Motores turbo-jato: concepção, funcionamento e aplicação na aviação

UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARAN
Anderson de Almeida
Luiz Felipe Eyrosa
Rodrigo Ferreira
MOTORES TURBO-JATO: CONCEPO, FUNCIONAMENTO E

APLICAO NA AVIAO
CURITIBA
2008
Anderson de Almeida
Luiz Felipe Eyrosa
Rodrigo Ferreira
MOTORES TURBO-JATO: CONCEPO, FUNCIONAMENTO E

APLICAO NA AVIAO
Trabalho de Concluso de Curso apresentado ao

Curso de Tecnologia e Manuteno de Aeronaves na
Faculdade de Cincias Aeronuticas da Universidade
Tuiuti do Paran, como requisito parcial para a
obteno do grau de tecnlogo em manuteno de
aeronaves.
Orientador: Jos Marcos Pinto
CURITIBA
2008
RESUMO
Este trabalho visa demonstrar o funcionamento bsico e principais componentes dos
motores turbo-jato. Mostra tambm o quanto foi importante para a aviao o
desenvolvimento deste tipo de motor aeronutico.
Sendo de fcil construo, alcanando alta performance, operando com baixa
manuteno, poucas peas mveis e baixa vibrao ante os motores convencionais,
ganhou destaque no processo evolutivo aeronutico numa das principais pocas do
crescimento da aviao mundial.
Palavras chave: motor a reao, turbo-jato, propulso a jato
LISTAS DE FIGURAS
FIGURA 1 PARTES FUNDAMENTAIS DE UM MOTOR TURBO-JATO.....................11
FIGURA 2 COMPRESSOR ROTATIVO DE FLUXO CENTRFUGO...........................12
FIGURA 3 COMPRESSOR AXIAL...............................................................................13
FIGURA 4 COMPRESSOR CENTRFUGO DE SIMPLES FACE................................13
FIGURA 5 COMPRESSOR CENTRFUGO DE DUPLA FACE....................................14
FIGURA 6 ENTRADA AXIAL........................................................................................15
FIGURA 7 ENTRADA BIFURCADA.............................................................................16
FIGURA 8 PS ESTACIONRIAS...............................................................................17
FIGURA 9 TURBINA....................................................................................................18
FIGURA 10 PS ORIENTADORAS.............................................................................19
FIGURA 11 DIFUSOR E COLETOR............................................................................20
FIGURA 12 CMARA TIPO TUBO...............................................................................21
FIGURA 13 CMARA TIPO ANULAR..........................................................................22
FIGURA 14 CMARA DE COMBUSTO....................................................................23
FIGURA 15 CMARA DE FLUXO DIRETO.................................................................24
FIGURA 16 CMARA DE FLUXO DE RETORNO.......................................................25
FIGURA 17 COLETOR DE ESCAPE...........................................................................28
FIGURA 18 AR PRIMRIO E AR SECUNDRIO........................................................42
FIGURA 19 BICO INJETOR.........................................................................................43
FIGURA 19B BICO PULVERIZADOR..........................................................................44
FIGURA 20 TRAJETRIA DE UM BALO..................................................................51
FIGURA 21 REPRESENTAO DA FORA PROPULSORA....................................51
FIGURA 22 COMPARAO COM MOTOR CONVENCIONAL..................................59
FIGURA 23 SISTEMA DE COMBUSTVEL.................................................................64
FIGURA 24 BAROSTATO............................................................................................66
FIGURA 25 VLVULA ACELERADORA......................................................................68
FIGURA 26 TORNEIRA DE ALTA PRESSO E ACUMULADOR...............................70
FIGURA 27 BICOS INJETORES..................................................................................71
FIGURA 28 BOMBA DE COMBUSTVEL....................................................................72
FIGURA 29 SISTEMA DE LUBRIFICAO A SECO..................................................77
SUMRIO
1 INTRODUO ........................................................................................................ 05
2 HISTRICO ..............................................................................................................06
3 PARTES FUNDAMENTAIS DO MOTOR TURBO-JATO..... ....................................11
3.1 ROTOR ..................................................................................................................12
3.2 CAIXA DO DIFUSOR E COMPRESSOR................................................................20
3.3 CMARA DE COMBUSTO ................................................................................ 21
3.4 CAIXA CENTRAL ................................................................................................. 26
3.5 CAIXA DA TURBINA ............................................................................................ 26
3.6 COLETOR DE ESCAPE ........................................................................................27
3.7 ACESSRIOS ....................................................................................................... 28
4.0 FASES DE FUNCIONAMENTO ............................................................................ 29
4.1 ADMISSO ........................................................................................................... 29
4.2 COMPRESSO .................................................................................................... 31
4.3 COMBUSTO ....................................................................................................... 38
4.3.1 Teoria da combusto .........................................................................................39
4.3.2 Ar primrio e ar secundrio ................................................................................41
4.3.3 Fluxo direto e de retorno ....................................................................................42
4.3.4 Mistura combustvel ...........................................................................................42
4.3.5 Bicos injetores ....................................................................................................43
4.3.6 Combusto .........................................................................................................45
4.4
Escape ..............................................................................................................46
4.4.1 Ps orientadoras ............................................................................................... 47
4.4.2 Atrito superficial ..................................................................................................48
4.4.3 Turbina ...............................................................................................................48
5.0 TEORIA DA FORA PROPULSORA ....................................................................50
5.1 EFICINCIA PROPULSORA .................................................................................53
5.2 SEQUNCIA DO MOTOR TURBO-JATO ..............................................................58
5.3 APLICAO DA FORA PROPULSORA ..............................................................61
6.0 SISTEMAS ..............................................................................................................63
6.1 SISTEMA DE COMBUSTVEL ...............................................................................63
6.1.1 Barostato .............................................................................................................66
6.1.2 Valvula aceleradora .............................................................................................68
6.1.3 Conjunto torneira e acumulador ..........................................................................69
6.1.4 Bicos injetores ....................................................................................................70
6.1.5 Bomba de combustvel .......................................................................................71
6.2 SISTEMA DE PARTIDA .........................................................................................74
6.3 SISTEMA DE LUBRIFICAO ..............................................................................75
6.4 SISTEMA ELTRICO E DE IGNIO ...................................................................77
6.5 SISTEMA ANTI-FOGO E ANTI-GELO ....................................................................80
6.6 INJEO DE GUA/METANOL ............................................................................82
6.7 PS COMBUSTORES ...........................................................................................82
7.0 CONCLUSO ...........................................................................................................84
8.0 REFERNCIAS.........................................................................................................85
INTRODUO
Com a realizao deste trabalho, sero abordados os principais conhecimentos

sobre motores turbo-jato, explanando seu histrico, suas partes fundamentais, seu
funcionamento e seus sistemas sem particularizar qualquer modelo especfico.
Este motor foi uma revoluo para a poca, pois trouxe solues ante as baixas
performances dos motores convencionais. O motor turbo-jato iniciou uma nova era
entre os motores aeronuticos, trazendo simplicidade na construo e elevada
eficincia. Este motor possibilita elevadas velocidades e operao em altas altitudes
devido as suas caractersticas de construo, sendo muito requerido para equipar
aeronaves militares.
2 HISTRICO
A idia dos motores a jato surgiu, como conceito, no primeiro sculo depois de
Cristo, quando Heron de Alexandria inventou o eolpila. Este invento usava vapor
direcionado atravs de dois tubos de modo a conseguir movimentar uma esfera em seu
prprio eixo. Na verdade, o invento nunca foi utilizado como fonte de energia mecnica,
e os potenciais usos prticos da inveno de Heron no foram reconhecidos.
Simplesmente foi considerado como uma curiosidade.
A propulso a jato, literalmente e figurativamente, pode ser levada a srio com
a inveno do foguete pelos chineses no sculo XI. Foguetes inicialmente foram
destinados a simples fins, como no uso de fogos de artifcio, mas gradualmente
passaram a serem usados para propelir armamentos de grande efeito moral. Neste
ponto, a tecnologia estagnou-se por sculos.
No sculo XX, persistia o problema de que os motores a foguete eram
ineficientes para serem usados na aviao. Em seu lugar, por volta da dcada de 1930,
o motor a combusto interna em suas diversas formas (rotativos, radiais, ar-refrigerados
e refrigerados a gua em linha) eram os nicos tipos de motores viveis para o
desenvolvimento de avies. Esses motores eram aceitveis em vista das baixas
necessidades de performance ento exigidas, dado o menor desenvolvimento dos
meios tcnicos. Entretanto, os engenheiros estavam j a prever, conceitualmente, que o
motor a pisto era autolimitado em termos de performance. O limite era e dado
essencialmente pela baixa eficincia da hlice. Isto se d quando as lminas da hlice
aproximam-se da velocidade do som. Se a performance do motor, assim como a do
avio, aumentasse sempre, mesmo com essa barreira, ainda assim haveria a
necessidade de se melhorar radicalmente o desenho do motor a pisto ou um tipo
completamente novo de motor teria que ser desenvolvido. Esta a motivao que est
por trs do desenvolvimento da turbina a gs, comumente chamada apenas por motor a
jato, a qual poderia ser quase to revolucionria para a aviao quanto o primeiro vo
de Santos Dumont.
Os desenvolvimentos mais adiantados ento, eram motores hbridos em que
uma fora suplementar, e externa, que auxiliava na compresso. Neste sistema,
chamado termojato, desenvolvido por Secondo Campini, o ar era primeiramente
comprimido por um ventilador movido por um motor a pisto convencional, e depois
misturado com combustvel e inflamado para obter o jato de empuxo. Exemplos desse
tipo de motor foram desenvolvidos por Henri Coand no avio Coand-1910 e, muito
mais tarde, pelo Caproni Campini e o motor japons Tsu-11 usado para equipar o
avio Ohka, utilizado em misses de tipo kamikaze no fim da Segunda Guerra Mundial.
Nenhum desses avies obteve muito sucesso, inclusive acabaram sendo mais lentos
que os avies equipados com motores convencionais. A chave para motor a jato vivel
foi a turbina a gs, utilizando energia oriunda de um compressor para se autopropulsionar. A turbina a gs no foi uma idia desenvolvida nos anos da dcada de
1930, a patente para uma turbina estacionria foi registrada por John Barber na
Inglaterra em 1791. A primeira turbina a gs autopropelida, entretanto, foi construda
em 1903 pelo engenheiro noruegus Egidius Elling. As primeiras patentes para a
propulso a jato foram encaminhadas em 1917. Limitaes do desenho e dos meios
tcnicos de engenharia e metalurgia aplicados na produo inviabilizaram, num
primeiro momento, tais motores. Os principais problemas eram a segurana,
confiabilidade, peso e, especialmente, a operao dos motores.
Os motores a reao enfrentaram diversas dificuldades para serem estudados e

fabricados, tais como incerteza de segurana no funcionamento, falta de materiais
especficos, alto dispndio econmico e estratgias poltico-militares.
Em 1929, um estudante de aeronutica ingls, Frank Whittle, encaminhou suas
idias sobre um motor turbo-jato para seus superiores. Em 16 de janeiro de 1930,
Whittle pediu sua primeira patente, concedida em 1932. A patente exibia um
compressor de dois estgios axial seguido por um compressor centrfugo simples. Mais
tarde, Wittle concentrou-se apenas em simplificar o compressor centrfugo, por conta de
uma variedade de razes prticas.
Em 1935, Hans Von Ohain iniciou um trabalho em um projeto similar na
Alemanha, aparentemente sem conhecimento do trabalho desenvolvido por Wittle.
O primeiro motor desenvolvido por Whittle funcionou em 1937. Era alimentado
com combustvel lquido e possua a bomba de combustvel acoplada ao motor. O
motor de Von Ohain, desenvolvido cinco meses depois de Whittle, era abastecido por
gs, sem ter um dispositivo de abastecimento acoplado. A equipe de desenvolvimento
de Whittle passou por apuros por no conseguir parar o motor no seu teste, mesmo
depois que este teve o combustvel cortado. Isto se deu porque vazou combustvel para
dentro do motor, fazendo-o funcionar at queimar completamente o combustvel
vazado. Whittle infelizmente no conseguiu desenvolver um revestimento selante
apropriado para o projeto, e assim que ficou para trs de Von Ohain na corrida para
colocar um motor a jato no ar. Ohain aproximou-se de Ernst Heinkel, um dos grandes
empresrios da indstria aeronutica alem da poca, que imediatamente percebeu o
potencial do projeto. Heinkel tinha recentemente adquirido a companhia Hirth de
fabricao de motores e Ohain e seu mecnico chefe, Max Hahn, foram alocados em
uma nova diviso da empresa Hirth. Eles produziram seu primeiro motor, o HeS 1 em
setembro de 1937. Ao contrrio do projeto de Whittle, Ohain utilizou hidrognio como
combustvel, abastecido por presso. Seus desenvolvimentos posteriores culminaram
no motor HeS 3, movido a gasolina e gerando 499 Kgf de empuxo (5 kN). Este motor foi
montado na compacta e simples fuselagem do He 178, pilotado pelo alemo Erich
Warsitz no incio da manh de 27 de agosto de 1939, no aerdromo de Marienehe, em
um curtssimo perodo de desenvolvimento. O He 178 foi o primeiro avio a jato do
mundo a voar. O primeiro avio turbo-jato civil a voar foi o Vickers, de fabricao
inglesa.
O primeiro motor de Whittle estava tornando-se vivel, e a companhia de Whittle,
a Power Jets Ltda., comeou a receber financiamento do Ministrio do Ar. Em 1941,
uma verso operacional do motor, chamada de W.1, gerando 454 Kgf de empuxo (4
kN) foi montada em um Gloster E28/39, voando pela primeira vez em 15 de maio de
1941 na base area da RAF em Cranwell.
O motor parecia timo, entretanto, dadas a limitaes tcnicas iniciais sobre o
controle da velocidade do eixo do motor, o compressor necessitava ser muito grande
para produzir o nvel de potncia necessrio. Uma desvantagem a mais foi o fato do
fluxo de ar ter que ser recurvado em direo traseira do motor para a cmara de
combusto e bocal do motor.
O austraco Anselm Franz da diviso de motores da Junkers (Junkers Motoren
ou Jumo) resolveu estes problemas com a introduo do compressor axial,
essencialmente uma turbina invertida. O ar que entra na parte dianteira do motor
levado para a seo traseira por uma ventoinha (dutos convergentes) na qual
comprimido contra uma seo de lminas no rotativas chamadas estatores (dutos
10
divergentes). Tal processo no de modo algum to potente quanto o compressor

centrfugo, de forma que um nmero de pares de estatores e ventoinhas so colocados
em srie de modo a gerar compresso suficiente. Ainda que seja muito mais complexo,
o motor resultante tem um dimetro significativamente menor. A Jumo atribuiu o nome
para Jumo 004. Depois de se resolverem muitas dificuldades tcnicas, a produo em
massa do Jumo 004 iniciou-se em 1944, com vistas a equipar o primeiro avio de
combate reao, o caa Messerschmitt Me 262. Por conta de Hitler desejar um novo
bombardeiro baseado no Me 262, o avio chegou muito tarde para trazer qualquer
alterao na posio alem na Segunda Guerra Mundial. Entretanto o Me 262 seria
sempre lembrado como primeiro avio a jato operacional. Aps a Guerra, os avies Me
262 foram extensivamente estudados pelos aliados, contribuindo no desenvolvimento
dos primeiros caas a reao sovitica e norte-americana.
Os motores axiais foram melhorados desde a sua introduo. Com as melhorias
na tecnologia de rolamentos, a velocidade do eixo do motor pode ser significativamente
aumentada, reduzindo drasticamente o dimetro das ventoinhas. Seu menor
comprimento uma caracterstica vantajosa desse tipo de desenho. Seus componentes
so, tambm, atualmente mais robustos dado que esses motores so mais suscetveis
a danos oriundos da penetrao de objetos estanhos dentro do motor.
Os motores britnicos foram extensivamente licenciados pelos Estados Unidos.
Seu projeto mais famoso, o Nen, tambm equipou avies soviticos aps um acordo
de troca de tecnologia. Projetos inteiramente norte-americanos no viriam at a dcada
de 1960, quando comearam a surgir diversas companhias de outros pases
culminando em vrios tipos de motores derivados do turbo-jato.
11
3 PARTES FUNDAMENTAIS DO MOTOR TURBO-JATO

Da mesma maneira que os motores a pisto, os motores turbo-jato tambm
apresentam partes fundamentais, bem como acessrios, entrada de ar, cmara de
combusto, difusor, conjunto da turbina, conjunto de escape.
As diferenas dos sistemas nos motores so determinadas pelas modificaes
em torno de suas partes fundamentais, por isso qualquer mudana nas partes
fundamentais ou acrscimo de partes vem constituir motivo para diferenciar esse de um
outro semelhante sem novas adaptaes ou mudanas. Seguem abaixo suas partes
fundamentais (figura 1):
Fig 1- Partes fundamentais de um motor turbo-jato
Fonte:Motores a Jacto, Editora Lep 1954, p. 95
12
3.1 ROTOR
o conjunto mvel composto de trs partes bsicas: compressor; roda ou disco
da turbina e eixo do rotor.
O compressor tem a funo de captar e comprimir o ar atmosfrico para o
interior das cmaras de combusto.
Geralmente um rotor de um motor turbo-jato possui um compressor, mas
tambm existem motores com mais de um compressor instalado num mesmo eixo
comum ao rotor. Eles podem ser ento de dois tipos bsicos: compressor rotativo de
fluxo centrfugo (figura 2) ou compressor rotativo de fluxo axial (figura 3).
Figura 2 Compressor rotativo de fluxo centrfugo
Fonte: Motores a Jacto, Editora Lep 1954, p. 156
13
Figura 3 - compressor rotativo do tipo axial
Fonte: Motores a Reao, Editora Asa 1999, p. 42
O compressor centrfugo recolhe o ar de forma longitudinal e o expele de forma

perpendicular ao seu eixo. Pode apresentar mais dois tipos bsicos: compressor
centrfugo de simples face (figura 4) e compressor centrfugo de dupla face (figura 5).
Figura 4: compressor centrfugo de simples face
14
Figura 5: Compressor centrfugo de dupla face
fonte: Motores a Jacto, Editora Lep 1954, p. 97
O compressor centrfugo construdo em um simples bloco de metal especial e

as suas lminas recurvadas so forjadas no prprio bloco metlico.
Nesses tipos de compressores o ar admitido obliquamente ao eixo
longitudinal por entradas de ar circulares e tambm existem casos em que o ar
admitido diretamente, ou seja, ao mesmo nvel do eixo do prprio motor.
O compressor de dupla face apresenta lminas recurvadas na face dianteira e
na face traseira, favorecendo a admisso de uma massa de ar maior, enquanto o
compressor de face simples apresenta lminas recurvadas somente em uma das duas
faces, geralmente na face dianteira.
Porm alguns motores possuem dois tipos de tomada de ar, onde se far
necessrio de acordo com o tipo de aeronave que ir equip-lo, ou seja, um tipo o
axial (figura 6) e o outro o axial-bifurcado (figura 7).
15
Fig 6 - Entrada de ar tipo axial
16
Fig 7 - Entrada do tipo axial bifurcado
Como j visto, os compressores centrfugos podem apresentar dupla face de

lminas recurvadas. Esses motores ento possuem duas entradas de ar do tipo anelar
sendo cada qual destinada a orientar o ar para as duas faces do compressor, onde
existe geralmente uma tela para proteg-lo contra qualquer tipo de objeto estranho que
possa passar pelo compressor, prejudicando seu funcionamento ou danificando o
compressor. O alojamento que envolve o compressor centrfugo chama-se caixa do
difusor que onde o compressor gira encaminhando o ar comprimido para as cmaras
de combusto, sendo essa uma de suas funes.
17
O compressor rotativo de fluxo axial provoca o deslocamento do ar durante a

compresso no sentido longitudinal do motor, ele apresenta ps perifricas instaladas
em um tambor rotativo que representa o prprio corpo do compressor. Ele tambm tem
uma srie de ps intermedirias que so chamadas de ps estacionrias presas nas
periferias do tambor que envolve o compressor (fig 8), as ps formam um verdadeiro
anel, e do mesmo modo as ps estacionrias formam uma espcie de coroa presa no
interior da caixa do compressor. Cada anel formado pelas ps perifricas denominado
de estgio do compressor, e o nmero de estgios dos compressores de fluxo axial
varia de acordo com o tipo de motor.
Fig 8 ps estacionrias no tambor
A roda da turbina mais um componente do rotor e feita de um metal

especial, em que esto instaladas as ps perifricas (fig 9). A funo da roda da turbina
juntamente com as ps perifricas de manter girando o compressor durante o
funcionamento do motor. Esse conjunto gira pelo impacto de ar nas ps das turbinas
18
que esto presas ao eixo do rotor. As ps perifricas apresentam uma seo aeroflica
assim como as ps estacionrias e perifricas do compressor axial. A roda da turbina
forjada em gessop-18-b e as suas ps perifricas forjadas em nimonic-80 e geralmente
esto presas por processos especiais, o mais usado do tipo encaixe.
Um rotor pode apresentar uma ou mais rodas de turbina, mas nos motores atuais uma
nica roda empregada.
Figura 9 turbina
Fonte: Apostila da Anac
Na frente das ps perifricas tem uma srie de ps recurvadas fixadas entre

dois anis de dimetros diferentes para formar o conjunto de ps orientadoras (fig 10),
tendo como funo principal dirigir a massa gasosa superaquecida para as ps da roda
da turbina, alm desse encargo, elas tem a funo de limitar a passagem de massa
gasosa. Tambm so conhecidas como agulhetas, que tem por finalidade converter
todo os outros tipos de energia que a massa gasosa possa possuir ao deixar as
cmaras de combusto. O anel de ps orientadoras um conjunto indispensvel para
motores turbo-jatos convencionais.
19
Figura 10 ps orientadoras
O eixo do motor formado por trs partes: eixo frontal do compressor, eixo
traseiro do compressor e eixo da turbina.
O eixo frontal do compressor est apoiado em um mancal frontal no eixo do
rotor frente do compressor. Essa poro no transpassa o corpo do compressor onde
presa por parafusos muito resistentes. Nesse eixo esto presas tambm as
engrenagens dos acessrios.
O eixo traseiro do compressor tambm ligado por parafusos muito resistentes
at o eixo da turbina. A turbina est fixada na parte traseira do eixo do motor, podendo
estar apoiada ou no sobre um mancal. O eixo da turbina estende-se pela face
dianteira da roda da turbina at o eixo traseiro do compressor, ele possui um mancal de
suporte especial.
20
3.2 CAIXA DO DIFUSOR E DO COMPRESSOR

equipado com compressor centrifugo onde esto alojadas as lminas do
conjunto do difusor.
Esta caixa s considerada nos motores que possuem compressores
centrfugos, pois envolve uma srie de coletores instalados em sua periferia para
canalizar o ar para suas cmaras de combusto (fig 11). Ela envolve o compressor e
tambm serve para dar suporte aos difusores e coletores.
Figura 11 difusor e coletor
J a caixa do compressor axial no apresenta difusores porque nos motores

axiais a orientao do ar se faz diretamente para as cmaras de combusto atravs das
ps estacionrias.
21
3.3 CMARA DE COMBUSTO

A cmara de combusto mais que fundamental em um motor turbo-jato, pois
nela que acontece a queima da mistura ar combustvel. Com isso tem-se o aumento
da temperatura ambiente, fazendo com que os gases da combusto se expandam e
escapem com alta velocidade atravs do conjunto turbina/escapamento. Elas devem
ser cuidadosamente desenhadas, pois o seu desenho interfere diretamente no
desempenho de todo o motor. Geralmente tem formato de um tubo (fig 12), o que
facilita sua identificao.
Figura 12: cmara tipo tubo
1 Corpo da cmara
2 Cpula da cmara
Em outros motores pode-se apresentar uma nica cmara de combusto

fugindo do formato padronizado de tubo, esse tipo de cmara de combusto
denominado de cmara do tipo anular (figura 13).
22
Figura13: cmara tipo anular
Nestes dois tipos de cmaras existem duas partes principais na sua estrutura
que um cilindro interno e um cilindro envolvente ou principal.
O cilindro interno nas cmaras tubulares um tubo construdo de material
especial que tem alto grau de resistncia contra elevadas temperaturas e apresenta
orifcios precisamente alinhados (figura 14).
23
Figura 14 - Cmara de combusto
O espao interno desse cilindro chamado de cmara primria ou de chama.

No cilindro principal ou envolvente das cmaras de combusto do tipo tubular, o cilindro
interno envolvido completamente pelo cilindro principal. O espao interno do cilindro
envolvente chama-se cmara secundria que limitada pelo cilindro interno.
Nas cmaras do tipo anular o cilindro interno tambm envolvido pelo cilindro
principal, em todos os casos o cilindro principal a nica parte da cmara que visvel
por fora.
Em um motor turbo-jato que tenha vrias cmaras do tipo tubular, todos os
cilindros internos so ligados entre si por meio de pequenos tubos chamados
interconectores, que facilitam a combusto durante a partida, espalhando a combusto
24
entre as cmaras. Da mesma maneira os cilindros envolventes tambm esto ligados

entre si.
Uma cmara do tipo tubular pode ser dividida em duas partes que so cpula e
corpo.
Cpula: a poro da cmara de combusto que no motor com compressor do tipo
centrifugo est presa ao cotovelo da caixa do difusor, ou em motores equipados com
compressores do tipo axial ela est presa canalizao que orienta a massa de ar do
compressor para a cmara de combusto. Mas apesar disso, a posio de uma cpula
pode depender do tipo do modelo de cmara de combusto empregada no motor.
Corpo: outra parte da cmara e representa quase a totalidade da cmara. Geralmente
os tubos que ligam as cmaras entre si esto alojados no corpo da cmara.
De acordo com o sentido do fluxo de ar admitido e o fluxo dos gases de
escapamento , as cmaras do tipo tubular se classificam em dois grupos: cmara de
combusto de fluxo direto (figura 15) e cmara de combusto de fluxo de retorno
(figura 16).
Figura 15: cmara de fluxo direto
25
Figura 16: cmara de fluxo de retorno
Motores a Jacto, Editora Lep 1954, p. 111
Cmara de combusto de fluxo direto: a massa de ar resultante da combusto

expelida no mesmo sentido que entrou.
Cmara de combusto de fluxo de retorno: a massa de ar resultante da combusto
expelida inversamente em relao ao sentido que entrou, passa por um tubo curvado e
ento se dirige turbina no sentido de sada do motor.
Existem motores turbo-jato que apresentam mais de uma cmara de
combusto, mas h vrios tipos que ainda apresentam uma nica cmara que quase
sempre do tipo anular, onde o sentido do fluxo que se escapa o mesmo do fluxo de
admisso.
O nmero de cmaras de combusto em um motor turbo jato pode variar de
acordo com o tipo do motor, existem motores que possuem dez cmaras, e outros com
dezesseis cmaras de combusto.
26
3.4 CAIXA CENTRAL

Constitui uma parte fundamental do motor, pois em alguns motores ela liga a
caixa do difusor caixa da turbina. Ela envolve o eixo do rotor e por isso considerada
a espinha dorsal do motor. As maiorias dos motores atuais possuem essa caixa central,
at mesmo porque naqueles que so equipados com vrias cmaras de combusto
tubulares, estas esto distribudas em torno da caixa central.
3.5 CAIXA DA TURBINA
A caixa da turbina dividida em:
- Conjunto do anel de ps orientadoras de fluxo para a turbina:
- Anel externo da roda da turbina.
O conjunto do anel de ps orientadoras do fluxo para a turbina tem a funo de
direcionar a massa gasosa superaquecida e tambm converter em energia cintica.
Essas ps esto fixadas entre dois anis de dimetros maiores, conhecidos por anel de
conjunto externo e outro com dimetro menor colocado no interior do de maior dimetro
e conhecido por anel interno do conjunto. As ps orientadoras se prendem a face
externa do anel externo.
O anel externo da roda da turbina envolve completamente a roda da turbina na
altura das pontas de suas ps perifricas, tendo como nica funo isolar
completamente a roda da turbina do meio exterior e tambm continuar formando a
canalizao do ar.
Ele est diretamente ligado ao anel externo do conjunto das ps orientadoras
do fluxo para a turbina e tambm se liga diretamente ao cone externo do coletor de
escape do motor.
27
As cmaras de combusto de um motor turbo-jato equipado com vrias

cmaras de combusto tubulares se prendem ao conjunto das ps orientadoras do
fluxo para a turbina, por intermdio dos adaptadores do conjunto do coletor da turbina.
3.6 COLETOR DE ESCAPE
Assim chamado o conjunto formado pelos cones de escape, que determina a
abertura de sada da massa gasosa resultante da queima nas cmaras de combusto,
e normalmente representado por dois cones , o cone externo e o cone interno.
O cone externo ou coletor propriamente dito uma seo semicnica que
representa o verdadeiro coletor de escape tendo como funo orientar os gases
oriundos das cmaras de combusto para fora do motor expelindo-os pelo tubo de
escape.
O cone interno perfeitamente cnico e fechado por completo e est no interior
do coletor do escape, tendo como funo determinar o aumento gradativo do espao
interno que por onde os gases saem.
fixado por montantes aerodinmicos que se prendem face interna do coletor.
Existem alguns tipos de motores turbo-jato que possuem bocais variveis, que
possibilitam a variao do espao por onde os gases so expelidos, usados para
aumentar a performance em determinadas velocidades. Estes bocais so ajustados por
meios mecnicos pelo piloto em vo.
28
Fig 17: coletor de escape montado
1 caixa central
2 e 3 tubo de escape
4 bocal de escape
5 montantes do suporte do motor
6 cmaras de combusto
7 tubo de escape do ar de refrigerao
Motores a Jacto, Editora Lep 1954, p. 248
3.7 ACESSRIOS
Os acessrios dos motores turbo-jato so as diversas unidades que compem
os sistemas como, sistema de ignio, sistema de combustvel, sistema hidrulico, etc.
Nos motores com compressor rotativo de fluxo centrfugo a maioria dos
acessrios est na parte frontal do motor, e naqueles com compressores rotativos de
fluxo axial os acessrios se distribuem no s na parte frontal do moto, mas tambm
sobre a caixa do compressor. Raramente encontraro-se acessrios depois da caixa do
compressor, exceto algumas unidades de certos sistemas como bicos injetores de
combustvel, conjunto de ignio e medidores de temperatura.
29
4 FASES DO CICLO DE FUNCIONAMENTO DO TURBO-JATO
Um motor turbo-jato possui quatro fases que definem seu funcionamento, que
so admisso, compresso, combusto e escapamento. Para este tipo de ciclo de
funcionamento damos o nome de ciclo aberto.
Isso porque toda a massa gasosa que admitida pelo motor inteiramente
expelida para fora aps passar por diversos estgios e tratamentos dentro do reator.
Mesmo que essa massa tenha sido transformada em seu estado fsico ou teve
adicionado outro componente, no caso o combustvel, ainda recebe a denominao de
massa gasosa ao sair do motor.
Ainda pode-se afirmar que certas turbinas a gs funcionam em um ciclo fechado,
mas no no objeto deste estudo. Agora ser definida cada uma das quatro fases
citadas anteriormente.
4.1 ADMISSO
Teoricamente, a admisso ou suco do ar produzida pelos compressores do
rotor, sejam axiais ou centrfugos. A rotao do rotor depende do tipo de conjunto
compressor/turbina utilizado, mas suas revolues variam desde 10.000 at 18.000
rotaes por minuto (rpm). Como exemplo, o motor DeHavilland Goblin desenvolve
3.000 rpm em regime de marcha lenta, 8.700 rpm em regime de cruzeiro e 10.200 rpm
em regime de decolagem. Grandes foras centrfugas operam principalmente no
compressor e na turbina atravs do eixo.
Estes compressores tm seu movimento rotativo impelido pelas turbinas ao
longo do final do rotor em um nico eixo. Quando o avio est parado, a suco dos
compressores o nico meio de entrada de ar no motor.
30
Quando o avio inicia se deslocamento, a massa de ar que vai de encontro ao bocal de

entrada do compressor aumentada pela velocidade aerodinmica do avio, fazendo
com que uma maior quantidade de ar penetre no motor. E essa massa de ar auxiliar
aumentada proporcionalmente velocidade do avio. Quanto maior a velocidade de
deslocamento, maior ser a massa de ar que ser canalizada ao interior do motor, o
que provocar aumento de rendimento.
Chamamos de massa de ar de admisso justamente essa massa que penetra
dentro do motor e se dirige s palhetas do compressor atravs da suco dos
compressores, e se for o caso, a massa que entra do fruto do deslocamento.
As entradas de ar ou bocais de motor possuem diversas formas que foram
projetadas para propiciar uma quantidade otimizada de ar para dentro do motor.
Essas entradas devem canalizar o ar de uma forma eficiente, que garanta o bom
desempenho de todo o motor. Suas principais caractersticas so de promover a
entrada de ar com o mnimo de atrito em suas paredes, seu formato deve evitar que o
ar entre turbilhonado e deve ter formas que excluam o mximo a possibilidade de
ingesto de materiais estranhos.
Diversos bocais foram produzidos para diversos tipos de avies e sempre de
acordo com o tipo de compressor usado.
Nos motores turbo-jatos equipados com compressor rotativo do tipo centrfugo
de dupla face, a massa de ar admitida atravs de duas entradas circulares,
destinadas a orient-la sobre as duas faces do compressor. Quando o motor apresenta
este tipo de entrada de ar, encontramos fixadas no compressor lminas guias, que tem
a funo de auxiliar a mudana brusca do sentido de deslocamento da massa de ar,
que admitida perpendicularmente ao eixo longitudinal do rotor. O fluxo de massa de ar
31
admitida atinge as palhetas do compressor numa direo paralela ao eixo longitudinal

do rotor.
Geralmente, as entradas de ar circulares esto equipadas com um a tela
metlica destinada a impedir a penetrao de qualquer corpo estranho no
compartimento do compressor, o que poderia causar danos nas palhetas.
Nos motores turbo-jatos equipados com compressor rotativo centrfugo de
simples face, a massa de ar normalmente admitida atravs de uma entrada de ar do
tipo axial, isto , um tipo de entrada de ar que admite o ar no sentido longitudinal do
motor.
H tambm um tipo de entrada do tipo axial-bifurcado. Este tipo pode ser
adaptado para motores que possuem compressor centrfugo rotativo de fluxo centrifugo
de simples face. Essa entrada favorece o avio que possui pouca rea frontal ou o
motor est numa determinada posio impossibilitando a instalao da entrada pelo
nariz do avio, fazendo com que duas entradas sejam instaladas ao lado da raiz das
asas.
4.2 COMPRESSO
Aps a massa de ar penetrar na entrada do motor, ela passar pela segunda
fase do processo que o de compresso. Assim que o ar toca as palhetas do
compressor, este processo se inicia. O volume de ar a ser comprimido varia com a
rotao do conjunto eixo-compressor e a velocidade do avio, que quanto maior for
esta velocidade de compresso, maior ser a quantidade de ar comprimido. O trmino
da compresso se d com a massa gasosa comprimida e com certa velocidade
entrando na cmara de combusto.
32
Nesta fase o principal tratamento dado massa de ar a compresso, que

sempre feita por um compressor rotativo.
O compressor rotativo pode ser de dois tipos bsicos:
- Compressor rotativo de fluxo centrfugo;
- Compressor rotativo de fluxo axial.
O compressor rotativo de fluxo centrfugo pode apresentar uma ou duas faces
de palhetas. Neste compressor temos duas subfases:
Subfase de compresso: quando a massa de ar sofre a ao do compressor:
Subfase de difuso: quando o ar sofre a fase de difuso.
Subfase de compresso nesta fase, com o compressor girando, o ar admitido
axialmente atravs das entradas de ar que vo a regio central do compressor, e so
colhidas para as palhetas curvadas e mudam sua direo, que era axial e passa a ser
perpendicular ao eixo do motor pelo movimento do compressor. Em virtude da fora
centrifuga causada, a massa de ar impelida para a periferia da face do compressor,
ocasionando um aumento de presso e velocidade do ar. O aumento de presso da
massa de ar depende grandemente da velocidade registrada na ponta das palhetas do
compressor, pois quanto maior for a velocidade maior, ser a presso. O ar, deixando
os canais formados pelas palhetas do compressor, ter uma velocidade tangencial
adicionada a sua velocidade radial, e por essa razo que podemos considerar uma
velocidade resultante.
A subfase de compresso termina no momento em que o ar deixa o compressor
em alta velocidade e penetra nos canais formados pelas palhetas fixas do difusor.
Uma observao muito importante deve ser feita em torno do ar de admisso.
Percebemos que o ar de admisso tem sua trajetria mudada de 180 para 90 e flui
33
radialmente na direo da periferia do compressor. Mas a massa de ar em seu primeiro

contato como disco do compressor, no tem uma orientao radial uniforme que seja
de maneira satisfatria, pois, quando ela entra em contato com o compressor sofre uma
ao por parte deste, que lhe transmite um movimento rotativo. Por ser o ar um fludo
viscoso, e tambm pela ao do atrito superficial da massa de ar no disco do
compressor, este movimento rotativo transmitido ao ar de admisso (aquele ar que
est vindo e ainda no atingiu o compressor), com uma intensidade decrescente.
Por essa razo, o ar de admisso aproxima-se e toca o compressor com um movimento
helicoidal, no sendo assim um movimento direto e uniforme para chegar a parede do
compressor. muito importante observar que tal movimento rotativo transmitido
somente a uma poro da totalidade da massa de ar de admisso, poro essa situada
prxima ao compressor.
Existem alguns fatores responsveis pelas perdas registradas durante a
subfase de compresso.
Durante a segunda fase do ciclo de funcionamento de um motor turbo-jato com
compressor de fluxo centrfugo, as perdas se registram, em maior nmero, no
compressor, durante a subfase de compresso. Algumas dessas perdas registradas
durante a compresso, variam consideravelmente com o tamanho e o tipo de
compressor empregado no motor. O nmero de palhetas empregadas em um
compressor influi muito na eficincia do mesmo. Podemos dizer que um compressor
que possui um pequeno nmero de palhetas produzir uma pequena quantidade de
trabalho til perdendo eficincia. Essa uma das desvantagens apresentadas por um
compressor rotativo de fluxo centrfugo possuidor de um pequeno nmero de palhetas.
34
Por outro lado, poder parecer que um grande nmero de palhetas ser ideal
para obteno de um elevado grau de eficincia no compressor. Mas na realidade isso
no se aplica.
Dessa maneira, se um grande nmero de palhetas for empregado, teremos um
grande aumento na rea atuadora, e, por conseguinte, um aumento na resistncia
produzida pela frico da massa de ar, e tendo como resultante uma reduo na
eficincia adiabtica do compressor.
Em adio ao fator rea, tem o fator peso, que tambm atua como elemento
desfavorvel eficincia de um compressor.
Assim, havendo um grande nmero de palhetas, o peso do compressor ser
aumentado, pois se torna necessrio aumentar a sua dimenso para manter sua
solidez e obter-se um espao capaz de acomodar o volume de massa de ar, absorvido
em maior escala. Pelas razes apresentadas, um nmero varivel, de doze a vinte e
quatro palhetas, empregado em um compressor centrfugo de um motor turbo-jato, o
que melhores resultados oferece.
O atrito nos mancais dos compressores faz com que ocorram perdas na
eficincia do compressor de fluxo centrfugo, j que absorve uma certa quantidade de
potncia transmitida pela turbina ao compressor.
Subfase de difuso - esta subfase comea no momento exato em que a massa de ar
penetra nos canais do conjunto do difusor. O difusor que envolve o compressor e tem o
formato de um anel, possui palhetas fixadas e colocadas de tal modo que as suas
extremidades livres esto alinhadas com a direo da velocidade resultante do ar
expelido do compressor. Com essa disposio, o ar ser suavemente canalizado para o
interior do difusor. A massa de ar que deixa o compressor possui uma alta velocidade
35
de deslocamento, mas ao passar atravs do difusor, ter essa velocidade bem

reduzida. Essa a mais importante funo do difusor, e executada graas ao fato de
os canais difusores possurem suas reas internas aumentadas gradativamente,
medida que se aproximam da periferia do conjunto do difusor. Com a diminuio da
velocidade da massa de ar teremos uma converso da energia cintica em energia de
presso. Isso indica que a massa de ar ter a sua presso aumentada ao passar pelos
canais difusores, e que no somente nos compressores que se registra esse aumento
de presso.
A subfase de difuso termina exatamente quando a massa de ar penetra nas
diversas cmaras de combusto existentes no motor turbo-jato.
Outra funo do difusor, no motor equipado com compressor de fluxo centrfugo,
a de fazer com que a massa de ar comprimido seja canalizada suavemente, de
maneira a reduzir ao mnimo a turbulncia que possa surgir, momentos aps a massa
de ar haver deixado o compressor. Convm frisar que a principal funo do difusor a
de converter a energia cintica da massa de ar em energia de presso.
As perdas so registradas no funcionamento do motor turbo-jato, quando h
variao no sentido de fluxo da massa de ar que sai do compressor, em relao s
palhetas fixas do difusor.
Com o compressor girando sob condies ideais de funcionamento, a massa de
ar comprimida suavemente recebida pelas palhetas do difusor. Estas esto colocadas
de tal maneira que o seu ngulo de entrada auxilia muito a penetrao normal e suave
da massa de ar comprimida, nos canais por ela formados.
36
Na prtica, as condies de operao de um motor divergem bastante das

condies ideais de funcionamento, as quais correspondem as eficincias tericas
mximas do motor.
A variao na direo de fluxo da massa de ar, ao deixar o compressor, produz
um rpido aumento de turbulncia no interior dos canais difusores, causando uma
grande reduo na eficincia do compressor. Estas turbulncias do origem a um
aumento excessivo de temperatura, atingindo um valor bem superior ao normalmente
registrado durante uma compresso eficiente, o qual concorre bastante para diminuir a
eficincia da compresso, por conseguinte, a eficincia de funcionamento de todo o
motor ser prejudicada.
Outra causa que responsvel pela intensidade da compresso da massa de ar
absorvida no interior do motor turbo-jato a frico das partculas de ar contra as
paredes da superfcie do canal difusor. Essa frico dependendo da intensidade
tambm diminui a eficincia do compressor.
Se o compressor rotativo for do tipo axial, a segunda fase de ciclo de
funcionamento processa-se da seguinte maneira: a compresso total da massa
absorvida executada por uma srie de compresses intermedirias, isto , cada
estgio do compressor comprime a massa de ar medida que ela for passando atravs
das diversas ps dos diversos estgios existentes no compressor. Essa compresso
tem uma direo paralela ao eixo longitudinal do motor.
Nesta segunda fase que se inicia quando a massa de ar absorvida atinge o
primeiro estgio das ps dos compressores, e termina quando passa pelo ltimo
estgio e segue em direo a turbina, ocorre a compresso do ar, sendo que este ter
sua velocidade diminuda e sua presso aumentada. As ps do compressor so
37
firmadas em um tambor rotativo. Este tambor tem um formato de funil, que vai
aumentando o dimetro de seu corpo para o interior. O tambor gira dentro de uma
carenagem, que tem seu formato de uma forma que deixa uma passagem mais larga no
seu incio, mais precisamente no bocal do motor, e na medida que vai se introduzindo
para dentro essa passagem vai ficando cada vez mais estreita. As ps esto fixadas
nestes espaos entre o tambor e a carenagem. Elas so instaladas em uma
determinada posio formando um ngulo. Este ngulo calculado para que a
passagem do ar se processe de maneira suave e com o mnimo possvel de resistncia,
que geralmente produzida pelo chamado choque de entrada da massa de ar no
conjunto das ps compressoras. E entre essas ps rotativas, esto fixadas na
carenagem as ps estacionrias, que como o prprio nome diz, no giram, e servem
para direcionar e ajudar a pressionar o ar que sai da p rotativa. O ar, ao passar pelo
anel das ps compressoras, adquire certa velocidade tangencial no sentido do
movimento de rotao do compressor. Assim, a massa de ar deixa essas ps
compressoras com sua velocidade axial de origem, paralela ao eixo de rotao, mais a
velocidade tangencial componente.
A velocidade que penetra nos primeiro estgios do compressor chama-se
velocidade absoluta, e a velocidade que deixa os compressores e maior chama-se
velocidade resultante. Mas essa velocidade resultante quando deixa o compressor no
mais paralela ao eixo, e sim inclinada, formando um determinado ngulo.
As ps estacionrias tambm tm um ngulo pr-definido de instalao. Isso faz
com que o ar passe por elas com o mnimo de turbulncia. Esto alinhadas de modo
que seus bordos de ataque acatem a massa de ar vindo das ps rotativas de maneira
adequada para gui-las para o prximo estagio de ps rotativas. O principal fato que
38
essa massa de ar advinda das ps estacionrias atinja as ps rotativas da mesma

maneira que atingiram as ps rotativas anteriores. Todas as pontas das ps tm uma
certa distncia da parede externa por causa da dilatao pela velocidade e
temperatura. Dessa maneira, a massa de ar perde a fora tangencial adquirida nas ps
rotativas, diminuindo as perdas e aumentando a presso e fluxo nico da massa de ar.
Convm dizer que a velocidade sempre diminuda quando o ar passa nas ps
estacionrias. Em cada estgio nota-se que h uma poro diferente de massa de ar
que sofre modificaes, isso porque cada estgio tem um grau de compresso devido
ao estreitamento do sistema. O nmero de estgios depende da compresso requerida
para o motor.
importante notar que, nesta segunda fase deste ciclo de funcionamento, as
duas subfases se processam em cada estgio do compressor. Portanto podemos
concluir que a massa de ar absorvida passar tantas vezes por esta ou aquela subfase
quantos forem os estgios existentes no conjunto do compressor do motor. Essa uma
das principais diferenas que pode apresentar o ciclo de funcionamento do motor turbojato equipado como compressor axial, em relao ao ciclo de funcionamento de outro
motor turbo-jato equipado com um compressor centrfugo. Neste ltimo tipo de motor,
temos a massa de ar considerada passando somente uma vez pela subfase de
compresso e tambm uma nica vez pela subfase de difuso.
4.3 COMBUSTO
Esta a fase em que a massa de ar com presso e determinada velocidade sai
do compressor e queimada dentro da cmara de combusto. Aps a queima, a
massa gasosa acelerada para fora da cmara de combusto.
39
Na cmara de combusto, temos a introduo de um componente auxiliar do

funcionamento do motor: o combustvel.
Como ser explanado mais adiante, o combustvel queimado na corrente de
uma massa de ar chamada de ar primrio, onde a razo de combustvel e ar tima
para o inicio da combusto. A principal funo da queima de combustvel de aumentar
a temperatura da massa de ar para um valor desejado, produzindo uma acelerao no
ar introduzido no motor. Considera-se terminada a terceira fase, quando a maior
porcentagem da massa de ar, que penetrou nas cmaras de combusto se escapa em
alta velocidade pela abertura posterior da cmara de combusto e atinge o conjunto da
turbina.
O escape da maior porcentagem da massa de ar (no a totalidade, pois uma
pequena porcentagem toma parte na combusto, transformando-se em gases) faz-se
graas a sua grande expanso, que influenciada pela grande temperatura da chama
de combusto. Misturados com esse ar so tambm expelidos os gases resultantes da
combusto.
4.3.1 Teoria da cmara de combusto
As cmaras de combusto de um motor turbo-jato devem ser cuidadosamente
desenhadas, pois isso afeta diretamente o desempenho do motor.
Durante a compresso, a massa de ar absorvida pelo motor sofre uma reduo
no seu volume especfico e um aumento de sua presso. Quando a massa de ar
penetra na cmara de combusto, uma energia calorfica lhe ser transmitida, e por
conseqncia, haver um aumento no seu volume especifico da massa de ar, sem se
registrar nenhuma variao de presso, sendo que esta permanecer constante. O
formato da cmara de combusto divergente, isto , inicialmente estreito, e vai
40
alargando-se em um certo ponto varivel logo aps o bico injetor de combustvel. Isso
eficaz porque logo que a massa de ar entra em combusto com o lquido inflamvel,
ter um espao suficiente para expandir-se em alta velocidade para a sada da cmara.
Isso se processa de uma maneira suave e constante no funcionamento do motor. O fato
de a cmara ter um espao convexo na sua parede, faz com que a massa de ar
expandida somente flua na direo da sada. Havendo a queima de combustvel, a
expanso processar-se- nica e exclusivamente graas a energia fornecida por esta
combusto. Em outras palavras, a energia necessria para a execuo da expanso
lateral da massa de ar fornecida pela prpria chama de combusto, no havendo
nenhuma alterao na velocidade e na presso da massa de ar. Devemos notar que
com a queima de combustvel, o fluxo de ar tornar-se- compressvel, pois ocorrer
uma reduo de sua densidade, o qual no afeta a presso esttica, pelo fato do
grande aumento de temperatura ocorrido. H a possibilidade de aumentar ainda a
velocidade dos gases usando uma cmara de fluxo dividido. O jeito encontrado de
encaixar uma tubulao em volta do bico injetor chamado cilindro interno. Esta
tubulao tem primeiramente na sua entrada a forma divergente ligando-se logo aps
por uma forma convergente na sada. Isso faz com que uma parte da massa de ar
penetre neste espao e sofra um aumento de presso junto com o combustvel
pulverizado pelo bico injetor. O resultado uma massa gasosa com maior presso que
se encontra com o restante da massa de ar externa, fazendo com que todo o conjunto
adquira maior velocidade na sada da cmara de combusto. Este dispositivo evita
certas inconvenincias ocorridas na sua ausncia, como distribuio desigual da
expanso dos gases, pelo fato do dimetro da cmara ser grande demais e a mistura
desigual do combustvel como os gases por parte do bico injetor.
41
4.3.2 Ar primrio e ar secundrio

O ar primrio o que entra pela entrada principal para ser introduzido aos bicos
injetores, dos quais so 25 por cento do total enviado pelos compressores. Temos
tambm o ar secundrio (fig 18), que representa os outros 75 por cento, que so
usados para se misturarem massa gasosa j queimada e promoverem a devida
ventilao necessria ao resfriamento das paredes da cmara de combusto, evitando
que as chamas afetem a parede interna da cmara. Esse ar secundrio penetra por
orifcios localizados estrategicamente na extenso externa da cmara de combusto.
Tambm este ar chamado ar de diluio. O ar primrio tambm dirigido rea dos
bicos injetores para formar uma pequena turbulncia, a fim de melhorar a mistura do ar
com o combustvel.
Fig 18: ar primrio e ar secundrio
42
No inicio do funcionamento do motor, a combusto da mistura ar e combustvel

processa-se pela ao de fascas produzidas por uma vela de ignio, sendo que
depois que o motor atinge determinada rotao, essa fasca cessa e a combusto
torna-se contnua.
4.3.3. Fluxo direto e de retorno
Na cmara de combusto de fluxo direto, o sentido de direo de deslocamento
da massa de ar primrio, e mais o escape da massa gasosa superaquecida, atravs da
cmara de chama, so os mesmos que o deslocamento da massa de ar introduzida na
cmara de combusto. Neste caso o sentido de fluxo do ar primrio o mesmo do fluxo
de ar secundrio.
Na cmara de combusto de fluxo de retorno, h uma estrutura interna tal que o
movimento da massa de ar primrio, mais a massa de ar gasosa aquecida, ser
exatamente o oposto do fluxo de ar secundrio. Esse tipo de cmara foi uma das
primeiras usadas nos motores turbo-jato, sendo substitudas posteriormente pelas de
fluxo direto e logo depois de fluxo dividido.
4.3.4 Mistura combustvel
A mistura combustvel de suma importncia para o bom funcionamento do
motor turbo-jato
Ela formada no interior da cmara de combusto por uma certa quantidade de
combustvel e ar primrio. O combustvel comumente usado o querosene. Convm
salientar que o querosene de aviao usado diferente do querosene domstico. O
querosene de aviao deve conter na suas propriedades dois requisitos bsicos: alto
valor calorfico e capacidade de produzir o mnimo de poluio. Tambm se deve ter
facilidade de pulverizao, ausncia de matrias slidas, capacidade de suportar baixas
43
temperaturas sem perder suas propriedades e possuir elevado ponto crtico de

volatilidade, que a temperatura em que o combustvel se torna suficientemente voltil
para formar a mistura combustvel com o ar primrio. Quanto mais for elevado o ponto
crtico de volatilizao, menos voltil ele ser, o que de fato lhe dar maior segurana
ao registrar menor perigo de exploses.
4.3.5 Bicos injetores
Os bicos injetores (fig 19) possuem uma estrutura interna que possibilita que o
combustvel seja dividido em vrias partculas muito pequenas para ser misturado com
o ar primrio. Cada cmara de combusto possui um bico injetor, se alojando em
diferentes situaes dependendo do tipo de cmara de combusto.
Fig 19 - A: bico injetor
A ao pulverizadora de um bico pulverizador precisa ter gotculas de

combustvel com o dimetro mais parecido possvel para bom funcionamento da
queima. Na verdade no importa a quantidade de gotculas, e sim, a sua formao. A
variao de tamanho entre as partculas varia de 10 a 200 mcrons de dimetro, e a
44
quantidade varia de 5 a 10 milhes de partculas por centmetro cbico de combustvel

pulverizado.
Mas a mais importante caracterstica do bico injetor ainda a melhor queima do
combustvel. Sendo assim, existe um sistema que se chama pr-vaporizao do
combustvel no interior da cmara de combusto.
Figura 19 B: dispositivo de pr-vaporizao de combustvel
A bico injetor de combustvel

B tubos pr-vaporizadores
Este sistema tem por finalidade bsica vaporizar o combustvel antes que ele
penetrar no recinto da cmara de combusto propriamente dita.
Ele constitudo em cada cmara de combusto, por um bico injetor que termina
em quatro tubos de dimetro bastante reduzido. Atravs desses tubos o combustvel
introduzido no interior de cada um dos tubos pr-vaporizadores que so recurvados, e
devido a temperatura tem seu contedo pulverizado antes de sair para a queima.
Este sistema tem mostrado ser bastante eficiente, principalmente pelo fato de ser quase
impossvel a formao de carvo.
45
4.3.6 A combusto
A combusto da mistura combustvel marcada pela presena de uma chama a
frente do bico injetor de combustvel e processa-se numa regio muito pequena, situada
na primeira poro da cmara.
O sistema de ignio de turbina apresenta um ignitor de chama diferente
daqueles utilizadas nos sistemas de ignio dos motores convencionais. Os ignitores
somente geram fasca no momento da partida, sendo que aps o incio do
funcionamento do motor, a fasca cessa e a chama torna-se constante com a adio
contnua de combustvel. O seu eletrodo deve ser capaz de resistir a uma corrente de
muito maior energia, em relao ao eletrodo de velas para motores convencionais. Essa
corrente de alta energia pode rapidamente causar a eroso do eletrodo, mas os
pequenos perodos de operao minimizam manuteno da vela. O espao do eletrodo
de uma vela de ignio tpica muito maior do que aquela das velas de centelha, uma
vez que as presses de operao so muito menores, e as centelhas podem ser mais
facilmente conseguidas do que nas velas comuns. Finalmente, a sujeira nos eletrodos,
to comum nas velas de motores convencionais, minimizada pelo calor das velas de
alta intensidade.
Para a combusto ser eficiente, deve-se ter tempo, temperatura e turbulncia.
Resumindo, significa tempo de queima o mnimo possvel, temperatura a mais baixa
possvel e o mnimo de turbulncia. A temperatura aproximada na combusto chega a
2000 C, com tempo Maximo de 10 a 20 milsimos de segundo.
A chama de combusto apresenta a cor amarela quando o motor est bem
regulado. Chama a ateno uma cor vermelha plida caso Haja desregulagem de
algum componente.
46
O comprimento da chama varia diretamente com a razo da mistura de

combustvel-ar. Os bicos injetores so projetados para trabalhar com um volume
especfico de ar e combustvel. Existe um limite de chama para que no afete a
estrutura da cmara e os componentes do bico injetor, que se chama de razo mxima
de mistura. Um item importante da chama manter-se acesa durante a passagem de
fortes correntes de ar. Sabe-se que o ar que entra na cmara de combusto muito
veloz em relao ao tempo de propagao da chama. Por isso que importante ter
uma pequena regio de turbulncia em volta da chama para diminuir a velocidade do
ar.
Convm salientar que a massa de ar que no tomou parte da combusto sofre
uma acelerao no seu movimento, causada pela grande quantidade de calor que lhe
transmitida pela chama de combusto. Essa massa acelerada chega a 168 metros por
segundo de velocidade.
O final registrado no momento exato em que a massa de ar mais os produtos
da combusto deixam as cmaras de combusto e penetram no anel de ps
orientadoras de fluxo para turbina, passando antes atravs de tubo orientadores que
ligam as cmaras de combusto com o conjunto da turbina.
4.4 ESCAPE
O escape se inicia quando os gases superaquecidos que saem da cmara de
combusto se encontram com os anis das ps orientadoras de fluxo e se dirigem para
a turbina.
O final coincide com o do ciclo de funcionamento do motor, e marcado pelo
escape da massa gasosa para a atmosfera passando pelo coletor de escape.
47
O produto da combusto no interior da cmara de combusto sai da mesma com

uma velocidade aproximada de 168 metros por segundo, uma presso de 4,08 quilos
por centmetro quadrado e temperatura perto dos 837 C. Nestas condies ela
encontra-se com as ps orientadoras de fluxo para a turbina.
4.4.1 Ps orientadoras
A funo dessas ps orientadoras dirigir os gases advindos da combusto para
a turbina com o mnimo de formao de turbulncia. Essas ps esto instaladas
formando um ngulo chamado ngulo terico de eficincia mxima.
Essas ps orientadoras so formadas por uma serie de ps fixadas entre dois
anis, sendo que um anel serve de base inferior e outro de base superior que contorna
toda a extenso da p. A fixao difere de modelo para modelo. Geralmente so
fixadas atravs de pinos rebitados transpassados.
Outra forma o processo de flutuao, onde os encaixes convergem-se ao
contrrio do sentido de rotao do rotor.
As extremidades da p orientadora no so paralelas entre si nem to pouco
com o eixo longitudinal do motor. Este fato concorre para evitar o deslocamento
longitudinal das ps, em relao ao motor.
Existe um folga entre os anis suportes e as ps orientadoras do valor
aproximado de 0,005 de polegada, que destinada a prevenir o rompimento das ps
quando se processar a dilatao influenciada por elevadas temperaturas.
Quando a massa gasosa proveniente da cmara de combusto atravessa as ps
orientadoras, recebe uma queda de presso e um aumento de velocidade, ou seja,
converte-se em energia cintica. Este processo ocorre na agulheta ou embocadura, que
so os espaos existentes entre duas ps orientadoras. Em alta velocidade, os gases
48
se dirigem turbina fazendo com que ela gire e conseqentemente mova o

compressor.
4.4.2 Atrito superficial
Apesar de, teoricamente, no se considerar a existncia de protuberncias nas
paredes das agulhetas, na prtica no possvel obter uma superfcie lisa e
completamente livre de protuberncias. As protuberncias existentes nas superfcies
das ps orientadoras diminuem a velocidade do fluxo da massa gasosa, acarretando
desta maneira uma perda de eficincia no funcionamento do motor. As ps orientadoras
de fluxo, ao sarem da fbrica, apresentam uma superfcie bem polida, mas aps um
perodo de funcionamento do motor, sofre a ao corrosiva dos gases superaquecidos,
combinada com o atrito das partculas desses mesmos gases fluindo am alta
velocidade, vai tornando mais spera as superfcies das ps.
Se as superfcies das ps orientadoras forem examinadas com um microscpio,
podem-se verificar inmeras protuberncias, que atuam como freios sobre a parte da
massa gasosa que est em contato direto com as paredes das agulhetas.
4.4.3 Turbina
A turbina tem a finalidade de extrair a energia cintica dos gases em expanso
que escoam da cmara de combusto, e transformar em energia mecnica, dando
potncia ao compressor e aos acessrios. Ela formada por um rotor preso a um eixo
ligado diretamente ao compressor, tendo palhetas fixadas ao seu redor. Pode-se ter um
ou mais estgios.
Existem dois tipos principais mais utilizados de palhetas na turbina:
Palheta de impulso;
Palheta de reao.
49
A palheta de impulso a sua forma convergente, e sua rea de entrada maior do que
a de descarga, promovendo a acelerao dos gases acarretando diminuio de
temperatura e presso. Os gases ao passar por essas palhetas sofrem mudana de
direo, assim sendo, surge uma fora de impulso para girar o rotor.
A palheta de reao faz com que os gases no sejam acelerados, apenas tem sua
direo mudada. Isso acontece porque a primeira extremidade da palheta
arredondada, e a outra extremidade afinalada, diferente da palheta de impulso que
contm as duas pontas afinaladas.
50
5 TEORIA DA FORA PROPULSORA

Considera-se que o princpio bsico dos motores a jato est no fundamento da
acelerao de uma massa gasosa, obtendo uma determinada fora em um sentido e
resultando num deslocamento contrrio de mesma fora e intensidade, sendo chamada
de fora propulsora.
Um exemplo muito simples um balo, tendo-o bem cheio de ar. Segurando
pelo bico sem deixar escapar o ar e em seguida soltando o mesmo, de forma que o bico
fique totalmente aberto, observa-se que o balo tem um deslocamento com uma
trajetria totalmente desorientada. Isto acontece porque o ar dentro do balo tende a
escapar atravs do bico, produzindo uma reao contrria ao do escape. A reao que
atua no interior do balo produz um deslocamento no espao.
A trajetria no mantm uma linha reta porque como o ar ir escapar do interior do
balo, o mesmo perder a sua forma esfrica, com essa deformao registram-se
mudanas na posio do bico em diversas direes. Por conseqncia haver
alteraes na direo do jato de ar e da fora de reao relativamente ao prprio balo,
ocorrendo a sua desorientao do mesmo pelo espao (fig 19 e 20). As mudanas de
direo acontecem rapidamente, pelo fato de esvaziar rapidamente.
51
Figura 20 trajetria do balo
Figura 21 representao da fora de propulso
52
Outro exemplo para entendermos melhor o funcionamento de uma

metralhadora montada sobre uma plataforma com rodas assentadas sobre trilhos. Cada
disparo proporcionar a expulso de um projtil, tendo uma mesma fora da mesma
direo, mas em sentido contrrio trajetria no interior do cano. Esta reao tambm
conhecida vulgarmente como recuo. A sucesso dos recuos provoca o movimento do
conjunto montado sobre os trilhos.
Num motor a jato, cada molcula de massa de ar que se movimenta no seu
interior, pode ser comparada com os projteis da metralhadora em disparo. Com
exceo dos foguetes que transportam elementos propelentes no seu bojo, o motor
desloca-se e suga o ar e expele-o com velocidades superiores que as de entrada,
acelerando esta mesma massa para se obter a fora propulsora que chamamos de
trao. Este o princpio bsico dos motores aerotrmicos de propulso a jato.
Variando os procedimentos de produzir a acelerao da massa de ar absorvida, temos
uma variedade de motores aerotrmicos de reao direta (propulso a jato). Mesmo os
foguetes que funcionam segundo o mesmo princpio, a segunda lei de Newton, possui
dispositivos de funcionamento ligeiramente diferentes dos motores a reao direta.
Enquanto os turbo-jatos funcionam dependendo do meio em que se encontram,
os foguetes so completamente independentes do meio ambiente.
No caso dos foguetes, toma-se o exemplo de uma pessoa sentada em uma
cadeira de balano, possuindo ainda uma certa quantidade de tijolos para arremessar
para frente. Cada arremesso lhe dar um impulso para trs, e quanto mais rpido e
sucessivo ela arremessar, maior ser o movimento contrrio do balano. No caso dos
motores trmicos a jato que empregam o ar atmosfrico para seu funcionamento,
sabemos que a fora de trao cai para um valor igual zero, quando a velocidade da
53
massa de ar expelida for igual a velocidade da massa de ar absorvida. Concluindo que

a trao ser negativa se a velocidade da massa de ar expelida for menor que a
velocidade da massa de ar absorvida.
Esta concluso no se aplica aos motores de foguetes, pois para qualquer
velocidade de ejeo da massa gasosa, teremos sempre uma trao correspondente e
proporcional velocidade de ejeo. Por isso os motores foguetes podem alcanar
velocidades superiores s registradas no bocal de escape do prprio motor.
Simplificando, podemos dizer que a trao em libras numericamente equivalente ao
produto da massa de ar, passando atravs da unidade propulsora e considerada em
cada segundo de tempo, com excesso de velocidade da corrente de ar. Este excesso
igual a velocidade com que o ar expelido (ou acelerado), menos a velocidade do
avio em ps por segundo.
5.1 EFICINCIA PROPULSORA
Esta eficincia definida como sendo o trabalho til executado pela trao
dividido pela quantidade de trabalho transmitido corrente de ar que passa pelo
atuador (hlice ou motor a jato). E representada pela letra grega . O trabalho til
expresso em termos correspondentes fora propulsora igual ao produto da trao
pela velocidade do avio:
TRABALHO TIL = T.V,
Onde T expresso em lbs (libras) e V em ft./s. O trabalho til, portanto,
expresso em ft.lbs/s (ps libras por segundo).
Sendo o cavalo fora (HP) equivalente a 550 ft.lbs de trabalho por segundo,
escreve-se assim:
THP= T.V/550
54
Onde o THP representa o cavalo de fora de trao (Thrust horse Power).

Numa concluso de dois caminhos bem diferentes:
a) Estando o observador colocado numa posio qualquer junto a massa de ar
que no participa da corrente;
b) Estando o observador colocado no prprio avio.
a) Para um observador colocado num ponto qualquer, a corrente de ar ter uma
velocidade igual a Vs-V, onde V a velocidade do avio e Vs a velocidade da
corrente de ar considerada.
A energia cintica da corrente de um fludo dada por:
Ee=. massa.v
Onde v igual a (Vs-V); e a massa por segundo g.AV.
Ento a energia da corrente relativa massa de ar que est servindo de base,
ser igual a:
. g AV.(Vs-V)
A quantidade de trabalho transmitido para a corrente da massa de ar ser
igual soma do trabalho til com a energia da corrente da massa de ar.
Como vimos anteriormente, a eficincia propulsora representada por:
=T.V / T.V+. g AV (Vs-V)
Substituindo o valor de T(trao) =g.AV.(Vs-V) teremos:
=g AV (Vs-V) V / g AV(Vs-V) V+ g AV(Vs-V)
Onde, =V(Vs-V) / V(Vs-V)+ V(Vs-V)
55
b) Para o observador colocado no prprio avio, que ser o ponto de referncia,

teremos:
A energia cintica da corrente da massa de ar na frente do avio em movimento,
igual a:
Ec=g AV.V
A energia cintica da corrente da massa de ar em relao ao avio, igual a:
Ec=q AV.Vs
A quantidade de energia transmitida para a corrente da massa de ar igual a
diferena entre esses dois valores:
g AV (Vs-v)
O trabalho til j definido, igual a:
g AV (Vs-V) . V
Neste caso, a energia propulsora ser igual ao quociente de trabalho til pela
energia transmitida corrente.
Conclue-se que a eficincia propulsora inversamente proporcional razo
entre a velocidade da corrente de ar e a velocidade do avio. Portanto, quanto maior for
essa razo menor ser a eficincia propulsora.
Em um exemplo de que a velocidade do avio de 400ft/s, e a velocidade da
corrente de 440ft/s, teremos ento 95,2%. A eficincia propulsora no ser admissvel
idia de obter-se um valor excessivo para Vs (velocidade corrente da massa gasosa
que se desprende do motor em relao velocidade do avio), por isso iria resultar em
uma grande perda de energia intil, transmitida para a corrente da massa gasosa.
56
Neste exemplo a eficincia propulsora foi de 95,2%, podemos perceber que a Vs

excedeu V em cerca de 10% (Vs=440ft/s e V=400ft/s), sendo assim a energia da massa
gasosa aproximadamente 5% de toda a energia perdida no sistema.
Neste ponto de vista chega-se a vrias concluses:
Supondo a possibilidade de manter constante a porcentagem de excesso da Vs
sobre a V com o intuito de obter sempre um valor satisfatrio para a eficincia
propulsora, logo a quantidade Vs-V tornar-se- menor quando a velocidade do avio (V)
for baixa.
Considerando agora o avio voando a uma velocidade inferior qualquer, mas
mantendo a mesma trao para ambos os casos, faz-se o seguinte raciocnio:
A trao determinada pela frmula g AV (Vs-V); a densidade do ar (g) ser
constante par uma determinada altitude a qual considera-se invarivel; a velocidade (v)
do avio e a velocidade Vs da corrente de massa de ar em relao ao avio, so
consideradas como dadas e tambm invariveis. Voltando a frmula que determina a
trao, verifica-se que o nico elemento varivel ser a rea de seco (A).
Para manter a trao constante evidente que quanto menor for a velocidade do
avio, maior ser a rea de seco do atuador (moto a jato ou hlice).
Num caso mais especfico, onde o avio tem uma velocidade mdia, pode-se
supor o fato de ser necessrio uma rea com um dimetro to grande que seria
impossvel representar a rea de um atuador por intermdio de um conduto. Neste caso
deve-se utilizar outro tipo de conduto, uma hlice. Mas tudo deve ser analisado,
mantendo um mesmo valor para a trao, em diversas situaes de uma velocidade
varivel do avio.
Nesta idia conclui-se que:
57
1) Um motor a jato com estrutura bsica, no pode ser como uma unidade
propulsora eficiente para avies de pequena velocidade, segundo as mesmas
consideraes feitas quanto a ampliao da rea da seco.
2) No caso em avies com velocidades moderadas, a hlice aparece como sendo
nica soluo prtica, vendo que possui possibilidades de obter uma rea de
seco maior.
No h dvidas de que o motor a jato pode produzir trao em praticamente
qualquer velocidade, mas em um caso particular como o dos avies de baixa
velocidade, a eficincia propulsora desses motores teria um valor to baixo que a
instalao seria de carter pouco econmico.
At o momento, os motores turbo-jato possuem uma estrutura bem particular
baseada em um compressor, movimentado por uma turbina, que fornece ar para a
cmara ou cmaras de combusto de fluxo constante. Essa mesma massa de ar
movimenta a turbina, escapando em seguida pelo conjunto de escape (em forma de
tubo) com uma velocidade superior a velocidade aerodinmica do avio. A diferena
entre essas duas velocidades registrar a o valor da trao liquida do motor.
Recordando o estudo sobre a trao e sobre eficincia propulsora, pode-se
dizer que a massa de ar medida exatamente frente da tomada de ar do avio no
ponto em que a velocidade do ar no seja materialmente diferente da velocidade (V)
do avio.
58
5.2 SEQUNCIA DO MOTOR TURBO-JATO

O motor convencional de quatros tempos, comum em carro e avies, est
baseado num ciclo chamado de ciclo-aberto, onde as operaes compem-se de
quatro tempos:
1) Admisso
2) Compresso
3) Expanso ou potncia
4) Escape
Para aqueles que no conhecem as operaes, em seguida mostraremos uma
breve descrio. Todas as funes se processam numa seqncia regular em cada
cilindro.
No cilindro, quando o pisto desce, a mistura ar e combustvel entram na cmara
de combusto, atravs de uma entrada controlada pela vlvula de admisso: neste
momento a vlvula se fecha e o pisto sobe para comprimir a mistura, e em seguida
ser gerado uma centelha pelas velas.
Aps a queima, os gases expandidos resultantes da combusto, foram o pisto
para sua posio anterior (esse tempo considerado como potncia ou ignio);
novamente o pisto sobe, mas agora pra expulsar os gases atravs de outra vlvula,
chamada de vlvula de escape.
Para cada subida ou descida do pisto dentro do cilindro, corresponde a volta
do eixo de manivelas do motor. Como um ciclo completo corresponde a quatro tempos,
59
isto , duas subidas e duas descidas do pisto, tem-se ento duas voltas do eixo de
manivelas para cada ciclo completo do cilindro.
Mas para cada duas voltas do eixo de manivelas, temos somente um tempo de
potncia. Por conseguinte, a energia de trabalho aplicada intermitentemente ao eixo
de manivelas.
Num motor turbo-jato o ar absorvido por um compressor de palhetas rotativas e
orientado por palhetas estticas para a cmara de combusto, onde o combustvel
constantemente pulverizado no prprio ar. A combusto constante, no existe
combusto intermitente, como no motor convencional.
Na figura 22 percebe-se de forma bem simples a operao do motor turbo-jato.
Figura 22 comparao das fases do motor convencional e turbo-jato
Entendendo melhor este funcionamento, considera-se uma massa de ar

passando pelas suas diversas fases durante o ciclo de funcionamento, dentro do motor.
60
A massa de ar absorvida a fase, cada um dos tratamentos que o ar sofre no

seu percurso dentro do motor. Esse termo, fase, substitui inteiramente o termo tempo,
normalmente utilizado para explicar cada uma das etapas do ciclo de funcionamento de
um motor convencional. O termo tempo no pode ser empregado num motor turbo-jato,
pelo fato do seu funcionamento ser nico e contnuo. Em resumo, o motor
convencional, em cada uma de suas quatro etapas da massa de ar absorvida
processado separadamente no cilindro, tendo durao determinada, na qual chamamos
de tempo.
Esta regra no se aplica ao motor turbo-jato. No seu ciclo de funcionamento
temos a massa de ar passando ao mesmo tempo pelas quatro etapas, isto , no
momento que o ar absorvido, ele passa a ser comprimido, j tem-se a compresso,
em seguida a combusto e finalmente o escape, tudo processado simultaneamente em
todo o motor, no importando o nmero de cmaras existentes.
Fica mais evidente quando o motor se encontra em funcionamento, porque os
primeiros instantes da partida do motor no tm a fase de escape, sem que antes haja
a fase de compresso e a fase de combusto.
O funcionamento do motor turbo-jato pode ser explicado assim:
O ar sugado e comprimido no compressor, na cmara de combusto o
combustvel injetado em forma de pulverizao e em seguida queimado. Apenas uma
pequena parte do ar absorvido queimada. Devido a uma temperatura muito elevada
no momento da combusto, a mistura queimada expande o ar que no tomou parte da
combusto e numa velocidade relativamente alta, os gases e a massa de ar
superaquecida abrem caminho atravs da nica sada, a extremidade a cmara. A
passagem rpida dos gases aquecidos sobre as ps da roda da turbina, imprimindo um
61
movimento rotativo, cria uma energia mecnica no eixo comum turbina e ao

compressor, a qual utilizada para movimentar o compressor e os acessrios do motor.
O compressor continua girando e mantendo o suprimento de ar, fluindo atravs
da unidade, isto , do motor.
Uma vez passado pelas ps da turbina, os gases e o ar superaquecido se
escapam pela extremidade traseira do motor, atravs do conjunto de escape, numa
forma de jato em alta velocidade.
Esta fora que gasta na eliminao dos gases produz uma reao direta no
sentido oposto aos gases de escape, que resulta na fora propulsora do motor.
5.3 APLICAO DAS FORAS PROPULSORAS
Num motor turbo-jato de compressor centrfugo de dupla face, a massa de ar
admitida atravs das duas entradas circulares, circulando em duas faces do
compressor.
As cargas impostas por essa massa de ar ao compressor so anuladas uma a
uma, isto , a carga imposta pela massa de ar, penetra pela entrada circular frontal,
anulada pela carga imposta pela massa de ar que penetra pela entrada de ar circular
traseira, e vice-versa.
Toda a massa de ar comprimida pelo compressor na forma centrfuga,
orientada em seguida para a cmara de combusto.
A massa de ar para entrar nas cmaras de combusto sofre uma variao no
seu sentido de deslocamento, o que d origem a fora de reao. A soma de todas as
foras que atuam nos coletores (motores equipados com compressor de fluxo
centrfugo) produz cerca de dois teros da fora propulsora total.
62
A massa de ar entrando nas cmaras de combusto sofre o efeito de elevao

de temperatura. Nesta ao, h uma expanso intensa, o que dar origem a foras psanteriores, que atuam contra as paredes internas. Esta fora constitui cerca de um tero
da fora total de propulso.
Esta mesma massa saindo das cmaras de combusto, passa pelo anel de ps
orientadoras de fluxo para a turbina e finalmente escapa para a atmosfera, atravs do
conjunto de escape. Neste caso h foras atuando no sentido ntero-posterior. A maior
fora que atua neste sentido registrada no anel de ps orientadoras de fluxo para a
turbina, constitui mais da metade da fora total, tanto num motor a jato como em
motores turbo-jatos em geral.
Assim, representam-se as diversas foras ou cargas impostas pela massa de ar
circulante com valores expressos por porcentagem, tendo-se por base um valor X
desconhecido para as foras totais atuando nos dois sentidos. A diferena entre a fora
total que atua no sentido ps-anterior do motor e a fora total que atua no sentido
ntero-posterior, constitui a potncia disponvel ou a trao lquida do motor que
100%.
Lembrando que a soma final de todas as foras que atuam no sentido psanterior ser sempre maior que a soma de todas as foras que atuam no sentido
antero-posterior.
63
6 SISTEMAS
6.1 SISTEMA DE COMBUSTVEL
Em um motor turbo-jato, o combustvel controlado e canalizado atravs de um
sistema prprio que apresenta diversos componentes. de se esperar que haja um
certo nmero de variaes de sistemas de combustvel de diversos modelos de motor
turbo-jato, mas mesmo assim pode-se afirmar que determinados componentes bsicos
repetir-se-o.
Do mesmo modo que nos motores convencionais a gasolina, os motores turbojato apresentam em seu sistema bombas de combustveis, vlvula aceleradora, bicos
injetores, unidades controladoras e outras.
Sero abordados aqui todos esses elementos constantes ou comuns de um
sistema de combustvel do motor turbo-jato.
O sistema de combustvel descrito abaixo pertence ao motor Rollys Royce
Dervent - I
Este propulsor contm um motor com compressor centrfugo de dupla face e seu
sistema de combustvel apresenta as seguintes partes,
64
Figura 23 sistema de combustvel do motor Derwent v
a ) bomba de combustvel de deslocamento varivel ( especialmente construda para

esse motor)
b ) unidade baromtrica de controle de presso ( barostato )
c ) vlvula aceleradora
d ) unidade acumuladora, possuindo uma torneira de alta presso
e ) tubulaes condutoras de combustvel
f ) uma srie de 10 bicos injetores
65
Analisando este sistema de combustvel, notamos que apesar de simples, ele

funciona de uma maneira bastante eficaz. O combustvel que advm dos tanques entra
na bomba de combustvel principal de alta presso atravs de uma bomba eltrica
auxiliar de suco (de baixa presso). A bomba de combustvel principal, que
acionada pelo prprio motor, possui deslocamento varivel e opera junto com a unidade
baromtrica de controle de presso, para que no ultrapasse os mximos de presso
permitidos. Esta bomba funciona com uma ligao com o prprio motor em
funcionamento. Depois que o combustvel sai da bomba vai para a vlvula aceleradora,
e trabalha sobre uma presso que no ultrapassa 91Kg/cm . Quando o piloto move as
manetes de potncia, est atuando na vlvula aceleradora, permitindo ou fechando a
passagem de combustvel que vai para as cmaras de combusto, e desta maneira,
controlar a potncia do motor. Esta vlvula tem o mesmo principio de funcionamento da
borboleta de combustvel nos motores a pisto.
Depois que o combustvel passa pela vlvula aceleradora, ele se dirige para a
unidade acumuladora. O acumulador serve para dar presso nos bicos injetores
somente durante a partida do motor, pois no inicio da rotao no h fora suficiente da
bomba para ocorrer pulverizao de combustvel nas cmaras de combusto, pois
como o sistema dispe-se de linhas com um certo comprimento, ocorre perda de
presso nas mesmas.
E por fim, depois que o combustvel passa pelo acumulador, termina nos bicos
injetores.
A torneira de alta presso utilizada na partida e o corte do motor, sendo que
estando aberta libera combustvel, e fechada impede-o. Existem sensores de presso
da bomba e presso e depresso de combustvel na tubulao para a cabine.
66
6.1.1 Barostato
O barostato, ou unidade baromtrica de controle de presso, est ligado
indiretamente s tubulaes do sistema de combustvel. um sistema que regula a
presso do combustvel por meios mecnicos caso haja uma sobrepresso oriunda das
bombas, ou controla a presso em relao a altitude da aeronave, pois tambm possui
um diafragma de presso diferencial.
Figura 24 - barostato

1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
cmara da cpsula com leo

cmara da vlvula com combustvel
placa diafragma
barra mvel de balano
cavidade semi-esfrica
orifcio de passagem
filtro
diafragma de borracha
67
9)
10)
11)
12)
13)
pisto
haste
manga excntrica
cpsula baromtrica emergida em leo
respiro
Componentes:
Conforme figura 24, pode-se observar que o barostato formado por um corpo
dividido em duas cmaras: cmara cpsula, que se encontra emergida em leo; cmara
de vlvula, que esta emergida em combustvel. Entre essas duas cmaras h uma
placa flexvel (3), que possui no seu corpo uma barra de balano (4) que se movimenta
verticalmente. Na cmara cpsula h um diafragma apoiado em bases (pivs) sendo
que o piv inferior se apia na barra de balano e o superior em um parafuso ajustador.
Na cmara de vlvula encontra-se a outra extremidade da barra mvel de
balano, que na sua parte superior h um parafuso ajustador com uma mola e na parte
inferior uma cavidade semi-esfrica por onde passa o combustvel.
Como foi mencionado, o barostato regula a presso que vem da bomba de
combustvel. Este barostato trabalhar com duas hipteses de presso.
Primeira hiptese: na cmara de vlvula, se uma presso excessiva chegar pelo tubo
de combustvel, essa presso vencer a mola
da vlvula e permitir que uma
quantidade maior de combustvel entre na vlvula, aliviando a presso no sistema. O

mesmo vai acontecer se caso a presso baixar muito, pois a mola devidamente
calibrada vai baixar e estrangular a entrada de combustvel, fazendo com que a presso
de combustvel volte ao limite estabelecido.
Segunda hiptese: na cmara da cpsula o diafragma trabalhar com a presso
esttica da atmosfera, assim a medida que o avio ganhar altitude, a cpsula ir dilatar-
68
se, e sua base inferior pressionar a barra mvel de balano, fazendo com que abra
mais a passagem de combustvel na outra cmara e este trabalhe com menos presso.
Convm salientar que na cmara vlvula haver sempre um pequeno fluxo de
combustvel para efetuar este controle, junto a bomba de combustvel principal.
6.1.2 Vlvula aceleradora
Ela se localiza entre a bomba de combustvel e a unidade acumuladora. A
vlvula aceleradora (fig 25), controlada pelo piloto atravs da manete de potncia.
Figura 25 - vlvula aceleradora
Os componentes so: um tubo onde percorre o combustvel (1), uma vlvula tipo
pisto que restringe ou libera a passagem de combustvel (5), um parafuso ajustador de
batente (8), um orifcio calibrado de marcha lenta (7), tubo de escoamento (2), alavanca
que se liga a manete (3), corpo da vlvula (4), sada do combustvel (6).
O combustvel percorre o tubo (1) e segue para a unidade acumuladora, caso o
pisto esteja aberto. A abertura deste pisto controla a potncia do motor. Estando
fechado, somente passar combustvel pelo orifcio calibrado (7), mantendo o motor em
marcha lenta. O corte total feito pela torneira de alta presso.
69
6.1.3 Conjunto torneira de alta presso e unidade acumuladora

Este conjunto tem a finalidade de liberar ou cortar combustvel para os bicos
injetores e fornecer combustvel com alta presso na partida. Durante a partida, a
bomba no tem fora suficiente para pulverizar a quantidade adequada de combustvel
nos bicos injetores, ento assim que o combustvel comea a chegar na cmara da
unidade acumuladora, encontrar resistncia devidamente calibrada com uma vlvula
com mola (5), e pressionar o pisto para baixo ate encher a cmara com combustvel
pressionado. Em um determinado grau de presso, vencer a mola
(5) e ir com
presso para os bicos. Assim que o motor pegar, a bomba ter presso suficiente para
manter a mola aberta e o pisto ficar descarregado, fazendo que o sistema funcione
com a presso da bomba j suficiente para dar presso aos bicos injetores. A torneira
de alta presso (4) j dever estar toda aberta, e somente ser fechada no corte do
motor, e o combustvel ser desviado novamente para a bomba, e h um dreno (6) para
eventuais sobras de combustveis.
70
Fig 26 Conjunto da torneira de alta presso e unidade acumuladora

123456-
canalizao do combustvel para a bomba

canalizao para os bicos injetores
vlvula de alvio
torneira de controle de alta presso
vlvula apoiada sobre um diafragma
dreno para atmosfera
6.1.4 Bicos injetores

A quantidade de bicos injetores varia de motor para motor, distribudo um para
cada cmara de combusto tipo tubo ou ao longo da cmara tipo anular. A funo do
bico pulverizar o combustvel para ser queimado na cmara. O bico do motor Derwent
71
pode ser dividido em 3 partes principais: corpo, cilindro interno e manga ou cilindro
externo. Ainda o cilindro externo tem canalizao interna, filtro, mola e pulverizador.
O combustvel entra na canalizao interna, passa pelo filtro e chega ao
pulverizador atravs de uma mola que permite a passagem de combustvel
estrangulada, e finalmente expelido em camada finssima pelo atomizador
devidamente calibrado por trs orifcios. Ainda existem 8 entradas de ar que passam
pela manga externa para chegar ao atomizador e ajudar a evitar acmulo de carvo.
Figura 27: bico injetor
1 - Pulverizador
2 - Cmara do pulverizador
3 - Orifcio de descarga
4 - Entrada de ar
5 - Manga
6 - Fixador do pulverizador
7 - Corpo do bico injetor
8 - Aba da manga
9 - Filtro de arame
6.1.5 Bomba de combustvel

A bomba de combustvel fornece combustvel sob presso para o sistema.
72
Figura 28: Bomba de combustvel
A) eixo
B) mancal de esferas
C) canalizaes no rotor
D) admisso de descarga
E) sada de combustvel
F) cmara de descarga
G) diafragma
H) mola do diafragma
I) barra mvel de balano
J) cavidade semi-esfrica da barra mvel de balano
K) pisto de controle de presso
L) passagem orientadora
M) pisto cilndrico
N) eixo-extenso controlador
O) juno do eixo com anel controlador
P) anel controlador
Q) suporte-eixo do anel controlador
acionada pelo prprio motor em funcionamento atravs de um rotor (A).
73
Este rotor gira uma placa giratria (P) que curvada de uma forma onde possa
pressionar e aliviar os pistes cilndricos (M). Estes pistes trabalham em movimento
retilneo dentro de um canal e possuem molas em suas bases, quando o pisto sobe
pela ao da mola, recolhe combustvel por rarefao da cmara de admisso, e
quando desce manda combustvel sobre presso para a cmara de descarga, tudo isso
atravs de uma vlvula orientadora (L), que de acordo com a rotao do eixo ora libera
passagem de combustvel da cmara de admisso e ora para a cmara de descarga
(F). O pisto de controle (N) est instalado paralelamente ao eixo principal da bomba.
Este pisto trabalhar com a inclinao da placa giratria (P) por meio da haste do
pisto para que esta envie mais ou menos presso aos pistes cilndricos. Nesta
cmara, h um pisto e uma mola que mantm a placa giratria com o mximo grau de
inclinao e maior rendimento da bomba.
Na cmara da haste (K), h passagem de combustvel proveniente da cmara de
descarga por meio de um orifcio, e sua sada pelo orifcio (J).
Assim ocorre um equilbrio, e a haste de pisto no se move. Mas se a bomba estiver
produzindo excesso de fluxo de combustvel, essa presso aumentar tambm nestas
cmaras, fazendo com que a cmara de haste se mova contra a mola, e na cmara
mola o excesso de presso vencer esta mola e liberar combustvel para a bomba
novamente. Isto far com que diminua a inclinao da placa giratria, e, por
conseguinte, diminuir a presso na bomba.
Na prpria estrutura interna da bomba h uma sada de presso de combustvel
com inteno de regular a velocidade de rotao do conjunto compressor turbina do
motor.
74
Se o motor estiver com rotao excessiva, aumentar a velocidade da bomba de

combustvel tambm, e essas sadas de combustvel so ligadas s cmaras de
admisso, e esta cmara possue um diafragma que por sua vez aumentar e
pressionar a abertura da vlvula da cmara de mola, e o processo da haste se iniciar
igual a explicao interior.
6.2 SISTEMA DE PARTIDA
Para demonstrar como funciona o ciclo de partida de um motor turbo-jato, tomarse- o exemplo do motor Rolls Royce Nene. A partida executada por um motor
eltrico de 24 volts, ou tambm por fonte externa. Todas as operaes necessrias
para sua execuo so efetuadas num ciclo que se interrompe num determinado
tempo. Essa fora, provinda de um motor eltrico instalado na caixa de acessrios,
ligado atravs de engrenagens acopladas no eixo principal, faz girar este eixo at uma
velocidade ideal quando se libera o combustvel e inicia-se a combusto.
Quando a chave de energia principal fechada, a corrente suprida para a
bomba auxiliar de combustvel, fazendo-a funcionar. Uma luz de indicao se mantm
ligada at atingir a presso indicada no sistema. Com a manete de potncia fechada,
aciona-se o boto de partida fazendo funcionar a bomba auxiliar eltrica durante alguns
segundos. A corrente fornecida as bobinas, aos conjuntos de ignio e ao motor de
partida. Este motor gira o rotor do motor de baixa velocidade nos primeiros cincos
segundos, em seguida fecha um rel dando o mximo de rotao ao motor de partida.
Uma chave automtica completa seu ciclo em 30 segundos, interrompendo todo
o circuito aps este tempo. Liberando-se a passagem de combustvel e acontecendo de
o rotor do motor atingir a velocidade requerida antes dos 30 segundos, a chave tambm
desligar.
75
Neste momento o motor turbo-jato estar em funcionamento sem auxlio do

sistema de ignio, apenas depender do comando manete de potncia.
O ciclo de partida deste motor idntico ao motor DeHavilland Goblin.
6.3 LUBRIFICAO
Os mancais e suportes do rotor registram o maior atrito verificado no motor
turbo-jato. O nmero de mancais varia com o tipo e modelo de motor. Como exemplo,
pode-se citar o sistema de lubrificao do motor Nene, cujo rotor possui trs mancais.
O motor Nene apresenta um sistema de lubrificao de crter mido, o que
constituiu uma inovao no programa de desenvolvimento de motores turbo-jato para a
Rolls Royce na poca. Os primeiros motores Derwent possuam um sistema de
lubrificao de crter seco, com um reservatrio separado assim como em motores
convencionais.
Em alguns motores o crter est posicionado na parte frontal, nele esto
instaladas umas bombas de presso, bomba de retorno (ambas funcionam pelo prprio
rotor do motor), um filtro purificador de alta presso e dois filtros de suco.
O crter logo abaixo da caixa de engrenagens dos acessrios e todos os
elementos, componentes do sistema de lubrificao.
Quando o motor inicia seu funcionamento, a bomba de presso drena o leo do
crter atravs de um ralo especial e o envia para um filtro de alta presso. Deste filtro o
leo ir para cada um dos mancais (frontal, central e traseiro) por intermdio de
tubulaes.
Grande parte do leo ir para a caixa de acessrios (engrenagens). O leo
retorna ao crter por ao da gravidade. O retorno do leo que lubrifica os outros
mancais feito pela bomba de retorno. Este mesmo leo que retorna dos mancais
76
central e traseiro passa atravs de outro ralo e por um purificador antes de voltar para o
crter.
No painel de instrumentos dos avies equipados com motores a jato, h uma
lmpada que indica ao piloto a elevao de queda ou aumento de presso de leo alm
dos limites permitidos.
Vrios motores turbo-jato possuem lubrificao com crter do tipo seco.
Neste sistema, o leo fica em um tanque fixo. Uma parte considervel de leo
pode ser transportada, e a temperatura pode ser prontamente controlada atravs de um
radiador de leo. Esse radiador pode usar o ar ou o prprio combustvel como agente
resfriador. O sistema de crter seco permite que motores de fluxo axial mantenham
seus dimetros relativamente pequenos, sendo que o tanque de leo se encaixa dentro
do projeto do motor. H um tanque que contm a maior parte do leo utilizado no
sistema, uma pequena quantidade mantida dentro do motor em um pequeno
reservatrio. Nele encontramos a bomba de leo, as telas das linhas de presso e
recuperao, as conexes de retorno, um filtro e os pontos de fixao do transmissor
de presso de leo e do bulbo de temperatura.
77
Figura 29 - lubrificao do tipo seca
Fonte: apostila da Anac
6.4 SISTEMA ELTRICO E IGNIO

Os motores turbo-jato utilizam um sistema eltrico e de ignio mais simples e
so menos passveis de defeitos. Isso porque sua maior ao somente durante a
partida, diferente dos motores convencionais.
Em todo motor a reao h um sistema de ignio no qual a vela de ignio a
unidade principal. usado um sistema chamada descarga capacitiva, consistindo em
duas unidades idnticas e independentes de ignio, operando a partir de uma fonte
eltrica de corrente contnua de baixa tenso comum, que a bateria de bordo da
aeronave ou fonte externa. Os sistemas de ignio dos motores turbo-jato podem ser
operados em condies atmosfricas ideais, sendo que muitas vezes eles operam em
condies de grandes altitudes e baixas temperaturas, e preciso que seja capaz de
fornecer centelhas de alta intensidade de calor. Uma alta tenso fornecida ao
78
terminal da vela de ignio, fornecendo um alto grau de confiabilidade em condies

variveis de altitude, presso atmosfrica, temperatura, vaporizao de combustvel e
tenso de entrada. Um sistema de ignio tpico inclui duas unidades excitadoras, dois
transformadores, dois cabos de ignio intermedirios e dois cabos de ignio de alta
tenso.
H a necessidade da presena de centelha para os bicos injetores de
combustvel no interior da cmara de combusto, e esta centelha produzida pela vela
de ignio que s opera durante a partida do motor. Uma vez que se mantm as
chamas nos bicos injetores no mais preciso a presena de centelha, pois neste
momento o motor funcionar por combusto contnua. O sistema de ignio desligado
por controle automtico de tempo.
No sistema de ignio de motores convencionais a centelha das velas
produzida durante todo o tempo funcionamento do motor. Neste tipo de sistema as
combustes so produzidas dentro dos cilindros, e como a potncia adquirida pelas
sucessivas centelhas, as velas de ignio no podem parar um s momento.
A ausncia de centelha em qualquer um dos cilindros pode gerar perda de
potncia e ou parada total do motor. A perturbao no funcionamento de um motor
convencional a gasolina provocada pelo sistema de ignio poder surgir a qualquer
momento quando o avio estiver voando. O mesmo no acontece com o motor turbojato, porque o sistema de ignio funciona somente na partida.
Nenhuma pane de motor por falha de ignio durante o vo pode ser atribuda ao
sistema de ignio.
Um problema do sistema de ignio em motor turbo-jato a localizao da vela
em relao injeo de combustvel. Para assegurar uma posio eficiente, a
79
extremidade final da vela fica geralmente exposta ao elevado calor (superior a 1200C)
provocado pela chama do bico injetor. Este calor prejudicial ao sistema, pois estraga
rapidamente a vela.
O dimetro da cmara de combusto constitui muitas vezes em um dos maiores
problemas de instalao do conjunto de ignio.
Em muitos motores, o tamanho da cmara relativamente grande em relao a
vela. Para solucionar o problema adaptou-se um novo conjunto de ignio, formado por
um bico injetor especial e uma vela de ignio. Apenas um conjunto desses suficiente
para por em funcionamento o motor. Neste est instalado dois conjuntos, o que facilita
a partida.
No funcionamento do Conjunto de Ignio, durante o ciclo de partida, o
combustvel oriundo da bomba auxiliar entra no injetor passando por um filtro de tela.
A passagem do combustvel para o corpo do bico injetor controlada por uma
vlvula, um solenide opera durante a partida e mantm a vlvula aberta. Solenide
um dispositivo que por efeito eletromagntico atua automaticamente sobre a vlvula,
abrindo a passagem do combustvel para o bico injetor. Normalmente a vlvula
permanece fechada comprimida por uma mola. O combustvel pulverizado inflama-se
sob a ao da centelha da vela produzindo uma chama que devido a orientao e
intensidade, ir inflamar o jato de combustvel pulverizado pelo bico injetor principal da
cmara de combusto.
O funcionamento dessa unidade de controle de combustvel interrompido
quando a transmisso de corrente cortada pela bobina, cortando o campo magntico
e o ncleo retornar a posio normal, sob a influncia da mola interna. Com esta volta
80
do ncleo para a posio normal, a vlvula vedar a passagem interrompendo o fluxo

de combustvel para o bico injetor.
Como a vela e o solenide esto includos no mesmo circuito eltrico, todo o
conjunto desligar por um nico controle.
Uma vez que haja as chamas nos bicos injetores das cmaras, os demais bicos
(das outras cmaras de combusto existentes) sero acesos pela propagao desta
combusto atravs dos tubos que interligam uma cmara a outra.
No conjunto de ignio as extremidades da vela e do bico injetor so protegidos
por uma manga, reduzindo a ao direta da temperatura elevada durante o
funcionamento do motor.
6.5 SISTEMAS ANTI-FOGO E ANTI-GELO
Os motores turbo-jatos em sua maioria so equipados com um sistema de
deteco e extino de fogo. H um sistema fixo, dos quais suas partes so instaladas
em locais estratgicos da nacele do motor, onde h mais chance de ocorrerem
incndios, como na seo de combusto.
No momento em que surgirem princpios de incndio, detectores alertam a
cabine de comando, e o piloto aciona um sistema para neutraliz-lo.
Existem dois reservatrios pressurizados geralmente com um agente extintor chamado
bromotrifluorometano. Este agente pode ser dirigido de cada um dos reservatrios, em
cada uma das naceles dos motores com alta razo de descarga. As linhas de descarga
de cada reservatrio se juntam em uma vlvula de reteno dupla, em "T", para
seguirem da em uma linha nica de descarga. O sistema possui uma vlvula
unidirecional que evita que um reservatrio descarregue o seu contedo dentro da linha
do outro reservatrio. O piloto abre o sistema usando um punho manual e mais um
81
interruptor seletor eltrico. Dois discos indicadores de descarga, montados

externamente na fuselagem, indicam tanto a descarga manual do reservatrio, como a
descarga automtica ocasionada por condies externas. Um indicador de presso
montado em cada reservatrio. O cartucho na vlvula de descarga do extintor
acionado por 28 volts de corrente DC, quando um punho "FIRE PULL" puxado e o
seletor extintor de fogo atuado para EXT n 1 ou EXT n 2. Uma vlvula direcional
ento dirige o agente extintor para o devido motor, de acordo com o punho puxado.
Quando o cartucho detonado, o contedo de um reservatrio descarregado pela
presso do nitrognio, e forado atravs de linhas de entrega e bicos de descarga,
dentro do compartimento dianteiro da nacele do motor selecionado.
de suma importncia que no se forme gelo no motor turbo-jato, pois afetaria
seu funcionamento. O local mais provvel de formao de gelo no sistema de
admisso, pois o local de entrada de ar ainda frio, dependendo das condies
climticas. O gelo pode restringir ou obstruir a passagem de ar no duto de entrada ou
na seo de compressor.
O sistema possui deteco e extrao. A deteco feita por sonda, sendo que
na presena de gelo um sinal de capacitncia emitida a cabine ou ao sistema
automtico, se houver, para ser providenciada a extrao.
A extrao feita por aquecimento da rea, atravs de ar sangrado de um determinado
estgio do compressor, onde este ar quente aquecer o bocal de entrada de ar e evitar
que o gelo se forme. H alguns sistemas que empregam resistncias eltricas, caso
seja impossvel aplicar tubulaes de ar quente sangrado do compressor.
82
6.6 SISTEMA DE INJEO GUA/METANOL

Em se tratando do desempenho de um motor, de grande valia a densidade ou
peso de fluxo de ar que entra no motor. Em altas altitudes onde o ar menos denso, h
uma perda de potncia no motor, como tambm em altas temperaturas. Por isso, h um
sistema de injeo de gua/metanol, que proporciona o resfriamento e aumento de
densidade do fluxo de ar, nos momentos propcios onde importante a potncia do
motor mxima, como na decolagem. A seo do motor que recebe a mistura no turbojato a cmara de combusto. Essa adio aumenta o fluxo de ar para a cmara,
fazendo com que esta no perca sua potncia com a baixa densidade do ar de
admisso. Se for injetada apenas gua, ocorre uma reduo muito grande na
temperatura da combusto, desfavorecendo o propsito. O metanol, sendo combustvel
e solvel em gua, evita tal perda.
Neste sistema, o composto resfriador advm de um tanque prprio, por uma bomba de
turbina a ar, que conduz a mistura at uma unidade sensora de fluxo, e vaporizado
por dois jatos para dentro da cmara de combusto.
6.7 SISTEMA DE PS-COMBUSTO
O dispositivo de ps-queimadores ou ps-combusto um sistema formado para
aumentar a potncia do motor. um sistema que utiliza bicos injetores de combustvel
pulverizadores e uma vela especial logo aps a sada dos gases da turbina,
promovendo uma segunda combusto do ar que ainda no queimou. Este dispositivo
tem uma cmara especial formada junto com um bocal de geometria varivel entre a
turbina e o bocal de escape do motor. O sistema funciona junto com a manete de
potncia do combustvel, o qual tambm aciona o bocal varivel de descarga de acordo
com a potncia exigida.
83
Este sistema aumenta at 90% de empuxo adicional ao nvel do mar. Isto ocorre
porque a combusto no duto de escapamento, em um bocal apropriado, promove um
acrscimo de temperatura que, por sua vez, resultar em um aumento da velocidade
dos gases de escape e na trao.
84
CONCLUSO
O motor turbo-jato foi uma grande evoluo para a aviao depois dos motores
convencionais hlice. Demonstrou ser muito veloz e de fcil construo. Suas poucas
peas mveis e fcil manuteno proporcionam uma larga vantagem no seu uso.
Apesar de ter um elevado consumo de combustvel, propicia alta velocidade,
caracterstica bastante apreciada na poca por causa da segunda guerra mundial.
Esta pesquisa no seria completa se no houvesse contribuies didticas e
tcnicas dos inventores desse tipo de motor, que alm de proporcionarem a evoluo
dos motores a jato, deixaram claro sua transparncia na construo e experincias.
Seria de extrema importncia mais pesquisas relacionadas ao tipo de material
empregado nas peas destes motores, tipo de avies que foram usados e para quais
fins.
85
REFERNCIAS
PALHARINI, Marcos Jesus Aparecido. Motores a Reao . 4 ed. rev. So Paulo: Asa,
1999
NOGUEIRA, Haroldo J.P.. Motores a Jacto. 2 ed. rev. So Paulo: LEP, 1954
MOTORES turbojato, disponvel em http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_a_jacto acessado
em 12/05/2008

Motores turbo-jato: concepção, funcionamento e aplicação na aviação

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MOTORES TURBO-JATO: CONCEPO, FUNCIONAMENTO E

MOTORES TURBO-JATO: CONCEPO, FUNCIONAMENTO E

Trabalho de Concluso de Curso apresentado ao

Com a realizao deste trabalho, sero abordados os principais conhecimentos

Os motores a reao enfrentaram diversas dificuldades para serem estudados e

divergentes). Tal processo no de modo algum to potente quanto o compressor

3 PARTES FUNDAMENTAIS DO MOTOR TURBO-JATO

Fig 1- Partes fundamentais de um motor turbo-jato

Fonte:Motores a Jacto, Editora Lep 1954, p. 95

Figura 2 Compressor rotativo de fluxo centrfugo

Fonte: Motores a Jacto, Editora Lep 1954, p. 156

Figura 3 - compressor rotativo do tipo axial

Fonte: Motores a Reao, Editora Asa 1999, p. 42

O compressor centrfugo recolhe o ar de forma longitudinal e o expele de forma

Figura 4: compressor centrfugo de simples face

Fonte: Motores a Jacto, Editora Lep 1954, p. 235

Figura 5: Compressor centrfugo de dupla face

fonte: Motores a Jacto, Editora Lep 1954, p. 97

O compressor centrfugo construdo em um simples bloco de metal especial e

Fig 6 - Entrada de ar tipo axial

Fonte: Motores a Reao, Editora Asa 1999, p. 42

Fig 7 - Entrada do tipo axial bifurcado

Fonte: Motores a Jacto, Editora Lep 1954, p. 101

Como j visto, os compressores centrfugos podem apresentar dupla face de

O compressor rotativo de fluxo axial provoca o deslocamento do ar durante a

Fig 8 ps estacionrias no tambor

Fonte: Motores a Reao, Editora Asa 1999, p. 42

A roda da turbina mais um componente do rotor e feita de um metal

Fonte: Apostila da Anac

Na frente das ps perifricas tem uma srie de ps recurvadas fixadas entre

Fonte: Apostila da Anac

3.2 CAIXA DO DIFUSOR E DO COMPRESSOR

Figura 11 difusor e coletor

Fonte: Motores a Reao, Editora Asa 1999, p. 47

J a caixa do compressor axial no apresenta difusores porque nos motores

3.3 CMARA DE COMBUSTO

Em outros motores pode-se apresentar uma nica cmara de combusto

Figura13: cmara tipo anular

Fonte: Motores a Jacto, Editora Lep 1954, p. 113

Figura 14 - Cmara de combusto

Fonte: Apostila da Anac

O espao interno desse cilindro chamado de cmara primria ou de chama.

entre as cmaras. Da mesma maneira os cilindros envolventes tambm esto ligados

Figura 15: cmara de fluxo direto

Fonte: Motores a Jacto, Editora Lep 1954, p. 111

Figura 16: cmara de fluxo de retorno

Motores a Jacto, Editora Lep 1954, p. 111

Cmara de combusto de fluxo direto: a massa de ar resultante da combusto

3.4 CAIXA CENTRAL

As cmaras de combusto de um motor turbo-jato equipado com vrias

Fig 17: coletor de escape montado

4 FASES DO CICLO DE FUNCIONAMENTO DO TURBO-JATO

Quando o avio inicia se deslocamento, a massa de ar que vai de encontro ao bocal de

admitida atinge as palhetas do compressor numa direo paralela ao eixo longitudinal

Nesta fase o principal tratamento dado massa de ar a compresso, que

radialmente na direo da periferia do compressor. Mas a massa de ar em seu primeiro

de deslocamento, mas ao passar atravs do difusor, ter essa velocidade bem

Na prtica, as condies de operao de um motor divergem bastante das

essa massa de ar advinda das ps estacionrias atinja as ps rotativas da mesma

Na cmara de combusto, temos a introduo de um componente auxiliar do

4.3.2 Ar primrio e ar secundrio