria do
Rio de Janeiro Centro do Rio
Terminal de nibus Menezes
Cortes (iniciativa privada)
CODERTE
Antiga sede da CODERTE,
Edifcio Garagem Menezes
Cortes, Castelo, Centro do
Rio vendido em fins de 1998
Terminal Rodovirio Novo
Rio
SOCICAM
Centro do Rio
rea do
terreno
rea
construda
15 mil e
400 m2
6 mil 920
m2
15 mil e
20 m2
10 mil e 20
m2
2 mil e
740 m2
Aparelhamento
viagens
dia part
/ cheg)
200.000
empresas
operando
linhas inter
municipais
14
90
lojas comerciais, 10.000.000

sanitrios
pblicos,
instalaes
administrativas,
PM
172.000
2 mil e 300
m2
Ambulantes
2.000.000
41.000
10
34 linhas
municipais, 6
linhas
intermunicipais
e 1 linhas
interestadual
(41 linhas)
23
127 mil
m2
7 mil 930
m2
Lojas
3.000.000
69.000
20
31 linhas
intermunicipais
e 19 municipais
27.740
m2
26.040 m2
Lojas comerciais,
instalaes
administrativas e
de segurana
40
46 linhas
intermunicipais,
170
interestaduais e
4 internacionais
passageiros
ms
11.000.000
Estacio
namento
Total
nibus
24
veculos
edifcio
garagem
anexo
incio
de
oper
-
1979
1973
138
ANEXO 3 Terminais Rodovirios no Estado do Rio de Janeiro (cont.)

Nome do terminal
Administrao/Operao
Situao
rea do
terreno
Terminal Rodovirio Roberto 8.425

m2
Silveira(Niteri)
SOCICAM
(arrendado)
Terminal Rodovirio Joo
Goulart (Niteri)
Administrado/Operado por:
NITER - Niteri Terminais
Rodovirios
Terminal Rodovirio de Nova
Iguau (da CODERTE)
Administrado / Operado por:
CODERTE
Situao integrao modal de
passageiros entre a Baixada
Fluminense e a Regio
Metropolitana
Nilpolis (da CODERTE)
CODERTE
Situao Ponto de referncia
para o transporte rodovirio da
baixada fluminense e o Centro
do Rio (Plo de movimentao
de passageiros)
rea
construda
Aparelhamento
passageiros
ms
empresas
operando
viagens
dia
(part /
cheg)
-
2.130 m2
23
Lojas comerciais,
instalaes
administrativas e de
segurana
-
14 mil
520 m2
6 mil m2
6.000.000
113.000
18
lojas e comerciais e
instalaes
administrativas
3.000.000
50.000
linhas inter
municipais
36 linhas
intermunicipais e
24 interestaduais
(60 linhas)
-
Estacio
namento
Total
de
nibus
incio
de
oper
agosto
de
1976
52 linhas
intermunicipais
e2
interestaduais
(54 linhas)
1979
13 linhas
intermunicipais
e 2 municipais
(15 linhas)
1979
139
ANEXO 3 Terminais Rodovirios no Estado do Rio de Janeiro (cont.)

Nome do terminal
Administrao/Operao
Situao
rea do
terreno
rea
construda
Aparelhamento
passageiros
ms
empresas
operando
linhas inter
municipais
700.000
viagens
dia
(part /
cheg)
12.500
Terminal Rodovirio de Venda

das Pedras (Itabora)
CODERTE (Convnio)
Itatiaia
CODERTE (Convnio)
4.850
m2
1.720 m2
instalaes
administrativas,
comerciais e policial
3.360
m2
1.000 m2
Terminal Rodovirio Jos

Lcio da Silva (Mendes)
CODERTE (convnio)
Terminal Rodovirio Prefeito
Severino Dias (Vassouras)
Prefeitura local
2.365
metros
6.000
m2
Estacio
namento
Total incio
de
de
nibus oper
8
linhas intermunicipais
setemb
ro
1980
86.000
2.240
setemb
ro de
1998
505 m2
149.000
1.400
1999
1.420 m2
comrcio e
segurana
265.000
6.000
setemb
ro de
1980
140
ANEXO 4.
Quadro Resumo dos ndices
ndice
Parmetros e Variveis
l = 1,...,n e n o quantidade de linhas
l=n
h=k
CPOlh= Cumprimento da Programao para Linha e
ICPOlh
Horrio
l,h=1
H = total de horrios
ICPO =
L =total de linhas
HxL
l=n
l = 1,...,n e n o quantidade de linhas
AH
l
AH = Atrasos ocorridos em cada horrio
l=1
IRIP =
TH = Total de horrios
Faixa de Valores e Restries
Definio
Total de viagens que foram
cumpridas dentro do horrio
estabelecido.
Medida da eficincia com

que a programao da oferta
de viagens realizada.
l=n
TH
l=1
l=n
HOE
IHOE =
l=1
l = 1,...,n e n a quantidade de linhas

H = total de horrios ofertados
L =total de linhas ofertadas por todos os operadores
HxL
o = 1,...,k e ko=k
a quantidade de operadores, e,
ILOE =
LOEl1
L
l=n
com L =
LOE = total de linhas para

l=1
o=1
lo
Somatrio da quantidade de
horrios ofertados por uma
operadora para todas as
linhas, dividido pelo total de
horrios ofertados por todas
as empresas.
Quantidade
de
linhas
ofertadas por uma empresa,
dividida pelo total de linhas
ofertadas por todas as
empresas.
todos os operadores
141
ANEXO 4 Quadro Resumo dos ndices (cont.)

ndice
o = 1,...,k e k a quantidade de operadores
l=n
l=1
IVRE =
com
b=n
TH x TP
b=1
h=k
b=n
o=k
l=n
LOE11
L=
LOE
l=1
o=1
lo = total de linhas para
todos os operadores
b = 1,...,n e n a quantidade de plataformas ou beros
h = 1,...,k e k o total de horrios
p = 1,...,d e d o total de passageiros embarcados por
horrio
TPb= Total passageiros embarcados por bero b
THb= Horrios em cada bero
THbh= Relao Horrios de cada bero /

THb
Total de Horrios =
TH
TPbh
THTPb=Relao individual bero-passageiros
b,h=1
=THbh x TPb
b = 1,...,TB e TB a quantidade de plataformas ou
h=k
beros
b=TB
TDb QDb h = 1,..., k e 0 < k < TH o total de horrios ou ciclo
TDb= Total de desembarcados por bero b
IPDP =
TP THbh TH = Total de Horrios (ciclo) com Desembarques em
b,h=1
bh
IPEP =
cada bero
Definio
Total
de
viagens
realizadas numa linha
de
um
operador,
dividido pelo total de
viagens realizadas em
todas as linhas por
todos os operadores
Passageiros
que
esperaram
e
embarcaram por bero
ou plataforma em um
perodo de tempo de
observao
(ciclo).
Relao de contribuio
de cada plataforma no
embarque
de
passageiros,
levando
em conta a demanda em
todos os horrios
Passageiros
que
chegaram por horrio e
bero em um perodo de
observao
(ciclo).
Contribuio
das
plataformas no total de
passageiros que chegam
142
ANEXO 4 Quadro Resumo dos ndices (cont.)

ndice
THh
ILOH =
TH x TL
TL = Total de linhas
IES-VP =
IDVH =
TAh
TH x TA
TRh
TB
h
IBVO = TH x TL
TB x TO
ILMQ =
IGMQ =
QL
AL
QB
AB
ISOT =
TS x t
TP
IONG =
TI
TH x TL

TAh = Total de Assentos em um horrio
TA = Total de Assentos
TBh = Total de Vendidos em um horrio
TRh = Total de Retornados em um horrio
h = 1,..., TH e TH o total de horrios em todas as
linhas
l = 1,..., TL e TL o total de linhas
TB = Total de Bilheterias
TO = Total de operadoras
QL = Quantidade de lojas
AL = rea alocada para as lojas
QB = Quantidade de bilheterias
AB = rea alocada para as bilheterias
TS = 1,...,s e s o total de servios formais
TP = 1,...,p e p o total de passageiros no perodo
t = 1,...,n e n o total de perodos em minutos
TI = 1,...,n e n o total de irregularidades
TH = 1,..., h e h o total de horrios em todas as linhas
TL = 1,..., l e l o total de linhas
Definio
Total de horrios de uma
linha dividido pelo total de
horrios vezes o total geral
de linhas.
Medida de eficincia com
que as passagens so
vendidas em um perodo de
observao.
Total de bilhetes de um
horrio retornados dividido
por todos os bilhetes
vendidos nesse horrio
Total de horrios em todas
as linhas dividido pelo total
de bilheterias multiplicado
pelo total de operadoras.
Quantidade
de
lojas
dividida pelo total de rea
alocada para todas elas.
Quantidade de bilheterias
dividida pelo total de rea
alocada para todas elas
Total de servios do
terminal dividido pelo total
de passageiros
Total das irregularidades
anotadas que ocorreram em
um ms.
143
ANEXO 5.
Dados populacionais, geogrficos e transportes
Municpios
Var01
Var02
Var03
Var04
Var05
Var06
Var36 Municpios
Var01
Var02
Var03
Var04
Var05
Var06
Var36
Angra dos Reis
816,3
85.571
91.114
92.532
93.963
95.407
24 Macuco
133,7
4.460
5.468
5.726
5.986
6.249
13
89,5
6.309
7.019
7.201
7.384
7.569
9 Mag
386,6
163.733
179.166
183.113
187.096
191.116
71
Araruama
635,4
59.024
64.697
66.148
67.612
69.090
37 Mangaratiba
360,7
17.925
19.495
19.896
20.301
20.710
26
Areal
111,8
8.228
8.850
9.009
9.170
9.332
13 Marica
363,8
46.545
57.487
60.286
63.110
65.961
39
69,5
8.604
13.186
14.358
15.541
16.734
77,5
16.598
17.065
17.185
17.306
17.427
158,1
19.866
21.205
21.548
21.894
22.243
13 Miguel Pereira
288,1
19.446
19.961
20.093
20.226
20.360
15
84.130
85.391
Aperib
Armao de Bzios
Arraial do Cabo
2 Mendes
Barra do Pira
579,8
79.199
86.664
87.948
40 Miracema
302,2
25.091
24.581
24.450
24.318
24.185
Barra Mansa
548,9
163.418
166.067 166.745 167.429
168.119
59 Natividade
387,3
14.642
15.027
15.125
15.224
15.324
Belford Roxo
80,0
360.714
391.456 399.319 407.254
415.262
Bom Jardim
386,0
20.630
21.566
21.805
22.047
Bom Jesus do Itabapoana
600,5
29.873
31.751
32.231
Cabo Frio
404,0
76.311
Cachoeiras de Macacu
958,2
40.208
42.815
43.482
44.155
44.834
Cambuci
563,2
14.954
14.902
14.889
14.876
14.862
386.847 389.547 392.272
395.022
Campos dos Goytacazes
19,2
158.092
155.846
155.272
154.692
154.107
40
22.290
27 Niteri
91 Nilpolis
131,8
436.155
447.470
450.364
453.285
456.232
216
32.716
33.205
12 Nova Friburgo
935,0
167.081
168.805
169.246
169.691
170.140
34
96.291 101.401 106.558
111.762
47 Nova Iguau
559,4
772.442
815.241
826.188
837.235
848.383
178
22 Paracambi
179,8
36.427
38.827
39.441
40.060
40.686
17
582,2
33.922
33.775
33.737
33.699
33.661
16
9 Paraba do Sul
4.037,8
376.290
Cantagalo
719,3
19.672
Carapebus
306,4
7.238
7.944
8.124
8.306
Cardoso Moreira
516,3
12.819
12.119
11.940
11.759
Carmo
354,7
14.509
15.039
15.175
15.312
15.450
Casimiro de Abreu
462,9
15.650
19.283
20.212
21.150
22.096
Comendador Levy Gasparian
107,5
7.059
7.342
7.414
7.487
7.561
Conceio de Macabu
348,5
16.963
17.953
18.206
18.461
18.719
Cordeiro
116,3
16.321
17.159
17.373
17.589
17.807
Duas Barras
343,5
9.875
9.921
9.933
9.945
9.957
Duque de Caxias
465,7
667.821
705.462 715.089 724.804
734.609
1.116,2
83.429
91.816
93.961
96.126
98.310
20
Engenheiro Paulo de Frontin
139,4
12.061
12.445
12.543
12.642
12.742
14 Rio Bonito
463,3
45.161
46.223
46.495
46.769
47.046
48
Guapimirim
361,7
28.001
31.674
32.614
33.562
34.519
38 Rio Claro
843,5
13.665
14.289
14.449
14.610
14.773
12
36,2
8.074
9.381
9.715
10.052
10.393
28 Rio das Flores
479,0
6.451
6.383
6.365
6.347
6.329
Itabora
428,6
139.493
156.786 161.209 165.673
170.177
81 Rio das Ostras
230,3
18.195
26.087
28.106
30.143
32.199
56
Itagua
278,3
60.689
68.204
70.126
72.066
74.023
1.264,2
5.480.768
5537124
5551538
5566084 5580764
381
Italva
297,0
12.764
13.110
13.199
13.288
13.379
47 Rio de Janeiro
Santa Maria
18
Madalena
817,7
10.850
10.842
10.840
Iguaba Grande
19.024
18.858
18.691
64 Parati
930,7
23.928
26.475
27.127
27.785
28.448
12 Paty do Alferes
320,0
21.095
22.043
22.286
22.531
22.778
13
8.490
28 Petrpolis
776,6
255.468
266.777
269.669
272.588
275.534
46
11.577
24 Pinheiral
77,0
13.485
16.687
17.506
18.332
19.167
506,7
20.297
22.228
22.722
23.220
23.723
42
58 Porcincula
302,8
14.561
15.235
15.407
15.581
15.756
7 Porto Real
50,7
8.328
8.596
8.664
8.733
8.803
286,9
8.798
9.648
9.866
10.086
10.307
78,0
98.825
106.547
108.522
110.515
112.527
58
717,7
10.467
12.152
12.583
13.018
13.457
13
18.522
5 Pira
29 Quatis
21 Queimados
21 Quissam
152 Resende
10.838
10.836
144
ANEXO 5 Dados populacionais, geogrficos e transportes (cont.)

Itaocara
Itaperuna
Itatiaia
Japeri
429,6
22.933
23.204
23.273
23.343
23.413
1.108,4
78.000
81.703
82.650
83.606
84.570
225,5
16.073
20.169
21.216
22.273
23.340
Santo Antnio de
Pdua
30 So Fidlis
So Francisco de
10
Itabapoana
21 So Gonalo
14
615,2
33.291
33.954
34.123
34.294
34.467
13
1.030,8
34.581
36.136
36.534
36.935
37.341
14
1.117,6
38.714
36.401
35.810
35.213
34.611
7
183
82,9
65.723
71.621
73.130
74.652
76.189
251,3
779.832
822.473
833.379
844.385
855.492
251,2
7.464
7.556
7.580
7.604
7.628
5 So Joo da Barra
461,9
20.847
26.646
28.129
29.626
31.136
12
1.218,1
93.657
109.094 113.042 117.026
121.047
58 So Joo de Meriti
34,9
425.772
432.581
434.323
436.081
437.854
144
Var01
Var02
Var03
251,3
6.057
5.943
240,6
15.472
So Pedro da Aldeia
358,0
So Sebastio do Alto
373,2
Sapucaia
Saquarema
Laje do Muria
Maca
Municpios
So Jos de Ub
So Jos do Vale do Rio Preto
Var04
Var05
Var06
5.914
5.885
5.855
Var36
6
15.984
16.115
16.247
16.381
42.400
52.778
55.432
58.111
60.814
39
8.108
8.110
8.111
8.112
8.112
541,7
15.429
16.617
16.921
17.228
17.537
355,6
37.888
42.769
44.017
45.277
46.548
33
Seropdica
267,7
52.368
54.414
54.937
55.465
55.998
54
Silva Jardim
940,7
18.141
18.847
19.027
19.209
19.393
28
Sumidouro
396,2
12.977
13.292
13.373
13.454
13.537
Tangu
143,7
23.249
23.330
23.351
23.372
23.393
42
Terespolis
772,4
120.709
124.223 125.122 126.029
126.944
21
Trajano de Morais
590,9
10.640
10.603
10.594
10.585
10.575
Trs Rios
325,4
65.961
66.170
66.223
66.277
66.331
30
21
Valena
1.308,1
60.805
61.447
61.611
61.777
61.944
Varre-Sai
190,3
7.123
7.466
7.554
7.643
7.732
Vassouras
553,8
28.649
28.958
29.037
29.117
29.197
24
182,8
220.305
229.847 232.287 234.750
237.235
58
Volta Redonda
Notas:
Var01
Var02
Var03
Var04
Var05
Var06
Var36
rea total (km2)

Populao
Populao
Populao
Populao
Populao
Linhas de nibus intermunicipais
1998
1991
1995
1996
1997
1998
1997
IBGE
IBGE
CIDE
IBGE
CIDE
CIDE
DETRO
145
ANEXO 6.
Municpios
Indicadores para comparao da performance scio econmica

AER
ONI
FER
FMU
PIB
VEI
ROD
ALF Municpios
Maca
AER
ONI
FER
FMU
PIB
VEI
ROD
ALF
16,95
1,0
47,61
4.976
41,6
0,0
87,5
86,8
Angra dos Reis
7,83
1,0
85,00
2.978
37,1
0,0
85,7 Macuco
16,80
0,0
16,61
4.691
20,5
0,0
Aperib
10,47
1,0
53,21
1.657
29,0
0,0
80,7 Mag
16,41
1,0
5,29
1.177
7,9
1,0
84,2
Araruama
14,23
0,0
28,80
3.732
29,1
0,0
78,5 Mangaratiba
18,25
1,0
65,43
9.264
17,6
0,0
83,9
Areal
13,58
0,0
19,64
5.264
17,4
1,0
85,2 Marica
15,52
0,0
18,65
4.553
15,3
0,0
84,4
Armao dos Bzios
1,60
0,0
90,21
1.941
14,1
0,0
80,6 Mendes
6,84
1,0
35,33
1.734
18,1
0,0
86,9
Arraial do Cabo
8,79
0,0
63,68
3.562
12,7
0,0
87,6 Miguel Pereira
10,55
1,0
50,47
4.062
37,1
0,0
84,8
Barra do Pira
13,59
1,0
44,43
4.490
19,0
0,0
88,8 Miracema
3,85
0,0
37,11
1.657
21,2
0,0
78,6
Barra Mansa
14,42
1,0
9,57
3.997
21,0
1,0
89,6 Natividade
6,48
0,0
43,31
1.609
15,6
0,0
77,9
94,2
Belford Roxo
14,26
1,0
25,63
5.273
3,5
1,0
87,9 Nilpolis
10,17
1,0
9,41
4.628
12,1
0,5
Bom Jardim
18,18
0,0
28,96
1.921
16,1
0,0
73,3 Niteri
32,08
1,0
0,50
8.326
56,5
1,0
94,6
6,63
0,5
25,31
1.351
22,6
0,0
79,8 Nova Friburgo
8,25
0,0
50,73
4.412
32,6
0,0
87,8
Cabo Frio
14,40
0,0
90,21
3.251
28,6
0,0
86,6 Nova Iguau
19,45
1,0
2,29
3.871
10,5
1,0
89,2
10,47
0,0
16,22
575
14,3
0,0
77,7 Paracambi
8,49
1,0
26,15
1.906
10,0
0,5
80,8
Cambuci
7,38
1,0
21,82
1.894
18,4
0,0
73,4 Paraba do Sul
8,72
1,0
3,59
2.055
19,2
0,5
85,0
10,22
1,0
27,45
2.906
18,6
0,0
84,5 Parati
4,20
0,0
24,50
5.476
11,6
0,0
79,2
Cantagalo
8,78
0,0
10,20
6.222
14,2
0,0
79,1 Paty do Alferes
8,66
1,0
49,58
2.096
16,7
0,0
72,7
Carapebus
30,72
1,0
47,61
3.632
7,1
0,0
74,3 Petrpolis
8,81
0,0
38,40
4.818
37,3
1,0
89,8
Cardoso Moreira
22,13
1,0
31,49
1.654
11,3
0,0
65,8 Pinheiral
1,48
1,0
101,30
770
7,9
0,5
89,0
Carmo
4,04
0,5
42,97
18.343
6,1
0,0
76,9 Pira
27,56
0,5
101,30
44.828
18,2
1,0
81,0
Casimiro de Abreu
Comendador Levy
Gasparian
Conceio de Macabu
39,88
1,0
68,99
12.747
13,9
0,0
79,9 Porcincula
3,20
0,0
37,44
1.614
9,3
0,0
74,3
8,09
1,0
56,02
2.182
18,2
1,0
84,7 Porto Real
7,49
0,0
17,59
9.844
13,6
1,0
83,0
21,34
0,0
1,13
1.115
14,3
0,0
81,9 Quatis
4,98
1,0
33,81
900
17,5
0,5
82,5
Cordeiro
15,83
0,0
16,61
1.945
23,3
0,0
87,5 Queimados
17,45
1,0
112,46
12.510
5,1
1,0
85,0
Duas Barras
21,06
0,0
62,26
1.290
7,9
0,0
74,2 Quissam
11,39
1,0
215,90
3.169
8,0
0,0
77,9
Duque de Caxias
Engenheiro Paulo de
Frontin
Guapimirim
17,85
1,0
10,29
6.009
10,2
1,0
88,3 Resende
6,45
1,0
17,59
11.824
38,5
1,0
89,3
12,45
1,0
3,87
2.034
14,6
0,0
86,0 Rio Bonito
22,20
1,0
49,65
548
36,4
1,0
80,8
20,74
1,0
48,95
2.662
14,8
1,0
80,1 Rio Claro
9,93
1,0
68,45
14.275
12,0
0,0
74,5
Iguaba Grande
27,93
0,0
27,20
7.477
17,0
0,0
88,4 Rio das Flores
8,79
0,5
157,27
1.051
26,0
0,0
77,1
Itabora
19,90
1,0
27,20
3.388
8,2
1,0
83,2 Rio das Ostras
32,25
1,0
35,10
10.942
15,7
0,0
78,0
Itagua
17,51
1,0
46,35
18.969
27,1
0,5
84,6 Rio de Janeiro
16,15
1,0
116,28
10.315
45,6
1,0
93,9
146
ANEXO 6 Indicadores para comparao da performance scio econmica

Italva
15,61
1,0
28,65
2.878
12,0
0,0
76,5 Santa Maria Madalena
5,76
0,0
32,05
2.422
6,8
0,0
Itaocara
9,16
0,5
14,56
1.256
22,7
0,0
78,1 Santo Antnio de Pdua
7,02
1,0
24,13
3.028
33,2
0,0
79,5
Itaperuna
10,38
0,0
7,33
2.651
33,4
0,0
7,28
1,0
3,03
1.500
18,7
0,0
76,9
Itatiaia
6,70
1,0
257,54
15.478
27,1
1,0
3,73
0,0
13,39
1.602
10,8
0,0
61,7
19,92
1,0
21,48
3.536
7,4
1,0
91,4
6,97
0,5
13,39
3.500
9,7
0,0
80,4
Japeri
7,69
1,0
39,06
710
1,6
0,5
80,9 So Fidlis
So Francisco de
85,8
Itabapoana
81,1 So Gonalo
Laje do Muria
5,73
0,0
64,42
510
12,2
0,0
73,4 So Joo da Barra
Municpios
AER
ONI
FER
FMU
PIB
VEI
ROD
ALF
So Joo de Meriti
21,81
1,0
6,78
3.349
7,1
1,0
91,4
So Jos de Ub
7,82
0,0
21,82
4.637
12,4
0,0
68,6
So Jos do Vale do Rio Preto
3,14
0,0
41,55
3.043
14,3
0,0
78,1
So Pedro da Aldeia
16,18
0,0
27,20
4.917
12,9
0,0
83,3
So Sebastio do Alto
8,88
0,0
45,90
1.272
13,9
0,0
68,0
Sapucaia
3,81
0,5
28,26
3.814
7,4
0,0
77,5
Saquarema
15,51
0,0
0,64
706
21,1
0,0
79,1
Seropdica
22,93
1,0
46,35
2.990
3,2
1,0
84,4
Silva Jardim
20,20
1,0
61,06
888
7,8
0,0
66,8
Sumidouro
0,86
0,0
34,49
3.342
19,5
0,0
67,6
Tangu
27,47
1,0
27,20
7.408
3,9
1,0
77,7
Terespolis
5,92
0,0
14,47
3.426
36,3
0,0
83,6
Trajano de Morais
4,86
0,0
37,55
3.028
8,7
0,0
72,7
Trs Rios
11,65
1,0
8,65
2.216
31,0
1,0
88,7
Valena
8,45
0,5
7,43
3.842
11,2
0,0
87,5
Varre-Sai
4,58
0,0
47,65
1.197
7,3
0,0
71,6
Vassouras
14,07
1,0
17,06
2.880
23,5
0,0
82,4
Volta Redonda
11,97
1,0
129,44 15.591
27,8
1,0
92,4
Notas:
AER Existncia de aeroporto Valor 1 = sim, 0 = no
ONI Linhas intermunicipais que servem ao municpio dividido pela raiz da
populao e multiplicado por 100
PIB Estimativa do PIB per capita (renda per capita) do municpio
ROD Existncia ou proximidade de rodovias de pista dupla
VEI Veculos novos (a partir de 1996) licenciados para cada grupo de 1.000
habitantes
FER Existcia ou prximidade de linha frrea
FMU Capacidade de investimento. Relao entre as despesas de capital com
investimentos e a populao
ALF Taxa de alfabetizao da populao de 15 anos ou mais
147
74,1
ANEXO 7.
Tabela de Dados geogrficos e as linhas intermunicipais
Municpios
Angra dos Reis
Aperib
Araruama
Areal
Armao de Bzios
Arraial do Cabo
Barra do Pira
Barra Mansa
Belford Roxo
Bom Jardim
Cabo Frio
Cambuci
Cantagalo
Carapebus
Cardoso Moreira
Carmo
Casimiro de Abreu
C. Levy Gasparian
Conceio de Macabu
Cordeiro
Duas Barras
Duque de Caxias
Eng. Paulo de Frontin
Guapimirim
Iguaba Grande
Itabora
Itagua
Italva
Itaocara
Itaperuna
Itatiaia
Japeri
Laje do Muria
Maca
So Jos de Ub
S. J. do Vale do Rio Preto
So Pedro da Aldeia
So Sebastio do Alto
Sapucaia
Saquarema
Seropdica
Silva Jardim
Sumidouro
Tangu
Notas: Var01
Var36
Km2 Linhas Municpios

816,3
24 Macuco
89,5
9 Mag
635,4
37 Mangaratiba
111,8
13 Marica
69,5
2 Mendes
158,1
13 Miguel Pereira
579,8
40 Miracema
548,9
59 Natividade
80,0
91 Nilpolis
386,0
27 Niteri
600,5
12 Nova Friburgo
404,0
47 Nova Iguau
958,2
22 Paracambi
563,2
9 Paraba do Sul
4.037,8
64 Parati
719,3
12 Paty do Alferes
306,4
28 Petrpolis
516,3
24 Pinheiral
354,7
5 Pira
462,9
58 Porcincula
107,5
7 Porto Real
348,5
29 Quatis
116,3
21 Queimados
343,5
21 Quissam
465,7
152 Resende
139,4
14 Rio Bonito
361,7
38 Rio Claro
36,2
28 Rio das Flores
428,6
81 Rio das Ostras
278,3
47 Rio de Janeiro
297,0
18 Santa Maria Madalena
429,6
14 Santo Antnio de Pdua
1.108,4
30 So Fidlis
225,5
10 S.Francisco de Itabapoana
82,9
21 So Gonalo
251,2
5 So Joo da Barra
1.218,1
58 So Joo de Meriti
251,3
6 Volta Redonda
240,6
4 Varre-Sai
358,0
39 Vassouras
373,2
8 Terespolis
541,7
5 Trajano de Morais
355,6
33 Trs Rios
267,7
54 Valena
940,7
28
396,2
1
143,7
42
rea total (km2)

1998
Linhas de nibus intermunicipais 1997
Km2 Linhas
133,7
386,6
360,7
363,8
77,5
288,1
302,2
387,3
19,2
131,8
935,0
559,4
179,8
582,2
930,7
320,0
776,6
77,0
506,7
302,8
50,7
286,9
78,0
717,7
1.116,2
463,3
843,5
479,0
230,3
1.264,2
817,7
615,2
1.030,8
1.117,6
251,3
461,9
34,9
182,8
190,3
553,8
772,4
590,9
325,4
1.308,1
13
71
26
39
9
15
6
8
40
216
34
178
17
16
7
13
46
2
42
4
7
5
58
13
20
48
12
7
56
381
6
13
14
7
183
12
144
58
4
24
21
5
30
21
IBGE
DETRO
148
ANEXO 8.
Levantamento das Dependncias dos Terminais
Nome Terminal:__________________________________
Cidade: ___________________ Populao: ________
Localizao: _____________________________________
Administrao: Privada:
Mista:
Pblica Estadual:
rea Construda:__
rea do Terreno:__
Pavimentos: ____
Pblica Municipal:
1 Dependncia Pesquisada (somente para o total da funcionalidade observada)

Banheiros (Capacidade sanitrios
Fem/Masc)
Lanchonete (Total de lojas)
Plataformas (Beros de
Embarque/Desemb)
Guichs (Total de guiches)
Total de portas de entrada-sada
Assentos de Espera (Total de

assentos)
2 Incio do Perodo da
pesquisa
Fim do Perodo da pesquisa
3 - Servios Pblicos do Terminal

Servios Para-Mdicos /
Posto Mdico
Posto Polcia Federal
Posto do Juizado de Menores
Policiamento Local
Posto Policial
Livraria / Jornaleiro
Guarda Volumes
Maleiro
Carregador
Telefone Pblico
Defesa do Consumidor
Correio
Posto Bancrio
Posto de Fiscalizao
Servios Privados (p.ex.:

Aluguel de Carros)
Atendimento a Turistas
4 Anotao de Dados no Local

N Pass Permanncia/
Tempo N Pass
Chegando
Saindo Espera
Observaes
149
ANEXO 8 Levantamento das Dependncias dos Terminais

4 Dados do Local
N Pass
Tempo N Pass
Chegando Saindo
Permanncia
Observaes
OBSERVAES:
PESQUISADOR:
DATA:
LOCAL:
150
ANEXO 9.
Demanda de Transporte do Estado do Rio de Janeiro - 1998-2004
Perodo
Transporte urbano
Transporte
areo (8) (r)
Passageiros Transportados ( r )
Total (mil)
Passageiros
transportados
(mil)
Transporte
rodovirio
Consumo de
leo diesel
3
(7) (m )
Trens
sub. (mil)
(4)
Metr (mil)
(5)
Barcas
(mil) (6)
nibus
Mun. RJ
(mil)
1.346.647
46.411
86.373
21.497
1.192.365
9.561
Jan
109.436
3.129
5.793
1.692
98.822
779
152.071
Fev
99.284
2.670
5.396
1.516
89.702
651
129.072
Mar
119.969
3.300
7.012
1.918
107.739
700
157.760
Abr
111.934
3.255
6.440
1.780
100.460
735
154.773
Mai
111.982
3.313
6.554
1.755
100.361
785
175.392
Jun
105.914
3.296
6.439
1.620
94.560
714
160.270
Jul
110.056
4.382
7.795
1.930
95.948
870
198.087
Ago
115.986
4.629
7.453
1.902
102.002
886
162.568
Set
109.815
4.363
8.194
1.885
95.373
857
166.352
Out
117.417
4.370
8.449
1.826
102.772
890
185.556
Nov
111.742
4.630
8.090
1.794
97.229
835
148.598
Dez
1999 (1)(9)
123.112
5.075
8.756
1.880
107.401
858
170.131
1998 (1)
1.960.631
2.102.186
1.314.739
67.528
106.890
21.718
1.118.603
10.082
Jan
109.062
4.644
7.764
1.923
94.732
975
174.296
Fev
101.842
4.175
7.479
1.721
88.467
759
135.713
Mar
118.922
5.459
9.483
1.929
102.051
819
200.122
Abr
107.570
4.904
8.363
1.691
92.611
777
153.662
Mai
113.607
5.335
8.917
1.840
97.515
789
168.364
Jun
108.058
5.366
8.913
1.506
92.273
767
158.361
Jul
108.914
5.813
9.281
1.899
91.921
915
163.244
Ago
109.834
6.145
9.501
1.908
92.280
880
167.741
Set
107.419
6.371
9.325
1.902
89.821
826
163.120
Out
106.931
6.295
8.973
1.790
89.874
877
160.073
Nov
106.540
6.326
9.032
1.750
89.432
843
278.151
Dez
116.041
6.695
9.859
1.860
97.627
854
179.337
1.252.720
80.862
113.021
22.173
1.036.665
10.605
Jan
103.366
6.120
8.813
1.922
86.512
910
151.108
Fev
107.275
6.367
9.345
1.797
89.766
837
162.957
Mar
104.400
6.364
9.662
1.955
86.419
908
152.771
Abr
101.505
6.296
9.224
1.828
84.157
886
161.453
Mai
108.934
7.052
10.183
1.975
89.724
868
156.015
Jun
102.265
6.675
9.820
1.849
83.921
826
178.352
Jul
102.145
6.583
9.105
1.798
84.659
939
158.247
Ago
108.922
6.941
10.189
2.175
89.616
895
186.486
Set
100.820
6.927
8.990
1.841
83.063
826
169.692
Out
106.749
7.288
9.406
1.775
88.280
885
179.913
Nov
99.081
6.918
8.899
1.583
81.682
876
173.957
Dez
107.146
7.331
9.273
1.674
88.868
949
2000(1)
2001(1)
2.047.149
216.200
2.216.106
1.176.644
80.236
109.918
17.796
968.693
11.268
Jan
100.781
7.075
8.905
1.692
83.109
1.007
181.856
Fev
88.795
5.908
8.026
1.366
73.496
892
157.061
Mar
102.563
7.132
9.989
1.467
83.976
960
185.489
Abr
96.340
6.570
9.018
1.352
79.400
915
172.586
Mai
101.601
7.446
9.941
1.532
82.682
909
180.443
Jun
96.078
6.437
9.007
1.426
79.208
868
215.450
Jul
98.297
6.423
9.170
1.502
81.202
1.031
183.360
151
Ago
102.990
6.869
10.011
1.714
84.396
1.007
196.529
Set
94.737
6.549
8.797
1.565
77.826
889
181.757
Out
102.654
7.111
9.647
1.490
84.406
934
191.129
Nov
94.075
6.385
8.672
1.336
77.683
900
181.581
Dez
188.865
956
11.239 0 2.340.398
194.233
1.001
97.732
6.332
8.737
1.354
81.310
1.128.041
87.682
110.841
18.867
910.650
Jan
94.850
6.472
8.581
1.572
78.225
Fev
81.221
5.441
7.606
1.335
66.840
871
163.668
Mar
95.350
6.748
8.965
1.514
78.124
931
231.098
Abr
95.822
7.321
9.434
1.534
77.533
934
194.619
Mai
96.395
7.402
9.332
1.561
78.100
981
187.076
Jun
88.915
7.053
8.727
1.510
71.624
932
175.725
Jul
98.480
7.950
9.573
1.622
79.336
1.077
191.388
Ago
98.747
8.143
9.904
1.627
79.073
988
204.173
Set
92.912
7.730
9.503
1.524
74.156
900
191.480
Out
100.908
8.586
10.726
1.835
79.761
881
213.808
Nov
90.352
7.430
9.324
1.639
71.959
865
199.862
Dez
94.086
7.405
9.167
1.595
75.919
878
2002(1)
2003
193.269
2.188.102
1.053.002
95.135
113.380
18.093
826.394
10.372
Jan
87.587
6.880
8.612
1.680
70.415
901
178.065
Fev
87.171
6.605
8.883
1.566
70.116
840
181.664
Mar
85.119
6.426
9.211
1.494
67.989
897
169.484
Abr
85.542
7.188
8.935
1.563
67.857
923
180.620
Mai
91.045
8.289
9.755
1.655
71.346
810
188.491
Jun
87.419
8.171
9.291
1.492
68.465
791
176.433
Jul
92.121
8.980
9.945
1.508
71.687
908
190.519
Ago
88.103
8.477
9.547
1.347
68.732
873
180.897
Set
80.119
8.779
10.122
1.393
59.824
828
187.257
Out
94.003
9.102
10.363
1.557
72.982
883
192.413
Nov
84.727
8.112
9.182
1.393
66.039
850
172.038
Dez
90.046
8.126
9.535
1.445
70.941
870
2004
11.247
190.222
2.117.129
94.987
120.405
Jan
81.020
7.198
8.372
1.487
63.964
910
172.566
Fev
76.155
6.410
8.192
1.360
60.194
873
160.272
Mar
91.121
8.246
10.954
1.540
70.382
903
186.336
Abr
81.983
7.347
9.354
1.347
63.934
907
177.259
Mai
85.971
7.933
10.266
1.395
66.377
893
169.593
Jun
85.073
8.219
10.205
1.364
65.285
866
175.415
Jul
83.712
8.432
10.243
1.431
63.606
1.029
177.615
Ago
85.403
8.868
10.761
1.376
64.398
990
181.779
Set
80.789
8.396
10.497
1.448
60.448
923
177.612
Out
8.016
10.251
982
173.579
Nov
7.816
10.434
966
174.975
Dez
8.106
10.876
1.006
190.129
Fontes: ANP - Boletim Mensal de Produo submetido ANP em 30/07/04, INFRAERO, Companhia Docas, MRS Logstica S A, RFFSA - Rede Ferroviria
Federal S.A, Ferrovia Centro Atlntica - FCA, SUPERVIA, FLUMITRENS, Opportrans, Barcas S.A, SMTU e TELEMAR.
Notas:
(1) Total anual
(2) Abrangncia: Portos de Sepetiba, Forno, Niteri, Angra dos Reis e Rio de Janeiro. Em 1999 o Porto de Forno foi municipalizado.
Dados de 2003 preliminares.
(3) Abrangncia: Movimentao de Cargas com origem e destino no Estado do Rio de Janeiro. Em 2000 e 2001 a FCA mostra movimentao s na origem.
At setembro de 1999 os dados eram enviados pela RFFSA, a partir de 2000 os dados so enviados pela MRS Logstica S A e pela FCA.
(4) Abrangncia: Ramais - Deodoro, Santa Cruz, Japeri, Belford Roxo, Gramacho e Vila Inhomirim.
(5) Abrangncia: Municpio do Rio de Janeiro
(6) Abrangncia: Linhas Rio-Niteri, Rio-Paquet, Rio-Ribeira, Mangaratiba-Abrao e Abrao-Angra
(7) Inclui o consumo prprio das cias distribuidoras.
(8) Total de passageiros, embarcados e desembarcados, nos aeroportos do Rio de Janeiro administrados pela INFRAERO.
(9) A partir de 2003 so apresentados apenas os dados da MRS Logstica S A
(r) dados retificados
Variaes percentuais
No ms = ms de referncia/ms anterior
No ms/ms do ano anterior = ms de referncia/mesmo ms do ano anterior
Acumulada = janeiro at o ms de referncia/igual perodo do ano anterior
152
ANEXO 10. Levantamento sobre Terminais Rodovirios

Nome Terminal:____________________________________
Cidade: ___________________ Populao: ________
Localizao: _____________________________________
Administrao: Privada:
Pblica Federal:
Pblica Estadual:
rea Construda: __
rea do Terreno: __
Pavimentos: ______
Pblica Municipal:
1 - Quantidade de Pesquisas / Checagens realizadas por ano

Preferncias dos Passageiros
Inspeo das Instalaes
Satisfao do Operador
Satisfao dos Funcionrios
Condies de Funcionamento das Lojas
Utilizao dos Servios Pblicos
Contagem e Classificao de Reclamaes
Preos e Produtos de Fornecedores
2 - Dependncias
Banheiros (Capacidade Total em Sanitrios)
Lojas
Plataformas
Guichs
Estacionamento (Capacidade Total)
Capacidade Total de Assentos
3 - Existncia de Servios Pblicos

Servios Para-Mdicos
Posto Polcia Federal
Posto do Juizado de Menores
Policiamento Local
Posto Policial
Posto Mdico
Guarda Volumes
Maleiro
Carregador
Telefone Pblico
Defesa do Consumidor
Correio
Posto Bancrio
Posto de Fiscalizao
Servios Privados (p.ex. Aluguel de Carros)
Atendimento Turistas
Outro Tipo
Qual:
4 - Nmero de Funcionrios que Trabalham no Terminal

Prprios
Terceirizados
5 - Escolaridade dos Funcionrios

Prprios
Fundamental
Mdio
Superior
Ps-graduao
Terceirizados
Fundamental
Mdio
Superior
Ps-graduao
6 - Reclamaes Mais Freqentes

Horrios Oferecidos
Acomodaes na rea de Desembarque
Tipo de nibus
Tempo de Viagem
Acomodaes das reas de Embarque
Atendimento nos Guichs
Servios de Bordo
Higiene e Limpeza
Iluminao do Terminal
Segurana e Conforto
Outro Tipo
Qual:
153
7 - Quando o Passageiro Chega ao Terminal Freqenta / Usa

Lojas
Bancos
Banheiros
Telefones
Guarda Volumes
Presentes/Lembranas
Correios
Jornaleiro
Nenhum
Outros
8 - Fontes de Receita do Terminal

Aluguel de Loja
Taxa Estacionamento
Taxa de Banheiro
Taxa de Utilizao
Taxa de Guarda Volume
Repasse de Recursos
Taxa de Embarque
Outras
9 - Quanto aos Custos do Terminal

As Despesas so Classificadas por Centro de Custos?
Sim
No
Os Operadores Pagam em dia o Terminal?
Sim
No
Existe Inadimplncia dos Aluguis das Lojas?
Sim
No
Os Servios Pblicos Favorecem o Faturamento?
Sim
No
Existe Procura para mais lojas?
Sim
No
Consumo mdio ms de gua ($)
Consumo mdio ms de energia eltrica ($)
10 - Oferta e Demanda de Viagens (para o ano de 2005)

Passageiros Embarcados (em mdia)
Passageiros Desembarcados (em mdia)
Operadores que Utilizam o Terminal
Linhas Administradas pelo Terminal
Horrios de Partida
Horrios de Chegada
Tempo mdio de Permanncia do Passageiro
11 - Informaes, Reclamaes e Sugestes
timo
Bom
Regular
Ruim
Sim
No
Guich/Quiosque
Cartazes
Painis Luminosos
Call Center
Som
Relgios
Home Site
Cortesia e Presteza no Atendimento
Servio de Informaes Mostrando Destinos e Horrios
Segurana,Vigilncia e Inspeo Individual Eletrnica
12 - Providncias Tomadas para as Reclamaes
Espera atingir Nmero Especfico
Sim
No
Age de Imediato
154
Pssimo
Guarda em Sistema Prprio
Sim
No Passa para Terceiros
13 - Infra-Estrutura e Limpeza
timo
Bom
Sim
Regular
No
Ruim
Pssimo
A Iluminao do Terminal
Limpeza das reas Lindeiras (parede externa, fachada,
etc)
Limpeza das reas de Servios Pblicos e Comerciais
Limpeza dos Banheiros e Plataformas
Limpeza dos Bancos, Cadeiras e Acomodaes
Limpeza do Piso
Segurana Oferecida pelo Terminal Adequada
Quanto ao Barulho, o Terminal
Atendimento / Utilizao do Comrcio Satisfatrio
Ventilao das reas Comuns
Disperso de Rudos / Poluio do Ar
Facilidade de Utilizao das Lixeiras
Adequao do Lay-out do Acostamento para Chegada /
Partida
Adequao das Plataformas para Manobras/Tarefas
OBSERVAES:
PESQUISADOR:
LOCAL:
DATA:
155
Livros Grtis
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Manual de Capacidad de Terminales

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SIMTERP - SIMULADOR PARA TERMINAIS RODOVIRIOS DE PASSAGEIROS

INTERMUNICIPAIS: CONTRIBUIO PARA A AVALIAO DE DESEMPENHO DE

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS

Prof. Carlos David Nassi, Dr. Ing.

Prof. Mrcio Peixoto do S. Santos Ph. D.

Prof. Altair dos Santos Ferreira Filho D. Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ -BRASIL

DUNHAM, JOS AUGUSTO

Contribuio para a Avaliao de Desempenho de

Engenharia de Transporte, 2008)

Deus, por todas as inmeras bnos que Ele tem me concedido.

Resumo da Dissertao apresentada a COPPE/UFRJ como parte dos requisitos

Programa: Engenharia de Transportes

A presente dissertao rene tcnicas de avaliao de desempenho e de

propsito do simulador gerar dados sobre a movimentao diria de usurios

do terminal e a utilizao das facilidades oferecidas. Aps essa

gerao, os dados sero utilizados no clculo dos ndices de Desempenho,

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

Department: Transport Engineering

The present dissertation utilizes performance evaluation and simulation

5.3.3 Despesas e Receitas (DR).............................................................................. 78

Fluxograma da Simulao .................................................................... 135

Algoritmo da Simulao (Teste com valores constantes) .................... 136

Terminais Rodovirios no Estado do Rio de Janeiro ........................... 138

Quadro Resumo dos ndices ................................................................. 141

Dados populacionais, geogrficos e transportes................................... 144

Dados populacionais, geogrficos e transportes (cont.)........................145

Indicadores para comparao da performance scio econmica.......... 146

Tabela de Dados geogrficos e as linhas intermunicipais .................... 148

Levantamento das Dependncias dos Terminais.................................. 149

Demanda de Transporte do Estado do Rio de Janeiro - 1998-2004 ..... 151

Levantamento sobre Terminais Rodovirios........................................ 153

Figura 11. Entrada de pedestres com taxa em uma corrida ......................................... 99

DETRO/RJ Departamento de Transportes Rodovirios do ERJ

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica

IGDT ndice Geral de Desempenho do Terminal

Plano Diretor de Transporte Urbano

PGV Plo gerador de Viagens

Regio Metropolitana do Rio de Janeiro

SIMTERP Simulador de Terminais Rodovirios de Passageiros

servio oferecido incipiente ou mesmo degradado

apresentando descaso com a satisfao das necessidades do consumidor;

passageiros considerando a importncia da insero dos Terminais de

passageiros municipais como elemento de integrao regional;

Assim, para este trabalho, foi decisivo compreender os mecanismos de funcionamento

plos - tais como shopping centers, praas ou cinemas est na natureza do

tecnologia operacional empregada pela Gesto do Terminal para administrar a sua

1.4 Estrutura da Dissertao

O captulo 2, Terminais Rodovirios de Passageiros, faz uma abordagem sobre a

2.0 Terminais Rodovirios de Passageiros

(TRB, 2001) e da literatura disponibilizada do

International Union of Public Transport (UITP,1997), do Reino Unido.

abrindo uma lacuna na investigao cientfica desse componente de anlise para o

A maioria das referncias

encontradas analisava as estaes ou os terminais, ambos para nibus, sob a tica da

Centros Rodovirios trazendo mais subsdios para um estudo formal do funcionamento

O layout e a localizao do Terminal dependem de fatores conjunturais, tais como da

Figura 2. Diversos tipos de linhas de acordo com o traado (fonte:FETRANSPOR)

2.2.1 Atores envolvidos

2.2.2 Funcionalidades e padres mnimos para operao do Terminal

5.4) Divulgao e mdia, exibio dos horrios e facilidade de comunicao

O total de espao-tempo necessrio de todas as atividades ento comparado com o

Na Tabela 2 tem-se os Nveis de Servio para os pedestres nos caminhos e reas de