UNIVERSIDAD AUTNOMA DE CHIAPAS

INGENIERIA CIVIL

PROFESOR:
WILLIAM MORALES SALAZAR

ALUMNA:
MARA GUADALUPE MONZN CRUZ

SEMESTRE:
8 A

MATERIA: SISTEMAS DE TRANSPORTE

ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE

28 DE NOVIEMBRE DE 2014

CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE

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INDICE

1.- INTRODUCCIN.3
2.- COMO SE DESARROLLA UN SISTEMA DE TRANSPORTE...................4
3.- VENTAJAS Y COMPLEMENTARIEDAD DE LAS MODALIDADES...4
4.- PROBLEMA..9
5.- INTERACCIN DE LA OFERTA Y LA DEMANDA..10
6.- FUERZAS QUE MODIFICAN AL SISTEMA DE TRANSPORTE...13
7.- PROBLEMA14
8.- MODALIDADES DEL TRANSPORTE16
9.- EL TRFICO DE CARGAS Y PASAJEROS.16
10.- TRANSPORTE PBLICO..18
11.- PERJUDICIAL PARA LOS MEDIO DE TRANSPORTE20
12.- BENEFICIOS PARA LOS MEDIOS DE TRANSPORTE...21
13.- INDIFERENTE PARA LOS MEDIOS DE TRANSPORTE.21
14.- EL TRANSPORTE POR CARRETERA...22
A) SISTEMAS DE CARRETERAS.22
B) SISTEMAS INTERURBANO POR AUTOBUS....23
C) SISTEMA POR CAMIN (CARGA)..23
15.- ORGANIZACIONES DEL TRANSPORTE.. 24
16.-. ORGANIGRAMA DE LA SCT..........26

CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE

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1.- INTRODUCCIN
El sistema de transporte de cualquier pas est formado por un:

Conjunto de vehculos
Lneas guas (sistema de carreteras)
Instalaciones y terminales
Sistema de control que mueve carga y pasajeros.

En general estos sistemas operan de acuerdo con procedimientos y horarios establecidos

tanto en: aire, tierra y agua.
El grupo de:

Instalaciones fsicas
Sistema de control

El procedimiento de operacin que constituyen el sistema de trasporte del pas, no es un

sistema en el sentido de que cada uno de sus componentes sea parte de un plan maestro,
tampoco fue desarrollado de manera consciente ara cumplir con un conjunto de metas y
objetivos especficos regionales o nacionales.
En vez de ello el sistema ha evolucionado con el trascurso del tiempo y es el resultado de
muchas acciones independientes tomadas por el sector pblico y privado, que actan por su
propia cuenta o con base en el inters pblico.
Da a da se toman decisiones
trasporte, por ejemplo.

que afectan la forma en que se usan los servicios del

La decisin de una va de embarcar su carga ya sea por FFCC o por camin.

La de una inversionista para fundar una nueva aerolnea.
La de un consumidor de comprar un automvil.
La del gobierno estatal o municipal para construir una nueva carretera o aeropuerto.
Y la de una dependencia federal de trasporte, para aprobar estndares de seguridad
para camiones.

Son solo algunos ejemplos de la evolucin de los servicios de trasporte y de cmo toma
forma un sistema de trasporte.

CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE

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2.- COMO SE DESARROLLA UN SISTEMA DE TRASPORTE

En el trascurso de la historia de un pas, generalmente se han hecho esfuerzos para
desarrollar un sistema de trasporte que sea coherente con sus necesidades.
Las autoridades gubernamentales hacen planes de desarrollo para el trasporte que tienen un
poco impacto en la estructura general del sistema.
Se crean comisiones para regular el trasporte sin considerar a todos los actores que
intervienen en el sistema.
Estableciendo lineamientos de poltica imprecisa y hasta contradictoria y sin detenerse a
analizar el impacto que tienen diferentes polticas y acciones que se toman, sobre las diversas
modalidades del trasporte o respecto a la urbanizacin, consideraciones que con frecuencia
no han ayudado a obtener los resultados deseados.
3.- VENTAJAS Y COMPLEMENTARIEDAD DE LAS MODALIDADES
La evolucin del sistema de transporte en cualquier pas puede no ser tan eficiente como el
que se desarrolla de una manera ms analtica, pero en el primero cada una de las
modalidades complementa a las dems para desplazar la carga y a los pasajeros del pas.
Un viaje de negocios a travs del pas puede incluir traslados por:

Taxi
Aeroplano
Automvil

Con frecuencia el transporte de carga requiere camiones para:

Recoleccin, y
Entrega, as como
FFCC, para el transporte en grandes distancias.

Ejemplo
Mediante este ejemplo, se muestra un procedimiento de clculo de los tiempos de amarillo y
do rojo con base en la distancia de parada para el anlisis de interconexiones con semforos.
El cambio de luz verde de una calle a otra no puede realizarse instantneamente, pues los
vehculos que se aproximan a la interseccin, cuando la luz cambia, no son capaces de
detenerse de manera segura.
Si los vehculos de la calle en conflicto son liberados instantneamente podran ocurrir
accidentes.

CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE

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Para evitar esto debe proveerse de una

intervalo de cambio (amarillo) y despeje
(todo rojo) que indica el cambio de fase
de semforo y el despeje con seguridad
de la interseccin de los vehculos en
conflicto.
Para tal efecto de acuerdo en la parte a)
de la fig. 4.9, suponga que el vehculo A
se aproxima al acceso oeste de la
interseccin (pavimento a nivel) con una
velocidad inicial Vo=60 km/hra. De tal manera que justo en la posicin en que se encuentra
aparece la indicacin amarilla del semforo, por lo que el conductor decide para su vehculo
Vf=0
despus
de
recorrer
la distancia Dp,
terminado su fase
de
operacin (fase1).
La
(4.9),
fases
esta

parte b) de la fig.
ilustra
las
dos
bajo la cual opera
interseccin.

Datos
1.-tpr=1.0 seg.
2.-V0= 60 km/h.
3.-Vf=0
4.-fl=0.340
5.- P=0
Solucin:
1.- Por lo tanto la distancia de parada en este caso es:
V o 2Vf
Dp=Vo (tpr)+ 254 ( fl p)
2
2
km
1000 m
1 hra .
6 0 0
=60 hra (1.seg.)* 1 km ( 3600 s . )+ 254 (.31+0)

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DP=16.66+41.68
DP=58.34 mts.
2.- Naturalmente cualquier otro vehculo ms alejado de esta distancia, con mayor
certeza ser capaz de detenerse de manera segura. Sin embargo si este se encuentra
dentro de esa distancia, cuando aparezca el amarillo, no se detendr con seguridad,
por lo que se permitir pasar (cruzar) a travs de la interseccin tambin de manera
segura antes de liberar el flujo de la sig. fase (fase2), esto es el vehculo del acceso el
vehculo B decide continuar su marcha, de tal manera que cuando llega a la lnea de
ALTO el semforo ya despliega la luz roja.
No hay duda que este vehculo cruzo la interseccin en rojo con el propsito de que
este vehculo B (INFRACTOR) cruce y despeje la interseccin con seguridad, la
apertura de la luz verde para el vehculo C en la fase 2 es retardada un poco
prolongado su intervalo rojo.
Como se puede observar en el diagrama de fases de la parte C a este intervalo se
conoce como intervalo todo rojo o despeje recibe el nombre de todo rojo precisamente
a las indicaciones de luz en todos los semforos son rojos.
3.- En trminos generales si se supone que el vehculo B se aproxima a una velocidad
uniforme Vo y cruza la interseccin con esta misma velocidad, entonces el intervalo
entre verde o intercambio de fase es:
Entre verde = Amarillo + Rojo
d=

velocidad
tiempo t =

Y = A+ TR

distancia
velocidad

w+W + L
+(
)
( Dp
)
Vo
Vo

(t)

(t)

donde:
t = tiempo
Y= entre verde o intervalo de cambio de fase
A = indicacin de luz amarilla o intervalo de cambio de verde a rojo
TR = Intervalo todo rojo o despeje
Dp = Distancia recorrida en amarillo
Vo = Velocidad de aproximacin
w = Ancho del eje peatonal
W= Ancho de la interseccin que se cruza
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L = Longitud media de los vehculos

4.-Para propsito de ejemplo, consideremos:

w = 3m
W = 14m
L = 5.5 m
Sustituyendo valores:
3+14+5.50
+(
)
( 6058.35m
km/h )
60 km/h

Dp=

58.35
58.35
3600 s /1 h )=
3.6=3.5
( 601000
m/h
60

Y=

3.6 )+ ( 3.5 )=4.85 seg .

( 22.50
60

Como se puede apreciar el intervalo A (amarillo) para la fase 1 es de 3.5 y el intervalo todo
rojo es de 1.35 s.
Que por seguridad y redondeo se puede llevar a 4 y 2 seg. respectivamente.
Siguiendo con el punto 3
Cada modalidad tiene ventajas inherentes de:

Costo
Tiempo de traslado, y

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Flexibilidad, que hacen la mejor opcin para un conjunto de circunstancias

determinadas.

Mucha gente considera el automvil como una forma:

Confiable
Cmoda
Flexible, de transporte personal.

Sin embargo cuando las distancias son grandes y el tiempo es valioso, se escoger el
transporte areo complementado por automvil para recorridos locales.
Si el costo es importante y el tiempo no es prioridad, o si no se dispone de un automvil,
entonces puede utilizarse el autobs (interurbano).
La relacin de una modalidad para el transporte de carga sigue un entronque similar.

Los camiones tienen la ventaja de la flexibilidad y la capacidad para suministrar un

servicio de puerta en puerta.

Puede transportar paquetes de diferentes tamaos y, en general puede hacer servicio

de entrega para satisfacer el horario del cliente.

En las vas hidrulicas se pueden embarcar artculos pesados a bajo costo, pero a

velocidades bajas y solamente entre puntos sobre un ro o un canal.

Los ferrocarriles (FFCC) pueden transportar una gran variedad de artculos entre dos
puntos cualesquiera, pero comnmente necesitan transporte por camin para entregar
los bienes a una terminal de carga o a su destino final.

En cada caso el transportista debe decidir si las ventajas de costo y tiempo son tales que los
bienes deban embarcarse slo por camin o mediante una combinacin de camin y FFCC.
Muchas industrias han estado tratando de reducir sus inventarios de refacciones y
suministros, al escoger transportarlos desde la fbrica cuando sean necesarios, en lugar de
apilarlos en una bodega.
sta prctica ha conducido a sustituir la modalidad del transporte del FFCC a la del camin.
Generalmente, los embarques por FFCC se hacen de una o dos veces por semana en lotes
por furgonada, mientras que las entregas por camin pueden realizarse en cantidades ms
pequeas y en forma cotidiana, dependiendo de la demanda. En este caso las tarifas ms
bajas del transporte por FFCC no compiten con la flexibilidad del camin ya que el resultado
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final de escoger camiones es una reduccin del costo para la industria. Recientemente ha
surgido la tendencia del intermodalismo, en el cual se combinan las capacidades de ambas
modalidades.

4.- PROBLEMA
Cmo seleccionar una modalidad de transporte?
Una persona est planeando hacer un viaje entre los centros de dos ciudades A y B, que
estn separadas 400 mi.
Datos:
Se dispone de tres opciones:
a) Viaje por aire. Este viaje incluye el manejar hasta el aeropuerto que est cerca de la
ciudad A, estacionarse, esperar en la terminal, volar hacia el aeropuerto B, caminar
hasta un sitio de taxis y tomar uno hasta el destino final.
b) Viaje por automvil. Este viaje incluye manejar 400 mi, atravesando varias reas
congestionadas, estacionarse en el centro y caminar hasta el destino final.
c) Viaje por FFCC. Este incluye tomar un taxi hasta la estacin de ferrocarril en la ciudad
A, una conexin directa por FFCC hacia el centro en la ciudad B, y una caminata corta
hasta el destino final.
Ya que ste es un viaje de negocios, la persona que viaja est dispuesta a pagar hasta $
25.00 por cada hora ahorrada.
Por ejemplo, si una modalidad es ms rpida que otra por 2 horas, el viajero est dispuesto a
pagar $50.00 ms por usar la modalidad ms rpida.
Despus de examinar los costos directos que intervienen en la realizacin del viaje por aire,
automvil y ferrocarril. (Incluyendo el estacionamiento, el combustible, las cuotas, las propinas
y los servicios de taxi).
El viajero concluye que el viaje:
Por aire costar $250.00 con un tiempo total de 5 horas.
Por automvil costar $200.00 con un tiempo total de 8 horas.
Por FFCC costar $150.00 con un tiempo total de 12 horas.

CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE

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Qu modalidad se escoge solamente basndose en el factor costo?

Qu otros factores pudo considerar el viajero para hacer su eleccin final?
Solucin:
1. Ya que el tiempo de viaje se cotiza a $ 25.00 /hr se tienen los siguientes costos:
2. Anlisis de costos:
Aire: $ 250.00 + $ 25.00 (5) = $375
Automvil: $200.00 + $ 25.00 (8) = $400
FFCC: $150.00 + $ 25.00 (12) = $450
3. En este caso la alternativa por aire es la ms barata y es la modalidad seleccionada.
4. El viajero puede tener diversas razones para seleccionar otra alternativa, entre las que se
encuentra:
a) Seguridad.
Aun cuando cada una de estas modalidades es confiable, el viajero puede sentirse ms
seguro en una modalidad que en otra.
Por ejemplo, puede preferir al ferrocarril debido a las preocupaciones relacionadas con los
aspectos de la seguridad area, a los congestionamientos o a los estados del tiempo.
b) Confiabilidad.
Si es muy importante asistir a la reunin, el viajero puede escoger el que suministre la
probabilidad ms alta de llegar a tiempo.
Si el manejar implica viajar atravesando por zonas fabriles y por reas muy congestionadas,
se preferira el ferrocarril o en el avin.
c) Comodidad.
El nmero de salidas y llegadas que proporcione cada modalidad puede ser un factor.

Por ejemplo:
Si el FFCC suministra solamente 2 trenes por da y la aerolnea tiene 6 vuelos por da, el
viajero puede preferir el avin.

5.- INTERACCIN DE OFERTA Y DEMANDA

CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE

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El sistema de transporte que existe en cualquier momento es el producto de dos factores que
interactan entre s, y stos son:
1. Estado de la economa que produce la demanda de transporte y,
2. El alcance y la calidad del sistema que actualmente est vigente, lo que constituye el
suministro de las instalaciones y el servicio de transporte.
En las pocas de mucho desempleo o de costos crecientes de combustible, la demanda de
transporte tiende a disminuir.
Por otro lado, si se introduce una nueva modalidad de transporte que sea mucho ms barata
que aquellas modalidades ya existentes, aumentar la demanda de la nueva modalidad,
disminuyendo la demanda de las modalidades existentes.
Estas ideas pueden ilustrarse en forma grfica considerando dos curvas:
1. Una que describa la demanda del transporte en un punto especfico el tiempo.
2. Y la otra que describa cmo el volumen de trnsito que se emplea en ese sistema
afecta al servicio o suministro disponible del transporte.
En la figura 2.1 se muestra cmo puede variar la demanda en trminos de vhs/da con el
costo.
Demanda

La curva es representativa de un estado de economa y de la poblacin presente. Como es

evidente, si disminuye el costo C del transporte por milla; entonces ms personas lo van a
emplear. A un costo ms bajo, el volumen V aumentar.
En la fig. 2.1 cuando el volumen de trnsito/da es 6000 vhs el costo es de 0.75 mi, si el costo
baja a 0.50 mi el volumen/da aumenta a 8000 vhs. En otras palabras, esta curva nos muestra
cul ser la demanda para nuestro producto (transporte) para un conjunto dado de
condiciones econmicas y sociales. La demanda se presenta solamente si se dispone de
servicios entre los puntos deseados.
Ejemplo:

CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE

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Suponga que la demanda mostrada en la fig. 2.1 representa el

deseo de viajar entre la Florida Continental y una isla que est
ubicada frente a la costa y que normalmente es inaccesible
como se muestra en la fig. 2.2.
Si se construye un puente las personas lo van a usar, pero la
cantidad de trnsito depender del costo.
El costo del cruce del puente depender del peaje en el puente
y del tiempo de recorrido de los automviles y de los camiones.
Si solamente cruzan unos cuanto vehculos se pierde poco
tiempo en la espera en la caseta del peaje o en el trnsito congestionado.
Sin embargo, que ms y ms automviles usan el puente, aumenta el tiempo requerido para
cruzarlo.
Las filas ms largas en la caseta del peaje, tambin puede haber embotellamiento de trnsito
en el otro extremo.
En la curva de la fig. 2.3 se ilustra cmo
podra incrementarse el costo de uso del
puente, a medida que aumente el volumen
de trnsito, suponiendo que el peaje es de
$0.25 / mi.
En esta figura si el volumen es menor que
2000 unidades/da no hay demora debida
al congestionamiento de trnsito.
Sin embargo, a medida que aumenta el
volumen de trnsito ms all de 2000
unidades/da, se presentan demoras que
incrementa el tiempo de recorrido.
Ya que el tiempo es dinero el incremento del tiempo se ha convertido a costo/mi.
Si 4000 unidades/da usan el puente el costo es de $ 0.50 /milla, para 6000 unidades/da el
costo es de $ 0.75/milla.
En la curva de la fig. 2.3 la cantidad de volumen de transporte que se puede suministrar a
diferentes niveles de costo para el viajero.
Ahora se pueden usar las dos curvas para determinar el volumen (V) esperado de usuarios
del puente.
Este valor se encuentra donde la curva de demanda interseca a la curva de la oferta, ya
que cualquier otro valor de (V) va a crear un desplazamiento de la demanda ya sea hacia
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arriba o hacia abajo, hasta que alcance el

punto de equilibrio.

Si el volumen aumenta ms all del

punto de equilibrio, el costo se
incrementa y la demanda desciende.
En forma similar, si el volumen
disminuye por debajo del punto de
equilibrio, el costo descendera y la
demanda aumentara (vase fig. 2.4).

Entonces en ambos casos nos aproximamos al equilibrio. En este ejemplo el nmero de

unidades que cruzan el puente sera de 6000 unidades.
Es obvio que el volumen del trnsito puede aumentar o disminuir al modificar el peaje.

6.- FUERZAS QUE MODIFICAN EL SISTEMA DE TRANSPORTE

A t r ib u t o s

En cualquier momento el sistema de transporte de un pas se encuentra en estado de

equilibrio como se expresa por el transporte realizado (o sea parte del mercado) por cada
modalidad y por los niveles suministrados de servicio (expresados como atributos de viaje)
tales como:
:

tiempo
costo
frecuencia
modalidad

CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE

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Fu e rz a q u e
m o d if c a n

Estado
de
Estado de
economia
economia
Fuerza de
Fuerza
de
mercado
mercado

Competencias
Competencias
Costos
Costos
Precios
Precios de
de
servicio
servicio
Reglamentos
Reglamentos

Acciones
Acciones
gubernamental
gubernamental

Subsidios
Subsidios
Promocion
Promocion
Velocidad
Velocidad

T
ecnologia del
Tecnologia
del
transporte
transporte

Rango
Rango
Confiabilidad
Confiabilidad

A medida que estas fuerzas se desplazan en el tiempo, tambin cambia el sistema de

transporte, creando un nuevo conjunto de segmentos de mercado (niveles de demanda) y un
sistema de transporte renovado.
Por stas razones, el sistema de transporte de un pas est en un estado constante de flujo
causando modificaciones, a corto plazo, debido a las revisiones inmediatas en los niveles de
servicio, (tales como aumento del peaje de un puente o el impuesto a la gasolina) as como a
largo plazo en el estilo de vida y en los patrones de uso de suelo (tal como mudarse a los
suburbios) despus de la construccin de una autopista, o por la conversin de la produccin
de automviles de carros grandes a carros pequeos.
Si el precio de la gasolina llega a aumentar considerablemente, habra un cambio inmediato
entre la opcin de carga de arrastre a larga distancia del camin por la del FFCC.
Y a largo plazo, si el precio del petrleo permaneciera elevado se veran cambios con relacin
al uso del carbn o de la electricidad o por camiones y automviles ms eficientes en el uso
del combustible.
Las acciones gubernamentales tambin influyen en gran medida al equilibrio del transporte.
Por ejemplo: la decisin del gobierno federal de EE.UU. de construir el sistema interestatal
nacional de carreteras afect el balance camin-FFCC a favor del transporte del camin.
Tambin alent los viajes largos por automvil y fue un factor en la declinacin del sistema de
autobs interurbano en comunidades pequeas.
La tecnologa tambin ha contribuido a cambios importantes en el equilibrio del transporte.

CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE

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El ms relevante, ha sido la introduccin del avin de propulsin a chorro el cual elimin la

mayor parte de los viajes realizados en trenes de pasajeros y los viajes de barcos de vapor de
pasajeros.

7.- PROBLEMA
Calculo del peaje para maximizar la renta pblica por medio de una curva oferta-demanda.
Datos:
Un puente de cuota desaloja 500 vhs/da
La cuota vigente es de $150 centavos
Cuando el peaje se incrementa en $0.25 c el volumen de transito disminuye en 500
vhs/da.
Determine:
1. La cuota que debe cobrarse de modo que se maximice la renta pblica.
2. Qu cantidad adicional de ingresos pblicos se recibirn?
Solucin:
1. Sea x =aumento de la cuota en centavos
2. Suponiendo una relacin lineal entre el volumen de trnsito y el costo

25

500

v 500
=
x 25

v =x

25
( 500
)

El volumen ser:
v =5000x

.(1)
( 500
25 )

3. El peaje ser:

CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE

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T =150+ x ..($)(2)

4. El ingreso pblico es el producto del peaje por el volumen

R=vT

R=vT = 5000x

500
[ 150+ x ]
25

R=750 000+2000 x20 x

5. Para calcular el mximo valor de v derivamos e igualamos a cero

dR
dR
=200040 x =0
dx
dx
0=200040 x

x=50 centavos
6. El nuevo peaje es el vigente ms el aumento de 50 centavos.
150+50=$ 200 centavos

El ingreso adicional es

( V max )( T max )( V vigente )( T vigente )

(5000 5025 500)(2)( 50001.5)=$ 500

8. MODALIDADES DEL TRANSPORTE
Actualmente un sistema de transporte es una red compleja y desarrollada. Consta de varias
modalidades y con instalaciones que suministra a los despachadores y a los viajeros una
amplia gama de selecciones en trminos de servicios proporcionados.
Cada modalidad ofrece un conjunto nico de caractersticas de servicios tales como:

Tiempo de viaje
Frecuencia
Comodidad
Confiabilidad
Convivencia
Seguridad

CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE

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Se usa el trmino nivel de servicio para describir los valores relativos a estos atributos.
El viajero o el despachador deber comparar el nivel de servicio ofrecido con el costo, con
objeto de hacer intercambios y seleccionar la modalidad.
Adems un despachador o viajero puede decidir usar el transporte privado (o personal).
Por ejemplo:

Un fabricante puede embarcar bienes por medio de una empresa de camiones o con
los camiones propios de las compaas.
El propietario de una casa que ha sido reubicada puede contratar a una compaa de
mudanza domstica o rentar un camin.
Un viajero puede elegir transportarse diario a su trabajo en autobs o manejar un
automvil.

Cada una de estas decisiones implica un conjunto de factores que requieren intercambios
entre el costo y el servicio.

9. EL TRFICO DE CARGAS Y PASAJEROS.

Las principales modalidades del transporte interurbano de carga son:

Carreteras
FFCC
Vas hidrulicas y
Tuberas

El transporte realizado por cada modalidad, expresado como:

Toneladas/milla
Pasajeros/milla

Ha mostrado una fuerte variacin en los ltimos 50 aos.

Por ejemplo. EEUU mostr una variacin considerable en un perodo de 69 aos entre 1930 y
1999 como se ilustra en la fig. 2.5.

CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE

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Los FFCC que absorbieron el

56% del transporte de carga
en 1950 desalojaron 40.4 %
en 1999.
Los oleoductos presentaron
incremento
en
su
participacin en el trnsito del
12.1 % en 1950 al 16.8% en
1999.
El
transporte
por
vas
hidrulicas
permaneci
relativamente constante con
un trnsito en ros y canales al 10.5 % y con un 2.6% de trfico en los grandes lagos en 1999.
El uso de camiones mostr un aumento continuo anual del 16.3 % en 1950 a 29.4% en 1999.
El transporte por aire es transportador importante para los bienes de mucho valor, no
obstante, resulta insignificante respecto de ton/mi, representando solo el 0.38% del total. La
distribucin del transporte de pasajeros es muy diferente de la de carga.
Una modalidad -el automvil- generalmente representa el % ms alto del total de los
recorridos.
As por ejemplo: en E.E. U.U. representa el 77.1 % del total de los recorridos pasajeros-millas
interurbanos domsticos (vase fig. 2.6).

Con excepcin en la poca de la segunda guerra mundial, cuando el uso del automvil
descendi hasta el 63.8 % de pasajeros-millas hacia 1945 y el del FFCC aument hasta el
27.4 % entre 1958 y 1999.
El automvil, los camiones pequeos y las camionetas tipo van, han representado del 77.1 %
al 90.4 % del total de recorridos pasajeros-millas.
En 1999 las modalidades restantes:
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Aire
Autobs
FFCC

Compartieron un mercado que representa cerca del 22.9 % del total, distribuidos:

20.3 % aire
1.4% autobs interurbano
0.6% transporte areo privado
0.6% FFCC
_________
22.9 %
77.1 % automvil/camiones pequeos/camionetas tipo Van.
_________
100% (total)

10.- TRANSPORTE PBLICO

Transporte pblico es un nombre genrico que se usa para describir todos y cada uno de los
servicios de transporte disponibles para los residentes urbanos y rurales.
Por lo tanto, no es una sola modalidad sino una variedad de servicios tradicionales e
innovadores que deben complementarse entre s, para suministrar movilidad en todo el
sistema.
Las modalidades que forman parte del dominio del transporte pblico son:
1). Transporte masivo.
Se caracteriza por:

Rutas fijas
Itinerarios publicados
Vehculos como autobuses
Trenes ligeros.
Trenes rpidos
Recorren rutas estatales, y
Con paradas especfica

2). El para trnsito.

Se caracteriza por un servicio flexible y personalizado, en contraste con los servicios
convencionales de ruta e itinerario fijos, y estn disponibles a la solicitud del pblico por
suscripcin o sobre la base de viajes compartidos.
3). Los viajes compartidos
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Consisten en viajes realizados mediante un arreglo previo entre dos o ms personas, de tal
como un convenio entre dueos de automvil particulares para transportar pasajeros o los
viajes compartidos en taxi.
El transporte pblico representa un elemento importante de la totalidad de servicios de
transporte, que se suministran a las reas metropolitanas y pequeas.
Una gran ventaja del transporte pblico es que puede proveer un movimiento de alta
capacidad y eficiencia en energa en corredores con una gran densidad de recorridos.
Tambin es de utilidad en reas de:

Densidad media
Densidad baja

Al ofrecer opcin a los propietarios de automviles que no quieren manejar, as como un

servicio esencial para aquellos que no tienen acceso a un automvil.
Por ejemplo:

Estudiantes
Ciudadanos de la tercera edad
Familias que tienen un solo automvil.
Otros que tengan alguna desventaja econmica o fsica.

El transporte pblico durante una parte del siglo pasado fue suministrado por el sector
privado.
Sin embargo, el aumento de automviles particulares, los cambios de los patrones de vida
hacia los suburbios de baja densidad y la relocalizacin de la industria y del comercio, lejos de
los centros de la ciudades principales, junto con los cambios de estilo de vida (que han venido
ocurriendo desde el fin de la segunda guerra mundial), ha conducido a una disminucin
continua en el uso del transporte pblico.
Los ingresos pblicos provenientes de los peajes ya no representan la principal fuente de
ingresos y durante un perodo de 25 a 30 aos la proporcin del presupuesto para el
transporte pblico asignado por el gobierno federal, estatal y local ha aumentado
continuamente.
En general se estima que las carreteras y el transporte en vehculos de motor tendrn un
papel dominante en el suministro de transporte personal durante las dcadas iniciales del
presente siglo. Una conferencia acerca de las tendencias a largo plazo y los requerimientos
de los sistemas de transporte pblico por carretera realizado por Transportation Research
Board condujo a un reporte intitulado A Look A head year 2040 (una mirada al futuro: ao
2040) entre las muchas observaciones listadas enseguida, se concluye que:
No hay evidencia para sugerir que el automvil no ser la forma predominante de transporte
en el 2020.
CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE

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Esta robusta bestia pequea se caracteriza por la flexibilidad para el usuario. Tiene una
capacidad notable para sobrevivir, cambiar su color, su forma y su diseo para adaptarse al
medioambiente en curso. Aunque el vehculo puede ser tecnolgicamente irreconocible a
medida que se adopta a la era de la computadora, sus caractersticas esenciales van a
permanecer.
Sin embargo, para colocar esta conclusin en una perspectiva solo es necesario considerar
que se hicieron afirmaciones similares acerca del predominio de los FFCC, en 1920. En 1880,
pocos expertos pudieron haber imaginado la marcada evolucin en el transporte areo y por
automvil que ocurriran en un perodo de 40 aos.
Hay muchos cambios impredecibles que podran alterar el equilibrio en el transporte pblico y
privado.
En el reporte TRB A Look Head 2040 muchas de estas innovaciones, algunas podran
contribuir a la desaparicin del trnsito, otras podran ser causa de que los medios de
transporte se fortaleciera y para el resto habra poco efecto o ninguno.
Los cambios potenciales que podran influir en el uso del trnsito que se caracterizan en el
libro Urban mass transportation planning son los que siguen:

11) PERJUDICIAL PARA MEDIOS DE TRASPORTE.

El crecimiento de los suburbios

El traslado de la industria y el empleo fuera del centro de la ciudad.
El Incremento de los viajes cotidianos de suburbio a suburbio.
La emigracin de la poblacin hacia el sur y hacia el oeste.
La prdida de la poblacin en ciudades establecidas en franjas comerciales, que
dejaron de ser rentables.
Aumento del nmero de vehculos particulares.
Mayor diversidad de camionetas tipo van, pick-up
Al alto costo por milla-construccin de lneas de transporte de riel fijo.
Alto costo de la mano de obra.

12.- BENEFICIOS PARA LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

El nfasis del gobierno en la conservacin y cuidado de la calidad del aire.

El aumento del precio de la gasolina.
Agotamiento de las fuentes de energa.
Las tendencias hacia zonas de mayor densidad poblacional.
La legislacin para el fomento de las ciudades visibles y crecimiento inteligente.
Ubicacin de los mega centros en los suburbios.
La necesidad de accesos al aeropuerto y de circulacin dentro de los aeropuertos.

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Incrementos en el nmero creciente de personas de la tercera edad que no pueden

manejar o que prefieren no hacerlo.

13.- INDIFERENTES PARA LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

El aumento de los viajes abonados, a distancia puede requerir menos viajes al centro
de trabajo.
Las compras por internet y el comercio por e-mail pueden reducir los recorridos que
implican salir de compras.
Los cambios en los horarios de las escuelas para acomodar las actividades de las
instancias infantiles pueden aumentar el enlazamiento de los viajes.
Los horarios de trabajo terciados, los horarios flexibles y las semanas de trabajo de
cuatro das, reducen los congestionamientos de las horas-pico.
La poblacin de la tercera edad, la mayora de los cuales no son usuarios de los
medios de transporte, pueden seguir manejando.
La creciente popularidad de los recorridos a pie y en bicicleta pueden ser un sustituto
del uso de los medios de transporte.
Por lo tanto, parece que el futuro del transporte pblico va a ser de estabilidad y de
crecimiento moderado.
En la dcada de los 90s y hacia el 2000 hubo un aumento en el apoyo pblico y el
financiamiento para los medios de transporte.
El liderazgo poltico y la ciudadana en general concuerdan en que los medios de
transporte son esenciales para una mejor calidad de vida y para reducir los
embotellamientos de trnsito.
Adems, queda una proporcin importante de la poblacin que depende principalmente
de los medios de transporte, ya que no tienen acceso a un automvil o padecen una
discapacidad.
En todas las modalidades de transporte el cambio es por incrementos. Si prevalecen
los factores que son favorables a los medios de transporte, entonces con el tiempo
continuarn mejorando el servicio, ampliarn sus redes y atraern un mayor nmero de
usuarios.

14.- EL TRANSPORTE POR CARRETERA

El transporte por carretera es el sistema dominante del transporte de pasajeros y una de las
principales modalidades de carga.
El sistema de carreteras de cualquier pas generalmente cuenta con varias millas de
carreteras, que varan desde autopistas de alta capacidad y carriles mltiples hasta calles
urbanas y caminos rurales sin pavimentar.
Por ejemplo: en la fig. 2.7 se ilustra el gasto total en carreteras, por funcin entre 1945-1997
aunque el nmero total de millas de caminos no se ha incrementado notablemente.

CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE

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La calidad de las superficies de rodamiento y su capacidad han aumentado debido a mayores

inversiones en el mantenimiento y construccin.
a) Sistemas de carreteras que generalmente incluye las rutas inter-estatales y otras
consiste en una red de caminos, los cuales se clasifican en:
Rurales o urbanas
Troncales o recolectores
Los caminos urbanos se localizan generalmente en ciudades que cuentan con 2500
habitantes o ms y dan servicios a reas de desarrollo de suelo de alta densidad.
Los caminos urbanos se usan principalmente para viajes cotidianos y recorridos de compras.
Los caminos rurales se localizan fuera de las ciudades y sirven como enlaces entre los
centros de poblacin ms pequeos.
Los caminos troncales estn diseados para prestar servicio entre las reas y para
suministrar una movilidad mejorada.
Los caminos recolectores y troncales menores cumplen con un propsito dual de movilidad y
acceso.
Los caminos locales apoyados por presupuesto local y estatal sirven principalmente como
rutas de acceso y para viajes cortos.
Los caminos troncales tienen velocidades y capacidades mayores mientras que los caminos
locales utilizados para colindancias entre terrenos, as como caminos recolectores son ms
lentos y no est considerado para trnsito de larga distancia.
Un viaje tpico por carretera comienza en un camino local y sigue hasta un recolector y luego
a un troncal principal.
Esta jerarqua de clasificacin de caminos es til para asignacin de presupuestos y para
establecer estndares.
Comnmente los caminos locales y recolectores son costeados por dueos de propiedades,
mientras que los colectores y los troncales son financiados conjuntamente por presupuesto
federal y estatal.
b) Trasporte interurbano por autobs.
Los servicios de transporte interurbano se han beneficiado del sistema interestatal de
carreteras. Los autobuses proporcionan mayor cobertura en el ambiente nacional al conectar
generalmente a la mayora de las ciudades y pueblos.
Los autobuses interurbanos de pases latinoamericanos son los ms comunes medios de
transporte. Las compaas privadas que prestan el servicio operan con ganancias y con o
ningn apoyo de los gobiernos federal o estatal.
CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE

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El transporte por autobs es una modalidad muy eficiente en cuanto a energa, ya que el
promedio de asientos millas/galn es superior a los dems modos.
Los autobuses son tambin seguros, ya que la tasa de accidentes es ms de 100 mejor que
los automviles.
A pesar de sus caractersticas positivas de seguridad y eficiencia en la energa, el pblico
usuario en general considera a los viajes por autobs en forma desfavorable.
Los autobuses son ms lentos y menos cmodos que otras modalidades y con frecuencia
llegan hasta estaciones del centro que se ubican en las partes menos atractivas de la ciudad.
Otros factores tales como falta de boletos para grandes distancias, asientos cmodos e
informacin para todo el sistema, a lo cual el pblico usuario est acostumbrado a recibir
cuando viaja por aire, refuerzan la imagen negativa que se tiene en general respecto al
transporte interurbano por autobs.
c) Transporte por camin (carga)
El sistema de carreteras de cualquier pas generalmente transporta el mayor porcentaje del
total de toneladas-milla, interurbanos de carga.
La poblacin de camiones es muy diversa en trminos de tamao, tenencia y uso.
La mayor parte de los vehculos registrados como camiones tienen un peso bruto menor a 10
000 lbs y una parte de stos se usan para transporte de personal.
Las principales compaas, as como las compaas especializadas fabrican camiones, donde
la configuracin es muy diversa y generalmente se producen de acuerdo con las
especificaciones del cliente.
Los camiones se clasifican segn el peso bruto del vehculo, los ms pesados de ms de 26
000 lbs se usan ampliamente para la carga interurbana, los ms ligeros transportan bienes y
servicios a distancias ms cortas.
Se ha requerido, dependiendo del pas, que los camiones se adecuen a estndares relativos
al:

Peso
Ancho
Longitud
Peso bruto
Peso por eje
Nmeros de ejes

La ausencia de estos estndares nacionales y sobre todo en el mbito internacional, relativos

al tamao y al peso, contribuye a tener una gran variedad en las dimensiones de los
CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE

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camiones, lo que puede ocasionar que un envo internacional por camin que cumpla con los
requerimientos en un pas podra estar sobrecargado en otro a los largo de la misma ruta.
Por lo tanto se hace necesario contar con acuerdos internacionales en esta materia.
La industria camionera, aunque es una fuerza principal en el mbito del transporte en los
diferentes pases est muy fragmentada y diversificada
Los transportadores privados que mueven los bienes o los productores de su propia
compaa, no estn regulados econmicamente, pero en general deben cumplir con ciertos
requisitos de seguridad.
Con las polticas implementadas en diferentes pases sobre la desregulacin de las diferentes
industrias camioneras se ha hecho ms competitiva.
La diversidad del equipo y los tipos de servicio es evidencia de la flexibilidad suministrada por
el transporte en camin.
El continuo crecimiento de esta industria depender de que se integre a las otras
modalidades, as como la disponibilidad futura de energa, de las limitaciones en el tamao y
el peso de los camiones, de los lmites de velocidad en las autopistas y de los reglamentos de
seguridad.
15.- ORGANIZACIONES DEL TRANSPORTE
Diversas organizaciones desarrollan la operacin de la vasta red de los servicios de transporte
en los diferentes pases.
Cada una tiene una funcin especfica que ejecutar
a) Compaas privadas: que se pueden contratar para el transporte de personas y de
bienes
b) Dependencias reguladoras: que monitorean el comportamiento de las compaas del
transporte
c) Dependencias gubernamentales: autoridades responsables de la planificacin, diseo,
construccin y mantenimiento de las instalaciones.
d) Dependencias estatales y locales: similar al inciso anterior pero a nivel local y estatal
e) Sociedades comerciales: por actividad especfica del transporte FFCC, autobs, etc.
que prestan servicio a estos grupos representando ante autoridades gubernamentales
y que proporcionan un medio para discusin de las preocupaciones mutuas.
f) Organizaciones profesionales: constituidas por personas que asesoran a cualquier
organizacin del transporte, stas asisten a reuniones a otros pases y captan
experiencias que pueden ser puestas en prctica para el mejoramiento de los servicios.
g) Organizaciones de los usuarios del transporte: que quieren influir en el proceso
legislativo.
h) Otras formas: de intercambio de informacin acerca del transporte, incluye: revistas
profesionales de investigacin (reportes, estudios, programas de entrenamiento).
CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE

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16.- ORGANIGRAMA DE LA SCT

CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE

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CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE

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