"ANAL1 S IS DEL LAMZAMI EFT0 LATERAL Y LAl!ZAM IE?

lTO
LONG ITUD 1MAL"

DIRECTOR DE TESIS

A U T O R

DECLARO QUE: La responsabilidad por 10s he

-

chos, ideas y doctrinas expuestos en esta

Tesis corresponden exclusivamente a1 Autor,
y que el patrimonio intelectual de la misma pertenece a la ESCUELA SUPERIOR POLITEC
NICA DEL L1.TOPA.L.

(Reglamento de Exdmenes .y TItulos Profesio

nales d e la ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA
DEL LITORAL).

AGRADECIMIENTO

Mi agradecimiento a 10s Profesores

del Departamento de Ingenierfa Marftima y Ciencias del Mar, en espe
cia1 a1 ING. JOSE BECERRA, y a todas las personas que han colabora-

do para la realizaci6n de esta TESIS.

DEDICATORIA :

mis padres:

M I G U E L y RUTH

Gracias

COYTE?lIDC:

SIMBOLOGIA
I. INTRODUCCION
11. JUSTIFICACION
111. CONSIDERACIONES GEXERALES
IV ANALISIS DEL LANZAMIENTO LONGITUDINAL
a) Descripci6n General
b) Etapas del Lanzamiento Longitudinal
c) CBlculos
d) Ejemplos
e) Diagramas
v. ANALISIS DEL LANZAMIENTO LATE-RAL

a)
b)
c)
d)
e)
.

VI

Descripcidn General
Etapas del Lanzamiento Lateral
CBlculos
Ejemplos
Diagramas

. COMPARACION EMTRE LOS

LANZAMIENTOS LON

GITUDINAL Y LATERAL.
VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFIA
,

SIMEOLOGIA
Peso del buque y la cuna
.
Reacci6n de las imadas en sentido nomal a su superfi
tie.
Fuerza de rozamiento
Fuerza de boyantez
Resistencia hidrodinsmica
Extremo de la imada.
Centro de gravedad
Extremo de proa de las anguilas
-*formado por el extremo inferior de las imadas en
la antegrada.
Coordenadas del origenrespecto al centro del circulo
Radio del circulo

Valor de ordenada para una abcisa X

Pendiente en el punto c~rres~ondiente
de abcisa X
Ordenada para una abcisa X segGn Andrews.
Pendiente en el punto correspondiente de abcisa X
seg6n Andrews.
,Centro de boyantez
Calado a popa
Altura del talon de codaste sobre la superficie del
agua
Recorrido
Altura del calado de popa sumergido hasta el nivel del agua.
Angulo' formado con la pendiente de quilla.
Calado a proa
Eslora del buque
Perpendicular en popa.
Posici6n inicial del tal6n de codaste respecto a1 origen de ordenadas.
Altura del tal6n de codaste sobre .la superficie
de
deslizarniento.
Altura del final de la antegrada hasta la superficie
de deslizamiento.

e
e~

=
=

Cf '
Cf

ccLU

Largo de la zapata apoyado sobre picaduras secas.

Longitud total de la zapata.
Coeficiente de rozamiento de madera seca con madera.
Coeficiente de rozamiento de madera seca con piezas
ya engrasadas.
Coeficiente de rozarniento inicial.
P
Presi6n especffica = - (
Aa
cm

-9

Peso sobre la superficie de las anguilas.

Superficie de las anguilas.
Coeficiente de rozamiento obtenido experimentalmente.
Temperatura en OF
Peso de la rastra.
Coeficiente de rozamiento de las rastras en el agua.
Esfuerzo de retenci6n
Carga de rotura de la boza
Alargamiento del cable por efecto de la carga PR
Longitud del cable hasta laboza antesde tomar la tensi6n.
Distancia entre dos bozas consecutivas.
Longitud del cable entre sus ligaduras a dos bozascon
secutivas.
gravedad
Aceleraci6n
Angulo formado por el nivel del agua y el extremo de
la antegrada sumergida.
Coeficiente de fricci6n.
Coeficiente de fricci6n dindmica
Coeficiente de fricci6n estdtica
Tiempo
Velocidad inicial
Recorrido inicial
Momento de boyantez
k de inclinacidn de la quilla respecto a la horizontal
Volumen del agua desalojada
Peso especffico

Momento del peso

Distancia desde el origen de la antegrada.
Distancia del centro de gravedad a1 centro de boyantez.
Ordenada del punto de intersecci6n del nivel del
agua y el eje 02.
Distancia desde la quilla hasta el nivel del agua.
Distancia desde la grada hasta la quilla.
Resultante de las fuerzas de pes'o y boyantez.
Mornento de la resultante de las fuerzas de peso y
boyantez.
Area del plano de agua.
Abcisa del centroide.
Constantes
Momentum del flufdo que rodea a un cuerpo sumergido
en movimiento.
Masa afiadida de agua en movimiento rectilfneo.
Factor adimensional
Densidad del agua.
Funciones de la distancia recorrida
Variable
Constante de integraci6n
Distancia recorrida durante la segunda etapa
Resultante del peso y la boyantez a1 final de la se
gunda etapa.
Componentes de la resistencia del agua
Momento de la resistencia
Longitud de la parte posterior de'la anguila
Inercia
Velocidad angular
Aceleraci6n
Coordenadas del pu'nto de aplicaci6n
Momento externo para pequeiias inclinaciones
Fuerza externa para pequefias inclinaciones
I

de asiento.

Altura metacentrica
Peso transferido
Inmersi6n de 10s extremos antexiores de las anguilas.
Longitud de la parte anterior de la anguila
Volumen sumergido
Mdxima inmersi6n posible del extremo posterior
de
las anguilas.
Ifitad del pexzodo del levantamiento
Masa afiadida
Calado
Manga
Coeficiente adimensional
Brazo de palanca
Resultante de las fuerzas friccionales
Aceleraci6n angular de rotaci6n
Radio de giro
Ancho total de las anguilas
Numero de anguilas
Componente horizontal de la reacci6n de la antegrada.
Componente normal de 19 reacci6n de la antegrada.
Mdxima inmersi6n del extremo de las anguilas.
Altura desde el extremo de la antegrada (eje r l ) has
ta el nivel del agua.
Centro de gravedad longitudinal.

Existen diversas maneras de colocar un buque en el agua cada uno de ellos ligado a1 mod0 como se construye el
buque

El buque puede ser construfdo en un dique seco que a1

ser llamado permite que este salga flotando, o en gradas donde el buque se desliza hacia el agua lo que se denomina
lanzamiento.
El lanzamiento de un buque es una operaci6n de extrema
importancia y potencial peligro. A no ser que 10s cSlculos
y 10s detalles de procedimientos Sean llevados con cuidado
y juicio pueden reshlta; %n serio desastre.

Si el buque se desliza hacia el aqua por proa o por po

pa se'denomina lanzamiento longitudinal y si es de costado
se llama
lanzamiento transversal..
#

Los objetivos de esta tesis son: el estudio estafico

y din6mico de estas formas de lanzamiento, una secuencia
de forma de cdlculo preliminar y establecer las bondades de cada una de estas formas.de lanzamiento.

Es importante notar que a lo largo de esta tesis se em

plearg terminologla de uso comdn en Espafia para introducir
en nuestro medio una terminologfapropia del idioma espaiiol
y no las traducciones libres de idiomas extranjeros que se
han venido utilizando.

JUSTIFICACION
Estando el pals en una etapa de desarrollo industrial,
el Gobierno Nacional a travgs de la Armada ha encargado un estudio de factibilidad de diseiiode un Astillero, el mis
mo que tendrd grada de cohstrucci6n y reparaci6n, por
lo
que el presente estudio tiene su justificaci6n en,,quepuede ser aplicado a1 lanzamiento de buques en este nuevo astillero.

Por diversos motivos hasta la presente no ha sido presentado el informe final de Astinave por cuyo motivo
10s
ejernplos presentados en' este estudio corresponden a1 buque
disefiado para la Escuela de Pesquerla.

~a falta de informaci6n relativa a las dos formas

de
lanzamiento transforma este trabajo en una gufa de inter&
academic0 tanto por 10s estudios estdticos y dindmico como
por la terminologfa empleada. 'Ademds podrd servir de base
para 10s estudios de lanzamientos cuando se realicenennues
tro medio

I II, CONS 1DERA.C IOW5 GElERRLES

Se entiende por lanzamiento la acci6n de lanzar un
buque
a1 agua, con ella, el peso del mismo que durante su construcci6n ha sido soportado por picaderos, almohadones y puntales,
se transfiere a su flotabilidad sobre las aguas.
La forma m6s simple de efectuar esta operaci6n consiste en
suspnderlo por medio de una grtia, terrestre o flotante, median
te eslingas adecuadas, para depositarlo seguidamente en el agua.

El procedimiento es tan solo de aplicaci6n a buques de poco peso, per0 cuando se trata de cascos mucho 196s pesados hay
otra forma, muy elemental tambign, de realizar su lanzamiento
mediante la inundacidn del recinto en que se han construldo.Es
to requiere, por supuesto, que el citado recinto sea susceptible de ser inundado con profundidad suficiente del agua respec
to a1 nivel de la marca exterior, para que el buque pueda 10tar libremente y ser maniobrado para sacarlo, y aunaue la operaci6n no es tan simple que se piense que se pueda hacerde cual
quier modo, 10s c6lculos que hay que estudiar y las precauciones a tomar son relativamente sencillas, frente a las complica
c?ones y dificultades que siempre ofrece un lanzamiento.

A pesar de ello, dado el elevado costo de 10s diquesdecons

truccibn, lo mbs com6n es que la puesta a flote de 10s buques

se haga por deslizamiento sobre trenes adecuados. Para ello el
peso del buque se c0nfiere.a una cuna especial de madera;
la
cual est6 apoyada sobre piezas que deslizar6n sobre gulas fijas. El deslizamiento puede tener lugar en un plano horizontal,
induci6ndolo nediante una fuerza motriz para trasladar el buque hasta depositarlo en otra posicibn, como puede ser sobreun
dique flotante o por lanzamiento en un plano inclinado, aprove
chando simplemente la fuerza de la gravedad. Este 6ltimo caso
es el mbs frecuente y constituye una de las operaciones m6s es
pectaculares que nos depara la construcci6n Naval.

Su ejecuci6n se suele celebrar con briilantez, lo cual no

mengua lo mbs minimo 10s peligros que implica, como se puede i
maginar por el cardcter transitorio que tiene la cuna de madera que se construye exclusivamente para este fin, el peso tan
notable que sobre ella se apoya, la velocidad con que se desarrolla y la irreversibilidad con que todo sucede, sin posibili
dad de detenci6n en cuanto se han liberado las retenidas.
En
pocos segundos se comprobard si 10s largos estudios de lanzamiento y la ejecuci6n de 10s trabajos han sido acertados yaque
cualquier error puede suponer una catdstrofe.
La direcci6n del lanzamiento es com6nmente la longitudinal
del buque. En algunos casos la ddrsena en la que penetra duran
te su lanzamiento, estd limitada por muelles pr6ximos y hayque
aplicar sistemas adecuados de retenci6n para frenar y detener
li
totalmente el casco con elofin de evigar que su primera acci6n
a flote termine en una colisi6n. La entrada en acci6n de las
retenidas, perfectanente programadas por el proyectista, se de
sarrollard en unos instantes, ddndole a la operaci6nt si cabe,
.'
mayor grandiosidad.
Cuando el espacio que se dispone no admite el lanzamiento
longitudinal, este se practica en sentido transversal y la en
trada del casco en el agua la efect6a bruscamente, tomando una
escora notable y levantando una qran masa de agua.

Los trenes de deslizamiento, aunque pueden ser de bolas, es

tgn constituldos generalmente por grandes piezas rectas de madera terminadas inferiormente en una superficie plana que resbala sobre otras piezas apoyadas firrnernente, rnediante la inter
posicidn de grasas que reducen su fricci6n. La cuna que soporta el buque puede apoyarse sobre una sola pieza longitudinal que se coloca centralmente debajo de la quilla y que se denomina "zapata".

( R ) y el rozamiento (f) en sentido tangencial a la misma; siem

-

pre que no asistan otras fuerzas como puede ser la del viento,
que deben merecer especial atenci6n.

Tan pronto el buque penetre en el agua, aparecerdn dos nue

vas fuerzas: La Boyantez (B) de la parte sumergida a la resis
tencia hidrodindmica (RH) del agua. Otro fendmeno que se apre
cia en esta fase es que la superficie de las anguilas en
que
estd apoyado, ir5 disminuyendo a medida que estas van saliendo
del extremo k de las imadas.
La Boyantez resulka en una fuerza vertical de empuje, situada en el centro de carena de esta parte sumergida y de sentido opuesto a1 peso W situado en el centro de la gravedad (c.
9.1. Teniendo en cuenta que el buque estd simplemente apoyado,
este par de fuerzas determinars las condiciones de despegue El
valor del empuje ir6 creciendo a medida gue el casco penetra
de
en el agua. El momento de esta fuerza respecto a1 extremo
proa de las anguilas ( S ) serd as$ mismo creciente, mientrasque
el momento del peso W respecto a1 mismo punto S es constante,

Esta dcsliza sobre otra pieza Gnica, anclada firmemente a1

suelo que recibe el nombre de "corredora" y que se extiendepor
toda la grada hasta el fin de la antegrada, o prolongaci6n su- .
mergida de la grada, por la que ha de seguir el buque apoyado
hasta quedar a flote.

En la actualidad, la mds comfin es utilizar para el desliza

rniento dos piezas paralelas.
La cuna se apoya en estas dos piezas, unidas a ella y entre sf, llamadas "anguilas" por el carzcter resbaladizo que im
plica las cuales deslizan sobre sendas piezas fijas o "imadas"
ancladas sobre la solera.
En casos especiales se han empleado trenes de lanzamiento
formados por tres y hasta cuatro imadas. Con 10s grandes petroleros se ha utilizado tambign en alguna ocasidn una tercera imada, limitando la anguila correspondiente a la zona
del
casco sobre la que se esperan 10s esfuerzos mayores, con elfin
de repartir la carga.
f

En el caso m6s frecuente de utilizar dos imadas, la separa

ci6n entre ellas puede variar de unas a otras, siendo aproxima
damente de 1/3 de la manga. Las imadas se extienden hasta
el
fin de la antegrada, mientras que las anguilas suelen tenerlon
gitudes entre el 75% y el 85% de la eslora del buque, quedando
en voladizo 10s extremos de proa y popa del casco. El ancho de
las anguilas, as5 como su longitud vienen determinadas por las
condiciones y en particular las presiones que, por cblculo, se
prevee que se van a desarrollar durante el lanzamiento.
En e'l lanzamiento, el movimiento del buque se inicia
por
deslizamiento sobre una superficie inclinada, entrando en juego como fuerzas que lo regulan, el peso del buque y la cuna(W1.

La reacci6n de las imadas en sentido normal a su superficie

puesto que el c.g. como el punto S tienen definida su posici6n

en el casco y se desplazan con el. (Figura NP 1).

A partir del instante en que el momento del empuje respecto

a1 citado punto S se iguale a1 correspondiente del peso, seguir6 aumentando cada vez mSs, y el par resultante determinar6 la
elevacidn de la popa del buque, efectuando lo que se denominael
"GIRO", apoyando todavla sobre la arista formada por 10s extremos de proa de las anguilas, durante unos momentos en que la re
acci6n de las imadas se concentra en dicha arista. (Figura NQ2).
El valor de esta reacci6n concentrada puede llegar a producir esfuerzos importantes en la parte de proa de la cuna y
en
la zona de la estructura del buque que apoya sobre ella, coinci
diendo con 10s finos de proa, mediante unos castilletes de made
wa especialmente reforzados, que reciben la denominaci6n de "So
portes" de proa. A su vez, la acci6n se aplica sobre una zonade
terminada de la grada, cuya infraestructura ha de reunir las de
bidas condiciones de resistencia y rigidez para soportarla.

ANGUILAS

Ik

Si antes de llegar a esta situaci6n qve hemos descrito, la

resultante del peso W, traspasar6 el extremo k de las imadas,
originando un momento respecto a este punto, contrario a1 sentido de las agujas del reloj y este momento llegase a igualar
y superar a1 momento del empuje B respecto a1 mismo punto k ,
se producird tambign un despegue, per0 por calda de la popa,
apoydndose e.1 casco a h sobre la arista del canto inferior de
las imadas k y levantando la parte de proa en una situaci6n
que se denomina "ARFADA" y que se prolonga hasta que, con la
inmersi6n de la popa, aumenta el empuje, cayendo entonces la
proa sobre el extremo de la antegrada, con la cuna probablemen
te deshecha en el despegue poniendo en peligro el lanzamiento
y con riesgos de que se produzcan fuertes averlas-en la estruc
tura del casco. (Figura NP 3).

Si el lanzamiento transcurre normalmente sin que haya arfa

da, con un giro mbs o menos acentuado, puede suceder que cuando el extremo de proa de las anguilas alcance el extremo infe
rior de las imadas, en cuya posici6n es obvio que el momento d e l peso W respecto a S serd identico con respecto a k por coincidir ambos puntos, y si es que hay todavza una reacci6n por

ser aGn M > B , a1 faltar este apoyo la proa del buque caer5 en
su movimiento deslizante, para levantarse seguidamente hasta
que las fuerzas del peso y desplazamiento alcancen su eguilibrio. Este movimiento de la proa es el que se conoce expresiva
mente por el "SALUDO" (Figura Ng 4).

SALUDO

Si la reacci6n llegaseaanularse antes de que el extremo de

proa de las anguilas alcance el extremo inferior de las imadas,
el buque quedarla flotando ya libremente en equilibrio a partir de ese momento, sin contact0 con las imadas.

Vemos que hay una serie de condiciones que pueden presentar

se y que necesitamos conocer de antemano, con el fin de modificar las que estdn a nuestro alcance hasta lograr que el lanzamiento pueda llevarse a cab0 de forma satisfactoria.
El procedimiento a seguir para ello es:

1. El cdlculo de las fuerzas verticales que se desarrollan a lo

largo del deslizamiento para determinar las condiciones tales
corno giro, arfada, saludo y conocer 10s valores que tomardla
. reacci6n de apoyo, distribucidn de la presidn sobre la cuna,
sobre el fondo del buque, sobre 10s soportes en el giro y so
bre la grada.

2. E l a n 6 l i s i s d e 10s m o v i m i e n t o s d e l buque p a r a a s e g u r a r s e d e
que d u r a n t e e l lanzamiento, ninguna d e s u s p a r t e s v a a

gol

p e a r e n e l f o n d o n i e n 10s o b j e t o s s 6 l i d o s c i r c u n d a n t e s .

3. E l e s t u d i o dindmico d e l lanzamiento con e l f i n d e conocer

l a s condiciones d e arranque y deslizamiento, l a s velocidades

que tomard, e l buque y d e f i n i r 10s m e d i o s d e r e t e n i d a q u e han
de aplicarse para lograr su detencidn en e l espacio de
se d i s p o n e .

que

En c o n c o r d a n c i a con 10s c a m b i o s e n e l m o v i m i e n t o d e un buque

e s t e es d i v i d i d o e n c u a t r o e t a p a s . Cada nueva e t a p a e m p i e z a e n e l i n s t a n -

y fuerzas operando en e l lanzamiento l o n g i t u d i n a l ,

t e q u e o c u r r e un cambio e n e l movimiento o n u e v a s f u e r z a s s o n i n

troducidas o l a s fuerzasoperando previamente cesan d e a c t u a r .

La p r i m e r a e t a p a es r e c o n o c i d a d e s d e e l comienzo d e l movimien
t o a1 p u n t o e n e l c u a l l a c u n a e n t r a a 1 a g u a . E l margen f i n a l d e
l a p r i m e r a e t a p a es e l p u n t o e n e l c u a l hay p r e s i 6 n d e a g u a e n e
videncia.

E l buque v i a j a e n una d i r e c c i 6 n p a r a l e l a a l a s u p e r -

f i c i e d e l a s i m a d a s . E l buque e s t S s u j e t o a 1 p e s o y a l a reaacibn
de l a base.
e
La s e g u n d a e t a p a es r e c o n o c i d a d e s d e e l f i n a l d e l a p r i m e r a t a p a a 1 p u n t o d e comienzo e n q u e l a popa se e l e v a . E l margen f i
n a l d e l a s e g u n d a e t a p a es e l comienzo d e l p i v o t e o a l r e d e d o r d e l
eje p e r p e n d i c u l a r a 1 p l a n o d i a m e t r a l que pasa p o r e l extremo d e

popa d e l a s a n g u i l a s . E l buque v i a j a e n una d i r e c c i 6 n p a r a l e l a a

l a s u p e r f i c i e d e l a s i m a d a s . E l buque est6 s u j e t o a 1 p e s o ,

la

e
reacci6n d e l a b a s e y l a p r e s i 6 n d e l agua. Durante l a segunda -

t a p a e l buque p u e d e i n c l i n a r s e o l a d e a r s e c e r c a d e l f i n a l d e l a s

vf a s .
La t e r c e r a e t a p a es r e c o n o c i d a d e s d e e l f i n a l d e l a s e g u n d ae
t a p a a1 p u n t o de l e v a n t a m i e n t o d e l a s a n g u i l a s f u e r a d e l a s ima
d a s . E l margen f i n a l d e l a t e r c e r a e t a p a es e l p u n t o e n e l
l a r e a c c i 6 n d e l a b a s e c e s a d e a c t u a r . E l buque d e s l i z a con

que

el

extremo de la popa de las anguilas viajando hacia abajo de las

imadas y a1 mismo tiempo pivotea alrededor del eje horizontal
que pasa por ese extremo, un levantamiento gradual toma lugar.
El buque estd sujeto a1 peso, la reacci6n de la base y la presi6n del agua.
La cuarta etapa es reconocida desde el final de la tercera
etapa a la parada completa del buque. A1 comienzo de la cuarta
etapa el buque puede caer fuera de las vlas si la profundidad del agua sobre la antegrada no es adecuada. Desde la iniciacidn
de la cuarta etapa o despues de la calda, si tiene lugar,
el
buque se mueve por inercia. De acuerdo a la naturaleza del rnovimiento precedente podrd haber un movimiento de traslaci6n acompafiado por cabeceo y levantamiento. El buque estd sujeto a1
peso y a la presi6n del agua.
El lanzamiento lateral es particularmente adaptado a rlos
o canales estrechos donde el ancho restringido no permite
un
suficiente espacio para correr como se requiere para lanzarnien
tos longitudinales.
.El proceso de lanzamiento lateral comprende la instalaci6n
de las imadas bajo el buque y a1 frente del agua, la construcci6n de una cuna entre las imadas y el casco, la transferencia
del peso del buque, de 10s puntales de soportes y bloques a la
cuna y la puesta en libertad de la cuna y casco, permitiendoal
buque deslizarse por la acci6n de la gravedad; siendo este pro
ceso com6n a la operaci6n del lanzamiento longitudinal.
Los metodos empleados son numerosos y variados y reflejan
las diferencias en las disposiciones flsicas y experiencias de
10s astilleros implicados.
Durante la construcci6nt el buque es soportado por bloques
agua
de quilla de la lfnea central, paralelo a la orilla del
con cunas y apuntalamientos como es requerido. La localizaci6n
y extensidn de la estructura de 10s soportes son establecidosa

conveniencia para 10s arreglos de la construcci6n de deslizamiento y la distribuci6n estimada de carga para el buque bajo
construcci6n. Un requerimiento especial para lanzamientos late
rales es que 10s soportes de la base Sean lo suficientemente a
decuados como para soportar las grandes cargas en 10s extremos
salientes de las imadas.
Es constumbre lanzar el buque tan pronto como la obra viva
del caso est6 terminada paraaprovechar la grada de lanzamiento
para nuevas construcciones. As5 el lanzamiento puede ser planeado cuando el buque estb 65% - 75% completo aunque en respec
to a1 peso puede estar cercanamente 90% y 95%.
Para utilizar las vlas de lanzamiento mds eficientemente,
algunos astilleros son arreglados de tal forma que unbuque puede ser parcialmente edificado sobre una grada de construcci6n
y entonces movidos por medios mecdnicos a las vlas de
lanzamiento dejando el brea de construcci6n libre para otro casco.
La operaci6n de lanzamiento lateral son particularmente adapta
bles a tales procedimientos y pueden en efecto, llegar a
ser
una etapa en el Mgtodo de Ensamblaje Lineal.
-

.-

/-

En lanzamientos laterales, despugs del comienzo del

movi
miento, el buque viaja en la misma forma como en el lanzamiento longitudinal, per0 el centro de gravedad siempre tiene movi
miento rectillneo, ya que la inclinaci6n de las v5as es siempre
constante en 10s lanzamientos laterales.
Las razones a ser discutidas en una etapa,posterior son aquellas que pueden suceder cuando uno de 10s extremos se mueve
mds rdpido que el otro y alll puede ocurrir la asl llamada rotaci6n de uno de 10s finales. El movimiento de traslaci6n del
buque estard acompafiado por la rotaci6n alrededor del eje perpendicular a1 plano de las gradas,Smejante fen6meno es prdcti
camente imposible en lanzamientos longitudinales,

Si el nivel del agua estd arriba o cerca de la antegrada,

las anguilas entrar6n r6pidamente en ei q u a . ~espugs,cuando

el centro de gravedad pasa mds alld de la antegrada, el balanceo comenzard, esto consiste, que mientras el buque sigue deslizdndose fuera de la antegrada, simultdneamente pivotea alrededor de un eje horizontal que pasa por el extremo superior de
la misma, perpendicular a1 plano del movimiento. (Figura N Q 5).

Si las anguilas no han entrado a1 agua antes del balanceo, ellas necesariamente lo hardn comq resultado de este movimiento.
Desde este punto comienza una inmersi6n gradual de 10s arreglos de la construcci6n de deslizamiento, y mSs tarde
del
casco del buque. El deslizamiento del buque fuera de la antegrada termina en una caXda despugs del cual el buque se mueve
por la inercia obtenida del levantamiento, balanceo y un movimiento lateral de traslaci6n. (Figura N Q 6)
'

En concordancia con la naturaleza del movimiento de un bu-

que y el cambio en las fuerzas que operan en el lanzamiento la

teral, es tambien dividido en cuatro etapas. Cada etapa comien
za en el instante que ocurre un cambio de la naturaleza del movimiento o en las fuerzas que operan.

FIGURA N 9 6

La primera etapa es reconocida desde el comienzo del movi

miento hasta el momento en que el buque comienza a inclinarse.
El margen final de la primera etapa es el punto en el que hay
un cambio en la naturaleza del rnovimiento. El buque tiene
un
movimiento rectilheo y est6 sujeto a1 peso y a la reacci6n de
la base. El buque puede ser rotado.
La segunda etapa es reconocida desde el fin de la prirnera
etapa hasta el instante en que el casco del buque entra a1 agua. Las fuerzas producidas por la inmersi6n de las anguilas son ignoradas ya que ellas son relativamente pequefias en
10s
lanzarnientos laterales. El margen final de la segunda etapa es
el instante en el que hay presidn del agua en evidencia. El bu
que tiene doble movimiento consistiendo en deslizamiento fuera
de la antegrada y pivotea cerca de la misma, el buque est6 sujet0 a1 peso y a la reacci6n de la base.

La t e r c e r a e t a p a es r e c o n o c i d a d e s d e e l f i n d e l a s e g u n d a
e t a p a , h a s t a l a c a f d a , e l margen f i n a l d e l a t e r c e r a e t a p a es
e l p u n t o e n e l q u e l a r e a c c i d n d e l a b a s e d e s a p a r e c e . L a s an-

g u i l a s j u n t o con e l buque c o n t i n f i a n d e s l i z 6 n d o s e f u e r a d e

la

a n t e g r a d a y a l m i s m o t i e m p o e l buque p i v o t e a c e r c a d e l a m i s -

m a . E l buque e s t 6 s u j e t o a 1 p e s o , l a r e a c c i 6 n d e l a b a s e y l a
p r e s i 6 n d e l agua.
La c u a r t a e t a p a es r e c o n o c i d a d e s d e e l f i n a l d e l a tercer a e t a p a , a 1 i n s t a n t e e n e l q u e e l movimiento c e s a . D u r a n t e
l a c u a r t a e t a p a l a c a f d a t i e n e l u g a r c o n e l s u b s e c u e n t e movimiento por i n e r c i a que c o n s i s t e en levantamiento, balanceo

t r a s l a c i b n . E l buque e s t d s u j e t o a 1 p e s o y a l a p r e s i 6 n d e l a
gua. S i l a a n t e g r a d a e s t d mbs a l t a q u e e l n i v e l d e l a g u a ,
segunda e t a p a es r e c o n o c i d a d e s d e e l b a l a n c e o h a s t a l a

la

caIda

y l a t e r c e r a e t a p a es r e c o n o c i d a d e s d e l a c a f d a h a s t a l a i n m e r s i 6 n . E s t e c a s o es r a r a m e n t e e n c o n t r a d o e n l a p r d c t i c a
y

no n e c e s i t a mayor d i s c u s i b n .

'

IV ,. PrNkL I S I S DEL LAfiZAR I ENTO LON I T1JD I t\l!',L

Comenzaremos por el an6lisis de las fuerzas verticales y de

10s momentos que intervienen durante el deslizamiento del buque con la cuna apoyada y durante el giro, si lo hay, hastaque
flota libremente. Los datos que hemos de conocer son 10s siguien
tes:
1. ESTADO DE PESOS

Comprende la totalidad de los pesos que forman el objeto que

se lanza y la posici6n exacta de su centro de gravedad, a cu
ya determinaci6n se llega por 10s valores y posiciones relativas de 10s c.g. de sus componentes que han de inclulr:
a) El peso del buque en'el estado en que se va a encontrar en ese momento.
b) Los pesos extrafios a1 buque, per0 que se encontrardn
en
61, como pueden ser 10s and$mios, herramientas, otros equipos, puntales de refuerzo, elementos auxiliares de wns
trucci6n y el personal que permanecerd a bordo.
c) Los lastres con que se haya decidido llenar 10s tanques pa
ra mejorar las condiciones de lanzamiento.
d ) El peso completo de la cuna de lanzamiento.
El estado de pesos del buque dependerd del grado de termina
ci6n con que se vaya a lanzar, siendo la tendencia
moderna de hacerlo en un estado muy avanzado de construcci6nt con
gran parte de la maquinaria auxiliar montada y, si es posible, con gran parte del equipo propulsor, o por lo menos con
las piezas mSs pesadas del mismo.
Por el anslisis de 10s resultados del c6lculo sabremos si el
lanzamiento se puede efectuar sin peligro alguno o si tene.nos que introducir modificaciones en 10s pesos y en sus distribuciones eliminando mbquinas, equipos y seleccionando la

disposici6n de 10s lastres para llegar a un nuevo estado d e

pesos con el que hemos de repetir 10s cdlculos hasta quelos
resultados Sean satisfactorios.
Otras consideraciones fundamentales por las que hemos de de
terminar el estado de 10s pesos en el momento del lanzamien
to son: la carga que puede soportar la grada, 10s valores m6ximos admisibles en la reacci6n durante el giro y la pre
si6n aceptable sobre la grasa que se utiliza para facilitar
el deslizamiento entre imadas y anguilas.

Es la superficie de las imadas sobre la cual se va a

tuar el deslizamiento.

efec-

Generalmente es un plano inclinado con una pendiente quecon

viene que sea lo mds reducida posible para evitar la altura
excesiva de la proa del buque, per0 que, por otro lado, ha
de superar un valor mlnimo determinado por la componentetan
gencial del peso que ha de superar a la fuerza de rozamiento en el arranque para que el lanzamiento pueda realizarse.
Una pendiente muy pequeiia requerird una mayor longitud
de
la
antegrada de apoyo del buque antes de gue 6ste alcance
flotabilidad suficiente para que no se produzca la arfada.
Por otra parte, con pendientes reducidas, el buque toma menor velocidad y ocurren casos en que se funden las grasas
que se utilizan por el calor de la friccidn y las expulsala
teralmente, llegando a1 rozamiento de madera con madera, originando una elevaci6n considerable del coeficiente de rozamiento, lo que produce la detenci6n del buque sin termimr
su recorrido, ocasionando graves problemas que se acentdan
a1 descender la marea. Para obtener una mayor pendiente en
esta zona y reducir la longitud de la antegrada sin elevar
demasiado la proa del buque, se ha recurrido a imadas con

superficie cilfndrica de gran radio de curvatura, entre 12.000

y 22.000 mt. La forma a de ser cilfndrica para lograr elper
fecto acoplamiento de imadas y anguilas en todo el recorrido
y la deflexi6n mbxima entre arc0 y cuerda se llama la "brusca de imadas". De este modo, la pendiente inicial ir6 aumen
tando hasta el extremo de la antegrada.
Con esta curvatura de las imadas, 'la quilla del buque en 10s
soportes de proa quedar6 a mayor altura sabre la superficie
de deslizamiento que con imadas planas, quedando por tanto a
mayor distancia de la solera de la grada durante el giro, pe
ro cayendo tambign de mayor altura, si llegando apoyado
a1
extremo de la antegrada, hay todavla una reacci6nt producien
d6se un saludo mbs acentuado.
Con una misma altura y pendiente de inadas en la posici6n inicial del c.g. del objeto lanzado, la flotabilidad despues
del mismo recorrido serd mayor con imadas curvadas quesison
rectas. Este mayor desplazarniento reduce la reaccidn ylapre
si6n del extremo de popa de las imadas sobre el casco, pero
en cambio aumentar6 la presi6n sobre 10s soportes en el giro.
Si
la
ra
sa

tomamos como origen el extremo inferior de las imadas en

antegrada y la pendiente'en este punto es: a = tg9
(Figu
NQ 7). Con imadas rectas, la ordenada en un punto de abci
x serd:
tge = x
yr

y = x tge

= a.x

Con imadas cilfndricas de radio r, y la misma pendiente "a"

en el origen, las coordenadas del origen respecto a1 centro
del cfrculo serdn:

superficie cillndrica de gran radio de curvatura, entre 12.300

y 22.000 mt. La forma a de ser cillndrica para lograr elper
fecto acoplamiento de imadas y anguilas en todo el recorrido
y la deflexi6n maxima entre arc0 y cuerda se llama la "brusca de imadas". De este modo, la pendiente inicial ir6 aumen
tando hasta el extremo de la antegrada.
Con esta curvatura de las imadas, l a quilla del buque en 10s
soportes de proa quedar6 a mayor altuya sobre la superficie
de deslizamiento que con imadas planas, quedando por tanto a
mayor distancia de la solera de la grada durante el giro, pe
ro cayendo tambien de mayor altura, si llegando apoyado
a1
extremo de la antegrada, hay todavla una reacci6nt producien
d6se un saludo mbs acentuado.
Con una misna altura y pendiente de inadas en la posici6n inicial del c.g. del objeto lanzado, la flotabilidad despugs
del mismo recorrido serd mayor con imadas curvadas quesison
rectas. Este mayor desplazamiento reduce la reacci6n y l a p r e
si6n del extremo de popa de las imadas sobre el casco, pero
en cambio aumentard la presi6n sobre 10s soportes en el giro.
Si
la
ra
sa

tomamos como origen el extremo inferior de las imadas en

(Figu
antegrada y la pendiente'en este punto es: a = tg9
Ng 7). Con imadas rectas, la ordenada en un punto de abci
x serd:

Con imadas cilhdricas de radio r, y la misma pendiente "a"

en el origen, las coordenadas del origen respecto a1 centro
del clrculo ser6n:

Si hacemos

De la ecuaci6n de la circunferencia
,

- deducimos que el valor de la ordenada para una abcisa

x , se
-

rb:
Yc

= JK

2 Kax

x2

(Iv-3)

y la pendiente en el punto correspondiente de abcisa x:

con estas f6rmulas, utilizando 10s medios modernos de cdlcu

lo, se puede obtener con facilidad 10s valores de las ordenadas que definen la superficie de las imadas y las pendien
tes respectivas en cada punto.
Andrews sugiere para este cdlculo la aplicacidn de la fdrmu-

la de un arc0 parabdlico, que con el mismo origen citado arriba, tendrfa la expresi6n:

cuya diferencia con la circular es muy pequefia y la fdrmula

resulta mucho mds simple.
pendiente en cada punto serd entonces:

POSICIOM DE LA LINEA DE QUILLA

posicidn de la quilla del buque en relacidn a la grada vie
determinada en general por la distancia que se requiere pa
que se pueda trabajar con cierta comodidad sobre el fondo
del buque, per0 sin olvidar que cuanto mds alta se encuentra
situada mayor es la longitud pgr la que ha de deslizarse para
alcanzar el mismo desplazamiento y que, por lo tanto necesita
r d una mayor longitud de antegrada.
'

Partiendo de esta altura media, hay que definir su

pendiente que, aunque pr6xima a la de la superficie de lanzamiento puede tener alguna diferencia con ella.

La altura de la superficie de lanzamiento sobre el piso de la

antegrada en la zona eneque suele suceder el giro, es muy repie
ducida y se limita en algunos casos, a la altura de las
zas de las imadas.

Cuando se produde el giro, como el extremo de 10s soportes p

da algo retirado de la perpendicular de proa, el pie de la ro
da, extremo de proa de la quilla y particularmente la parte
inferior del bulbo de proa de algunos buques, se aproximar6al

suelo y la altura de la quilla en el extremo mbs a proa del

buque debe comprobarse que durarite el giro pase con amplio
margen de distancia a1 suelo.
Si
to
la
la
da

elevamos la proa, se reduce el calado a proa en el momen

en que 10s soportes abandonan las imadas y se acentuard
profundidad del saludo, si lo hay, con el riesgo de que
proa del buque pueda golpear en el extremo de la antegra
con las imadas, antes de salir de esta zona.

Teniendo en cuenta que las anguilas han de situarse debajo

del fondo, cualquier diferencia de inclinaci6n de la quilla
con la pendiente de la superficie de lanzamiento exigirb ma
yor altura de la cuna en un extremo, lo que en grandes buques de mds de 300 mts. de eslora pueden llegar a tomar valores importantes. por esta raz6n, con las correcciones rnXnimas impuestas por las condiciones que hemos visto, es con
veniente que la pendiente de la quilla sea lo mbs pr6xima
posible a la pendiente d e h superficie 6e lanzamiento.
,

4. UBICACION DE LA SUPERFICIE DEL AGUA

. La posici6n sobre el perfil en que tenemos trazada la super

ficie de deslizamiento, es la que determina la inmersi6ndel
casco en cada punto del recorrido que hace apoyado, per0 co
mo depende de las mareas, esta posic.i6n puede variar con el
tiempo, 10s cdlculos de lanzamiento hay que hacerlos contan
do con una altura determinada que se marca en la grada de
forma claramente visible, condicionando el lanzamiento aque
el nivel del agua sobrepase la mencionada sefial.
Sirvigndose de .los almanaques de mareas en 10s que constan
las horas de pleamares y 10s coeficientes que definen las
alturas mdximas del agua, se puede programar el lanzamiento
para un dla y hora determinado.
Tambign conviene tener en cuenta las siguientes considera-

raciones: En ddrsenas y rIas, la rnarea influye sobre las co

rrientes que, si estdn atravesadas a la direcci6n del lanza
miento, pueden dar lugar a contratiempos impulsando el casco a salirse de su tren de deslizamiento antes de que ellan
zamiento se haya consumado o, por lo menos, dificultando su
maniobra despugs de que quede a flote. Estas corrientes sue
len anularse en el repunte de las mareas que es el momento
propicio, teniendo en cuenta ademds que dispondremos tambih
del mdximo nivel de agua, per0 como existen ciertos factores
como el viento, que pueden alterar la precisidn de las mareas, tanto en hora, (puede adelantarse o retrasarse), como
en la altura m6xima y la complejidad de 10s trabajos preparatorios en la cuna puede terminarse con algdn pequeiio retraso, es conveniente fijar la hora y tener el buque dispws
to para su lanzamiento con alguna antelacidn a la pleamar,
que puede ser del orden de media a una hora. De este
mod0
siernpre tendremos un margen de tiempo para resolver cualquier
contingencia imprevista.
5. CALADOS DEL BUQUE A FLOTE

Tenemos que determinar con toda precisi6n la flotaci6n con

que el buque va a quedar despues de su lanzamiento, y proba
blemente habrd una diferencia de calados apreciable, por lo
que conviene ajustar el cdlculo por aproximaciones sucesivas.
Conocido el peso y la posici6n del c.g. utilizando las cur
vas hidrostdticas podenios obtener con facilidad el calado medio, la posici6n del centro de carena (KB) con la
flota
ci6n isocarena de calados iguales y el trimado correspondien
te con el que se llega a una flotaci6n inclinada muy pr6xima a la que buscamos.

En aras a una mayor exactitud, se obtiene el desplazamiento

correspondiente a la flotaci6n inclinada anterior utilizan-

do la8 curvas de Bonjean y se rectifica la flotacidn parzle

lamentc hasta lograr el desplazamiento exacto. De mod0 simi
lar so determina la posici6n de KB y se rectifican 10s cala
dos a proa y popa hasta lograr el perfecto equilibrio de pe
so y desplazamiento.
Por esta flotaci6n puede determinarse el calado que tendr6
la parte inferior del extremo de proa de las anguilas
con
el buque a flote. Si su valor es inferior a la profundidad
del aqua que tenemos en el extremo de popa de la antegrada,
a1 llcgar la cuna a1 final de su recorrido el buque estar6
ya flotando. Por el contrario si es superior, caer6 de proa,
a1 abandonar su apoyo, producigndose el "saludo". El valor
est6tic0 de la cafda en este caso, serd la diferencia entre
de
dicho calado y la profundidad de agua sobre el extremo
las imadas. La cafda total puede estimarse por efecto dindrnico como el doble de la cazda estdtica que se ha calculado
y una de las condiciones que ha de estudiarse cuidadosamente es el margen de distancia de que disponemos despugs dela
cafda, tanto debajo de la quilla como en 10s costados de cu
na y pantoque, siendo conveniente contar por lo menos
con
unos 30 cms.
Definidos 10s calados del buque a flote debe calcularse la
altura metacgntrica para determinar sus condiciones de esta
bilidad.
6 . DESPLAZMIIENTO DURANTE EL DESLIZAMIENTO CON LA CUNA APOYADA

Conocidas las posiciones de la superficie de las imadas, de

la altura de agua y de la quilla del buque, podemos determi
nar e.n cada punto del recorrido horizontal del buque "xg',con
referencia a su posici6n inicial, el calado en la perpendicular de popa a la pendiente de la quilla.
Con superficie de deslizamiento plana, la pendiente de
la
(figura NP 8 )
quilla es constante y el calado a popa H

PP

pendiente de qujlla de dngulo +, pendiente de deslizamiento a = tg 9

y una altura del taldn del codaste sobre la superficie del
UM

agua de valor "Q" en el momento inicial, se obtiene fdcilmen

te en funcidn del recorrido x .

Si el recorrido del tal6n del codaste hasta que toca el

gua es x 0 tenemos:

a-

Reemplazando

PP

P (x-x0)

. Sec

g =

a.x 0(x-xO) Sec g

Cuando 8 y

como:

t~

son iguales tendremos:

Siendo L la eslora, se puede determinar el calado a proa

esta misma situaci6n.

H
= H
Pr
PP
cuando 8 y

rl,

L tgg = a (x-xO) Secg

L tg

(3I

en

J1
,
,'

son iguales quedar6:

= a

H ~ r

[(x

xO)

L]

(IV-9

Teniendo en cuenta que resultard un valor negativo cuando

x - x0

entrando con estos datos a las curvas de Bonjean se puede calcular el volumen de la parte sumergida, el desplazamiento en toneladas que corresponde seg6n la densidad del agua
y la abcisa del centro de boyantez respecto a la perpendicu
lar de popa.
Con imadas cilfndricas (Figura N Q 7) definimos la posici6n
inicial del tal6n del codaste respecto a1 origen de ordenadas en el punto S. la ordenada:

Siendo q la altura a que se ha dispuesto el tal6n sobre la

superficie de deslizamiento y ys la ordenada calculada por
la f6rmula (IV-1)

Despu6s de un recorrido horizontal 6 , la abcisa referidaal

origen x = x S-6, nos permite calcular la ordenada "y" asf
como la del tal6n y' y por diferencia con la altura A del
agua sobre el punto k nos dard la inmersi6n. Con el c6lculo de la inclinaci6n de la vertical de popa podremos con0
cer 10s calados a popa y proa y obtener asf mismo el desplazamiento y la ahclsa del KB, respecto a la perpendicular
de popa.

A1 desplazamiento en cada situaci6n del buque hay que agre

garle el de la parte sumergida de la cuna. Para ello habrd
que tener en cuenta que la parte de las anguilas que estdn
apoyadas sobre la grasa'no producirdn empuje. De forma semejante tendremos que considerar igualmente la posici6ndel
KB de la cuna sumergida, si bien suele situarse con la mis
ma abcisa que la del KB del buque.
7. DISPOSITIVOS DE LAgZAMIENTO
7.1. Grada
Sea cual fuere el grado de terminaci6n de 10s bloques y la

amplitud con que se haya aplicado la prefabricaci6n1 el mon

taje final de aquellos, su ensamblaje y la terminaci6n de
la estructura estanca del casco del buque ha de efectuarse
en la parte del astillero especialmente destinada a ello,
que ha de reunir las condiciones siguientes:

.
Ha de facilitar la puesta a flote del buque.
Su cimentaci6n ha de ser lo suficientemente s6lida para a
segurar la rigidez de la estructura de apoyo de las grandes cargas que ha de soportar, no solo por el peso propio
del buque, sin0 tambign por las cargas adicionales que ha
brd durante las pruebas hidrdulicas de tanques y las presiones que se producir6n durante el lanzamiento. Hay que
tener en cuenta que, una vez terminada la estructura de a
poyo, no es fdcil aumentar su resistencia.
Por supuesto, tendrd dimensiones suficientes para poder
situar c6modamente en ella el'bucpe mayor que se va a cons
truir, a menos de tener que recurrir a soluciones
excep
cionales, como completar el casco en dos secciones que se
unirdn posteriormente en dique.
Deberd disponer de medios de suspensidn y m i o b r a de 10s
bloques de mayores dimensiones que se vayan a montar.
Es muy conveniente contar en esta zona con 10s servicios
perrnanentes que se han de utilizar en la construcci6n, tales como las redes de energla elgctrica para herramientas,
alunbrado y soldadura, aire comprimido, agua salada y dulc e , etc.
Entre las gradas inclinadas para permitir el lanzamiento posterior del casco terminado, lo mds com6n es que la pendiente

se disponga en sentido longitudinal; en ellas, el casco se

monta con su plano diametral sobre la llnea de mdxima pendiente del plano de la grada, que estd dirigida hacia el agua

La orientaci6n de la grada dependerd principalmente de

la
situaci6n de la orilla y de la amplitud dela ddrsena en di
recci6n en que se efectuard el lanzamiento, para que este pueda llevarse a cab0 con las menores dificultades. Sus dimensiones dependerdn de las del buque mayor que se
piense
construlr. Una vez definida la posici6n de las gradas, 10s
demss talleres y espacios se proyectardn en relaci6n con ellas.
Durante el lanzamiento del buque se dediza apoyado hasta su
mergirse lo suficiente en el agua para que.pueda flotar; de
bido a ello, la grada ha de prolongarse por debajo de la su
perficie del agua hasta alcanzar la profundidad necesaria.
Esta prolongaci6n de la grada sobre la que se apoya el buque durante el lanzamiento recibe el nombre de ANTEGRADA.
7.1.1.

Pendiente de la qrada
El lanzamiento se produce por deslizamiento sobre un plano
inclinado que ha de tener la pendiente necesaria para quese
produzca dicho deslizamiento. Conseguir esta pendiente sobre
estructuras adicionales para este fin serla prohibitivo, por
lo que la grada ha de disponerse con una pendiente muy pr6xi
ma a la mlnima necesaria para el lanzamiento. Respetando esta norma, conviene reducir la pendiente a1 mfnimo, ya
que
cuando mayor es Bsta, la estructura necesaria para buques de
gran eslora tiene que elevarse a mucha altura por proa o su
mergirla debidamente por la popa a costa de obras submarinas
muy caras y de disponer cierres que impidan el avance del agua durante la construcci6nt las gradas con pendientes peque
fias necesitan una longitud mayor de anthgrada, en cambio la
pendiente mayor, sukirb esfuerzos mbs severos durante el giro.

Las pendiectes que se suelen aplicar a las gradas oscilan entre 1/12 y 1/25, utilizdndose las pendientes mayores en las gradas para buques de dimensiones menores, cuyo lanzamiento se efectuars con pesos tambien menores.
arc0
Algunas gradas se han construldo con el perfil de un
de circunferencia de gran radio (del orden de 10s 9.000 m.).
En cualquier caso, la pendiente de la grada implica que
la
proa de la misma ha de elevarse sobre el terreno, por lo que
la placa de solera ha de apoyarse sobre estructuras altas,
generalmente de hormig6n arrnado, siendo lo com6n que se apro
veche el espacio cerrado que queda disponible debajo de ella
para situar algunos servicios de la grada, tales como centra
les de compresores, pafioles de herramientas, utillaje yotros
accesorios e incluso vestuarios y servicios.
7.1.2. Apoyo del Buque
El huque se apoya sobre la grada por medio de grandes piezas
de madera resistente que se apilan en castilletes transversa
les, convenientemente arriostrados en sentido longitudinal para impedir toda posibilidad de vuelco, que reciben el nom
bre de picaderos (Figura N Q 9) y que se alinean por lo general bajo la quilla. Lateralmente se montan otras piezas
de
madera o almohadones que distribuyen el peso del buque en el
sentido de la manga y cuya disposici6n ha de estudiarse cuidadosamente para que el apoyo se produzca en zonas del casco
debidamente reforzadas para evitar toda deformaci6n. Lateral
mente a 10s picaderos de quilla se montar6n tambign 10s
de
la cuna de lanzamiento, cuya separaci6n oscila entre 1/2
y
1/3 de la manga.de1 buque. La parte central de la grada sobre la que han de montarse estos picaderos ser6 especialmente rlgida y resistente; de ello dependerd el peso mdximo que
podremos cargar y habr6 que considerar muy particularmente las presiones que han de soportar, sin deformarse, en la zona de giro, que pueden llegar a valores muy elevados.

Debido a ello, sobre terrenos que no Sean rocosos, la cimen

taci6n tiene que efectuarse sobre costosas filas de pilotes.
Como el buque ha de quedar a cierta altura sobre la solera
de la grada para que se pueda trabajar sobre el fondo,
la
cantidad de madera necesaria para 10s picaderos se llega a hacer considerable y, aunque se aprovecha en construcciones
sucesivas, siempre hay que reponer la que se deteriora, mbximo si se tienen en cuenta las cargas tan fuertes a que van
a estar sometidos. Para reducir el consumo de madera, laten
dencia actual es la de disponer sobre la solera de la grada,
grandes bancos paraleleps~edicosde hormig6n armado que servirdn de apoyo a 10s picaderos de'quilla y a 10s de las imadas del tren de lanzamiento. Entre estos bancos hay que dejar 10s espacios suficientes para permitir el acceso y,
al
construlrlos, deber6 preverse igualmente el anclaje de las
retenidas Be lanzamiento y el espacio necesario para su montale- (Figura NQ 9) .

FIGURA NP9

7.2. DISPOSITIVOS TEMPORALES

El conjunto de 10s dispositivos que se utilizan temporalmen

te para efectuar el lanzamiento han de cumplir 10s objetivos
siguientes:

- Soportar el peso del buque y

las reacciones que se originan durante la operaci6n de lanzamiento. Primeramente tomard la carga a medida que se vayan retirando 10s picaderos y almohadones que han servido de apoyo durante lacons
trucci6n- A continuaci6n y durante el deslizamiento estarb sometido a cargas y reacciones. En la fase final sopor
tars la carga y la reacci6n que se originan durante el gi
ro.

- Debe disponer de un medio de retenci6n que impida el deslizamiento del buque hasta el momento en que se haya de i
niciar y que pueda liberarse instantdneamente a voluntad.

Ha de servir de superficie de deslizamiento.

Debe tener medios de gufa para evitar que se desvfe lateralmente perdiencbla superficie de apoyo.
continuaci6n describimos.los principales elementos:

7.2.1. Zapata
Un dispositivo elemental consiste en una "zapata" que se coloca directamente, o con la interposici6n de tacos de madera,
debajo de la quilla. Esta pieza Gnica es central y forma el
p a t h de deslizamiento.
La estabilidad transversal se obtiene por la anchura de
la
zapata, asegurdndola por rnedio de leves patines que
suelen
ser colocados debajo de las falsas quillas, en correspondencia con correderas fijas sobre las que no llegan aapoyarse
mbs que en casos extremos, y que reciben el nombre de "almohadas muertas".

La zapata se construye con piezas macizas de rnadera de gran

resistencia a la compresi6n, que se ernpernan transversalmente hasta lograr la anchura deseada que vendrd determinadapor

la presi6n media a lograr, si la presi6n resultante fuera

muy reducida, se puede variar la zapata en la parte central,
reduciendo as1 la superficie de apoyo (Figura NP 10).

A) Detalle del vaciado de la z a p a t a

corredera

A
L

cuiiastI

,I

zapata
i-

&mohadas
muertas

Para mantener la zapata sobre el casco se utilizan 10s angu

lares de la figura N Q 11, que requieren una entrada a dique,
para su posterior eliminaci6n, o unas abrazaderas de cable
(Figura NP 12) que llegan hasta la cubierta donde se trincan
y que estdn dispuestas en planos transversales, que simpli
fica la eliminaci6n de la zapata despuss del lanzamiento y
puede efectuarse a flote.
Utilizando este dispositivo de lanzamiento, el mecanismo de
retenci6n final o "llave" con cuyo disparo se 'inicia el desli
zamiento se sitGa en la pieza de proa de la zapata, por lo
que antes de este momento, el propio peso del buque y suten
dencia a deslizar estard provocando una fuerza de tracci6n
entre las distintas piezas de la zapata, por lo que
estas
han de ligarse entre sf, adem6s esta pieza ha de soportar
l a resultante durante el giro, por lo que ha de ser espeial
mente resistente y su parte inferior se redondea en el extremo para evitar el pivotamiento sobre una arista.

Esto da lugar a que se tengan que unir transversalmente muchas piezas con el peligro de que la superficie de deslizamiento se arquee transversalmente por efecto del ajuste,por
lo que prdcticamente este dispositivo est5 limitado a
buques de poco peso.
Longitudinalmente se suelen utilizar piezas de dos longitudes: Unas mayores y otras pequefias, de 1 m. aproximadamente
de longitud, intercaladas con las anteriores. Las correderas
grandes se colocan algunos dfas antes del lanzamiento, mien
tras que la zapata queda todavfa apoyada sobre picaderos si
tuados en el lugar que han de ocupar las correderas pequefias.
El dfa del lanzamiento se ajustan las lenguetas de las correderas grandes, hacisndolas tomar la carga antes de reti
rar 10s picaderos que han de reemplazarse por las correderas
pequefias, con excepci6n de algunos que se dejan ayudando a
la retenci6n. El ajuste entre correderas grandes y pequefias
se consigue mediante piezas en forma de cufia, de menor altu
ra para evitar cualquier saliente. Esto reduce el claro entre correderas uniendo todos 10s elementos del plano de des
lizamiento (Figura NP 14).
w

Corrcdera

curia a

presi

Corrcdera
grandc

Una vez terminado el montaje de la corredera, hay que asegu

rarse de que constituye una superficie continua para el des
lizamiento sin resalte alguno y con la mfnima separacidn en
tre piezas para evitar que la grasa pueda escapar bajo presi6n.
Para eliminar todo riesgo de atasco del tren de lanzamientg
la arista de proa de cada pieza de la corredera, 10s extremos de proa de las gualderas y la parte inferior de popa de
cada pieza de zapata deben redondearse, eliminando las aris
tas vivas.
Cuna de Lanzamiento
Actualmente la cuna de lanzamiento es la que se utiliza de
forma casi exclusiva para buques de cierta importancia. En
general, es apropiada para lanzamientos con poca pendiente
y en 10s que se desea tener presiones medias reducidas. Pro
porciona mayor estabilidad transversal y para buques grandes se hace indispensable cuando no se puede recurrir a una
tercera o incluso a una cuarta imada.
Consiste en una estructura de madera adaptada a las formas
del buque que queda apoyado en ella. La cuna termina descansando sobre dos piezas longitudinales cuya cara inferior
estS toda ella en un plano (o en una superficie cilfndrica
si las imadas se disponen con'brusca), que son las anguilas,
o piezas deslizantes que solidarias a1 buque, resbalardn so
bre las imadas (Figura NP 15).
La cuna tiene por objeto el apoyo uniforme del buque sobre
las anguilas y estd formada por una serie de piezas de made
ra adaptadas a la forma del casco. En el cuerpo cilfndrico
estas piezas son relativamente pequeiias, pero a medida que
nos acercamos a 10s finos del casco, estando las anguilas
en un plano, las piezas de apoyo han de ser mds altas, for-

mando en 10s extremos de proa y popa verdaderas torres

de
pilares de madera que se denominan soportes, en algunos sitios se conocen como'bigantones" o "Santos".
Todas estas .piezas apoyan sobre las anguilas con la interpo
sici6n de pares de cufias de madera, muy finas, con cuyo ajuste hay que tomar el peso del buque antes de quitar lospi
caderos y almohadones utilizados durante la construccibn.

Las dos mitades en que queda dividida la cuna han de ligarse transversalmente por medio de tirantes y contretes que las hace solidarias. El peso total de la cuna resulta mayor
que el de una zapata.
7.2.4. Anauilas
Las anguilas suelen disponerse con una separaci6n de 1/3 de
la manga mbxima, siendo conveniente que se sitden debajode
mamparos, vagras o partes reforzadas de la estructura del
casco. Su longitud varfa de unos casos a otros y suelenser
del orden del 80% de la eslora, teniendo especial importancia estudiar la estructura que apoya sobre 10s santosde proa
donde va a cargar la presi6n en el giro.
Las anguilas se construyen de varias piezas macizas hasta darles la anchura necesaria para conseguir la presi6n media
prevista. Estas piezas se empernan s6lidamente entre sl ye1
corte de sus topes se db de forma escalonada.
7-2.5. Calzos
Los calzos que se ajustan a la carena se construyen de made
ra resistente. Cuando la cara de ajuste es inclinada,
hay
que fijarlos a1 casco con casquillos soldados.
7.2.6. Santos o Soportes

Se construyen de piezas'macizas s6lidamente empernadas y ajustadas entre sf. Se disponen verticalmente en el plano de
las cuadernas y cuando las formas son finas se les da
una
inclinaci6n acercdndose a1 diametral en la parte superior,
con el fin de reducir su altura,
Para impedir el desplazamiento transversal del pie de
10s
santos se sujetan en su parte inferior por medio de espigas

en una mortaja dispuesta sobre una pieza longitudinal. A ve

ces se clavan sobre 10s tirantes transversales de la cuna,
cuya importancia en esta zona es mucho mayor por efecto de
la presidn durante el giro que tiende a separar las anguilas
La estructura ha de dimensionarse de acuerdo con las cargas
como se verd posteriormente. (Figura NP 16).
Para evitar la posibilidad de pandeo de 10s pilares que forman 10s santos y la de vuelco de 10s mismos, deben sujetarse longitudinalmente con platinas y darles varios puntos de
fijaci6n a1 casco por medio de tirantes.

La parte alta de 10s santos, especialmente sobre formas finas de proa han de sujetarse a1 casco, lo que se consigue me
diante consolas soldadas a1 forro o con el empleo de fajasde
acero, sobre las que apoya el casco con la interposici6n de
calzos de madera.
La uni6n entre las dos partes de la cuna se realiza de forma

FtGURA NS17

que se mantengan equidistantes en todo momento. Los elementos de uni6n son, como hemos dicho, 10s tirantes que trabajan a traccibn y que pueden ser construldos de barras de a+
cero, cadenas o cables y 10s concretes que trabajan a compresibn y pueden estar constituldos por puntales de madera
resistente. (Figura NQ 17).
La cuna puede fijarse a1 casco con tirantes firmes a argollas soldadas o por medio de cables mbs largos que se trincan en la regala y se liberan despugs del lanzarniento para
desmontar y extraer la cuna sin necesidad de esperar a la entrada en dique.
En este 6ltimo caso quedan solamente sobre el casco las con
solas soldadas de fijaci6n de '10s santos que habr6 que eliminar en dique.

7.2.7. Imadas
Las imadas forman la superficie fija sobre la que deslizan
las anguilas. Se construyen de varias piezas macizas de madera resistente, terminadas lateralmente con otra pieza de
,mayor altura que forma la gualdera, que sirve de gula a las
anguilas impidiendo que se salgan de la superficie de apoyo;

con la diferencia de que, por ser dos imadas, basta con que
tengan una gualdera cada una, en lugar de las dos que necesitaba la corredera.
Todas las piezas van s6lidamente empernadas entre sf forman
do una sola superficie y se apoyan sobre picaderos o sobre
bloques de hormig6n dispuestos ya de antemano para este fin,
con el consiguiente ahorro de madera. Si van sobre picadercs,
las imadas deben trincarse a 10s picaderos con tornillos de
cabeza embutida y fijarlas transversalmente con puntales in
clinados o escoras constituldas por sdlidas barras. Para evitar todo deslizamiento longitudinal hay que completar la
fijacidn de las imadas con escoras inclinadas en sentidolon
qitudinal. El montaje sobre bloques de hormigdn simplifica
la fijacidn de las imadas que se lleva a cab0 sobre
argollas ancladas en la masa del hormigbn. Esta modalidad nos
permite eludir la necesidad del macizado que hay que aplicar debajo de las imadas en la zona del giro para recibir las grandes cargas que se producen.

Las imadas que quedan en la zona de la antegrada han de poderse montar con facilidad, ya que parte de ellas, sobre to
do en astilleros con poca variacidn de mareas, las tendrd
que colocar el buzo. Para ello deben disponer de anclajes firmes en la solera de dicha zona.
Longitudinalmente, las imadas estdn formadas por piezas de
mayor longitud posible, que actualmente no se llega a desmontar en muchos casos, debido a1 plazo tan breve en que se
volver6n a utilizar. Se exceptGan las de la antegrada
gue
deben sacarse despues del lanzamiento para secarlas y conservarlas asf antes de prepararlas con las grasas para el pr6ximo lanzamiento.
A1 igual que dijimos de las zapatas, el-canto superior de
cada pieza debe redondearse para eludir toda posibilidad de
atasco de las anguilas durante el deslizamiento.

Una vez montadas las anguilas, entre estas y las gualderas

de imadas debe dejarse un claro para evitar toda posibilidad de acufiamiento. Se acostumbra a dejar este claro creciente hacia popa desde unos 2 cm. hasta unos 5 cn., loque
permitird tambien un ligero desplazamiento lateral con el
que se absorbe el efecto de cualquier influencia de corrien
te o viento sin forz& las gualderas. Como dijirnos anteriorrnente, si la corriente o el viento transversales a la
direcci6n del lanzamiento tienen valores importantes se co
rre el riesgo de n h r a de gualderas que harza peligrar la
integridad del buque. (Figura NQ 18).

7.2.8. Dispositivos de tres o mds imadas

Con buques de grandes pesos, en 10s que es necesario absorber grandes cargas, se ha recurrido a utilizar tres y hasta
cuatro imadas, con sus correspondientes anguilas. Con tres
anguilas, una se dispone, cual una zapata, debajo de la qui
-

lla, quedando las otras como dos imadas. Las tres anguilas
deben sujetarse entre sf para formar una cuna rlgida.
pesar de la reducci6n de las presiones que se logra asl,
hay que tener presente que es mbs diflcil lograr una distribuci6n uniforme de las cargas sobre las tres vlas de apoyo. En algunos casos, la anguila central se limita a las
partes de la estructura del casco que han de sufrirlas car
gas mbs intensas.

7.2.9. Dispositivo sobre bolas de acero

Este dispositivo se ha utilizado en el Jap6n. Es asimismo
un dispositivo de dos imadas, aunque pueden utilizarse mbs.
La diferencia con aquellas consiste en la interposici6n de
bolas de acero en lugar.de grasas entre la pieza deslizante y la fija. Las bolas, de unos 90 mm. de didmetro y unos 3 Kg. de peso cada una, estdn construldas de acero a1
cromo en aleaci6n inoxidable y se mantienen en posici6n a
determinados intervalos por medio de posicionadores o carros. (Figura NQ 19)

A1 igual que se ha hecho con bolas, podrla efectuarse tam

biEn un lanzamiento utilizando rodillos de acero.
Hay
cierto tipo de varaderos que utilizan este sistema haciendo deslizar el carro apoyado sobre trenes de rodillos.
Tanto con rodillos como con bolas, no debe olvidarse queel
carril superior y la imada se desplazan doble longitud que
la que recorren las bolas, por lo que habrd que disponer por la popa de las anguilas una serie de trenes de bolas o
rodillos libres sobre 10s que ird apoydndose sucesivamente
la anguila para completar s'u recorrido, ya que de otro modo, a1 avanzar las anguilas irfan quedando sin apoyo algu-

no.

8. DISPOSITIVQS DE RETENCION

Durante su construccibn, vimos que el buque reposa sobre pi

caderos, almohadones y escoras.
- - El rozamiento en estos apoyos es tan elevado que, a pesar de encontrarse ya con
una
pendiente, no hay peligro de que deslice sobre ellos y las
precauciones que hay que tomar son de ajustamiento
entre
picaderos para evitar su vuelco. Una vez montado el tren de lanzamiento se va transfiriendo el peso del casco a
la
zapata o a las anguilas que est6n ya preparadas con las gra
sas deslizantes, suprimiendo 10s picaderos que han servido
de apoyo hasta este momento, el buque, corno es l6gic0, toma
su tendencia a deslizarse. Para impedir que esto ocurra an
tes del momento oportuno se utilizan diversos dispositivos
de retenci6n entre 10s cuales tenemos:
Picaderos Secos

Cuando se ha utilizado el sistema de zapata Gnica, la corre

dera se dispone con unas interrupciones en las que posteriormente se instalar6n las correderas cortas. En estos hue
cos quedan mientras tanto unos picaderos sobre 10s que apo- ya la zapata sin grasa alguna y que por esta raz6n se denominan "picaderos secos". Como el coeficiente de rozamiento
direct0 de madera con madera es del orden de 0.25, estos pi
caderos, a1 tiempo que sirven de apoyo, impidiendo la compresi6n de la grasa que hay ya entre las correderas largas
y la zapata, proporcionan tambign una retenci6n a1 deslizamiento. Con m a s horas de antelaci6n a1 lanzamiento, se efectda el ajuste de las lenguetas de las correderas largas,
con las que estas toman su carga relajando la presi6n sobre los picaderos secos para facilitar su extracci6n.
En
su lugar se colocar6n las correderas cortas, ya engrasadas
y se completa el tren de lanzamiento con el apriete de sus
lenguetas respectivas. (Ver Figura NP 14).

Es diffcil grever con exactitud el esfuerzo de retenci6nque

aportan estos picaderos secos mientras estdn montados. Para
prever el nGmero de ellos que es necesario en lanzamiento
con zapata Gnica, se supone arbitrariamente que el peso por
unidad de eslora es uniforme y que la totalidad del peso W
se distribuye sobre las longitudes de la zapata en que estd
apoyado. Asf, si "1" es la parte de la longitud de la zapatotal
ta apoyada sobre picaderos secos y " 9 , " la longitud
de la zapata, la parte de gsta apoyada sobre correderas lar
gas serd t T - -8, las fracciones del peso que cargan serln 1 - 1 sobre picaderos secos y
respectivamente W!/'X,
y N L
PT

sobre correderas y. siendo C; y Cf 10s coeficientes de rozamiento para madera seca con madera y el de las piezas ya
engrasadas respectivamente, la condici6n de retenci6n vendr5 dada por :

It
W-- Cft cos e + W
11

IT. P Cf m s e > W
-

Sen 0

I T

de donde
(IV-10 )

Lo que nos permite calcular el valor de " 1 " . Conociendo la

separacidn entre picaderos secos podemos deducir el nGmero
de ellos que es necesario y la carga de compresidn que han
de soportar.
Cuando se utilizan dispositivos de dos imadas, no hay esta
relacidn de longitud. Las anguilas y las imadas se montanen
su totalidad con independencia de 10s picaderos que pueden
seguir aplicados en la quilla sin ser obstdculo alguno para
el montaje de la cuna. Sin embargo, todos 10s picaderos y
almohadones que han de permanecer ayudando a soportar el pe
so del buque hasta breve tiempo antes del lanzamiento, han
de poderse desmontar con xapidez y contar con dispositivos
especiales para impedir que queden "clavados" bajo una car-

ga excesiva, creando dificultades en momentos crlticos gue

8.2. Cajas de arena

Son cajas metdlicas que se lleran de arena, que distribuven

muy bien la carga y sobre la que apoya una pieza de madera
que ajusta en la caja paraleleplpedica. La caja tiene
un
registro lateral cerrado con una tapa atornillada que impi
de que escape la arena. El picadero estd normalmente ajustad0 y comprimido con sus cufias, per0 para liberar su carga basta con abrir el registro dejando salir la arena. Si
se utilizan bajo picaderos secos en dispositivos de zapata,
habrd que eliminar todo vestigio de arena que pueda intro
ducirse en la superficie de deslizamiento. Con dos imadas,
estdn tan separados 10s picaderos de las imadas que no existe este problema. (Ver pigura' NQ 9)

8.3. Trinca de Zapata

El dispositivo anterior es tan solo un medio de colaborar

a la retenci6n. Cuando el buque estd totalmente apoyado en

las piezas deslizantes, aunque sea por un lapso de tiempo

muy breve hemos de disponer la retencidn total sohre
un
dispositivo que se pueda liberar instantbneamente. En lanzamientos sobre zapata, el medio mbs simple consisten
en
prolongar la zapata por su proa y empernarla sdlidamente a
una plancha anclada en la estructura de la grada. Para liberar la retenci6n se corta la pieza de la zapata con sie
rra en una secci6n preparada a1 efecto. (Figura NQ 20).
Este sistema anticuado y simple, no puede aplicarse sobre
trenes de dos imadas por la imposibilidad de sincronizarla
liberacidn de las dos retenidas y las dificultades que pue
de ocasionar la falta de sincronismo.

Lima de corte

etenida de zapata

8.4. Llaves y Linguetes

El nornbre gengrico de llaves se utiliza para una serie de me
canismos que, dispuestos convenientemente en las imadas, retienen el buque hasta el momento deseado y liberan instantsneamente dicha retenci6n bajo la acci6n de un mando controla
do, generalmente a distancia.
Las llaves mbs elernentales estdn constitufdas por contretes
oblicuos que se sitiian entre topes firmes dispuestos por un
lado en las imadas y, por otro, en las piezas deslizantesdel
tren de lanzamiento (anguilas), soportando de este mod0 toda
tendencia del buque a deslizarse. (Figura NQ 21).

Su efecto de retencidn se suprime en el rnomento deseado, za

fdndolos de un golpe.

En lanzamiento con imadas doble es necesario asegurar la si

multaneidad en la liberacidn de las llaves de ambas anguilas
Una forma de conseguirlo con llaves de contrete estd en prg
pararlo con sus mazas respectivas, deiidi5ntica disposicidn y

suspendidas por aparejos cuyas tiras se conducen juntas sobre un soporte comtin en el que se cortardn de un solo tajo.
Las mazas han de disponerse a bastante altura para que tomen en su cafda la energfa suficiente que asegure el escape
de la llave. Esto obliga a disponerlas en la proa, dnico si
tio en que se dispone de espacio libre sobre la llave para
poderlas situar. Estando la retenci6n a proa, no se
podrd
olvidar ---dijo
sobre la uni6n entre las piezas
de
anguilas para resistir la traccidn y evitar el peligro
de
que el lanzamiento se precipite; involuntariamente con las
piezas restantes, por rotura de la ligaz6n con la primera pieza que es la que estb retenida, lo que puede ocurrir alguna vez. Este peligro desaparece cuando se utilizan llaves situadas en la parte central de la longitud de las anguilas.

Un dispositivo muy seguro de retenci6n lo constituye un lin

guete de escape, retenido a su vez por un embolo hidrbulico,
llamado "prensa de retenida". El linguete tiene su eje
de
giro dispuesto horizontalmente, apoyando sobre cojinetes an
clados en un armazdn de acero unido sdlidamente a la imada.
El r e t h del linguete penetra en una mortaja hecha en la an
guila y apoya sobre un tope de fundici6n. (Figura NQ 22).

anguila

imada

El brazo inferior del linguete apoya sobre el vdstago de la

prensa de retenida, cuyo cilindro estd lleno de aceite. La
prensa est5 anclada s6lidamente en una fosa hecha a1 efecto
.en la grada. La liberacidn de la retenida se consigue abrien
do la vdlvula de evacuaci6n del cilindro y para acelerar el
vaciado se puede inyectar aire comprimido en el lado opuesto del pist6n. La simultaneidad de accidn de varias llaves
de este tip0 se obtiene uniendo sus evacuaciones en un solo
tub0 con una sola vdlvula.
Las llaves rnds utilizadas por su eficacia, rapidez y seguri
dad son 10s dispositivos mecdnicos con disparo elEctrico.El
dispositivo rnechico no'es mds que un juego de palancas
y
camones que reducen notablemente el empuje de la anguila so
bre la pestafia de la primera palanca.
9. DISPOSITIVOS DE EMPUJE

Ya hemos visto que a la pendiente de la superficie de desli

zamiento se le db un valor suficiente para que el lanzamien
to se produzca por gravedad. A pesar de ello, por aplastamiento de las grasas, la adherencia entre ellas podrfa resultar algo mayor que lo previsto y cabrfa que a1 disparar
las llaves de retenida nos encontrdsemos con la desagradable contrariedad de que el buque no arranque o lo haga muy
lentamente.

Esta eventualidad debe preverse y para superarla se acostum

bra a disponer sobre la proa de las imadas sendas prensas
de empuje. Estas no son mds que accionadores hidrdulicos de
&bolo que, firmemente anclados en la gradatesttin dispuest~s
para ejercer su fuerza sobre las cabezas de las anguilas en
la direcci6n del movimiento.
Se trata

tan s6lo de vencer la resistencia existente a1 ini

ciar el movimiento, ya que con ello se hace descender

el
coeficicnte de rozamiento y el lanzarniento continuarla por
si solo. La fuerza de empuje de 10s gmbolos conviene calcu
larla contando con un rozamiento inicial del orden de 0.15,
y deben estar conectados a una tuberla comfin por la que han
de recibir el aceite a presi6n para que su acci6n sea simultbnea

Si a1 disparar las llaves no se produjera el arranque, se

act6a inmediatamente el accionamiento de las prensas de em
puje, per0 si a1 terminar el recorrido de 10s embolos
el
buque sigue detenido, no es recornendable insistir en nuevas aplicaciones de las prensas con la interposici6n de su
plementos, debiendose investigar la causa de la retenci6n
anormal

10. DISPOSITIVOS DE GUIA

En la primera fase del deslizamiento las gualderas sirven

de gula longitudinal a las anguilas, per0 una vez iniciado
el giro, cualquier influencia asimetrica del agua, por una
ligera corriente transversal o simplemente por efecto de u
na ola reflejada en un muelle muy pr6xim0, o del
viento,
puede provocar una desviaci6n angular y hacer peligrar su
apoyo por salirse de la imada.
Para guiar el buque longitudinalmente en esta fase, en algGn caso se han utilizado cables que se extienden en la di
recci6n del movimiento y, firmemente anclados en 10s extre
mos, se pasan sobre la cubierta a travgs de gaterasogulas
recubiertas de madera. La libertad de 10s cables sobre cu
bierta se asegura con caballetes transversales de altura conveniente.

11. LUBRICACION DEL PLAN0 EN DESLIZAMIENTO

SegGn Morin,
el rozamiento entre dos piezas de madera
de
- fibra paralelas y recubiertas de una capa untuosa, se desa
rrolla con un coeficiente que puede oscilar entre 0.15
y
0.44 para iniciar el movimiento y de 0.07 a 0.16 duranteel
movimiento.
Con estos valores, un lanzamiento por gravedad tendrfa que
efectuarse con pendientes excesivas de la superficie
de
deslizamiento, con todos 10s inconvenientes que esto impli
ca.

Para poder reducir la pendiente necesaria se ha recurrido

a1 procedimiento de recubrir las caras rozantes con una ca
pa bdsica de grasa de relativa dureza, cuya misi6n es proporcionar sendas superficies lisas y resbaladizas, que evi
.tan en todo momento el contacto de madera con madera y entre estas dos capas se interpone adem6s un componente untuoso y deslizante que reduce considerablemente el
va lor
del coeficiente de rozamiento. Los productos que se utili
zan para este fin han de reunir las siguientes caracterlsticas:

No deben alterarse por efecto de las condiciones atmosf6

ricas, ni del agua del mar.
Deben soportar sin ser rechazadas las presiones a quehan
de estar sometidas durante el lanzamiento, teniendo
en
cuenta la temperatura ambiente y el calor que se produci
r5 por fricci6n.
No deben reaccionar entre sf durante el tiempo que estdn
en contacto; ni siquiera bajo las condiciones de presi6n
y temperatura que se van a desarrollar.

- La capa de base

debers tener u'na buena adherencia con la

madera sin desprenderse ni cuartearse a la temperatura am
biente.

Los productos que se han utilizado tradicionalmente en es

te menester han sido 10s sebos como capa de base y el jabon
cjllo comb elemento untuoso, con algunas variantes que se hi
cieron necesarias para vencer las dificultades debidas alas
temperaturas tan diferentes con que habfan de emplearse.Los
sebos son productos muy sensibles a la temperatura, perdien
do consistencia con el calor; cuarte6ndose y perdiendo adhe
rencia con el frlo. La irregularidad en las caracterlsticas
de 10s sebos, a pesar de 10s ensayos que se realizaban para
determinarlas, fueron siempre un factor de.incertidumbre en
10s lanzamientos, algunas de las cuales llegaron a terminar
en fracasos e~~ectaculares.

Actualmente, estas dificultades est6n practicamente supera-das con el empleo de grasas sintgticas, derivadas del petr6
leo, de comportamiento mucho mbs uniforme en una gama detem
u
peraturasmuy amplia. La funci6n del sebo se encomienda a na grasa de mayor consistencia denominada "basecoat", conla
que se constituyen las capas de base y el jaboncillo se sus
tituye por otra grasa "slipcoat", m6s fluIda, como una grasa consistente, que forma la capa deslizante interpuesta en
tre las dos de base.
La capa de base es de gran adherencia
sistencia a la compresi6n que el sebo
ra de fusidn superior a la de 6ste. A
m6s duro que el sebo y no se cuartea,
cia mientras que el sebo se desprende

a la madera, mayor re
y tiene una temperatu
bajas temperaturas es
manteniendo su adheren
a O O . Como a tempera
-

turas altas el basecoat tambi6n se mantiene mbs duro, su ga

ma de ternperaturas de aplicacidn es mucho mayor. A
pesar
de ello, 10s fabricantes suministran productos ligeramente
distintos adecuados a las temperaturas del lugar en que se
vayan a emplear.

En el cuadro siguiente se dan 10s resultados de 'las p;uebas

de laboratorio efectuadas sobre bloques de ensayo de 279.3
por 609.4 mm. y de 7.9 mm. de espesor a la temperatura
de

--

sebo

basecoat
,:

Presi6n aplicada
Kp/cm2
-

4.10 6.04

6.07

18.16 4.76

7.60

17.06

Pgrdida de espesor mm.

0.79 1.19

1.19

1.38 2.0

2.77

5.55

22.80

Pgrdida de peso

Otro aspect0 a considerar es la resistencia a1 agua de mar.

En unas muestras que tuvieron sumergidas en agua de mar durante diez dIas despu6s de haberles aplicado el producto de
base a que nos estamos refiriendo, se comprob6 que la adherencia seguIa siendo completa, mientras que sobre piezas preparadas con sebo sometidas a la misma experiencia,el sebo se desprende con facilidad. Esto es de gran importancia
para asegurar la permanencia de la capa de base que se apli
ca sobre las piezas de las imadas que han de quedar sumergi
das en la antegrada.
El producto untuoso y deslizante, el slipcoat, proporciona
un coeficiente de rozamiento muy bajo, especialmente en la
arrancada; es muy resistente a1 agua de mar, y se adhiere
bien a la capa de base, teniendo la suficiente consistencia para evitar el aplastamiento y su consiguiente expulsidn
bajo las presiones que normalmente se aplican. No se endure

ce excesivamente por el frlo ni se ablanda demasiado por efecto del calor y su homogeneidad permite utilizarlo
con
cierta confianza. Las casas comerciales presentan
varios
tipos de deslizantes slipcoat con ligeras variaciones de su
coeficiente de rozamiento pudigndose elegir en cada caso el
que mds convenga de acuerdo con las condiciones en que
se
vaya a efectuar el lanzamiento.
Valores del coeficiente de rozamiento
Para un conjunto de grasas de base aplicadas sobre madera,
entre las que se han interpuesto un product0 deslizante de
terminado, aGn con productos de gran homogeneidad, 10s valo
res que toman el coeficiente de rozamiento son variables y
dependen de las condiciones siguientes:

De la naturaleza del sebo o grasa de base que se ha aplicado, creciendo en general con su dureza.
- De la temperatura a que se encuentra, decreciendo cuando
6sta aumenta, dentro de ciertos llmites. Si el sebo llega
a ablandarse demasiado alcanza un punto en que el coeficiente de friccidn empieza a aumentar considerablemente.
- De la presidn especlfica entre las dos piezas, siendo inversamente proporcional a la ralz cuadrada de dicha presi6n.
- Del movimiento, sabemos que el coeficiente en el
arranque, antes de iniciarse el movimiento entre las piezas fi
ja y deslizante, es mds elevado y desciende sensiblemente
en cuanto la pieza deslizante se estd moviendo y han quedado rotas las ligaduras de adherencia creadas por la pre
si6n estdtica.
Del tiempo transcurrido desde que se aplic6 la carga que
origina la presi6n entre las piezas hasta que se inicia
el movimiento, creciendo con dicho tiempo el valor delcoe
ficiente de rozamiento de arranque, por aumentar la adhe
rencia entre las capas de grasa.

Como muchas de estas condicfones varzan a lo largo del lanzamiento, el coeficiente de rozamiento no permanece constan
te y su variaci6n es semejante a la que se da en la figura
NQ 23 en funcidn del recorrido. Tendremos primeramente
un
valor de arranque que desciende rdpidamente despugs de iniciado el movimiento, tomando entonces un valor sensiblemente constante hasta que las condiciones de presi6n y tempera
tura le imprimen un suave descenso. Durante el giro,
una
presi6n excesiva puede provocar la expulsi6n de la grasa y
un aumento sensible del coeficiente de rozamiento.

.c

TI
L

(d

>

recorrido
FlGURA

N9

23

Para determinar 10s valores que se pueden aplicar a1 coeficiente de rozamiento, utilizam3s algunas f6rmulas empfricas
en las que se tiene en cuenta la presi6n y la temperatura:
TROGHEUX

0.05
Cf = -

d-r

( I V - 1 2)

KEITH

Cf -

(IV-13)

(t + 1 0 0 ) f i
w

1 2 . D I S P O S I T I V O S DE FRENADO Y PARADA

Una vez a flote el buque, por efecto del lanzamiento, estd

animado de una velocidad que hay que neutralizar hasta que
10s remolcadores puedan efectuar la maniobra de conducirlo
a1 muelle a1 que se ha de amarrar.

La propia resistencia hidrodinsmica es un medio de frenado,

per0 si el espacio de que se dispone en la ddrsena en que
se ha efectuado el lanzamiertono es muy amplio hay que acu
dirt a otros recursos con 10s que se absorbe la energfatan
grande que supone la masa del buque lanzada a las velocida
des que normalmente se alcanzan.
Los dispositivos empleados para este fin pueden ser de 10s
tipos siguientes:

12.1. Anclas

Aunque en el momento de su lanzamiento, no se disponga

de
la planta de energfa del buque, es costumbre tener preparado el o 10s molinetes con cadenas estibadas y anclas con el
fin de poderlas fondear por gravedad en.el momento oportuno.
Para fondear las anclas es conveniente que el buque tenga
ya muy poca velocidad. No habiendo limitacidn de espacio, se

12.3. Rastras

Este sistema consiste en disponer a ambos costados del bu

que y sobre la grada, la antegrada, e incluso en el fondo,
dos series de rastras constituldas por grandes pesos, gene
ralmente, haces de cadenas, que serdn arrastradas por elbu
que mediante cables trincados firmemente a1 casco y de lon
gitudes calculadas para que el arrastre de cada una de ellas se inicie en el punto previsto del recorrido. Las ras
tras pueden hacerse tambign con bandejas cargadas de lingo
tes y en la parte sumergida puede aumentarse su acci6n con
el empleo de anclas enterradas.
La rotaci6n de frenado que proporcionan las rastras se debe al rozamiento de las mismas sobre el suelo, de formaque
si el peso de la rastra es T y Cfl, el coeficiente de roza
miento, el esfuerzo de retenci6n F, que porporcionard ser5:

El cable que tira de la rastra, de resistencia mucho mayor

que la tracci6n que ha de soportar, se trinca a1 casco sobre anclajes soldados y, dado que su longitud ha de permitir
el recorrido del buque hasta el punto en que ha de entrar
en acci6n, para evitar toda posibilidad de que se enredelse
dispone como se aprecia en la figura NP 25, colgado del cas
co mediante una serie de ligaduras de pequefias resistencias
que, siendo suficientes para soportarlo, irdn rompihdose sucesivamente a medida que el buque se desplaza y a1 hacerlo la filtima ligadura, queda ya el cable extendido y
dispuesto para tomar la tensi6n de la rastra.

F I G U R A NC 2 5

Rastra

12.4. Rotura de Bozas

Un dispositivo muy eficaz y precis0 para el frenado del buque lo constituye el sistema de cables ligados a tierra fir
me por una serie de bozas calibradas que se van rompiendo sucesivamente. Los cables, firmemente trincados a1 buque se
disponen como puede verse en la Figura N g 26.

-2

Cadena

Cable

bias

El otro extremo del cable se fija a un ancla, con lo que su

longitud total determina el m6ximo recorrido del buque. Si
este cable as1 anclado tuviera que absorber la fuerza viva
del buque, lo mbs probable es que se rompiera. La disipacih
de la energla del m6vil se absorbe con el trabajo el6stico
del cable de retenida en aplicaciones sucesivas. Para ello
estos cables conviene que Sean estachas
- de materiales sint6
ticos de elevada resistencia a'la rotura y gran alargamiento elbstico y en cierta longitud del mismo se liga a una se
rie de amarras o bozas cuya carga de rotura es muy inferior
a la del cable de retenida. Estas bozas, a su vez, se fijan a una cadena o cable hecho firme a tierra sobre dos anclajes empotrados en el hormig6n.
A

Durante el recorrido del buque en su lanzamiento, a1 alcanzar el punto previsto, 10s cables entrar6n en tensidn retenidos por el primer par de bozas. La tensidn aumenta hasta
romper estas bozas, relajando seguidamente las traccionesen

10s cables hasta que estos empiezan a tirar del segundo par de
bozas. El fen6meno se repite as5 hasta llegar a1 Gltimo par de bozas y en cada rotura, la fuerza viva del buque dis
minuirb en el trabajo absorbido por el alargamiento -el6stico de 10s cables, sometidos a la carga de rotura de las bozas, y en el absorbido por estas mismas en su rotura.
Las
bozas tienen, pues una doble misi6n: Limitan el valor mdxi
mo del esfuerzo en el cable de retenida muy por debajo
de
su lSmite elbstico, reduciendo el esfuerzo en 10s puntos de
amarre a valores conocidos que no pueden producir averSa a1
guna. En segundo lugar, a1 romperse, libera a1 cable de su
tracci6n, permitigndole que recupere su longitud, quedando
sometido de nuevo a un alargamiento el6stico por el
tir6n
de la boza siguiente, multiplicando as5 el valor del trabajo absorbido en cada rotura, tantas veces como bozas se dis
ponen

La tensi6n del cable va pasando sucesivamente de un valornu

lo a1 de la carga de rotura de la boza (PR ) . Estas
deben
ligarse con la separaci6n conveniente para que cada una
no
pueda entrar en tensi6n hasta que haya rot0 la precedente.De
este modo, la tracci6n en el cable no excederd nunca del vains
lor de la carga de rotura de la boza. Para ello, en el
tante en que rompe una boza, la distancia que existiera entre el punto de fijaci6n del cable a la proa del buque y la
posici6n de la boza siguiente ser6 menor que la longitud de
cable libre, ya sin tensi6n, hasta dicha boza.
Si se desea que la tracci6n de la boza se inicie en el mismo
instante en que rompe la precedente y llamamos:

PR = Carga de rotura de la boza

A
= Alargamiento del cable por efecto de la carga PR

D
d

= Longitad de cable hasta la boza antes de tomar la tensibn.

= Distancia entre dos bozas consecutivas

Longitud de cable entre sus ligaduras a dos bozas conse

cutivas

Tendremos que en el momento en que rompe una boza, si ladis

tancia del punto de fijaci6n del cable en el buque a la boza
que est6 rompiendo es D + A y su distancia a la boza siguien
te es D + A - d, la longitud de cable que queda libre hasta
la boza siguiente serd D + e y la condicidn impuesta anterior
mente vendrd dada por

6 sea que

De este modo, cada vez que se rompe una boza, el aurnento en

la longitud libre de cable.debida a la separacidn entre bozas y a la que hay entre las ligaduras Gel cable a las mismas, se cancela exactamente con la recuperaci6n del alargamiento por cese de la tensi6n. La pr6xima boza comienza su
trabajo inmediatamente y el gr6fico de fuerzas de retenci6n
vs recorrido toma la forma de dientes de sierra con el valor de la carga de rotura de las bozas en las cimas, segtin
se aprecia en la Figura NP 27.

Reco.rrido

Ti%27

I . .

El Srea entre esta llnea quebrada y el eje de abcisas representa el trabajo desarrollado por 10s cables en 10s sucesivos alargamientos eldsticos y, por ende, la energlaque
ha absorbido. Con la disposicidn anterior de las bozas, es
obvio que el drea total serla la misma con una traccidn constante de P R / 2 , con lo que se simplifica el cSlculo de
P ~ -

b. ETAPAS DEL LANZAMIENTO LONGITUDINAL

1Q Etapa.- Condiciones para la iniciaci6n del movimiento
En la primera etapa es importante determinar las condiciones bajo la cual el buque empieza a moverse por gravedad, las
cuales pueden ser fdcilmente encontradas partiendo de la ecua
ci6n diferencial del movimiento.
Considerando que el lanzamiento hacia abajo de las vlas es
un movimiento rectillneo, proyectamos todas las fuerzas en la
direcci6n de este movimiento y obtendremos

donde :
x n = aceleraci6n del movimiento de traslaci6n

dLx
dt2

X" =

fuerza de inercia

W S e n B = proyecci6n de la fuerza de gravedad en la direccidn

W
,

del movimiento.
cosB = es la componente normal del peso en relacidn a
superficie del suelo.

la

W vcosB = Fuerza de fricci6n.

Considerando que el Mes'pequefio tendremos que:

Sen$ = 0

'

Cos B =.I

y la ecuaci6n (1) puede reducirse a:

x" = g (f3 - 1 1 )

(IV-17)

A1 iniciar u = v E y tambien p = uD. Despugs que todas las dis

posiciones de sujetar
a1 buque han sido puestos en libertad,

el movimiento puede empezar por gravedad y debe cumplirse

siguiente condici6n:

la

Para que el buque pueda empezar a moverse por gravedad la

inclinaci6n ( 8 ) de las imadas debe ser mds grande que el coeficiente de fricci6n estdtica (uE)

Para simplificar las deducciones es asumido que el

ciente de fricci6n dindmica permanece constante durante
mera etapa, entonces la aceleracidn (x") obtenida en la
la (IV-17) es tambign constante ya que el movimiento es
memente acelerado.

coefi
lapri
f6rmu
unifor
-

Integrando dos veces la f6rmula (IV-17) obtendremos:

donde:

__

--

- x'

___-

--

--

es la velocidad inicial y xo es el valor inicial de la

distancia xecorxida que puede ser igual a cero.

La ecuaci6n (IV-19) indica que cuando:

uD<B.

El movimiento puede iniciarse si es dada la velocidad inicia1 x ' ~ , esto puede ser hecho por medio de un pist6n pnewndti-

Si el buque se empieza a mover por efecto de la gravedad,

entonccs x ' = 0
0

Haciendo tarnbi4n xo

De la ecuacidn (IV-20) podemos obtener la expresidn para

el tiempo:
L2

Substituyendo la ecuaci6n (IV-21) en la ecuaci6n (IV-19) y

haciendo x' 0 = 0 se obtiene

A1 terminar la primera etapa cuando el extrento. de las anguilas ha alcanzado el frente de agua y el buque ha recorrido
la distancia x = xl, la velocidad es

2Q Etapa: Condiciones para la ausencia de balanceo

En la segunda etapa es importante determinar en la prdctica

si el balanceo,estd implicado en un caso especifico dadaBtopue
de ser fdcilmente hecho considerando el equilibrio de 10s momen
tos de todas las fuerzas actuando sobre el buque alrededor dela
antegrada. En la realidad el balanceo ocurre cuando el momento

de 10s pesos alrededor de la antegrada es mayor que el momento

de presl6n de agua alrededor de la misrna. Es necesario que 10s
momentos mencionados giren el buque en direccidn opuesta y esto es posible solamente si el centro de gravedad ha pasado la
antegrada.

F I G U R A Ne 28

La presidn del agua estd compuesta de la boyantez y la resistencia del agua. El momento de la resistencia del agua alre
dedor de la antegrada puede generalmente ser descartada ya que
es pequefia comparada con el momento de la boyantez y es permisible tambign descartar el momento de otras fuerzas actuando
sobre el buque durante la segunda etapa ya que, la direccidnde
estas fuerzas son cercanamente horizontales y las dimensiones
verticales del buque son menores que las longitudinales.
Los
bf-azos de las fuerzas horizontales pueden ser consideradas can
tidades pequeiias y en lo que concierne a la determinacidn
de
las condicionespor la ausencia del balance0 pueden ser restrin
gidas a la comparacidn de 10s momentos de peso y boyantez calculados alrededor de la antegrada.

Una veZ que el balance0 empieza continuard hasta que e l m o

raento de peso y el 'rnordento
de boyantez lleguen a ser iguales
como una consemencia del pivoteo y deslizamiento del buque fue
ra &la antegrada. Subsecuenternente debido a1 increment0
de boyantez el buque comenzad a pivotear en el sentido opues-

Tanto l a p r e s i 6 n s o b r e l a b a s e como l a r e a c c i 6 n de l a b a s e
en e l i n s t a n t e en que e l buque s e i n c l i n a son c o n c e n t r a d o s sob r e una pequefia r e g i 6 n c e r c a de l a a n t e g r a d a . E s t a s f u e r z a s c o n

c e n t r a d a s pueden c a u s a r dafios a 1 c a s c o d e l buque, especialment e s i e s t o sucede e n t r e mamparos. For o t r a p a r t e

la

presi6n

sobre l a base concentrada en l a a n t e g r a d a puede c a u s a r un derrumbamiento de l a s g r a d a s en l a s v l a s de l a a n t e g r a d a , adem6s

e l l u b r i c a n t e puede s e r expulsado por l a a c c i 6 n d e

l a presi6n

concentrada s o b r e l a s imadas y l a f r i c c i 6 n aumentard y e l

que l l e g a r d a p a r a r s e .

bu-

F'inalmente, s i l a v e l o c i d a d a n g u l a r e s

a p r e c i a b l e cuando e l buque . p i v o t e a en e l s e n t i d o o p u e s t o , e l e x
tremo p o s t e r i o r de l a cuna g o l p e a r 6 l a b a s e , 6 s t o puede c a u s a r
un derrurnbamientu de l a p a r t e t r a s e r a de 10s a r r e g l o s d e l l a n zamiento y dafios a l a roda que e s t a r d golpeando l a base.

Por

e s t o s motivos e l balanceo e s un fen6meno no deseado y a l g u n a s

veces p e l i g r o s o . Es por e s t o que s e debe programar l a operaci6n

de lanzamiento de t a l forma que no haya balanceamiento. E l l a n

zamiento l o n g i t u d i n a l que no envuelve balanceo, e s llamado l a n
zamiento normal, e l c u a l e s imposible de e n c o n t r a r , por l o que
u
e s p e r m i s i b l e a c e p t a r que e l balance0 o c u r r a solamente s o b r e na pequefia f r a c c i 6 n d e l r e c o r r i d o .
1

Derivando l a e x p r e s i 6 n p a r a e l momento de l a boyantez % y

e l momento d e l peso b$q a l r e d e d o r d e l a a n t e g r a d a , s e asumirS
que B = a y que e s t o s dngulos son pequefios.

FIGURA
De l a f i g u r a NP

Na 29

29 obtenemos:

- y v ( q + c )

donde: s = distancia desde el origen de la antegrada, que

considerado positiva hasta.que el origen pase
antegrada.

es
la

,Refiri&~donos a la figura NQ 30, obtenemos la siguiente re

laci6n entre y y s :

FlGURA

N a 30
FlGURA NP 31

donde
f

y = ordenada del punto de intersecci6n del nivel del agua y el eje OZ.

Por diferenciacidn tendremos: dy = -0.d~

ib

(IV-26)

Si 10s valores absolubos de Y, y

son graficados
sobre
valores de s (Figura NQ 31), la relacibn de % estard represen
tada por una lfnea inclinada y la relaci6n de % por una curva
que es convexa hacia abajo. El balanceo tiene lugar si sobre
una cierta parte del viaje ~(asumiendoque el buque no pivotea)
el momento % es menor que el momento M W I las curvas se interceptan. Si las curvas no se interceptan, hay una cierta posici6n del buque en ia cual las distancias de separacibn de estas curvas e s la mds corta y la diferencia entre 10s valores absolutos de % y
es mfnimo. La posici6n del buque correspondiente a este instante de tiempo es llamada la posici6n crf
tics, porque en esta posici6n ocurre balanceo o elbuque estd -

cercano a1 balanceo

La posici6n crltica puede ser definida en una manera dife

rente, esto es, la poski6n a que la resultante N de las fuer
zas de peso y boyantez estdn mds cercana a hantegrada, definici6n que nos lleva a una complicada relaci6n, de estas consideraciones se prefiere la primera definici6n de la posici6n
crltica.
La suma de 10s momentos % y % es el momento de la
sultante N, que puede ser escrita como

re-

%.

donde :

= W - y V

(IV-28)

El momento % puede ser llamado momento contra balance0 cuando % > 0, y el momento de balance0 cuando %< 0. La posici6n crltica ocurre a un valor mlnimo de %, en esta posici6n.
en la ausencia de balanceo el momento contra balanceo es mfnimo y en la presencia de balanceo el momento de balanceo es m6+
ximo. La condici6n para el mlnimo es

Diferenciando la (IV-27) :

(IV-30)

Las cantidades V y Vc pueden ser representadas en

. guiente forma:

la si-

donde:

A, = drea del plano de agua

X f = abcisa del centroide
yo = valor lfmite mbs bajo de y desde que la integraci6n comenz6 a dar el volumen V.

Diferenciando con respecto a 10s lfmites superiores, se

obtiene :

Sustituyendo (IV-26) en (a) y (b) se obtiene:

Sustituyendo (IV-31) y (IV-32) en la ecuaci6n (IV-30)

..
obtiene la ecuaci6n crftica:

se

. La ecuacidn (IV-33) representa la condici6n que detemina

la posicidn crftica del buque en la segunda etapa, resolvien-

do esta ecuaci6n para s, se obtiene la posici6n del buque con

respecto a la antegrada en el instante en que el buque estb cercano a1 balance0 o cuando el balance0 tiene lugar.
Esta
soluci6n no tiene una soluci6n exacta ya que A,,, Xf: y N
son
funciones impllcitas de s, por este motivo la ecuacidn (IV-33)
puede ser resuelta solamente por el m6todo de la prueba y el
error.
Sustituyendo (IV-33) en (IV-27) se obtiene el valor mInimo
del momento.

Por el signo del momento (%)min

.ceo tiene lugar.

se puede deducir si el balan

Esta investigaci6n realizada de la posici6n crItica del buque en la segunda etapa ha sido llevada a cab0 por mgtodos puramente estbticos, lo cual ha constitufdo una gran simplificaci6n del problema y solamente puede haber sido obtenido ya que
fue despreciado el momento de la resistencia de agua alrededor
I
de la antegrada y tambi6n 10s mornentos de otras fuerzas.
En
la prbctica, sinembargo, la soluci6n obtenida anteriormente puede ser considerada como suficientemente exacta.
Ademds del balanceo la velocidad de movimiento del bugue es .de intergs en la segunda etapa. Para determinar la velocidad es necesario derivar la ecuaci6n diferencial de movimiento.
Considerando el lanzamiento hacia abajo de las vIas el movimiento es rectilineo, y proyectando todas las fuerzas en la
direcci6n del movimiento, se obtiene:

En esta ecuacign, las fuerzas que han sido tomadas en con-

sideraci6n en la ecuaci6n (IV-16) son suplementadas por la re

sistencia de agua RH y el peso W es reemplazado por la resultante del peso W y la boyantez y V.
La resistendia ofrecida por el agua a un buque que se desliza sobre las vfas es completamente diferente de la resistencia
de un buque cuando se estd movimiento con velocidad constante.
La diferencia puede ser dividida en dos partes:
1. La primera parte es de origen inercial debido a1 movimiento
transiente, con un movimientocp envuelve aceleracibn.
2. En lanzamientos el volumen de la porci6n sumergida del buque
, no es constante per0 es continuamente incrementada, adem6s
de esta cantidad es necesario aiiadir una fuerza mds de origen
inercial dependiente del coeficiente de la masa de agua afiadi
da, a la resistencia ordinaria se la representa por la suma de 3 componentes:

a) Resistencia friccional (de origen viscoso)

,P

b) Resistencia de forma o resistencia de eddey making (de ori

gen viscoso)
c) Resistencia de olas (de origen gravitational)

Ademds otra caracterfstica de;lmovimiento del buque hacia abajo de las vfas, es que todas las componentes de las resistencias
son debidas a la porcibn sumergida del casco del buque que repre
senta un cuerpo de lfneas hidrodindmicas y a la porcidn sumergida
de 10s arreglos de lanzamiento que representa un cuerpo de forma
no hidrodindmica. En realidad es bastante complicado el estudio
de la resistencia de agua en un lanzamiento, ademas no se ha investigado mucho este fen6meno tanto como se lo ha hecho en
un
buque que flota.

'Se puede decir que la segunda parte es de origen no inercial

representada por la suma de las 3 componentes ordinarias

resistencia, de donde:

de

El primer tgrmino de la ecuacidn (IV-36) representa la deri

vada con respecto a1 tiempo del momentum Bs del fluldo que rodea a un cuerpo sumergido en movimiento. Se puede escribir pa
ra el momentum:

donde :
Ms = masa aeadida de agua en un movimiento rectillneo en
la distancia x, dependiente del volum~sumergidoV.
Ya que V es dependiente he la distancia recorrida x, y
del tiempo t, Ms es tambign una funci6n de x y t.
En conformidad con las consideraciones anteriores se
escribir

as$

puede

El segundo tgrmino de la ecuacidn (IV-36)'de origen no i

nercial representa la suma de 3 componentes de la resistencia
ordinaria y puede ser convenientemente expresada como el producto do la velocidad lineal a1 cuadrado (x' ) y el coeficiente
que es una funcidn del volumen sumergido.
. Sustituyendo (IV-37).-F(IV-36), se obtiene:

La masa afiadida
la masa de agua en
cantidad mayor que
la masa del buque
porcentaje, y aqui

Ms puede ser expresada como una fracci6n de

el volumen V, que en la pr6ctica no es una
el 5%. Si Ms es expresada como fracci6n de
W/g esta cantidad tiene todavfa un menor podemos escribir.

De datos experimentales obtenidos se puede escribir la siguiente relaci6n:

buena
donde: CS es un factor adimensional que depende de una
parte de la forma del buque y de la porci6n sumergida
de 10s arreglos de lanzamiento y debe por ello ser de
terminado experimentalmente
en cada caso particular,
como valor promedio se puede recomendar C = 0.35.
S

densidad del agua.

Sustituyendo

(IV-39) y (IV-40) en (IV-38) se obtiene:

Considerando que el dngulo B

41) en (IV-35) se obtendrd

es pequeiio y sustituyendo (IV-

dividiendo para el factor E ( 1 + K ) y transponiendo tgrminos

(3
S
se obtendrg:

Haciendo: 1 + KsZ 1

y teniendo en cuenta que:P g = Y, se introduce parasimplificar

la siguiente notacibn:

Escribiendo ahora la ecuacibn (IV-42) corno:

XI'

Ux'

(IV-43)

' ~ o n d eU y 2 son funciones de la distancia recorrida x que puede

ser representada en forrna de un diagrama corno la relacidn de V
y N versus x y puede ser calculada de las curvas Bonjeans. Por
lo que la ecuacidn (IV-43) puede ser resuelta solamente por cua
dratura.
Encontrando la primera integral&
introducir una nueva variable.

la ecuacidn (IV-43), se puede

Por diferenciaci6n se obtiene:

Sustituyendo esta expresi6n en la ecuacidn (IV-43) se tendrb:

La soluci6n de esta ecuacidn es:

La constante de integracidn G es determinada por las condiciones iniciales. Cuando x = 0 a1 comienzo de la segunda etapa:

El valor de -.xi puede ser calculado de la f6rmula (IV-22).

Asl sustituyendo u = (xl) se obtiene la expresidn final pa

ra la velocidad.de la segunda etapa de un lancamiento enla forma:

Puesto que no hay datos prdcticamente disporibles que nos per

mitirdn predecir la manera en la cual el coeficiente de
fric
ci6n & varla en la segunda etapa, se considera que permanece
inalterable durante esta etapa. La integral que aparece a1 la' do deerechode la ecuacidn (IV-44) puede ser representada como:

El cdlculo estdtico de lanzamiento longitudinal, envuelve

la relaci6n V(x) y N (x) derivada por el uso de las curvas Bon
jeans. Estas relaciones hacen posible evaluar Q y E en forma
tabular como integrales con el lrmite superior variable y entonces calcular la relacidn entre la velocidad x 1 y la distancia recorrida por la f6rmula:
+*

Derivando una f6rmula aproximada para calcular la velocidad

en la segunda etapa, tomamos la siguiente relaci6n aproximada para V.

donde :
xl =
N,

la distancia recorrida durante la segunda etapa

resultante del peso
segunda etapa.

Sustituyendo esta igualdad

y la boyantez a1 final de la

en la expresi6n (IV-45) se obtie

Tomando la siguiente relaci6n aproximada para N.

Esta relaci6n satisface las siguientes condiciones inicial

(1)

Para x = 0

(2)

Para x = 0

,
& , o y - - =dN
o

dx

dx

(3) Para x = xl

Sustituyendo (IV-49) en (IV-46) y luego en (IV-47) se obtiene:

Con el uso de la ecuaci6n (IV-52) es posible graficar

la
relaci6n aproximada entre x t y x, primer0 calculando n y m por
Haciendo x =
x l y sustituyen
las f6rmulas (IV-48) y (IV-50)
do (IV-50) en (IV-52),despues de la transformaci6n se puede obtener a1 final de la segunda etapa:

Donde n1 es previamente calculada por la f6rmula (IV-51).

En la prsctica n p es generalmente una cantidad muy pequefia, por lo tanto e'"
puede ser expandida en una serie
restringiendo solo a dos tgrminos:

3Q Etapa.

En
cual
de la
da en

Elevaci6n de la Popa

lg-tercera etapa es importante determinar el punto en el

la popa comienza a elevarse y la correspondiente magnitud
resultante del peso y la presi6n de agua que es localiza10s extremos posteriores de la anguila.

La popa comienza a elevarse fuera de las vfas cuando la suma

de lcsmomentos de todas las fuerzas actuando en el buque alre
dedor del extremo posterior de las anguilas es 0. Esta relacih
para 10s momentos suspendidos en la tercera etapa y el movimien
to del buque son complejos consistiendo de rotaci6n y traslaci6~
De aquf la posici6n del buque a cada instante de tiempo es
determinado por dos parbmetros: la distancia recorrida por 10s ex
tremos posteriores de las anguilas hacia abajo de las gradas cal
culando desde el punto de iniciaci6n de la elevaci6n de la popa
y el dngulo
de rotaci6n de las-anguilas con respecto a la grada.

En este caso tambib para el balanceo, las dimensiones verti

tales del buque son consideradas pequefias cornparadas con las dimensiones longitudinales y desecharemos 10s terminos conteniendo
las ordenadas de 10s puntos de aplicaci6n de las fuerzas actuando sobre el buque asumiendo que estos dos puntos son localizados
sobre la lfnea'de la quilla a una distancia desde el origen igual

a sus abcisas. De acuerdo con esta asumcidn la figura NQ

representa el diagrama de fuerzas actuando sobre el buque
la ternera etapa.

Refiri6ndonos a esta figura se puede escribir tres ecuaciones

diferenciales del movimiento del buque. Ya que 10s dngulos * ,B
y J, son pequeiios se toman 10s senos iguales a '10s mismos dngulos
y 10s cosenos iguales a la unidad. La resistencia del agua
y
el momento de la resistencia del agua son sefialados por R
s f'N'
M respectivamente.
R

1) La proyeccidn de todas las fuerzas en la direcci6n del

miento es:

movi
-

2) La proyecci6n de todas las fuerzas en la direcci6n perpendi-

cular a la direccidn del movimiento es

3) La suma de 10s momentos de todas las fuerzas alrededor

extremo posterior de las anguilas es:

En estas ecuaciones:

del

Emx" y W- L~Q
g

son las fuerzas de inercia aplicadas en el centro

de gravedad.

L2 ( 4' )

9
Iy

I'

es la fuerza de inercia centrlfuga aplicada

tambi6n a1 centro de gravedad

es el momento de la fuerza de inercia.

Resolviendo la ecuaci6n (IV-55) para Nd

terminos de alto grado se obtiene

y rechazando

10s

Como 10s dngulos a , 6 y Q son pequefios, la velocidad angu

lar Q ' y la acekaci6n wmlar +'I son tambien pequefias. Si la ecuaci6n (IV-57) es sustitulda en (IV-54), entre 10s terminosde
la ecuaci6n habrdn 3 terminos conteniendo 10s productos de 10s
cuadrados de cantidades pequefias tales como
2

(C + B

a )

y " y PD Q "

Descartando estos terminos

se obtiene:

- EX"+ N
9

( B - r D)

- Rs + uD%

= 0 ;

En la ecuaci6n (IV-57)

W-XI'

-N

(B-%)+

Rs

-pD%

= 0

(IV-58)

depende principalmente del (Q')2

Desechando 10s tdrminos dependientes de Q

cantidades pequefias, se obtiene:

y Q" por ser

En la ecuaci6n (IV-56) el momento de la resistencia de agua

MR depende principalmente de ( a ) desechando 10s terminos dependientes de ( $ I ) 2 por ser cantidades pequefias se tiene:

Despu6s.de estas transformaciones se tienen 3 ecuaciones (IV-58), (IV-59) y (IV-60) que caracterizan el movimiento de un
buque en la tercera etapa. La primera de estas es la ecuaci6n
diferencial de traslaci6n de la cual es posible derivar las f6r
mulas para calcular la velocidad. La segunda ecuacih da la ex
presi6n parala fuerza concentrada en el extremopsterior de la
cuna, ejercida por las anguilas sobre las imadas y muestra que
esta fuerza puede ser calculada de 10s principios de la Est6tica:. Esta fuerza tiene un m6ximo valor a1 inicio de la tercera
etapa. El mismo valor de esta fuerza N llamada la presi6n de
1
contrapunto que puede alcanzar un apreciable valor, 1/3
del
peso de Lanzamiento W. De aquf una construcci6n incorrecta de
la porci6n posterior de la cuna puede causar serios peligros a
10s arreglos de lanzamiento y a1 casco.
La tercera ecuaci6n es la ecuaci6n de equilibrio de 10s mo'mentos y es llamada la ecuaci6n de la elevacidn de la popa y muestra que el equilibrio de momentos puede tambi6n ser calcula
da de 10s principias de la Estdtica.
El primer t6rmino de esta ecuaci6n representa el momento de
la boyantez alrededor del extremo posterior de las anguilas

El segundo termino representa el momento de peso alrededor

del extremo posterior de la anguila

La suma de estos momentos da el momento de la resultante:

=

pt + Mu =

y V (LZ-x)

W.L2 = 0

El momento de la resultante es 0 ya que la resultante pasa a

trav6s del extremo posterior de la anguila. En 10s lanzamientos
longitudinales, la elevaci6n de la popa es un fen6meno inevitable y no implica serios peligros como el fendmeno delbalanceo. En
el diseiio de un lanzamiento es necesario intentar reducir tanto
como sea posible, la presi6n del contrapunto y reforzar la roda
del buque en la regi6n de la transmisi6n de la presi6n del contrapunto a1 casco del buque, ademds si la roda del buque sobrey 10s arreglos de lanzamiento son hajos
sale considerablemente
es necesario chequear si la parte delantera rozard en la base cuando el buque pivotea en el extremo posterior de la anguila. Si la profundidad del agua m6s all5 de la antegrada es pequeiia,
es necesario chequear, si el final sumergido del buque toca el
suelo cuando se encuentra sumergido mds profundamente en el punto del comienzo de la elevaci6n de la popa.

-aLa figura N Q 33 representa el momento \t y fib en relaci6n

a la distancia s en la segunda etapa del recorrido. El momento MW estd representado por la llnea recta horizontal y el momento
fib por una curva que es convexa hacia abajo, la interseccidn de
la llnea recta y la curva corresponde a la igualdad de momento a1 inicio de la tercera etapa.
En el cdlculo de la boyantez total y V y el momento % para
la tercera etapa, la pgrdida de boyantez serfa tomada en conside
raci6n solamente para el punto de iniciaci6n de la elevaci6n de
la popa, tan pronto como el buque rota a pequeiios dngulos,
las
anguilas no estardn en contact0 con las imadas, y la pgrdida de
boyantez cesard en su acci6n.

Con referencia a la figura NQ 34 se determina la inmersi6n

de 10s extremos anteriores de las anguilas

Para determinar la f6rmula para calcular la velocidad en la

tercera etapa, es necesario encontrar la primera integral de
la ecuaci6n (IV-58) que es similar en significaci6n ala ecuacidn (IV-35) para la segunda etapa. La diferencia es solamente
que la resistencia del agua no es expresada en la misma manera
en esta ecuacibn.
Con un

suficiente grado de seguridad podemos asumir:

y entonces la primera integral de la ecuacidn (IV-58) no diferird en ninguna manera de la primera integral d e l a ecuacidn (IV
35) obtenida anteriormente, y se puede escribir:

dbnde r~ y E pueden ser evaluadas por la fdrmula (IV-45) y (IV46) siempre que el recorrido x es reconocido desde el final de
la segunda etapa y donde x'2 es la velocidad a1 final de la mis
ma.

Debe tenerse en cuenta'que en la evaluacidn de Qy E para

V(x) y N(x) no pueden ser obla tercera etapa, la relaci6n
tenidos de las curvas de Bojeans a un dngulo constante de asiento, ya que este dngulo estd variando continuamente como la
popa se va elevando ' d e tal manera que se mantenga siempre la
relacidn (IV-60).
Derivando la f6rmula aproximada para calcular la velocidad
en la tercera etapa, la boyantez aarla mucho mbs lentamente que

en la segunda etapa, de aqul que, cuando evaluamos npor la f6r

mula (IV-45) se toma V m m o una costante para la tercera etapa
completa e igual a1 valor V1 a1 final de la segunda etapa.

De la f6rmula (IV-45) se obtiene entonces:

Haciendo x =
donde x3 es la distancia recorrida en la
X3'
tercera etapa, sino existe levantamiento, la resultante N=O
y x = 0, N = N p . Estas condiciones son satisfechas por la relaci6n aproximada

ya que resulta de la f6rmula (IV-67) que a x = 0;

rl ,=

0.

Sustituyendo (IV-68)en (IV-46) y despugs en (IV-66) se obtiene:

A1 final de la tercera etapa, cuando x =

donde xd es
Xd
la distancia actualmente recorrida en la tercera etapa desdela

elevaci6n de la popa a1 levantamiento,

la velocidad es:

En la prsctica n d es usualmente una pequeiia cantidad, expandiendo en series se pueden restringir a dos tgrminos y escribir

El recorrido x3 es calculado por la f6rmula

dQ Etapa. Levantamiento

En la cuarta etapa interesa la distancia del extremo poste

rior de las anguilas bajo el agua cuando el buque desciende y
la distancia mds all5 de la antegrada a1 que es necesario ase
gurar la apropiada profundidad de agua, adem6s interesa la variaci6n de la velocidad de traslaci6n del buque lanzado movien
dose por inercia.

Si la profundidad de agua sobre la antegrada To es menor

que el calado del buque lanzado en el extremo posterior de las
anguilas T2, la cuarta etapa comienza con una cafda, es decir con una inmersi6n repentina del extremo posterior de las anguilas juntos con el buque.
pesar del hecho de que cuando el buque estd sumergigndose t i m e un movimiento simultdneo de traslaci6n, el extremo de
la parte sobresalida del buque delextremo posterior de las an
guilas puede golpear la antegrada. Para que no haya riesgo de
golpeteo, es necesario hacer un hueco (Figura Na 35) en la an
tegrada en los extremos* las imadas suficientes para el paso
de la parte final sobresalida del buque cuando 10s lanzamientos
A

son efectuados sobre dos o m6s anguilas.

Cuando el buque va a
ser lanzado sobre una anguila no es necesaria tener una parte
sobresalida al final.

Durante el cuarto period0 el buque se mueve prinercia, por

lo que la ecuaci6n de traslaci6n es

Para la determinaci6n de la resistencia ofrecida por el agua

a1 movimiento, en el presente caso se puede hacer uso de la f6r
mula (IV-38) en donde, la masa aiiadida MS no depende del tiempo
ya que el volumen sumergido V es una cantidad constante:
S

datos experimentales

Como

tendrb :
Sustituyendo (IV-73) en (IV-72) y resolviendo para x":

Siendo M,

= Ks

El coeficiente Cs debe ser determinado experimentalmente,

y un valor promedio puede ser tomado como

Escribiendo la ecuaci6n (IV-74) como sigue:

(IV-75 )

donde

rn

.u es una constante para un buquedado.

la

ecuacidn diferencial (IV-75) pue

La orirnera intearal de
de inmediatamente ser escrita como en la f6rmula (IV-44) en la
que Z es puesta igual a 0 , U es considerada como una constante
y x a l es reemplazada por la velocidad a1 final de la tercera e-

tapa antes de la calda

xas

Se obtiene entonces:

La segunda integral es:

Hacierido x = 0, t = 0 se obtiene:

y entonces
De aqul se puede obtener la f6rmula final.

La fdrmula (IV-77) y (IV-78) seiiala que lavelocidad de tras

laci6n decrece de acuerdo a una ley exponencial y el recorrido
es una funci6n logarltmica de tiempo.

Para determinar la inmersi6n m6xima del extremo posterior antes del hundimiento es necesario colocar una ecuaciBn de cabeceo y levantamiento concurrentes del buque en aguas tranquilas y entonces resolver.

En el presente caso se p& proceder de una manera mds sim

ple y obtener la inrnersi6n maxima de la siguiente rnanera:
Cuando el buque cae fuera de las vfas, la distancia a travgs
de la cual el buque se sumerge'estd.determinada por la diferencia
entre el calado a1 extremo posterior de las anguilas T2 y
la
profundidad del agua en la antegrada To, medisnte este valor T2el
To ' que sefiala la distancia recorrida a travgs de la cual
extremo posterior de las anguilas debe sumergirse para que
el

buque flote en la posici6n de equilibrio. Cuando dste estd so

bre la antegrada, el buque es desviado de su posici6n de equilibrio por la altura de la calda T2
- To , ya que cuando se po- .
ne en libertad el buque, a1 caer fuera de las vlas comienza a
oscilar cerca.de la posici6n de equilibrio. Sino se toma una
tolerancia para la resistencia del agua a la oscilaci6n, como
es conocido de la teorla de las oscilaciones, la amplitud serb igual a la desviaci6n inicial de la posici6n de equilibrio,
es decir a la altura de la calda T2 - To.

Consecuentemente, el extremo posterior de la anguila pus

de sumergirse a una distancia m5xima igual a1 balanceo 2(T 2-T0)
en relaci6n a laantegrada. De acuerdo a la posici6n de equili
brio el extremo posterior de las anguilas se surnergird una dis
tancia igual a T 2-T0'
Entonces la m6xima inmersi6n posible del extremo posterior
de la anguila m5s all5 de la-antegrada despugs de la calda es:

Partiendo de datos experimentales y de 10s cdlculos encontrados para la resistencia de agua se puede decir que el fac
tor 2 de T2 puede ser reducido tomando 10s valores de 1.5
a
1.7. Eltiempo requerido para que el extremo posterior de las
anguilas se sumerja una distancia igual a1 balanceo ~ ( T ~ - T ~ ) ,
es determinado, en la teorfa de las oscilaciones, por la mitad
del perlodo de las oscilaciones. En el presente caso estamos
tratando con 10s perlodos de levantamiento y cabeceo 10s cuales
siempre son cerrados en magnitud. La mitad del period0 de levantamiento T,
correspondiente a un balance0 simple es expresa
do por la f6rmula

Colocando en la fdrmula (IV-78)

y calculando U de acuerdo a la f6rmula (IV-76), se encuentra la

distancia x en la antegrada en el cual la profundidad del agua
m6s a116 de la misma no debe ser menor que T' calculada por la
f6rmula (IV-79) para tener la seguridad de que el extremopos
terior de la anguila no golpeard el suelo cuando el buque cai
qa fuera de 1 s vXas.

c. CALCULOS
En la actualidad el Gnico procedimiento que se utiliza por
su sencillez es el que se expone a continuaci6n y es conocido como el m6todo inglgs. Consiste en construlr un grdficodis
poniendo en las abcisas 10s recorridos "x" del buque de derecha a izquierda, considerando la costumbre de que la proa se
dibuja a la derecha. Como ordenadas se tomar6n 10s valores correspondientes de las variables que vamos a considerar con
las escalas convenientes para las llneas que van a rep~esentar
fuerzas o momentos. Las llneas que hemos de trazar son las si
guientes:
W : Peso del objeto lanzado. Como su valor es constante,
su
representaci6n serd una llnea recta horizontal y la escala en toneladas.

v~ :

Desplazamiento de la parte sumergida. Con una serie de va

lores convenientemente espaciados de "x", se obtienen 10s
desplazamientos correspondientes y se traza la curva utilizando la rnisma escala en toneladas, que la que se ha em
pleado para el peso. La ordenadaiO"corresponde a1 punto del recorrido en que el tal6n del codaste penetra en
el
agua

EI.W.S.:

Momentos del peso respecto a1 extremo de proa de las

anguilas. Conocido el peso, la posici6n de su c.g. y
la situaci6n del extremo de proa de las anguilas, el
brazo de palanca serd:

Siendo:

= distancia del c.g. sobre una paralela a la quilla, a1 ex

tremo de proa de la anguila.

h ' = altura del c.g. sobre la superficie de deslizamiento.

FIGURA

NQ 36

En general basta tomar b = m. El valor de este momenfo permanece constante y su representaci6n1 como la del peso,
ser6
tambign una lfnea recta horizontal con su escala en ton x mt.

MVS

-.

I'

Momento del desplazamiento respecto a1 extremo de proa

de las anguilas. En cada uno de 10s valores " x " del recorrido para 10s que se obtuvo el desplazamiento, s e cal
cula igualmente, como se indic6, la abcisa del c.d.c. res
pecto a la perpendi'cular de popa. El brazo de palancase
rb :
d =

(n

xc + htg

)COS 3

= distancia entre la perpendicular de popa y el extrcmo

de

proa de las anguilas.

En general basta con tomar d igual a c
c =

xc, siendo:

n cos 0

La curva resultante, en la misma escala ton x mt. del M.W.S.

aparece en la Figura NQ 37 y su ordenada 0 corresponde, a1 igual que la de la Vs, a1 recorrido en que se introduce el tal6n
del codaste en el agua.

MWk:

Momento del peso respecto al extremo de p o p de las imadas. El punto

k definido por el extremo de popa de las
imadas donde estas terminan y por tanto, donde termina todo posible apoyo de la cuna. Siendo el peso constante,
la lfnea que representa 10s momentos serd una lfnea recta inclinada cuya ordenada '~~~corresponde
a1 recorrido "X"
en que el c - g . pasa por la vertical del punto k, o sea
a un valor del recorrido igual a la abcisa inicial delc.
g. respecto a k.
La escala utilizada ser6 asimismo, Ton x mt.

MVk:

Momento del desplazamiento respecto a1 extremo de popa

de las irnadas. Como se conoce el desplazamiento y la ab
cisa del c.d.c. respecto a la perpendicular de popa, so
lo tenemos que referir esta abcisa a1 punto k para aplicar el brazo correspondiente. En general se puede to
mar siendo x la abcisa de la posici6n inicial de
la
P
perpendicular de popa, el brazo de MVk como
...C

Cuando el recorrido x sea igual a x + LC tendremos un

valor nulo del MVk. La escala a utilizar serd en Ton x
mt.
En la figura NQ 37 se representan las distintas
trazadas con escalas conve'nientes.

curvas

En estos grdficos, podemos obtener ya 10s datos que nece

sitarnos conocer para juzgar el comportamiento del buque
en esta primera fase del lanzamiento, mientras desliza a
poyado sobre las imadas.
Reacci6n de las Imadas
Serd la resultante de las fuerzas peso y desplazamiento:

Se lo obtiene directamente en el grdfico para cada punto del recorrido For la diferencia entre las ordenadas de las 1fneas W y Vs y representa el valor de la resultante del conjunto de presiones de apoyo que se ejercen entre las partes de la
imada y anguilas que est6n en contacto. El punto de aplicaci6n
de esta resultante puede calcularse con facilidad por su distancia a uno de 10s puntos S 6 k, por tratarse de un sistema en equilibrio.

ASS la distancia de la resultante a1 punto

dS = MWS

MVS =

S ser6:

M
RS
-

y a1 punto k,
dk. = MWk

MVk -

fKA

Los valores MRS y MCA 10s podemos obtener del gr6fico

por
diferenkias de ordenadas de las 1Sneas de 10s momentos respecti
vos. Es importante conocer 10s valores sucesivos de esta reacci6n y la situaci6n de sus puntos de aplicaci6n para determinar
las presiones que se van a desarrollar sobre el fondo del buque
y sobre la antegrada. Sus valores pueden ser tan elevados que,
de no preverse el reforzado necesario, podrfan llegar a ocasionar deformaciones en la estructura del fondo del casco.
Arfada y Momento contra-arfada
La condici6n para que se produzca la Arfada queda indicada por el cruce de las llneas MVk y MWk, ya que en el punto de iny
terseccidn se igualarfan 10s momentos de W y V respecto a k
en el recorrido siguiente - W k serla mayor que MVk determinando
la caSda de la popa, con la elevacidn de la parte de proa del
buque. La seguridad contra esta condici6n nos la proporciona la
separaci6n permanente entre las dos llneas y su valor en
cada
punto del recorrido es la diferencia entre las ordenadas de 10s

MVk

WWk

MCA

que se denomina el momento contra arfada. Trazando a MVk

una
tangente paralela a MWk, podemos conocer el valor mlnimo que va
a alcanzar este momento, o momento mfnimo de contra arfada,MCA
vemos pues que para evitar la arfada, el PWCA ha de tener clara
mente un valor positivo y con un margen amplio que nos
cubra
de las pasibles inexactitudes del cblculo.
Si estas dos lfneas se cruzan o no tienen valor MMCA lo suficientemente amplio habrd que considerar las condiciones con
las que podamos aumentarlo para replantear de nuevo el lanzamiento con la modificaci6n.de aquellas que pueden convenir. Es
tas condiciones podrSn ser de dos tipos:

1) Las que tienden a disminufr el momento de 10s pesos; y

2) Las que tienden a aurnentar el del desplazamiento en el punto crftico.
.C

Entre las primeras podemos considerar la reducci6n de pesos

a popa, su traslaci6n hacia proa o el aumento de pesos a proa,
t
siendo lo mSs practicable la alteraci6n de 10s lastres de agua
con 10s inconvenientes que se presentan y se puede en todo caso recurrir a las imadas curvas.
u
Para awnentar el momento del desplazamiento se podrfa dar na mayor pendiente a las imadas,~aumentar la profundidad del
agua en el punto k, para lo cual se tendrfan que alargar la an
tegrada, lo cual no resultarla econ6mic0, o lo mbs prSctico, programar el lanzamiento para la pleamar de otra fecha en que
se tenga mayor coeficiente de marea.
Giro y reacci6n de 10s Soportes durante el giro
La condici6n del giro y la posicidn en que 6ste se produce
viene sefialada por el punto G en que se cortan las lfneas 14WS
y MVS, determinando la abcisa Xg. del recorrido y por tanto

la zona de la antegrada en que se inicia el giro. El valor de

la reaccidn en ese instante, Rg, se lo obtiene por la diferencia de ordenadas entre W y V. A partir del punto Xg en el recorrido del buque por la misma pendiente, el - W S supera al MWS
dando lugar a la elevaci6n de la popa del buque que se apoyard
solamente sobre 10s santos de proa en 10s que se concentra la
totalidad de la reacci6n Rg, per0 precisarnente por producirse
este despegue y variar la pendiente de la quilla, la validez de
las curvas V y MVS habrd terminado en Xg.
Siguiendo su recorrido, despugs del punto Xg la flotabilidad sigue aumentando y la reacci6n R disminuyendo, per0 no tan
to como si siguiera la llnea V, debido a que la pendiente
de
quilla va disminuyendo con el giro, durante el cual la popa se
sigue levantando y la proa descendiendo por su rotaci6n alrede
dor del punto de apoyo. Si.en el tramo que queda hasta el punto k del extrerno de la antegrada se alcanza una profundidad de
agua mayor que el calado que hemos calculado que va a tener el
buque a flote, la reacci6n se anulard a1 quedar el peso susten
tad0 en equilibrio por el desplazamiento. De no ser asl,
el
extremo de proa de las anguilas llegardn a1 final del recorri'do existiendo todavla una reacci6n y se producird el saludo co
mo indicamos anteriormente.
No habiendo saludo, el punto del recorrido en que el buque
va a flotar libremente se determina por la profundidad del agua sobre la superficie de deslizamiento que alcanza el calado
sobre el extremo de proa de las anguilas con el buque a flote.
Como conocemos tambign el trimado del buque a ?lotel podemos de
terminar la posici6n del tal6n del codaste y lo que ha descendi
da la proa. El estudio de esta fase comprendida entre el punto
en que se inicia el giro y el punto en que termina, se efect6a
por el cSlculo de la posici6n de equilibrio con el h q u e varado
en un punto que es el extremo de proa de las anguilas, per0 pue
de.comprobarse que la traslaci6n y la elevaci6n del tal6n
del
codaste por efecto del giro son proporcionales y su trayectoria
es sensiblemente rectilhea, por lo que podemos determinarla fa
-

cilmente puesto que conocemos de la nisma sus puntos inicial y

final. Esto nos permitirs comprobar sobre el perfil del fond^
si existe peligro de que el taldn del codaste pueda tocar en 61. De forma semejante se debe comprobar que tenemos espacio suficiente debajo de la proa para que durante el giro no toque
en la antregada.
Si en el extremo k de la antegrada no hay agua suficiente
y las anguilas van a abandonar las imadas habiendo todavla una
reacci6n que a1 faltar determinar6 el saludo, 10s valores de las
reacciones durante el giro y las posiciones del buque en losdis
tintos puntos del recorrido desde Xg hasta el punto k, pueden determinarse del siguiente modo; Si la pendiente de la quilla con el buque apoyado es 0 y la que va a tener a flote es B . To
marnos a =
siendo n un nfimero entero cualquiera y defin
nimos una serie de inclinaciones 9 - a, 0 - 2 a, 0 - 3a.. 8-na.

'-'

Eligiendo un punto Z cualquiera entre el recorrido Xg y el punto Xk final y sirviendose de las curvas Bonjean se calculan 10s
desplazamientos y 10s momentos de 10s desplazamientos respecto
a1 punto S de las carenas que, teniendo el calado en 10s santos de proa que corresponde a la profundidad del aqua en el pun
'to Z, tienen a su vez, las inclinaciones de quilla 0-a, 0 - 2 a

....

na

Repitiendo esta operaci6n en otra serie de pun

-

tos Z igualmente espaciados, podemos determinar las curvas a'

Vb, Vc.... y las El,, PIb, Mc....., que nos dan 10s desplazamientos y 10s momentos de 10s desplazamientos que tendrlan el buque
con 10s santos apoyados en las imadas e inclinaciones de quilla
respectivamente iguales a 0 - u , 0 -2 a,.... 0
na

Considerando que el giro se desarrolla con equilibrio estscon la recta tico, las intersecciones de las curvas M
a' Mb
. . , en que
MWS, determinars 10s puntos del recorrido Xa' '
b
c'
las pendientes de la quilla tendrdn precisamente 10s valores +a,
0 - 2 u , 8 - 3a ....., En cada punto, las curvas respectivas Va ,

...

..

..

Vb,. nos indican el desplazamiento correspondiente y las diferencias con la recta R, seiialarbn 10s valores que van tomando -

x-k
FIGURA

Na38

l a s r e a c c i o n e s R a t Rb....
A l abandonar 10s s a n t o s este p u n t o k habiendo una r e a c c i 6 n ,

si l a profundidad d e l agua en d i c h o p u n t o es hk y e l c a l a d o q u e
con
s e c a l c u l a ha d e q u e d a r e l c a n t o d e p r o a d e l a s a n g u i l a s
e l buque a f l o t e es c s , l a c a l d a e s t d t i c a d e l a p r o a e n e l s a l u
do serb:

y, como dijimos, la cards real por efecto dindmico se estima

en

Esta distancia es la que hemos de tener como mfnimo, aument6ndole cierto margen de seguridad, entre la antegrada y
la proa del buque en la posici6n en que se encuentra por el
desarrollo del giro, en el instante de abandonar las imadas.
A su vez, la profundidad del fondo hf en la inmediacidn del
con
punto k t para evitar todo peligro de toque, ha de ser
cierto margen

o sea,

Cuanto hemos visto se ha basado exclusivamente en conside

raciones est6ticas. En la pr6ctica hay varios factores
que
alteran la posici6n del punto en que se iniciard el giro y 10s valores de fuerzas y momentos. La velocidad con que
el
buque penetra en el agua hace que se levante una ola en
la
popa que traslada el c.d.c. hacia popa, aumentando 10s valores de MIS y MVk sobre 10s calculados estSticamente, y proporciona adem6s un empuje adicional por efecto hidrodindmico
contra las formas de popa.
".3'.

Este fen6meno tiende, por lo tanto, a anticipar el momento del giro y proporciona una seguridad adicional en 10s valores calculados del momento de contrarfada. Pero en cambio,
a1 retirarse las aguas con la ola, puede hacer disminuzr peligrosamente la profundidad del agua hk y hf, junto al punto
k,.en el momento en que 10s santos abandonan las imadas, dando lugar a un saludo mbs acentuado que el previsto.

..

Por otra parte la adherencia de las grasas y la propia

nercia tienden a retardar el giro.

i-

Estos efectos son muy variables y dependen a su vez de una serie de factores como la velocidad que tome el buque, las
formas de la popa, de 10s santos de popa,.de 10s apgndices y
pantallas que se hayan dispuesto para el frenado, de la profundidad y configuraci6n del fondo de la dsrsena, de la proxi
midad de 10s muelles que pueda haber lateralmente a la antegra
da y de la amplitud y disposici6n de la dsrsena en que el buque penetra. Los m6rgenes de seguridad que han de tomarse por
estos efectos din6micos han de decidirse por experiencia.
Cabe preguntarse lo que suceder6 si a1 trazar 10s gr6ficos
nos encontr6semos que en el interval0 crltico entre 10s puntos
A y B (figura NQ 3 9 ) , en que se han cruzado las llneas respectivas y MWk es mayor que W k , seiialando que hay arfada, se pro
dujera tambien el cruce de MWS y MVS que determinan el
giro;
per0 siendoVs< W puede demostrarse que si hay giro no puede ha
ber arfada y si hay arfada no puede presentarse el giro.

De nuevo, si a1 considerar el gira y en la reacci6n de 10s

santos se encontraran valores excesivos, se pueden alterar variando la disposici6n de 10s pesos. Asf, una buena disposici6n
de 10s lastres ha permitido incluso el lanzamiento de algunos
buques de proa, venciendo las dificultades que representa el
trimado natural del buque en rosca con el que se tendria un gi
ro muy acentuado.
Cdlculo de las Presiones de Apoyo
Hasta aqul hemos visto como se calculan 10s valores que va
tomando la resultante de la reacci6n de apoyo, pero para asegu
rarnos de que no se van a desarrollar esfuerzos excesivos
en
la propia estructura del buque, en la cama o sobre el terreno
de la grada, es precis0 conocer las cargas que esta resultante
origina. De acuerdo con estas cargas, todos 10s elementos bajo
consideraci6n se dimensionan con amplitud, tanto en la cuna co
rno en el reforzado que haya de habilitarse en la estructuradel
buque. Los puntos mSs crlticos suelen estar en el fondo del
buque y en las santos de proa.
,

Veamos como se procede en cada uno de ellos:

Presiones sobre el fondo.- Desde que se inicia el deslizamien

to hasta que el casco empieza a introducirse en el aqua,
la
reacci6n de las imadas tiene por resultante una fuerza igual
a1 peso, que se va situando en las distintas posiciones que va
ocupando el c.g. Esta resultante es la suma de todas las presiones que se est6n ejerciendo sobre la superficie de apoyo, las cuales ser6n el resultado de la forma en que estgn distri
bufdos 10s pesos en el buque, y, rigurosamente hablando, notie
nen por que estar distribuldas uniformemente. No obstante,sien
do grande la superficie de apoyo y estando el c.g. alejado de
10s extremos, las variaciones son pequefias, salvo en las concentraciones grandes de pesos que pueda haber y que han de con
siderarse de forma aislada. Se acostumbra a dar la presi6n media P, que viene determinada por la superifice de las anguilas

A,,

Pm - A,

y sus valores suelen estar entre 2 y 3 Kp/cm 2

A1 entrar el casco en el aqua, la resultante va disminuyen

va
do y su valor R = W - Vs; pero, su punto de aplicaci6n se
desplazando, habiendo visto en las f6rmulas IV-81 y IV-82 como
se calcula su posici6n. En cuanto una parte de las
anguilas
han sobrepasado el extremo de las imadas, es obvio que la superficie de apoyo se ha reducido y las presiones pueden tomar
valores mayores que es necesario estudiar con mds detalle.'
muPara ello el procedimiento que se ha seguido durante
chos afios y que puede aplicarse en buques que no Sean muy gran
des, se basa en admitir que, por la gran rigidez del casco, la
quilla se mantiene recta y la deformaci6n de las imadas, adaptdndose a dicha recta, sigue una ley lineal. Las deformaciones
de imadas y anguilas son proporcionales a las cargas por unidad
de longitud, las cuales siguen, igualmente, una ley lineal. De
este mod0 el gr6fico de cargas serd trapecial, como se indica
en la figura NQ 40.

Siendo x la distancia dk a que la resultante queda del pun

to k y La la longitud de anguilas que estdn apoyadas cuando el
bdque se -encuentra en el punto del recorrido que se estd consi
derando (figura NQ 41), la resultante R se distribuye en
las
cargas por unidad de longitud de la figura-NQ 40, cuyos valo-

res extremos cl y c2 se determinan por las ecuaciones de equilibrio. .

de las que puede despejarse

f

Siendo "a" el ancho de cada una de las dos anguilas, la presi6n que corresponde a la carga cl serd:

En la f6rmula (IV-86) puede observarse que cuando

lor de c2 resultarfa negativo. Como esto no puede
mente, la carga se distribuye de forma triangular
longitud 3x y en el extremo cl tomard la forma:

1 el va
3
suceder real
sobre
una

-<-

y la presidn ser6

Cuando la resultante se aproxima mucho a1 punto k , la pre

si6n mdxima en el extremo p
puede alcanzar valores muy ele1'
vados'y si elvalor de x = 0, sintoma de arfada, la presi6n se
hace te6ricamente infinita siempre que la rigidez del
casco
y de las imadas fuera infinita. En la realidad hay una defor
macidn pldstica y las presiories, aunque con valores muy eleva
dos, se distribuyen sobre una longitud apreciable.
El conocimiento de estas presiones y su posici6n respecto
a1 punto S del extremo de proa de 10s santos nos permite determinar las cargas que vamos a tener sobre el casco del buque y las zonas del mismo en que van a aplicarse. Si excedieran 10s valores que se consideran seguros, serd necesario estudiar un reforzado interior adicional para distribulrlas sobre zonas m6s sdlidas y evitar las deformaciones que podrlan
.producirse por colapso de la estructura del fondo.

En 10s lanzamientos de cascos muy grandes, como 10s super

petroleros que se construyen actualmente, la hip6tesis de la
rigidez del casco que conduce a la distribucidn lineal de las
presiones puede proporcionar sorpresas muy desagradables. Efectivamente, el casco se deforma eldsticamente bajo la acci6n
de 10s grandes pesos de la popa, tomando una curvatura que in
duce sobre el extrerno k de las imadas presiones rnuy superiores a las obtenidas por el metodo citado. Si observamos ademSs, que la gran ola que origina la entrada en el agua a cier
ta velocidad de estos cascos con elevados coeficientes de blo
que supone realmente una retirada de las aguas, dejando un ni
vel de agua inferior a1 previsto en esta zona y , por
consi-

guiente, menor desplazamiento, puede preverse que las presiones

sobre el fondo del buque ser6n todavfa mayores y, sobrepasando
10s mdrgenes de seguridad que se hayan tomado, provocan deforma
ciones importantes.
Conociendo en cada situaci6n la curva de distribuci6n de pe
sos menos empujes a lo largo del buque, y la distribuci6ndepre
siones de reacci6nt podrfamos determinar la forma en que el cas
co est6 solicitado. Si lo supi&-amos,teniendo la curva de momentos de inercia de las secciones transversales, las de m6du10s de fondo y cubierta y la curva de 6reas de 10s elementos de
la secci6n transversal que trabaja a esfuerzo cortante, podrfa
mos llegar a determinar la forma de la eldstica y con ella, 10s
valores de las presiones de apoyo; pero estos Clltimos datos son
precisamente 10s que buscamos.

Una brillante soluci6n a este problema es la aplicaci6n

metodo de "Diferencias finitas para elc6lculo de Vigas cont
transformando las ecuaciones diferenciales de la el6stica en un
sistema de ecuaciones lineales cuyos coeficientes se calculan,
para cada situaci6nt y con la ayuda del ordenador, mediante un
,programs preparado para ello.
Presiones en 10s santos de proa
Estos han de soportar la reacci6n durante el giro, que puede alcanzar valores del 25 a1 30% del peso del buque. (16.000
Tons. en el lanzamiento del petrolero que tenla un peso de 64.000
Tons. )

'

El valor m6ximo de esta reaccidn ya hemos visto como se cal

cula y la resultante se aplica sobre las dos anguilas, lo que
teoricamente tendrd que hacerse en el mismo extremo de proarcon
lo que, del mismo mod0 que vimos a1 estudiar la distribucidn tra
pecial sobre el fondo (f6rmula IV-89), tomando ahora la abcisa
x desde el extremo de proa, el valor te6rico de la carga por u-

nidad de longitud, o d e la presi6n en el extremo se hace infinito; pero, disponiendo debajo de 10s santos una capd de madera mds blanda que se aplastard en el giro, las cargas se disde .
tribuyen admitiendo que se aplican sobre 10s 8 o 9 metros
longitud de las piezas que soportan 10s santos. En el lanzamien
to de grandes buques, para asegurar mejor esta distribuci6n de
la carga se colocan debajo de 10s santos sendos patines de for
ma cilfndrica de gran radio y eje transversal a la grada, 10s
cuales apoyan sobre cuna de igual forma, interponiendo
ademds
una grasa entre ambas superficies, facilitando su deslizamiento durante el giro sin variar la disposici6n dei apoyo y ladis
tribuci6n de la carga. (Vi5ase la Figura N Q 43)

Con apoyo recto de 10s santos, no serfa real considerar que

la carga se distribuye uniformenente sobre la longitud de 10s 8
o 9 metros de anguilas que hemos mencionado y aunque contamos con el aplastamiento de la-capa de madera blanda para extender
el apoyo, conviene considerar una concentraci6n de la carga en
el extrerno de proa.
Una forma prdctica de hacerlo que se ha utilizado frecuente
mente, consiste en suponer una distribuci6n parab6lica de
las
presiones, de forma que en el extremo de proa se tenga una presi6n doble de la media que resulta de aplicar la reacci6n R sobre la superficie de apoyo de los soportes As. (Figura NQ 42).

Asf, si la presi6n media pm = . -

As

El valor de la presi6n en un punto distante "x" del extremo

de popa de 10s santos se toma igual amy",

Siendo:

1,

= longitud de 10s soportes que se considerah.

Para x =

Rs

y = 2 Pm
Integrando las presiones que hemos aplicado vemos que, en
suma, hemos cargado una resultante mayor de la real, per0 la
presi6n a proa que asl se obtiene se aproxima m6s a la realidad y el exceso de carga total nos proporciona un margen
de
seguridad muy conveniente en esta zona en que es muy diflcil
saber con precisi6n como va a tomar la carga durante el giro.
partir del momento en que se inicia el giro, la resultan
te R va disminuyendo hasta que el buque queda a flote, o hasta
que las anguilas abandonan el extremo de las imadas. A1 mismo
tiempo, el 6nguio entre cuna e imadas, nulo a1 principio,
va
tomando 10s valores que vimos anteriormente como se calculan,
hasta llegar a su valor rn6ximo final. Con este giro, la presi6n sobre las imadas se concentrarla en la arista de proa de
las anguilas, per0 el aplastamiento de la madera blanda que se
interpone, distribuyen la carga sobre un 6rea que dependerd en
cada situaci6n del 6ngulo que ha girado y de la resistencia de
la madera a1 aplastamiento.
A

Esta madera se coloca en varias filas de tablas entre

piezas de 10s santos.

las

SegGn Andtms, el drea de la superficie de apoyo durante el

giro depende del aplastamiento "cu en el extremo de proa y sien
do a e l dngulo que ha girado el buque, viene determinada por:

"R"

na

II

es la longitud de la superficie de apoyo

En la que
y
el ancho de las anguilas. Si la presi6n se distribuye uni

formemente sobre esta Srea, su valor serb:

siendo R, como vimos, la resultante de la reacci6n en dicha si

tuaci6n. Esta f6rmula darla lugar a que las presiones sobrelas
imadas durante el giro partieran de un valor nulo, a1 comenzar con t g a = 0, para terminar en un valor nulo tambien, cuando R = 0, alcanzando un valor mdximo hacia el centro del recorrido durante el giro. Dando valores de la presi6n mdxima pl
'y a 10s valores correspondientes de resultante R1, dngulo
de
giro a 1' ,y del aplastamiento mdximo c1 a proa se tiene:

p1 -

R1

tg a 1
2a

. c1

(IV-91)

Los valores de 10s aplastamientos que sufre la madera por

efecto de la carga, se determina por medio de ensayos con mues
tras de la misma madera y se expresan en un gr6fico (Figura NQ
43) de presiones y aplastamientos en tanto por ciento. Es una
buena prdctica limitar el aplastamiento de la madera a un tercio de su espesor inicial. La carga sobre m a columna vertical
de tablas ser6:

Presion
psi

2000-

1000-

10

30 40 50 60
de aplast amient o

20
'/a

70

'el'es la separaci6n entre columnas de tablas.

"a", la anchura de las anguilas.
Dividiendo esta carga por la secci6n de apoyo de la tabla,
nos dard la presi6n de aplastamiento pc

siendo "b" el ancho de la tabla.

De aqui, se puede obtener la separaci6n "e" entre columnas
de tablas, en funci6n de la presi6n mgxima p C para que el
aplastamiento no exceda de 1/3 del espesor conjunto que formala
columna vertical y de la presidn mdxima que se calcula en elgi

Los santos se proyectan para que las presiones mgximas en

2
su superficie de apoyo no exceda de 10s 12 Kp/cm
En el lanza
rniento de un petrolero de 365.000 Tons. de peso muerto se lle
-

96 a valores mSxirnos de 13,5 ~ ~ / c mEstas

~ . presiones son acee
tables, a pesar de que son mucho mayores que lo que pueden soportar las grasas que se emplean en el lanzamiento, pues siendo muy breve su tiempo de aplicaci6n, la gran velocidad e iner

cia del buque en esa situaci6n, impide que se produzca la detencibn, aGn expulsando totalmente la grasa por 10s lados.
Para una mayor precisi6n en el estudio de la distribuci6n
de las presiones, se aplica el mgtodo de las diferencias finitas, con 151 se determina la distribuci6n de cargas sobre elcas
co de la figura NQ 44, entre las que se incluyen las de proa,
durante el giro.

La resultante mdxima a1 iniciarse el giro R, han de soportar por igual entre las dos estructuras que forman 10s santos.
Con el valor de R/2, o mejor aGn, con la distribuci6n parabdli
--cade presiones (IV-90) que hemos estudiado, se pueden calcular
las fuerzas que se aplicardn sobre las torres de madera que for
man 10s santos para comprobar su dimensionamiento. Debe analizarse, asimismo, la acci6n de estas fuerzas sobre el casco, en
el que, dadas sus formas (figura NQ 15) tendrdn una componente
normal y otra tangencial. Con ellas se cornprobard si es necesa
rio reforzar interiormente el casco con puntales para soporta;

la carga mdxima y con la componente tangencial se dimensionan

las consolas que han de sujetar 10s santos en la parte supe
rior. Estas consolas pueden disponerse soldadas directamente a1 forro o sobre fajas de acero que pasan por debajo de
la quilla y en las que apoya el casco con la interposicidn
de tablas de madera.
Para reducir algo la altura tan grande que habrsan de tener 10s santos de buques con formas
muy
finas, se les da
- a estos una oblicuidad (Figura NQ 16) debien
do estudiarse la correspondiente composicidn de fuerzas.

Las componentes transversales han de tenerse en cuenta pa

ra dimensionar el atirantado que ha de sujetar las anguilas entre sf. Durante el giro, el casco estard apoyado sobre los santos, mientras que la parte inferior estd retenida
por la friccidn, por lo que para evitar todo movimiento relativo deben fijarse longitudinalmente a1 casco con soporte soldados y disponer su arriostramiento con diagonales en
el
,sentido proa - popa.

Estabilidad durante el lanzarniento

No es frecuente tener problemas de estabilidad durante el

lanzamiento, pues estando 10s buques en rosca su altura metacgntrica es elevada.

Teniendo en

cuenta, empero, que la re-

acci6n del apoyo producird un efecto equivalenteala supresidn

de un peso en el fondo, en la posici6n del centro de aplicaci6n

y de valor igual a la resultante, en algunos casos debe efectuarse el estudio de estabilidad en estas condiciones para asegurarse de que el centro virtual de gravedad que se obtiene por
la aplicaci6n de la reacci6n de apoyo, estd por debajo del metacentro calculado con margen suficiente del orden de 10s 30 cm.
S i en lanzamientos con dos imadas tenemos siempre un efecto

estabilizante por la separaci6n que hay entre ellas, en las'que

se utiliza zapata sobre corredera Gnica, la falta de estabilidad
puede ser mucho m6s peligrosa.
Esfuerzos de Flexi6n durante el lanzamiento

Aunque el casco del buque est6 proyectado para resistir per

fectamente las condiciones-m6s desfavorables que puede encontrar
en servicio, en algunos momentos de su lanzamiento puede quedar
sometido a solicitaciones anormales que han de preverse. Ya hem s visto como, durante el deslizamiento, la superficie de apoyo disminuye y la carga se concentra en el extremo k de las ima
das. Estando la popa sometida a su peso y su desplazamientosien
do aun relativamente bajo, el casco estard sometido en esta fase a esfuerzos de quebranto.
cuando se inicia el giro, con la reacci6n de
Poco despu%,
apoyo en su proa, la solicitaci6n ser6 de arrufo.
Conociendo la distribuci6n de pesos y desplazamientos del
buque en cada situaci6n y agregdndole las reacciones de apoyo,
con distribuci6n trapecial, o triangular, que ya vimos como se
obtiene, se llega a la distribuci6n total de cargas. Considerandoestdticamente diversos puntos del recorrido, se
obtiene
por doble integraci6n en cada uno de ellos la curva de momentos flectores. La envolvente de estas curvas nos dard el momen
to'flector mdximo y, finalmente, con el m6dulo resistente de la

secci6n que estd sometida a este momento, se calculan 10s

es-

fuerzos correspondientes.

El mgtodo de c5lculo de presiones por diferencias finitas

vimos que nos proporciona tambign 10s momentos flectores y registra 10s esfuerzos mSximos en fondo y cubierta.

d)

EJEMPLOS

En este caso se ha utilizado como ejemplo para el lanzamien

to longitudinal a1 buque diseiiado para la Escuela de Pesquerla
cuyas dimensiones principales son:
Eslora
Manga
Puntal

72.27'
20.73'
10.40'

Los pasos que se siguieron para este cdlculo son:

Estimado del peso y su

centro de gravedad desde la -SXT

W = 87 ton.
c.g.= 0.38 (a popa)
Calculados de las curvas Bonjeans a un calado donde se es
tima que va a flotar el buque.
Calados del Buque
Calado a proa
Calado rnedio
Calado a popa
Estos datos son tornados de las curvas hidrostdticas y
10s datos anteriores.
Estimado del peso total del buque y la cuna
87 x 0.035

= 3.05

87

.de

9 0 Ton.

Un porcentaje adicional alrededor del 3% a1 4% del item 1)

debe aurnentarse a este item.
Grada y Antegrada
1/12
Inclinaci6n de la grada
radio de curvatura
36000 ft.
longitud de la grada y antegrada
200 ft.
6'3"
altura del nivel del agua sobre la antegrada
longitud de las anguilas.
62'
,

ancho de las superficies en contacto

(Cada anguila)
area de las superficies en contacto de
las anguilas .
presidn media por pie cuadrado sobre las
anguilas.

12"

124 ft.
0.73 ton.

Las tres dltimas consideraciones son tomadas para dar una

presidn media de las superficies en contacto cerca de 1 ton.
por pi6 cuadrado para buques pequefios y 2.5 ton. por
pie
cuadrado para buques grandes.

Trazado a escala del buqueacalcularse con la respectiva gra

da, antegrada y dem6s datos seiialados anteriormente (Diagra
ma 1).
Diagrama de lanzamiento (Mgtodo Ingl6s)
Peso del buque siendo su valor constante y su representacidn una llnea recta.
Desplazamiento de la parte sumergida seg6n las distancias recorridas por el buque (tablas 1,2,3 y 41,
se traza la curva utilizando la misma escala que la
del peso.
Momento del peso respecto a1 extremo de proa de las
anguilas, su representacih serd tarnbign una lfnea recta.
Momento del desplazamiento respecto a1 extremo
de
proa de las anguilas. En cada uno de 10s valores del
recorrido para las que se obtiene el desplazamiento
se calcula el centro de carena.
Momento del peso respecto a1 extremo de popa de las
imadas, su representacidn es una lfnqa recta inclina
da
Momento del desplazamiento respecto a1 extrefio de po
pa de las imadas.

--

Siendo estos valores dados en la tabla 5 para la graficaci6n correspondiente. Los brazos de 10s rnomentos se repre
sentan en la figura NQ 5 6 .

7. kacci6n de Pas imdas.

Se la obtiene directamente del grafico por cada punto del

recorrido por la diferencia de ordenadas de las curvas W

8. C6lculo de la velocidad
Para la velocidad en la primera etapa usamos la ecuaci6n
IV. 22

Por la velocidad en la segunda etapa elaboramos la tabla 6,

usando las siguientes relaciones.

Siendo la velocidad del final de la segunda etapa.

= 13.124 ft/seg.

La distancia recorrida a1 final de la segunda etapa se la

obtiene delgdfico ya que esta termina cuando la popa del
buque comienza a elevarse.
X2 = 91 ft.

Para la velocidad en la
nes :

tercera etapa usamos las relacio-

Teniendo presente que V ( X ) y N(x) no pueden ser obtenidos'

de las curvas Bonjeans a un Sngulo constante de asiento ya que
est5 variando continuamente a medida que la popa se estb elevando, y para utilizar la f6rmula aproximada.

que nos d6 la velocidad a1 final de la tercera etapa.

Para poder graficar la velocidad se la ha calculado en va

rios puntos.

La distancia recorrida a1 final de la tercera etapa se ha

calculado por la f6rmula

que nos da un valor de:

X3.

= 20.28 ft.

Para la velocidad en la cuarta etapa usamos la relaci6n:

para aproximar las f6rmulas

obteniendo 10s resultados de la velocidad, espacio y tiempo en

la tabla 7, en la que observamos que para que el buque pare por si solo debe de recorrer una distancia de mas o menos2.000
pies, por lo que se puededecidir que a 10s 50' con una velocidad de 8.631 ft./seg. tirar un ancla o algCln otro medio para
detener el buque en su recorrido.
Finalmente se hace el diagrama 2
de velocidad V.S. distancia recorrida enla que se observan las variaciones en las dife
rentes etapas del lanzamiento.

anguilas

T A B L A

T A B L A

T A B L A

T A B L A

102.44 Ton.

rl
0
U)

l-l

bl
N
w'

03

00
rl

ID
0

f.
N

03

r'l

f.

co

T A B L A

ft.

10
20
30

40
50
100
200
300
500
-000

!OOO

V , ANALIS I S DEL MNZAMENTO LATEPAL

a. DESCRIPCION GENERAL
Cuando las circunstancias lo hacen aconsejable, el lanzamiento puede efectuarse de costado, o sea, transversalmente a1
plano de simetrXa del buque. En este tipo de lanzamiento el re
corrido es mucho m6s corto y la resistencia de la carena en la
direcci6n del movimiento es tan enorme que el buque se detiene en un espacio muy reducido, aGn sin emplear dispositivos de
frenado

En la construcci6n en series de buques en posici6n parale

la a la orilla del rXo o rXa, Figura NP 45, 10s cascos se tras
ladan horizontalmente sobre su cuna hasta ocupar el lugar del
que ha sido lanzado; dejando un hueco en la parte interior sobre la que se comienza un nuevo casco; constituyendo as$
una
cadena de producci6n.

El lanzamiento de costado puede llevarse a cab0 por uno de

10s sistemas siguientes:

1. Por deslizagiento

La cuna sohre la que apoya el buque transfiere el peso a una serie de anguilas transversalei que deslizan sobre
las
correspondientes imadas, dispuestas con la inclinaci6n conveniente, y que soportadas en una corta antegrada, penetran
en el agua. El sistema es semejante a1 de lanzamiento longi
tudinal, variando el nGmero de imadas y su direcci6n respec
to a1 buque. La antegrada ha de estar bien cimentada y el
buque apoya en la cuna hasta flotar. La cuna se construye
en forma de cufia para que el casco permanezca adrizado ydes
lice paralelamente a sf mismo. No obstante, dada la velocidad que toma, a1 penetrar en el agua y quedar sornetido a la
gran resistencia que se opone a la carena, estando el c.g. a
mayor altura, se establece un par que act6a sobre el casco,
producii5ndole una inclinaci6n transversal, de la que se recu
perard por su propia estabilidad a1 flotar libremente. Figura NQ 46.

Este sistema requiere una antegrada, con lo que no se beneficia de una de las mayores ventajas que, como veremosacon
tinuaci6n, ofrece el lanzamiento transversal.

La pendiente del plano de deslizamiento ha de ser elevada,

con el fin de asegurar el movirniento del buque hasta queflo

te libremente, venciendo la gran resistencia que el agua opone a1 avance transversal del casco. De otro modo, podrfa
presentarse una detencidn prematura con 10s problemas consi
guientes.
2. Por giro sobre imadas fijas

La cuna sobre la que asienta el buque puede terminarse infe

riormente con juegos de anguilas situadas longitudinalmente,
paralelas a la quilla, que deslizardn apoyando cada tramoso
bre dos o m6s imadas, 6, lo que es m5s frecuente, con angui
las transversales, cada una de las cuales desliza sobre la
correspondiente imada. Estas imadas forman el camino
fijo
y en ambos casos se disponen en sentido transversal, termi
nando en la misma orilla de la grada a una altura sobre el
nivel del agua que, generalmente, es inferior a1 metro, pero que en otros casos ha sido bastante mayor, alcanzando 10s
tres o cuatro metros. Ambos sistemas se ven en la figura L5== 56%

En este tipo de lanzamiento no hay antegrada surnergida y el

casco resbala apoyado sobre el camino de deslizamiento hasta que, a1 rebasar su c.g. la vertical de la arista formada
por 10s extremos de las imadas, inicia un giro cayendo hacia el agua, a1 tiempo que sigue su deslizamiento, apoyado
en dicha arista, en una gran arfada controlada. La entrada
en el agua se efectda con una inclinacidn transversal
que
se acentda adn mbs por el choque, alcanzando escoras importantes del orden de 10s 50' y 6 0 , para las que el buque ha
de estar preparado y de la que se recupera por su propia es
tabilidad, produciendo un fuerte balance0 hacia el interior
en el que se debe evitar que pueda daiiarse contra la grada.
Las tres Gltimas fases pueden agruparse, e incluso no existir la tercera.

FIGURA

NP 47

Siendo notables las cargas enla arista d e apoyo durante el

giro, el extrerno de la grada debe estar especialmente reforzada para soportarlas.

3. Por giro sobre imadas basculantes

- ,

Esta variacidn del sisterna anterior, muy utilizada para I w

zamientos laterales en 10s Grandes Lagos y d e particular 2

tilidad cuando el extremo de la grada queda a bastante altu

ra sobre el nivel del agua, con lo que se acentGa la cafda
del buque, se practica prolongando las imadas por fuera de
la orilla, en un tramo que queda sin apoyo. La Gltima pieza
de imadas no estd sujetada, de forma que, bajo la acci6ndel
peso del,buque, basculan apoyadas en el borde de la grada,
proporcionando durante el giro una gufa a1 casco, cuyas anguilas siguen deslizando sobre ellas. A1 mismo tiempo ofrecen una protecci6n contra posibles golpes en la cafda y en
el balance0 de retorno. (Figura N Q 48).

Con este sistema el buque efectfia su recorrido por deslizamiento apoyado, bascula guiado sobre las inadas y cae en el
agua con inclinaciones notables, segdn la altura, con efec/OH

muy P E ~ P C ~ ~ C V / ~ Y P ?

4. Dispositivos de lanzamiento

Cuando se efectuan 10s lanzamientos transversales, las gradas habr6n de prepararse de acuerdo con el procedimientoque
se adopte para dicho lanzamiento.
Cuando gste se realice por deslizamiento, la grada ser6 inclinada transversalmente y tendrd que prolongarse por deba-

jo del agua en la antegrada ~orres~ondiente.En este caso

es de aplicaci6n cuanto se dijo ant.eriormente con la varian
te de que la antegrada tendr6 que extenderse para soportar
todos 10s apoyos de la cuna, lo que en general puede suponer una anchura pr6xima a la eslora del buque.
0 -d-''>

---

Cuando el lanzamiento se efectfia por basculamiento o calda,

la grada tendr6 tambign cierta pendiente, per0 se eliminala
antegrada.

Si se van a montar varios buques en paralelo, la grada sola

mente tendr6 inclinado el tramo para el buque a lanzar, pudiendo mantener horizontalmente el r e s t ~ .
En general, este tipo de gradas transversales para lanzamien
tos de costado solo suelen aplicarse a buques pequefios, aun
que en algunos casos excepcionales se hayan utilizado para
buques de cierta importancia.

Durante su construccibn, el buque apoya sobre picaderos y a1

mohadones distribuldos de forma que dejen sitio para montar
la cuna de lanzamiento.
En funci6n del peso del buque y de las presiones unitarias tolerables por las grasas utilizadas en el lanzamiento, las
imadas se disponen del ancho y en nGmero necesario para lograr la superficie de apoyo requerida. El nGmero de
ellas
suele ser del orden de 15 a 25. Se construyen de grandes pie
zas de madera empernadas. En longitud se terminan de acuerdo con el sistema a emplear: Si es por deslizamiento, prolongadas por la antegrada; si es por giro sobre imadas fijas, terminando.en el borde de la grada y sf es por basculamiento se prolongan en voladizo, como hemos dicho, debigndo
se preparar el apoyo para el basculamiento. En este caso, las
imadas de 10s extremos, en 10s que se sitGan las llaves
de
retenida, se montan de tip0 fijo, terminsndolas en el borde
de la grada.

Como medio de gufa se utilizan, asf mismo, las gualderasque

vimos enlmzamiento longitudinal. Estas pueden situarse so
bre las imadas o sobre las anguilas. En este Gltimo caso se
colocan sobresaliendo hacia abajo, guiando a &stas en sudes
lizamiento sobre las imadas.
Las anguilas se construyen con grandes piezas de madera empernadas entre sf y sobre ellas se apoyan las cufias y piezas
que forman la cuna. El peso del buque se toma, igualmente,
por ajuste de cufias distribuTdas uniformemente entre anguilas y calzos de cuna.
Como elementos de retenci6n se utilizan generalmente llaves
de tip0 mecSnico, parecida a la de la figura NQ 21. Habien
do varias de ellas y dada la longitud del buque, en este ca
so, mbs que en ninguno, es imprescindible lograr la simulta
neidad de disparo.

'El proyecto de las llaves y c6lculos de su n6mero debe efec

tuarse bashdose en la componente del peso en la direcci6n
del movimiento, teniendo en cuenta la pendiente, que suele
ser mayor que las empleadas en lanzamientos longitudinales,
y prescindiendo de la componente de rozamiento.
Siendo importante que el buque se desplace paralelamente a
sf mismo, arrancando simultdneamente y con la misma acelera
ci6n, tanto por su parte de proa como por popa, algunos astilleros ayudan el arranque con medios activos de empuje,ta
les como gatos hidrdulicos o neumSticos, semejantes a las
prensas de arranque, situdndolos en ambos extremos, y aplicdndoles la presi6n en el instante que precede a1 disparode
las llaves -de retenida.
Los elementos de frenado pueden ser tambien necesarios. En
un lanzarniento lateral, aunque ya hemos sefialado que la resfstencia hidrodindmica es muy grande, habrd casos, no obs
tante,en&eelespacio disponible es tan reducido, que
serd

precis0 el empleo de retenidas de frenado. En este caso,aun

que la energfa a absorber serS proporcionalmente menor que
en un lanzamiento longitudinal, el recorrido en que se han
de aplicar serb, en cambio, mucho mds corto que en aquel y
la fuerza de frenado podrd tomar valores importantes.
Se han' utilizado con este fin, sisternas muy diversos, recurriendose con frecuencia a 10s que ya hemos visto a base de
rastras o roturas de bozas, debidamente adaptados. Una disposici6n posible es la que se indica en la figura N Q 49,que
se explica por sl misma.

b. ETAPAS DEL
12 Etapa:

LANZAMIENTO LATERAL

Rotaci6n de un extremo

En la primera etapa del lanzamiento lateral es importante de

terminar las condiciones para el inicio del movimiento, la velo
cidad lineal a1 final de la primera etapa y la rotaci6n de 10s
extremos. A pesar de que el 6ngulo de inclinaci6n de las imadas en 10s lanzamientos laterales es comunmente mbs grande que
en 10s lanzamientos longitudinales, para simplificar las deducciones podemos asumir que:
Sen

B s tg

Cos B

=1

.--

ya que el movimiento puede empezar por gravedad es necesario satisfacer la condici6n (IV-18), y la velocidad lineal x ' del
~
cen
tro de gravedad del buque a1 final de la primera etapa puede ser
calculado por la f6rmula (IV-22)

En la rotacidn de uno de 10s extremos, el giro del buque alre

dedor de un eje perpendicular a1 plano de las imadas puede ocurkir si las fuerzas por acci6n de 10s cuales el buque se mueve en la primera etapa,constituyen un par actuando en ese plano.
La componente del peso W SenPdebido a la cual el buque se mueve, es aplicado a1 centro de gravedad, la fuerza de inercia W/g
x" es aplicada tambi6n en el centro de gravedad. Si la resultan
te Ff de las fuerzas friccionales yc.ualquier otra fuerza de naturaleza casual, que tiende a impedir que el buque deslice
en
las vzas, actuan en una secci6n transversal del buque no pasando por el centro de gravedad, existir6 un par en operaci6n que
tmdpb a girar el buque en el plano de imadas.
.
Entre las fuerzas de naturaleza casual que pueden entrar en
accidn tendientes a rotar el buque durante su recorrido enlas
vlas, es necesario en primer lugar mencionar, la no simultaneidad en la liberaci6n de 10s arreglos de lanzarnientos al.momento

FIG. Na

50

inicial de la primera etapa, objetos extraiios encontrados debajo de las anguilas, el desnivel de cualquiera de las imdas
o anguilas. Estas fuerzas podrdn ser eliminadas a base de un
cuidadoso detalle de 10s arreglos de lanzamiento y una organi
zaci6n propia de la operaci6n.
AGn cuando no hay fuerzas de naturaleza casual evitandoel
movimiento, existirdn solamente fuerzas de fricci6n en opera
ci6n, que pueden hacer que la resultante F de las fuerzas de
f
friccibn de las anguilas se encuentren en una secci6n tranwer
sal del buque a una distancia' x desde el centro de gravedad.
El buque estd entonces sujeto a un par con momento F f L (Figura NP 50), que causard la rotaci6n de uno de 10s extremos.
La magnitud del momento del par que hace posible la rotaci6n depende de la distancia x. En la prdctica'es imposible realizar la condici6n de que el momento Ff.x sea igual a cero,
por lo que es necesario intentar, tanto como sea posible, reducir la distancia x, y asl disminuirs la rnagnitud del momento de rotaci6n que estard siempre presente pero a un
cierto
llmite. Escribiendo las ecuaciones diferenciales para la traslaci6n y
rotaci6n para la pr-a
etapa:
- -,Xll + W.Sen 8- W.p,.cos B = 0
3
'

en la que:
de donde:

J = W.Sen$ =

- -g

x"

w.P

J = E

E =
(traslacibn)

DW cosB = pDW

En esta ecuaci6n

W"

es la aceleraci6n angular de rotaci6n.

I es el momento de inercia de la masa del buque y la cuna

alrededor de un e j e perpendicular a1 plano de las imadas
que pasa por el centro de gravedad, y puede tomarse aproximadamente que el momento de inercia I es igual a1 momento de inercia I de la masa del buque alrededor del eje transversal.

Substituyendo 10s valores de J y E en la ecuaci6n de

movi
miento y resolvi6ndolas por las aceleraciones, se obtiene:

Integrando dos veces, asumiendo que la velocidad inicial Y L

I
;
el
, recorrido inicial X0 v
- el dngulo inicial W0 son
ceros, se obtiene

ya que 10s dos movimientos tienen lugar simultbneamente, se elimina el tiempo de las dos expresiones y se obtiene la relacidn entre el dnguloby el recorrido X.

Teniendo presente que:

dondepZ

es el radio de giro, se tiene

La expresi6n (V-1) muestra que el dngulo de giro W crece directamente con la distancia recorrida. Asignando el 6ngulo permisible de giro ul-al final de la primera etapa cuandox=x1'
se encuentra de la (V-1) que el brazo permisible x de la fuer
P
za Ff con respecto a1 centro de gravedad es

Para la determinaci6n del brazo x se necesita el conociP

miento de las fuerzas de fricci6n Fi para cada anguila. -

ya que las fuerzas de friccidn dependen de la componente normal de la presi6n y el coeficiente de fricci6n
depende de la presidn unitaria, es necesario conocer la fracci6n del peso de lanzamiento para cada anguila. Teniendo
la
curva de pesos disponibles, este problema puede ser
resuelto
considerando a1 buque como una viga eldstica apoyado sobre
una base elsstica, por 103 mismos metodos que son usados para
encontrar las reacciones individuales de 10s bloques de quilla
de un buque que se encuentra en un dique seco.

Sefialando las reacciones individuales de las anguilas por

R1, R2,
R N I las presiones unitarias son entonces expre
sadas como

.....,

- R1. n
PI P2

--

cos

cos

Lo
R2.ti
Lo

Donde Lo = L1 + L2, es e191argode las anguilas y n

el ancho de cada anguila.
Los coeficientes de friccidn1.1
Di
siguiente forma:

puede ser escrito en

es

la

Sefialando las distancias desde el centro de gravedad a 10s

ejes de las anguilas por x ' ~ x, , . . , *nr respectivamente, y
las fuerzas de friccidn para cada anguila por F1. F2,..., Fn,
se obtiene la expresidn para xo en la siguiente forma:

..

Si el coeficiente de fricci6nPDi no estuviera dependiendo

de la presi6n unitaria pi y fuera la misma para todas las anquilas, serla posible s a c a r p ~antes del sumatorio en el nume
radar y denominador de la expresi6n (V-3)
Cancelando pD, se
obtiene:

Esta conclusi6n es v6lida a pesar de que

fuerza es distribulda sobre el largo, ya que
son iguales a las componentes de las fuerzas
momentos de las fuerzas alrededor del centro
siempre cero.

en las vlas
la
las reacciones Ri
de gravedad y 10s
de gravedad
es

Si un lanzamiento es efectuado sobre dos anguilas, es sufi

ciente separar las anguilas bajo el buque tal que el centro de
gravedad estg a la mitad del espaciamiento. Las reacciones de
las anguilas en este caso son:

y consecuentemente

Se debe aclarar en este caso que:

'

Pf =

Fi =

i=l

COS $

Poi. R i

'

El promedio del coeficiente de fricci6n p D se lo encontrarfa

por sustituci6n en la ecuaci6n (V-2) y que puede ser calculado
por la f6rmula;

Si el dngulo de giro es grande, entonces a1 comienzo de la segunda etapa cuando empieza el balanceo, la girada d e 10s ex
tremos del buque puede hacer que 6ste se sumerga tanto que en
trard q u a . Adembs, en este caso debido a1 balanceo puedenser
inducidas esfuerzos en el casco del buque del mismo orden como
cuando el buque se encabeza o se asienta durante un lanzamiento
longitudinal.
Cuando el dngulo de giro es.pequefio, este fen6meno no impli
ca peligro.

Es por esto necesario disecar un lanzamiento tal que:

de
Donde x es calculado por la f6rmula (V-2) con la base
P
que el dngulo perrnisible de giro
puede ser determinado de a
cuerdo con la siguiente f6rrnula:

u1

W n d e Ab,es la diferencia en 10s anchos de las imadas y anguilas, siendo el ancho de las anguilas la distancia entre las
gualderas que eneierran la superficie de grasa en ambos lados.
2Q Etapa: Balanceo

.La segunda etapa del lanzamiento lateral no implica ningGn

peligro direct0 .pimi
el'-bque.
A 1 mism tiempa dste estudio es
. - 2:sz..5imporgante poq& 41 r a o v i a k t o del b q u s en la 2* etapa
def

+
:

<

..

termina el movimiento en la tercera etapa con peligro direct0

para el buque a1 ser lanzado.

En el estudio del movimiento del buque en la segunda etapa

es necesario referirnos a1 sistema de ecuaci6n difdrencialdel
movimiento e introduciremos un sistema fijo de coordenadas en
el bual el movimiento serd determinado. El origen es colocado
en el borde superior de la antegrada. El eje OC es tomado
a
lo largo de la lfnea vertical hacia abajo. El eje 06 a lo lar
go de la llnea horizontal hacia adelante en la direcci6n del
movirniento del buque y el eje Ocnormal a1 plano formado
por
10s otros ejes, siendo las componentes de la reacci6n de
la
antegrada: una componente F. h a lo largo de la superficie de
las anguilas en contact0 con las imadas y la otra componente
Ni normal a ella..

Todas las fuerzas actuando sobre el buque son representadas en la Figura NQ 51, escribiendo las ecuaciones diferencia
les del movimiento del buque:
1. La suma de las proyecciones de todas las fuerzas sobre el
eje 05
WNi Cos (0 +B) - Fh Sen ( 8 + 8 ) + W = 0
(V-5

3
'

2. La suma de las proyecciones de todas las fuerzas sobre el

eje OC
W
(V-6 1
-1" + Ni Sen ( e + B ) - P~ cos ( 8 + 8 ) = 0

-g

3. La suma de 10s momentos'de todas las fuerzas alrededor

origen.

del
(V-7 )

En donde: Ix= momento de inercia de la masa del buque y arreglas

de lanzamiento alrededor del eje longitudinal que
pasa atraves del centro de gravedad.
rl y t = coordenadas del centro de gravedad en el sistema
de coordenadas adoptadas.

r~

5"=

Y
B' =

proyeccidn de la aceleracidn total del centro

gravedad sobre 10s ejes de coordenadas.

de

dngulo de inclinacidn del buque y aceleraci6n angular respectivamente.

La fuerza de fricci6n F f puede ser expresada en tgrminos de

10s coeficientes de fricci6n p D y la reacci6n normal N i como
sigue:
- IJ Ni
Ff (V- 8)
Escribiendo la ecuaci6n de correlaci6n directamente de la
Figura NQ 51 es posible derivar la siguiente relaci6n entrelos
dngulos y las coordenadas

.'

n Sen

6)

c cos@ +

8 ) = hi

~ o n d ehi es la altura del centro de gravedad desde las imadas, en la figura es representado por el se gmento GB.
Se tendrd entonces que para la determinaci6n de cinco inc6gnitas n , , ~a , N i y Fh se tendrdn cinco ecuaciones desde la
*
(v-3) hasta la (V-5) y la soluci6n exacta es obtenible solamen
te por el metodo de integraci6n numerics.
se considera una soluci6n aproximada. Para obtener
'esta soluci6n hagamos las siguientes asunciones:
Aqtii

Considerando lasCey fi como pequefios, nos permitird reemli

plazar 10s senos por 10s g: y 10s cosenos como la unidad, p x
lo tanto la ecuaci6n(V-9)es entonces representada por

~ o s . c ~ l c u l ollevados
s
a cab0 por el metodo integracidn numg
rica muestra que para la tercera etapa la componente T ' de
la velocidad del centro de gravedad permanece casi
constante e igual a1 valor de su componente a1 final de la primera etapa, de donde se tiene:

donde xi es calculado par la fdrmula (IV-22)

Consecuentemente de la segunda asunci6n

se

tiene que:

~scribiendola ecuaci6n (V-7) en la siguiente forma:

(V-13 )

donde

px

dF2

es elradio de giro.

De la ecuaci6n (V-10) s e puede encontrar las siguientes rela

ciones

c =

n(e + B ) -hi

(v-14)

Eliminando las cantidades C y 5' del lado izquierdo de la ecuacidn (V-13) utilizando las relaciones (v-14) y (V-15) y cancelando 10s terrninos semejantes se obtiene:

Sustituyendo esta relacidn en la ecuaciBn (V-13)

Inteyrando s e tiene:

haciendo t = 0 se tiene
= 0,
la constante de integraci6n serd:

x1 cos

x1 y entonces

Pero con la segunda sunci6n (V-11) se cancelarlan 10s tgr

minos hi xl y se tendrd:
I

Sustituyendo la ecuaci6n (V-12) en esta expresi6n e integrando tendremos:

Escribiendo esta expresi6n en la siguiente forma:

Introduciendo una nueva varibale independiente adimensional

Entonces:

dt

Px
-T

d~

X1
~espuesde las sustituciones y transformaciones en la ecuacidn (V-16) se puede escribir que:

Integrando se tiene:

en donde la constante de integraci6n es cero a1 momento inicial, ya que t = 0 , T = O r e = 0 .

Sustituyendo el valor de

se obtiene finalmente:
I

8 =

'3.P

X1

--

t
-

arc tg

(V-17)

Px

Por lo tanto la soluci6n

aproximada es representada en la
forma de un conjunto de tres ecuaciones (V-12) , (V-14) y (V 17) que permitenque la.posici6n del buque sea determinada
en
cualquier instante de tiempo.
Es-tambign interesante la ecuaci6n (V-16) que puede ser escrita en 'la siguiente forma:
x;t

\'

Esta expresi6n hace posible que la velocidad angular sea cal

culada como una funci6n de tiempo. Por diferenciaci6n se obtiene:

La ecuaci6n (V-19) hace posible que la aceleraci6n angular

sea calculada como una funci6n de tiempo.
Derivando ahora una fdrmula aproximada para la reacci6n de
la base Ni, se sustituye la ecuacidn (V-8) en la ecuacidn (V-5)
y 07-6) y se obtendrd:

-4

C"

Ni Cos B + B ) -IrDNiSen (e+B

+ W

= 0

n"

+ Ni sen

(0

8 ) - u D Ni cos ( B + B

Considerando 10s dngulosey ~y el coeficiente de fricci6nAD

como pequefias cantidades y descartando sus productos como pequefias cantidades de elevado orden, se obtiene:

- nU

Ni

(9

B - b D ) '0

(V-2 1)

(3

Se puede notar que la ecuaci6n (V-21) resulta debido a que

la velocidad r\' es constante como fue asumido en la ecuaci6n

Sustituyendo en la (v-7) las expresiones (V-20) y (V-21) se

obtiene:

For consiguiente se obtiene que:

Recordando que :

W
I, = Q x s
g

'

Se tendrd

Ni

gn

Sustituyendo la (V-12) y (V-19) en esta expresi6n, despu6s

de las cancelaciones se tiene:

La ecuaci6n (V-22) hace posible determinar aproximadamente

la manera en que la reaccidn Ni de la antegrada varfa con res
pecto a1 tiempo y nos indica adem6s que decrece rdpidamente J
con la variaci6n del tiempo.
3Q Etapa:

Inmersi6n

El m6ximo Sngulo de inclinacibn debido a1 balance0 presenta

el principal peligro en la tercera etapa yaque el buque puede
virarse como una consecuencia de la perdida de estabilidad o el
extremo posterior de las anguilas pueden golpear el suelo.

La ecuaci6n del movimiento de la tercera etapa puede

ser
derivada de la ecuaci6n de la segunda etapa per0 afiadiendo 10s
t6rminos que toman en cuenta la presi6n de agua de la porci6n
sumergida del buque, se puede escribir gue:

- W-g s" + Ni sen

(e+~)

- Fh

cos 6 + B )

R,,

= 0

(V-24)

donde: R

= suma de las proyecciones de la presi6n del agua so

-

bfe el eje 05
R,,

= suma de las proyecciones de la presi6n del agua so

-

bre el eje O Q
ME

= Suma de 10s momentos de la presih del agua

el eje 05

sobre

Las fkerzas R g y R, y el momento M E son funciones de 10s des

plazamientos 5 , ~
y 8, las velocidades r;' , q ' y 0
las acelera
ciones 5", r l " y 6 " y solamente pueden ser calculadas de una manera.
Ademds de las tres &u&iones
del movimiento para la tercera
etapa se tiene la ecuaci6n para la fuerza de fricci6n (V-8) y la
ecuaci6n de correlaci6n (V-9). Se tendrd entonces cinco ecuacio
nes con cincoinc6gnitas que pueden ser resueltas solamente porlos
mt5todos de integraci6n numerics.
Se puede encontrar la soluci6n aproximada procediendo en la misma manera como en la resoluci6n del sistema de ecuaciones en
la segunda etapa. Manteniendo la primera asunci6n de la pequeiiez
de 10s dngulos de inclinaci6n que llega a las dos relaciones (V14) y ( V - 1 5 ) .
En cambio la segunda asunci6nt de que la velocidad era constante, no es posible realizar debido a la presencia
,de la resistencia del agua, reemplazando esta asunci6n por la so
luci6n aproximada de la ecuaci6n (V-24).
Sustituyendo (V-8) en (V-24), despugs de las transformaciones se obtiene:

Aunque la velocidad I?'no es constante podemos asumir que

el segundo termino del lado izquferdo de esta ecuaci6n es igual

a cero como se obtuvo en la segunda etapa, por lo tanto, obtenemos :

Escribiendo ahora una expresi6n aproximada para R,, esto es:

-r

En la que B,es la proyecci6n del vector fuerza resultante de

10s irnpulsos de presidn sobre el eje O r l , y como es conocido
en la hidromecdnica puede ser obtenido a partir de la ecuacibnde
la energfa cingtica del fluldo en un movimiento plan0
Por lo tanto:

donde: A M = masa afiadida, yaquecnesta expresibn el primer t6rmino de la tercera etapa es, en la prdctica mucho m6s
grande que el segundo y el tercer tgrmino por lo que
estos tgrminos pueden ser despreciados.
El segundo termino R1 de la expresibn para R q representa la
resistencia a1 movimiento horizontal del buque y puede ser escrito aproximadamente como:

donde:

C,

= coeficiente de resistencia adimensional, cantidad

cercana a 1.0
P

Ad

= densidad del agua.

= drea sumergida del plano diametral, que es funcibn

del desplazamiento vertical del buque.

Se puede escribir ahora que:

Transformando el segundo tgrrcino de gsta expresi6n somo sigue:

Se obtiene

finalmente que:

Sustiuyendo (V-27) en (V-24), despugs de las transformaciones

se obtendr6:

Teniendo en cuenta que debido a una gradual inmersi6n delbque

que
en la tercera etapa A d y A M son funciones del tiempo y
Y
el momento inercial de la tercera etapa t = 0, Ad = 0, At\ = 0,
I
'
=
q
2
. y que la velocidad a1 final de la segunda eta
= n2 y
pa se obtiene del primer inte'gral de la ecuaci6n (V-28) en la
siguiente forma:

Colocando el valor medio del valor a integrarse antes

signo de integraci6n y resolviendo se obtiene:

del

Encontrando el valor medio de la velocidad lineal tomdndo

lo como:

Sustituyendo (V-30) en (V-31) se obtiene la expresi6n para

I
la velocidad media ( r l m)

-2

-*

La distancia recorrida es determinada por:

(v-33)

donden2 es la distancia recorrida en la segunda etapa y t es

el tiempo dc la tercera etapa.

Resolviendo ahora aproximadamente la ecuaci6n (V-25), pro

cediendo de la misma manera como en la soluci6n de la ecua
ci6n (V-7) y utilizando la primera asunci6n de la pequefiez
1 J
de angulos . podemos decir que;
La ecuaci6n de correlacidn

Siendo el radio

Px -

quedard:

Dividiendo la ecuacidn (V-25) para g/W se tendrd:

P x 8,

t",,

'l"5

gr, +

W9 - M g

Utilizando la expresi6n que dice:

se obtiene:

Integrando tendremos:

De la relaci6n (V-33) se obtiene:

La primera integral del lado derecho de la ecuaci6n (V-34)

es transformada como sigue:

En el comienzo d e la tercera etapa a t = 0 se tiene n =

t
t
='I2; 8 = O 2 y 8
= 8b
entonces d e (V-34) :

I-I

2'

Adembs, de (V-311 se puede obtener:

Sustituyendo (V-35) , (V-36) y (V-37) en (V-34) , dividiendo

todos 10s tgrminos d e la ecuacidn para 2

Px;

2
'

g
2'1m

se tendr6 entonces:

A1 comienzo de la tercera etapa

.
I
,
.

n2

entonces:

Teniendo en cuenta que a1 comienzo de la tercera etapa es

el mismo tiempo que el final de la segunda etapa tendremos:

De la ecuacidn (V-16) tenemos que:

Por lo tanto:

De la (V-32) se observa que durante la tercera etapa.

Con estas observaciones el segundo termino sobre el lado

derecho de la expresi6n para C 2 serd un poco mds pequeiia y
el tercer termino ser6 un poco mds grande. ~sumiendoque la
suma y la resta se anulan una con otra, se toma para la tercera etapa.

Introduciendo ahora una variable adimensional r l :

(V-3 9 )

Resolviendo (V-38) para 0 ' y usando la relacidn (V-39)

obtiene:

se

Comparando la expresi6n (V-40) con la expresidn (V-18) se observa que hay un tgrmino adicional en la expresidn (V-41)). Este tkrmino aumenta con el tiempo y asf reduce la velocidad 8 ' .
Determinando el filtimo termino de la ecuaci6n (V-40) se tendrd:

Donde
es la proyeccidn del vector resultante de 10s momomentos de presidn actuando sobre el eje 0 5 . Por la hidrodinbmica, esta cantidad puede ser obtenida a partir de la ecuaci6n de la
energfa cinetica y despreciando 10s tdrminos peque
iios tenemos que:

Tomando en cuenta la siguiente relaci6n cinemdtica entre las

de donde:

Substituyendo 0 ' en la f6rmula (V-15) y teniendo en cuenta

~ la tercera etapa, se obtiene la siguiente expresi6n
que e > en
aproximada:

Despugs se 'obtiene finalmente:

El segundo tgrmino del lado derecho de la expresi6n (V-41)

representa el momento de la resistencia R 1 a1 movimiento hori
zontal calculado alrededor de la antegrada. La expresi6n aproximada para R1 ha sido escrita anteriormente, y rl es el brazo de la fuerza R1 con respecto a la antegrada.

El tercer tgrmino de la expresi6n (V-41) representa el momento de la resistencia R2 a la inmersi6n vertical calculada
alrededor de la antegrada, esta fuerza puede ser escrita como:

y r2 es el brazo de la fuerza R2 con respecto a la antegrada

que puede ser tomada aproximadamentecomo:

coeficiente de resistencia cercana a 1.0

P
= densidad del agua
s ~ .= drea del plano de agua, que es funci6n de la parte
sumergida del buque.

dgnde C;

~l cuarto termino de la expresi6n 07-41) representa el momen

to !$ de la resistencia a la rotaci6n alrededor de un eje longi
tudinal que pasa por el centro de gravedad del buque, esto es,

el balanceo.
El quinto termino de la expresidn (V-41) representa el momento, tomando alrededor de la antegrada, de la boyantez Y V
que es una funcidn de la inmersidn del buque, & es el brazode
estabilidad estdtica y Q+& es el brazo de la fuerza W con res
pecto a la antegrada, con Q > &.
El segundo y cuarto t6rmino aparecen en la expresi6n (V-41)
con signos opuestos y son en la prdctica cantidades del mismo
orden, de aquf, que para simplificar el problema se desprecian estos terminos simultdneamente.
Entonces:

Procediendo a la evaluacidn del integral

Transformando el lado derecho y teniendo encuenta que:

y usando la relacidn (V-42) se tiene:

Colocando el product0 rl 8 antes de1,signo integral y reem

plazandolo por su valor medio.

Se obtiene:

Transformando el segundo integral del lado derecho de la

ecuaci6n en (V-45), y usando la relaci6n (V-33). Relacionan8
y Vm antes del signo integral y tomando V, como la
do n m
rnitad del valor final.

Sustituyendo
45) y tomando en cuenta la relaci6n (V-39) se guede

Mg'dt =

Jo

(be

:+al;

escribir:

+ a,)

(v-48)

2'lrn

Sustituyendo la expresidn (V-48) en (V-40) se obtiene:

R e s o l v i e n d o l a i g u a l d a d (V-50) p a r a ' 8

se e n c u e n t r a que:

(V-51)

La e c u a c i d n (V-51) r e p r e s e n t a e l v a l o r aproximado d e l a p ri

mera i n t e g r a l d e l a e c u a c i 6 n (V-25).

Encontrando e l v a l o r

a-

proximado d e l a segunda i n t e g r a l d e l a e c u a c i 6 n (V-25) q u e d a -

.r& l a e c u a c i 6 n (V-50) como:

Tomando en cuenta uue la velocidad angular 8' puede estar

representada en forma de product0 por la (V-39).

Sustituyendo
en el lado izquierdo de la ecuaci6n transfor
mada (V-50). El segundo integral es entonces dado por:

Hacienda:

n
T,;=

L ; e

Px

e2 se obtiene:

=
I

e2

Las funciones (a, + b 8 I ) y {a, + b e

a2) aumentan con
tinuamente desde el valor cero as$ como T, varfa desde el 1f
mite mds bajo de integraci6n hasta el lfmite superior, por 6s
to, se pueden reemplazar estos valores por sus valores medios:
(a,

b 0 )m =

1
2

(a, + b e 1

Colocando estos valores antes del signo integral se tendr6:

Integrando se tiene:

Teniendo en cuenta que para el final de la segunda etapa cum

1
d o t = t,; X, t, = 5 y e = e2 , de la relaci6n (V-17) se obtiene:

Sustituyendo este valor enla ecuaci6n (V-52) se obtiene:

La expresi6n (V-53) es el valor aproximado del segundo inte

gral de la ecuaci6n (V-25).
El conjunto de f6rmulas (V-32), (V-33), (V-49), (V-51)
y
(V-53) hacen posible obtener un cuadro aproximado del movimiez

to del buque en la tercera etapa. SZ:

Ad = V = A M

= AM,

Las f6rmulas (V-51) y (V-53) se reducen, respectivamente,

en las f6rmulas (V-18) y (V-17) de la segunda etapa.
10s coeficientes de masa afiadida A M . y AMZ pueden ser cal
Y
culados por las siguientes f6rmulas aproximadas:

En estas expresiones como en las anteriores, SM es el drea

del plano de agua, Ad es el Brea de las proyecciones de la por
ci6n sumergida de la superficie del buque en un plano perpendi
cular a1 plano de aqua y c ~ " e s . ldensidad.
a
Ademds puede ser a m
-

'

siderado que Ca = Cc = 1 en las f6rmulas (V-32) y (V-49)

El
cBlculo del movimiento del buque en la tercera etapa es realizado en el siguiente orden. Los valores de SM , Ad y v son pri
mero graficados en relaci6n a n y 0 que puenden ser hechascuan
do el plano del buque y el planb de 10s arreglos de lanzamiento se tienen. Pero asignando un cierto valor a tl y dando varios
valores a 0 , se determina la posicidn del buque con referencia
a1 nivel del agua de la ecuaci6n de correlacidn (V-14). El siguiente paso pr6xim0, es tomar del plano del buque las correspondientes ordenadas y determinando las dreas de la porci6n su
mergida de secciones, se calcula Ad, SM y V para la combinacibn
dada de 10s Valores de n y e
Repitiendo estas operaciones para otras combinaciones de valores de rry 8 , se grafica Ad, SM y

'

V para valores constantes del dngulo tornados a iguales intervalos.

Cuando el gr6fico ha sido hecho, se pone, como una prime

#
ra aproximacidn Ad = S14 = V = 0 y nm' = x1 y, asignando el
por la fdrmula (V-53). Para
valor deseado de n se calcula
el valor de n y 8 se toma de 10s gr6ficos 10s valores de V,
A y S y se 10s sustituye en las f6rmulas (V-49), (V-54) y
d
M
(V-55). Luego se toma una segunda aproximaci6n per0 calcu
I
I
lando ,n ,I y e para las fdrmulas (V-32) (V-51) y (V-53). De
la misma manera una tercera aproximacidn puede ser hecha, y
si es necesario otras aproximaciones sucesivas pueden ser he
chas.
I

Exactamente en la misma manera 10s valores de n , 8 y 9

pueden ser calculados para otros valores de n y consecuentemente para otros valores del tiempo "t" como "TI" y "t" sonre
lacionados ya en la expresi6n (V-33)

Los dos pardmetros n y e que determinan junto con la ecuacidn de correlaci6n (V-14) , la posici6n del huque a1 final de la tercera etapa son obtenidas por medio de las f6rmu
las derivadas anteriormente. La tercera etapa es completada
cuando 10s extremos posteriores de las anguilas estdn sobre
la antegrada. En este punto se tiene la siguiente relaci6n a
proximada entre 10s pardmetros.

o3 y 0

Aquf
dfi Etapa

corresponden a1 final de la tercera etapa.

Descanso

En la cuarta etapa el buque cae fuera de la antegrada

y
la reacci6n de las imadas N i ya no intervienen. A s f en esta
etapa el buque cesa de t e n e r . contact0 con la base y por es
to la relaci6n expresada por la ecuaci6n de correlacibn (V-9)
no tiene sentido. La posici6n del buque es definida por tres

pardmetros independientes: las dos coordenadas del centro

gravedad n y 5 y el 5ngulo de inclinaci6n 8

de

En la cuarta etapa el buque se mueve por inercia, y se mue

ve lateralmente teniendo movimiento de levantamiento y balanceo que tienen lugar cerca de la posicidn de equilibrio, de a
qu5 que en la ecuaci6n de movimiento del cuarto perlodo, como
diferencia del tercer perfodo, todas las caracterlsticas del
casco pueden ser reemplazados por sus valores medios correspondientes a1 buque lanzado.
Las primeras dos ecuaciones de movimiento de la cuarta e. tapa oueden ser obtenidas de las ecuaciones de la tercera eta
pa, si hacemos que N = 0 y consecuentemente Fh = 0.
La tercera ecuacidn es obtenida de la surna de 10s momentos
de las fuerzas actuando alrededor del centro de gravedad del
buque. Asf se tiene:

QuI Rc y Rn son como enla tercera etapa y M es la suma de

X
10s momentos de presi6n alrededor del eje longitudinal que pa
sa atravgs del centro de gravedad del buque.
Similarmente a la que se tuvo en la tercera etapa se puede
escribir la expresi6n aproximada para la proyecci6n de la resultante de la presi6n sobre el eje horizontal per0 en el pre
sente caso las caracterfsticas de la posici6n sumergida del casco AM y Ad son consideradas corno constantes correspondien
Y
t e s a1 buque lanzado.

Se puede escribir entonces que:

Rn

=AM

n " + C

a ?

'2

Adn

Sustituyendo esto en la (V-57) se ~btiene:~,

'2

En donde el factor de 0 puede ser considerado coma constante ya que A M y Ad son ciertas caracterlsticas medias del
Y
casco que relaciona a1 buque lanzado.

La primera integral de la ecuaci6n (V-60) es:

.donde n 3

es la velocidad lineal

a1 final de la tercera e

El segundo integral es obtenido en la forrna:

Aqul q,

es la distancia viajada en la tercera etapa:

Escribiendo la expresidn para la proyecci6n de la resultan

te de presidn - sobre el eje vertical.

=
+ R2 + y V
R~
dt
Aquf R e s la proyecci6n del vector resultante de la fuerza
de presi6n actuando en el eje 0 5 que puede ser obtenido dela

3.69

energfa cin6tica,despreciando 10s tgrminos pequefios

BC
Usando la expresidn

R5 =

AMZ

para R2 de la seccidn anterior se tiene:

AMZ 5"

C5

- SH c g 2

y v

(V-63)

~ustituyendoesta expresidn en la ecuaci6n (v-56), se

tiene:

ob-

En esta expresidn SM y AM z son c~nsideradascomo cantidades

constantes correspondientes a1 buque 1anzado.Para el peso
de
lanzamiento del buque se tiene:
W =

yvo

Entonces asumiendo que 10s lados del buque son rectos

tiene :

se

Sustituyendo este valor en la igualdad obtenida anteriormente

En esta expresidn Sb es la ordenada del centro de gravedad

del buque lanzado en el sistema de coordenadas adoptadas. La ex
-

presidn ( V - 6 4 ) representa la ecuacidn delevantamiento en aguas

tranquilas con resistencia cuadrbtica.
En la prdctica lo que mbs nos conciernes es la mbxima inmersidn posible del buque despugs de la calda, ya que la resis
tencia del agua reduce la inmersien, por lo que despreciamos por seguridad el segundo tgrmino de la ecuacidn (V-64) y se ob
tiene la ecuaci4n de levantamiento del huque en aguas tranquilas sin resistencia.

donde :

es la frecuencia de levantamiento y

Es la mitad del perfodo de levantamiento en segundos.

Asumimos la siguiente solucidn para la ecuaci4n (V-65)
5

Co =

A cos o C t

B sen

wc

donde A y B son determinadospor las condiciones iniciales.

Para el comienzo de la cuarta etapa cuando t = 0 se tiene
*
la velocidad a1 final de la tercera etapa, y 5 = 5 3 ,
5 =
.
la ordenada del centro de gravedad a1 fin. de la tercera eta
pa. Se obtiene entonces finalmente:
I

5,

y e l cambio d e f a s e e s
=

a r c t g <3

- <o
I

5,

La mdxima i n m e r s i 6 n d e l
5 m;gxk

c e n t r o d e gravedad e n t o n c e s

= 2

E s c r i b i e n d o l a e x p r e s i 6 n p a r a e l momento de p r e s i 6 n a l r e d e dor d e l e j e l o n g i t u d i n a l que p a s a p o r e l c e n t r o d e g r a v e d a d d e l

buque

En e s t a e x p r e s i d n Iel = es l a p r o y e c c i 6 n d e l v e c t o r r e s u l t a n
t e d e l momento d e p r e s i d n q u e , a c t G a s o b r e e l e j e GX - f i j o en r e -

l a c i 6 n a l buque.

r f = b r a z o d e l a f u e r z a R1 con r e s p e c t o a 1 e j e GX
r, = b r a z o d e l a f u e r z a R2 con r e s p e c t o a 1 e j e GX
momento d e l a r e s i s t e n c o a o f r e c i d a p o r e l agua a l a r o t a
=
c i 6 n a l r e d e d o r d e l e j e GX

Me.

E l brazo r,esen

l a p r b c t i c a , muy pequefio, d e a q u I que e l mo

mento d e l a f u e r z a R q e s d e s p r e c i a d o , e l momento Ele e s a s 1 rnis
mo d e s p r e c i a d o por s e r tambign'pequefio. E l momento d e i r n ~ u i s o
d
x
puede s e r o b t e n i d o a p a r t i r d e l a e c u a c i 6 n d e l a e n e r g l a
dt
c i n g t i c a e n l a c u a l despreciamos 10s t g r m i n o s pequefios.

Escribienibahora l a expresi6n
mento

f i n a l aproximada p a r a e l mo-

Sustituyendo (V-68) en la ecuacidn (V-58) se obtiene:

, Ad y V son considerados como cantiEn esta expresidn

dades constantes correspondientes a1 buque lanzado. Asl:

El brazo de estabilidad es determinado por la fdrmula metacentrica.

donde GM es la altura metacentrica correspondiente a1 buque lan

zado

El brazo rf varla en general sobre un gran rango. Para

buques con quillas laterales, sinembargo, de datos experimentales
puede ser tomado que:

Esta relacidn puede ser usada en la presente consideraci6nya

que 10s arreglos de lanzamiento fijos a1 buque hacen el mismo papel que las quillas laterales. Ya que en la mayorla de lanzamientos laterales, 10s buques son lanzados con la maquinaria a
bordo-ye1 centro de gravedad, usualmente se encuentra
cerca
del nivel de la llnea de agua y rf es entonces tan pequefia que
el momento de la fuerza R1 puede ser despreciado. Despreciando
un termino mas en la ecuacidn y despues sustituyendo el brazo & se obtiene la ecuacidn de movimiento de balance0 del buque en aguas tranquilas sin resistencia.

es la frecuencia de balanceo y

es la mitad del perlodo de balanceo en segundos.

Asumiendo la siguiente soluci6n para la ecuaci6n (V-69).
8

= A coswe t

+ B sen

donde A y B son determinados por las condiciones iniciales.

I

Para el comienzo de la cuarta etapa se tiene t = 0, 8 = 8 3 8 ~ 8

se obtiene finalmente

La amplitud para el cual es el dngulo mdximo de inclinaci6n

en el presente caso es:
8 max
y la fase inicial es:
I

B =.

arc tg

63
"fj

03

El centro de gravedad del buque ocupard la posici6n mds ba

ja cuando el tiempo transcurrido es igual a la mitad del perfo
do de levantamiento, por ejemplo en .T5 segundos despugs del comienzo de la cuarta etapa. El 6ngulo de inclinaci6n alcanzard el mdximo valor cuando el tiempo transcurrido es igual a la mitad del perfodo de balanceo, por ejemplo en f e segundos despugs
del comienzo de la cuarta etapa.

El perfodo de levantamiento es siempre considerablemente mds

pequefio que elperlodo de balanceo. En este caso interesa la mdxima inrnersi6n de 10s extremos posteriores de las anguilas, y l a .
distancia desde la antegrada a1 cual est4 ocurre. Por esto
se
puede asumir que la mdxima inmersi6n del centro de gravedad y e 1
mdximo dngulo de inclinaci6n tienen lugar simultbneamente.

De la figura NQ 52 se puede escribir la siguiente expresiBn

para la mdxima inmersi6n del extremo anterior de las anguilas

La distancia Y a ese instante de tiempo desde el extremo anterior de las anguilas a la antegrada es:
y = n

rnax

hi Sen

max

L1 Cos

(a max + B

La distancia
es determinada por la f6rmula (V-62)
max
t = T < es sustitufda en esta.

si

Para que 10s extremos anteriores de las anguilas no golpeen el piso cuando el buque cae a la profundidad del agua a una dis
tancia Y de la antegrada no deberd ser menor que Ea. La posibilidad de golpe lateral en la antegrada de la construcci6n de des
lizamiento cuando el buque es inclinado en la direcci6n opuesta
puede ser revisada de una manera apresurada como sigue:

Se asume que el buque es inclinado a1 lado opuesto un Sngulo 'max . Ei tiempo transcurride desde el comienzo de la cuar
ta etapa hasta la posici6n opuesta es entonces 2 T O . Sustituyen
do t = Preen la fdrmula (V-62) se obtiene la distancia DT
del
centro de gravedad desde la antegrada a ese instante de tiempo.
Para determinar si el costado golpeard la antegrada es necesario representar en un dibujo la antegrada y el buque inclinado
a un Sngulo e m a x a la distancia apropiada desde la antegrada
como ha sido hecha en la Figura N Q 53.

'I.

FIGURA

NP

53

c. CALCULOS
Peso y centro de gravedad
La base para todo cdlculo de lanzamiento es un estimado del pe
so probable y la posici6n longitudinal y vertical del centro
de gravedad del buque en la condici6n de lanzamiento.
Ya que el peso del buque es un factor que gobierna la seleccidn
de la grada de lanzamiento, la inclinaci6n de las vlas y la a1
tura de la quilla arriba de las mismas es usualmente necesario
establecer una primera aproximaci6n del peso de lanzamiento y
centro de gravedad antes que la quilla sea colocada a1 inicio
de la construcci6n.

Cuando se planifica la construcci6n de un buque es posible pre

parar con considerable detalle un estimado del peso de lanzamiento, si antes de esto es necesario un estimado del peso de
lanzamiento se habrd que tomar datos de lanzamientos anterior=
de buques similares.
Ya que una considerable variaci6n de pesos de lanzamientos pueden ser esperados, cdlculos de lanzaientos preliminares deberian
ser preparados para asumir condiciones mdximas y mlnimas.

La posici6n longitudinal del centro de gravedad es un factor irn

portante en la localizaci6n del buque sohre las vlas. Idealmente, el L.C.G. del buque deberla estar localizado sobre el centro de drea de las vlaslubticadas o, en el caso usual de vlas es
paciadas igualmente, sobre la mitad de las mismas. Asl la distribuci6n de carga en las vlas de lanzamiento deberd ser sim6trico hacia proa y popa, y cualquier tendenciawa que el buque
deslice irregularmente desde las vlas de lanzamiento deberlan ser minimizadas.
Si la localizacidn de las vlas es fija y

'posici6n del L.C.G.

es tal que produce una gran excentricidad entre el centro

de
peso y el centro de soportes, se deber6n hacer consideraciones
sobre la instalaci6n de lastre en el buque ajustando el L.C.G.
en una posicidn m6s favorable.

La Figura NQ 54 ilustra el efecto de excentricidad sobre ladis

tribuci6n de presi6n para unas 15 vlas de arreglos de lanzarnkn
tos .

La altura del centro de gravedad es uno de 10s factores predominantes en la estabilidad del buque y consecuentemente deberla
ser establecido con razonable exactitud a1 comienzo de 10s c61
culos de lanzamiento y revisado a intervalos durante el perlod-o de construcci6n para asegurar un margen de estabilidad enel
lanzamiento.
Declive de las vlas
Las consideraciones iniciales en la selecci6n del declive de las vfas de lanzamiento que provean un inicio seguro, es gene
ralmente de menor importancia con el uso comfin hoy de
grasas
de base mineral con un coeficiente bajo de fricci6n. As1 la se
leccidn del declive para lanzamientos laterales ser6 generalmente hecho para regular, entre razonables llmites establecidbs
por la experiencia, la velocidad del buque a1 final de lasvlas,
las cuales en correspondencia influenciar6n para dar un significante grado de espacio libre entre el buque y la antegrada
durante el lanzamiento, entre el buque y el otro lado de lad& -

sena y el espacio libre entre el buque y la antegrada

regresa del balanceo.

cuando

Debido a la prdctica se ha establecido que el declive de las vzas de lanzamiento lateral varia entre 1 y 2 pulgadas por pig.

La resistencia frictional del lubricante de lanzamiento depende

del tipo de lubricante, temperatura, metodo de aplicaci6n y la
presi6n promedia.
Cuando usamos grasas minerales en la forma de bases y slipcoats,
es consturnbre de arreglar las vlas de lanzamiento como para pro
ducir una presi6n promedia sobre la grasa de entre 1.5 y
2.5
ton/ft2. A S S el drea de las anguilas serla entre W/1.5 y W/2.5
ft2

La forma de aplicaci6n de 10s tipos de grasa son 10s mismos

10s empleados en 10s lanzamientos longitudinales.

Velocidad y movimiento
As$ en el lanzamiento longitudinal la fuerza neta F1 que produce movimiento hacia abajo de las vfas es la componente de peso
-en la misma direcci6n, F1 = W Sen 0menos la fuerza de fricci6n
F j =f W COS 8 . (Figura NQ 55).

La velocidad en cualquier punto puede ser establecida por un a

ndlisis de la energfa neta aprovechable para producir esta ve-

locidad. Ya que solamente la energfa significativa durante el

movimiento del buque desde el inicio a1 final de las vfas
es
&a absorbida por la resistencia friccional del lubricante, la
energfa que produce la velocidad es:

IX

F d x

F = F1

donde :

F3

Y
x = distancia viajada

La correspondiente velocidad, en ft/seg. es dado en la siguiente ecuacibn:

Cuando x es
ta el final
a1 final de
to sobre el
zamiento.

igual a la distancia entre la posicibn inicial has

de las vfas, v viene a ser la velocidad del buque
las vfas. Esta velocidad tiene un importante efecmovimiento del buque en la subsecuente fase de lan

Ahora llega a ser conveniente, con razonable exactitud, la tra

yectoria curvada del c.g. del buque durante la fase de rotacidn
del lanzamiento, ya que esta fase indicard el espacio libre es
perado entre el buque y las imadas.
Un dibujo ploteado de la
fase del buque puede ser preparado para producir el espacio li
bre del buque, quillas laterales, helices y otros apendices.Es
te ploteo puede ser deterrninado por cdlculos, o por datos publicados si ellos son suficientemente comprensivos.

En vista de 10s muehos factores variables que influencianlacur

va del c.g. durante la rotaci6n el grado de exactitud deloscdl
culos depende de lo razonable de las asunciones que deben ser
hechas

Mientras es reconocido que la trayectoria del c.g. durante un

lanzamiento lateral puede ser predecido por solo cdlculos y,
en muchos casos, el resultado de Qstos han sido confirmadospor
observaciones reales, debe tenerse cuidado en la seguridad de
10s analisis calculados a menos que Sean modificados por juicios basados en la experiencia. El uso de pruebas de modelospa
ra chequear 10s resultados calculados han llegado a ser de comGn prdctica.
Estabilidad

Un rasgo caracterfstico de un lanzamiento lateral es el gran 6n

gulo de inclinaci6n asumido por el buque despugs de haber sali
do de las vfas. Obviamente, la estabilidad de un buque a ser
lanzado lateralmente debe ser investigado cuidadosamente.
Una curva de estabilidad est6tica mostrando el brazo de adrizamiento ploteado contra dngulos de inclinaci6n deberfa ser desarrollado parael buque a desplazamientos de lanzamientos y KG
para establecer el margen contra zozobra a1 asumido dngulo m6ximo de balanceo.

d ) EJEMPLOS

Para este caso de lanzamiento lateral tambign se ha conside

rado el buque de la Escuela de Pesquerfa cuyas caracterfsticas
son :
L = 72.27'
B = 20.73'
M = 10.40'
W = 87 ton.

Para la inclinaci6n de la grada se ha tomado el valor

a
1 % por pie con un coeficiente de rozamiento de 0.01.

de

Haciendo un andlisis de las fueizas gue actGan en el buque:

PI = W Sene = 87 x Sen 7.1 x 0.1236 =

= F1

F 3 = 10.75

10.75

0.86 = 9.89 ton. (fuerza que causa el

. movirniento)

'

Energfa que produce la velocidad:

F dx

=
0

x 40 = 395.6 ton-pie

= 9.89

= 8.02 x 2.13 = 17.08 pie/seg.

(velocidad a1 final
las vfas)

de

j/ 2;"1

1/=

=
= f 2 3.66

= 4.57

seg.

Con la aceleraci6n obtenida se puede elaborar la tabla

para observar como varfa la velocidad y el tiempo.
-

T A B L A
Tiempo
seg.

Velocidad
pie/seg

distancia
X = 1~ a 2 t

Si consideramos la distancia que va a recorrer el buque y

el valor de la manga para observar la distancia a la que el
buque cae mbs all5 de la antegrada tendremos:

Por lo que el tiempo que

tardar5 en recorrer las 60.73'

serd :
t. =

\I *

60*73
3.66

i33.19- =

5.76 aeg.

De la tabla 1 observamos que a 10s 6 seg.

recorrido 65.88 pies, por lo que tendremos:

el buque

Valor que nos garantiza que el buque caerd 5' mds

de la antegrada (Figura NQ 57)

ha

all5

En 10s diagramas 3 y 4 observamos la variaci6n de la ve

locidad y el espacio con respecto a1 tiempo.

185

V I, COtlPARAC ION ENTRE LOS LANZAMI ENTOS LOPI!G ITUD IFIAL Y

LATERAL
Existen ventajas del lanzamiento lateral sobre el lanzamien
-.
to longitudinal principalmente cuando se pretende construfrgran
des navfos y en serie.
El lanzamiento lateral es posible cuando el longitudinal no
lo es, por ejernplo en aguas poco profundas, rfos, canales estre
chos, etc.

Las ventajas primordiales son del orden econ6mic0, debido a

la forma.de operaci6n del astillero y a la dindmica del lanzamiento.
..-.La ausencia de inclinacidn de la quilla simplifica la insta
laci6n de la estructura del casco, este hecho tiene mayor impor
tancia, con el crecimiento en el tamaiio de 10s buques y cuando
se construyen con bloques prefabricados, permitiendo un
mejor
aprovechamiento de espacio en la construcci6n de buques semejan
tes. En el caso de una grada transversal, tenemos una porcidn
menor de antegrada, que lleva un costo de mantenimiento y reparaci6n menores, y se eliminan la mayor parte de 10s apoyos necesarios en el lanzamiento longitudinal.
La cuna de lanzamiento es menos complicada y menos cara. El
apuntalamiento interno para cargas debido a1 pivoteo y
presidn
a1 final de las vfas no es necesario ya que durante el lanzamien
to cuando el buque se separa de la grada, tenemos una distribu
ci6n de peso a lo largo de la eslora del buque, que lleva a pre
siones menores en la grada y en el fondo del navfo. Por eso el
buque podrd ser lanzado lo mds completo posible llegando a tener el 90 a 95% del peso ligero.
kas princigales desventajas que se presentan en el lanzamien
to lateral es que la entrada del casco en el agua la efectfiabrus
camente, tomando una escora notable y levantando una gran masa
de agua por lo que deberd tener un alto grado de estabilidad.

El peso del buque debe ser repartido de tal manera que ni

la proa ni la popa oaiga primero.

Debido a .la gran complejidad del problema matemstico del

lanzamiento lateral se lo oonsidera menos exacto que el longi
tudinal

CONCLUS IONES Y RECOMEYDACIONES

Por lo visto a lo largo de este-trabajo podemos

conclulr que el lanzamiento lateral a pesar de 10s c6lculos complejos, del gran frente de agua que se requiere, etc.
es m6s vkntajoso debido a que requiere instalaciones meno
res de bajo costo de mantenimiento y facilita muchola mns
truccL6n de 10s buques.

Por la conclusi6n anterior lo 16gico serfa recomendar

que en un Astillero se emplee el lanzamiento lateral debido a las ventajas que ofrece sobre el lanzamiento longitudinal, per0 por cuanto en el Pals ademds de la construcci6n
se requiere reparaci6n serd necesario instalar una grada
para lanzamiento longitudinal ya que esto nos permite tan
to lanzar el buque despugs de su construcci6n como subirlos
para su reparaci6nt a diferencia de las instalaciones de
lanzamientotransversal que solo sirven Fara lanzamiento.

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