D Modelo de Transporte

HERRAMIENTA DE TRANSPORTE TERRESTRE URBANO
DE PASAJEROS Y CARGA. SIMULACIN DEL EFECTO

DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA Y POLTICAS
DE TRANSPORTE
Convenio interadministrativo No. 010 de 2012
D. Modelo de transporte
Noviembre de 2012
Preparado para:
Secretara de Trnsito y Transporte

ALCALDA MAYOR DE TUNJA
Calle 19 No. 9 - 95 Edificio Municipal, Tunja Boyac, Colombia
UNIVERSIDAD PEDAGGICA
Y TECNOLGICA DE COLOMBIA
Facultad de Ingeniera
Escuela de Transporte y Vas
Grupo de Investigacin y Desarrollo en
Planeacin y Operacin del Transporte
GIDPOT
ALCALDA MAYOR DE TUNJA

Dr. Fernando Flrez Espinosa
Alcalde
Ing. Juan Antonio Galindo Alvarado

Secretario de Trnsito y Transporte
UNIVERSIDAD PEDAGGICA Y TECNOLGICA DE COLOMBIA

Dr. Gustavo lvarez lvarez
Rector
Ing. Jorge Humberto Saavedra

Decano Facultad de Ingeniera
Ing. Jaime Pedroza Soler

Director Escuela de Transporte y Vas
EQUIPO TCNICO
Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda DOtero
Director de proyecto
Ing. Dr. Luis Alfredo Vega Bez

Experto en evaluacin y economa del transporte
Ing. Dr. Domingo Dueas Ruiz

Experto en tcnicas y mtodos para la operacin del transporte.
Ing. Dra. Sonia Esperanza Daz Mrquez

Experta en planificacin del territorio
Ing. Dra. Claudia Cristina Salazar Daz

Experta en Impactos ambientales del Transporte
Ing. M. Sc. Luis Gabriel Mrquez Daz

Experto en modelizacin y diseo experimental
Ing. M. Sc. Fredy Alberto Guo Burgos

Experto en trnsito
Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda DOtero

Experto en procesamiento de datos
Ing. M. Sc. Luis Carlos Leguizamn Barreto

Experto en infraestructura vial
Ing. M. Sc. Jorge Enrique Quevedo Reyes

Experto en diseo de bases de datos para web
EQUIPO DE APOYO
Ing. Holmes Yamid Cucanchn Vargas
Auxiliar en tcnicas y mtodos para la operacin del transporte.
Ing. Sindy Milena Daz Guerrero

Auxiliar en modelizacin y diseo experimental
Ing. William Fernando Lizarazo Medina

Auxiliar en infraestructura vial
Ing. Diana Paola Martnez Torres

Auxiliar en Logstica y transporte de carga
Lic. Edgar David Parra Vargas

Auxiliar en planificacin del territorio
Est. Ing. Laura Marcela Mojica Vega

Auxiliar en Impactos ambientales del Transporte
Est. Ing. Carlos Andrs Muoz Len

Auxiliar en evaluacin y economa del transporte
Est. Ing. Juan Guillermo Ros Fonseca

Auxiliar en evaluacin y economa del transporte
Est. Ing. Jeniffer Mara Nio Salazar

Auxiliar en estudios de trnsito
EQUIPO DE APOYO A LA INVESTIGACIN

Est. Ing. Jorge Eliecer Galindo Len
Investigacin Tarifas de transporte urbano en Tunja
Est. Ing. Jhonatan Alexander Leguzamo Echeverri

Investigacin Tarifas de transporte urbano en Tunja
Ing. Audy Alexander Nieves Ariza

Investigacin Terminal de transporte interurbano de Tunja
Ing. Leonardo Pacheco Nio

Investigacin Transporte interurbano a su paso por Tunja
Lista de figuras
Contenido
1.
2.
3.
Introduccin.................................................................................................... 10
1.1.
Estudios anteriores................................................................................... 13
1.2.
MacTruT ................................................................................................... 16
Zonas de anlisis de transporte ..................................................................... 17

2.1.
Macro-zonas ............................................................................................ 18
2.2.
Zonas de anlisis de transporte ............................................................... 19
Redes ............................................................................................................. 27
3.1.
Descripcin de la red vial existente .......................................................... 27
4.
Matrices.......................................................................................................... 39
5.
Modelos de asignacin................................................................................... 43
5.1.
5.1.1.
Asignacin Todo o Nada ....................................................................... 44
5.1.2.
Asignacin STOCH ............................................................................... 44
5.1.3.
Asignacin incremental ......................................................................... 44
5.1.4.
Asignacin con restriccin de capacidad .............................................. 45
5.1.5.
Equilibrio de usuario ............................................................................. 45
5.1.6.
ptimo del sistema ............................................................................... 45
5.1.7.
Datos requeridos para la asignacin ..................................................... 46
5.2.
6.
Asignacin de autos a la red .................................................................... 44
Asignacin de personas al sistema de TPCU .......................................... 48
5.2.1.
Mtodos de modelacin de transporte pblico ...................................... 50
5.2.2.
Configuracin de la red de transporte pblico ....................................... 52
5.2.3.
Resultados tpicos de la asignacin ...................................................... 55
5.2.4.
La funcin de costo del mtodo Pathfinder ........................................... 56
Modelacin de trnsito ................................................................................... 57

6.1.
Parmetros de entrada............................................................................. 57
6.2.
Calibracin del modelo ............................................................................. 64
2.2.1 Demoras................................................................................................ 64
2.2.2. Tasas de flujo de saturacin ................................................................ 67
6.3.
Modelacin y microsimulacin ................................................................. 68
Lista de figuras
Lista de figuras
Figura 1. Modelo clsico de las cuatro etapas ...................................................... 10
Figura 2. Factores que afectan a la generacin de viajes ..................................... 11
Figura 3 Zonificacin 2003 .................................................................................... 16
Figura 4 Macro-zonificacin de la ciudad .............................................................. 19
Figura 5 Zonas de anlisis de transporte .............................................................. 20
Figura 6 Centroides de zonas ............................................................................... 25
Figura 7 Centroides externos ................................................................................ 26
Figura 8 Red vial del ao base .............................................................................. 28
Figura 9 Red de transporte pblico ....................................................................... 35
Figura 10. Matriz diaria en modo Auto .................................................................. 39
Figura 11. Matriz diaria en modo Motocicleta ........................................................ 39
Figura 12. Matriz diaria en modo Bicicleta ............................................................ 40
Figura 13. Matriz diaria en modo Caminata .......................................................... 40
Figura 14. Matriz diaria en modo Transporte escolar ............................................ 41
Figura 15. Matriz diaria en modo Taxi colectivo .................................................... 41
Figura 16. Matriz diaria en modo Taxi ................................................................... 42
Figura 17. Matriz diaria en modo TPCU ................................................................ 42
Figura 18. Localizacin de intersecciones para aforos .......................................... 57
Figura 19. Formato para registro de volmenes peatonales. ................................ 59
Figura 20. Formato para registro de volmenes vehiculares................................. 60
Figura 21. Flujos vehiculares en la hora de mxima demanda ............................. 61
Figura 22. Plan de fases en la interseccin Los Hongos, 06:30 08:30 ............ 62
Figura 23. Informacin geomtrica requerida por Synchro 6 ................................ 63
Figura 24 .Zona centro en Synchro 6 ................................................................. 64
Figura 25. Formato estudio de demoras en intersecciones semaforizadas .......... 66
Figura 26. Modelo de micro-simulacin para la red de Tunja ................................ 68
Figura 27.Ejemplo de reporte de Synchro 6 para una interseccin .................... 69
Figura 28.Reporte de Synchro 6 medidas de efectividad para toda la red
modelada Situacin actual ................................................................................. 70
Lista de tablas
Lista de tablas
Tabla 1. Software para la aplicacin del modelo clsico ....................................... 12
Tabla 2 Zonificacin estudio de movilidad 1984 .................................................... 14
Tabla 3 Zonificacin estudio de movilidad 1993 .................................................... 15
Tabla 4 Datos generales de la Macro-zonificacin ................................................ 18
Tabla 5 Lmites de las zonas de anlisis de transporte ......................................... 21
Tabla 6 Clasificacin funcional de la red ............................................................... 29
Tabla 7 Parmetros de los arcos en el modelo de red .......................................... 29
Tabla 8 Penalizaciones de tiempo en las intersecciones semaforizadas .............. 31
Tabla 9 Parmetros generales de las rutas en el modelo ..................................... 36
Tabla 10 Requerimientos para cada mtodo de asignacin ................................. 47
Tabla 11 Configuracin general de la red TPCU ................................................... 52
Tabla 12 Configuracin de modos en la red TPCU ............................................... 53
Tabla 13 Configuracin de ponderadores en la red TPCU .................................... 54
Introduccin
1. Introduccin
Aos de experimentacin y desarrollo han dado como resultado la definicin de
una estructura general de modelacin denominada modelo clsico de transporte1.
La forma general del modelo mostrada en la Figura 1 deja ver que su estructura
parte de un sistema de zonificacin y un sistema de redes, as como de unos
conjuntos de datos, que en el ao base se usan para calibrar y validar los modelos
y en los horizontes de planificacin son empleados con fines predictivos para
evaluar los modelos calibrados y determinar as el patrn de viajes sobre las redes
futuras modeladas.
Zonificacin y
Redes
Datos
AO BASE
Proyecciones
HORIZONTES DE
PLANIFICACIN
Calibracin y
evaluacin
Generacin
Distribucin
Particin modal
Asignacin
Figura 1. Modelo clsico de las cuatro etapas

Fuente: Elaboracin propia con base en J. D. Ortzar, L. G. Willumsen / Modelling Transport (2011)
El modelo clsico de las cuatro etapas posibilita al analista la toma de decisiones

mediante el anlisis del impacto que causa en el sistema una decisin
determinada, como la incorporacin de un nuevo tramo vial, el mejoramiento de
una va, la definicin de un nuevo esquema de restricciones a la circulacin, o por
1
Ortzar, J. D., Willumsen, L. G. Modelling Transport, 4th edition, Jhon Wiley & Sons Ltd.
Chichester, United Kingdom (2011)
Convenio No. 010 de 2012, Alcalda Mayor de Tunja UPTC
10
Introduccin
el simple crecimiento de la demanda de transporte, aun manteniendo constante la

infraestructura y dems parmetros del sistema.
En la prctica, la puesta en funcionamiento del modelo clsico de las cuatro
etapas requiere software especializado, ya que el extenso tamao de las redes de
transporte estudiadas, el gran nmero de zonas consideradas, el cuantioso
nmero de escenarios a evaluar y la complejidad misma de los modelos, impiden
que el problema pueda ser abordado en forma distinta.
En el enfoque tradicional de los cuatro pasos, las predicciones de demanda inician
en los modelos de generacin de viajes y los pronsticos realizados influyen
directamente en los tres pasos subsiguientes.
La primera fase del modelo, es decir la generacin de viajes, tiene por objetivo
predecir el nmero total de viajes producidos y atrados por cada zona del rea de
estudio. Normalmente el problema de modelar esta fase tiene que ver con la
construccin de tres clases distintas de modelos, tal como se ve en la Figura 2,
que relaciona adems los factores determinantes de la generacin de viajes de
personas y mercancas.
Modelo de
produccin de
viajes de personas
Modelo de atraccin
de viajes de
personas
Modelo de
produccin y
atraccin de carga
Tamao del hogar

Posesin de auto
Ingreso
Valor del suelo
Densidad poblacional
Estructura del Hogar
Accesibilidad
Superficie industrial
rea comercial
Nmero de empleos
por zona
Cupos educativos
Accesibilidad
Nmero de
empleados
Nivel de ventas
Superficie total de las
empresas
Figura 2. Factores que afectan a la generacin de viajes

Fuente: Elaboracin propia con base en J. D. Ortzar, L. G. Willumsen / Modelling Transport (2011) 142-144
Las producciones y atracciones zonales son la base del modelo y dan una clara
idea de la cantidad de viajes generados en un horizonte de planificacin y
11
Introduccin
escenario determinado, pero por s solas no son capaces de modelar el fenmeno

de la movilidad para apoyar la toma de decisiones, siendo necesario disponer de
unos mtodos para estimar los viajes por origen y destino, los modos de
transporte utilizados y las rutas seleccionadas para la realizacin de esos viajes;
esos importantes aspectos son estudiados y resueltos por los modelos de
distribucin, particin modal y asignacin, respectivamente.
12
Resolver el problema de planificacin del transporte con apoyo en la aplicacin de

modelos implica la utilizacin de software de modelacin especfico. No hay otra
forma de hacerlo, pues el tamao del modelo es tal que sin la ayuda de software el
intento por resolverlo sera fallido.
Son muchos los programas de cmputo existentes en el mercado y por lo tanto es
necesario elegir una plataforma de modelacin. La Tabla 1 contiene una relacin
de los programas de cmputo ms utilizados en la aplicacin del modelo clsico
de planificacin en el mbito urbano.
Tabla 1. Software para la aplicacin del modelo clsico
Nombre
Descripcin
EMME
Sistema de planificacin del trfico urbano multimodal, que posee un

amplio abanico de herramientas que permiten un estudio muy detallado,
su principio fundamental es la asignacin de las matrices de la demanda
(matrices Origen-Destino) a la red de transporte.
TRIPS
Paquete flexible de programas de planificacin del trfico que se puede

utilizar para construir una amplia gama de modelos tanto en carreteras
como en redes de transporte pblico.
TRANSCAD
Herramienta de planificacin que incorpora un incorporado un sistema

de informacin geogrfico que permite trabajar con mucho ms detalle y
precisin en lo referente a representacin cartogrfica.
QRS II
Programa para pronosticar los impactos de actuaciones urbanas sobre

el trfico y para pronosticar los impactos de proyectos viales sobre el
modelo de viajes.
ESTRAUS
Modelo computacional que simula el comportamiento de un sistema de

transporte urbano, ha sido desarrollado por el Gobierno de Chile a
travs de SECTRA Software.
TRAMOS
Herramienta para la planificacin y el estudio de problemas de trfico y

transporte en el mbito urbano y metropolitano.
Fuente: Elaboracin propia con base en Escobar, D.A. / Instrumentos y metodologa de planes de movilidad y
transporte en las ciudades medias colombianas (2008)
Introduccin
En general, los programas computarizados comparten el objetivo de modelar los

impactos que determinada actuacin producir sobre las redes de transporte y
para hacerlo deben inicialmente predecir el nmero de viajes en cada modo de
transporte, el origen y destino de esos viajes, y la ruta que ser seleccionada2
El presente trabajo ser desarrollado en la plataforma de modelacin del
transporte TRANSCAD, que posiblemente es el software de mayor utilizacin e el
hemisferio occidental.
1.1. Estudios anteriores

El presente informe, que explica en forma detallada la construccin del modelo de
transporte para la ciudad de Tunja, toma como referente tres estudios de
movilidad basados en encuestas domiciliarias, adelantados por docentes y
estudiantes de Ingeniera de Transporte y Vas de la Universidad Pedaggica y
Tecnolgica de Colombia en diferentes pocas.
El primero de ellos corresponde al estudio presentado en 1985 por los ingenieros
Ligia Campos y Jos Luis Larrota, el cual se bas en una encuesta realizada el da
19 de mayo de 1984, aplicada a una muestra de 1,202 hogares seleccionados
aleatoriamente, alcanzando el 11.65% del total de hogares existentes en la poca.
De acuerdo con las proyecciones realizadas para 1984, la poblacin de Tunja se
estableca as: en el casco urbano 84,022 habitantes, en el sector rural 26,354
habitantes, para un total de 110,376 habitantes que corresponden al 7.8% de la
poblacin departamental.
En este primer estudio la ciudad fue dividida en 20 zonas (Tabla 2), considerando
una zona adicional para asociar all los viajes externos (zona 21), es decir aquellos
que fueron producidos o atrados por otras poblaciones.
Prcticamente todas las zonas presentaban uso de suelo mixto, excepto las zonas
5, 10, 11, 12, 17, 19 y 20 que, para efectos del estudio, se consideraban con uso
de suelo exclusivamente residencial y estaban conformadas por los barrios El
Bosque, San Laureano, Las Banderas, Santa Brbara Alto, El Consuelo, Jordn,
San Ignacio, Popular, Santa Luca, Belalczar, Santa Ana, Las Nieves, San Jos,
Maldonado, Vivienda Militar, San Rafael, Los Muiscas, Mesopotamia y la Fuente.
Cada una de estas zonas fue caracterizada segn el tamao promedio del hogar,
poblacin, densidad y uso de suelo. De acuerdo con esa caracterizacin, la zona
ms populosa era la zona 3, conformada por los barrios Altamira, El Topo, El
2
Lane, R., Powell, T., Smith, P. Analytical Transport Planning. 1974. Traduccin de Santiago Tllez
Olmo. Planificacin Analtica del Transporte. Instituto de estudios de administracin local. Madrid:
1975.
13
Introduccin
Carmen, Bello Horizonte y Jorge Elicer Gaitn. Sin embargo, la ms alta

densidad de la poca era registrada en la zona 17 que corresponda a la
Ciudadela Los Muiscas, con una densidad de 298,7 habitantes por hectrea. La
zona 15, conformada por el Barrio San Rafael era la que presentaba la menor
densidad poblacional (7.6 hab/ha).
Tabla 2 Zonificacin estudio de movilidad 1984
Tamao
Hogar
6.00
5,545
Densidad
(hab/ha)
74.44
5.52
7,310
105.30
5.86
10,083
96.08
R,B
5.70
8,654
185.50
R,C
5.65
4,957
159.90
6
7
8
9
10
5.82
5.68
4.96
3.90
6.43
2,689
5,125
5,545
1,849
4,201
198.70
78.2
124.8
70.6
76.0
R,C
R,D
R
R,C,I,L
R
11
12
13
14
15
16
5.60
3.95
4.86
4.25
5.50
7.93
6,890
3,613
1,092
672
588
2,689
262.9
87.05
21.64
16.2
7.6
22.7
R
R
R,L
R,I
R
R,B
17
18
19
20
21
Total
5.34
4.83
3.78
5.16
8,234
840
672
2,774
298.7
8.56
12.40
74.09
R
R,B
R
R
Zona
Poblacin
Uso de
Suelo
R,B
R,C,I,B
14
Barrios
Triunfo, Trinidad, Simn Bolvar,
Surinama
Libertador, San Martn, Paraso, Los
Andes
Altamira, El Topo, El Carmen, Bello
Horizonte, Jorge Elicer Gaitn
Obrero, Surez Rendn, Aquimn, El
Tringulo
El Bosque, San Laureano, Las
Banderas, Santa Brbara Alto
Santa Brbara Bajo, Kennedy
San Antonio, Hunza, Los Patriotas
El Consuelo, Jordn, San Ignacio
Centro de la ciudad
Popular, Santa Luca, Belalczar,
Santa Ana
Las Nieves
San Jos, Maldonado, Vivienda Militar
La Mara
La Colina, Ciudad Universitaria
San Rafael
Los Rosales, Pozo de Donato, Santa
Rita, Ass Boyacense, Jos Joaqun
Camacho, Los Cristales
Ciudadela Los Muiscas
El Dorado
Mesopotamia
La Fuente
Fuera de la ciudad
84,022
R: Residencial, C: Comercial, I: Institucional, D: Industrial, B: Baldo, L: Recreacional
Fuente: Campos, Ligia y Larrota, Jos Luis, 1985
El segundo estudio de movilidad fue realizado en 1993, a partir de unas encuestas

domiciliarias tomadas durante los das 12, 13 y 14 de octubre de 1993. Este
estudio se bas en una divisin de 16 zonas (Tabla 3), considerando, al igual que
en el caso anterior, una zona adicional para los viajes externos.
En este caso, se hizo una caracterizacin de variables asociadas con la atraccin
de viajes, tales como el nmero de empleos de comercio y no comerciales en
cada zona. Con respecto a los usos de suelo, se consider que la zona 1
Introduccin
(Complejo de Servicios del Sur) tena exclusivamente uso de suelo comercial y por
lo tanto en dicha zona no fueron aplicadas encuestas.
Tabla 3 Zonificacin estudio de movilidad 1993
Zona
Viviendas
Empleos
de
Comercio
1.500
Empleos
no
comerciales
Uso
de
Suelo
C
2.855
1.035
170
R,C
1.918
658
238
R,E
2.164
1.328
383
R,C,E
1.636
462
111
R,D
383
146
79
R,L
1.412
687
171
R,E
1.180
282
38
2.938
6.791
5.483
R,C,I,E
10
2.387
831
634
11
2.122
278
70
12
271
78
15
13
970
466
16
1.101
14
15
1.721
704
261
R,D,E
16
2.063
603
711
21
Total
21.297
Barrios
Complejo de Servicios del Sur
Hospital
Psiquitrico,
El
Triunfo,
Trinidad, Bolvar, San Francisco, La
Florida, Surinama
Libertador, Los Andes, Amricas,
Ricaurte, El Topo, Centenario, Paraso
Gaseosas Boyac, Surez, Aquimn,
Bosque, Santa Brbara, Consuelo, San
Laureano
Obrero, Santiago de Tunja, Nazareth,
Hunza, San Antonio, Las Peitas,
Cooservicios, Jordn
Los Patriotas, El Dorado, La Esmeralda,
Fuente Higueras, Villa Olmpica
San Ignacio, Los Laureles, Maldonado,
Las Nieves, Liduea, El Recreo, Casas
Fiscales
El Topo, Milagro, Kennedy, Los Cojines,
Bello Horizonte, Altamira, San Lzaro
Centro de la ciudad
Santa Luca, El Carmen, 20 de julio, Las
Nieves,
Gaitn,
Belalczar,
San
Francisco, Popular
La Fuente, Trigales, San Diego, La
Calleja, Gaitn
Doa Limbania, La Colina, La Mara
Mesopotamia, 15 de Mayo, La Pradera,
Santa Ins
UPTC, Julios Sieber, Normal de Varones
San Rafael, Pozo de Donato, Canapro,
Los Rosales, Cristales, Santa Ana, Villa
Luz, Prados del Norte, Jos Antonio
Galn, Ass, Jos Joaqun Camacho,
Seminario Mayor
Los
Muiscas,
Suamox,
Arboleda,
Capitolio
Fuera de la ciudad
15.849
9.481
R: Residencial, C: Comercial, E: Educativa, I: Institucional,
D: Industrial, B: Baldo, L: Recreacional
Fuente: Estudio de movilidad 1993
En el estudio de movilidad del ao 2003 se utiliz una divisin de 22 zonas, muy

similar a la presentada en la seccin anterior (Figura 3). La aplicacin de las
encuestas en este estudio se hizo entre septiembre y octubre de 2003, a una
muestra representativa de aproximadamente 1,500 hogares.
15
Introduccin
16
Figura 3 Zonificacin 2003

Fuente: Elaboracin propia
1.2. MacTruT
Como resultado del presente estudio se ha desarrollado el modelo MacTruT
(Modelo de macro-simulacin de Transporte urbano para la ciudad de Tunja), que
ha sido implementado en el software de modelacin TRANSCAD.
Debe entenderse que un modelo es una representacin del sistema de forma
diferente al de la entidad misma y que el propsito del modelo es ayudar a
explicar, entender o mejorar el sistema. Es decir, un modelo es una abstraccin de
las propiedades dominantes del sistema.
Para fines de calibracin del modelo de transporte se toma como referencia
informacin del ao 2012.
En los documentos predecesores se hace una amplia y profunda caracterizacin
de la ciudad, el sistema de transporte y los viajes, as que no se considera
necesario tratar los mismos temas en este acpite.
Zonas de anlisis de transporte
2. Zonas de anlisis de transporte

Idealmente las zonas deben ser tan pequeas como sea posible y preferiblemente
del mismo tamao, entendiendo que el tamao no debe ser medido solamente por
el rea geogrfica, sino por alguna otra variable relacionada con la actividad del
transporte como la poblacin.
Las zonas pequeas son buenas porque proporcionan una exactitud mayor, en
tanto que las zonas de igual tamao son deseables para evitar problemas de
heterocedasticidad, especialmente en los modelos a nivel zonal. Sin embargo,
normalmente zonas ms grandes se pueden preferir para resolver el problema de
tener un suficiente tamao de muestra para la significacin estadstica de cada
zona.
Las zonas deben ser compactas en forma y relativamente homogneas en sus de
caractersticas ya que es muy importante que los tiempos y las distancias de
recorrido, desde los centroides de cada zona hasta la red, reflejen los tiempos y
las distancias medias reales, sin importar la direccin de recorrido.
Puede decirse que TRANSCAD no tiene restriccin alguna con respecto al nmero
de sistemas de zonificacin a utilizar, dado que soporta el uso de tantos sistemas
de zonificacin como sean requeridos.
Es recomendable que la zonificacin tenga alguna correspondencia con divisiones
administrativas como la del DANE y con zonificaciones de estudios anteriores, sin
embargo, en el caso de la ciudad de Tunja la zonificacin del DANE no se
consider aceptable pues se encontraba conformada por zonas muy grandes en
aquellos sectores de la ciudad caracterizados por su gran dinmica urbana, as
que fue necesario proponer una zonificacin diferente.
Los estudios anteriores, si bien contaban con unos sistemas de zonificacin
aceptables para la poca en que fueron realizados, no resultaban muy prcticos
para ser utilizados en el estudio actual que requera un mayor nivel de detalle,
especialmente para el anlisis del sistema de transporte pblico colectivo en la
ciudad.
En sntesis, los criterios adoptados para definir la zonificacin de la ciudad fueron:
El sistema zonal debe ser compatible con otras divisiones administrativas,

particularmente con las zonas censales.
Las zonas deben ser lo ms homogneas posible en cuanto al uso del
suelo y/o la composicin de la poblacin.
17
Los lmites de las zonas deben ser compatibles con los cordones y lneas
pantallas y con sistemas de zonificacin anteriores.
Las zonas no deben tener tamao igual, conviene generar zonas ms
pequeas en reas congestionadas que en las que no tienen este
problema.
El tamao de las zonas debe ser tal que el error de agregacin causado por
el supuesto que todas las actividades se concentran en el centroide no sea
muy grande.
La forma de las zonas debe permitir una determinacin fcil de los
centroides y sus conectores.
2.1. Macro-zonas
Con base en los criterios ya sealados se decidi trabajar un sistema de
zonificacin en dos niveles: un nivel agregado con base en Macro-zonas de buen
tamao y un nivel desagregado con fines de anlisis de transporte basado en
ZATs (Zonas de Anlisis de Transporte). La Figura 4 muestra el sistema de
macro-zonificacin en la herramienta de modelacin.
Las macro-zonas definidas son resumidas en la Tabla 4, que presenta
adicionalmente informacin del nmero de viviendas, nmero de hogares y
cantidad de personas con base en las estimaciones efectuadas a partir de los
datos tomados en campo.
Tabla 4 Datos generales de la Macro-zonificacin
No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Nombre
Centro histrico
Centro Norte
Noroccidental
Nororiental
Extremo Norte
Oriental
Suroriental
Occidental
Sur
Extremo Sur
Sigla
CH
CN
NW
NO
EN
OR
SO
OC
SU
ES
Viviendas Hogares Personas

6,015
6,183
19,046
3,033
3,149
10,069
1,965
2,039
6,054
2,134
2,157
6,531
4,977
5,208
17,141
942
953
3,838
4,888
5,153
19,106
5,467
5,600
20,938
6,295
6,982
27,336
2,856
3,203
12,326
Fuente: Modelo de transporte, 2012
En la actualidad la Macro-zona Oriental se ve un poco pequea en comparacin

con las viviendas presentes en las dems zonas, pero como se ver ms adelante
todas las zonas localizadas en el sector nororiental tienen unas expectativas de
crecimiento que justificacin su inclusin en el sistema de macro-zonificacin
adoptado.
18
19
Figura 4 Macro-zonificacin de la ciudad

2.2. Zonas de anlisis de transporte

En el marco de la macro-zonificacin adoptada se dise un sistema de
zonificacin con fines de anlisis de transporte conformado por 62 zonas internas
tal como se ve en la Figura 5.
Esta zonificacin est referida nica y exclusivamente al mbito urbano, ya que el
anlisis del transporte rural se encuentra por fuera del alcance del presente

estudio, aunque gracias a la geo-referenciacin del sistema resultar fcil en el
futuro adicionar nuevas zonas en caso que se considere necesario.
20
Figura 5 Zonas de anlisis de transporte

La Tabla 5 presenta un resumen de los lmites territoriales de cada una de las

zonas propuestas para facilitar su localizacin espacial. De manera adicional se
explica cules barrios conforman cada una de las zonas de anlisis de transporte
propuestas, as como la indicacin de la macro-zona a la cual pertenecen.

Tabla 5 Lmites de las zonas de anlisis de transporte
ZAT
1
2
3
MacroLimites ZAT
Zona
CH
Cl. 18, Cr. 8, Cl. 21, Cr. 12
Calle 21, Carrera 12, Calle 18,
CH
Carrera 14, Calle 15A, Carrera
15, Cl. 17, Cl. 19, Tr. 18
CH
Cl. 21, Av. Oriental, Cl. 18, Cr 8.
Cl. 18, Cr 10, Cl. 12, Cr 11, Cl.
13, Cr 14.
Barrios
Centro
Santo Domingo, El Topo,
Centenario.
San Ignacio, Las Nieves.
Santa Brbara, Nueva Santa
Brbara, El Bosque, Santiago
de Tunja
CH
CH
6
7
8
CH
CH
CH
CH
Cl. 24, Av. Oriental, Cl. 21, Cr

10
Urbanizacin La Liduea, San

Agustn,
10
CH
Dg 28, Cr 8, Cl. 24, Cr 12, Cl.

26, Cr 11
11
CH
Dg 28, Av. Oriental, Cl. 24, Cr 8.
12
CN
13
CN
Cl. 26, Cr 12, Cl. 20, Tr 15

Av. Olmpica, Dg 28, Av.
Maldonado, Glorieta
Las Nieves, San Jos, Conjunto

los lamos,
Las Nieves, Urbanizacin Villa
Cecilia.
Kennedy, Carmen , Popular.
Maldonado, Conjunto
Residencial el Recuerdo.
Cl. 18, Cr 7, Cl. 12, Av Oriental,

Cl. 13, Cr 12, Cr 14.
Cl. 18, Cr 6, Cl. 15, Cr 7.
Cl. 23, Av. Oriental, Cl. 18.
Cl. 24, Cr 10, CL. 21, Cr 14.
San Laureano, El Consuelo,

El Rodeo.
El Rodeo.
Popular
El Carmen, Jorge Gaitn,

Edificio el Portal de las Nieves,
Edificio Balcones de Santiago
14
CN
Cl. 31, Tr. 11, Dg 28, Cr 11, Cl.

26, Cr 15.
15
CN
Va Moniquir, Av. Maldonado,

Cl. 31, Cr 15.
Gaitn, Santa Ana, Maldonado.
16
NW
Va Moniquir, Dg 32, Cl. 36,

Va Moniquir.
Doa Limbania, La Mara,

Rincones de La Mara, La
Calleja, Mirador de la Sierra.
17
NW
Cl. 45, Cr 9A, Va Moniquir.
La Colina, Pozo de Donato.
18
NW
Av. Norte, Cl. 43, Va Moniquir,

Dg 32.
Pozo de Donato, Villa

Universitaria, Los Urapanes.
19
NW
20
NW
Cl. 49, Av. Norte, Cl. 42, Cr 9A,

Cl. 45, Cr 9
Cl. 52, Va Moniquir, Tr. 18, Dg
53.
Jos Joaqun Camacho, Los

Cristales, Conjunto CANAPRO
San Rafael, Colinas del Norte,
Villa de Rauzn.
21
ZAT
MacroZona
Limites ZAT
21
NW
Cl. 54, Av. Norte, Va Moniquir

Cl. 45.
22
EN
Cl. 59, Cr 2 Este, Cl. 54, Cr 10.
23
EN
24
EN
25
EN
26
EN
Dg 64, Cr 2 Este, Dg 58, Av.

Norte.
Dg 64, Cr 12, Dg 55A, Va
Moniquir.
Cl. 64, Av. Norte, Cl. 59, Cr 10,
Cl. 61, Cr 12.
Cl. 71, Av Norte, Cl. 64, Va
Moniquir.
Barrios
Los Hroes, La Granja, Prados
del Norte.
Santa Ana, Prados de Norte,
Jos Gaitn, Santa Rita,
Urbanizacin Soaquira.
Santa Ana, Urbanizacin
Residencial los Comuneros,
Urbanizacin el Poblado, Jos
Gaitn.
Villa Luz, Ass.
Villas del Norte, Parques del
Nogal, Urbanizacin COMPES.
Dg 69, Cr 2 Este, Dg 63, Tr. 5.
Los Muiscas, El Poblado,

Conjunto Torres de Este,
Conjunto los Periodistas,
Conjunto el Rincn del
Seminario, Urbanizacin
Residencial los Comuneros,
Cl. 79B, Av. Norte, Cl. 71, Va

Moniquir.
Manantial del Norte,

Urbanizacin Prados del Norte,
Conjunto Residencial de
Hunzaha.
Cl. 79, Cr 3 Este, Cl. 69, Av.

Norte.
Portal del CANAPRO, Balcones

de Terranova, Urbanizacin
Palos Verdes, Urbanizacin
Alcal Real, Urbanizacin
COEDUCADORES, Altos de la
Arboleda, Urbanizacin
Suamox, Caminitos de Oicat.
NO
Av. Universitaria, Cl. 64, Cr 2

Este.
Conjunto La Villita, Urbanizacin

Alto del Capitolio, Urbanizacin
el Capitolio, Conjunto
Residencial Tejares del Norte.
31
NO
Cl. 64, Av. Universitaria, Va las

Quintas.
Proyecto de Alta Gracia II,

Santa Helena, Proyecto Jos de
las Flores.
32
NO
Cl. 64, Av. Universitaria, Va las

Quintas, Av. Norte.
Urbanizacin San Antonio Del

Bosque,
27
28
29
30
EN
EN
EN
22
ZAT
MacroZona
33
NO
34
35
NO
NO
Limites ZAT
Barrios
Va las Quintas, Av.

Urbanizacin las Quintas.
Universitaria, Cl. 42A, Av. Norte.
Va las Quintas, Cl. 36, Av.
Universitaria.
Proyecto Jos de las Flores,

Proyecto Altos de Alejandra,
Conjunto Santo Domingo,
Conjunto Lombardia, La
Esmeralda.
Cl. 45, Av. Universitaria, Cl. 38,

Cr 5B.
Santa Ins, Conjunto Remansos

de Santa Ins, Conjunto
Terrazas de Santa Ins,
Conjunto Remansos II,
36
NO
Cl. 38, Av. Olmpica, Cl. 42A,

Av. Norte.
37
NO
Cl. 36, Av. Olmpica, Av.

Universitaria.
38
OR
Av. Olmpica, Cr 1, Cl. 23, Av

Oriental.
39
40
OR
OR
41
OR
42
SO
43
SO
44
SO
45
SO
Av. Las Quintas, Dg 27, Cr 1.

Dg 27, Cr 3 Este, Cl. 18.
Dg 27, Av Circunvalar, Cl. 18,
Cr 3 Este.
Cl. 45, Cr 5A, Cl. 12, Av
Oriental.
Conjunto Residencial del Norte,

Rincn de la Pradera,
Mesopotamia, Edificio los
Geranios.
Ciudadela COMFABOY, Rincn
del Mesopotamia, La
Esmeralda.
Urbanizacin Villa Olmpica,
Conjunto Fnix, Fuente
Higueras,
El Dorado.
Prados de Alcal Real, Curubal.
El Curubal, Prados de San Luis.
Urbanizacin Villa Cristales,

Conjunto Castillos de Oriente.
Rafael Uribe Uribe,
Cl. 18, Variante Tunja, Cl. 15, Cr
Urbanizacin Minuto de Dios,
5A.
Patriotas, Manzanares.
Cl. 15, Variante Tunja, Cl. 8, Cr San Antonio, Urbanizacin
5A.
Xativilla, L Peita.
San Laureano, Jordn, Doa
Cl. 12, Cr 4B, Cl. 5, Av Oriental.
Eva, Nazareth.
46
SO
Cl. 5, Cr 7A, Cr 11 A, Av.

Oriental.
Conjunto Residencial Florentino,

La Florida, Conjunto la Florida,
Urbanizacin la Florida,
Conjunto Multifamiliar Florida.
47
SO
Cl. 4C, Variante Tunja, Va

Sorac, Cr 7A.
Nazareth.
23
ZAT
48
MacroZona
SO
Limites ZAT
Cl. 12, Variante Tunja, Cl. 4A,

Cr 4C.
49
OC
Cl. 36D, Cr 15, Cl. 32, Tr. 17 F.
50
OC
Tr. 17 F, Cr 15 A, Cl. 25, Cr

16B.
51
OC
Cl. 32, Cr 15, Cl. 25, Cr 15 A.
52
OC
53
OC
54
OC
55
SU
Cl. 17, Cr 13, Cl. 12, Cr. 18.
56
SU
Cl. 12, Av. Oriental, Cl. 8, Cr.

13.
57
SU
Cl. 12, Cr. 13, Cl. 8, Cr. 18.
58
SU
Cl. 7, Av. Oriental, Cl. 1, Cr. 14.
59
SU
Cl. 9, Cr 13, Cl. 2, Cr 19.
60
ES
61
ES
Cl. 2, Cr 13, Cl. 7 Sur, Cr. 19.

Cl. 0, Va Sorac, Salida a
Bogot, Av. Oriental
62
ES
Cr 16, Tr. 18, Tr. 18, Av. Villa de

Leyva.
Cl. 25, Cr. 15, Cl. 19, Tr. 18.
Cl. 25, Tr. 18, Cl. 17, Av. Villa
de Leyva.
Cl. 8 Sur, Va Sorac, Cr. 3.
Barrios
Urbanizacin Bochica,
Urbanizacin Sol de Oriente,
Urbanizacin Portal del Otoo,
Villa Bachue, Urbanizacin
Cooservicios, La Peita.
Altos de Mara, La Fuente,
Urbanizacin la Fuente, Los
Trigales, Balcones de la Calleja,
La Calleja.
Bello Horizonte, El Carmelo, El
Carmen.
Urbanizacin la Esperanza, El
Carmen.
Altamira, Fuente, San Lzaro.
San Lzaro, Kennedy.
El Milagro, La Concepcin.
La Concepcin, Ricaurte,
Centenario, Urbanizacin la
Sierra.
Amricas, Quiminza, Suarez,
Obrero.
Urbanizacin Colinas de San
Fernando, Paraso,
Urbanizacin el Mirador
Escandinavo.
Obrero, Villa Mara, Surinama,
La Siberia.
Cortijo, Los Andes, Libertador,
Libertador Alto, Conjunto Balcn
de Villa.
Trinidad, Bolvar, El Triunfo.
San Francisco, La Perla,
Urbanizacin las Granjas.
Ciudad Jardn, Pinos del
Oriente.
Fuente: Modelo de transporte
Cada zona fue representada en el modelo por medio de un nodo llamado

centroide, que supone la concentracin de actividades y viajes para poder ser
24

enlazado al modelo de red. Debido al tamao pequeo de las zonas cada
centroide fue ubicado en forma automtica por el software de modelacin en el
centro geomtrico de cada rea.
25
Figura 6 Centroides de zonas

As mismo, para poder incluir en el modelo de transporte la relacin existente con

los municipios vecinos y con la regin, fueron adicionados 6 centroides externos,
tal como se ve en la Figura 7, que incluye los siguientes centroides externos:
Paipa
Toca
Sorac
Bogot
Villa de Leyva
Moniquir
26
Figura 7 Centroides externos

Redes
3. Redes
La red de transporte es una estructura de datos especiales que almacena las
caractersticas importantes de los sistemas de transporte tales como datos
socioeconmicos, descripcin de poblacin, hogares, el uso de suelo y las
caractersticas de la regin en base al transporte.
3.1. Descripcin de la red vial existente

La estructura de la red vial de Tunja se encuentra formada por un conjunto de vas
construidas, al igual que una zona vial reservada para futuras ampliaciones; las
cuales tienen el objetivo de permitir por medio de diversos modos de transporte el
desplazamiento de la poblacin.
El propsito de la red vial de una ciudad es representar el sistema operativo de
carreteras en el rea de la planificacin, esta red representa las diferentes vas
que funcionalmente son clasificadas como, vas nacionales las cuales tienen
continuidad dentro del rea municipal cumpliendo la funcin de atraer el flujo
vehicular de larga distancia hacia el rea urbana; mientras que las vas
departamentales y municipales se encuentran localizadas tanto en la zona rural y
rural-urbana respectivamente; segn el Plan de ordenamiento territorial3 adoptado
en el ao 2001 para la ciudad, se realiz una estructura vial segn su importancia
adems de las vas anteriormente nombradas tales como vas arterias principales
y secundarias las cuales facilitan la operacin de sistema de transporte pblico
colectivo de alta frecuencia, y movilizan rutas de transporte pblico y particular; las
vas colectoras cumplen el papel de conectar sectores especficos de la ciudad
con las vas arterias, las vas marginales las cuales son vas vehiculares
separadas por barreras ya sean vas frreas; mientras que las vas internas solo
cumplen la funcin de dar acceso directo a la propiedad individual, finalmente para
los peatones son asignadas exclusivamente las vas peatonales.
La estructura vial de la ciudad toma por ltimo el sistema rural el cual se encuentra
conformado por vas rurales principales y secundarias las cuales comunican
veredas entre s y con otros municipios, mientras que las vas rurales secundarias
parten de especificaciones de baja velocidad y pequeos volmenes.
A la hora de modelar es necesario tener en cuenta algunos atributos necesarios
para alimentar la red vial iniciando con los arcos y nodos, seguido se algunas
caractersticas asociadas a ellos.
POT
27
Redes
La red vial del ao base (Figura 8) qued conformada por:
2,613 arcos
1,995 nodos ruteadores
68 nodos centroides
28
Figura 8 Red vial del ao base

Todos los arcos fueron caracterizados con los atributos: longitud, tiempo,
capacidad y parmetros de la funcin volumen-demora utilizada. Funcionalmente
la red vial fue clasificada en los trminos mostrados en la Tabla 6.
Redes
Tabla 6 Clasificacin funcional de la red
Cdigo
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Clasificacin
Sistema Nacional, Departamental y municipal
Vas Arterias Principales
Vas Arterias Secundarias
Vas Colectoras
Vas Marginales
Vas Internas
Vas Peatonales
Vas Rurales principales
Vas Rurales Secundarias
Fuente: Elaboracin Propia
La combinacin de la clasificacin funcional de cada arco con el tipo de zona en el

que se encuentra ubicado permite establecer con mayor eficiencia los parmetros
generales de los arcos en el modelo de red, como se muestra en la Tabla 7.
Tabla 7 Parmetros de los arcos en el modelo de red
Tipo de va y zona
Conector-FicticioVa arteria principal-Zona Comercial-2
Va arteria principal-Zona Comercial-3
Va arteria principal-Zona Comercial-4
Va arteria principal-Zona Educativa-2
Va arteria principal-Zona Industrial-2
Va arteria principal-Zona Institucional-2
Va arteria principal-Zona Mixta-1
Va arteria principal-Zona Recreacin-2
Va arteria principal-Zona Religiosa-2
Va arteria principal-Zona Residencial-2
Va arteria principal-Zona Residencial-4
Va arteria principal-Zona Rural-2
Va arteria principal-Zona Rural-4
Va arteria principal-Zona Salud-1
Va arteria principal-Zona Servicios-2
Capacidad Velocidad Velocidad

Carril
Auto
Bus
99999
25
10
960
32
19
960
32
19
960
32
19
1080
36
22
1080
36
22
1080
36
22
840
28
17
1140
38
23
977
33
20
977
33
20
977
33
20
977
33
20
1020
34
20
1080
36
22
720
24
14
720
24
14
1200
40
24
1200
40
24
840
28
17
840
28
17
840
28
17
900
30
18
29
Redes
Tipo de va y zona
Va arteria principal-Zona Servicios-3
Va arteria principal-Zona Transporte-2
Va arteria Secundaria-Zona Comercial-1
Va arteria Secundaria-Zona Comercial-2
Va arteria Secundaria-Zona Educativa-2
Va arteria Secundaria-Zona Industrial-2
Va arteria Secundaria-Zona Institucional-2
Va arteria secundaria-Zona Mixta-1
Va arteria Secundaria-Zona Mixta-2
Va arteria Secundaria-Zona Recreacin-2
Va arteria Secundaria-Zona Religiosa-2
Va arteria Secundaria-Zona Residencial-1
Va arteria Secundaria-Zona Residencial-2
Va arteria Secundaria-Zona Salud-2
Va arteria Secundaria-Zona Servicios-2
Va arteria Secundaria-Zona Transporte-2
Va colectora-Zona Comercial-1
Va colectora-Zona Comercial-2
Va colectora-Zona Educativa-1
Va colectora-Zona Educativa-2
Va colectora-Zona Industrial-1
Va colectora-Zona Industrial-2
Va colectora-Zona Institucional-1
Va colectora-Zona Institucional-2
Va colectora-Zona Mixta-1
Va colectora-Zona Recreacin-1
Va colectora-Zona Recreacin-2
Va colectora-Zona Religiosa-1
Va colectora-Zona Religiosa-2
Va colectora-Zona Residencial-1
Va colectora-Zona Salud-1
Va colectora-Zona Salud-2
Va colectora-Zona Servicios-2
Va colectora-Zona Transporte-1
Va colectora-Zona Transporte-2
Va interna-Zona comercial-1
Va interna-Zona Comercial-2

Carril
Auto
Bus
900
30
18
900
30
18
768
29
17
768
29
17
864
33
20
672
26
16
912
35
21
782
30
18
782
30
18
816
31
19
864
33
20
576
22
13
576
22
13
672
26
16
720
27
16
720
27
16
576
25
15
576
25
15
648
28
17
648
28
17
504
22
13
504
22
13
684
30
18
684
30
18
586
26
16
586
26
16
586
26
16
612
27
16
612
27
16
648
28
17
648
28
17
432
19
11
432
19
11
432
19
11
504
22
13
504
22
13
540
24
14
540
24
14
540
24
14
480
24
14
480
24
14
30
Redes
Tipo de va y zona
Va interna-Zona Educativa-1
Va interna-Zona Educativa-2
Va interna-Zona Industrial-1
Va interna-Zona Industrial-2
Va interna-Zona Institucional-1
Va interna-Zona Institucional-2
Va interna-Zona Mixta-1
Va interna-Zona Mixta-2
Va interna-Zona Residencial-1
Va interna-Zona Residencial-2
Va interna-Zona Salud-1
Va interna-Zona Salud-2
Va interna-Zona Servicios-1
Va interna-Zona Servicios-2
Va Nacional-Zona Residencial-2
Va peatonal-Zona Comercial-2
Va peatonal-Zona Institucional-2

Carril
Auto
Bus
540
27
16
540
27
16
420
21
13
420
21
13
570
29
17
570
29
17
489
25
15
489
25
15
360
18
11
360
18
11
420
21
13
420
21
13
450
23
14
450
23
14
360
80
48
0
0
0
0
0
0
Adems, para hacer ms real el desempeo del modelo de red, se cre una tabla
de penalizaciones para las intersecciones semaforizadas observadas, tal como se
exhibe en la Tabla 8.
Tabla 8 Penalizaciones de tiempo en las intersecciones semaforizadas
Interseccin
Los Hongos
Terminal
Bomberos
Acceso
Va Sorac
Avenida Surez
Va a Bogot
del Terminal
General
Sur - Bogot
Oriente - Patriotas
Norte - Bomberos
Giro sur-occidente
General
Sur - Terminal
Norte - Glorieta
Occidente
General
Demora
media
110
70
50
42
67.2
82.2
54.2
86
69.3
83.1
10.4
7.2
46.2
21.2
Movimiento
Izquierda o U
Frente
Derecha
110
74.2
50.4
43.3
110
74.2
49.9
41.2
110
7.2
49.9
-
87.4
97.3
97.3
78.3
84.2
-
78.3
54.2
83.1
-
36.7
46.2
9.7
7.2
-
7.2
46.2
31
Redes
Interseccin
Cr. 7 & Av. Oriental
Glorieta
Mesopotamia
CENTRONORTE Olmpica
La Toyota
Santa Rita
Ass
Muiscas
Cra 7 & Cll 22
Acceso
Demora
media
Sur - Bomberos
Norte - Glorieta
Oriente Cr. 7
General
Norte - UPTC
Sur - Maldonado
Oriente - Terminal
Occidente - Moniquir
General
Norte - UPTC
Sur - Glorieta
Occidente - La 6
Oriente - Mesopotamia
General
Sur - UPTC
Norte - Muiscas
Occidente
General
Sur - UPTC
Norte - Muiscas
Nororiente UNIBOYAC
General
Sur - UPTC
Norte - Muiscas
Oriente
Occidente
General
Sur - UPTC
Norte - Muiscas
Occidente
General
Sur - UPTC
Norte - Paipa
Oriente - de Muiscas
General
Norte Cr. 7
Sur Cr. 7
Occidente Cll. 22
Oriente - Bomberos
General
11.5
9.9
21.2
10.7
78.6
57.4
64.6
58.3
68.2
24.3
25.4
25
30.1
25.5
79.2
28.3
37.4
48.3
12.2
18.3
46.3
19.5
39.6
22.3
34.8
36.8
31.2
20.7
54.3
89.2
49.3
5.4
17.3
26.9
15.3
38.4
15.3
12.9
12.8
25.3
Movimiento
Izquierda o U
Frente
Derecha
54.6
21.2
5.2
9.9
-
9.9
21.2
81.2
59.2
78.1
58.3
76.9
55.1
57.5
58.3
15.4
7.1
24.6
58.3
25.4
28.3
30.1
16
25.4
22
-
25.4
22
30.1
93.6
37.4
75.9
28.3
-
28.3
37.4
23.2
27
46.3
10.2
12.9
46.3
10.2
12.9
46.3
34.8
36.8
39.6
22.3
34.8
36.8
39.6
22.3
34.8
36.8
42.3
89.2
20.1
54.3
-
54.3
89.2
24.3
26.9
5.4
16.5
-
5.4
26.9
38.4
15.3
12.9
12.8
38.4
15.3
12.9
12.8
38.4
15.3
12.9
12.8
32
Redes
Interseccin
Cra 7 & Cll 24
Cra 8 & Cll 17
Cra 8 & Cll 18
Cra 9 & Cll 18
Cra 9 & Cll 19
Cra 9 & Cll 21
Cra 9 & Cll 24
Cra 9 & Cll 25
Cra 11 & Cll 18
Cra 11 & Cll 21
Av. Coln & Cra 11
Av. Maldonado &

Cll 28
Acceso
Demora
media
Norte - Cra 7
Sur - Cra 7
Occidente - Cll 24
Oriente - Cll 24
General
Norte - Cra 8
Sur - Cra 8
Occidente - Cll 17
General
Norte - Cra 8
Sur - Cra 8
Occidente - Cll 18
General
Sur - Cra 9
Occidente - Cll 18
General
Sur - Cra 9
Oriente - Cll 19
General
Sur - Cra 9
Occidente - Cll 21
General
Sur - Cra 9
Occidente - Cll 24
General
Sur - Cra 9
Oriente - Cll 25
General
Norte - Cra 11
Occidente - Cll 18
General
Norte - Cra 11
Oriente - Cll 21
General
Norte -Cra 11
Oriente - Av. Coln
Occidente - Av. Coln
General
Norte - Av. Maldonado
Sur - Av Maldonado
22.2
30.1
116.1
47
54.7
9
6.2
15.3
11.6
3.7
2.5
22.2
11.2
17
26.5
19.6
10.8
30
17.6
23.3
185.3
85.3
8.8
25.7
16
3.7
103.8
38.5
17.6
20.7
18.8
137
33.1
111.3
25.1
16.5
9.8
12.7
10.3
11.6
Movimiento
Izquierda o U
Frente
Derecha
22.2
30.1
116.1
47
22.2
30.1
116.1
47
22.2
30.1
116.1
47
33
9
15.3
9
6.2
15.3
6.2
15.3
3.7
22.2
3.7
2.5
22.2
2.5
22.2
26.5
17
26.5
17
-
10.8
-
30
185.3
23.3
185.3
23.3
-
25.7
8.8
25.7
8.8
-
3.7
-
3.7
103.8
103.8
17.6
-
17.6
20.7
20.7
33.1
137
33.1
137
-
25.1
-
25.1
16.5
9.8
25.1
9.8
10.3
11.6
10.3
11.6
Redes
Interseccin
Cra 12 & Cll 18
Cra 12 & Cll 21
Cra 12 & Av. Coln
Diagonal 17 & Trv.

15 - Cinco
esquinas
Cll 19 & Trv 15
Cra 16 & Cll 22
Acceso
Demora
media
Oriente - Cll 28
Occidente - Cll 28
General
Norte - Cra 12
Sur - Cra 12
Occidente - Cll 18
General
Norte - Cra 12
Sur - Cra 12
Oriente - Cll 21
General
Norte - Cra 12
Sur - Cra 12
Oriente - Av. Coln
Occidente - Av. Coln
General
Norte - Cra 15
Sur - Cra 15
Oriente -Cll 17
Occidente - Cll 17
General
Norte - Trv 15
Sur - Trv. 15
Oriente - Cll 19
Occidente - Cll 19
General
Norte - Cra 16
Sur - Trv. 15
Oriente - Cll 22
Occidente - Va Villa de
Leyva
General
Movimiento
Izquierda o U
Frente
Derecha
14.5
13.2
13.2
14.5
13.2
30.6
9.4
27.7
30.6
27.7
30.6
17
17.6
20.4
17
20.4
17
44.6
58.9
-
44.6
58.9
27.4
20.2
44.6
58.9
27.4
20.2
35.1
49.6
79.2
69.7
35.1
49.6
79.2
69.7
35.1
49.6
79.2
69.7
25.2
35.9
70
14.3
25.2
35.9
-
14.3
35.9
70
56.8
19.8
16.8
48.5
56.8
19.8
16.8
48.5
56.8
19.8
16.8
48.5
14.5
13.2
11.8
9.4
27.7
30.6
25.4
17.6
20.4
17
18.4
44.6
58.9
27.4
20.2
38.7
35.1
49.6
79.2
69.7
47.6
14.3
25.2
35.9
70
30.1
56.8
19.8
16.8
48.5
37.8
As mismo se hizo la representacin de la red de transporte pblico, tal como se

observa en la Figura 9; esta red fue caracterizada con base en el trabajo de
campo realizado, especficamente con parmetros de tiempos, frecuencias y
capacidades.
34
Redes
35
Figura 9 Red de transporte pblico

Para poder dibujar los itinerarios de cada ruta se tuvo el cuidado de incluir todos
los arcos necesarios a la red vial, incluyendo aquellos arcos localizados en los
barrios que no revisten mayor importancia en el anlisis de la red vial pero que se
constituyen en arcos fundamentales para poder representar las condiciones de
acceso de los usuarios a la red de transporte pblico colectivo.
Otro aspecto importante que se debe resaltar en la red de transporte pblico es la
necesidad de agrupar paradas en sitios especficos, ya que a pesar de que el
sistema funciona con una lgica tal que los vehculos paran prcticamente en
Redes
cualquier lugar, el modelo requiere que se agreguen las paradas en paraderos
para poder analizar correctamente el sistema con el modelo.
Los parmetros generales de cada ruta son administrados en el modelo mediante
una base de datos similar a la que se presenta en la Tabla 9. Si bien los datos
iniciales son los que provienen de la toma de informacin de campo, el modelo
tiene la virtud de permitir la experimentacin y ajuste de cada uno de los
parmetros considerados para proponer escenarios o estrategias de actuacin
sobre el sistema.
Se debe aclarar que algunas rutas compartidas por varias empresas fueron
agregadas ya que, sin prdida de detalle ni generalidad, el modelo de transporte
pblico colectivo es indiferente a la empresa asociada con la prestacin del
servicio.
Tabla 9 Parmetros generales de las rutas en el modelo
ID
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
19
20
15
16
17
18
13
14
21
22
23
24
25
26
29
Cdigo Describe Ruta

1011
1012
1021
1022
1041
1042
1051
1052
1061
1062
1071
1072
2011
2012
2021
2022
2031
2032
2041
2042
2051
2052
2061
2062
2071
2072
2081
Tiempo Longitud
Muiscas - Ciudad Jardn

Muiscas - Ciudad Jardn
Puente Boyac - Muiscas
Puente Boyac - Muiscas
Triunfo - Fuente - La Calleja
Triunfo - Fuente - La Calleja
Cooservicios - Muiscas - Suamox
Cooservicios - Muiscas - Suamox
Cooservicios - Fuente
Cooservicios - Fuente
Muiscas - Fuente
Muiscas - Fuente
Patriotas - Suamox
Patriotas - Suamox
San Luis - Dorado - Muiscas
San Luis - Dorado - Muiscas
Germania - Retn Sur - Fuente
Germania - Retn Sur - Fuente
Xativilla - CASD - ITBOY
Xativilla - CASD - ITBOY
Ass - Pinos de Oriente
Ass - Pinos de Oriente
Dorado - Retn Sur
Dorado - Retn Sur
Ass - Villa Luz - Altamira
Ass - Villa Luz - Altamira
Reten Sur - Patriotas
41.70
39.90
31.55
35.92
23.21
16.55
33.99
34.85
22.17
19.89
39.46
32.28
42.19
44.85
35.20
28.07
22.74
21.42
34.84
46.97
40.91
40.27
25.32
26.01
32.63
26.79
32.29
11.85
11.30
9.57
10.64
6.58
5.09
9.50
9.79
6.22
5.35
11.25
8.54
11.64
12.40
10.32
8.86
6.71
6.31
10.34
13.08
11.50
11.24
7.84
7.75
9.13
7.90
8.95
Intervalo
(min)
3
3
8
8
5
5
3
3
4
4
6
6
8
8
6
6
13
13
5
5
6
6
8
8
7
7
12
36
Redes
ID
Cdigo Describe Ruta
30
27
28
31
32
63
2082
2101
2102
2111
2112
3041
64
3042
65
3051
66
3052
53
54
35
36
37
38
51
52
55
4021
4022
4061
4062
4071
4072
4101
4102
4131
56
4132
49
4141
50
4142
33
4161
34
4162
57
58
39
40
41
4171
4172
4181
4182
4191
42
4192
43
44
45
4201
4202
4221
Tiempo Longitud
Reten Sur - Patriotas

Retn Sur - Ass
Retn Sur - Ass
Arboleda - Paraso - Retn Sur
Arboleda - Paraso - Retn Sur
(Colegio Militar) Santa Ins - Topo Paraso
(Colegio Militar) Santa Ins - Topo Paraso
(Colegio Militar) Santa Ins Paraso - Escandinavo
(Colegio Militar) Santa Ins Paraso - Escandinavo
Triunfo - Muiscas
Triunfo - Muiscas
Arboleda - Fuente
Arboleda - Fuente
San Rafael - Florida
San Rafael - Florida
Cooservicios - Villa Luz
Cooservicios - Villa Luz
Runta - SALUDCOOP (por
Mesopotamia y por Las Quintas)
Runta - SALUDCOOP (por
Mesopotamia y por Las Quintas)
Runta - Jardines - Centro de
Diagnstico Automotor
Runta - Jardines - Centro de
Diagnstico Automotor
Arboleda - Palos Verdes - Retn
Sur
Arboleda - Palos Verdes - Retn
Sur
Sol de Oriente - Arboleda
Sol de Oriente - Arboleda
Arboleda - Paraso
Arboleda - Paraso
Florida - Manantial - Portales del
Norte
Florida - Manantial - Portales del
Norte
Fuente - Muiscas
Fuente - Muiscas
Arboleda - Ciudad Jardn - Pinos de
27.88
26.97
27.00
32.92
33.53
32.74
8.36
8.17
8.10
10.02
10.21
9.38
Intervalo
(min)
12
4
4
6
6
14
30.39
8.52
14
47.51
13.23
14
30.07
8.45
14
29.90
33.80
34.05
34.09
27.73
27.96
31.04
29.86
28.44
8.81
9.91
9.63
9.94
8.11
8.01
8.68
8.58
8.43
5
5
5
5
6
6
6
6
5
28.53
8.77
34.81
10.50
35.61
10.24
44.43
12.48
14
46.91
13.13
14
33.24
36.98
29.98
29.84
33.98
9.47
10.47
8.66
8.75
9.63
2
2
3
3
6
31.19
9.26
46.10
32.54
43.76
13.41
9.37
12.52
4
4
7
37
Redes
ID
Cdigo Describe Ruta
46
4222
47
48
61
62
59
4231
4232
4281
4282
4321
60
4322
Tiempo Longitud
Oriente
Arboleda - Ciudad Jardn - Pinos de
Oriente
Florida - Santa Rita - Montecarlo
Florida - Santa Rita - Montecarlo
Cooservicios - Reten Sur
Cooservicios - Reten Sur
Runta - Florencia (vereda Tras del
Alto)
Runta - Florencia (vereda Tras del
Alto)
Intervalo
(min)
43.66
12.59
25.99
26.76
27.47
23.13
19.90
7.71
8.12
7.72
6.36
5.85
5
5
9
9
9
25.07
6.64
38
Matrices
4. Matrices
La demanda de transporte est dispuesta en un conjunto de matrices por modo y
por periodo para cada horizonte de planificacin. Esta informacin se puede
consultar fcilmente en la herramienta de modelacin pero resulta muy engorroso
presentarlas a manera de informe. Por tal razn se han agregado las matrices
principales a nivel de macro-zona tal como se ilustra a continuacin.
Figura 10. Matriz diaria en modo Auto

Figura 11. Matriz diaria en modo Motocicleta

39
Matrices
40
Figura 12. Matriz diaria en modo Bicicleta

Figura 13. Matriz diaria en modo Caminata

Matrices
41
Figura 14. Matriz diaria en modo Transporte escolar

Figura 15. Matriz diaria en modo Taxi colectivo

Matrices
42
Figura 16. Matriz diaria en modo Taxi

Figura 17. Matriz diaria en modo TPCU

Modelos de asignacin
5. Modelos de asignacin
Para abordar el proceso de modelacin se cuenta con un archivo geogrfico que
contiene los arcos relevantes de la red vial vehicular de Tunja, sobre la cual se
dispuso adicionalmente la red de transporte pblico. Para esto fue necesario
obtener informacin geo-referenciada en formatos de bases de datos compatibles
con TRANSCAD y se aliment la base de datos asociada con informacin de las
variables necesarias para resolver la fase de asignacin.
En sntesis, se caracteriz cada arco de la red vial de Tunja con variables tales
como:
Longitud (km)
Sentidos de circulacin
Restricciones al trnsito
Velocidad a flujo libre (km/h) de autos
Velocidad promedio de recorrido para autos en los perodos de inters
(km/h)
Velocidad promedio de recorrido para el transporte pblico colectivo en los
perodos de inters (km/h)
Capacidad (Veh/h)
Parmetros de calibracin y para funciones de tipo BPR o cnicas
cuadrticas.
En cuanto a los nodos de la red, se tom informacin referente a la prohibicin de

movimientos. De manera adicional, con el nimo de incorporar en el anlisis el
efecto de las demoras en las intersecciones semaforizadas y no semaforizadas,
fue necesario construir una tabla de demoras por movimiento en cada interseccin
no semaforizada y una tabla de fases para caracterizar las intersecciones
semaforizadas.
El proceso de calibracin de la fase de asignacin tiene por objeto lograr una
representacin ajustada de la realidad dentro del modelo definido. Dicha
representacin de la realidad permitir estimar el comportamiento probable de los
proyectos viales a considerar y de esta forma, priorizar o seleccionar aquellos con
un impacto positivo superior sobre la comunidad.
Los datos de campo empleados para la calibracin corresponden a los aforos
vehiculares.
43
5.1. Asignacin de autos a la red

Los siguientes son los mtodos de asignacin de trnsito soportados por el
software de modelacin:
5.1.1.
Asignacin Todo o Nada
En el mtodo de asignacin Todo o Nada, todos los flujos entre pares OD son
asignados a la ruta ms corta que conecta los orgenes y destinos. El modelo no
es muy real ya que solo es usado un camino entre cada par OD y ni siquiera son
usados caminos con el mismo tiempo de viaje o costo; adicionalmente, el trfico
en los arcos es asignado sin tomar en cuenta la relacin existente entre
volmenes y demoras.
No obstante lo dicho, este es un mtodo de gran importancia como quiera que
brinda una solucin inicial para resolver el problema de asignacin en otros
mtodos considerados ms realistas, y a partir de esta solucin base, mediante un
proceso iterativo se llega a la solucin de equilibrio o solucin ptima.
5.1.2.
Asignacin STOCH
La asignacin STOCH distribuye los flujos OD entre mltiples caminos alternativos

que conectan los pares OD. La proporcin de viajes que es asignada a cada
camino particular es igual a la probabilidad de elegir ese camino, la cual se calcula
mediante un modelo Logit de eleccin de ruta.
Este mtodo de asignacin no emplea todas las rutas posibles, pero asigna viajes
a todos los arcos considerados razonables, haciendo uso del trmino razonable
para referirse a aquellos arcos por medio de los cuales se aleja del origen y se
acerca al destino.
El tiempo en este mtodo es una entrada fija que no depende del volumen
asignado a cada arco y en consecuencia ste no es un mtodo de equilibrio.
5.1.3.
Asignacin incremental
El mtodo de asignacin incremental es un proceso en el cual porciones de la

matriz OD son asignadas en varias etapas. En cada etapa, una porcin fija del
total de la demanda es asignada, con base en el algoritmo Todo o Nada; despus
de cada etapa, los tiempos de viaje en cada arco son recalculados con base en los
volmenes asignados a cada arco.
Cuando se utiliza un nmero considerable de etapas, es decir, cuando se divide la
matriz en varios fragmentos, el resultado obtenido es muy cercano al obtenido en
la asignacin de equilibrio, sin embargo, este mtodo no produce una solucin de
equilibrio.
44
De otra parte, este mtodo puede producir algunas inconsistencias entre los
volmenes de los arcos y los tiempos de viaje que pueden producir errores en la
evaluacin del desempeo de un sistema de transporte. Adems, la asignacin
incremental est influenciada por el orden en que son asignados los flujos OD, lo
que produce sesgos adicionales en los resultados.
5.1.4.
Asignacin con restriccin de capacidad
Este mtodo permite aproximarse a una solucin de equilibrio mediante la

iteracin entre asignaciones Todo o Nada, recalculando los tiempos en funcin de
la relacin existente entre el volumen asignado y la capacidad. Este mtodo no
converge en una solucin de equilibrio y presenta el problema adicional de que
sus resultados dependen fuertemente del nmero de iteraciones que se corran.
5.1.5.
Equilibrio de usuario
La asignacin de equilibrio de usuario utiliza un proceso iterativo para alcanzar

una solucin convergente, en la cual no es posible mejorar el tiempo de viaje al
cambiar de ruta. En cada iteracin, los flujos en los arcos de la red son
computados incorporando el efecto de las restricciones de capacidad y la
dependencia entre el tiempo o la demora y el volumen de trfico. El problema de
equilibrio de usuario es resuelto aplicando el algoritmo de Frank-Wolfe.
El software considera tambin una generalizacin del problema de equilibrio de
usuario, el cual considera que los agentes no tienen informacin perfecta acerca
de los atributos de la red y por lo tanto perciben los costos de diferentes formas.
De esta manera, se formula la asignacin estocstica de equilibrio de usuario, la
cual produce unos resultados ms realistas porque permite el uso de caminos
menos atractivos. Esta generalizacin es resuelta en TRANSCAD mediante el
mtodo propuesto por Sheffi y Powell en 1982.
5.1.6.
ptimo del sistema
Este mtodo minimiza el tiempo total de viaje de la red, es decir que en el ptimo
los usuarios no podran cambiar de ruta porque ese cambio incrementara los
tiempos de viaje del sistema, a pesar de que los usuarios podran reducir su propio
tiempo de viaje a partir del cambio de ruta. Este mtodo tiene gran aplicacin en el
anlisis de sistemas inteligentes de transporte ya que desde el punto de vista del
comportamiento del usuario este mtodo no resulta muy realista.
Todos los procedimientos de asignacin en TRANSCAD, excepto el mtodo
Todo o Nada y STOCH, actualizan los tiempos de viaje repetitivamente con base
en las funciones de desempeo de los arcos, las cuales se definen como
45
descripciones matemticas de las relaciones existentes entre el tiempo de viaje y
el volumen.
La formulacin BPR (Bureau of Public Roads) es una de las funciones ms
utilizadas para describir la relacin entre volumen y demora.
x
tci t i 1 i
Ci
46
donde,
tci
ti
Tiempo de viaje a flujo libre en el arco i
Parmetro de calibracin
xi
Flujo del arco i
Ci
Capacidad del arco i
5.1.7.
Tiempo de viaje del arco i
Parmetro de calibracin
Datos requeridos para la asignacin
Los datos mnimos requeridos para el proceso de asignacin en TRANSCAD

son: una matriz OD, una red lgica con los atributos apropiados y la capa de
lneas (representacin grfica de los modos de transporte) de la cual se deriva la
red; adicionalmente, puede complementarse el conjunto de datos de entrada con
informacin opcional, dependiendo del mtodo de asignacin elegido y el nivel de
detalle con el que se quiera representar el sistema.
La matriz OD contiene los vehculos o los flujos a ser asignados. Dependiendo del
mtodo de asignacin puede ser necesaria una matriz con mltiples componentes,
en el caso de la asignacin MMA se necesitarn tantas matrices como clases
existan.
Cualquiera de los mtodos de asignacin antes referidos requiere de la definicin
de una red lgica, que es una estructura de datos que contiene las caractersticas
de la red y de las facilidades de transporte.
Los valores de tiempo y capacidad pueden variar con la direccin de cada arco.
En el caso del transporte fluvial se tiene uno de los mejores ejemplos de esta
situacin, ya que los tiempos de recorrido en el sentido de la corriente son
considerablemente menores que los tiempos que se alcanzan en sentido contrario.
A excepcin del mtodo Todo o Nada, en todos los dems es necesario
especificar el nmero de iteraciones y el valor tomado como criterio de
convergencia. Este valor se entiende como el mximo cambio absoluto en todos
los arcos de la red que se permite entre iteraciones sucesivas.
Tabla 10 Requerimientos para cada mtodo de asignacin
Mtodo de asignacin
Atributos
Configuracin
Todo o Nada
Con restriccin de capacidad
Tiempo
Tiempo
Capacidad
Incremental
Tiempo
Capacidad
Equilibrio de usuario
Tiempo
Capacidad
Equilibrio estocstico
Tiempo
Capacidad
Sistema ptimo
Tiempo
Capacidad
Ninguna
Iteraciones
Convergencia
Alfa
Beta
Iteraciones
Convergencia
Alfa
Beta
Iteraciones
Convergencia
Alfa
Beta
Funcin
Error
Iteraciones
Convergencia
Alfa
Beta
Iteraciones
Convergencia
Alfa
Beta
Fuente: Caliper Corporation, 2005
47
El software permite tambin indicar variables adicionales para los procesos de
asignacin. Es posible especificar diferentes tipos de arcos, lo cual resulta muy til
cuando se trabaja con una red multimodal. Adems, la posibilidad de diferenciar
los conectores de centroides de los dems arcos de la red, tiene la ventaja de
evitar que estos arcos (no fsicos) sean utilizados en la mitad de una ruta.
As mismo, se pueden especificar precargas en los arcos, para representar
aquellos flujos que no estn siendo modelados de manera directa. En la
modelacin del transporte urbano pueden indicarse como precargas los flujos de
los vehculos de pasajeros de servicio pblico y particular.
5.2. Asignacin de personas al sistema de TPCU

La modelacin de un sistema de transporte pblico de pasajeros ayuda a predecir
las elecciones que hacen los viajeros para ir a sus destinos, frente a un conjunto
de rutas y modos alternativos. En las tareas de pronstico de la demanda del
transporte, la asignacin a redes de transporte pblico es usualmente aplicada
despus de haber resuelto el modelo de particin modal en el marco del enfoque
clsico de planificacin del transporte.
Bsicamente para modelar un sistema de transporte pblico se requiere:
Una o varias matrices de viajes, representativas de uno o varios periodos

durante un da tpico. Habitualmente se acostumbra a modelar al menos
dos periodos para evaluar el desempeo del sistema en condiciones de alta
demanda (periodo pico) y en condiciones de baja demanda (periodo valle).
Sin embargo, cuando se trata de programar la operacin de un sistema de
transporte es mejor evaluar mucho ms periodos representativos de un da
tpico de operacin.
Una o varias redes de transporte pblico definidas para distintos escenarios
de modelacin. Estas redes normalmente estn compuestas por distintos
modos de transporte, de tal manera que se puedan modelar los
hipercaminos seguidos por los usuarios:
o Accesos y egresos a pie
o Accesos y egresos en auto.
o Rutas alimentadoras, con paradas y sitios de trasbordo
o Rutas troncales, con paradas y sitios de transbordo
o Rutas del sistema de transporte pblico colectivo convencional
o Otros tipos de rutas
Una red vial subyacente al sistema de rutas. Esta red est definida por un
conjunto de atributos bsicos como longitudes, velocidades en periodos de
alta y baja demanda e identificacin de arcos para caminatas, para acceso
vehicular y para el trnsito de rutas.
48
Un conjunto de variables generales, caractersticas del sistema de

transporte pblico, tales como el valor del tiempo en distintos periodos y en
diferentes etapas del viaje, velocidades de operacin, sistema tarifario y
nmero permitido de trasbordos, entre otros.
Un conjunto de atributos para definir las caractersticas operacionales de
cada modo y ruta en el sistema: tarifas, intervalos, tiempo de recorrido, etc.
49
La red de un sistema de transporte pblico en TRANSCAD es creada sobre un

archivo geogrfico referenciado que contiene informacin de la malla vial del rea
de inters, con sus atributos principales, tales como: longitud, velocidad, tiempo de
recorrido en perodo pico y tiempo de recorrido en perodo valle, entre otros.
Adicionalmente, se considera informacin para la modelacin de las caminatas
que deben efectuar los usuarios del sistema de transporte pblico para acceder al
sistema, para trasbordar a una ruta nueva o para llegar a su destino final.
En el software TRANSCAD, utilizado como herramienta de modelacin, los
enlaces en la red de transporte pblico representan los segmentos reales entre
dos paradas consecutivas, y los segmentos de la capa vial subyacente
proporcionan conectividad a la red desde los conectores de centroide hasta los
arcos que dan acceso a cada sitio de parada o trasbordo.
Algunos atributos de la red de transporte pblico provienen de la capa subyacente
que representa la red vial, pero los atributos principales son especificados
directamente sobre el sistema de rutas, que est conformado por las lneas de
transporte pblico y por los sitios de parada, en cada uno de los modos
considerados. Durante la codificacin de la red de transporte pblico, cada
segmento de ruta, entendido como el segmento entre dos paradas consecutivas
de la misma ruta, se convertir en un enlace direccional y por tal razn el sistema
de rutas por s mismo contiene la informacin de los sentidos de circulacin.
En el enfoque de modelacin utilizado, que es precisamente un enfoque basado
en un Sistema de Informacin Geogrfica (SIG), los arcos utilizados como acceso
al sistema de rutas son los mismos que estn contenidos en la red vial
subyacente.
En consecuencia, algunos (o todos) los arcos de la capa vial se convierten en los
enlaces de acceso, salida y transferencia a pie, sin necesidad de crear ms
elementos (arcos) adicionales; en otras palabras, la red vial subyacente al sistema
de rutas proporciona la conectividad necesaria para que los viajes puedan ser
asignados en el modelo siguiendo la misma secuencia que se observa en el
sistema real. En realidad los nicos vnculos adicionales que es necesario aadir
son los conectores de centroide a los nodos de la red.
Este enfoque tiene las siguientes ventajas sobre el mtodo tradicional4:
Las distancias de caminata y los tiempos de viaje de los usuarios se

pueden estimar con ms exactitud.
Visualmente la red se ve menos confusa.
Permite detectar las barreras de acceso desde los centroides zonales hasta
las paradas.
5.2.1.
Mtodos de modelacin de transporte pblico
La herramienta de modelacin propuesta brinda al analista de transporte algunos

modelos alternativos para abordar las tareas de planificacin del transporte
pblico. Las principales diferencias entre cada uno de estos modelos son las
hiptesis hechas en la eleccin de la ruta del viajero.
En la interfaz de usuario5, TRANSCAD proporciona cuatro modelos distintos de
eleccin de rutas de transporte pblico:
El mtodo de la ruta ms corta (Todo o Nada)

El mtodo de estrategias ptimas que emula la lgica del software EMME/2
El mtodo Pathfinder, que es el ms flexible de todos y combina las
tcnicas de los algoritmos implementados por UTPS, TRANPLAN, y
EMME/2.
El mtodo de equilibrio estocstico de usuario (SUE6).
Fundamentalmente, los mtodos difieren en la forma en que las lneas se

combinan y en las caractersticas que estn habilitadas para encontrar el mejor
camino.
El mtodo de la ruta ms corta encuentra un nico camino desde el origen al
destino, de tal manera que se minimice el costo generalizado de viaje. En
cualquier segmento de ruta una sola lnea de transporte es elegida, incluso si el
segmento es atendido por varias lneas de trnsito con tiempos de viaje idnticos.
En el enfoque tradicional, la codificacin de los enlaces de acceso y salida no se haca sobre la

red vial sino que se dibujaban los arcos de manera directa entre los centroides y las paradas,
generando una red bastante confusa.
5
La interfaz de usuario contiene los mtodos ofrecidos por el creador del software, pero siempre
existe la posibilidad de programar cualquier algoritmo especfico que se desee aplicar.
Obviamente, en atencin a los costos de modelacin y al tiempo disponible, es preferible utilizar
alguno de los algoritmos disponibles en la interfaz de usuario
6
Por sus siglas en ingls
50
En TRANSCAD el mtodo de las estrategias ptimas es simplemente una
adaptacin del modelo de asignacin utilizado por EMME/2. El modelo se basa en
el concepto de estrategia ptima, partiendo del supuesto que los pasajeros
preferirn la lnea de transporte que los lleve a su destino con un costo razonable,
utilizando diferentes caminos sobre la base de los tiempos y costos del servicio,
as como las frecuencias. En este caso, un segmento de lnea que va de una
parada a otra se utilizar slo si su adicin a la estrategia ptima reduce el costo
total de los viajes previstos hasta el destino. El resultado de aplicar el mtodo de
las estrategias ptimas es una subred, o hipercamino que contiene todos los
caminos que se utilizarn.
El mtodo de Pathfinder construye tambin hipercaminos con una lgica similar a
la utilizada en las estrategias ptimas. Sin embargo, la ventaja de Pathfinder
sobre los dems mtodos radica en la consideracin de las tarifas para determinar
el mejor camino; esto se hace utilizando el costo generalizado de viaje en lugar del
tiempo de viaje. En este caso, el costo generalizado de viaje se calcula mediante
la aplicacin de un valor de tiempo (VOT7), especificado por el modelador, para
convertir los tiempos de viaje y de espera en unidades monetarias, que se
combinan con las tarifas en una sola funcin de costo.
Se sabe que el mtodo de asignacin Todo o Nada general, no ser apropiado
para los grandes sistemas urbanos, distritales o metropolitanos. Solamente es til
en aquellas redes interurbanas donde son escasas las alternativas para viajar de
un lugar a otro y en la modelacin de ciertos problemas de transporte de
mercancas. Los mtodos adaptados de EMME/2 se usan normalmente cuando se
importan datos desde ese software de modelacin y no se desea cambiar de
manera significativa los pronsticos.
En realidad, en los trabajos de modelacin ms complejos es preferible el uso del
modelo Pathfinder ya que, adems de tener un sustento terico muy consistente,
es el ms conveniente cuando se trata de aplicaciones prcticas, dado que la
variacin de sus parmetros por parte del modelador, brinda la posibilidad de
llegar a niveles de calibracin que muy difcilmente se obtendran con otros
mtodos disponibles.
De todas formas, independientemente del mtodo que se llegare a utilizar, todas
las asignaciones de transporte pblico deber ser probadas y calibradas antes de
su uso en modelacin. Para la prueba, se debe demostrar que el sistema est
funcionando correctamente en cuanto a la conectividad de las zonas y a la
obtencin de rutas razonables entre un nmero significativo de pares origen
7
Ibd.
51
destino. La mejor forma de hacerlo es confrontando los resultados del modelo con
la informacin proveniente de conteos de ascenso - descenso y de encuestas a
bordo de los vehculos de transporte pblico, haciendo los ajustes necesarios a los
ponderadores de los distintos componentes de la funcin de costo generalizado y
en ocasiones ajustando tambin el valor subjetivo del tiempo.
5.2.2.
Configuracin de la red de transporte pblico
Debido a las ventajas que presenta el modelo Pathfinder sobre los dems modelos
disponibles en la herramienta de modelacin, se presentan a continuacin los
parmetros generales que incluye el mtodo seleccionado:
El tiempo de viaje en auto, en aquellos casos en los que se considere la

posibilidad de Park and Ride, que por ahora no se considera para la
modelacin del sistema de transporte pblico en la ciudad de Tunja.
Los atributos de la capa que contiene el sistema de rutas, tales como:
intervalos, penalizaciones por transferencias y tiempos de permanencia en
las paradas.
Valores lmite como el nmero de transferencias, el mximo y mnimo
tiempos de espera, el costo total de viaje, el tiempo mximo de
transferencias, los tiempos mximos de acceso y egreso y el tiempo
mximo de viaje.
Ponderadores de los tiempos de espera, tiempos de viaje, tiempos de
permanencia, tiempos de caminata y tiempos de transferencia.
Informacin de la estructura tarifaria.
Informacin especfica de cada modo.
Informacin de las transferencias entre modos.
Informacin relacionada con el Park and Ride.
Especficamente, el mtodo de modelacin seleccionado brinda distintas

posibilidades de configuracin, que facilitan las tareas de calibracin del modelo,
tales como: configuracin general, por modo, tarifaria, de ponderadores y otras.
A continuacin, son presentados de manera general los atributos ms relevantes
de cada una de estas configuraciones.
Configuracin general
El mtodo utilizado permite definir los parmetros generales de la red de
transporte pblico, tal como se muestra a continuacin.
Tabla 11 Configuracin general de la red TPCU
Parmetro
Descripcin
52
Parmetro
Tiempo del arco
Descripcin
El tiempo de recorrido asociado a la red vial
subyacente
Tiempo por modo
Cada modo puede tener definido su propio tiempo
de viaje
Mximo costo de viaje
Previene caminos no razonables al establecer un
valor mximo permitido en trminos del costo
generalizado
Mximo
nmero
de Previene caminos no razonables al limitar las
transferencias
transferencias en la realizacin de un viaje
Valor del tiempo
Es usado como un factor de conversin para al
funcin de costo generalizado
Centroides
Se definen los centroides zonales
Viajes a pie
Se indica si son permitidos o no los viajes
exclusivamente a pie
Accesos por paradas
Se restringe el acceso a las rutas de transporte
pblico slo a travs de las paradas
Mximo nmero de caminos Restringe el nmero de caminos considerados
a pie
para la caminata desde el centroide
Configuracin de modos
El mtodo de Pathfinder utiliza una tabla de modos y una tabla de transferencias
entre modos. La siguiente tabla resume los parmetros asociados con los modos.
Tabla 12 Configuracin de modos en la red TPCU
Parmetro
Modo de la ruta
Descripcin
Especifica, para cada ruta del sistema, el modo
correspondiente
Modo usado
Activa o desactiva el modo o los modos a usar,
dependiendo del escenario de modelacin
Velocidad
Establece la velocidad de cada modo de
transporte
Acceso
Activa o desactiva los accesos por caminata a un
modo determinado
Egreso
Activa o desactiva los egresos por caminata en un
modo determinado
Prohibicin de transferencias Se puede especificar los modos entre los cuales
se prohben las transferencias
Penalizacin
Tiempo considerado para cada transferencia
Tarifa
Valor a pagar por cada transferencia
Transferencias en el mismo Se puede activar o desactivar la opcin de permitir
modo
transferencias slo en un mismo modo de
53
transporte
Configuracin de polticas tarifarias y de transferencias

TRANSCAD brinda la posibilidad de elegir entre distintos tipos de tarifas. En un
sistema de tarifa plana es posible diferenciar entre las tarifas regulares y las tarifas
por transferencias, lo cual depender del sistema analizado. As mismo, en los
ajustes de tarifas, tambin se puede establecer el nmero permitido de
transferencias gratis y la tarifa reducida para la red. Las transferencias gratis
permiten a los usuarios viajar gratis en las rutas de transferencia, tal como ha sido
previsto para la mayora de los sistemas de transporte masivo.
Configuracin de ponderadores de la funcin de costo

generalizado
El uso de ponderadores en el mtodo Pathfinder permite incorporar en el modelo
diferentes valoraciones de los componentes de costo. Estos factores de
ponderacin pueden tomar virtualmente cualquier valor, aunque por costumbre se
toma un ponderador igual a 1 como referencia.
Tabla 13 Configuracin de ponderadores en la red TPCU
Parmetro
Tarifa
Tiempo sobre el arco
Descripcin
Define el ponderador a aplicar a las tarifas
Define el ponderador a aplicar al tiempo de viaje
sobre los arcos
Penalizacin
por Define el ponderador a aplicar a los tiempos de
transferencia
transferencia
Tiempo de espera inicial
Define el ponderador a aplicar al tiempo de espera
cuando se espera la ruta inicial
Tiempo
de
espera
en Define el ponderador a aplicar a el tiempo de
transferencias
espera en las rutas por transferencias
Tiempo en paraderos
Define el ponderador a aplicar al tiempo que
tardan los pasajeros dentro del vehculo en los
paraderos
Tiempo de caminata
Define el ponderador a aplicar a los tiempo de
caminata
Parmetro interarrivo
Define la forma de calcular el tiempo de espera en
funcin de las frecuencias de las rutas
54
El ajuste y configuracin de estos ponderadores por ruta o por modo son la clave
en el proceso de calibracin de la red de transporte pblico. Incluso, de ser
necesario, en el proceso de calibracin puede ajustarse el valor del tiempo
inicialmente considerado.
5.2.3.
Resultados tpicos de la asignacin
El procedimiento de asignacin de trnsito en TRANSCAD produce una tabla de

ascenso y descenso de pasajeros en cada parada a lo largo de las rutas. Esta
tabla contiene un registro que indica el nmero de usuarios por cada segmento de
ruta.
De manera muy conveniente para el analista de transporte, todos los flujos
modelados se desglosan de la siguiente manera:
Acceso a pie desde el centroide de la zona de origen

Ascenso a la ruta elegida
Transbordos directos y a pie durante el viaje
Descenso de la ltima ruta tomada
Egreso a pie hasta el centroide de la zona de destino
Adems, si la red ha sido configurada para integrar la alternativa Park and Ride,
los resultados de los flujos de acceso con divididos en accesos a pie y accesos en
auto. Igual tratamiento reciben los flujos de egreso.
Adicionalmente, la modelacin del sistema permite obtener informacin acopiada
por origen y destino, as:
Una matriz crtica con los tramos de ruta utilizados por un par OD
especfico.
Una tabla de ascensos y descensos que indica el nmero de pasajeros que
suben y bajan en cada sitio de parada.
Datos de pasajeros totales agregados por corredor de transporte.
Matrices extradas del sistema que brindan informacin de:
Nmero de transferencias
Tiempos de acceso
Tiempos de espera
Tiempos de recorrido
Tiempos de transferencia
Tarifas
Costos generalizados, y
Cualquier otro atributo adicional por OD que haya sido modelado
Una tabla con las rutas seleccionados por origen y destino
55
5.2.4.
La funcin de costo del mtodo Pathfinder
La funcin de costo del modelo Pathfinder se obtiene a partir de cada uno de los
componentes del hipercamino considerado, a saber:
Tarifa del servicio

Tiempo al interior del vehculo
Tiempo de espera del usuario en los paraderos
Tiempo de permanencia del vehculo en las dems paradas
Tiempo de penalizacin por transferencia
Tiempo de marcha
Matemticamente, el costo de k del hipercamino se calcula como:
( )
56
Modelacin de trnsito
6. Modelacin de trnsito
Un aspecto muy importante del anlisis en trnsito es el uso de modelos que
permitan conocer los principales indicadores operativos de la red vial de la ciudad,
para esto se utiliz el software de micro-simulacin Synchro 6 el cual se alimenta
con informacin geomtrica, de trfico y control, que fue tomada en campo.
6.1. Parmetros de entrada

Con respecto a la informacin relacionada con volumen de trnsito, se realizaron
conteos vehiculares y peatonales durante el periodo de alta demanda de la
maana en las principales intersecciones semaforizadas y sealizadas de Tunja.
En la Figura 18 se muestran en rojo las intersecciones controladas con semforos
y en verde las que se controlan mediante seales de trnsito.
Figura 18. Localizacin de intersecciones para aforos

El periodo de conteo se extendi desde las 06:30 hasta las 08:30 y los aforos
fueron realizados durante das tpicos de la semana. Los volmenes peatonales
fueron realizados en las intersecciones con una alta interaccin vehculo-peatn,
principalmente en la zona del centro histrico de Tunja. La observacin de estas
intersecciones brinda una mirada profunda de la forma en la que se est
comportando la red principal, adems permite la identificacin de problemas
puntuales, la forma en que estos afectan la red y por consiguiente la movilidad de
57
la ciudadana, la observacin de estos inconvenientes (problemas) y la
observacin de las causas permite determinar las posibles soluciones, las cules
al ser modeladas mostrarn la ms adecuada.
Respecto a la metodologa de campo, en cada interseccin se ubicaron mnimo
cuatro personas, cada una de ellas se encarg de uno o dos accesos vehiculares
y/o de registrar la cantidad de peatones que cruzan la interseccin por cada rama
o brazo, la Figura 19 muestra el formato utilizado en campo para el registro de
volmenes peatonales. Cada aforador clasific los vehculos en autos, taxis,
buses, camiones, motos y bicicletas, y segn el movimiento cuya categorizacin
se realiz segn la norma RILSA, en periodos de conteo de 15 minutos, los
formatos utilizados para este procedimiento se muestran en la Figura 20.
Para la glorieta norte fue necesario utilizar otra metodologa debido al alto flujo
vehicular y a la dificultad para realizar el seguimiento de las trayectorias,
principalmente giros a la izquierda y en U. La metodologa elegida fue el conteo en
cordn con registro de placas el cual se realiz utilizando cerca de 30 aforadores
asignados a todos y cada uno de los carriles de acceso o salida a la interseccin.
La tcnica consiste en registrar placa y tipo de vehculo para posteriormente
realizar el cruce de informacin y determinar un a uno la trayectoria seguida.
Los datos de campo para cada una de las intersecciones fueron procesados
mediante el uso de hojas de clculo, y para cada interseccin se obtuvo un reporte
como el que se muestra en la Figura 21. El reporte contiene la informacin
necesaria para alimentar el modelo de trfico, entre otras: hora de mxima
demanda, volumen horario de mxima demanda en vehculos mixtos y
equivalentes, factor de hora pico por movimiento, porcentaje de vehculos
pesados, distribucin del trnsito vehicular por movimientos en la interseccin,
flujos de entrada y salida, composicin vehicular por accesos.
La informacin de tipo geomtrico para alimentar el modelo fue obtenida en campo
a travs de medicin directa en las intersecciones es: nmero de calzadas y
carriles, sentidos vehiculares, ancho de carriles, aceras y separadores, pendiente
longitudinal, longitud y ancho de carriles exclusivos para giro, radio o dimetro del
anillo interno y externo en glorietas, tipo de rea, ancho y longitud de los cruces
peatonales, entre otros.
Con respecto a los dispositivos de control de trnsito, la informacin recolectada
hace referencia a: sealizacin y prelacin en la interseccin, tipo de semforo,
nmero de fases, tiempo de ciclo, tiempo de verde, amarillo y todo-rojo. La Figura
22 muestra un esquema de plan de fases para la interseccin Los Hongos en el
periodo de la maana durante el aforo.
58
ESTUDIO DE VOLUMENES PEATONALES EN INTERSECCIONES

ESTUDIO DE TRANSPORTE
SOSTENIBLE
ALCALDA MAYOR
DE TUNJA
FECHA
HOJA
INGENIERA DE
TRANSPORTE Y VAS
UNIVERSIDAD PEDAGGICA Y
TECNOLGICA DE COLOMBIA
DE
59
INTERSECCION
ESQUEMA
HORA INICIO
HORA FINAL
CONDICIN CLIMTICA
Soleado
ACCESO
Nublado
Lluvioso
NORTE
ORIENTE
SUR
OCCIDENTE
DIAGONAL 1
DIAGONAL 2
PERIODO
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
OBSERVACIONES:
AFORADOR:
INSPECTOR:
Figura 19. Formato para registro de volmenes peatonales.

60
ESTUDIO DE VOLUMENES VEHICULARES - AFOROS

ALCALDA MAYOR
DE TUNJA
FECHA
INGENIERA DE
TRANSPORTE Y VAS
ESTUDIO DE TRANSPORTE
SOSTENIBLE
HOJA
DE
MOVIMIENTOS AFORADOS (MOV)
NORTE
HORA INICIO
HORA FINAL
1
DIRECTO
Soleado
Nublado
Lluvioso
9(1)
10(1)
GIRO
GIRO
GIRO EN
DIRECTO
PERIODO
AUTOS
9(2)
10(2)
GIRO
GIRO
GIRO EN
IZQUIERD DERECHA
OESTE
3
9(3)
10(3)
9(4)
10(4)
DIRECTO
GIRO
GIRO
GIRO EN
DIRECTO
GIRO
GIRO
GIRO EN
TAXIS
E
M
ESTE
IZQUIERD DERECHA
MOV
SUR
IZQUIERD DERECHA
CONDICION CLIMATICA
UNIVERSIDAD PEDAGGICA Y
TECNOLGICA DE COLOMBIA
IZQUIERD DERECHA
BUSES Y BUSETAS
A
INTERSECCIN
CAMIONES
MOTOS
BICI
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
OBSERVACIONES:
AFORADOR:
SUPERVISOR:
Figura 20. Formato para registro de volmenes vehiculares.

DISTRIBUCIN Y COMPOSICIN DEL TRFICO EN LA HORA PICO
INTERSECCIN: Los Hongos

HORA PICO: 7:00 - 8:00
FHP: 0,74
0,91
127
24%
407
111
169
0,69
60% 40%
16%
0%
280
FHP: 0,00
FHP:
11
Hv
3%
Lv
Lv
110
0%
ACCESO OCCIDENTE
Bi
FHP:
269
66%
Hv
Lv
Hv
17
0%
48% 52%
Lv
174
65%
35%
73%
27%
0,921
91%
Factor de Hora Pico:
95
5%
95%
9%
VHMD: 2129,7 Pc
1721 Vehculos mixtos/hora
72% 28%
35
7:00 - 8:00
Hv
Lv
91
Flujo Total:
31%
13% 87%
3%
Hv
Hv
Lv
21
10
Hv
Lv
105
86
Hv
39%
29%
Lv
165
126
79
27%
115
0,93
FHP:
FHP: 0,75
FHP: 0,73
428
13%
ACCESO SUR
37%
47%
23%
19%
11%
7%
2%
A
22%
5%
Bi
Hora Pico:
25%
24%
467
Lv
27%
33%
5%
326
141
2%
Hv
12
19%
ACCESO ORIENTE
FHP: 0,78
112
21%
Lv
Hv
73
39
65%
35%
Hv
22
30% 70%
FHP:
0,69
6%
Lv
51
81%
0,92
96
18%
Lv
Hv
78
18
81%
19%
Lv
9%
FHP:
Hv
21%
18%
FHP: 0,93
268
50%
Lv
Hv
188
80
70%
30%
63
12%
44%
0,68
FHP:
24%
76%
134
433
Hv
Lv
33%
567
539
31%
ACCESO NORTE
61
Bi
407
24%
Lv
289
71%
Hv
118
29%
100%
0%
2
0
Lv
Hv
1%
2
FHP: 0,25
71%
29%
80
33
Lv
Hv
33%
113
FHP: 0,91
68%
32%
145
68
Lv
Hv
61%
213
FHP: 0,87
63%
12
Lv
37%
7
Hv
12%
4%
5%
19
FHP:
19% 18%
0%
Bi
0,34
20%
347
Los valores de volmenes se encuentran en unidades de vehculos por hora.

Lv: Vehculos livianos (son vehculos cuyo nmero de ruedas es menor o igual que 4
HV: vehculos con 6 o ms ruedas, incluye vehculos de transporte pblico colectivo y camiones
Figura 21. Flujos vehiculares en la hora de mxima demanda

62
Figura 22. Plan de fases en la interseccin Los Hongos, 06:30 08:30

La Figura 23 muestra un ejemplo de la informacin relacionada con geometra que

debe ser introducida en el software para cada una de las intersecciones que
aparezcan en la red modelada.
La informacin de volumen de trnsito vehicular y peatonal, as como la
programacin de fases en el periodo de anlisis constituyen otro de los
requerimientos clave de informacin. En este caso se requiere haber determinado
para cada acceso y movimiento de una interseccin los siguientes datos:
Volumen horario para cada movimiento posible en el periodo de mxima

demanda expresado en vehculos mixtos.
Nmero de peatones que entran en conflicto con los diferentes movimientos
vehiculares en la interseccin.
Factor de hora pico.
Porcentaje de vehculos pesados.
Nmero de bloqueos o maniobras de parada de buses urbanos.
Actividad de estacionamiento en la zona de la interseccin.
Tipo de control de la interseccin.
Nmero de fases.
Movimientos permitidos en cada fase
Tiempo de verde para cada fase
Tiempo de amarillo y todo-rojo de cada fase.
Otras configuraciones del controlador.
Figura 23. Informacin geomtrica requerida por Synchro 6

63
La Figura 24 muestra un primer plano de la zona centro que ha sido cargada en el

software. Los puntos de color rojo representan intersecciones semaforizadas,
mientras que en color verde se muestran las intersecciones controladas con
seales de trnsito.
64
Figura 24 .Zona centro en Synchro 6

6.2. Calibracin del modelo

El proceso de calibracin del modelo utilizado es muy importante porque permite
ajustar los factores de ajuste o parmetros considerados por el modelo para que
su representacin sea mucho mas parecida a las condiciones operativas de la red
vial. La calibracin se realiz mediante dos estudios especializados en
intersecciones semaforizadas: medicin de demoras y determinacin de tasas de
flujo de saturacin.
2.2.1 Demoras
Los estudios de demoras se realizan con el propsito de determinar los puntos de
la red vial donde se presentan las mayores prdidas de tiempo relacionadas con
los dispositivos de control del trnsito, estas principalmente ocurren en
intersecciones.
Existen dos formas de medir demoras en la red vial, la primer tcnica consiste en
realizar recorridos a bordo de vehculo y medir directamente el tiempo perdido en
las intersecciones, el valor medio obtenido para un periodo de tiempo se considera
representativo de la operacin de un determinado punto. Estas demoras, junto con
las velocidades de marcha y recorrido se determinan mediante la tcnica de
vehculo flotante.
65
Otra forma de estimar las demoras en intersecciones semaforizadas consiste en

realizar un conteo de vehculos detenidos en intervalos de tiempo regulares,
usualmente cada 15 segundos, y simultneamente realizar un aforo para
determinar el volumen vehicular y as calcular la demora media por vehculo al
relacionar el total de observaciones ponderadas en el tiempo entre el volumen
vehicular. Esta tcnica se utiliz con el propsito de calibrar el modelo de
microsimulacin, puesto que existen modelos probabilsticos que calcular las
demoras en un acceso o carril de una interseccin, en funcin de las condiciones
de flujo del trnsito y otros aspectos operativos como la tasa de flujo de saturacin
en intersecciones semaforizadas o los niveles de aceptacin de brechas en las
intersecciones controladas con seales de trnsito.
La Figura 25 muestra el formato que se utiliz en campo para determinar la
demora media en accesos de algunas intersecciones tipo con el fin de realizar la
calibracin del modelo de microsimulacin en el software Synchro.
Para efecto del presente estudio se realizaron mediciones de demoras en seis
intersecciones semaforizadas de la ciudad, cuatro de ellas localizadas en el centro
histrico y las otras dos localizadas sobre la avenida norte y oriental. Las
intersecciones seleccionadas fueron:
Carrera 9 con calle 18

Los Hongos
La Toyota
Como resultado de este estudio se obtiene un valor de demora media por vehculo
bajo ciertas condiciones de operacin de la interseccin. Esta informacin,
principalmente volmenes de trnsito es cargada al software y se genera un
reporte que luego se compara con el valor medido en campo y permite ajustar el
modelo. Luego de varias pruebas, y con base en experiencia sobre modelacin de
trfico, se decidi ajustar el parmetro de flujo peatonal conflictivo en las
intersecciones, esto debido a que el modelo supone, por ejemplo, que el peatn
siempre tiene prelacin sobre el vehculo, de esta forma cuando hay un giro a la
derecha o izquierda y tambin se presenta flujo peatonal, es el vehculo quien
cede el paso al peatn; desafortunadamente nuestra realidad es diferente y en la
mayora de las intersecciones la prelacin es inversa.
66
Figura 25. Formato estudio de demoras en intersecciones semaforizadas

2.2.2. Tasas de flujo de saturacin
La tasa de flujo de saturacin es la mxima tasa de entrada de vehculos por el
acceso de una interseccin semaforizada. Es una variable directamente
relacionada con la capacidad de la interseccin, en conjunto con la relacin entre
el tiempo de verde y la longitud del ciclo.
La medicin de tasas de flujo de saturacin en accesos de intersecciones
semaforizadas permite en primera instancia realizar la calibracin de los modelos
de capacidad, de manera que se puedan ajustar mejor a las condiciones
operativas reales de la red vial.
Para estimar la tasa de flujo de saturacin se parte de la medicin de intervalos de
saturacin en los accesos a intersecciones semaforizadas, tendiendo en cuenta la
presencia de formacin de colas de al menos siete (7) vehculos.
La tasa de flujo de saturacin vara en funcin de: ancho de carriles, presencia de
vehculos pesados, tipo de rea, actividad de parqueo en los accesos, paradas de
vehculos de transporte pblico urbano, giros y conflictos con peatones y
bicicletas.
Las tasas de flujo de saturacin fueron determinadas en algunas intersecciones
tipo de la ciudad, entre ellas estn:

Avenida Oriental con Avenida Surez (Los Hongos)
Avenida Norte con Entrada al Barrio Los Muiscas
Este proceso arroj como resultado que el modelo estaba calculando

correctamente la capacidad en la mayora de los casos, los nicos ajustes que se
hicieron se relacionaron con el mal estado de las vas o la presencia de
dispositivos reductores de velocidad en la zona de acceso o salida de la
interseccin, por ejemplo, en la interseccin de la carrera 7 con calle 24 el acceso
por la calle 24 hacia el oriente (desde el parque pinzn) presenta mal estado del
pavimento y adems un resalto. Esto reduce la capacidad del acceso en cerca de
un 40%.
Una vez calibrado el modelo pueden realizarse estimaciones confiables de
consumo de combustible, costos de tiempo y emisin de contaminantes a la
atmsfera a nivel de la red vial modelada. De la misma forma podrn determinarse
las condiciones actuales de operacin de las intersecciones principales de la
67
ciudad a partir de indicadores como el ICU, nivel de servicio, demora media,
longitud de cola, etc.
6.3. Modelacin y microsimulacin

La Figura 26 muestra el modelo se simulacin de trfico en la red vial de Tunja,
especficamente en el sector centro de la ciudad.
68
Figura 26. Modelo de micro-simulacin para la red de Tunja

Los reportes de micro-simulacin del trnsito en la red vial son insumo en otros
anlisis del sistema de transporte en la ciudad, por ejemplo en el clculo de
consumo de combustible y emisin de contaminantes. As mismo se pueden
calcular penalizaciones en accesos y carriles de las intersecciones que permiten
mejorar el nivel de detalle en el modelo macroscpico de transporte en la ciudad
de Tunja.
La Figura 27 muestra un ejemplo del reporte que genera el software Synchro 6
para una interseccin (Carrera 7 & Calle 24) considerando los accesos, carriles y
movimientos que en ella se permiten. En el reporte pueden observarse clculos de
emisiones, longitudes de cola, relacin volumen/capacidad, configuracin de fase
semafrica, niveles de servicio, ndice de utilizacin de la capacidad, entre otros.
Con base en el reporte mostrado en la Figura 27 puede verse que para el periodo
analizado, el acceso occidental de la interseccin se encuentra operando en
condiciones inadecuadas, por lo que factiblemente es necesario realizar un ajuste
del plan de fases de la interseccin para este periodo.
69
Figura 27.Ejemplo de reporte de Synchro 6 para una interseccin

La Figura 28 muestra el reporte para toda la red de Tunja que fue modelada, all
pueden notarse algunos aspectos relevantes para la movilidad como que la
demora media por vehculo es de un minuto, durante la hora de mxima demanda
de la maana se pierden en total 1761 horas, que equivalen a unos 73 das, la
velocidad media de la red es de 10 Km/h, se consumen ms de 8.000 litros de
combustible.
El reporte detallado para cada interseccin modelada en las condiciones
operativas actuales de la red para el periodo de alta demanda de la maana
puede ser consultado en un anexo digital.
70
Figura 28.Reporte de Synchro 6 medidas de efectividad para toda la red modelada

Situacin actual

D Modelo de Transporte

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

D Modelo de Transporte

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

HERRAMIENTA DE TRANSPORTE TERRESTRE URBANO

DE PASAJEROS Y CARGA. SIMULACIN DEL EFECTO

Secretara de Trnsito y Transporte

ALCALDA MAYOR DE TUNJA

Ing. Juan Antonio Galindo Alvarado

UNIVERSIDAD PEDAGGICA Y TECNOLGICA DE COLOMBIA

Ing. Jorge Humberto Saavedra

Ing. Jaime Pedroza Soler

Ing. Dr. Luis Alfredo Vega Bez

Ing. Dr. Domingo Dueas Ruiz

Ing. Dra. Sonia Esperanza Daz Mrquez

Ing. Dra. Claudia Cristina Salazar Daz

Ing. M. Sc. Luis Gabriel Mrquez Daz

Ing. M. Sc. Fredy Alberto Guo Burgos

Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda DOtero

Ing. M. Sc. Luis Carlos Leguizamn Barreto

Ing. M. Sc. Jorge Enrique Quevedo Reyes

Ing. Sindy Milena Daz Guerrero

Ing. William Fernando Lizarazo Medina

Ing. Diana Paola Martnez Torres

Lic. Edgar David Parra Vargas

Est. Ing. Laura Marcela Mojica Vega

Est. Ing. Carlos Andrs Muoz Len

Est. Ing. Juan Guillermo Ros Fonseca

Est. Ing. Jeniffer Mara Nio Salazar

EQUIPO DE APOYO A LA INVESTIGACIN

Est. Ing. Jhonatan Alexander Leguzamo Echeverri

Ing. Audy Alexander Nieves Ariza

Ing. Leonardo Pacheco Nio

Zonas de anlisis de transporte ..................................................................... 17

Zonas de anlisis de transporte ............................................................... 19

Descripcin de la red vial existente .......................................................... 27

Asignacin Todo o Nada ....................................................................... 44

Asignacin STOCH ............................................................................... 44

Asignacin incremental ......................................................................... 44

Asignacin con restriccin de capacidad .............................................. 45

Equilibrio de usuario ............................................................................. 45

ptimo del sistema ............................................................................... 45

Datos requeridos para la asignacin ..................................................... 46

Asignacin de autos a la red .................................................................... 44

Asignacin de personas al sistema de TPCU .......................................... 48

Mtodos de modelacin de transporte pblico ...................................... 50

Configuracin de la red de transporte pblico ....................................... 52

Resultados tpicos de la asignacin ...................................................... 55

La funcin de costo del mtodo Pathfinder ........................................... 56

Modelacin de trnsito ................................................................................... 57

Calibracin del modelo ............................................................................. 64

Modelacin y microsimulacin ................................................................. 68

Figura 1. Modelo clsico de las cuatro etapas

El modelo clsico de las cuatro etapas posibilita al analista la toma de decisiones

el simple crecimiento de la demanda de transporte, aun manteniendo constante la

Tamao del hogar

Figura 2. Factores que afectan a la generacin de viajes

escenario determinado, pero por s solas no son capaces de modelar el fenmeno

Resolver el problema de planificacin del transporte con apoyo en la aplicacin de

Sistema de planificacin del trfico urbano multimodal, que posee un

Paquete flexible de programas de planificacin del trfico que se puede

Herramienta de planificacin que incorpora un incorporado un sistema

Programa para pronosticar los impactos de actuaciones urbanas sobre

Modelo computacional que simula el comportamiento de un sistema de

Herramienta para la planificacin y el estudio de problemas de trfico y

En general, los programas computarizados comparten el objetivo de modelar los

1.1. Estudios anteriores