UNIVERSIDAD SIMN BOLVAR

DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES

COORDINACIN DE MECNICA

DISEO DE UN BANCO DE PRUEBAS DE TURBOCOMPRESORES

AUTOMOTRICES

Por:
Freddy E. Hung A.
Carlos E. Kbler P.

PROYECTO DE GRADO
Presentado ante la Ilustre Universidad Simn Bolvar
Como requisito parcial para optar al ttulo de Ingeniero Mecnico
Sartenejas, Octubre de 2008

UNIVERSIDAD SIMN BOLVAR

DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES
COORDINACIN DE MECNICA

DISEO DE UN BANCO DE PRUEBAS DE TURBOCOMPRESORES

AUTOMOTRICES

Por:
Freddy E. Hung A.
Carlos E. Kbler P.

Realizado con la asesora de:

Nathaly Moreno
Rafael Ruiz

PROYECTO DE GRADO
Presentado ante la Ilustre Universidad Simn Bolvar
Como requisito parcial para optar al ttulo de Ingeniero Mecnico
Sartenejas, Octubre de 2008

NDICE
1

Introduccin.1
1.1 Justificacin1
1.2 Objetivos.3
1.3 Planteamiento y metodologa.4
2 Diseo de un banco para caracterizacin de turbocompresores.....6
2.1 Introduccin6
2.2 Antecedentes revisados en la bibliografa14
2.3 Parmetros de Diseo ..20
2.4 Diseo Conceptual del Banco de Pruebas21
3 Descripcin de la instalacin.30
3.1 Descripcin del motor F23A30
3.2 Descripcin del Dinammetro Dynomite.32
3.3 Descripcin de los elementos de control y medicin...38
3.3.1 Sistema de control del motor de combustin interna.38
3.3.2 Sistema de control y medicin del dinammetro...40
3.3.3 Sistema de medicin del turbogrupo..41
3.3.4 Sistema de control de las variables para la caracterizacin...48
3.4 Descripcin de los elementos estructurales..49
3.5 Descripcin de los elementos auxiliares...56
3.5.1 Sistema de Refrigeracin del Motor..56
3.5.2 Sistema de Suministro de Combustible..58
3.5.3 Sistema de Alimentacin de Agua para el dinammetro...60
3.5.4 Sistema elctrico62
3.5.5 Sistema de lubricacin para el turbocompresor.64
4 Variables de operacin del banco.67
4.1 Descripcin de las variables de operacin67
4.2 Interaccin dinmica entre las variables de operacin.68
5 Mtodo de caracterizacin.69
6 Capacidades del Banco...74
7 Conclusiones78
8 Recomendaciones80
9 Apndices.84

iii

NDICE DE FIGURAS Y TABLAS

Figura 2.1 Diagrama del rotor e impulsor de un turbocompresor ......9
Figura 2.2 Mapa de un compresor radial ..11
Figura 2.3 Mapa de una turbina radial ..12
Figura 2.4 Diagrama del banco de Dale y Watson ...16
Figura 2.5 Diagrama con el banco de Yamaguchi et al. ...17
Figura 2.6 Diagrama del banco de Chen et al. .18
Figura 2.7 Diagrama del banco de Cervell .19
Figura 2.8 Diagrama del banco de pruebas propuesto .22
Figura 2.9 Imagen del turbocompresor KKK K03 ..23
Figura 2.10 Mapa del compresor KKK K03 ...24
Figura 2.11 Imagen del dinammetro Dynomite y sus accesorios ...26
Figura 2.12 Vista isomtrica de la estructura original de sujecin del motor F23A 27
Figura 2.13 Vista isomtrica de la estructura de anclaje del banco al piso...28
Figura 2.14 Tanque de combustible .29
Figura 3.1 Ilustracin del Motor F23A 32
Figura 3.2. Curva de absorcin del dinammetro Dynomite ...35
Figura 3.3 Curva de potencia y torque a las ruedas del F23A suministrada por Dyno-Shop Inc.36
Figura 3.4 Curva de absorcin del dinammetro Dynomite versus la curva de potencia
estimada del motor F23A...37
Figura 3.5 La ECU y el arns de conversin utilizado 39
Figura 3.6 Diagrama de montaje del sensor de velocidad del turbo grupo ..42
Figura 3.7 labes divisores y completos del impulsor 42
Figura 3.8Curva de calibracin del sensor de presin ..44
Figura 3.9 Sensor MAF Bosch 45
Figura 3.10 Curva de calibracin del Sensor MAF Bosch ...46
Figura 3.11 Diagrama de ubicacin de los sensores en la entrada y salida del compresor ......46
Figura 3.12 Diagrama del funcionamiento de los servomotores ..48
Figura 3.13 Imagen del perfil I .49
Figura 3.14 Esquema de instalacin de las bases del banco .50
Figura 3.15 Mltiple de escape para acoplar turbocompresores .51
Figura 3.16 Adaptador entre mltiple tipo T3/T4 y turbo KKK K03 ..51
Figura 3.17 Tapa de clausura para el wastegate externo ..52
Figura 3.18 Flange para la salida de los gases de escape de la turbina 52
Figura 3.19 Factor de seguridad para la base del acople motor-dinammetro..53
Figura 3.20 Deformacin en la base del acople motor-dinammetro ..54
Figura 3.21 Acople motor-dinammetro ..55
Figura 3.22 Esquema de montaje del acople motor-dinammetro ...55
Figura 3.23 Circuito de enfriamiento del motor F23A .56
Figura 3.24 Radiador con sus mangueras y electro ventilador .57
Figura 3.25 Vista superior del montaje del radiador en el banco .58
Figura 3.26 Esquema del circuito de suministro de combustible .59
Figura 3.27 Filtro de gasolina ..60
Figura 3.28 Circuito de agua para enfriamiento del dinammetro ...61
Figura 3.29 Conmutador con llave para encendido ..62
Figura 3.30 Diagrama del sistema elctrico del motor .63
iv

Figura 3.31 Lnea de alimentacin de aceite para el turbocompresor, T de distribucin y

medidores ...65
Figura 3.32 Lnea de retorno/drenaje del turbocompresor al motor .65
Figura 3.33 Diagrama del sistema de lubricacin 66
Figura 3.34 Mangueras de enfriamiento para el turbocompresor 66
Figura 6.1 Vista isomtrica frontal del banco ..74
Figura 6.2 Vista isomtrica posterior del banco ...74
Figura 7.1 Imagen del banco en su estado actual .79
Figura 7.2 Vista del banco de pruebas en su estado actual ...79
Figura 8.1 Curva de RPM versus caudal de aire del supercargador Eaton M62 ..81
Figura A.1 Resistencia elctrica versus temperatura de refrigerante ...85
Figura A.2 Resistencia elctrica versus temperatura de entrada de aire ..86
Figura A.3 Voltaje de salida versus presin absoluta ..87
Figura A.4 Voltaje de salida versus relacin aire/combustible 88
Figura A.5 Voltaje de salida versus relacin aire/combustible 89
Figura A.6 Voltaje de salida versus apertura de la mariposa de aceleracin ...90
Figura A.7 Instalacin de la unidad EPROM ...97
Figura A.8 Cdigo de instrucciones originales de la ECU ...99
Figura A.9 Tabla de avance de ignicin visualizada con el CROME ....100
Figura A.10 Tabla de combustible visualizada en el CROME ...101
Figura A.11 Grfica en 2D del avance de ignicin visualizado en el CROME ..102
Figura A.12 Grfica en 3D del avance de ignicin visualizado en el CROME ..102
Figura A.13 Men del programa CROME .103
Figura B.1 Mapa de turbina del turbocompresor Garrett GT28R ..106
Tabla 2.1 Variables corregidas para caracterizacin de un turbocompresor ...13
Tabla 3.1 Especificaciones del motor F23A ....30
Tabla 3.2 Relacin entre el voltaje de salida del sensor de presin y la presin absoluta.43
Tabla 3.3 Propiedades del acero utilizadas en el anlisis de esfuerzos 54
Tabla 3.4 Condiciones de flujo de agua necesarias segn la potencia a disipar por el freno61
Tabla 3.5 Posiciones del conmutador y componentes energizados ..64
Tabla 4.1 Variables que afectan el rgimen de giro del turbocompresor .68
Tabla A.1 Voltaje de salida versus presin absoluta ...87
Tabla B.1 Tabla de Flujos msicos trasegados por compresores y turbinas Garrett...107

LISTA DE SMBOLOS Y ABREVIATURAS

 Trabajo realizado por la turbina

 Trabajo realizado por el compresor

 Flujo msico que atraviesa la turbina

 Flujo msico que atraviesa el compresor

 Entalpa de estancamiento a la entrada
 Entalpa de estancamiento a la salida

 Flujo msico corregido a travs del compresor

 Relacin de compresin


 Temperatura de estancamiento a la entrada del compresor


 Temperatura esttica a la entrada del compresor


 Presin de estancamiento a la entrada del compresor


 Presin esttica a la entrada del compresor

 Presin de estancamiento a la salida del compresor

 Presin esttica a la salida del compresor

 Temperatura esttica a la salida del compresor

 Temperatura de estancamiento a la salida del compresor


 Velocidad del aire en la salida del compresor

 Calor especfico a presin constante

 Gamma, relacin entre calores especficos

 Densidad del aire en la descarga del compresor

 Densidad

D Desplazamiento volumtrico

 rea transversal de flujo en la descarga del compresor

 Rendimiento total a total

vi

  Entalpa de estancamiento isentrpica en la salida del compresor

 Entalpa de estancamiento en la entrada del compresor
 Entalpa de estancamiento a la salida del compresor

 Rgimen de giro corregido

 Rgimen de giro


 Temperatura de referencia


 Presin de referencia

MAP Presin Absoluta en el Mltiple

 Potencia
 Torque

 Velocidad angular

 Eficiencia mecnica

Eficiencia volumtrica
RPM Revoluciones por minuto
AFR Relacin Aire/combustible
BSFC Consumo especfico de combustible
ECU Unidad de Control del Motor
!"# Frecuencia de salida
$ Nmero de labes

%&' Voltaje de salida

% Voltaje de alimentacin

Presin de entrada

vii

CAPTULO 1. INTRODUCCIN

1.1 Justificacin

La razn de este trabajo obedece a la creciente necesidad comercial de producir motores

trmicos de mayor eficiencia, debido a las tendencias actuales de ahorro de energa, conciencia
del dao ambiental y escasez futura de los combustibles fsiles. La creciente demanda ha
generado un inters por el uso de turbocompresores para forzar la admisin de los motores de
combustin interna a presiones por encima de la atmosfrica, y de esta manera producir mayores
potencias con menores desplazamientos y, por consiguiente, fabricar motores ms pequeos y
livianos que impongan menores cargas dinmicas sobre otros mecanismos de los vehculos
automotores, lo cual implicara ahorros en otros aspectos de diseo y operacin.

El principio de usar un turbocompresor en un motor de combustin interna es

fundamentado por el hecho que los motores de combustin interna tienen una eficiencia
termodinmica muy baja, esto quiere decir que transforman en potencia til (potencia en los ejes)
un porcentaje muy bajo de la energa disponible en el combustible, dejando mucha energa
disponible en los gases de escape, la cual puede ser utilizada para accionar un equipo regenerador
como es en este caso un turbocompresor. La seccin de la turbina de este conjunto es la
encargada de transformar en trabajo la energa que es desperdiciada en los gases de escape. Este
trabajo se usa para mover un compresor cuya funcin es tomar aire de la atmsfera, comprimirlo
y llevarlo a la cmara de combustin. Debido al incremento de densidad experimentado por el
aire al ser comprimido, es posible introducir una cantidad mayor de aire, y por ende, de oxgeno
por cada ciclo de potencia en la cmara de combustin, el cual al mezclarse y quemarse con la
proporcin correcta de combustible, genera presiones medias efectivas ms altas que incrementan
el par generado, generando finalmente un incremento en la potencia del motor de combustin
interna.

Un motor turbo cargado operando en una condicin de mxima prestacin podra

consumir cantidades de aire similares a la de motores de mayor desplazamiento volumtrico,
comportndose en el resto de las condiciones como un motor liviano y pequeo, con las
implicaciones de bajo consumo, tamao y peso que se asocian a estos.

Para lograr que la combinacin de un turbocompresor con un motor de combustin

interna produzca los resultados ya mencionados (eficiencia de consumo, ahorro en costos y la
misma potencia de un motor equivalente de mayor tamao y cilindrada) se requiere de una
seleccin del conjunto adecuado de turbina y compresor para cada motor. En esta seleccin ha de
tomarse en cuenta muchas variables, como son el tipo de vehculo en que se vaya a instalar el
motor turbo cargado, el grado u octanaje del combustible disponible en la regin a operar dicho
vehculo, los patrones de conduccin del segmento de la poblacin que conduzca estos vehculos,
los niveles de potencia y consumo de otras plantas de fuerza comercializadas en el mismo
segmento, y por supuesto la durabilidad de todo el conjunto.

El principio de operacin de un turbocompresor es enteramente termodinmico, por lo

que este equipo pertenece a la familia de las turbo mquinas trmicas. El estudio de las variables
involucradas en la transformacin y aprovechamiento de la energa disponible en estos gases de
escape requiere de conocimientos del flujo compresible y otros tpicos que son tratados (a nivel
bsico) en los cursos de mquinas trmicas rotodinmicas de las escuelas de ingeniera a nivel
mundial, y en el curso de Turbomquinas Trmicas de la Universidad Simn Bolvar.

Uno de los pasos ms importantes al hacer la seleccin de un turbocompresor para un

motor de combustin interna, es comprender la forma en que el compresor genera ciertas
combinaciones de flujo msico y de presin en su descarga, de forma que se pueda saber si el
turbocompresor en cuestin cumple con los requerimientos (en trminos de esas variables) de una
aplicacin en especfico.

Todas estas necesidades de la industria dictan que los futuros ingenieros complementen
sus conocimientos en el rea de las turbomquinas trmicas, y es por eso que este trabajo de
grado busca producir e instalar un banco de pruebas donde se pueda caracterizar a futuro este tipo
de mquinas en condiciones de operacin similares a las reales, lo cual supone una herramienta
didctica para que los estudiantes de Ingeniera Mecnica puedan visualizar cmo ocurre la
interaccin dinmica entre 2 mquinas complejas como lo son un turbocompresor y un motor de
combustin interna. Adicionalmente, el banco de pruebas se presenta como punto de partida para
establecer y apoyar diversas lneas de investigacin, permitiendo el estudio de mapas de turbinas
y compresores en condiciones de flujo pulsante, validacin de resultados numricos, estudios
rotodinmicos, entre otras investigaciones relacionadas al rea de las turbomquinas.
1.2 Objetivos
El objetivo general de este trabajo de grado es disear y construir un banco de pruebas
que tendr como funcin probar y caracterizar turbocompresores automotrices.
Para lograr este objetivo general, es necesario cumplir ciertos objetivos especficos que
se mencionan a continuacin:

Disear y construir las bases y elementos estructurales para fijar los componentes del
banco.

Restaurar un motor Honda F23A y sus subsistemas para que est en condiciones de ser
encendido y operado en conjunto con los otros componentes del banco.

Instalar un Turbo KKK K03 en un mltiple de escape que se acople en un motor Honda
F23A.

Disear un acople para el dinammetro Dyno-Mite #075-200-1k.

Seleccionar la instrumentacin a instalar en el banco.

Hacer un esquema general de la instalacin mecnica y elctrica.

Implementar un mtodo de pruebas para obtener un mapa de operacin de la seccin del

compresor y de la turbina.

Brindar resultados preliminares de la investigacin realizada y hacer recomendaciones

para mejorar alguno de los componentes existentes o seleccionados.

1.3 Planteamiento y metodologa

Para disear y construir el banco de pruebas, se tomaron en cuenta las siguientes
variables:

Los trabajos previos hechos por otros investigadores en el mundo.

La naturaleza del componente a caracterizar.

Las herramientas y materiales existentes en el inventario de la Universidad.

El tiempo disponible para brindar resultados.

Como primera parte del trabajo se hace un resumen de los principios fsicos de
funcionamiento de los turbocompresores y de las variables que los caracterizan. El motivo de esto
es sentar una base terica acerca de la dinmica involucrada en estas mquinas.
Luego, se obtuvo informacin y documentacin de los bancos de pruebas diseados y
construidos por otros investigadores, y as utilizar modelos validados previamente para estudios
del rea de las turbo mquinas y motores de combustin interna. Al tener una idea previa acerca
del funcionamiento de los turbocompresores, resulta sencillo discernir las debilidades y ventajas
de cada uno de estos bancos construidos.
En funcin a esto, se propone disear una instalacin que recoja, en la medida posible, los
elementos bsicos que otorgan ventajas a los bancos consultados en la bibliografa. En esta
seccin tambin se comentan brevemente las decisiones tomadas para fabricar o adquirir los
elementos del banco.
A continuacin, se hace una descripcin detallada de los elementos que componen el
banco de prueba en diseo, dividiendo estos en subconjuntos funcionales identificables. Las
variables de funcionamiento de cada uno de los elementos se explican de forma detallada, y
luego se describe la forma en que estas interactan.
Una vez descritos todos los elementos, se propone una metodologa para realizar un
ensayo de caracterizacin, manipulando ciertas variables de las descritas con anterioridad.
Por ltimo, se exponen conclusiones respecto a la experiencia ganada en el proceso de
investigacin y recopilacin de informacin, as como el progreso alcanzado en la fabricacin de

los componentes del banco. Para finalizar este captulo, se dan recomendaciones dirigidas a
completar y afinar el banco para su uso en el futuro, as como algunos consejos para mejorar sus
capacidades y precisin.

CAPTULO 2. DISEO DE UN BANCO PARA CARACTERIZACIN DE

TURBOCOMPRESORES

2.1 Introduccin
Los motores de combustin interna, de encendido por chispa (modelados por el ciclo
Otto) y los motores de encendido por compresin (ciclo Diesel), son mquinas volumtricas, que
transforman en energa cintica la energa potencial contenida en los enlaces qumicos del
combustible. Esta transformacin tiene etapas intermedias, donde la energa del combustible es
convertida en energa trmica por medio del proceso de combustin.
La transformacin final de energa trmica a cintica ocurre gracias a la geometra de las
partes internas de estos motores, diseada precisamente para aprovechar la fuerza creada por la
combustin y convertirla en movimiento rotativo del cigeal. Es este movimiento el que
finalmente se aprovecha para mover maquinarias a las que estn acopladas dichos motores.
Las aplicaciones de los motores de combustin interna son muy diversas y los ejemplos
abundan en el mundo, desde la generacin elctrica, pasando por la maquinaria pesada, minera,
industria de la construccin, manufactura, extraccin petrolera, y llegando finalmente a su uso en
los vehculos de transporte.
Sin embargo, y a pesar de su proliferacin en el mundo, los motores de combustin
interna tienen una eficiencia termodinmica muy baja, en el orden del 30% para los motores Otto
y de un 40% para los mejores motores Diesel. Esto quiere decir que estos motores convierten en
potencia mecnica esas fracciones (30% y 40%, respectivamente) de la energa total disponible
en el combustible, disipando el resto en forma de friccin en las partes mviles, como calor
transferido de la cmara de combustin hacia el resto de la estructura del motor, y finalmente
generando gases de escape con altas temperaturas, que representan energa trmica no
aprovechada.

Estos fenmenos, que llamaremos irreversibilidades del proceso, son inherentes a

cualquier proceso termodinmico donde estn involucrados los conceptos de trabajo y energa, y
su eliminacin absoluta est en contra de las leyes de la fsica.
No obstante esta limitacin fsica, que imposibilita fabricar un dispositivo que transforme
la energa con un 100% de eficiencia, los ingenieros saben y han demostrado que el uso
combinado de varias mquinas que aprovechen el potencial energtico desperdiciado de otros
procesos minimiza estas prdidas de energa, lo cual tiene efectos positivos sobre el rendimiento
general de la maquinaria en trminos de potencia versus tamao; y finalmente tienen efecto en las
implicaciones econmicas de obtener ms productos con menor costo. Se quiere introducir con
esto el concepto de regeneracin, usado en muchos mbitos industriales, especialmente en la
generacin de energa elctrica por medio de combustibles fsiles.
En el caso de los motores de combustin interna, el dispositivo regenerador consiste en un
arreglo de dos mquinas, que trabajando en conjunto, logran aprovechar la energa trmica
desechada en los gases de escape, estas dos maquinas son un compresor radial y una turbina
radial, conocidas en conjunto como un turbocompresor.
Un turbocompresor consiste en un compresor radial y turbina radial, que se acoplan a un
eje comn y se instalan en un colector o mltiple que dirige el flujo de los gases de escape
provenientes de un motor de combustin interna hacia la turbina, estos gases poseen energa
trmica debido a su alta temperatura, y energa cintica debido a la velocidad con que viajan
dichos gases por los conductos del mltiple.
Esta energa es convertida por la turbina en trabajo, este trabajo est representado por
movimiento rotacional en el eje comn a la turbina y compresor. Este trabajo es utilizado para
accionar el compresor, el cual toma aire de la atmsfera y le eleva la presin, con el propsito de
aumentar la densidad de ste e introducirlo en la cmara de combustin del motor para que,
mezclado con la cantidad correcta de combustible, se genere ms potencia.
La forma como la turbina aprovecha la energa de los gases de escape y, a su vez, la
manera como el compresor utiliza esta energa para generar cambios de estado termodinmico en
el aire, obedece a principios que explican la interaccin dinmica que existe entre un flujo
compresible y la geometra de los componentes de estos dispositivos.

El estudio de esta interaccin toma lugar en cursos comnmente llamados Turbo

mquinas Trmicas y el enfoque que se usa para explicar el fenmeno que ocurre dentro de un
compresor o una turbina es el siguiente:
Se define un estado inicial o de entrada del flujo hacia el dispositivo en estudio, y un
estado de salida o final despus de que el fluido pas por el dispositivo. Estos estados son
definidos con variables como temperatura, presin y velocidad de transporte del fluido en la
entrada y la salida.
El estado puntual que se define con estas variables es un estado termodinmico que da
razn de la energa o del potencial energtico contenido en ese punto de medicin del fluido. A
esta magnitud se le conoce como entalpa y es una variable que define la manera como la energa
cintica, la temperatura y la presin de un fluido se combinan para producir un estado energtico.
Si se conoce entonces este estado energtico tanto en la entrada del dispositivo como en
la salida, entonces se puede calcular la diferencia de potencial energtico que ocurre entre estos
dos puntos y, por leyes de continuidad y conservacin, determinar si el dispositivo aport energa
al fluido o si por el contrario, absorbi energa del fluido.
El estado energtico de un fluido medido en un punto tiene dos componentes o factores
contribuyentes, uno es la energa trmica (en forma de presin y temperatura) y el otro es energa
cintica o energa de velocidad, la funcin de una turbina o de un compresor es interactuar con el
fluido de trabajo para transformar estas componentes. Debido a que este trabajo de investigacin
se enfoca en producir un banco para caracterizar componentes que ya han sido previamente
dimensionados, no se explicarn con detalle los aspectos geomtricos que estn involucrados en
la transformacin de dichas componentes de presin y de velocidad, y ms bien se centrar en la
medicin de los estados energticos en la entrada y la salida de los componentes, especficamente
en el compresor.
Se les da el calificativo de radial, tanto al compresor como a la turbina, debido a la forma
como el fluido entra o sale de las carcasas de stos. En el caso de la turbina, el flujo entra por el
permetro externo, se dirige luego radialmente y en el mismo plano de rotacin del eje hacia el
centro de la carcasa, de la cual sale en direccin perpendicular al plano de rotacin. En el
compresor, el sentido de flujo es inverso, entra por el centro de la carcasa en direccin
perpendicular al plano de rotacin y se dirige radialmente hacia el permetro externo, saliendo en

el plano de rotacin del eje. La figura 2.1 muestra el flujo de aire tanto en la turbina como en el
compresor.

Figura 2.1.Diagrama del rotor e impulsor de un turbocompresor [1]

Al hacer un balance energtico en estado estacionario del trabajo generado en la turbina y
el trabajo absorbido por el compresor, se observa que para cualquier condicin de rgimen de
giro constante del turbo grupo, el trabajo generado por la turbina es igual al trabajo absorbido por
el compresor (despreciando las perdidas mecnicas) , de este modo el conjunto rotativo no puede
aumentar su energa cintica, pues no queda energa libre para realizar esto.
Una vez presentado el concepto de entalpa como un potencial energtico, se puede
escribir entonces el trabajo generado en la turbina y en el compresor en trminos de esta variable
termodinmica, lo que lleva a las siguientes expresiones:

 (  ) *
 +  ,

 (  ) *  +
 ,

(2.1)
(2.2)

Estas expresiones explican, en lneas generales, que el trabajo generado tanto en el

compresor como en la turbina dependen de la diferencia entre las entalpas de entrada y salida
(ms adelante se explicar qu entalpa se utiliza para estos clculos) multiplicada por el flujo
msico que trasiega cada uno de estos componentes.
El funcionamiento de un compresor radial puede entonces describirse empleando la
energa del fluido de trabajo expresada como entalpa, medida entre los puntos de entrada y
salida. Este enfoque permite evaluar la capacidad de aprovechar la energa disponible en el fluido
de trabajo usando los conceptos termodinmicos de eficiencia. De esta forma se calcula el
rendimiento para unas condiciones de flujo especficas.

10

Las variables de funcionamiento que resultan de inters para la aplicacin de

sobrealimentar motores de combustin son: el flujo msico que trasiega la turbina y compresor, y
la presin de descarga que ste ltimo puede producir. Con esto es que se logra determinar la
aplicacin idnea segn los requerimientos de potencia, torque, consumo de combustible y
flexibilidad de uso del motor a sobrealimentar; debido a que la potencia mxima que logre
producir el motor es funcin del flujo msico que el compresor sea capaz de trasegar, y de la
densidad a que se entregue este caudal msico al motor. A su vez, el rendimiento de un motor
sobrealimentado en rgimen transitorio depende del comportamiento de las turbina en estas
mismas condiciones.
Es por esto que un mapa de compresor til, requiere mostrar las combinaciones de caudal
msico y presin de descarga que este sea capaz de entregar. Adems, un mapa de compresor
debe mostrar el rendimiento que se logra en cada punto de rgimen de trabajo.
Siendo ms rigurosos, el mapa del compresor representa para cada lnea de rgimen de
giro del turbocompresor, la relacin entre las presiones de parada o estancamiento a la salida y
entrada del compresor versus el flujo msico. Los rendimientos isentrpicos se representan en
conjunto en el mismo mapa, en forma de curvas de rendimiento total a total, que forman curvas
de nivel cuyo permetro une los puntos con igual rendimiento. A continuacin se ilustra un mapa
de compresor tpico suministrado por un fabricante, en la figura 2.2 se indican algunos puntos
importantes.

11

Figura 2.2. Mapa de un compresor radial

El eje vertical, es una escala que representa la relacin de compresin  del compresor,

en el eje horizontal se representa el caudal msico   que trasega el compresor. En el mapa se

pueden ver lneas de rgimen de giro del compresor (que corresponden tambin a la turbina por
estar acoplados), y lneas de eficiencia que parecen islas. La literatura las llama conchas de
eficiencia.
La lnea de mximo flujo representa el punto, o mejor dicho, la regin donde el flujo se
estrangula debido a que la velocidad del aire en la entrada del compresor es igual a la velocidad
del sonido para las condiciones locales de la entrada.
En la regin izquierda del mapa del compresor, existe una lnea llamada lnea de bombeo.
Este fenmeno de bombeo llamado en la literatura en ingls compresor surge, consiste en una
inestabilidad que ocurre cuando la energa debida a la presin aguas arriba del compresor es
mayor que la energa de velocidad en los labes y esto da origen a que el flujo se revierta y se

12

restablezca de manera pulsante causando cargas asimtricas en el conjunto rotativo del impulsor.
Estas pulsaciones asociadas al fenmeno pueden ser detectadas por los sensores de flujo y
sensores de presin utilizados para caracterizar el compresor, siempre y cuando tengan la
sensibilidad y el tiempo de respuesta adecuado.
La aparicin del bombeo es difcil de puntualizar, y limitarlo a una lnea discreta depende
de la precisin de la instrumentacin utilizada para medirlo, as que por ahora, y para efectos de
la descripcin del mapa de un compresor, se aceptar el trmino lnea de bombeo.
Ya conocidas las zonas de un mapa de compresor, es oportuno comentar la justificacin
que se le da al uso de compresores radiales para aplicaciones automotrices: la diferencia entre la
lnea de bombeo y la lnea de mximo flujo es ms amplia en este tipo de compresores, lo cual
hace ideal su uso para los automviles, en los que se opera en regmenes muy variables, patrn de
funcionamiento que beneficia la eleccin de una turbo mquina con una curva de operacin ms
flexible y con mayor rango de aprovechamiento[1].
El mapa de operacin de una turbina es ms sencillo, mostrando la relacin de expansin
versus el flujo msico corregido, segn la figura 2.3 que se presenta a continuacin.

Figura 2.3 Mapa de una turbina radial.

Para darle uniformidad, y homogeneizar los datos graficados en estos mapas, las variables
de flujo msico y rgimen de giro deben estar corregidas tomando condiciones de presin y
temperatura de referencia, de forma que las variables corregidas estn normalizadas y se puedan
comparar con las de otros mapas independientemente de las condiciones en que se haya realizado
el ensayo de caracterizacin. En tabla 2.1 se muestran las variables corregidas para ensayos de
turbocompresores.

13

Tabla 2.1 Variables corregidas para caracterizacin de un turbocompresor [2]

Variable Corregida

Flujo Msico corregido

Relacin de
Compresin

Rgimen de giro del

turbo grupo

Compresor
  ( 

 (

-./014.

2/3

5/01
45
2/3

5901

5/01

 (

<

-./014.

Turbina

(2.3)

.
6.
  (  /71 2/3 (2.6)
5/71 52/3

(2.4)

:; (

(2.5)

 (

02/3

5/71
597

(2.7)

<

-./714.

(2.8)

72/3

Esto quiere decir que las curvas que caracterizan a un turbocompresor estn referidas a
variables de estancamiento o de parada, y tambin a temperaturas y presiones de referencia. Las
variables o mejor dicho, los estados de estancamiento son un artificio termodinmico para
explicar como la energa total (cintica y trmica) de un fluido en movimiento, se transforma en
energa puramente trmica (es decir slo presin y temperatura) mediante un frenado
isentrpico , lo cual lleva el fluido a un estado ideal (el trmino ideal se refiere a que es un
estado virtual) en el que pueden aplicarse los mismos conceptos de eficiencia termodinmica,
pero con la salvedad que estn referidos a este estado [1].
Las variables de estancamiento pueden calcularse a partir de las variables estticas, que
son las variables que un sensor o instrumento puede medir realmente. El procedimiento para
hacer estos clculos se explica en el captulo 5.
Una vez conocidas las caractersticas de un mapa de operacin de la seccin del
compresor, se proceder a explicar la manera cmo se ensayan los turbocompresores para obtener
dichos mapas.

14

2.2 Antecedentes revisados en la bibliografa

Un banco de pruebas del tipo en diseo consiste en una instalacin instrumentada cuya
funcin principal es accionar turbocargadores y establecer diversos regmenes de funcionamiento
en stos, con el propsito de obtener las curvas de operacin de las dos secciones que componen
el turbocompresor.
En un nivel bsico, los bancos se distinguen entre s por las caractersticas del flujo de
gases generados para accionar los turbocompresores que se desean caracterizar. Los dos tipos de
pruebas se explican a continuacin.

Prueba de Flujo Continuo

Consiste en alimentar la seccin de la turbina con un flujo de gas generado por
compresores accionados por un motor elctrico. Este flujo de aire puede ser calentado ya sea por
resistencias elctricas o por una cmara de combustin y de esta forma se aumenta la energa
interna del fluido y se logra una cada de entalpa a travs de la turbina similar a la que ocurre
cuando los gases de escape de un motor de combustin pasan a travs de esta turbina. Algunas
implementaciones ms sencillas optan por no calentar el aire, pero la caracterstica comn de
estos sistemas

es que estos

proporcionan un caudal continuo de aire, sin pulsaciones ni

oscilaciones de presin.
Los modelos matemticos obtenidos a partir de estas pruebas son ms sencillos y
permiten una aproximacin en flujo continuo a diferencia del modelo real en el cual la turbina
es alimentada por un motor de combustin interna que genera un flujo discreto. Esta
caracterizacin puede resultar inexacta para varias condiciones reales de operacin que
finalmente conducen a una mala seleccin del turbocompresor apropiado para un motor de
combustin interna dado.
Los fabricantes de turbocompresores generan las curvas de operacin de la seccin del
compresor y de la turbina usando esta estrategia de flujo contnuo para accionar el
turbocompresor.

15

Prueba de Flujo Pulsante

En este tipo de pruebas la seccin de la turbina es alimentada por un flujo que ocurre en
pulsos discretos de tiempo, de esta manera la estrategia de alimentacin se aproxima ms a la
naturaleza pulsante del flujo de escape de un motor de combustin interna.
Existen dos formas ampliamente utilizadas para lograr este tipo de flujo, ya sea utilizando
un motor de combustin interna o utilizando compresores accionados por un motor elctrico con
sistemas de flaps o vlvulas rotativas controladas electromecnicamente que modulan el flujo en
el mbito de la frecuencia y amplitud. Es obvio que para el primer caso, las conclusiones que se
puedan tomar son directamente aplicables pues la mquina empleada para generar al flujo es
virtualmente de la misma naturaleza que la aplicacin real. En el segundo caso, es necesario un
estudio previo de la naturaleza del flujo que genera un motor, de manera que el sistema de
vlvulas rotativas y sus sistemas accesorios generen un estado de flujo verdaderamente anlogo al
de un motor de combustin interna.
La manera de hacer los mapas de funcionamiento de los turbocompresores es mediante
ensayos controlados en dichos bancos de pruebas usando uno de los dos enfoques mencionados.
Como primer paso para construir nuestro banco de pruebas, debemos acudir a la bibliografa y
revisar diseos anteriores identificando los aspectos positivos y proponiendo soluciones de los
negativos, en la medida posible.

Instalaciones previas
La bibliografa consultada se limit a aproximadamente 20 aos atrs, al ao 1986 donde
existen datos acerca de una instalacin construida por Dale y Watson [2]. En la figura 2.4 se
muestra un diagrama del banco de pruebas:

16

Figura 2.4 Diagrama del banco de Dale y Watson [2]

En esta instalacin, para generar el flujo de gases que mueve la turbina se utiliza un
compresor
mpresor de tornillo elctrico
elctrico,, un calentador elctrico para aumentar la temperatura hasta un
mximo de 400K y dos vlvulas rotativas movidas por un motor elctrico para generar
gener los
pulsos en el flujo. La turbina es acoplada a un dinammetro especial capaz de absorber 24kW,
diseado y construido para
ra este proyecto, que regula el rgimen de giro del equipo.
Esta instalacin presenta varios problemas o fallas, principalmente el alto consumo
elctrico de todos los componentes necesarios para generar el flujo. Tambin provee un flujo con
una temperatura muy baja comparada con la que ven las turbinas cuando estn acopladas a
motores de combustin interna y adicionalmente pueden existir fugas relacionadas a las vlvulas
rotativas. El dinammetro que se utiliza para frenar la turbina tambin se presenta como una
limitacin debido a que el r
rgimen de giro mximo se encuentra
ncuentra restringido por consideraciones
dinmicas del rotor del dinammetro.

En el ao 1993, Yamaguchi
amaguchi et al. construyen una instalacin similar a la anterior,
anterior pero a
diferencia se utiliza una cmara de combustin para as poder elevar la temperatura de los gases
que atraviesan la turbina.. Esta diferencia constituye una ventaja importante debido a que no

17

solamente aumentaa esta temperatura sino que tambin reduce los costos elctricos de operacin
significativamente [2].
Luego de pasar por la cmara de com
combustin
bustin los gases van a un tanque y luego a dos
vlvulas rotativas que producen los pulsos en el flujo. El flujo aguas abajo
a
de la turbina es
estrangulado con lo que se simula
simu el sistema de escape automotriz. La figura 2.5 muestra un
esquema del banco antes
es descrito:
descrito

Figura 2.5 Diagrama con el banco de Yamaguchi, Takagi y Okita [2]

6, Chen et al. construyeron un banco de pruebas similar al de Dale

D y Watson. Este
En 1996,
banco utiliza dos calentadores elctricos
el
en serie para elevar la temperatura del flujo de aire y un
compresor accionado por un motor elctrico para generar dicho flujo de gases. La turbina es
ahora acoplada a un compresor que se utiliza
utiliza como freno del turbocompresor [2].
El diseo de Chen et al. presenta las mismas limitaciones de consumo elctrico y nivel de
temperaturas a la entrada de la turbina que el diseo de Dale y Watson, aunque se resolvieron las
limitaciones en el rgimen de giro y las posibles fugas en las mediciones del flujo de aire que
atraviesa
iesa la turbina ya que esta medicin se hace despus de las vlvulas rotativas. La figura 2.6
presenta un diagrama de la instalacin:

18

Figura 2.6
2. Diagrama del banco de Chen et al. [2]

Un poco ms tarde, en el ao 1997, Stemler y Lawless disearon un banco de pruebas

donde utilizaron un quemador de gas na
natural
tural para as poder aumentar la temperatura de los gases
de entrada a la turbina a valores ms cercanos a los observados en condiciones de trabajo reales.
Tambin utilizaron un motor diesel para mover el compresor que genera el flujo, as
conjuntamente con el uso del quemador disminuyeron notablemente el gasto elctrico del banco
de pruebas [2]. La desventaja de este banco es que con l slo se pueden probar
turbocompresores de grandes dimensiones y el flujo que atraviesa la turbina no es del tipo
pulsante.
Para el 2004, en el Departamento de Mquinas y Motores Trmicos de la Universidad
Politcnica de Valencia, Cervell nos expone un banco de pruebas que resuelve la mayora de los
problemas expuestos enn los bancos anteriormente aqu presentados.. Como innovacin este banco
utiliza un motor diesel de 6 cilindros de 10 lts como elemento generador de flujo, con esto se
reduce los costos de operacin del bbanco y se obtiene un flujo similar al que realmente acciona
los turbocompresores en funcionamiento real [2].

19

La instalacin incluye un motor diesel acoplado mecnicamente a un dinammetro y a un

compresor volumtrico que tambin alimenta la admisin
admisin del motor. El banco es verstil ya que
se puede variar el nmero
mero de cilindros que alimenta la turbina y la cantidad de aire que se
alimenta al motor por va del compresor volumtrico, esto permite un rango muy amplio de flujo
para probar turbocompresores de diferentes tamaos.
Para las pruebas, el compresor acta como el freno del turbo grupo absorbiendo la
potencia generada por la turbina,
turbina utilizando una vlvula que restringe el
e flujo en la descarga.
Tanto el compresor como la turbina pueden ser caracterizados en este banco ya que se
implementa instrumentacin de ambos lados del turbocompresor.
La relacin aire/combustible del motor
tor tambin puede ser controlada manipulando la
temperatura de los gases que son expulsados por el motor y con ello la energa disponible para
producir potencia en la turbina [2]. En la Figura 2.7 se puede observar un diagrama del banco
diseado por Cervell:

Figura 2.7
2. Diagrama del banco de Cervell [2]

20

2.3 Parmetros de Diseo del banco

Luego de realizar una revisin de los bancos de pruebas de turbocompresores existentes

en la actualidad, se decide disear y construir un banco de pruebas bajo una estructura similar a la
del banco presentado por Cervell, ya que este resuelve algunos problemas presentes en los
bancos descritos con anterioridad.
El banco que se propone construir tiene como propsito ensayar y caracterizar un
turbocompresor automotriz. Adicionalmente, el referido banco se podr usar como una
plataforma de investigacin para el estudio de otras reas asociadas.
Se desea que el banco surja primero como una plataforma demostrativa, por lo cual se
optar por un enfoque que abarate el costo de las partes a ser adquiridas, que aproveche las piezas
existentes en los laboratorios de Dinmica de Mquinas y de Conversin de Energa Mecnica y
que contemple en lo posible las ventajas de los bancos investigados en la bibliografa.
Los materiales disponibles en los laboratorios mencionados son:

Un Motor de 4 Cilindros Marca Honda, de origen automotriz.

Una estructura que rodea y soporta al motor con anclajes bsicos para una base o apoyo
hacia la fundacin.

Un tanque de combustible con una bomba de combustible compatible con el motor

mencionado.

Varios sensores y cables del motor.

Variedad de equipos de adquisicin de datos.

Un turbocompresor marca Khnle, Kopp & Kausch AG, Modelo K03 de origen
automotriz.

El espacio fsico del laboratorio de Conversin de Energa Mecnica

Un dinammetro de freno hidrulico, marca Dynomite, adquirido por el Laboratorio A

para los equipos F-SAE USB y SAE Baja USB.

Los equipos que se adquirieron para complementar los existentes son:

21

Dos perfiles I de acero estructural, desechados debido a su corta longitud para otra
aplicacin.

Zapatas de neopreno de 12 mm de espesor.

Zapatas corrugadas de 9 mm de espesor.

Sistema de control para el motor con su cableado y sensores faltantes.

Un radiador automotriz con capacidad adecuada para el motor.

Mangueras de goma de diversas medidas para agua, combustible, lubricacin.

Pernos de montaje.

Un mltiple de escape especial para acoplar turbocargadores.

Accesorios elctricos varios (fusibles, bornes, conmutador con llave, etc.).

Una unidad electrnica de control para el motor.

Ramal principal de cables para el motor.

Un arns de conversin para la unidad electrnica de control.

Un Sensor MAP

Con estos materiales, cuyas especificaciones y caractersticas relevantes se explicarn en los

siguientes captulos, se da inicio al diseo conceptual del banco de pruebas.

2.4 Diseo conceptual del banco

El proceso de diseo del banco de pruebas a fabricar toma en cuenta las ventajas y
limitaciones expuestas en el apartado anterior y simultneamente aporta soluciones econmicas
debido al uso de materiales ya existentes en los laboratorios de Conversin de Energa Mecnica
(el cual, por sus iniciales, ser llamado CEM de ahora en adelante) y de Dinmica de Mquinas.
La idea principal es utilizar un motor de 4 cilindros en lnea, de uso automotriz, de la
marca Honda, como un generador de flujo pulsante para probar y caracterizar turbocompresores,
especficamente la seccin del compresor.
El flujo de gases de escape que genera el motor es aprovechado para mover el
turbocompresor, pero a diferencia de las aplicaciones automotrices, en las cuales el compresor

22

retroalimenta el sistema, en el banco de pruebas el motor acciona la turbina con los gases de
escape, y sta a su vez acciona el compresor, cuya descarga se dirige a travs de una restriccin
variable.
Este conjunto de compresor y restriccin esta unida por una lnea sellada e instrumentada
que permite tomar datos de condiciones de operacin del compresor, y estas mediciones
permitirn realizar grficas que definan su funcionamiento.
A continuacin en la figura 2.8 se puede observar un diagrama o esquema general del
banco de pruebas en su etapa conceptual.

Figura 2.8 Diagrama del banco de pruebas propuesto

En los siguientes prrafos, se dar un resumen del proceso de diseo y seleccin de las
partes ms importantes del banco de pruebas y de los factores que influyeron en la toma de
decisiones de cada una de ellas.

23

El banco est compuesto por 4 elementos principales que son:

Un motor Honda F23A.

Un dinammetro con freno toroidal hidrulico Dyno-Myte #075-200-1k.

Estructura de soporte para el motor y acople al dinammetro.

Sistema de control, soporte vital (combustible, refrigeracin, lubricacin y alimentacin

elctrica) e instrumentacin para motor y dinammetro, as como para el turbocompresor
a ensayar en la prueba piloto.

El 5to subsistema o elemento del sistema es el turbocompresor a probar y no forma parte

del banco en s, pues ste es el elemento a caracterizar. Las dimensiones de acoples, lneas de
lubricacin y otros accesorios se seleccionarn de acuerdo al turbocompresor disponible.
El turbocompresor a utilizar como unidad de prueba para validar este trabajo de grado, es
de la marca KKK (Khnle, Kopp & Kausch AG, Subsidiaria de Siemens) Modelo K03. Los gases
que salen de los puertos de escape del motor F23A se canalizarn a travs de un mltiple de
escape (de fundicin de hierro, adquirido en el mercado internacional) para mover el
turbocompresor mencionado. Se presenta a continuacin una imagen del turbocompresor:

Figura 2.9 Imagen del turbocompresor KKK K03

24

Consultando la bibliografa de los otros bancos se observ que la instrumentacin

necesaria para caracterizar la turbina es ms costosa, debido a la resistencia que debe tener dicha
instrumentacin a las altas temperaturas de los gases de escape que pasan a travs de ella. Debido
a esto, el objetivo a corto plazo es preparar el banco de pruebas para que sea capaz de caracterizar
la seccin del compresor, sin embargo la instrumentacin y el mtodo de ensayo de la turbina
tambin se explicar mas adelante. De manera que resulta til suministrar el mapa del compresor
para realizar comparaciones en un futuro. A continuacin en la Figura 2.10 se muestra el mapa
del compresor.

Figura 2.10 Mapa del compresor KKK K03 [3]

Del apartado 2.2 se deriva que utilizar un motor de combustin interna como generador
de flujo trae consigo varias ventajas. La primera ventaja es que el flujo bajo el cual se producir
la caracterizacin es muy parecido, tanto en presin, temperatura, amplitud y frecuencia, al que
realmente trasiega la turbina en funcionamiento en casi cualquier tipo de motor. Conjuntamente,

25

los costos asociados en darle presin y temperatura al flujo son mucho menores a aquellos
acarreados por configuraciones donde se utilicen calentadores y compresores elctricos.
No obstante, utilizar un motor conlleva una desventaja significativa y es la frecuencia de
los pulsos y el flujo msico de escape que puede producirse con una instalacin de esta ndole,
los cuales estn limitados a las caractersticas de diseo del motor con el que se pruebe,
restringiendo no slo el alcance de las conclusiones que puedan tomarse a partir de un modelaje
en estas condiciones, sino tambin el flujo msico mximo con que se pueda alimentar el
turbocompresor.
En resumen, se estara usando el enfoque de flujo pulsante que es el ms ajustado a la
realidad, adems que este motor representa un alto porcentaje de similitud con los motores de 4
cilindros vendidos en el mercado nacional y mundial, lo cual asegura unos resultados fcilmente
extrapolables y aplicables a un amplio sector de lo existente en el mercado automotriz.
El sistema de control original del vehculo requiere que todos los sensores asociados al
motor y transmisin estn presentes para funcionar de manera correcta. Por otra parte, el sistema
de control original es compatible con un distribuidor cuya circuitera interna es nica para ese
modelo de motor, y su disponibilidad en el mercado de partes es limitada, lo cual encarece su
costo de adquisicin.
Se opt por una opcin ms econmica y flexible, con un sistema de control de
generacin anterior (Honda Civic/Integra 92-95), programable, que permite al sistema operar sin
los sensores faltantes, sin afectar el rendimiento bsico del motor, ni su durabilidad. De forma
adicional, se proveer de una interfaz visual que facilita la programacin de los valores de
operacin del motor para el caso de mejoras que cambien la eficiencia volumtrica del motor.
Como el banco de prueba es la unin de otros sistemas adicionales al motor, es necesario
disear y construir los acoples entre el motor y estos sistemas, adems de una estructura adicional
que permita fijar el conjunto al piso y que soporte las cargas dinmicas que puedan originarse
durante el funcionamiento del banco.
El dinammetro Dyno-Myte #075-200-1k a utilizar en el banco de pruebas fue adquirido
por las agrupaciones universitarias F-SAE USB y SAE Baja USB, as que la seleccin de este

26

instrumento fue hecha por los jefes de diseo de estas agrupaciones, tomando en cuenta los
requerimientos y especificaciones de sus vehculos.
El sistema de control del dinammetro est suministrado en el kit adquirido, y su correcta
instalacin y disposicin se realizar de acuerdo al manual del operador y propietario, tambin
suministrado. De este modo, para el banco de pruebas en diseo, se tiene que trabajar con la
restriccin de la configuracin ya adquirida.

Lo explicado en los prrafos anteriores tiene como consecuencia 2 aspectos importantes:

La potencia y torque mximos del motor que se puede ensayar con este dinammetro
estn limitados a la especificacin del modelo adquirido.

El dinammetro debe ser fcil de desacoplar de este banco, de forma que las agrupaciones
F-SAE USB y SAE Baja USB puedan utilizarlo en sus instalaciones segn sus
necesidades.

A continuacin se ofrece una imagen de los componentes que conforman el dinammetro:

Figura 2.11 Imagen del dinammetro Dynomite y sus accesorios

27

La pieza que vincula al dinammetro Dynomite con el motor F23A fue diseada tomando
en cuenta las dimensiones del freno/bomba y las recomendaciones del fabricante de este
instrumento, y simultneamente teniendo en cuenta los 2 aspectos descritos arriba.

El motor F23A haba sido utilizado por otro trabajo de grado en el cual se haba diseado
y construido una estructura para sujetar el motor por 4 puntos del bloque, para ser anclado en un
banco de pruebas existente en el Laboratorio de CEM. Debido a la premisa de ahorro de costos,
este arreglo estructural fabricado y puesto en servicio previamente, ser reutilizado en este nuevo
banco. En la figura 2.12 se presenta una imagen de esta estructura:

Figura 2.12 Vista isomtrica de la estructura original de sujecin del motor F23A

De manera adicional, se le agreg al diseo anterior unas bases sobre las cuales se
apoyar la estructura antigua, con el propsito de elevar el nivel del motor (y otros componentes
acoplados a este) con respecto al piso, y de dar cabida y soporte a los elementos adicionales del

28

banco de pruebas. El diseo anterior no permita que el motor descansara directamente sobre el
piso, el nuevo arreglo corrige esta desventaja y permite que el banco pueda funcionar de forma
independiente, sin otra estructura auxiliar. Para fines ilustrativos, se muestra a continuacin en la
figura 2.13 una vista de la nueva estructura.

Figura 2.13 Vista isomtrica de la estructura de anclaje del banco al piso.

El sistema de suministro de combustible utiliz elementos diseados previamente por otro

trabajo de grado quienes fabricaron un tanque de 19 lts que contiene la bomba original del motor
Honda y su flotador. Se ofrece en la figura 2.14 una imagen del tanque.

29

Figura 2.14 Tanque de combustible

El sistema de enfriamiento consta de radiador, mangueras, bomba y otros elementos
obtenidos de fabricantes de piezas originales OEM (Original Equipment Manufacturer) para
vehculos de la marca Honda.
El sistema de medicin e instrumentacin del turbo grupo, utiliza sensores y equipos de
fcil adquisicin en el mercado de refacciones, siendo el sensor para medir la velocidad de giro
del turbo grupo la nica pieza de instrumentacin especializada. Estos sensores se instalarn en
puntos cercanos a succin y descarga del compresor, segn el propsito de cada uno de ellos. El
sensor de velocidad se instalar en la carcasa del compresor.
La instrumentacin y controladores para automatizar el control de las variables de ensayo
ser propuesta para que su adquisicin e instalacin se lleve a cabo en el futuro cercano.
En el siguiente captulo se dar una descripcin con mayor detalle de los componentes
mencionados.

30

CAPTULO 3. DESCRIPCIN DE LA INSTALACIN

El banco consiste en un conjunto de subsistemas que estn dispuestos tal y como se

describi en la figura 2.7. Se realizar una explicacin detallada de cmo funcionan estos
subsistemas de forma separada, con sus elementos y caractersticas ms importantes de manera
que se tenga una visin clara de cada uno de los equipos que forman el banco para producir la
herramienta de pruebas que se presenta en este trabajo. La capacidad del sistema para probar
varios modelos de turbocargadores en el futuro, la manera cmo se controlan variables para
manejar el banco y las formas de mejorar el banco usando componentes de la instalacin
presente, est restringida a muchos elementos que sern descritos en los apartados siguientes.

3.1 Descripcin del Motor F23A

En el banco de pruebas, el elemento que genera el flujo de aire de manera pulsante que se
utiliza para accionar el turbocompresor, es un motor de combustin interna de encendido por
chispa, de la marca Honda, Modelo F23A. Este motor de 4 cilindros en lnea se encuentra en los
modelos Accord producidos entre 1999 y el 2002. Las caractersticas de potencia, diseo,
durabilidad y tecnologa en general de este motor lo hacen una muestra representativa del motor
promedio que aun se vende en el mercado internacional hoy en da. En la tabla 3.1 se mencionan
las especificaciones ms importantes de este motor [4].
Tabla 3.1. Especificaciones del motor F23A
Cdigo

N de
cilindros

Cilindrada
[cm3]

Potencia
[Kw]

Torque
[kg-m]

RPM
mx.

F23A

2254

111,8 @
5700rpm

21 @
5200rpm

6500

Relacin
de
compresin
9,3 : 1

De estas caractersticas descritas, hay algunas que resultan interesantes desde el punto de
vista de diseo y que brindan ventajas de cara a la condicin de servicio a la que ser sometido el

31

motor. La primera de ellas es que la marca del fabricante (Honda) es reconocida por el alto nivel
de confiabilidad de sus productos.
Otra caracterstica que presenta un atractivo para la aplicacin del banco de pruebas es
que el fabricante decidi incorporar ejes de balance contra rotatorios en este motor. Estos ejes
estn accionados por una correa de sincronizacin adicional que los mueve a una velocidad de
giro equivalente al doble de la velocidad del cigeal. Dichos ejes contienen unos contrapesos
que generan un momento de desbalance que se encuentra fuera de fase con respecto a las
vibraciones de segundo orden del conjunto reciprocante (bielas, pistones y cigeal).
Esta diferencia de fase hace que los ejes de balance funcionen como un amortiguador
dinmico que suaviza las vibraciones del motor en regmenes transitorios y estacionarios y
disminuye la transmisibilidad de las fuerzas dinmicas hacia los elementos de soporte estructural.
La ventaja aplicada a este diseo es que esta caracterstica antes descrita minimiza la cantidad de
vibraciones que puedan ser transmitidas al resto de la estructura durante la operacin del banco.
Otro elemento de diseo del motor que resulta ventajoso es la fabricacin robusta del
cigeal de este motor, forjado de acero de alta aleacin equivalente a un acero al cromomolibdeno 4340. Esto minimiza el riesgo de fallas estructurales en las partes internas del motor.
Para referencias ms detalladas acerca de otras dimensiones, especificaciones, lmites de servicio
y otras condiciones de mantenimiento; se anexar una copia del manual de servicio y
reparaciones del motor F23A.
Otra caracterstica especial de este modelo de motor que influye directamente en la
capacidad de generar potencia (y por ende, generar flujo msico) es el uso de un sistema
avanzado de sincronizacin variable de los tiempos valvulares.
El resultado que ofrece el fabricante es el de combinar el rendimiento de un motor ms
grande, con la economa y ahorro de material de un motor ms pequeo. El sistema VTEC cuyas
iniciales en ingls

Variable valve Timing and Electronic lift Control significan Control

Electrnico de la Alzada y sincronizacin del Tiempo Valvular, logra este resultado, cuya
ventaja para la aplicacin del banco de pruebas es que este motor relativamente pequeo puede
generar un flujo msico equivalente a de motores de un tamao superior, manteniendo las
dimensiones exteriores compactas as como el peso.

32

A continuacin, en la figura 3.1 se aprecia una imagen del motor F23A:

Figura 3.1. Ilustracin del Motor F23A [4]

Este motor fue revisado, sus tolerancias fueron medidas y comparadas con las del manual,
y posteriormente fue re ensamblado usando las especificaciones de apriete del fabricante. Se
encontraron todas estas medidas dentro de los lmites de fabricacin.

3.2 Descripcin del Dinammetro Dynomite

El dinammetro es un elemento del banco de pruebas cuya funcin es absorber y medir la
potencia generada por el motor de combustin interna. La forma en cmo la potencia es
absorbida por el dinammetro se explica en los siguientes prrafos. Al absorber la potencia
generada por el motor, el dinammetro hace el papel de freno.

33

Este dinammetro, fabricado por la compaa Land and Sea, modelo Dynomite #075200-1k consta de las siguientes partes:

Freno hidrulico toroidal de 22,86 cm de dimetro.

Brazo de Torque equipado con medidor de deformacin.

Mdulo de adquisicin de datos Dynomite-Pro.

Vlvula manual de control de carga.

Arns o cable de datos de 3 canales.

Accesorios de montaje varios.

Mangueras recubiertas de malla de acero inoxidable con conexiones de grado

aeronutico.

Maletn de transporte.

Letrero decorativo y manual de usuario.

El componente ms importante de este sistema es el freno toroidal, que permite absorber

la potencia del eje de giro del motor y transformarla en potencia de bombeo. Este freno es una
bomba hidrulica que utiliza agua de un circuito de bombeo y refrigeracin auxiliar, y para
bombear este lquido a travs de la geometra interna del toroide, consume potencia del motor al
que est fijado dicho freno.
Las perdidas por friccin a travs de los conductos o vanos internos de esta bomba son
muy grandes, esto quiere decir que este freno est diseado como una bomba de agua muy
ineficiente, de modo que las prdidas transforman el trabajo absorbido por el freno en energa
trmica en el agua.
La cantidad y presin del agua requerida para enfriar el freno/bomba depende de la
potencia desarrollada por el motor de combustin (ver Tabla 3.1). El agua fresca pasa a travs del
freno/bomba toroidal y sale del mismo por un orificio de drenaje, a una temperatura que, segn el
manual del dinammetro, no debe ser mayor a 82,2 C, esto para evitar daos a los sellos internos
del freno/bomba.
La magnitud de bombeo o frenado necesaria para absorber la potencia generada por un
motor en un rgimen dado, es regulada por una vlvula controlada por el operador de la
instalacin, esta vlvula de control de carga permite que el dinammetro mantenga el motor en

34

un rgimen de giro constante, dada una apertura fija de la mariposa de aceleracin de dicho
motor.
El operador de la vlvula de control de carga podra manipularla y lograr el motor se
estacione en cualquier rgimen de giro y a cualquier apertura de la mariposa, dentro de las
capacidades del freno toroidal adquirido en el Kit. Para el caso concreto del modelo #075-200-1k
adquirido por la Universidad Simn Bolvar, la potencia mxima que puede absorber el freno es
de 223,7 Kw.
Otro elemento importante dentro del dinammetro adquirido, es el brazo de torque que se
utiliza para medir el par de accionamiento de la bomba/freno. Este brazo est acoplado a la
carcasa externa del freno, y cuando el dinammetro se encuentra funcionando, este par es
transmitido a la carcasa por el principio de accin y reaccin. Si se sujeta dicho brazo a una
estructura secundaria de soporte, este brazo sufre una deformacin que es proporcional al par que
se le est transmitiendo. Una vez conocido el torque o par que acciona el freno toroidal, el
sistema determina la potencia absorbida/generada, conociendo la velocidad de giro y usando la
siguiente expresin:
 ( )

(3.1)

Es importante conocer la curva de absorcin de potencia y torque del freno suministrado

en el kit. La curva de absorcin es una grfica que ilustra la potencia y el torque mximo que el
dinammetro es capaz de absorber en cada rgimen de giro, si el motor a ensayar tiene una
potencia o torque mayor que la capacidad de absorcin del dinammetro en algn punto de
operacin, esto implicara la incapacidad del dinammetro de frenar el motor en estos puntos de
operacin.
Se verificar el rango de regmenes de giro en que el dinammetro adquirido es capaz de
frenar el motor F23A, comparando la curva de potencia del motor F23A con la curva de
absorcin suministrada por el fabricante del dinammetro.

35

Figura 3.2. Curva de absorcin del dinammetro Dynomite[5]

En esta grfica se muestra el mximo potencial de absorcin del freno suministrado en el
kit adquirido. Se necesita tener la curva de potencia del motor F23A para hacer comparaciones
directas mediante la superposicin de una curva sobre la otra en una grfica que se encuentre a la
misma escala.
Para adquirir una curva de potencia del motor F23A se investig en varias compaas
norteamericanas que poseen dinammetros en sus instalaciones. La escasez de informacin y la
virtual inexistencia de talleres con dinammetros en Venezuela, dictaron la necesidad de buscar
la informacin de un ensayo realizado por un tercero.
La compaa consultada se llama Dyno-Shop Inc., ubicada en West Columbia, Carolina
del Sur, y utiliza dinammetros de rodillos de la marca Dynojet. Estos dinammetros, a
diferencia del utilizado en este banco de pruebas, miden la potencia que llega a las ruedas del
vehculo en que se encuentra instalado el motor de inters.
Como la potencia que llega a las ruedas de un vehculo es la potencia del motor
transmitida a travs de la caja de velocidades y los ejes, habra que tomar en cuenta las prdidas
de estos sistemas para saber la potencia entregada en el cigeal, que es el punto donde el

36

dinammetro Dynomite mide la potencia. La grfica suministrada por Dyno-Shop Inc., se

muestra en la figura 3.3.

Figura 3.3 Curva de potencia y torque a las ruedas del F23A suministrada por Dyno-Shop Inc.
Recordemos que la potencia en las ruedas es igual a:
=':>" (  ) 

(3.2)

De esta forma, utilizando esa expresin, estimando una eficiencia mecnica del tren
motriz en un 80% y despejado la potencia generada en el cigeal tenemos que:
(

5?@ABCD
EF

(3.3)

Ahora se realizar una grfica de la potencia estimada en el cigeal a partir de la grfica

suministrada por Dyno-Shop Inc., y se comparar esta potencia con la capacidad de absorcin del
dinammetro.

37

250

Potencia [kW]

200
Potencia del motor >Potencia del freno

150

F23A

100

Dynomite
50

Velocidad de giro [RPM]

Figura 3.4.Curva de absorcin del dinammetro Dynomite versus la curva de potencia estimada
del motor F23A.
De esta grfica se concluye que el Dinammetro Dynomite puede absorber la potencia
generada por el motor en regmenes de giro superiores a 3250 RPM, para cualquier apertura de la
mariposa de aceleracin. A velocidades inferiores a este rgimen, el dinammetro no podr
mantener al motor en un rgimen estacionario, a menos que ste sea acelerado a menos del 100%
de su capacidad. Las aperturas precisas de la mariposa de aceleracin del motor en los cuales ste
podra ser frenado podra determinarse en un ensayo especfico para esto, en cada rgimen por
debajo de 3250 RPM.
La estimacin de eficiencia mecnica de la transmisin queda validada al observar que la
potencia pico (111 Kw) obtenida a partir de este estimado resulta similar a la potencia declarada
por el fabricante en la Tabla 3.1.

38

3.3 Descripcin de los elementos de control y medicin

Los elementos de control y medicin pueden a su vez clasificarse en cuatro clases y son las
siguientes:
1. Sistema de control del motor de combustin interna.
2. Sistema de control y medicin del dinammetro.
3. Sistema de medicin del turbo grupo.
4. Sistema de control de las variables para la caracterizacin.

3.3.1 Sistema de control del motor de combustin interna.

La Unidad Electrnica de Control
El sistema de control para el motor F23A consiste en un computador central llamado
Electronic Control Module/Engine Control Unit (ECU) en la literatura especializada y que son
las siglas en ingles de Unidad Electrnica de Control Modulo Electrnico de Control. En
consecuencia y para efectos de simplificacin, se usarn las siglas ECU para referirse de aqu en
adelante al computador del motor.
La ECU tiene una unidad de procesamiento central que es un controlador lgico
programable con una arquitectura de bus y cdigos de instrucciones de 16 bits, de la marca OKI
Semiconductor, que recibe y enva seales desde y hacia el motor por medio de una serie de
sensores y efectores.
La ECU condiciona estas seales que salen y llegan a la misma por medio de una seccin
de conversin de seales analgicas a digitales y otra seccin que convierte las seales digitales
en seales analgicas. Todas las seales que salen de la ECU y las que vienen de regreso desde
los sensores son seales analgicas, expresadas como voltajes variables. Las seales que viajan
dentro de la ECU y son analizadas por el controlador lgico, se encuentran en el mbito digital.
Este controlador lgico emite respuestas en base a tablas previamente escritas y
programadas dentro de la memoria de lectura o ROM (siglas de Read Only Memory, o memoria
slo de lectura), y estas respuestas se convierten en seales analgicas que van de regreso a los
sensores y/o efectores del sistema.

39

La ECU original del motor F23A requiere la presencia de todos los sensores originales del
motor para operar de forma efectiva y con el rendimiento declarado por el fabricante. Algunos de
estos sensores no acompaan al motor disponible, mientras que otros como el sensor de velocidad
del vehculo ni siquiera pudieran instalarse, pues no se cuenta con transmisin, y es en ella donde
va instalado dicho sensor.
La alternativa escogida fue utilizar una ECU proveniente de un Honda Civic 92-95, en
conjunto con un arns de conversin, que permite conectar esta ECU a un ramal principal
proveniente de un Honda Civic 96-2000. Esta ECU puede reprogramarse con los mapas de
operacin de cualquier motor Honda 4 cilindros, mediante una interfaz llamada CROME. A
continuacin se presenta en la figura 3.5 una imagen de la ECU y del arns de conversin.

Figura 3.5. La ECU y el arns de conversin utilizado

La interfaz CROME puede instalarse en cualquier computador personal o laptop, y
permite cambiar las variables de funcionamiento del motor y salvar los cambios para hacerlos
permanentes. Esta combinacin de ECU e interfaz permite al sistema operar con sensores
faltantes e inclusive recalibrar las curvas de respuesta para algunos de ellos.
Adems de las caractersticas adicionales de esta alternativa, el costo de adquisicin es
mucho menor, pues esta alternativa es usada por muchos restauradores y corredores de autos en
EE.UU, lo cual facilita la adquisicin de refacciones para este sistema en un futuro.

40

Para mayor informacin acerca del funcionamiento de la ECU, el CROME, la estrategia

de control, los sensores y actuadores involucrados en el sistema de control del motor, referirse al
Apndice A.

3.3.2 Sistema de control y medicin del dinammetro.

El dinammetro viene equipado con una serie de sensores y elementos que permiten
medir la deformacin del brazo de torque, la velocidad de giro del motor/freno, y controlar la
carga del freno. En el caso de la deformacin, sta es medida por unos sensores de deformacin
llamados galgas extensiomtricas o strain gauges, que estn calibrados para dicha tarea y son
suministradas en el paquete o kit adquirido.
La velocidad de giro del motor es la misma que la del freno, por encontrarse estos
directamente acoplados. El sistema de control del dinammetro determina la velocidad de giro
usando un sensor inductivo que se coloca en uno de los cables de buja del motor.
El dispositivo que controla la carga que el freno/bomba le impone al motor que se est
ensayando es una vlvula que controla el flujo y la presin del agua que entra al freno/bomba.
Esta vlvula es controlada manualmente por un mango o perilla rotativa que el operador mueve
para disminuir o aumentar la carga de friccin que el freno genera, y de esta forma poder
mantener el rgimen de giro del motor ensayado en un punto deseado.
El dinammetro Dynomite #075-200-1k posee un mdulo de registro de datos llamado
Dynomite-Pro, que recoge las seales enviadas por estos sensores, les otorga las escalas
adecuadas de medicin de acuerdo a la calibracin y enva informacin a travs de un puerto
serial universal (USB), el cual permite visualizar estas variables en tiempo real, al ser conectado
a un computador personal que tenga previamente instalado el software Dyno-Max 2000 Pro
(suministrado en el kit). Para mayor informacin del proceso de preparacin del dinammetro, y
la forma de tomar lecturas de potencia y otras funciones relacionadas, es posible consultar el
manual de operador y propietario, suministrado por el fabricante. Tambin se pueden verificar
instrucciones bsicas de mantenimiento y accesorios opcionales que extienden la capacidad de
este instrumento.

41

3.3.3 Sistema de medicin del turbo grupo.

El turbo grupo es el centro principal del banco de pruebas, es el objeto que se quiere
caracterizar y por ende la medicin de sus variables de operacin es uno de los procesos ms
importantes en este banco de pruebas. El compresor quedar completamente instrumentado y con
las medidas tomadas se podr realizar su mapa de funcionamiento. La instrumentacin de la
turbina no es parte de los objetivos de este primer diseo inicial, pero se conocer su velocidad de
giro ya que es la misma para todo el turbo grupo).

Sensor de velocidad de giro del turbo grupo

Los turbocargadores giran en un amplio rango de velocidad angular, usualmente
oscilando entre 20.000 y 100.000 revoluciones por minuto, con velocidades mximas de hasta
250.000 rpm en turbocargadores de baja inercia. Para medir estas altas velocidades se requiere de
una instrumentacin especializada y existen varias opciones variando en precio, exactitud y
disponibilidad.
Para este banco se decidi utilizar un grupo de medicin con un sensor de efecto Hall
comercializado para esta especfica aplicacin por la reconocida marca de turbocargadores
Garrett. El modelo es Turbo Speed Sensor Kit 781328-0002 Pro. El equipo a adquirir consiste en
un sensor, el cual debe ser instalado en la voluta del compresor mediante un maquinado
especializado de alta precisin, como es indicado en figura 3.6.

42

Figura 3.6. Diagrama de montaje del sensor de velocidad del turbo grupo
Por su naturaleza magntica, el sensor emite una seal cada vez que un labe del rodete
del compresor pasa frente a l. La circuitera adicional incluida convierte esta seal en una onda
cuadrada de frecuencia variable con una frecuencia igual a 1/8 veces la lectura del sensor. Se
deben entonces contabilizar los labes, incluyendo tanto los completos como los divisores (ver
Figura 3.7), al momento de desarmar el compresor para poder luego deducir la velocidad de giro
segn la siguiente frmula:
!
GH ( 480 ) L "#4$ M

Figura 3.7. labes divisores y completos del impulsor

(3.4)

43

Medidor de presin
Como una de las variables ms importantes para caracterizar un compresor es la relacin
de presiones de estancamiento entre su entrada y su salida, resulta necesaria la medicin de estas
variables para conseguir este trmino de la caracterizacin. Como se explic en la seccin 2.1, los
instrumentos miden la presin esttica y luego matemticamente se calcula la presin de
estancamiento.
Para lograr estas mediciones se utilizar un transductor de presin piezoresistivo con un
principio bsico de funcionamiento igual sensor MAP utilizado por el sistema de control del
motor y explicado en el Apndice A, pero con la diferencia de que el sensor utilizado para esta
medicin es capaz de medir un amplio rango de presiones. El captador utilizado en la instalacin
es de la marca Freescale Semiconductor modelo MPXH6400A y es capaz de medir de 0,2 a 4 bar
absolutos.
La presin de admisin del compresor se tomar como la presin ambiental al inicio de
cada prueba y se asumir fija para la duracin de la misma.
Este sensor tiene un comportamiento lineal y est diseado para funcionar en un rango de
temperatura de 0 a 85 C. Se entregar la hoja de especificaciones al laboratorio de CEM y a
continuacin se dan sus caractersticas de funcionamiento al ser alimentado con Vs = 5,00V:

Tabla 3.2. Relacin entre el voltaje de salida del sensor de presin y la presin absoluta.
Voltaje de salida (Vout) Presin (Bar absolutos)
0,2V

0,02

4,8V

44

6
y = 1.210x - 0.042
R = 1

5
Vout (V)

4
3
2
1
0
0

Presin absoluta (bar)

Figura 3.8.Curva de calibracin del sensor de presin[6]

La funcin de transferencia del sensor queda entonces expresada de la siguiente manera:
%&' ( % ) *0,242
P 0,008,

(3.5)

Medidor de temperatura de aire

Se instalar un sensor termo resistivo tipo termopar, de tipo K, de Crmel Alumen, por su
amplio rango de medida (entre 0 y 1260 C), su facilidad de obtencin y costo en el mercado. De
hecho ste es el tipo de termopar que tiene la respuesta ms lineal, y se utiliza en los laboratorios
para ensayos de motores [2].

Medidor del flujo msico de aire

Otra magnitud importante para la caracterizacin de turbo grupos es el flujo msico que
atraviesan la turbina y el compresor. Para caracterizar la seccin del compresor se necesita medir
el caudal msico que pasa a travs de este.
Para realizar esta medida existen varios tipos de medidores de acuerdo a su principio
bsico de funcionamiento. Los medidores ms conocidos son los medidores por presin
diferencial, los medidores de flujo turbulento, los de flujo laminar y los de hilo caliente.

45

Para este banco se decidi utilizar, un medidor de hilo caliente automotriz llamado
comnmente MAF por sus siglas en ingls de Mass Air Flow Sensor (Sensor de Flujo Msico de
Aire).
Los sensores de alambre caliente funcionan bajo un principio muy simple, consisten en un
alambre delgado por el que se hace pasar una corriente elctrica que calienta el alambre a una
temperatura predeterminada. Dicho alambre est expuesto al flujo de aire que se quiere medir, y
este aire al pasar por el cuerpo del sensor enfra por conveccin forzada el alambre.
Al disminuir la temperatura del alambre por el efecto de la conveccin, la corriente
necesaria para mantener constante la temperatura del alambre se incrementa, por lo que el
aumento de esta corriente es proporcional al flujo de aire que pase a travs del sensor en
cualquier instante.
La desventaja de los sensores de alambre caliente es que su precisin disminuye cuando el
alambre se contamina con slidos suspendidos en el aire lo que altera su coeficiente de
transferencia de calor, causando finalmente la entrega de medidas imprecisas.
Otro aspecto que hay que tomar en cuenta es que los sensores MAF tienen un rango de
medicin, por lo que no pueden medir cualquier caudal de aire al que se les exponga.
Tomando en cuenta esto, el sensor que se decide incorporar al banco es de la marca Bosch
modelo 0281 002 216, tambin est disponible por el catlogo de partes de la Volkswagen bajo el
nmero de parte 06A 906 431. La figura 3.9 muestra una imagen del sensor.

Figura 3.9. Sensor MAF Bosch

46

La curva de calibracin de dicho sensor, se ofrece a continuacin en la figura 3.10.

Figura 3.10. Curva de calibracin del Sensor MAF Bosch.

Conocidos los sensores necesarios para caracterizar el compresor, se presenta en la figura

3.11 Un esquema de la ubicacin relativa de dicha instrumentacin dentro de las lneas de
succin y descarga del compresor.

Figura 3.11 Diagrama de ubicacin de los sensores en la entrada y salida del compresor
El sentido del flujo de aire en la figura 3.11 es de izquierda a derecha, siendo el disco
central una representacin de la voluta del compresor.

47

Medidores de Presin, Caudal y Temperatura para la Turbina

Para caracterizar la seccin de la turbina, se requiere de una instrumentacin anloga a la
seccin del compresor, con probetas de medicin de temperatura y presin en la entrada y la
salida/descarga de la turbina. La diferencia es que estos sensores tienen que soportar cargas
trmicas superiores, por lo que se seleccionaron tomando en cuenta esta condicin.
Para medir la presin se usar un sensor piezorresistivo, fundamentalmente debido a que
son capaces de medir presiones medias y no solo variaciones de presin. Esto es importante
debido a que bajo el rgimen de flujo pulsante con que se alimentar la turbina ser necesario
obtener una media de las presiones de alimentacin y descarga [2].
El sensor recomendado es de la marca Phillips, modelo PMA 9407 242 03341, cuyo
rango de medida es de 0-6 bar y precisin es de 0,3 %. Se requieren dos sensores de este tipo
(uno en la alimentacin y otro en la descarga) para instrumentar la turbina.
Los termopares para medir la temperatura de entrada y salida de la turbina son tambien de
Cromel-Almen Tipo K, similares al utilizado para medir las temperaturas de entrada y descarga
del compresor, pues su rango es utilizable para las mediciones en la turbina. Se emplearn dos
sensores de estos.
El sensor de flujo de aire es una unidad idntica a la empleada en la instrumentacin del
compresor, pero esta se instalar en la admisin del motor, debido a que el aire que entra al motor
es el mismo que pasa a travs de la turbina, despreciando la masa de combustible, la cual es
aproximadamente 13-14 veces menor que la masa de aire.
La bibliografa es muy escasa al respecto de los mtodos utilizados para refrigerar los
sensores de presin piezorresistivos en la entrada y salida de la turbina, pues los modelos
seleccionados necesitan refrigeracin, a pesar de que estn diseados para la aplicacin de
turbinas [2].

48

3.3.4 Sistema de control de las variables para la caracterizacin

El control de todos los elementos del banco tiene que gestionarse con un sistema de
control que monitoree las variables ms importantes (velocidad de giro del turbo grupo), realice
en tiempo real el clculo de las acciones correctivas pertinentes y aplique estas acciones (apertura
de la mariposa de aceleracin del motor, frenado del dinammetro) para lograr que el ensayo de
caracterizacin propuesto pueda llevarse a cabo.
La compaa National Instruments comercializa una herramienta de software llamada
Labview, que combinada con un conjunto de tarjetas de adquisicin de datos y convertidores
de seales analgicas a digitales, producen un sistema que puede recibir seales de mltiples
sensores y a la vez emitir respuestas hacia actuadores, justo de la misma manera cmo funciona
la ECU (ver Apndice A).
El Labview, permite recoger las seales de:

El sensor de velocidad del turbo grupo.

El sensor MAP, ubicado en la descarga del compresor.

Los termopares tipo K.

Los sensores MAF, ubicados uno en la lnea de succin del compresor y el otro en la
admisin del motor.

El sensor inductivo de velocidad de giro del motor (en conjunto con el dinammetro).

Los sensores de presin a la entrada y salida de la turbina.

A su vez, el Labview permite enviar seales para controlar los siguientes actuadores:

1 Servomotor Futaba S3003, que acciona la mariposa de aceleracin.

1 Servomotor Futaba S3003 que acciona la mariposa de estrangulacin a la salida del

compresor.

Estas acciones de control y recopilacin de datos, se implementarn con la ayuda del

Laboratorio de Dinmica de Mquinas, que dispone en su inventario de instrumentacin con una
variedad de tarjetas controladoras y de adquisicin por mltiples canales. A su vez este
laboratorio cuenta con fuentes de poder que energizaran estos sensores y motores. La tarjeta

49

recomendada, tomando en cuenta el nmero de canales de salida y entrada de seales

involucradas en el control del banco, es el modelo 6024E de National Instruments.
El elemento efector que se utilizar para controlar el banco son servomotores, estos son
motores elctricos cuyo ngulo de giro con respecto a una referencia o punto de reposo puede
controlarse con precisin a travs de un pulso de voltaje modulado en el tiempo. Este principio de
modulacin de seales, es igual al usado por la ECU para controlar el tiempo de apertura de los
inyectores, y consiste en generar una seal de voltaje regulada en ancho de pulsacin con
respecto al tiempo.
El motor del servo responde a estas seales girando a un ngulo que es proporcional al
tiempo de modulacin del pulso de corriente suministrado. La respuesta de estos servos es lineal
y slo hay que saber el tiempo mnimo de modulacin que hay que suministrarle al servomotor
para que ste responda girando cierto ngulo. En la figura 3.12 se ilustra la forma de las seales
moduladas para controlar el servomotor.

Figura 3.12 Diagrama del funcionamiento de los servomotores

50

3.4 Descripcin de los elementos estructurales

Base para motor y freno del dinammetro
Para fijar el conjunto al piso, se escogieron unos perfiles I de acero estructural de
260x250mm y 800mm de longitud. Observando otros equipos rotativos instalados en el
laboratorio se aprecia que equipos mucho ms grandes estn instalados sobre bases ms
pequeas, otorgndole entonces un alto factor de seguridad a esta parte de la estructura. Su
longitud (800 mm), los convirti en material de desecho para la industria de la construccin, pero
adecuados para esta aplicacin, y fueron adquiridos a un costo muy bajo. Se presenta una imagen
del perfil a continuacin en la figura 3.13.

Figura 3.13 Imagen del perfil I

El objetivo es utilizar 2 perfiles de estos para apoyar la estructura inicial diseada por la
tesis anterior. sta descansa sobre los 2 patines superiores de los perfiles I, sujetada en 4 puntos
por medio de 4 tornillos de 19 mm de dimetro y 60 mm de longitud. Estos 4 puntos de sujecin
vinculan el motor a los perfiles, y estos perfiles a su vez sern sujetos al piso mediante pernos
mariposa que irn roscados a la placa del piso.
Entre la estructura que sujeta al motor y los perfiles se instalaron unas zapatas cuadradas
de neopreno de 130 mm de lado y 20 mm de espesor, en cada uno de los 4 puntos de montaje.
Entre el piso y los perfiles I se colocaron unas zapatas corrugadas de 9 mm de espesor. Estas
zapatas se adquirieron en el mercado local, segn las recomendaciones comerciales para aislar
equipos rotativos del piso. A continuacin en la figura 3.14 se presenta un esquema de una de las
bases del banco.

51

Figura 3.14 Esquema de instalacin de las bases del banco.

Mltiple de escape y acople del turbocompresor al motor

El motor Honda F23A es un motor que, como la mayora de los motores Honda de serie,
produce su potencia naturalmente aspirado, es decir, sin la ayuda de un turbocompresor o
supercargador. Debido a esto su mltiple de escape est diseado sin provisin para el acople de
un turbocompresor.
Debido a esto, existe la necesidad de una pieza que cumpla dos funciones bsicas
fundamentales para el funcionamiento del banco de pruebas. Primero debe unir los ductos de
escape con la seccin de la turbina del turbocompresor, de manera que el flujo de los gases de
escape de los cuatro cilindros se una en una sola salida que acople con la entrada de la turbina.
Segundo, debe darle apoyo estructural al turbocompresor y todos sus componentes auxiliares
(sensores, tuberas, mangueras de agua y aceite, etc.).
Para cumplir con esta funcin se debe adquirir en el mercado internacional un mltiple de
escape de fundicin de acero destinado originalmente al mercado de vehculos modificados para
el alto rendimiento, que permite acoplar al motor F23A cualquier turbo compatible con el patrn
de la superficie de montaje, la cual cumple con el estndar Garrett T3/T4. Este mltiple tiene la
rigidez suficiente para soportar casi cualquier turbo a ser probado en este banco y su superficie de
montaje es de las ms comunes en turbocargadores automotrices. A continuacin en la figura
3.15 se ofrece una imagen ilustrativa del mltiple seleccionado.

52

Figura 3.15 Mltiple de escape para acoplar turbocompresores

Debido a que el turbo KKK K03 no cuenta con la misma superficie de montaje Garrett
T3/T4 se debe fabricar una pieza adaptadora de acero como la que se ilustra en el siguiente
esquema:

Figura 3.16 Adaptador entre mltiple tipo T3/T4 y turbo KKK K03
Debido a que el mltiple es fabricado para el mercado de alto desempeo donde
usualmente los turbocargadores de gran tamao no vienen provistos de vlvula de regulacin de
presin de descarga del compresor, este viene provisto de una superficie para montar una vlvula
con el estndar Turbonetics/Tial 35mm la cual debe ser clausurada con una tapa fabricada de
acero de acuerdo al esquema que se muestra en la figura 3.17.

53

Figura 3.17 Tapa de clausura para el wastegate externo

El escape de la turbina hacia el exterior debe ser fabricado de codos y tubos de acero de
2,5 y tubera flexible de acero inoxidable. El flange de salida de la turbina debe ser fabricado de
acero de acuerdo al siguiente esquema, mostrado en la figura 3.18.

Figura 3.18 Flange para la salida de los gases de escape de la turbina

Acople entre el motor y el dinammetro

El acople entre el motor y el dinammetro tiene que cumplir los siguientes parmetros de
diseo:

Facilidad para remover el dinammetro para su uso en otros proyectos de la Universidad.

54

Resistencia al par mximo generado por el motor F23A.

Balanceo dinmico pues este acople girar en conjunto con el volante de inercia del
motor.
El acople diseado consta de 2 partes principales: una plancha de acero de 6,35 mm de

espesor (1/4 de pulgada) y un eje de asiento cnico cuyas especificaciones estn recomendadas
por el fabricante del dinammetro segn el estndar SAE J609 [7].
De estas 2 partes, la plancha que acopla el eje de asiento cnico al volante requiere ser
analizada para comprobar su resistencia al par mximo que genera el motor F23A. Usando dicho
valor (21 Kg-m) se introdujeron las condiciones de borde (puntos de anclaje) los datos de la
geometra y el material (Acero) en el software Autodesk Inventor 2008, y se obtuvo como
resultado un margen de seguridad de 4,96. A continuacin se muestra en las figuras 3.19 y 3.20
unas imgenes del reporte de anlisis de esfuerzos realizado:

Figura 3.19 Factor de seguridad para la base del acople motor-dinammetro

55

Figura 3.20 Deformacin en la base del acople motor-dinammetro

Las propiedades del acero empleadas por el software se presentan en la tabla 3.3.

Tabla 3.3 Propiedades del acero utilizadas en el anlisis de esfuerzos

Propiedad

Valor

Modulo de Young

2,1e+005 MPa

Relacin de Poisson

0,3

Densidad

7,85e-006 kg/mm

Esfuerzo de Fluencia Sy 207,0 MPa

Esfuerzo Ultimo Su

345,0 MPa

La unin entre las dos piezas (el eje con el asiento cnico y la plancha de acero) se
muestra en la figura 3.21.

56

Figura 3.21 Acople motor-dinammetro

Esta unin va entre el freno del dinammetro y el volante de inercia del motor como se
aprecia en la figura 3.22.

Figura 3.22 Esquema de montaje del acople motor-dinammetro

57

3.5 Descripcin de los elementos auxiliares

3.5.1 Sistema de refrigeracin del motor

El motor F23A necesita de refrigeracin para su operacin en diferentes rangos de carga y

velocidades de giro. En el vehculo Honda en el que viene instalado el motor originalmente, el
sistema de refrigeracin consiste de un sistema cerrado provisto de una bomba centrfuga
instalada dentro del motor y movida por la correa de sincronizacin, un radiador de aluminio con
dos ventiladores activados por un interruptor trmico, un termostato para regular el flujo de
refrigerante y mangueras de goma para completar el circuito. A continuacin se presenta un
esquema del circuito de refrigeracin en la figura 3.23.

Figura 3.23 Circuito de enfriamiento del motor F23A

Para su uso en el banco de pruebas se decidi mantener el mismo concepto y principio
bsico de refrigeracin del sistema original pero utilizando partes disponibles tanto en el
laboratorio como adquiridas exteriormente.
Se utiliz un radiador de Honda Civic ao 2000 debido a su disponibilidad y se justifica
su uso por su capacidad de refrigerar motores de hasta 180HP (motor B16B provisto en el Honda
Civic Type R), conjuntamente con su propio ventilador activado por el interruptor trmico
original instalado en un ducto de refrigerante cercano a la cmara de combustin. Este interruptor
trmico tiene una temperatura de activacin de 95C, temperatura a la cual cierra un circuito

58

elctrico que activa el rel que energiza el circuito del ventilador. En la figura 3.24 se observa el
radiador con sus mangueras y el electro ventilador.

Figura 3.24 Radiador con sus mangueras y electro ventilador

El lquido de refrigeracin utilizado es agua mezclada con un producto de la marca
Castrol comercializado con el nombre CoolMax, el cual no es un anticongelante debido a que en
el clima tropical local no son necesarios sus funciones, sino un producto con propiedades
anticorrosivas y lubricantes necesarios para los sellos de la bomba de agua.
Como el ventilador del radiador es suplementado por el flujo de aire que entra por el
parachoques delantero del vehculo en movimiento, sera insuficiente, para refrigerar el motor,
usar este ventilador por si slo para generar el flujo de aire y por ende la conveccin forzada
necesaria.
El electro ventilador original est diseado para generar un flujo de aire que disipe el
calor generado por un motor que est girando a velocidad de marcha en vaco sin mayores cargas,
salvo los accesorios de un vehculo. En el caso del banco, el motor podra estar funcionando a
plena carga pero sin la ayuda del aire que circula dentro del compartimiento del motor de un
vehculo en movimiento. Debido a esto, se decidi utilizar como complemento un ventilador de
corriente AC el cual est disponible en el laboratorio de CEM. Se presenta en la figura 3.25 una
vista superior de la distribucin del sistema de enfriamiento en el banco.

59

Figura 3.25 Vista superior del montaje del radiador en el banco

3.5.2 Sistema de suministro de combustible

La puesta en marcha y operacin del motor F23A, que compone el generador de flujo del
banco de pruebas, necesita de un flujo de combustible anlogo al encontrado en casi cualquier
vehculo de encendido por chispa e inyeccin electrnica.
Para el diseo del banco de pruebas se decidi recrear tal sistema utilizando varias partes
originales del motor y vehculo en el cual vena instalado y fabricando otras para la instalacin en
especfico. El sistema se compone de una bomba de gasolina original Honda instalada en un
tanque diseado para la misma, dos mangueras de gasolina de 3/16 de dimetro (alimentacin y
retorno), un filtro de gasolina para alta presin genrico, el riel de distribucin para los inyectores
y el regulador de presin originales Honda. En el siguiente diagrama (figura 3.26) se puede
apreciar el sistema de combustible.

60

Figura 3.26 Esquema del circuito de suministro de combustible

Para el funcionamiento del motor es necesario un flujo de combustible mnimo.
ste es calculado utilizando el valor del consumo de aire del motor a plena marcha (ver
captulo 6) y asumiendo un valor de relacin aire/combustible de 13,2:1. Esto arroja
como resultado un valor de flujo msico de combustible para que el motor funcione a
potencia mxima de al menos 0,559 kg / min [8].
Se decidi utilizar una bomba de combustible original Honda ya instalada en un
tanque de 19 litros fabricado por un trabajo de grado anterior. Se prob dicha bomba y se
realizaron mediciones del flujo de combustible que genera.
Esta prueba se realiz alimentando la bomba con 13,4 V de una batera automotriz
y midiendo el caudal de gasolina en un intervalo de tiempo a una presin de 43,5 psig
(dada por el regulador original instalado en el riel de gasolina). Se obtuvo un flujo
volumtrico de 1,38 lts / min, y utilizando la densidad de la gasolina ( ( 0,737 STU V

@ 25C) se calcul un caudal msico de combustible de 1,018 kg / min. Con estos

resultados se comprueba que la bomba de combustible es apta (por un factor de casi dos)
para alimentar el motor F23A a plena carga [9].
Las mangueras de goma flexible tienen una longitud de 1,5 m para brindar
flexibilidad al momento de ubicar el tanque de combustible en un lugar seguro. Su
dimetro de 3/16 fue escogido debido a su disponibilidad en el mercado nacional y su

61

compatibilidad con las conexiones existentes tanto en la bomba como en el riel de

distribucin de combustible.
El filtro de gasolina instalado fue adquirido en el mercado nacional, capaz de
soportar la presin de funcionamiento del sistema de inyeccin (43,5 psig). El flujo del
combustible a travs de ste es de forma axial y la direccin en la que debe ser instalado
est impresa en la parte exterior del cuerpo del filtro. A continuacin se muestra en la
figura 3.27 una imagen del filtro.

Figura 3.27 Filtro de gasolina

3.5.3 Sistema de alimentacin de agua para el dinammetro

El principio bsico de funcionamiento del dinammetro explicado en la seccin 2.4.2

indica que para su operacin requiere de un flujo de agua para absorber la potencia y as aplicarle
carga al motor.
Para realizar la instalacin auxiliar capaz de suministrarle la cantidad de agua adecuada
para su funcionamiento es prudente guiarse por los siguientes valores recomendados por el
fabricante del freno (tabla 3.4).

62

Tabla 3.4 Condiciones de flujo de agua necesarias segn la potencia a disipar por el freno
Potencia
al freno [Kw]

Flujo

Presin mnima de

volumtrico de agua

alimentacin (manomtrica)

[lts / min]

[bar]

15

3,785

0,83+

120

30,28

1,03+

150

37,85

1,24+

300

75,71

2,07+

Para poder entonces frenar el motor F23A el cual tiene una potencia mxima de 112 Kw
se recomienda una instalacin capaz de surtir al menos 30,28 lts / min de agua @ 1,03 bar (15
psig). El fabricante informa que en condiciones tpicas este flujo puede ser manejado por una
manguera de jardn de pulg con una vlvula de bola de alto flujo.
Se presenta en la figura 3.28 un esquema del circuito de alimentacin de agua para el
dinammetro:

Figura 3.28 Circuito de agua para enfriamiento del dinammetro

63

3.5.4 Sistema elctrico

Para la operacin del sistema de control del motor, sus sensores, efectores y algunos
elementos auxiliares del banco es necesario proveerlos de un flujo elctrico de 12V DC como se
hace en los vehculos en el cual estn instalados estos componentes.
Para este propsito se decidi utilizar la alimentacin de un acumulador automotriz marca
Duncan modelo 23-NL con una capacidad de 550A. Este acumulador es capaz de soportar todos
los sistemas por un perodo de tiempo suficiente para hacer varias pruebas, pero que requerir ser
cargado al momento que disminuya su carga lo suficiente para hacer inestable el funcionamiento
de los sistemas elctricos del motor.
La red de alimentacin elctrica fue diseada utilizando varios componentes adquiridos
en el mercado nacional. Estos componentes son un conmutador universal, fusibles de seguridad
de varios amperajes, rels de la marca Bosch clasificados para 12V, cables protegidos y
terminales para conexiones de mayor calidad.
El conmutador instalado es de 4 posiciones: ACC, OFF, ON y START. Utiliza una llave
por seguridad y ser instalada en un panel construido para sostener toda la instalacin elctrica.
La figura 3.29 presenta una imagen de dicho componente.

Figura 3.29 Conmutador con llave para encendido

La ECU, sus sensores y efectores necesitan ser alimentados con 12V y se hace mediante
dos entradas (una principal y una secundaria) al cableado original Honda. Ambas entradas son
alimentadas por el conmutador en las posiciones ON y START. La entrada principal tiene
instalado un fusible de seguridad de 15A y la secundaria lleva uno de 7,5A.

64

El arranque del motor est alimentado directamente de los terminales de la batera debido
a su gran demanda de corriente (60A), para completar el circuito se requiere de una seal de
menor demanda de corriente que ser alimentada por un rel, el cual es encendido por el
conmutador en su posicin START. Esta seal es protegida por un fusible de 10A.
El ventilador del sistema de refrigeracin es alimentado por un rel que viene alimentado
por el conmutador en sus posiciones ACC y ON. Este rel es activado por un interruptor trmico.
La alimentacin elctrica del ventilador es protegida por un fusible de 15A.
La bomba de gasolina tambin es alimentada por un rel que viene activado por el
conmutador en sus posiciones ON y START. Su alimentacin est protegida por un fusible de
5A.
Todos los fusibles utilizados son anlogos a los instalados en el vehculo donde se
encuentra el motor de serie. Se utiliz una fusilera plstica universal adquirida en el mercado
nacional para darle una mejor apariencia y seguridad a la instalacin. Se presenta el diagrama
elctrico en la figura 3.30.

Figura 3.30 Diagrama del sistema elctrico del motor

65

En la tabla 3.5 se puede observar, para cada terminal, qu componente tiene continuidad
con la batera para cada posicin del conmutador.
Tabla 3.5 Posiciones del conmutador y componentes energizados
Posicin del conmutador /
componente

ACC

OFF

ECU / sensores / efectores

ON

START

Arranque

Bomba de gasolina
Ventilador

X
X

3.5.5 Sistema de Lubricacin del turbocompresor

Sistema de lubricacin y refrigeracin del turbocompresor
Todos los turbocargadores requieren de un sistema de lubricacin forzada para las bocinas
que soportan el eje y muchos requieren de un sistema de refrigeracin por agua para mantener el
cuerpo central a temperaturas que permitan una confiabilidad alta en una variedad de condiciones
de operacin.
En ambos casos se opt por una solucin muy parecida a la utilizada por la mayora de los
fabricantes automotrices en vehculos de serie.
La lubricacin viene dada por un sistema cerrado de aceite que se incluye al sistema de
lubricacin del motor. Con un distribuidor de aceite fabricado en acero se toma una lnea de
suministro directamente de la salida principal de la bomba de aceite del motor. Esta lnea es de
malla de acero inoxidable con un dimetro interno de 3/16pulg (4,76mm), adquirida en el
mercado aeronutico bajo la especificacin de tamao -3AN. La figura 3.31 muestra una imagen
de la manguera, el distribuidor de aceite, el fitting del tipo banjo para hacer el sistema
compatible con el turbo KKK K03 y el medidor de presin de aceite con su sensor.

66

Figura 3.31 Lnea de alimentacin de aceite para el turbocompresor, T de distribucin y

medidores
El retorno de aceite es una manguera de goma de 5/8pulg (15,88mm) de dimetro interno
acoplada al turbo mediante un adaptador especial de aluminio, la cual drena por gravedad al
crter de aceite del motor. La figura 3.32 muestra una imagen de la manguera con sus
adaptadores correspondientes.

Figura 3.32 Lnea de retorno/drenaje del turbocompresor al motor

Es importante recordar que la manguera de retorno debe ser instalada en el crter de
manera que siempre drene por gravedad el aceite, es decir, nunca debe estar por debajo del nivel
de aceite del motor.

67

En la figura 3.33 se muestra un diagrama bsico del sistema de lubricacin del

turbocompresor.

Figura 3.33 Diagrama del sistema de lubricacin

Para el sistema de refrigeracin del turbocompresor se opt por una solucin similar,
incluyndose al sistema de refrigeracin del motor como se hace en la mayora de las
aplicaciones originales. Se utilizaron dos adaptadores de bronce con una rosca cnica (NPT) de
1/2pulg (12,7mm) de dimetro de un lado y una espiga del otro, y dos mangueras de goma de
5/16pulg (7,94mm) de dimetro interno para cerrar el circuito de refrigeracin alimentado por el
propio del motor.
La figura 3.34 muestra una imagen de las mangueras y las conexiones.

Figura 3.34 Mangueras de enfriamiento para el turbocompresor

68

CAPTULO 4. VARIABLES DE OPERACIN DE LA INSTALACIN

4.1 Descripcin de las variables de operacin.

Para definir el estado de operacin del banco, las variables de operacin de sus
subconjuntos (dinammetro, motor, sistemas auxiliares) deben monitorearse y ser usadas para
establecer puntos de operacin del banco de pruebas. De estas variables, existen algunas que son
de importancia para la seguridad y vida til de los subsistemas que lo conforman, y otras sern de
importancia para establecer los puntos de ensayo que sern descritos ms adelante.
Las variables que definen el funcionamiento del banco y permiten establecer su control son:

La velocidad de giro del motor.

La velocidad de giro del turbocompresor.

La apertura de la mariposa del acelerador.

La apertura de la mariposa de estrangulacin del compresor.

Las variables que deben monitorearse para efectos de seguridad de los componentes del
banco son las siguientes:

Temperatura del refrigerante del motor.

Presin del agua que entra al freno del dinammetro.

Presin de aceite del sistema de lubricacin del motor y del turbocompresor.

Las variables que se necesitan medir y reportar para el ensayo de caracterizacin del
turbocompresor son las siguientes:

Velocidad de giro del turbocompresor.

Presin a la descarga del compresor.

Temperatura a la descarga del compresor.

Caudal msico trasegado por el compresor.

Presin esttica al inicio de la prueba.

Temperatura esttica al inicio de la prueba.

69

Temperatura en la entrada de la turbina.

Temperatura en la salida de la turbina.

Presin en la entrada de la turbina.

Presin en la descarga de la turbina.

Caudal msico que entra al motor.

4.2 Interaccin dinmica entre las variables de operacin

En esta seccin se ver como el cambio de cada una de las variables, afecta a las otras, y
de esta manera se perfilar la estrategia para controlar el banco y poder realizar los ensayos de
caracterizacin que se tienen por objetivo.
Las variables cuya interaccin es importante explicar son aquellas que definen el
funcionamiento del banco y que permiten controlarlo, se ha elaborado una tabla (tabla 4.1) en la
que se reporta el comportamiento de una de estas variables, (que como se ver ms adelante es la
que se desea controlar) en funcin de las otras.
Tabla 4.1 Variables que afectan el rgimen de giro del turbocompresor

Variable

Cambio

RPM del Motor

Apertura de la mariposa

Restriccin en la

de aceleracin

descarga del compresor

Aumento

Disminucin

Aumento

Disminucin

Aumento

Disminucin

Aumento

Disminucin

Aumento

Disminucin

Disminucin

Aumento

Efecto sobre la
velocidad de giro del
turbocompresor

70

CAPTULO 5. MTODO DE CARACTERIZACIN

Una vez descritas las variables de operacin del banco y explicada la manera cmo
interactan entre s, es posible definir como se llevar a cabo el ensayo de caracterizacin de la
seccin del compresor.
El mtodo de caracterizacin es similar al empleado en otros ensayos de caracterizacin
de turbomquinas radiales del laboratorio de CEM. En este ensayo de caracterizacin es
necesario mantener fijo el rgimen de giro del turbocompresor, mientras se toman mediciones de
presin de descarga y caudal msico trasegado por el compresor para varios niveles de restriccin
en la descarga de ste. Luego, se fija otro rgimen de giro y se repiten las mediciones hasta tener
suficientes puntos para realizar una grfica.
Por razones de seguridad se debera iniciar el ensayo por una velocidad de giro para el
turbocompresor que sea la ms baja dentro del lmite prctico. Esto supone una carga inicial
menor tanto para el turbocompresor a ensayar como para el motor y el dinammetro. Tambin se
propone comenzar el ensayo usando el menor nivel de restriccin y luego aumentar gradualmente
esta restriccin.
Pasos para el ensayo de compresor
1. Se enciende la instrumentacin y se energizan todos los sistemas elctricos asociados
al banco.
2. Se toman la lectura inicial de presin atmosfrica y temperatura ambiental.
3. Se enciende el motor mediante el conmutador.
4. Se fija una velocidad de giro para el turbocompresor.
5. Se escoge un nivel de restriccin para la mariposa que estrangula la descarga del
compresor.
6. Se toman lecturas de caudal msico, temperatura y presin de descarga del compresor.
7. Se escoge otro nivel de restriccin.
8. Nuevamente se toman lecturas de caudal msico, temperatura y presin de descarga
del compresor.

71

9. Se repite el procedimiento fijando otras velocidades de giro para el turbocompresor a

diversos niveles de restriccin en la descarga del compresor.
Para ensayar la turbina se toman pasos similares, fijando un rgimen fijo de giro para el
turbogrupo, con la diferencia que se medirn las variables estticas a la entrada y salida de la
turbina, mientras el sistema de control toma el mando de la vlvula restriccin del compresor,
esto quiere decir que el operador fijar el rgimen de giro del turbogrupo y manipular la apertura
del acelerador del motor, para variar el gasto msico a travs de la turbina y medir la relacin de
expansin resultante para varias lneas de isorgimen.
Como se coment en la seccin 2.1, las variables de presin y temperatura que mide la
instrumentacin son variables estticas, por lo que se explicar la manera de calcular las variables
de estancamiento en base a las estticas.

Clculo de las variables de estancamiento

La presin de estancamiento en la entrada del compresor vendr dada por la presin
medida al comienzo del ensayo, con el turbocompresor detenido y la instrumentacin encendida,
en este momento se tiene que tanto la presin como la temperatura esttica medidas coinciden
con las temperaturas y presiones de estancamiento, debido a que la velocidad del aire es cercana a
cero. Esto se puede verificar con la siguiente expresin:

 ( 
 P

W
/0

X)Y

(5.1)

De esta expresin, se puede ver que en condiciones ambientales, sin el turbocompresor

operando, la velocidad del aire es muy baja, por lo que la temperatura esttica TEC coincide con la
temperatura de estancamiento TEC0. Si la temperatura esttica en la entrada es igual a la de
estancamiento, se puede asumir que la presin esttica tambin ser igual a la de estancamiento,
esto se verifica a travs de la siguiente frmula:

 ( 
 )

.
\]^
Z /01 [
./0

(5.2)

De esta frmula, se deriva que si TEC0=TEC, debido al razonamiento anterior, entonces PEC
tambin coincide con PEC0.

72

Para la presin de estancamiento en la descarga del compresor PSC0 se requiere un

tratamiento un poco diferente, pues las mediciones estticas que se tomen en la salida o descarga
del compresor sern realizadas durante la operacin del turbocompresor, por lo que existir un
flujo de aire con componentes de velocidad, temperatura y presin.
En este caso se requiere conocer el caudal msico trasegado por el compresor para la
condicin a estudiar, y el rea transversal de la boca de descarga del compresor. Con estas
variables conocidas y utilizando la siguiente expresin se calcula la velocidad del fluido:
 (  )  ) 

(5.3)

Al despejar cSC de la expresin anterior, puede calcularse la temperatura de estancamiento

a partir de la temperatura esttica medida en la descarga, usando la expresin:
 (  P

W
90

X)Y

(5.4)

Luego se calculara la presin de estancamiento en la descarga usando la presin esttica

medida en la descarga y la ecuacin:
 (  )

.
\]^
Z .901 [
90

(5.5)

Entonces, conocida la presin de estancamiento a la salida y a la entrada del compresor,

se puede conocer el radio de compresin para una condicin de funcionamiento, usando la
ecuacin (2.4) contenida en la Tabla 2.1
El caudal msico, que es calculado directamente por un sensor diseado para ello, se
corrige a condiciones estndar usando la ecuacin (2.3) de la Tabla 2.1.

Clculo de la eficiencia
Para el clculo de la eficiencia se emplear la definicin de eficiencia total a total, debido
a que en el caso de los turbocompresores automotrices la energa cintica del fluido en la
descarga resulta de utilidad para el proceso de llenado de la cmara de combustin [1]. La
expresin de la eficiencia total a total es la siguiente:

73

 (

_901D `_/01
_901 `_/01

(5.6)

Se puede usar una expresin que est escrita en funcin de las temperaturas y presiones de
estancamiento, las cuales pueden calcularse a partir de las variables estticas medidas en el
ensayo, tal como se explic antes. La expresin es la siguiente:
 (

*\]^\,
5
Z 90145
[
`a
/01
.901
Z
4.
[` a
/01

(5.7)

En todas las expresiones se asumi un valor de  constante, sin embargo, revisando la

bibliografa consultada, se observa que estos clculos se pueden realizar de una forma ms

rigurosa, asumiendo un variable, siempre y cuando el error de la instrumentacin sea lo

suficientemente bajo para justificar la diferencia entre calcular la eficiencia de una manera o de la
otra. En el caso de la instalacin propuesta, resulta suficiente la precisin de la eficiencia
calculada con la ecuacin (5.7).
Para el caso de la turbina, se utilizan expresiones anlogas para transformar las variables
estticas en variables de estancamiento, siendo la nica expresin diferente la eficiencia total a
total de la turbina.
 (

.
a`Z 9714.
[
/71
*\]^\,
5
a`Z 97145
[
/71

(5.8)

El razonamiento de constante tambin resulta vlido para la precisin de la eficiencia

calculada en el caso de la turbina usando la expresin (5.8).

74

CAPTULO 6. CAPACIDADES DEL BANCO

En las siguientes ilustraciones (figuras 6.2 y 6.2) se pueden ver imgenes del banco
finalizado en 3 dimensiones:

Figura 6.1 Vista isomtrica frontal del banco

Figura 6.2 Vista isomtrica posterior del banco

75

En esas ilustraciones se puede observar el aspecto que tendr el banco y en la ubicacin

que estarn dispuestos, el radiador, el dinammetro, as como las lneas de entrada y salida de
aire del motor, turbina y compresor. Despus de haber llevado la instalacin de una etapa
conceptual a un esquema dimensional, se dispondr a discutir algunas de las capacidades del
banco.
Una variable importante que hay que tomar en cuenta es el flujo msico de aire que este
motor es capaz de trasegar entre la admisin y el escape. Sabemos que un motor de combustin
interna genera potencia de forma proporcional a su consumo de aire y combustible as que se
podra calcular el flujo de aire que ste es capaz de mover por unidad de tiempo basndose en la
potencia pico producida y en la velocidad de giro del cigeal a la que sta ocurre. Directamente
aplicando las leyes de conservacin de energa y masa se sabra la cantidad de gases que sale por
los ductos de escape. Esta es la expresin usada para calcular el flujo msico de aire que consume
el motor
b ( 42 ) ) D )

(6.1)

Usando los datos de velocidad de giro mxima, desplazamiento del motor, calculando la
densidad de aire a 1000 metros sobre el nivel del mar y estimando la eficiencia volumtrica en
aproximadamente 90%; se obtiene un valor de flujo msico de 6,86 kilogramos de aire por
minuto [10].
Se puede corroborar si la estimacin de eficiencia volumtrica usada para calcular el flujo
de aire es correcta usando una expresin de la potencia (cuyo valor es conocido y suministrado
por el fabricante) escrita en funcin del flujo de aire, de la relacin aire/combustible y del
consumo especfico de combustible.
b (  ) dG ) efd460

(6.2)

La relacin de aire/combustible que se usar en esta expresin es de 13,2:1. Esta cifra es

obtenida al realizar lecturas con un Sensor de Oxgeno de Banda Ancha en motores de aspiracin
natural [8].

76

El consumo especfico de combustible es la cantidad de combustible que consume un

motor de combustin en trminos de unidades de masa entre unidad de potencia generada durante
una unidad de tiempo. Los motores de gasolina aspirados naturalmente usan aproximadamente
304 gramos de combustible por cada kilovatio generado durante 1 hora, esta cifra tiene lugar en
condiciones de plena carga, en el rgimen de giro donde se genere la potencia pico [8].
Usando las cifras descritas en los dos prrafos anteriores se calcula el flujo msico por
medio de la ecuacin (6.2), y se obtiene un flujo msico de 7,37 Kg/min de aire. La diferencia en
los flujos msicos entre los dos mtodos de clculo (de un 7%) valida los estimados de eficiencia
volumtrica.
Estableciendo un promedio entre ambos mtodos de clculo se estima que el motor
genera a mxima potencia un caudal de 7,12 Kg/min de aire. Este caudal msico determinar si el
motor podr suministrar suficiente flujo msico al turbocompresor KKK K03 que se propone usar
para el ensayo piloto, de manera que con este flujo msico de escape la turbina produzca
suficiente trabajo para que el compresor alcance cualquier condicin de funcionamiento y de esta
manera caracterizar el compresor en su totalidad de rangos operativos.
Revisando el mapa del compresor suministrado por el fabricante (Figura 2.9) se observa
que el compresor trasiega 6,35 Kg/min de aire. Si se hace el siguiente razonamiento: en una
instalacin automotriz el compresor retroalimenta la turbina debido a que conforma un circuito
cerrado de aire con la admisin del motor (el aire suministrado por el compresor entra a la cmara
de combustin y se quema al combinarse con el combustible y encender la chispa). Despreciando
la masa de combustible, cuya proporcin es unas 13 veces menor en la mezcla, se tiene entonces
que, en un motor turboalimentado, el flujo generado por el compresor tiene que ser igual o
superior al que necesita la turbina para generar trabajo suficiente, y por estar trabajando en un
circuito cerrado, el flujo msico es igual en la turbina y el compresor.
En el caso de una instalacin no retroalimentada, como es el caso del banco de pruebas, el
motor deber generar por si slo (sin ningn tipo de sobrealimentacin) el flujo msico para
accionar la turbina del turbocompresor. Comparando los 7,12 Kg/min de aire que el motor F23
genera en su escape a potencia mxima, con los 6,35 Kg/min que genera el compresor en su lnea
de mximo flujo (segn el fabricante), se observa que el motor por s slo tiene mayor capacidad
de flujo que el compresor. Esto asegura que el motor pueda accionar la turbina de este

77

turbocompresor y hacer trabajar al compresor en todo su rango. Este flujo mximo impone en el
futuro el tamao de turbocompresores que podrn ser alimentados por el motor F23A del banco
diseado.
La cota superior de turbocargadores que el banco permitir ensayar, son aquellos modelos
que necesiten trasegar (a travs de sus turbinas correspondientes a mximo rgimen) menos de
7,12 Kg/min.
De manera adicional, se incluye en el Apndice B una tabla con relaciones entre el gasto
msico de la turbina y compresor de varios modelos de Garrett, a manera de gua para estimar
qu otros modelos de turbocompresores pueden ser ensayados en este banco.

78

CAPTULO 7. CONCLUSIONES

Se logr el diseo y se inici la construccin de un banco que permite caracterizar un

turbocargador automotriz.
Se disearon y construyeron elementos estructurales que permiten fijar los componentes
del banco. Entre ellos pedestales, bases de motor, sistemas de sujecin de sensores,
acoples, etc.

Se realiz la puesta a punto de un motor Honda F23A. El motor fue encendido y probado
sobre el banco de pruebas una vez verificada la metrologa de diferentes piezas e
instalados los respectivos sistemas elctricos y de control.

Se adquiri el mltiple de escape que permite instalar el turbo KKK K03 en el motor
Honda F23A, a la vez que se dise un acople que permite la unin entre el dinammetro
y el motor.

Se seleccion la instrumentacin necesaria para caracterizar la unidad turbocompresora.

Se propuso una metodologa de ensayo que permite obtener el mapa de operacin de la

seccin del compresor y de la turbina.

El banco diseado se presenta como una plataforma para el desarrollo de futuros trabajos
de investigacin en el rea de las turbomquinas.

Los elementos descritos y seleccionados para este banco de pruebas representan un

compromiso de tiempo y recursos disponibles en el mercado, sin embargo las
justificaciones meritorias para su adquisicin se han realizado usando razonamientos

79

ingenieriles, analizando el estado del arte de la tcnica y pensando en la expansin a

futuro de una instalacin prototipo como lo es este banco.
El estado actual de la construccin del banco se puede observar en la figura 7.1.

Figura 7.1 Imagen del banco en su estado actual

Figura 7.2 Vista del banco de pruebas en su estado actual

80

CAPTULO 8: RECOMENDACIONES

Las propuestas para el futuro de este trabajo son varias, a continuacin se darn algunas,
cuyo orden de prioridad lo establecern los intereses de los laboratorios bajo los que quedar este
banco en resguardo:

Aumentar la capacidad del sistema de enfriamiento del motor, utilizando una ventilacin
forzada de mayor capacidad flujo mtrica que el electro ventilador original. Tambin
podra considerarse la posibilidad de sumergir el radiador en un flujo de agua, y as
transformarlo en un intercambiador agua-agua, en lugar de uno agua-aire. El Laboratorio
de CEM cuenta con un tanque subterrneo con suficiente volumen para ser considerado
un reservorio a temperatura constante, y tambin cuenta con sistemas de bombeo que
podra hacer circular el agua a travs de un tanque que contenga al intercambiador
original dentro de s.

Se recomienda adquirir la vlvula electrnica de control de frenado del dinammetro,

pues la suministrada es manual. La vlvula electrnica ofrece la flexibilidad de ser
controlada por el propio sistema de control del dinammetro, y podra implementarse una
alternativa de control usando la herramienta Labview, para controlarla directamente.

Se recomienda alimentar la ECU y el sistema de combustible con una fuente de poder de

corriente directa de 13,4 V y un mnimo de 20 A o similar. Estas fuentes estn disponibles
en el mercado nacional y ofrecen la estabilidad de tensin y el filtrado de ruido de lnea
necesario para operar equipos electrnicos sin riesgos.

El motor F23A tiene un lmite de flujo msico que restringe el tamao mximo del
turbocompresor capaz de ser ensayado en la instalacin. Para aumentar este lmite, podra
sobrealimentarse el motor usando un supercargador disponible en el mercado de partes de
alto rendimiento. Debido a las caractersticas de robustez y alto factor de
sobredimensionamiento de las partes reciprocantes del motor (como se discuti en el

81

apartado 3.1), se puede acceder a esta posibilidad sin modificar internamente el motor. El
fabricante de supercargadores Eaton ofrece un supercargador modelo M62 cuyas
caractersticas de flujo se muestran a continuacin en la figura 8.1.

Figura 8.1 Curva de RPM versus caudal de aire del supercargador Eaton M62

Este supercargador requiere funcionar a una velocidad de giro que aproximadamente es el

doble de la del motor (ver el eje x de la Figura 8.1), as que se necesitara una relacin entre
poleas de 2:1 para accionarlo. Este aditamento permitira que el motor genere un flujo msico de
aire de 12,90 Kg/min. El sistema de control del motor debe reprogramarse para tener el avance
adecuado de chispa y la proporcin de combustible correcta al realizar modificaciones de este
tipo.

Se recomienda aadir una instrumentacin capaz de detectar el inicio del fenmeno de

bombeo durante los ensayos, pues de la bibliografa del diseo de otros bancos se sabe
que la deteccin de este fenmeno se deja frecuentemente en manos de la experiencia del
operador, lo cual crea un factor subjetivo que debera eliminarse, por el bien de la
seguridad industrial y por la estabilidad y exactitud de los ensayos. Segn la bibliografa
consultada, se recomienda el uso de tcnicas de anlisis de seales en el dominio de la

82

frecuencia (anlisis de Fourier) en conjunto con sensores que estn calibrados para captar
fluctuaciones cuyas componentes de frecuencia poseen amplitudes muy pequeas al inicio
del fenmeno de bombeo.

Se propone aadir al banco aditamentos de seguridad una vez que se decida su lugar de
instalacin final, con apantallamientos y otras barreras para evitar impactos por piezas
rotativas que se desprendan y que puedan ocasionar daos materiales y humanos. Fabricar
una habitacin cerrada con paredes falsas reforzadas y ventanas de materiales
transparentes de seguridad, sera una solucin ideal para este problema de la seguridad
industrial.

Se recomienda mejorar la instrumentacin y agregar sensores adicionales para medir la

presin esttica en la entrada, pues el arreglo propuesto requiere usar una lectura inicial
con el turbocompresor detenido, lo cual agrega error en el caso de que ocurran cambios en
las condiciones de entrada debido al clima.

Se propone disear el algoritmo de control para automatizar el control de la velocidad del

turbocompresor, e implementarlo usando la tarjeta de adquisicin de datos seleccionada
(6024E), y un controlador lgico programable.

83

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
[1]. A Whitfield and N.C Baines. Design of Radial Turbomachines. Longman Scientific &
Technical. (1990).
[2]. Carmen Cervell Romero. Caracterizacin Experimental y Modelado de Turbinas Radiales
en Condiciones de Flujo Pulsante. Universidad Politcnica de Valencia. (2004).
[3]. Khnle, Kopp & Kausch AG. K03 44mm O/D 45 Trim Compressor Data Sheet. Siemens
Power Generation. (2006)
[4]. Honda Motor Co, Ltd. Honda Accord CD7-CD9 Workshop Manual. Helm Inc. (1998).
[5]. Land and Sea Inc. Dynomite Snowmobile #075-200-1k Users Manual. Land & Sea
Publishing. (2007)
[6].Freescale Semiconductor. MPXH6400A Technical Data. Freescale Semiconductor Literature
Distribution Center. (2007).
[7]. SAE. Mounting Flanges and Power Take-Off Shafts for Small Engines SAE-J609. Society Of
Automotive Engineers. (2003)
[8]. Gordon P. Blair. Design And Simulation in four-stroke Engines. Society Of Automotive
Engineers. (1999).
[9]. Bell Fuels. Lead-Free Gasoline, Material Safety Data Sheet. NOAA. (2008).
[10]. John B. Heywood. Internal Combustion Engine Fundamentals. Mc Graw Hill. (1988).

84

APNDICE A
Los sensores del Motor F23A
La medicin de las variables de operacin del motor F23A es realizada por un conjunto de
sensores que se describen a continuacin:

Sensor de Fluctuacin de Velocidad del Cigeal

Conocido por sus siglas en ingles CKF (crankshaft speed fluctuation sensor) es un sensor
de efecto Hall que se encuentra instalado dentro del distribuidor. Este sensor mide las variaciones
en las lneas de campo magntico que produce el paso de una rueda metlica dentada, estas
variaciones inducen cambios de corriente en la circuitera del sensor, lo cual se interpreta en
pulsos de corriente cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de giro de la rueda dentada.
Esta rueda dentada es solidaria al rotor del distribuidor, tiene 24 dientes y permite a la
ECU determinar la velocidad de giro (y sus fluctuaciones) del conjunto rbol de levas y
distribuidor, el cual al encontrarse acoplado y sincronizado al cigeal por medio de la correa de
sincronizacin gira a una velocidad que es justo la mitad de la velocidad de giro del cigeal,
esto se sabe debido a las reduccin de 2:1 existente entre los engranajes que mueven el rbol de
levas y el pin del cigeal. Conociendo la relacin de giro que hay entre el rbol de levas y el
cigeal, la ECU determina la velocidad del cigeal. Debido a la relacin 2:1 mencionada, y
sabiendo que la rueda dentada enfrentada al sensor tiene 24 dientes, resulta importante acotar que
el sensor emite 12 pulsos de corriente por cada giro del cigeal.

Sensor de Punto Muerto Superior

Conocido por sus siglas TDC (Top Dead Center Sensor) es un sensor que funciona bajo el
mismo principio del sensor CKF. Este sensor est instalado dentro del mismo distribuidor,
enfrentado a una rueda metlica con un solo diente, la posicin de dicho diente est sincronizada
con el momento en cual el pistn nmero 1 llega al punto muerto superior de la carrera de

85

compresin del mismo cilindro. De esta forma el sensor genera un pulso de corriente cada vez
que el pistn mencionado llega al PMS y con esta informacin la ECU sincroniza la chispa para
quemar la mezcla aire combustible tanto en este cilindro como en los otros.

Sensor de posicin de los cilindros

Este sensor es conocido como CYL (Cylinder Sensor) pertenece al mismo tipo de
sensores que el TDC y el CKF, opera bajo el mismo principio y se encuentra ubicado tambin
dentro del distribuidor. Est posicionado para medir el paso de una rueda dentada de 4 dientes, y
el paso de estos por delante del sensor coincide con la llegada de los pistones 1, 2, 3 y 4 a sus
respectivos PMS. La ECU usa esta informacin para secuenciar la apertura de los inyectores, los
cuales inyectan la gasolina justo en el momento en que los pistones llegan al PMS al comienzo de
la carrera de admisin del ciclo de potencia.

Sensor de temperatura del refrigerante

Se conoce como ECT (Engine Coolant Temperature Sensor) su principio de
funcionamiento es que acta como una resistencia variable con la temperatura, debido a esto el
voltaje que es enviado de vuelta a la ECU es proporcional a la resistencia del sensor, y como esta
vara directamente con la temperatura, entonces la ECU puede determinar la temperatura del
medio en que el sensor se encuentra inmerso. Se encuentra instalado en la culata del motor en el
canal de entrada del refrigerante que viene de pasar por el radiador. Dependiendo de la
temperatura del refrigerante, la ECU enriquece o empobrece la mezcla y ajusta el avance de la
chispa para optimizar el funcionamiento del motor.

Figura A.1 Resistencia elctrica versus temperatura de refrigerante

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Sensor de temperatura de la admisin

Este sensor funciona bajo el mismo principio que el ECT y se encuentra instalado en el
multiple de admisin, la ECU determina la temperatura del aire que entra al motor. Debido a que
la densidad de un gas como el aire es dependiente de su temperatura, esta informacin de
temperatura se usa para aumentar o disminuir la tasa de inyeccin de combustible dependiendo
del caso. Si la temperatura de admisin es baja la ECU da orden de aumentar la tasa de inyeccin
de gasolina para equilibrar el mayor porcentaje de oxigeno presente en el aire a mayor densidad.
Si por el contrario la temperatura aumenta, la ECU disminuye la tasa de inyeccin de gasolina
para equilibrar la menor cantidad de oxgeno presente en el aire a densidad ms baja.

Figura A.2 Resistencia elctrica versus temperatura de entrada de aire

Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin.

Este sensor, llamado MAP por sus siglas en ingles de Manifold Absolute Pressure, mide
la presin absoluta dentro del mltiple de admisin del motor. Su principio de funcionamiento
consiste de un diafragma acoplado a un captador piezorresistivo, el cual es un semiconductor que
tiene la propiedad de variar su resistencia de acuerdo a su deformacin. Este sensor es alimentado
con una seal analgica de 5,00V producida por la ECU y la resistencia variable produce una
seal analgica lineal de salida entre 0,32V y 4,84V la cual es directamente proporcional a la
presin ejercida sobre el diafragma del sensor.
El sensor original Honda tiene las siguientes caractersticas de funcionamiento al ser
alimentado con un voltaje Vs = 5,00V:

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Tabla A.1 Voltaje de salida versus presin absoluta

Voltaje de salida (Vout) Presin (Bar absolutos)
0,32V

0,0548

4,84V

1,767

6
5

y = 2.639x + 0.175
R = 1

Vout (V)

4
3
2
1

0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9

0
Presin absoluta (bar)

Figura A.3 Voltaje de salida versus presin absoluta

La funcin de transferencia del sensor queda entonces expresada de la siguiente manera:

%hi ( %V j *0,528 j  P 0,035,

(A.1)

Sensor de oxgeno

El sensor de oxigeno es un elemento muy importante en el sistema de control del motor

de combustin interna ya que mide la cantidad de oxigeno sobrante en los gases de escape y con
ello la ECU puede deducir la relacin aire combustible en la que opera el motor en cualquier
momento. Existen dos tipos de sensores de oxigeno, de banda estrecha y de banda ancha.

88

La mayora de los vehculos comerciales venan equipados, hasta hace unos aos, con
sensores de oxigeno de banda estrecha los cuales estn solamente calibrados para el estado
estequiomtrico (14,7:1 Relacin de Aire/Combustible), es decir, solo le dicen a la ECU si la
mezcla es rica (menor a 14,7:1 RAC), exactamente estequiomtrica o pobre (mayor a 14,7:1
RAC), con una salida analgica de 0V a 1V. La siguiente grfica nos muestra su
comportamiento:

Figura A.4 Voltaje de salida versus relacin aire/combustible

De la grfica se puede ver que a partir de las lecturas de voltaje de salida del sensor no se
puede establecer una diferencia entre una mezcla ligeramente rica o muy rica, o por el otro lado,
entre una mezcla ligeramente pobre o muy pobre; debido a que la zona de sensibilidad o de
variacin de voltaje con respecto a la relacin aire/combustible est centrada en la regin
estequiomtrica.
Para mayor precisin este sensor fue eliminado y fue instalado un sensor de banda ancha
(suministrado con el dinammetro), el cual tiene una salida analgica lineal de 0V a 5V. Este
sensor brinda mayor precisin en las medidas y puede ser re calibrado para la cantidad de
oxigeno existente en el momento de las pruebas brindando as mayor exactitud. En la siguiente
grfica se puede apreciar el funcionamiento de este tipo de sensores:

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Figura A.5 Voltaje de salida versus relacin aire/combustible

Sensor de posicin de la mariposa de aceleracin.

Conocido como TPS por sus siglas en ingls de Throttle Position Sensor, este sensor
indica el ngulo de apertura de la mariposa del cuerpo de aceleracin. Es un potencimetro con
una salida analgica que vara de 0V con la mariposa cerrada a 5V con ella totalmente abierta. Es
utilizado por la ECU para hacer ajustes al pulso de inyeccin en estados transitorios de
aceleracin. Este ajuste es necesario debido a que los motores de combustin interna
automotrices funcionan bajo condiciones cambiantes de carga, con cambios sbitos de
aceleracin plena a marcha en vacio y viceversa.
Esto crea condiciones no estacionarias de flujo de aire, justo en los momentos en que la
mariposa del acelerador cambia de posicin rpidamente (por ejemplo, durante maniobras de
rebase en carretera o al salir de un semforo). En el caso de una apertura repentina de la
mariposa, la tasa instantnea de entrega de combustible se tiene que incrementar para compensar
la cantidad adicional de aire que est a punto de entrar al motor. En el caso contrario (un cierre
abrupto de la mariposa), la demanda de combustible disminuye y el TPS contribuye a que la ECU
pueda anticipar estos cambios en adelanto a las variaciones del flujo de aire hacia el motor.

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Figura A.6 Voltaje de salida versus apertura de la mariposa de aceleracin

Los Actuadores
La respuesta que produce la ECU para regular el funcionamiento del motor produce
acciones de control sobre dispositivos denominados actuadores que responden a estos comandos
que vienen en forma de seales analgicas produciendo efectos sobre el avance de la chispa,
relacin aire/combustible, velocidad de marcha en vaco, y activacin de sistema VTEC. Estos
dispositivos son los siguientes:

Inyectores
Los inyectores son solenoides, que en respuesta a pulsos variables de corriente, producen
campos magnticos variables dentro de su embobinado. Estos campos variables pueden generar
fuerzas electromotrices inducidas o bien fuerzas newtonianas que se utilizan para mover piezas
que estn posicionadas coaxialmente al solenoide. En el caso de los inyectores, el solenoide
mueve una vlvula de aguja que al retirarse de su asiento, permite el paso de combustible. La
cantidad de combustible suministrada depende de 2 variables: el tiempo que permanezca la
vlvula abierta, y la presin con la que se suministre el combustible al inyector.
El tamao o dimetro interno del canal de flujo del inyector tambin determina la tasa
mxima de inyeccin, y esta ocurrira si la vlvula se dejase abierta de forma constante y se
alimentara con el combustible a una presin fija. Dejando fijas las dimensiones del inyector, y
manteniendo fija la presin de combustible para todo momento, se puede controlar con exactitud

91

la cantidad de combustible suministrada si se controla con precisin la amplitud y frecuencia de

los pulsos de corriente que se envan a cada inyector.
Como las carreras de un motor son eventos discretos en el tiempo, se tiene que entregar el
combustible en instantes que tambin son discretos, y que dependen de la velocidad de giro del
motor y del tiempo que permanezcan abiertas las vlvulas de admisin durante la carrera de
admisin. Para la inyeccin directa secuencial del motor Honda, se utiliza un inyector para cada
cilindro, y estos estn alimentados por un riel comn de combustible. Este riel esta presurizado a
43 psi por un regulador de presin que controla el retorno del combustible enviado por la bomba
de gasolina.
Vlvula electrnica de control de aire.
Para controlar la marcha en vaco del motor, se emplea una vlvula denominada IACV
por sus siglas en ingles Idle Air Control Valve que significa Vlvula de Control de Aire para la
Marcha en Vaco. Esta vlvula es un solenoide controlado por la ECU, este est vinculado a un
embolo cargado a resorte que se mueve axialmente en proporcin a la corriente que pasa por
dicho solenoide. El embolo permite que una cantidad adicional de aire pase a travs de un bypass
y de esta forma se puede controlar velocidad de marcha en vaco sin manipular la mariposa de
aceleracin.
Mdulo y bobina
La bobina consiste realmente en 2 solenoides o arrollados de conductores, aislados entre
s, en los que el paso de una corriente variable por uno de ellos (al cual llamaremos primario)
induce una fuerza electromotriz en el otro (que llamaremos secundario), segn la ley de Faraday.
La corriente inducida en el arrollado secundario y su voltaje asociado dependen de la relacin
entre el nmero de vueltas de alambre conductor de este arrollado con respecto al primario.
El paso de la corriente por el arrollado primario se controla mediante un dispositivo que
acte como un switch, permitiendo el paso en un instante e interrumpindolo en el otro.
El mdulo cumple esta funcin de switch, controlando el paso de corriente hacia el
arrollado primario mediante circuitos de estado slido anlogos a un rel. La ECU tiene control
sobre el mdulo, en consecuencia controla la ocurrencia y frecuencia de esta interrupcin, y la
sincronizacin que existe entre estos fenmenos y los eventos dentro del motor (la posicin de

92

cada pistn, debido a la informacin aportada por los otros sensores) es lo que finalmente
determina el instante en que la chispa ocurrir para cada cilindro.
Solenoide de Activacin del sistema VTEC
Este solenoide, que trabaja bajo el mismo principio fsico de los inyectores, est
controlado por la ECU, la cual bajo ciertas condiciones de carga y velocidad de giro del motor
(que estn pre determinadas en las tablas de operacin), enva corriente a este solenoide para que
accione una vlvula que permite el paso de aceite a presin dentro de las galeras del sistema
VTEC. Con este aceite a presin se logra que el movimiento de alzada y duracin de los eventos
valvulares quede dictado por los lbulos cuyo perfil est diseado para altas RPMs.

El esquema de control del motor Honda

El sistema de control del motor, tiene como funcin bsica la de producir chispa en los
cilindros respectivos y suministrar combustible a los mismos, en los momentos y cantidades
adecuados segn 2 condiciones bsicas o entradas, que son la carga y la velocidad de giro del
motor. En este sentido la carga viene expresada como una funcin de demanda de potencia, que
se traduce entonces en un % de apertura de la mariposa de aceleracin y en una presin absoluta
medida en el mltiple de admisin. La velocidad de giro viene expresada en revoluciones o giros
por minuto (RPM).
Para suministrar el combustible es necesario determinar el flujo msico de aire que entra
al motor y as saber qu cantidad de gasolina entregar para producir una mezcla aire/combustible
ptima para cada condicin. La estrategia de control que utiliza la ECU Honda es denominada
Esquema de Velocidad-Densidad mejor conocida como Speed-Density.
El esquema Velocidad-Densidad, como lo dice su nombre, estima el flujo msico que
entra a cada cilindro conociendo la velocidad de giro del motor y la presin absoluta que hay en
el mltiple de admisin del motor. Debido a que el motor de combustin interna es una mquina
volumtrica, si se conoce el volumen desplazado por los cilindros del motor y la densidad del
fluido que entra a estos, se puede determinar el caudal msico que el motor mueve por cada ciclo
de giro. La otra variable que es necesario conocer para determinar el flujo msico de aire es la

93

eficiencia volumtrica v del motor. Esta eficiencia es calculada en un laboratorio donde el motor
se prueba en casi cualquier combinacin de condiciones de operacin.
Una vez determinado el flujo msico, la ECU enva una seal modulada en pulsos de
corriente hacia los inyectores respectivos para que cada uno, basado en la amplitud y frecuencia
de esta seal, permita el paso de combustible en la cantidad que se necesita segn la condicin
instantnea. Las caractersticas de esta seal modulada, depende de unos valores que han sido
previamente escritos en una tabla de operacin. Estos valores dependen de la eficiencia
volumtrica determinada con anterioridad en el laboratorio durante el desarrollo del motor.
Las tablas de combustible consisten en arreglos matriciales de valores que son funcin
del desplazamiento del motor y de su eficiencia volumtrica, dichos arreglos matriciales son
ledos por la unidad de procesamiento central de la ECU, descrita anteriormente. La forma en que
se lee un valor dentro de la tabla es usando 2 coordenadas o ejes, las cuales son RPM y
porcentaje de carga. Estas 2 coordenadas describen la posicin de una celda en la tabla, en la cual
est un valor de referencia que se usar para producir la descarga bsica o pulso de inyeccin.
Se coloca el trmino de descarga bsica de inyeccin as, entre comillas, para denotar el
hecho de que este valor no es la apertura definitiva que usar la ECU para modular la apertura de
los inyectores. Igualmente es importante hacer notar en este punto que para leer los valores de
descarga bsica en las tablas, la ECU necesita slo conocer la velocidad y posicin de los
cilindros y la presin absoluta del mltiple. Para lograr esto bastara con las seales de los
sensores CKF, TDC, CYL y MAP y, con esta informacin, calcular la descarga bsica o apertura
bsica del inyector(es).
La informacin enviada por los otros sensores, es utilizada para obtener una respuesta
modificada con respecto al valor bsico ledo en las tablas de combustible. Esta respuesta
modificada o alterada depende del peso o importancia que le otorga el algoritmo de control a las
seales de los sensores adicionales.
Debido a que las tablas estn compuestas por un nmero discreto de celdas, pero el motor
podra funcionar en condiciones de RPM y carga cuya variacin puede ser muy pequea, la
lgica de control de la unidad central de procesamiento de la ECU est provista de un algoritmo
de interpolacin lineal doble, que permite calcular valores intermedios a los que estn escritos en
las tablas y operar con ellos para estimar la descarga bsica.

94

Para suministrar la chispa a los cilindros en el orden y momento exacto de encendido, la

ECU utiliza las seales de los sensores CKF, TDC y CYL, descritos en los apartados anteriores,
para determinar la posicin y velocidad de cada uno de los pistones del motor y as enviar la
seal de carga al mdulo que es el encargado de accionar el arrollado primario de la bobina.
Esta seal de carga para que la bobina produzca la chispa, es calculada a partir de tablas
similares a las de combustible, y basndose en las mismas 2 coordenadas (RPM y carga) entregan
un valor bsico de avance de chispa que luego ser modificado segn las condiciones medidas
por los otros sensores. Las tablas de ignicin se obtienen experimentalmente probando el motor
en un dinammetro durante su desarrollo, estas tablas dependen de muchas variables como la
relacin de compresin, la calidad del combustible a utilizar en el mercado potencial, la presin
media efectiva alcanzada debido a la interaccin dinmica entre los eventos valvulares y la
geometra del motor y la eficiencia volumtrica, haciendo estos clculos para cada rgimen de
trabajo.
Debido a que los eventos de chispa ocurren en escalas pequeas de tiempo, en el orden de
los milisegundos, resulta necesario, para que el avance de chispa ocurra en el momento correcto,
que se tome en cuenta el tiempo de respuesta de los circuitos analgicos involucrados en la
generacin de la chispa. Este razonamiento resulta vlido para la circuitera de la inyeccin de
combustible.
Se ha usado el trmino tablas de ignicin y de combustible, as en plural, debido a que
existen tablas para cuando el sistema VTEC esta activado y otras para cuando est desactivado.
Esto se debe a que la alteracin geomtrica de los eventos valvulares produce cambios en la
eficiencia volumtrica del motor, lo cual supone cambios en las necesidades de combustible y
avance de chispa cuando el tren valvular motor opera bajo los perfiles del sistema VTEC.
El sistema monitorea la seal enviada por el sensor de oxgeno para determinar que todas
estas acciones de control produzcan una relacin aire/combustible cercana a la estequiomtrica.
Pequeas diferencias al comparar la relacin aire/combustible medida con respecto a la relacin
estequiomtrica son compensadas con variaciones en el pulso de inyeccin.
Este esquema de retroalimentacin o de lazo cerrado permite al sistema operar en rangos
de relacin aire/combustible que cumplan con las normas de emisiones para vehculos. Las

95

situaciones en las cuales el sistema opera en lazo cerrado con este sensor dependen de las
condiciones de funcionamiento que las normas de emisiones impongan.
Para el caso concreto de las normas EPA , estas dictan que el sistema opere a lazo cerrado
para aperturas de mariposa menores a 30%. Debido a que el sistema puede operar en lazo abierto
en aperturas de mariposa mayores, los fabricantes pueden hacer que los motores funcionen con
relaciones aire/combustible ricas de manera intencional para favorecer la potencia y respuesta a
plena carga. Recordemos que las relaciones aire combustible estequiomtricas o cercanas a
14,7:1 son optimas qumicamente pero no as para la generacin de la mxima potencia. Es por
esto que el uso de un sensor de oxgeno de banda estrecha se justifica, pues el sistema slo
necesita operar a lazo cerrado en condiciones de carga ligera donde la relacin aire/combustible
tiene que ser, por normas ambientales, cercana a la estequiomtrica.
El sistema est provisto de un mecanismo para limitar la velocidad de giro del motor de
forma electrnica, esto se logra suprimiendo el pulso a los inyectores, luego de que la velocidad
de giro ha alcanzado (en el caso del motor F23) las 6500 RPM. Al suprimir la entrega de
combustible, el motor es incapaz de seguir acelerando, a pesar de que la mariposa est 100%
abierta.
Si el sistema VTEC dejara de funcionar por algn desperfecto mecnico o electrnico, el
motor funcionara como un motor normal, aunque con una potencia mxima inferior (un 10 o
15% menor).
El sistema de control dispone de otros mecanismos provisionales para enfrentar fallas de
mltiples sensores, e inclusive existe dentro de la ECU un procesador de respaldo que produce
chispa y pulsos de inyeccin basndose slo en las seales emitidas por los sensores MAP y
TDC. Este modo de operacin se le conoce como Limp Mode y es un mecanismo redundante que
permite que el motor opere de forma segura y pueda ser llevado a un centro servicio en una
modalidad de rendimiento limitado, pero aun con capacidad para mover al vehculo bajo su
propia potencia.
Dentro de los bloques de memoria del sistema, existe una regin que el sistema puede
reescribir, y en esa regin se almacenan datos de operacin que permiten a la ECU tener una
lgica adaptativa. Esta lgica adaptativa se refiere a recalibraciones pequeas que el sistema

96

adopta en base a valores promedios que cambian en el tiempo y que estn asociados a indicios de
envejecimiento y desgaste de ciertas partes del motor o sensores del propio sistema de control.
A su vez, la ECU guarda en estos bloques de memoria cdigos de errores
predeterminados y que estn asociados a fallas de sensores y otros elementos cuyo
funcionamiento est monitoreado por las funciones de auto diagnstico de la ECU. Para mayor
referencia a estos cdigos de errores y la forma de extraerlos, se puede consultar el manual de
servicio adjunto.
Salvo esta regin diseada para la reescritura, las tablas de combustible, ignicin y el
resto de la lgica del sistema de control est escrita de forma permanente en la memoria ROM de
256 Kilobits (32 Kilobytes) de la ECU.

La interfaz CROME

La programacin de la ECU y el lenguaje utilizado para escribir las tablas en los bloques
de la memoria ROM es un proceso enteramente propietario de la marca Honda y de las firmas
Keihin y Denshigiken quienes se encargan de disear la arquitectura de procesamiento y control
de la ECU. Sin embargo, la participacin e inters comercial de Honda en equipos de carreras de
autos de turismo en Japn y en otras partes del mundo desde finales de la dcada de los 80, abri
la posibilidad de que esta marca dejase una brecha abierta en el diseo de la arquitectura de las
ECU de fbrica.

Los equipos de carreras, al modificar extensivamente motores originales para su uso en

competencias, se vieron en la necesidad de modificar los parmetros de control de la ECU,
especficamente variables como las tablas de combustible, de avance de chispa y los lmites
electrnicos de velocidad de giro del motor. Esto requera conocer el lenguaje o cdigo de
escritura de los mapas originales y la ubicacin o direcciones dentro de la ROM donde se refera
o se llamaba cada funcin lgica de la unidad central de procesamiento. Adems de esto tambin
se necesitaba encontrar la forma de reescribir la informacin de la ROM.

97

El diseo o arquitectura de la ECU provee a la unidad central de procesamiento de una

memoria interna, embebida en el propio chip de silicio del CPU. Sin embargo, para la generacin
de autos Honda/Acura fabricados entre Septiembre de 1991 y Octubre de 1996, el fabricante opt
por dejar en el circuito impreso de la ECU un conector en blanco y delimitado claramente para
colocar una memoria EPROM (Es una ROM programable elctricamente) de 256 Kilobits del
tipo 27C256. En la siguiente figura puede observarse el espacio dejado por la Honda en la tarjeta
madre de la ECU.

Figura A.7 Instalacin de la unidad EPROM

Adems del espacio donde se lee 27256, que se refiere claramente a la EPROM 27C256,
hay espacios delimitados para los siguientes componentes electrnicos:

Un chip 74HC373.

Un resistor de 1-1,2 K.

2 Capacitores de disco cermico de 12V y 0,1F.

Un jumper mini o en su defecto un pequeo trozo de alambre conductor.

98

El chip 74HC373 se conecta en el espacio indicado con las mismas letras, los
condensadores de disco se instalan en los espacios marcados en letras blancas como C51 y C52,
el resistor se instala en el lugar marcado como R54, y finalmente el jumper o el trozo de alambre
se coloca en el espacio denominado J1. La instalacin de estos componentes habilita la capacidad
de la unidad central de procesamiento para leer la informacin que se escriba en la EPROM
27C256. Para la colocacin de la EPROM 27C256, se instala sobre el circuito impreso de la ECU
un conector de presin de 28 pin, y sobre este es que se coloca la EPROM.
La razn de colocar esta EPROM sobre un conector de este tipo es facilitar la tarea de
sacarla cada vez que se requiera reescribir la informacin contenida en ella. Cada vez que se
requiera regresar la ECU a su estado original, lo nico que hay que hacer es abrir el circuito
usando el jumper colocado en J1 o interrumpiendo el alambre conductor que haya sido colocado
en su defecto en ese mismo terminal.
La forma de escribir la informacin en la EPROM es usando una unidad escritora de
chips, compatible con puertos USB y alimentada por la corriente suministrada a travs del mismo
puerto. El modelo es BURN1 Flash-n-Burn USB-Based Chip Programmer y es fabricado por la
firma Moates. La EPROM se coloca en esta unidad y mediante un software se puede extraer y
colocar nueva informacin en ella todas las veces que sea necesario.
La funcin de reescribir estos chips puede ser realizada por cualquier otra unidad escritora
compatible con esta EPROM. En realidad, los chips EPROM que se pueden reescribir varias
veces son el modelo 29C256 y 27SF512, cuya configuracin de pines, bloques de memoria y
capacidad, es similar a la del EPROM 27C256. La memoria del EPROM 27SF512 es de 64
Kilobytes, pero para esta aplicacin slo se usan los primeros 32 Kilobytes debido al lmite de
diseo de la unidad central de procesamiento.
El software que se usa para leer y reescribir la informacin contenida en las EPROM es
una evolucin de muchos intentos hechos por los entusiastas del automovilismo y varias decenas
de individuos que trabajaron en el pasado en equipos de carreras y que han logrado descifrar por
completo el cdigo utilizado por la Honda para las generaciones de vehculos del 92 al 96. Uno
de los software ms flexibles y difundidos se llama Crome y fue escrito por John Cui, Este
software es de libre distribucin y puede conseguirse a travs de la pgina web
www.tunewithcrome.com .

99

La funcin principal de este software es tomar todas las tablas y valores escritos
originalmente en cdigo binario, ubicados en bloques de memoria cuyas direcciones de referencia
son hexadecimales; y convertirlos en tablas de datos que sean fciles de comprender para un
operador por medio de una interfaz visual que facilita la tarea de reescribir valores en las tablas y
fijar nuevos parmetros.
Para dar un ejemplo claro de la forma en que el Crome presenta las tablas de operacin en
un lenguaje visual ms claro, se presenta a continuacin una tabla del cdigo binario y las
direcciones hexadecimales de los bloques de memoria tal y como se encuentran en la ROM
original.

Figura A.8 Cdigo de instrucciones originales de la ECU

La columna de la izquierda representa la direccin del bloque de la memoria donde se

encuentra ubicada la informacin que se lee en el centro en 16 columnas que representan los 16
bits de cada palabra o frase del cdigo. La columna de la derecha con caracteres representa el
cdigo de programacin original y para efectos de este ejemplo no es necesario comprenderlo, es
colocado all para que el lector pueda observar que cualquier manipulacin en este estado de
crudeza de la informacin es virtualmente imposible para alguien que no sea especialista en
computacin/programacin.
A continuacin se presenta una figura de cmo se visualiza una tabla de ignicin a travs
de la interfaz del Crome.

100

Figura A.9 Tabla de avance de ignicin visualizada con el CROME

En las celdas de la tabla se encuentran los valores del avance de la chispa expresada en
grados antes del Punto Muerto Superior o APMS. La columna de la izquierda tiene coordenadas
de RPM y la columna superior tiene coordenadas de presin absoluta en el mltiple de admisin,
tal y como se haba comentado en el apartado del Esquema de Control.
Las tablas de combustible siguen el mismo patrn, con la diferencia que en el valor que
aparece en cada celda el usuario no lee directamente una duracin en tiempo de apertura de los
inyectores, sino un valor entre 0 y 999 que se traduce en una duracin de apertura de acuerdo a la
sensibilidad de la circuitera analgica y a la inercia mecnica de los inyectores. A continuacin
se muestra la tabla de combustible.

101

Figura A.10 Tabla de combustible visualizada en el CROME

Para manipular estas tablas, se usa el modo de edicin del Crome y simplemente se
reescriben los valores en cada celda poniendo el cursor sobre cada una, aunque el programa
tambin permite escoger grupos de n x m celdas y sumarle y restarle valores segn sea necesario.
Este ltimo mtodo de modificar los valores de forma grupal es el ms efectivo y usado
comnmente, pues debido a la naturaleza transitoria de los patrones de uso de los motores
automotrices, los cambios hechos a las tablas son medibles con un dinammetro o con un sensor
de oxgeno de banda ancha cuando el motor, durante su funcionamiento, hace un barrido por
varias RPM y niveles de carga; es decir, cuando el motor aumenta gradualmente su velocidad de
giro a una presin del mltiple de admisin fija, tambin cuando se presiona el acelerador
gradualmente a unas RPM fijas; o una combinacin de ambas situaciones.
Adems de este modo de edicin y visualizacin, el Crome permite al usuario ver las
tablas de combustible y chispa de forma grfica en 2 dimensiones con curvas de nivel y en 3

102

dimensiones como superficies. A continuacin se presentan figuras de las representaciones en los

2 formatos dimensionales:

Figura A.11 Grfica en 2D del avance de ignicin visualizado en el CROME

Figura A.12 Grfica en 3D del avance de ignicin visualizado en el CROME

El software Crome puede ser ejecutado en sistemas operativos Microsoft Windows
98/2000/Me/XP/Vista32. La interfaz del programa es similar a cualquier programa que trabaje

103

bajo los ambientes Windows. A continuacin se presenta en la siguiente figura una imagen de la
pestaa superior de una ventana del Crome:

Figura A.13 Men del programa CROME

Se puede observar lo familiar que resulta el ambiente del software Crome, comparable
al de cualquier otro software comercial, con las tpicas pestaas para las opciones de editar,
grabar, herramientas, complementos de software, ayuda y formato de vistas de las tablas. Esto
representa un gran avance con respecto a la manera como los equipos de carreras reprogramaban
las ECU a comienzos de la dcada de los 90.
Adems de editar las tablas de combustible y avance de chispa, el Crome tambin
permite cambiar el lmite electrnico de la velocidad de giro del motor, la velocidad de la marcha
en vacio que regula la IACV, los valores que modifican la descarga bsica del inyector y el
avance de chispa.
De manera adicional, el Crome es compatible con varios complementos o plugins de
software que permiten ajustar las tablas de combustible en el caso de que se usen inyectores con
mayor tasa de flujo, igualmente para el caso en que la presin de combustible sea diferente que
los 43 psi (2,92 Bar) que se producen en el sistema con la bomba de gasolina original. El
software es capaz de aceptar nuevas curvas de calibracin para el sensor MAP y TPS y de esta
forma utilizar sensores diferentes a los originales.
El Crome permite a su vez ajustes en el pulso de inyeccin para situaciones en los que
el sistema es alimentado a voltajes diferentes a 12V, para evitar que inestabilidades en el sistema
elctrico conlleven a fluctuaciones en la relacin aire/combustible. La retroalimentacin o lazo
cerrado del sistema puede deshabilitarse por medio del Crome para operar en las relaciones
aire/combustible que se necesiten para cualquier prueba, eliminando la necesidad de que el sensor
de oxgeno se encuentre instalado de manera permanente en el sistema. En su lugar, el sensor de

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oxgeno de banda ancha (suministrado con el dinammetro, ser explicado ms adelante)

permitir hacer calibraciones peridicas al sistema.
El software Crome, en combinacin con una ECU cuyo diseo sea de arquitectura
abierta tal y como se explic, puede controlar virtualmente cualquier motor de 4 cilindros,
siempre y cuando se use un distribuidor con los sensores bsicos CKF, CYL y TDC descritos con
anterioridad.
Los mapas originales para operar motores Honda de cualquier generacin, anterior o
posterior a las ECU de esta arquitectura, pueden ser insertados en la estructura de memoria de la
EPROM 27SF512. El mapa de operacin del motor F23 de este banco de pruebas en diseo ser
suministrado y cargado a la EPROM. Cualquier cambio futuro que afecte la eficiencia
volumtrica, relacin de compresin y por ende, la curva de potencia del motor F23A; podr ser
considerado para reescribir las tablas suministradas y adecuar el sistema a las nuevas
condiciones.
La versin del software Crome utilizada para este proyecto es la 1.5 Freeware, no tiene
fecha de caducidad, pero no incluye la opcin de recopilacin y grabacin de datos para su
posterior reproduccin, caracterstica que se conoce como datalogging en la literatura en ingls.
Esta funcin puede ser incorporada adquiriendo la versin completa del programa, pero aun as
no resolvera el problema de recopilacin de datos para otros elementos y variables del banco de
pruebas que se describirn en los siguientes apartados.
Dentro de las ECU similares a la empleada tambin hay una provisin que el fabricante
dej para establecer un canal de entrada/salida de datos que usa el protocolo de transmisin TTL
(siglas en ingls de Transistor-Transistor Logic o Lgica de Transistor a Transistor). Este
protocolo es un puerto serial bastante primitivo (poco ancho de banda, sirve para transmitir hasta
un mximo de 20 kb/seg) que puede transformarse en un puerto serial universal (USB) usando un
convertidor TTL a USB, El cual ser suministrado e instalado en la ECU.
Con este convertidor instalado se usar simultneamente un programa llamado FreeLog
que permitir conectar la ECU a un computador personal que tenga dicho software previamente
instalado. De esta forma podrn visualizarse las seales provenientes de todos los sensores del
motor F23A, tanto en sus escalas originales de voltajes y pulsos, como en las dimensiones que
cada uno de estos representa (temperaturas, presiones, velocidades de giro, etc.). El software

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FreeLog permite grabar las seales provenientes de cada sensor para su posterior anlisis y
estudio. Este sistema, en conjunto con el Crome, permitir monitorear el motor F23A y
prevenir situaciones como recalentamientos, mezclas muy pobres o fallas de sensores, debido a
que las funciones de autodiagnstico de la ECU se conservarn.
La flexibilidad de reprogramar y manipular las variables de funcionamiento del motor,
para adecuarlo a cualquier condicin de trabajo presente y futura, es lo que finalmente favoreci
la decisin de incorporar este conjunto de software/hardware al diseo del banco de pruebas de
turbocompresores. El software Crome y el Freelog pueden instalarse y operarse de manera
simultnea en un mismo computador personal, siempre y cuando el sistema tenga los suficientes
recursos de hardware para ejecutar ambas interfaces a la vez.

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APNDICE B
Revisando el catlogo de la compaa Garrett, se puede tener acceso a los mapas de
compresores y turbinas, y de los datos suministrados en estos mapas se observa que con este
banco se pueden ensayar turbo cargadores tan grandes como el modelo GT28R, cuyo dimetro
del impulsor es de 60 mm. La seccin de la turbina de este turbocompresor trasiega 7,09 Kg/min
de aire, justo por debajo de la capacidad mxima del banco propuesto. A continuacin una figura
con el mapa de la turbina del GT28R:

Figura B.1 Mapa de turbina del turbocompresor Garrett GT28R

Esta curva del gasto msico de la turbina del turbocompresor GT28R, suministrada por el
fabricante, permite asegurar, haciendo la conversin de unidades correspondiente al sistema S.I,
lo comentado en el prrafo anterior

Utilizando estos datos suministrados por el catlogo de Garrett, se establecer una

relacin entre el caudal trasegado por la turbina, y el caudal trasegado por la seccin del

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compresor, para producir una cifra que servir de gua para determinar, de forma aproximada, si
la seccin del compresor puede caracterizarse totalmente, conociendo solamente el flujo mximo
que ste trasiega, segn el fabricante. Con esta gua tambin se puede estimar a qu fraccin de
su capacidad total habr que hacer funcionar el motor F23A para ensayar determinado
turbocompresor.
Tabla B.1 Tabla de Flujos msicos trasegados por compresores y turbinas Garrett
Modelo de

Flujo Msico

Flujo msico

Dimetro del

Relacin de flujo

Turbocompresor

mximo trasegado

mximo trasegado

impulsor del

msico

por el compresor

por la turbina

compresor [mm]

turbina/compresor

[Kg/min]

[Kg/min]

GT12

5,66

2,72

41

0,48

GT15

10,20

3,76

45

0,37

GT20

12,24

4,98

56

0,41

GT22

12,70

6,75

59,4

0,53

GT25R

11,79

6,89

54,3

0,58

GT28R

15,87

7,09

60

0,45

GT28RS

16,78

8,16

60

0,48

GT30R

23,58

9,97

76,2

0,42

GT30R-71

22,67

9,29

71

0,41

GT35R

28,12

11,79

68

0,41

GT37

24,94

14,96

82

0,59

GT42

36,28

16,78

94

0,46

Usando herramientas estadsticas se obtiene, de la columna de la derecha, que representa

la relacin de flujo msico mximo entre la turbina y el compresor; un promedio de 0,47 y una
desviacin estndar de 0,07. Esto se interpreta diciendo que en un ensayo de turbocompresor,
para accionar la turbina, se requiere de un flujo msico de un 47% del mximo posible manejable
por el compresor para garantizar que se puedan generar todos los puntos de operacin en este
ltimo. La desviacin representa el margen de incertidumbre de este promedio, y es de un 7%
para la muestra tomada.

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Observando la columna de los valores de dimetro del impulsor del compresor, tambin
se establece una gua del tamao mximo de compresor que se puede ensayar, siendo todos los
compresores cuyo dimetro de impulsor es inferior a 60 mm (celdas sombreadas en la tabla B.1)
candidatos a caracterizarse en el banco diseado, debido a que sus secciones de turbina
correspondientes necesitan ser alimentadas con un caudal menor al mximo generado por el
motor F23A.
Usando esta correlacin de flujo msico turbina/compresor, se estima que la

seccin

de la turbina del turbocompresor KKK K03 requiere de:



 lm

( 0,47 )  lm

(B.1)

Esto da un resultado de 2,98 n 0,21 Kg/min de gas a travs de la turbina. Como el flujo

msico mximo que genera el motor F23A es de 7,12 Kg/min, esto quiere decir que el motor
necesitar, como mucho, operar a un 41,8% de su capacidad mxima durante el ensayo piloto.