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Dimensionamento de Rotundas
Documento Sntese
DOCUMENTO BASE
Trabalho realizado pelos Professores Ana Maria C. Bastos Silva e lvaro J. da Maia Seco,
para a EP Estradas de Portugal, E.P.E., no mbito do Acordo-Programa celebrado
com a Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra
RESUMO
As interseces constituem habitualmente os pontos crticos da rede rodoviria quer em termos da
fluidez e capacidade quer de segurana. As interseces giratrias, tambm designadas por
rotundas, pelas inmeras vantagens demonstradas pela experincia e trabalhos cientficos de ndole
nacional e internacional, tm-se, ao longo das ltimas dcadas, expandido em muitos pases entre
os quais Portugal.
Assume como tal particular relevncia a elaborao de normas ou recomendaes prticas de apoio
sua concepo geomtrica e o desenvolvimento de modelos matemticos para previso de
capacidades.
O presente documento foi desenvolvido no mbito de um acordo-programa assinado entre a
FCTUC e a EP e pretende instituir um documento sntese pro-normativo que especifique os
princpios metodolgicos inerentes concepo de uma rotunda.
As recomendaes tcnicas especificadas neste documento resultaram de uma anlise comparativa
das referncias bibliogrficas mais conceituadas no domnio das interseces giratrias conjugada
com os resultados da investigao cientfica nacional desenvolvida nos ltimos anos.
ABSTRACT
Intersections are usually critical points of a road network both in terms of levels of service and
capacity as in relation to accident rates. The circular intersections, commonly known as
roundabouts, due to their advantages demonstrated in practice and in international scientific
research studies, have been adopted by many countries amongst which Portugal is no exception.
In this context the development of norms and recommendations to support their geometric design
and the existence of capacity prediction models adapted to the national highway conditions has
become very important.
This report, prepared within the scope of a research agreement signed between FCTUC and EP
(National Highway Administration), aims to define a comprehensive set of roundabouts design
rules that can sustain the creation of an official norm regarding the subject.
The content of the present report has been the result of a comprehensive review of some of the
international state-of-the-art complemented by results produced by relevant national research
projects.
NDICE
1
INTRODUO ____________________________________________________________________ 5
2.1
2.2
2.3
3
3.1
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.2.5
3.2.6
3.2.7
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
3.11
3.12
3.13
3.14
3.15
3.16
3.17
4
4.1
4.2
4.3
SINALIZAO ___________________________________________________________________ 38
MARCAO RODOVIRIA __________________________________________________________ 38
SINALIZAO VERTICAL ___________________________________________________________ 41
SINALIZAO VERTICAL DE ORIENTAO_____________________________________________ 43
1 Introduo
A ex-JAE publicou em 1990 as primeiras disposies normativas sobre rotundas, atravs da
especificao de alguns aspectos dimensionais ligados aos seus principais elementos constituintes
(ilha central, anel circular e vias de aproximao), as quais se vieram a constituir como um
captulo especfico da Norma de Interseces JAE P5/90 (JAE, 1990).
As disposies tcnicas contidas naquele documento, constituram-se como um primeiro
documento de apoio ao dimensionamento das rotundas em Portugal, revelando-se contudo
insuficientes concepo deste tipo de interseces nas suas diferentes vertentes e tipologias, o
que justificou a sua reviso e complemento.
Foi com esse objectivo que a EP e a FCTUC celebraram um acordo-programa de colaborao, cujo
objectivo principal se centrou no levantamento do estado da arte e na identificao de um conjunto
de regras prticas de apoio ao dimensionamento de rotundas.
O presente documento pretende instituir um documento sntese pro-normativo que disponibilize de
forma metdica e de fcil utilizao, os mais importantes princpios de dimensionamento e regras
prticas de apoio concepo geomtrica de rotundas.
Importa referir que a utilizao adequada e sustentada da informao contida neste documento
sntese no dispensa a consulta atenta do documento detalhado (EP, 2006) que serviu de base ao
seu desenvolvimento e para onde se remete a justificao tcnico-cientfica das opes e posies
apresentadas.
DEFINIO DE ROTUNDA
2.2
IP
IC
EN/ER
EM
IP
IC
EN/ER
EM
a(Rd)
A(Rd)
A(Rd)*
a(Rd)
A(Rd)
A(Rd)*
a(Rd)/A (Rn)
a(Rd); A(Rn)
A(Rn)
em meio urbano (ver Tabela 2), a rotunda de nvel, por impor atrasos a todos os
movimentos, adapta-se bem ao cruzamento de vias onde prevalece a funo
acessibilidade. Contudo, devido ao seu elevado nvel de capacidade potencial, a sua
aplicao tambm se revela vantajosa em muitas interseces de vias onde prevalece a
funo mobilidade, apresentando assim um espectro de aplicabilidade muito vasto;
particularmente eficiente na resoluo de conflitos de interseces de vias com
importncia funcional e de fluxos de trfego semelhantes, j que ao impor a cedncia
de passagem em todas as entradas, no permite beneficiar uns ramos em relao aos
outros;
Tabela 2 - Aplicabilidade das rotundas em funo da classificao funcional das vias
intersectadas em zona urbana (Adaptado AUSTROADS, 1993)
VIA COLECTORA
DISTRIBUIDORA PRINCIPAL
VIA COLECTORA
DISTRIBUIDORA
PRINCIPAL
DISTRIBUIDORA
LOCAL
ACESSO LOCAL
a (Rd/Rn)
A (Rd)/a (Rn)
A(Rd)/a(Rn)
---
A(Rn)
A (Rn)
a (Rn)
A (Rn)
a (Rn)
DISTRIBUIDORA LOCAL
ACESSO LOCAL
a (Rn)
(A Adequada na maioria dos casos; a adequada em alguns casos; --- ligao a evitar)
(Rn Rotunda normal; Rd Rotunda Desnivelada)
A rotunda no deve, contudo, ser utilizada de uma forma indiscriminada, sendo mesmo
desaconselhvel a sua utilizao nas seguintes situaes:
face a condicionantes de espao, nomeadamente em espaos urbanos consolidados,
que no permitam uma adequada adaptao da soluo geomtrica s condies de
circulao;
em locais que no assegurem os indispensveis nveis de visibilidade;
inseridas em trainis muito inclinados (ver ponto 0);
2.3
TIPOLOGIA DE ROTUNDAS
TIPOLOGIA
ROTUNDA NORMAL
CONDIES DE
APLICABILIDADE
ROTUNDA NORMAL
Semi-Galgvel
PRINCPIO DE
FUNCIONAMENTO
CARACTERSTICAS
GEOMTRICAS E
FUNCIONAIS
GERAIS
Designa-se por dimetro do crculo inscrito de uma entrada (DCI), o maior dimetro que se consegue inscrever no
interior da rotunda (incluindo bermas) e que passe tangencialmente delimitao da entrada em estudo.
TIPOLOGIA
MINI-ROTUNDA
- Ilha central materializada
- Ilha central pintada
PRINCPIO DE
FUNCIONAMENTO
CARACTERSTICAS
GEOMTRICAS E
FUNCIONAIS GERAIS
CONDIES DE
APLICABILIDADE
TIPOLOGIA
ROTUNDA
DESNIVELADA
Rotunda de grandes
dimenses
Rotundas compactas
interligadas por um
viaduto central
CARACTERSTICAS
GEOMTRICAS E
FUNCIONAIS
GERAIS
CONDIES DE
APLICABILIDADE
ROTUNDA DUPLA
PRINCPIO DE
FUNCIONAMENTO
CARACTERSTICAS
GEOMTRICAS E
FUNCIONAIS
GERAIS
CONDIES DE
APLICABILIDADE
10
TIPOLOGIA
ROTUNDA
SEMAFORIZADA
CARACTERSTICAS
GERAIS
CONDIES DE
APLICABILIDADE
12
3.2
3.2.1
Os ramos afluentes rotunda devem, preferencialmente, ser dispostos de uma forma regular
em torno da ilha central fazendo entre si ngulos semelhantes. , no entanto aceitvel a
existncia de um ligeiro descentramento dos ramos secundrios, desde que, o mesmo seja
imposto para a esquerda, de forma a evitar a criao de entradas tangenciais (ver Fig. 1).
recomendado
aceitvel
a evitar
3.2.2
O traado de aproximao deve contribuir para a percepo atempada da rotunda e para o aumento
da sua notoriedade. Assume aqui uma importncia particular a salvaguarda dos nveis de
visibilidade (ver 3.6).
Perante traados de estradas ou arruamentos que favoream a prtica de velocidades elevadas
(designadamente superiores a 80 km/h), deve apostar-se na adopo de sequncias lgicas de
curvas e contracurvas de raio progressivamente mais reduzido que imponham uma reduo gradual
da velocidade de circulao durante a aproximao rotunda. Recomenda-se a adopo de
sequncias de raios que no violem as expectativas naturais dos condutores, devendo
preferencialmente serem concordantes com as regras de homogeneidade de traado estabelecidas
na norma de traado da antiga JAE (JAE, 1994), permitindo uma transio suave da velocidade de
base no ramo de aproximao para a velocidade recomendada nas imediaes da entrada (ver
3.2.7).
Em alternativa, nomeadamente em locais mais condicionados em termos de espao possvel
recorrer s formulaes expeditas apresentadas em baixo, sabendo que segundo o FHWA (2000) o
respeito pelas expectativas naturais dos condutores passa por limitar a variao diferencial do
percentil 85 da distribuio das velocidades entre elementos sucessivos a 20 km/h.
V85
97,9
(1)
Em que,
D =1746,38 / R
R2
R1
R3
R1 > R 2 > R 3
Comprimento de desacelerao
confortvel (a 0,4g)
14
Por outro lado, um maior nmero de vias, para alm de aumentar a capacidade, permite ainda
melhorar a fluidez e minimizar as demoras mesmo quando a entrada se encontra a trabalhar
significativamente abaixo da capacidade.
Assim, pode identificar-se um conjunto de solues tipo diferenciadas com campos de
aplicabilidade bem definidos.
Especificamente, solues com uma nica via so recomendveis sempre que se pretenda
privilegiar o princpio da segurana, enquanto que as solues com mltiplas vias se revelam mais
interessantes quando se pretende optimizar o nvel de servio oferecido. No entanto, neste ltimo
tipo de situaes, o princpio de segurana, aconselha a que apenas se recorra a solues com mais
de duas vias quando tal for absolutamente indispensvel para evitar potenciais situaes de
congestionamento, sendo ainda que solues com quatro vias devem ser adoptadas com extrema
cautela e apenas em situaes excepcionais.
A largura efectiva da entrada (medida na perpendicular faixa de rodagem, junto ao bico do ilhu
separador e representada em termos de simbologia por e), perante uma nica via de entrada deve
ser de 4 a 5 metros, enquanto que perante mltiplas vias de circulao deve assumir valores
compreendidos entre os 6 (mnimo para 2 vias) e 12 metros (mximo para 3 vias), aceitando-se no
caso de 4 vias de entrada o seu acrscimo at aos 15 metros.
A largura efectiva da entrada o parmetro geomtrico que assume maior peso na capacidade da
entrada, pelo que o acrscimo de pelo menos uma via em relao s previstas no troo de
aproximao, formalizando aquilo que usualmente se designa por leque da entrada, pode
constituir uma excelente soluo na resoluo de problemas de capacidade e no aumento da
reserva de capacidade sempre que no existam cumulativamente objectivos importantes de acalmia
de trfego.
O efeito do comprimento efectivo do leque (l na Fig. 4) na capacidade da entrada igualmente
muito significativo, pelo que importa procurar maximiz-lo. No entanto, a adopo de vias
adicionais demasiado curtas apresenta um efeito negligencivel na capacidade, enquanto que o
alongamento destas vias para alm de um valor razovel no se traduz num aumento directo da
capacidade. portanto recomendvel a adopo de comprimentos do leque superiores a 5 ou 25
metros consoante se trate de zonas urbanas ou interurbanas, no se justificando, habitualmente, a
adopo de comprimentos superiores a 100 metros.
l'
C
D
E
3.2.4
NGULOS DE ENTRADA
reduo de velocidade), enquanto que valores elevados (ngulos prximos dos 90) representam
conflitos secantes de elevada gravidade potencial.
recomendvel a adopo de ngulos de entrada compreendidos entre os 20 e os 60, apontandose idealmente para valores de 30 a 50.
Processo geomtrico de medio de
1 Traar a linha representativa do eixo da faixa de entrada
e do anel de circulao;
2 Traar uma perpendicular s vias de entrada a passar
pelo vrtice do ilhu separador (A). Esta linha intersecta
a linha traada em 1, no ponto B;
3 Traar uma tangente linha representativa do eixo da
faixa de entrada no ponto B. Prolongar essa tangente
at intersectar a linha representativa do eixo da faixa do
anel (C);
4 Traar uma tangente linha representativa do eixo da
faixa do anel, no ponto C;
A
B
=2x(90-)
3.2.5
RAIOS DE ENTRADA
O raio de entrada (raio da curva circular de concordncia junto linha de cedncia de passagem,
representado por Re) assume um peso significativo na segurana rodoviria, no conforto de
conduo e na capacidade da rotunda, na medida em que condiciona a velocidade escolhida pelos
condutores.
Raios de valor elevado podem induzir a prtica de velocidades inapropriadas, enquanto que raios
de valor reduzido podem condicionar a circulao dos veculos pesados.
Perante uma componente significativa de trfego de pesados ou em vias interurbanas recomenda-se
a adopo de raios superiores a 15 metros, aceitando-se em zonas urbanas que esse valor possa
baixar at aos 10 metros (ou at 6 metros face a volumes de pesados praticamente inexistentes).
Por sua vez, deve evitar-se a adopo de raios superiores a 50 metros apontando-se idealmente em
valores compreendidos entre os 20 e os 30 metros.
3.2.6
ILHU SEPARADOR
O ilhu separador entre as diferentes funes que assegura, serve de separador fsico das correntes
de entrada e sada e assume um papel fundamental em termos de canalizao dos movimentos de
entrada.
A metodologia proposta para a concepo de ilhus separadores em vias de menor importncia e,
em particular, onde se circula a velocidades inferiores a 50 km/h, passa por prolongar a curva de
concordncia entre a directriz (ou separador central) do ramo intersectado e a ilha central, com
valores de raios que no resultem no afunilamento da entrada. Idealmente dever ainda procurar-se
que a canalizao do veculo para o anel de circulao seja conseguida atravs da geometria das
16
bermas e que a ilha central se localize no prolongamento da tangente traada a partir do extremo
do ilhu separador.
Em vias de maior importncia e, em particular, em vias onde seja previsvel a prtica de
velocidades de aproximao superiores a 50 km/h, torna-se essencial aumentar a notoriedade do
ilhu, sendo a sua definio baseada na construo de um tringulo de base de comprimento igual
a 1/4 do raio exterior da rotunda e de altura igual ao mesmo raio.
Face a raios exteriores inferiores a 15 metros, a construo do tringulo forma-se simetricamente
em relao directriz do ramo afluente, subdividindo a base do tringulo de uma forma equitativa
relativamente mesma directriz. A delimitao fsica do ilhu assenta no mesmo tringulo
construtivo depois de concordado com a ilha central e de recuado relativamente guia
delimitadora conforme representado na Fig. 6.
H = Rext
Rext
(Re+e)
Re
e
4xRext
B/2
B = Rext /4
B/2
v
4xRext
es
(Rs+es)
Rs
Fig. 6 - Traado do ilhu separador Rotundas com raio exterior inferior a 15 metros (SETRA,
1998)
Para raios exteriores superiores a 15 metros a metodologia mantm-se embora todo o processo
construtivo do tringulo de base concepo geomtrica sofra um descentramento para a esquerda
(d) relativamente directriz do ramo afluente. Tambm a formao do tringulo de base sofre um
descentramento em relao directriz de base, atribuindo-se parte da base do tringulo (A) para
a esquerda (zona da sada) e o complementar para a direita (B-A) (ver Fig. 7).
O ilhu separador deve, preferencialmente, ser fisicamente materializado atravs de lancil
galgvel, por forma a permitir o seu galgamento pelos rodados esquerdos dos veculos de maiores
dimenses. A sua delimitao fsica deve ser recuada em relao guia (de acordo com o desenho
de pormenor apresentado na Fig. 8), recomendando-se que o afastamento na direco do anel de
circulao no ultrapasse 1,0 metro de largura, podendo no entanto, em situaes excepcionais,
atingir os 0,5 metros.
Perante solues geomtricas que no respeitem as dimenses mnimas, deve proceder-se
simples marcao do ilhu no pavimento por pinturas brancas retrorreflectoras. Perante vias de
importncia meramente local e sujeitas a reduzidos fluxos de trfego a sua delimitao fsica ou
mesmo a sua implantao, pode ser dispensada.
Genericamente, importa ainda referir que sempre que o ilhu esteja associado a travessias
pedonais, o mesmo dever ser prolongado at localizao da passagem para pees onde dever
garantir uma largura desejvel de 1,80 metros (com um mnimo de 1,2 metros) para paragem e
espera dos pees em segurana. O documento detalhado (EP, 2006) apresenta uma metodologia
adaptada a estas situaes.
H = Rext
Rext
Re
(Re+e)
B = Rext /4
A = Rext /16
4xRext
d = (0,5+Rext /50)/2
v
4xRext
es
(Rs+es)
Rs
Fig. 7 - Traado do ilhu separador Rotundas com raio exterior superior a 15 metros (SETRA,
1998)
0,5m
1,0m
R=0,5m
R=0,5m
R=0,75m
18
3.2.7
CATEGORIA DA SOLUO
Mini-rotunda
3.3
25
35
40
40
50
ANEL DE CIRCULAO
A trajectria correcta de menor incmodo corresponde trajectria mais directa (mais rectilnea) que possvel
inscrever numa rotunda, tendo por base os elementos fsicos restritivos, bem como a marcao rodoviria. Esta trajectria
assenta no princpio de que um comportamento correcto passa pela manuteno do veculo durante a fase de
aproximao, atravessamento e sada da rotunda, na mesma via de circulao.
Tabela 5 - Faixas de ocupao dos veculos para rotundas normais3 em funo do DCI4
UMA VIA
RAIO DA ILHA
CENTRAL,
INCLUINDO
BERMA
REA DE
VARREDURA
(1 VECULO
DCI
ARTICULADO)
fo
(RI) (M)
3
(M )
10,0
(M )
28,0
9,4
28,8
---
---
---
---
8,9
29,8
---
---
---
---
8,4
30,8
---
---
---
---
8,0
32,0
11,9
39,8
---
---
7,6
33,2
11,5
41,0
---
---
7,3
34,6
11,2
42,4
---
---
10
7,0
36,0
10,9
43,8
14,8
51,6
11
6,7
37,4
10,6
45,2
14,5
53,0
13
6,5
41,0
10,3
48,6
14,2
56,4
15
6,2
44,4
10,1
52,2
14,0
60,0
17
6,0
48,0
9,9
55,8
13,8
63,6
19
5,9
51,8
9,7
59,4
13,6
67,2
21
5,7
55,4
9,6
63,2
13,5
71,0
23
5,6
59,2
9,5
67,0
13,4
74,8
25
5,5
63,0
9,4
70,8
13,3
78,6
27
5,4
66,8
9,3
74,6
13,2
82,4
29
5,4
70,8
9,2
78,4
13,0
86,0
31
5,3
74,6
9,1
82,2
12,9
89,8
51
5,0
114,0
8,8
121,6
12,6
129,2
101
4,6
213,2
8,4
220,8
12,2
228,4
3.4
20
O valor mnimo recomendado para o DCI inclui bermas de 1 metro no contorno exterior da rotunda.
As ilhas centrais devem ser preferencialmente circulares, embora se aceitem formas elipsoidais de
baixa excentricidade, ligeiramente alongadas ou ovais. Solues com formas mais alongadas
devero ser cuidadosamente ponderadas pelo risco que apresentam de perfis pouco homogneos e
nveis exagerados de velocidade.
A dimenso a adoptar neste elemento funo directa do valor do DCI e do nmero de vias de
circulao a garantir no anel, sendo que, por razes de operacionalidade e na presena significativa
de veculos longos, se devem adoptar ilhas centrais de raio superior a 8 metros.
Quando adoptadas ilhas centrais materializadas de raio inferior a 2 metros, a sua concepo deve
reger-se pelos princpios das mini-rotundas, sendo que para DCIs inferiores a 18 metros, a ilha
central dever ser simplesmente marcada por sinalizao horizontal.
Para DCIs compreendidos entre 18 e 28 metros, a ilha central deve ser em forma de cpula
ligeiramente elevada em relao ao anel de circulao, construdo em materiais (misturas
betuminosas, argamassa de cimento ou blocos pr-fabricados) que garantam um contraste visual
com a faixa de rodagem no anel. So aceitveis elevaes de 10 a 15 cm no centro da ilha central,
radialmente disfaradas at atingirem um mini-degrau entre 0,5 a 1,5 cm junto ao bordo
delimitador (ver Fig. 9).
i=7%
10,0 a 15,0cm
0,5 a 1,5cm
4,0m
Fig. 9 - Perfil transversal de uma mini-rotunda - pormenor da ilha central
3.5
As sadas devem assegurar nveis de capacidade superiores aos assegurados pelas entradas e pelo
anel de circulao.
A largura a atribuir s sadas depende directamente dos fluxos de trfego e do nmero de vias
envolvidas. A regra de base, passa por assegurar a continuidade do nmero de vias atribudas
entrada e ao anel de circulao, excepo das rotundas com 3 vias de circulao onde se deve
ponderar a disponibilizao de apenas 2 vias na sada, j que se deve assumir que a via de entrada
mais esquerda, apenas deve servir os movimentos de viragem esquerda e de inverso de
marcha.
Para solues com uma nica via de circulao desejvel, e sempre que o separador central seja
fisicamente materializado obrigatria, a adopo de larguras equivalentes a 2 vias nas sadas que
permitam a circulao simultnea de 2 veculos, minimizando, desta forma, a possibilidade de
bloqueio da rotunda face a um eventual acidente, estacionamento indevido, ou qualquer outro tipo
de ocupao transitria da sada.
Nestas circunstncias, a largura mnima da faixa na sada deve ser de 6,0 a 7,0 metros (a qual se
deve manter ao longo do comprimento do ilhu separador), aceitando-se em situaes particulares
a adopo de valores mnimos absolutos de 4 metros, preferencialmente 5 metros, acrescidos da
largura das bermas correspondentes.
Os valores recomendveis sobem para 8 a 9 metros quando associadas a perfis de 2x2 (acrescidos
das bermas correspondentes).
Os valores do raio de sada a adoptar devem, sempre que possvel, ser superiores aos raios
adoptados na entrada.
Perante solues com uma s via de circulao, recomenda-se a adopo de raios compreendidos
entre os 20 e os 40 metros, desaconselhando-se a adopo de raios inferiores a 20 metros ou
superiores a 50 metros.
Perante solues com mltiplas vias de circulao, os valores sobem para 40 a 60 metros, devendo
evitar-se a adopo de valores inferiores a 30 metros ou superiores a 100 metros.
3.6
CRITRIOS DE VISIBILIDADE
22
VELOCIDADE DO
TRFEGO (KM/H)
DISTNCIA DE VISIBILIDADE
DE PARAGEM - DP (M)
DISTNCIA DE VISIBILIDADE
DE DECISO - DD (M)
40
40
200
50
60
200
60
80
200
70
100
240
80
120
270
100
180
330
120
250
400
CRITRIO
DA
VISIBILIDADE DA ENTRADA
RELATIVAMENTE SUA ESQUERDA (Fig. 11) o
15m
15m
CRITRIO DA VISIBILIDADE DO
ANEL (Fig. 13) o condutor de
qualquer veculo que circule no
anel, deve poder visualizar a faixa
de rodagem sua frente, ao longo
de um comprimento de segurana
a (ver a Tabela 7), definido em
funo do DCI. Este critrio dever
ser averiguado em relao a uma
linha traada paralelamente e a 2
metros da ilha central.
2m
DCI (M)
Distncia de Visibilidade no Anel (a)
(m)
<40
40-60
60-100
>100
Toda a
interseco
40
50
70
3.7
CANALIZAO DE MOVIMENTOS
A canalizao dos movimentos procura apoiar o
condutor na tarefa de conduo orientando-o
directamente para o anel de circulao e
facultando-lhe informaes sobre as trajectrias a
adoptar, minimizando o nmero de pontos de
conflito relacionados com o entrecruzamento de
veculos por utilizao indevida das vias de
circulao disponibilizadas.
Este
conceito
revela-se
particularmente
importante face a solues com mltiplas vias
facultando ao condutor orientaes sobre as
trajectrias correctas e comportamentos seguros a
Fig. 14 - Canalizao dos movimentos
adoptar. A canalizao est associada a um
conjunto de informao fornecida ao condutor atravs da geometria das bermas, do ilhu separador
e de eventuais ilhus deflectores complementares bem como pelas marcas rodovirias.
A garantia de uma boa canalizao tende tambm a diminuir significativamente os acidentes por
invaso da ilha central.
3.8
A garantia da deflexo nos movimentos de entrada tem-se revelado determinante no controlo dos
acidentes nas imediaes da entrada, impedindo que qualquer veculo transponha a interseco
sem estar sujeito a uma curvatura mnima na sua trajectria e, por consequncia, a um controlo da
velocidade de entrada.
Assume-se que uma determinada concepo garante a deflexo mnima desejvel sempre que a
trajectria de menor incmodo integre um raio de valor inferior a 100 metros num
desenvolvimento superior a 20 metros, nas imediaes da linha de cedncia de passagem,
preferencialmente nos 50 metros que a precedem
24
ver 3.2.2).
3.9
R5
R4
1.
R2
3.
2.
Para estimao da velocidade no impedida em cada elemento do traado podem ser utilizadas as
formulaes desenvolvidas por Cardoso (1996) e adaptadas s condies de circulao nacionais,
ou em alternativa as formulaes expeditas apresentadas pelo FHWA (2000), tais como
apresentadas no documento detalhado (EP, 2006).
Velocidade no impedida velocidade a que circulam os condutores (em rectas ou curvas) sob condies de baixo
volume de trfego, sem condicionantes devidas a outros condutores. Numericamente representada pelo percentil 85 da
distribuio de velocidades de circulao livre (AASHTO, 2002)
26
<50m
28
Perante trainis de acentuada inclinao dever procurar alterar-se o perfil longitudinal, de forma a
garantir a implantao do prato6 em trainis de inclinao pouco acentuada, agravando-se, se
necessrio as inclinaes dos ramos na aproximao (Fig. 21).
Os trainis de implantao do prato devem ser prolongados para ambos os lados da rotunda num
comprimento mnimo igual s tangentes das curvas de concordncia verticais adoptadas, em
funo da velocidade de entrada desejada, embora nas curvas convexas se deva tambm procurar
garantir um comprimento igual DP. O raio das curvas parablicas a adoptar deve procurar
garantir os diferentes critrios de visibilidade e o necessrio conforto de conduo. Para a
desejvel velocidade de entrada de 40 km/h devem ser adoptados raios superiores a 800 metros nas
curvas cncavas quando situadas em zonas urbanas e de 1000 para zonas interurbanas, admitindose que em situaes excepcionais se possam adoptar os mnimos absolutos de 500 e 800,
respectivamente. Em curvas convexas, desaconselha-se a adopo de raios inferiores a 1000 em
zonas urbanas e a 1500 metros em zonas interurbanas.
Entende-se por prato da rotunda o conjunto formado pela ilha central e faixa de rodagem do anel, incluindo as
correspondentes bermas.
dos ramos afluentes com o bordo exterior direito da faixa de rodagem no anel (pontos A, B, C e D
da Tabela 8).
O perfil longitudinal da rotunda resultar da concordncia de uma curva cncava e convexa (ver
Tabela 8) que respeitem os pontos de cota fixa identificados anteriormente. Os valores a atribuir
raios de concordncia vertical devero depender do dimetro da prpria rotunda, definidos sob o
princpio de que os mesmos devem ser maximizados e, na medida do possvel, semelhantes entre a
curva cncava e convexa.
ESQUEMAS ELUCIDATIVOS
REPRESENTAO EM PLANTA
N
i2
i1
C
R
PERFIL LONGITUDINAL
OE
(EXEMPLO DE UM
TRAINL COM
INCLINAO DE SINAL
NEGATIVO I1) E
INCLINAO
i1
TRANSVERSAL
ORIENTADA PARA O
EXTRADORSO)
DCI
30
PERFIL LONGITUDINAL
OE
(EXEMPLO DE UM
A
TRAINL COM
INCLINAO DE SINAL
NEGATIVO I1) E
INCLINAO
TRANSVERSAL EM V
i1
INVERTIDO)
DCI
I1 (SINAL POSITIVO)
I2 (SINAL POSITIVO)
i1 (+)
i2 (+)
|I1|<|I2|
2 R
B
C
I1 (SINAL POSITIVO)
I2 (SINAL POSITIVO)
|I1|>|I2|
i1 (+)
i2 (+)
2 R
D
A
i1 (-)
I1 (SINAL NEGATIVO)
i2 (-)
I2 (SINAL NEGATIVO)
|I1|<|I2|
i1 (-)
i2 (-)
A
A
D
I1 (SINAL NEGATIVO)
I2 (SINAL
)
|i1| NEGATIVO
> |i2|
|I1|>|I2|
B
C
i1 (-)
2 R
A
i1 (-)
I1 (SINAL NEGATIVO)
i2 (+)
A
B
I2 (SINAL POSITIVO)
|I1|>|I2|
B
A
|I1|>|I2|
|i1| > |i2|
2 R
32
1.
2.
Perante solues de maiores dimenses (DCIs > 36/40 metros) expectvel que as
velocidades de atravessamento atinjam valores menos moderados (muitas vezes superiores a
50 km/h), justificando a adopo de medidas que contrariem o efeito da fora centrfuga e
que favoream a segurana e o conforto de conduo. Assim, nestas solues, e face a uma
nica via de circulao no anel, deve-se optar por inclinar a correspondente faixa de
rodagem do anel para o intradorso;
3.
Face a solues com mltiplas vias (normalmente de grande dimenso DCI>40 metros), a
orientao para o intradorso poder traduz-se numa reduo significativa das cotas
associadas ilha central e, por consequncia, em problemas acrescidos de visibilidade na
aproximao. Nestas circunstncias, e sempre que a rotunda disponibilize 3 vias de
circulao considera-se indispensvel optar-se por uma soluo em telhado, onde as duas
vias interiores devem ser orientadas para o intradorso e a via exterior para o extradorso. Perante
solues com duas vias, esta dever igualmente constituir a soluo base recomendvel, embora se
considere aceitvel, que por razes construtivas se opte por orientar o anel s para o intradorso.
1
A (Ext)
DCI40
a ()
N (Int)
40<DCI60
A (; Ext)
----
N (Int)
A (Int)
A ()
a ()
a (Int)
N (Ext)
N (Ext)
A () (2 interiores para o
intradorso e a exterior para o
extradorso)
a (Int)
N (Ext)
a ()
A () (2 interiores para o
intradorso e a exterior para o
extradorso)
N (Ext))
a (Int)
A (Int)
DCI>60
-----
N (Ext)
(N Normalmente no adequado; a adequada em alguns casos; A Adequado na maioria dos casos)
Extradorso; Int Intradorso; - em telhado; ---- soluo a evitar)
(Ext
34
Ilha central
material granular
15%
(mx)
Espao onde no
devem ser colocados
quaisquer obstculos
fsicos
Considera-se ainda inapropriada a adopo de contornos fsicos da ilha central constituda por
lancis rectos elevados, por muros ou muretes que possam impedir ou dificultar a invaso da ilha
central face a um despiste do veculo. A ilha central deve ser delimitada por lancil do tipo
galgvel.
No caso das mini-rotundas materializadas, no adequada a adopo de qualquer tratamento
paisagstico na ilha central, nem to pouco a colocao de qualquer sinal ou mobilirio urbano.
Tambm os ilhus separadores, a menos que sejam de grande dimenso, no devem comportar
rvores, candeeiros de iluminao pblica, mobilirio urbano, ou quaisquer outros obstculos
fsicos de mdio ou grande porte e rigidez que possam afectar os nveis de visibilidade. A
utilizao de revestimentos de cor contrastantes com as do pavimento, assim como relva e arbustos
de pequeno porte podem, contudo, revelar-se favorveis identificao da interseco.
36
Quando a rotunda se insere nas proximidades de uma zona iluminada, o sistema de iluminao da
rotunda deve ser prolongado pelos ramos de acesso garantindo a sua continuidade. Se a interseco
se localiza em zonas rurais e escuras, devem ser criadas zonas de transio atravs do
prolongamento da iluminao num comprimento mnimo de 100 metros, preferencialmente 150
metros ao longo dos acessos de entrada e sada, ou at ser atingida uma zona rectilnea.
A melhoria da visibilidade nocturna passa ainda por salvaguardar, na rotunda, intensidades de
iluminao superiores s adoptadas ramos de aproximao. Recomenda-se a adopo de
intensidades na rotunda, no mnimo, iguais soma das intensidades adoptadas nas vias
intersectadas, apontando-se para valores compreendidos entre os 9 (interseco entre 2 vias locais
ou residenciais) e os 36/40 lux (interseco entre 2 vias colectoras, zonas comerciais, etc.).
Em termos de esquemas de iluminao recomenda-se a adopo
de disposies que ajudem a quebrar a sensao de
continuidade linear do itinerrio, mediante a colocao de
postes em lados opostos dos troos de aproximao e de sada
da rotunda (Fig. 25), ou em alternativa atravs da colocao de
postes unicamente do lado de cada uma das entradas. ainda de
evitar a colocao de postes de iluminao pblica nos ilhus
separadores ou na ilha central, particularmente na sua periferia,
devendo, preferencialmente, serem colocados no contorno
exterior do anel de circulao.
Os postes tambm no devem ser colocados nos extremos
imediatos da faixa de rodagem ou do fim das bermas (sempre
que existam), devendo os mesmos serem recuados no mnimo
de 0,50 metros em relao delimitao do lancil ou do fim da
berma e preferencialmente ter suportes frgeis.
4 Sinalizao
O presente documento apresenta de forma bastante sinttica,alguns esquemas de sinalizao
aplicveis s rotundas, nomeadamente sinalizao vertical, marcao rodoviria e equipamento de
guiamento e balizagem, os quais, de forma geral, esto concordantes com a lei vigente,
nomeadamente com o Regulamento de Sinalizao do Trnsito (RST, 1998), com o Cdigo da
Estrada (CE) e com a Nota Tcnica de Sinalizao de Rotundas (DGV, 2000).
4.1
MARCAO RODOVIRIA
Ao nvel das entradas da rotunda a sinalizao vertical da rotunda deve ser atravs da proviso da
seguinte marcao (ver Fig. 26):
linha transversal de cedncia de passagem (LBTc) com relao trao/espao de
0,4/0,3 e 0,3 metros de largura7 (M9). Como regra de base, esta linha deve estar
associada utilizao de smbolos triangulares (M9 do RST), podendo os mesmos
serem dispensados se as condies locais no o permitirem ou justificarem.
Para alm disso, perante perfis constitudos por uma nica faixa de rodagem com duas vias, devem
ser utilizadas as seguintes marcas:
linha contnua (LBC) a preceder o ilhu separador, com comprimento a definir em
funo das condies locais e que, caso no existam outros condicionalismos,
nomeadamente de visibilidade, ser o correspondente distncia percorrida por um
veculo durante um segundo velocidade considerada;
linha descontnua de aviso (LBTa), associada a setas de desvio (do tipo 2), a preceder
a linha contnua dimensionada em funo da velocidade de trfego na via
correspondente (JAE, 1995). Em ambiente urbano, normalmente dispensado o
recurso a setas de desvio, dispensando-se ainda a linha de aviso perante acessos
locais;
linha axial descontnua (LBT) e que se prolonga at prxima descontinuidade;
Em nomenclatura habitual de projecto a Linha Branca Tracejada (LBT) com a relao trao 0,4/0,3 e 0,3 de largura
38
guias (G) na delimitao das bermas, sendo a sua largura definida em funo da
velocidade. Em zona interurbana as guias so ainda utilizadas no contorno dos ilhus
separadores fisicamente materializados dando continuidade s linhas contnuas (LBC)
delimitadoras de raias oblquas, Em zona urbana (com materializao de passeios), as
guias no so em geral utilizadas podendo, conforme a geometria das entradas e
sadas, contornar os ilhus separadores fisicamente materializados;
raias oblquas, a montante dos ilhus separadores de sentidos (e eventualmente a
contornar os mesmos separadores), delimitadas por linhas contnuas (LBC)
eventualmente associadas a marcadores retrorreflectores aplicados no pavimento. Este
tipo de dispositivos pode tornar-se til na identificao da interseco, nomeadamente
perante condies de visibilidade reduzidas e no encaminhamento nocturno dos
condutores.
Perante entradas com mltiplas vias de entrada, por outro lado, os seguintes princpios e regras so
aplicveis (ver Fig. 26):
- a delimitao das diferentes vias deve ser efectuada nos termos descritos para a linha
axial de um ramo de uma estrada com duas vias, retirando-se naturalmente o recurso a
setas de desvio;
- a delimitao das vias adicionais de entrada (formao do leques) deve ser feita
recorrendo a linhas contnuas (LBC) associadas, sempre que o comprimento o justifique,
a linhas descontnuas de aviso (LBTa). A criao de vias de entrada adicionais, deve ser
formalmente assegurada a partir da seco onde se consiga disponibilizar uma largura
mnima de 2,5 metros por via, aceitando-se a largura de 2,0 metros em zonas urbanas.
Junto linha de cedncia de passagem, deve ser assegurada a largura mnima de 3,0
metros, com um mnimo absoluto de 2,5 metros em zonas urbanas com problemas de
capacidade e fraca presena de veculos pesados;
- a utilizao de setas de seleco tradicionais, na aproximao da entrada deve ser
encarada com precauo, na medida em que pode levar confuso com um
entroncamento ou cruzamento (ALMEIDA ROQUE, 2004_a) podendo induzir
erroneamente, alguns condutores menos habituais, a virarem esquerda junto entrada.
A sua utilizao pode, contudo, justificar-se nas entradas das rotundas quando o nmero
de vias e de destinos a que permitem aceder exija a seleco prvia dos utentes por via,
devendo esses destinos serem identificados por inscries associadas s setas
correspondentes. So ainda aplicveis em solues onde exista uma via segregada para
viragem direita limitando-se as setas de seleco a assinalar essa viragem;
- devero ser usadas guias (G) na delimitao das bermas e dos separadores centrais, nos
termos apresentados para perfis com 2 vias;
- devero ainda ser aplicadas raias oblquas, a montante dos ilhus separadores de sentidos
(e eventualmente a contornar os mesmos ilhus), nos termos apresentados para perfis
com 2 vias.
se justifica em sadas com largura superior a 6,0 metros e desde que a via adicional se
desenvolva num comprimento superior a 40 metros.
As passagens para pees, quando marcadas no pavimento por barras longitudinais paralelas ao
eixo da via e alternadas por intervalos regulares (tipo M11 do RST), devem ser precedidas, a uma
distncia de 1,5 a 2 metros, por uma linha de paragem (tipo M8 do RST).
LBT(0,10)3/4
G(0,12)
LBC(0,10)
LBT(0,10)2,5/1
,3
,4/0
3)0
c(0,
L BT
G(0,12)
LBC(0,10)
Aceita-se contudo, que semelhana de outros pases, perante solues de grandes dimenses, essas linhas concntricas
se confinem ao comprimento do ilhu separador, deixando as reas junto s entradas e sadas livres de qualquer
marcao. A vantagem desta soluo no atribuir prioridade formal a nenhum movimento, facilitando eventuais
entrecruzamentos dentro do anel de circulao.
40
4.2
SINALIZAO VERTICAL
O sistema de sinalizao vertical a colocar na presena de uma rotunda deve compreender sinais de
perigo, de regulamentao e de orientao.
Segundo a alnea q) do art. 1. do CE, uma rotunda s o no sentido legal quando sinalizada como
tal, o que implica a existncia do sinal de aproximao de rotunda (sinal B7 do RST) colocado
preferencialmente a uma distncia compreendida entre os 150 e os 300 metros da entrada e o sinal
de rotunda (sinal D4 do RST) colocado na proximidade imediata da entrada ou a uma distncia
conveniente do local onde a obrigao imposta.
B7 Aproximao de
rotunda
D4 Rotunda
O principio de regulao instituido nas rotundas o estabelecido pela alnea c) do n. 1 do art. 31.
do Cdigo da Estrada deve ceder a passagem o condutor que entre numa rotunda com trnsito
giratrio. Nessa conformidade recomenda-se a utilizao dos seguintes sinais, sendo que todos
devero ser colocados do lado direito da via e ser repetidos do lado esquerdo na presena de
mltiplas vias de entrada (ver Fig. 29):
sinal B1 (cedncia de passagem) acoplado ao sinal D4 a localizar junto a cada
entrada - Pelo facto de a regra de cedncia de passagem nas entradas no ser de uso
generalizado a nvel internacional, estes sinais reforam a regra vigente;
sinal B1 (cedncia de passagem) como pr-aviso, complementado por um painel
adicional do tipo modelo 1a do RST que indique a distncia a que se encontra da
entrada da rotunda. Este sinal deve ser utilizado em zonas interurbanas ou em locais
onde se pratiquem velocidades de circulao superiores a 50 km/h (vias colectoras e
distribuidoras principais urbanas). Deve localizar-se a distncias superiores a 50
metros da entrada e pode ser associado a sinais de limitao legal da velocidade (sinal
C13 do RST);
sinal sentido proibido (sinal C1 do RST) nos ilhus separadores, em cada uma das
entradas e voltado para o sentido contrrio ao da marcha. Apesar da geometria dos
ilhus separadores no convidar insero dos veculos em sentido contrrio ao da
marcha, recomenda-se a sua aplicao sempre que a dimenso dos ilhus separadores
o proporcionar;
baias direccionais mltiplas (sinal O6b do RST) associadas a sinais de sentido
obrigatrio (sinal D1a do RST) aplicadas na ilha central em posio frontal
trajectria dos veculos que entram na rotunda. Refira-se contudo que estes sinais
apenas podero ser colocados em rotundas que disponibilizem ilhas centrais com
dimenses razoveis por
forma a que a sua
colocao no interfira
com os normais nveis de
visibilidade dentro do anel
de
circulao,
considerando-se a sua
aplicao dispensvel em
zonas urbanas sujeitas a
velocidades
moderadas.
Face s caractersticas da
70
ilha central associadas s
mini-rotundas
(ilhas
transponveis), no se
50 a
considera admissvel a
100m
aplicao de qualquer
sinal no seu interior;
Fig. 29 - Exemplo de sinalizao vertical
100 m
42
4.3
O sistema informativo de base para interseces de nvel proposto por Almeida Roque (ALMEIDA
ROQUE, 2004_b) para interseces de nvel integradas na rede nacional de estradas constitudo
por sinais de pr-aviso grfico (I2b), de direco (J1/J2 ou J3) e, em estradas da rede nacional, por
sinais de confirmao (L1) (ver na Fig. 30). Face a solues com multiplas vias de entrada devem
ainda ser utilizados sinais de seleco de vias (E1 ou E3). Este sistema informativo apresentado
esquematicamente, para o caso de rotundas, na Fig. 30, sendo as distncias de colocao
longitudinal definidas na Tabela 10.
d2
d4
d3
ou
J1/J2
E3
(s com via
segregada)
I2b
(meio rural
e estradas
urbanas)
J3
(arruamentos
urbanos)
L1
(s em
estradas
nacionais)
Fig. 30 - Sistema informativo de base da JAE (fonte: adaptado de ALMEIDA ROQUE, 2004_a)
VELOCIDADES
90-110
D 2 (M )
D 3 (M )
D 4 (M )
750
0-250
300
40-90
150-500
0-150
50-250
Por outro lado quando a rotunda em causa estiver integrada na rede secundria de arruamentos
(vias distribuidoras locais e vias de acesso local) o sistema informativo dever apenas ser
constitudo por um sinal de pr-aviso grfico (I2b), o qual pode ser dispensvel em vias de acesso
local, e por sinais de direco de mbito urbano (J3) (ALMEIDA ROQUE, 2004_b). A Fig. 31
apresenta em termos esquemticos a disposio destes sinais, bem como as distncias a que devem
ser colocados.
50-150 m
50 m
J3
I2b
J3
Fig. 31 - Sistema informativo na rede secundria de arruamentos (fonte: ALMEIDA ROQUE, 2004_B)
Os sinais de direco correspondentes a cada ramo de sada devem ser colocados nos
correspondentes ilhus separadores de sentidos (quando fisicamente materializados) ou, na sua
ausncia, no lado esquerdo da correspondente faixa de rodagem, no sendo admissvel a sua
colocao no anel de circulao ou na ilha central (ver Fig. 32). Por questes de legibilidade,
apenas deve constar em cada sada a informao referente a essa mesma sada.
ou
ou
44
A capacidade em cada uma das entradas de uma rotunda pode ser estimada com base no modelo da
FCTUC e do TRL apresentados abaixo, com base na seguinte formulao geral:
Qe
K F
Qe
f c* Qc ,
se f c
Qc
se f c
Qc
ou,
onde:
Qe a Capacidade da entrada
Qc , o Fluxo Conflituante (aqui considerado como o trfego de circulao no anel)
K , F e f c so parmetros dependentes das caractersticas geomtricas da entrada e da rotunda, tal
como apresentados na consoante se trate do modelo do TRL ou adaptado pela FCTUC:
1
Re
1 0.00163
303 X 2
335,47 X 2
fc
0.21 t p 1 0.2 X 2
fc
0,611 t p
tp
tp
1 0.00347
30
0.978
0,5
1 M
X2
e v / 1 2S
0.05
30
3.431
1
Re
0.05
0,457 0,2 X 2
0,983
1 M
S 1.6 e v / l ' ;
exp DCI 60 / 10
onde (ver
Fig. 33):
l'
DCI
v
e
ngulo de entrada
Fig. 33 Parmetros geomtricos
Atendendo a que o modelo da FCTUC foi desenvolvido com base numa amostra limitada de dados
e no foi objecto de validao, recomenda-se que a previso de capacidades em rotundas nacionais
seja estimada pela aplicao do modelo do TRL, servindo o modelo da FCTUC apenas para
aferio dos valores j que estudos de avaliao da aplicabilidade do modelo TRL realidade
portuguesa realizados na dcada de 90 (BASTOS SILVA, 1997), sugeriam a tendncia destes para
alguma sobrevalorizao das capacidades potenciais.
46
KIMBER, R.M., 1980 - The Traffic Capacity of Roundabouts - Transport and Road Research Laboratory TRRL Laboratory Report 942, ISSN 0305-1293, Crowthorne-England
RST, 1998 Regulamento de Sinalizao do Trnsito, D. R. n 22-A/98, de 1 de Outubro, alterado pelos
D. R. n 41/2002 de 20 de Agosto e n 13/2003 de 26 de Junho.
SETRA, 1984; - Carrefours Giratoires Les Carrefour Plans sur Routes Interurbaines- Guide Technique,
Service dtudes Techniques des Routes et Autoroutes, Septembre, Bagneux, France
SETRA, 1998 - Amnagement des Carrefours Interurbains sur les routes principales Carrefours plans Guide Technique, Sevice d tudes Techniques des Routes et Autoroutes, Bagneux, France, Decembre
48