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Introducción

La infraestructura vial reviste una enorme importancia para el desarrollo económico. Las vías terrestres interconectan los puntos de producción y consumo y el estado de las mismas determina en un alto porcentaje el nivel de costos de transporte, los cuales a su vez influyen sobre los flujos de comercio nacional e internacional de un país. Por esta razón, la construcción y el mantenimiento de las carreteras son temas que requieren de especial atención por parte de los gobiernos.

Al igual que lo que sucedía con otros sectores de la infraestructura, durante muchos años el Estado en Colombia fue el encargado de la provisión y mantenimiento de la red vial. Sin embargo, el mantenimiento no fue el adecuado y los recursos estatales para la construcción de nuevas vías se hicieron escasos, por lo cual se creó un déficit vial que abrió el paso a la participación privada en la construcción, mantenimiento y operación de las carreteras, mediante el sistema de concesiones.

Historia vial de la República Dominicana En las últimas dos décadas, la República Dominicana ha experimentado

Historia vial de la República Dominicana

En las últimas dos décadas, la República Dominicana ha experimentado cambios trascendentales en su infraestructura vial. La construcción de intersecciones elevadas, túneles, pasos a desnivel y nuevas carreteras han incrementado la accesibilidad de la red nacional.

A pesar de estas grandes inversiones, el problema del transporte persiste, presentando mejoras puntuales que luego se desvanecen al encontrar nuevos obstáculos que entorpecen el f1ujo de una enorme carga vial. La ciudad de Santo Domingo ha sido la mayor benefactora de las partidas presupuestarias dedicadas al transporte, con una inversión aproximada de más de US$2,750 millones en la última década. Sin embargo, en esta se perciben las mayores demoras y congestionamientos del territorio nacional.

Una velocidad promedio de 52 km/hr y una velocidad máxima de 156 km/hr por encima de los 45 km/hr establecidos por ley, reflejan las características de operación de la red interna del Distrito Nacional, donde los conductores tienden a incrementar agresivamente su velocidad en tramos no congestionados para recuperar el tiempo perdido, amenazando la vida de los peatones y de los demás usuarios del sistema vial.

La infraestructura de control, compuesta por semáforos “inteligentes” y señalizaciones, es sub-operada creando fa necesidad de los famosos operativos de control policial, para poder asegurar el flujo dentro de la

“telaraña” que tipifica nuestro sistema de carreteras y calles. Esta infraestructura vial no planificada ha castrado la accesibilidad de los habitantes más pobres de nuestra ciudad, marginándolos en densas fronteras urbanas que rodean la ciudad capital.

A esto se le adiciona un sistema de transporte de pasajeros sin mantenimiento, con una flota de edad promedio de 15 años, que representa un peligro para el usuario que lo paga hasta con un 25% de sus ingresos. El costo anual de un 4.2% del PIS, generado por los accidentes de tránsito, congestionamiento vial, consumo de combustibles fósiles y contaminación ambiental, no impresiona a ningún analista que alerte a la sociedad del efecto sufrido por dichas externalidades, producto del desordenado y empobrecido nivel de servicio del sistema. El descontrol de emisiones dañinas al medio ambiente y una constante contaminación acústica amenazan la calidad de vida de los habitantes de las urbes dominicanas.

Estas características operacionales son rasgos de un sistema de transporte mal administrado, poco estructurado e indigno para el usuario, por lo que debemos preguntarnos si, verdaderamente, estamos avanzando hacia un sistema de transporte sostenible?

Esta pregunta destaca la laxitud institucional y despierta la necesidad de crear un marco organizacional que regule y planifique, a través de planes estratégicos, las inversiones realizadas en el sector, cuantificando sus impactos a nivel social, económico y ambiental.

La construcción del metro de Santo Domingo, con sus seis líneas rígidas y sus rutas alimentadoras complementarias, establece un marco político e institucional excepcional para reestructurar e integrar el sistema de transporte a nivel nacional. Luego de un modesto análisis de la situación actual, se ha llegado a las siguientes conclusiones y recomendaciones, en las distintas ramas de la disciplina.

Se debe promover la construcción de una infraestructura vial integrada, que provea accesibilidad y promueva el desarrollo local. El incremento sorpresivo de la población en los centros urbanos, debido a la alta

migración rural-urbana, ha impactado la capacidad de las redes internas de las ciudades principales, como son Santo Domingo, Santiago, La Romana, Higüey, entre otros. Desde el 1960 al 2002, la población de las áreas urbanas se ha duplicado de un 30.3% a un 63.6%, respectivamente, duplicando la cantidad de habitantes en las ciudades del país.

Este crecimiento demográfico repercute en todo el sistema vial originando bajos niveles de servicio, debido al agotamiento de los medios de transporte por la demanda inducida por el efecto migratorio. Por tanto, la creación de una red de distribución de carga y de anillos periféricos alrededor de las ciudades principales, es una medida que promueve y asegura la sostenibilidad de nuestros campos y ciudades. Con el desarrollo de la red de carga se promueve el fácil acceso a las zonas productoras del país, desincentivando los movimientos migratorios hacia las ciudades.

La creación de anillos periféricos con calles radiales que conecten las zonas internas de la ciudad, desvía los viajes con destino diferente al área metropolitana. Esta infraestructura en anillo, a la vez, crea la plataforma necesaria para desarrollar políticas de apreciación de la congestión y distribución de carga fuera de la hora pico, para reducir el volumen vehicular que circula en la ciudad.

El

desarrollo

de

un

sistema

integral

de

transporte,

debe

de

ser

complementado con plan operativo para la ciudad. En el 2008 había un total de 2.4 millones de vehículos registrados, en comparación con 1.3 millones que había en el año 2000, para un crecimiento del parque automotor de un 46% en un período de 8 años.

Esto ha impactado la movilidad interna de las ciudades, la cual debe ser recuperada a través de la implementación de una infraestructura tecnológica de control. La sinergia entre el estado, el sector privado y la sociedad académica puede resultar en un centro de investigación y control de transporte que administre y supervise la red interna de la ciudad.

Con el desarrollo de la tecnología celular, se pueden desarrollar sistemas de semáforos verdaderamente inteligentes, que se ajusten a la demanda

puntual en tiempo real, con una inversión mínima y una penetración en todo el territorio nacional.

En este centro se pueden desarrollar estudios y simulaciones de la red para analizar las variaciones en los niveles de congestión y emisiones, y el impacto que tienen estas medidas en el sistema en general. Esto también permitirá emplear los recursos policiales en el control de infracciones que dificultan la operación ininterrumpida de la red vial y en operativos de seguridad que promuevan la circulación peatonal en las avenidas y calles de la ciudad.

El sistema de transporte producto de la sobreoferta del servicio por la falta de regulación, ha sufrido un detrimento en la demanda de pasajeros, creando la famosa “guerra del centavo” donde los choferes luchan por las rutas y pasajeros a servir, en busca de su beneficio económico en una estructura de mercado fallida.

De la misma manera estos tratan de compensar sus pérdidas ajustando desproporcionadamente las tarifas de pasajes, cada vez que varía algún elemento que la compone. Por tanto, con el fin de asegurar la factibilidad de las rutas establecidas y la eficiencia económica los operadores, los conductores y los usuarios del servicio, se deben realizar estudios de demanda para ofrecer los servicios acorde a los movimientos que realiza la población.

Asimismo, se debe de regular la tarifa con una ecuación técnicamente establecida que capture las variaciones y efectos que tienen los precios de los combustibles, la inflación y la tasa del dólar, en el precio final de los insumos percibidos por los propietarios de las rutas y unidades. Asegurando así una tarifa justa tanto para los operadores como para los usuarios y estableciendo finalmente el famoso lema de “si sube, sube, y si baja, baja”.

Adicionalmente, se deben apoyar e incentivar programas educativos similares a los establecidos por la OTTT para impulsar la formación de los operadores y los choferes que ofrecen el servicio, con el fin de asegurar el

desarrollo sostenible de sus industrias y mejorar los niveles de calidad del transporte público ofrecido.

Paralelamente, se deberán generar programas académicos de postgrado y maestría en materia de transporte y seguridad vial, con el fin de preparar un cuerpo de profesionales capaces de promover una “cultura de transporte” y elaborar soluciones que respondan a los problemas sufridos en el territorio nacional, fomentando así la educación para un sistema de transporte sostenible.

La República Dominicana está clasificada como país de renta media por el Banco Mundial. En los últimos 10 años, el gobierno de la República Dominicana ha puesto un mayor esfuerzo en la renovación y el mejoramiento de la infraestructura vial a nivel nacional para mejorar las conexiones del interior del país con Santo Domingo. Esto ha logrado mejorar la calidad de las ocho principales carreteras de la República Dominicana. De expansión, ampliación, túneles y viaducto, elevado, estos son los métodos que han utilizado las autoridades dominicanas para aumentar la eficiencia de las principales arterias del país. RD-1 se conecta a Santo Domingo de la fértil región del Cibao, y la segunda ciudad más poblada de la República Dominicana la ciudad de Santiago de los Caballeros y termina en el cierre de la frontera domínico-haitianos en Monte Cristi. RD-2 ofrece a Santo Domingo un enlace directo a las ciudades de tamaño medio situada en la región suroeste del país, y una segunda conexión con Haití. DR-3 ofrece a Santo Domingo una conexión directa con las ciudades importantes del este y de las localidades más turísticas de la República. La otras autopistas numeradas proporcionar rutas alternativas (RD-8, RD-4, RD-6), o en el trabajo como una vía auxiliar (RD-5) de las principales rutas para conectar las ciudades más pequeñas de tamaño a la red de carreteras principales. La siguiente es una lista de las principales carreteras de la República Dominicana:

RD-1 | Santo Domingo de Guzmán | Expreso John F Kennedy RD-1 | Santo Domingo | Montecristi | Autopista Juan Pablo Duarte RD-1 | Santiago de los Caballeros | Expreso Avenida Estrella Sadhala RD-1 | Santiago | Navarrete | Autopista Joaquín Balaguer RD-12 | Bonao | Constanza | Carretera General Enrique Jiménez Moya

RD-17 | Pedra Blanca | Pimentel | Carretera Piedra Blanca Pimentel RD-19 | La Vega | San Francisco de Macoris | Carretera La Vega-San Francisco RD-23 | Jima Abajo | Bayaguana | Carretera Padre Fantino RD-28 | Jarabacoa | La Vega | Carretera Jarabacoa La Vega RD-28 | Jarabacoa Constanza Carretera Jarabacoa-Rio RD-2 | Santo Domingo | San Cristobal | Autopista 30 de Mayo RD-2 | San Cristobal | Bani | Autopista Francisco del Rosario Sanchez RD-2 | Bani | Comendador | Carretera Francisco del Rosario Sanchez RD-41 | Bani | Ocoa | Constanza | Carretera Antonio Duvergé RD-44 | Azua | Pedernales | Carretera Enriquillo RD-46 | Barahona | Independencia | Carretera al lago Enriquillo RD-510 | Bani | Dunas | Carretera Máximo Gomez RD-519 | Azua | Pueblo Viejo | Carretera Pueblo Viejo RD-3 | Santo Domingo Oeste | Santo Domingo Este | Expreso 27 de Febrero RD-3 | Distrito Nacional | Santo Domingo Este | Puentes Duarte y Bosch RD-3 | Santo Domingo Este | Expreso De las Americas RD-3 | Santo Domingo Este | Boca Chica | Autopista Las Américas RD-3 | Boca Chica | La Romana | Autovia del Este RD-3 | San Pedro de Macoris | Puente Mauricio Baez RD-3 | La Romana | Punta Cana | Autopista el Coral RD-3 | La Romana | Higuey | Carretera La Romana Higuey

Conclusión.

La presente investigación que acabamos de finalizar nos muestra claramente en qué lugar se encuentra situado el desarrollo vial. Los recursos necesarios para ampliar, conservar y operar bajo condiciones normales la red de carreteras y caminos del país se han calculado en unos 675 millones de dólares anuales (RD$12,000.00 millones). La disponibilidad presupuestaria actual de la Secretaría de Obras Públicas apenas alcanza la cuarta parte de este requerimiento.

Ante tal restricción, la presente administración ha emprendido un vasto programa de concesiones viales, que incluye la ampliación a cuatro carriles de tramos carreteros congestionados, así como la rehabilitación, el mantenimiento y la administración de las principales vías del país.

En el caso dominicano se ha establecido la modalidad conocida internacionalmente como BOT (build, operate, transfer). En esta circunstancia, la empresa privada aporta los recursos financieros necesarios para el desarrollo de cada proyecto vial, y se encarga de su realización y posterior operación. A cambio, el Estado le cede el recaudo de los peajes durante un tiempo determinado, al cabo del cual las obras se devuelven al Estado.

En todas las concesiones viales emprendidas en la República Dominicana, el gobierno desea proporcionar a los usuarios mejoras en la infraestructura y operación de carreteras que el sector público no puede proporcionar con sus propios recursos financieros.