Datos Tcnicos

1.Motorizacin:
El Chevette fue lanzado con un motor 1.4 a gasolina que fue el primero montado en Brasil
en tener comando de vlvulas a la cabeza accionado por correa dentada. En 1980 recibi
una versin a alcohol, con ignicin electrnica de serie (opcional al modelo a gasolina a
partir de 82).

Ficha tcnica del motor 1.4 a gasolina:

Delantero, longitudinal, cuatro cilindros en lnea ,
Caractersticas
cuatro tiempos, refrigerado por agua, dos vlvulas por
bsicas:
cilindro, comando de vlvulas simples a la cabeza
accionado por correa dentada.
Dimetro y curso de
82 x 66,2 mm
los cilindros:
Cilindrada:
1398 cm
Orden de ignicin
1-3-4-2
Taza de Compresin: 7,8:1
Potencia mxima:
65 cv SAE* a 5800 rpm
Torque mximo:
10,3 mkgf SAE a 3000 rpm
Alimentacin:
Carburador simple de flujo descendente.

Caractersticas
bsicas:

Ficha tcnica del motor 1.4 a alcohol:

Delantero, longitudinal, cuatro cilindros en lnea, cuatro
tiempos, refrigerado por agua, dos vlvulas por cilindro,
comando de vlvulas simples a la cabeza accionado por
correa dentada.

Dimetro y curso de
82 x 66,2 mm
los cilindros:

Cilindrada:
Orden de ignicin
Taza de
Compresin:
Potencia mxima:
Torque mximo:
Alimentacin:

1398 cm
1-3-4-2
10,5:1
69 cv SAE* a 5800 rpm
10,4 mkgf SAE a 3000 rpm
Carburador de doble boca.

En 1980 fue lanzado un motor 1.6 a gasolina como opcional para las versiones hatch y
Maraj, extendindose esa opcin para toda a lnea en el 82. En el 83 el motor 1.6 recibi la
opcin de alcohol y paso a ser standart, el 1.4 ese ao dejo de estar disponible en el
mercado brasilero, siendo producido apenas para unidades destinadas a exportacin. Este
motor uso un carburador de cuerpo doble antes del 83, a partir del 84 paso a usar
carburadores simples, que persisti hasta el 87, cuando el motor paso por una
reformulacin.

Ficha tcnica del motor 1.6 a gasolina:

Delantero, longitudinal, cuatro cilindros en lnea,
Caractersticas
cuatro tiempos, refrigerado por agua, dos vlvulas por
bsicas:
cilindro, comando de vlvulas simples a la cabeza
accionado por correa dentada.
Dimetro y curso de
82 x 75,7 mm
los cilindros:
Cilindrada:
1599 cm
Orden de ignicin
1-3-4-2
Taza de Compresin: 7,8:1
Potencia mxima:
76 cv SAE* a 5800 rpm
Torque mximo:
10,8 mkgf SAE a 3600 rpm
Carburador doble entre el 80 y el 83 e carburador
Alimentacin:
simple de flujo descendente del 84 al 87.

En 1987 el motor 1.6 paso por una reformulacin que inclua una reduccin del peso de los
pistones en 92g y las bielas en 83 g; un nuevo carburador de cuerpo doble con una segunda
boca accionada solamente en altas rotaciones (diferente a aquellos del 80 y 83); y un nuevo
diseo para el mltiple de admisin, que reduca la perdida de carga de los gases de
alimentacin. Entonces paso a ser denominado 1.6/S.

Caractersticas
bsicas:

Ficha tcnica del motor 1.6/S a alcohol:

Delantero, longitudinal, cuatro cilindros en lnea,
cuatro tiempos, refrigerado por agua, dos vlvulas por
cilindro, comando de vlvulas simples a la cabeza
accionado por correa dentada.

Dimetro y curso
82 x 75,7 mm
dos cilindros:
Cilindrada:
1599 cm
Orden de ignicin 1-3-4-2
Taza de Compresin: 12:1
Potencia mxima:
82 cv ABNT a 5200 rpm
Torque mximo:
12,8 mkgf ABNT a 3200 rpm
Carburador de cuerpo doble con una segunda boca
Alimentacin:
accionada solamente en altas rotaciones.

Ficha tcnica do motor 1.6/S a gasolina:

Delantero, longitudinal, cuatro cilindros en lnea, cuatro
Caractersticas
tiempos, refrigerado por agua, dos vlvulas por cilindro,
bsicas:
comando de vlvulas simples a la cabeza accionado por
correa dentada.
Dimetro y curso de
82 x 75,7 mm
los cilindros:
Cilindrada:
1599 cm
Orden de ignicin 1-3-4-2
Taza de
8,5:1
Compresin:
Potencia mxima: 73 cv ABNT a 5200 rpm
Torque mximo:
12,6 mkgf ABNT a 3200 rpm
Carburador de cuerpo doble con una segunda boca
Alimentacin:
accionada solamente en altas rotaciones.

En 1992 la GM lanz el Chevette Junior, impresionada con el inesperado suceso del Uno
Mille. Para aprovechar los incentivos fiscales ofrecidos en la poca para vehculos con
cilindrada menor que 1000 cm3 , el conocido motor pas a contar con una versin de
dimetro y curso de los cilindros menores, resultando una reduccin de la capacidad cbica.
Por razones de mercado la nueva versin fue descontinuada cerca de un ao despus.
Ficha tcnica del motor 1.0 a gasolina:
Delantero, longitudinal, cuatro cilindros en lnea,
Caractersticas
cuatro tiempos, refrigerado por agua, dos vlvulas por
bsicas:
cilindro, comando de vlvulas simples a la cabeza
accionado por correa dentada.
Dimetro y curso de
76x55 mm
los cilindros:
Cilindrada:
998 cm
Orden de ignicin
1-3-4-2
Taza de Compresin: 8,5:1
Potencia mxima:
50 cv ABNT a 6000 rpm
Torque mximo:
7,2 mkgf ABNT a 3500 rpm
Alimentacin:
Carburador de cuerpo simple.

Observacin: La potencia de los motores mas antiguos est especificada de acuerdo

con mediciones que seguan las normas SAE (que consideran la potencia bruta), en
cuanto a los mas nuevos est especificada de acuerdo con las normas de ABNT (que
consideran la potencia lquida).

2. Transmisin:
Motor longitudinal con traccin
trasera transmitida por cardan.
Relaciones
Cambio mecnico de 4
1) 3,746:1; 2) 2,157:1; 3) 1,378:1; 4) 1,000:1;
marchas
R) 3,815:1; Diferencial) 4,100:1.
1) 3,746:1; 2) 2,157:1; 3) 1,378:1; 4) 1,000:1;
Cambio mecnico de 5
5) 0,840:1; R) 3,815:1; Diferencial) 4,110:1
marchas (1.6)
(Chevy 500), 3,900:1
Cambio mecnico de 5
1) 4,280:1; 2) 2,310:1; 3) 1,480:1; 4) 1,000:1;
marchas (1.0)
5) 0,900:1; R) 3,815:1; Diferencial) 4,880:1.
Cambio automtico de 3
1) 2,400:1 ; 2) 1,480:1 ; 3) 1,000:1 ; R) 1,920:1 ;
marchas
Diferencial) 3,900:1 (Chevy 500), 3,540:1
Al principio solamente el cambio de 4 marchas estaba disponible, mas la llegada del motor
1.6 surgi la necesidad de una quinta marcha, que el motor "peda".
En el 83 el cambio de 5 marchas paso a ser de serie. Los cambios eran precisos e macizos,

pero la distancia entre las posiciones de la palanca perjudicaban los cambios rpidos. Las
relaciones eran adecuadas, solamente la 3 era un poco larga, haciendo que el motor se
demorase para "agarrar".
El cambio del Junior tena relaciones mas cortas las tres primeras marchas y el diferencial,
para compensar el menor torque del motor. Eso era claramente demostrado por el ruido
caracterstico del motor, que denunciaba su operacin siempre en rotaciones altas.
Entre el 85 y el 90 hubo una opcin de cambio automtico, tuvo una pequea aceptacin
por mercado.
La traccin era trasera. Si por un lado el motor longitudinal y el cardn robaban espacio,
por otro lado la traccin trasera proporcionaba mayor estabilidad y control en las curvas, y
la propia presencia del tnel del cardn daba un toque de deportividad.
La traccin trasera era una ventaja para la Chevy 500, pues permite mayor eficiencia
cuando iba cargada, sobretodo en terrenos difciles. Tanto que la traccin trasera era comn
entre las camionetas de mayor porte.

3. Suspensin:

Delantera - Independiente con brazo triangular superior, brazos simples inferior, barra
estabilizadora a partir del 83, muelles helicoidales y amortiguadores hidrulicos
telescpicos.

Trasera - Eje rgido, brazos tensores longitudinales, barra transversal Panhard, muelles
helicoidales y amortiguadores hidrulicos telescpicos.
La suspensin era bien calibrada y no sufra grandes modificaciones a lo largo del tiempo.
El auto era estable, difcil de derrapar, pero el eje rgido trasero se sacuda en curvas con el
piso irregular, transmitiendo una falsa sensacin de inseguridad.

Eje trasero: diferencial, eje rgido y barra Panhard.

4. Frenos:

Discos delanteros y tambores traseros, accionamiento hidrulico de dos circuitos

independientes con servofreno a partir del 83. Freno de estacionamiento (freno de
mano) accionado por cables de acero.
Los frenos eran eficientes y de accionamiento fcil. Sin tendencias al trabamiento
o fatiga.

5. Direccin:
Tipo
Cmber
Cster
Convergncia

Mecnica, pin y cremallera.

-015' a +115'
3 a 430'
2,5 mm a 4,5 mm o 025' a 045'
Arriba

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Mi Chevette:
Este es un GMC Chevette del ao 1992, tiene el motor de 1600 cc (realmente es 1400 c.c.
pero me cuesta admitirlo) alimentado por un carburador Weber.
En lo que respecta al exterior el auto est 100% original, el interior mantiene sus butacas
deportivas de Pana negra, como los tapizados de las puertas y el techo (si el techo tambin
est tapizado en pana que tal?).
La tapicera es el punto mas fuerte de este auto ya que le da un toque "racing" sus butacas
tipo Recaro
Posee volante deportivo en aluminio, como tambin la pedalera y el pomo de cambios.
Sobre el parante delantero se instalaron un voltmetro, presin de aceite y un tacmetro.
Sistema de Escape SilenPro
Por lo pronto "as" estaba Mi Chevette, pero ahora......
Estas son algunas fotos que saque hace tiempo, pronto habr mas.
Las dos primeras fotos son del ao 97, en ese momento tenia el logo GMC que luego saque
para evitar que me lo roben. Las cuatro fotos siguientes las saqu en el ao 2000. Fjense
que despus de tres aos el auto permaneci igual.
Esta gua est basada en verdadera fsica automotriz, ciertas variaciones
podra ocurrir dependiendo de la aplicacin automovilstica especfica.
Cualquiera de las reas que Xtreme-Tuning.com haya sentido o haya visto
como diferentes tambin se toman en cuenta, aunque el efecto del mundo
verdadero seguir variando a travs del tiempo, y poco a poco nuestro equipo
ira colocando las ms recientes tendencias en el mundo tuning moderno.
Todas las sugerencias sern escritas en letras blancas y entre parntesis de la
siguiente manera:
(Sugerencia: Realice un ajuste a la vez y prubelo. Si realiza varios ajustes a
la vez, podr hacrsele difcil identificar los efectos de cada ajuste, pues cada
ajuste puede cancelar a otro.)

Cuerpo de aceleracin
Dispositivo mecnico fabricado en aluminio, el cual permite el
flujo de aire hacia el motor al momento de la aceleracin.

Cada vehculo a inyeccin directa posee uno en su estado original segn las
especificaciones de cada fabricante.
Al momento de rebajar sus paredes internas, mediante un trabajo de friccin
cbica computarizada calibrada en milmetros, se lograr consirablemente un
major flujo de aire exterior hacia el interior de la cmara de combustin por lo
que la mezcla ser superior produciendo mayor aceleracin y sensacin de
torque inmediato. No obstante el consumo de gasolina ser relativamente
diferente al estado original.
Debido a que el Cuerpo de Aceleracin rinde muy
eficientemente en cuanto a aceleracin inicial y final se
refiere, tecnologas recientes han incoporado nuevos mtodos
para hacer cambios a aquellos vehculos que son a
carburador, pudindo as cambiarse a inyeccin electrnica
(EFI). En este sentido, en la actualidad existen cuerpos de
aceleracin de 4 entradas de barra en un solo mdulo con enlace progresivo y
secuencial.
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Espirales
El propsito de los espirales es el de controlar el movimiento
de la rueda y mantener el caucho en contacto con la carretera
en caso de baches y ondulaciones. El aplicar tensin a los
espirales delanteros y traseros reducir la resistencia al
avance permitiendo ms respuesta en el manejo, pero al
mismo tiempo causar una prdida de traccin en superficies desiguales. De
la misma manera, el hecho de quitar tensin a todos los espirales permitir
ms agarre en pistas con desniveles, pero aumentar el la resistencia al
avance y reducir la capacidad de respuesta.
Tambin se podr utilizar los espirales para afectar el balance del vehculo. Se
podr reducir el sobre el sobregiro aplicando tensin a los espirales
delanteros o quitndole tensin a los traseros. Sin embargo, debe tomar en
cuenta que el cambiar solo un lado tambin afectar la transferencia de peso
delantera/trasera. Al quitar tensin a los espirales delanteros usted tambin
obtendr ms inclinacin al frenar. Al quitar tensin a los traseros, causar
mas transferencia de peso a la parte trasera al acelerar, lo que puede darle
ms traccin en las ruedas traseras en aceleracin en rectas.
(Sugerencia: No utilice los espirales para ajustar el balance, pues esto afecta
la transferencia de peso delantera/trasera. Para este propsito recurra a los
estabilizadores.)
Una menor altura en el recorrido disminuye el centro de gravedad, lo cual
reduce la transferencia de peso en una curva, al acelerar y al frenar. La
reduccin de la transferencia de peso mejora el ladeo. Una menor altura

tambin disminuye la carga en alta velocidad pues le est presentando un

perfil frontal menor a la corriente de aire.
Para los vehculos con traccin trasera, Tambin bajando la parte delantera y
subiendo la parte trasera, se puede mejorar la estabilidad en alta velocidad e
incrementar la fuerza hacia abajo evitando que se genere alta presin de aire
debajo del frontal del vehculo. La aerodinmica no afecta en lo ms mnimo,
pero se experimenta una desmejor en curvas.
Si el vehculo es demasiado bajo, puede rozar el piso, aunque esto puede
eliminarse aplicando tensin a los espirales. Generalmente, solo debers
hacer esto durante pruebas de aceleracin, pues ser perjuicioso para el
rendimiento, y nunca deber intentarse con vehculos de traccin delantera,
pues las ruedas en funcionamiento perdern agarre.
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Los Amortiguadores
El propsito de los amortiguadores es el de absorber la
oscilacin de los espirales. Los amortiguadores no slo
absorben la oscilacin de los espirales, sino que tambin
afectan el manejo en condiciones transitorias extremas
(tales como entrada y salida de una curva), ms no en
condiciones estables. El aligerar los amortiguadores reduce
la capacidad de respuesta, y de la misma manera, el
cambiarlos por unos rgidos y/o de alto rendimiento aumentar la capacidad
de respuesta.
Sin embargo, si son demasiado rgidos, pueden llevar a una prdida de
sensibilidad de suspensin y aumentar brusquedad y el movimiento del
avance considerablemente. Si estn demasiado ligeros, har que el manejo se
sienta flojo. Se puede reducir el descontrol al entrar en una curva y al salir de
ella aligerando los amortiguadores delanteros o cambiando los traseros.
Recprocamente, podr reducir el descontrol en entradas y salidas colocando
unos rgidos delanteros y aligerando los traseros. Todo depender del tipo de
exigencia y conduccin de manejo que el conductor tenga y/o elija.
En los vehculos con tecnologa GT2, ahora se puede ajustar los
amortiguadores independientemente en brincos y rebotes. Esto permite un
ajuste de acuerdo al comportamiento del vehculo separadamente para
entradas y salidas. Cuando un vehculo se frena en una curva, se carga la
suspensin delantera y se descarga la trasera. Al acelerar saliendo de una
curva, ocurre lo contrario. Los amortiguadores funcionan cuando se carga la
rueda y el rebote afecta el comportamiento al descargarse la rueda. Para
reducir el descontrol al entrar a una curva, aligere los amortiguadores
delanteros o cambie unos rgidos para evitar el rebote de los traseros.
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El Camber
El Camber es el ngulo de los neumticos con respecto al piso
y esto se mide en grados. El agarre de los neumticos vara
con el ngulo del camber, y se considera que est al mximo
cuando el ngulo es cero. Sin embargo, se alcanza un agarre
mximo con un poco de camber negativo debido a la deflexin
de la pared lateral del caucho (se conoce como camber
negativo cuando la superficie del caucho est inclinada hacia adentro.). Este
pasatiempo no permite el camber positivo, y en las carreras reales nunca se
utiliza.).
As mismo, mientras entra la carrocera en la curva, el movimiento de la
suspensin por si mismo causa un cambio adverso del camber. Estos efectos
combinados significan que para llegar al mximo en los que se refiere a la
potencia es necesario tener un camber negativo. Sin embargo, demasiado
camber puede llevarle a tener una prdida de agarre pues el borde exterior
del caucho est siendo levantado del pavimento, reduciendo el contacto de la
goma. En resumen, al incrementarse el ngulo del camber por encima de cero,
en lo referente al agarre puede mejorarlo por un momento y luego decaer.
(Sugerencias: Para lograr el mejor camber, se recomienda comenzar por
ajustar los dems montajes primero. Luego deber ajustarse un lado a la vez,
utilizando el balance del vehculo como referencia. Queriendo decir con esto,
que se deber ajustar el camber delantero al punto de mximo, y el camber
trasero al punto mximo Para finalizarlo, se recomienda regresar al principio
y darles un pequeo ajuste al resto de los montajes si es necesario
(normalmente un pequeo ajuste estabilizador es todo lo que se necesita,
sino es que ninguno)).
Finalmente, si llega a realizar cambios radicales en la suspensin quizs
necesite reajustar el camber. Igualmente, para aceleracin en lnea recta el
mejor ngulo de caber para los neumticos directores es cero grados, pues
cualquier cantidad de camber levantar el borde del caucho. Puesto que esto
afectar el curveo, Ud. solo debe utilizar camber cero en pruebas de
aceleracin.
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Barras Estabilizadoras
El propsito de las barras estabilizadoras
(tambin conocidas como barras antideslizantes o barras anti-balanceo, aunque
Xtreme-Tuning.com prefiere y recomienda la barra anti-deslizante pues logra
estabilizar muy bien el vehculo y no tiene nada que ver con balanceo) es el
de resistir el deslizamiento de la carrocera en las curvas, muy parecido a lo
que hacen los espirales.

Sin embargo, al contrario de los espirales, no funcionan en

baches en dos ruedas o en caso de transferencia de peso.
Colocar las barras estabilizadores delanteras y traseras
ofrecen una superior respuesta de manejo y menos
deslizamiento de carrocera, pero puede desmejorar la
estabilidad en una pista irregular al transmitir las cargas de
los brincos de una rueda a la rueda opuesta. Igualmente, al
aligerar las barras en todos lados puede incrementar el
deslizamiento de la carrocera y reducir la capacidad de respuesta, pero dar
mas estabilidad al vehculo en pistas irregulares.
Debido a que las barras estabilizadoras son bastante independientes de los
otros montajes del chasis y/o compactos, son ideales para el balance de los
vehculos de tuning superior. Ud. podr reducir el desbalanceo y/o carencia
de respuesta aligerando la barra delantera, o cargando la trasera. Podr
reducir el oversteer cargando la barra delantera o aligerando la trasera.
(Sugerencia: Cuando necesite ajustar el balance del vehculo, generalmente
empieze con los montajes estabilizadores).
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Barras de Chasis
Debido a que la mayora de los vehculos en la actualidad no poseen chasis
para adherir la carrocera a ste, tales vehculos son fabricados en serie en
forma cbica. Este quiere decir que ahora son de estructura compacta
unitaria. Por tal sentido, a travs del tiempo y el uso del carro, el compacto va
perdiendo su rigidez progresivamente, esto a su vez ocasiona una dilatacin y
contraccin perenne de sus partes mecnicas tanto del tren delantero como el
trasero, ya que las bases de los amortiguadores son los que principalmente
sujetan los componentes que conforman estos trenes y sta va adherida al
compacto. Esto trae como consecuencia, que el automvil pierda estabilidad
en las curvas y en los cruces pronunciados a cierta velocidad.
Para prevenir esta dilatacin y contraccin del compacto y lograr mayor
rigidez para aumentar las prestaciones del vehculo en curvas y cruces,
existen las barras tensoras del Compacto. Estas barras se colocan en la base
del amortiguador por el lado superior y van desde un amortiguador al otro.
Esto crea una rigidez considerable y evita la expansin de la seccin del
compacto que est expuesta a estos inevitables movimientos.
(Sugerencias: www.xtreme-tuning te recomienda colocar ambas barras;
delanteras y traseras en combinacin con espirales y amortiguadores de alto
redimiento. As mismo, complementarlas con las barras estabilizadoras (antideslizantes) para lograr el agarre perfecto y superior que tanto se necesita al
momento de tomar una curva cuando el carro se desplaza a una una velocidad
considerable. No obstante, es muy importante colocar cauchos de alto
rendimiento para aprovechar los beneficios de la suspensin modificada, ya
que sin los mismos se est aprovechando un 50% de stas modificaciones. El

definir el caucho adecuado varia de acuerdo al gusto, presupuesto y

necesidades de cada entusiasta).
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Los Frenos
El balance de los frenos le permite ajustar la proporcin de la potencia de
frenado distribuida entre los frenos delanteros y traseros, lo cual afecta el
balance del vehculo al frenar. La inclinacion en rebote al frenar puede
reducirse incrementando el balance de los frenos delanteros, o reduciendo el
balance trasero. La deficiencia al frenar puede reducirse disminuyendo los
frenos delanteros o aumentando los traseros.
(Sugerencia: Generalmente se prefiere aumentar los frenos delanteros que
los traseros. Esto se debe a la transferencia de peso hacia delante al frenar.
Como el peso es transferido desde los neumticos traseros hacia delante, los
mismos se aligeran y pierden agarre, lo cual hace que se bloqueen antes que
los delanteros.)
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Dimetro del Engranaje

El principal propsito del dimetro del engranaje en la caja de velocidad es el
de mantener el motor dentro de su rango ptimo de RPM sobre un rango de
velocidad en carretera. Los dimetros de cajas de velocidad cortos (nmeros
altos de dimetros) permiten mayor aceleracin y RPM. Los dimetros altos
(nmeros menores de dimetro) permiten mayor velocidad antes de los
niveles en rojo del motor, pero menor aceleracin. El dimetro de empuje
final puede verse como un tipo de "Multiplicador" que afecta todos los
dimetros del engranaje de manera simultnea, lo que lo hace conveniente
para dar una entonacin ptima a su transmisin para diferentes tipos de
pistas.
La manera optima en que generalmente se debe ajustar los engranajes es
comenzando por poner a punto el primer engranaje para que el RPM del
motor se encuentre en la parte ptima de la curva del torque para las salidas
en las curvas ms lentas en la pista. Posteriormente, se ajusta el engranaje
de alta para alta velocidad y se separa el resto de los engranajes
uniformemente entre los dos, excepto por el par de engranajes de alta, a los
cuales se les debe dar menor espacio entre ellos que el empleado para los
engranajes inferiores, pues la aceleracin es menor a alta velocidad debido al
aumento en la resistencia al aire.
En cuanto al engranaje de alta, no se debe llevar a la lnea roja al final de una
recta. Se debera dejar unas pocas revoluciones extras al final de la alta pues
la aceleracin cerca de la lnea roja no es buena. Dndose un poco de espacio,

asegurese de que el vehculo est acelerando hacia la curva al final de la larga

en recta. Tambin est permitiendo el flujo de aire, pues se puede alcanzar
velocidades ms altas mediante succin de la que puede alcanzar por si solo.
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Fuerza Descendente en Aerodinmica

Es la fuerza aerodinmica que presiona al vehculo contra el pavimiento y

mejora el agarre en las curvas. Esta fuerza descendente depende de la
velocidad de avance y aumenta en la medida en que se va ms rpido. Al
aumentar la fuerza descendente en todas partes se aumenta la velocidad en
las curvas, pero tambin aumenta la carga, lo cual le da menor velocidad en
las rectas, y pueda que necesite aumentar la altura y/o la carga de los
espirales para evitar pegarse. De la misma forma, el disminuir la fuerza
descendiente le dar menor velocidad en las curvas pero mayor velocidad en
las rectas, y le permitir llevar espirales ms aliviados y/o una menor altura.
Tambin podr usar la fuerza descendente para poner a punto el balance en
altas velocidades. Para reducir el rebote, aumente la fuerza descendente
delantera o reduzca la trasera. Para reducir el desbalance secuencial,
disminuya la fuerza descendente delantera y aumente la trasera. Recuerde
siempre que este ajuste depende de las velocidades de avance y tiene menor
efecto al bajar las velocidades, entonces puede utilizar esto para darle al
vehculo caractersticas de manejo variadas para diferentes rangos de
velocidad. Es importante destacar, que los alerones traseros juegan un papel
importantsimo solamente en altas velocidades. Los alerones de doble
"paletas horizontales" son ptimos en velocidades intermedias, ya que su
funcin primordial es proporcionar mayor estabilidad en curvas, mientras que
los de una sola "Paletas Horizontales" son para mayores velocidades, debido
a que su efectividad en curvas es relativamente moderada. No obstante,
ambos crean friccin en contra del viento para altas velocidades en rectas.
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FUERZAS ASCENDENTE EN AERODINAMICA

Alerones Traseros
Los alerones traseros juegan un papel importantsimo solamente en altas
velocidades. No obstante existen una variedad de alerones pero los ms
importantes lo podemos citar de la siguiente forma:

a) Alerones doble "paletas horizontal": Son ptimos en velocidades

intermedias, ya que su funcin primordial es proporcionar mayor estabilidad
en curvas.

b) Alerones una sola "Paleta Horizontal" son para mayores velocidades,

debido a que su efectividad en curvas es relativamente moderada. No
obstante, ambos crean friccin en contra del viento para altas velocidades en
desplazamiento sobre superficies rectas.
En cuanto a su material de fabricacin contamos con mltiples opciones; Fibra
de vidrio, Fibra Carbono, Plstico Rgido (compuesto de poliuretano),
Aluminio, Titanio, etc.
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Juego de carrocera (body kit)

Un juego de carrocera bien diseado y debidamente
incorporado en un vehculo lograr combatir la Fuerza
Ascendente en Aerodinmica al momento de un
desplazamiento en altas velocidades, ya que a medida que el
vehculo desarrolle mayor velocidad, mayor ser la carga
negativa e impositiva que este lleve consigo.
Por citar un ejemplo, todo vehculo en su desplazamiento lleva
debajo de su chasis un remolino de viento ocacionado por la
direccionalidad del viento y la penetracin que tenga el
vehculo en la zona donde se est desplazando, a medida que
se reduzca las entradas de esas corientes del viento con partes
de carrocera incorporada y disminuyendo el centro de
gravedad del vehculo, se lograr mejor comportamiento en su
desplazamiento por tener menor friccin de remolino de viento debajo de
este.
De igual forma sucede con las piezas incrustadas y/o empotradas a ciertas
secciones de la carrocera, ya que al conformar una sola pieza se contribuye a
la mejor penetracin del viento en altas velocidades.

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Neumticos
Los neumticos son quizs la parte ms importante del vehculo. Ud. puede
lograr los ms grandes rendimientos instalando neumticos con mayor
agarre. (Nota: excepto por el costo, Xtreme-Tuning.com no ha encontrado
ninguna ventaja en el uso de neumticos semi-carrera sobre los de carrera.
Tienen menos agarre que los neumticos de carrera y se desgastan casi igual)
Los neumticos estn disponibles en dos variedades o componentes: Duros y
blandos. Los neumticos blandos tienen ms agarre que los duros, pero se
desgastan ms rpido. Debido a que el desgaste es solo un factor en las
pruebas de alto rendimiento, Xtreme-Tuning.com siempre recomienda utilizar
neumticos blandos en pruebas que no son de alto rendimiento. Para las
pruebas de alto rendimiento Xtreme-Tuning.com se parcializa por los
neumticos ms duros. Ud. tambin puede mezclar los tipos adelante y atrs.
Normalmente se puede reducir el desbalanceo usando neumticos duros
adelante y neumticos blandos atrs. Esto ofrece ms agarre en los
neumticos traseros que en los delanteros. Haciendo menos probable que se
deslice. De la misma forma, se puede reducir el rebote poniendo neumticos
blandos en la parte delantera y neumticos duros en la parte trasera.
(Sugerencia: Xtreme-Tuning.com, no recomienda mezclar los tipos de
neumticos, excepto en casos extremos y de condiciones muy especficas. Si
es posible, es mejor utilizar neumticos moderadamente blandos en los
cuatro rines. Al Mezclar los tipos de neumticos, estars deliberadamente
reduciendo el agarre general, y no podr cambiar a neumticos duros para las
pruebas de alto rendimiento sin antes balancear el vehculo. Sin embargo, si
el problema de desbalanceo o rebote es grave que no responde a otras
puestas a punto, pruebe entonces mezclar los compuestos.)
En cuanto a la medida de los cauchos, los fabricantes de neumticos en la
actualidad se rigen por estndares mundiales en cuanto al tamao y el tipo de
aplicacin segn el vehculo, carga, peso, velocidad y aplicaciones en general.
Vamos a tomar un ejemplo de un neumtico que posea un automvil en su
estado original tipo Sport Compact y/o Hatchback; el promedio ser
185/65/HR14. Entonces veamos qu conforman esos nmeros:
185 Define el ancho transversal del caucho expresada en milmetros, el cul
es medido desde una pared del caucho exterior a la otra.
65 Es la relacin del aspecto del neumtico, la pared del caucho como
porcentaje de la seccin del ancho. Ejemplo; 185mm X 65% = 120.25mm.
H Determina el rango de velocidad (variable). Cada letra corresponde a la
velocidad mxima constante que el neumtico puede tolerar.
R Tipo de Neumtico, en este caso; Radial.
14 Expresa el tamao del rin medido en pulgadas.

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El Toe
El toe es el ngulo (hacia adentro o hacia fuera) en el cual
estn dirigidas las ruedas para comprobar si estn derechas.
"Toe-in" significa que la parte delantera de los neumticos
estn apuntando hacia adentro (indicado por un punto
positivo en el juego), y "toe-out" significa que estn
apuntando hacia fuera (indicado por un nmero negativo).
"Toe cero" significa que los neumticos estn paralelos uno con otro.
Generalmente, en la realidad, los vehculos se ajustan con poco "toe-in" en
las ruedas delanteras (aunque algunos vehculos especficos altamente
modificados se ajustan con "toe-out"), y "toe cero" en la parte trasera. El
efecto que el "toe" tiene en el manejo del vehculo es en la estabilidad.
Cuando un vehculo entra en un bache o en una esquina, influye en la
actuacin de los neumticos lanzando el vehculo hacia un lado, hacindolo
inestable y difcil de controlar. El "toe-in" puede tambin causar desbalanceo
al entrar en una esquina.
Como punto interesante, el "toe" en las ruedas traseras tiene el mismo efecto
en el manejo que el "toe" en las delanteras. El "toe" en las ruedas con
traccin es til en la entonacin de la potencia durante el manejo del vehculo
al salir de las esquinas. Queriendo decir con esto, que podr reducir el rebote
de induccin de potencia en un vehculo de traccin trasera al incrementar el
"toe-in" en las ruedas traseras, y reduciendo el desbalanceo de induccin de
potencia en un vehculo altamente modificado incrementando el "toe-out".
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Control de Traccin
Un sistema de control de traccin (TCS) es un accesorio que
controla la rotacin de una rueda en traccin cuando siente
que pierde traccin, permitiendo esto recuperar agarre. Esto
normalmente se logra bien sea el freno a la rueda que est
rotando (en los sistemas baratos), o limitando la potencia del
motor (en sistemas buenos). El control de traccin mejora la aceleracin de la
lnea en condiciones de poco agarre (como en rally) evitando que las ruedas
deslicen. Tambin puede ayudar a controlar las caractersticas de manejo de
induccin de potencia. Por ejemplo, los vehculos de traccin trasera de alta
potencia tienden muchas veces a colearse al acelerar demasiado al girar. El
incrementar el control de traccin reducir este desbalanceo de induccin de
potencia. En un vehculo altamente modificado, el incrementar el control de
traccin reducir el rebote de induccin de potencia. Sin embargo, un buen
conductor encontrar til un poco de deslizamiento en las ruedas, pues
permite al conductor controlar el balance con aceleracin, haciendo que el

vehculo responda ms. Demasiado control de traccin puede hacer que el

vehculo se sienta que no est respondiendo bien.
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xido Nitroso
El xido Nitroso es un grupo de compuestos qumicos
utilizados como combustible en la industria de alto
rendimiento, el mismo est bsicamente compuesto de 2
partes de nitrgeno y una parte de oxgeno (36% oxgeno por
peso). Durante el proceso de combustin en un motor, a ms
o menos 572 F, el Nitroso se divide liberando oxgeno. Este oxgeno extra
provee potencia adicional permitiendo que se queme ms combustible. El
Nitrgeno hace de amortiguador, o se humedece durante el aumento de
presin en los cilindros ayudando a controlar el proceso de combustin.
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Barras para volcamiento (Roll-cage / Anti-Roll-Bar)

La Funcin principal de las barras para volcamiento es resguardar la
seguridad del conductor al momento de un volcamiento vehicular.
Adicionalmente, se obtiene un beneficio adicional cuando ocurren impactos
laterales. Sin embargo, en trminos de Alto Rendimiento, estas barras crean
un rigidez superior en la parte central del compacto, ya que al momento de
cruzar curvas pronunciadas y/o desplazarse por superficies irregulares, la
barras mantienen una rigidez considerable en el compacto central, lo que
quiere decir, que mientras mas rgido es el vehculo, mejor y ms rpido ser
su desplazamiento en la superficie de manejo y mayor ser la durabilidad del
vehculo en cuanto a su compacto.
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Palanca de cambios cortos

Este accesorio est exclusivamente diseado para vehculos sincrnicos, y su
funcin principal es la reducir en un 24% el recorrido de los cambios de
velocidad de la caja, de igual forma reduce la altura de la palanca entre 3 y 4

cms dependiendo del vehculo. Para vehculos que corren competencias de

400mts (1/4 de milla) es el accesorio perfecto ya que aumenta la habilidad
para los cambios de velocidades.
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Luz de cambio de Velocidad (Shift-lite)

Los vehculos con modificaciones mecnicas moderadas por lo general utilizan
un dispositivo electrnico tubular con una luz incorporada denominada "Luz
de Cambio de Velocidad" (Shift-lite), se le conoce tambin como el chismoso.
La funcin de este dispositivo es lograr advertir al conductor el nivel de
vueltas deseado para hacer los cambios en altas revoluciones en el momento
adecuado sin pasar de vueltas el motor al momento del cambio. Cada
dispositivo posee una tarjeta controladora denominada "pastilla" de
diferentes opciones y/o nomenclaturas para controlar la cantidad de vueltas,
por ejemplo; hasy pastillas que vienen desde 5.0 vueltas hasta 11.0 por
mencionar algo.
Sugerencia XT: Cada conductor de acuerdo a la capacidad de la leva que tenga
incorporada el motor de vehculo modificado, debe decidir que "pastilla"
deber colocar: Por lo general se colocan pastillas por debajo de su capacidad
mxima a fin de tener un reguardo de unas 200 - 300 vueltas por debajo de la
capacidad mxima de la leva del motor (bien sea original y/o modificada)
siempre y cuando el limitador de la computadora del vehculo lo permita, para
el caso de los vehculos de tecnologas reciente.
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