ESTUDIOS DEFINITIVOS PUENTE TIPO ARCO JULIACA

MEMORIA DESCRIPTIVA
1.-

ANTECEDENTES:
La Elaboracin de los Estudios Definitivos y Expediente Tcnico del
Puente TIPO ARCO JULIACA y sus accesos, se lleva a cabo a
raz de la Buena Pro otorgada a la Consultora en la Adjudicacin
Directa
Selectiva
N
001-2012-ESTUDIOS-CTAR-PUNO/PECT,
convocada por el PROYECTO ESPECIAL CARRETERA TRANSOCENICA
del Consejo Transitorio de Administracin Regional Puno del
Ministerio de la Presidencia.
La Empresa Consultora ZODIACO, suscribi el Contrato de
Servicios de
Consultora con el Proyecto Especial Carretera
Transocenica CTAR-PUNO para la Elaboracin de los Estudios
Definitivos del Puente Ingenio y sus accesos, con fecha 29 de Enero
del 2013, da en que tambin se inician los trabajos y toma de datos
en campo.
El 18 de febrero del 2013, la Consultora recibe el adelanto de
acuerdo a la clusula sptima del Contrato de Servicios de
Consultora entrando en vigencia del Contrato ste da en mrito a la
Clusula Octava y a la fecha se est presentando el primer informe
correspondiente a los 20 das, los mismos que se cumplen el 11 de
marzo del ao en curso.
Como resultado de los estudios de Ingeniera en campo y de las
coordinaciones con el PECT se ha visto por conveniente que la luz
referencial de 180.00 m. sea luz definitiva para el estudio debido a
las condiciones topogrficas, hidrulicas y geotcnicas de las zonas
donde se ubicar el Puente libertad.

2.-

GENERALIDADES

El 17 de Enero del presente ao, el Proyecto Especial Carretera

Transocenica (PECT) del Consejo Transitorio de Administracin
Regional de Puno (CTAR-Puno), a travs de la Direccin de
Infraestructura y la Direccin de Estudios, program y llev a cabo el

proceso selectivo de estudios de los puentes proyectados en las

zonas Norte y Sur de la carretera y la evaluacin de los puentes
existentes para su correspondiente rehabilitacin integral. Para este
propsito, el PECT convoc a las firmas Consultoras del medio para
que, utilizando los mejores recursos de la Ingeniera y realizando un
riguroso anlisis multidisciplinario, provean un Expediente Tcnico
individual, a nivel constructivo, de cada puente, con el cual se
puedan ejecutar las obras necesarias y se garantice un adecuado
funcionamiento y vida til de la estructura.
La presente Memoria Descriptiva corresponde al proyecto de
estructuras y accesos del puente de concreto armado INGENIO
de 150.00 metros de luz que se encuentra ubicado en el Km. 124 +
110 del tramo carretero PUNO-JULIACA del Distrito de JULIACA,
Provincia de SAN ROMAN, del Departamento de PUNO.
El propsito de esta memoria es facilitar la comprensin del proyecto
de estructuras del puente referido anteriormente y contribuir a una
correcta construccin del mismo. Para una mejor comprensin de
este documento y de todo el proyecto de estructuras en general, se
recomienda la lectura de las Bases y Trminos de Referencia
elaborados por el PECT del CTAR Puno y de los estudios bsicos de
Topografa, Geotecnia e hidrologa que se han realizado para el
diseo de este puente y de sus correspondientes accesos.
3.-

UBICACIN DEL PROYECTO

Geogrficamente el Puente 13006600 y 171730 de latitud sur y

los 710657 y 684846 de longitud oeste del meridiano de
Greenwich.
Polticamente se encuentra en el :
Departamento
:
PUNO
Provincia :
SAN ROMAN
Distrito
:
JULIACA
4.-

CLIMATOLOGA

En la zona del Puente libertad el clima corresponde al sub Tipo

climtico Altiplano, Semilluvioso y semifrgido. La temperatura
media anual es de 4.3 C, el promedio diario de temperatura anual
es de 6.9 C y la precipitacin promedio anual es de 651.44 mm.
La zona de estudio se encuentra expuesta a fuertes heladas y
precipitaciones de nieve y granizo.

FUENTES DE AGUA

Ro Ingenio, donde se construir el puente

Ro Chilota, en la parte baja (a 100 metros), al cual confluye el ro
Ingenio.
5.-

JUSTIFICACIN :
La presente Memoria Descriptiva es sobre los estudios Definitivos
para el PUENTE LIBERTAD el cual est comprendido como parte
del eje principal de la carretera Transocenica en el Tramo Vizcachas
Umajalso, ubicado en la zona sur, este corredor vial del Sur Oriente
permitir una gil interconexin entre Madre de Dios, Puno y
Moquegua, a fin de generar beneficios econmicos, sociales y
culturales de todas las zonas por las cuales atraviesa la carretera.

6.-

DESCRIPCIN DE LA ZONA:

La zona donde se emplazar el Puente libertad de 180.00 metros

de Luz, cuenta con las siguientes caractersticas:
-

El cruce de la carretera con la quebrada del Ro Ingenio se

encuentra en el Km.124+110 de la Carretera Puno JULIACA a
4375.34 m.s.n.m. (Cota de Rasante de la carretera en actual
servicio).

La obra de arte existente es una alcantarilla de 5.00 de luz, con

un dimetro de 36 pulgadas, ubicado sobre el cauce natural de la
quebrada Ingenio, cuyos aleros y fondo se muestran inestables
con la existencia de gravas y arena como producto del arrastre de
slidos que se tiene en la zona.

La infraestructura existente son 02 aleros de concreto ciclpeo

que presentan una severa erosin y fracturamiento en los
laterales y base del alero, as como insuficiencia eventual debido
a la luz insuficiente respecto al actual ancho del cauce, su suave
pendiente y arrastre de material son huellas de avenidas
extraordinarias de esta ltima temporada.

La estructura metlica corrugada de la alcantarilla ARMCO de 36

pulgadas ya muestra signos de oxidacin, sin embargo esta
comportndose en forma aceptable, como se puede apreciar en

las Fotografas N 1 y 2 del panel fotogrfico de la parte

topogrfica
El puente arco a proponer tendr una luz definitiva de 150.00 m.,
que es ampliamente suficiente segn las caractersticas hidrolgicas
de la cuenca del ro Ingenio, como se puede apreciar en las
fotografas N 3 y 4 del caudal del ro en poca de mximas
avenidas; el tipo ser de Concreto Armado, con estribos de concreto
armado, debiendo elevar 4.10 m. desde el lecho de ro hasta la
rasante del puente a fin de brindar seguridad total para el
comportamiento hidrulico.

7.-

DESCRIPCIN DE LOS SISTEMAS ESTRUCTURALES

7.1.- TIPO DE PUENTE Y CARACTERSTICAS GENERALES:

El PUENTE LIBERTAD es un puente de seccin cajon, y en
arco en la parte meda 180 metros de luz, simplemente
apoyado sobre estribos de concreto armado tipo cajn
dispuestos en ambas mrgenes del ro del mismo nombre. El
tablero del puente est conformado principalmente por una
seccin de 4 cajones.
Las caractersticas bsicas de reste puente son las siguientes:
NOMBRE DEL PROYECTO

PUENTE

ARCO JULIACA

UBICACIN
MICROZONA
TRAMO CARRETERA
UBICACIN
DISTRITO
PROVINCIA
DEPARTAMENTO

:
:
:
:
:
:
:

SIERRA
VIZCACHAS UMAJALSO
KM. 124 + 110
JULIACA
SAN ROMAN
PUNO

CARACTERSTICAS
RIO
CURSO
COTA DE ALTITUD
(Rasante actual)

:
:
:
:

RIO
derecha a izquierda eje PUNO
4,375.34 m.s.n.m.

COTA DE ALTITUD DEF. :

Definitiva)
COTA FONDO DE RIO :
COTA DEL NAME
:
LECHO DE RIO
:
ALTURA DE GALIBO
.
LUZ DEFINITIVA
:
MARGENES
:
piedra
TIPO
:
SUB-ESTRUCTURA
Armado
SUPER ESTRUCTURA
:
tablero superior
SECCION CALZADA
SECCION CALZADA DEF.
de Puentes)
SECCION DE VEREDAS :
BARANDAS
:
CARGA
:
SOBRECARGA
:
Referencia)
NMERO DE VIAS
LONGITUD DE ACCESOS
Derecha

4,304.81

m.s.n.m.

(Rasante

4,294.71 m.s.n.m.
4,295.64 m.s.n.m.
Altura a plataforma: 4.10 m.
2.17 Metros
180.00 Metros
Ambas sobre grava arenosa con
:

Estribos

Seccin
:

cajn

de

Concreto

con

arco

09.18 M.
9.18 m. (Plano Ancho Tpico

0.90 M.
Concreto Armado
C-30
Total 60 Toneladas
:
:

con

02
110

metros

(Trm. de

Margen

100 metros Margen Izquierda

7.2.- SUPERESTRUCTURA :
7.2.l Losa Superior del Tablero:
La losa superior del Tablero de este puente consiste en
una losa slida o maciza de 20 cm. de espesor total de
10.98. Metros de ancho total efectivo y 180 metros de
longitud total.
Esta losa se encuentra apoyada sobre cuatro cajones
principales dispuestas longitudinalmente El refuerzo
principal
de
esta
losa
se
halla
dispuesto
perpendicularmente al sentido del trnsito vehicular del
puente; en este sentido la separacin libre de las vigas
principales del tablero del puente es de 1.75 mts.
Para efectos de un adecuado drenaje pluvial del tablero,
la losa de calzadura tiene un diseo geomtrico a dos

aguas con pendientes de 3% hacia ambos costados del

eje central longitudinal del puente. En los extremos de
esta losa, que son las zonas mas bajas de la seccin de
calzada del puente, se han proyectado ductos de drenaje
con Tubos de Fierro negro de 4 pulgadas de dimetro
dispuestos a separaciones de 2.80 metros.
Sobre la losa superior del tablero del puente se colocar
una carpeta asfltica de proteccin de 2 pulgadas de
espesor.
7.2.2.-

Veredas y Barandas :

Las veredas peatonales proyectadas en ambos costados

laterales del tablero del puente tienen su ancho efectivo
de 0.90 metros. La losa de vereda se halla en voladizo
con un peralte de 0.20 m. Entre las veredas y la losa
superior del
tablero del puente se han proyectado
sardineles de 0.30 m. de altura y 0.05 m. de retiro
inclinado con el propsito de proteger a los peatones que
transiten por esta estructura.
En los extremos de las veredas se han diseado
barandas para resistir impactos moderados de los
vehculos que, por accidente, se salgan de la calzada de
rodadura del puente e invadan las zonas de veredas. La
estructura de estas barandas consiste en una losa
parapeto de concreto armado de 0.15 m. de espesor y
0.45 m. de altura, postes de concreto armado de 0.20 x
0.15 m. de seccin transversal, espaciados a un metro
entre ejes, parantes intermedios consistentes en tubos
de acero estructural de 2 de dimetro y 1/8 de
pulgada de espesor, espaciados a un metro, entre ejes,
y, por ltimo, pasamanos horizontales, tambin
metlicos, de la misma seccin transversal que los
parantes intermedios.
Las propiedades mecnicas del ACERO SDER PERU PG
EC 24 (ASTM A-36) a utilizarse en las barandas son :
Designacin
36

PG EC 24

ASRM

A-

Esfuerzo Mnimo de fluencia

Kg/mm2

Fy

Resistencia Mnima a la traccin

Kg/mm2

2550 Kg/cm2.
R
=
40.8

Alargamiento mnimo en la falla

7.3.- SUB-ESTRUCTURA

25.50

4080 Kg/cm2.
Lo = 20 %

Para apoyar el tablero del puente en sus dos extremos se han

proyectado dos estribos de concreto armado tipo cajn, con
paredes de 0.25 m. de espesor y cuyos espacios interiores
vacos han de ser rellenados con el material de la zona, sin
realizar ningn tipo de compactacin.
El propsito de estos rellenos es incrementar la estabilidad de
los estribos contra fenmenos de volteo y de deslizamiento.
Como es usual en este tipo de estructura, los estribos estn
compuestos por un cuerpo central y dos alas inclinadas de
proteccin. El cuerpo central de estos estribos tiene una
longitud de 10.80 m. en la parte superior y 12.12 m. en la
parte inferior; la altura total de este cuerpo central es de 6.72
m., medida desde la rasante de la va, hasta el fondo de la
zapata. Las dos alas de proteccin del estribo tienen una
longitud total de 8.50 m. en la zona de contacto con el relleno
de los accesos del puente; estas alas se hallan dispuestas en
planta con inclinaciones de 45 C con respecto al cuerpo
central del estribo. Las dos paredes longitudinales de las alas
de los estribos tienen una altura variable. Las paredes
interiores tienen una altura que vara de 6.00 m. en la zona de
unin con los cuerpos centrales a 3.00 m. en los extremos
libres. El espesor total de las alas es de 1.00 m.
La cajuela de apoyo del estribo tiene un ancho de 0.75 m. y
una longitud de 10.10 m. Sobre esta cajuela se vaciarn
bloques cuadrados de concreto para apoyar adecuadamente
los fondos de las vigas principales del puente.
La pared delantera del cuerpo central de los estribos tiene una
inclinacin hacia fuera para incrementar la estabilidad y
resistencia de estas estructuras.

La pared delantera del cuerpo central de los estribos tiene una

inclinacin hacia fuera para incrementar la estabilidad y
resistencia de estas estructuras.
El cuerpo central y las alas de cada estribo van apoyadas
sobre zapatas de concreto armado de 0.60 m. de espesor. Por
debajo de las zapatas y a todo lo largo de los cuerpos
centrales de los estribos se han diseado espolones de
concreto armado de 0.60 m. de espesor y 0.80 m. de altura,
con el propsito de mejorar la seguridad de los estribos contra
fenmenos de volteo y deslizamiento.
7.4.- DISPOSITIVOS DE APOYO :
Como se refiri anteriormente, para apoyar adecuadamente
los fondos horizontales de las vigas de apoyo que conectan la
subestructura con del tablero del puente, es necesario vaciar
sobre la cajuela de los estribos de ambas mrgenes del ro
bloques de concreto simple. Adicionalmente a estos bloques
de apoyo, se han diseado placas recubiertas de Neopreno de
30 x 30 Cm. , y 18 mm d espesor total consistentes en dos
planchas metlicas exteriores de 3 mm d espesor cada una y
el neopreno de 12 mm de espesor; para ser colocadas por
debajo de las vigas de conexin del tablero del puente, en
ambos estribos de apoyo. Estas placas de Neopreno han de
cumplir tres funciones principales:
a)
b)
c)

Distribuir las presiones causadas por el peso y carga

mvil del tablero del puente sobre la parte superior de
las cajuelas de apoyo de los dos estribos.
Permitir que se produzcan los desplazamientos
horizontales originados por cambios trmicos, sin causar
ningn tipo de dao en la estructura del puente.
Amortiguar los efectos causados por las vibraciones del
puente, inducidas por eventuales movimientos ssmicos
de moderada intensidad.

Para evitar que las placas de neopreno se desplacen de sus

posiciones previstas en el diseo, se ha considerado
conveniente alojarlos dentro de molduras de concreto,
dispuestas sobre las cajuelas de apoyo de los estribos y en los
fondos de los extremos de las vigas principales del tablero.

Adicionalmente las dos superficies de las placas de neopreno

irn pegadas a las superficies de contacto de concreto con
Resina Epxica.
El uso del Neopreno para apoyos de puentes tienen tres
ventajas importantes, son econmicos, efectivos y no
requieren de mantenimiento mayor.
A)

ECONOMA
Debido a la sencillez del proyecto, facilidad de
fabricacin y bajo costo de los materiales. Los apoyos de
neopreno no tienen partes mviles, constan simplemente
de una placa o ms de neopreno de 2.5 cm
aproximadamente de espesor colocada entre la trabe y
la corona de la pila o estribo.

B)

EFECTIVIDAD
Una ventaja muy importante del apoyo de neopreno es
su efectividad como medio para la transferencia de la
carga. Cuando soporta cargas de compresin la placa de
hule, absorbe las irregularidades de la superficie y de
esa manera las imperfecciones salientes como las
hundidas que tiene la superficie de concreto todas
soportan la carga.
No hay manera de que el apoyo sea inutilizado por la
corrosin y que se transmita as un empuje excesivo a la
pila o estribo sobre los que apoya la trabe.

C)

MANTENIMIENTO
La tercera ventaja importante de un apoyo de neopreno
es que necesita menos conservacin que cualquier otro
elemento del puente.
El neopreno actualmente se usa para apoyos de puentes
por dos razones importantes: tiene las propiedades
fsicas que se requieren y es altamente resistente al
deterioro debido al intemperismo.

A continuacin se enumeran las caractersticas representativas

del Neopreno:
1.-

Resistencia. La resistencia del neopreno a la compresin

es mas que suficiente para soportar cargas de puentes.
Cuando el proyecto se ha hecho adecuadamente, el
apoyo de neopreno puede soportar cargas a la

compresin de hasta 70 Kg/cm 2. Adems la mayor parte

de la deformacin plstica tiene lugar en los primeros
diez das de carga.
2.-

Durabilidad. En su resistencia al deterioro en neopreno

es marcadamente superior al hule natural y a cualquier
otro hule sinttico y que pudiera satisfacer los requisitos
fsicos de las placas de apoyo para puente. La vida til
de un neopreno es de aproximadamente 40 aos. Sin
darle ningn tipo de mantenimiento hasta 35 aos.

Cuando un apoyo de neopreno se somete a la accin de una

carga se deforma verticalmente. La deformacin vertical no
debe exceder del 15% del espesor antes de ser comprimido el
apoyo. Cuando la deformacin en compresin es mayor que
15% se producen esfuerzos internos dentro del neopreno que
aceleran la rapidez de la deformacin plstica y aceleran la
rapidez del agrietamiento debido a intemperismo
8.-

DISEO ESTRUCTURAL

8.1.- SOLICITACIONES DE DISEO

Para el diseo estructura del tablero y estribos de apoyo de

este puente se tomaron en cuenta las siguientes solicitaciones:
a)

Cargas Gravitacionales Verticales, las cuales fueron

calculadas con los siguientes pesos volumtricos
:
3
Concreto Simple
:
2,200 Kg/m
Concreto armado
:
2,400 Kg/m3.
Carpeta asfltica
:
1,700 Kg/m3
Barandas metlicas
:
7,000 Kg/m3.
Rellenos de tierra
:
1,900 Kg/m3.

b)

Carga Viva Mvil.- se consider la ms desfavorable de

las siguientes :

Carga del Reglamento de la AASHTO, consistente

en Semi-trailer semejante al HL93K Y UN HLM93M pero
con un peso total de 50% mayor, por cada va del
puente. Cargas equivalentes al vehculo especial 1.50 *
HS20 :

Carga uniformemente distribuida de 1.428 T/M. por

va
Carga concentrada para cortantes de
toneladas por va
Carga concentrada para momentos de
toneladas por va.
c)

17.70
12.25

Impacto de la Carga Viva Mvil :

I

15.24
0.30
L 38

L = Luz del puente en metros

d)

Chequeo de cargas :
El chequeo de cargas de las estructuras es para un
convoy de dos vehculos por va D.S. 375-98-MTC/15.02
Las estructuras del puente se han diseado y verificado
para la carga viva mvil siguiente:
1.50 * HS20 = semitrailer con peso del 50% mayor al
HS20
Peso total = 49.09 toneladas, distribuido en tres ejes en
la forma siguiente:
P

4P
4.27

5.45 Tn.

4P
4.27

21.82 Tn.

21.82 Tn.

Como el Puente tiene una Luz = 180.00 metros, se

consider 2 vehculos HL93K por va o sus
correspondientes cargas equivalentes (una carga
distribuida + una carga concentrada).
e)

Fuerzas Laterales de Friccin :

Ff = 0.05 RD
RD = Reaccin para las cargas permanentes del tablero

f)

Fuerzas Laterales de Frenado :

Fl = 0.05 RL
RL = Reaccin para las cargas vivas mviles del tablero
Las fuerzas de friccin estn aplicadas al nivel de los
dispositivos de apoyo sobre las cajuelas de los estribos,
mientras que las fuerzas de frenado se consideran
aplicadas a una altura de 1.83 metros por encima del
nivel de la calzada de rodadura del puente.

g)

Presiones de Viento (Normas de la AASHTO) :

Sobre el tablero del puente :
245 Kg/m2.
La fuerza total no debe ser menor de 447 Kg/m a lo largo
de la longitud del tablero.
Sobre la carga viva del tablero
:
149
Kg/m,
aplicada normalmente al eje longitudinal de la estructura
y localizada a una altura de 1.83 metros sobre la
calzada.
Para el caso de puentes de luces menores a 38.10
metros, la Norma especifica que se pueden usar los
siguientes valores, en lugar de los ms precisos, dados
anteriormente :
i)

Viento Sobre la Estructura (W) :

Sentido transversal
:
245 Kg/m2
Sentido longitudinal
:
59 Kg/m2
Las dos fuerzas se aplican simultneamente en el
centro de gravedad del rea expuesta.

ii)

Viento Sobre la Carga Viva (WL) :

Sentido transversal
:
149 Kg/m
Sentido longitudinal
:
60 Kg/m.
Las dos fuerzas se aplican simultneamente a 1.83
metros sobre la calzada.

iii)

Fuerza del viento aplicada directamente a la

infraestructura. De acuerdo a la AASHTO, la fuerza
transversal y la fuerza longitudinal que se aplica

directamente a la infraestructura, para una

velocidad del viento de 160.90 Km/h, se asume
igual a 196 Kg/m2 .
h)

Empujes Activos de los Rellenos de tierra:

K A Tan 2 ( 45

)
2

ngulo de friccin interna del relleno

EA

1 1
K A h(h 2h 1
2

Este empuje est aplicado en el centro de gravedad del

diagrama trapecial de presiones.
Z

h h 3h1
*
3 h 2h 1

'

Peso volumtrico del material de relleno

h=

Altura total del material de relleno equivalente a la

sobrecarga aplicada encima del material de
relleno.

h1 =

Sobre altura del material de relleno equivalente a

la sobrecarga aplicada encima del material de
relleno.

Cuando la carga viva llega a estar en un punto cuya

distancia horizontal al borde superior interior de la
estructura de contencin es igual o menor a la mitad de
su altura, el valor de h 1 debe tomarse igual a 0.61
metros.
Todas las estructuras de contencin de tierras deben
estar provistas de los drenes necesarios para evacuar el
agua de infiltracin, que podra en un momento
determinado incrementar el empuje, desestabilizando la
estructura o produciendo daos en ella.
i)

Empujes Pasivos de los rellenos de tierra:


K p Co tan 2 (45 )
2
Ep

j)

1 1
K p h( h 2h 1 )
2

Presin de la corriente del ro (SF) :

Las pilas y las partes de la estructura que estn sujetas a
la presin de la corriente del ro, deben disearse para el
esfuerzo mximo inducido en ellas.
De acuerdo a la AASHTO, la presin de la corriente sobre
las pilas se calcula por la frmula :
P = 52.57 K V2
P = Presin de la corriente del ro en Kg/m2
V = Velocidad del agua en m/seg.
K = Coeficiente que depende de la forma de la pila :
1.375para extremos cuadrados
0.500para extremos en ngulo igual o menor de
30
0.667 para extremos circulares
La fuerza debida a la corriente del ro debe considerarse
para las hiptesis de aguas mnimas y de aguas
mximas.

k)

Fuerzas Laterales de Origen ssmico :

Para puentes regulares se puede utilizar el procedimiento
de anlisis simplificado conocido como mtodo espectral
unimodal.
El anlisis ssmico se puede realizar en forma
independiente en las direcciones longitudinal y
transversal.
El coeficiente ssmico de respuesta elstica se calcula
con la siguiente expresin :

Ce

1.2 Ad S
T

2
3

2.50 Ad

Ce = Coeficiente ssmico de respuesta elstica

Ad = Coeficiente de aceleracin de diseo
Ad = 0.30 para la zona 2, del Mapa de Zonificacin
Ssmica del Per.
S = Factor de amplificacin dinmica debido al tipo de
suelo :
Suelo S1 :
S = 1.00
Suelo S2 :
S = 1.20
Suelo S3 :
S = 1.50
T = Perodo fundamental de vibracin de la estructura.
El coeficiente ssmico de respuesta inelstica de diseo
se calcula con la siguiente expresin :
Cs

Ce
R

R = Factor de modificacin de la respuesta estructural,

semejante al factor de reduccin por ductilidad.
l)

Empujes Activos de los Rellenos con Sismo :

KA dinmico = KA elstico * (1 + CS)
CS = Coeficiente ssmico de diseo.

m)

Fuerzas de Subpresin o de Flotacin :

Para aquellas partes de la estructura que se encuentran
sumergidas por debajo del nivel de la corriente del ro, se
han considerado la accin de fuerzas verticales de abajo
hacia arriba de supresin, con valores iguales a los pesos
desalojados de agua.

n)

Sobrecargas sobre Veredas: 400 Kg/m2

o)

Cargas de Diseo de Barandas :

Cargas verticales y
metlicos: 75 Kg/m

horizontales

sobre

pasamanos

Cargas laterales sobre postes y parapeto de concreto

armado :
2.25 Toneladas, aplicada a 0.90 m. de altura sobre
la vereda.
2.25 toneladas, aplicada a 0.45 m. de altura sobre
la vereda.
8.2.- ANLISIS ESTRUCTURAL :
Para el anlisis y diseo de los diferentes elementos
estructurales del puente se han empleado criterios y mtodos
coherentes con las caractersticas particulares de este
proyecto.
El tablero de concreto armado del puente de 10 metros de luz
fue analizado como una losa continua de varios tramos,
soportada por cinco vigas principales simplemente apoyadas
sobre los estribos dispuestos en ambos extremos de la
estructura.
Este tablero que analizando para diferentes combinaciones de
las cargas permanentes, cargas vivas mviles o sus cargas
equivalentes, con sus correspondientes cargas de impacto y
las cargas de viento o las de origen ssmico.
Los estribos del puente fueron analizados como slidos rgidos,
empotrados elsticamente en sus cimentaciones, sujetos a la
accin de diferentes combinaciones de cargas verticales y
laterales.
Los mtodos de anlisis aplicados al tablero y a los estribos
son coherentes con los principios bsicos de la esttica y
mecnica estructura. Estos mtodos cumplen con los
principios de equilibrio esttico y dinmico, continuidad o
compatibilidad de desplazamientos y con las leyes
constitutivas de los diferentes materiales.
8.3.- METODOS DE DISEO :
El tablero del puente de L = 180 metros, fue diseado por el
mtodo de LRFD. Para ello se utilizaron los factores de carga y

las combinaciones de solicitaciones prescritos por el

Reglamento vigente de la AASHTO, as como los diferentes
factores de reduccin de las resistencias nominales en flexin,
cortante y adherencia.
Las combinaciones de carga que resultaron ser las ms
crticas, fueron las siguientes:
Grupo I
+B]

= 1.30 [ D + 1.67 ( L + I ) CV Normal + CF + E + SF

Grupo II = 1.30 [ D + 1.00 ( L + I ) CV excepcional + CF + E +

SF + B ]
Grupo III = 1.30 [ D + E + SF + EQ + B ]
D = Carga muerta
L = Carga viva
I = Carga de impacto
CF = Fuerza centrfuga
E = Empuje de tierras
SF = Flujo de agua
EQ = Carga ssmica
B = Carga de flotacin.
Los estribos del puente fueron revisados en sus condiciones de
estabilidad global contra volteo y deslizamiento, hundimientos
por asentamientos del suelo de cimentacin y diseados por el
mtodo de cargas de trabajo, conocido tambin como Diseo
por Esfuerzos Permisibles. En cada caso se verific que los
factores de seguridad contra fenmenos de volteo y
deslizamiento resultasen superiores o iguales a 2.0, para
condiciones de carga sin sismo y a 1.50, para condiciones de
carga con sismo.
As mismo, se verific que las presiones mximas en el suelo
de cimentacin no resultasen mayores que la capacidad
portante de servicio del mismo, qadm, para condiciones de
carga sin sismo, y que 1.33 * q adm, para condiciones de carga
con sismo.
Un aspecto importante en el diseo de estas estructuras de
apoyo del tablero del puente lo constituy los peligrosos
efectos de socavacin de los cimientos en temporadas de

crecidas del ro, razn por la cual, se decidi profundizar las

zapatas de concreto armado por debajo de las cotas del lecho
del ro en temporadas de estiaje, en aproximadamente 2.60
metros, en concordancia con las recomendaciones de los
estudios hidrolgicos y de mecnica de suelos.
8.4.- NORMAS Y REGLAMENTOS :
Las cargas de diseo, factores de carga, factores de reduccin,
esfuerzos
permisibles
y
dems
recomendaciones
y
limitaciones, han sido considerados de acuerdo al reglamento
de la American Association of State Highway and
Transportation Officials AASHTO).
Los elementos metlicos fueron diseados de acuerdo a las
normas del Instituto Americano de Construccin en Acero
(AISC) y el Cdigo para Soldadura en Construccin de edificios
de la Sociedad Americana de Soldadura AWS.
Complementariamente, se han tomado en cuenta las
prescripciones de la Norma Tcnica E 060 del Reglamento
Nacional de Construccin para el diseo de los diferentes
elementos de concreto armado y concreto simple. Tambin se
han considerado las prescripciones de la Norma Tcnica E
030 de Diseo Sismorresistente del Reglamento Nacional de
Construccin.
Con respecto al estudio de riesgo ssmico del
ubicacin del puente, se debe manifestar que los
obtenidos son coherentes con los parmetros
prescritos por la Norma Peruana de Diseo Sismo
(E-030).

sector de
resultados
de diseo
Resistente

El estudio de riesgo ssmico dio como resultado una

aceleracin de 0.284 g en la base de las estructuras de apoyo
(estribos) del presente puente, mientras que la Norma E-030
prescribe para dicha aceleracin un valor de 0.30 g (Zona
Ssmica 2); Por esta razn, el anlisis y diseo ssmico de este
puente se ha realizado en base a la Norma AASHTO y Norma
Peruana E-030.
Los parmetros de diseo ssmico fueron los siguientes:
Factor de Zona
:
Z = 0.30g = Ad
Factor de Uso e Importancia :
U = 1.0

Factor de Suelo
:
S = 1.0 (Suelo S1)
Perodo predominante de vibracin del suelo :
Tp = 0.401
seg.
Factor de Amplificacin Dinmica
:
1.0
para
la
aceleracin ssmica en
la base de los estribos
Factor de Modificacin de la Respuesta :
R = 1.0
De esta forma, el Coeficiente Ssmico de Diseo, result

Cs = Ad * S = Ad = 0.30
9.-

ESTUDIO TOPOGRFICO
9.1. Reconocimiento del Terreno :
El puente ubicado en el cruce de la carretera : Puno Moquegua,
Tramo Vizcachas Umajalso, con la quebrada Ingenio, que se
encuentra en el Km. 124+110 a 4,294.71 m.s.n.m. (cota de
fondo de ro), actualmente se le atraviesa con una alcantarilla de
36 pulgadas de dimetro de L = 5.00 m, donde sus estribos y
aleros presentan grietas, en el lecho del ro se observa la
acumulacin de sedimentos, debido al arrastre de material por la
poca pendiente que tiene el cauce (promedio = 2. 6 %), no se
observa socavacin , a pesar que por las precipitaciones
pluviales intensas cadas en la zona y que sobrepas la
plataforma, adems malogr parte de la plataforma y el badn
existente, es insuficiente para el actual ancho de quebrada,
producindose un angostamiento del cauce.
La cota del fondo del cauce del ro en el cruce con la carretera es
de 4,294.71 m.s.n.m.
9.2. Trabajos en Campo

En el trazo del eje, en la nivelacin y en el levantamiento

topogrfico de la quebrada y cantera se ha empleado la estacin
electrnica Total marca Leyca y GPS navegador, que permiten
levantamientos precisos y rpidos. En las Fotografas N 5 y 6 del
panel fotogrfico de topografa.

Para el proceso de la informacin de campo se est utilizado el

programa AIDC (Software de Diseo Vial), con el que se ha
elaborando los planos topogrficos.
Alineamiento Horizontal:
Para poder ubicar el puente con una Luz de 180,00 m., cuya luz
definitiva es la misma que la luz referencial, de manera correcta,
se ha tomado en cuenta los PI 58, 59 y 60 as como los BM de la
zona del trazo existente, emplazando el eje del puente y
accesos, en el eje de la carretera existente, aclarando que por
haber elevado la altura libre entre el lecho del ro y la rasante del
puente en 4.10 metros se han generando accesos (de entrada y
salida) en relleno (terraplenado), tal como se indicar, en los
planos. As mismo la ubicacin definitiva fue tomada en forma
conjunta por todos los componentes del Equipo Tcnico
encargado de los Estudios Definitivos.
Se ubicaron estratgicamente los vrtices
Apoyo y se referenciaron stos con hitos
costado lateral derecho del puente en vista
dejar los hitos en el eje de la va por
circulando vehculos de alto tonelaje.

de la Poligonal de
de concreto en el
de no haber podido
estar actualmente

El levantamiento topogrfico de la quebrada LIBERTAD, donde

se construir el puente se realiz 300m. Aguas arriba y 200m.
aguas abajo en una franja promedio de 100m., y para los
accesos 500 m. antes y despus de la ubicacin del puente.
Perfil Longitudinal:
El perfil longitudinal del terreno se ha obtenido sobre la base de
una nivelacin geomtrica con doble visual de las estacas del eje
de la va a cada 20 m. en las lneas de tangente y cada 10 m. en
las curvas o en la zona del puente donde amerit una mayor
precisin del levantamiento, (principalmente aguas arriba y
aguas abajo del futuro puente)
En el trazo de la zona de influencia del puente no existen
problemas de pendientes para vencer la altura, solamente los
accesos por haberse elevado la rasante en la zona del puente en
4.10 m. sobre la cota del fondo del ro.

La escasa pendiente que se tiene, es considerada como

restriccin para el drenaje lo que ha obligado a levantar los
terraplenes, esto especialmente en los accesos de entrada y
salida hacia donde se emplazar el puente.
La rasante ha sido proyectada teniendo en consideracin el nivel
del puente, la cota de las aguas mximas extraordinarias (NAME
= 4,295.64 m.s.n.m.) y la cota de la rasante existente (4,296.34
m.s.n.m.) en los accesos para conseguir una debida
armonizacin con sus pendientes que para el diseo definitivo es
de 3%
Al colocar el puente en el trazo a nivel, manteniendo el perfil de
la carretera proyectada, se generan los accesos en relleno
(terraplenado con el material de la cantera ubicada al lado
derecho de la Carretera Puno Moquegua en el Km. 126+320),
el de la margen derecha de L = 110.00 metros, con una
pendiente de 3.075 %, y el de la margen izquierda de L = 100.00
metros con una pendiente de 2.613 %, los cuales empalman con
la carretera mediante una rampa y curvas verticales, hecho que
se indica en el plano correspondiente.
De acuerdo a las condiciones topogrficas e hidrulicas del lugar
de ubicacin del puente se proyecta elevar la rasante tal como
se indica en el plano, por lo tanto con el objeto de dar
continuidad a la carretera, compatibilizando las pendientes en
ambas mrgenes, es que se generan los accesos en relleno o
terraplenado cuya altura mxima es de 2.47 metros en la zona
de los estribos del puente y va decreciendo con una pendiente
de 3% en la longitud total de 100.
Se adjunta los planos con la decisin de la Topografa y la
ubicacin del puente, Perfiles longitudinales y secciones
transversales, tanto de los accesos as como del ro.
Secciones Transversales

Las secciones transversales se realizaron en todas las estacas del

trazo, en los inicios y trminos de la curva y cause del riachuelo
(300m. aguas arriba y hasta empalmar con el Ro Chilota en la
parte de aguas abajo).
Las dimensiones adoptadas para las secciones transversales
corresponden a :

En la zona de la plataforma de la va (accesos) a la seccin

tpica diseada en el estudio definitivo de la Carretera
Vizcachas Umajalso, efectuada por el Proyecto Especial
Carretera Transocenica.

En el caso del cause del ro Ingenio, a la luz del puente que es

de 10.00 m., por lo que se plantea trabajos de defensas
ribereas (Gaviones en una longitud de 50 m. aguas arriba y
10 m. aguas abajo); as como trabajos de limpieza y
encauzamiento del lecho del ro en las mismas longitudes que
la defensa riberea.

10.- ACCESOS :
a) De acuerdo a las condiciones
topogrficas,
hidrulicas,
geotcnicas del lugar de ubicacin y teniendo en consideracin
el nivel del puente ser necesario elevar la rasante (h = 2.47
metros) generando accesos en relleno por las mrgenes
izquierda y derecha, hasta el empalme con la carretera de m = +
3.00%, mediante curvas verticales, segn como se indica en el
plano T - 02
b) Se opt por elevar la rasante y colocar un puente de L = 180,0m.
por las siguientes razones:
- La zona donde est ubicado el puente es relativamente llano y
el cause del ro no est muy bien definido, la quebrada es
abierta y en el tiempo de avenidas han ocurrido huaycos por
esta quebrada que han sobrepasado la plataforma de la
carretera en vista que solamente se tiene actualmente una
alcantarilla TMC de 36 pulgadas.
- Dotar de una altura libre suficiente desde la cota de fondo del
ro hasta la base del puente es decir un Glibo de 2.17 metros
con respecto al NAME a fin de facilitar el paso de las aguas en
crecidas extraordinarias.
c) Por otro lado, con el objeto de ubicar el puente de manera
correcta en el cauce de la quebrada, se ha tomado en cuenta el
alineamiento del trazo Definitivo realizado por el Proyecto
especial Carretera Transocenica, siendo el mismo eje del trazo
alineamiento horizontal.

d) Las longitudes de acceso definitivos son :

Longitud de acceso de la margen izquierda = Km.124+005
124+105= 100 metros.
Longitud de acceso de la margen derecha
124+225 = 110 metros.

= Km.124+115

e) Los accesos se generan con el objeto de dar continuidad a la

carretera en ambas mrgenes, por tanto, se hace necesario
construir estos accesos, tal como se indica en el plano T - 02
f) El ancho total de la calzada es de 7.20 metros con bermas de
1.20 metros a cada lado exterior, ms 0.50 metros de longitud a
cada lado como seguridad , en vista de que los Guardavas sern
colocados a cada lado al finalizar la berma.
g) El talud de relleno que se plantea es de 1:2 para todo el
terraplenado con material de la cantera ubicada en el Km. 126 +
320 (lado derecho de la carretera yendo de Puno a Moquegua).
h) Cabe sealar que al momento de que el Proyecto Especial
Carretera Transocenica ejecute las obras de Tratamiento
Superficial Bicapa, deber cortar el terraplenado en un espesor
igual al de la estructura del pavimento diseado por ellos (e =
0.525 metros) que responde a un diseo para 20 aos.
11.- OTROS

Para mantener el trnsito vehicular por la carretera durante la

construccin del puente se utilizar una variante cuya construccin
se est planteando por la parte baja de la actual plataforma, por lo
tanto en el Presupuesto de Obra se ha previsto los costos de este
desvo as como la construccin de un badn provisional.
Considerando que la quebrada Ingenio no es muy definida, que el
cause del ro forma meandros en su recorrido, que es muy poca la
gradiente longitudinal de la quebrada, as como la magnitud del
caudal mximo extraordinario con el que se realiz el diseo es de Q
= 7.29 m3/seg. y las caractersticas fsicas del cauce, se est
proyectando la construccin de gaviones en ambos costados, que
son alineados a la cara interna de los estribos del puente, es decir el

ro tendr un ancho de 10 metros de cause a fin de prever futuras

avenidas y atenuar el desborde del ro hacia los costados; estos
gaviones se construirn en una longitud de 50 m. aguas arriba a
cada costado y 10 m. aguas abajo a cada costado, para mitigar una
eventual erosin regresiva del flujo.
12.- ANLISIS DE TRFICO:
12.1 INTRODUCCION
El presente estudio fue realizado para establecer el
comportamiento del trfico que soporta parte de la carretera
del Corredor Econmico ILO PUNO IAPARI, realizndose
conteos volumtricos y encuesta de Origen-Destino.
Todo sistema del trfico vehicular es un sistema complejo por
la cantidad de elementos que participan en l y por las
diferentes interacciones entre sus elementos. En el caso del
trfico en el tramo Puno - Moquegua es menos compleja que
en el de una Ciudad, pero que tiene importancia debido a los
diversos vehculos y al comportamiento de muchos
conductores.
Los lmites legales de carga generalmente no son respetadas
en el Pas. Las condiciones de trnsito circulantes y futuras no
se pueden establecer con precisin sin embargo los efectos
acumulativos de las cargas de trnsito son factores muy
importantes en la evaluacin estructural y diseo estructural
de pavimentos. Se deben evaluar tanto las condiciones
iniciales como la forma en que se esperen que cambien los
efectos acumulativos, debido a la infinita variedad de
condiciones de trnsito, se deben basar en un comn
denominador para que su uso en el mtodo de evaluacin y
diseo se practique. El efecto destructivo de cualquier
denominador de carga por eje de diferentes magnitudes se
igualar entonces al nmero de cargas por eje simple de 8.2
toneladas necesarias para producir un efecto equivalente. Esto
se conoce como la carga de eje equivalente simple 8.2
toneladas (EAL). El propsito de este captulo es determinar el
nmero de repeticiones de ejes equivalentes (EAL) parmetro

que es empleado en la evaluacin estructural del pavimento

para lo cual se necesita de estimaciones de nmero de
vehculos de distintos tipos.
12.2 ANTECEDENTES
Con la finalidad de efectuar los ajustes correspondientes a la
informacin obtenida de los conteos de trfico y realizar las
proyecciones que sern utilizadas para el diseo del puente, se
recurri a la informacin de la Direccin General de Caminos
del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construccin, y no existen estadsticas a cerca del trfico o
conteo vehicular en los aos pasados en el tramo en estudio
sin embargo se tendr en cuenta los datos estadsticos del
tramo Puno Desaguadero Moquegua.
12.3 TRABAJOS DE CAMPO
a)

Conteo vehicular:
Los volmenes de trnsito siempre deben ser
considerados como dinmicos por ser precisos para el
periodo de duracin de los aforos, debido a que sus
variaciones son generalmente rtmicas y repetitivas, es
importante tener un conocimiento de sus caractersticas
para as programar el aforo relacionando volmenes en
un tiempo y lugar con volmenes de otro tiempo y lugar.
Los conteos fueron realizados en dos puntos del rea
llamadas estaciones de cobertura o de control
seleccionadas estratgicamente debido a la presencia de
una interseccin hacindose referencia a las capacidades
de los diferentes accesos entendindose la capacidad y
volumen de cada acceso individual.
De acuerdo a los requerimientos del estudio, se
realizaron los conteos volumtricos de trfico que
corresponden a la informacin que permite establecer el
IMD anual del trfico para el ao base en estudio.

El conteo o censo volumtrico de trnsito cubri un

periodo de 7 das en ambos tramos desde las 0 hasta las
24 hrs. de cada da, para medir el patrn de variacin de
trnsito tanto horario como diario se registr todo
vehculo que cruzase la estacin, por sentido y en forma
discriminada por tipo de vehculo. Los conteos se
efectuaron entre el da Lunes 01 de Abril al Domingo 07
de
Abril del
2002. Se utilizaron las siguientes
estaciones:

b)

Estacin 1: Cubre el trfico entre el Km. 121+000

(Titiri) y el Km. 153+000, ubicado en el lugar
denominado Umajalso, de la Carretera Titiri
Umajalso.

Estacin 2: Cubre el trfico entre el Km. 150+000

(Desaguadero) y el Km. 00+000, ubicada en el
terminal terrestre de Puno

Pesos de vehculos:
El MTC a travs de SINMAC es el encargado de su
aplicacin y cumplimiento. Siendo el peso bruto
vehicular mximo de 48000 Kg.
Las labores de pesos por ejes se llevaron a cabo
mediante una encuesta realizada en puntos donde no se
interrumpa el trnsito ni causar molestias ubicndonos
en el Km. 121 en el centro poblado de Titiri, en el
terminal terrestre de Puno, y en el Km. 150
(Desaguadero) las encuestas se hicieron en ambos
sentidos.
El trabajo se realiz desde las 8:00 a.m. hasta las 3:00
p.m. el da 03 de Abril del 2002 y tambin en otros das
en horas diferentes.

Con el peso obtenido se prepararon cuadros de pesos por

eje, para los dos sentidos de trnsito, determinndose de
esta manera la carga de la va, los que se muestran
adjuntos en el tem de resultados, se calcul los factores
de carga para cada tipo de camin segn su composicin
de ejes
En el Anexo de Trfico se presenta el Cuadro 12.1 de las
encuestas de pesos por ejes.
c)

Resumen semanal del conteo vehicular :

Despus de llevar a cabo las encuestas de los diferentes
parmetros se lleg a los resultados que se ven en los
Cuadros 12.2 y 12.3 donde se muestra los resultados del
aforo vehicular hecho en dos lugares.

12.4.-

TRABAJOS DE GABINETE

a) Clculo del ndice Medio Diario Anual

Se sabe que el volumen del trnsito promedio diario o IMD

es el Nro. total de vehculos que pasan durante un periodo
dado en un da completo igual o mayor a un ao y mayor
a un da dividido entre el nmero de das del periodo de
acuerdo a ello tenemos:
T.P.D.A I.M.D.A = I.A./365
El Clculo del promedio diario semanal por tipo de vehculo
en ambos sentidos se encuentra en los cuadros 12.4 y
12.5
El Cuadro N 6, muestra la forma cmo se ha agrupado a
los vehculos para efectuar los anlisis correspondientes.
12.5.-

CLASIFICACION Y TIPOLOGIA VEHICULAR:

De acuerdo a los conteos volumtricos que se llev a cabo

durante una semana en los dos tramos escogidos en el sector
de estudio, se pudo hacer la clasificacin de los vehculos, los
que se muestran en los Cuadros 12.7 y 12.8
12.6.-

TASA DE CRECIMIENTO DE TRAFICO :

Las tasas de crecimiento de trfico por tipo de vehculo,

constituye el promedio ponderado de las tasas de generacin
de viajes entre pares de zonas (ponderadas por los volmenes
de trfico correspondiente). Para su determinacin se efecto
en el caso de todos los vehculos encontrados, se le asignaron
trficos
registrados
en
la
encuesta
origendestino,
obtenindose los promedios ponderados.
Debido a que se considero el PBI en funcin a todo el
Departamento de Puno, los resultados de la tasa de
crecimiento del trfico por tipo de vehculo result siendo igual
a la tasa de generacin de viajes, por lo tanto se tom en
cuenta para el clculo de las tasas de crecimiento por tipo de
vehculo los datos de poblacin con sus respectivas tasas de
crecimiento por provincia. En los Cuadros 12.9 y 12.19 se
muestra las tasa de crecimiento del trfico, por tipo de
vehculo, para ser empleadas, tal como se menciono durante
el desarrollo de la metodologa
12.7.-

PROYECCION DE TRAFICO :

Revisadas las estadsticas del MTC, se ha podido comprobar

que no existe informacin histrica del trfico para la carretera
en estudio, descartndose de esta manera la posibilidad de
tomar la tasa de crecimiento del trfico basada en series
histricas y se ha efectuado la proyeccin en base a las
variables macro-econmicas representadas por las tasas de
crecimiento del PBI y de la poblacin.
a)

Planteamiento Metodolgico :

Debido a que no existe informacin oficial del trfico de

la carretera, se estim razonable, para las proyecciones
del trfico de los vehculos pesados, utilizar un mtodo
donde su formulacin matemtica esta basada en el
mtodo de las tasa de generacin de viajes. Este mtodo
considera las estructuras de flujos de transporte entre
pares de zonas aplicndose la siguiente expresin
exponencial por tipo de vehculo:
n
1 ( Rij * Tijt ) 1 n
T T [1 (
*
)]
nt
O
n
100
T
1 ij

Donde :
Ttn = Trafico en el tramo T, en el ao n.
TO = Trafico en el tramo T, en el ao base.
Tijt = Trafico entre las zonas i y j, que utiliza el tramo T.
Rij = Tasa de Generacin de viajes.
Las Tasas de generacin de viajes entre pares de zonas
se obtuvieron con la relacin:
Ri + Rj
Rij =
2
Donde :
Ri = Tasa de generacin de viajes de la zona i.
Rj = Tasa de generacin de viajes de la zona j.
Las tasas de crecimiento de trfico por tramos y tipo de
vehculo, estarn dadas por:

Rt =

n
1

(Rij * Tijt)

n
1

Tijt

Las tasas del crecimiento del trfico obtenidas, se

aplicaron con relacin a la funcionalidad de participacin
zonal a los dos tramos existentes.
12.8

RESULTADOS DEL ESTUDIO DE TRAFICO :

Efectuadas las estimaciones de trfico en la carretera y

aplicadas las tasas de crecimiento anual con las frmulas
descritas anteriormente, se obtuvo los resultados que
muestran los ndices Medios Diarios anuales, del trfico normal
puesto que el Trafico Generado no se considera por ser una va
con muchos aos de servicio y que actualmente est
abandonada por un tramo en psimo estado (Titiri-Umajalso), y
sus respectivas proyecciones, para cada tramo y tipo de
vehculo. Las proyecciones han sido calculadas para el ao de
puesta en servicio de la carretera asfaltada (2005), para el ao
5 (2010), para el ao 10 (2015) y para el ao 20 (2025),
horizonte del proyecto.
Los cuadros 12.11 y 12.12 nos muestran las proyecciones de
trfico para el ao base 2005, basados en el IMD anual por
tipo de vehculo.
Es preciso aclarar que el trfico proyectado en base a los
conteos reales entre Titiri-Umajalso, no es el que se tendr una
vez asfaltado y rehabilitado todo el Tramo Puno-Umajalso; por
esta razn se ha realizado un conteo en la Carretera Puno
Desaguadero Moquegua para obtener proyecciones ms
cercanas a las que realmente se tendr en el tramo Puno
Moquegua.

Puno, 20 de diciembre del

2012.