TRANSFORMACIN DE ENERGA SOLAR EN ENERGA ELCTRICA PARA EL

FUNCIONAMIENTO DE UN AUTOMVIL HIBRIDO

INTRODUCCIN
Se denomina Vehculo o Automvil hbrido a un vehculo en el cual la energa elctrica que
lo impulsa proviene de bateras y, alternativamente, de un motor de combustin interna que
mueve un generador. Normalmente, el motor tambin puede impulsar las ruedas en forma
directa.
Para su consumo usamos energa solar fotovoltaica la cual es posteriormente adaptada a
nuestro automvil hibrido.
La energa solar fotovoltaica es la energa obtenida por la radiacin electromagntica del
sol al convertirse la luz en energa elctrica de corriente continua.
La presente investigacin describe los aspectos relacionados con la transformacin de la
energa solar en energa elctrica en un automvil hibrido, de lo cual se explicar su
proceso de transformacin.

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PROBLEMTICA
En Arequipa, el volumen de vehculos est superando los 130 mil para una ciudad con una
estructura colonial y de calles reducidas. Sabiendo que un 75% de la contaminacin de aire
es generada por los vehculos motorizados, la primera medida que adaptar un medio de
transporte que reduzca progresivamente estas cifras.
La contaminacin de aire, debido, principalmente, a la antigedad del parque automotor y a
la falta de un sistema integrado de transporte.
Un automvil hibrido emite 80% menos contaminantes de los vehculos convencionales,
usando como principal combustible la energa solar transformada en elctrica.
Pero la energa solar transformada en energa elctrica no puede almacenarse, al contrario
que otros tipos de energa, como la energa qumica almacenada en un combustible. Por ello
debe distribuirse para ser consumida en el mismo tiempo en que se produce.
Dado que la energa del sol slo la podemos captar durante el da, para hacer gestionable la
energa solar, deberemos acompaarla de otras fuentes de energa renovable que suplan las
carencias de suministro durante la noche, o acompaar a las centrales solares
termoelctricas de sistemas de almacenamiento de energa.

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OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Describir el proceso de transformacin de la energa solar en elctrica para el

funcionamiento de un automvil hibrido.

OBJETIVOS ESPECFICOS

Definir los elementos que intervienen en el proceso de transformacin de energa

solar a elctrica.
Explicar los componentes que posee un automvil hibrido vinculados al proceso de

transformacin de energa solar en energa elctrica.

Detallar el proceso de transformacin de energa solar a energa elctrica en un
automvil hibrido.

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HIPTESIS
El estudio y aprendizaje del proceso de transformacin de energa solar a energa elctrica
nos ayudar a conocer y saber cmo aplicar y emplear esta energa en un automvil
hibrido.

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MARCO TERICO
1. ENERGA SOLAR
La energa solar es una fuente de energa renovable que se obtiene del sol y con la que se
pueden generar calor y electricidad. Existen varias maneras de recoger y aprovechar los
rayos del sol para generar energa que dan lugar a los distintos tipos de energa solar: la
fotovoltaica (que transforma los rayos en electricidad mediante el uso de paneles solares),
la fototrmica (que aprovecha el calor a travs de los colectores solares) y termoelctrica
(transforma el calor en energa elctrica de forma indirecta).
La energa solar es la energa obtenida a partir del aprovechamiento de la radiacin
electromagntica procedente del Sol.
En la actualidad, el calor y la luz del Sol puede aprovecharse por medio de captadores
como clulas fotovoltaicas, helistatos o colectores trmicos, que pueden transformarla en
energa elctrica o trmica.
Las diferentes tecnologas solares se clasifican en pasivas o activas en funcin de la forma
en que capturan, convierten y distribuyen la energa solar. Las tecnologas activas incluyen
el uso de paneles fotovoltaicos y colectores trmicos para recolectar la energa. Entre las
tcnicas pasivas, se encuentran diferentes tcnicas enmarcadas en la arquitectura
bioclimtica: la orientacin de los edificios al Sol, la seleccin de materiales con una masa
trmica favorable o que tengan propiedades para la dispersin de luz, as como el diseo de
espacios mediante ventilacin natural.
La fuente de energa solar ms desarrollada en la actualidad es la energa solar fotovoltaica.
1.1. ENERGA FOTOVOLTAICA
La energa fotovoltaica es la transformacin directa de la radiacin solar en electricidad.
Esta transformacin se produce en unos dispositivos denominados paneles fotovoltaicos.
En los paneles fotovoltaicos, la radiacin solar excita los electrones de un dispositivo
semiconductor generando una pequea diferencia de potencial. La conexin en serie de
estos dispositivos permite obtener diferencias de potencial mayores.
1.2. ENERGA FOTOTRMICA
Se entiende por energa solar trmica, a la transformacin de la energa radiante solar en
calor o energa trmica. La energa solar trmica se encarga de calentar el agua de forma
directa alcanzando temperaturas que oscilan entre los 40 y 50 gracias a la utilizacin de
paneles solares (siempre temperaturas inferiores a los 80C). El agua caliente queda
almacenada para su posterior consumo: calentamiento de agua sanitaria, usos industriales,
calefaccin de espacio, calentamiento de piscinas, secaderos, refrigeracin, etc.
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Por tanto, la energa solar trmica utiliza directamente la energa que recibimos del Sol para
calentar un fluido. La diferencia con la energa solar fotovoltaica es que sta aprovechado
las propiedades fsicas de ciertos materiales semiconductores para generar electricidad a
partir de la radiacin solar.
1.3. ENERGA TERMOELCTRICA
Se denomina energa termoelctrica a la forma de energa que resulta de liberar el agua por
medio de un combustible para mover un alternador y producir energa elctrica.
Desde la antigedad, el hombre ha necesitado generar energa trmica para cubrir sus
necesidades de abrigo, alimentacin, iluminacin, fabricacin de herramientas, y tambin
para resolver todos aquellos problemas que no puede afrontar con el slo uso de su fuerza
fsica, como accionar medios transparentes, maquinarias , armamento, etc.
La energa termoelctrica puede usar como combustibles productos fsiles como petrleo,
carbn o gas natural (ciclo combinado), tomos de uranio, en el caso de la energa nuclear,
y energa solar para la generacin solar-termoelctrica.
2. TRANSFORMACIN DE LA ENERGA FOTOVOLTAICA
Consiste en la captacin de la energa radiante procedente del sol, equivalente a 3,8 E20
MW.
Es emitida por su superficie a la temperatura de 13 millones de grados (producida por las
fusiones de tomos de Hidrgeno para formar Helio).
Se transmite por el espacio en forma de fotones de luz. Estos fotones atraviesan la
atmsfera terrestre perdiendo parte de su energa por los impactos con la misma. Esta
prdida de energa ser funcin de la distancia que recorre (latitud y altitud del sol) y del
tipo de atmsfera que atraviesen (clara o nublada) hasta alcanzar la superficie de la Tierra.
Cuando fotones de un determinado rango de energa chocan con tomos de ciertos
materiales semiconductores (el Silicio es el ms representativo) les ceden su energa
produciendo un desplazamiento de electrones que es en definitiva una corriente elctrica.
Estos fotones se caracterizan por su energa y su longitud de onda (que forman lo que se
llama espectro solar). Solo una parte de este espectro (que depende del material
semiconductor) es aprovechada para el desplazamiento de los electrones.
Los materiales semiconductores, para su utilizacin en celdas fotovoltaicas, han de ser
producidos en purezas muy altas, normalmente con estructura cristalina.

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Estos cristales se cortan en rebanadas muy finas (del orden de micras) y se dopan unas con
elementos qumicos para producir huecos atmicos, lado "p", (en el caso del Si con Boro) y
otras con otros elementos para producir electrones mviles, lado "n",(con Fsforo tambin
en el caso del Si).
La unin de una rebanada "n" con una rebanada "p" (ambas son transparentes y por tanto
dejan pasar los fotones) cada una con un conductor elctrico metlico, forman as una
clula fotoelctrica, la cual bajo la incidencia de fotones, crea una corriente de electrones
corriente elctrica continua- a travs del circuito elctrico al que estn conectados los dos
conductores de la celda.
3. PANELES FOTOVOLTAICOS
Los paneles o mdulos fotovoltaicos (llamados comnmente paneles solares, aunque esta
denominacin abarca otros dispositivos) estn formados por un conjunto de celdas (clulas
fotovoltaicas) que producen electricidad a partir de la luz que incide sobre ellos (energa
solar fotovoltaica). El parmetro estandarizado para clasificar su potencia se denomina
potencia pico, y se corresponde con la potencia mxima que el mdulo puede entregar bajo
unas condiciones estandarizadas, que son:
Radiacin de 1000 W/m
Temperatura de clula de 25 C (no temperatura ambiente).
Los paneles fotovoltaicos se dividen en:

CRISTALINAS
MONOCRISTALINAS: Se componen de secciones de un nico cristal de silicio
(Si) (reconocibles por su forma circular u octogonal, donde los 4 lados cortos, si se
puede apreciar en la imagen, se aprecia que son curvos, debido a que es una clula
circular recortada).
POLICRISTALINAS: Cuando estn formadas por pequeas partculas
cristalizadas.
AMORFAS: Cuando el silicio no se ha cristalizado.

Su efectividad es mayores cuantos mayores son los cristales, pero tambin su peso, grosor y
coste. El rendimiento de las primeras puede alcanzar el 20% mientras que el de las ltimas
puede no llegar al 10%, sin embargo su coste y peso es muy inferior.
El coste de los paneles fotovoltaicos se ha reducido de forma constante desde que se
fabricaron las primeras clulas solares comerciales1 y su coste medio de generacin
elctrica ya es competitivo con las fuentes de energa convencionales en un creciente
nmero de regiones geogrficas, alcanzando la paridad de red.

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4. CELDAS O CLULAS FOTOVOLTAICAS

Son dispositivos formados por metales sensibles a la luz que desprenden electrones cuando
los fotones inciden sobre ellos. Convierten energa luminosa en energa elctrica.
Estn formados por clulas elaboradas a base de silicio puro con adicin de impurezas de
ciertos elementos qumicos, siendo capaces de generar cada una de 2 a 4 Amperios, a un
voltaje de 0,46 a 0,48 V, utilizando como materia prima la radiacin solar.

La conversin directa de luz en electricidad a nivel atmico se llama generacin

fotovoltaica. Algunos materiales presentan una propiedad conocida como efecto
fotoelctrico, que hace que absorban fotones de luz y emitan electrones. Cuando se captura
a estos electrones libres emitidos, el resultado es una corriente elctrica que puede ser
utilizada como energa para alimentar circuitos. Las celdas fotovoltaicas, llamadas tambin

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celdas solares, estn compuestas de la misma clase de materiales semiconductores que se

usan en la industria microelectrnica, como por ejemplo el silicio.

Una delgada lmina semiconductora, especialmente tratada, forma un campo elctrico,

positivo en un lado y negativo en el otro. Cuando incide energa luminosa sobre ella, los
electrones son golpeados y extrados de los tomos del material semiconductor. Como se
han dispuesto conductores elctricos en forma de una rejilla que cubre ambas caras del
semiconductor, los electrones circulan para formar una corriente elctrica que aporta
energa. Cuando la luz solar pega en una celda sola resta puede ser : reflejada, absorvida o
pasasr limpiamente a travs de esta. No obstante, solo aquella luz absorvida es la que v a
generar electricidad. La energa de la luz es transferida a electrones en los tomos de la
clda foto voltaica. Con su nueva energa , estos escapan de sus posiciones normales en los
tomos del material semiconductor foto voltaico y se convierten en parte del flujo electrico.

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4.1.

CLULAS DE SILICIO AMORFO

El silicio durante su transformacin, produce un gas que se proyecta sobre una lmina de
vidrio. La celda es gris muy oscuro. Es la clula de las calculadoras y relojes llamados de
solares.
Ests clulas fueron las primeras en ser manufacturadas, ya que se podan emplear los
mismos mtodos de fabricacin de diodos.

VENTAJAS:
o Funciona con una luz difusa baja (incluso en das nublados),
o Un poco menos costosa que otras tecnologas,
o Integracin sobre soporte flexible o rgido.

INCONVENIENTES:
o Rendimiento a pleno sol bajo, del 5% al 7%
o Rendimiento decreciente con el tiempo (~7%).

4.2.

CLULA DE SILICIO MONOCRISTALINO

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Al enfriarse, el silicio fundido se solidifica formando solo un nico cristal de grandes

dimensiones. Luego se corta el cristal en delgadas capas que dan lugar a las clulas. Estas
clulas generalmente son de un azul uniforme.

VENTAJAS:
o Buen rendimiento de 14% al 16%
o Buena relacin Wp m (~150 WC/m, lo que ahorra espacio en caso
necesario
o Nmero de fabricantes elevado.

INCONVENIENTES:
o Coste ms elevado

4.3.

CLULAS DE SILICIO POLICRISTALINO

Durante el enfriamiento del silicio en un molde, se forman varios cristales. La fotoclula es

de aspecto azulado, pero no es uniforme, se distinguen diferentes colores creados por los
diferentes cristales.

VENTAJAS:
o Clulas cuadradas (con bordes redondeados en el caso de Si monocristalino)
que permite un mejor funcionamiento en un mdulo,
o Eficiencia de conversin ptima, alrededor de 100 Wp/m, pero un poco
menor que en el monocristalino
o Lingote ms barato de producir que el monocristalino.

INCONVENIENTE

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o Bajo rendimiento en condiciones de iluminacin baja.

5. AUTOS DE COMBUSTIN INTERNA
5.1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Y CINEMTICA DEL MOTOR
Un motor de combustin interna basa su funcionamiento, como su nombre lo indica, en el
quemado de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro de una cmara cerrada o
cilindro, con el fin de incrementar la presin y generar con suficiente potencia el
movimiento lineal alternativo del pistn.

Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje principal del motor o cigeal,
donde se convierte en movimiento rotativo, el cual se transmite a los mecanismos de
transmisin de potencia (caja de velocidades, ejes, diferencial, etc.) y finalmente a las
ruedas, con la potencia necesaria para desplazar el vehculo a la velocidad deseada y con la
carga que se necesite transportar.
Mediante el proceso de la combustin desarrollado en el cilindro, la energa qumica
contenida en el combustible es transformada primero en energa calorfica, parte de la cual
se transforma en energa cintica (movimiento), la que a su vez se convierte en trabajo til

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aplicable a las ruedas propulsoras; la otra parte se disipa en el sistema de refrigeracin y el

sistema de escape, en el accionamiento de accesorios y en prdidas por friccin.
En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y combustible convenientemente
dosificada, lo cual se realizaba antes en el carburador y en la actualidad con los inyectores
en los sistemas con control electrnico. Despus de introducir la mezcla en el cilindro, es
necesario provocar la combustin en la cmara de del cilindro por medio de una chispa de
alta tensin que la proporciona el sistema de encendido.

6. EL

PRINCIPIO

DE

FUNCIONAMIENTO

DE

UN

MOTOR

DE

COMBUSTIN INTERNA
En un motor el pistn se encuentra ubicado dentro del cilindro, cuyas paredes le restringen
el movimiento lateral, permitiendo solamente un desplazamiento lineal alternativo entre el
punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI); a dicho desplazamiento se
le denomina carrera.

Tanto el movimiento del pistn como la presin ejercida por la energa liberada en el
proceso de combustin son transmitidos por la biela al cigeal (ver figura 4.2). Este ltimo
es un eje asegurado por los apoyos de bancada al bloque del motor, y con unos
descentramientos en cuales se apoyan las bielas, que son los que permiten que el
movimiento lineal del pistn transmitido por la biela se transforme en un movimiento
circular del cigeal.
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Este movimiento circular debe estar sincronizado principalmente con el sistema de

encendido y con el sistema valvular, compuesto principalmente por el conjunto de vlvulas
de admisin y de escape, cuya funcin es la de servir de compuerta para permitir la entrada
de mezcla y la salida de gases de escape.
Normalmente las vlvulas de escape son aleadas con cromo con pequeas adiciones de
nquel, manganeso y nitrgeno, para incrementar la resistencia a la oxidacin debido a las
altas temperaturas a las que trabajan y al contacto corrosivo de los gases de escape.

7. EL CICLO DE FUNCIONAMIENTO TERICO DE CUATRO TIEMPOS

La mayora de los motores de combustin interna trabajan con base en un ciclo de cuatro
tiempos, cuyo principio es el ciclo termodinmico de Otto (con combustible gasolina o gas)
y el ciclo termodinmico de Diesel (con combustible A.C.P.M.). Por lo tanto, su eficiencia
est basada en la variacin de la temperatura tanto en el proceso de compresin
isentrpico1, como en el calentamiento a volumen (Otto) o presin constante (Diesel).
El ciclo consiste en dos carreras ascendentes y dos carreras descendentes del pistn. Cada
carrera coincide con una fase del ciclo de trabajo, y recibe el nombre de la accin que se
realiza en el momento, as:

Admisin
Compresin
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Combustin - Expansin
Escape

8. MOTORES
Son mquinas que convierten la energa en movimiento o trabajo mecnico. Los motores
pueden clasificarse segn el agente que produce el movimiento, puede ser fluido gaseoso
no calentado como el viento (FUERZA ELICA) o aire comprimido (motor neumtico);
gaseoso calentado (motores trmico) este utilizado para el automvil de hoy en da; liquido:
agua que cae desde una cierta altura (turbinas hidrulicas) o aceite a presin (motores
hidrulicos); ltimo tipo muy importante, lo constituye los motores elctricos, basados en
fenmenos electromagnticos.
9. TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
9.1. MOTOR DE GASOLINA (CONVENCIONAL DEL TIPO OTTO)
El motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (tpicamente gasolina
dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de que se trata de
un sistema pistn-cilindro con vlvulas de admisin y vlvulas de escape.
El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos:
Cada cilindro tiene dos vlvulas, la vlvula de admisin A y la de escape E . Un mecanismo
que se llama rbol de llevas las abre y las cierra en los momentos adecuados. El

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movimiento de vaivn del mbolo se transforma en otro de rotacin por una biela y una
manivela.
El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:

ASPIRACIN: El pistn baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina preparada

por el carburador en la cmara de combustin.

COMPRESIN: El mbolo comprime la mezcla inflamable. Aumenta la

temperatura.
CARRERA DE TRABAJO: Una chispa de la buja inicia la explosin del gas, la
presin aumenta y empuja el pistn hacia abajo. As el gas caliente realiza un

trabajo.
CARRERA DE ESCAPE: El pistn empuja los gases de combustin hacia el tubo
de escape.

El rbol de manivela convierte el movimiento de vaivn del pistn en otro de rotacin.

Durante dos revoluciones slo hay un acto de trabajo, lo que provoca vibraciones fuertes.
Para reducir stas, un motor normalmente tiene varios cilindros, con las carreras de trabajo
bien repartidas. En coches corrientes hay motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o
an ms.
La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la
prdida de energa por la friccin y la refrigeracin. En general, la eficiencia de un motor
de este tipo depende del grado de compresin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1
en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores,
como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la
utilizacin de combustibles de alto ndice de octano. La eficiencia media de un buen motor
Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en
energa mecnica.
9.2. MOTORES DISEL
El motor disel es un motor trmico de combustin interna en el cual el encendido se logra
por la temperatura elevada producto de la compresin del aire en el interior del cilindro.
Fue inventado y patentado por el ingeniero aleman Rudolf Diesel en 1892. El motor de
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gasolina al principio tena muy poca eficiencia. Rudolf Diesel estudi las razones y
desarroll el motor que lleva su nombre (1892), cuya eficiencia es bastante mayor. En
teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en este ltimo a
volumen constante en lugar de producirse a una presin constante. La mayora de los
motores diesel tienen tambin cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los
motores de gasolina.
Un motor disel funciona mediante la ignicin de la mezcla aire-gas sin chispa. La
temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce
en el segundo tiempo motor, compresin. El combustible disel se inyecta en la parte
superior de la cmara de compresin a gran presin, de forma que se atomiza y se mezcla
con el aire a alta temperatura y presin. Como resultado, la mezcla se quema muy
rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda,
impulsando el pistn hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que
hace girar, transformando el movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin.
Hay motores diesel de dos y de cuatro tiempos. Uno de cuatro tiempos se explica as: En la
primera fase se absorbe aire hacia la cmara de combustin. En la segunda fase, la fase de
compresin, el aire se comprime a una fraccin de su volumen original, lo cual hace que se
caliente hasta unos 440 C . Al final de la fase de compresin se inyecta el combustible
vaporizado dentro de la cmara de combustin, producindose el encendido a causa de la
alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustin empuja el
pistn hacia atrs, trasmitiendo la energa al cigeal. La cuarta fase es, al igual que en los
motores Otto, la fase de expulsin.
Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el
combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia de los motores diesel depende, en general, de los mismos factores que los
motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este
valor se logra con un grado de compresin de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez,
y los motores diesel son, por lo general, ms pesados que los motores Otto. Esta desventaja
se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles ms baratos.
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Los motores disel suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750
revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a
5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de motores diesel trabajan a velocidades similares
que los motores de gasolina.
9.3. MOTOR DE DOS TIEMPOS
Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel funcione a dos
tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La
eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, lo que
implica que la potencia que producen es menor que la mitad de la que produce un motor de
cuatro tiempos de tamao similar.
El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los periodos
de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno de los
tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo completo. El diseo ms
simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas
deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los
motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a travs del
orificio de aspiracin cuando el pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del
cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se enciende la carga de mezcla cuando
el pistn llega al final de la fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase
de explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases salgan de la
cmara.
En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el desarrollo un motor de
combustin interna con un diseo revolucionario, actualmente conocido como Motor
Wankel. Utiliza un rotor triangular dentro de una cmara ovalada, en lugar de un pistn y
un cilindro.
La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de aspiracin y queda
atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cmara. La rotacin del rotor
comprime la mezcla, que se enciende con una buja. Los gases se expulsan a travs de un

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orificio de expulsin con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una
de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de pistones, por
lo que gan importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y 1980.
Adems, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite una fabricacin
barata. No requiere mucha refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad
en la conduccin.
9.4. MOTOR DE CARGA ESTRATIFICADA
Una variante del motor de encendido con bujas es el motor de carga estratificada, diseado
para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculacin de los gases
resultantes de la combustin y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseo es una
cmara de combustin doble dentro de cada cilindro, con una antecmara que contiene una
mezcla rica de combustible y aire mientras la cmara principal contiene una mezcla pobre.
La buja enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cmara principal. La
temperatura mxima que se alcanza es suficiente como para impedir la formacin de xidos
de nitrgeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones
de monxido de carbono e hidrocarburos.
9.5. MOTOR DE GAS NATURAL
El gas natural como carburante, se usa en los motores de combustin interna al igual como
se utilizan los carburantes lquidos. Por ahora, sta es la principal alternativa al petrleo,
principal compuesto tanto de la gasolina como el diesel.
Hay que tomar en cuenta que el gas natural y el GLP son diferentes, ya que el segundo es
una destilacin del petrleo mezclado con propano y butano. De los dos, el GLP es menos
contaminante que el natural, por lo que su uso es ms difundido. Uno de los sucesos que le
dio rpida popularidad fue la presentacin a principios de los noventa del Bugatti EB110
con motor a gas, siendo el auto ms rpido del mundo de aquel tiempo.

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Debe operar con ciclo Otto dadas sus caractersticas propias, por el contrario los motores
con ciclo Diesel deben ser transformados a ciclo Otto cundo se quiere que aquellos
funcionen con gas natural.
Cuando un motor de ciclo Otto va a utilizar gas natural, no precisa ninguna transformacin
mecnica sustancial. Tan solo debe equiparse del sistema de almacenamiento, carburacin y
avance del encendido, electrovlvulas, as como aadirle un convertidor cataltico, si as se
desea.
Existe tambin una tercera posibilidad, consistente en no transformar los motores Diesel a
Otto. El sistema se fundamenta en continuar alimentando el motor con gasleo, pero
interrumpindola durante un cierto tiempo, durante el cual se inyecta gas natural al motor.
Este sistema tiene muchas dificultades en su aplicacin prctica y no es utilizado
masivamente.
Una de sus principales dificultades est en el almacenaje, ya que estamos hablando de un
lquido altamente inflamable; pero con el paso de los aos, la seguridad de este sistema ha
alcanzado tal nivel, que es tan seguro como un motor de gasolina. Es por ello, que se utiliza
al GLP como una opcin de apoyo al motor gasolinero, con lo que muchos motores tienen
ambos sistemas. Con esto, los fabricantes recomiendan usar la versin GLP para encender
el motor y a bajas revoluciones para luego cambiar automticamente a la opcin gasolina. A
la larga representa un menor consumo y una mejor conservacin del medio ambiente sin
mayor prdida de performance.
9.6. MOTOR ELCTRICO
Un motor elctrico es una mquina elctrica rotativa que transforma energa elctrica en
energa mecnica. En diversas circunstancias presenta muchas ventajas respecto a los
motores de combustin:

A igual potencia su tamao y peso son ms reducidos.

Se puede construir de cualquier tamao.
Tiene un par de giro elevado y, segn el tipo de motor, prcticamente constante.
Su rendimiento es muy elevado (tipicamente en torno al 80%, aumentando el mismo
a medida que se incrementa la potencia de la mquina).

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La gran mayoria de los motores elctricos son mquinas reversibles pudiendo

operar como generadores, convirtiendo energa mecnica en elctrica.

Por estos motivos son ampliamente utilizados en instalaciones industriales y dems

aplicaciones que no requieran autonoma respecto de la fuente de energa, dado que la
energa elctrica es difcil de almacenar. La energa de una batera de varios kilos equivale a
la que contienen 80 gramos de gasolina. As, en automviles se estn empezando a utilizar
en vehculos hbridos para aprovechar las ventajas de ambos.
Las iniciativas de preservar al medio ambiente hacen de ste el motor del futuro. Es
equivocado decir que sta es una solucin nueva, el motor elctrico surgi casi al mismo
tiempo que el automvil en s. Aunque la cantidad de emisiones es casi cero, el gran
problema existente tanto hoy como hace 100 aos es la misma: la autonoma y la baja
performance de sus motores. Aunque ya existen algunas versiones en serie, todava no se
puede considerar en una posibilidad real al corto plazo. Para contrarrestrarlo, se prueban
todo tipo de bateras, algunos de los cuales funcionan como un motor dentro de otro.
Incluso se han probado con bateras a combustible, usando metanol o hidrgeno, pero stas
tienen todava problemas de almacenamiento.
9.6.1. MOTOR DE CORRIENTE CONTINA
Tienen la ventaja de ser ms fciles de controlar que los de alterna ya que solo hay que
controlar la amplitud.
Motores de imanes permanentes.
Motor serie.
Motor de excitacin independiente.

Grandes pares de arranque

Alto margen de regulacin de su velocidad

Alimentacin, y regulacin de su velocidad sencilla y econmica.

9.6.2. MOTOR DE CORRIENTE ALTERNA

Son ms difciles de controlar que los de continua ya que hay que controlar la frecuencia de
la tensin de alimentacin y la amplitud de esta tensin. En los motores de corriente alterna
se pueden distinguir los siguientes tipos:
Motor asncrono.
Motores asncronos de anillos rozantes.
Motores de jaula de ardilla
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Motor sncrono.
10. AUTO HIBRIDO
Se puede definir un auto hbrido como aquel que combina dos motores (o ms), que se
alimentan con diferente tipo de energa. Por un lado hay un motor de combustin interna,
ya sea gasolina o gasleo, al que tambin nos podemos referir como motor trmico, y por
otro lado hay un motor elctrico (como mnimo).
10.1.

AUTOS HBRIDOS EN SERIE

En los autos hbridos en serie, el motor de combustin interna acciona un generador que
suministra electricidad a un motor elctrico, mismo que est conectado a las ruedas; es
decir, el vehculo se mueve finalmente con la potencia que suministra el motor elctrico, el
cual utiliza la energa elctrica que produce el generador, accionado por el motor de
combustin interna.
La ventaja de este tipo de autos es que si se necesitan prestaciones o autonoma, el motor
elctrico puede recibir a la vez energa de las bateras y del generador.
10.2.

AUTOS HBRIDOS EN PARALELO

En los autos hbridos en paralelo, tanto el motor elctrico como el de gasolina estn
conectados a las ruedas del vehculo. Son ms complejos, pero tambin ms eficaces de
cara a reducir el consumo y las emisiones sin perjudicar las prestaciones. Para el trfico
urbano, donde no hace falta mucha potencia y buscando un nivel de emisiones cero, el
vehculo funciona slo con el motor elctrico, que toma la corriente de las bateras
instaladas en el coche.
Estas bateras pueden recargarse mediante un toma-corriente cuando el auto est parado, o
mediante el generador acoplado al motor de combustin interna cuando est en marcha.
Cuando trabaja de esta forma, la fuerza que llega a las ruedas tambin procede nicamente
del motor elctrico, pero se alimenta de la electricidad que producen el generador y el
motor de combustin.
Para conseguir ms prestaciones y autonoma, en carretera el vehculo utiliza la fuerza del
motor elctrico y el de gasolina a la vez.
11. FUNCIONAMIENTO DE UN AUTO HIBRIDO
La energa ni se crea ni se destruye, se transforma. Cuando hablamos de automocin,
aunque sea fsicamente incorrecto, podemos contemplar prdidas.
Al pisar el freno convertimos energa cintica en calor en los discos, por ejemplo. El sonido
del motor tambin podemos considerarlo una prdida, as como los rozamientos mecnicos,
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resistencia aerodinmica, consumo al ralent... estas realidades suponen que del

combustible que echamos al depsito se aprovecha menos de la mitad en movimiento til.
Los autos hbridos tratan de minimizar estas prdidas todo lo que sea posible, en cada uno
de los aspectos.
12. COMPONENTES DEL SISTEMA HBRIDO
Este tipo de vehculos tiene varios componentes comunes independientemente de la
arquitectura (hbrido en serie, paralelo o combinado). Si fuese un vehculo 100% elctrico
no tendra motor trmico, y el resto es igual.

MOTOR TRMICO: Suele ser gasolina (ciclo Otto, Atkinson o Miller) o diesel.
Tambin podra funcionar con gas o biocombustibles. Tienen poca cilindrada
respecto a un modelo equivalente de motor convencional y prima el par mximo
sobre la potencia.
MOTOR ELCTRICO: Puede haber ms de uno y siempre va conectado a la
transmisin o empuja directamente a las ruedas, como es el caso de los motores inwheel o dentro de la rueda. Su sonoridad es prcticamente nula y dan casi todo el
par en un rgimen muy bajo de revoluciones.
GENERADOR: No es una pieza sino una funcin. Recupera energa en las
frenadas, retenciones y aceleraciones en las que el motor trmico entregue potencia
de ms. Lo normal es que el mismo motor elctrico desempee esta funcin siempre
que no est empujando.
BATERAS: Suelen ser de plomo-cido (Pb), nquel-metal hidrido (NiMh), nquelcadmio (NiCd) o in litio, en orden de eficiencia. Se almacenan normalmente en la
parte trasera y aaden mucho peso al coche. Necesitan un sistema de refrigeracin
pero no mantenimiento por parte del usuario. Van aparte de la batera de 12V de
siempre.
SISTEMA DE GESTIN: Independientemente de que hablemos de un modelo
manual (muy raro) o de uno automtico, para que un hbrido sea ms eficiente debe
est gestionado por un ordenador con mltiples sensores, que decida qu
combinacin es ms eficiente en cada momento.

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13. CMO AHORRA UN HBRIDO

ARRANQUE DESDE PARADO: El motor elctrico se utiliza para mover el coche

con o sin el motor trmico (con poca demanda de aceleracin). La transicin de
parado a movimiento es lo ms suave posible, alcanzada cierta velocidad el motor
de gasolina mueve el coche tambin si no lo ha hecho ya. As evitamos un momento
de gran ineficiencia del motor trmico. Los semihbridos siempre arrancan con los
dos motores.
ACELERACIN: Como el motor trmico es de potencia ms ajustada, el elctrico
se utiliza para ayudarle a empujar durante un tiempo suficiente (no valdra para un
0-punta). Al tener que hacer menos esfuerzo el trmico su consumo es menor y el
comportamiento similar a si tuviese ms potencia.

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VELOCIDAD DE CRUCERO BAJA: En zona urbana y en determinadas

circunstancias el motor elctrico puede realizar toda la labor de empuje mientras el
nivel de carga de las bateras lo admita. El consumo de combustible pasa a ser cero,
no hay emisiones y el sonido del vehculo se limita al ruido de rodadura de los
neumticos.
VELOCIDAD DE CRUCERO MEDIA/ALTA: Es el motor trmico el que
empuja al vehculo, con puntuales asistencias del elctrico para ligeras pendientes,
en caso contrario se almacena en las bateras cualquier excedente de potencia del
motor trmico. En este caso, la alta eficiencia del motor trmico rebaja el consumo.
Es mucho ms fcil en trminos de esfuerzo mantener una velocidad que hacer
variaciones en ella (aceleracin en este caso).
FRENADO: Si la potencia de frenada exigida es baja, en vez de utilizarse los
frenos de disco el generador ofrece una gran resistencia al avance y convierte el
movimiento del vehculo en electricidad para recargar bateras. Si exigimos ms
potencia de frenado acta el sistema convencional adems del regenerativo.

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DETENCIONES: Cuando estamos detenidos no funciona ninguno de los motores

a menos que las bateras estn bajas de carga. No hacemos ningn ruido, ni
gastamos, ni emitimos ningn gas. Los peatones pensarn que se nos ha calado el
coche. El sistema de aire acondicionado tirar de la energa almacenada en las
bateras para evitar el ralent, una gran prdida de energa.

14. CARGA Y RECARGA DE LAS BATERAS

Excepto en los modelos recargables mediante red elctrica (PHEV o REHEV) las bateras
se recargan nicamente con el movimiento. El motor trmico trata de trabajar siempre a un
rgimen mximo de eficiencia, as que el sonido que percibimos es fundamentalmente el
mismo, como un ciclomotor pero ms agradable.
Si la potencia suministrada por el motor es excesiva se almacena el excedente en las
bateras, pasando el motor elctrico a ser un generador. Si en cambio la potencia del motor
trmico es insuficiente, el motor elctrico utiliza la energa previamente almacenada para
realizar la asistencia. En algunos casos el motor elctrico ni empuja ni recarga, est
inactivo, como en cruceros a velocidad media/alta.

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Qu ventaja tiene hacer funcionar al motor trmico en su rgimen ideal? Es mucho ms

eficiente, maximiza la distancia recorrida por combustible consumido, pero adems es
medioambientalmente muy til ya que reduce mucho la emisin de xidos de nitrgeno
(NOx), partculas slidas, hidrocarburos sin quemar (HC), monxido de carbono (CO), etc.
Cuando el motor trmico no est empujando al estar apagado o en retencin, no inyecta
nada de combustible, de modo que el consumo es nulo, y las emisiones son cero. Eso
significa que podramos respirar el aire que saldra del tubo de escape con total seguridad.
El motor elctrico no produce contaminacin de ningn tipo, es ms, ni necesita aire.
Por razones de eficiencia, casi todos los hbridos tienen un cambio de variacin continua de
mltiples velocidades, aunque pueden tener relaciones prefijadas para simular tener
marchas. Con un cambio manual o automtico de otro tipo (DSG, Tiptronic) no se
aprovechara el potencial del sistema hbrido.
15. AHORROS DE UN HBRIDO
Donde ms ahorra un hibrido es en zona urbana, y donde menos en cruceros a alta
velocidad por autova, ya que las bateras no permiten asistencia del elctrico el tiempo
suficiente y el motor trmico puede ir un poco forzado, especialmente si es de poca
potencia.
Si hablamos de hbridos en serie (sin conexin mecnica del motor trmico a las ruedas)
entonces hablamos de una eficiencia mxima. Algunos modelos son capaces de prescindir
del motor trmico por completo durante una distancia superior a 32 km e inferior a 100 km,
los denominados PHEV y REHEV. Al bajar las bateras de carga reactivan sus motores
trmicos.

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Dejando al margen los cruceros a velocidades no legales en la mayor parte del Mundo y las
tandas en circuito, los hbridos siempre aprovechan mejor el combustible que un modelo
convencional, ya que convierten en energa elctrica lo que de otro modo se perdera en
rozamientos, calor o ruido.
Hoy da algunos modelos convencionales tratan de imitar a los hbridos desconectando el
alternador en las fases de aceleracin (lo que se llama regeneracin de energa en las
frenadas o retenciones) o utilizando sistema microhbrido o Stop&Start para evitar el ralent
en las detenciones.
16. DISEO EXPERIMENTAL

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