INSTITUTO

TECNOLOGICO
DE CERRO AZUL VERACRUZ

INVESTIGACIN:

ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL

MATERIA:

CARRETERAS

INTEGRANTES DEL EQUIPO NUM. 2:

13500856 CRUZ HERNNDEZ HONORIO
ABISAI
13500867 FLORES MARTNEZ ENRIQUE
13500870 FRAS HERNNDEZ JOS LUIS
13500878 GUZMN CRUZ FLORENCIO
13500922 SANTIAGO MARTNEZ EDUARDO

CARRERA:

INGENIERA CIVIL

SEM. / GPO. :

30 FA22
DOCENTE:

ING. GUILLERMO JESS HERNNDEZ HERNNDEZ

Cerr azul Veracruz a 29 de octubre del 2014

ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTCIAL

ESPCIFICACIONES GEOMETRICAS.
1.- ALINEAMINETO.-

en la construccin de un carretera se trata siempre de que la lnea quede

alojada en terreno plano la mayor extensin en terreno plano la mayor extensin posible, pero
siempre conservndola dentro de la ruta general.
Esto no es siempre posible debido a la topografa de los terrenos, y as, cuando se llega al pie de
una cuesta y la pendiente del terreno es mayor que la mxima permitida, ser necesario entonces
desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la bsqueda de pasos adecuados, es
por lo que las carreteras resultan de mayor longitud, que la marcada en la lnea recta entre dos
puntos.
Debe tratarse siempre, hasta donde sea posible, que el alineamiento entre dos puntos obligados
sea lo ms recto que se pueda, de acuerdo con la topografa de la regin y de acuerdo tambin
con el transito actual y futuro de la carretera, a efecto de que las mejoras que posteriormente se
lleven a cabo en el alineamiento no causen una perdida fuerte al abandonar tramos de la carretera
en el cual se haya invertido mucho dinero.
Hay que tener presente que tramos rectos de ms de 10 Km producen fatiga a la vista y una
hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes. Tambin hay que hacer notar que en
el proyecto moderno de las carreteras, debe evitarse hasta donde sea econmicamente posible, el
paso por alguna de las calles de los centros de poblacion, siendo preferibles construir libremente a
dichos ncleos de poblacion.
El eje de la curva de la carretera proyectado sobre un plano horizontal, consiste entramos rectos
llamados tangentes, unidos por arcos de curvas circulares llamados curvas horizontales; si el eje
de la carretera se proyecta en un plano vertical, consiste igualmente de tramos rectos unidos por
curvas, que en este caso, son segmentos de parbolas. En el alineamiento vertical o perfil del eje
de la carretera, la inclinacin de los tramos rectos con respecto a la horizontal es lo que se
denomina pendiente y se expresa en % (porcentaje) y los segmentos de parbolas que se unen las
pendientes se denominan curvas verticales.

En el alineamiento idea es la lnea recta AB. Sin embargo, el puerto y el cruce del rio nos dan dos
puntos obligados C y D; uniendo con lneas rectas los puntos obligados se tendran el
alineamiento terico AC,CD,DB que proporcionara la distancia mnima; debe buscarse que el
alineamiento real sea lo ms corto posible entre cada punto obligado, para obtener el mejor
alineamiento general.
2.- VELOCIDAD.- se define como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que tarda en
recorrerlo.
La velocidad que desarrolla un vehculo queda afectada por diferentes causas:
a)
b)
c)
d)

Sus propias caractersticas.

Caractersticas del conductor y las del camino.
Volumen de trnsito.
Condiciones atmosfricas, climatolgicas imperantes.

Por estas causas es que la velocidad vara constantemente y obliga a tratar con valores medios.
VELOCIDAD DE PUNTO.- Es la velocidad de los vehculos en determinado punto de una
carretera. Generalmente se usa para establecer restricciones de velocidad, indicar la velocidad de
seguridad en las curvas y para ayudar en los estudios que relaciona a los accidentes con la
velocidad.
VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL.- Es el resultado de dividir las distancias recorridas de
principios a fin del viaje, entre el tiempo total que se emplea en recrrela, en ese tiempo de
recorrido se incluyen todos los tiempos en que el vehculo haya variado la velocidad o se haya
detenido por cualquier causa, excepto cuando sea ajena a la va.
Esta velocidad sirve para evaluar la eficiencia de la va y es una medida relativa de su grado de
congestionamiento.
Tambin sirve para valorar la eficiencia de ciertas medidas para regular el trnsito, tales como
prohibir el estacionamiento en algunas zonas, coordinacin de seales luminosas, etc.
VELOCIDAD DE CRUCERO.- Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo
durante el cual el vehculo estuvo en movimiento; para obtener esta velocidad en un viaje normal,
se debe descontar del tiempo total de recorrido todo aquel tiempo en que el vehculo se detiene por
cualquier causa.
VELOCIDAD DE PROYECTO.- Es la velocidad escogida por el proyecto de la carretera para
gobernar las caractersticas geomtricas del proyecto.

La seleccin de la velocidad de proyecto depende de la importancia de la futura carretera, de los

volmenes de transito que va a mover, de la topografa de la regin y de la disponibilidad de los
recursos econmicos.
La velocidad de proyecto es un factor que determina el costo de la carretera y debe limitarse para
obtener bajos costos. Al proyectar una carretera es conveniente, aunque no siempre factible
mantener una velocidad constante.
TABLA DE VELOCIDAD DE PROYECTO RECOMENDABLES

TIPO

DE

CAMINO

PLANA

POCO LOMERIO

CON

FUERTE

POCO

ESCARPADA
REQUIERE ESTUDIO ESPECIAL

TIPO A1 A4 y A2
TIPO B
TIPO C
TIPO D

CON

TOPOGRAFIA
LOMERIO MONTAOSA

70 Km/h
60 Km/h
50 Km/h

60 Km/h
50 Km/h
40 Km/h

50 Km/h
40 Km/h
30 Km/h

MONTAOSA
PERO

MUY

ESCARPADA

40 Km/h
35 Km/h
25 Km/h

En general toda regin en el cual el promedio de inclinacin del terreno, es una longitud de 30 Km
sea mayor del 4% ser considerado montaoso.
Si el promedio de inclinacin vara entre 4% y 2% se considera en lomero. Si el promedio de
inclinacin es menor del 2% se considera terreno plano. Si el promedio de inclinacin se acerca al
4%, el terreno montaoso es poco escarpado, y si se aleja del 4%, se considera montaoso muy
escarpado.
VELOCIDAD DE OPERACUIONES.- Es la mayor velocidad media a la cual un conductor puede
viajar en una carretera en condiciones normales de trnsito y sin exceder nunca de la velocidad de
proyecto.
Cuando el transito es poco intenso, la velocidad de operacin se acerca a la de proyeccin,
disminuyendo conforme aumenta al trnsito.
En Mxico algunas carreteras de buenas especificaciones geomtricas y bien conservadas
superficies de rodamiento, tienen poco trnsito y permiten, dentro de la seguridad, obtener
velocidades de operacin superiores a las de proyecto. Estas circunstancias deben considerarse
pasajeras y desaparecen de inmediato con el aumento de trnsito.
3.- PENDIENTE.- Es la relacin entre el desnivel y la distancia entre dos puntos.

La pendiente que debe drsele a una carretera en sus diferentes tramos representa un problema
que el ingeniero debe solucionar con mucho cuidado, debido a que pendientes bajas obligan a
altos costos de construccin, y pendientes altas influyen en el costo del transporte, porque se
disminuye la velocidad, aumenta el gasto de combustible por kilmetro y el desgaste es mayor en
los vehculos, especialmente en los neumticos.
La pendiente que se escoja para una carretera debe estar en relacin con la categora de la misma
y como en cada categora influye la velocidad, se recomienda tener presente los lmites siguientes.
PENDIENTES MXIMAS RECOMENDABLES

TIPO

DE

CAMINO

PLANA

POCO LOMERIO

CON

TOPOGRAFIA
LOMERIO MONTAOSA

FUERTE

POCO

ESCARPADA
REQUIERE ESTUDIO ESPECIAL

TIPO A1 A4 y A2
TIPO B
TIPO C
TIPO D

CON

4%
4.5 %
5%

5%
5.5 %
6%

5.5 %
6%
6.5 %

MONTAOSA
PERO

MUY

ESCARPADA

6%
6.5 %
7%

Las pendientes mximas de diseo deben ser las que permiten a los vehculos comunes
destinados a pasajeros, es decir, no mnibus ni camiones de carga, ascender a la velocidad de
proyecto.
La pendiente longitudinal mxima es funcin de la velocidad de diseo. En ocasiones se limita para
dar seguridad a vehculos pasados o para evitar la erosin causada por el agua.
No debe abusarse de la pendiente mxima permisible aplicndola a tramos, porque puede
provocar fuertes erosiones debido al escurrimiento del agua de lluvia.
No deben tampoco proyectarse tramos a nivel en cortes, por la dificultad de desalojar agua de las
cunetas; se especifica en dificultad de desalojar el agua de las cunetas; se especifica en estos
casos para la rasante una mnima del 0.5 % (medio por ciento) en todo tipo de terrenos.

Si la pendiente es exagerada, limita la capacidad de transito de la carretera,

deteriora los vehculos producindoles un excesivo desgate, limita las
velocidades y hace que los costos de operacin suban desproporcionadamente.
Debe considerarse que las carreteras, no son siempre transitadas por vehculos
nuevos.
Se recomienda no emplear los mximos indicados en la tabla anterior en
tramos continuos cuya longitud exceda de 500 m ya que si los tramos con

pendiente limite son muy largos, obligan a los vehculos a marchar mucho
tiempo en primera velocidad a segunda, producindose un desgate adicional, y
si el tramos es bastante largo se calentara mucho la maquina y hervir el agua
del radiador haciendo que el rendimiento del motor baje.
Tambin se recomienda que antes o despus de cualquier tramo de pendiente
mxima, se intercale un tramo con pendiente de 2 % menor que la mxima y
con longit5ud mnima de 300 m.
Otro aspecto que es necesario tomar en cuenta es la altura de la zona. Los
motores de explosin pierden parte de su potencia en las alturas por el
enrarecimiento del aire (menor cantidad de oxigeno en el ambiente), se puede
compensar dicha perdida dotando a los motores de sper- cargadores que
inyectan la mezcla explosiva a presin como en los motores de avin, o bien,
compensando las pendientes con la altura.
En la practica se emplea un mtodo que consiste en reducir 0.5 % la pendiente
mxima a partir de los 100 m por cada 1000 m de ascenso.
Las curvas horizontales, en especial las de radio pequeo, ofrecen cierta
resistencia al movimiento de los vehculos que los obliga a desarrollar un
exceso de potencia, equivalente a la necesaria para vencer un aumento de
pendiente en la rasante. Por ello es necesario compensar esa resistencia
disminuyendo proporcionalmente la pendiente en todo el desarrollo de la
curva. Esta compensacin se puede realizar mediante la siguiente formula:

D=

38 l
R

En donde:
D= Reduccin de la pendiente en %
R= Radio de la curva en m.

l = pendiente en %
PENDIENTE GOBERNADORA: Es la pendiente media que tericamente puede
darse en la lnea subrasante para dominar un desnivel determinado, en funcin
de las caractersticas del transito y la configuracin del terreno.

GRADO DE LA CURVATURA (CURVATURA): Es el ngulo subtendido por un

arco de 20 m. se designa por la letra G
Su relacin con el radio de la curva es:

360 2
=
G
20
G=

360 X 20
2 R

G=

1145.92
R

GRADO DE CURVATURA MAXIMO RECOMENDABLE

TOPOGRAFIA
TIPO DE
CAMINO

PLANA CON
POCO
LOMERIO

CON
LOMERIO
FUERTE

MONTAOSA
POCO
ESCARPADA

MONTAOSA
MUY
ESCARPADA

TIPO A 4 y A2
REQUIERE ESTUDIO ESPECIAL
TIPO B
TIPO C
TIPO D

80
110
160 30

110
160 30
260

160 30
260
470

260
350
670

5.-SOBREELEVACION.- Es el peralte que tiene, una curva y que va de acuerdo

con la velocidad de entrada a ella.
Siempre se sobreeleva la parte exterior de la curva.
Si un vehiculo sigue la trayectoria de una tangente y pasa ala de una curva, al
recorrer esta aparece la fuerza centrifuga que origina dos peligros de
estabilidad para el vehiculo en movimiento: el peligro de deslizamiento
transversal, y el peligro de vuelco.
El primero se presenta cuando el coeficiente de rozamiento transversal ( t) no
es suficiente para que P x t sea mayor que la fuerza centrifuga (Fc); el
segundo se presenta cuando Fc x AA es mayor a p x AB segn la figura
siguiente;

Para evitar los peligros antes mencionados es necesario sobreelevar las curvas.
La fuerza centrifuga se calcula con la siguiente formula:

Fc=

Pv
gR

En donde:

Fc = Fuerza centrifuga
P = peso del vehiculo
(v)=Velocidad
g = Aceleracion
R= Radio de la curva
La fromula anterior se deduce de la segunda ley de Newton:
En donde:

F= m . a

m=

P
g

v2
a=
R

Por lo tanto, en el peligr5o de desplazamiento se tienen:

a) La fuerza solicitante Fc cos , que es la componente de la fuerza
centrifuga Fc, paralela al plano de la carretera.
b) La fuerza resistente P sen , que es la componente del peso del vehiculo
paralela al plano de la carretera.
c) La fuerza resistente provocada por el rozamiento, o sea la reaccin del
rozamiento transversal por rotacin y cuyo valor es de
cos )

De lo anterior se tiene por la condicin de equilibrio lo siguiente:

Fc cos = P sen +

(Fc sen + P cos )

Si no se toma en cuenta el efecto de rozamiento, se tiene que:

Fc cos = P sen
2

Pv
cos =P sen
R
g

tg

v2
=
gR

En donde:

v sen
=
R
cos = tg
g

(Fc sen + P

v= Velocidad de proyecto en m/s

g= Aceleracin de la gravedad en m/s2
R= Radio de la curva en m.
tg

=Sobreelevacion o peralte

La formula anterior se puede transformar a :

tg

tg

v2
(3.6)2 9.81 R

v2
127 R

En donde:
v= Velocidad del proyecto, en km/h
R= Radio de la curva en m
tg

= Sobreelevacion

Ejemplo:
Supngase una curva con radio R= 300 m y un vehiculo viajando ala velocidad
de 60 km/h. Determine su sobreelevacion si el ancho de rodamiento es de 6 m.
Datos:
Sustitucion:

Formula:

R= 300 m

tg

tg

v2
127 R

(60)2
127 (300)

v = 60 km/h
Resultado:
tg

= 0.0945

sobreelevacion = tg
cm 57 cm

Pendiente de 9.45 %

( ancho de rodamiento)

0.0945(600 cm)= 56.7

Aun considerando la friccion la formula anterior nos da resultados muy altos, lo

que podra provocar deslizamientos en la curva cuando la velocidad dentro de
la misma fuera menor que la de proyecto.
Es preferible emplear valores que para cada tipo, de carretera fijan las
especificaciones con la relacin a sobreelevacion segn el grado de curvatura.
GRADO DE LA
CURVATURA
20
2030
30
0
3 30
40
0
4 30
50
5030
60
0
6 30
70
80
90
100
Y en adelante

SOBREELEVACION EN
%
2.0
4.0
6.0
7.4
8.5
9.3
10.0
10.6
11.0
11.4
11.7
12.3
12.6
12.8
12.8

Una formula prctica que puede emplearse para calcular el peralte de las
curvas es la siguiente:

v2
Peralte en por ciento = P= 2.26 R

; se basa en el criterio de absorber con el

peralte la fuerza centrifuga debida alas 3/4 partes de la velocidad.

2

tg

(0.75 v )
=
127 R

0.5625 v 2
=
127 R

Dividiendo el numerador y el denominador entre 0.5625 y el resultado

multiplicndolo por 100 para que de la formula en porcentaje, se tiene:

100 v 2
v2
=
Peralte en porcentaje (%) = P= 226 R 2.26 R
El clculo de la sobreelevacin de las curvas por esta frmula hace a las
mismas muy seguras y cmodas.
Es conveniente que la sobreelevacin se d sin modificar el perfil longitudinal
del eje de la carretera, es decir, haciendo descender el radio interior y
subiendo el exterior. Sin embargo se puede hacer tambin conservando el
perfil interior o el exterior; la eleccin entre uno u otro procedimiento depende

del lugar, de las condiciones topogrficas del terreno, caractersticas del

mismo, etc.