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Anglo Mexican Petroleum, fabricante del betn Mexphalte, afirmaba: "la superioridad
universal de los caminos del asfalto".
En la actualidad se estn conociendo algunas opiniones moderadas poniendo lmites a la
discusin, tales como: las recomendaciones sobre pavimentos flexibles y rgidos
formuladas en el XXI Congreso Mundial de Carreteras (Malasia 1999); las conclusiones del
Grupo de trabajo del IBP (Instituto Brasileiro del Petrleo) cuyo informe en el tema
"Pavimentos tradicionales de Asfalto vs. Pavimentos tradicionales de hormign" (marzo
1997) manifiesta: "Realmente no hay una solucin universal, debiendo en cada caso el
proyectista hacer un anlisis tcnico-econmico para una eleccin entre asfalto y
hormign".
Por su parte, el ingeniero H. Santana (Brasil) refirindose al mismo tema, concluye: "Es
necesario acabar con esta guerra sin sentido alguno" (las dos ltimas referencias en nuestro
boletn El Asfalto N 92 - 2001)
Resulta alentador que las opiniones citadas, en especial lo expresado por el ing. Santana,
concuerden con el sentir de quienes reconocen la inoperancia de esta conflictiva actitud
apoyando, en cambio, la idea de terminar la discusin bizantina por ineficaz y propiciar
soluciones que sean consecuencia de estudios meditados y no el resultado de presiones
interesadas.
Un ataque artero
El mundo civilizado ha visto con estupor la agresin en sus frentes econmico-financiero y
militar al pas ms poderoso del mundo. Cuando un hecho de tal naturaleza la agresin se
produce, cabe pensar en alguna venganza; pero se miden las consecuencias?
Lo que ha impactado a las mentes sensatas es hasta dnde llega el fanatismo de algunos
seres humanos para dejar satisfechos sus mezquinos instintos.
Maitena, colaboradora de "La Nacin", plasm la impactante imagen de La Libertad ante el
pueblo, dos das despus de la fatdica fecha.
De pronto nos conmovi una inesperada noticia: el 30 de setiembre ppdo. falleci el Ing.
Hiplito Fernndez Garca, una figura seera en el accionar vial del pas, no slo en lo
tcnico, con numerosas publicaciones de temas afines, sino tambin por los cargos de
responsabilidad en instituciones pblicas y privadas, de los cuales destacamos algunos:
Administrador General de la Direccin Nacional de Vialidad
Integrante de los Comits Ejecutivos de varios Congresos Argentinos de Vialidad y
Trnsito
Vice y Presidente de la Asociacin Argentina de Carreteras, de la que fue designado
"Personalidad relevante de la Vialidad Argentina" en 1992.
Integrante de la Comisin de Estudios y Obras del Aeropuerto Internacional M. Pistarini
(Ezeiza).
Empresas privadas viales.
En la Comisin Permanente del Asfalto su activa participacin tuvo un prolongado lapso no
slo como asociado sino tambin integrando la Comisin Directiva con diversas funciones:
Vocal, en los perodos 1965-67, 1981-99
Vicepresidente 2 durante 1968-71
Vicepresidente 1 durante 1972-73
Presidente, perodo 5/4/1974 al 7/4/1980, donde se realizaron las Reuniones Tcnicas N
19, 20 y 21 y los Simposios 5 y 6.
La sntesis precedente no alcanza a expresar toda la fidelidad del Ing. Fernndez Garca a la
tecnologa del asfalto, reflejada adems en las publicaciones de la CPA, conferencias y
reuniones, como tambin en la asidua participacin en las tareas directivas de la Comisin
que, a no dudarlo, extraar su presencia aunque el recuerdo perdurar junto a otros que,
como l, contribuyeron a desarrollar una real identidad en la especialidad.
Ing. Sandra M. Prez - Ing. Daniel Alzamora - Tecnologas Exclusivas S.A. - Tensar Earth
Technologies
DISEOS DE PAVIMENTOS EN ZONAS FRAS - COMPARACIN ENTRE LOS
MTODOS USCE Y AASHTO
Ing. Oscar V. Cordo - EICAM - Universidad Nacional de San Juan
VIABILIDAD TCNICA DE USAR CAUCHO DE NEUMTICO COMO MATERIAL
DE PAVIMENTACIN ASFLTICA
Ing. Sandra Oda - Ing. Jos L. Fernandez Jnior - Universidade Estadual de Maring,
Paran - Escola de Engenharia de So Carlos, San Pablo
ANLISIS ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS TIPO FULL DEPTH
Ing. Boris Dorfman - Ing. Juan M. Campana - Agosta, Campana y Asociados S.A.
CARACTERIZACIN MECNICA DE TESTIGOS DE CONCRETO ASFLTICO
MEDIANTE EL ENSAYO DE TRACCIN INDIRECTA. EXPERIENCIA EN ESPAA
Y ARGENTINA
Ing. Adriana Martnez - Ing. Flix Prez Jimnez - Ing. Rodrigo Mir Recasens - Ing.
Hugo Bianchetto - Ing. Lisandro Daguerre - Ing. Adrin Nosetti - Universidad Nacional
del Comahue - Universidad Politcnica de Catalua - Universidad Nacional de La Plata
ESTUDIO DEL ENVEJECIMIENTO DE CEMENTOS ASFLTICOS EN
LABORATORIO: MTODO DEL ROTOVAPOR
Ing. Diego O. Larsen - Ing. Hugo D. Bianchetto - Ing. R. Adrin Nocetti - Univ. Nac. de
La Plata
HACIA UN ANLISIS FUNCIONAL DEL ENVEJECIMIENTO DE LOS LIGANTES
MODIFICADOS EN LAS MEZCLAS BITUMINOSAS. UTILIZACIN DEL MTODO
UCL Y DEL ENSAYO BTD
Ing. Hugo D. Bianchetto - Ing. Rodrigo Mir Recasens - Ing. Flix Prez Jimnez Univ. Nac. de La Plata - Univ. Politcnica de Catalua
ESTUDIO SOBRE RIEGOS DE IMPRIMACIN Y EVALUACIN DE NUEVOS
MATERIALES IMPRIMANTES
Ing. Guillermo Thenoux Z. - Ing. Hctor Carrillo O. - Pontificia Universidad Catlica de
Chile
Horacio R. Vallejos
SUBDRENAJE EN CARRETERAS
Horacio R. Vallejos
YACIMIENTOS DE MATERIALES DESAGREGADOS Y FRACTURADOS - XITOS
Y PROBLEMAS DE UNA TECNOLOGA ALTERNATIVA, PILAR DEL
DESARROLLO VIAL URUGUAYO
Ing. Anbal Buadas - Direccin Nacional de Vialidad de Uruguay
ANLISIS COMPARATIVO DEL EMPLEO DE MUROS DE SUELOS REFORZADOS
EN APLICACIONES VIALES
Ing. Marcelo E. Zeballos - Ing. Fabricio Ponce - Universidad Nacional de Crdoba - CO.
AS. S.R.L.
BASES Y SUBBASES CON LIGANTES HIDRULICOS NO CONVENCIONALES
Ing. Carlos P. Coutsiers - Ing. Ral A. Lpez - Cementos Minetti
"Adherencia neumtico-pavimento"
"Revestimientos asflticos delgados"
Durante los das 6 y 7 de agosto ltimo, se desarrollaron en el saln del Consejo Acadmico
de la Facultad de Ingeniera de la Universidad de Buenos Aires estas Jornadas Tcnicas de
Actualizacin, las que contaron con la participacin de 165 inscriptos, en particular
representantes viales de las provincias de Buenos Aires, Ro Negro, Salta, San Juan, Santa
Fe y de los pases limtrofes de Chile, Per y Uruguay, lo que da cuenta del inters
demostrado por un gran nmero de profesionales sobre los aspectos tratados.
El acto de apertura estuvo a cargo del Presidente de la Comisin Permanente del Asfalto,
Dr. Jorge O. Agnusdei, procediendo posteriormente el Ing. Flix J. Lilli, Vicepresidente 1
de la misma, a explicar cmo se desarrollara el programa establecido.
En el presente ejemplar de "El Asfalto" se reproducen los temas desarrollados por los
Ingenieros Mario R. Jair y Hugo Poncino respectivamente. En un prximo nmero se
publicarn los trabajos expuestos por la Ing. Marta Pagola y por el Ing. Pablo Bolzn.
MULTIPHALTE: EL ASFALTO
ECONOMICAMENTE EFICAZ PARA
COMBATIR EL AHUELLAMIENTO
C. Robertus
Introduccin
El aumento de la cantidad y peso de los vehculos, las mayores cargas por eje, el
incremento de la presin de inflado, superiores standards de seguridad y la demanda de
mayor comodidad, han requerido mejorar el comportamiento de las carreteras en todo
sentido. Esto a su vez, exige mejores propiedades de los componentes individuales usados
en la construccin de caminos. A su vez, es necesario una mejora en el desempeo de los
ligantes asflticos.
No solamente le es requerido a los ligantes asflticos un mejor comportamiento para
soportar los pesados trficos actuales - intensos y agresivos- sino que tan ms importante,
es una mejora en la performance econmica. Altas prestaciones deberan, aparte de
contribuir al aumento de la resistencia mecnica del camino, impartir tambin una mayor
vida en servicio a la carretera, con lo cual se reduce el mantenimiento total. La suba de los
costos de materia prima y mano de obra en varios pases, crearon la tendencia a la
construccin de pavimentos delgados (menos material),con una reduccin de costos de
mantenimiento (menor mano de obra) demandando mejores performance de los pavimentos
y consecuentemente, de los ligantes asflticos.
Agregado a los costos puros de mantenimiento, hoy en da, las autoridades y dueos de las
carreteras, tomaron ms en consideracin los costos indirectos asociados al mantenimiento
de caminos, como ser las demoras y los accidentes de trnsito.
A menudo, los modelos basados en el costeo de vida til y los anlisis de ciclos de vida,
empleados en este trabajo, juegan en favor de los de los ligantes especiales.
Finalmente, est ocurriendo en la industria, una mudanza de las especificaciones
tradicionales, (basadas en datos empricos) hacia otras relacionadas con el comportamiento
real los ligantes en las carreteras. Especificaciones relacionadas con el desempeo, fue el
objetivo del programa SHRP, en los Estados Unidos, que result en las denominadas
especificaciones "Superpave". No obstante encontrarse todava bajo estudio, la
introduccin del "nuevo" sistema Superpave , ha dejado abierto definitivamente el camino
para la introduccin de ligantes modificados.
El producto Multiphalte:
A mediados de 1980, un programa de investigacin fue lanzado en los laboratorios de Shell,
para desarrollar un ligante que combatiese especficamente las deformaciones en las
mezclas asflticas. Este programa de I+D, entreg un ligante con, as llamadas, propiedades
multigrado. Este producto fue llamado ms tarde Multiphalte. La principal caracterstica de
Multiphalte es que tiene una menor susceptibilidad trmica comparado con un ligante
normal por penetracin del mismo grado. Esto significa que, Multiphalte es ms duro a
altas temperaturas y ms blando a bajas temperaturas, comparado con un grado de asfalto
standard con la misma penetracin. Consecuentemente, tiene el potencial de mejorar las
propiedades de los pavimentos asflticos a ambos extremos de la escala de temperaturas, al
mismo tiempo.
La comercializacin a pleno de Multiphalte, comenz a principios de los aos 90, luego de
intensos ensayos en carreteras alrededor del mundo (1 y 2). Actualmente, Multiphalte es
fabricado en Francia, Canad y Australia, establecindose en esos mercados por sus
destacadas prestaciones. Actualmente, han sido realizadas inversiones en la refinera Dock
Sud, de Buenos Aires, para modificar la produccin de asfalto, facilitando la fabricacin de
Multiphalte para el mercado sudamericano.
lanzado en el mercado francs en 1998: Multiphalte HM, con penetraciones entre 15 y 30.
"HM", es la abreviatura de "alto mdulo" (high modules). Este ligante ha sido
especialmente desarrollado para las denominadas "bases de alto mdulo" (EME) en
autopistas de transito pesado.
Especificaciones Superpave:
En Canad y EEUU, las especificaciones Superpave han sido adoptadas en algunos estados
(6). La reduccin de la susceptibilidad trmica de Multiphalte, se torna muy clara en el
sistema de clasificacin Superpave:el ligante es clasificado por una alta y una baja
temperatura (en lugar de , por ejemplo, lo tradicional de un mximo y un mnimo de
penetracin). Estos valores son obtenidos por los mediciones de los lmites de stiffness
(rigidez) de los ligantes a diferentes temperaturas. Tpicamente, un asfalto de penetracin
70/100, es clasificado con un grado de comportamiento ("performance grade") 58-22. Estos
dos nmeros significan que 58C es la alta temperatura a la cual el asfalto encuentra la
rigidez requerida y -22, la baja temperatura en donde alcanza el requerimiento de stiffness
especificado. El requerimiento de "alta" temperatura es el mnimo valor de rigidez para
prevenir los ahuellamientos y el de "baja temperatura", la mxima rigidez para evitar la
fisuracin.
El hecho que Multiphalte reduce la susceptibilidad trmica se demuestra claramente en la
ampliacin del rango de temperaturas de servicio. Por ejemplo, comparando un ligante de
pavimentacin convencional 60/70 (tpicamente PG 64-22), Multiphalte puede clasificar
con una mayor condicin de alta temperatura (70-22) una menor condicin de baja
temperatura (64 -28) en algunos casos incluso en ambas (70-22). Esto depender del
rango real de penetracin y procesamiento de Multiphalte. La diferencia entre la alta y la
baja temperatura, es una medida del rango de las de servicio. En este ejemplo, Multiphalte
ha ampliado en 6 a 12C, el rango de temperaturas de servicio respecto de un ligante
convencional del mismo grado de penetracin. En la refinera de Montreal, el Multiphalte
standard producido, es ms blando que en ningn otro lugar (pen 150), motivado por el
clima fro de Canad. Es un PG 58-34, mientras que un ligante convencional de pen 150,
resulta 58-22 52-28 (hasta 12C de ampliacin trmica). La posicin relativa de
Multiphalte en trminos de Superpave, se muestran esquemticamente en la figura 2 (6). El
Multiphalte recientemente fabricado en Argentina (pen 50/60), fue clasificado como PG 7022.
Wheel Tracking Test: el ensayo del WTT, por medio del cual una (pequea) rueda carga
dinmicamente una muestra o placa de mezcla asfltica son realizados en varias formas y
tamaos. Un buen ejemplo de este efecto es demostrado por el WTT realizado por un
dispositivo desarrollado por la Universidad de Nottingham. Mezclas Hot Rolled Asphalt
con Multiphalte y ligante convencional fueron testeadas a 40C. La profundidad de la
huella observada en la mezcla realizada con Multiphalte fue significativamente menor que
en la mezcla realizada con un ligante tradicional de pen 50. (Fig. 3)
El ensayo de huella en laboratorio (LTT), es una pieza muy importante del equipamiento de
investigacin de Shell en Amsterdam. La prueba de huella circular tiene un dimetro
exterior de 3,25m y un pavimento de 0,70 de ancho, puede testearse hasta temperaturas
controladas de 60C. La carga de rueda es de 20kN como mximo y la velocidad puede ser
de hasta 16 km/h. Estas son condiciones que se ajustan a la "vida real". A temperaturas de
pavimento de 50C, tpicamente es observada una reduccin de un factor de 2 en la
profundidad de huella cuando es comparado Multiphalte con un betn convencional de
similar penetracin. Debe notarse que una reduccin de un factor 2 en la profundidad de
huella se corresponde con un factor mucho mayor de la vida del pavimento al
ahuellamiento! (1,2)
Ensayo Marshall retenido: este ensayo (tambin en QUALAGON* [4]) es ejecutado para
determinar la influencia del agua en la adherencia del ligante y los agregados. En
combinacin con una mezcla asfltica de granulometra standard y agregados y ligantes de
referencia, un ligante es comparado con una mezcla real. La estabilidad marshall de
muestras embebidas en agua (60C dos das) es comparada con muestras no tratadas. En el
sistema QUALAGON es utilizado un lmite de teperatura de 60C para ligantes
convencionales. Multiphalte muestra estabilidades retenidas tpicas por sobre el 85%.
Ensayo de Abrasin California: este procedimiento de ensayo es un derivado cercano
delmtodo desarrolado por el Departamento de Transporte de California. Muestras
cilndricas son almacenadas a 4C 40C por 24 hs. y montadas entonces dentro de un
agitador mecnico. La parte superior de la superficie de la muestra asfltica es expuesta al
rebote de bolas de acero en presencia de agua por un perodo de 15 minutos, midindose el
recuento del material desgastado (en gramos). Resultados a 40C de distintas mezclas con
Multiphalte y ligantes de referencia se muestran en la figura 5.
genera dos veces menos tensin que un ligante convencional. Esto permite mas espacio
para las cargas mecnicas en el caso de Multiphalte, antes que, realmente, el pavimento
fisure falle. Es en particular el buen desempeo a bajas temperaturas, que ha convencido
a estados canadienses para utilizar ampliamente Multiphalte (5).
Experiencias de campo:
Pista del LCPC:
Los ensayos descriptos arriba, son por supuesto un ingrediente escencial, en el desarrollo de
un nuevo betn como Multiphalte. En Francia existe un sistema de prueba y aprobacin de
productos que involucra ensayos a gran escala en el Laboratorio Central de Puentes y
Caminos y el seguimiento subsiguiente en en ensayos de campo (9). Las pruebas de
pavimentos en las instalaciones operadas por el LCPC en Nantes, son reconocidas
ampliamente en el mundo. En 1992 y 1993, dos experiencias a gran escala fueron
realizadas con Multiphalte. En ambas, Multiphalte demostr un superior desempeo al
ahuellamiento cuando se compar con un ligante convencional. Adems, Multiphalte
mostr una resistencia al ahuellamiento similar comparado con un ligante modificado con
polmeros SBS (de bajo contenido de SBS). Estas pruebas condujeron a una aceptacin
general de Multiphalte en Francia (no pasando desapercibido fuera de Francia). Adems las
autoridades de caminos francesas, recogieron el desempeo de diversas secciones de prueba
en distintas regiones de ste pas (ver ref. 9).
Caso 1: el incremento del trnsito acorta la vida de diseo (y aumento de los ciclos de
mantenimiento):
Normalmente, una capa de desgaste es diseada para una duracin tpica de 10 aos.
Despus del perodo de diseo, usualmente es necesario alguna clase de mantenimiento
para devolver a la superficie del camino un standard aceptable. En el caso de
deformaciones permanentes de la capa de rodamiento, sto tomar la forma de reemplazo
de la vieja capa deformada por una nueva. Cuando el trnsito se ha incrementado durante la
vida del pavimento por sobre lo previsto en la etapa de diseo, la vida til no ser alcanzada
y ser necesario un mantenimiento anticipado. El efecto de esto sobre los costos, puede
estimarse usando el anlisis de LC. En la figura 9, son representados tpicos ciclos de
mantenimiento esquemticamente. El caso "normal" consta del costo incurrido cada 10
aos para la renovacin de la capa de rodamiento. Para evaluar el efecto del incremento del
trnsito sobre los costos, se hace una comparacin cuando la vida de diseo del pavimento
se reduce por un factor de 2, por ej., de 10 a 5 aos. En la figura 9, la relacin de NPC es
dada como una funcin de la reduccin de la vida de diseo.
Conclusiones / Resumen:
Multiphalte fue desarrollado para combatir elahuellamiento en los pavimentos asflticos.
Esto es tcnicamente llevado a cabo a travs de una reduccin de la susceptabilidad trmica
del ligante por un proceso especial de fabricacin del asfalto. En la etapa de I+D de 1985 a
1990, resultados de diversos nmero de pruebas mostraron, por cierto, este aumento de
estabilidad de los pavimentos y reduccin al ahuellamiento. Ensayos de campo que vienen
desde esa poca, confirman la buena resistencia a las deformaciones, de los tramos de
pavimento realizados con Multiphalte. La reduccin de la susceptibilidad trmica, es
tambin beneficiosa para las propiedades de fisuracin a bajas temperaturas. En general,
buenos resultados al cracking son obtenidos tamben para climas muy fros. Desde la
comercializacin de Multiphalte a comienzos de 1990, stos resultados slo han sido
confirmados. Multiphalte es usado principalmente en el campo de las capas de rodamiento
tanto en mezclas asflticas de granulometra continua o discontinua en lugares con trnsito
muy pesado. Adems, Multiphalte es partcularmente apto para Stone Mastic Asphalt y/o
mezclas asflticas como las especificadas en Argentina cuando se utilizan ligantes premium
o especiales. La buena reputacin de Multiphalte en los mercados donde ms se ha
producido y utilizado (Francia, Canad y Australia), se confirmar ciertamente en
Argentina.
Hoy, la oportunidad de fabricar Multiphalte en Argentina est disponible. Esto abrir el
camino para el uso de Multiphalte en Argentina y en el resto de Sudamrica.
Finalmente, un consejo: Multiphalte no significa de ninguna forma una garanta para un
buen comportamiento del camino. El ligante es solamente un elemento en la mezcla
asfltica. La mezcla es solamente un elemento en el proceso de produccin de una capa de
pavimento asfltico. La capa de pavimento asfltico es, usualmente, solo una de una serie
de capas ligadas. Las capas ligadas son solamente un elemento en la construccin completa
del pavimento. Una seleccin normalmente prudente de los materiales, mezcla y diseo del
pavimento, la preparacin del ligante y la prctica constructiva es tan importante (si no ms
importante) cuando trabajamos con ligantes especiales como Multiphalte. Particularmente
cuando Multiphalte es aplicado y/o especificado en aquellas zonas donde los materiales
convencionales usualmente han fallado!
Bibliografa:
(1) Development of a Multigrade Bitumen to Alleviate Permanent Deformation, R.C.Koole,
C.P.Valkering, D.J.L. LanconAAPA Conference, November 10-13 1991, Sydney Australia
(2) Shell Multigrade Bitumen: A Binder for High Stability Asphalt, C. Robertus
Proceedings of the Eurobitume Conference 1992, Stockholm, Sweden.
(3) A bitumen test data chart for showing the effect of temperature on the mechanical
behaviour of asphaltic bitumen, W.Heukelom, Journal of the Institute if Petroleum, Volume
55, 1969
(4) Quality of paving grade bitumen - a practical approach in terms of functional tests, G.
van Gooswilligen, F.Th de Bats, T. Harrison, Fourth Eurobitume Symposium, Madrid 1989.
(5) Prevention of pavement cracking and rutting with Multiphalte bitumen, I. Deme
presented at the 31st Annual Congress of the Association Quebecoise du Transport et des
Routes, March 24-27, 1996 Quebec, Canada.
(6) Performance Graded Asphalt Binder Specification and Testing, Superpave series No.1
(SP-1). Asphalt Institute Superpave Series.
(7) Experiences and results using Superpave binder tests, E. O. Andersen, R. Skoglund,
Proceedings of the fifth International Rilem Symposium MTBM Lyon 1997
(8) Assessment of Multiphalte, the Shell Multigrade bitumen, J.C.Nichols, Department of
Transport Project Report No.61, 1994
(9) Multiphalte Evaluation, Laboratoire Central des Ponts et Chaussees report, Binders and
Road Materials Section, Nantes, France, July 1998
(10) Some proven new binders and their cost effectiveness. M.J.W. Downes, R.C.Koole,
E.A.Mulder, W.E.Graham - 7th AAPA International Asphalt Conference Brisbane,
Australia, August 1988.
INTRODUCCION:
El concepto actual en el proyecto de carreteras, impone la capacidad resistente a las capas
inferiores de los paquetes estructurales, dejando para las carpetas de rodamiento, la
responsabilidad de los parmetros funcionales, de confort, seguridad y comodidad para los
usuarios.
Para la ejecucin de capas de rodamiento asflticas delgadas, que permitan resolver con
xito las exigencias de los trnsitos actuales, se dispone hoy de un amplio abanico de
posibilidades: mezclas en caliente, en fro, tratamientos superficiales especiales, etc.
2. DEFINICION Y CLASIFICACION:
Pueden denominarse sistemas delgados, a aquellos colocados en espesores inferiores a 3,5
cm, a efectos de dar restaurar parmetros funcionales y que adems, adicionalmente,
pueden aportar otras carctersticas como parte de la estructura del pavimento.
Las aplicaciones fundamentales son:
El mantenimiento y renovacin de caractersticas superficiales.
Como capas de obras nuevas refuerzos.
Para obras con problemas de glibo rasantes: tneles y vas urbanas.
Estructuras con limitaciones de carga.
Se consideran como tales, las que resultan de espesor inferior a 2 cm, encontrndose
bsicamente, tres tipos de tcnicas: los tratamientos superficiales (TS), las lechadas
asflticas (LA) y los microaglomerados en fro (MF) y algunos tipos de mezclas especiales.
Los TS, son muy conocidos y antiguos. Su empleo est extendido en todo el mundo y
constituyen la tcnica de conservacin y pavimentacin ms difundida, para los caminos de
baja intensidad de trnsito. La utilizacin de emulsiones especiales y asfaltos modificados
con polmeros blandos (penetracin 150/200), ms el desarrollo de maquinaria especfica,
ha trado una notable mejora en la tcnica, a punto tal de eliminar el concepto
"tratamiento superficial = solucin para caminos secundarios".
Una variante de los TS de inters, lo constituye su aplicacin como membrana SAM
SAMI (riego espeso de asfalto modificado de 1,5 a 3 l/m, seguido de la aplicacin de un
engravillado), resultando soluciones de gran textura en el primer caso y muy eficaces como
sistema antirreflexin de fisuras en el segundo.
Las soluciones a base de lechadas asflticas (LA), constituye tambin una solucin
clsica. Restituyen impermeabilidad y textura a aquellos caminos que tengan buenas
condiciones estructurales. Cuando se utiliza un tamao mximo superior a 8 mm (hasta
10/12mm) acompaado de emulsiones modificadas y de rotura controlada, se
denominan microaglomerados densos en fro (MF).
En cuanto a las mezclas especiales para carpetas muy delgadas, existen dos grandes grupos:
las mezclas cerradas tipo arena - asfalto ("Sheet Asphalt") y los microaglomerados
monogranulares en caliente.
Las tipo arena asfalto (AA), constitudas por un rido 0/3 a 0/6 y altos contenidos de
ligante, proporcionan impermeabilidad pero presentan baja resistencia al deslizamiento.
Una variante de stas mezclas, con la utilizacin de asfaltos modificados con polmeros de
penetracin 80/130, la constituye su uso como sistema SAMI, antirreflejo de fisuras.
Los microaglomerados monogranulares en caliente (MMC), pueden considerarse como
un caso "intermedio", entre los microaglomerados discontinuos en caliente y los
tratamientos superficiales. Su origen hay que buscarlo, por ejemplo, en las "Open Friction
Course" americanas. Estn constitudas por un rido nico (4/8 5/10), con contenidos de
arena inferiores a 10%. Se dosifican en forma similar a las mezclas drenantes (ensayo
Cntabro), se extienden en espesores de 1,5 a 2cm, por lo que requieren apoyo con buena
planimetra e impermeabilidad y su aspecto es similar a los microaglomerados discontinuos
en caliente, siendo recomendable la utilizacin de asfaltos modificados.
Aspectos varios.
Para finalizar el anlisis de la eficacia de los sistemas descriptos, se pueden tener en cuenta
otros factores como ser: las molestias ocasionadas a los usuarios durante la colocacin en
obra (rapidez de ejecucin y apertura al trnsito), la posibilidad de riesgo de fallas durante
la primera poca de puesta en servicio (esto tiene que ver, por ejemplo, con la mayor
menor incidencia de la experiencia necesaria para ejecutar cada tcnica: los TS los MF,
requieren un trato "artesanal", siendo la mano de obra una componente sustancial para
asegurar un buen resultado final).
Por ltimo y aunque parezca algo subjetivo, el aspecto visual de cada tcnica tambin
puede ser valorado. Un ejemplo vlido: los TS, en general, quedan con una coloracin que
depende bsicamente de los ridos utilizados. Por este motivo, se han desarrollado los
riegos de tipo "fogseal" de proteccin, que permiten "pintar" de negro la superficie,
mejorando su acabado esttico.
5. CONCLUSIONES:
Desde la aparicin de los ligantes modificados con polmeros en Argentina, a partir de
1996, la utilizacin de los microaglomerados en caliente (y en fro) se ha desarrollado de
manera muy importante.
El mayor grado de utilizacin han sido las del tipo F10 espaolas (Acceso Oeste, AUSOL,
Autopista Azul-Olavarra, por ejemplo), y las del tipo SMA (Autopista Richieri). El
consumo estimado de ligante modificado con SBS, asociado a las obras citadas, alcanz las
25.000 toneladas, lo que significa alrededor del 30 % del volumen aplicado en el pas.
ADHERENCIA NEUMATICO
PAVIMENTO.
CONCEPTOS GENERALES.
ESTADO DEL CONOCIMIENTO.
Versin escrita de la exposicin realizada por el Ing. Hugo Poncino (#) en las JORNADAS
TCNICAS organizadas por la Comisin Permanente del Asfalto, durante los das 6 y 7 de
Agosto, en el Saln Acadmico de la Facultad de Ingeniera de la Universidad de Buenos
Aires.
(#) Jefe del Laboratorio Vial del IMAE, Facultad de Ciencias Exactas e Ingeniera de la
U.N.R.
1. Introduccin
La adherencia neumtico pavimento es, entre las caractersticas de superficie de los
pavimentos, la que mayor influencia tiene en la seguridad del conductor.
Una buena condicin de adherencia permite:
Reducir la distancia de frenado
Mantener en todo momento la trayectoria deseada del vehculo.
J. Bonnot, Director Tcnico del Laboratoire Central des Ponts et Chausses, plantea en el
Bulletin N 185 (1), cuatro cuestiones bsicas, que son los interrogantes clsicos que se le
presentan a todo tcnico vial cuando pretende abordar el tema:
a) Cul es la influencia de la adherencia neumtico pavimento sobre el comportamiento
de los vehculos y sobre la seguridad vial?
b) Cmo evaluar la adherencia?
c) Cmo obtener y mantener buenas condiciones de adherencia?. Qu comportamiento
tienen las mezclas para capas de rodamiento a nuestra disposicin ?
d) Cules son los valores deseables de adherencia?.
Figura 1
La tasa de accidentes tiende a aumentar cuando el coeficiente de friccin o la
macrotextura disminuyen.
Este crecimiento no es constante, sino que se evidencia una inflexin neta alrededor de
ciertos valores.
Los equipos de evaluacin se diferencian segn los que miden el coeficiente de friccin:
Longitudinal: C.F.L.
Transversal: C.F.T.
Figura 2
V = velocidad constante
w = velocidad de rotacin
F = reaccin longitudinal
R = reaccin vertical
CFL==F/R
Si w = V/r ---> CFL rodando
Si w = 0 ---> CFL bloqueado
Si 0 < w < V/r
Figura 3
3.1.2.2. Equipos que evalan el C.F.L.
Adhera: (Foto N 1)
Origen: Francia
Trailer: monorueda de aproximadamente 470 kg de peso
Neumtico: liso, rueda 100% bloqueada
Velocidad: 40 140 km/h
Espesor pelcula de agua: 1 mm
Foto 1
Trailer A.S.T.M. E -274: (Foto N 2)
Origen: EEUU
Neumtico:
E-501 (7 nervios)
E-524 (liso)
Rueda 100% bloqueada
Velocidad: 65 Km/h
Espesor pelcula de agua: 0.64mm
Foto 2
Griptester.: (Foto N 3)
V = velocidad constante
q = velocidad de deriva
N = reaccin transversal
R = reaccin vertical
Figura 4
3.1.2.4. Equipos que evalan el C.F.T.
Foto 4
Estos parmetros corresponden a las condiciones de operacin estndar.
Foto 6
3.2. Mtodos de Aproximacin Indirecta
En la figura N 5, pueden verse los entornos de longitud de onda en que puede ser
catalogada la superficie de un camino, segn la A.I.P.C.R.
Para que un pavimento ofrezca buena adherencia a cualquier velocidad de los vehculos,
debe tener una macrotextura suficientemente gruesa y una microtextura spera. De la
combinacin de ambos parmetros es posible obtener cuatro tipos de revestimiento donde
el tipo "A" es el mejor desde el punto de vista de la adherencia. Figura N: 6 (5)
Figura 6
3.2.1. Macrotextura
La macrotextura tiene como funcin facilitar y contribuir al drenaje del agua en el rea de
contacto neumtico pavimento, evitando as los riesgos de hidroplaneo, es por lo tanto
una condicin necesaria pero no suficiente de una buena adherencia. La misma depende del
tipo y composicin granulomtrica de la capa de rodamiento.
La macrotextura se mide a partir de:
Figura 7
3.2.2.2. Pelcula de Agua
Los pavimentos secos, por lo general, ofrecen excelentes niveles de adherencia. En cambio,
con la presencia de una pelcula lubricante (de agua) entre el neumtico y el pavimento, es
cuando comienzan las dificultades.
Todos los equipos efectan sus mediciones de adherencia sobre calzada hmeda y poseen
un dispositivo de riego que asegura durante el ensayo una altura de agua constante delante
de la rueda de medicin.
La Figura N 8 muestra la influencia de la altura de la pelcula de agua en la friccin.
Figura 8
3.2.2.3. Velocidad y C.P.A.
En el grfico de la Figura N 9 se constata que la adherencia sobre pavimento mojado
decrece en funcin de la velocidad. Tambin es factible observar que aumenta en funcin
del Coeficiente de Pulimento Acelerado (CPA) que es una estimacin en laboratorio de la
microrugosidad y de la resistencia al pulimento de los ridos que constituyen el
revestimiento.
Figura 9
3.2.2.4. Variacin Estacional
La adherencia de un pavimento varia en el transcurso del tiempo. Es posible distinguir
variaciones no reversibles, ligadas al pulimento de los ridos por accin de la circulacin de
los vehculos, y variaciones reversibles (estacionales) atribuidas a cambios (reversibles) de
la microrugosidad con las condiciones climticas. Figura N10 (6)
Adems de los factores antes tratados, existen otros de menor importancia como ser:
Cargas sobre las ruedas
Tasa de bloqueo
Angulo de deriva
Textura
Figura 10
Figura 11
La Figura N 12 esquematiza a nivel de ejemplo tres curvas granulomtricas con tamao
mximo ": una continua o densa, otra con discontinuidad leve (entre 6mm y 4mm) y la
tercera con fuerte discontinuidad (entre 6mm y 2mm).
Figura 12
La obtencin de una microtextura elevada, es un problema de muy difcil solucin en el
campo de las mezclas densas o convencionales, muchas veces incompatibles con otras
Figura 13
4.2. La Obtencin de la Microtextura
Sin embargo, debe tenerse siempre presente, que existe una contradiccin entre la
resistencia al pulimento y la resistencia mecnica, la cual puede observarse en el grfico de
la Figura N14. (7)
Figura 14
4.3. Comportamiento de las tcnicas para capas de rodamiento a nuestra disposicin
Figura 15
Figura 16
Figura 17
5.1.1. Francia:
Tabla 1
Donde:
M: umbral mnimo absoluto para la media de los valores, relativo a toda zona del tramo
considerado
R: umbral de referencia que debe alcanzar la media de los valores, relativo al conjunto de
zonas del tramo considerado.
Tabla 2
5.1.3. Inglaterra
Ver Tabla N 3.
Tabla 3
La oferta de adherencia, tanto macro como microtextura, debe ser funcin de la demanda.
Por su parte, la demanda puede clasificarse segn:
a) Tipo de itinerario:
cantidad y tipo de curvas
velocidades permitidas
frecuencia de embotellamientos
frecuencia de intersecciones
5.2.1. Inglaterra
Tabla 4
5.2.2. Espaa
En este pas, existe una "recomendacin" a los servicios de mantenimiento, que no implica
un cumplimiento obligatorio.
Los valores de CFT se obtuvieron a partir de mediciones realizadas con SCRIM a 60 km/h.
Ver Tabla N 5.
Tabla 5
Tabla 6
Tabla 7
6. Consideraciones Finales
Queda claro entonces que el problema de la adherencia neumtico pavimento debe ser
abordado y estudiado en el cuadro general de la interaccin ruta neumtico vehculo.
Solo un dilogo enriquecedor entre todas las partes comprometidas permitir valorizar la
complementaridad de los conocimientos y mejorar la seguridad de los usuarios de la ruta.
7. Referencias Bibliogrficas
(1) J. Bonnot. Synthese Tecchnique, Adhernce des chausses. Bulletin N 185 L.C.P.C.
1993.
(2) M. Gothi. Apport a la scurit routiere des caractristiques de surface des chausses.
Bulletin L.C.P.C. N 224. 2000.
(3) IMAE. Reacondicionamiento y puesta en servicio del equipo Mumeter de la D.N.V.
Revista "El Asfalto" N 78. 1997.
(4) M. Pagola y O. Giovanon. Encuentro de compatibilizacin de pndulos de friccin.
Revista "El Asfalto" N 75. 1996.
Si se parte de San Salvador de Jujuy por la R.N. 9 hacia el norte, se pasa por las
localidades de Reyes, donde se encuentran las antiguas termas, luego Len y Volcn,
asociada a la actividad ferroviaria y caracterizada por una bruma que la envuelve de
manera casi permanente a 2.070 metros s.n.m. y a 65 km de la partida Tumbaya,
enmarcada por sierras, frutales y cardones, con capilla construda en 1796. Algo ms
adelante y hacia la izquierda comienza la nueva R.N. 52.
Si se siguiera por la R.N. 9 se podrn recorrer las poblaciones tursticas de la
Quebrada de Humahuaca, subiendo sucesivamente a Hornillos -hoy en el lugar se
conserva la posta homnima creada en Jujuy durante 1772-, luego Maimar, donde se
encuentra la Paleta del Pintor ya que los cerros se destacan por presentar distintas
coloraciones, Tilcara con el museo arqueolgico del Pucar, Huacalera, Uqua y a 125
km de la capital, Humahuaca, a 2.940 metros de altura, que con calles angostas y
empedradas domina desde sus alturas esa rara mezcla que supone la transicin entre
el fin de la quebrada y el inicio de la puna; presidiendo todo, el monumento a la
Independencia, obra del escultor Ernesto Soto Avendao, y a 170km ms La Quiaca,
lmite con Bolivia.
Volviendo a la nueva R.N. 52 motivo de este informe, al salir de Purmamarca, hacia el
oeste nos encontramos a 50 km con Tres Morros en el empalme con la R.N. 40 y al
comienzo del cruce de las llamadas Salinas Grandes (de Jujuy) donde ya ejecutadas
las obras bsicas de la vieja ruta provincial N 16, en 1983, sobrevinieron problemas
emergentes de precipitaciones pluviales anormales en enero de 1984, por la dilucin de
las sales existentes en la subrasante con hundimientos y destrozos contnuos.
Tratamiento bituminoso
doble: 1.600.000 m
Hormign de cemento
portland: 35.700 m
Fuentes de trabajo: 1.500 personas