Acallados los ecos al culminar una nueva edicin de los Congresos Ibero-Latinoamericanos

del Asfalto, reunido en Lima (Per) entre el 12 y el 16 de noviembre ltimo, resulta

oportuno repasar lo actuado y honesto considerar si se cumplen, a travs de los once ya
realizados, los objetivos propuestos al concretar estos Congresos.
Hace justamente veinte aos que se realizara en Ro de Janeiro, el 1er Congreso del Asfalto
en Amrica Latina, tras haberse impulsado su organizacin por parte de delegados de Brasil
y Argentina durante el desarrollo de la XXI Reunin del Asfalto en Mar del Plata en 1979,
tradicionales convenciones en nuestro pas promovidas por la Comisin Permanente del
Asfalto desde hace ms de cincuenta aos, para fomentar el estudio de los productos
bituminosos y su aplicacin en mezclas destinadas principalmente al proyecto, construccin
y conservacin de pavimentos flexibles.
Dado el inters despertado por estos estudios e investigaciones se incorporaron al poco
tiempo Espaa y Portugal -eventualmente tambin Estados Unidos y pases europeosdando lugar a los Congresos Ibero-Latinoamericanos del Asfalto, los CILA.
En primer lugar debe destacarse que pese a los problemas de distinta ndole que se
producen a lo largo del tiempo, se han cumplido regularmente estas once convenciones
bienales, habiendo tenido sede en todos los pases de Sudamrica excepto Ecuador -donde
tendr lugar, Dios mediante, en 2003- y en Mxico y Espaa.
En segundo lugar se ha logrado promover en toda Amrica Latina la realizacin de estudios
e investigaciones locales sobre temas vinculados a los pavimentos asflticos y al
comportamiento de los mismos debido a los distintos factores que actan sobre ellos y a su
vez hacerlos conocer a los colegas de otros pases, por parte de instituciones universitarias,
tcnicos y profesionales de los medios especializados.
Esto se ha puesto en evidencia, ya que de 21 trabajos presentados al 1er CILA reunido en
Brasil (1981), sucesivamente fueron: 50 en Argentina (1983), 65 en Colombia (1985), 57 en
Mxico (1987), 63 en Uruguay (1989), 66 en Chile (1991), 74 en Venezuela (1993), 87 en
Bolivia (1995), 128 en Paraguay (1997), 180 en Espaa (1999) y ltimamente 160 en Per
(2001).
Tambin se ha cumplido con la publicacin y divulgacin de los trabajos tcnicos
presentados en los Congresos, como as las conclusiones a que se haya arribado en cada
caso, como lo ha sido difundido en nmeros de nuestro boletn "El Asfalto", entre otras
publicaciones.
La celebracin del XI CILA ha tenido como noveded, por primera ver en sus diez ediciones
anteriores, no contar con sus clsicos volmenes impresos antes del evento, sino que triunf
entre sus organizadores la versin electrnica a travs de un CD-ROM. No discutimos la
decisin del Comit Organizador del mismo, pero desde nuestro punto de vista en la
redaccin de este boletn, consideramos ms amena su lectura tradicional en lugar de

"mirarlo" en una pantalla. Por otra parte con este sistema no resulta fcil poder informarse
de lo tratado en un trabajo, con anterioridad a la exposicin del mismo por su autor.
Como resumen de los 160 trabajos presentados, ocupan los primeros lugares Argentina,
Per y Colombia con 29, 24 y 22 ttulos respectivamente, sigue Brasil con 16, Espaa 15,
Cuba 9 y Chile 7, con 4 Bolivia, EE.UU., Mxico y Venezuela y con uno Ecuador, Francia
y Portugal. Se destaca tambin los trabajos realizados en colaboracin de dos pases: 5 de
Argentina-Espaa, 2 de Colombia-Espaa y con uno: Colombia-EE.UU., Espaa-Per,
Espaa-Blgica, Per-EE.UU. y Portugal-EE.UU.

Mesa directiva en el acto de clausura del XI Congreso IberoLatinoamericano del Asfalto integrada (de izquierda a derecha) por el Ing.
Carlos Chang, Dr. Jorge O. Agnusdei, Ing. Gustavo Guerra Garca, Ing. Jorge
Lazarte Conroy, Dr. Sebastin Alegrett e Ing. Helio Farah.
Un dato estadstico muestra que los trabajos se distribuyeron en once sesiones de labor, lo
que insumi un total de 24 horas para exponer objetivos y resultados de los mismos por
parte de cada autor. Resumiendo, correspondieron aproximadamente 10 minutos para cada
presentacin, lo que fue satisfecho con regularidad.
Cabe mencionar tambin que la concurrencia al XI CILA super los 500 participantes.
Esperamos seguir como hasta el presente en los futuros CILA.
Honorio An Surez

Se recuerda que, a sugerencia de delegados representantes de Argentina, Brasil, Chile,

Colombia, Mxico y Venezuela, concurrentes al V CILA, reunido en Punta del Este
(Uruguay) en 1989, se convino crear una Asociacin Latinoamericana del Asfalto -ALA-, la
que se concret el 4 de diciembre de 2000, en Ro de Janeiro (ver "El Asfalto" N 91).
Con motivo de realizarse en Lima (Per) el reciente XI CILA, fueron aprobados sus
Estatutos y a propuesta del representante de Brasil, Ing. Helio Farah y decisin unnime de

los asistentes, se design Sede Administrativa Permanente a nuestro pas, en

reconocimiento a los 58 a

En la foto, de izquierda a derecha, Ing. Javier Herrera Lozano, Dr. Sebastin Alegrett,
funcionario de Venezuela; Dr. Jorge O. Agnusdei e Ing. Ricardo Escobar.

Ing. Mario J. Leiderman!

Director del Distrito N 8 del Instituto de Ingenieros de Transporte de
Estados Unidos de Amrica!
El Instituto de Ingenieros de Transporte Internacional con sede en Washington D.C.,
Estados Unidos de Amrica, ha designado al Ingeniero Mario J. Leiderman, Director del
Distrito N 8 de ese Organismo, correspondindole bajo su nueva funcin todos los pases
del mundo menos Estados Unidos y Canad.
El Ing. Mario J. Leiderman es egresado de la Universidad Nacional de La Plata y realiz
cursos de posgrado en U.S.A. y en Gran Bretaa. Actu en la funcin pblica en la
Direccin de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, en la Secretara de Obras Pblicas
de la Nacin y en la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires. Ha actuado como
docente en la Argentina y en los Estados Unidos de Amrica y como consultor en temas de
la especialidad.
odo el mundo a travs de las publicaciones que ese Instituto permanentemente edita,
representar a la organizacin en las reuniones tcnicas, expresar la posicin y las polticas
de la Institucin, promover los beneficios que puede brindar a los profesionales y
organizaciones del transporte y participar en reuniones del Instituto y del Directorio del
ITE.

En la actualidad, el Instituto cuenta con ms de 15.000 profesionales del transporte con

intereses e inquietudes comunes en ms de 80 pases siendo una de las organizaciones
educativas y cientficas del transporte multimodal ms grande y de ms rpido crecimiento
en el mundo.
Esos profesionales son funcionarios del sector pblico a nivel nacional, provincial y en los
gobiernos municipales y del sector privado, es decir, empleados de Firmas Consultoras,
Universidades y Fabricantes y Proveedores de equipos siendo el ITE, el enlace entre esa red
de profesionales, proporcionando la informacin necesaria para colaborar en las tareas y
avanzar y servir a la profesin.
Ms de 4.300 miembros del Instituto participan en los Consejos de Especializacin
proporcionndoles oportunidades a fin de definir las necesidades de la disciplina y poner en
prctica, programas dirigidos a esas necesidades.
El ITE ha sido seleccionado como una de las cinco Organizaciones de Desarrollo de
Normas por el Departamento de Transporte de USA y est liderando junto con el FWHA, el
AASHTO, el ITS Amrica, el AAMT y otras instituciones, el examen de las operaciones
del transporte como una forma de mejorar la confiabilidad de los sistemas de transporte de
la nacin.

Ing. Boris Dorfman!

01t 124. FACTORES DE VARIACION EN LA CALIDAD DE UNA MEZCLA
BITUMINOSA (Espaa). Juan Antonio Fernndez del Campo
01t 125. CARACTERIZACION INTEGRAL DE MATERIALES ASFALTICOS
(Argentina). Marcela Balige, Repsol Y.P.F. - Cristian Sawyer
03t 128. ESTUDIO COMPARATIVO DE DIFERENTES ASFALTOS BASADOS EN
PARAMETROS REOLOGICOS (Argentina). Horacio D. Osio, Comisin de
Investigaciones Cientficas, LEMIT
04t 135. ENSAYO DE LA MANCHA: SU INFLUENCIA EN EL
COMPORTAMIENTO EN SERVICIO DE LOS LIGANTES ASFALTICOS (Espaa).
Alberto Bardesi Oru-Echeverra - Antonio Pez Dueas
05t 194. HUELLA DACTILAR DE LOS ASFALTOS COLOMBIANOS MEDIANTE
ESPECTROSCOPIA INFRARROJA POR TRANSFORMADA RAPIDA DE
FOURIER-FIRST (Colombia). Cruz Marina Torres Calcedo - Hugo Len Arenas
06t 199. ANALISE DO DESEMPENHO DO ASFALTO DE ALTO INDICE (Brasil).
Helio Farah - Celso Ramos - Francisco Agodi - Lucia Izola
07t 156. SUSCEPTIBILIDAD DE LOS PAVIMENTOS ASFALTICOS A LA
HUMEDAD (Per). Julio Csar Manrique Pino - Mary Mercedes Sancho Ponce

08t 169. ANALISIS DE LA CLIMATOLOGIA ESPAOLA COMO ENTRADA

(Colombia - Espaa). Silvia Galndez Muoz - Juan A. Fernndez del Campo
09t 029. ECUACION CINETICA PARA EL PROCESO DE ENVEJECIMIENTO DE
LOS ASFALTOS (Colombia). Mario Alvarez Cifuentes - Andrea Vargas Arenas - Natalia
Nikolaevna Afanasieva
10t 031. ENVEJECIMIENTO NATURAL DE LOS ASFALTOS COLOMBIANOS
(Colombia). Andrea Vargas Arenas - Natalia Nikolaevna Afanasieva - Mario Alvarez
Cifuentes
11t 032. ELABORACION DE LAS MEZCLAS AZUFRE-ASFALTO CON UN
ADITIVO ANTIOXIDANTE (Colombia). Mauricio Rey - Mario Alvarez Cifuentes Natalia Nikolaevna Afanasieva
12t 033. COMPORTAMIENTO REOLOGICO DE LOS ASFALTOS ENVEJECIDOS
BAJO EL CLIMA TROPICAL (Colombia). Natalia Nikolaevna Afanasieva - Mario
Alvarez Cifuentes
13t 035. CONTROL DE EJECUCION DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS
MEDIANTE EL ENSAYO DE TRACCION INDIRECTA. EXPERIENCIAS DE
ESPAA Y ARGENTINA. Rodrigo Mir Rocasens - Rodolfo A. Nosetti, Facultad de
Ingeniera, Universidad Nacional de La Plata - Hugo Bianchetto - Adriana Martnez,
Universidad Nacional del Comahue - Flix Prez Jimnez - Lisandro Daguerre
14t 040. EVALUACION DEL ENVEJECIMIENTO DEL CEMENTO ASFALTICO
MEDIANTE UN NUEVO ENSAYO DE LABORATORIO (Mxico). Rodrigo Gaete
Pesaj
15t 042. FATIGA DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS MEDIANTE CONCEPTOS DE
LA MECANICA DE FRACTURAS (Argentina). Fernando O. Martnez, Laboratorio
Vial, Instituto de Mecnica Aplicada y Estructuras (IMAE), Universidad Nacional de
Rosario - Silvia M. Angelone
16t 043. ESTUDIO DE LA RESISTENCIA AL ENVEJECIMIENTO DE LOS
LIGANTES EN LAS MEZCLAS BITUMINOSAS: ANALISIS COMPARATIVO
ENTRE ENSAYOS NORMALIZADOS DE CARACTERIZACION Y EL METODO
FUNCIONAL UCL. Primera Parte (Argentina). Diego O. Larsen, Facultad de
Ingeniera, Universidad Nacional de La Plata - Hugo Bianchetto
17t 044. ENVEJECIMIENTO DE ASFALTOS CONVENCIONALES Y
MODIFICADOS POR EL METODO DE ROTOVAPOR (Argentina). Diego O. Larsen,
Facultad de Ingeniera, Universidad Nacional de La Plata - Hugo Bianchetto - Rodolfo A.
Nosetti
18t 045. ANALISIS MEDIANTE EL METODO BTD Y UCL DEL EFECTO DEL
TIPO Y PORCENTAJE DE FILLER EN EL COMPORTAMIENTO DEL MASTICO
ASFALTICO (Argentina - Espaa). Lisandro Daguerre - Hugo Bianchetto - Rodrigo Mir
Rocasens - Clara Martnez - Flix Perez Jimnez - Rodolfo A. Nosetti

19t 127. ANALISIS PRELIMINAR SOBRE LA UTILIZACION DEL ENSAYO DE

TRACCION INDIRECTA EN MEZCLAS ASFALTICAS DISEADAS MEDIANTE
EL SISTEMA SUPERPAVE (Argentina). Rosana Marcozzi, Comisin de Investigaciones
Cientficas, LEMIT - Hugo Bianchetto, Universidad Nacional de La Plata - Lisandro
Daguerre - Rodolfo A. Nosetti - Marta B. Pagola, Laboratorio Vial IMAE, Universidad
Nacional de Rosario - Martn Benzaquen
20t 152. TECNICAS DE DISEO DE SLURRY SEAL CON EMULSION
MODIFICADA (Per). Ivn Chvez Roldn - Toy Saira Roque
21t 177. LA INFLUENCIA DEL EMULSIFICANTE, CONTENIDO DE AGUA Y
GRADO DE ESTABILIDAD EN LAS MEZCLAS DENSAS EN FRIO (EE.UU.).
Everett Crews
22t 020. BETUNES MULTIGRADO. UN NUEVO LIGANTE ADECUADO PARA
CARRETERAS QUE DEBAN SOPORTAR CONDICIONES DE SERVICIO
EXTREMAS (Espaa). Antonio Pez Dueas - Amador Gmez - Alberto Bardesi OruEchevarra
23t 025. APLICACION DEL ENSAYO BTD PARA LA DETERMINACION DE LA
ENERGIA DE FRACTURA DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS Y DE SU
COMPORTAMIENTO A FATIGA (Espaa). Jorge B. Cepeda Aldape - Rodrigo Mir
Rocasens - Flix Prez Jimnez
24t 026. ENSAYO DE CORTE LCB PARA LA MEDIDA DE LA ADHERENCIA
ENTRE LAS CAPAS ASFALTICAS DEL FIRME (Espaa). Juan Manuel Borrs
Gonzlez - Fliz Prez Jimnez - Rodrigo Mir Rocasens
25t 027. APLICACION DEL METODO UCL EN LA CARACTERIZACION DE
ASFALTOS. EXPERIENCIAS EN ESPAA Y ARGENTINA. Rodrigo Mir Recasens Rodolfo A. Nosetti - Lisandro Daguerre - Flix Prez Jimnez - Hugo Bianchetto
26t 154. LA IMPORTANCIA DE LA AFINIDAD ARIDO-LIGANTE Y DE LOS
ENSAYOS EVALUATIVOS (Per). Guido Calcina
27t 047. ESTUDOS DE DOSAGENS DE MISTURAS BETUMINOSAS SUPERPAVE
VERSUS METODOS TRADICIONAIS (Brasil). Leni Mathias Luite - Laura M. Goretti
da Motta - Geraldo L. de Oliveira Marques - Rmulo Constantino
28t 053. UM ESTUDIO LABORATORIAL DA CONDUCTIVIDADE HIDRAULICA
DE MISTURAS ASFALTICAS (Brasil). Jos Augusto de Oliveira - Wai Ying Yuk
Gehling - Mirtes Caron Peres - Washington Peres Nez - Jorge A. Pereira Ceratti
29t 063. EXPERIENCIAS EN LA UTILIZACION DE CEMENTO ASFALTICO
LIGANTE EN CARPETAS ASFALTICAS (Bolivia). Pedro A. Claros Flores - Carlos
Ferreira Palacios - Walter Vega Segurondo - Carlos Oa Iporra - Milenka K. Saravia Rocha
- Jos Salvatierra Vargas

30t 065. COMPARACION DE LA VISCOSIDAD DE EMULSIONES

BITUMINOSAS POR LOS METODOS SAYBOLT FUROL Y ROTACIONAL
(EE.UU.). Delmar Salomn Coe
31t 081. ANALISIS DE LAS PROPIEDADES MARSHALL Y ESTABILIDAD
RETENIDA EN MEZCLAS DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE
DISMINUYENDO LOS VALORES PERMISIBLES EN EL ENSAYO DE
EQUIVALENTE DE ARENA (UTILIZANDO ESPECIFICACIONES
GRANULOMETRICAS SUPERPAVE) (Venezuela). Ernesto Urbez - Vanessa Cardier
32t 089. RP METODO EXPERIMENTAL PARA DISEO DE MEZCLAS
ASFALTICAS ABIERTAS (Chile). Hctor Rioja Vsquez
33t 096. LA MODIFICACION DE LOS ASFALTOS COLOMBIANOS: UNA
RESPUESTA AL DETERIORO PREMATURO DE LOS PAVIMENTOS (Colombia EEGADOS - SU INCIDENCIA EN LOS EQUIPOS DE PRODUCCION Y EN EL
IMPACTO AMBIENTAL DE LAS EXPLOTACIONES (Espaa - Per). Juan Luis
Bousso - Nilo Martnez Vargas
04t 067. MEZCLA ASFALTICA CON ARIDOS NATURALES PARA LA
PAVIMENTACION DE LA REGION DE PIURA (Argentina). Guillermo Sandoval,
Universidad Tecnolgica Nacional, Facultad Regional La Plata - Gerardo Botazzo
05t 145. ENSAYO DE DESGASTE LOS ANGELES. PROPIEDADES A TENER EN
CUENTA SOBRE EL COMPORTAMIENTO DE LOS AGREGADOS PETREOS.
(Argentina). Miguel Angel Ruiz, Direccin Nacional de Vialidad - Rubn E. Tello - Wolf
Dieter Tcharin
!

c03. PROYECTOS DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS

01t 003. MODELACION DE PAVIMENTOS ASFALTICOS CON EL PROGRAMA
DEPAV. UNA DECADA DE DESACIERTOS. (Colombia). Fernando Snchez S.
03t 048. DISEO MECANISTICO DE LOS PAVIMENTOS USANDO LA
MECANICA SIMPLIFICADA DE LOS SISTEMAS MULTICAPA (Per). Calixto
Yanqui Murillo
04t 051. DEFORMAOES PERMANENTES EM CAMADAS ASFALTICAS (Brasil).
Fernando Pugliero Gonalves - Liedi Legi Bariani Berlucci
05t 070. FADIGA DOS CONCRETOS ASFALTICOS A DEFORMAAO
CONTROLADA EM MODO CONTINUO - EFEITO DA GRANULOMETRIA
(Brasil). Leto Momm
06t 073. PAVE - UM SISTEMA PARA ANALISE MECANISTICA DE PAVIMENTOS
ASFALTICOS (Brasil). Laura M. Goretti da Motta - Manuel Ayres junior - Filipe A.
Cinque de Proena Franco

07t. 077. CARACTERIZACION DE SUBRASANTES Y DETERMINACION DE

ENSAYOS DE USO GENERALIZADO (Colombia). Jhon Wilson Correa Avello Eduardo Castaeda
27t 202. EVALUACION DE LA CAPACIDAD DEL SOPORTE DEL TERRENO POR
MEDIO DE UN EQUIPO DE PENETRACION DINAMICA (Per). Carlos Tupia
Crdova - Jorge Alva Hurtado
08t 080. ACTUALIZACION DEL METODO VENEZOLANO DE DISEO DE
REFUERZOS PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES BASADO EN LA MEDICION DE
DEFLEXIONES CON VIGA BENKELMAN (Venezuela). Augusto Jugo - Maylin
Corros
09t 086. ANALISE COMPARATIVA DE METODOS DE DIMENSIONAMENTO DE
PAVIMENTOS FLEXIVEIS EMPREGADOS NO BRASIL (Brasil). Cassio E. Lima de
Paiva - Thyse Balarotti Pedrazzi
10t 091. EL DIMENSIONAMIENTO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES (Colombia). Fredy Reyes Lizcano
11t 092. ESTUDIO DE VARIACION DEL MODULO DINAMICO Y LA LEY
FUNCION DE LA DENSIDAD DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS (Colombia).
Elizabeth Cabrera Agmez - Fredy Reyes Lizcano
12t 143. ANALISIS ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO DE "RESISTENCIA
PROFUNDA" EN LOS SISTEMAS AEROPORTUARIOS (Per). Samuel Mora
Quiones
13t 059. DESARROLLO DE UNA GUIA DE DISEO PARA LA SELECCION,
DISEO Y CONSTRUCCION DE SELLOS ASFALTICOS (Chile). Guillermo
Thenoux Zeballos - Hctor Carrillo Ovando - Rodrigo Gaete Pesaj - Juan C. Miranda Araya
- Ernesto Barrera Gajardo
14t 198. DISEO, CONSTRUCCION Y EVALUACION DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN PISTA DE ENSAYOS (Colombia). Donaldo Castilla Rodrguez - Luis
Fernando Cano Gmez
15t 131. CAPACIDAD DE SOPORTE DE SUBRASANTES LIMO-ARCILLOSAS
(Per). Silene Minaya - Abel Ordez Huamn
16t 109. DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES. ESTADO ACTUAL DE LA
NORMATIVA EN CUBA (Cuba). Eduardo Tejeda Piusseaut - Luis E. Serrano Rodrguez Alicia Pea
17t 120. ANALISIS DE PAVIMENTOS ASFALTICOS CONSIDERANDO LA
INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA EN ZONAS DE ALTURA DEL PERU
(Per). Jos Melndez Palma - Jos Rafael Menndez Acurio
18t 122. ANALISIS DEL VOLUMEN DE TRAFICO USADO EN EL DISEO DE
CARRETERAS EN EL PERU (Per). Marina Sosa Mndez de Arce

19t 123. ANALISIS COMPARATIVO DEL CALCULO DE LOS EAL EMPLEANDO

DIFERENTES METODOLOGIAS UTILIZADAS EN EL PERU (Per). Marina Sosa
Mndez de Arce
20t 126. ESTUDIO COMPARATIVO DE ASFALTOS RESISTENTES AL
AHUELLAMIENTO (Argentina). Omar Iosco, Comisin de Investigaciones Cientficas,
LEMIT - Marcela Balige, Repsol Y.P.F. - Alejandro Bisio - Juan Alub - Marcos Devoto
21t 132. EXPERIENCIAS CON MULTIPHALTE Y OTROS LIGANTES
ESPECIALES EN ARGENTINA, DURANTE LOS AOS 2000 - 2001 (Argentina).
Mario R. Jair, Shell Bitumen Argentina
22t 133. PRIMERAS EXPERIENCIAS CON ASFALTOS DE CARACTERISTICAS
ANTICARBURANTES EN ARGENTINA (Argentina). Mario R. Jair, Shell Bitumen
Argentina
23t 050. ENSAIOS ACELERADOS E INSTRUMENTAAO DE PAVIMENTOS
FLEXIVEIS (Brasil). Luiz Somacal - Regis Martins Rodrigues - Fernando Pugliero
Gonalves - Luiz Somacal - Jorge A. Pereira Ceratti
24t 079. INFLUENCIA DE LA PRESION DE INFLADO DE LOS NEUMATICOS EN
LA VIDA UTIL DE LOS PAVIMENTOS ASFALTICOS (Per). Csar Guevara
Malpartida
25t 140. EL COEFICIENTE DE APORTE ESTRUCTURAL DE MEZCLAS
ASFALTICAS (Argentina). Jorge Lockhart, Flix Lilli - Consultores Ingenieros
26t 099. APLICACION DE ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS PARA EL CONTROL
DE CALIDAD DE PAVIMENTOS FLEXIBLES (Pru). Carlos Chang Albitres Rolando Torres Mrquez
c04. CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
01t 066. CONTROL DE EJECUCION Y ESTADO ACTUAL DE LA PISTA DEL
AUTODROMO SUDAMERICANO DE LA CIUDAD DE OLAVARRIA (Argentina).
Hugo Bianchetto, Facultad de Ingeniera, Universidad Nacional de La Plata - Lisandro
Daguerre - Rodolfo A. Nosetti
02t 087. CONSTRUCCION DE CARPETAS ASFALTICAS SOBRE SUELOS
LATERITICOS (Bolivia). Carlos A. Salazar Jimnez - Vania P. Ponce de Len - Pedro A.
Claros Flores
03t 103. PERDIDA DE LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO EN
LA CARRETERA CUZCO-ABANCAY, TRAMO OCCORURO-ABANCAY,
DEBIDO A POBRES CONDICIONES DE DRENAJE (Per). Luis Alberto Paredes
Heredia
04t 112. ESPESORES DE HORMIGON ASFALTICO PARA CARPETAS DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES (Cuba). Alicia Pea - Luis E. Serrano Rodrguez - Eduardo
Tejada Piusseaut

05t 179. PAVIMENTOS ALTERNATIVOS ECONOMICOS (Chile). Juan C. Latorre

Carmona - Jos Miguel Zurita
06t 153. PAVIMENTOS ECONOMICOS (Per). Vctor Lpez Chegne
07t 037. EXPERIENCIAS DEL EMPLEO DE LAS BASES DE ALTO MODULO EN
LA M-501 (MADRID) (Espaa). Juan Jos Potti
08t 038. LOS PRINCIPALES RESULTADOS DE OPTEL. LAS PROPIEDADES
BASICAS DE LAS EMULSIONES BITUMINOSAS (Espaa). Francisco Guzmn
09t 061. EXPERIENCIAS EN EL USO DE MATERIALES DEGRADABLES EN
CAPAS DE PAVIMENTO (Mxico). Enrique Padilla Corona
10t 069. CONCRETO ASFALTICO DRENANTE COM VALORES ELEVADOS DE
VAZIOS COMUNICANTES (Brasil). Edelino Meurer filho - Leto Momm
11t 129. PROGRAMA DE LA RED VIAL AUSTRAL DE CHILE - EVALUACION
TECNICA (Chile). Julio Torrejn Olmos - Sergio Decher
12t 134. DESARROLLO DE MEZCLAS DE ALTO MODULO EN ARGENTINA
(Argentina). Mario R. Jair, Shell Bitumen Argentina
13t 142. EL CONTROL DE LA FISURACION REFLEJA (Argentina). Carlos A.
Francesio
14t 001. FALLAS POR FATIGA TERMICA. UN CASO DE OBRA (Colombia).
Ricardo Cuevas Hernndez
!

c05. CONSERVACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

01t 137. EL MANTENIMIENTO PREVENTIVO POR STOPPAGE (Francia). Pierre
Chambard
02t 146. SELLADO ASFALTICO DE LA CARRETERA AREQUIPA-MATARANI,
104,6 km, PRIMERA CARRETERA EN CONCESION DEL PERU (Per). Elifio
Quiones Rosales
03t 056. GESTION ACTUAL DE CONSERVACION DE PAVIMENTOS CON EL
USO DE MORTERO ASFALTICO (SLURRY SEAL) (EE.UU.). Ray Sacedo
04t 107. PROPUESTA DE NORMAS PARA OBRAS DE CONSERVACION VIAL
(Cuba). Cecilia Gil Payne
05t 203. CONSERVACION DE PISTAS AEREAS CON LECHADAS ASFALTICAS
MODIFICADAS CON POLIMERO (Colombia). Fabio Mndez - Javier Ulloa - Ariel
Barrera
!

c06. LA ECONOMIA DE ENERGIA Y DE IMPACTO AMBIENTAL EN LOS

PAVIMENTOS

01t 139. ESTABILIZACION ELECTROQUIMICA DE ARCILLAS EXPANSIVAS

PARA CIMENTACIONES Y PAVIMENTOS (Venezuela). Ricardo Escobar - Freddy
Snchez Naveda
02t007. CRITERIOS DE FALLA DE SUELOS APLICADOS AL DISEO
ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES (Argentina). Fernando O. Martnez,
Laboratorio Vialm Instituto de Mecnica Aplicada y Estructuras (IMAE), Universidad
Nacional de Rosario - Silvia M. Angelone - Daniel Gallelli
02t 141. ACEITES MINERALES EN LA ESTABILIZACION (Argentina). Carlos A.
Francesio
03t 005. BALANCE DE LAS TECNICAS DE RECICLADO DE FIRME EN LA
REGION DE ANDALUCIA (Espaa). Antonio Ortuo Alcaraze - Antonio Fernndez
Menndez
04t 006. RECICLADO INTEGRAL DE FIRMES RIGIDOS, EXPERIENCIAS EN
ANDALUCIA (Espaa). Antonio Fernndez Menndez - Antonio Belmonte Snchez
05t 013. EXPERIENCIAS DEL RECICLADO CON EMULSIONES EN UNA VIA DE
LA SIERRA ECUATORIANA (Ecuador). Madardo Alejandro Ros Serrano - Rolando
Vila Romani - Pablo Herrera Alvarez
06t 024. ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE MEZCLAS BITUMINOSAS
RECICLADAS EN PLANTAS CALIENTES (Espaa). Rodrigo Mir Rocasens - Flix
Prez Jimnez
08t 093. ESTUDIO DE USO DE DESPERDICIOS PLASTICOS EN MEZCLAS
ASFALTICAS (Colombia). Oscar Javier Reyes Ortiz - Fredy Reyes Lizcano
09t 094. EFECTO DE LA ESTABILIZACION QUIMICA Y DEL PROCESO DE
MANUFACTURA EN LAS PROPIEDADES REOLOGICAS DE LOS ASFALTOS
MODIFICADOS CON POLIMEROS (EE. UU.). Henry Romagosa - Hussain Bahia Dennis Krivohlavek - Andrs Rangel
10t 102. AHORRO DE COMBUSTIBLE POR SUSTITUCION DE MEZCLA
ASFALTICA CALIENTE POR FRIA (Cuba). Ren Garca Depestre
11t 144. EL ASFALTO, SALUD Y DE MEDIO AMBIENTE (Per). Enrique Millones
Olano
11t 201. EXPERIENCIA DE LABORATORIO CON ASFALTO ESPUMADO
RECICLADO EN FRIO DE BANQUINAS (Argentina). Omar Appolloni
!

c07. GESTION DE PAVIMENTOS

01t 100. EL USO DE SISTEMAS DE GESTION DE PAVIMENTOS EN EL
MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y LA CONSERVACION DE PAVIMENTOS
(Per - EE.UU.). Carlos Chang Albitres - Roger Smith

02t 106. NUEVO CATALOGO DE DETERIORO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

(Cuba). Cecilia Gil Payne
03t 108. EL INDICE DE SEGURIDAD-CONFORT EN CARRETERAS,
EXPERIENCIAS DE SU APLICACION EN CUBA (Cuba). Eduardo Eutiquio Daz
04t 110. ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD EN LAS OBRAS DE CARRETERA
(Cuba). Luis Emilio Serrano Rodrguez
05t 111. EXPERIENCIAS EN LA GESTION DE UNA RED URBANA (Cuba). Lourdes
Martnez Lpez
06t 113. SISTEMA DE EVALUACION Y DIAGNOSTICO DE CARRETERAS,
EQUIPOS Y PROCEDIMIENTOS DE BAJO COSTO (Cuba). Eduardo Eutiquio Daz Luis E. Serrano Rodrguez
07t 015. AVALIAO CRITICA SOBRE CLASSIFICA0 DE SISTEMA VIARIO
URBANO E SEUS PAVIMENTOS (Brasil). Egberto L. Penteado de Arruda Camargo Cassio E. Lima de Paiva
08t 141. GENERALIZACION DE LA TECNICA DE VENTANAS PARA LA
CALIBRACION DE MODELOS DE COMPORTAMIENTO (Argentina). Martha B.
Pagola, Laboratorio Vial IMAE, Universidad Nacional de Rosario - Oscar Hugo Giovanon
09t 049. ANALISIS COMPARATIVO ENTRE MODELOS HDM-4 vs. HDM-III
PARA LA PREDICCION DEL DETERIORO EN PAVIMENTOS ASFALTICOS
(Chile). Rodrigo Gaete Pesaj
10t 082. CALIBRACIONES DESARROLLADAS EN LA IMPLEMENTACION DE
VIAS URBANAS PARA CONDICIONEES LOCALES DE BOGO (Colombia). Carola
Gordillo
11t 083. SISTEMA DE ADMINISTRACION DE VIAS URBANAS (S.A.V.U.) PARA
LA MALLA VIAL DE BOGOTA (Colombia). Miguel Angel Benzadn
12t 084. EXPERIENCIAS DEL FALLING WEIGTH DEFLECTOMETER
EMPLEADO PARA EL CONTROL DE CONSTRUCCION DE LAS DIFERENTES
CAPAS DE UN PAVIMENTO (Colombia). Jorge Paz Burbano - Carol Bockelmann
Campo
13t 085. CONTROL DE CALIDAD DE PAVIMENTOS (Bolivia). Milenka Saravia
Rocha - Walter Vega Segurondo - Carlos Ferreira Palacios - Pedro A. Claros Flores - Carlos
Oa Iporra
14t 088. COMPARACION ECONOMICA DE CARPETAS ASFALTICAS CON
LIGANTES MODIFICADOS Y CONVENCIONALES (Bolivia). Carlos Ferreira
Palacios - Pedro A. Claros Flores - Walter Vega Segurondo - Carlos Oa Iporre - Milenka
Saravia Rocha - Jos Salvatierra Vargas
15t 138. SISTEMA DE INFORMACION Y GESTION VIAL INFORMATIZADO
(Argentina). Juan E. Rodrguez Perrotat

16t 160. EL SISTEMA DE GESTION Y PLANIFICACION DEL MANTENIMIENTO

DE CARRETERAS EN CHILE (Chile). Carlos Ruiz Trevizn
17t 172. EL SISTEMA S.I.D. SECUENCIA DE IMAGENES DIGITALIZADAS EN
LA EVALUACION Y GESTION DE PAVIMENTOS (Argentina). Jorge Tosticarelli,
Tosticarelli & Asociados S.A. - Pablo Martnez - Gustavo Mezzelani
18t 197. PROBLEMATICA VIAL EN AMERICA LATINA Y CAMBIOS EN LA
ULTIMA DECADA (Colombia). Hernn Otoniel Fernndez Ordez
19t 181. SISTEMATICA DE LA AUSCULTACION DE CARRETERAS EN ESPAA
(Espaa). Miguel Angel Gonzlez Manchado - Luis Garijo Alonso - Carlos Bartolom
Martn
20t 200. DISEO DE UNA PISTA DE PRUEBAS PARA UNA CARRETERA
ASFALTADA DE BAJO NIVEL DE TRANSITO (Per). Augusto Dall'Orto - Lizzio
Giovanni Bellia
21t 198. METODOLOGIA PARA EL CONTROL DE CALIDAD EN LA
CONSTRUCCION DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFALTICO EN
CALIENTE (Per). Carlos Chang Albitres - David Vsquez Lpez - Mara Campos
Vsquez
22t 196. LAS NORMAS ISO 9000 - VERSION 2000: HERRAMIENTA
INDISPENSABLE PARA LA GESTION DE CALIDAD DE LOS PAVIMENTOS
(Colombia). Hernn Otoniel Fernndez Ordez - Arturo Gmez Poloche
23t 205. OPTIMIZANDO EL USO DE LOS RECURSOS CON EL HDM (Per).
Augusto Dall Orto Falconi - Walter Aguirre Gutirrez

Continuar en la prxima edicin

EL ASFALTO ESPUMADO SE AFIRMA

Traducido de "Foamed Asphalt takes hold", World Highways, Abril 2001
Probablemente sea verdad decir que el asfalto espumado no es un invento. Cualquier asfalto
caliente en contacto con el agua, formar espuma y su volumen aumentar rpidamente.
Para muchos, esta situacin no es deseada y en tales casos se utilizan agentes antiespumantes (siliconas), para prevenir que esto ocurra.
No obstante, en 1956, el Dr. Ladis H. Csanyi, profesor de la Estacin Experimental de
Ingeniera de la Universidad del Estado de Iowa, USA, vio la posibilidad de usar el asfalto
espumado (o espuma de asfalto) en la estabilizacin de suelos. Espumar el asfalto reduce su

viscosidad considerablemente y aumenta sus propiedades adherentes hacindolo apto para

mezclar con agregados fros y hmedos.
Ninguna reaccin qumica est involucrada; nicamente las propiedades fsicas del asfalto
son temporariamente alteradas. Cuando el agua fra entra en contacto con el asfalto
caliente, se convierte en vapor, el cual es atrapado por miles de diminutas burbujas de
asfalto.
Sin embargo, este no es un estado permanente: despus de algunos minutos, el asfalto
retoma sus propiedades originales. El asfalto espumado se caracteriza en trminos de
relacin de expansin de escasa vida.
La relacin de expansin de una espuma se define como la relacin entre el mximo
volumen alcanzado por la espuma contra su volumen original. El perodo (o intervalo de
tiempo) es el lapso transcurrido desde el momento que la espuma alcanza su mximo
volumen contra el tiempo en que baja a la mitad de ese volumen.
El primer informe sobre el uso del asfalto espumado es de 1957 en un camino de Iowa.
Varias otras aplicaciones de campo incluyeron proyectos en Arizona (1960) y en Nipawin,
Canad (1960-62).
Cabe mencionar que el proyecto original consisti en inyectar vapor a alta presin, con
temperatura y presin controladas, sobre un cemento asfltico calentado. Esto requera un
equipo especial en el lugar de trabajo, tal como una caldera, lo que no resultaba muy
prctico.
En 1968, Mobil Oil Australia modific el procedimiento original, agregando agua fra en
lugar de vapor, en una corriente de asfalto caliente con un sistema de baja presin. Esto
hizo el proceso mucho ms prctico y econmico. La espuma se formaba dentro de una
cmara de expansin luego de lo cual era dispersada a travs de una serie de picos sobre el
conjunto de los agregados. Sin embargo, los picos eran propensos a obstruirse y el
fabricante no pudo controlar las caractersticas de la espuma.
El asfalto espumado puede utilizarse con una variedad de materiales, sean nuevos,
reciclados y an marginales, tal como aquellos que tienen un alto ndice de plasticidad. El
asfalto espumado puede ser aplicado por dos medios, en sitio o en planta mvil central.
La Corporacin CMI, de Oklahoma City, OK, es una compaa que ofrece un proceso de
recuperacin en sitio de caminos deteriorados y estabilizacin de base utilizando asfalto
espumado. El proceso, que se realiza en la cmara mezcladora de la mquina de
estabilizacin, incluye la expansin del asfalto lquido caliente y el subsiguiente mezclado
con el material del camino pulverizado durante el proceso de recuperacin.
Se sostiene que este proceso economiza energa y asfalto sobre otras tcnicas de
estabilizacin. Esto se debe al hecho que cuando una menor cantidad de agua se inyecta en
asfalto lquido caliente, se produce una significativa expansin creando una delgada
pelcula de asfalto con aproximadamente diez veces ms potencial de cobertura que el
asfalto en su estado lquido. El asfalto expandido produce un recubrimiento ms completo
del material pulverizado en todo el espesor de la operacin.

El proceso de expansin del asfalto tiene lugar en una unidad reactora del Rotomixer CMI
en la cual es inyectada una cantidad limitada de agua en el asfalto caliente vaporizndolo,
lo cual produce una expansin del asfalto en pelculas delgadas.
Un microprocesador, equipado a bordo con un palpador estandar, controla el flujo del
asfalto expandido, sincronizado con el avance de la mquina y la profundidad del corte,
cumplimentando las especificaciones del proyecto de la mezcla.
El flujo puede ser dirigido por una o todas las cuatro secciones de la barra de distribucin
del asfalto expandido, dependiendo del ancho en el cual la mquina est trabajando. CMI
opina que el proceso de estabilizacin y recuperacin con asfalto expandido ha probado ser
muy exitoso, teniendo un gran futuro para desarrollarse rpidamente en el sector vial de los
Estados Unidos.
Una compaa canadiense, Soter, especializada en el asfalto espumado, ha desarrollado un
sistema adaptable al Caterpillar estandar RR-250.
Soter's Foamstab (una sigla de estabilizacin con asfalto espumado) es un mtodo de
reciclado en todo espesor (full-depth) que hace uso del asfalto espumado.
El proceso Foamstab es muy similar a la estabilizacin bituminosa, pero el tiempo de
curado es mucho menor al utilizar el asfalto espumado como ligante. En un tpico proyecto
Foamstab, el camino es primeramente escarificado hasta obtener un tamao granular
uniforme del material, utilizando un recuperador tal como el Caterpillar RR-250 RR-350.
Los espesores de la escarificacin dependen principalmente del grosor del pavimento
existente o del espesor de la estabilizacin requerida. Tpicamente el espesor podra ser de
250 a 300 mm. Para hacer lugar al nuevo recapado, cuando el perfil existente debe ser
respetado, el exceso de material es retirado.
El material es entonces perfilado, compactado al nivel correspondiente, tomando las
muestras para los ensayos de laboratorio. Estos ensayos permitirn determinar la cantidad
ptima de asfalto espumado a incorporar durante la estabilizacin.
Para esta fase, se puede usar una Caterpillar RR-250 equipada con un sistema Soter's, el
cual es uno de los ms utilizados en el proceso con asfalto espumado.
Durante la estabilizacin, el material es mezclado en sitio y la inyeccin del asfalto
espumado se hace directamente en la cmara de mezclado.
El espesor de la estabilizacin depende del proyecto, pero debe mencionarse que es posible
alcanzar espesores de hasta 300 mm, dado que prcticamente no existe curado.
Para el ojo inexperto, el material estabilizado con espuma parece no contener ningn betn,
pero cuando el material es compactado, la superficie se va sellando y obscureciendo. A
diferencia de los asfaltos emulsionados, el material slo necesita uno o dos das de curado,
despus de lo cual puede colocarse la capa asfltica superficial.
El mtodo Soter se ha usado en unos 3 millones de metros cuadrados de caminos,
boulevares y autopistas de Montreal, Quebec. Actualmente se utiliza en Japn, Alemania,
Inglaterra, Africa, Mxico, Australia y Estados Unidos.

Jornadas de Actualizacin Tcnica!

LA SITUACION EN ARGENTINA
RESPECTO A LA VALORACION DE LA
ADHERENCIA NEUMTICO
PAVIMENTO!
Durante los das 6 y 7 de agosto de 2001, la CPA llev a cabo en Buenos Aires,
unas Jornadas Tcnicas de Actualizacin sobre Adherencia NeumticoPavimento y Revestimientos Asflticos Delgados. En "El Asfalto" N 94
aparecieron los trabajos del Ing. Hugo Poncino y del Ing. Mario R. Jair. Se
presentan en este ejemplar los restantes, de la Ing. Marta Pagola y del Ing.
Pablo E. Bolzn
Ing. Marta Pagola
(Laboratorio Vial IMAE - Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniera y Agrimensura
de la Universidad Nacional de Rosario)
En nuestro pas se incorporaron equipos de evaluacin del coeficiente de friccin de la
superficie de las calzadas en los aos 70, pero el tema comenz a tener mayor
protagonismo en el ao 1990 cuando dicho parmetro pas a ser uno de los aspectos
contractuales vigentes en las Concesiones de rutas.
En el Laboratorio Vial del IMAE se comenz a profundizar en el anlisis del mismo en el
ao 1994, y a partir de entonces se han realizado y se estn realizando numerosos estudios.
Los mismos han sido hechos en el marco de distintos Convenios firmados por la Facultad
de Ingeniera de la Universidad Nacional de Rosario con las siguientes instituciones:
Cmara de Concesionarios Viales, Empresas Concesionarias de Rutas Nacionales y de la
Red de Accesos a Buenos Aires, rganos de Control de la Direccin Nacional de Vialidad y
de la Red de Accesos a Buenos Aires (OCCOVI), propietarios de equipos de medicin de
coeficiente de friccin, Divisin Investigaciones de la Direccin Nacional de Vialidad, y el
Laboratorio de Demarcacin de Carreteras del Ministerio de Fomento en Andaluca
Oriental - Espaa.
Los temas analizados pueden encuadrarse en:
MACROTEXTURA
COEFICIENTE DE FRICCIN
AGREGADOS PTREOS (resistencia al pulimento)

Para cumplir los estudios planteados se han realizado varias campaas de mediciones en
tramos de rutas en servicio especialmente seleccionados. Los tramos tuvieron longitudes
entre 300 m y 10 Km, dependiendo del objetivo del estudio para el que se realiz la
campaa.
!

1. MACROTEXTURA
La macrotextura de la superficie puede ser definida como las depresiones que presenta la
misma respecto a un plano, en una escala del orden de la impronta de los neumticos. Su
funcin es la de evacuar el agua de la superficie, permitiendo que la misma se aloje en esas
depresiones y que as pueda existir un real contacto entre los neumticos y la superficie.
La forma de evaluar este parmetro en las distintas campaas de mediciones ha sido en
forma volumtrica a travs del ensayo de Crculo de Arena, el cual consiste en distribuir un
volumen conocido de arena o esferas de vidrio sobre la superficie y medir el dimetro que
posee ese crculo formado. Figura 1.

!
Figura 1 - Ensayo de crculo de arena

A pesar de que este ensayo es lento y puntual, el mismo sigue siendo utilizado para valorar
la macrotextura.
Las mediciones realizadas implicaron el relevamiento de distintos tipos de carpetas de
rodamiento con edades variadas, entre las que se encuentran: concreto asfltico
convencional, concreto asfltico drenante, lechada asfltica, micro concreto asfltico en
caliente, micro concreto asfltico en fro, reciclado, SMA y tratamiento bituminoso
superficial.
Puede decirse que independientemente de la edad de la carpeta, para los concretos
asflticos convencionales las macrotexturas obtenidas se encontraton casi siempre por
debajo de 0.50 mm, mientras que con mezclas especialmente diseadas como "especiales
desde el punto de vista de la adherencia" se encontraron macrotexturas ms elevadas.
!

2. COEFICIENTE DE FRICCIN

2.1. Equipos participantes

En las campaas realizadas participaron varios equipos de medicin del coeficiente de
friccin, con distintas caractersticas operacionales. Los mismos fueron:
Mu Meter: consiste en un trailer liviano de tres ruedas, donde las dos ruedas medidoras
se encuentran con un ngulo de divergencia entre ellas de 15. Se valora el CFT
(Coeficiente de Friccin Transversal).
Participaron equipos Mu Meter pertenecientes a: Direccin Nacional de Vialidad, rgano
de Control de Concesiones Viales (DNV y OCRABA) y Helitecno (empresa privada).
Figuras 2 a 5. La condicin de medicin adoptada en nuestro pas para la medicin en
carreteras con este tipo de equipos es de 60 Km/h y 1 mm de altura de pelcula de agua.

Figuras 2 y 3

Figuras 4 y 5
Griptester: consiste en un trailer liviano de tres ruedas, donde slo la rueda central es la
medidora. La misma se desplaza en el sentido del trnsito con un grado de bloqueo del 14
%. Se valora el CFL (Coeficiente de Friccin Longitudinal). Particip el equipo
perteneciente a la empresa Caminos de la Sierra. Figura 6.

Figura 6
La condicin de medicin adoptada en nuestro pas para la medicin en carreteras con este
tipo de equipos es de 65 Km/h y 0.25 mm de altura de pelcula de agua.
Scrim: Est compuesto por un camin cisterna de 5000 litros de capacidad que asegura el
riego de agua sobre la calzada y posee dos ruedas medidoras, de caractersticas
normalizadas, ubicadas a ambos lados del vehculo, con un ngulo de deriva de 20. Se
valora el CFT.
La condicin de medicin adoptada por este equipo fue una velocidad de medicin de 50
Km/h y 0.50 mm de altura de pelcula de agua. El equipo que particip en las mediciones
de campaa pertenece a la firma Siproma. En la Figura 7 puede observarse el detalle de una
rueda medidora.


Figura 7
Pndulo de Friccin: Este es un equipo prtatil, que se utiliza para valorar el coeficiente
de friccin en forma puntual. Con el mismo puede obtenerse el CFT o el CFL dependiendo
de la forma de ubicacin del equipo en el camino. La medicin se realiza sobre superficie
hmeda y el patn se desplaza a una velocidad aproximada de 10 Km/h. Figura 8.

Figura 8
En Argentina existen varios equipos, en poder de organismos pblicos y de empresas
privadas. En las mediciones de campaa y de laboratorio se utiliz el equipo del
Laboratorio Vial del IMAE de la Universidad Nacional de Rosario.
Este equipo tambin se utiliza para valorar el Coeficiente de Pulimento Acelerado (CPA) de
muestras de agregados ptreos, realizado en laboratorio.
!

2.2.
Figura 10
A modo de ejemplo: en una medicin realizada a 50 Km/h y 1 mm de agua, para una
macrotextura HS = 0.5 mm, el resultado de Mu Meter obtenido es mayor en 0.023 respecto
a una medicin realizada a 60 Km/h.
!

2.2.2. Influencia de la altura de pelcula de agua

Mediciones realizadas en distintos tramos de ruta indicaron que la medicin de Mu Meter
variaba con respecto a la altura de pelcula de agua, y que dicha influencia era funcin de la
macrotextura de la superficie, como se muestra en las grficas de la Figura 11 para un tra
Figura 11
A raz de esa variacin observada en numerosos tramos, es que se pudo elaborar una
tendencia general de influencia de la altura de pelcula de agua en funcin de la
macrotextura de la superficie respecto a la altura normalizada de 1 mm. Figura 12.

Figura 12
A modo de ejemplo: en una medicin realizada a 60 Km/h y 0.5 mm de agua, para una
macrotextura HS = 0.5 mm, el resultado de Mu Meter obtenido es mayor en 0.015 respecto
a una medicin realizada con 1 mm de altura de agua.
!

2.2.3. Anlisis comparativo de los resultados al variar la condicin de medicin

Siempre ha sido un tema de duda el valorar cual es la variacin que se obtiene en los
resultados del coeficiente de friccin valorados con equipo Mu Meter al pasar de la
condicin de medicin adoptada en Argentina (velocidad de 60 Km/h y 1 mm de altura de
agua) a la condicin recomendada en la Norma ASTM E 670 (velocidad de 65 Km/h y 0.5

mm de agua). A partir de las influencias mostradas en los puntos 2.2.1. y 2.2.2. se ha

analizado dicha variacin para distintas superficies, caracterizadas por su macrotextura.
Como conclusin puede decirse que las mediciones obtenidas en ambas condiciones son
equivalentes. El mayor resultado del coeficiente de friccin alcanzado con una menor altura
de pelcula de agua se ve compensado con el menor resultado que se obtiene por una mayor
velocidad de circulacin.
2.2.4. Influencia del desgaste del neumtico de ensayo
A los fines de evaluar la influencia que este desgaste tena sobre los resultados de
coeficiente de friccin, se seleccionaron 4 tramos de ruta con distintos tipos de superficie y
con macrotexturas entre 0.6 y 1 mm (altura de arena), y se realizaron numerosas
mediciones hasta gastar la cubierta de ensayo. Se efectuaron 20 mediciones en cada tramo
hasta que aparecieron los primeros indicios de desgaste (tela en superficie), lo cual
represent aproximadamente 400 Km de recorrido.
Los resultados obtenidos, luego del recorrido inicial para desgaste de las marcas, no
indicaron tendencia alguna de las mediciones respecto a este parmetro.
!

2.2.5. Anlisis de la estacionalidad

Tal como indican las referencias bibliogrficas, las mediciones de coeficiente de friccin
son diferentes segn el perodo del ao en que son evaluadas. Las mismas son inferiores en
verano que en invierno.
Para evaluar esta tendencia con el equipo Mu Meter N 2, con superficies y clima local, se
estn realizando mediciones peridicas sobre 5 tramos de ruta con distintas superficies de
las cuales se dispone la informacin de casi un ao de mediciones. Figura 13. Los
seguimientos de mediciones ubicados en la parte inferior corresponden a concretos
asflticos convencionales con varios aos de servicio, mientras que los tres seguimientos
ubicados en la parte inferior son correspondientes a carpetas nuevas diseadas desde el
punto de vista de las caractersticas superficiales.

Figura 13
Los resultados obtenidos hasta el momento indican variaciones, en las carpetas
convencionales oscilantes alrededor de un valor, mientras que en las especiales se
manifiesta una cada en los valores pero por el momento no puede concluirse si la misma se
recuperar en alguna medida o no.
!

2.2.6. Influencia de la temperatura

Durante las mediciones de campaa entran en juego distintas temperaturas: agua, aire y
pavimento, las cuales se valoran rutinariamente al momento de cada medicin. Se ha
encontrado que los resultados poseen una tendencia de variacin con la temperatura del
agua. Si se plantea la influencia de la misma puede decirse que la relacin es inversa, o sea

a mayor temperatura del agua el Mu medido es menor y a menor temperatura el Mu medido

es mayor, con un factor de 0.0033 unidades Mu cada 1C de variacin de temperatura.
2.2.7. Anlisis de la repetibilidad de las mediciones
Se han realizado dos anlisis, en distintos aos, para valorar la repetibilidad de las
mediciones. Para ello distintos tramos de ruta fueron medidos en repetidas ocasiones en
perodos cercanos de tiempo.
De ambos anlisis, y considerando que la medicin correcta de un tramo es la que resulta
del promedio de un elevado nmero de mediciones, se obtuvo como resultado el entorno
dentro del cual se encontrara una medicin puntual. En el primero el entorno fue de +/- 6.5
Mu, mientras que en el segundo result de +/- 5 Mu, considerando un grado de cobertura o
confianza del 99.7%. Dicha diferencia es habitual en otras experiencias internacionales y
puede ser justificada, como es indicado en las bibliografas, por una mayor experiencia del
grupo humano que opera el equipo.
!

2.2.8. Estimacin de los resultados del equipo Mu Meter a partir de mediciones del
Pndulo de Friccin y Parche de arena
Disponiendo de mediciones contemporneas de los tres equipos citados para varios tramos
de ruta con distintos tipos de superficie de rodamiento y edades, pudo elaborarse una
relacin entre ellas que permite estimar el resultado que se obtendra para el equipo Mu
Meter N 2 a partir de mediciones puntuales de macrotextura con parche de arena y
coeficiente de friccin con pndulo de friccin.
Dicha relacin tiene incorporada el criterio puesto de manifiesto en la definicin del IFI de
considerar que la macrotextura de la superficie tiene influencia en el coeficiente de friccin
medido. Figura 14.

Figura 14
!

2.3. Anlisis realizados con todos los equipos

2.3.1. Mediciones en distintos tipos de superficie
Con cuatro de los equipos citados se realizaron mediciones en 10 tramos con distintas
superficies de rodamiento. Los equipos participantes fueron: BPN Pndulo de friccin, GN
Griptester, MU 2 Mu Meter N 2 y M 5 Mu Meter Mark 5. En la Figura 15 se observan los
resultados obtenidos.


!
Figura 15

Como puede observarse, todos los equipos indican resultados diferentes en sus propias
unidades, en algunos tramos son similares y en otros no. Con lo cual no existe la
posibilidad de establecer una relacin directa entre ellos.
Esta observacin realizada se presenta a nivel mundial, con todos los equipos de medicin,
an con los de un mismo modelo. Para solucionar estas diferencias es que la AIPCR ha
realizado en el ao 1995 una experiencia internacional de armonizacin, cuyo objetivo
fundamental fue el definir una unidad o ndice respecto a la cual fueran referidas las
unidades de medicin particulares de cada equipo, y de esa manera poder intercambiar
experiencias.
Fue definido entonces el IFI (ndice de Friccin Internacional) el cual expresa las
caractersticas friccionales de la superficie considerando no slo el coeficiente de friccin
sino tambin la macrotextura de la superficie, entonces IFI (Sp, F60). El trmino Sp
depende de la macrotextura y el trmino F60 de ambos parmetros.
En Argentina, utilizando mediciones de coeficiente de friccin con Pndulo de Friccin y
de macrotextura con parche de arena, se han calibrado los otros equipos y se han expresado
las mediciones de los 10 tramos en trminos de F60. Figura 16.

!
Figura 16

Como puede observarse en dicha Figura, las mediciones de los equipos expresadas en F60
(IFI) resultan ser totalmente comparables. Con lo cual esto indicara que este parmetro
puede ser utilizado como unidad de referencia en el futuro.
!

2.3.2. Anlisis de la repetibilidad

Se han realizado estudios especficos para valorar la repetibilidad en las mediciones que
poseen algunos de los equipos citados en el punto 2.1. El parmetro elegido para este
anlisis ha sido la Desviacin Estandar, el cual fue el elegido en otros estudios
internacionales como ser la Experiencia de armonizacin organizada por la AIPCR en
1995. En la Figura 17 se observan las desviaciones obtenidas. Como puede observarse las
mismas resultan todas de similar orden.

!
Figura 17

3. AGREGADOS PTREOS - RESISTENCIA AL PULIMENTO

Los agregados ptreos que forman parte de las carpetas de rodamiento son susceptibles al
pulimento o prdida de la microtextura superficial, con lo que se reduce su capacidad de
romper la fina pelcula de agua que queda sobre la superficie y por lo tanto se ve
fuertemente disminuida la capacidad de adherencia que ofrece la superficie del camino.
Para valorar este aspecto, y definir cual ser el grado de pulimento que cada agregado en
particular puede tener, que depende fundamentalmente de sus caractersticas mineralgicas,
se utiliza el Ensayo de Coeficiente de Pulimento Acelerado (CPA). Este es un mtodo de
ensayo de utilizacin mundial, pero en Argentina recin hace un par de aos ha sido
incorporado. Por ese motivo la experiencia en agregados propios se est formando.
Se han analizado en el Laboratorio Vial del IMAE aproximadamente 50 materiales
procedentes de canteras en explotacin con distintos orgenes mineralgicos, procedentes
de varias provincias entre las que se encuentran Buenos Aires, Crdoba, Misiones y Entre
Ros. En la Figura 18 pueden verse algunos de los resultados obtenidos, indicndose los
distintos tipos de orgenes mineralgicos.


!
Figura 18

4. ESPECIFICACIONES TCNICAS VIGENTES

En Argentina slo existen especificaciones para algunos de los parmetros relacionados con
la adherencia neumtico-pavimento, como se describe en los puntos siguientes. Para cubrir
esta necesidad en algunos de los aspectos se estn implementando especificaciones tcnicas
extranjeras, pero se considera de suma importancia el tener cuidado en la aplicacin directa
de las mismas y que estas han sido desarrolladas de acuerdo a las caractersticas de los
materiales y posibilidades constructivas de cada pas.
!

4.1. Respecto al coeficiente de friccin

Existen especificaciones referidas a este aspecto en el Pliego de la D.N.V. para recepcin de
obras nuevas y en los Pliegos de las Rutas Concesionadas para caminos en servicio. Todas
las especificaciones se hallan expresadas en unidades del equipo Mu Meter, que es el que
dispone la Direccin Nacional de Vialidad.
Segn el Pliego de la D.N.V. para recepcin de obras, est indicado que el coeficiente Mu
debe ser mayor o igual a 0.45 en todos los puntos, y que el mismo deber mantenerse hasta
la recepcin definitiva de las obras.
Segn el Pliego de Concesiones Viales para calzadas en servicio, est indicado que el
coeficiente Mu debe ser mayor o igual a 0.40, como valor promedio por kilmetro, durante
todo el perodo de concesin. En la aplicacin de dicho control se encuentra en vigencia
una franquicia de 0.06 unidades Mu, con lo cual el lmite que debe ser verificado es de 0.34
Mu.
!

4.2. Respecto a la macrotextura

No existen especificaciones tcnicas respecto a este parmetro. Las empresas
concesionarias estn implementando especificaciones extranjeras de macrotextura segn el
tipo de carpeta de rodamiento que se utilice.
!

4.3. Respecto al coeficiente de pulimento

No existen especificaciones tcnicas respecto a este parmetro. Las empresas

concesionarias estn comenzando a considerar las caractersticas de pulimento de los
agregados utilizados.
!

5. CONSIDERACIONES FINALES
El tema ha sido ampliamente estudiado en algunos de los aspectos, restando anlisis
importantes que merecen ser continuados.
En nuestro pas se utiliz tradicionalmente el equipo Mu Meter, y es el nico que est
presente en las especificaciones tcnicas. La tendencia mundial es utilizar nuevos equipos
de moderna generacin, pero para un correcto y armnico funcionamiento los mismos
deben ser relacionados al equipo de referencia. En este sentido la implementacin de una
unidad de medicin comn como es el IFI (ndice de Friccin Internacional definido por la
AIPCR) se plantea como una alternativa aplicable a todos los equipos, con lo cual las
mediciones podran ser realizadas con cualquiera de los equipos disponibles.
Se considera de suma importancia la valoracin de la macrotextura de la superficie, ya que
la misma colabora fuertemente a la obtencin de una buena adherencia neumticopavimento; debiendo ser su implementacin con equipos de alto rendimiento para facilitar
su relevamiento a nivel red y no en tramos especficos.
Se considera de suma importancia tener mucha precaucin en la implementacin directa de
especificaciones tcnicas extranjeras, ya que las mismas han sido elaboradas de acuerdo a
las caractersticas de los materiales y posibilidades constructivas de cada pas.

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Jornadas de Actualizacin Tcnica!

PAVIMENTACIN ASFLTICA EN
BAJOS ESPESORES!
Ing. Pablo E. Bolzan
!

INTRODUCCIN
En los ltimos quince aos se vienen desarrollando en todo el mundo tcnicas de
pavimentacin en espesores relativamente delgados (menores a 40 mm) con el objetivo
fundamental de proteger la estructura del pavimento y proveer una capa de rodamiento con
adecuadas condiciones de seguridad y confort. Se suelen denominar sistemas de
pavimentacin de bajo espesor a aquellas mezclas asflticas elaboradas y colocadas en

caliente o elaboradas y colocadas a temperatura ambiente, cuyo espesor est comprendido

entre 10 y 40 mm. Son recapados no-estructurales o funcionales, mientras que los
estructurales se aplican entre 50 y 100 mm de espesor. Las capas delgadas se utilizan tanto
en recapados como en construcciones nuevas. En general estas mezclas estn destinadas al
mantenimiento preventivo de pavimentos, donde obtiene el mximo costo-efectividad.
Tambin pueden ser aplicadas en operaciones de mantenimiento correctivo poniendo
nfasis en la preparacin de la superficie de apoyo.
Entre los principales beneficios de estas mezclas se cuenta con la mejor textura superficial,
una mayor resistencia al deslizamiento, adecuada resistencia a fatiga y deformacin
permanente, mayor durabilidad, son reciclables, menor sonoridad, superior drenabilidad
superficial, etc. No obstante las ventajas enumeradas, estos sistemas son ms sensibles
tanto a la calidad de los materiales como a los procesos constructivos y no corrigen
defectos estructurales.
En la actualidad la industria de los pavimentos asflticos centra su atencin en los
siguientes elementos fundamentales: calidad, seguridad, impacto ambiental, rapidez de
construccin (minimizacin de las interrupciones al trnsito), confort y costos. Las
encuestas sobre caminos siguen mostrando que lo ms importante en el sistema de
carreteras para el usuario es la condicin del pavimento. Se establece claramente que la
prioridad para mejorar las carreteras es enfocar en la calidad de la superficie del camino.
Las mezclas asflticas de bajo espesor se ubican entre los tratamientos superficiales/
lechadas (10 mm) y las mezclas convencionales (50 mm) con importantes ventajas sobre
los mismos. As comparado los tratamientos superficiales con riegos de asfalto y piedra
partida con las mezclas asflticas de bajo espesor, stas pueden aplicarse bajo condiciones
climticas que seran adversas para un tratamiento, no presentan desprendimiento de
partculas y no generan polvo durante la construccin.
Las mezclas de bajo espesor pueden elaborarse en fro o en caliente. Las elaboradas y
colocadas en fro se denominan Micro-Mezclas Asflticas en Fro o Micro-aglomerados o
Micro-surfacing en la literatura inglesa, y sus espesores rondan entre 10 y 15 mm. Las
elaboradas y colocadas en caliente se denominan Mezclas Asflticas en Caliente de Bajo
Espesor o Thin-Hot Asphalt Mixtures y sus espesores van de 15 a 40 mm siendo ms
recomendable el intervalo entre 15-25 mm. La Tabla 1 sintetiza lo explicado.

Los tamaos mximos de agregados rondan los 10 a 14 mm, con elevados contenidos de
filler y ligante asfltico entre 5,5 y 7%. Como se mencionara, un factor comn a todos los
sistemas de bajo espesor es que son muy sensibles a la condicin de la superficie de apoyo,
a la calidad de los materiales y a los procesos constructivos. Esto es, se requieren
agregados, filler, asfalto y aditivos de alta calidad junto con adecuadas tcnicas de
elaboracin y colocacin.
La misin de estos sistemas de pavimentacin de bajo espesor es la de preservar y/o
mejorar la funcionalidad del pavimento. Estos sistemas no pretenden mejorar
estructuralmente al pavimento sino proteger a la estructura a la vez de proveer una calzada
segura, confortable, durable y de agradable aspecto (Tabla 2).

!
Los factores indicados en la Tabla 2 dan una idea de las propiedades que debe reunir un
sistema de pavimentacin colocado en bajo espesor. A ello se le debe sumar que sean de
rpida aplicacin y mxima durabilidad.
!

OPTIMIZACIN DEL USO DE SISTEMAS DE BAJO ESPESOR

Indudablemente el mejor uso que se puede hacer de una mezcla de bajo espesor, mezcla
funcional, es el de aplicarla a tiempo y en el lugar apropiado. Esto es, aplicar el tratamiento
adecuado en el momento justo y siempre recordando que: a tiempo, el tratamiento
apropiado es la mejor solucin. Esto significa que la estructura del pavimento debe estar
todava en buen estado, y sus condiciones superficiales no deben ser crticas. Estos sistemas
se utilizan tanto en tratamientos preventivos como en correctivos de la superficie del
pavimento. Tambin se los puede emplear en tratamientos de emergencia, pero en este caso
la eficacia, el costo-efectividad, se ve sensiblemente reducido y puede llegar a ser nulo.
Las mezclas de bajo espesor se aplican fundamentalmente en el mantenimiento preventivo
de los pavimentos, esto es, en operaciones de mantenimiento que preserven todava buen
estado de la estructura. Tambin se aplican en pavimentos nuevos para proveer de las
necesarias condiciones de seguridad y confort que una mezcla convencional no podra
aportar, y en el concepto nuevo de pavimentos perpetuos, que son pavimentos diseados
para 50 aos de vida, con renovacin peridica superficial solamente.

Una aplicacin interesante resulta en autopistas de alta velocidad en donde se busca

principalmente aplicar tcnicas de rpida extensin en toda la superficie, de alta
durabilidad, y en lo posible libre de mantenimiento. Al mismo tiempo debe pensarse que la
prioridad la constituye la seguridad tanto durante los trabajos como despus de habilitado el
sector tratado. Minimizar las interrupciones al flujo de trnsito y extender el intervalo de
operaciones de rehabilitacin son los objetivos primordiales de toda autopista.
Dentro de los factores a considerar para la optimizacin de aplicacin de una mezcla
asfltica en bajo espesor se pueden citar: la condicin estructural-funcional del pavimento,
la seleccin de la formulacin a emplear, el porcentaje de trnsito pesado existente, el tipo
de pavimento, la condicin de las banquinas, las condiciones de drenaje superficial y subsuperficial, y el clima.

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CATEGORAS DE MEZCLAS ASFLTICAS EN CALIENTE DE BAJO ESPESOR

Se pueden distinguir tres categoras bien diferenciadas: los tratamientos de elevada friccin,
las mezclas asflticas convencionales de bajo espesor y las mezclas especiales. Entre los
primeros se destacan las capas laminares de alta friccin desarrolladas por los ingleses y
que consisten en aplicaciones de ligantes tipo resina epoxi y ridos artificiales (bauxita
calcinada) para ser aplicados en lugares donde se requiere una elevada friccin. Las
mezclas densas en caliente son conocidas y la nica diferencia con respecto a mezclas de
espesores mayores de 40 mm est en el tamao mximo nominal que suele ser de 10 mm.
Entre las mezclas especiales se deben mencionar: la Stone-Mastic Asphalt, los
microaglomerados en caliente, las mezclas ultradelgadas francesas y las mezclas drenantes
fibro-asflticas.
Las caractersticas que definen estos tipos de mezclas asflticas en caliente con respecto a
las mezclas convencionales son: espesores menores o iguales a 40 mm, agregados
totalmente provenientes de la trituracin de rocas sanas y de alta calidad, filler, cementos
asflticos modificados, estabilizantes, y granulometras especiales. Por su espesor se

dividen en Finas, Muy Finas y Ultrafinas. Por sus granulometras se dividen en Densas con
continuidad, Densas con discontinuidad, y Abiertas.
Las mezclas densas y las abiertas han sido empleadas durante aos en los EE. UU. y
Europa; la mayora tienen especificaciones para estas mezclas. Las mezclas densas
discontinuas son una tecnologa emergente desarrollada en Europa. Se pueden utilizar
diversos tipos de mezclas discontinuas, tales como la Stone Matrix Asphalt, Novachip,
Savepave, etc. Estas mezclas se utilizan principalmente para obtener superficies con alta
macrotextura, suficiente resistencia al deslizamiento, proteccin de la estructura y mayor
durabilidad.
En la Tabla 4 se presentan algunas diferencias tpicas entre las mezclas asflticas en
caliente dosificadas con granulometras densas, densa-discontinuas y abierta
.
En las mezclas densamente graduadas, con curvas continuas, la distribucin de tamaos de
agregados se realiza de manera que los vacos de las fracciones gruesas sean llenados por
las fracciones finas dejando espacio suficiente para el ingreso del ligante y vacos de aire.
De esta manera la estabilidad de la mezcla se logra a travs de la sucesin de contactos
entre las distintas fracciones con un mnimo de asfalto y de vacos de aire.
Las mezclas abiertas son diseadas para tener una estructura granular muy abierta con un
alto contenido de vacos -15 a 25%- para promover el drenaje del agua a travs de la
misma. Por tanto tienen baja estabilidad y se aplican en bajos espesores. En su diseo se
tiene en cuenta el rea superficial de los agregados y ensayos de drenaje de betn.
En las mezclas discontinuas las partculas minerales ms grandes se soportan entre s
formando un esqueleto mineral que ser el encargado de transmitir cargas. Los vacos son
llenados por un mastic rico en asfalto y filler, y eventualmente fibras. No existe la fraccin
intermedia. Como se dijo, la Stone-Mastic Asphalt es la ms reconocida mundialmente, y
recientemente se han aplicado en los EE. UU. las denominadas Superpave Gap-graded, con
gradaciones similares a la SMA alemana.
Constructivamente las mezclas delgadas son elaboradas en las mismas plantas asflticas
para mezclas convencionales. En lo referente a su aplicacin algunos tipos de mezclas
discontinuas requieren equipos de extensin especiales. La compactacin se realiza
normalmente con rodillo liso sin vibrar y debe realizarse en forma inmediata para evitar
enfriamientos.
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APLICACIN EN EL MANTENIMIENTO DE CAMINOS

Los sistemas descriptos con sus variantes (espesores, ligantes, adiciones, etc.) son aplicados
normalmente como tratamiento preventivo de la superficie. Adicionalmente pueden
tambin aplicarse como correctores de fallas menores en la superficie, y eventualmente en
tratamientos de emergencia a fin de preservar la integridad del pavimento antes de la
aplicacin de un refuerzo o reconstruccin. Como se ha mencionado, existen tres niveles o
categoras de mantenimientos: preventivo, correctivo y de emergencia. La diferencia estriba

en el estado del pavimento al momento de la intervencin y tiene gran influencia en el

costo-efectividad del tratamiento utilizado.
En este sentido las mezclas de bajo espesor tienen un gran potencial como tratamiento
preventivo para preservar la estructura y extender la vida til del pavimento. El
mantenimiento preventivo comprende operaciones de rehabilitacin de la superficie con el
fin de mejorar y extender la vida de servicio del mismo y supone la aplicacin de un plan
de mantenimiento que a su vez implica la utilizacin de dichos tratamientos en forma
sistemtica.
Como primer paso se debe determinar la condicin del pavimento. Para ello deben
relevarse las fallas observables en la superficie, analizar la capacidad estructural, la
rugosidad y la resistencia al deslizamiento (seguridad). Como regla general, solamente
aquellos pavimentos que exhiban una condicin estructural buena son candidatos para el
mantenimiento preventivo. Como tratamientos a utilizar se puede nombrar los tratamientos
con riegos d