Enciclopedia de Aviones de La I Guerra Mundial

Volker Nemsch
Die Fliegerei
des I. Weltkrieges
ISBN 3-930571-71-4
ISBN 3-930571-71-4
Volker Nemsch
Die Fliegerei des

Ersten Weltkrieges
QAU ISBN 3-930571-71-4

by Achim Sven Engels
All rights reserved. No part of this book shall be reproduced, stored in a retrieval system, or transmitted by any
means electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise without written permission from the
publisher. No patent liability is assumed with respect to the use of the information contained herein. Although every
precaution has been taken in the preparation of this book, the publisher and author(s) assume no responsibility for
errors or omissions. Neither is any liability assumed for damages resulting from the use of the information contained
herein.
CD-ROM 2003 ISBN 3-930571-71-4

By QAU
Design: Volker Nemsch/Achim Sven Engels

Contents: Volker Nemsch
Printed and released by the Querdenker-Autorenunion
Released in Germany
I n h a l t.
_______
Seite
Ein kleines Vorwort ...................................................................................................................8
Alphabetische Flugzeugliste...........................................................................................................9
1.
200 Flugzeugtypen des Ersten Weltkrieges

1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
1.7.
1.8.
1.9.
1.10.
1.11.
1.12.
1.13.
1.14.
1.15.
1.16.
1.17.
1.18.
1.19.
1.20.
1.21.
1.22.
1.23.
1.24.
1.25.
1.26.
1.27.
1.28.
1.29.
1.30.
1.31.
1.32.
1.33.
1.34.
1.35.
1.36.
1.37.
1.38.
1.39.
1.40.
1.41.
1.42.
1.43.
1.44.
1.45.
1.46.
1.47.
1.48.
1.49.
1.50.
A.E.G C.IV ....................................................................................................13

A.E.G G-Serie................................................................................................14
A.E.G. J.I J.II..............................................................................................15
AGO C.II .......................................................................................................16
AGO C.IV......................................................................................................17
Albatros B-Serie ............................................................................................18
Albatros C.I ...................................................................................................19
Albatros C.III.................................................................................................20
Albatros C.V..................................................................................................21
Albatros C.VII ...............................................................................................22
Albatros C.X..................................................................................................23
Albatros C.XII ...............................................................................................24
Albatros D.I ...................................................................................................25
Albatros D.II..................................................................................................26
Albatros D.III und D.III (Oeffag) ..................................................................27
Albatros D.V (a) ............................................................................................28
Albatros D.IX ................................................................................................29
Albatros G.III.................................................................................................30
Albatros J.I ....................................................................................................31
Albatros W.4..................................................................................................32
Ansaldo A-1 Balilla .......................................................................................33
Ansaldo S.V.A.5 Primo .................................................................................34
Ansaldo S.V.A.9 10 ....................................................................................35
Armstrong Withworth F.K.10........................................................................36
Armstrong Withworth F.K.8..........................................................................37
Austin-Ball AFB.1.........................................................................................38
Aviatik (Berg) D.I..........................................................................................39
Aviatik B-Serie ..............................................................................................40
Aviatik C-Serie ..............................................................................................41
Avro 504........................................................................................................42
Blackburn Kangaroo......................................................................................43
Bleriot XI-XI-2 ..............................................................................................44
Breguet 14 .....................................................................................................45
Breguet 17 .....................................................................................................46
Breguet BrM.4 BrM.12..............................................................................47
Bristol F.2b Fighter........................................................................................48
Bristol M.1c ...................................................................................................49
Bristol Scout A-D ..........................................................................................50
Caproni Ca.32-33...........................................................................................51
Caproni Ca.40-43...........................................................................................52
Caudron G.3...................................................................................................53
Caudron G.4...................................................................................................54
Caudron G.6...................................................................................................55
Caudron R.11.................................................................................................56
Curtiss JN-4 Jenny.........................................................................................57
Curtiss N-9.....................................................................................................58
D.F.W. B.I .....................................................................................................59
D.F.W. C.V....................................................................................................60
de Havilland (Airco) D.H. 1 (a).....................................................................61
de Havilland (Airco) D.H. 10 ........................................................................62
3
1.51.
1.52.
1.53.
1.54.
1.55.
1.56.
1.57.
1.58.
1.59.
1.60.
1.61.
1.62.
1.63.
1.64.
1.65.
1.66.
1.67.
1.68.
1.69.
1.70.
1.71.
1.72.
1.73.
1.74.
1.75.
1.76.
1.77.
1.78.
1.79.
1.80.
1.81.
1.82.
1.83.
1.84.
1.85.
1.86.
1.87.
1.88.
1.89.
1.90.
1.91.
1.92.
1.93.
1.94.
1.95.
1.96.
1.97.
1.98.
1.99.
1.100.
1.101.
1.102.
1.103.
1.104.
1.105.
1.106.
1.107.
1.108.
1.109.
1.110.
1.111.
1.112.
1.113.
de Havilland (Airco) D.H.2 ...........................................................................63

de Havilland (Airco) D.H.9a..........................................................................67
Dorand AR.1 AR.2 .....................................................................................68
Dornier D.I.....................................................................................................69
Dornier Rs.IV ................................................................................................70
Etrich Taube ..................................................................................................71
Euler D.I ........................................................................................................72
Fairey Campania............................................................................................73
Fairey Hamble Baby ......................................................................................74
Farman F.20...................................................................................................75
Farman F.40...................................................................................................76
Farman MF 7 Longhorn.................................................................................77
Farman MF 11 Shorthorn ..............................................................................78
FBA Type H ..................................................................................................79
Felixstowe F.2a..............................................................................................80
Felixstowe F.5 ...............................................................................................81
Fokker A.I......................................................................................................82
Fokker C.I......................................................................................................83
Fokker D.I......................................................................................................84
Fokker D.II ....................................................................................................85
Fokker D.III ...................................................................................................86
Fokker D.IV...................................................................................................87
Fokker D.V ....................................................................................................88
Fokker D.VI...................................................................................................89
Fokker D.VII .................................................................................................90
Fokker D.VIII ................................................................................................91
Fokker Dr.I ....................................................................................................92
Fokker E-Serie...............................................................................................93
Friedrichshafen FF 33....................................................................................94
Friedrichshafen FF 49....................................................................................95
Friedrichshafen G.III (a)................................................................................96
Gotha G.I .......................................................................................................97
Gotha G.II-G.V..............................................................................................98
Halberstadt CL.II CL.IV.............................................................................99
Halberstadt D.II ...........................................................................................100
Handley Page 0/100.....................................................................................101
Handley Page 0/400.....................................................................................102
Handley Page V/1500 ..................................................................................103
Hannover CL.II............................................................................................104
Hannover CL.III-CL.IV...............................................................................105
Hannover CL.V ...........................................................................................106
Hanriot H.D.1 ..............................................................................................107
Hanriot H.D.2 ..............................................................................................108
Hanriot H.D.3 ..............................................................................................109
Hansa-Brandenburg C.I ...............................................................................110
Hansa-Brandenburg D.I...............................................................................111
Hansa-Brandenburg KDW...........................................................................112
Hansa-Brandenburg W.12 ...........................................................................113
Junkers CL.I.................................................................................................116
Junkers CLS.I ..............................................................................................117
Junkers D.I...................................................................................................118
Junkers F.13.................................................................................................119
Junkers J.I (J.4)............................................................................................120
Junkers J.I ....................................................................................................121
Junkers J.II (E.II) .........................................................................................122
L.V.G. B-Serie.............................................................................................123
L.V.G. C.I C.II..........................................................................................124
L.V.G. C.V ..................................................................................................125
4
1.114.
1.115.
1.116.
1.117.
1.118.
1.119.
1.120.
1.121.
1.122.
1.123.
1.124.
1.125.
1.126.
1.127.
1.128.
1.129.
1.130.
1.131.
1.132.
1.133.
1.134.
1.135.
1.136.
1.137.
1.138.
1.139.
1.140.
1.141.
1.142.
1.143.
1.144.
1.145.
1.146.
1.147.
1.148.
1.149.
1.150.
1.151.
1.152.
1.153.
1.154.
1.155.
1.156.
1.157.
1.158.
1.159.
1.160.
1.161.
1.162.
1.163.
1.164.
1.165.
1.166.
1.167.
1.168.
1.169.
1.170.
1.171.
1.172.
1.173.
1.174.
1.175.
1.176.
L.V.G. C.VI .................................................................................................126

Lebed XII.....................................................................................................127
Lohner L-Serie.............................................................................................128
Martinsyde F.3 und F.4 Buzzard .................................................................129
Martinsyde G.100 und G.102 Elephant .......................................................130
Martinsyde S.1.............................................................................................131
Morane-Saulnier A I ....................................................................................132
Morane-Saulnier H ......................................................................................133
Morane-Saulnier L.......................................................................................134
Morane-Saulnier N ......................................................................................135
Nieuport 10 ..................................................................................................136
Nieuport 11 ..................................................................................................136
Nieuport 12 ..................................................................................................138
Nieuport 17 ..................................................................................................139
Nieuport 24 ..................................................................................................140
Nieuport 27 ..................................................................................................141
Nieuport 28 ..................................................................................................142
Nieuport-Delage NiD 29..............................................................................143
Packkard Le Pere LUSAC 11 ......................................................................144
Parnall Panther.............................................................................................145
Paul Schmitt PS 7 ........................................................................................146
Pfalz D.III (a)...............................................................................................147
Pfalz D.VIII .................................................................................................148
Pfalz D.XII...................................................................................................149
Pfalz D.XV ..................................................................................................150
Pfalz Dr.I .....................................................................................................151
Pfalz E.1 ......................................................................................................152
Phnix D-Serie ............................................................................................153
Pomilio PE...................................................................................................154
Roland (L.F.G.) C.II ....................................................................................155
Roland (L.F.G.) D.I-III ................................................................................156
Roland (L.F.G.) D.VI ..................................................................................157
Royal Aircraft Factory B.E.12.....................................................................158
Royal Aircraft Factory B.E.2a-b..................................................................159
Royal Aircraft Factory B.E.2c-d..................................................................160
Royal Aircraft Factory B.E.2e .....................................................................161
Royal Aircraft Factory B.E.8.......................................................................162
Royal Aircraft Factory F.E.2 .......................................................................163
Royal Aircraft Factory F.E.8 .......................................................................164
Royal Aircraft Factory R.E.7.......................................................................165
Royal Aircraft Factory R.E.8.......................................................................166
Royal Aircraft Factory S.E.5(a)...................................................................167
Rumpler 6B..................................................................................................168
Rumpler C.I .................................................................................................169
Rumpler C.IV ..............................................................................................170
Rumpler C.VII .............................................................................................171
Rumpler G-Serie..........................................................................................172
S.A.M.L. S-Serie .........................................................................................173
Salmson S2A ...............................................................................................174
Short 184 .....................................................................................................175
Siemens-Schuckert D.I ................................................................................176
Siemens-Schuckert D.III..............................................................................177
Siemens Schuckert D.IV..............................................................................178
Siemens-Schuckert R.VIII...........................................................................179
Sikorsky Le Grand / Ilya Muromez ......................................................180
Sokorsky S.XVI...........................................................................................181
Sopwith 1 Strutter (einsitzig)..................................................................182
Sopwith 1 Strutter (zweisitzig) ................................................................183
Sopwith Baby ..............................................................................................184
Sopwith Bulldog ..........................................................................................185
Sopwith Camel F.1 und 2.F1 .......................................................................186
Sopwith Cuckoo ..........................................................................................187
Sopwith Dolphin..........................................................................................188
5
1.177.
1.178.
1.179.
1.180.
1.181.
1.182.
1.183.
1.184.
1.185.
1.186.
1.187.
1.188.
1.189.
1.190.
1.191.
1.192.
1.193.
1.194.
1.195.
1.196.
1.197.
1.198.
1.199
2.
Der Aufbau eines Jagdflugzeuges

2.1.
2.2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
3.
Sopwith Gunbus ..........................................................................................189

Sopwith Pup.................................................................................................190
Sopwith Salamander ....................................................................................191
Sopwith Schneider.......................................................................................192
Sopwith Snipe..............................................................................................193
Sopwith Tabloid ..........................................................................................194
Sopwith Triplane .........................................................................................195
SPAD A.2 ....................................................................................................196
SPAD VII ....................................................................................................197
SPAD XI......................................................................................................198
SPAD XII ....................................................................................................199
SPAD XIII ...................................................................................................200
Thomas Morse S.4C Scout ..........................................................................201
Vickers F.B.12.............................................................................................202
Vickers F.B.19.............................................................................................203
Vickers F.B.27 Vimy...................................................................................204
Vickers F.B.5 Gunbus.................................................................................205
Voisin III .....................................................................................................206
Voisin V.......................................................................................................207
Zeppelin-Staaken 8301 ................................................................................208
Zeppelin-Staaken E.4/20..............................................................................209
Zeppelin-Staaken R.IV ................................................................................210
Zeppelin-Staaken V.G.O.I V.G.O.III........................................................211
Allgemeines .................................................................................................213
Flugzeugrumpf und Fahrgestell ...................................................................217
Tragflchen und Leitwerk............................................................................219
Der Motor ....................................................................................................224
Das Cockpit .................................................................................................225
Die Bewaffnung...........................................................................................227
Maschinengewehre in Flugzeugen
3.1.
3.2.
Flugzeugwaffen der Mittelmchte ...............................................................228

Flugzeugwaffen der Alliierten .....................................................................230
4.
Sonstige Flugzeugwaffen .............................................................................235
5.
Waffen der Flugabwehr

5.1.
5.2.
5.3.
6.
Geschtze ....................................................................................................241
Maschinengewehre ......................................................................................245
Hilfsmittel....................................................................................................247
Tarnung und Markierungen

6.1.
6.2.
6.3.
Frankreich....................................................................................................249
Grobritannien.............................................................................................250
Deutsches Reich ..........................................................................................251
7.
Entwicklung der Fliegerbekleidung .......................................................260
8.
Alltag auf einem Aerodrom des Ersten Weltkrieges....................267

6
9.
Zustzlich noch dieser Hinweis ................................................................294
10.
Flieger Glossar ....................................................................................................300
11.
Fachbegriffe (Deutsch-Englisch) .............................................................306
12.
Danksagung ..........................................................................................................309
13.
Quellennachweise .............................................................................................310
Ein kleines Vorwort

Diese Datensammlung ist in erster Linie fr den interessierten Laien oder Einsteiger gedacht. Es gibt eine
kleine, aber weltweite Gemeinde, die sich fr die Ursprnge der Militrfliegerei, also den ersten
Weltkrieg interessiert. Die Kommunikation untereinander erfolgt zumeist ber das Internet in englischer
Sprache. Jedoch ist es meiner Meinung nach schwierig, gute und preiswerte Unterlagen fr Einsteiger
(speziell deutschsprachig) zu finden. Der Groteil der Literatur ist entweder in englischer Sprache
geschrieben oder aber nur mehr in Buchantiquariaten zu finden. Die Preise sind teilweise immens! Viele
allgemeine Flugzeugenzyklopdien wiederum beschftigen sich mehr mit den viel bekannteren
Flugzeugen des 2. Weltkrieges und denen des daran anschlieenden Jet-Zeitalters.
Weiterhin habe ich bei einzelnen Flugzeugen oft voneinander abweichende technische Daten
gefunden. Also habe ich dann die am ehesten miteinander bereinstimmenden Angaben verwendet. Diese
Abweichungen kamen vermutlich durch Auf- und Abrundungen, sowie durch die Umrechnung von
englischen Maen (Zoll, Fu, usw.) in metrische Mae zustande. Andere Angaben wiederum wurden mir
auf Anfrage von Mitgliedern der Website The Aerodrome zur Verfgung gestellt. Weiterhin waren
damals die Memethoden noch nicht so ausgereift wie heute. Daher habe ich alle Angaben zu
Hchstgeschwindigkeit, Gipfelhhe und Reichweite / Flugdauer mit der Angabe circa versehen.
Fr Hinweise, Anregungen oder auch Kritik bin ich dankbar. Sollte ich falsche Daten verwendet
haben, sagen Sie es mir einfach! Sollten Sie unter den verwendeten Bildern und Daten welche mit
Copyright finden, bitte ich auch hier um eine kurze Mitteilung. Die Quellen, aus denen die betroffenen
Daten und Photos stammen, werden von mir dann berprft und gegebenenfalls in Zukunft nicht weiter
verwendet. Falsche (technische) Daten werden umgehend korrigiert.
Mit der Materie Vertraute werden sicherlich einige Flugzeuge oder einzelne Varianten vermissen.
Teilen Sie es mir doch einfach mit und vielleicht werde ich diese Lcke dann in einer zweiten Ausgabe
fllen knnen. Weiterhin sind mir ergnzende Angaben wie technischen Daten, Photos und Geschichte(n)
aller Art sehr willkommen.
Meine Adresse: Volker Nemsch
Hauptstrae 215
57587 Birken-Honigsessen
Nemsch@freenet.de
Ein sehr guter Ort fr Recherchen und Fragen ist das oben erwhnte (und leider
englischsprachige) Forum The Aerodrome im Internet. Sie knnen als Besucher einfach mal
hereinschauen oder aber als registriertes Mitglied direkt an dem Geschehen teilnehmen. Vielleicht
treffen Sie mich ja dort an. Die Web-Adresse ist in der Quellenangabe genannt.
So, jetzt wnsche ich noch viel Spa mit dieser CD-Rom!
Volker Nemsch
Alphabetische Flugzeugliste
A - B: -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------AEG C.IV
AEG G-Serie
AEG J.I J.II
AGO C.II
AGO C.IV
Albatros B-Serie
Albatros C.I
Albatros C.III
Albatros C.V
Albatros C.VII
Albatros C.X
Albatros C.XII
Albatros D.I
Albatros D.II
Albatros D.III und D.III (Oeffag)
Albatros D.V(a)
Albatros D.XI
Albatros G.III
Albatros J.I
Albatros W.4
Ansaldo A-1 Balilla
Ansaldo S.V.A.5 Primo
Ansaldo S.V.A.9 - 10
Armstrong Withworth F.K.10
Austin-Ball AFB.I
Aviatik (Berg) D.I
Aviatik B-Serie
Aviatik C-Serie
Avro 504
Blackburn Kangaroo
Blriot XI - XI-2
Breguet 14 (XIV)
Breguet 17 (XVII)
Breguet BrM.4 BrM.12
Bristol F.2b Fighter
Bristol M.1c
Bristol Scout A D
C / D: ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Caproni Ca. 32 - 33
Caproni Ca. 40 - 43
Caudron G.3
Caudron G.4
Caudron G.6
Caudron R.11
Curtiss JN-4 Jenny
Curtiss N-9
D.F.W. B.I
D.F.W. C.V
9
de Havilland (Airco) D.H. 1(a)

de Havilland (Airco) D.H. 10
de Havilland (Airco) D.H. 9a
Dorand AR.1 AR.2
Dornier D.I
Dornier Rs:IV
E / F: ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Etrich Taube
Euler D.I
Fairey Campania
Fairey Hamble Baby
Farman F.20
Farman F.40
Farman MF 7 Longhorn
Farman MF 11 Shorthorn
FBA Type H
Felixstowe F.2a
Felixstowe F.5
Fokker A.I
Fokker C.I
Fokker D.I
Fokker D.II
Fokker D.III
Fokker D.IV
Fokker D.V
Fokker D.VI
Fokker D.VII
Fokker D.VIII
Fokker Dr.I
Fokker E-Serie
Friedrichshafen FF 33
Friedrichshafen G.III(a)
G - L: ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Gotha G.I
Gotha G.II G.V
Halberstadt CL.II CL.IV
Halberstadt D.II
Handley Page O/100
Handley Page O/400
Handley Page V/1500
Hannover CL.II
Hannover CL.III CL.IV
Hannover CL.V
Hanriot H.D.1
Hanriot H.D.2
Hanriot H.D.3
Hansa-Brandenburg C.I
Hansa-Brandenburg D.I
Hansa-Brandenburg KDW
Hansa-Brandenburg W.12
10
Junkers CL.I
Junkers CLS.I
Junkers D.I
Junkers F.13
Junkers J.I (J.4)
Junkers J.I
Junkers J.II (E.I)
L.V.G. B-Serie
L.V.G. C.I C.II
L.V.G. C-V
L.V.G. C-VI
Lebed XII
Lohner L-Serie
M - P: -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------Martinsyde F.3 und F.4 Buzzard
Martinsyde G.100 und G.102 Elephant
Martinnsyde S.1
Morane-Saulnier A I
Morane-Saulnier H
Morane-Saulnier L
Morane-Saulnier N
Nieuport 10 (X)
Nieuport 11 (XI)
Nieuport 12 (XII)
Nieuport 17 (XVII)
Nieuport 24 (XXIV)
Nieuport 27 (XXVII)
Nieuport 28 (XXVIII)
Nieuport-Delage NiD 29
Packard Le Pere LUSAC 11
Parnall Panther
Paul Schmitt PS 7
Pfalz D.III(a)
Pfalz D.VIII
Pfalz D.XII
Pfalz D.XV
Pfalz Dr.I
Pfalz E.I
Phnix D-Serie
Pomilio PE
Q - S: -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------Roland (L.F.G.) C.II
Roland (L.F.G.) D.I - III
Roland (L.F.G.) D.VI
Royal Aircraft Factory B.E.12
Royal Aircraft Factory B.E.2a - b
Royal Aircraft Factory B.E.2c - d
Royal Aircraft Factory B.E.2e
Royal Aircraft Factory F.E.2
Royal Aircraft Factory R.E.7
11

Royal Aircraft Factory S.E.5(a)
Rumpler 6B
Rumpler C.I
Rumpler C.IV
Rumpler C.VII
Rumpler G-Serie
S.A.M.L. S-Serie
S.I.A. 7B und 9B
Salmson 2A2
Short 184
Siemens-Schuckert D.I
Siemens-Schuckert D.III
Siemens-Schuckert D.IV
Siemens-Schuckert R.VIII
Sikorsky Le Grand / Ilya Muromez
Sikorsky S.XVI
Sopwith 1 Strutter (einsitzig)
Sopwith 1 Strutter (zweisitzig)
Sopwith Baby
Sopwith Bulldog
Sopwith Camel F.1 und 2.F1
Sopwith Cuckoo
Sopwith Dolphin
Sopwith Gunbus
Sopwith Pup
Sopwith Salamander
Sopwith Schneider
Sopwith Snipe
Sopwith Tabloid
Sopwith Triplane
SPAD A.2
SPAD VII
SPAD XI
SPAD XII
SPAD XIII
T - Z: ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Thomas Morse S.4C Scout
Vickers F.B.12
Vickers F.B.19
Vickers F.B.27 Vimy
Vickers F.B.5 Gunbus
Voisin III
Voisin V
Zeppelin-Staaken 8301
Zeppelin-Staaken E-4/20
Zeppelin-Staaken R.VI
Zeppelin-Staaken V.G.O.I V.G.O.III
12
AEG C.IV
1916-18, Aufklrungsflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
AEG C.IV
____________________________________________
Technische Daten:
Spannweite / Lnge / Hhe
13,45 m / 7,15 m / 3,35 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 160 PS Mercedes D.III

Sechszylinder Reihenmotor
Besatzung:
1 Pilot, 1 Beobachter/Bordschtze
Bewaffnung:
1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung

montiertes MG (LMG 08/15), 1 bewegl.
Parabellum-MG fr den Beobachter
Geschwindigkeit / Gipfelhhe:
ca. 160 km/h / ca. 5000 m
Reichweite / Flugdauer:
ca. 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die AEG C.IV war die erfolgreichste Entwicklung einer langen Reihe zweisitziger Aufklrer der Firma
AEG (heute mehr als Hersteller von Gromaschinen und Kchengerten bekannt). Der Nachfolger der
C.II und C.III war konventionell aufgebaut, abgesehen vom Hhenleitwerk. Dessen Anstellwinkel konnte
am Boden unterschiedlich eingestellt werden, um die Flugeigenschaften verschiedenen Einstzen
anzupassen. Insgesamt wurden ber 400 AEG C.IV gebaut, die bis in die letzten Kriegstage im Einsatz
waren. Auch diente sie als Basis fr die AEG J.I, eines der ersten speziellen Erdkampfflugzeuge.
13
AEG G-Serie
1916-18, Bomber, Aufklrungsflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
AEG G.III, hier ein erbeutetes Exemplar mit britischen Kennzeichen
____________________________________________
Technische Daten (AEG G.IV):
18,40 m / 9,70 m / 3,90 m
Triebwerk:
zwei flssigkeitsgekhlte 260 PS Mercedes

D.IVa Sechszylinder Reihenmotoren
Besatzung:
1 Pilot (selten auch ein Copilot), 2

Beobachter/Bordschtzen
Bewaffnung:
2 bewegl. Parabellum-MG fr die Bordschtzen,

bis zu 400 kg Bombenlast
ca. 166 km/h / ca. 4500 m
ca. 700 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die ber 400 gebauten Bomber der G-Serie waren stellten eine eigene Flugzeugklasse im 1. Weltkrieg
dar. Sie waren zwar grer und schwerer als die weit verbreiteten einmotorigen Bombenflugzeuge,
andererseits fehlte ihnen aber die Reichweite und Zuladung der anderen groen deutschen Bomber (Gotha
G.II G.V, Friedrichshafen G.III, usw.). Daher konnte sie nicht fr Angriffe auf Grobritannien
eingesetzt werden. Fr Langstreckenaufklrungsflge wurde die Bombenlast gegen Photokameras und
zustzliche Benzintanks getauscht. Die AEG G-Serie hatte Zugpropeller anstelle der in Deutschland
damals sonst blichen Druckpropeller. Um die Flugleistungen zu verbessern hatte die weiterentwickelte
G.IVb eine um etwa 5,50 m grere Spannweite und ein gendertes Leitwerk.
14
AEG J.I J.II

1917-18, Erdkampfflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
AEG J.I
____________________________________________
Technische Daten:
13,45 m / 7,15 m / 3,35 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 200 PS Benz Bz.IV

Besatzung:
Bewaffnung:

montiertes MG (LMG 08/15), 2 fest im Rumpf
montierte, schrg nach vorne/unten feuernde MG
(LMG 08/15), ein bewegl. Parabellum-MG fr
den Bordschtzen, eine kleine Bombenlast
ca. 160 km/h / ca. 4500 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Diese Maschine wurde direkt aus der AEG C.IV entwickelt. Der J.I genannte Typ war fr Angriffe auf
Bodenziele vorgesehen. Zum Schutz der Besatzung und des Motors gegen Abwehrfeuer wurden in
Rumpfboden und seiten Panzerplatten mit einem Gesamtgewicht von 390 kg eingebaut. Durch das
zustzliche Gewicht wurde ein strkerer Motor ntig. Eine weitere Besonderheit des Musters waren 2 fest
installierte MG, die schrg nach vorne/unten (45-Winkel) feuern konnten. Auf die J.I folgte im Jahr 1918
die in einigen Punkten verbesserte AEG J.II. Obwohl die Flugzeuge dieses Typs eigentlich nur als eine
bergangslsung bis zur Einfhrung spezieller Erdkampfflugzeuge (z.B. Junkers J.I) waren, wurden
insgesamt jedoch ber 600 Maschinen beider Versionen bis Kriegsende gebaut.
15
AGO C.II
Deutsches Reich
____________________________________________
Ago C.II
____________________________________________
Technische Daten:
14,50 m / 9,84 m / 3,18 m
Triebwerk:

Besatzung:
Bewaffnung:
1 bewegl. Parabellum-MG fr den Beobachter,

eine kleine Bombenlast
ca. 135 km/h / ca. 4500 m
ca. 580 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die Ago C.II war eines der wenigen, auf Seiten der Mittelmchte gebauten einmotorigen Flugzeuge mit
Druckschraube und ist heute fast in Vergessenheit geraten. Im Vergleich dazu produzierten die Alliierten
zum Beispiel die F.E.2, die D.H.1, die D.H.2, die F.E.8 und andere vom Konzept her hnliche Maschinen
in groer Zahl. Von die Ago C.II sind, ebenso wie von dem Vorgngermodell Ago C.I kaum Einzelheiten
oder Produktionszahlen bekannt. Bei den Besatzungen war dieses Flugzeugmuster recht beliebt, da es fr
einen bewaffneten Zweisitzer seiner Zeit recht schnell und wendig war. Entsprechend wurde 1916 auch
eine verbesserte Version (die C.III, mit einem Mercedes D.III Motor) entwickelt, jedoch ging diese nicht
mehr in Serie. Inzwischen zeigten nmlich Doppeldecker mit Zugschrauben bessere Flugleistungen. Bei
der spter produzierten Ago C.IV handelte es sich daher um einen konventionellen Doppeldecker.
16
AGO C.IV
Deutsches Reich
____________________________________________
AGO C.IV, hier ein von den Alliierten erbeutetes Exemplar
____________________________________________
Technische Daten:
11,95 m / 8,07 m / 3,29 m
Triebwerk:

Besatzung:
Bewaffnung:

Parabellum MG fr den Beobachter
ca. 190 km/h / ca. 5500 m
ca. 3 - 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Mit der C.IV wandte sich die Firma AGO vom Konzept der Flugzeuge mit Druckschraube ab. Die ersten
Doppeldecker des neuen Typs zeigten eine fr Zweisitzer sehr gute Hchstgeschwindigkeit, wenn auch
die Fluglage etwas instabil war (d.h. die Maschine musste also whrend des Fluges bewusst gesteuert
werden und hatte also nicht eine stabile Fluglage wie z.B. die B.E.2). Es wurden von der AGO C.IV
insgesamt etwa 360 Maschinen bestellt. Hiervon wollte AGO 100 Stck bauen und 260 Maschinen
wurden bei anderen Herstellern als Lizenzbau bestellt (250 durch Schtte-Lanz und weitere 10 durch die
Firma Rathgeber). Aufgrund der komplizierten Bauweise dieses Typs konnten bis Kriegsende lediglich
70 Flugzeuge fertig gestellt werden. Besonderheiten dieses Zweisitzers waren das unter einer Verkleidung
eingebaute vorwrts feuernde Maschinengewehr und die etwas ungewhnliche Anordnung der
Tragflchenstreben.
17
Albatros B-Serie
1914-18, Aufklrungsflugzeug, Schulungsflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
Albatros B.II, hier im Einsatz bei einer Flugschule
____________________________________________
Technische Daten (B.II):
12,80 m / 7,63 m / 3,15 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 100 PS Mercedes D.I

Sechszylinder Reihenmotor, alternativ auch
strkere Motoren gleicher Bauart bis etwa 120 PS
Besatzung:
1 Pilot, 1 Beobachter
Bewaffnung:
keine, gelegentlich Mitnahme von

Handfeuerwaffen durch den Beobachter
ca. 105 km/h / ca. 3000 m
ca. 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
In die Albatros B.II flossen die Erfahrungen mit der Militrfliegerei whrend der ersten Kriegsmonate
ein. Mit diesen Erkenntnissen wurde aus der Vorkriegsentwurf Albatros B.I die berarbeitete B.II. Die
nderungen bestanden in kleinen aerodynamischen Verbesserungen sowie einigen weiteren Details, die
Wartungsarbeiten und Reparaturen erleichterten. Wie bei den meisten Vorkriegsentwrfen sa zu dieser
Zeit der Beobachter vor dem Piloten (wobei dieser durch die unter ihm liegende untere Tragflche in
seinem Sichtfeld stark eingeschrnkt war). Diese unbewaffneten und wenig wendigen zweisitzigen
Doppeldecker wurden bis zum Erscheinen der ersten Jagdflugzeuge Mitte 1915 eingesetzt. Danach
wurden die verbliebenen Flugzeuge der B-Klasse schnell von der Front abgezogen, da sie weder ber eine
wirksame Abwehrbewaffnung, noch ber eine ausreichende Geschwindigkeit zur Flucht verfgten. Dafr
waren sie aufgrund ihrer recht gutmtigen Flugeigenschaften weiter wertvoll fr die Ausbildung von
Piloten und Beobachtern. An ihre Stelle traten an der Front die neuen Maschinen der C-Klasse, bei der die
Crew die Sitzpltze getauscht hatte und der nun hinten sitzende Beobachter ber ein schwenkbares
Maschinengewehr zur Abwehr gegnerischer Flugzeuge verfgte.
18
Albatros C.I
Deutsches Reich
____________________________________________
Albatros C.Ib, hier eine Schulungsmaschine im Jahr 1918
____________________________________________
Technische Daten:
12,90 m / 7,85 m / 3,14 m
Triebwerk:

Besatzung:
Bewaffnung:
1 bewegl. Parabellum-MG fr den Beobachter,

ca. 132 km/h / ca. 3000 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Bei diesem ersten Typ einer langen Serie von C-Flugzeugen der Firma Albatros handelte es sich
eigentlich um eine mit Bewaffnung versehene, leicht vergrerte Albatros B.II. Bei dem neuen Entwurf
sa jetzt der Beobachter hinter dem Piloten, wo er ein gutes Schussfeld fr sein MG hatte. Der Entwurf
war so erfolgreich, dass auch andere Flugzeughersteller Baulizenzen erwarben und den ursprnglichen
Entwurf ihrerseits weiter verfeinerten. Die so entstandene Albatros C.Ia hatte zum Beispiel ein
verbessertes Khlungssystem fr den Motor (ein zentraler Khler ber dem Motor, anstelle der zwei
rippenfrmigen Seitenkhler). Nach der Auerdienststellung des Typs Ende 1916 wurden die
verbliebenen Maschinen an Flugschulen weitergegeben. An der Front in Russland wurden die Maschinen
jedoch etwas lnger geflogen, da dort der Gegner kaum ber moderne Jagdflugzeuge verfgte. Auch bei
den Flugschulen bewhrte sich die C.I wiederum und es wurde eine weitere, Albatros C.Ib genannte
Variante in groen Stckzahlen gebaut. Diese unterschieden sich von der C.Ia durch eine
Doppelsteuerung fr Pilot und Flugschler, das Fehlen der Bewaffnung und eine genderte
Auspuffanlage.
19
Albatros C.III
Deutsches Reich
____________________________________________
Albatros C.III, hier ohne Parabellum-MG fr den Beobachter
____________________________________________
Technische Daten (Albatros C.III):
11,69 m / 8,00 m / 3,10 m
Triebwerk:

Sechszylinder Reihenmotor, andere Varianten ein
160 PS Benz Bz.III Sechszylinder Reihenmotor
gleicher Bauart
Besatzung:
Bewaffnung:

Parabellum-MG fr den Beobachter, eine kleine
Bombenlast
ca. 140 km/h / ca. 3350 m
ca. 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Albatros C.III war eine direkte Weiterentwicklung aus ihren Vorgngern (C.I und C.II). Merkmale des neuen
Entwurfes waren ein etwas geringerer Abstand zwischen den beiden Tragflchen sowie in der Form rundliche
Seiten- und Hhenruder. Eine weitere Neuerung fr diese Flugzeugklasse bestand in einem starr in Flugrichtung
montierten (und synchronisiert durch den Propellerkreis feuernden) Maschinengewehr fr den Piloten. Bei den
Einstzen erwies sich dieses Muster als sehr erfolgreich und deshalb wurde es von vielen anderen Herstellern
(darunter auch den Ostdeutschen Albatros Werken (OAW) und der Deutschen Flugzeugwerke AG (DFW)) in
Lizenz gebaut. Weiterhin wurde die Albatros C.III auch in groem Umfang als Schulungsflugzeug eingesetzt.
20
Albatros C.V
Deutsches Reich
____________________________________________
Albatros C.V
____________________________________________
Technische Daten:
12,80 m / 8,95 m / 4,50 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 220 PS Mercedes D.IV

Achtzylinder Reihenmotor
Besatzung:
Bewaffnung:

ca. 170 km/h / ca. 3500 m
ber 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Aus der Albatros C.III wurde die in aerodynamischer Hinsicht stark verfeinerte C.V entwickelt.
Als Vorbild dienten die erfolgreichen Jagdflugzeuge der D-Serie. Neu in dieser Serie war der
Einsatz von Achtzylinder Reihenmotoren anstelle der bisher blichen Sechszylinder gleicher
Bauart. Durch den lngeren und schwereren Motor musste der Flugzeugrumpf ebenfalls
verlngert werden und auch die Spannweite wuchs. Jedoch erwies sich dieses neue Triebwerk als
nicht ausgereift genug fr den Fronteinsatz. Das fhrte zusammen mit anderen Problemen
(Khlungsprobleme, schwergngige Flugsteuerung) dazu, dass die Fertigung schon nach 424
Maschinen eingestellt wurde.
21
Albatros C.VII
Deutsches Reich
____________________________________________
Albatros C.VII *
____________________________________________
Technische Daten:
12,78 m / 8,70 m / 3,60 m
Triebwerk:

Besatzung:
Bewaffnung:

Bombenlast
ca. 170 km/h / ca. 5000 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Da die Albatros C.V aufgrund des unzuverlssigen Achtzylindermotors kein Erfolg war, versuchte die
Firma Albatros den Typ weiterzuentwickeln. Nach einem nicht erfolgreichen Prototyp (der C.VI) wurde
der bewhrte Benz Bz.IV Sechszylinder Reihenmotor versuchsweise in eine Albatros C.V eingebaut,
wobei der vordere Rumpfteil entsprechend umgearbeitet werden musste. Der so entstandene Prototyp
zeigte sehr gute Flugleistungen und wurde als Albatros C.VII in die Produktion genommen. An der Front
verdrngte der neue Albatros Zweisitzer schnell den Vorgnger. Besonders die Flugzeugbesatzungen
legten besonderen Wert auf zuverlssige Motoren, da ein Triebwerksausfall jenseits der gegnerischen
Frontlinie fast immer Gefangenschaft bedeutete, ganz abgesehen von den Gefahren einer Notlandung im
Gleitflug.
22
Albatros C.X
Deutsches Reich
____________________________________________
Albatros C.X *
____________________________________________
Technische Daten:
14,36 m / 9,15 m / 3,40 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 260 PS Mercedes D.IVa

Besatzung:
Bewaffnung:

Bombenlast
ca. 175 km/h / ca. 5000 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Albatros C.X war eine direkte Weiterentwicklung der Albatros C.VII. Die hauptschlichen
nderungen gegenber dem Vorgngermuster bestanden in einem um 60 PS strkeren Motor, einer
vergrerten Spannweite und Rumpflnge, sowie der Mglichkeit, Sauerstoffmasken fr die Besatzung
und Funkgerte an einem speziell dafr vorgesehenen Platz mitzufhren. Die Flugleistungen verbesserten
sich im direkten Vergleich zur Albatros D.VII nur geringfgig, jedoch wurde die Albatros C.X umgehend
fr die Serienproduktion freigegeben.
23
Albatros C.XII
Deutsches Reich
____________________________________________
Albatros C.XII *
____________________________________________
Technische Daten:
14,37 m / 8,85 m / 3,25 m
Triebwerk:

Besatzung:
Bewaffnung:

Bombenlast
ca. 175 km/h / ca. 5000 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Albatros C.XII war eine Weiterentwicklung der Albatros C.X, wobei die hauptschliche nderung in
einem neu gestalteten Rumpf bestand. Von der erfolgreichen Jagdflugzeugen der D-Serie wurde die
aerodynamisch vorteilhafte ovale Rumpfbauweise bernommen, sowie die Gestaltung des Leitwerks.
Motor und Tragflchen wurden von der Albatros C.X bernommen. Diese nderungen brachten jedoch
keine verbesserten Flugleistungen gegenber der C.X. Trotzdem wurde der neue Typ schon bald in
groer Zahl produziert, zumal auf Seite der Mittelmchte ein konstanter Mangel an neuen Flugzeugen
herrschte. Aus diesem Grund wurden die Albatros C.XII bis zum Ende des Krieges im November 1918
auf deutscher Seite hufig eingesetzt.
24
Albatros D.I
1916-17, Jagdflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
Albatros D.I
____________________________________________
Technische Daten:
8,50 m / 7,40 m / 2,95 m
Triebwerk:

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:
2 synchronisierte, starr in Flugrichtung montierte

MG (LMG 08/15)
ca. 164 km/h / ca. 5000 m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Albatros D.I entstand als Antwort auf die zunehmende Unterlegenheit der Fokker Eindecker
gegenber neueren alliierten Flugzeugmustern, darunter der Nieuport 11 und der D.H.2. Der Entwurf
dieses neuen Doppeldeckers war von Anfang an fr eine Bewaffnung mit zwei Maschinengewehren
ausgelegt. Sie war zwar nicht ganz so wendig wie die beiden genannten alliierten Flugzeugmuster, dafr
jedoch schneller und stabiler. Mit diesen Maschinen (und auch ihrem direkten Nachfolger) wurden u.a.
die im Herbst 1916 neu formierten Jagdstaffeln ausgerstet. Insgesamt wurden nur 62 Albatros D.I
gebaut, bevor die Serienfertigung zugunsten der in mehreren Details verbesserten D.II eingestellt wurde.
25
Albatros D.II
Deutsches Reich, sterreich-Ungarn, Osmanisches Reich
____________________________________________
Albatros D.II
____________________________________________
Technische Daten:
8,50 m / 7,40 m / 2,60 m
Triebwerk:

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

MG (LMG 08/15)
ca. 175 km/h / ca. 5200 m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Albatros D.II war eine Weiterentwicklung der gerade in Produktion gegangenen D.I. Dabei wurden
diverse Verbesserungsvorschlge erfahrener Militrpiloten bercksichtigt (vernderte Streben zwischen
Rumpf und oberer Tragflche und eine etwas niedrigere Position dieser Tragflche, sptere
Serienflugzeuge erhielten einen Khler auf der oberen Tragflche von Teeves & Braun anstelle der
Windhoff Ohrenkhler). Die verbesserte Albatros D.II wurde allerdings schon produziert, noch bevor
die ersten D.I an die Front ausgeliefert worden waren. Die Einfhrung dieser neuen
Jagdflugzeuggeneration (und ihrer Nachfolger) fhrte zu einer berlegenheit der deutschen Jagdflieger
bis etwa zur zweiten Hlfte des Jahres 1917. Die Produktion der D.II umfasste 275 Maschinen.
26
Albatros D.III und D.III (Oeffag)

Deutsches Reich, sterreich-Ungarn
____________________________________________
Albatros D.III
____________________________________________
Technische Daten:
9,05 m / 7,33 m / 2,98 m
Triebwerk:

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

MG (LMG 08/15)
ca. 175 km/h / ca. 5500 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Obwohl die Albatros D.III weniger bekannt ist als die Fokker Dr.I war es gerade diese Maschine
mit der die deutschen Jastas die Luftberlegenheit im Frhjahr und Sommer des Jahres 1917
erkmpften. Abgeleitet aus der erfolgreichen Albatros D.II bernahmen die Konstrukteure die Vfrmig verstrebten Flgel der franzsischen Nieuport Jagdflugzeuge, von deren Flugleistungen
man beeindruckt war. Allerdings bernahm man so auch eine Schwche dieses Entwurfs: die
relativ schwach dimensionierte untere Tragflche und deren nicht ausreichende Verstrebung. Die
Folge war, dass bei einigen Albatros D.III im Luftkampf oder bei Sturzflgen die untere
Tragflche unter Belastung abbrach. Trotz dieses Fehlers war dieses Jagdflugzeug mit die
Ursache fr die Verluste der Englnder whrend des blutigen Aprils. In sterreich-Ungarn
produzierte die Firma Oeffag die D.III in Lizenz. Anders als bei den deutschen Versionen war
diese stabiler gebaut, wurde mit immer strkeren Motoren ausgestattet und blieb so den alliierten
Maschinen zumindest ebenbrtig.
27
Albatros D.V(a)
Deutsches Reich
____________________________________________
Albatros D.Va
____________________________________________
Technische Daten:
9,05 m / 7,33 m / 2,85 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 180 PS Mercedes D.IIIa

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

MG (LMG 08/15)
ca. 187 km/h / ca. 6200 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Auf die Albatros D.III folgte im Sommer 1917 die D.V (der D.IV-Prototyp war kein Erfolg). Die hauptschlichen
Vernderungen bestanden in einem nun ovalen Rumpfquerschnitt und einem hher verdichteten Motor. Die im
Herbst 1917 eingefhrte Albatros D.Va hatte eine nochmals verstrkte Rumpfstruktur. Die etwa 3000 von
verschieden Herstellern gebauten Albatros D.V(a) konnten sich gegen die immer strker werdende alliierte
bermacht ab 1918 nicht mehr durchsetzen. Obwohl sie im Frhjahr 1918 so schnell wie mglich gegen die
hervorragende Fokker D.VII ersetzt werden sollten, mussten sie aufgrund von immer greren
Lieferschwierigkeiten der Luftfahrt- und Motorenindustrie des Deutschen Reiches noch bis Kriegsende eingesetzt
werden.
28
Albatros D.XI
1918, Jagdflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
Albatros D.XI
____________________________________________
Technische Daten:
8,00 m / 5,60 m / 2,86 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 160 PS Siemens-Halske Sh.III

Elfzylinder Rotationsmotor oder alternativ ein
200 PS Siemens-Halske Sh.IIIa gleicher Bauart
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

MG (LMG 08/15)
ca. 190 km/h / ca. 6100 m
ca. 275 km
____________________________________________
Beschreibung:
Bis Frhling 1917 sah die Zukunft fr die Firma Albatros recht rosig aus. Man hatte mit dem D.III
Jagdeinsitzer das beste verfgbare Jagdflugzeug und auch die Albatros-Zweisitzer der C-Klasse waren
hervorragend. Doch schon die weiterentwickelte Albatros D.V erwies sich den neuesten alliierten
Flugzeugen als leicht unterlegen und zustzlich schadeten die Abstrze durch die schwache
Tragflchenkonstruktion dem Ruf der Firma. Nach einigen erfolglosen Prototypen mit Reihenmotoren
baute Albatros versuchte man sich an einem leichten Jagdflugzeug mit Rotationsmotor. Anfang 1918
waren 2 Exemplare fertig gestellt und beide nahmen an den offiziellen Vergleichstests im April und im
Juni 1918 teil. Dort erwies sich jedoch dieses Flugzeug den Konkurrenzmodellen (z.B. der Fokker D.VII)
als unterlegen. Es blieb daher bei den 2 Prototypen, die weiter als Versuchsflugzeuge genutzt wurden.
29
Albatros G.III
1916-18, Bomber
Deutsches Reich
____________________________________________
Albatros G.III
____________________________________________
Technische Daten:
18,01 m / 11,90 m / 4,20 m
Triebwerk:
zwei flssigkeitsgekhlte 220 PS Benz Bz.IVa

Sechszylinder Reihenmotoren
Besatzung:
1 Pilot, 2 Bordschtzen
Bewaffnung:
2 bewegl. Parabellum MG fr die Bordschtzen,

eine Bombenlast von etwa 300 kg
ca. 150 km/h / ca. (?) m
ca. 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Heute ist kaum noch bekannt, dass die Firma Albatros whrend des 1. Weltkrieges auch zweimotorige
Bomber herstellte. Wie auch viele andere schwere deutsche Bomber hatte die G-Serie von Albatros zwei
Reihenmotoren mit Druckpropellern. Anfang 1917 endeten jedoch die Weiterentwicklung und Produktion
dieser Flugzeuge, da sich die Firma voll auf die Herstellung der hervorragenden D.III-Jagdflugzeuge
konzentrierte und sich zustzlich eine groe Serie verschiedener Flugzeuge der C-Klasse in der
Produktion befand. Selbst die zustzlichen Produktionskapazitten der OAW (Ostdeutsche Albatros
Werke) reichten nicht fr noch eine zustzliche Flugzeugserie aus. Es entstanden daher von der G.I bis zu
der G.III insgesamt nur etwa zwanzig Exemplare. Die wenigen gebauten Bomber der Albatros G-Serie
wurden nicht an der Front in Frankreich eingesetzt, sondern an der im Luftraum weniger hart
umkmpften Front auf dem Balkan.
30
Albatros J.I
Deutsches Reich
____________________________________________
Albatros J.I *
____________________________________________
Technische Daten:
14,14 m / 8,83 m / 3,37 m
Triebwerk:

Besatzung:
Bewaffnung:
2 fest im Rumpf montierte, schrg nach

vorne/unten feuernde MG (LMG 08/15), ein
bewegl. Parabellum-MG fr den Bordschtzen,
ca. 140 km/h / ca. 4500 (?) m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Nachdem sich die AEG J.I bei Angriffen auf die gegnerischen Schtzengrben und Nachschublinien
bewhrt hatte, versuchte sich auch die Firma Albatros an einem teilweise gepanzerten Erdkampfflugzeug.
Der neue Flugzeugtyp unterschied sich erheblich von seinen Vorgngern der C-Klasse. Er erhielt die
offizielle Bezeichnung J.I und kam noch im Jahr 1917 erstmals zum Einsatz. Aufgrund des relativ
schwachen Motors konnten nur die Sitzpltze der Crew und die Unterseite des Motors (lwanne) mit
einem Panzerschutz versehen werden. Im Gegensatz zur AEG J.I hatte der Pilot kein eigenes vorwrts
feuerndes MG, dafr bediente er die beiden nach vorne/unten fest montierten MG (45-Winkel), wobei er
durch die Formgebung des Rumpfes eine gute Sicht auf die zu attackierenden Ziele hatte.
31
Albatros W.4
____________________________________________
Albatros W.4
____________________________________________
Technische Daten:
9,50 m / 8,50 m / 3,65 m
Triebwerk:

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:
2 synchronisierte (selten nur 1), starr in

Flugrichtung montierte MG (LMG 08/15)
ca. 160 km/h / ca. 3000 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Aufgrund der offensiven Strategie des RNAS nahmen die Angriffe auf die deutschen Marinesttzpunkte an der
Nordseekste Deutschlands und im besetzten Belgien im Laufe des Jahres 1916 stark zu. Da zu dieser Zeit gerade
neue Jagdflugzeuge fr die neu aufgestellten Jagdstaffeln entwickelt wurden, bestellte die kaiserliche Marine
umgehend eine Seeflugzeugversion der Albatros D.I. Gegenber der D.I wurde die W.4 in folgenden Punkten
gendert: eine grere Spannweite, ein grerer Abstand zwischen den Tragflchen, weiterhin wurde das
Heckleitwerk modifiziert. Im Lauf der Serienfertigung wurden einige Verbesserungen der anderen AlbatrosBaureihen bernommen und verbesserte Schwimmer montiert. Im Einsatz bewhrten sich die Maschinen recht gut
und einige wurden an sterreich-Ungarn fr den Einsatz an der Adria abgegeben. Erst gegen Ende des Jahres 1917
wurden die verbliebenen Flugzeuge dieses Typs von der zweisitzigen Hansa-Brandenburg W.12 abgelst oder an
ruhigeren Kstenabschnitten eingesetzt. Insgesamt wurden 118 Maschinen dieses Typs gebaut und bis zum
Kriegsende eingesetzt.
32
Ansaldo A-1 Balilla

Italien
____________________________________________
Ansaldo A-1 Balilla (Pierluigi Montcalyo)
____________________________________________
Technische Daten:
7,68 m / 6,60 m / 2,85 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 220 PS S.P.A. 6a

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

Vickers-MG
ca. 220 km/h / ca. 5000 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Italien verfgte schon zu Kriegsbeginn ber hervorragende Bomber aus eigener Produktion, whrend die
ersten brauchbaren eignen Jagdflugzeuge erst im Jahr 1917 erschienen. Vorher wurden meist franzsische
Entwrfe verwendet wie die Hanriot H.D.1, die Spad VII, oder die Nieuport 17. Obwohl sie im
Luftkampf nicht so wendig war wie die oben genannten Flugzeugmuster, war die Balilla jedoch schnell
und hatte eine recht gute Steigleistung. Insgesamt wurden bis Kriegsende 166 Maschinen gebaut. Nach
dem Krieg wurden viele davon an andere neu gegrndete Luftwaffen verkauft. Darunter waren auch zwei
Geschfte, bei denen Italien Ansaldo-Jagdflugzeuge an Polen und gleichzeitig auch an die Sowjetunion
verkaufte, obwohl sich beide Lnder gerade im Krieg miteinander befanden! Ob diese Flugzeuge jemals
im Kampf aufeinander trafen ist nicht bekannt.
33
Ansaldo S.V.A.5 Primo

1918, Aufklrungsflugzeug
Italien
____________________________________________
Ansaldo S.V.A.5
____________________________________________
Technische Daten:
9,10 m / 8,10 m / 3,20 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 265 PS S.P.A. 6a

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

Vickers-MG, eine kleine Bombenlast bei
Verzicht auf die maximale Treibstoffzuladung
ca. 226 km/h / ber 6700 m
bis zu 6 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Ursprnglich als Jagdflugzeug entworfen, zeigte die Vorgngerin der S.V.A.5 nur eine sehr
eingeschrnkte Wendigkeit. Da sich das Muster damit nicht fr den Luftkampf eignete, entwickelte man
aus ihr das einsitzige Aufklrungsflugzeug S.V.A.5 (mit einer fr den 1. Weltkrieg sehr guten
Hchstgeschwindigkeit und Flugdauer). Bei der Truppe war die S.V.A.5 wegen ihrer Leistung sehr
beliebt und wurde entsprechend oft fr Langstrecken-Aufklrungsflge mit zustzlich in den Rumpf
eingebauten Fotokameras verwendet. Bei einer solchen Gelegenheit flogen 1918 Ansaldos bis nach Wien,
machten dort Aufnahmen und warfen zustzlich Flugbltter ab, bevor sie ohne Verluste wieder nach
Italien zurckkehrten. Diese Aktion war ein Imageverlust fr die sterreichisch-ungarischen
Luftstreitkrfte, die diese Aktion nicht verhindern konnten.
34
Ansaldo S.V.A.9 - 10
Italien
____________________________________________
Ansaldo S.V.A.9
____________________________________________
Technische Daten (S.V.A.9):
9,45 m / 8,10 m / 2,92 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 220 PS S.P.A.6a

Besatzung:
Bewaffnung:
keine
ca. 218 km/h / ca. 5000 m
ca. 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Bei der Ansaldo S.V.A.9 handelte es sich um eine zweisitzige Version des Jagdflugzeuges S.V.A. 5. Aufgrund der
hohen Geschwindigkeit dieses Aufklrungsflugzeuges wurde anfangs auf eine Abwehrbewaffnung verzichtet. Die
meisten dieser Zweisitzer fanden allerdings bei Flugschulen Verwendung. Zusammen mit anderen AnsaldoFlugzeugen flog auch eine S.V.A.9 am 9. August 1918 bis ber die sterreichisch-ungarische Hauptstadt Wien. Die
Italiener warfen dort eine groe Anzahl von Flugblttern ab und kehrten nach Italien zurck, ohne von gegnerischen
Jagdflugzeugen angegriffen worden zu sein. Fr die Luftstreitkrfte der Donaumonarchie war das eine Schlappe, da
sie diesen Flug nicht verhindern konnten (zumal die italienische Formation etwa eine halbe Stunde einfach ber der
Hauptstadt hin und her flog). Sptere Flugzeuge der S.V.A.9 Baureihe erhielten eine Abwehrbewaffnung und
Bombenschlsser zum Mitfhren einer kleinen Bombenlast. Diese Version erhielt die Bezeichnung S.V.A.10. Nach
Kriegsende erwiesen sich die Entwrfe der Firma Ansaldo als Exportschlager und blieben bei einigen
Luftstreitkrften bis Anfang der Dreiiger Jahre im Einsatz.
35

1916-18, Aufklrungsflugzeug, Bomber
Grobritannien
____________________________________________
____________________________________________
Technische Daten:
13,26 m / 9,58 m / 3,33 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 120 PS oder 160 PS

Beardmore Reihenmotor
Besatzung:
Bewaffnung:

montiertes Vickers-MG, 1 bewegl. Lewis-MG fr
den Beobachter, ca. 100 kg Bombenlast
ca. 155 km/h / ca. 4000 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Firma Armstrong Withworth entwickelte die F.K.8 aus dem wesentlich kleineren Vorgnger, der
zweisitzigen F.K.3. Ebenso wie die Bristol Fighter und die R.E.8 sollte die Big Ack (so nannten sie
meist ihre Besatzungen) ein Ersatz fr die veraltende B.E.2 werden. Ab Anfang 1917 waren die ersten
F.K.8 bei den Frontstaffeln im Einsatz und bei ihren Besatzungen aufgrund der groen Zuverlssigkeit
und der guten Flugeigenschaften sehr beliebt. Fr die Jagdflugzeuge der Mittelmchte war sie (geflogen
von einer erfahrenen Crew) ein sehr schwieriger Gegner. Da Armstrong Withworth die bentigten
Maschinen nicht alleine herstellen konnte wurden zustzlich Lizenzauftrge an die Firma Sanderson
vergeben. Ingesamt wurden von den Firmen Armstrong Withworth und Sanderson etwa 1650 Flugzeuge
geliefert.
36

1916, Kampfflugzeug
Grobritannien
____________________________________________
____________________________________________
Technische Daten:
8,48 m / 6,78 m / 3,50 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 130 PS Clerget 9b

Neunzylinder Rotationsmotor oder ein 110 PS Le
Rhne gleicher Bauart
Besatzung:
Bewaffnung:

den Beobachter, eine kleine Bombenlast
ca. 153 km/h / ca. 5200 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Armstrong Withworth F.K.10 war einer der wenigen Vierdecker die (zumindest in kleinen
Stckzahlen) serienmig hergestellt wurden. Man versprach sich von dieser Tragflchenauslegung eine
hhere Wendigkeit und Stabilitt als wie sie Doppeldecker aufwiesen. Die vier Flgel und die
dazugehrige Verspannung verursachten jedoch derart hohen Luftwiderstand, dass die Flugleistungen
stark absanken. Es wurde daher die Produktion nach lediglich 8 Maschinen dieses Typs schon wieder
eingestellt.
37
Austin-Ball AFB.I
1916, Jagdflugzeug
Grobritannien
____________________________________________
Austin-Ball AFB.I
____________________________________________
Technische Daten:
9,14 m / 6,55 m / 2,82 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 200 PS Hispano-Suiza

Achtzylinder Reihenmotor (V-Form)
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

montiertes Vickers-MG , 1 weiteres starr in
Flugrichtung montiertes MG, durch die
Propellernabe feuernd
ca. 222 km/h / (?) m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Austin-Ball AFB.I stellte unter den Flugzeugen des 1. Weltkrieges insofern eine Besonderheit dar,
weil sie durch die aktive Zusammenarbeit zwischen dem Flugzeughersteller Austin und dem englischen
Jagdfliegerass Albert Ball entstanden sein soll. Zwar arbeitete auf deutscher Seite auch die Firma Fokker
mit einigen deutschen Fliegerassen (z.B. mit Manfred von Richthofen) zusammen, jedoch handelte es
sich hier mehr um Verbesserungsvorschlge zu bereits existierenden Flugzeugprototypen. Nach dem Tod
Albert Balls im Jahr 1917 wurde das Projekt nicht weiter verfolgt, zumal mit der S.E.5a und der Sopwith
Camel inzwischen zwei hervorragende Jagdflugzeuge zur Verfgung standen. Von der AFB.I wurde nur
eine einzige Maschine gebaut.
38
Aviatik (Berg) D.I

sterreich-Ungarn
____________________________________________
Aviatik D.I *
____________________________________________
Technische Daten:
8,00 m / 9,65 m / 2,48 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 220 PS Austro-Daimler

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

Schwarzlose-MG
ca. 185 km/h / ca. 6100 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Aviatik D.I wurde fr die sterreichisch-ungarische Luftwaffe als Ersatz fr das immer mehr
veraltende Hansa-Brandenburg D.I Jagdflugzeug entwickelt. Zustzlich wollte man das Flugzeug mit
zwei synchronisierten MGs ausstatten, anstelle des auf dem oberen Flgel montierten einzelnen MGs. Die
ersten Maschinen des Typs waren noch nicht vllig ausgereift (Motorprobleme und eine schwache
Tragflchenstruktur), jedoch wurden diese Probleme bei spteren Serienmaschinen behoben. Insgesamt
wurden bis Kriegsende etwa 700 Flugzeuge dieses Typs gebaut.
39
Aviatik B-Serie
____________________________________________
Aviatik B.II
____________________________________________
Technische Daten (B.I):
14,00 m / 8,00 m / 3,20 m
Triebwerk:

Besatzung:
Bewaffnung:
anfangs keine, sptere Varianten 1 bewegl.

Schwarzlose-MG fr den Beobachter
ca. 105 km/h / ca. 2500 m
ca. 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Aviatik B.I wurde im Sommer 1914 speziell fr militrische Zwecke entworfen und war somit eines
der ersten echten Militrflugzeuge Deutschlands. Da man sich zu diesem Zeitpunkt Flugzeuge nur als
ein Mittel zur Aufklrung vorstellen konnte, waren die Hchstgeschwindigkeit und die
Manvrierfhigkeit nicht allzu gut. Dafr konnte die Aviatik bis zu 4 Stunden in der Luft bleiben (ein fr
1914/15 sehr guter Wert). Schon 1915 folgte eine Weiterentwicklung mit einem 160 PS starken Motor,
die als B.II bezeichnet wurde. Zustzlich war die Aviatik B.II das erste mit einem MG bewaffnete
Flugzeug dieser Serie. Die Maschinen dieser Serie wurden von den deutschen und sterreichischungarischen Luftstreitkrften an der Front in Russland und auf dem Balkan eingesetzt, zumal ab 1915 die
Flugzeuge von den sterreich-Ungarischen Flugzeugwerken in Wien in Lizenz gebaut wurden. Die
darauf folgende B.III wies zustzlich Bombenschlsser fr kleine Bomben und einige technische
Verfeinerungen auf. Genaue Produktionszahlen liegen leider nicht vor, jedoch drften einige hundert
Maschinen der Aviatik B-Serie gebaut worden sein.
40
Aviatik C-Serie
Deutsches Reich
____________________________________________
Aviatik C.III, hier ohne Maschinengewehre an den Cockpitseiten des vorne sitzenden Beobachters *
____________________________________________
Technische Daten (C.III):
11,80 m / 8,08 m / 2,95 m
Triebwerk:

Besatzung:
Bewaffnung:
2 bewegl. Parabellum-MG fr den Beobachter (je

eines pro Cockpitseite)
ca. 160 km/h / ca. 4500 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Auch die Firma Aviatik entwickelte 1915 zweisitzige bewaffnete Doppeldecker, nachdem die Maschinen der BKlasse bei Angriffen durch die ersten Jagdflugzeuge schwere Verluste erlitten hatten. Im Gegensatz zu den anderen
deutschen Flugzeugen der C-Klasse sa der Beobachter jedoch weiterhin vor dem Piloten und musste sein MG
umstndlich auf kleinen Schienen bewegen und gegebenenfalls von Hand auf die andere Flugzeugseite herum heben
(die C.III hatte daher auf beiden Seiten des Beobachterplatzes ein MG). hnlich wie bei der englischen B.E.2
erschwerte das die Verteidigung gegen Angreife und die Verluste waren auch entsprechend hoch. Die Maschinen
der Aviatik C-Klasse wurden daher schon bald durch modernere Muster anderer Hersteller ersetzt und nur noch fr
Schulungszwecke eingesetzt. Obwohl bei den Mittelmchten ein konstanter Mangel an Flugzeugen herrschte, blieb
so vielen deutschen Crews das Schicksal ihrer englischen Kollegen erspart, die in veraltetem Material ber den
gegnerischen Linien fliegen mussten.
41
Avro 504
Grobritannien
____________________________________________
Avro 504
____________________________________________
Technische Daten:
10,97 m / 8,97 m / 3,20 m
Triebwerk:
anfangs ein luftgekhlter 80 PS, spter meist ein

100 PS Gnome Neunzylinder Rotationsmotor,
diverse andere Motoren
Besatzung:
1 Pilot, 1 Beobachter/Flugschler
Bewaffnung:
ursprnglich keine Bewaffnung, siehe

Beschreibung
ca. 132 km/h / ca. 4000 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die erste Avro 504 wurde noch vor Kriegsbeginn im Jahr 1913 gebaut. Ihr Konstrukteur A. V. Roe (daher
der Firmenname) hoffte etwa ein halbes Dutzend Maschinen verkaufen zu knnen. Seine Erwartungen
wurden weit bertroffen, denn bis zum Produktionsende im Jahr 1933 wurden 8970 (zum Teil in Lizenz
von anderen Herstellern) Avro 504 gebaut. Zustzlich wurden mehrere hundert Flugzeuge dieses Typs in
der Sowjetunion whrend der zwanziger Jahre gefertigt. Die Avro 504 wurde nur fr kurze Zeit an der
Front eingesetzt. Mit dem Erscheinen der ersten spezialisierten Jagdflugzeuge reichten ihre
Flugleistungen nicht mehr aus und auch dem Versuch eine einsitzige Version als Luftschiffjger
(bewaffnet mit einem MG) einzusetzen war kein groer Erfolg beschieden. Ihre groe Rolle spielte sie als
Schulflugzeug auf dem Abertausende von Piloten ihren Flugstunden absolvierten. Nach Kriegsende
wurden viele Avro 504 an andere (z.T. neu gegrndete) Luftwaffen verkauft. Im Lauf der vielen
Dienstjahre wurden etliche verschiedene Motoren in diesem Typ eingesetzt und allein die
Durchnummerierung der Varianten von A bis N zeigt deutlich, dass man allein ber dieses Flugzeug ohne
Probleme ein ganzes Taschenbuch schreiben knnte.
42
Blackburn Kangaroo
1918, Aufklrungsflugzeug, Bomber
Grobritannien
____________________________________________
Blackburn Kangaroo, hier ohne Bewaffnung fr die beiden Bordschtzen
____________________________________________
Technische Daten:
22,82 m / 14,02 m / 5,13 m
Triebwerk:
2 flssigkeitsgekhlte 255 PS Rolls-Royce

Falcon Zwlfzylinder Reihenmotoren (V-Form)
Besatzung:
1 Pilot, 1 Copilot, 2 Bordschtzen
Bewaffnung:
2 bewegl. Lewis-MG fr die Beobachter/

Bordschtzen, bis zu 450 kg Bombenlast
ca. 160 km/h / ca. 3200 m
ca. 8 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Blackburn Kangaroo wurde aus einem fr die englische Marine entworfenen Wasserflugzeug
entwickelt. Anfangs wurde die Maschine als Bomber verwendet, jedoch eignete sie sich aufgrund ihrer
groen Flugdauer sehr gut als Aufklrungsflugzeug fr die englische Marineluftwaffe. Entsprechend
hufig wurde dieser Typ daher in den letzten beiden Kriegsjahren fr Patrouillenflge ber der Nordsee
eingesetzt. Besonders zufrieden waren die Besatzungen mit der Zuverlssigkeit der Rolls-Royce Motoren,
da man ein landgesttztes Flugzeug bei einem Motorenausfall auf See nicht einfach (ohne Totalschaden)
notlanden konnte.
43
Blriot XI - XI-2
Aufklrungsflugzeug, Schulungsflugzeug
Frankreich, Grobritannien, Italien, Russland
____________________________________________
Blriot XI
____________________________________________
Technische Daten:
10,33 m / 8,48 m / 2,65 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 50 PS Gnome Rotationsmotor

(XI) oder ein 70 PS Gnome (XI-2) gleicher
Bauart
Besatzung:
1 Pilot, (zustzl. 1 Beobachter in der XI-2)
Bewaffnung:
keine Bewaffnung
ca. 105 km/h / ca. 1000 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Blriot XI war zu ihrer Zeit eines der bekanntesten Flugzeuge. Mit diesem Typ gelang Louis Blriot
am 25. Juli 1909 als erstem Flugzeugpiloten ein Flug ber den rmelkanal von Calais nach Dover. Diese
Maschine hatte einen 25 PS Anzani Dreizylindermotor als Antrieb und auch viele Flugschler erwarben
zu Anfang des Krieges noch auf dieser untermotorisierten Version ihren Flugschein. Im Laufe der Zeit
wurde das Muster immer weiter verbessert und aufgrund seiner Zuverlssigkeit interessierten sich bald
auch Militrs fr die Blriot-Eindecker. Schon bald wurde auch eine zweisitzige Variante (die Blriot XI2) gebaut, die sich lediglich durch einen strkeren Motor (70 PS Gnome Rotationsmotor) von dem
Einsitzer unterschied. Zu Beginn des Krieges flogen ihn die Luftstreitkrfte Frankreichs, Italiens und auch
Grobritanniens. Anstelle der heute blichen Querruder an den Tragflchenenden hatten diese Flugzeuge
eine Vorrichtung bei der die Flgelenden verwunden, also gebogen wurden. Diese Manahme
ermglichte jedoch keine schnellen Flugmanver und wurde daher nicht weiter verwendet. Nach dem
Ausscheiden der Blriot aus den Frontverbnden im Jahr 1915 wurden sie noch lange als Schulmaschinen
verwendet.
44
Breguet 14 (XIV)
1917-18, Bomber
Frankreich
____________________________________________
Breguet 14 (XIV)
____________________________________________
Technische Daten:
14,91 m / 8,87 m / 3,30 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 300 PS Renault 12 Fe

Zwlfzylinder-Reihenmotor (V-Form)
Besatzung:
Bewaffnung:

montiertes Vickers-MG, 1 bewegl. LewisZwillings-MG fr den Beobachter, bis zu 300 kg
Bombenlast
ca. 180 km/h / ca. 6000 m
ca. 700 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die robuste und fr ihre Zeit sehr moderne Breguet 14 war der Standardbomber der franzsischen
Luftwaffe und ersetzte schnell ltere Muster der Firmen Caudron und Farman. Das fr einen Bomber sehr
schnelle Flugzeug verfgte ber einen Rumpf mit einem Leichtmetallgerst aus Duraluminium, eine
Motorverkleidung aus dem gleichen Material und ber Landeklappen, die bei Langsamflug automatisch
herausfuhren. Der Bordschtze hatte zustzlich fr eine bessere Sicht noch an jeder Rumpfseite
Sichtfenster. Von diesem Muster wurden bis zum Waffenstillstand mehr als 5500 Maschinen hergestellt
und auch nach dem Krieg ging die Produktion noch weiter. Die letzten Breguet 14 wurden erst 1930
auer Dienst gestellt.
45
Breguet 17 (XVII)
1918, Kampfflugzeug
Frankreich
____________________________________________
Breguet 17
____________________________________________
Technische Daten:
14,28 m / 8,10 m / 3,42 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 450 PS Renault 12 Kl

Zwlfzylinder Reihenmotor (V-Form)
Besatzung:
Bewaffnung:

Vickers-MG, 2 bewegl. Lewis-MG fr den
Beobachter, ein bewegl. nach unten/hinten
gerichtetes MG im Rumpf-boden
ca. 218 km/h / ca. 7500 m
ca. 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Breguet 17 sah aus wie die kleine Schwester der erfolgreichen und bewhrten Breguet 14. In das neue
Flugzeug wurde ein um 150 PS strkerer Motor als in die Breguet 14 eingebaut und das neue Muster
zeigte beeindruckende Leistungen. Schnell wurden Auftrge von 1000 Stck erteilt, die im Jahr 1919
ausgeliefert werden sollten. Nach Kriegsende im November 1918 wurden diese groen Auftrge ebenso
schnell auch wieder zusammengestrichen und nur etwa 100 Maschinen wurden an die franzsische
Luftwaffe ausgeliefert.
46
Breguet BrM.4 BrM.12

1916-18, Bomber
Frankreich, Grobritannien
____________________________________________
Breguet BrM.5
____________________________________________
Technische Daten (BrM.5):
17,50 m / 9,90 m / 3,90 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 225 PS Renault 12Fb

Besatzung:
Bewaffnung:
1 bewegl. Lewis-MG und 1 bewegl. 37mm

Hotchkiss Kanone (Einzellader) fr den
ca. 133 km/h / ca. 3700 m
ca. 6 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Breguet BrM-Baureihe stellte einen Groteil der franzsischen Bomber zwischen 1916 und Ende
1917. Die BrM. 4 wurde als Bomber mit einer Bombenlast von 290 kg eingesetzt, wobei die schwer
bewaffnete BrM.5 als Geleitschutz fungierte. Eine kleine Anzahl von Breguet BrM.5 wurde auch an den
RNAS (Royal Naval Air Service) geliefert. Die BrM.6 erhielt einen 225 PS Salmson Sternmotor und
wurde aerodynamisch erheblich verfeinert. Der letzte Typ dieser Baureihe war die BrM.12, die mit
Lande- und Suchscheinwerfern ausgerstet war (schon 1917 waren die Flugzeuge mit Druckpropeller den
zeitgenssischen Jagdflugzeugen unterlegen und wurden daher meist nachts eingesetzt). Mit dem
Erscheinen der hervorragenden Breguet 14 wurden die noch verbliebenen Breguet Druckschrauber dann
nur noch fr nchtliche Bombenangriffe an weniger heftig umkmpften Frontabschnitten verwendet.
47

1917-18, Kampfflugzeug
Grobritannien
____________________________________________
____________________________________________
Technische Daten:
11,96 m / 7,87 m / 2,97 m
Triebwerk:
in der Hauptserie ein flssigkeitsgekhlter 275

PS Rolls Royce Falcon III Zwlf-Zylinder
Reihenmotor (V-Form)
Besatzung:
Bewaffnung:

montiertes Vickers-MG, 1 oder 2 bewegl. LewisMG fr den Beobachter
ca. 190 km/h / ca. 6100 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Firma Bristol entwarf ein neues zweisitziges Flugzeug (die F.2a), da fr die veraltete B.E.-Serie
dringend ein Ersatz bentigt wurde. Die ersten Einstze des neuen Musters ber waren nicht ermutigend,
sie fielen gerade mitten in den blutigen April (der verlustreichste Monat der englischen Luftwaffe in
diesem Krieg). Es wurden mehrere kleine nderungen vorgenommen und es entstand die F.2b. Die
Piloten merkten schnell, dass sie das Flugzeug mit dem starken Motor fast wie ein richtiges Jagdflugzeug
fliegen konnten! Mit dieser genderten Taktik wurde die Fighter zu einem der erfolgreichsten Flugzeuge
des Krieges. Eine Crew erzielte in der 2. Kriegshlfte zusammen 50 Abschsse mit einer Bristol Fighter.
Aufgrund der langen Lebensdauer des Entwurfs (noch 1927 produziert) wurden im Lauf der Zeit
sechzehn verschiedene Motoren, viele unterschiedliche Bewaffnungen und sonstige Ausrstungen in der
Fighter verwendet.
48
Bristol M.1c
1917, Jagdflugzeug
Grobritannien
____________________________________________
Bristol M.1c
____________________________________________
Technische Daten:
9,37 m / 6,24 m / 2,37 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 110 PS Le Rhone Neunzylinder

Rotationsmotor
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

montiertes Vickers-MG
ca. 209 km/h / ca. 6100 m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Obwohl dieser Bristol Eindecker ein auergewhnlich gutes Flugzeug war, wurde es nicht in greren
Stckzahlen bestellt (nur 125 M.1c wurden insgesamt gebaut). Dabei wre die Bristol M.1c eine
willkommene Verstrkung fr die englischen Luftstreitkrfte an der Westfront gewesen. Die
Hchstgeschwindigkeit von ber 200 km/h war im Jahr 1917 ein ausgezeichneter Wert und erfahrene
Piloten waren von der Leistung des kleinen Eindeckers beeindruckt. Das Flugzeug wurde von den fr die
Beschaffung von Flugzeugen zustndigen Militrs wegen seiner hohen Landegeschwindigkeit von etwa
80 km/h abgelehnt. Die Maschinen wurden daher nicht nach Frankreich sondern in den Nahen Osten
geliefert, um gegen die osmanischen Luftstreitkrfte und die dort zusammen mit ihnen kmpfenden
Deutschen eingesetzt zu werden.
49
Bristol Scout A D
1914-17, Aufklrungsflugzeug, Schulungsflugzeug, Jagdflugzeug
Grobritannien
____________________________________________
Bristol Scout, Flugzeug Major Hawkers, 66 th Squadron
____________________________________________
Technische Daten:
7,50 m / 6,30 m / 2,60 m
Triebwerk:
diverse luftgekhlte Gnome Rotationsmotoren

mit 80 bis 100 PS
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:
ursprnglich keine Bewaffnung, siehe

Beschreibung
ca. 170 km/h / ca. 4100 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Bristol Scout A wurde vor dem Krieg als Rennflugzeug entwickelt. Nach Beginn der Feindseligkeiten
merkten die fr die Luftfahrt verantwortlichen Militrs schnell, dass sich die Scout gut als schnelles
Aufklrungsflugzeug eignete. Aufgrund der guten Leistungen dieser kleinen Maschine versuchten
alliierte Piloten bald gegnerische Flugzeuge anzugreifen. Handfeuerwaffen eigneten sich nicht dafr
jedoch nicht. Also wurde versuchsweise ein leichtes Maschinengewehr am Rumpf angebracht das schrg
nach vorne (am rotierenden Propeller vorbei, siehe obiges Bild) gerichtet war. Mit dieser Modifikation
gelangen dem Englnder Lanoe Hawker einige Abschsse. Spter war die Bristol Scout D das erste
alliierte Flugzeug mit einem Synchronisationsgetriebe um mit einem Maschinengewehr durch den
Propellerkreis zu schieen. Trotz dieser Neuerung wurde die Bristol Scout schon bald durch neuere
Muster wie die Sopwith Pup oder die Nieuport Jagdflugzeuge der Franzosen verdrngt. Die verbliebenen
Maschinen wurden anschlieend als Schulungsflugzeuge verwendet. Es wurden insgesamt etwa 400
Maschinen dieses Typs gebaut.
50
Caproni Ca. 32 -33

1915-18, schwerer Bomber
Italien
____________________________________________
Caproni Ca.32, beide Positionen der Bordschtzen sind hier sehr gut zu erkennen
____________________________________________
Technische Daten (Ca.32):
22,20 m / 10,90 m / 3,70 m
Triebwerk:
drei flssigkeitsgekhlte 100 PS Fiat

Besatzung:
Bewaffnung:
bis zu 4 bewegl. Revelli-MG fr die

Bordschtzen, eine Bombenlast von bis zu 850
kg
ca. 116 km/h / ca. 3000 (?) m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Als der 1. Weltkrieg begann, hatte Italien (und auch Russland) bereits eigene schwere Bomber entwickelt,
die ber 500 kg Bombenlast tragen konnten. Die Ca.30 wurde bereits 1913 entworfen und Ende 1914
erschien auch die hnliche Ca. 31. Zu dieser Zeit warfen die Besatzungen anderer Nationen noch von
Hand kleine Bomben aus dem Cockpit! Anders als die anderen schweren Bomber dieses Krieges hatten
die Capronis eine ungerade Motorenzahl (2 mit Zugpropeller, vorne in den Leitwerkstrgern und 1
weiterer Motor mit Druckpropeller am Ende des Flugzeugrumpfes). Whrend der vordere Bordschtze
einen halbwegs geschtzten Platz um Flugzeugbug hatte, war der hintere Bordschtze direkt ber dem
hinteren Motor in einer Art offenen Metallkfig untergebracht (nur wenige Zentimeter von rotierenden
Druckpropeller entfernt). Von der Ca.32 und der Ca.33 wurden insgesamt 433 Flugzeuge gebaut und mit
gutem Erfolg gegen Ziele in sterreich-Ungarn eingesetzt.
51
Caproni Ca.40 - 43
Italien, Grobritannien
____________________________________________
Ca.43
____________________________________________
Technische Daten (Ca.42):
29,90 m / 13,10 m / 6,30 m
Triebwerk:
drei flssigkeitsgekhlte 270 PS Isotta-Fraschini

Sechszylinder Reihenmotoren (V-Form)
Besatzung:
Bewaffnung:
bis zu 4 bewegl. Revelli-MG fr die

Bordschtzen, eine Bombenlast von bis zu 1450
kg bei reduzierter Reichweite
ca. 126 km/h / ca. 3000 m
bis zu 7 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Nachdem die Firma Caproni mit ihren dreimotorigen Doppeldecker-Bombern viel Erfolg gehabt hatte,
wurde ein nochmals vergrerter Entwurf entwickelt. Ziel war die nochmalige Verbesserung der
Reichweite und einen weitere Erhhung der maximalen Bombenlast. Die drei Typen dieser
Dreideckerserie (Ca.40, Ca.41, Ca.43), wurden in der zweiten Kriegshlfte mit gutem Erfolg gegen weit
im gegnerischen Hinterland liegende Ziele eingesetzt. Insgesamt wurden etwas ber 40 dieser groen
Bomber gebaut, einige davon als Schwimmerflugzeuge. Neben Italien setzte auch der Royal Naval Air
Service ein paar Caproni Ca.41 und Ca.42 an der italienischen Front ein. Sptere Entwrfe der Firma
Caproni kehrten wieder zur Doppeldeckerbauweise zurck, da die riesigen Dreidecker nicht allzu
manvrierfhig waren und auch die Geschwindigkeit von nur etwa 126 km/h nicht mehr den
Anforderungen gengte.
52
Caudron G.3 (III)

1914-16, Aufklrungsflugzeug, Bomber, Schulungsflugzeug
Frankreich
____________________________________________
Caudron G.3
____________________________________________
Technische Daten:
13,40 m / 6,40 m / 2,60 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 80 PS Le Rhone Siebenzylinder

Rotationsmotor
Besatzung:
Bewaffnung:
normalerweise keine Bewaffnung, selten 1

bewegl. Lewis oder Vickers-MG fr den
Beobachter, bis zu 100 kg Bombenlast
ca. 105 km/h / ca. 3000 m
ca. 300 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die franzsische Caudron G.3 wurde bereits 1913 entwickelt. Eine Besonderheit dieses Typs war, dass
das Leitwerk an zwei Auslegern angebracht wurde, obwohl der Motor vorne (mit einem Zugpropeller)
eingebaut war. Bei Flugzeugen mit Druckpropeller, wie der D.H.2, waren diese Ausleger notwendig.
Kurz nach Kriegsausbruch wurden die meisten Flugzeuge vom Militr bernommen und das Muster
zeigte whrend der Einstze gute Einsatzleistungen. Da die Brder Caudron keine Lizenzgebhren fr
den Nachbau forderten begannen viele andere Flugzeughersteller die G.3 selbst zu produzieren. Mit dem
Erscheinen der Fokker Jagdflugzeuge der E-Serie wurden die verbliebenen Maschinen aus dem
Frontdienst zurckgezogen und an Flugschulen weitergegeben.
53
Caudron G.4 (IV)

1915-18, Bomber, Aufklrungsflugzeug, Schulungsflugzeug
Frankreich, Grobritannien, Italien, USA
____________________________________________
Caudron G.4 (IV)
____________________________________________
Technische Daten:
17,20 m / 7,20 m / 2,60 m
Triebwerk:
zwei luftgekhlte 80 PS Le Rhone Neunzylinder

Rotationsmotoren
Besatzung:
Bewaffnung:
2 bewegl. Lewis oder Vickers-MG fr den

Beobachter, bis zu 110 kg Bombenlast
ca. 132 km/h / ca. 4300 m
ca. 350 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die Caudron G.4 war eine direkte Weiterentwicklung der G.3. Zu erkennen war die G.4 an den 2
Motoren, der erheblich greren Spannweite und den 4 Seitenleitwerken (anstelle des doppelten
Leitwerkes der G.3). Mit Flugzeugen dieses Typs begann die franzsische Luftwaffe mit
Bombenangriffen auf westlich des Rheins gelegene Ziele. Die Firma Caudron war der einzige Lieferant
von zweimotorigen Flugzeugen in Frankreich whrend des 1. Weltkrieges. Die englische Luftwaffe
nutzte die Caudron (ebenso wie die Italiener) als Aufklrungsflugzeug. Weitere wurden gegen Ende des
Krieges als Schulungsflugzeug an die in Aufbau befindliche amerikanische Luftwaffe geliefert. Auch bei
der Caudron G.4 sind keine genauen Angaben ber die Anzahl der gelieferten Flugzeuge erhalten. Es
sollen mehrere hundert Maschinen gewesen sein.
54
Caudron G.6 (VI)

Frankreich
____________________________________________
Caudron G.6
____________________________________________
Technische Daten:
17,22 m / 8,60 m / 2,50 m
Triebwerk:
zwei luftgekhlte 110 PS Le Rhone Neunzylinder

Rotationsmotoren
Besatzung:
1 Pilot, 2 Beobachter/Bordschtzen
Bewaffnung:
2 bewegl. Lewis MG fr die Beobachter, einige

alternativ auch mit Chauchat MG, eine kleine
Bombenlast
ca. 145 km/h / ca. 4400 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Caudron G.6 wurde aus der wenig erfolgreichen G.5 entwickelt, von der nur geringe Stckzahlen
gebaut wurden. Die ersten von insgesamt 512 Caudron G.6 wurden im Sommer 1916 in Dienst gestellt
und ersetzten an der Front ltere Entwrfe des gleichen Herstellers (Caudron G.3 und G.4). Anfangs litten
die ersten Maschinen noch an einer mangelhaften Flugstabilitt (Trudelgefahr), jedoch wurde dieses
Problem durch den Einbau eines genderten Leitwerks umgehend behoben. Dieser Flugzeugentwurf
stellte eine Entwicklungsstufe zwischen den Gitterschwnzen G.3 und G.4 und der im Jahr 1917
vorgestellten R.11 dar. Motorentyp und Tragflchenaufbau stammen noch eindeutig von den lteren
Konstruktionen ab, whrend Rumpf und Leitwerk schon auf zuknftige Entwrfe der Firma Caudron
hinwiesen. Das dreisitzige Flugzeug bewhrte sich recht gut und blieb daher bis Frhjahr 1918 im
Einsatz. Es wurde dann von moderneren Maschinen wie der Salmson 2A2 und der Breguet 14 abgelst.
Trotz allem behielt die franzsische Luftwaffe noch einige Caudron G.6 bis in die Zwanziger Jahre hinein
in ihrem Flugzeugpark.
55
Caudron R.11 (XI)

Frankreich
____________________________________________
Caudron R.11 (XI)
____________________________________________
Technische Daten:
17,92 m / 11,22 m / 2,80 m
Triebwerk:
zwei flssigkeitsgekhlte 215 PS Hispano-Suiza

8Ba Achtzylinder Reihenmotoren (V-Form)
Besatzung:
Bewaffnung:
5-6 bewegl. Lewis-MG fr die Bordschtzen,

selten bis zu 300 kg Bombenlast
ca. 183 km/h / ca. 5950 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Ursprnglich wurde die zweimotorige Caudron R.11 (XI) als Aufklrungsflugzeug konstruiert, welches
ltere Entwrfe der Firma Caudron ersetzen sollte. Die aerodynamisch saubere Konstruktion und die
beiden starken Hispano-Suiza Triebwerke verliehen der R.11 hervorragende Flugleistungen, selbst wenn
die maximale Treibstoffmenge und eine schwere Bewaffnung von bis zu 6 MG mitgefhrt wurde. Dieses
Flugzeugmuster wies mehrere interessante Konstruktionsdetails auf: eine einfache Doppelsteuerung vom
hinteren Bordschtzenplatz aus (fr den Fall, dass der Pilot whrend des Fluges gettet oder schwer
verwundet wurde) oder abwerfbare Treibstoffbehlter. Fr einfache Aufklrungsflge war die Maschine
fast schon zu schade und wurde daher als schwerer Begleitjger fr die einmotorigen Bomber (z.B.
Salmson 2A2 oder Breguet 14). Aufgrund einer nur schleppend verlaufenden Serienproduktion wurden
vor Kriegsende lediglich 370 Flugzeuge dieses Typs gefertigt.
56
Curtiss JN-4 Jenny

1916-18, Schulungsflugzeug
Grobritannien, USA
____________________________________________
Curtiss JN-4 Jenny
____________________________________________
Technische Daten:
13,28 m / 8,33 m / 3,00 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 80 PS Curtiss OX-5

Besatzung:
Bewaffnung:
keine
ca. 120 km/h / ca. 3350 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Mit ber 6800 gebauten Maschinen war die zweisitzige Curtiss JN-4 (Spitzname Jenny) das
meistgebaute Schulungsflugzeug des 1. Weltkrieges und fast alle Piloten, die in den USA oder Kanada
(Kanada kmpfte als Teil des Commonwealth auf britischer Seite gegen die Mittelmchte) ihren
Pilotenschein machten flogen diesen Flugzeugtyp. Viele wurden auch nach Grobritannien geliefert um
an dortigen Flugschulen eingesetzt zu werden. Nach dem Waffenstillstand im November 1918 wurde ein
groer Teil der Maschinen entweder eingemottet oder aber zu Spottpreisen Privatleuten zum Kauf
angeboten. Viele ehemalige Militrpiloten hatten trotz des Krieges die Faszination an der Fliegerei nicht
verloren und sahen, dass sie sich auf einmal ein Flugzeug leisten konnten. Benzin war billig, die Wartung
der Maschine einfach und kostengnstig, staatliche Reglementierungen gab es praktisch nicht und so
eignete sich die Maschine sehr gut fr Rundflge oder Flugschauen. Hunderte flogen so whrend der
Zwanziger Jahre in Nordamerika und verdienten sich mit der Fliegerei ihren Lebensunterhalt. Nach und
nach wurden auch die eingemotteten Maschinen entweder verkauft oder aber in Einzelteilen (zur
Ersatzteilgewinnung) veruert. Der Ruhm dieses kleinen Flugzeugs liegt darin, dass mit ihm die
Fliegerei in Amerika populr gemacht wurde.
57
Curtiss N-9
1917-18, Schulungsflugzeug
USA, Grobritannien
____________________________________________
Curtiss N-9
____________________________________________
Technische Daten:
16,25 m / 9,40 m / 3,26 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 100 PS Curtiss OX-6

Achtzylinder Reihenmotor (V-Form), sowie
diverse andere Motoren gleicher Bauart
Besatzung:
Bewaffnung:
keine
ca. 129 km/h / ca. 3000 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Curtiss N-9 entstand aus der erfolgreichen Curtiss JN-4 Jenny. Die nderungen betrafen nicht nur
den Austausch des normalen Fahrgestells gegen Schwimmer, sondern auch die Vergrerung der
Spannweite und den Einbau eines strkeren Triebwerks. Die vernderte Spannweite machte zustzlich die
Anbringung weiterer Streben zwischen den beiden Tragflchen notwendig. Auch wurden zustzlich
kleine Stabilisierungsflossen auf der oberen Tragflche angebracht. Die Schwimmeranordnung
unterschied sich von dem in Europa blichen Stil. Unter dem Flugzeugrumpf befand sich ein groer
zentraler Schwimmer und weitere kleine Sttzschwimmer an den Enden der unteren Tragflche. Neben
den amerikanischen Luftstreitkrften nutzte auch die Royal Navy die Curtiss N-9. Curtiss fertigte
zusammen mit anderen Herstellern insgesamt 360 Maschinen dieses Typs.
58
D.F.W. B.I
Deutsches Reich
____________________________________________
D.F.W. B.I, hier ein von den Franzosen erbeutetes Exemplar auf einer Ausstellung *
____________________________________________
Technische Daten:
14,00 m / 8,40 m / 3,00 m
Triebwerk:

Besatzung:
Bewaffnung:
keine, gelegentlich jedoch Handwaffen der

Besatzung
ca. 120 km/h / ca. 3000 m
ca. 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die D.F.W. B.I (Abkrzung fr Deutsche Flugzeug Werke) war eines der vielen deutschen
Mehrzweckflugzeuge der B-Serie, die in den ersten beiden Kriegsjahren in groer Zahl bei den
Mittelmchten im Dienst waren. Ein besonderes Merkmal dieses Entwurfes waren die bogenfrmig nach
hinten gebogenen Tragflchen. Schon bald wurde eine leicht verbesserte Version entwickelt, die B.II
genannt wurde. Nachdem modernere, mit Maschinengewehren bewaffnete Flugzeuge an der Front
erschienen (Maschinen der C-Klasse und die ersten Jagdflugzeuge), wurden die Flugzeuge der B-Serie an
Flugschulen weitergegeben.
59
D.F.W. C.V
Deutsches Reich
____________________________________________
D.F.W. C.V
____________________________________________
Technische Daten:
13,27 m / 7,88 m / 3,25 m
Triebwerk:

Besatzung:
Bewaffnung:

ca. 155 km/h / ca. 5000 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die D.F.W. C.V war mit insgesamt etwa 3000 gebauten Maschinen der vermutlich beste Entwurf der
Deutschen Flugzeug Werke und gleichzeitig die erfolgreichste Maschine der C-Klasse berhaupt. Die
hohen Produktionszahlen konnten nur erreicht werden, weil die C.V auch von drei anderen
Flugzeugherstellern in Lizenz produziert wurde. Obwohl die Maschine aerodynamisch sehr gut
durchkonstruiert war wurde sie anfangs mit den ab Ende 1916 als nicht mehr aktuell angesehenen
Windhoff-Seitenkhlern gebaut (erst spter wurde dann ein flacher Khler auf der Oberseite der oberen
Tragflche verwendet). Nachdem die D.F.W. C.V Anfang 1918 fr Einstze an der Front in Frankreich
nicht mehr modern genug war, wurden die verbliebenen Exemplare an ruhigere Frontabschnitte
abgezogen (Balkan, Russland), wo sie bis Kriegsende im Einsatz blieben.
60
De Havilland (Airco) D.H.1(a)

1914-18, Kampfflugzeug, Schulungsflugzeug
Grobritannien
____________________________________________
D.H.1, hier der Prototyp ohne Bewaffnung
____________________________________________
Technische Daten (D.H.1a):
12,49 m / 8,80 m / 3,35 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 120 PS Beardmore

Achtzylinder Reihenmotor
Besatzung:
Bewaffnung:
1 bewegl. Lewis-MG fr den Beobachter im

vorderen Cockpit
ca. 145 km/h / ca. 4100 m
ca. 2 (?) Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die D.H.1 war eines der ersten fr den Militreinsatz konstruierten Flugzeuge. Ursprnglich wurde dieses
Flugzeug mit einem luftgekhlten (!) 70 PS Renault Reihenmotor angetrieben, jedoch wurde die
Produktion schon nach 49 Maschinen zugunsten der wesentlich strkeren D.H.1a eingestellt (von der
weitere 24 Stck hergestellt wurden). Mit dem Motorenwechsel wurde gleichzeitig auch eine nderung
des Flugzeugrumpfes und des Leitwerks vorgenommen. Die beiden Flugzeugmuster kam kaum an der
Front in Frankreich zum Einsatz, dafr jedoch in groem Umfang im Gebiet zwischen gypten und
Syrien. Dort kmpfte Grobritannien gegen die Streitkrfte des Osmanischen Reiches, das 1914 auf
deutscher Seite in den Krieg eingetreten war. Dort untersttzten die deutsche Luftstreitkrfte die Trken
und so musste auch Grobritannien Militrflugzeuge dorthin entsenden. Da auf diesem Kriegsschauplatz
nicht die allerneuesten Flugzeugmuster eingesetzt wurden, konnten sich die D.H.-Druckschrauber bis
1917 im Einsatz halten. Danach wurden die noch verbliebenen Flugzeuge dieser Baureihe an Flugschulen
weitergeleitet.
61
de Havilland (Airco) D.H.2

Grobritannien
____________________________________________
D.H.2, hier ohne MG vor dem Pilotensitz
____________________________________________
Technische Daten:
8,60 m / 7,69 m / 2,89 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 100 PS Gnome Monosoupape

oder ein 110 PS Le Rhone 9T NeunzylinderRotationsmotor
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:
1 unsynchronisiertes, starr in Flugrichtung

montiertes Lewis-MG
ca. 150 km/h / ca. 4250 m
ca. 2 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die von Geoffrey de Havilland entworfene D.H.2 war das erste wirkliche Jagdflugzeug der englischen
Luftstreitkrfte. Da man noch keine zuverlssig funktionierende Vorrichtung zum Schieen durch den
Propellerkreis entwickelt hatte, griff man auf ein Flugzeugkonzept mit Druckpropeller (anstelle des sonst
blichen Zugpropellers) zurck. Anfangs war das MG vor dem Piloten beweglich installiert aber die
Piloten merkten bald, dass man einfacher mit dem ganzen Flugzeug den Gegner anvisierte. Entsprechend
wurde die Waffe nun fest eingebaut. Obwohl der Motor nicht immer ganz zuverlssig war und der fr
Anfnger schwierigen Flugsteuerung bewhrte sich die Maschine. Zusammen mit der franzsischen
Nieuport 11 beendete die D.H.2 die Luftberlegenheit der mit dem Eindeckern der Fokker E-Serie
ausgersteten deutschen Luftwaffe. Insgesamt wurden etwa 400 D.H.2 gebaut und bis Frhjahr 1917 an
der Front in Frankreich eingesetzt.
62

1917-18, Bomber
Grobritannien, USA
____________________________________________
D.H.4
____________________________________________
Technische Daten:
12,92 m / 9,35 m / 3,35 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 375 PS Rolls-Royce

Eagle VIII Zwlfzylinder Reihenmotor (V-Form)
Besatzung:
1 Pilot, 1 Bordschtze
Bewaffnung:
1 (selten 2) synchronisierte, starr in Flugrichtung

montiertes Vickers-MG,
1 oder 2 bewegl. Lewis-MG fr den
Bordschtzen, ca. 200 kg Bombenlast
ca. 230 km/h / ca. 6700 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die D.H.4 war eines der ersten Flugzeuge, die speziell als Bomber entwickelt wurden und sie erwies sich
im Laufe des Konfliktes zudem noch als der beste einmotorige Bomber des 1. Weltkrieges berhaupt!
Obwohl in ihrer Konstruktion nichts Besonderes, zeigte die D.H.4 auch bei voller Belastungen sehr gute
Flugeigenschaften und konnte lteren deutschen Jagdflugzeugen selbst in groer Hhe einfach
davonfliegen (ohne sich dem Kampf stellen zu mssen). Die Firma Airco konnte nicht genug Maschinen
liefern und daher wurden Subunternehmer hinzugezogen. Viele dieser Lizenzbauten erhielten auch andere
Motoren, da Rolls-Royce ebenfalls Lieferschwierigkeiten hatte. Die D.H.4 hatte nur einen einzigen
schwerwiegenden Nachteil: den groen Abstand zwischen Pilot und Bordschtzen. Whrend bei anderen
Flugzeugen die Crew miteinander sprechen konnte (oder besser brllen), mussten die Besatzungen der
D.H.4 zur Verstndigung auf ein System von Handzeichen zurckgreifen. Das war natrlich im Kampf
oder anderen Notsituationen ungnstig. Trotz allem war die D.H.4 so gut, dass sie lnger im Dienst blieb
als ihr direkter Nachfolger, die weniger erfolgreiche D.H.9. Insgesamt wurden etwa 1450 Flugzeuge
dieses Typs gebaut.
63

1917-18, Jagdflugzeug, Erdkampfflugzeug, Schulungsflugzeug
Grobritannien
____________________________________________
D.H.5
____________________________________________
Technische Daten:
7,82 m / 6,71 m / 2,78 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 110 PS Le Rhone Neunzylinder

Rotationsmotor
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

montiertes Vickers-MG, eine kleine Bombenlast
von ca. 50 kg
ca. 165 km/h / ca. 4900 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die D.H.5 war der erste Jagdflugzeugentwurf de Havillands mit Zugpropeller (die D.H.2 war noch als
Druckpropeller-Flugzeug entworfen worden). Da sich die Piloten anderer Jagdflugzeugtypen ber die
schlechte Sicht nach vorne/oben beklagten, verursacht durch die obere Tragflche der Doppeldecker,
ordnete de Havilland den oberen Flgel hinter dem Piloten an. Das Ergebnis war ein hervorragendes
Sichtfeld fr den Piloten. Im Luftkampf erwies es sich jedoch aufgrund von nur mittelmigen
Leistungen in greren Hhen den meisten gegnerischen Mustern als unterlegen und wurde daher bald
nur noch fr Angriffe auf Bodenziele verwendet. Dafr wurde die D.H.5 zustzlich mit vier
Bombenschlssern fr kleine Bomben nachgerstet. Auch in dieser Rolle wurde sie gegen Ende des
Jahres 1917 von moderneren Maschinen abgelst und an Flugschulen bergeben. Insgesamt wurden 550
Maschinen dieses etwas ungewhnlich aussehenden Typs gebaut.
64

1918, Bomber
Grobritannien
____________________________________________
D.H.9
____________________________________________
Technische Daten:
12,92 m / 9,27 m / 3,44 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 234 PS Siddeley Puma

Reihenmotor
Besatzung:
Bewaffnung:

montiertes Vickers-MG , 1 oder 2 bewegl. LewisMG fr den Bordschtzen, ca. 200 kg
Bombenlast
ca. 180 km/h / ca. 4725 m
ca. 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Normalerweise ist die Nachfolgeversion eines bewhrten Flugzeuges gleichzeitig auch mit einem
Leistungszuwachs verbunden. Die D.H.9 jedoch zeigte durchweg schlechtere Werte als ihre Vorgngerin,
die D.H.4! Fr das neue Muster wurden Flgel, Leitwerk und Fahrgestell der D.H.4 mit einem neu
konstruierten Rumpf kombiniert. Der fr die D.H.9 vorgesehene Motor war jedoch noch nicht ausgereift
und lief erst zuverlssig, als man die Leistung von etwa 300 PS auf 235 PS reduziert hatte. Es war jetzt zu
spt um die Fertigung noch zu stoppen (12 Subunternehmen lieferten ber 3200 D.H.9) und so wurden im
Frhjahr 1918 die ersten Maschinen an die Front in Frankreich geliefert. Im Einsatz erwies sich die neue
Maschine als nicht sehr erfolgreich und die Besatzungen bevorzugten ihre alten D.H.4. Schnell wurde
nach einem Ersatz gesucht im Sommer 1918 zeigte die D.H.9a endlich die gewnschten Werte. Kurz
nach Kriegsende hatten die englischen Luftstreitkrfte ihre verbliebenen D.H.9 ausgesondert und an
verschiedene neu gegrndete Luftwaffen verkauft oder eingelagert.
65
De Havilland (Airco) D.H.9a

1918, Bomber
Grobritannien
____________________________________________
D.H.9a
____________________________________________
Technische Daten:
14,01 m / 9,22 m / 3,45 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 400 PS Packard Liberty

Besatzung:
Bewaffnung:

montiertes Vickers-MG, 1 oder 2 bewegl. LewisMG fr den Bordschtzen, eine Bombenlast von
ca. 300 kg
ca. 200 km/h / ca. 5100 m
ca. 5 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Nachdem die Airco D.H.9 whrend ihrer ersten Einstze nicht berzeugen konnte bemhte man sich
umgehend um Verbesserungen. Glcklicherweise stand seit kurzer Zeit ein neues Triebwerk aus den USA
zur Verfgung: der Liberty-Motor. Airco konnte sich aufgrund eigner Verpflichtungen nicht um die
Weiterentwicklung der D.H.9 kmmern und daher wurde der Subunternehmer Westland mit dieser
Aufgabe betraut. Westland wiederum nahm die Aufgabe sehr ernst und passte nicht nur den neuen Motor
an den Rumpf an, sondern berarbeitete den gesamten Entwurf nochmals (ca. um 1 Meter grere
Spannweite und verstrkte Rumpfstruktur). Das Ergebnis war beeindruckend: die ab Sommer 1918
gebauten Bomber des Typs D.H.9a galten fr viele ihrer Crews als die besten einmotorigen Bomber des
1. Weltkrieges. Es wurden vor Kriegsende noch fast 900 Maschinen hergestellt und viele weitere wurden
noch in den Zwanziger Jahren gebaut.
66

1918, Bomber
Grobritannien
____________________________________________
de Havilland D.H.10
____________________________________________
Technische Daten:
19,96 m / 12,10 m / 4,40 m
Triebwerk:
zwei flssigkeitsgekhlte 400 PS Liberty

Zwlfzylinder Reihenmotoren (V-Form)
Besatzung:
Bewaffnung:
je 1 oder 2 bewegl. Lewis-MG in beiden

Bordschtzenstnden, eine Bombenlast von bis
zu 400 kg
ca. 200 km/h / ca. 5200 m
ca. 950 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die D.H.10 Amiens war der erste zweimotorige Bomber den de Havilland in Serie herstellte.
Nachdem fr die D.H.9a der starke Liberty Motor verfgbar war flogen auch die Prototypen
D.H.10 im Frhjahr des Jahres 1918 mit diesem hervorragenden Triebwerk. Die Ergebnisse der
Testflge waren viel versprechend und schnell wurden Auftrge ber die Lieferung von 1291
Maschinen erteilt (die nach Kriegsende auch umgehend wieder auf 220 Maschinen
zusammengestrichen wurden). Im 1. Weltkrieg spielte dieser Bomber keine Rolle mehr, da nur
wenige Flugzeuge noch vor dem 11. November 1918 an die Frontstaffeln in Frankreich
ausgeliefert werden konnten. Aufgrund ihrer Zuverlssigkeit wurde sie noch bis weit in die
zwanziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts hinein bei der Royal Air Force verwendet.
67
Dorand AR.1 AR.2

Frankreich, USA
____________________________________________
Dorand AR.1, hier ohne Motorverkleidung
____________________________________________
Technische Daten (AR.1):
13,30 m / 9,15 m / 3,30 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 190 PS Renault

Achtzylinder Reihenmotor, spter auch diverse
andere Triebwerke
Besatzung:
Bewaffnung:

montiertes Vickers-MG, 1 oder 2 bewegl. LewisMG fr den Beobachter, eine kleine Bombenlast
von unter 100 kg
ca. 150 km/h / ca. 5500 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Dorand AR.1 und ihr Nachfolger, die Dorand AR.2 gehren zu den weniger bekannten Flugzeugen
des 1. Weltkrieges, obwohl sie in greren Stckzahlen produziert wurde. Das Flugzeug war fr seine
Zeit insofern etwas unkonventionell, weil die obere Tragflche gegenber der unteren zurckversetzt war
(hnlich der D.H.5) und der Flugzeugrumpf zwischen beiden Tragflchen an Streben befestigt war. Schon
nach kurzer zeit wurde die berarbeitete Dorand AR.2 vorgestellt, die sich von ihrer Vorgngerin durch
einen 190 PS Motor von Renault und eine etwas geringere Spannweite unterschied. Genaue Angaben zu
Produktionszahlen sind nicht bekannt, jedoch erhielt die junge amerikanische Luftwaffe im Jahr 1918
insgesamt 142 Maschinen beider Typen als Schulungsflugzeuge. Im Frhjahr 1918 wurden die noch
vorhandenen Dorand AR.1 und AR.2 an der Front durch modernere Flugzeuge ersetzt.
68
Dornier D.I
1918, Jagdflugzeugprototyp
Deutsches Reich
____________________________________________
Dornier D.I
____________________________________________
Technische Daten:
7,80 m / 6,37 m / 3,12 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 185 PS BMW D.IIIa

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

MG (LMG 08/15)
ca. 201 km/h / ca. 5800 m
ca. 320 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die Dornier D.I ist in zweierlei Hinsicht bemerkenswert. Zum einen war die Maschine vollstndig mit
glatten Metallplatten beplankt, die zusammen mit der inneren Flgelstruktur die Stabilitt der Tragflche
ergaben. Zum anderen war sie der erste Entwurf mit dem Namen Dornier, der im nchsten Weltkrieg zu
einem Begriff wurde. Obwohl der Prototyp aerodynamisch sauber konstruiert war (es gab eine
Vorrichtung zur Anbringung eines abwerfbaren zustzlichen Kraftstofftanks unter dem Flugzeug, auf
Streben zwischen den beiden Tragflchen konnte verzichtet werden und das Fahrgestell erhielt eine
aerodynamisch gnstige Formgebung) waren die Flugleistungen anderer zeitgenssischer Jagdflugzeuge
besser. Aus diesem Grund wurde nur ein einziger Prototyp gebaut, der ab Sommer 1918 weiter zu
Testzwecken eingesetzt wurde.
69
Dornier Rs.IV
Deutsches Reich
____________________________________________
Dornier Rs.IV
____________________________________________
Technische Daten:
37,00 m / 22,30 m / 8,60 m
Triebwerk:
vier flssigkeitsgekhlte 260 PS Mercedes D.IVa

Besatzung:
1 Pilot, 1 Copilot, bis zu 3

Bewaffnung:
2 - 4 bewegl. Parabellum MG fr die

Bordschtzen
ca. 145 km/h / ca. 2800 m
ca. 1300 km
____________________________________________
Beschreibung:
Von den Flugzeugen der Rs.-Serie (Riesenflugzeug See) baute die Firma Dornier whrend des 1.
Weltkrieges nur sehr geringe Stckzahlen. Meist handelte es sich dabei sogar lediglich um
Versuchsflugzeuge. Erst die Rs.IV erreichte im Sommer 1918 die Serienreife, jedoch endete der Krieg
noch vor Beginn der Serienproduktion. Besonders hervorzuheben an der Rs.IV sind die sehr hoch
angesetzten Flgel und Leitwerk, die Tandemanordnung der Motoren (in einer Motorengondel befanden
sich zwei Triebwerke: eines mit Druckpropeller und das zweite mit Zugpropeller) und die Verwendung
von breiten Sttzschwimmern an beiden Seiten des Flugzeugrumpfes aus Metall. Mit diesen
Sttzschwimmern wurden die aerodynamisch ungnstigen separaten Schwimmer an den Flgelenden
berflssig und sie erzeugten whrend des Fluges zustzlichen Auftrieb. Die Gipfelhhe war mit etwa
2800 m nicht sehr gro, jedoch war sie fr den Einstze ber dem Meer voll ausreichend, da dort
logischerweise keine gegnerische Flugabwehr zu erwarten war. Die Dornier Rs.IV hatte eine fr ihre Zeit
hervorragende Seetchtigkeit, ein Merkmal, dass sie mit den vielen erfolgreichen Dornier-Flugbooten der
Zwanziger und Dreiiger Jahren teilte.
70
Etrich Taube
____________________________________________
Etrich Taube, hier ein erobertes Exemplar auf einer Ausstellung in Paris
____________________________________________
Technische Daten:
14,35 m / 9,85 m / 3,15 m
Triebwerk:

Sechszylinder Reihen-Motor, sowie viele weitere
Motoren gleicher Bauart in anderen Varianten
Besatzung:
Bewaffnung:
keine, oft jedoch Handfeuerwaffen der Besatzung
ca. 120 km/h / ca. 3000 m
ca. 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Der sterreicher Dr. Igo Etrich baute die erste Taube im Jahre 1910. Wie aus dem obigen Bild
ersichtlich, erhielt das Flugzeug seinen Namen aufgrund der charakteristischen Rumpf- und Flgelform.
Die Firma Rumpler erwarb frh das Recht zum Lizenzbau des Flugzeugmusters und es wurden schon vor
Kriegsbeginn so viele gebaut, dass der Begriff Rumpler Taube bekannter wurde als der
Originalentwurf. Zu Aufgrund der Konstruktion als Zweisitzer und der stabilen Flugeigenschaften eignete
sich die Maschine gut als Schulungsflugzeug, nachdem es Anfang 1915 als Beobachtungsflugzeug
veraltet war. Viele hundert Flugzeuge wurden (mit zum Teil anderen Motoren und erheblichen
Abnderungen vom Originalentwurf) u. a. von DFW, Albatros, Kondor, Jeannin und Halberstadt gebaut.
71
Euler D.I
1916-17, Jagdflugzeug, Schulungsflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
Euler D.I
____________________________________________
Technische Daten:
8,10 m / 5,80 m / 2,66 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 80 PS Oberursel U.0

Siebenzylinder Rotationsmotor
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

montiertes MG (LMG 08/15)
ca. 140 km/h / ca. 4300 (?) m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Unter den Fliegern der Vorkriegszeit war August Euler unter anderem deshalb bekannt, weil er Inhaber
der ersten offiziellen Flugzeugfhrer-Lizenz des Deutschen Reiches war. Noch vor Kriegsbeginn begann
er in Frankfurt/Main selbst Flugzeuge zu produzieren, meist Lizenzbauten anderer Firmen. Die Euler D.I
war eine Kopie der franzsischen Nieuport 11, wobei Euler jedoch einige nderungen gegenber dem
Originalentwurf vornahm. Die V-frmigen Streben wurden aus Metall gefertigt (anstelle der Holzstreben
der Ni.11), die Motorabdeckung war anders geformt und der Hecksporn sah ebenfalls etwas anders aus.
Die Euler D.I wurde 1916 nur in kleinen Stckzahlen produziert und hauptschlich von Flugschulen zur
Fortgeschrittenenschulung von angehenden Jagdfliegern genutzt. Die Firma Euler versuchte die D.I
weiter zu verbessern und aus dieser Bemhung heraus entstand die D.II. Auch von dieser Maschine
wurden nur sehr kleine Stckzahlen hergestellt und nicht an der Front geflogen.
72
Fairey Campania
Grobritannien
____________________________________________
Fairey Campania
____________________________________________
Technische Daten:
18,75 m / 13,20 m / 4,60 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 345 PS Rolls-Royce

Eagle VIII Zwlfzylinder Reihenmotor, sowie
andere Motoren gleicher Bauart
Besatzung:
Bewaffnung:
1 bewegl. Lewis-MG fr den Beobachter, eine

kleine Bombenlast von unter 100 kg
ca. 130 km/h / ca. 1675 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Fairey Campania wurde nach einem zum Flugzeugtrger umgebauten Passagierschiff benannt. Beim
Start vom Flugdeck dieser frhen Flugzeugtrger befanden sich abwerfbare Rder unter den beiden
Hauptschwimmern und das Flugzeug musste zur Landung entweder wieder in der Nhe des
Flugzeugtrgers auf See landen (und dann mit einem Kran wieder an Bord gehievt werden) oder zu einer
nahe gelegenen Kstenstation fliegen. Trotz dieses Mankos leistete dieser Flugzeugtyp in letzten beiden
Jahren des 1. Weltkriegs der englischen Marine gute Dienste. Es wurden zwar nur 62 Maschinen gebaut,
jedoch wurden mehrere Motoren verschiedener Hersteller in die Campania eingebaut. Zu dem oben
genannten Motor kamen noch der Sunbeam Maori (260 PS) und der Rolls-Royce Eagle V (275 PS) hinzu.
73
Fairey Hamble Baby

Grobritannien, Frankreich, Italien
____________________________________________
Fairey Hamble Baby
____________________________________________
Technische Daten:
8,47 m / 7,11 m / 2,89 m
Triebwerk:
meist ein luftgekhlter 130 PS Clerget

Neunzylinder Rotationsmotor, sowie andere
Motoren gleicher Bauart
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

montiertes MG (Vickers oder Lewis), eine kleine
Bombenlast von etwa 60 kg
ca. 145 km/h / ca. 2850 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Fairey Hamble Baby entstand aus der Sopwith Baby, die von Fairey in Lizenz gebaut wurde. Die
ersten Serienmaschinen erhielten anstellte des 130 PS starken Clerget Rotationsmotors nur einen 110 PS
Motor gleicher Bauart. Zustzlich zu dem synchronisierten MG wurden einige Hamble Babies mit einem
zustzlichen Maschinengewehr auf der oberen Tragflche ausgerstet. Die Flugleitungen beeindruckten
wiederum die Franzosen und Italiener so sehr, das die Firmen Ansaldo und Hanriot ebenfalls die
Lizenzrechte an dem Typ erwarben und die Maschinen selbst produzierten. Von der Fairey Hamble Baby
wurden nur etwa 50 Stck hergestellt.
74
Farman F.20
Frankreich, Grobritannien, Belgien, Russland
____________________________________________
Farman F.20
____________________________________________
Technische Daten:
14,00 m / 8,30 m / 3,20 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 80 PS Gnome Siebenzylinder

Rotationsmotor
Besatzung:
Bewaffnung:
keine, sptere Varianten ein leichtes Hotchkiss

oder Lewis-MG, eine kleine Bombenlast
ca. 110 km/h / ca. 500 (?) m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Farman F.20 stammte von der MF-7 Longhorn und der MF-11 Shorthorn des gleichen
Herstellers ab. Aufgrund ihrer gutmtigen Flugeigenschaften und ihrer Zuverlssigkeit interessierten sich
sowohl Militrs, als auch zivile Flugenthusiasten bald fr diesen Entwurf (wobei die zivilen Maschinen
schon bald nach Kriegsbeginn vom Militr beschlagnahmt wurden). Es wurden in den ersten beiden
Kriegsjahren groe Stckzahlen gebaut (darunter auch in Lizenz von russischen Firmen). Zwar versuchte
man die Farman F.20 mit einer Bewaffnung zu versehen, jedoch war der Entwurf dafr nicht geeignet.
Auch war die Gipfelhhe nur sehr gering und das Flugzeug so selbst auf der maximalen Flughhe durch
MG-Feuer vom Boden bedroht. Daher wurden die F.20 1915/16 von der Front abgezogen und an
Flugschulen abgegeben. An ihre Stelle trat die leistungsfhigere Farman F.40, die trotz einer zustzlichen
Bewaffnung erheblich bessere Flugleistungen vorweisen konnte.
75
Farman F.40
Belgien, Frankreich, Grobritannien, Russland
____________________________________________
Farman F.40 (vor dem Start)
____________________________________________
Technische Daten:
17,60 m / 9,25 m / 3,90 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 135 PS Renault

Besatzung:
Bewaffnung:
1 oder 2 bewegl. Lewis oder Hotchkiss-MG fr

den Beobachter, eine kleine Bombenlast, selten
bis zu 10 ungelenkte Le Prieur Raketen
ca. 135 km/h / ca. 4000 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Farman F.40 stammte von den weit verbreiteten frhen Farman Schulungsflugzeugen Longhorn
und Shorthorn ab. Aufgrund eines wesentlich strkeren Motors und vieler aerodynamischer
Verbesserungen zeigte die F.40 fr die Jahre 1915/16 gute Leistungsdaten und wurde entsprechend in
groer Zahl bei der franzsischen Luftwaffe eingesetzt. Auch die Luftstreitkrfte anderer Lnder (u.a.
Grobritannien, Belgien, Russland und auch Portugal) nutzten in begrenzter Zahl diesen Typ. Mit dem
Erscheinen modernerer Aufklrungs-Flugzeuge gegen Anfang des Jahres 1917 wurden die noch
verbliebenen Maschinen in Flugschulen und an weniger wichtigen Frontabschnitten (Balkan,
Sdrussland) eingesetzt.
76
____________________________________________
____________________________________________
Technische Daten:
15,50 m / 12,00 m / 3,45 m
Triebwerk:
meist ein luftgekhlter 70 PS Renault

Besatzung:
Bewaffnung:
keine, bei Aufklrungseinstzen gelegentlich

Handwaffen der Besatzung
ca. 95 km/h / ca. 4000 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die franzsische MF 7 (MF fr den Herstellernamen Maurice-Farman) spielte nur im ersten Kriegsjahr
eine Rolle ber den Schlachtfeldern des 1. Weltkrieges. Wegen ihrer geringen Geschwindigkeit und
Gipfelhhe musste sie jedoch schon bald zurckgezogen werden. Ihre zweite, grere Karriere hatte die
von ihren Besatzungen Longhorn genannte Maschine als Schulungsflugzeug der alliierten Streitkrfte.
Den Spitznamen erhielt sie aufgrund des vorne an einem Ausleger angebrachten Hhenleitwerks. Viele
hundert Maschinen wurden bis 1918 gebaut (auch von anderen Alliierten) und dabei wurden im Lauf der
Zeit auch verschiedene Motoren von unterschiedlichen Herstellern in diesen Flugzeugtyp eingebaut.
77
Farman MF 11 Shorthorn
Frankreich, Grobritannien, Italien
____________________________________________
Farman MF 11
____________________________________________
Technische Daten:
16,15 m / 9,50 m / 3,90 m
Triebwerk:
diverse flssigkeitsgekhlte Achtzylinder

Reihenmotoren von 80 PS bis 100 PS der Marken
Renault, Fiat, etc.
Besatzung:
Bewaffnung:

kleine Bombenlast bis 130 kg
ca. 105 km/h / ca. 3800 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Im Gegensatz zur MF 7 (Spitzname Longhorn) hatte die MF 11 anstelle des vorne angebrachten
Hhenruders ein konventionelles Leitwerk am Flugzeugheck. Entsprechend erhielt sie den Spitznamen
Shorthorn. Aufgrund der besseren Flugleistungen blieb sie als Aufklrungsflugzeug bis weit in das Jahr
1916 im Dienst. Erst mit dem Erscheinen der Fokker Eindecker wurden auch diese Flugzeuge nur noch
fr die Ausbildung von Piloten und Beobachtern eingesetzt. Da die MF 11 ber sehr gutmtige
Flugeigenschaften verfgte, eignete sie sich dafr hervorragend. Mehrere Firmen bauten die MF 11 in
Lizenz und montierten bei dieser Gelegenheit auch etliche Motoren unterschiedlicher Marken. Ein kleiner
Teil der produzierten Maschinen wurde direkt als Wasserflugzeug hergestellt oder aber nachtrglich
entsprechend umgebaut.
78
FBA Type H
Frankreich, Grobritannien, Italien
____________________________________________
FBA Type H (Roy Nagl)
____________________________________________
Technische Daten:
14,12 m / 9,92 m / 3,10 m
Triebwerk:

8Aa Achtzylinder Reihenmotor (V-Form) sowie
Isotta-Fraschini Motoren gleicher Bauart
Besatzung:
Bewaffnung:
1 oder 2 bewegl. Lewis-MG fr den Beobachter,

eine kleine Bombenlast von unter 100 kg
ca. 150 km/h / ca. 4900 m
ca. 450 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die Firma FBA (Franco-British-Aviation) produzierte whrend des ersten Weltkrieges eine groe Anzahl
von hervorragenden Flugbooten fr die alliierten Luftstreitkrfte. Anfangs waren diese kleinen
Doppeldecker mit diversen Rotationsmotoren ausgerstet, deren Leistung jedoch nicht fr die spter
mitzufhrende Bewaffnung und grere Treibstoffmenge ausreichte. Der bedeutendste Entwurf von FBA
war die Type H genannte Maschine, die auf den Erfahrungen mit anderen Produkten der Firma basierte.
Die italienischen Luftstreitkrfte, die wie auch sterreich-Ungarn, Flugboote gegenber den
Schwimmerflugzeugen bevorzugten, fertigten den Typ H schlielich sogar selbst in Lizenz. Diese von
Savoia gefertigten Flugboote hatten ein 150 PS starkes Triebwerk von Isotta-Fraschini. Insgesamt wurden
in Italien und Frankreich fast 2000 Maschinen des Typs H hergestellt.
79
Felixstowe F.2a
Grobritannien
____________________________________________
Felixstowe F.2a, hier mit ungewhnlichen Farbmuster
____________________________________________
Technische Daten:
29,15 m / 14,10 m / 5,33 m
Triebwerk:
zwei flssigkeitsgekhlte 345 PS Rolls-Royce

Eagle VIII Zwlfzylinder Reihenmotoren (VForm)
Besatzung:
Bewaffnung:
bis zu 4 bewegl. Lewis-MG fr die

ca. 154 km/h / ca. 2900 m
ca. 6 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Felixstowe F.2a war mit 110 gebauten Maschinen (insgesamt wurde ein Auftrag ber 160 Stck
erteilt) das wichtigste Flugzeug des RNAS. Entwickelt wurde sie aus der Curtiss H.4 (Small America).
Die F.2a wurde hufig ber der Nordsee und dem Mittelmeer eingesetzt, meist als Aufklrungsflugzeug
oder zur U-Bootabwehr. Auch gehrte sie zu den wenigen alliierten Flugzeugen, die sich erfolgreich
gegen die deutschen Hansa-Brandenburg Seeflugzeuge behaupten konnte, die in der zweiten Kriegshlfte
dem RNAS schwer zu schaffen machten. Der Nachfolgeentwurf F.3 (Erstflug Mai 1918) war grer,
dafr jedoch weniger wendig und es wurden nicht mehr viele vor Kriegsende ausgeliefert.
80
Felixstowe F.5
1918-25, Aufklrungsflugboot
Grobritannien, USA
____________________________________________
Felixstowe F.5
____________________________________________
Technische Daten:
31,60 m / 15,01 m / 5,72 m
Triebwerk:

Eagle VIII Zwlfzylinder Reihen-Motoren, sowie
Besatzung:
Bewaffnung:
4 bis 7 bewegl. Lewis-MG fr die

Bordschtzen/Beobachter, eine Bombenlast von
bis zu 420 kg
ca. 142 km/h / ca. 2100 m
ca. 7 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Bei der Felixstowe F.5 handelte es sich um eine direkte Weiterentwicklung aus vorhergehenden
Flugbooten der gleichen Firma. Der neue Entwurf vereinigte die Wendigkeit der bewhrten F.2A mit der
Reichweite und Tragfhigkeit der F.3. Zwar wurden noch vor Kriegsende groe Auftrge vergeben,
jedoch erreichte vor November 1918 kein Flugzeug dieses Typs mehr die Fronteinheiten. Auch die
Marine der Vereinigten Staaten beschaffte einige F.5, ersetzte bei ihnen jedoch die beiden Rolls-Royce
Motoren gegen Liberty-Triebwerke. Da die Felixstowe F.5 gute Leistungen zeigte, blieb sie bis Mitte der
Zwanziger Jahre im Dienst der Streitkrfte.
81
Fokker A.I
Deutsches Reich
____________________________________________
Fokker A.I
____________________________________________
Technische Daten:
12,10 m / 7,47 m / 2,80 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 80 PS Oberursel U.0

Besatzung:
Bewaffnung:
keine, gelegentlich Mitnahme von

Handfeuerwaffen durch den Beobachter
ca. 120 km/h / ca. 3000 m
ca. 1 (?) Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Fokker A.I (Fokker Werksbezeichnung M.8) war eine zweisitzige Version der einsitzigen Fokker
Eindecker, die mit ihrem durch den Propellerkreis schieenden Maschinengewehr ab 1915 fr so viel
Aufsehen an der Westfront sorgten. Im Gegensatz zu fast allen anderen zweisitzigen
Aufklrungsflugzeugen dieser Zeit saen in der A.I Pilot und Beobachter nebeneinander. Obwohl man
hierfr den Flugzeugrumpf verbreitert hatte, war im Cockpit nur sehr wenig Platz. Die Besatzung sa
genau zwischen den Tragflchen und um die Sicht nach unten zu verbessern hatten diese an den
Flgelwurzeln Ausschnitte. Anscheinend bewhrte sich dieser Flugzeugtyp nicht sonderlich, da schon
nach 35 Maschinen die Produktion eingestellt wurde. Doppeldecker der B-Klasse ersetzten daraufhin die
Fokker A.I bei den Fronteinheiten. Die zu diesem Zeitpunkt noch existierenden Exemplare wurden noch
fr einige Zeit an Flugschulen verwendet.
82
Fokker C.I
1918, Aufklrungsflugzeug, Schulungsflugzeug
Deutsches Reich, Niederlande
____________________________________________
Fokker C.I
____________________________________________
Technische Daten:
10,50 m / 7,23 m / 2,87 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 185 PS BMW IIIa

Sechszylinder Reihenmotor, spter auch diverse
Besatzung:
Bewaffnung:

montiertes MG, 1 bewegl. MG fr den
Beobachter, eine kleine Bombenlast von etwa 50
kg
ca. 175 km/h / ca. 4000 m
ca. 620 km
____________________________________________
Beschreibung:
Auf den ersten Blick ist die Fokker C.I als eine vergrerte Variante der berhmten Fokker D.VII zu
erkennen. Der Prototyp V.38 flog im Sommer 1918 und es wurde auch die Produktion vorbereitet, jedoch
wurden keine Maschinen vor Ende des Krieges mehr an Fronteinheiten ausgeliefert. Die Bereits
existierenden Komponenten, Motoren und Maschinen wurden kurz nach Kriegsende nach Holland
geschmuggelt und bildeten so die Basis fr das Nachkriegsgeschft Fokkers. Aufflligstes Merkmal der
Fokker C.I war der Treibstofftank ber der Achse des Fahrwerks. Auch wurden bei den in den
Niederlanden produzierten Maschinen spter diverse andere Motoren und Maschinengewehre anderer
Nationen verwendet. Es wurden insgesamt 250 Fokker C.I gebaut und noch bis in die Dreiiger Jahre
hinein als Schulungsflugzeuge verwendet.
83
Fokker D.I
Deutsches Reich
____________________________________________
Fokker D.I
____________________________________________
Technische Daten (D.I):
9,70 m / 6,30 m / 2,45 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 120 PS Mercedes D.II

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

ca. 150 km/h / ca. 4000 m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Fokker D.I wurde als Ersatz fr die im Sommer 1916 als veraltet angesehenen Fokker Eindecker
geplant. Mit einem 120 PS Mercedes D..II Motor ausgerstet erwies sich der neue Doppeldecker jedoch
den neuesten alliierten Flugzeugen (Sopwith Pup und Nieuport 17) als deutlich unterlegen. Es wurden
zwei Khler (auf jeder Rumpfseite einer) am Flugzeugrumpf befestigt, die sich jedoch als aerodynamisch
ungnstig erwiesen. Oswald Boelcke machte Probeflge mit diesem Flugzeugtyp, lehnte die Fokker D.I
jedoch wegen mangelhafter Flugleistungen und ungengender Wendigkeit ab. Die meisten Fokker D.I
wurden nur fr kurze Zeit an der Front geflogen und bald an Flugschulen abgegeben.
84
Fokker D.II
Deutsches Reich
____________________________________________
Fokker D. II
____________________________________________
Technische Daten (D.II):
8,70 m / 6,38 m / 2,53 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 100 PS Oberursel U.I

Neunzylinder Rotationsmotor
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:
ein synchronisiertes, starr in Flugrichtung

ca. 150 km/h / ca. 4000 m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Fokker D.II wurde parallel zu der mit einem Reihenmotor ausgersteten Fokker D.I entwickelt. Doch
auch diese Version erfllte nicht die in sie gesetzten Erwartungen und war den alliierten Jagdflugzeugen
unterlegen. Es wurden zwar eine kleine Anzahl gebaut, jedoch wurden sie nur fr kurze Zeit bei den neu
formierten Jagdstaffeln (Jastas) geflogen und schon bald nach dem Erscheinen der hervorragenden
Albatros D-Serie und dem Halberstadt Jagdeinsitzer im Herbst 1916 an Fliegerschulen oder verbndete
Luftstreitkrfte abgegeben.
85
Fokker D.III
Deutsches Reich
____________________________________________
Fokker D. III *
____________________________________________
Technische Daten (D.III):
9,05 m / 6,30 m / 2,25 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 160 PS Oberursel U.III

Vierzehnzylinder Rotationsmotor
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:
ein oder zwei synchronisierte, starr in

Flugrichtung montierte MG (LMG 08/15)
ca. 160 km/h / ca. 4700 m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Fokker D.III aus der Fokker D.II entwickelt, nachdem diese nicht ausreichende Flugleistungen zeigte.
Doch auch diese Version erfllte nicht die in sie gesetzten Erwartungen und war den neuesten alliierten
Jagdflugzeugen eindeutig unterlegen. Die D.II wurde nochmals berarbeitet und mit einem um 60 PS
strkeren 14-Zylinder Motor ausgestattet (es wurden dafr zwei Siebenzylinder hintereinander
angeordnet, die auf eine Kurbelwelle wirkten). Der Leistungszuwachs war jedoch nicht ausreichend, da
das neue Triebwerk relativ schwer war. Zustzlich litt die hintere Zylinderreihe an heien Tagen unter
mangelhafter Khlung und den damit auftretenden Motorschden. Es wurden zwar etwa 300 D.II und
D.III gebaut, jedoch endete ihr Dienst an der Front schon nach wenigen Monaten. Da in Deutschland
jedoch ein steter Mangel an Flugzeugen herrschte, wurden die noch brig gebliebenen Maschinen von
Flugschulen weiterverwendet oder exportiert.
86
Fokker D.IV
Deutsches Reich
____________________________________________
Fokker D.IV *
____________________________________________
Technische Daten (D.IV):
9,70 m / 6,30 m / 2,45 m
Triebwerk:

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

montiertes MG (LMG 08/15), spte Versionen
mit 2 MG
ca. 160 km/h / ca. 5000 m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Fokker D.IV entstand aus der Fokker D.I. Man erhoffte sich durch den Einbau eines um 40 PS
strkeren Motors eine Verbesserung der Flugleistungen, allerdings ohne groen Erfolg. Ein besonderes
Detail der auf dem obigen Bild gezeigten Maschine ist die gerundete Heckflosse vor dem Seitenruder.
Die Jagdflugzeuge der Firma Albatros boten wesentlich bessere Flugleistungen (mit einem gleich starken
Triebwerk) und so wurden viele D.IV direkt an Flugschulen geliefert und ein Teil der Maschinen wurde
an das verbndete Osmanische Reich geliefert. Von der Fokker D.I und der Fokker D.IV wurden
insgesamt nur etwa 60 Stck gebaut.
87
Fokker D.V
Deutsches Reich
____________________________________________
Fokker D.V*
____________________________________________
Technische Daten:
8,75 m / 6,05 m / 2,30 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 100 PS Oberursel U.I

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

ca. 170 km/h / ca. 4000 m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Fokker D.V war ein weiterer Versuch der Firma Fokker bei der Lieferung von Jagdflugzeugen fr die
Luftwaffe des Deutschen Reiches wieder ins Geschft zu kommen. Die neuen Albatros und Pfalz
Maschinen hatten sich den Fokker Entwrfen als weit berlegen erwiesen. Da Fokker den nichts
zumindest Gleichwertiges entgegensetzen konnte, musste er sogar eine Serie von Schulungsflugzeugen
eines anderen Herstellers in Lizenz bauen! Aus den verschiedenen Typen seiner D-Serie entwickelte er
die D.V, die durch ihre saubere aerodynamische Formgebung und die leicht nach hinten gepfeilten
Tragflchen auffiel. Doch auch dieses Muster war nicht besonders erfolgreich und wurde daher bald als
Schulungsflugzeug fr angehende Jagdflugzeugpiloten verwendet. Die Angaben ber die hergestellten
Flugzeuge schwanken zwischen 200 und 216 Stck.
88
Fokker D.VI
1918, Jagdflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
Fokker D.VI *
____________________________________________
Technische Daten:
Spannweite / Lnge / Hhe:
7,65 m / 6,25 m / 2,55 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 110 PS Oberursel U. II

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

MG (LMG 08/15)
ca. 200 km/h / ca. 6000 Meter
Reichweite / Flugdauer
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Ende 1917 machte sich Fokker Gedanken ber einen Nachfolger fr die seit Herbst des Jahres in Dienst
befindliche Fokker Dr.I. Fr die offiziellen Vergleichstests in Adlershof bei Berlin im Januar 1918
entstanden bei Fokker nicht weniger als acht verschiedene Flugzeugentwrfe, darunter auch die D.VI.
Parallel zu der Fokker D.VII baute die Firma die im Aufbau hnliche (jedoch mit Rumpf und Leitwerk
der Dr.I), mit einem Rotationsmotor ausgestattete Fokker D.VI. Die Tests gewann die D.VII nach kleinen
nderungen berlegen, jedoch wurde vorsichtshalber auch die Serienproduktion der D.VI aufgenommen,
um bei eventuell auftretenden Problemen mit der Fokker D.VII noch ein Eisen im Feuer zu haben. Im
August 1918 wurde die Produktion zugunsten der wesentlich erfolgreicheren Fokker D.VII endgltig
eingestellt. Die bis dahin produzierten etwa 60 Maschinen des Typs D.VI wurden zumeist Flugschulen
fr Jagdflieger zugeteilt.
89
Fokker D.VII
1918, Jagdflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
Fokker D.VII, von OAW in Lizenz gebaut, mit Lozenge-Tarnschema
____________________________________________
Technische Daten:
8,90 m / 6,95 m / 2,75 m
Triebwerk:

Sechszylinder Reihenmotor in der Hauptversion
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

MG (LMG 08/15)
ca. 190 km/h / ca. 7000 m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Fokker D.VII wurde fr den ersten offiziellen Wettbewerb fr Jagdflugzeuge des Jahres 1918
entworfen. Sie zeigte sehr gute Leistungen, die sich nach Verbesserungsvorschlgen von erfahrenen
Jagdfliegern (u.a. Manfred v. Richthofen) noch steigern lieen. Die Fokker D.VII wurde sofort fr die
Serienfertigung freigegeben, obwohl die ersten Exemplare noch mit dem schwcheren Mercedes D.III
ausgestattet werden mussten. Die guten Leistungen dieses Jagdflugzeuges beeindruckten die Alliierten
derart, dass die verbliebenen Fokker D.VII als einzige Waffe namentlich in den
Waffenstillstandsbedingungen des November 1918 genannt wurde und alle Maschinen an die Alliierten
zu bergeben waren. Ein greres Kompliment konnte man Fokker fr seine Arbeit eigentlich kaum
machen! Die ausgelieferten Maschinen wurden dann auch nicht verschrottet sondern in die alliierten
Luftwaffen integriert, weiterverkauft oder aber fr Testzwecke verwendet. Bis Kriegsende wurden ber
700 Maschinen gebaut, weitere spter von Fokker in Holland.
90
Fokker D.VIII
1918, Jagdflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
Fokker D.VIII nach dem Krieg in niederlndischen Kennzeichen *
____________________________________________
Technische Daten:
8,34 m / 5,86 m / 2,60 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 110 PS Oberursel Neunzylinder

Rotationsmotor
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

MG (LMG 08/15)
ca. 204 km/h / ca. 6000 m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Fokker D.VIII war der Gewinner der offiziellen Vergleichstests fr Jagdflugzeuge im April 1918.
Trotz des fr das Jahr 1918 schwachen Motors mit nur 110 PS (zeitgenssische deutsche Reihenmotoren
leisteten meist 160 bis 180 PS, einige sogar ber 200 PS) zeigte die Fokker D.VIII sehr gute
Flugeigenschaften. Eine weitere Besonderheit war, dass bei diesem Typ erstmals die Tragflchen mit
Sperrholz beschichtet waren, anstelle der sonst blichen Stoffbespannung. Schon im August wurden die
ersten Maschinen an Jagdstaffeln an der Westfront ausgeliefert. Auch bei diesem Typ traten, wie schon
bei der Fokker Dr.I im vorhergehenden Jahr, pltzlich Tragflchenbrche auf. Einige Piloten kamen ums
Leben. Umgehend wurde ein Startverbot erteilt und nach einigem Suchen der Fehler gefunden. Es
handelte sich um einen Fabrikationsfehler der Tragflchen. Nach der Behebung des Fehlers war der Krieg
schon fast vorbei und daher liegen auch kaum Berichte ber die Luftkampfeigenschaften dieses
Jagdflugzeuges. Anthony Fokker schmuggelte nach Kriegsende eine grere Anzahl von Fokker D.VII
von Deutschland in die Niederlande und schuf sich so die Basis fr ein florierendes Nachkriegsgeschft.
91
Fokker Dr.I
Deutsches Reich
____________________________________________
Fokker Dr.I *
____________________________________________
Technische Daten:
7,19 m / 5,77 m / 2,95 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 110 PS Oberursel Ur.II

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

MG (LMG 08/15)
ca. 170 km/h / ca. 5000 m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
An dieses Flugzeug und an den roten Baron denken viele Leute zuerst, wenn es um die Fliegerei des 1.
Weltkrieges geht. Dabei wre dieses Flugzeug vielleicht in Vergessenheit geraten, wenn nicht Manfred
von Richthofen gerade in einer solchen, gnzlich rot gestrichenen Maschine umgekommen wre. Die
Fokker Dr.I entstand als direkte Antwort auf die englische Sopwith Triplane, die sich im
Frhjahr/Sommer 1917 den auf deutscher Seite verwendeten Albatros Jagdflugzeugen als berlegen
erwies. Kurz nach der Auslieferung der ersten Serienmaschinen im Oktober 1917 kam es zu mehreren
Abstrzen aufgrund nicht ordentlich hergestellter Tragflchen. Diese Probleme wurde bis Dezember
behoben. Da sich ab Januar 1918 schon die Produktion der erheblich leistungsfhigeren Fokker D.VII
ankndigte, wurden nur 320 Fokker Dreidecker hergestellt. Trotz allem bevorzugten auch weiterhin
einige Fliegerasse ihre alte Dr.I und behielten sie neben der neuen Maschine zur eigenen Verfgung.
92
Fokker E-Serie
____________________________________________
Fokker E.III
____________________________________________
Technische Daten (fr E.III):
10,00 m / 7,20 m / 2,30 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 100 PS Oberursel U. I

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

ca. 140 km/h / ca. 4100 m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Fokker E.I aus dem Jahr 1915 kann als das erste wirkliche Jagdflugzeug der Welt angesehen werden.
In diese Maschine wurde zum ersten Mal ein in der Praxis funktionierendes Synchronisationssystem fr
das durch den Propellerkreis schieende Maschinengewehr eingebaut. Dieses System machte aus einem
durchschnittlichen, schon im Jahr 1913 entwickelten Eindecker ein beim Gegner gefrchtetes Flugzeug.
Die ersten deutschen Jagdflieger, darunter Piloten wie Boelcke, Immelmann und Wintgens waren damit
so erfolgreich, dass man auf alliierter Seite von einer Fokker-Plage (Fokker-Scourge) sprach. Die
Eindecker-Baureihen E.I, E.II und die am meisten gebaute E.III veralteten mit dem Erscheinen der
alliierten Nieuport 11 und der D.H.2 im Frhjahr 1916. Auch die weiterentwickelte Fokker E. IV mit 2
MGs (einige sogar mit 3 MGs!), konnte sich gegen die neuen Flugzeuge der Gegner nicht behaupten und
die verbliebenen Maschinen wurden ab Sommer 1916 von der Front in Frankreich und Belgien
(Westfront) abgezogen und rckwrtigen Einheiten, anderen Fronten (in Russland, auf dem Balkan und
im Osmanischen Reich) oder Flugschulen zugeteilt. Von den Flugzeugen der Fokker E-Serie wurden
1915/16 insgesamt etwas weniger als 200 Stck gebaut.
93
Deutsches Reich
____________________________________________
Friedrichshafen FF 33J, hier eine von den Niederlndern bernommene Maschine (Albert Mees)
____________________________________________
Technische Daten (FF 33L):
13,30 m / 8,83 m / 3,92 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 150 PS Benz Bz.III

Besatzung:
Bewaffnung:

ca. 135 km/h / ca. 4420 m
bis zu 6 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Bei der Friedrichshafen FF 33 handelt es sich um das am meisten produzierte deutsche Wasserflugzeug
des 1. Weltkriegs. Es wurden ab 1914 viele, oft stark voneinander abweichende Versionen dieser
einmotorigen Maschine hergestellt, die mittels Buchstaben voneinander unterschieden wurden (von A bis
J). Anfangs flogen die FF 33 unbewaffnet, jedoch erhielten sptere Varianten ein bewegliches MG fr
den Beobachter. Nach der Erfindung zuverlssiger Synchronisationssysteme wurde auch ein vorwrts
feuerndes MG montiert. Auch wurden hufig Funkgerte an Bord mitgefhrt, um gegnerische Vorste
oder andere Besonderheiten schnell melden zu knnen. Eine FF33 war an Bord des Hilfskreuzers Wolf
und leistete diesem Schiff whrend seiner Kaperfahrt auf den Weltmeeren 1917/18 oft wertvolle Dienste.
Insgesamt wurden ber 400 Friedrichshafen FF 33 gebaut.
94
Deutsches Reich
____________________________________________
Friedrichshafen FF 49, hier nach dem Krieg im Dienst der finnischen Luftwaffe
____________________________________________
Technische Daten:
17,15 m / 11,65 m / 4,50 m
Triebwerk:

Besatzung:
Bewaffnung:

ca. 140 km/h / ca. 5000 (?) m
ca. 5 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Friedrichshafen FF 49 ersetzte ab Mitte 1917 die bewhrte FF33. Wegen des strkeren und
schwereren Motors fiel der Entwurf etwas grer als der Vorgnger aus und etliche Detailverbesserungen
brachten zustzlich bessere Flugeigenschaften mit sich. Bei ihren Crews war die Friedrichshafen FF 49
deshalb sehr beliebt. Bis zum Waffenstillstand wurden noch etwa 240 Maschinen hergestellt. Nach
Kriegsende wurden weitere Flugzeuge produziert und von anderen Luftstreitkrften verwendet.
95
Friedrichshafen G.III(a)
1917-18, Bomber
Deutsches Reich
____________________________________________
Friedrichshafen G.III
____________________________________________
Technische Daten:
23,70 m / 12,80 m / 4,10 m
Triebwerk:
zwei flssigkeitsgekhlte 260 PS Mercedes

D.IVa Sechszylinder Reihenmotoren
Besatzung:
Bewaffnung:
2 bewegl. Parabellum MG fr die Beobachter, bis

zu 1600 kg Bombenlast
ca. 135 km/h / ca. 4500 m
ca. 5 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Friedrichshafen G.III wurde aus den Vorgngern G.I und G.II entwickelt, von denen nur relativ
kleine Stckzahlen produziert wurden. Wie auch die Bomber der Firma Gotha trieben die beiden
Mercedes-Motoren Druckpropeller an. An der Front wurden die Maschinen einigen nderungen
unterzogen: oft wurde ein zustzliches Rad unter dem Flugzeugbug montiert, um berschlge bei der
Landung auf unebenen Flugfeldern zu vermeiden und es wurde manchmal ein drittes MG im Boden des
hinteren Bordschtzenstandes montiert (hinter einer Klappe), mit dem das Besatzungsmitglied auf
unterhalb des Bombers fliegende Gegner feuern konnte. Die G.III wiederum wurde nach einigen Monaten
zur G.IIIa weiterentwickelt. Die nderungen betrafen eine um 1,10 m grere Spannweite, ein
abgendertes Leitwerk und eine Ausbuchtung im Flugzeugheck, die die Klappe fr das nach unten
gerichtete MG ersetzte. Das letztere Detail bernahm man von den Bombern der Gotha G-Serie. Von der
Friedrichshafen G.III und G.IIIa wurden insgesamt 765 Maschinen gebaut. Da Friedrichshafen nicht die
ntigen Produktionskapazitten hatte, wurden auch groe Auftrage zum Lizenzbau vergeben. Die G.III
und G.IIIa wurden vor allem gegen Ziele in Frankreich und auf dem Balkan eingesetzt. Fr Angriffe auf
Grobritannien gibt es jedoch keine Belege.
96
Gotha G.I
1915-16, Bomber
Deutsches Reich
____________________________________________
Gotha G.I
____________________________________________
Technische Daten:
22,00 m / 12,90 m / 3,90 m
Triebwerk:
zwei flssigkeitsgekhlte 160 PS Benz D.III

Besatzung:
1 Pilot, 2 Bordschtzen, eine Bombenlast von

etwa 150 kg
Bewaffnung:
ca. 130 km/h / ca. 2700 m
ca. 540 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die Gotha G.I ist der Urahn einer langen Reihe deutschen Groflugzeuge, daher auch die Bezeichnung
G-Serie. Ursprnglich von Ursinus als Wasserflugzeug fr die Marine konstruiert, erwarb die Firma
Gotha (genauer: Gothaer Waggonfabrik AG) die Baulizenz und der Entwurf wurde 1915 zum Bomber
umgebaut. Interessant bei diesem Flugzeugtyp ist die Befestigung des Flugzeugrumpfes an der oberen
Tragflche. Die Motoren wurden so dicht wie mglich beieinander an der unteren Tragflche montiert,
wodurch das Flugzeug bei Ausfall eines der Triebwerke weiterhin gut steuerbar war. In den Jahren 1915
und 1916 wurden zusammen 16 Gotha G.I an die deutschen Luftstreitkrfte ausgeliefert.
97
Gotha G.II G.V

1916-18, Bomber
____________________________________________
Gotha G.IV, hier mit hellgrauem Anstrich (Thomas Genth)
____________________________________________
Technische Daten (G.IV/V):
23,70 m / 11,86 m / 4,30 m
Triebwerk:
zwei flssigkeitsgekhlte 260 PS Mercedes D

IVa Sechszylinder Reihenmotoren
Besatzung:
Bewaffnung:

ca. 140 km/h / ca. 6500 m
ca. 500 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die groen Bomber der Firma Gotha waren wohl die bekanntesten deutschen Bomber des ersten
Weltkriegs. Die meisten Flugzeuge der G-Serie wurden 1917/18 von Belgien aus gegen Ziele in
Sdengland eingesetzt (wobei sie aufgrund der groen Entfernung nur etwa 300 kg Bomben mitnehmen
konnten). Anfangs operierten sie tagsber ber Sdenland ohne groe Gefahr durch gegnerische
Jagdflugzeuge. Diese, auch propagandistisch erfolgreichen Angriffe bewegten das britische Militr zu
einer Umstrukturierung ihrer Luftstreitkrfte. Aus dem RFC des Heeres und dem RNAS der Marine
wurde eine selbstndige dritte Teilstreitkraft: die RAF. Von der Front in Frankreich wurden einige
britische Jagdfliegereinheiten zurck nach England verlegt und nach steigenden Verlusten flogen die
Gothas nur noch Nachtangriffe. 40 Gotha G.IV wurden an sterreichisch-Ungarn geliefert und
abweichend mit 230 PS Hiero Motoren ausgestattet.
98
Halberstadt CL.II CL.IV

1917-18, Erdkampfflugzeug, Kampfflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
Halberstadt CL.II
____________________________________________
Technische Daten (CL.II):
10,77 m / 7,30 m / 2,75 m
Triebwerk:

Besatzung:
Bewaffnung:

MG (LMG 08/15), 1 bewegl. Parabellum-MG fr
den Beobachter, eine kleine Bombenlast von
etwa 50 kg
ca. 165 km/h / ca. 5100 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Halberstadt CL.II entstand als Antwort auf eine staatliche Ausschreibung fr ein zweisitziges
Jagdflugzeug als Begleitschutz fr die auf deutscher Seite in groer Anzahl verwendeten
Aufklrungsflugzeuge der C-Klasse (z.B. Albatros C.III, AEG C.IV, usw.). Pilot und Bordschtze saen
nahe beieinander und konnten sich so gut verstndigen. Durch die relativ niedrig angesetzte obere
Tragflche und die hohe Positionierung des Bordschtzen im Flugzeugrumpf hatte dieser zustzlich die
Mglichkeit, ber die obere Tragflche hinweg auf gegnerische Flugzeuge schieen zu knnen. Weiterhin
erwies sich die Maschine als hervorragend im Einsatz gegen Bodenziele, wie Schtzengrben,
Nachschubkolonnen oder die neuen Panzerfahrzeuge der Alliierten. Daher wurde die CL.II whrend der
britischen Offensiven an der Somme und spter bei Cambrai (beide 1917) mit viel Erfolg eingesetzt. Es
wurden zusammen etwa 780 Maschinen dieses Typs gebaut. Die in einigen Details weiterentwickelte
CL.IV wurde vollstndig von der Firma Roland in Lizenz gebaut und ergnzte die Halberstadt CL.II an
der Front.
99
Halberstadt D.II
Deutsches Reich, Osmanisches Reich
____________________________________________
Halberstadt D.II
____________________________________________
Technische Daten:
8,80 m / 7,30 m / 2,67 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 120 PS Mercedes D.II

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

ca. 150 km/h / ca. 4000 m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Jagdflugzeuge der Halberstadt D-Serie lsten im Sommer 1916 zusammen mit den frhen
Varianten der Albatros D-Serie die inzwischen veralteten Fokker Eindecker ab. Die Halberstadt
D.I wurde aus einem zweisitzigen Aufklrungsflugzeug der B-Serie entwickelt und schon nach
wenigen ausgelieferten Maschinen von der berarbeiteten D.II abgelst. Die Halberstadt D.II
gehrte mit zu der Erstausrstung der im Herbst 1916 neu aufgestellten Jagdstaffeln (Jastas),
jedoch wurde sie schon zu Anfang des Jahres 1917 von der erheblich besseren Albatros D.III
verdrngt und nur noch an weniger umkmpften Frontabschnitten eingesetzt (die Front in
Russland und der Balkan) oder aber an verbndete Staaten weitergeleitet. Die
Weiterentwicklungen der Halberstadt D.II (D.III bis D.V) wiesen unter anderem Motoren der
Firma Argus auf und waren aerodynamisch wesentlich verfeinert worden, jedoch waren sie alle
den zeitgenssischen Entwrfen des Konkurrenten Albatros unterlegen. Einige Halberstadt D.IV
(mit Mercedes Motor und zwei synchronisierten Maschinengewehren) wurden daher nach der
Fertigstellung direkt an die Luftwaffe des verbndeten Osmanischen Reiches ausgeliefert.
100
Handley Page O/100

1915-17, Bomber
Grobritannien
____________________________________________
Handley Page O/100, hier ein von den Deutschen erbeutetes Exemplar
____________________________________________
Technische Daten:
30,48 m / 19,16 m / 6,70 m
Triebwerk:

Eagle II Zwlfzylinder Reihen-Motoren (VForm)
Besatzung:
Bewaffnung:
4 bewegl. Lewis-MG fr die Bordschtzen, ca.

900 kg Bombenlast
ca. 122 km/h / ca. 2590 m
ca. 725 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die Handley Page O/100 ist der Urahn einer langen Reihe von hervorragenden Bombern dieser Firma und
gleichzeitig der erste in Grobritannien gebaute schwere Bomber. Der Erstflug fand noch Ende 1915 statt
und die ersten Serienmaschinen wurden ab September 1916 an der Front eingesetzt. Bei der berfhrung
der ersten Maschinen zu den Fronteinheiten passierte ein unglaubliches Missgeschick: eine der
brandneuen Maschinen landete irrtmlich auf einem deutschen Flugplatz! Viel schneller konnte man
Erkenntnisse ber die Technik des Gegners kaum erhalten (und musste dabei nicht einmal eine
gegnerische Maschine im Luftkampf zur Landung hinter den eigenen Linien zwingen) Insgesamt wurden
46 Stck gebaut, bevor die Produktion zugunsten der verbesserten Handley Page O/400 eingestellt wurde.
101
Handley Page O/400

1916-18, Bomber
Grobritannien
____________________________________________
Handley Page O/400, hier ein erbeutetes Exemplar mit zurckgeklappten Tragflchen
____________________________________________
Technische Daten:
30,48 m / 19,16 m / 6,70 m
Triebwerk:

Eagle VIII Zwlfzylinder Reihen-Motoren (VForm) sowie diverse andere Motoren
Besatzung:
Bewaffnung:
4 bewegl. Lewis-MG fr die Bordschtzen, ca.

900 kg Bombenlast
ca. 156 km/h / ca. 2590 m
ca. 1046 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die Handley Page O/400 war eine Weiterentwicklung der O/100. Die Verbesserungen betrafen vor allem
den Einbau der Treibstofftanks im Flugzeugrumpf (anstelle in den Motorengondeln, nahe den heien
Motoren) sowie einige kleine Detailnderungen. Grere Auftrge fr diesen Bomber wurden erst erteilt,
nachdem die deutschen Bomber der Gotha G-Serie London erfolgreich angegriffen hatten. Insgesamt
wurden etwa 550 dieser groen Flugzeuge gebaut und in den USA plante man im Herbst 1918 die
Massenfertigung des Typs mit amerikanischen Motoren. Mit Kriegsende wurden diese Plne jedoch
umgehend gestrichen. Die O/400 wurde noch bis Anfang der Zwanziger Jahre eingesetzt.
102
Handley Page V/1500

1918, Bomber
Grobritannien
____________________________________________
Handley Page V/1500
____________________________________________
Technische Daten:
38,40 m / 18,89 m / 7,01 m
Triebwerk:
vier flssigkeitsgekhlte 375 PS Rolls-Royce

Eagle VIII Zwlfzylinder Reihenmotoren (VForm)
Besatzung:
Bewaffnung:
5 bewegl. Lewis-MG fr die Bordschtzen
ca. 156 km/h / ca. 3050 m
ca. 1930 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die Handley Page V/1500 wurde aus der O/400 entwickelt. Die Flugleistungen steigerte man durch den
Einbau von zwei weiteren Motoren (jetzt 2 Motoren mit Zugpropellern und zwei mit Druckpropellern)
erheblich. Die Motoren waren paarweise hintereinander in Zwillingsgondeln angebracht. Mit diesen
Maschinen plante man die Bombardierung von Berlin. Am Tag des Waffenstillstands waren jedoch erst
drei Handley Page V/1500 ausgeliefert worden und diese hatten noch keine Angriffe geflogen. Trotzdem
wurden noch weitere 30 Maschinen hergestellt und bis Anfang der Zwanziger Jahre von der RAF (Royal
Air Force) geflogen.
103
Hannover CL.II
1917-18, Erdkampfflugzeug, Kampfflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
Hannover CL.II, hier ohne Bewaffnung
____________________________________________
Technische Daten:
11,99 m / 7,75 m / 2,80 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 180 PS Argus As.III

Besatzung:
Bewaffnung:

Parabellum MG fr den Beobachter, eine kleine
Bombenlast
ca. 165 km/h / ca. 7500 m
ca. 2 - 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
In Jahr 1917 wurde von den deutschen Behrden eine Ausschreibung fr ein leichtes Erdkampf- und
Begleitjagdflugzeug herausgegeben. Unter den vielen interessierten Firmen befand sich auch die
Hannoversche Waggonfabrik, die seit 1914 Flugzeuge anderer Hersteller in Lizenz baute. Ihr erster
eigener Entwurf, die Hannover CL.II, hatte fr einen Zweisitzer sehr kleine Abmessungen. Anfangs
hielten manche alliierte Piloten den Typ aufgrund der Gre fr einen Jagdeinsitzer bis sie in das
Schussfeld des Beobachters kamen. Aufgrund ihrer groen Wendigkeit eignete sie sich sowohl fr
Einstze ber den gegnerischen Schtzengrben, als auch fr Begleitschutzaufgaben fr andere
Flugzeuge der C-Klasse. Besonders der Bordschtze hatte von seiner Position aus ein sehr gutes
Schussfeld. Ein weiteres Erkennungsmerkmal war das fr diese Flugzeugklasse ungewhnliche doppelte
Hhenleitwerk. Es wurden bis Anfang 1918 mehr als 439 Hannover CL.II gebaut, die bis zum Kriegsende
im Einsatz blieben.
104
Hannover CL.III CL.IV

1918, Erdkampfflugzeug, Kampfflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
Hannover Cl.IIIa, hier nach Notlandung hinter den gegnerischen Linien
____________________________________________
Technische Daten (Hannover CL.IIIa):
11,70 m / 7,58 m / 2,80 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 180 PS Argus As.III

Besatzung:
Bewaffnung:

Bombenlast
ca. 165 km/h / ca. 7500 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
In die Hannover CL.III flossen die Erfahrungen aus dem Einsatz des Vorgngers CL.II ein, der sich als
sehr gutes Erdkampfflugzeug erwiesen hatte und sich auch im Luftkampf gegen feindliche Jger gut
behaupten konnte. Anstelle des Argus Triebwerks wurde nun der 160 PS starke Mercedes D.III eingebaut.
Von dieser Version wurden 80 Stck produziert. Doch schon bei der nochmals verbesserten CL.IIIa
kehrte man wieder zum ursprnglichen Triebwerk Argus As.III zurck. Auch diese Maschine bewhrte
sich in den Kmpfen des Jahres 1918 und bis zum Kriegsende konnten noch 537 Flugzeuge geliefert
werden. Von der Hannover CL.IV wurde lediglich ein einziger Prototyp hergestellt.
105
Hannover CL.V
1918, Kampfflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
Hannover CL.V
____________________________________________
Technische Daten:
10,49 m / 7,00 m / 2,84 m
Triebwerk:

Besatzung:
Bewaffnung:

MG (LMG 08/15), 1 bewegl. Parabellum MG fr
den Beobachter
ca. 175 km/h / ca. 7500 (?) m
ca. 350 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die Hannover stellte die letzte Entwicklungsstufe der deutschen CL-Typenklasse dar, der noch vor
Kriegsende produziert wurde. Im Vergleich zu den vorhergehenden Flugzeugen der CL-Serie war
nochmals die Aerodynamik verfeinert worden und anstelle des Argus As.III wurde nun ein BMWTriebwerk verwendet. Das fhrte zu Flugleistungen, die sich durchaus mit denen der modernsten
zeitgenssischen Jagdflugzeugen messen konnten. Insgesamt wurden vor Kriegsende 46 Maschinen
hergestellt, wobei zwei Varianten entstanden: eine mit einem konventionellen Leitwerk und eine, mit
einem auch bei einigen anderen Hannover-Entwrfen verwendeten doppelten Hhenleitwerk.
106
Hanriot H.D.1
Belgien, Italien
____________________________________________
Hanriot H.D.1, belgische Luftwaffe
____________________________________________
Technische Daten:
8,70 m / 5,85 m / 2,94 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 110/120 PS Le Rhone

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

montiertes Vickers-MG, einige wenige mit
zustzlichen MGs
ca. 186 km/h / ca. 6000 m
ca.. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Das von der Firma Hanriot entworfene Jagdflugzeug H.D.1 wurde von der Luftwaffe Frankreichs nie
eingesetzt, da die Franzosen die Spad 7 dem Entwurf von Hanriot vorzogen. Dafr zeigten die belgische
und die italienische Luftwaffe Interesse an diesem Muster. Es sollte dort ltere Nieuport Jagdflugzeuge
ersetzen. Die italienische Firma Nieuport-Macchi erwarb die Lizenzrechte und baute bis Kriegsende etwa
900 Stck (weitere 100 wurden von Hanriot in Frankreich gebaut). Diese beiden kleineren Luftwaffen
waren mit den Leistungen der robusten H.D.1 sehr zufrieden.
107
Hanriot H.D.2
1918, Jagdflugzeug
Frankreich, USA
____________________________________________
Hanriot H.D.2
____________________________________________
Technische Daten:
8,51 m / 7,00 m / 3,10 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 130 PS Clerget 9B

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

Vickers-MG
ca. 182 km/h / ca. 4800 m
ca. 300 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die Hanriot H.D.2 war ein gelungener Versuch, aus einem bereits in Produktion befindlichen normalen
Jagdflugzeug ein brauchbares Schwimmer-Jagdflugzeug fr die Marineluftwaffe zu machen. Dafr waren
nur wenige nderungen notwendig: ein etwas vergrertes Seitenleitwerk und die Montage von zwei
groen Schwimmern anstelle des Radfahrwerks. Versuche mit kleineren Schwimmern und einem
zustzlichen Schwimmer anstelle der Hecksporns (wie bei den Entwrfen der englischen Firma Sopwith)
waren nicht zufrieden stellend verlaufen. Die guten Leistungen im Einsatz machten die junge USamerikanische Marineluftwaffe auf die Hanriot H.D.2 aufmerksam und sie bestellte 10 Maschinen. Nach
dem Krieg wurden einige H.D.2 fr Versuche mit auf Schiffen montierten Startplattformen genutzt.
108
Hanriot H.D.3
1918, Kampfflugzeug
Frankreich
____________________________________________
Hanriot H.D.3
____________________________________________
Technische Daten:
9,00 m / 6,35 m / 3,00 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 260 PS Salmson 9Za

Neunzylinder Sternmotor
Besatzung:
Bewaffnung:

Vickers-MG, 1 oder 2 bewegl. Lewis-MG fr den
Beobachter
ca. 192 km/h / ca. 5700 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Nach dem erfolgreichen Jagdflugzeug H.D.1 und dem Schwimmerflugzeug H.D.2 wagte sich die Firma
Hanriot an ein zweisitziges Kampfflugzeug. Da Rotationsmotoren nicht die erforderliche Leistung
erbrachten, griffen die Konstrukteure auf den bewhrten Sternmotor der Firma Salmson zurck. Auch
wurde fr das neue Flugzeug, welches die Bezeichnung H.D.3 erhielt, eine schwere Bewaffnung mit
insgesamt 4 Maschinengewehren vorgesehen. Die Tests verliefen erfolgreich und es wurde ein Auftrag
ber 300 Maschinen erteilt (der kurz vor Kriegsende auf 75 Stck reduziert wurde). Die ersten
Serienflugzeuge wurden im Oktober 1918 an die franzsische Luftwaffe geliefert. Nach dem Krieg
wurden noch verschiedene andere Versionen dieses Kampfflugzeuges entwickelt, die jedoch nicht in
Produktion gingen.
109
Hansa-Brandenburg C.I
1916-18, Aufklrungsflugzeug, leichter Bomber
sterreich-Ungarn
____________________________________________
Hansa-Brandenburg C.I, hier mit MG auf der oberen Tragflche
____________________________________________
Technische Daten:
12,25 m / 8,45 m / 3,33 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 220 PS Benz Bz.IVa

Sechszylinder Reihenmotor sowie div. andere
Motoren gleicher Bauart mit 160 230 PS
Besatzung:
Bewaffnung:

montiertes MG auf der oberen Tragflche (spte
Varianten ein synchronisiertes MG), 1 bewegl.
Schwarzlose MG fr den Beobachter, bis zu 100
kg Bombenlast
ca. 160 km/h / ca. 6000 m
ca. 2 (?) Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Hansa-Brandenburg C.I war eines der am meisten produzierten Aufklrungsflugzeuge sterreichUngarns und bei ihren Besatzungen recht beliebt. Aufgrund der guten Flugleistungen der Maschine
wurden bald weitere Hersteller mit der Produktion der C.I betraut, darunter die Firmen Phnix und
UFAG. Das Konzept des Flugzeuges war fr den Einbau von verschiedenen Motoren geeignet und so
konnte die Hansa-Brandenburg C.I mit strkeren Motoren noch im letzten Kriegsjahr eingesetzt werden,
ohne wie z.B. die B.E.2 ein leichtes Opfer fr gegnerische Jagdflugzeuge zu sein.
110
Hansa-Brandenburg D.I
sterreich-Ungarn
____________________________________________
Hansa-Brandenburg D.I nach der Landung *
____________________________________________
Technische Daten:
8,51 m / 6,35 m / 2,79 m
Triebwerk:

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

montiertes Schwarzlose-MG auf der oberen
Tragflche
ca. 187 km/h / ca. 5000 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Hansa-Brandenburg D.I wurde von Ernst Heinkel (der auch noch im 2. Weltkrieg hervorragende
Militrflugzeuge baute) fr die sterreichisch-ungarischen Luftstreitkrfte entwickelt. Ungewhnlich an
dem Entwurf war die stern- oder kreuzfrmige Anordnung der Streben zwischen den beiden Tragflchen
(daher der Spitzname Spinne) und die Verkleidung des Maschinengewehrs auf der oberen Tragflche.
Die Verkleidung des MGs hatte den gravierenden Nachteil, dass der Pilot Ladehemmungen der Waffe
whrend des Fluges nicht beheben konnte und deshalb einen Luftkampf abbrechen musste. Auch die
Flugeigenschaften waren fr ungebte Piloten problematisch. Insgesamt wurden etwa 200 Maschinen
dieses Typs gebaut.
111
Hansa-Brandenburg KDW
sterreich-Ungarn
____________________________________________
Hansa-Brandenburg KDW *
____________________________________________
Technische Daten:
9,25 m / 8,00 m / 3,35 m
Triebwerk:

Sechszylinder Reihenmotor oder ein 160 PS
Maybach Mb.III gleicher Bauart
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

ca. 170 km/h / ca. 4000 m
ca. 2 - 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Der Hansa-Brandenburg KDW (Kampf-Doppeldecker-Wasser) wurde 1916 aus den D.I und KD
Jagdflugzeugen entwickelt. Bei dem genderten Entwurf wurde unter anderem ein synchronisiertes MG
anstelle des unsynchronisierten, auf der oberen Tragflche befestigten MG eingebaut (dieses war in einem
stromlinienfrmigen Behlter untergebracht) und ein Paar Schwimmer ersetzte das Radfahrgestell. Das
Leitwerk wurde ebenfalls modifiziert. Wie auch die D.I war der neue Entwurf nicht leicht zu fliegen und
bei den Piloten wenig beliebt. Sptere Versionen erhielten einen 160 PS Maybach Mb.III Motor und 2
MG wurden anstelle der einzelnen Waffe verwendet. Zustzlich wurde die Stabilitt durch weitere
Streben zwischen den beiden Tragflchen verbessert. Es wurden weniger als 60 Maschinen gebaut, die
Anfang 1918 als veraltet angesehen wurden.
112
1917-18, Kampfflugzeug, Aufklrungsflugzeug
____________________________________________
Hansa-Brandenburg W.12 *
____________________________________________
Technische Daten:
11,20 m / 9,60 m / 3,30 m
Triebwerk:

Sechszylinder Reihens-Motor oder ein 150 PS
Benz Bz.III gleicher Bauart
Besatzung:
Bewaffnung:
1 (oder 2) synchronisierte, starr in Flugrichtung

montierte MG (LMG 08/15), 1 bewegl.
ca. 160 km/h / ca. 5000 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Im Gegensatz zu etlichen anderen zeitgenssischen Seeflugzeugen (z.B. der Hansa-Brandenburg KDW
oder der Albatros W.4) wurde die W.12 von vorneherein fr den Einsatz bei den Luftstreitkrften der
Marine entworfen. Zudem zeigte sie, obwohl ein Zweisitzer, hnlich gute Flugleistungen wie die bereits
im Einsatz befindlichen Einsitzer. Der bekannte Flugzeugkonstrukteur Ernst Heinkel hatte bei diesem
Flugzeugtyp das Seitenruder nach unten verschoben, damit der Bordschtze nach hinten ein
ungehindertes Schussfeld (dieses auffllige Merkmal wurde dann auch bei den nachfolgenden HansaBrandenburg Wasserflugzeugen beibehalten). Mit diesem Flugzeugtyp errang Deutschland die Luftberlegenheit ber den Kstengewssern der sdwestlichen Nordsee wieder zurck. Selbst als ab 1918
die verbesserten Typen W.19 und W.29 in Dienst gestellt wurden, blieben die noch vorhandenen HansaBrandenburg W.12 weiterhin bis Kriegsende im Einsatz.
113
1918, Kampfflugzeug, Aufklrungsflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
____________________________________________
Technische Daten:
13,80 m / 10,65 m / 4,10 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 260 PS Maybach Mb.IV

Besatzung:
Bewaffnung:

den Beobachter
ca. 150 km/h / ca. 5000 m
ca. 5 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Wie bei jedem wirklich neuen Entwurf zeigten sich auch bei der Hansa-Brandenburg W.12 einige
verbesserungsbedrftige Punkte. Der bei weitem wichtigste war die fr ein Seeflugzeug nicht ganz
zufrieden stellende Flugdauer. Daher wurde eine vergrerte Version der W.12 mit einem erheblich
strkeren Maybach Motor konstruiert, der dem neuen Typ (W.19 genannt) eine doppelt so groe
Flugdauer ermglichte. Die Flugleistungen blieben dabei in etwa gleich. Die Auslieferung der ersten
Hansa-Brandenburg W.19 begann Anfang 1918. Von diesem Typ wurden insgesamt 55 Maschinen
gebaut, bevor im April 1918 die Produktion zugunsten der W.29 eingestellt wurde.
114
Deutsches Reich
____________________________________________
____________________________________________
Technische Daten:
13,50 m / 9,38 m / 3,00 m
Triebwerk:

Besatzung:
Bewaffnung:

MG (LMG 08/15), 1 bewegl. Parabellum-MG fr
den Beobachter
ca. 175 km/h / ca. 5000 m
ca. 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Ab Frhjahr 1918 wurde die Hansa-Brandenburg W.29 bei den deutschen Marinefliegern in Dienst
gestellt. Nachdem sich das Doppeldeckerkonzept als ausgereizt erwiesen hatte (und vielleicht hatte der
Konstrukteur auch genauere Kenntnisse von den neuesten Junkers-Entwrfen), baute Heinkel seine WSerie zum Eindecker um. Das Ergebnis berzeugte: die Hchstgeschwindigkeit stieg um 25 km/h, obwohl
wieder ein wesentlich schwcherer Motor als in der W.19 verwendet wurde. Entsprechend begeistert
waren die Piloten von der W.29. Insgesamt wurden Hansa-Brandenburg W.29 gebaut, die im Herbst 1918
um eine nochmals verbesserte Version, die W.33 (mit einem 250 PS Maybach Motor, wovon nur noch 26
Maschinen fertig gestellt werden konnten) ergnzt wurden. Die Entwrfe der W.29 und W.33 waren
derart gut, dass sie in abgenderter noch bis in die spten Zwanziger Jahre produziert wurden und vor
allem in den skandinavischen Lndern gerne geflogen wurden.
115
Junkers CL.I
1918, Erdkampfflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
Junkers CL.I
____________________________________________
Technische Daten:
12,15 m / 7,90 m / 3,10 m
Triebwerk:
meist ein flssigkeitsgekhlter 160 PS Daimler

D.IIIa Sechszylinder Reihenmotor
Besatzung:
Bewaffnung:

ca. 190 km/h / ca. 5200 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Nachdem sich die Junkers J.I als groer Erfolg erwiesen hatte lieen die fr die Flugzeug-Beschaffung
verantwortlichen Militrs die Bedenken gegen Ganzmetallflugzeuge fallen. Die Firma Junkers stellte ein
neues zweisitziges Erdkampfflugzeug in Eindeckerbauweise vor, welches ein erheblich kleineres Ziel als
die groe J.I bot. Zustzlich war der neue, CL.I genannte Typ auch schneller und wendiger. Spter im
Jahr 1918 gebaute Maschinen erhielten den 180 PS starken BMW D.IIIa Motor, wodurch die zu
erreichende Gipfelhhe auf etwa 6000 m stieg. Von der Junkers CL.I (werksintern J.10 genannt) wurden
bis Kriegsende 44 Stck hergestellt. Viele davon waren im November 1918 noch nicht an Fronteinheiten
ausgeliefert worden und kamen so erst im Jahr 1919 whrend der brgerkriegshnlichen
Auseinandersetzungen an den deutschen Ostgrenzen in deutschen paramilitrischen Verbnden zum
Einsatz.
116
Junkers CLS.I
Deutsches Reich
____________________________________________
Junkers CLS.I
____________________________________________
Technische Daten:
12,75 m / 8,80 m / 3,22 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 185 PS Benz Bz.IIIa

Besatzung:
Bewaffnung:

den Beobachter
ca. 180 km/h / ca. 5000 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Bei der Junkers CLS.I (CL-Klasse, Seeflugzeug) handelte es sich um eine direkte Weiterentwicklung aus
der Junkers CL.I. Um das neue Flugzeug den Forderungen der kaiserlichen Marine anzupassen, wurde
das Leitwerk verndert ein robustes Schwimmergestell mit 2 Schwimmern montiert. Zustzlich wurde die
Spannweite um etwa 75 cm vergrert, um die Flugeigenschaften weiter zu verbessern. Die Tests Ende
Oktober 1918 verliefen sehr erfolgreich. Besonders beeindruckt war man auf offizieller Seite von den
Starteigenschaften der Junkers CLS.I auf rauer See. Eine Serienproduktion konnte wegen des
Kriegsendes im nchsten Monat nicht mehr aufgenommen werden und es wurden daher nur die 3
Vorserienflugzeuge (des werksintern J.11 genannten Entwurfes) gefertigt.
117
Junkers D.I
1918, Jagdflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
Junkers D. I
____________________________________________
Technische Daten:
9,00 m / 7,25 m / 2,60 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 160 PS Daimler D.IIIa

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

MG (LMG 08/15)
ca. 220 km/h / ca. 6700 m
ca. 250 km
____________________________________________
Beschreibung:
Nach dem Erfolg des zweisitzigen Erdkampfflugzeugs Junkers J.I versuchte sich die Firma Junkers an
einem Ganzmetall-Jagdflugzeug. Mit Erfolg, den bei Kriegsende war die D.I (Firmenbezeichnung J.9)
das mit Abstand fortschrittlichste Jagdflugzeug: schnell, robust, und seiner Zeit um mehr als 10 Jahre
voraus. Fr das Jahr 1918 waren 220 km/h Hchstgeschwindigkeit und eine Gipfelhhe von 6700 m sehr
gute Werte. Ein im November 1918 getesteter Prototyp mit dem strkeren BMW IIIa Motor soll sogar
240 km/h erreicht haben. Bis Kriegsende wurden lediglich 47 Maschinen fertig gestellt, von denen
vermutlich keine mehr Fronteinheiten ausgeliefert wurde.
118
Junkers F.13
1919-39, Passagierflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
Junkers F.13 Herta (Junkers Bildarchiv - Deutsches Museum)
____________________________________________
Technische Daten:
14,82 m / 9,60 m / 4,10 m
Triebwerk:
anfangs ein flssigkeitsgekhlter 185 PS BMW

IIIa Sechszylinder Reihenmotor, sowie diverse
andere Triebwerke gleicher Bauart
Besatzung:
1 Pilot, 1 Copilot, 4 Passagiere
Bewaffnung:
keine
ca. 170 km/h / ca. 4600 m
ca. ? Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Firma Junkers nutzte ihre Kenntnisse im Flugzeugbau schon unmittelbar nach dem Waffenstillstand
im November 1918 fr den Entwurf eines echten Zivilflugzeuges. Hugo Junkers hatte erkannt, das die
bereits existierenden Flugzeuge hierfr nicht geeignet waren Das Reisen in den umgebauten
Militrmaschinen war fr die Passagiere unbequem, die reichlich vorhandenen Zweisitzer konnten nicht
rentabel betrieben werden und der Treibstoffverbrauch war bei ihnen zu hoch. Die im Laufe des Jahres
1919 entworfene J.13 war daher ideal fr diese Aufgabe: sie konnte 4 Passagiere bequem befrdern, die
robuste Metallbauweise und die geringen Flugzeugmae ermglichten Starts und Landungen von
primitiven Flugpltzen. Als Antrieb hatten die ersten J.13 den bewhrten BMW IIIa, der in groer Zahl
zur Verfgung stand. Ein weiterer Vorteil war, dass dieses Flugzeug problemlos mit Schwimmern oder
einem Kufenfahrwerk fr den Winterbetrieb ausgestattet werden konnte. Dieses Flugzeug sicherte in den
wirtschaftlich turbulenten Zwanziger Jahren die Existenz der Firma Junkers und begrndeten ihren guten
Ruf. Im Laufe der langen Serienfertigung wurden zustzlich etliche nderungen and dem hervorragenden
Grundentwurf vorgenommen, wie z.B. strkere Triebwerke zur Verbesserung der Flugleistungen. Bald
schon flogen diese Maschinen sowohl ber der russischen Taiga, als auch ber den Wsten dieser Welt.
Von der Junkers F.13 wurden insgesamt 322 Exemplare gebaut, die aufgrund ihrer Robustheit bis weit in
die Dreiiger Jahre im Einsatz blieben.
119
Junkers J.I (J.4)

Deutsches Reich
____________________________________________
Junkers J.I
____________________________________________
Technische Daten:
16,00 m / 9,10 m / 3,40 m
Triebwerk:
meist ein flssigkeitsgekhlter 200 PS Benz

Bz.IV Sechszylinder Reihenmotor
Besatzung:
Bewaffnung:
2 synchronisierte, starr in Flugrichtung

montierte MG (LMG 08/15), 1 bewegl.
Bombenlast
ca. 155 km/h / ca. 4000 m
ca. 310 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die Junkers J.I war eines der zukunftweisenden Flugzeuge des 1. Weltkrieges. Zwar wurden schon vorher
Flugzeuge verschiedener Fabrikate fr Angriffe im Tiefflug auf Bodentruppen verwendet, jedoch waren
hierbei die Verluste extrem hoch. Die relativ langsamen Maschinen (meist nur 150 200 km/h in
Bodenhhe) erwiesen sich als sehr verwundbar gegenber dem dichten Abwehrfeuer aus den
Schtzengrben, da Pilot und Motor nicht geschtzt waren. Als erster Schritt wurden Panzerplatten zum
Schutz von Crew und Motor in herkmmliche zweisitzige Flugzeuge integriert (so entstand z.B. aus der
AEG C.IV die AEG J.I). Die Firma Junkers in Dessau ging konsequent noch einen Schritt weiter: sie
baute das fast ganze Flugzeug aus Metall. Das ergab eine fr damalige Zeit enorme strukturelle Festigkeit
und man konnte zustzlich auf die einen groen Luftwiderstand verursachende Verspannung des
Rumpfes und der Tragflchen verzichten. Das Flugzeug war bei seinen Einstzen sehr erfolgreich (es soll
lediglich ein einziges Flugzeug durch Bodenfeuer verloren gegangen sein). Andererseits war die J.I sehr
schwer, brauchte eine extrem lange Startstrecke und war mangels strkerer Motoren nicht sehr wendig. Es
wurden 227 Junkers J.I (oder werksintern J.4 genannt) gebaut.
120
Junkers J.I
Deutsches Reich
____________________________________________
Junkers J.I
____________________________________________
Technische Daten:
12,95 m / 8,62 m / 3,11 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 120 PS Daimler D.II

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:
keine in diesem Prototyp, sptere Flugzeuge der

Serie waren bewaffnet
ca. 170 km/h / ca. 6300 m
ca. 1 (?) Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Junkers J.I gehrt in diese Flugzeugsammlung aus folgendem Grund: sie ist das erste
verspannungslose Ganzmetallflugzeug der Welt. Im Jahr 1915 bestanden Flugzeuge blicherweise aus
Holz, Stoffbahnen und einer Menge Spanndrhten (zur Stabilisierung der Konstruktion). Auch die zur
Stabilitt beitragende Metallhaut der Maschine war eine Neuheit. Aufgrund der Knappheit von
Aluminium verwendete Junkers dnne Blechstreifen (unter 0,2mm stark) fr Rumpf und Tragflchen, die
auf dem Metallgerippe befestigt wurden. Beim Militr fiel die Maschine durch, da Steigleistung und
Manvrierfhigkeit nicht sonderlich gut waren. Mit etwa 900 kg Leergewicht war der 120 PS Motor
eigentlich berfordert. Die aerodynamisch sauber gestaltete Maschine erreichte jedoch die fr Ende 1915
hervorragende Hchstgeschwindigkeit von 170 km/h (ein Fokker Eindecker war etwa 30 km/h
langsamer). Es wurde nur ein Exemplar gebaut.
121
Junkers J.II (E.I)

Deutsches Reich
____________________________________________
Junkers J.II
____________________________________________
Technische Daten:
11,70 m / 7,43 m / 3,13 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 120 PS Daimler D.II

Sechszylinder Reihenmotor bei der ersten
Maschine, sptere Flugzeuge ein 160 PS Daimler
D.III gleicher Bauart
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

montiertes MG (LMG 08/15
ca. 185 km/h / ca. 4000 m
ca. 1 (?) Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Durch den Erfolg mit der Junkers J.I ermutigt, baute die Firma Junkers die weiterentwickelte J.II. Die
Aerodynamik war dabei wesentlich verbessert worden. Es wurden von der J.II zwei Versionen gebaut, die
sich durch unterschiedlich starke Motoren voneinander unterschieden. Doch auch diese Verbesserungen
waren nicht ausreichend, da die Maschine aufgrund des hohen Eigengewichts nicht ber eine
ausreichende Manvrierfhigkeit und Steigleistung verfgte. Daher wurde die Fertigung schon nach 6
gebauten Flugzeugen eingestellt.
122
L.V.G. B-Serie
Deutsches Reich
____________________________________________
L.V.G. B.I
____________________________________________
Technische Daten:
12,12 m / 8,30 m / 2,95 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 100 PS Mercedes D I

Besatzung:
Bewaffnung:
keine, gelegentlich Handfeuerwaffen der

Besatzung
ca. 105 km/h / ca. 3000 (?) m
ca. 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Firma L.V.G. (Luftverkehrs GmbH) stellte die erste B.I schon im Jahr 1912 her. Zunchst wurden nur
kleine Stckzahlen davon hergestellt, jedoch wurden kurz nach Kriegsbeginn groe Auftrge erteilt. Nach
ersten Erfahrungen im Kriegseinsatz wurde die B.I erheblich modifiziert, ein 120 PS starker Mercedes
D.II Motor eingebaut und die so entstandene neue Maschine B.II genannt. Diese Maschinen blieben bis
Mitte 1916 im Dienst. Danach wurde der Einsatz von unbewaffneten Flugzeugen zu gefhrlich und die
Maschine wurde bei den Fronteinheiten auer Dienst gestellt. Aufgrund der gutmtigen
Flugeigenschaften wurden die nun veralteten Flugzeuge dieser Serie Flugschulen zugeteilt. Es wurde
sogar eine als L.V.G. B.III bezeichnete Variante gebaut, die nur als Schulungsflugzeug vorgesehen war.
123
L.V.G. C.I C.II

Deutsches Reich
____________________________________________
L.V.G C.II (Berto Rutkowski)
____________________________________________
Technische Daten:
12,85 m / 8,10 m / 2,93 m
Triebwerk:

Besatzung:
Bewaffnung:
sptere Varianten 1 synchronisiertes, starr in

Flugrichtung montiertes MG (LMG 08/15), alle 1
bewegl. Parabellum MG fr den Beobachter, eine
kleine Bombenlast von bis zu 60 kg
ca. 130 km/h / ca. 4000 m
ca. 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die L.V.G. C.I wurde aus der B-Serie der gleichen Firma entwickelt, wobei ein um 50 PS strkerer Motor
Verwendung fand und die Positionen von Pilot und Beobachter getauscht wurden. Es wurden nur wenige
C.I produziert bevor Ende 1915 die abermals verbesserte L.V.G. C.II vorgestellt wurde. Es wurden
insgesamt etwa 300 Maschinen beider Versionen gebaut. Die noch verbliebenen Maschinen wurden 1917
an Flugschulen weitergegeben oder aber an ruhigere Frontabschnitte (Balkan, Russland) abgezogen,
nachdem modernere alliierte Jagdflugzeuge ber den Schlachtfeldern in Frankreich erschienen.
124
L.V.G. C.V
Deutsches Reich
____________________________________________
L.V.G. C.V *
____________________________________________
Technische Daten:
13,62 m / 8,06 m / 3,20 m
Triebwerk:

Besatzung:
Bewaffnung:

ca. 165 km/h / ca. 6500 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die D.F.W. C.V war einer der besten Zweisitzer der deutschen Luftstreitkrfte. Aufgrund ihrer Gre
konnte sie die fr damalige Zeit ansehnliche Bombenlast ohne sich zu stark verschlechternde
Flugleistungen transportieren. Bei den Besatzungen war die C.V sehr beliebt, obwohl die Sicht fr beide
aus dem Cockpit nicht optimal war. Der Entwurf erwies sich als so gelungen, dass die Maschine bis in die
letzten Kriegstage an der Front in Frankreich eingesetzt wurde. Einige dieser robusten Doppeldecker
wurden sogar fr Angriffe auf Bodentruppen verwendet. Obwohl die Maschinen gegen das Abwehrfeuer
aus den Schtzengrben sehr gefhrdet war, erhielt die D.F.W. C.V keinen Panzerschutz fr die
Besatzung und den Motor (lediglich unter dem Tank wurde eine kleine Stahlplatte eingebaut). Erst mit
dem Erscheinen von spezialisierten Erdkampfflugzeugen (wie z.B. der Albatros J.I und der Junkers J.I)
wurde die C.V wieder von diesen gefhrlichen Einstzen entbunden.
125
L.V.G. C.VI
1918, Aufklrungsflugzeug, leichter Bomber
Deutsches Reich
____________________________________________
L.V.G. C.VI *
____________________________________________
Technische Daten:
13,00 m / 7,45 m / 2,80 m
Triebwerk:

Besatzung:
Bewaffnung:

Parabellum MG fr den Beobachter, eine
ca. 170 km/h / ca. 6500 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Bei der L.V.G. C.VI handelte es sich um eine direkte Weiterentwicklung der C.V. Die neue Maschine
zeigte etwas bessere Leistungsdaten, obwohl kein strkerer Motor zur Verfgung stand. Erreicht wurde
das durch geringere Auenmae und eine aerodynamisch sorgfltige Konstruktion. Im Einsatz bewhrte
sich die L.V.G. C.VI sehr gut und es wurden bis Kriegsende etwa 1000 Maschinen produziert. Diese Zahl
ist besonders im Hinblick auf die Probleme der deutschen Flugzeugindustrie im letzten Kriegsjahr
bemerkenswert. Es gibt in Grobritannien heute noch eine flugfhige L.V.G. C.VI, die gelegentlich auf
den Flugschauen des Shuttleworth Trusts in Old Warden geflogen wird.
126
Lebed XII
Russland
____________________________________________
Lebed XII
____________________________________________
Technische Daten:
13,15 m / 7,95 m / 3,42 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 150 PS Salmson

Besatzung:
Bewaffnung:
1 bewegl. MG fr den Beobachter, eine kleine

Bombenlast von bis zu 90 kg
ca. 134 km/h / ca. 3500 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Lebed XII wurde von der ursprnglich im Luftschiffbau ttigen Firma Lebed aus eroberten deutschen
Albatros-Zweisitzern der B-Serie abgeleitet, die fr die russische Luftwaffe wieder instand gesetzt
wurden. Der erste eigene Entwurf auf Basis der erbeuteten Maschinen war die Lebed XI, die jedoch nur
in sehr kleinen Stckzahlen gefertigt wurde. Ende 1915 wurde aus ihr die Lebed XII entwickelt. Dieses
Flugzeug war kein groer Erfolg, da die Maschine nicht besonders wendig war und sowohl Gipfelhhe
als auch Hchstgeschwindigkeit nicht mehr dem Stand der Technik des Jahres 1916/17 entsprachen.
Weiterhin fehlte dem Piloten ein eigenes, in Flugrichtung montiertes Maschinengewehr. Bis 1919 wurden
etwas ber 200 Maschinen dieses Typs hergestellt, die auch noch im anschlieenden Brgerkrieg in
Russland hufig verwendet wurden.
127
Lohner L-Serie
sterreich-Ungarn
____________________________________________
Lohner L-Flugboot (Jan Zahalka)
____________________________________________
Technische Daten:
16,20 m / 10,25 m / 3,85 m
Triebwerk:

Besatzung:
1 Pilot, 1 Copilot, 1 Bordschtze
Bewaffnung:
1 bewegl. Schwarzlose MG fr den Beobachter,

eine Bombenlast von bis zu 200 kg
ca. 105 km/h / ca. 5000 m
ca. 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Lohner L war eine Weiterentwicklung des bewhrten Lohner E Flugbootes. Ab 1916 ersetzte das
neue Muster nach und nach ltere Flugboote sterreich-Ungarns an der Adriakste. Da die Lohner L eine
Bombenlast von bis zu 200 kg transportieren konnte wurde sie hufig fr Bombenangriffe auf
gegnerische Schiffe, Hafenanlagen und andere Ziele nahe der Kste eingesetzt. Flugzeuge dieser Serie
(die von den Italienern erobert wurden) beeinflussten in starkem Ma die Flugbootentwrfe der
italienischen Firma Macchi. Vermutlich wurden ber 150 dieser relativ kleinen Flugboote gebaut und bis
in die letzten Kriegstage hinein eingesetzt.
128
Martinsyde F.3 und F.4 Buzzard

Grobritannien
____________________________________________
Martinsyde F.4 Buzzard *
____________________________________________
Technische Daten (F.4):
9,99 m / 7,77 m / 3,15 m
Triebwerk:

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

Vickers-MG
ca. 233 km/h / ca. 7300 m
ca. 650 km
____________________________________________
Beschreibung:
Ende 1917 brachte die Firma Martinsyde ein Jagdflugzeug mit der Bezeichnung F.3 heraus. Motorisiert
war die F.3 mit einem 275 PS Rolls-Royce Falcon Zwlfzylinder und daraus resultierten sehr gute
Flugleistungen. Es wurden nur wenige Maschinen gebaut, da Rolls-Royce vorrangig Motoren fr die
Bristol F.2b Fighter herstellte und keine weiteren Produktionskapazitten mehr frei hatte. Als
Notlsung baute man den bewhrten Hispano-Suiza Motor ein (bekannt geworden als Antrieb fr die
Spad VII und XIII). Die Ergebnisse der Testflge im Mai 1918 berraschten: das neue Flugzeug war
schneller und wendiger als sein Vorgnger. Es wurden Auftrge ber 1700 Maschinen (davon 700 von
Martinsyde zu liefern) an verschiedene Hersteller vergeben. Es erhielt die Bezeichnung F.4 und die
Serienproduktion lief im Sptsommer 1918 an. Im November 1918 waren jedoch erst etwa 50 Martinsyde
F.4 an die RAF ausgeliefert worden. Mit Kriegsende wurden die groen Auftrge dann umgehend wieder
storniert und es wurden nur etwa 200 Maschinen gebaut.
129
Martinsyde G.100 und G.102 Elephant

Grobritannien
____________________________________________
Martinsyde G.100
____________________________________________
Technische Daten (G.102):
11,58 m / 8,23 m / 2,95 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 160 PS Beardmore

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

montiertes Vickers-MG, 1 zustzliches rckwrts
gerichtetes bewegl. Lewis-MG, eine Bombenlast
von bis zu 120 kg
ca. 167 km/h / ca. 4900 m
ca. 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Bei der Martinsyde G.100 handelte es sich um ein, fr einen Einsitzer recht groes Flugzeug. Daher
erhielt sie von ihren Besatzungen den Spitznamen Elephant. Die neue Maschine sollte als Begleitjger
fr andere Bomber dienen. Leider war die G.100 nicht wenig genug fr diese Aufgabe und schon bald
wurde sie selbst als Bomber genutzt, da sie selbst mit voller Bombenlast noch gute Flugeigenschaften
zeigte (die oft besser als die zeitgenssischer Bomber waren). Ende 1916 erschien die weiterentwickelte
G.102, mit einem um 40 PS strkeren Motor. Auch dieser Leistungszuwachs reichte angesichts der
neuesten deutschen Jagdflugzeuge nicht mehr aus und daher wurden viele Flugzeuge dieser Serie dann an
weniger hart umkmpften Fronten (z.B. im Mittelmeerraum) eingesetzt.
130
Martinsyde S.1
Grobritannien
____________________________________________
Martinsyde S.1
____________________________________________
Technische Daten:
8,46 m / 5,72 m / 2,90 m
Triebwerk:

Rotationsmotor
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:
normal keine, spter jedoch ein vorwrts

feuerndes Lewis-MG
ca. 140 km/h / ca. ? m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Martinsyde S.1 war vom Konzept her eines der modernsten Flugzeuge des Jahres 1914, dabei jedoch
nicht so leicht zu fliegen wie die Entwrfe anderer Hersteller (z.B. die Sopwith Tabloid oder die
Maschinen der Bristol Scout-Serie). Mit Kriegsbeginn im August 1914 wurden die Maschinen vom
Militr bernommen und schon bald in Nordfrankreich als schnelle Aufklrungsflugzeuge eingesetzt.
Nachdem Anfang 1915 leistungsfhigere Flugzeuge zur Verfgung standen wurde die meisten
Martinsyde S.1 an Flugschulen abgegeben. Einige wenige Maschinen wurden von den Briten jedoch im
gleichen Jahr auch noch whrend der Kmpfe im Nahen Osten eingesetzt. Es wurden insgesamt etwa 60
Martinsyde S.1 hergestellt.
131
Morane-Saulnier A I
Belgien, Frankreich, USA
____________________________________________
Morane-Saulnier A I *
____________________________________________
Technische Daten:
8,51 m / 5,65 m / 2,40 m
Triebwerk:

9N Neunzylinder Rotationsmotor, sowie div.
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:
1 oder 2 synchronisierte, starr in Flugrichtung

montierte Vickers-MG
ca. 220 km/h / ca. 7000 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Gegen Ende 1917 begann die Firma Morane-Saulnier mit der Herstellung dieses eleganten Hochdeckers,
der in vieler Hinsicht wie ein Vorgnger der ein Jahr spter erschienenen Fokker D.VIII aussah. Die
Hchstgeschwindigkeit und die Manvrierfhigkeit waren recht gut, jedoch brachen die Tragflche oder
die Verstrebungen bei hohen Belastungen im Luftkampf. Daher wurden die noch verbliebenen Maschinen
schon im Frhjahr 1918 wieder von der Front abgezogen und an Flugschulen weitergegeben. Da sich die
Maschine dort gut bewhrte, wurde die Produktion weitergefhrt. Die als Schulungsflugzeuge gebauten A
I hatten meist schwchere Motoren (130 PS Clerget oder alternativ 120 PS Le Rhone). Es wurden ber
1200 Maschinen gebaut und auch in kleiner Stckzahl an die amerikanische (51 Stck) und die belgische
Luftwaffe (3 Stck) geliefert.
132
Morane-Saulnier H
1913-15, Aufklrungsflugzeug, Jagdflugzeug, Schulungsflugzeug
____________________________________________
Morane-Saulnier H
____________________________________________
Technische Daten:
9,12 m / 6,28 m / 2,30 m
Triebwerk:

Rotationsmotor
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:
keine, spter 1 unsynchronisiertes, starr in

Flugrichtung montiertes MG
ca. 135 km/h / ca. 1000 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Mit einem der Vorgnger dieses Flugzeuges gelang dem franzsischen Piloten Roland Garros im Jahr
1913 die erstmalige berquerung des Mittelmeers. Nach Kriegsbeginn wurden die einsitzigen MoraneSaulnier H als schnelle Aufklrungsflugzeuge ber den gegnerischen Linien eingesetzt und es fand auch
noch 1915 mit einem starr in Flugrichtung montierten MG als eines der ersten Jagdflugzeuge
Verwendung. Eine der insgesamt 25 produzierten Maschinen wurde an das britische RFC zu Testzwecken
abgegeben. Nachdem modernere Flugzeuge zur Verfgung standen (besonders die Gipfelhhe war nicht
mehr ausreichend), wurden die verbliebenen Flugzeuge dieses Typs an Flugschulen weitergeleitet.
133
Morane-Saulnier L
Frankreich, Grobritannien, Russland
____________________________________________
Morane-Saulnier L, hier eine russische Maschine mit Kufen fr den Winterbetrieb
____________________________________________
Technische Daten:
11,20 m / 6,88 m / 3,93 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 80 PS Gnome Neunzylinder

Rotationsmotor
Besatzung:
Bewaffnung:
spte Varianten 1 unsynchronisiertes, starr in

Flugrichtung montiertes Hotchkiss-MG
ca. 115 km/h / ca. 4000 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Ursprnglich wurde die Morane-Saulnier L als unbewaffnetes Aufklrungsflugzeug eingesetzt, da sich zu
Beginn des Krieges Flugzeuge nicht gegenseitig angriffen und lediglich ihre Aufklrungsmissionen
ausfhrten. Mit zunehmender Hrte des Krieges nahmen die Crews auch Handfeuerwaffen mit und
versuchten gegnerische Flugzeuge abzuschieen. Der bekannte franzsische Vorkriegspilot Roland
Garros entwickelte als erster eine Vorrichtung, mit einem fest montierten MG durch den Propellerkreis zu
schieen (d.h. mit dem Flugzeug selbst auf den Gegner zu zielen, siehe auch das Kapitel bersicht ber
Maschinengewehre). Mit einer derart bewaffneten Morane-Saulnier L wurde er auf deutschem Gebiet
zur Notlandung gezwungen und seine Geheimwaffe wurde dem Gegner bekannt. Insgesamt wurden
etwa 600 Maschinen dieses Typs gebaut und in der ersten Krieghlfte von mehreren alliierten
Luftstreitkrften eingesetzt.
134
Morane-Saulnier N
____________________________________________
Morane-Saulnier N
____________________________________________
Technische Daten:
8,15 m / 5,83 m / 2,25 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 80 PS Le Rhne 9C

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

montiertes Hotchkiss-MG
ca. 145 km/h / ca. 4000 m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Aus diesem kleinen Rennflugzeug der Vorkriegszeit wurde das erste Jagdflugzeug der Welt entwickelt.
Beim RFC erhielt die Maschine den Spitznamen Bullet (etwa mit Gescho oder Kugel bersetzt)
wegen der charakteristischen Abdeckung der Propellernabe, die aufgrund von Khlungsproblemen im
Sommer oft weggelassen werden musste. Die als Rennflugzeug konstruierte Maschine war fr den
durchschnittlichen Piloten nur schwer zu fliegen und daher nicht sonderlich beliebt. Mit dem Erscheinen
modernerer alliierter Flugzeuge wie der Nieuport XI und der D.H.2 wurden die noch vorhandenen
Morane-Saulnier N von der Front abgezogen. Lediglich Russland musste sie aus Mangel an besseren
Maschinen noch lnger im Dienst behalten.
135
Nieuport 10 (X)
Aufklrungsflugzeug, Jagdflugzeug
____________________________________________
Nieuport 10 (X)
____________________________________________
Technische Daten:
7,90 m / 7,00 m / 2,70 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 80 PS Le Rhne oder Gnome

Besatzung:
1 Pilot, 1 Beobachter (bei der ursprnglichen

Version)
Bewaffnung:
sptere Versionen 1 unsynchronisiertes, starr in

Flugrichtung montiertes Lewis-MG auf der
oberen Tragflche
ca. 150 km/h / ca. 4725 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Ursprnglich wurde die Nieuport 10 noch vor Kriegsausbruch als zweisitzige Maschine entworfen,
jedoch wurden die meisten Flugzeuge 1915 zu Einsitzern umgerstet. Die durch den Verzicht auf den
Beobachter verbesserten Flugleistungen und der Einbau eines MGs auf die obere Tragflche machten aus
der Maschine einen brauchbares Jagdflugzeug (zur Abwehr der deutschen Fokker E.I und E.II). Die
Nieuport 10 wurde von Russland und Italien in groer Zahl in Lizenz gefertigt und war der Urahn aller
weiteren Nieuport Entwrfe bis hin zur Nieuport 27.
136
Nieuport 11 (XI)
Jagdflugzeug
Belgien, Frankreich, Grobritannien, Italien, Russland
____________________________________________
Nieuport 11 (XI), hier mit Lewis-MG auf der oberen Tragflche
____________________________________________
Technische Daten:
7,55 m / 5,80 m / 2,45 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 80 PS Le Rhone 9C

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

montiertes Lewis-MG auf der oberen Tragflche
ca. 156 km/h / ca. 4600 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Nieuport 11 war eine etwas verkleinerte Variante der Nieuport 10, daher der Spitzname Bb.
Dieses Jagdflugzeug trug zusammen mit der D.H.2 dazu bei, dass die Luftberlegenheit der deutschen
Luftstreitkrfte im Frhjahr 1916 endete (vor allem ein Vergleichsfliegen mit einem erbeuteten Fokker
Eindecker berzeugte die alliierten Piloten endgltig). Aus der langen Liste der verschieden Lnder, die
in ihren Luftwaffen die Nieuport 11 einsetzten, lsst sich ersehen, wie wichtig diese Maschine fr die
Alliierten war. Zustzlich wurde sie von Russland in Lizenz gebaut. Die Deutschen waren von der
Leistung der Nieuport ebenfalls so beeindruckt, dass die Firma Pfalz den Entwurf einfach kopierte. Mit
dem Erscheinen der deutschen Albatros D-Serie veraltete die Bb jedoch schnell und wurde von den
Fronteinheiten in Frankreich abgezogen, whrend Russland sie aus Nachschubmangel lnger im Einsatz
behielt.
137
Nieuport 12 (XII)
____________________________________________
Nieuport 12 bis (XII)
____________________________________________
Technische Daten:
9,03 m / 7,30 m / 2,67 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 130 PS Clerget 9B

Besatzung:
Bewaffnung:
1 (selten 2) synchronisiertes, starr in Flugrichtung

montiertes Lewis-MG auf der oberen Tragflche,
1 bewegl. Lewis-MG fr den Beobachter
ca. 155 km/h / ca. 4700 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Nieuport 12 war eine direkte Weiterentwicklung der Nieuport 10 (mit grerer Spannweite und
einem wesentlich strkeren Motor). Anfangs bewhrte sich die wendige Maschine sehr gut als
Kampfflugzeug, wurde jedoch im Lauf der Zeit mehr als Aufklrungsflugzeug eingesetzt. Zustzlich
wurde dieser Typ auch in England von der Firma Beardmore in Lizenz hergestellt.
138
Nieuport 17 (XVII)
Belgien, Frankreich, Grobritannien, Italien, Russland, USA
____________________________________________
Nieuport 17 (XVII)
____________________________________________
Technische Daten:
8,17 m / 5,77 m / 2,40 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 110 PS Le Rhne 9J,

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

montiertes Vickers-MG, oft zustzlich 1 starr in
Flugrichtung montiertes Lewis-MG auf der
oberen Tragflche
ca. 177 km/h / ca. 5300 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Bei der Nieuport 17 handelt es sich (ebenso wie bei der wenig erfolgreichen, nur in geringen Stckzahlen
gebauten Nieuport 16) um einen Nachfolger der Nieuport 11 Bb. Der neue Typ war endlich mit
einem durch den Propellerkreis schieenden MG ausgerstet, obwohl viele Piloten zur Erhhung der
Feuerkraft weiterhin zustzlich das Lewis-MG auf der oberen Tragflche verwendeten. Bis zum
Erscheinen der SPAD VII war diese Maschine das beste Jagdflugzeug aus franzsischer Produktion und
Macchi in Italien baute die Maschine, wie auch andere Entwrfe der Firma Nieuport, in Lizenz.
139
Nieuport 24
Frankreich, Grobritannien, USA, Belgien
____________________________________________
Nieuport 24 (Michael Fletcher)
____________________________________________
Technische Daten:
8,21 m / 5,87 m / 2,40 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 130 PS Le Rhne 9J

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

montiertes Vickers-MG und/oder ein
unsynchronisiertes Lewis-MG auf der oberen
Tragflche
ca. 176 km/h / ca. 5550 m
ca. 265 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die Nieuport 24 wurde 1917 aus der Nieuport 17 entwickelt. Die aufflligsten Merkmale dieses
Entwurfes waren der Rumpf der spten Ni 17 Versionen, ein gendertes Leitwerk und ein strkerer
Motor. Doch auch bei diesem Jagdflugzeug blieb es bei der nicht optimalen Bewaffnung mit zwei
verschiedenen Maschinengewehren, zumal das auf der oberen Tragflche angebrachte Lewis-MG sich
aerodynamisch sehr ungnstig auswirkte. Auch in Grobritannien wurde eine kleine Anzahl dieser
Maschine in Lizenz gefertigt. Schon nach kurzer Zeit standen modernere Flugzeuge zur Verfgung und
die Nieuport 24 wurde an Flugschulen abgegeben, wo sie zur Fortgeschrittenenschulung fr Jagdflieger
gute Dienste leistete.
140
Nieuport 27
Frankreich, Grobritannien, Italien, USA
____________________________________________
Nieuport 27
____________________________________________
Technische Daten:
8,21 m / 5,87 m / 2,40 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 120 PS Le Rhne 9Jb

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

Vickers-MG
ca. 187 km/h / ca. 5550 m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Nieuport 27 war der letzte Vertreter der Anderthalbdecker dieser Firma. Sie wurde aus der
erfolgreichen Nieuport 24 entwickelt und die nderungen betrafen ein aerodynamisch gnstiger
gestaltetes Leitwerk und abgerundete Tragflchenenden. Trotz ihrer Unterlegenheit gegenber den
neuesten Jagdflugzeugen der Mittelmchte wurde sie in groer Zahl hergestellt und von mehreren
Luftstreitkrften verwendet. Ende 1917 wurden die noch verbliebenen Maschinen dann an Flugschulen
weitergegeben.
141
Nieuport 28
1918, Jagdflugzeug
Frankreich, USA
____________________________________________
Nieuport 28
____________________________________________
Technische Daten:
8,15 m / 6,40 m / 2,50 m
Triebwerk:

9N Neunzylinder Rotationsmotor
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

Vickers- oder Marlin-MG
ca. 196 km/h / ca. 5200 m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Mit diesem Flugzeugentwurf verlies die Firma Nieuport die bisher bevorzugte Bauweise
(Anderthalbdecker mit V-Verstrebung). Die franzsischen Luftstreitkrfte waren von dem neuen Muster
nicht sehr begeistert, vor allem wegen der Unzuverlssigkeit des Triebwerks und der mangelhaften
Bespannung der oberen Tragflche. Sie bevorzugten stattdessen die Spad XIII, die vorerst jedoch nicht in
ausreichendem Mae auch fr die anderen Alliierten produziert werden konnte. Daher gaben sie die
wenigen bereits gelieferten Maschinen an die junge amerikanische Luftwaffe ab, die zu diesem Zeitpunkt
noch ber keine eigenen Jagdflugzeuge verfgte. Somit bildete die Nieuport 28 den Kern der
amerikanischen Jagdfliegerkrfte in der ersten Hlfte des Jahres 1918. Ab Sommer lste die bessere Spad
XIII die Nieuport 28 dann auch bei den amerikanischen Fronteinheiten ab.
142
Nieuport-Delage NiD 29
1918, Jagdflugzeug
Frankreich, Belgien, Japan, Italien
____________________________________________
Nieuport-Delage 29
____________________________________________
Technische Daten:
9,50 m / 6,44 m / 2,66 m
Triebwerk:

8Fb Achtzylinder Reihenmotor
(V-Form)
Besatzung:
Bewaffnung:

Vickers-MG
ca. 237 km/h / ca. 8500 m
ca. 580 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die Nieuport-Delage 29 (zustzlich benannt nach ihrem Konstrukteur Gustave Delage) war, nach der
Nieuport 28 ein weiterer vollstndig neuer Entwurf der Firma. Mit diesem Flugzeug endete auch die
lange Serie von Nieuport-Jagdflugzeugen mit Rotationsmotoren. Stattdessen wurde der Prototyp im
August 1918 mit dem starken Achtzylindermotor von Hispano-Suiza ausgestattet und zeigte mit dieser
Motorisierung sehr gute Flugleistungen. Nach diesen Tests wurde die Maschine nochmals optimiert. Ein
aufflliges Merkmal dieses Entwurfes waren die unter den unteren Tragflchen befestigten Khler, die
aus grerer Entfernung wie kleine Bomben aussahen. Es kam jedoch vor Kriegsende im November 1918
nicht mehr zur Serienproduktion. Erst 1920 lief die Produktion an und Nieuport-Delage, sowie einige
Lizenznehmer fertigten in den folgenden Jahren etwa 1000 Stck dieses Jagdflugzeuges.
143

1918, Kampfflugzeug
USA
____________________________________________
____________________________________________
Technische Daten:
12,67 m / 7,77 m / 2,90 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 400 PS Liberty A12

Besatzung:
Bewaffnung:

Marlin-MG, 2 bewegl. Lewis-MG fr den
Bordschtzen
ca. 212 km/h / ca. 6100 m
ca. 520 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die Packard Le Pere LUSAC 11 war ein wirklich gelungenes Kampflugzeug. Aufgrund des 400 PS
starken Motors zeigte der Prototyp im Herbst 1918 hervorragende Flugeigenschaften und es wurden
umgehend 4500 Maschinen bestellt. Fr die amerikanischen Luftstreitkrfte wre der Packard-Zweisitzer
das Gegenstck zu der Bristol Fighter aus Grobritannien geworden (wenn der Krieg noch bis 1919
weitergefhrt worden wre). Fr den Einsatz im 1. Weltkrieg kam dieses Muster zu spt. Am Tage des
Waffenstillstands im November 1918 waren erst etwa 30 Maschinen hergestellt worden und der Rest
der 4500 bestellten Flugzeuge wurde umgehend storniert.
144
Parnall Panther
Grobritannien
____________________________________________
Parnall Panther, hier einer der 6 Prototypen (Pieter Thoenes)
____________________________________________
Technische Daten:
9,00 m / 7,60 m / 3,20 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 230 PS Bentley B.R.2

Besatzung:
Bewaffnung:
ca. 195 km/h / ca. 4200 m
ca. 775 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die Parnall Panther war eines der ersten echten Trgerflugzeuge und zumindest auf den Schiffen HMS
Argus und HMS Hermes wurde sie auch eingesetzt. Die anderen Parnall Panther waren meist auf
Landsttzpunkten nahe der Kste stationiert. Zwar wurden auch andere Flugzeuge fr den Einsatz von
Schiffen genutzt, jedoch handelte es sich dabei meist um entsprechend umgebaute Landflugzeuge. Eine
Besonderheit der Panther war der hinter dem Cockpit seitlich wegklappbare Rumpf. Dadurch lie sich das
Flugzeug leichter auf Schiffen handhaben. Die Maschine hatte zwar ein (abwerfbares) Radfahrwerk,
jedoch konnte sie auch auf See notlanden. Der Rumpf aus Sperrholz war wasserdicht und neben der
Befestigung fr das Fahrwerk befanden sich zwei groe aufblasbare Gummischluche, die der Maschine
auf dem Wasser zustzlichen Auftrieb geben sollten. Insgesamt wurden von 300 bestellten Maschinen nur
156 Stck gebaut (inklusive der 6 Prototypen). Der Rest des Auftrages wurde einige Zeit nach Kriegsende
storniert.
145
Paul Schmitt PS 7
1916-18, Bomber
Frankreich
____________________________________________
Paul Schmitt PS 7 *
____________________________________________
Technische Daten:
17,65 m / 9,60 m / 3,58 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 250 PS Achtzylinder

Besatzung:
Bewaffnung:

ca. 135 km/h / ca. 4300 m
ca. 5 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Bei der Paul Schmitt 7 handelt es sich um einen der weniger bekannten franzsischen Bomber des 1.
Weltkrieges. Man versuchte hierbei, erst nach der Fertigstellung und Abnahme eines Prototypen (Ende
1915) die dazugehrenden Produktionsanlagen zu bauen. Aufgrund der kriegsbedingten Material- und
Arbeitskrfteknappheit wurden die ersten Maschinen erst im April 1917 geliefert, als sie fast schon
veraltet waren. Zu diesem Zeitpunkt war eine Hchstgeschwindigkeit von nur 135 km/h nicht mehr
ausreichend und auch die maximale Bombenlast von 150 kg wurde von anderen zeitgenssischen
Flugzeugen bereits weit bertroffen. Aufgrund des komplizierten Aufbaus der Tragflchen war die
Wartung unntig schwierig und die Maschine nicht sonderlich wendig. Daher wurde die Paul Schmitt 7
bald nur noch als Nachtbomber eingesetzt und Ende 1917 mussten die noch verbliebenen Maschinen von
der Front abgezogen, da sie einfach nicht mehr den Anforderungen entsprachen. Einige wurden noch bis
in das Jahr 1918 hinein als Trainingsmaschinen eingesetzt. Es wurden lediglich etwa 150 Flugzeuge
dieses Typs gebaut, der, wenn er 1915 produziert worden wre, gute Dienste htte leisten knnen.
146
Pfalz D.III(a)
Deutsches Reich
____________________________________________
Pfalz D.IIIa
____________________________________________
Technische Daten (D.IIIa):
9,40 m / 6,95 m / 2,67 m
Triebwerk:

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

MG (LMG 08/15)
ca. 165 km/h / ca. 5200 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Im Frhjahr 1917 brachte die Firma Pfalz ihr erstes vllig selbst entwickeltes Flugzeug heraus. Es
handelte sich hierbei um das Jagdflugzeug Pfalz D.III (und spter die verbesserte D.IIIa). Maschinen
dieses Typs trugen auf deutscher Seite zusammen mit der Albatros D-Serie und spter der Fokker D.VII
die Hauptlast in den Luftkmpfen des Jahre 1917 und 1918. Die Pfalz D.III war als Jagdflugzeug nicht
ganz so wendig wie die anderen oben genannten Maschinen, jedoch eignete sie sich sehr gut fr lange
(und schnelle) Sturzflge, weshalb sie bevorzugt fr Angriffe auf schwer mit Flugabwehrwaffen
geschtzte Beobachtungsballons verwendet wurde. Insgesamt wurden von beiden Varianten mehr als
1000 Maschinen gebaut.
147
Pfalz D.VIII
1918, Jagdflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
Pfalz D.VIII
____________________________________________
Technische Daten:
7,50 m / 5,65 m / 2,85 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 160 PS Siemens-Halske Sh.III

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

MG (LMG 08/15)
ca. 190 km/h / ca. 7500 m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Pfalz D.III nahm am zweiten offiziellen Vergleichstest fr Jagdflugzeuge Ende Mai 1918 teil. Es
kamen insgesamt drei Prototypen dieses Typs zum Einsatz, die sich durch verschieden starke Triebwerke
unterschieden (140 PS Goebel Goe.III, 160 PS Oberursel Ur.III und Siemens-Halske Sh.III). Bis
Kriegsende wurden lediglich 40 Pfalz D.VIII produziert, vermutlich aufgrund der Produktionsprioritt der
hervorragenden Fokker D.VII und der Pfalz D.XII aus eigener Produktion. Auch waren die fr
Rotationsmotoren notwendigen Schmierstoffe ab Ende 1917 in Deutschland knapp (und auch die
ersatzweise hergestellten synthetischen le gengten nicht immer den Anforderungen). Daher kam nur
etwa die Hlfte der Maschinen ab Sommer 1918 bei deutschen Jagdstaffeln zum Einsatz. Keine einzige
Jasta wurde vollstndig mit Pfalz D.VIII ausgerstet. Meist hatten die wenigen Jagdstaffeln, die einige
Pfalz D.VIII im Bestand hatten, hauptschlich Fokker D.VII zur Verfgung.
148
Pfalz D.XII
1918, Jagdflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
Pfalz D.XII
____________________________________________
Technische Daten:
9,00 m / 6,35 m / 2,70 m
Triebwerk:

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

MG (LMG 08/15)
ca. 170 km/h / ca. 5650 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Das Jagdflugzeug Pfalz D.XII wurde fr den zweiten offiziellen Vergleichstest im Mai des
Jahres 1918 gebaut, nachdem die Fokker D.VII den vorhergehen Test im Januar berlegen
gewonnen hatte. Die Pfalz D.XII zeigte sehr gute Leistungen und wurde zustzlich zu den
Fokker in die Produktion genommen. Obwohl dieser Pfalz-Jagdeinsitzer durchaus hnliche
Leistungsdaten wie die Fokker D.VII hatte, war sie bei den deutschen Jagdfliegern bei weitem
nicht so beliebt. Auch war die Wartung fr die Flugzeugmechaniker etwas aufwndiger, da die
Pfalz ein weiteres Strebenpaar zwischen den Tragflchen hatte und zustzlich weiterhin eine
Verspannung hatte. Es wurden vor dem Waffenstillstand ca. 200 Maschinen fertig gestellt, die
meist von bayerischen Jagdstaffeln geflogen wurden.
149
Pfalz D.XV
1918, Jagdflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
Pfalz D.XV, hier ohne deutsche Kennzeichen
____________________________________________
Technische Daten:
8,60 m / 6,50 m / 2,70 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 185 PS BMW IIIa

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

MG (LMG 08/15
ca. 203 km/h / ca. (?) m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Pfalz D.XV ist der letzte Jagdflugzeugentwurf der Firma Pfalz whrend des 1. Weltkriegs und
zugleich ist dies auch das letzte Jagdflugzeug, fr das die deutschen Behrden kurz vor Kriegsende noch
die Serienproduktion anordneten (4. November 1918). Eine Besonderheit des Entwurfes war die
Befestigung des Flugzeugrumpfes zwischen den Tragflchen. Wie schon zuvor die Firma Fokker,
verzichtete Pfalz nun auch auf die Verwendung von Verspannungsdrhten zur Stabilisierung der
Tragflchen untereinander. Zum Zeitpunkt des Waffenstillstandes waren lediglich die Prototypen und
eventuell einige frhe Serienflugzeuge fertig gestellt worden. An der Front kamen sie jedoch nicht mehr
zum Einsatz. Einige der Maschinen sollen jedoch von alliierten Piloten probeweise geflogen worden sein.
150
Pfalz Dr.I
Deutsches Reich
____________________________________________
Pfalz Dr.I
____________________________________________
Technische Daten:
8,60 m / 5,60 m / 2,90 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 160 PS Siemens & Halske

Sh.III Rotationsmotor
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

MG (LMG 08/15)
ca. 160 km/h / ca. 6500 m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Nach dem Erscheinen der englischen Sopwith Triplane im Frhjahr 1917 begann auf deutscher Seite eine
hektische Entwicklung eigener Dreidecker-Jagdflugzeuge. Von den vielen Prototypen erreichten nur die
Pfalz Dr.I und die (wesentlich bekanntere) Fokker Dr.I die Serienreife. Hauptkritikpunkte des Pfalz
Entwurfes waren die relativ geringe Hchstgeschwindigkeit, die im Gegensatz zur Fokker komplizierte
Bauweise und der noch nicht vllig ausgereifte Siemens & Halske Rotationsmotor. Es wurden insgesamt
nur etwa zehn Exemplare gebaut.
151
Pfalz E.I
Deutsches Reich
____________________________________________
Pfalz E.I
____________________________________________
Technische Daten (E.I):
9,26 m / 6,30 m / 2,55 m
Triebwerk:
1 luftgekhlter 80 PS Oberursel U.0

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

ca. 145 km/h / ca. 3500 (?) m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Neben der Fokker E-Serie waren die Eindecker der Firma Pfalz die ersten Flugzeuge die mit dem neuen
Synchronisationssystem zum Feuern durch den Propellerkreis ausgerstet wurden. Aufgrund der groen
hnlichkeit mit dem Fokker-Entwurf wurden jedoch auch die Pfalz Eindecker von den alliierten Piloten
als Fokker Eindecker identifiziert. Im Gegensatz zu Fokker bestand der Flugzeugrumpf jedoch nicht aus
einem Metallgerst sondern aus Holz. Die Firma Pfalz versah ihre Flugzeuge vor der Auslieferung mit
zustzlichen Nationalittskennzeichen auf dem Hhenleitwerk (was sonst auf deutscher Seite unblich
war). So kann man auch heute auf vielen etwas unscharfen Photografien aus dem 1. Weltkrieg die Pfalz
E-Serie leichter von den Fokker Eindeckern unterscheiden. Sptere Varianten (E.II bis E.IV) wurden mit
strkeren Motoren und 2 MGs ausgestattet. Insgesamt wurden von den Eindeckern der E-Serie etwa 100
Maschinen gefertigt.
152
Phnix D-Serie
sterreich-Ungarn
____________________________________________
Phnix D. I
____________________________________________
Technische Daten (Phnix D.I):
9,50 m / 6,62 m / 2,79 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 200 PS Hiero

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

Schwarzlose-MG
ca. 180 km/h / ca. 6000 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Das Jagdflugzeug Phnix D.I lste 1917 zusammen mit den Albatros-Lizenzbauten der Firma Oeffag die
inzwischen veraltete Hansa-Brandenburg D-Serie ab. Im Gegensatz zu ihrer Vorgngerin war sie endlich
auch mit zwei synchronisierten Maschinengewehren ausgestattet. Die Phnix D.I zeigte zwar im
Luftkampf nur durchschnittliche Leistungen, war jedoch wegen ihrer sehr robusten Konstruktion bei den
Piloten beliebt. Von den Versionen D.I bis D.III wurden bis Kriegsende insgesamt etwa 150 Maschinen
gebaut, von denen 20 an die schwedische Luftwaffe geliefert wurden.
153
Pomilio PE
Italien
____________________________________________
Pomilio PE, hier ohne MG fr den Bordschtzen
____________________________________________
Technische Daten:
11,78 m / 8,94 m / 3,35 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 260 PS Fiat A12

Zwlfzylinder Reihenmotor, spter auch 400 PS
Liberty Zwlfzylinder (V-Form)
Besatzung:
Bewaffnung:

montiertes Revelli-MG, 1 oder 2 bewegl. LewisMG fr den Beobachter
ca. 194 km/h / ca. 5000 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Bei der Pomilio PE handelt es sich um eines der weniger bekannten Flugzeuge aus italienischer
Produktion, obwohl mehr als 1600 Stck (genau 1616?) davon gebaut wurden. Sie wurde aus den hnlich
aufgebauten Vorgngern Pomilio PC und PD entwickelt. Aufgrund der fr eine zweisitzige Maschine
guten Flugleistungen war sie bei ihren Besatzungen recht beliebt. Bei einigen Maschinen wurde die
Feuerkraft nach vorne mit einem auf der oberen Tragflche montierten MG (wie bei der Nieuport 11)
verstrkt. Nach Kriegsende wurde die Firma Pomilio von ihren Eigentmern (den Gebrder Pomilio) an
das Unternehmen Ansaldo verkauft und die Marke erlosch.
154
Roland (L.F.G.) C.II

1916-17, Aufklrungsflugzeug, Kampfflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
LFG (Roland) C.II *
____________________________________________
Technische Daten:
10,30 m / 7,70 m / 2,90 m
Triebwerk:

Besatzung:
Bewaffnung:

ca. 165 km/h / ca. 4500 m
bis zu 5 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Roland C.II war eines der am aerodynamisch saubersten konstruierten Flugzeuge des 1. Weltkrieges.
Wegen ihres aufflligen ueren erhielt sie schnell den Spitznamen Walfisch. Die Hersteller L.F.G.
benutzte zustzlich den Namen Roland um nicht mit der hnlich klingenden Firma L.V.G. verwechselt
zu werden. Aufgrund der gelungenen Konstruktion zeigte die Roland C.II im Einsatz gute Leistungen und
war auch unter den ersten zweisitzigen Flugzeugen, die mit einem durch den Propellerkreis feuernden
MG fr den Piloten ausgestattet wurde. Viele sptere Fliegerasse flogen anfangs (als Pilot oder als
Beobachter) auf der Roland C.II, darunter auch Manfred von Richthofen oder Eduard von Schleich.
Nachdem auf alliierter Seite modernere Maschinen zur Verfgung standen, wurden die noch vorhandenen
Roland C.II fr einige Zeit an weniger hart umkmpften Fronten eingesetzt. Genaue Produktionszahlen
existieren nicht mehr. Es drften jedoch einige hundert Maschinen gebaut worden sein, inklusive der
Lizenzbauten der Firma Linke-Hoffmann.
155
Roland (L.F.G.) D.I D.III

Deutsches Reich
____________________________________________
Roland D.II, hier der Prototyp *
____________________________________________
Technische Daten (D.II):
8,94 m / 6,93 m / 3,11 m
Triebwerk:

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

MG (LMG 08/15)
ca. 170 km/h / ca. 5000 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Das Jagdflugzeug Roland D.I (Spitzname: Haifisch) sah aus wie eine verkleinerte Variante der
zweisitzigen Roland C.II. Nach ersten Erfahrungen bei Fronteinstzen wurde sie zur D.II
weiterentwickelt. Im Lauf des Jahres 1917 wurde aus der Roland D.II die D.IIa entwickelt, wobei die
wichtigsten nderungen in einem 180 PS Argus As.III Motor und in einem genderten Flugzeugrumpf
bestanden. Bei der D.IIa war die obere Tragflche nicht vollstndig in den Rumpf integriert, sondern mit
einer einzelnen dicken Strebe knapp oberhalb am Rumpf befestigt. Bei allen oben genannten Varianten
war die Sicht vorwrts durch die Rumpfgestaltung sehr eingeschrnkt. Daher wurde der Rumpf bei der
weiterentwickelten Roland D.III flacher gebaut und der obere Flgel ganz konventionell mit mehreren
Streben am Rumpf befestigt. Insgesamt wurden etwa 300 Maschinen gebaut, die zumeist auf den
stlichen Kriegsschaupltzen eingesetzt wurden.
156
Roland (L.F.G.) D.VI

1918, Jagdflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
Roland D.VIb
____________________________________________
Technische Daten:
9,40 m / 6,30 m / 2,80 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 200 PS Benz Bz.IIIa

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

MG (LMG 08/15)
ca. 183 km/h / ca. 5800 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Trotz guter Leistungsdaten fhrte auch die Roland D.VI nur ein wenig beachtetes Dasein unter den
deutschen Jagdflugzeugen des Jahres 1918, da sie gleichzeitig mit der hervorragenden Fokker D.VII
gebaut wurde. Sie wurde lediglich in geringen Stckzahlen in Produktion genommen, um bei eventuellen
Problemen mit der Fokker ein modernes Ersatzflugzeug zu haben. Eine Besonderheit der D.VI war eine
Rumpfbeplankung in Klinkerbauweise (dabei berlappen sich die Holzleisten auf einem Grundgerst,
vergleichbar etwa mit alten Holzbooten). Gebaut wurde das Jagdflugzeug in 2 Versionen: der D.VIa und
der D.VIb. Diese unterschieden sich vor allem durch unterschiedlich starke Triebwerke (ein 160 PS
Mercedes D.III bei der Roland D.VIa) und ein leicht gendertes Leitwerk.
157
Royal Aircraft Factory B.E.2a - b

Grobritannien
____________________________________________
B.E.2a
____________________________________________
Technische Daten (B.E.2a):
11,26 m / 9,00 m / 3,10 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 70 PS Renault Achtzylinder

Besatzung:
Bewaffnung:
keine, gelegentlich jedoch Handwaffen der

Besatzung
ca. 115 km/h / ca. 3000 m
ca. 340 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die Royal Aircraft Factory B.E.2 stammt von der B.E.1 ab, von der nur wenige Exemplare gebaut
wurden. Die B.E.2 konnte zwar nicht an den offiziellen Tests des Militrs im Jahr 1912 teilnehmen,
jedoch zeigte die Maschine vergleichsweise gute Flugleistungen und wurde deshalb in kleiner Stckzahl
fr Privatkunden produziert und dabei auch zur B.E.2a weiterentwickelt Schon Anfang 1914 folgte die
B.E.2b, deren hauptschliche nderung in einem anders gestalteten Rumpf (zum besseren Schutz der
Besatzung vor der Witterung) bestand. Diese zuletzt genannten Versionen wurden zu Anfang des Krieges
hufig eingesetzt. Mit dem Erscheinen der B.E.2c und anderer leistungsfhigerer Flugzeuge wurden die
noch existierenden Maschinen nur noch fr zweitrangige Aufgaben oder aber fr Schulungszwecke
eingesetzt.
158
Royal Aircraft Factory B.E.2c - d

Aufklrungsflugzeug, leichter Bomber, Schulungsflugzeug
Grobritannien, Belgien
____________________________________________
Royal Aircraft Factory B.E.2c
____________________________________________
Technische Daten:
11,24 m / 8,31 m / 3,45 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 90 PS R.A.F. 1a Achtzylinder

Besatzung:
Bewaffnung:
meist 1 bewegl. Lewis-MG fr den Beobachter,

eine kleine Bombenlast von etwa 100 kg bei
Verzicht auf den Beobachter
ca. 115 km/h / ca. 3050 m
ca. 340 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die B.E.2c unterschied sich erheblich von ihrer Vorgngerin, der B.E.2b. Die obere Tragflche war etwas
nach vorne versetzt worden und anstelle der primitiven Flgelverwindung hatte die c richtige Querruder
(an beiden Tragflchen). Zustzlich war der ursprngliche Entwurf in vielen Punkten verbessert worden,
um dem Beobachter eine gute Arbeit zu ermglichen. Die Flugleistungen verbesserten sich jedoch nicht
wesentlich. Diese Stabilitt im Flug hatte aber auch einen gravierenden Nachteil: alle Flugzeuge der B.E.Serie waren fr schnelle Ausweichmanver schlicht ungeeignet und fielen so scharenweise angreifenden
Jagdflugzeugen zum Opfer. Durch den vor dem Piloten sitzenden Beobachter wurde die Verteidigung
zustzlich erschwert, da dieser in seinem Schussfeld durch die Tragflchen, Spanndrhte und natrlich
dem Piloten beschrnkt wurde. Auch eine zustzliche Weiterentwicklung, die B.E.2d, brachte keine
groen Verbesserungen, wenn man von einer Doppelsteuerung fr die Besatzung absieht. Die B.E.2c und
B.E.2d stellten einen groen Teil aller produzierten Flugzeuge dieser Serie.
159

Grobritannien
____________________________________________
____________________________________________
Technische Daten:
12,43 m / 8,31 m / 3,66 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 90 PS RAF 1a

Besatzung:
Bewaffnung:
meist 1 oder 2 bewegl. Lewis-MG fr den

Beobachter, eine kleine Bombenlast
ca. 145 km/h / ca. 2750 m
ca. 580 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die letzte Entwicklungsstufe der B.E.2-Serie der Royal Aircraft Factory war die B.E.2e. Das aufflligste
Unterscheidungsmerkmal gegen ber frheren Versionen waren die ungleiche Spannweite der beiden
Tragflchen und der Verzicht auf zwei Strebenpaare. Weitere nderungen betrafen ein verndertes
Leitwerk und eine Doppelsteuerung des Flugzeuges (was eine Verwendung als Schulungsflugzeug
begnstigte). Doch auch diese Modifikationen verbesserten die Flugleistungen nicht wesentlich. Auch
hier sa der Beobachter immer noch vor dem Piloten und hatte so nur einen sehr eingeschrnkten
Feuerbereich fr sein Lewis-MG. Auch fehlte weiterhin ein vorwrts feuerndes MG. Fr die AlbatrosJagdflugzeuge der deutschen Jastas war sie whrend des blutigen Aprils nicht viel mehr als
Kanonenfutter. Trotzdem blieb der Typ bis 1918 im Einsatz, obwohl die Verlustraten weiterhin sehr hoch
waren. Bei den Varianten B.E.2f und B.E.2g handelte es sich um modernisierte ltere B.E.2 Flugzeuge
(aus der B.E.2c wurde die f und aus der B.E.2d wurde die g). Aufgrund ihrer einfachen Handhabung
und der stabilen Fluglage wurden jedoch mehr und mehr dieser veralteten Zweisitzer mit besserem Erfolg
an Flugschulen eingesetzt.
160

1912-15, Aufklrungsflugzeug, leichter Bomber, Schulungsflugzeug
Grobritannien
____________________________________________
B.E.8
____________________________________________
Technische Daten:
12,03 m / 8,30 m / 2,84 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 80 PS Gnome Rotationsmotor
Besatzung:
Bewaffnung:
keine, gelegentlich jedoch bis zu 50 kg leichte

Bomben
ca. 113 km/h / ca. 3000 (?) m
ca. 2 2 (?) Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Royal Aircraft Factory B.E.8 war eine Weiterentwicklung der B.E.2, doch blieb der Vorgnger
wesentlich lnger im Dienst bei den Streitkrften. Der Hauptunterschied zwischen den beiden Flugzeugen
bestand in unterschiedlichen Motorkonzepten: ein Reihenmotor bei der B.E.2 und ein Rotationsmotor bei
der B.E.8. Von der Bloater, so der Spitzname der B.E.8 bei ihren Besatzungen, wurden insgesamt
weniger als 60 Stck produziert. Anstelle des Beobachters wurde gelegentlich eine kleine Bombenlast
von bis zu 50 kg mitgenommen. Nachdem die ersten Jagdflugzeuge der Deutschen an der Front in
Frankreich erschienen, wurde die B.E.8 bald nur noch als Schulungsflugzeug verwendet.
161

Grobritannien
____________________________________________
B.E. 12, hier ein erobertes Exemplar mit deutschen Kennzeichen
____________________________________________
Technische Daten:
12,42 m / 8,31 m / 3,39 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 150 PS RAF 4a Achtzylinder

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:
je 1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung

montiertes Vickers-MG auf jeder Rumpfseite, ca.
100 kg Bombenlast
ca. 164 km/h / ca. 3800 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die B.E.12 war der Versuch, aus der veraltenden B.E.2 Serie mit kleinem Aufwand ein
Jagdflugzeug zu entwickeln. Man deckte den Sitzplatz des Beobachters ab (dieser sa vor dem
Piloten) und montierte einen wesentlich strkeren Motor in den Flugzeugrumpf. Das so
entstandene Flugzeug hatte jedoch die gleichen Eigenschaften wie die B.E.2. Die B.E.12 war als
Jagdflugzeug vllig ungeeignet und wurde daher schon bald als leichter Bomber oder aber zur
Zeppelinbekmpfung in England verwendet. Da die Alliierten einen groen Bedarf an
Flugzeugen hatten, wurden trotzdem insgesamt 468 Maschinen des Typs gebaut.
162

1914-18, Kampfflugzeug, Bomber
Grobritannien
____________________________________________
F.E.2b, hier mit Bomben unter dem Flugzeugrumpf
____________________________________________
Technische Daten:
14,55 m / 9,83 m / 3,84 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 120 PS oder

160 PS Beardmore Sechszylinder Reihenmotor
Besatzung:
Bewaffnung:

ca. 150 km/h / ca. 3350 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die F.E.2a wurde schon im Jahr 1913 entwickelt. Somit stand den Alliierten schon zu Kriegsbeginn ein
Flugzeug zur Verfgung, dass mit Maschinengewehren ausgerstet werden konnte und zustzlich auch
Bomben tragen konnte. Bis zu Erteilung grerer Auftrge verging aber nach Kriegsausbruch fast ein
Jahr! In der Zwischenzeit veraltete das Konzept der Flugzeuge mit Druckschrauben jedoch, da
inzwischen die ersten Jagdflugzeuge erschienen waren und die konventionellen zweisitzigen
Doppeldecker schneller und hher fliegen konnten als die inzwischen entwickelte F.E.2b. Nachdem die
Verluste ber der Westfront im Lauf des Sommers 1916 stark anstiegen verwendete man die F.E.2b
stattdessen als Nachtbomber. Zustzlich wurde fr diesen Zweck eine spezielle Variante entwickelt: die
F.E.2d, die ebenfalls in groen Stckzahlen gebaut wurde. Die F.E.2d hatte eine grere Spannweite und
einen 250 PS starken Rolls-Royce Motor. In dieser Rolle blieb die F.E.2 bis zum Kriegsende im Einsatz.
Insgesamt wurden von allen Flugzeugen der F.E.2-Serie ber 1000 Maschinen gebaut.
163

Grobritannien
____________________________________________
F.E.8
____________________________________________
Technische Daten:
9,60 m / 7,21 m / 2,79 m
Triebwerk:

Neunzylinder Rotationsmotor, selten auch ein
110 PS Clerget oder Le Rhne Neunzylinder
Rotationsmotor gleicher Bauart
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:
1 unsynchronisiertes, starr in Flugrichtung oder

bewegl. montiertes Lewis-MG
ca. 151 km/h / ca. 4400 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
hnlich wie die Firma de Havilland entwickelte auch die Royal Aircraft Factory im Frhjahr 1916 ein
Jagdflugzeug in der Auslegung als Druckschrauber, denn es fehlte auf alliierter Seite Anfang 1916 immer
noch ein zuverlssiges Synchronisationssystem zum Schieen mit einem MG durch den Propellerkreis.
Die so entstandene F.E.8 (es wurden 182 Maschinen produziert) zeigte weniger gute Flugleistungen wie
die de Havilland D.H.2 und im Frhjahr 1917 war sie den deutschen Albatros Jagdflugzeugen derart
unterlegen, dass sie von der Front abgezogen werden musste.
164

1915-16, Bomber
Grobritannien
____________________________________________
R.E.7
____________________________________________
Technische Daten:
17,37 m / 9,72 m / 3,84 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 150 PS RAF 4A Zwlfzylinder

Besatzung:
Bewaffnung:
1 bewegl. Lewis-MG fr den Beobachter, bis zu

150 kg Bombenlast
ca. 137 km/h / ca. 1980 m
ca. 6 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die R.E.7 wurde von 1915 bis Mitte 1916 mit gutem Erfolg als Bomber in Frankreich und Belgien
eingesetzt. Wie auch in der B.E.2 sa der Bordschtze vor dem Piloten (genau zwischen den Tragflchen)
und war so in der Bedienung seines beweglichen Lewis-MG stark behindert. Mit dem Erscheinen der
ersten Jagdflugzeuge stiegen die Verluste stark an und daher wurden einige R.E.7 versuchsweise mit
einem weiteren Schtzenstand hinter dem Pilotensitz ausgestattet. Durch das zustzliche Gewicht
wiederum sanken die Flugleistungen erheblich. Nachdem im Herbst 1916 eine neue Generation deutscher
Jagdflugzeuge erschien (Albatros D.I und Halberstadt D.II), wurden die Bombenangriffe zu verlustreich
und die Maschine wurde daher von den Fronteinheiten abgezogen. Insgesamt wurden 250 R.E.7
hergestellt.
165

1916-18, Beobachtungsflugzeug, Aufklrungsflugzeug
Belgien, Grobritannien
____________________________________________
R.E.8
____________________________________________
Technische Daten:
12,98 m / 8,50 m / 3,47 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 150 PS RAF 4a Zwlfzylinder

Besatzung:
Bewaffnung:

montiertes Vickers-MG, 1 (seltener 2) bewegl.
Lewis-MG fr den Beobachter
ca. 165 km/h / ca. 4100 m
ca. 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die R.E.8 wurde als Nachfolger der B.E.2 konstruiert, die mit dem Erscheinen der zweiten Generation
der deutschen Jagdflugzeuge im Sommer 1916 immer mehr veraltete. Die englischen Luftstreitkrfte
bentigten dieses neue Beobachtungsflugzeug, um auch weiterhin ihr Artilleriefeuer wirkungsvoll auf die
deutschen Stellungen an der Westfront zu leiten. Fr diese Einstze zur Feuerleitung musste die neue
Maschine ber eine gute Flugdauer verfgen und dem Beobachter eine stabile Beobachtungsplattform
bieten. Aus dem stabilen Flugverhalten resultierte umgekehrt leider auch eine schlechte Wendigkeit im
Luftkampf. Daher fielen viele dieser Maschinen den deutschen Jagdfliegern zum Opfer, die umgekehrt
die genaue Feuerleitung auf die deutschen Stellungen zu verhindern suchten. Bei den Besatzungen war
die Maschine deshalb logischerweise auch nicht allzu beliebt. Whrend des blutigen Aprils wurden
viele whrend ihrer Einstze ber den Frontlinien abgeschossen und die als Ersatz geschickten und
unerfahrenen jungen Piloten fielen oft ebenfalls innerhalb kurzer Zeit. Insgesamt wurden 4077 Maschinen
whrend des Krieges gebaut und aufgrund der vielen Unzulnglichkeiten wurde der Typ kurz nach
Kriegsende auer Dienst gestellt.
166
Royal Aircraft Factory S.E.5(a)

Grobritannien, USA
____________________________________________
S.E.5a
____________________________________________
Technische Daten (S.E.5a):
8,12 m / 6,38 m / 2,90 m
Triebwerk:

oder 220 PS Wolsley Viper Acht-Zylinder
Reihenmotor (V-Form) sowie andere Motoren
gleicher Bauart
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

montiertes Vickers-MG, ein starr in Flugrichtung
montiertes Lewis-MG auf der oberen Tragflche
ca. 195 km/h / ca. 5950 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Neben der Sopwith Camel war die S.E.5(a) das wichtigste Jagdflugzeug der englischen Luftstreitkrfte.
Im Konzept unterschieden sich die beiden Maschinen jedoch erheblich voneinander. Whrend die
Sopwith Camel ein sehr agiles und wendiges Flugzeug war (fr Anfnger nicht einfach zu fliegen),
berzeugte die S.E.5 mit guten Leistungen in groer Hhe und einer hohen Geschwindigkeit. Dafr war
sie weniger wendig, jedoch wesentlich einfacher zu fliegen. Schon nach wenigen Exemplaren wurde die
S.E.5 modifiziert und es entstand die S.E.5a. Die Modifikationen betrafen nderungen an der
Motorkhlung, genderte Auspuffanlagen sowie Tragflchen mit geringerer Spannweite. Da die Royal
Aircraft Factory die bentigten Flugzeuge nicht allein produzieren konnte, bauten in den letzten beiden
Kriegsjahren etliche weitere Hersteller die S.E.5a in Lizenz, wobei die Auslegung der Maschine den
Einbau vieler verschiedener Motoren erlaubte.
167
Rumpler 6B
1916-18, Jagdflugzeug, Aufklrungsflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
Rumpler 6B.1, die erste ausgelieferte Serienmaschine (Johan Ryheul)
____________________________________________
Technische Daten (6B.1):
12,05 m / 9,40 m / 3,60 m
Triebwerk:

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

ca. 153 km/h / ca. 5000 m
ca. 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Als im Frhjahr 1916 von der kaiserlichen Marine Ausschreibungen fr ein Jagdflugzeug mit
Schwimmern herausgegeben wurden, versuchte sich auch die Firma Rumpler am Bau eines solchen
Entwurfes. Eine Rumpler C.I wurde entsprechend den Vorgaben modifiziert (unter anderem Austausch
des Radfahrwerks gegen Schwimmer und Abdeckung des Sitzplatzes fr den Beobachter). Fr ein
einsitziges Flugzeug war dieser Entwurf daher recht gro geraten. Die Rumpler 6B.1 genannte Maschine
wurde in den Marinedienst bernommen und mit gutem Erfolg entlang der Nord- und Ostseekste
eingesetzt. Ab Mitte 1917 kam eine verbesserte Version heraus: die 6B.2. Basis hierfr war die im
Einsatz bewhrte Rumpler C.IV, wobei allerdings auch hier weiter der Mercedes D.III Motor eingebaut
wurde. Insgesamt wurden bis Kriegsende 38 Rumpler 6B.1 und 50 6B.2 geliefert.
168
Rumpler C.I
Deutsches Reich
____________________________________________
Rumpler C.I, hier ein von den Franzosen erbeutetes Exemplar
____________________________________________
Technische Daten:
12,15 m / 7,85 m / 3,06 m
Triebwerk:

Sechszylinder Reihenmotor, ein 180 PS Argus
oder ein 150 PS Benz Reihenmotor (bei der C.Ia)
gleicher Bauart
Besatzung:
Bewaffnung:

ca. 152 km/h / ca. 5000 m
ca. 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Im Lauf des Krieges entwickelte auch die Firma Rumpler aus den eigenen Flugzeugen der B-Klasse eine
bewaffnete Version. Anfangs flog die neue Rumpler C.I mit nur einem beweglichen MG fr den
Beobachter und erst sptere Serienmaschinen erhielten zustzlich ein vorwrts feuerndes MG. Die C.I
zeigte sehr gute Flugdaten und daher wurden bald auch andere Firmen mit der Herstellung dieses
Flugzeuges betraut. Es wurden groe Stckzahlen gefertigt und an allen Fronten des 1.Weltkrieges
eingesetzt. Zustzlich wurde in der zweiten Kriegshlfte eine spezielle Variante als Schulungsflugzeug
(mit Doppelsteuerung, 150 PS Motor und einfachem hinteren Cockpit) gefertigt, welche C.Ia genannt
wurde. Sie wurde zusammen mit anderen alten Rumpler C.I bei Flugschulen eingesetzt.
169
Rumpler C.IV
Deutsches Reich
____________________________________________
Rumpler C.IV
____________________________________________
Technische Daten:
12,66 m / 8,40 m / 3,25 m
Triebwerk:

Besatzung:
Bewaffnung:

Parabellum MG fr den Beobachter, bis zu 100
kg Bombenlast oder alternativ eine
Kameraausrstung
ca. 170 km/h / ca. 6400 m
bis zu 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Rumpler C.IV war eine gelungene Weiterentwicklung aus den vorhergehenden Rumpler CFlugzeugen. Besonders die Flugleistungen in groen Hhen waren hervorragend und so eignete sich die
Rumpler C.IV vor allem fr Langstrecken-Aufklrungseinstze weit hinter den gegnerischen Linien, da
sie in fr viele Feindmaschinen unerreichbaren Flughhen operierte. Der Beobachter hatte in seinem
Stand eine kleine Bodenklappe durch die die Luftbildkamera eingesetzt wurde. Im Gegensatz zu vielen
anderen Aufklrungsflugzeugen (bei denen die Kamera auen am Flugzeug befestigt war oder vom
Beobachter gehalten werden musste) war das ein groer Fortschritt. Die Maschine war derart gut, dass sie
von anderen Herstellern in Lizenz gefertigt wurde.
170
Rumpler C.VII
Deutsches Reich
____________________________________________
Rumpler C.VII
____________________________________________
Technische Daten:
12,55 m / 8,20 m / 3,40 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 260 PS Maybach Mb.IV

Besatzung:
Bewaffnung:

Parabellum MG fr den Beobachter, eine
Kameraausrstung im Rumpf anstelle der kleinen
Bombenlast
ca. 175 km/h / ca. 7300 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Rumpler C.VII war eine direkte Weiterentwicklung der hervorragenden C.IV der gleichen Firma.
Besonders die maximale Flughhe konnte nochmals erheblich gesteigert werden und dieser Aufklrer war
so fr fast alle alliierten Jagdflugzeuge unerreichbar. Auch war die Geschwindigkeit fr einen Zweisitzer
sehr gut. Daher wurde anstelle der Bombenlast eine aufwndige Kameraausrstung mitgefhrt, die auch
aus groen Hhen ausgezeichnete Aufklrungsphotos ermglichte. Andererseits litten die Besatzungen
bei solchen Einstzen unter der extremen Klte und an Sauerstoffmangel. Daher bot die Rumpler C.VII
der Besatzung die Mglichkeit, elektrisch beheizbare Overalls im Flugzeug zu tragen und es wurden
zustzlich einfache Sauerstoffgerte als Ausrstung vorgesehen. Entsprechend beliebt war die Maschine
bei ihren Besatzungen. Die Rumpler C.VII blieb bis in die letzten Kriegstage mit groem Erfolg im
Einsatz.
171
Rumpler G-Serie
1915-18, Bomber
Deutsches Reich
____________________________________________
Rumpler G.I
____________________________________________
Technische Daten (G.I):
19,30 m / 11,80 m / 4,00 m
Triebwerk:
zwei flssigkeitsgekhlte 160 PS Mercedes D.III

Sechszylinder Reihenmotoren oder zwei 150 PS
Benz Bz.III Motoren gleicher Bauart
Besatzung:
1 Pilot, 1 Beobachter, 1Bordschtze
Bewaffnung:
1 bewegl. Parabellum MG fr den Beobachter,

eine Bombenlast von ber 500 kg
ca. 145 km/h / ca. 4000 m
ca. 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Wie die meisten deutschen Flugzeughersteller versuchte sich auch die Firma Rumpler im Bau von
Groflugzeugen der G-Klasse. Wie auch bei den groen Bombern von Gotha und Friedrichshafen hatte
erste Serienversion, die Rumpler G.I, Motorgondeln mit Druckpropellern. Eigenartigerweise hatte die
dreikpfige Besatzung nur ein einziges MG zur Abwehr gegnerischer Flugzeuge im vorderen
Gefechtsstand und sptere Varianten erhielten dann auch ein MG fr den Beobachter im hinteren
Rumpfabschnitt. Eine weitere Besonderheit war auch die Anbringung von zustzlichen Sttzrdern am
Rumpfbug, um einem berschlag bei Landungen auf unebenem Gelnde zu verhindern. Einer der
Prototypen hatte bei einem Flug 16 Personen an Bord und daher kann man davon ausgehen, dass die G.I
im Einsatz eine Bombenlast von deutlich ber 500 kg transportieren konnte. Die spter gebauten Rumpler
G.II und G.III unterschieden sich von der G.I hauptschlich durch wesentlich strkere Motoren. Von allen
Flugzeugen der Rumpler G-Klasse sind vermutlich weniger als 100 Stck produziert worden.
172
S.A.M.L. S-Serie
Italien
____________________________________________
S.A.M.L. S.2
____________________________________________
Technische Daten (S.2):
12,10 m / 8,50 m / 2,98 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 260 PS oder 300 PS Fiat

A12 Sechszylinder Reihenmotor
Besatzung:
Bewaffnung:
1 unsynchronisiertes MG auf der oberen

Tragflche, 2 bewegl. Revelli-MG fr den
Beobachter, eine kleine Bombenlast von ca. 40
kg
ca. 162 km/h / ca. 5000 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Firma S.A.M.L. (Abkrzung fr Societa Aeronautica Meccanica Lombarda) produzierte vor dem
Kriegseintritt Italiens auf Seiten der Alliierten Aviatik-Doppeldecker in Lizenz. Auch nach 1915 wurden
davon noch weitere 568 Maschinen als Schulungsflugzeuge hergestellt. Zustzlich erforderten die neuen
Jagdflugzeuge des Gegners jedoch dringend eine Weiterentwicklung des ursprnglichen AviatikEntwurfs. Also modifizierte man die Maschine erheblich und sie erhielt die Bezeichnung S.1 (und ab
1917 die nochmals verbesserte S.2). Diese wurden meist als Aufklrungsflugzeuge eingesetzt und
erhielten den 260 PS starken Fiat A12 als Antrieb. Die S.A.M.L. S.2 wurde spter zustzlich mit einem
nicht synchronisierten Revelli-MG auf der oberen Tragflche ausgerstet, welches ber den
Propellerkreis hinweg schoss (hnlich wie bei der Nieuport XI). Von der S.1 und S.2 wurden insgesamt
660 Maschinen hergestellt.
173
S.I.A. 7B und 9B
1917-18, Bomber, Aufklrungsflugzeug
Italien, USA
____________________________________________
S.I.A. 9B, hier ohne Bewaffnung
____________________________________________
Technische Daten (S.I.A. 7B):
13,32 m / 9,06 m / 3,00 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 260 PS Fiat A12

Besatzung:
Bewaffnung:

montiertes Revelli-MG, 1 bewegl. Revelli-MG
fr den Beobachter, eine kleine Bombenlast von
unter 100 kg
ca. 185 km/h / ca. 7000 m
ca. 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die S.I.A. 7B war einer der schnellsten Zweisitzer des Jahres 1917. Nachdem der Prototyp der 7B sehr
gute Leistungsdaten zeigte, wurden schnell groe Auftrge vergeben. Erst im harten Einsatz an der Front
zeigte sich, dass die Tragflchen strukturell zu schwach waren und es gingen einige Maschinen aufgrund
von Tragflchenbrchen verloren. Trotz dieses Mankos wurden insgesamt knapp ber 500 S.I.A. 7B
hergestellt (ab Frhjahr 1918 mit einem um 40 PS strkeren Fiat Triebwerk), von denen 18 Maschinen
auch an die amerikanische Luftwaffe geliefert wurden. Bei den Piloten war die Maschine aufgrund der
Konstruktionsfehler natrlich nicht sonderlich beliebt und die verbliebenen Maschinen wurden noch vor
Kriegsende von den Einsatzverbnden zurckgezogen. Auch die grere S.I.A. 9B (mit einem 700 PS
Fiat Motor) litt an zu schwach dimensionierten Tragflchen und die Produktion wurde nach nur 62
Maschinen eingestellt. Im Jahr 1918 bernahm Fiat die Firma S.I.A., berarbeitete den 9B Entwurf
grndlich und begann die Produktion erneut.
174
Salmson 2A2
1918, Bomber
Frankreich, USA
____________________________________________
Salmson 2A2 *
____________________________________________
Technische Daten:
11,75 m / 8,50 m / 2,90 m
Triebwerk:
ein 230 PS flssigkeitsgekhlter Canton-Unn

Besatzung:
Bewaffnung:

den Beobachter, bis zu 230 kg Bombenlast
ca. 186 km/h / ca. 6250 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Salmson 2A2 ersetzte bei den franzsischen Luftstreitkrften die Dorand A.R.1 und A.R.2. Die 2A2
war der erste erfolgreiche eigene Entwurf der Firma Salmson, die vorher nur als Motorenhersteller und
als Lizenzhersteller anderer Flugzeugmuster in Erscheinung getreten war. Relativ unblich fr ein
Flugzeug des 1. Weltkrieges war die Verwendung eines flssigkeitsgekhlten Sternmotors der Firma
Canton-Unn als Antrieb (sonst wurden hauptschlich flssigkeitsgekhlte Reihenmotoren oder
luftgekhlte Rotationsmotoren verwendet). Der neue Typ zeigte sehr gute Leistungen und ersetzte
zusammen mit der Breguet 14 schnell ltere Flugzeuge bei den Einheiten an der Front. Der vermutlich
einzige Schwachpunkt war, wie bei der D.H.4, der groe Abstand zwischen Pilot und Beobachter, der die
Verstndigung sehr erschwerte. Die junge amerikanische Luftwaffe entschied sich ebenfalls fr die
Salmson 2A2, von der insgesamt etwa 3200 Stck von Salmson und in Lizenz unter anderem von den
Firmen Latcoer und Hanriot gebaut wurden.
175
Short 184
1915-18, Torpedoflugzeug, Aufklrungsflugzeug
Grobritannien
____________________________________________
Short 184
____________________________________________
Technische Daten:
19,36 m / 12,38 m / 4,11 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 240 PS Sunbeam Maori

V Zwlfzylinder Reihenmotor (V-Form)
Besatzung:
Bewaffnung:
1 bewegl. Lewis-MG fr den Beobachter, ein 35

cm Torpedo (365 kg) oder ca. 250 kg Bombenlast
ca. 140 km/h / ca. 2745 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Short 184 war das wohl wichtigste Wasserflugzeug der Alliierten whrend der ersten Kriegshlfte.
Mit diesem Flugzeugtyp wurde 1915 erstmals ein gegnerisches Schiff vom Flugzeug aus mit einem
Torpedo versenkt. Da die Flugleistungen dieses groen Flugzeuges mit voller Bomben- oder Torpedolast
nicht sehr gut waren, wurde es schon bald nur noch als Aufklrungsflugzeug eingesetzt. Auch in der
Schlacht am Skagerrak (in Grobritannien die Battle of Jutland genannt) wurde sie von der HMS
Engadine aus eingesetzt. Ab 1918 wurde die Short 184 nach und nach von moderneren Wasserflugzeugen
abgelst. Insgesamt wurden mehr als 900 Stck produziert, wobei die Firma Short Lizenzen an andere
Flugzeughersteller vergab, da ihre eigenen Kapazitten nicht ausreichten.
176
Siemens-Schuckert D.I
Deutsches Reich
____________________________________________
Siemens-Schuckert (SSW) D.I *
____________________________________________
Technische Daten:
7,50 m / 6,00 m / 2,59 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 110 PS Siemens-Halske Sh.I

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

ca. 155 km/h / ca. 4800 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Im Frhjahr 1916 waren die Deutschen von den Flugleistungen der Nieuport XI derart beeindruckt, dass
Firmen zum Nachbau dieses Flugzeuges aufgefordert wurden. Unter diesen Firmen waren auch die
Siemens-Schuckert Werke. Wie auch die anderen Hersteller erhielt SSW eine erbeutete alliierte Maschine
als Muster und vereinfachte dann den Originalentwurf von Nieuport. Eine Besonderheit war der von
Siemens-Halske entwickelte Rotationsmotor: er drehte sich ber ein Getriebe in entgegengesetzter
Richtung wie der Propeller. Damit versuchte man die etwas problematischen Flugeigenschaften von
Flugzeugen mit Rotationsmotor zu verbessern. Von den 150 bestellten Maschinen wurden aufgrund einer
nur schleppend verlaufenden Produktion weniger als 100 Flugzeuge fertig gestellt (zum Teil mit 2
Maschinengewehren ausgestattet), bevor 1917 die noch ausstehenden Bestellungen storniert wurden. Zu
dieser Zeit gab es in Deutschland bereits bessere Flugzeuge aus eigener Produktion. Die noch im Dienst
befindlichen SSW D.I wurden schon bald nur noch an der Front im Osten und in Flugschulen eingesetzt.
177
Deutsches Reich
____________________________________________
____________________________________________
Technische Daten:
8,43 m / 5,70 m / 2,80 m
Triebwerk:
1 luftgekhlter 160 PS Siemens-Halske Sh.III

Elfzylinder Rotationsmotor
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:
2 synchronisierte, starr in Flugrichtung

ca. 180 km/h / ca. 8100 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Siemens-Schuckert Werke (SSW) begannen ihr Engagement im Flugzeugbau mit dem Nachbau der
franzsischer Nieuport Jagdflugzeuge, der D.I. Nach einigen nicht erfolgreichen D.II Prototypen baute
Siemens-Schuckert die D.III als ersten gelungenen eigenen Entwurf. Hierbei ging man vom Konzept der
Anderthalbdecker wieder ab und entwarf die D.III als normalen Doppeldecker. Die Maschine zeigte sehr
gute Flugleistungen (besonders die Steigfhigkeit war hervorragend), jedoch war der Sh.III Motor noch
nicht vllig ausgereift. Aus diesem Grund wurde die Produktion der Siemens-Schuckert D.III schon nach
80 Flugzeugen zugunsten der besseren SSW D.IV eingestellt.
178
1918, Jagdflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
____________________________________________
Technische Daten:
8,35 m / 5,70 m / 2,72 m
Triebwerk:
1 luftgekhlter 200 PS Siemens-Halske Sh.IIIa

Elfzylinder Rotationsmotor
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

montierte MG (LMG 08/15)
ca. 190 km/h / ca. 8100 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Siemens-Schuckert D.IV war eine in diversen Punkten verbesserte SSW D.III. Die Hauptnderung
bestand in einem um 40 PS strkeren (und jetzt auch zuverlssigeren) Elfzylindermotor. Am Rumpf
wurden die Motorabdeckung und die Form des Leitwerks leicht modifiziert. Zustzlich waren Spannweite
und Hhe der SSW D.IV geringfgig verringert worden, um die Manvrierfhigkeit weiter zu verbessern.
Insgesamt waren die Flugleistungen somit sogar etwas besser als die der Fokker D.VII. Von der SiemensSchuckert D.IV wurden vor Kriegsende nur noch 119 Flugzeuge gebaut werden, zu wenig, um an der
Front in Frankreich noch wirkungsvoll eingesetzt werden zu knnen.
179
1918, schwerer Bomber
Deutsches Reich
____________________________________________
____________________________________________
Technische Daten:
48,00 m / 21,60 m / 7,40 m
Triebwerk:
sechs flssigkeitsgekhlte 300 PS Bass + Selve

BuS.IVa Sechszylinder Reihen-Motoren
Besatzung:
Bewaffnung:

eine Bombenlast von bis zu 1000 kg
ca. 125 km/h / ca. 4000 m
ca. 800 km
____________________________________________
Beschreibung:
Wie auch viele andere deutsche Flugzeughersteller versuchte sich auch die Siemens-Schuckert im Bau
von Riesenflugzeugen. Im Gegensatz zu den Firmen Gotha und Friedrichshafen konnte sie jedoch nur
sehr geringe Stckzahlen (oder besser gesagt Einzelexemplare) ihrer Entwrfe an die deutschen
Luftstreitkrfte liefern. Von allen Maschinen der Versionen R.I bis R.VIII wurden daher weniger als ein
Dutzend hergestellt. Der letzte Entwurf dieser Baureihe waren die zwei riesigen R.VII, von denen eine
noch vor Kriegsende im November 1918 fertig gestellt werden konnte. Im Zusammenhang mit den
Nachkriegswirren und den Bestimmungen des Waffenstillstandes kam es noch nicht einmal mehr zu
Testflgen. Beide Flugzeuge wurden verschrottet.
180
Sikorsky Le Grand / Ilya Muromez

Russland
____________________________________________
Sikorsky Le Grand, hier bei einem der ersten Flge Ende 1913
____________________________________________
Technische Daten (IM-V):
29,80 m / 17,09 m / 4,72 m
Triebwerk:
vier flssigkeitsgekhlte 150 PS Sunbeam

Achtzylinder Reihenmotoren (V-Form)
Besatzung:
1 Pilot, 1 Copilot, bis zu 4 Bordschtzen
Bewaffnung:
4 - 7 bewegl. Lewis-MG fr die Bord-Schtzen,

eine Bombenlast von etwa 750 kg
ca. 121 km/h / ca. 3000 m
ca. 550 km
____________________________________________
Beschreibung:
Dieses Flugzeug ist der erste schwere Bomber der Geschichte (Erstflug am 11.12.1913). Aufgrund ihrer
Dimensionen nannte man die Maschine einfach Le Grand oder aber nach einem russischen
Nationalhelden Ilya Muromez. Kurz nach Kriegsausbruch wurden die Bomber mit zustzlichen
Maschinengewehren zur Verteidigung gegen angreifende Flugzeuge ausgerstet. Trotz der recht geringen
Geschwindigkeit und Gipfelhhe konnte sich dieser Bombertyp gut gegen solche Attacken wehren
(lediglich ein einziges Flugzeug ging so verloren). Zwischen 1914 und 1917 flogen die groen Sikorskys
ber 400 Einstze, die meisten davon als Bomber. Doch gerade im zaristischen Russland war die
Versorgung mit Ersatzteilen fr diese Maschinen sehr schwierig, daher wurden viele im Lauf der Zeit
mehrfach modifiziert und mit den unterschiedlichsten Motoren ausgerstet. Nach dem Zusammenbruch
des Zarenreiches und dem Ausbruch des Brgerkrieges konnten sich die verschiedenen
Brgerkriegsparteien derart komplizierte Flugzeuge nicht leisten und sie wurden daher meist zur
Ersatzteilgewinnung fr kleinere Maschinen ausgeschlachtet oder aber in nicht flugfhigem Zustand
whrend der Bodenkmpfe zerstrt. Von allen Flugzeugen dieser Serie wurden insgesamt 75 Stck
gebaut, davon alleine 33 IM-V.
181
Sikorsky S.XVI
1914-17, Aufklrungsflugzeug, Jagdflugzeug
Russland
____________________________________________
Sikorsky S.XVI, hier ein Zweisitzer mit Kufen fr den Winterbetrieb
____________________________________________
Technische Daten:
8,00 m / 5,90 m / 2,78 m
Triebwerk:

Rotationsmotor
Besatzung:
Bewaffnung:
keine, sonst 1 synchronisiertes, starr in

Flugrichtung montiertes Vickers-MG bei der
einsitzigen Version
ca. 120 km/h / ca. 3500 m
ca. 2 (?) Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Neben den bekannten Bombern der Ilya Muromez Serie baute Sikorsky auch einmotorige Flugzeuge.
Die Sikorsky S.XVI flog erstmals 1914 und war als zweisitziges Flugzeug entworfen worden.
Entsprechend wurden sie 1914/15 dann auch als unbewaffnete Aufklrungsflugzeuge eingesetzt. Mit dem
Erscheinen der ersten Jagdflugzeuge stiegen die Verluste stark an und man versuchte (aus Mangel an
eigenen Jagdflugzeugen) aus der S.XVI ein behelfsmiges Jagdflugzeug zu bauen. Man lie den Platz
fr den Beobachter weg, jedoch wurde die so erzielte Gewichtseinsparung zum Teil von dem durch den
Propellerkreis schieenden MG wieder zunichte gemacht. Auch war das Flugzeug durch diese einfache
Modifikation nicht wendiger oder aerodynamisch besser geworden und die Flugleistungen blieben daher
weiter mig. Da die russischen Luftstreitkrfte aber nichts Besseres hatten, mussten die Sikorsky S.XVI
bis zur Revolution 1917 im Dienst bleiben.
182
Sopwith 1-Strutter (einsitzig)

1916-1918, Bomber, Nachtjger
____________________________________________
Sopwith 1 -Strutter, einsitzige Version
____________________________________________
Technische Daten:
10,21 m / 7,70 m / 3,12 m
Triebwerk:
1 luftgekhlter 110 PS Clerget Neun-Zylinder

Rotationsmotor sowie diverse andere
Rotationsmotoren
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

montiertes Vickers-MG, bis zu 120 kg
Bombenlast
ca. 165 km/h / ca. 4000 m
ca. 550 km
____________________________________________
Beschreibung:
Diese Variante der Sopwith 1 Strutter wurde aus der bereits im Dienst befindlichen zweisitzigen
Version entwickelt. Vor allem das RFC (Royal Flying Corps) und der RNAS (Royal Naval Air Service)
nutzten diese Maschine u.a. als Bomber und Nachtjger. Die Nachtjgervariante wurde hauptschlich in
Sdengland stationiert und gegen die deutschen Zeppelinangriffe eingesetzt, wobei es weniger auf
Wendigkeit als auf gute Flugeigenschaften in groer Hhe ankam. Diese Maschinen wurden mit 2 LewisMG auf der oberen Tragflche ausgerstet, um auch auf oberhalb fliegende Ziele feuern zu knnen.
183
Sopwith 1-Strutter (zweisitzig)

Belgien, Frankreich, Grobritannien, Russland, USA
____________________________________________
Sopwith 1 -Strutter
____________________________________________
Technische Daten:
10,21 m / 7,70 m / 3,12 m
Triebwerk:
1 luftgekhlter 110 PS oder 130 PS Clerget

Besatzung:
Bewaffnung:

montiertes Vickers MG, 1 bewegl. Lewis MG fr
ca. 165 km/h / ca. 4000 m
ca. 550 km
____________________________________________
Beschreibung:
Dieses vielseitige Sopwith Modell war das erste Flugzeug das fr den Einbau eines
synchronisierten MG vorgesehen war. Den Spitznamen 1 -Strutter erhielt es aufgrund der
Anzahl der Streben zwischen den beiden Tragflchen. Sowohl die englische als auch die
franzsische Luftwaffe verwendeten diese vielseitige Maschine u.a. als Kampfflugzeug und
Aufklrungsflugzeug. Die Briten nahmen die 1 -Strutter jedoch schon 1917 aus dem
Frontdienst, nachdem sie schwere Verluste whrend der groen Offensiven erlitten hatten. Auch
Belgien, Russland und die junge amerikanische Luftwaffe erhielten diesen Flugzeugtyp, nutzten
ihn aber noch bis weit ins letzte Kriegsjahr hinein. Etwa 1500 1 -Strutter wurden in
Grobritannien und sogar ber 4000 in Frankreich gebaut.
184
Sopwith Baby
Grobritannien
____________________________________________
Sopwith Baby
____________________________________________
Technische Daten:
7,65 m / 6,90 m / 3,00 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 110 oder 130 PS Clerget

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:
1 synchronisiertes, schrg nach vorne/oben

montiertes Lewis-MG, spter auch in
Flugrichtung montiert
ca. 148 km/h / ca. 2400 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Aufgrund der Einsatzerfahrungen mit der Sopwith Schneider verbesserte die Firma Sopwith den Entwurf
nochmals. Das so entstandene Flugzeug erhielt den Namen Baby. Die hauptschlichen nderungen
bestanden in strkeren Motoren, einer genderten Anbringung der Bewaffnung und einer anderen
Abdeckung des Rotationsmotors. Bis Kriegsende wurden 286 Sopwith Baby gebaut.
185
Sopwith Bulldog
Grobritannien
____________________________________________
Sopwith Bulldog 2F.R.2 (Bulldog I)
____________________________________________
Technische Daten:
10,29 m / 7,00 m / 2,67 m
Triebwerk:
ein luftgekhlter 200 PS Clerget 11E

Neunzylinder Rotationsmotor, alternativ ein
luftgekhlter 360 PS A.B.C. Dragonfly
Besatzung:
Bewaffnung:

Vickers-MG, 2 bewegl. Lewis- MG fr den
Beobachter
ca. 175 km/h / ca. ? m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Sopwith Bulldog (offizielle Bezeichnung 2F.R.2) war der Versuch, ein kleines und gleichzeitig
schwerbewaffnetes Kampfflugzeug fr die britischen Luftstreitkrfte zu konstruieren. Gebaut wurden
zwei Versionen: ein Flugzeug erhielt den 200 PS starken Clerget Rotationsmotor und ein anderes
(Bulldog II) unter anderem den neuen 360 PS starken Dragonfly Sternmotor. Die Leistung der beiden
Prototypen blieb jedoch hinter den Erwartungen zurck, zumal die Bristol F.2B Fighter nach einigen
Anfangsproblemen im Frhjahr 1917 kaum schlechtere Flugleistungen zeigte. Eine die Aufnahme der
Massenproduktion lohnte sich daher nicht und die Versuchsreihe wurde 1918 endgltig eingestellt. Es
blieb bei den zwei unterschiedlich motorisierten Prototypen.
186
Sopwith Camel F.1 und 2F.1

Belgien, Grobritannien, USA
____________________________________________
Sopwith Camel F1
____________________________________________
Technische Daten:
8,53 m / 5,72 m / 2,59 m
Triebwerk:
meist 1 luftgekhlter 130 PS Clerget

Neunzylinder Rotationsmotor, sowie andere
Rotationsmotoren bis150 PS
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

Vickers MG
ca. 180 km/h / ca. 5800 m
ca. 400 km
____________________________________________
Beschreibung:
Gemessen an der Zahl der zerstrten gegnerischen Flugzeuge ist die Sopwith Camel F.1 das
erfolgreichste Jagdflugzeug des 1.Weltkrieges. Im Gegensatz zu ihren Vorgngern (der Sopwith
Pup und Triplane) war sie mit zwei vorwrts feuernden MGs bewaffnet. Da die Gewichte im
Flugzeug (Motor, Bewaffnung, Treibstoff und Pilot) nahe beieinander lagen, war die Maschine
extrem wendig. Fr erfahrene Piloten war sie das ideale Jagdflugzeug, jedoch verloren viele
Neulinge ihr Leben auf dieser fr sie schwer zu beherrschenden Maschine. Auch Captain Brown,
dem der Abschuss Manfred von Richthofens zugeschrieben wird, flog diesen Typ. Viele Camels
hatten leicht unterschiedliche Abmessungen und spter auch strkere Motoren, da sie von
verschiedenen Herstellern gefertigt wurden und der Typ mehrfach modifiziert wurde. Zustzlich
gab es auch eine spezielle Sopwith Camel fr die Marine. Die Camel 2F.1 hatte einen hinter dem
Pilotensitz seitlich wegklappbaren Rumpf und eine etwas reduzierte Spannweite. Abweichend
war sie mit nur einem Vickers-MG und einem Lewis-MG bewaffnet.
187
Sopwith T.1 Cuckoo

1917-18, Torpedoflugzeug
Grobritannien
____________________________________________
Sopwith Cuckoo, hier beim Torpedoabwurf *
____________________________________________
Technische Daten:
14,25 m / 8,69 m / 3,35 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 200 PS Sunbeam Arab

Achtzylinder Reihen-Motor (V-Form)
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:
ein 45 cm Torpedo (ca. 450 kg)
ca. 166 km/h / ca. 4755 m
ca. 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Sopwith Cuckoo war insofern ein interessanter Entwurf, weil sie von Schiffen aus starten konnte und
zur Landung auf Landflugpltze angewiesen war. Ursprnglich wurden Auftrge ber 350 Maschinen
erteilt, die ab Mitte 1918 ausgeliefert wurden. Die ersten Sopwith Cuckoos wurden im Oktober des
gleichen Jahres auf dem Flugzeugtrger HMS Argus stationiert. Bei Kriegsende, im November 1918,
waren insgesamt erst 90 Flugzeuge fertig gestellt. Die Produktion lief noch fr eine kurze Zeit weiter, da
sie bei einigen Einheiten die inzwischen veraltete Short 184 ersetzen musste.
188
Sopwith Dolphin
1917, Jagdflugzeug
Grobritannien
____________________________________________
Sopwith Dolphin, mit nicht serienmigem berrollbgel und 1 zustzlichem Lewis MG
____________________________________________
Technische Daten:
9,91 m / 6,78 m / 2,59 m
Triebwerk:
ein flssigkeitgekhlter 200 PS Hispano-Suiza

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

Vickers MG, sowie zustzlich 2 Lewis MG
ca. 205 km/h / ca. 6400 m
ca. 300 km
____________________________________________
Beschreibung:
Nach mehreren erfolgreichen Flugzeugen entwarf die Firma Sopwith ein neues Jagdflugzeug, dass eine
besonders gute Rundumsicht fr den Piloten und eine schwere Bewaffnung haben sollte (bis zu 4 MGs).
Das auffallendste Merkmal dieses Typs war, dass die obere Tragflche im Gegensatz zu fast allen andern
Flugzeugen des Krieges nach hinten versetzt war. Obwohl smtliche Maschinen mit 4 MGs ausgeliefert
wurden verzichteten viele Piloten auf eines oder sogar beide nach oben gerichteten Lewis MGs. Bei
einigen Flugzeugen wurden diese MGs stattdessen auf dem unteren Flgel montiert. An der Front wurden
jedoch viele Dolphins zustzlich mit einer Art berrollbgeln ausgerstet, um dem Piloten bei einem
berschlag der Maschine eine berlebenschance zu geben. Insgesamt wurden etwas ber 1500
Maschinen des Typs Dolphin gebaut.
189
Sopwith Gunbus
1914-16, Aufklrungsflugzeug, Bomber, Schulungsflugzeug
Grobritannien
____________________________________________
Sopwith Gunbus, hier ein Flugzeug mit Sunbeam Reihenmotor *
____________________________________________
Technische Daten:
15,25 m / 9,90 m / 3,45 m
Triebwerk:
meist ein flssigkeitsgekhlter 150 PS Sunbeam

Besatzung:
Bewaffnung:

kleine Bombenlast
ca. 129 km/h / ca. 1220 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Ursprnglich wurde die Sopwith Gunbus noch vor Kriegsbeginn fr die griechische Luftwaffe entworfen.
Konstruiert wurde sie als Wasserflugzeug und es handelte sich dabei um einen Auftrag von insgesamt 6
Maschinen, angetrieben von einem 100 PS Anzani Rotationsmotor. Noch im August 1914 wurden diese
Flugzeuge von Grobritannien (genauer gesagt dem RNAS) requiriert und anstelle der Schwimmer wurde
ein normales Fahrgestell montiert. Da sich das groe Flugzeug gut bewhrte, wurde schon bald ein
weiterer Produktionsauftrag vergeben. Diese Baureihe erhielt dann den um 50 PS strkeren
flssigkeitsgekhlten Sunbeam Reihenmotor und es wurden einige Detailverbesserungen vorgenommen.
Obwohl die Gunbus zu diesem Zeitpunkt eines der wenigen Flugzeuge mit MG-Bewaffnung war, eignete
sie sich aufgrund der geringen Geschwindigkeit und Wendigkeit nicht zum Angriff auf gegnerische
Maschinen (selbst die unbewaffneten deutschen Doppeldecker der B-Klasse waren meist schneller und
konnten so einem Angriff mhelos entgehen). Stattdessen wurden die Maschinen fr kurze Zeit als leichte
Bomber eingesetzt, bevor sie an Flugschulen abgegeben wurden.
190
Sopwith Pup
Grobritannien
____________________________________________
Sopwith Pup
____________________________________________
Technische Daten:
8,08 m / 5,89 m / 2,87 m
Triebwerk:
1 luftgekhlter 80 PS Le Rhone Neun-Zylinder

Rotationsmotor, sptere Modelle mit strkeren
Motoren gleicher Bauart
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

montiertes Vickers MG
ca. 180 km/h / ca. 5400 m
ca. 500 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die Sopwith Pup sah aus wie eine verkleinerte Ausgabe der zweisitzigen 1 -Strutter (daher der
Name Pup, oder Junges). Diese kleine Maschine war das erste in einer langen und
erfolgreichen Reihe von Sopwith Jagdflugzeugen und viele Piloten des 1. Weltkrieges halten die
Pup fr das am besten zu fliegende Flugzeug ihrer Zeit. Mit der im Verhltnis zu Gre und
Gesamtgewicht sehr groen Flgelflche zeigte dieses Jagdflugzeug auch noch in groen Hhen
sehr gute Flugeigenschaften. Auch war die Wendigkeit im Vergleich zu den im gleichen
Zeitraum in Dienst befindlichen deutschen Jagdflugzeugen hervorragend. Zudem war es eine
Sopwith Pup, der die erste Landung auf einem Flugzeugtrger gelang (1917 durch Commander
Dunning auf der HMS Furious). Etwa 1840 Flugzeuge dieses Typs wurden insgesamt gebaut und
nach 1917 zumeist den in Sdengland stationierten Einheiten oder aber Flugschulen zugeteilt.
191
Sopwith Salamander
1918, Erdkampfflugzeug
Grobritannien
____________________________________________
Sopwith Salamander
____________________________________________
Technische Daten:
9,50 m / 5,90 m / 2,60 m
Triebwerk:
1 luftgekhlter 230 PS Bentley Neunzylinder

Rotationsmotor
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

Vickers MG
ca. 195 km/h / ca. 3950 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Beim Einsatz der Sopwith Camel bei Tieffliegerangriffen auf deutsche Bodentruppen kam es aufgrund
der fehlenden Panzerung zu sehr hohen Verlusten. Daraufhin entwickelte die Firma Sopwith die
Salamander als spezielles Schlachtflugzeug. Besonderheiten des Entwurfs waren die hohe
Munitionsmenge von 1000 Schuss (blicherweise 500) und eine 295 kg schwere Panzerplatte zum Schutz
von Pilot und Kraftstofftank. Obwohl die endgltige Version schon im Frhsommer 1918 fertig gestellt
war, wurde das Flugzeug nicht in grter Eile in die Produktion gegeben (der Sieg der alliierten
Streitkrfte war schon absehbar). Zur Zeit des Waffenstillstandes waren deshalb erst 40 Salamander
ausgeliefert worden und keine davon soll an Fronteinheiten ausgeliefert worden sein. Nach Kriegsende
wurden die erteilten Auftrge wieder gestrichen und die verbliebenen Flugzeuge bald ausgemustert.
192
Sopwith Schneider
Grobritannien
____________________________________________
Sopwith Schneider, hier ohne Lewis-MG *
____________________________________________
Technische Daten:
7,80 m / 6,90 m / 3,00 m
Triebwerk:

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:
1 unsynchronisiertes, schrg nach vorne/oben

montiertes Lewis-MG
ca. 140 km/h / ca. 2150 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Sopwith Schneider wurde aus einem Rennflugzeug entwickelt, welches von Sopwith 1914 fr die
Schneider Trophy entworfen wurde. Obwohl diese kleinen Maschinen mit drei Schwimmern (2
Hauptschwimmer und ein Zusatzschwimmer am Heck) bei rauer See nur schwer zu starten und zu landen
war, wurden sie hufig ber der Nordsee und dem Mittelmeer eingesetzt. Obwohl die Sopwith Schneider
ab 1917 mehr und mehr von der neuen Sopwith Baby verdrngt wurde, waren einige Maschinen noch im
letzten Kriegsjahr im Einsatz.
193
Sopwith Snipe
1918, Jagdflugzeug
Grobritannien
____________________________________________
Sopwith Snipe
____________________________________________
Technische Daten:
9,48 m / 6,04 m / 2,89 m
Triebwerk:
1 luftgekhlter 230 PS Bentley Neun-Zylinder

Rotationsmotor, spter auch andere Stern- und
Rotationsmotoren
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

Vickers MG
ca. 195 km/h / ca. 5950 m
ca. 500 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die Sopwith Snipe htte die Sopwith Camel ersetzen sollen, wenn der Krieg noch lnger gedauert htte.
Die Probleme mit der empfindlichen und schwierigen Steuerung der Camel wurden bei dem neuen Typ
behoben. Die ersten, kurz vor Kriegsende an die Westfront gelieferten Snipe zeigten sehr gute Leistungen
im Luftkampf. Bei einer Gelegenheit griff Major Barker am 27.10.1918 mit seiner neuen Sopwith Snipe
einen Flug deutscher Fokker D. VII Jagdflugzeuge an. Whrend des anschlieenden Luftkampfes, an dem
bis zu 60 deutsche Flugzeuge teilnahmen, gelang ihm der Abschuss von 4 gegnerischen Maschinen.
Obwohl er in diesem Gefecht schwer verwundet wurde, gelang ihm noch eine kontrollierte Bruchlandung
innerhalb der englischen Frontlinie. Barker berlebte und wurde fr diese Tat mit dem Victoria Cross
ausgezeichnet. Von den ber 4500 bestellten Maschinen wurden aufgrund des Kriegsendes nur wenige
ausgeliefert und noch bis weit in die 20er Jahre hinein bei mehreren Luftwaffen verwendet.
194
Sopwith Tabloid
Grobritannien
____________________________________________
Sopwith Tabloid
____________________________________________
Technische Daten:
7,77 m / 6,20 m / 2,56 m
Triebwerk:

Rotationsmotor, spter auch andere Motoren
gleicher Bauart
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:
keine, siehe Text
ca. 148 km/h / ca. 4600 m
ca. 510 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die Sopwith Tabloid ist der Urahn der bekannten Jagdflugzeugserie der Firma Sopwith und bekannte
Maschinen wie die Pup, die Camel oder die Snipe lassen sich auf sie zurckfhren. Sie entstand
schon vor dem Kriegsausbruch im Jahre 1913. Auch die Briten wollten bei den damals in Europa
populren Luftrennen den franzsischen Deperdussin-Eindeckern etwas entgegensetzen. Die noch junge
Firma Sopwith entwickelte daraufhin einen kleinen, aerodynamisch sauberen Doppeldecker, die
Tabloid. Fr einen Zweidecker verfgte die Maschine ber eine sehr gute Hchstgeschwindigkeit und
Steigleistung. Entsprechend schnell interessierten sich auch Vertreter des Militrs fr dieses Flugzeug
(zumal Eindecker von ihnen allgemein abgelehnt wurden). Im August 1914 waren bereits etliche
ausgeliefert worden und es wurden auch verschiedene Versionen, wozu auch zweisitzige Maschinen
gehrten, aus dem Ursprungsentwurf entwickelt. Eine Bewaffnung war fr die Tabloid nicht vorgesehen,
jedoch nahmen schon bald Piloten Pistolen und Karabiner mit oder warfen kleine Bomben ab. Im Laufe
des Jahres 1915 wurden auch die leichten Lewis-MG in der Sopwith Tabloid verwendet.
195
Sopwith Triplane
1917, Jagdflugzeug
Grobritannien
____________________________________________
Sopwith Triplane
____________________________________________
Technische Daten:
8,08 m / 5,74 m / 3,20 m
Triebwerk:
1 luftgekhlter 110 oder 130 PS Clerget

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

montiertes Vickers MG
ca. 180 km/h / ca. 6250 m
ca. 450 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die Firma Sopwith versuchte die schon sehr guten Flugleistungen der Pup dadurch zu verbessern, indem
man drei recht schmale Flgel anstelle von zwei Tragflchen verwendete. Obwohl die neue Triplane nicht
wendiger war als ihr Vorgnger, wurde die Steigleistung stark verbessert. Die hervorragenden
Flugleistungen dieses Flugzeuges beeindruckten die Deutschen so sehr, dass sie ihrerseits mit der
Entwicklung eigener Dreidecker begannen. Jedoch erreichten nur die Fokker Dr.1 und die Pfalz Dr.1 die
Serienreife. Einige spte Exemplare der Sopwith Triplane wurden mit Zwillings-MGs anstelle des
einzelnen MGs ausgerstet. Schon ab Sommer 1917 wurde die Triplane nach und nach durch die Sopwith
Camel abgelst.
196
SPAD A.2
Frankreich, Russland
____________________________________________
SPAD A.2
____________________________________________
Technische Daten: (110 PS Version)
9,55 m / 7,29 m / 2,60 m
Triebwerk:
1 luftgekhlter 80 PS Le Rhne 9C oder 110 PS

Le Rhne 9J Neunzylinder Rotationsmotor
gleicher Bauart
Besatzung:
Bewaffnung:
ca. 140 km/h / ca. 4000 m
ca. 2 - 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Unter den vielen Flugzeugen des 1. Weltkrieges war diese Maschine sicherlich einer der
ungewhnlichsten Entwrfe. Vor einen normalen Doppeldecker mit Zugpropeller hatte man eine
separate Kabine fr den Beobachter/Bordschtzen direkt vor dem Propeller befestigt. Dieser hatte eine so
sehr gute Aussicht nach vorne und konnte mit seinem MG gegnerische Ziele vor dem Flugzeug
problemlos beschieen, ohne durch irgendwelche Flugzeugteile gestrt zu werden. Andererseits hatte die
SPAD A.2 auch gravierende Nachteile: die Verteidigung gegen von hinten angreifende Flugzeuge war
unmglich, die Verstndigung zwischen Pilot und Beobachter war nur durch Handzeichen mglich und
im Falle eines Absturzes wre der Beobachter vermutlich von dem hinter ihm platzierten Motor
erschlagen worden. Weiterhin war die 110 PS Motorisierung fr ein zweisitziges Flugzeug der Jahre
1915/16 nicht gerade ppig bemessen und die Flugleistungen dementsprechend nur Mittelma. Das
Flugzeugmuster wurde an der Westfront schnell von moderneren gegnerischen Maschinen deklassiert.
Die verbliebenen Flugzeuge wurden daher an die russischen Luftstreitkrfte weitergeleitet und da in
Russland stets ein groer Mangel an Militrflugzeugen herrschte waren sie dort eine willkommene
Verstrkung. Von den 99 gebauten SPAD A.2 wurden 47 Maschinen (mit einem 80 PS Motor
ausgerstet) direkt nach Russland geliefert.
197
SPAD VII
Belgien, Frankreich, Grobritannien, Russland, USA
____________________________________________
SPAD VII
____________________________________________
Technische Daten:
7,77 m / 6,13 m / 2,33 m
Triebwerk:

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

ca. 208 km/h / ca. 6550 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die SPAD VII war eines der besten alliierten Jagdflugzeuge des 1. Weltkrieges. Im Gegensatz zu den
leichten und wendigen Nieuport Jagdeinsitzern setzte der Hersteller SPAD (Societe Anonyme Pour
lAviation et ses Derives) auf Geschwindigkeit und Robustheit. Die SPAD VII war, ebenso wie meisten
anderen zeitgenssischen alliierten Jagdflugzeuge mit nur einem synchronisierten MG ausgestattet. Sie
konnte es zwar nicht mit der Wendigkeit der Albatros D. III oder der Fokker Dr. I aufnehmen, jedoch
konnte sie sich mit einem steilen Sturzflug gefhrlichen Situationen meist entziehen. Eines der wenigen
Probleme der SPAD VII war das sehr schlechte Gleitflugverhalten und die im Jahr 1917 nicht mehr
ausreichende Bewaffnung. Insgesamt wurden jedoch aufgrund der positiven Einsatzergebnisse mehr als
6000 Maschinen dieses Typs von verschiedenen Herstellern gebaut (darunter auch Firmen in
Grobritannien) und von den Luftstreitkrften Frankreichs, Englands, Belgiens und Russlands eingesetzt.
198
SPAD XI
Frankreich, USA
____________________________________________
SPAD XI
____________________________________________
Technische Daten:
11,23 m / 7,75 m / 2,59 m
Triebwerk:

Besatzung:
Bewaffnung:

montiertes Vickers-MG, 1 oder 2 bewegl. LewisMG fr den Beobachter, eine kleine Bombenlast
ca. 176 km/h / ca. 7000 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Firma SPAD kennt man heute meist als Hersteller von hervorragenden Jagdflugzeugen whrend des
1. Weltkrieges, jedoch baute sie auch eine groe Anzahl von zweisitzigen Flugzeugen. Auf den ersten
Blick hnelte die SPAD XI sehr einer vergrerten SPAD VII. Die hauptschlichen Unterschiede
bestanden in abgenderten Tragflchen und einem etwas lngeren Rumpf. Im Gegensatz zur englischen
Bristol Fighter erwies sie sich jedoch nicht als ein gutes Kampfflugzeug und wurde daher meist als
Aufklrungsflugzeug oder leichter Bomber (wegen der geringen Bombenlast von unter 100 kg)
eingesetzt. In dieser Rolle ersetzte sie allmhlich die Sopwith 1 -Strutter und die A.R.1 bei den
franzsischen Luftstreitkrften und auch die junge amerikanische Luftwaffe erhielt 1918 einige
Maschinen dieses Typs. Der Beobachter hatte nahe bei seinem Sitzplatz eine kleine Bodenklappe im
Flugzeugboden, durch die er eine Fotokamera ausrichten und bedienen konnte. Von der zweisitzigen
SPAD XI wurden bis Kriegsende insgesamt etwa 1000 Maschinen gebaut.
199
SPAD XII
Frankreich
____________________________________________
SPAD XII
____________________________________________
Technische Daten:
8,00 m / 6,40 m / 2,55 m
Triebwerk:

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

montiertes Vickers-MG, 1 starr in Flugrichtung
montierte 37 mm Kanone
ca. 220 km/h / ca. 7000 m
ca. 1 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die SPAD XII, von der 300 gebaut wurden, basierte in groen Teilen auf der SPAD VII. Es wurden
einige Vernderungen am Flugzeug selbst vorgenommen (genderte Motor-Abdeckung, Vickers-MG
leicht nach rechts versetzt, die obere Tragflche leicht nach vorne versetzt) jedoch wurde die Bewaffnung
um eine 37 mm Kanone ergnzt. Es handelte sich bei dieser Waffe um einen Einzellader, der durch die
hohle Propellernabe schoss. Fliegerasse wie Guynemer mochten die Maschine, jedoch war sie aufgrund
der schwierigen Handhabung der Kanone bei den meisten franzsischen Piloten nicht sehr beliebt.
200
SPAD XIII
Frankreich, Italien, USA
____________________________________________
SPAD XIII
____________________________________________
Technische Daten:
8,20 m / 6,30 m / 2,42 m
Triebwerk:

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

Vickers-MG
ca. 220 km/h / ca. 6800 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die SPAD XIII war eine konsequente Weiterentwicklung der bewhrten SPAD VII. Zustzlich zu
mehreren nderungen an der Flugzeugzelle und den Tragflchen wurde ein wesentlich strkerer Motor
eingebaut und auch die Bewaffnung auf nun 2 vorwrts feuernde Maschinengewehre verstrkt. Die neue
Maschine war derart gut, dass sie im Jahr 1918 der Standardjger der franzsischen und der
amerikanischen Luftstreitkrfte wurde. Dabei verdrngte sie nicht nur die SPAD VII, sondern zustzlich
auch die Jagdflugzeuge der Firma Nieuport. Weiterhin wurden auch in Italien etliche Flugzeuge fr die
italienische Luftwaffe in Lizenz gebaut. Im Lauf der Zeit wurden an der SPAD XIII viele
Detailverbesserungen vorgenommen und entsprechend Bezeichnungen fr Untertypen vergeben. Alle an
der Produktion der SPAD XIII beteiligten Firmen bauten zwischen 7300 und 8472 Flugzeuge dieses
Typs.
201
Thomas Morse S.4C Scout

USA
____________________________________________
Thomas Morse Scout
____________________________________________
Technische Daten:
8,08 m / 6,05 m / 2,46 m
Triebwerk:
1 luftgekhlter 90 PS Le Rhone Neunzylinder

Rotationsmotor
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

montiertes Marlin-MG
ca. 153 km/h / ca. 4600 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Thomas Morse S.4C Scout war das erste in dem USA entwickelte und produzierte Jagdflugzeug.
Vorgestellt wurde die Maschine im Jahr 1917, jedoch wurde schnell klar, das dieser Typ gegenber allen
im Dienst stehenden deutschen Jagdflugzeuge hoffnungslos unterlegen sein wrde (90 PS und nur ein
vorwrts feuerndes Maschinengewehr galten im Sommer 1917 als nicht mehr ausreichend). Jedoch
eignete sich dieses Flugzeug gut zur Schulung angehender Jagdflieger und viele Maschinen wurden so
nach der Curtiss Jenny der nchste weiterfhrende Typ auf dem Hunderte von Piloten ihre Flugstunden
absolvierten, bevor sie dann in Europa noch eine abschlieende Einweisung erhielten. Nach Kriegsende
wurden auch diese kleinen Einsitzer in groer Zahl an zivile Kunden verkauft und noch weit bis in die
Zwanziger Jahre hinein in den USA geflogen.
202
Vickers F.B.5 Gunbus

Grobritannien
____________________________________________
Vickers F.B.5
____________________________________________
Technische Daten:
11,13 m / 8,28 m / 3,51 m
Triebwerk:
1 luftgekhlter 100 PS Gnome-Monosoupape

Besatzung:
Bewaffnung:
ein bewegl. Vickers- oder Lewis-MG fr den

Beobachter, eine kleine Bombenlast
ca. 113 km/h / ca. 2750 m
ca. 4 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die englische Vickers F.B.5 war eines der ersten echten Militrflugzeuge der Welt. Es entstand
aufgrund einer militrischen Ausschreibung aus dem Jahr 1912 die ein zweisitziges, mit einem
Maschinengewehr bewaffnetes Flugzeug forderte. Wegen dieses Maschinengewehrs erhielt die Serie den
Beinamen Gunbus (zu ihrer Entstehungszeit hatten andere Flugzeuge noch keine Bewaffnung und auch
in den ersten Kriegsmonaten flogen fast alle Maschinen ohne Bewaffnung). Bis zum Erscheinen der
ersten einsitzigen Jagdflugzeuge wurde die Maschine in den englischen Luftstreitkrften hufig
eingesetzt. Insgesamt wurden etwas mehr als 300 Maschinen dieses Typs gebaut.
203
Vickers F.B.12
Grobritannien
____________________________________________
Vickers F.B.12
____________________________________________
Technische Daten:
9,02 m / 6,65 m / 2,62 m
Triebwerk:

Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

montiertes Lewis-MG
ca. 140 km/h / ca. 4400 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Einsatzerfolge der Vickers F.B.5 Gunbus und der D.H.2 waren in den ersten beiden Kriegsjahren
derart viel versprechend, dass Vickers 1916 die F.B.12 als Druckschrauber-Jagdflugzeug entwickelte. Da
die deutschen Luftstreitkrfte zu dieser Zeit jedoch die neuen Jagdeinsitzer von Albatros und Halberstadt
in Dienst stellten, war das Konzept der Jagdflugzeuge mit Druckschraube schon fast veraltet. Daher
wurden lediglich 18 Vickers F.B.12 hergestellt (der ursprngliche Auftrag lautete ber 50 Stck) und
diese wurden dann im Jahr 1917 auch nicht mehr an Einheiten in Frankreich ausgeliefert, sondern in
Sdengland zur Verteidigung oder fr Testzwecke eingesetzt.
204
Vickers F.B.19
Grobritannien
____________________________________________
Vickers F.B.19
____________________________________________
Technische Daten (Mk.I):
7,31 m / 5,54 m / 2,51 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 100 PS Gnome

Monosoupape Neunzylinder Rotations-Motor
Besatzung:
1 Pilot
Bewaffnung:

ca. 157 km/h / ca. 5340 m
ca. 2 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Vickers F.B.19 des Jahres 1916 war eine Weiterentwicklung zweier Prototypen aus dem Vorjahr.
Obwohl die Prototypen fr das Jahr 1915 sehr gute Leistungsdaten zeigten, wurde das Flugzeug nicht fr
die Produktion freigegeben. Aus heutiger Sicht war das ein groer Fehler, den diese Maschine htte im
Kampf gegen die deutschen Fokker Eindecker gute Dienste leisten knnen. Insgesamt wurden dann auch
nur 36 Maschinen hergestellt, die sich auf zwei Varianten verteilten (Mk.I und Mk.II). Die Mk.II
unterschied sich von ihrem Vorgnger durch nach vorne gestaffelte Tragflchen und strkere Motoren
(110 PS Le Rhne oder Clerget Rotationsmotoren). Beide Versionen wurden hauptschlich in
Grobritannien zur Verteidigung und spter zur Schulung eingesetzt. Einige wurden auch von
Grobritannien im Nahen Osten und dem Balkan eingesetzt oder aber an Russland abgegeben.
205
Vickers F.B.27 Vimy

1918, schwerer Bomber
Grobritannien
____________________________________________
Vickers Vimy, hier kurz nach dem Start
____________________________________________
Technische Daten:
20,73 m / 13,27 m / 4,57 m
Triebwerk:

Eagle VIII Zwlfzylinder Reihen-Motoren (VForm), spter auch diverse andere Motoren
Besatzung:
Bewaffnung:
2 bis 4 bewegl. Lewis- MGs fr die

ca. 166 km/h / ca. 3660 m
ca. 1450 km
____________________________________________
Beschreibung:
Im Vergleich zu den groen Handley Page Bombern war die Vickers Vimy recht klein geraten, konnte
jedoch eine vergleichbare Bombenlast bei viel besseren Flugleistungen transportieren. Weiterhin war sie
wesentlich wartungsfreundlicher, was wiederum ein Vorteil fr den geplanten massenhaften Einsatz an
der Front fr das Jahr 1919 gewesen wre. Fr den Einsatz im Krieg kam sie zwar zu spt aber trotzdem
lste sie aufgrund dieser Vorzge nach Kriegsende recht schnell die HP O/400 und HP V/1500 ab. Viele
herausragende Langstreckenflge wurden mit der Vimy durchgefhrt, darunter die berquerung des
Atlantiks (im Juni 1919) und einen Flug zwischen England und Australien (im November 1919).
Aufgrund ihrer guten Leistungen wurde dieser Bomber noch bis weit in die Zwanziger Jahre hinein von
der RAF verwendet.
206
Voisin III
1914-17, Bomber, Aufklrungsflugzeug, Schulungsflugzeug
Belgien, Frankreich, Grobritannien, Italien, Russland
____________________________________________
Voisin III, hier eine erbeutete russische Maschine
____________________________________________
Technische Daten:
16,15 m / 9,45 m / 3,18 m
Triebwerk:
meist ein flssigkeitsgekhlter 120 PS Salmson

9M-9 Neunzylinder Sternmotor
Besatzung:
Bewaffnung:
1 bewegl. Hotchkiss- oder Lewis-MG fr den

Beobachter, eine kleine Bombenlast von bis
zu130 kg
ca. 106 km/h / ca. 3200 (?) m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Die Voisin III war eines der wichtigsten Flugzeuge der Alliierten whrend der ersten zwei Kriegsjahre.
Der Bedarf war so gro, dass Grobritannien, Russland und Italien selbst die Produktion dieses Typs
aufnahmen und es wurden zusammen etwa 1000 Maschinen gebaut. Mit einer Voisin III wurde
05.10.1914 erstmals ein gegnerisches Flugzeug im Luftkampf abgeschossen. Bis zum Erscheinen der
ersten Jagdflugzeuge flogen die Voisins tagsber viele Bombenangriffe auf das gegnerische Hinterland.
Ab Ende 1915 flog man stattdessen meist Nachtangriffe, wobei natrlich die Zielgenauigkeit dieser
Bombardierungen relativ gering war. Es kam damals bei den nchtlichen Starts und Landungen bei vielen
Flugzeugen hufig zu Unfllen und so war das breite, vierrdrige Fahrwerk der Voisin Druckschrauber
zustzlich von Vorteil.
207
Voisin V
Frankreich, Italien, Russland
____________________________________________
Voisin V, hier ein erbeutetes Exemplar mit 37mm-Kanone
____________________________________________
Technische Daten:
14,75 m / 9,53 m / 3,63 m
Triebwerk:
ein flssigkeitsgekhlter 150 PS Salmson P9

Besatzung:
Bewaffnung:
1 bewegl. Lewis- oder Hotchkiss-MG fr den

Beobachter oder alternativ eine 37mm-Kanone
(Einzellader), eine kleine Bombenlast
ca. 105 km/h / ca. 3500 m
ca. 3 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Bei der Voisin V handelte es sich um eine Weiterentwicklung der Voisin III (mit einem um 30 PS
strkeren, damals noch nicht weit verbreiteten Sternmotor und aerodynamischen Verfeinerungen am
Flugzeugrumpf). Die neue Maschine konnte eine Bombenlast von bis zu 180 kg transportieren. Bei
solchen Einstzen war die Voisin V meist mit ein oder zwei Maschinengewehren zur Abwehr
gegnerischer Flugzeuge bewaffnet. Alternativ konnte in diesem Flugzeugtyp eine kleine 37mm-Kanone
mitgenommen werden, mit der Bodenziele angegriffen wurden. Die Feuerrate der Kanone war jedoch
sehr gering, da jeder Schuss einzeln (von Hand) nachgeladen werden musste. Ein weiterer Nachteil dieses
Flugzeuges war die recht bescheidene Hchstgeschwindigkeit und Gipfelhhe. Insgesamt wurden
trotzdem etwa 300 Voisin V gebaut und bis Mitte 1916 bei Fronteinheiten eingesetzt.
208
Zeppelin-Staaken 8301
1918-20, Aufklrungsflugzeug, Bomber, Passagierflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
Zeppelin-Staaken 8301 *
____________________________________________
Technische Daten:
42,40 m / 21,00 m / 6,80 m
Triebwerk:
vier flssigkeitsgekhlte 260 PS Mercedes D.IVa

Besatzung:
militrische Variante bis zu sieben Personen (3

Bordschtzen, 2 Piloten, 1 Mechaniker, 1
Navigator/Funker), zivile Variante 2 Piloten bis
zu 18 Passagiere
Bewaffnung:

bis zu 1800 kg Bombenlast (bei Verzicht auf die
max. Reichweite)
ca. 130 km/h / (?) m
ca. 1000 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die Zeppelin-Staaken 8301 war der modernste deutsche schwere Bomber des 1. Weltkriegs. Entwickelt
wurde er als Wasserflugzeug fr die kaiserliche Marine. Im Sommer 1918 fanden die Erprobungen durch
das Militr statt (hierfr hatte das Flugzeug ein provisorisches Rderfahrwerk anstelle der in der Serie
vorgesehenen zwei groen Schwimmer erhalten). Dieses Flugzeug ist unter der Werknummer 8301 in die
Geschichte der Fliegerei eingegangen, weil das Kriegsende eine Indienststellung der Maschinen
verhinderte und so auch keine R-Bezeichnung (R fr Riesenflugzeug) vergeben wurde. Ende 1918
waren lediglich vier Flugzeuge fertig gestellt worden (8301 bis 8304) und nach Kriegsende wurden diese
riesigen Wasserflugzeuge an der Ostseekste fr Rundflge genutzt oder fr Flge zwischen der
Kstenstadt Swinemnde und Berlin (Starts und Landungen erfolgten auf den Berliner Seen). Da die
Alliierten diese Flugzeuge als Militrmaschinen ansahen, mussten alle vier Flugzeuge 1920 verschrottet
werden, da Deutschland eine eigene Luftwaffe untersagt worden war.
209
Zeppelin-Staaken E-4/20
1920-22, Passagierflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
Zeppelin-Staaken E-4/20 *
____________________________________________
Technische Daten:
31,00 m / 16,60 m / ? m
Triebwerk:
vier flssigkeitsgekhlte 260 PS Maybach

Mb.IVa Sechszylinder Reihenmotoren
Besatzung:
3 Mann Besatzung, 12-18 Passagiere
Bewaffnung:
keine
ca. 230 km/h / ca. 3000 (?) m
ca. 1200 km
____________________________________________
Beschreibung:
Die Zeppelin-Staaken E-4/20 war neben der kleineren Junkers J.13 das wohl modernste Flugzeug ihrer
Zeit. Schon kurz nach Kriegsende versuchte die Firma Zeppelin-Staaken ihre Erfahrungen im Bau von
Bombern der R-Klasse nun auch fr groe Zivilflugzeuge zu nutzen. Die riesige Maschine war ganz aus
Metall, wobei die Auenhaut aus dem leichten Aluminium bestand. Der Erstflug fand am 9. November
1920 statt. Auch kamen bei diesem Entwurf erste primitive Sicherheitsausstattungen in der Luftfahrt zur
Anwendung: vom Cockpit aus waren die vier Triebwerke ber einen schmalen Kriechgang fr einen
Monteur erreichbar, der dort whrend des Fluges deren Funktion berwachen konnte und notfalls auch
kleinere Reparaturen durchfhren konnte. Vor dem Passagierabteil war zustzlich ein kleiner Raum
vorgesehen, der bei Notlandungen als Knautschzone dienen konnte. Whrend des Fluges war der Raum
als Aussichtsraum (man konnte von dort aus vorwrts in Flugrichtung sehen) und Bordkche nutzbar.
Das war wahrer Luxus, wenn man bedenkt, dass zu dieser Zeit die meisten Flugpassagiere in offenen
Cockpits sitzen mussten oder aber recht unbequem im Rumpf von ehemaligen Bombern befrdert
wurden. Das Flugzeug musste 1922 auf Anweisung der Alliierten zerstrt werden, da sie die ZeppelinStaaken E-4/20 fr einen getarnten schweren Bomber hielten. Es wurde nur ein Exemplar gebaut.
210
Zeppelin-Staaken R.VI
Deutsches Reich
____________________________________________
Zeppelin-Staaken R.VI *
____________________________________________
Technische Daten:
42,20 m / 22,10 m / 6,30 m
Triebwerk:
vier flssigkeitsgekhlte 245 PS Maybach

Mb.IVa Sechszylinder Reihenmotoren in
Tandemanordnung
Besatzung:
2 Piloten, 2 Bordschtzen, 1 Bomben-offizier, 2

Mechaniker (je einer in den Motorengondeln)
Bewaffnung:

ca. 135 km/h / ca. 4320 m
bis zu 10 Std.
____________________________________________
Beschreibung:
Nach mehreren Entwrfen schwerer Bomber (V.G.O.I III und R.IV V), die nur in sehr geringen
Stckzahlen hergestellt wurden, war die R.VI das meistproduzierte Flugzeugmuster aller deutschen
Riesenflugzeuge. Die Zeppelin-Staaken R.VI flogen zusammen mit den Bombern der Firmen Gotha in
den letzten beiden Kriegsjahren etliche Angriffe auf London. Dabei wurden diese wertvollen
Riesenflugzeuge in der Mitte des Verbandes eingesetzt, mit den kleineren Gothas als Schutzschirm um sie
herum. Bei solchen Langstreckeneinstzen wurde die Bombenlast natrlich zugunsten des Treibstoffes
reduziert und es konnte so nur mehr eine maximale Last von 1000 kg Bomben mitgefhrt werden (was
immer noch die dreifache Menge der Gothas betrug). Insgesamt wurden von den Firmen ZeppelinStaaken, Aviatik, OAW und Schtte-Lanz 18 Stck von diesen groen Bombern gebaut. Aus ihnen
wurden die R.XIV und R.XV entwickelt, von denen je drei Exemplare gebaut wurden. Weitere
Maschinen konnten aufgrund des Kriegsendes im November 1918 nicht mehr in Dienst gestellt werden.
211
Zeppelin V.G.O.I V.G.O.III

1915-18, schwerer Bomber, Schulungsflugzeug
Deutsches Reich
____________________________________________
Zeppelin-Staaken V.G.O. I
____________________________________________
Technische Daten (V.G.O.I):
42,20 m / 24,00 m / 6,60 m
Triebwerk:
drei flssigkeitsgekhlte 240 PS Maybach HS

Besatzung:
1 Pilot, 1 Copilot, 4 Beobachter/

Bordschtzen/Mechaniker
Bewaffnung:

ca. 110 km/h / ca. 3000 m
ca. 500 (?) km
____________________________________________
Beschreibung:
Das Unternehmen des Grafen Zeppelin beschrnkte seine Ttigkeit nicht nur auf den Bau von
Luftschiffen. Schon kurz nach Kriegsbeginn stellte sich heraus, dass die riesigen Zigarren sehr
empfindlich gegen Feindfeuer waren und sich fr lange Bombenangriffe ber Land aufgrund der starken
Flugabwehr (die Angriffe auf England fhrten zum grten Teil ber die Nordsee) nur beschrnkt
eigneten. Wie auch andere Hersteller versuchte man sich daher im Bau von Riesenflugzeugen. Die
V.G.O.I war der erste Entwurf der neu gegrndeten Firma. Ebenso wir die spter gebauten V.G.O.II und
V.G.O.III wurden diese Flugzeuge nur an der Ostfront eingesetzt. Eine Besonderheit der ersten beiden
Maschinen war, das am sich vorderen Ende der zwei Motorgondeln mit Druckpropellern ein Stand fr
einen Bordschtzen/Mechaniker befand. Die zuletzt gebaute V.G.O.III war mit sechs Triebwerken
ausgerstet, da die drei Motoren der beiden Vorgnger nicht genug Leitung brachten. Das war auch der
Grund dafr, dass diese Maschinen spter nur noch fr Schulungszwecke eingesetzt wurden. Die drei
Maschinen V.G.O.I III blieben Einzelexemplare, dienten jedoch als Basis fr die in Serie gebaute R.IV.
212
2. Der Aufbau eines Jagdflugzeugs des 1. Weltkrieges

2.1. Allgemeines
Die hier vorgestellte Albatros D.Va wurde bei den deutschen Luftstreitkrften im Sommer 1917
eingefhrt. Seit den ersten kurzen Luftsprngen von Gustav Weikopf und den Gebrder Wright waren
gerade erst etwa fnfzehn Jahre vergangen, jedoch hatte der Flugzeugbau in dieser kurzen Zeit gewaltige
Fortschritte gemacht. Noch im Jahr 1909 wurde Louis Blriot als Held gefeiert, weil er den rmelkanal in
einem Flugzeug berquert hatte (eine Distanz von weniger als fnfzig Kilometern). Die Entwicklung der
Flugzeuge beschleunigte sich seit dem Kriegsbeginn erheblich. Die kriegfhrenden Nationen gaben
Unsummen fr die Entwicklung besserer Waffen aus, und genau das waren Flugzeuge in den Augen der
Militrs ja auch. Ein Beispiel fr den Stand der technischen Entwicklung im Jahr 1917 sind die folgenden
Abbildungen einer deutschen Albatros D.V, die mir von Herrn Mark Miller zur Verfgung gestellt
wurden.
(Abb. 1) Sicht auf eine Albatros D.V, Sicht von schrg hinten
213
(Abb. 2) Struktur einer Albatros D.V, Sicht von schrg vorne
(Abb. 3) Schnitte A und B durch den Rumpf einer Albatros D.Va, sowie Front- und Rckansicht des
Flugzeugrumpfes, Front View und Rear View
Eines der Hauptprobleme frher Flugzeuge, neben der Zuverlssigkeit der Motoren, war der
offensichtliche Widerspruch zwischen Stabilitt und Gewicht der Flugmaschinen. War ein Flugzeug
extrem schwer und stabil gebaut (und so weniger empfindlich gegen Beschdigungen im Kampf), konnte
es andererseits gerade deshalb fr den Luftkampf ungeeignet sein. Zustzlich konnte in zu schweres
Flugzeug weniger hoch und schnell fliegen und war so ein leichteres Ziel fr die Flugabwehr. Ein leichtes
und agiles Flugzeug wiederum konnte unter Umstnden im Luftkampf wegen struktureller Schwchen
Schaden nehmen oder sogar ganz auseinander brechen.
Am Beispiel der auf diesen Bildern gezeigten Konstruktionsdetails lsst sich das Bemhen der
Flugzeugkonstrukteure um eine optimale Lsung, oder aber zumindest um einen befriedigenden
Kompromiss, gut erkennen.
Doch selbst Flugzeuge der gleichen Baureihe unterschieden sich manchmal voneinander. In
sterreich-Ungarn wurden Albatros-Jagdflugzeuge in Lizenz produziert, da die eigenen Entwrfe nicht
den Anforderungen gengten. Es handelte sich dabei jedoch nicht nur um eine einfache Nachbauten,
sondern um sorgfltige Verbesserungen der ursprnglichen Entwrfe. Diese Modifikationen (und die
hervorragenden Flugzeugmotoren aus sterreichisch-ungarischer Produktion) machten aus dem
Lizenzbau der Firma Oeffag ein Jagdflugzeug, das es auch noch in den letzten Kriegstagen mit allen
alliierten Maschinen aufnehmen konnte, whrend das deutsche Original als veraltet angesehen werden
konnte. Zustzlich war die Albatros der Oeffag stabiler gebaut und konnte auch hektischste Flugmanver
berstehen, die bei der Albatros D.V zu Flgelbrchen gefhrt htten.
(Abb. 4, nchste Seite) Ansicht einer transparenten Albatros D.Va, Sicht von vorne links
(Abb. 5, darauf folgende Seite) Ansicht einer transparenten Albatros D.Va, Sicht von hinten links
214
215
216
2.2. Flugzeugrumpf und Fahrgestell

Der Rumpf der Albatros D.V war fr seine Zeit sehr aufwndig konstruiert. Anstelle des blichen
rechteckigen Querschnitts (wie zum Beispiel bei Flugzeugen wie der Sopwith Camel, der Spad XIII oder
der R.E.8) hatte die Albatros D.V einen ovalen Rumpfquerschnitt. Auch war der Rumpf komplett aus
Holz hergestellt (im Gegensatz zum Beispiel zur Fokker D.VII oder der Breguet 14) und die Oberflche
bestand aus imprgniertem Sperrholz. Das Ergebnis war ein leichter und sehr stabiler Flugzeugrumpf,
auch wenn er schwerer herzustellen war.
(Abb. 6) Seitenansicht eines aufgeschnittenen Albatros-Flugzeugrumpfes
(Abb. 7) Grundgerst des Flugzeugrumpfes mit Motor, Tank, Maschinengewehren und Cockpit,
Draufsicht u. Seitenansicht
217
(Abb. 8) Flugzeugrumpf mit Sperrholzbeplankung, Draufsicht u. Seitenansicht
(Abb. 9) Flugzeugrumpf mit Sperrholzbeplankung und Motorabdeckung, Draufsicht u. Seitenansicht

Wie aus den obigen Bildern zu sehen ist, war der Rumpf der Albatros D.V vermutlich der aerodynamisch
fortschrittlichste Flugzeugrumpf des ersten Weltkrieges. Selbst die Propellernabe war aerodynamisch so
verkleidet, dass der dort auftretende Luftwiderstand auf ein Minimum reduziert wurde. Auch der Motor
ragte kaum mehr aus dem Rumpf heraus und war sauber mit Abdeckblechen verkleidet.
Frhe Albatros D.V hatten zustzlich fr den Piloten eine aerodynamisch geformte Kopfsttze
direkt hinter dem Cockpit. Diese wurde jedoch bei spteren Versionen weggelassen, da sie die Sicht der
Piloten nach hinten erheblich einschrnkte.
218
(Abb. 10) Detailansicht der rechten Fahrwerkshlfte

Das Fahrgestell aller frhen landgesttzten Militrflugzeuge war verhltnismig primitiv. Einziehbare
Fahrgestelle (wie z. B. bei der Hawker Hurricane) oder aerodynamisch verkleidete Rder (wie z. B. bei
der Junkers Ju 87 Stuka) wurden erst in den spten Zwanziger Jahren entwickelt.
Aus Stabilittsgrnden bestanden die meisten Fahrgestelle aus einfachen, V-frmigen Stahlrohroder Holzstreben, die mit dem Rumpf verbunden waren und einer durchgehenden Achse. Vor allem die
deutschen Flugzeughersteller gestalteten diese Achse oft wie einen zustzlichen Flgel, um mehr Auftrieb
zu erzeugen. Die Federung war nur minimal: ergnzend zu den luftgefllten Reifen gab es eine primitive
Federung der Achse mit dicken Gummibndern (auf obigem Bild in weier Farbe abgebildet). Viele
Flugzeughersteller verstrkten das Fahrgestell zustzlich mit weiteren Spanndrhten.
Die Speichenrder hnelten im Aufbau Fahrrad- oder Motorradrdern, da diese leicht und stabil
waren. Zustzlich wurden die Speichen meist mit einer Stoffbespannung abgedeckt, um den
Luftwiderstand weiter zu reduzieren. Gebremste Rder gab es damals noch nicht.
Das Heck wurde mit einem starren Schleifsporn abgesttzt. Wenn dieser Sporn auf dem Boden
war, waren die Flugzeuge auf dem Flugfeld nur schwer zu rangieren. Oft brachte das Bodenpersonal die
Maschinen deshalb vor dem Start und nach der Landung von Hand an die vorgesehenen Positionen.
Die Fahrwerke mussten vor allem deshalb sehr stabil sein, da die Flugpltze nichts weiter als
groe Wiesen waren. Diese Flugfelder waren natrlich nicht so eben wie eine Autobahn! Zwar versuchte
man, die Erhhungen abzutragen oder kleine Senken aufzufllen, jedoch waren Starts und Landungen
meist eine holperige Angelegenheit.
219
2.3. Tragflchen und Leitwerk

Tragflchen und Leitwerk der meisten Flugzeuge des 1. Weltkrieges bestanden zum Groteil aus einem
leichten Holzgerippe, welches straff mit einer Stoffbespannung berzogen war. Die Bespannung selbst
konnte an einigen Stellen nachtrglich stramm nachgezogen werden, damit auch nach lngerer Zeit die
Flgeloberflche weiterhin optimal war.
Jedoch bestanden die Tragflchen nicht vollstndig aus Holz. Kompliziert geformte oder starken
Beanspruchungen ausgesetzte Teile wurden daher aus Metall hergestellt. Dazu gehrten unter anderem
Ruder und Streben, sowie Beschlge und Scharniere. Fr weitere Stabilitt sorgten Spanndrhte zwischen
Rumpf und Flgeln, und selbst innerhalb der Tragflchen wurden Spanndrhte zur zustzlichen
Stabilisierung verwendet.
Die Stoffbespannung selbst musste gegen Witterungseinflsse geschtzt sein und die darunter
liegenden hlzernen Bauteile gegen Feuchtigkeit schtzen. Anfangs wurden die Stoffbahnen von Hand
mit Imprgnierungen und Farben versehen. Das deutsche Lozenge-Tarnschema wurde jedoch direkt auf
den Stoff aufgedruckt und dann erst an die Flugzeughersteller ausgeliefert. Nach der Endmontage des
Flugzeuges war nur noch eine abschlieende Imprgnierung ntig.
Die Firma Fokker entwickelte 1917 mit der Fokker Dr.I einen Tragflchenaufbau (Kastenholm),
der die zustzlichen Luftwiderstand verursachenden Spanndrhte berflssig machte. Zustzlich
erschienen in den letzten beiden Kriegsjahren die Ganzmetallflugzeuge der Firma Junkers und deuteten
die zuknftige Entwicklung an.
(Abb. 11) Struktur der oberen Tragflche, linke Tragflchenhlfte, rechts der Khler
(Abb. 12) Struktur der unteren Tragflche, rechts die Aussparung fr den Flugzeugrumpf
220
(Abb. 13) Detailansicht des rechten Tragflchenpaares, Sicht von schrg oben
Auf dem obigen Bild lsst sich sehr gut die Struktur der Doppeldecker-Tragflchen erkennen. Whrend
die drei quer verlaufenden Flgelholme (einer an der Flgelvorderkante, einer unter der Strebe verlaufend
und dahinter ein weiterer zustzlicher Holm, der jedoch nicht mit dem Rumpf verbunden ist) aus
massivem Holz bestanden, wurden die lngs verlaufenden Flgelspanten aus Sperrholz gefertigt. Die
Spanten wurden zur Gewichtsersparnis zustzlich gelocht, was besonders an den Spanten der oberen
Tragflche gut zu erkennen ist. Die hintere Kante der Tragflchen bestand aus einem Stahldraht, der die
Enden der Spanten stabilisierte und ber den die Stoffbespannung stamm gezogen wurde.
Auch kann man gut sehen, dass die Steuerkabel der Querruder (die es lediglich an der oberen Tragflche
gab) entlang der V-Strebe in die untere Tragflche verlaufen und von dort aus ins Cockpit. Bei einem
Tragflgelbruch verlor so der Pilot zwangslufig die Kontrolle ber sein Flugzeug und strzte ab. Selbst
die nachtrglich zwischen der Flgelvorderkante und der V-Strebe angebrachte zustzliche Sttze (siehe
Abb. 13 und 15) beseitigte diese strukturelle Schwche nicht vollstndig.
221
(Abb. 14) Flgel- und Rumpfstruktur einer Albatros D.Va, Sicht von schrg oben
222
(Abb. 15) Ansicht der Struktur einer Albatros D.Va, Sicht von links
223
2.4. Der Motor
(Abb. 16) Ansichten eines flssigkeitsgekhlten 180 PS Mercedes Flugzeugmotors

Das 180 PS starke Triebwerk der Albatros D.V war fr damalige Zeit aerodynamisch sehr sauber in den
Flugzeugrumpf eingepasst. Aufgrund des groen Hubraums von ber 15 Litern waren die
Flugzeugmotoren des 1. Weltkrieges relativ gro und schwer. In der Anfangszeit des Konflikts ragten die
Triebwerke oben noch weit aus dem Rumpf heraus, waren deshalb aerodynamisch ungnstig und
behinderten den Piloten zustzlich in der Sicht.
Diese flssigkeitsgekhlten Sechszylindermotoren der Mittelmchte wogen zwischen 350 kg und
500 kg und dieses Gewicht wurde nur durch eine sehr leichte und gleichzeitig extrem stabile
Holzkonstruktion am Rumpf befestigt. Direkt hinter dem Motor befand sich der Kraftstofftank und
dahinter die Munitionsbehlter der beiden Maschinengewehre (siehe auch Abb. 17). Eine genauere
Beschreibung dieser Triebwerke findet sich im Kapitel Betriebsanleitung fr einen 200 PS BenzFlugmotor und die Funktionsweise wird unter Flugzeugmotoren erklrt.
(Abb. 17) 180 PS Motor im unverkleideten Rumpf, Sicht von links
224
2.5. Das Cockpit
(Abb. 18) Cockpit einer Albatros D.V, Sicht von schrg oben
Die Cockpits der Flugzeuge waren bis in die Zwanziger Jahre hinein nur sehr sparsam mit Instrumenten
und Bedienelementen bestckt. Auch die Jagdflugzeuge der Firma Albatros bildeten da keine Ausnahme.
Nachfolgend wird hier deshalb diese Ausstattung genauer vorgestellt (Abb.18). Auf der Querstrebe aus
Metall befindet sich, direkt im Sichtfeld des Piloten der Geschwindigkeitsmesser. Links von
Steuerknppel sind die Schalter fr die Zndung am Rumpf angebracht. Am Steuerknppel selbst sind
der Gashebel und die Abzge der beiden Maschinengewehre, die ber Baudenzge die fest eingebauten
Waffen auslsten. An der rechten Cockpitwand waren zwei Handpumpen befestigt. Die untere Pumpe
war eine zustzliche Treibstoffpumpe und die obere Pumpe enthielt Schmierstoff. Zwischen beiden
Pumpen befindet sich die Treibstoffanzeige (hier in der Seitenansicht sichtbar). Auf dem kleinen
Instrumentenbrett am rechten Cockpitrand sind einige Schalter zur Steuerung des Motors (Gemisch,
Zndverstellung, Benzinhahn, etc.) angebracht. Vor dem Cockpitboden aus Sperrholz sieht man die
Pedale fr das Seitenruder.
225
(Abb. 19) Detailzeichnung der Instrumente und der Steuerung
(Abb. 20) Instrumente und Steuerung im transparenten Rumpf
226
2.6. Die Bewaffnung
(Abb. 18) Sicht auf Motor, Cockpit und Spandau-Zwillings-MG, Sicht von oben links
(Abb. 19) detaillierte Sicht auf die Zwillings-MGs (je 500 Schuss) einer Albatros D.Va
Die Albatros D.V hatte die Standardbewaffnung der meisten Jagdflugzeuge der letzten beiden Jahre des
1. Weltkrieges: zwei nebeneinander vor dem Piloten montierte Maschinengewehre, die synchronisiert
durch den Propellerkreis schossen. In den beiden groen Metallksten unter den Maschinengewehren
wurde die Munition transportiert.
227
3. Maschinengewehre in Flugzeugen
Zu Beginn des 1. Weltkrieges waren die Flugzeuge der einzelnen Nationen noch unbewaffnet. Sie
starteten zu ihren Aufklrungsflgen, ohne andere Flugzeuge anzugreifen oder aber Angriffe abwehren zu
mssen. Oft grten sich die Gegner sogar in der Luft und flogen dann weiter ihres Weges. Man sah die
Fliegerei eher sportlich und begegnete sich mit Respekt. Mit zunehmender Hrte der Bodenkmpfe
endeten auch die Freundlichkeiten am Himmel. Von nun an versuchten Piloten und Beobachter mit
Pistolen und Karabinern andere Flugzeuge anzugreifen und abzuschieen. Die Ergebnisse waren recht
mager. Erste Erfolge im Kampf gegen die feindlichen Flugzeuge brachte erst die Verwendung von
Maschinengewehren.
Bei zweisitzigen Flugzeugen war das kein Problem und schnell wurden diese Maschinen mit
einem leichten, beweglichen MG fr den Beobachter ausgestattet. Da bei einsitzigen Flugzeugen der Pilot
sich um die Flugzeugsteuerung zu kmmern hatte, konnte er nicht zustzlich auch noch ein MG
schwenken und auf ein Ziel feuern. Offensichtlich jedoch war es einfacher, mit dem Flugzeug selbst den
Gegner anzuvisieren. Dabei war jedoch der Propeller vorne am Flugzeug im Weg, da er zwangslufig von
abgefeuerten Kugeln getroffen werden wrde (Maschinen mit Druckpropeller wie die D.H. 2 hatten
dieses Problem nicht). Nach verschiedenen Versuchen einzelner Flugzeughersteller entwickelte die Firma
Fokker eine vorhandene Idee weiter und stellte einen funktionierenden Synchronisationsmechanismus
vor. Dieser sperrte den MG-Abzug in dem Moment indem sich gerade ein (hlzernes) Propellerblatt vor
die Mndung des Laufs drehte und vermied so dessen Zerstrung. Diese Erfindung ermglichte
berhaupt erst die Entwicklung des Jagdflugzeuges.
3.1. Flugzeugwaffen der Mittelmchte
Hier ist ein Fokker Eindecker (der Marine) mit einem einzelnen MG abgebildet.
228
Die in der zweiten Hlfte des 1. Weltkrieg bliche Bewaffnung fr deutsche Jagdflugzeuge bestand aus
zwei Maschinengewehren (hier eine Fokker Dr.1 mit Hermann Gring im Cockpit).
Einige Fokker Eindecker wurden sogar mit drei MGs ausgerstet, jedoch brachte dies keine zustzlichen
Vorteile und fr den Rest des Krieges wurde das Zwillings-MG zum Standard.
229
Das beweglich gelagerte Parabellum-MG war die Standardwaffe der deutschen Beobachter /
Bordschtzen.
3.2. Flugzeugwaffen der Alliierten
Auf diesem Photo ist ein Hotchkiss-MG in einem franzsischen Morane Jagdflugzeug abgebildet. Ein
funktionierender Synchronisationsmechanismus war noch nicht entwickelt worden. Damit die Kugeln aus
dem MG nicht den Propeller zerstren konnten wurden Metallplatten an die Schnittstellen zwischen
Propeller und Kugelflugbahn auf den Propeller-Blttern befestigt. Diese Platten lenkten die Kugeln ab,
die den Propeller trafen. Das obige MG wurde ber einen Munitionsstreifen (25 Schuss) geladen. Die
nachfolgenden Bilder zeigen alliierte Waffen mit einem Synchronisationsgetriebe.
230
Vickers MG in einer Sopwith Triplane
Vickers Zwillings-MG in einer Sopwith Camel
231
Die Nieuport 28 hatte die beiden Maschinengewehre aus Platzgrnden versetzt angeordnet (eines vor dem
Piloten, eines an der linken Rumpfseite).
Zustzlich gab es bei alliierten Jagdeinsitzern oft (wie hier bei einer britischen S.E. 5a) ein
unsynchronisiertes Lewis-MG fr den Piloten. Hier schwenkt es gerade der Pilot nach hinten/unten, um
die Munitionstrommel wechseln zu knnen. Auch konnte er so auf ber ihm fliegende Flugzeuge
schieen. blicherweise wurde das MG jedoch bis zum Anschlag nach vorne geschoben und schoss dann
in die gleiche Richtung wie das fest installierte MG.
232
blicherweise griffen Jagdflugzeuge ihre potentiellen Opfer mit hoher Geschwindigkeit von hinten an.
Die normalen zweisitzigen Flugzeuge (Motor vorne) hatten den Beobachter/Bordschtzen hinter dem
Piloten sitzen und dieser konnte mit seinem Maschinengewehr ohne grere Probleme auf diesen
Angreifer schieen. Lediglich bei Angriffen von hinten/unten hatte der Bordschtze den eigenen
Flugzeugrumpf in der Schusslinie und der Pilot versuchte daher Kurven oder Schlangenlinien zu fliegen,
um diesen gefhrlichen toten Winkel zu beseitigen. Die schweren deutschen Bomber der Firma Gotha
hatten daher eine ffnung im Flugzeugboden hinter dem hinten sitzenden Bordschtzen, der diesen
Gefahrenbereich beseitigte.
Zweisitzige Druckschrauber, wie die oben abgebildete F.E.2b hatten also bei
Jagdflugzeugangriffen einen groen Nachteil. Um sich wenigstens nach hinten/oben verteidigen zu
knnen, musste der vorne sitzende Bordschtze aufstehen um das nahe der oberen Tragflche befestigte
MG bedienen zu knnen. Dabei stand er von den Knien aufwrts im Fahrtwind, war nicht angegurtet,
musste sich whrend der Abwehrmanver des Piloten vor dem Sturz aus dem Flugzeug absichern und
zustzlich noch den Gegner unter Feuer nehmen! Angaben ber verloren gegangene Bordschtzen habe
ich jedoch bisher nicht finden knnen.
233
englisches Lewis Zwillings-MG fr den Beobachter/Bordschtzen
234
4. Sonstige Flugzeugwaffen
Zu den ersten von Flugzeugen verwendeten Waffen gegen Bodenziele gehrten die so genannten
Fliegerpfeile oder Flechettes. Diese wurden in Bndeln ber gegnerischen Truppen oder
Schtzengrben abgeworfen. Da diese nur in etwa die Gre eines Kugelschreibers hatten, konnten sie in
greren Mengen von den frhen Flugmaschinen mitgenommen werden. Hergestellt wurden sie aus
Metall. Bei einem Fall aus einigen hundert Metern Hhe erreichten die Flechettes fast die
Geschwindigkeit einer Gewehrkugel. Mit der Entwicklung der Bomben und der Bewaffnung der
Flugzeuge mit Maschinengewehren verschwanden die Flechettes im Lauf des Jahres 1915 aus den
Waffenarsenalen.
235
Zu den bekanntesten Flugzeugwaffen gehren die Bomben. Anfangs sah man die Flugzeuge als
verlngerten Arm der Artillerie an und so waren die ersten Bomben auch abgewandelte
Artilleriegranaten von bis zu etwa 7,5 cm Durchmesser. Grere Kaliber wren fr die ersten
Militrflugzeuge zu schwer gewesen. Man entfernte von der Granate die Hlse mit der Treibladung, da
sie nicht abgeschossen werden musste. Da die Granate mit der Spitze zuerst auftreffen musste, war eine
entsprechende Stabilisierung whrend des freien Falls notwendig. Also befestigte man lange Stoffstreifen
oder Rosshaar am hinteren Ende der Granate. Auf dem obigen Bild sind einige dieser frhen Bomben zu
sehen.
236
Die Bomben in den ersten Kriegsjahren wurden meist oft von Hand abgeworfen. Daher erhielten einige
leichte Bomben einen Griff an der Bombenflosse. Diese Flossen ersetzten die Stoffstreifen der ersten
Bomben und sorgten dafr, dass der Sprengsatz mit dem Znder voran auf das Ziel fiel.
Hier sieht man den Grund, warum die ersten Bomben nur sehr klein waren. Meist lag deren Gewicht bei
etwa zehn Kilogramm, da sonst der Abwurf zu umstndlich gewesen wre. Die Zielgenauigkeit eines
solchen Bombenabwurfs war natrlich nicht allzu hoch.
237
Gegen Ende des 1. Weltkrieges hatte die Bombe ihre endgltige Form erreicht. Der Rumpf war
aerodynamisch gnstig geformt und die Bombenflossen waren am Ende gebogen, damit die Bombe im
Flug rotierte und genauer fiel (vergleichbar mit dem Drall einer Gewehrkugel). Hier schrauben gerade
deutsche Soldaten den Schwanz an eine 300 kg Bombe an.
238
Auch die Fliegerbomben der Alliierten hatten sich bis Kriegsende auf die gleiche Weise weiterentwickelt.
Hier kann man die Gre der Sprengstze gut erkennen. Solche Bomben wurden im oder unter dem
Flugzeug befestigt und mechanisch ber dem Ziel ausgeklinkt. Auf der linken Bombe kann man die dafr
notwendigen Halterungen gut erkennen.
239
Gegen die mit hochentzndlichem Wasserstoff gefllten Beobachtungsballons verwendeten die alliierten
Flieger primitive Raketen. Diese ungelenkten Flugkrper wurden aus kurzer Distanz gegen die Ballons
gestartet. Der Pilot zndete die Raketen elektrisch vom Cockpit aus. Der Aufbau war mit heutigen
Feuerwerksraketen durchaus vergleichbar: oben in der Rakete steckte der Treibsatz und der lange
Holzstab diente der Stabilisierung whrend des Fluges. Einen Sprengsatz gab es nicht, da der Flugkrper
die Ballonhlle durchschlug und der Antriebsstrahl den Wasserstoff in der Ballonhlle entzndete.
Im Lauf des Krieges wurden Flugzeuge auch zum Abwurf von Torpedos ausgerstet. Hierfr wurden
vorzugsweise kleinere Torpedos verwendet, da die Leistungen der Maschinen noch sehr begrenzt waren.
Oben sieht man ein alliiertes Flugzeug kurz nach dem Abwurf.
240
5. Waffen der Flugabwehr

5.1. Geschtze
Schon kurz nach Kriegsbeginn hatten sich die Flugzeuge als wertvolle Aufklrungsmittel erwiesen und
griffen spter mit leichten Bomben und Flechettes sogar die Bodentruppen, Verkehrswege, Flugpltze,
Depots und andere rckwrtige Armeeeinrichtungen an. Aus dieser Bedrohung heraus entstand der neue
Truppenteil der Flugabwehr, obwohl die greren Armeen schon seit einigen Jahren ber ein paar kleine
Einheiten mit Kanonen zur Abwehr gegnerischer Ballons verfgten. Anfangs waren diese Waffen noch
sehr improvisiert und wurden erst nach und nach durch speziell zur Flugabwehr entworfene Waffen
ersetzt.
Hier sieht man zwei deutsche Feldgeschtze nach der provisorischen Umwandlung zur Flak
(Flugabwehrkanone). Da die Rohrerhhung dieser Kanonen nicht fr die Abwehr von Flugzeugen
ausreichte, wurden die Lafetten auf ein einfaches Podest gestellt und konnten auf diesem dann leicht in
alle Richtungen gedreht werden. Die Geschtze wurden blicherweise in Batterien von mindestens 4
Geschtzen zusammengefasst. Mit einer solchen Batterie war es wahrscheinlicher, mit einer Salve ein
Flugzeug zu treffen (oder aber zumindest zum Abdrehen zu zwingen).
Auch wurde das Feuer der Geschtze von einer einfachen Feuerleitstelle aus geleitet, die Entfernung und
Hhe der anfliegenden gegnerischen Maschinen mit speziellen optischen Gerten einigermaen genau
messen konnte. Zustzlich gab es natrlich auch andere Zielerfassungssysteme auf die spter noch
eingegangen wird.
Bei auf lange Zeit an einem Punkt stationierten Flugabwehreinheiten wurde um die Kanonen
herum noch ein zustzlicher Erdwall aufgeschttet, der die Soldaten vor Bombensplittern und MGBeschuss schtzen sollte. Auch wurden oft einige Schtzengrben und Erdbunker angelegt (fr die
Munition, die am unteren Bildrand des obigen Bildes zu sehen ist, abgepackt in leicht tragbaren
Transportbehltern zu je 3 Granaten). Die Soldaten selbst und andere Einrichtungen der Einheiten
wurden, wenn mglich, in nahe gelegenen festen Gebuden untergebracht.
241
Diese franzsische Flugabwehrstellung ist durch eine Palisade gegen Beschuss geschtzt und vermutlich
hat man an den Auenseiten der Palisade zustzlich einen hohen Erdwall aufgeschttet. Offensichtlich
wurde dieses ltere Geschtz auf einem hohen Baumstumpf montiert, um eine ausreichende
Rohrerhhung zu ermglichen. In dem rechts zu sehenden Unterstand konnte die Munition sicher gelagert
werden und auch die Soldaten konnten sich dort vor der Witterung ein wenig schtzen. Solche gut
ausgebauten Stellungen wurden meist in der Nhe von Verkehrsknotenpunkten, Brcken, Depots oder
Flugpltzen errichtet, da diese oft von gegnerischen Flugzeugen angegriffen wurden.
242
Im Lauf des Krieges wurden bald spezialisierte Flugabwehrgeschtze entwickelt, da die gegnerischen
Flugzeuge immer hher und schneller fliegen konnten. Auf dem obigen Bild ist eine 7 cm Flak der Firma
Krupp bei einer offiziellen Vorfhrung zu sehen. An den im Boden eingesunkenen Rdern der Lafette
kann man gut sehen, dass der Transport schwerer Geschtze auf unbefestigten Straen oft recht schwierig
gewesen sein muss.
Aufgrund dieser Transportprobleme montierte man schon bald die Flugabwehrgeschtze auf LKWs. Der
oben abgebildete russische LKW hat extrabreite Hinterrder fr Fahrten auf weichem Untergrund und
zustzlich zwei herunterklappbare Sttzen, die den Rcksto der Kanone abfangen sollten. Im Einsatz
stand die Geschtzbedienung auf den horizontal heruntergeklappten Bordwnden der Ladeflche.
243
Natrlich entwickelte sich auch die Flugabwehr der Alliierten in entsprechender Weise. Auf dem obigen
Photo sieht man eine australische Flugabwehreinheit in Aktion. Die Kanone ist auf der Pritsche eines
LKW montiert, die Stabilisierungssttzen sind abgesenkt und die Bordwnde seitwrts weggeklappt. Im
Vordergrund bedient ein Soldat ein optisches Entfernungsmessgert und dahinter kontrolliert ein anderer
Soldat das Ergebnis des Beschusses mit dem Fernrohr.
Seltener wurden auch einfache Maschinenkanonen zur Fliegerabwehr eingesetzt. Zu Anfang des Krieges
stammten diese meist aus den Arsenalen der Kriegsmarinen, da sie dort seit lngerem schon zur Abwehr
von Torpedobooten verwendet wurden. Zwar wurden solche Waffen auch versuchsweise in Flugzeugen
verwendet (siehe oben: eine 25 mm Kanone), jedoch waren sie zu schwer und der starke Rcksto
erschtterte die Flugzeugstruktur. Erst gegen Kriegsende wurden vereinzelt Maschinenkanonen speziell
fr Flugzeuge entwickelt.
244
5.2. Maschinengewehre
Gegen tiefer fliegende Flugzeuge wurden von Anfang an Maschinengewehre eingesetzt. Da die modernen
und leichteren MG an der Front gebraucht wurden, verwendete man oft ltere Waffen zur Flugabwehr im
Hinterland. Hier sieht man ein solche, zur Fliegerabwehr umgerstete Waffe. Es handelt sich um ein
wassergekhltes, deutsches Maschinengewehr, welches auf einem alten Wagenrad und einem Stck
Achse befestigt wurde, um schnell auf ein Flugzeug ausgerichtet werden zu knnen. Spter wurden die
lteren Maschinengewehre und Geschtze mit erbeuteten Waffen ergnzt, sofern auch gengend
erbeutete Munition vorhanden war. Diese Waffen wurden dann an weniger hart umkmpften Stellen
eingesetzt.
Hier sieht man drei amerikanische Soldaten in einem Schtzengraben beim Beschuss eines gegnerischen
Flugzeugs. Solche MG-Nester waren fr tieffliegende Flieger sehr gefhrlich.
245
Dieses MG ist nicht durch einen Graben oder Schutzwall gesichert. Vielleicht gehrte die Waffe einer
Einheit, die gerade neu an einem zu verteidigenden Ort angekommen war.
Dieses MG wurde auf einen Anhnger montiert und vermutlich von einem Auto gezogen. Solche
Einheiten waren natrlich sehr beweglich und konnten schnell verlegt werden.
246
5.3. Hilfsmittel
Spter im Krieg griffen Flugzeuge auch nachts an, da die Fliegerabwehr ihnen tagsber zu gefhrlich
geworden war. Whrend die Flieger sich anhand der auch bei Dmmerung und Mondschein gut zu
erkennenden Landschaft orientieren konnten, waren sie selbst gegen den dunklen Himmel fast unsichtbar.
Aus diesem Grund wurden starke Scheinwerfer an den von Nachtangriffen betroffenen Orten aufgestellt.
Mit ihnen wurden die gegnerischen Flugzeuge erfasst und dann von der Flak beschossen. Die beiden
Photos zeigen franzsische Flak-Scheinwerfer in der Nhe von Paris.
Hier sieht man einen solchen Scheinwerfer im nchtlichen Einsatz. Bei starkem Regen oder Nebel war
die Reichweite des Lichtstrahls natrlich erheblich geringer als bei klarem Wetter.
247
Diese beiden franzsischen Soldaten bedienen ein frhes Horchgert. Der rechts stehende Soldat richtete
die Schalltrichter nach Gehr optimal aus und der andere Soldat las anhand von Skalen Ausrichtung und
Neigung des Horchgertes ab. Zusammen mit der empfangenen Lautstrke konnte eine erfahrene
Gertebedienung einigermaen genau Typ, Entfernung und Flughhe der anfliegenden Maschinen
feststellen. Die Ergebnisse wurden dann der nahegelegenen Flugabwehr mitgeteilt. Im Gegensatz zu den
optischen Entfernungsmessern funktionierte diese Methode auch nachts oder bei schlechtem Wetter. Der
Nachteil dieser Ortungsmethode war der groe Einfluss des Windes auf die Ausbreitung der
Schallwellen.
248
6. Tarnung und Markierungen

Die Tarnung von Flugzeugen war ein direktes Ergebnis des 1. Weltkrieges. Mit diesen Tarnanstrichen
versuchte man die Maschinen einerseits gegen den Untergrund (egal ob es sich um auf dem Flugfeld
abgestellte oder aber unter einem potentiellen Gegner fliegende Flugzeuge handelte) zu tarnen und
andererseits die Sicht vom Boden aus zu erschweren, und damit der Flugabwehr die Erkennung und
Bekmpfung weniger einfach zu machen. Zustzlich sollten die Farben die Stoffbespannung oder
Sperrholzverschalungen imprgnieren und darunterliegende Teile gegen die Witterungseinflsse
schtzen. Bleche wurden mit den Farben gegen Korrosion geschtzt.
Zu Beginn flogen die Flugzeuge fast aller Nationen ohne jeden Tarnanstrich. Die Stoffbahnen
waren lediglich mit einer Art Klarlack zwecks Imprgnierung des empfindlichen Stoffes gestrichen.
Dieser Lack ergab zusammen mit der Farbe der Bespannung einen gelblichen Farbton, der je nach den
verwendeten Materialien stark variierte. Diesen Farbton konnte man sowohl gegen den Himmel, als auch
gegen den Boden leicht erkennen.
Die kriegfhrenden Nationen entwickelten im Laufe des Konflikts verschiedene Anstze zur
Lsung dieses Problems. Hierbei will ich mich auf Grobritannien, Frankreich, die USA und das
Deutsche Reich beschrnken.
6.1. Frankreich
entwickelte bis zur 2. Kriegshlfte ein Tarnschema, bei dem unregelmige Farbflchen (bis zu
fnf verschiedene Braun- und Grntne) auf der Oberseite der Flugzeuge, den Rumpfseiten und dem
Leitwerk aufgebracht wurde. Die Unterseite des Flugzeuges und des Rumpfes behielten weiterhin einen
gelblichen oder sandfarbenen Anstrich. Die USA bernahmen nach ihrem Eintritt in den Krieg ebenfalls
meist das franzsische Tarnschema, wobei die Unterseiten davon abweichend grau gestrichen wurden
(siehe Abb. 1). Bis etwa 1916/17 erhielten viele franzsische Flugzeuge statt des Klarlackes einen
silbergrauen Anstrich, der die Flugzeugkonturen gegen den Himmel etwas verwischte.
(Abb. 1) Spad XIII der US-amerikanischen Luftwaffe mit Mehrfarb-Tarnanstrich und grauen Unterseiten.
249
6.2. Grobritannien
hatte die ersten Versuche mit Tarnanstrichen schon vor Kriegsbeginn durchgefhrt. Wichtiger als die
Tarnung war zu Anfang noch die Schutzwirkung dieser Anstriche, daher auch die Bezeichnung
protective covering (etwa Schutzberzug) oder PC. Ab etwa der Mitte des Krieges wurden fast alle
englischen Flugzeuge mit der Farbe PC-10 gestrichen, wobei dieser Farbton zwischen graugrn und
einem satten braun variieren konnte (siehe Abb. 2). Die Herstellung von Farben in der Massenproduktion
war damals bei weitem nicht so farbgenau wie heute und an der Front wurde das verwendet was gerade
zur Hand war oder es wurde annhernd passend gemischt. Die Unterseiten der Tragflchen erhielten
weiterhin einen farblosen Anstrich, der zusammen mit der Farbe der Stoffbespannung eine blassgelbe
Farbe ergab. Die USA flogen die in Grobritannien hergestellten Maschinen ebenfalls mit dem einfachen
PC-10 Anstrich.
(Abb. 2) Sopwith Camel der englischen Luftstreitkrfte mit PC-10 Anstrich (und gelblichen Flgelunterseiten) by Mark Miller
6.3. Das Deutsche Reich

hatte die wohl experimentierfreudigsten Tarnungsfachleute. Auch auf deutscher Seite flogen anfangs
die Maschinen nur mit dem durchsichtigen Anstrich, der die Flugzeuge in einem gelblichen Farbton
erscheinen lie. Experimente mit einfachen grnen Anstrichen der Flugzeugoberseiten wurden schon bald
von mehrfarbigen Farbgebungen verdrngt (hnlich der franzsischen Variante, jedoch mit weniger
Farben auf greren Flchen). Zustzlich zu verschiedenen Braun- und Grntnen kam bald noch eine
weitere Farbe hinzu: ein Farbton den man etwa als malvenfarben bezeichnen kann (siehe Abb. 3). Die
Unterseiten der Tragflchen wurden blaugrau oder hellblau gestrichen (siehe Abb. 4).
(Abb. 3) Deutsche Albatros D.V, mit grn/malvenfarbenem Tragflchenanstrich (und hellblauen Tragflchenunterseiten)
250
(Abb. 4) Deutsche Albatros D.Va, hier mit den gut sichtbaren hellblauen Flgelunterseiten
Ab Frhjahr 1917 wurde auf deutscher Seite eine vllig neue Flugzeugtarnung angewandt. Dieses
Schema wurde unter dem Namen Lozenge-Tarnung bekannt. Dieses Schema beruht auf einer optischen
Tuschung, bei dem in diesem speziellen Fall der Hintergrund (Felder, Wald, das Flugfeld, Himmel,
Wolken, usw.) mit den Oberflchen des Flugzeuges zu verschmelzen scheinen. Dabei nimmt das
menschliche Auge gerade die Farbflecken des Tarnanstriches besonders oder verstrkt wahr, die der
Farbe des jeweiligen Hintergrundes am ehesten entsprechen. Dadurch verschwimmen die Umrisse des
Flugzeuges und unter gnstigen Wetterbedingungen (Dmmerung, leichter Nebel, usw.) wurde das
Flugzeug fr den Gegner fast unsichtbar.
Die Lozenge-Tarnung bestand aus unregelmigen Fnfecken oder Sechsecken in vier oder fnf
Farbtnen (siehe Abb. 5). Zustzlich wurde eine weitere, im Design hnliche Lozenge-Tarnung fr die
Flugzeug- und Tragflchenunterseiten mit etwas helleren Farben entwickelt (siehe Abb. 6). Die exakten
Farben lassen sich heute wohl nicht mehr ganz genau feststellen. Dafr gibt es drei Grnde: die
Vernderung der Farben durch Alterung oder Ausbleichung (die noch existierenden Bespannungsreste
sind immerhin schon ber achtzig Jahre alt), die leichten Farbunterschiede zwischen den einzelnen
Herstellern und die nicht exakte Festlegung der Farben an sich (wie auch bei der englischen PC-10
Tarnfarbe). Die Luftstreitkrfte der deutschen Marine nutzten fr die Flgeloberseiten und den Rumpf ein
eigenes Tarnschema, das sich fr Einstze ber dem Meer besser eignete. Weiterhin erhielten auch viele
deutsche Nachtbomber (z.B. die Gotha G-Serie oder die Friedrichshafen G.III) ein spezielles, sehr
dunkles Lozenge-Tarnschema auf den Tragflchenoberseiten und den Unterseiten. Die Lozenge-Tarnung
wurde nicht, wie sonst allgemein blich, mit Pinseln aufgetragen, sondern in den Herstellerwerken fertig
bedruckt. Zustzlich sparte das Druckverfahren viel Farbe und machte die Stoffbespannung erheblich
leichter. Diese fertigen Stoffbahnen wurden dann an die Flugzeughersteller fr die Verwendung in neuen
Flugzeugen oder aber an die Fronteinheiten fr Reparaturzwecke geliefert. Die Bespannung wurde dann
auf die Tragflchen oder Flugzeugrmpfe gespannt und dort befestigt (geklebt oder genagelt).
Nachtrglich musste die Bespannung zum Schutz gegen Witterungseinflsse noch mit einem Klarlack
imprgniert werden.
251
(Abb. 5) Tragflchenoberseite einer Albatros D.V mit Lozenge-Tarnschema by Mark Miller
(Abb. 6) Tragflchenunterseite einer Albatros D.V mit Lozenge-Tarnschema by Mark Miller
Zustzlich zu Deutschland verwendete auch sterreich-Ungarn bei einigen Flugzeugtypen ein der
Lozenge-Tarnung hnliches Farbschema, jedoch wurde dieses aufgemalt und nicht gedruckt. Weiterhin
scheint es auch in Grobritannien Versuche mit einem Tarnanstrich hnlich der deutschen LozengeTarnung gegeben zu haben. Im Heft Bristol Fighter in Action (Seite 19) ist eine Bristol F.2b mit einem
vergleichbaren Muster am Flugzeugrumpf abgebildet. Ob auch die Tragflchen damit versehen waren ist
nicht zu erkennen und ber die genaue Farbgebung dieses Tarnanstriches knnen bei dem alten
Schwarzweifoto nur Vermutungen angestellt werden. Bei der auf dieser und der nchsten Seite
abgebildeten Albatros D.V lsst sich die Wirkung dieser optischen Tuschung gut erkennen, zumal der
Pilot auf eine auffllige individuelle Markierungen verzichtete (siehe Abb. 7, 8 und 9).
(Abb. 7) Deutsche Albatros D.Va, Leutnant Leptien, Seitenansicht
252
(Abb. 8) Deutsche Albatros D.Va, Leutnant Leptien, mit Lozenge-Tarnung
(Abb. 9) Deutsche Albatros D.Va, Leutnant Leptien, mit Lozenge-Tarnung
253
Theoretisch erwies sich das Lozenge-Tarnschema als hervorragend. Leider ging ein Teil der guten
Tarneigenschaften wieder durch die notwendige Anbringung von deutlich sichtbaren
Nationalkennzeichen verloren, wobei auf deutscher Seite das schwarze Kreuz auf weiem Grund oder mit
weier Umrandung verwendet wurde (siehe Abb. 8 und 9).
(Abb. 10) Deutsche Fokker D.VII, mit Lozenge-Tarnung
(Abb. 11) Deutsche Albatros D.Va mit Lozenge-Tarnung
254
Zustzlich zu den Nationalkennzeichen trugen die Flugzeuge zustzlich noch Einheitskennzeichen zur
eindeutigen Identifikation. Whrend die englischen Flugzeuge hierfr einfache, meist weie geometrische
Formen, Streifen oder Buchstaben (siehe Abb. 2) und Franzosen und Amerikaner bunte Kennzeichen oder
Symbole auf die Flugzeugrmpfe malten (siehe Abb. 1), entwickelte die deutsche Seite zum Teil richtig
farbenprchtige Kennzeichnungen.
Diese Einheitskennzeichen waren auch deshalb ntig, weil sich die Piloten zu dieser Zeit
untereinander nicht per Funk verstndigen konnten (ber Funkgerte verfgten damals nur wenige
Zweisitzer und sie dienten meist der Leitung des eigenen Artilleriefeuers). Zur Verstndigung whrend
des Fluges dienten Handzeichen oder Schsse aus einer Leuchtpistole mit verschiedenfarbigen
Leuchtsternen. Die Einheitskennzeichen wurden meist auf den Motorverkleidungen, den
Radabdeckungen und dem Leitwerk angebracht und erlaubten eine schnelle und eindeutige Zuordnung
eines Flugzeuges zu einer bestimmten Staffel oder Abteilung. Die Jasta 5 zum Beispiel hatte ein grnes
Leitwerk mit dnner roter Umrandung und eine rote Propellerabdeckung als Staffelkennzeichen (siehe
auch Abb. 3, 4, 13, 14, 15). Zustzlich hatten die Piloten der einzelnen Einheiten auch noch eigene
Markierungen, die der Identifizierung innerhalb der Einheit dienten. Der Umfang dieser Markierungen
war recht unterschiedlich. Einige Flugzeugfhrer hatte nur einen Buchstaben oder irgendein anderes
einfaches Symbol zur Identifizierung auf ihrer Maschine. Vor allem erfahrene Piloten und Asse bemalten
ihre Flugzeuge oft in leuchtenden Farben oder aufwndigen Mustern. Zum einen waren sie fr ihre (oft
unerfahrenen) Kollegen leicht zu erkennen und diese konnten sich nach der aufflligen Maschine ihres
Flugfhrers richten. Zum anderen zeigte man dem Gegner wen er da vor sich hatte. Die Markierungen
der jeweiligen gegnerischen Asse waren den Piloten wohl bekannt. Bei der unten abgebildeten Fokker
D.VII (Abb. 12) des deutschen Fliegerasses Ernst Udet sieht man, dass der ursprngliche Zweck der
Tarnung so vollstndig verloren ging (siehe auch Abb. 10 und 11).
(Abb. 12) Fokker D.VII (Leutnant Ernst Udet beim Angriff auf eine frz. Spad XIII am 25.06.1918. Es war sein 35. Luftsieg. Sein Gegner,
Caporal Aury wurde verwundet und geriet in Gefangenschaft.)
255
Nachfolgend habe ich noch einige Computerrenderings mit Beispielen fr individuelle Farbgebungen
innerhalb der Jasta 5 (Abb. 13, 14, und 15) angefgt.
(Abb. 13) Albatros D.V., Unteroffizier Paul Baumer,
(Abb. 14) 3 Albatros D.V der Jasta 5 im Formationsflug mit dem grn/malvenfarbenem Tragflchenanstrich an den Oberseiten und hellblauen
Tragflchenunterseiten im Frhjahr 1917
256
(Abb. 15) 3 Albatros D.V der Jasta 5, hier mit der Lozenge-Tarnung in der 2. Jahreshlfte des Jahres 1917 by Mark Miller
blicherweise waren jedoch auch auf deutscher Seite nicht alle Maschinen so farben-prchtig.
Meist wurde dem werksseitigen Farbgebung lediglich die Staffelkennzeichen und einfache
persnliche Embleme hinzugefgt. Die beiden unten gezeigten Fokker D.VII sind hierfr ein
gutes Beispiel (Abb. 16 und 17)). Besonders gut zu erkennen ist hier die Lozenge-Tarnung der
Tragflchenunterseiten.
(Abb. 16) Deutsche Fokker D.VII der Jasta 8, mit Lozenge-Tarnung
257
(Abb. 17) Fokker D.VII der Jasta 4 mit Lozenge-Tarnung
(Abb. 18) zwei Albatros D.V(a) der Jasta 12 im Tiefflug
Einige deutsche Jagdstaffeln hatten weniger auffllige Staffelkennzeichen. Die Jasta 4 und 12
verwendeten zum Beispiel schwarze und weie Markierungen (siehe Abb. 17 und 18), die
einerseits eine einfache Identifikation ermglichten, andererseits jedoch nicht allzu sehr das
aufwndige Tarnschema zunichte machten.
258
7. Entwicklung der Fliegerbekleidung

Spezielle Pilotenbekleidung, wie wir sie heute kennen, gab es im 1. Weltkrieg noch nicht. Anfangs trugen
die tollkhnen Aviatoren die gleiche Kleidung wie sie auch bei Motorrad- oder Autofahrern seit einigen
Jahren in Gerbrauch waren.
Im Laufe der ersten Kriegsjahre entwickelte sich daraus eine spezielle Pilotenkleidung. In den offenen
Cockpits war es selbst whrend eines Fluges im Hochsommer sehr kalt. Zustzlich nimmt die Klte mit
zunehmender Flughhe stark zu und der Fahrtwind verstrkt diesen Effekt zustzlich. Daher versuchten
sich die Flieger auf ihren, oft mehrere Stunden dauernden Flgen so gut wie mglich gegen diese eisigen
Temperaturen zu schtzen. Anfangs steckte man mehrere Lagen Zeitungspapier in Jacken und Hosen
(ltere Motorradfahrer werden das noch kennen, da Lederjacken und hosen frher sehr teuer waren).
Man zog sich gegebenenfalls auch mehrere Pullover bereinander an. Handschuhe mit langen Stulpen
verhinderten, dass der Fahrtwind in die rmel fahren konnte und dicke Schaals waren unentbehrlich.
Dazu kam noch eine lederne Fliegerkappe und die Fliegerbrille. Das war der Stand der Dinge bei
Kriegsbeginn.
259
So stellt man sich meist einen Piloten des 1.Weltkrieges vor! Zustzlich zur Uniform trgt er nur
Lederjacke, Schaal und Fliegerkappe. In der Realitt htte er in dieser Aufmachung sehr gefroren!
260
Dieses Photo ist schon wesentlich realistischer. So etwa sahen Flieger in der ersten Hlfte des 1.
Weltkrieges aus. Der linke Pilot trgt einen frhen Schutzhelm (ob die drei dnnen gepolsterten
Lederstreifen auf dem Helm wirklich einen ausreichenden Schutz bei einer Notlandung boten?).Die
dicken geftterten Fliegerstiefel schtzen die Beine der Besatzung vor Auskhlung. Das sah zwar nicht
sehr elegant aus, aber es half.
261
Die jeweiligen Nationen versorgten ihre Flieger nur mit einer Art Grundausstattung an Fliegerbekleidung,
die nicht immer den Anforderungen gengte. Wer mehr wollte (und es sich leisten konnte!) wandte sich
also an entsprechende Fachgeschfte, die eine Vielfalt an speziellen Kleidungsstcken und anderer
Ausrstung fr Piloten und Beobachter anboten. Andererseits wurden von diesen Spezialgeschften auch
Kundenwnsche bercksichtigt und diese gegebenenfalls in die Serienfertigung bernommen. Das obige
Photo zeigt ein englisches Geschft, welches Komplette Ausstattungen fr den Dienst in den Land-, Seeund Luftstreitkrften anbietet. Zum Sortiment gehrt unter anderem auch ein umfangreiches Sortiment
an Fliegerbrillen mit splittersicherem oder getntem Glas und geftterte Handschuhe. Hier noch zwei
aktuelle Beispiele fr ehemalige Militrkleidung, die ihren Weg in eine zivile Verwendung fanden. Der
Trenchcoat (Schtzengrabenmantel) ist eine Entwicklung des 1. Weltkrieges, der die englischen Soldaten
in den Schtzengrben (Trenches) vor Wind und Regen schtzen sollte und das T-Shirt (das Unterhemd
der franzsischen Soldaten).
262
Hier sieht man die beiden deutschen Jagdfliegerasse Werner Voss (links) und Manfred von Richthofen
(rechts). Wie man sieht, gab es keinerlei einheitliche Fliegerbekleidung. Wichtig fr die Piloten war
lediglich, dass sie in den offenen Cockpits vor Klte und eventuell auch Regen schtzte. Der Chic war
ihnen dabei vollkommen egal.
263
Dieser Flieger trgt zustzlich zu seinem dick geftterten Overall und den hohen Fliegerstiefeln einen
speziellen Gesichtsschutz gegen die Klte. Alternativ zu dieser Erfindung schtzten die Flieger ihre Haut
mit Fettcremes (oder was sonst verfgbar war) gegen den kalten Fahrtwind.
264
Der hier abgebildete deutsche Jagdflieger des Jahres 1918 trgt zustzlich einen Fallschirm ber seinem
Overall, sowie eine frhe Sauerstoffmaske fr den Einsatz in groen Hhen. Die kugelfrmige
Sauerstoffflasche befindet in dem gitterartigen Zylinder rechts neben dem Kopf des Piloten. ber ein
kleines Ventil und einen langen Gummischlauch konnte der Pilot der vorhandenen Atemluft somit
Sauerstoff hinzufgen. Man sieht an diesem Bild sehr deutlich die Fortschritte in der Pilotenbekleidung
seit 1914. Das Flugzeug hinter dem Piloten ist eine Fokker D.VII.
265
8. Alltag auf einem Aerodrom des

1. Weltkrieges
Zu Beginn des Krieges wurden die Flugzeuge zum Schutz gegen die Witterung entweder mit Planen
abgedeckt, oder aber in einfachen Zelten untergestellt. Diese Zelte konnten bei Bedarf schnell
abgebrochen werden, um der sich bewegenden Frontlinie folgen zu knnen. Die Vorraussetzung fr ein
Flugfeld war lediglich eine groe, sehr ebene Wiese. Auch Personal und Material wurden in Zelten oder
nahegelegenen Husern untergebracht. Flugzeuge waren fr die Militrs noch recht neu und daher war
auch die Ausstattung noch sehr provisorisch.
Da sich aufgrund des Stellungskrieges die Frontlinie fast immer nur um wenige hundert Meter nderte
wurden aus den provisorischen Flugfeldern bald feste Flugpltze. Die dort errichteten festen Hangars
(hier einige englische D.H.2 im Jahr 1916) boten den relativ empfindlichen Flugzeugen wesentlich mehr
Schutz als die einfachen Zelte.
266
Zusammen mit den festen Hangars entstanden natrlich auch weitere, fr einen voll ausgestatteten
Flugplatz notwendige Gebude. Hier ist zum Beispiel eine frhe deutsche Baracke abgebildet, in der der
Flugbetrieb koordiniert wurde. Auf der Tafel wurden die Einstze des jeweiligen Tages organisiert und
dokumentiert.
In den Hangars konnten natrlich die Flugzeuge viel einfacher und bequemer repariert werden als in den
zugigen Zelten. Auch waren die Hangars grer und boten zustzlichen Platz fr Werkbnke, fr die
Reparatur notwendige Maschinen oder ein Ersatzteillager.
267
In diesem (mit einem Sandboden versehenen) amerikanischen Hangar repariert gerade ein Mechaniker
den Rumpf einer Spad XIII. Im Gegensatz zu den Soldaten in den oft schlammigen Schtzengrben war
die Unterknfte und Arbeitspltze des Bodenpersonals auf den Flugpltzen regelrecht luxuris. Auch
lagen sie meist so weit hinter der Front, dass sie von der gegnerischen Artillerie nicht beschossen werden
konnten.
Oft hatten die Hangars selbst und eine kleine davor liegende Rangierflche auch einen Holzboden, die
hier abgebildete Startbahn aus Holzplanken ist jedoch eher ungewhnlich. Auf dem obigen Photo
startet gerade ein deutscher Otto-Doppeldecker (auf deutscher Seite wurden whrend des Krieges nur
wenige einmotorige Flugzeuge mit Druckpropeller entwickelt).
268
Gegen Ende des Krieges hatten sich die Flugpltze erheblich weiterentwickelt. Zustzlich zu den fr die
Flugzeuge bentigten Hangars und Reparaturwerksttten gab es zustzlich Mannschafts- und
Brobaracken, Lager fr Ersatzteile, Treibstoffe und Munition und einen eigenen Fuhrpark (auf deutscher
Seite oft auch einen eigenen Bahnanschluss). Weiterhin gab es auf den Flugpltzen selbst und in der
nahen Umgebung eine starke Flugabwehr, bestehend aus etlichen Maschinengewehren (gegen
Tieffliegerangriffe), Flugabwehrkanonen (gegen hoch fliegende Bomber) und eine groe Zahl von
Wachsoldaten zum Schutz gegen Spionage oder Sabotage. Angriffe auf Flugpltze waren sehr hufig, da
ein auf dem Flugfeld abgestelltes gegnerisches Flugzeug einfacher zu vernichten war als whrend des
Fluges.
Dieser ganze groe Aufwand (hier ein deutscher Flugplatz im Frhjahr 1918 mit Flugzeugen des Typs
Fokker Dr.I) war ntig, um bei fast jedem Wetter einen geregelten Flugbetrieb zu ermglichen. Lediglich
bei dichtem Nebel und Sturm konnte damals nicht geflogen werden.
269
Auch auf den alliierten Flugpltzen musste dieser groe Aufwand fr relativ wenige Flugzeuge (hier
Jagdflugzeuge des Herstellers Nieuport) betrieben werden, ...
... oder hier fr diese Einheit, die mit Jagdflugzeugen des Typs S.E.5a ausgerstet war.
Der gleiche Aufwand wurde natrlich auch fr Nicht-Jagdflugzeuge betrieben. Dabei bentigten gerade
groe Flugzeuge, wie die oben abgebildeten Bomber der Firma Gotha, sehr groe und ebene Start- und
Landepltze. Zustzlich bentigten sie auch grere Hangars.
270
Im Gegensatz zu heute kam es damals bei Starts und Landungen recht hufig zu Unfllen. Diese Unflle
hatten mehrere Ursachen, darunter die relativ unebenen Flugfelder (natrlich versuchte man diese so eben
wie mglich zu machen, aber im Vergleich zu heute waren sie vergleichsweise hgelig). Dadurch kam
es oft zu Bruchlandungen, wie oben abgebildet.
Ein weiterer Grund fr Abstrze: vor allem Flugzeuge mit Rotationsmotoren verhielten sich fr junge und
unerfahrene Piloten bei Start oder Landung tckisch. Auch hatten viele Flugzeuge nur schlechte
Langsamflugeigenschaften. Die beiden hier abgebildeten Maschinen htten von einem gut eingespielten
Bodenpersonal eventuell wieder repariert werden knnen. Sehr stark beschdigte Flugzeuge wurden
entweder ausgeschlachtet (Ersatzteile waren besonders auf deutscher Seite immer rar) oder sie wurden zu
speziellen, fr aufwndige Flugzeugreparaturen ausgestatteten Depots in der Etappe transportiert, dort
repariert und gegebenenfalls auch modernisiert. Die Einsatzzeit eines Flugzeuges im 1. Weltkrieg war,
verglichen mit heute, nur sehr gering. Der rasante technische Fortschritt lie Flugzeuge meist binnen
weniger Monate veralten.
271
Richtig viel Arbeit fr das Bodenpersonal gab es dann, wenn startende oder landende Maschinen
abgestellte Flugzeuge rammten. Das konnte aufgrund von Windben, technischen Problemen oder
Beschdigungen im Kampf ab und an vorkommen. Auf dem obigen Bild sieht man die berreste eines
solchen Zusammenstoes: eine Halberstadt D.II (links) und eine LVG C.II (rechts).
Auch bei diesem franzsischen Flugzeug kann man nur noch ein paar Ersatzteile aus den Trmmern
retten.
272
Meist war von einem Flugzeug nicht mehr viel zu gebrauchen, wenn sich bei einer Notlandung der
Treibstoff entzndete. Man kann nur hoffen, dass die Crew des oben abgebildeten deutschen Zweisitzers
sich noch retten konnte. Selbst die Lscharbeiten waren gefhrlich, da durch das Feuer meist die im
Flugzeug mitgefhrte Munition oder Bomben zur Explosion gebracht wurden. Zustzlich bestand das
Flugzeug selbst aus leicht brennbaren Materialien: Holz, Stoff und feuergefhrlichen Lacken und
Imprgnierungen.
Dieses Schwimmerflugzeug hier ist zwar bei Bruchlandung nicht verbrannt, aber wohl trotzdem nur noch
zum Ausschlachten (zwecks Gewinnung von Ersatzteilen) zu gebrauchen.
273
Diese Landung ist zwar fr die Besatzung glimpflich verlaufen, jedoch konnte der Pilot vermutlich mit
einer Belobigung von seinen Vorgesetzten rechnen. Fr die Mechaniker ergab sich eine Menge Arbeit.
Auch der Pilot dieses Spad-Jagdflugzeuges hat sich seine Landung wohl anders vorgestellt.
274
Besondere Schwierigkeiten bereitete der Flugbetrieb im Winter. Besonders an der Front in Russland und
dem Balkan wurden im Winter oft die Rder der Fahrgestelle gegen Kufen getauscht.
Auf dem westlichen Kriegsschauplatz wurden stattdessen die Flugfelder meist gerumt und die
Maschinen behielten das konventionelle Fahrwerk, zumal es die Flugleistungen weniger beeintrchtigte.
Zustzlich ergab sich im Winterbetrieb ein weiteres Problem: Frostschutzmittel und Additive gab es noch
nicht. Daher wurden aus den Maschinen bei Frost nach jedem Flug das Khlwasser und der Treibstoff
abgepumpt. Vor dem nchsten Start wurden diese dann wieder aufgefllt (das Khlwasser wurde
zustzlich oft vorher erhitzt, um den Motor schneller auf Betriebstemperatur zu bringen). Treibstoff und
Khlwasser wurden aus Fssern (mittels Handpumpe) oder groen Kannen in das Flugzeug gefllt, da es
spezialisierte Tankwagen oft noch nicht auf allen Flugpltzen gab.
275
Vor jedem Start wurden die Flugzeuge sorgfltig berprft oder gewartet. Oft berwachten die Piloten die
Arbeiten des Bodenpersonals, denn schlielich hing ihr Leben (unter anderem) von deren Arbeit ab. Hier
schaut der Pilot zwei Soldaten beim Einhngen von leichten Bomben in die Bombenschlsser einer
englischen F.K.8 zu.
Hier steckt ein Angehriger des Bodenpersonals gerade Handgranaten in dafr vorgesehene Halterungen
an einem deutschen Erdkampfflugzeug. Diese Granaten wurden dann vom Bordschtzen von Hand auf
die gegnerischen Schtzengrben herabgeworfen.
276
Nachdem die Crew in die Maschine gestiegen ist gibt ein Soldat dem Bordschtzen noch einige geballte
Ladungen (ein Bndel aus zusammengebundenen Handgranaten). Mit dieser improvisierten Waffe
wurden oft Erdbunker oder die gerade neu auf dem Schlachtfeld erschienenen Panzer bekmpft.
Bei schweren Bombern (hier ein deutscher Bomber der G-Serie) war das Beladen des Flugzeuges mit
Bomben fr das Bodenpersonal regelrechte Schwerstarbeit. Erst nach dem Anbringen der Bomben
wurden diese mit Zndern versehen.
277
*
Bei allen Flugzeugen mit starr nach vorne gerichtetem Maschinengewehr musste die Waffe von Zeit zu
Zeit neu ausgerichtet werden. Hierfr wurde das Flugzeug am Heck abgesttzt und es wurde mit
laufendem Motor auf ein Ziel vor einem aufgeschtteten Wall oder einem Hang geschossen. Danach
wurde die Waffe genau lngs zur Flugrichtung ausgerichtet und die Visiere neu justiert. Hier wird gerade
eine franzsische Spad VII entsprechend berprft.
Alternativ zu den Maschinengewehren verwendeten die Alliierten auch kleine ungelenkte Le Prieur
Raketen zum Angriff auf Fesselballons. Diese wurden an den Flgelstreben zwischen den Tragflchen
befestigt und vom Cockpit aus elektrisch gezndet.
278
Dieser Bordschtze einer englischen Bristol Fighter beschftigt sich vor dem Start noch kurz mit dem
Maskottchen der Einheit. Tiere als Glcksbringer (u.a. Hunde, Katzen, Vgel) gab es sehr hufig auf den
Fliegerhorsten beider kriegfhrenden Seiten.
Auch Manfred von Richthofen (in der Bildmitte), der rote Baron hatte einen Hund als Maskottchen. Bei
einer Gelegenheit berichtet er sogar davon, dass er seine Dogge Moritz einmal im Flugzeug
mitgenommen habe.
279
Hier bespricht die Crew einer englischen R.E.8 kurz vor dem Start nochmals ihren Auftrag mit einem
Vorgesetzten. Anscheinend schauen sie sich zusammen die vorgesehene Flugroute auf einer Landkarte an
oder aber das Zielgebiet. In dieser R.E.8 verfgt der Beobachter mit 2 Maschinengewehren ber eine
recht gute Abwehrbewaffnung.
Natrlich bereiteten sich die Piloten der einsitzigen Jagdflugzeuge hnlich auf ihren Einsatz vor.
Aufgrund der dicken und sperrigen Pilotenkleidung bestiegen die Flieger ihre Maschinen meist ber
Leitern. In den meisten Spielfilmen steigen oder springen die Piloten regelrecht in ihre Flugzeuge, jedoch
entspricht das nicht der Wahrheit, da die Schauspieler in den von ihnen getragenen Lederjacken und
Uniformen whrend eines echten Fluges in einem offenen Cockpit wohl jmmerlich gefroren htten.
280
Auch hier bereitet sich gerade die Besatzung eines Salmson-Bombers auf ihren Einsatz vor. Im Gegensatz
zu deutschen Fliegern, die ab Ende 1917 mit Fallschirmen ausgestattet wurden, erhielten alliierte Crews
keine Fallschirme.
Hier wird gerade einem deutschen Jagdflieger der Fallschirm angelegt.
281
Hier prft ein Beobachter seine Kamera vor dem Start. Das Fotografieren von gegnerischen
Einrichtungen und dem Hinterland auf der anderen Seite der Front wurde im Laufe des Krieges zu einer
der wichtigsten Aufgaben der Besatzungen.
Alternativ zu der Handbedienung durch den Beobachter wurden die Kameras auch fest installiert. Spter
im Krieg wurden die empfindlichen Fotoapparate innerhalb des Flugzeuges untergebracht.
282
Die Flugzeuge des 1. Weltkrieges besaen nur eine sehr bescheidene elektrische Ausrstung. Unter
anderem fehlten auch Batterien und Anlasser. Um die Motoren starten zu knnen, mussten sie also von
Hand angeworfen werden. Hierfr wurde der Propeller vom Bodenpersonal ohne eingeschaltete
Zndung einige Male gedreht, bis sich in allen Brennrumen etwas Treibstoff befand. Danach schaltete
der Pilot die Zndung ein (die Befehle Zndung aus und Zndung ein besttigten sich Pilot und
Bodencrew per lautem Zuruf). Nach dem Hinweis Zndung ein drehte der Mann am Propeller diesen
mit aller Kraft und brachte sich bei dieser Bewegung gleich mit ein oder zwei Schritten in Sicherheit, um
nicht von einem der hlzernen Propellerbltter verletzt zu werden. Natrlich klappte das Anwerfen nicht
immer beim ersten Versuch.
Bei Rotationsmotoren verlief das Starten des Motors ebenso wie bei den Reihenmotoren. Jedoch mussten
Flugzeuge mit Rotationsmotoren nach dem Anwerfen mglichst schnell starten, da diese bauartbedingt
bei stehenden Flugzeugen (besonders im Sommer) berhitzten und daher den Fahrtwind des fliegenden
Flugzeuges bentigten.
283
Waren alle Vorbereitungen endlich abgeschlossen rollte das Flugzeug zur Startposition ...
... und dann ging es los.
Fr das Bodenpersonal stellte sich bei diesem Anblick dann die bange Frage: werden auch alle
wiederkommen?
284
Bei klarem Wetter bot sich den Flugzeugbesatzungen dieses Bild: eine Kraterlandschaft und die sie
durchziehenden Schtzengrben und Stacheldrahtverhaue. Natrlich konnten solche Aufnahmen nur in
den seltensten Fllen ungestrt gemacht werden. Stndig wurden die Flieger durch Flugabwehrfeuer der
Bodentruppen und gegnerische Jagdflieger gefhrdet.
Hier ist ein Flugzeug im Tiefflug ber den Schtzengrben zu sehen. Tiefflugangriffe waren aufgrund der
niedrigen Geschwindigkeit der Flugzeuge und der in der ersten Kriegshlfte nicht vorhandenen
Schutzpanzerung oft sehr verlustreich.
285
Diese beiden deutschen Flieger (hier stehend vor ihrem Flugzeugwrack) schafften es nicht mehr wieder
zurck bis zum heimatlichen Fliegerhorst. Sie berlebten offensichtlich unverletzt; das Hufeisen auf der
Oberseite des Rumpfes ihrer Maschine hat ihnen wirklich Glck gebracht! Auch von ihrer Maschine kann
man nur noch Einzelteile gebrauchen.
(Auch ich habe Glck bei diesem Bild gehabt. Schlielich kann mich die Lichtbildnerei
Kampfgeschwader 2. O.H.I. nicht mehr wegen des Copyrights zur Verantwortung ziehen. Auch htten
die damaligen Fotografen sich wohl nicht die heutigen technischen Mglichkeiten vorstellen knnen.)
286
Eine weitere Besonderheit des frhen Luftkrieges war das Erobern gegnerischer Flugzeuge. Whrend im
2. Weltkrieg die Piloten ihre schwer beschdigten Flugzeuge blicherweise per Fallschirmabsprung
verlieen, mussten die Flieger des 1. Weltkrieges meist in ihren abstrzenden Flugmaschinen bleiben und
eine Notlandung versuchen, um eine berlebenschance zu haben. Auch war die Zuverlssigkeit der
frhen Militrflugzeuge nicht allzu hoch und viele Piloten mussten aufgrund von technischen Problemen
ab und an hinter den gegnerischen Linien notlanden. Auch kam es immer wieder vor, dass Flugzeuge (die
ihre Munition verschossen oder aber im Luftkampf schwer beschdigt worden waren) vom Gegner zur
Landung auf einem eigenen Flugplatz gezwungen wurden. Die oben abgebildete Pfalz D.III machte im
Dezember 1917 eine Notlandung auf alliiertem Gebiet. Das Flugzeug wurde zur Untersuchung zerlegt
und in die sichere Etappe transportiert. Natrlich wurden gerade von solchen interessanten Begebenheiten
viele Fotos geschossen.
Trotz der Grausamkeit des Krieges wurden die in Gefangenschaft geratenen Flugzeug-Besatzungen meist
gut behandelt. Oft feierten ihre Bezwinger zusammen mit ihnen ein kleines Fest, bevor sie am nchsten
Morgen in ein Gefangenenlager berstellt wurden. Manchmal warf man dann ber den gegnerischen
Linien zustzlich eine Mitteilung ber das Schicksal der vermissten Besatzung ab, damit die Angehrigen
verstndigt werden konnten.
287
Auf diesem Foto begutachten die deutschen Jagdflieger Hptm. Oswald Boelcke (Mitte) Lt. Manfred von
Richthofen (rechts) und Lt. Hoehne (im Cockpit) eine zur Landung gezwungene englische D.H.2. Dieser
Abschuss war der 24. Luftsieg Boelckes.
Die eroberten neuen und unbekannten Flugzeuge wurden grndlich untersucht. Man erhoffte sich
Erkenntnisse zur Verbesserung der eigenen Maschinen oder aber man versuchte die eigenen
Kampftaktiken der gegnerischen Technik anzupassen. Die hier abgebildeten deutschen Flugzeuge (vorne
eine Fokker Dr.I, hinten eine Pfalz D.III) wurden nach der technischen Untersuchung in Grobritannien
zu Propagandazwecken ausgestellt.
288
Diese Sopwith Triplane wurde im September 1917 auf der deutschen Seite der Front zur Landung
gezwungen. Die Maschine wurde mit deutschen Kennzeichen versehen und fr Testflge genutzt.
Auf deutscher Seite wurde der Nachschub mit neuen Maschinen im Laufe des Jahres 1917 immer
schwieriger. Manchmal wurden daher auch eroberte gegnerische Maschinen mit deutschen Kennzeichen
versehen und an der Front geflogen. Diese germanisierte englische Sopwith Camel wurde von dem
deutschen Fliegerass Lt. Kissenberth im Jahr 1918 fr kurze Zeit geflogen, bis ein Motorschaden und eine
anschlieende Notlandung das Flugzeug zerstrte und der Pilot schwer verletzt wurde.
289
Auch diese (ehemals franzsische) Spad VII wurde von den Deutschen nach der Landung hinter den
eigenen Linien instand gesetzt und geflogen. Hier sieht man Lt. Rudolf Windisch im Cockpit der
Maschine, die, zustzlich zu den deutschen Hoheitskennzeichen weiter das Emblem der franzsischen
Einheit (ein blauer Drache auf beiden Rumpfseiten) trgt. Die Deutschen Piloten waren von der
Robustheit und Geschwindigkeit der Spad VII sehr beeindruckt, bemngelten jedoch die schwache
Bewaffnung mit nur einem MG und die nicht ganz zufrieden stellende Wendigkeit.
Natrlich freuten sich auch die Alliierten ber intakt eroberte deutsche Flugzeuge. Auch hier wurden die
eigenen Kennzeichen ber die gegnerischen Zeichen gemalt und Vergleichstest durchgefhrt. Aus der
oben abgebildeten Albatros C.III sind lediglich die Maschinengewehre entfernt worden.
290
Veraltete oder bereits bekannte gegnerische Flugzeugmuster wurden stattdessen auf Militrausstellungen
der eigenen Zivilbevlkerung gezeigt. Zum einen geschah das um die Moral der eigenen Leute zu heben,
zum anderen eigneten sich solche Beutestcke immer gut fr Propagandazwecke. Die Mittelmchte
nutzten diese Art der Zurschaustellung der eigenen Strke ebenfalls.
Hier wird gerade ein alliiertes Flugzeug mit einem Clerget Rotationsmotor von deutschen Soldaten
geborgen. Motor und Propeller scheinen den Absturz relativ intakt berstanden zu haben. Aufgrund von
zunehmenden Nachschubschwierigkeiten wurden auf deutscher Seite Flugzeugwracks so weit wie
mglich nach noch brauchbaren Ersatzteilen durchsucht.
291
Das deutsche Fliegerass Josef Jacobs lie Soldaten regelmig nach Beutemotoren Ausschau halten,
um seine Fokker Dr.I flugfhig zu halten. Da die Firma Oberursel nicht genug Originalmotoren liefern
konnte, verwendete er die Motoren aus abgeschossenen gegnerischen Maschinen. Als Belohnung fr
einen intakten Rotationsmotor gab es eine Kiste Champagner fr den Finder. Auf dem obigen Foto ist
ein solcher englischer Clerget Motor in seinem schwarzen Dreidecker deutlich zu erkennen.
292
9. Zustzlich noch dieser Hinweis!

Vielleicht kommt einem bei der Lektre und Durchsicht dieses Silberlings der Gedanke an Begriffe wie
Heldentum, Ritter der Lfte oder ein verklrender Blick auf die gute alte Zeit.
Das ist ausdrcklich nicht die Absicht dieser CD-Rom!
Die CD-Rom stellt Flugzeuge des 1. Weltkrieges vor, die als ausdrcklich als Kriegsmaschinen
oder Waffen entwickelt, und dann gegen andere Nationen eingesetzt wurden. In ihnen kmpften Soldaten.
Viele berlebten die Kmpfe ber den Frontlinien des Krieges, andere wurden verwundet oder sogar in
ihrem Dienst fr das jeweilige Vaterland gettet. Ich habe aus diesem Grund noch einige zustzliche
Bilder in diese Datensammlung aufgenommen. Einige der dort abgebildeten Toten wurden identifiziert,
andere jedoch blieben ohne Namen. Es ist dabei ganz egal fr welche Nation sie kmpften. Wofr sie
kmpften ist ebenso ohne Belang. Ganz sicher jedoch wollten sie nach dem Krieg lebendig und
unversehrt in ihre Heimat zurckkommen.
Vielleicht verschwinden beim Anblick dieser Bilder dann die heroischen Gedanken ganz von selbst.
No. 28 Squadron, Sopwith Camel Nr. B5193

Lt. D. C. Wright, gefallen bei Compaquolle Mareno de Piave,
Italien 20. Februar 1918
293
Die Grber von Captain J. E. Phillips und 2Lt. R. V. Hepburn, gefallen am 16. September 1918, nahe den
berresten ihres Flugzeuges. Beiden wird heute auf dem Friedhof im Ste. Emilie Tal, Villers-Faucon
gedacht.
Dieser Flieger soll laut Augenzeugen aus 800 Meter Hhe aus seinem brennenden Flugzeug gesprungen
sein. Da die meisten Flieger keine Fallschirme mit in ihren Maschinen hatten, kam es immer wieder vor,
dass Piloten lieber in den Tod sprangen, als im abstrzenden Flugzeug bei lebendigem Leib zu
verbrennen. Andere nahmen eine Pistole mit, um in einem solchen Fall ihrem Leben schnell selbst ein
Ende zu setzen.
294
ber die hier in den Trmmern ihrer (ebenfalls verbrannten) B.E.2 liegende englische Crew ist nichts
bekannt. Fallschirme wurden erst gegen Ende des Krieges, und dann fast ausschlielich an deutsche
Besatzungen, ausgegeben
Auch auf diesem Grabkreuz steht kein Name.
295
Der Name des noch in den Trmmern seines Flugzeuges liegenden franzsischen Piloten ist nicht
bekannt, ....
.... ebenso die Namen dieser beiden englischen Flieger.
296
Als Manfred von Richthofen am 21.April 1918 abgeschossen wurde, wurde er am darauf folgenden Tag
von seinen Gegnern mit militrischen Ehren zu Grabe getragen. Viele Flugzeugbesatzungen blieben
jedoch vermisst, weil man ihren Absturzort nicht feststellen konnte. Das franzsische Fliegerass Georges
Guynemer zum Beispiel kehrte von einem Einsatz nicht zurck und er wurde nie gefunden. Andere
wiederum fanden ihre letzte Ruhe anonym in einem Massengrab oder einem zugeschtteten
Granatentrichter.
Hier feuern alliierte Soldaten an von Richthofens Grab Salut.

297
Das Grab des roten Barons
Die Briten warfen am Montag den 22. April eine Mitteilung und ein Photo vom Grab von Richthofens
bern den deutschen Linien ab. Die Mitteilung lautete: Rittmeister von Richthofen wurde im Luftkampf
tdlich verwundet und mit militrischen Ehren beigesetzt. (Rittmeister von Richthofen was fatally
wounded in aerial combat and was buried with full military honours). Erst damit hatten die Deutschen
endlich Gewissheit ber sein Schicksal.
Am 2. Mai 1918, also keine zwei Wochen spter, htte Manfred von Richthofen seinen 26. Geburtstag
gefeiert. Fr diesen Anlass hatte er extra Fronturlaub bekommen und wre am Montag den 22. April wohl
nach Hause gefahren.
Auch gibt es bis heute eine Kontroverse darber, wer den roten Baron abgeschossen hat. Als mgliche
Sieger kommen Capt. Brown (RAF) oder Soldaten eines australischen Infanterietrupps in Frage.
Doch auch trotz dieses fr Kriegszeiten wrdigen Begrbnisses war das nicht die letzte Ruhesttte
Manfred von Richthofens. Schon kurz nach Kriegsende wurde sein Leichnam auf einen groen
Soldatenfriedhof bei Fricourt (Frankreich) umgebettet. 1925 erfolgte die berfhrung der sterblichen
berreste des erfolgreichsten Jagdflieger des 1. Weltkrieges auf den Invalidenfriedhof in Berlin. Heute
hat er seine (hoffentlich) letzte Ruhe auf einem Friedhof in Wiesbaden gefunden.
298
Die Flugzeugbesatzungen kannten sehr wohl die Gefahren ihres Berufes. Zustzlich zu MG-Salven und
dem Flakfeuer der Gegner kamen noch folgende Gefahren hinzu: Kollision in der Luft, unzuverlssige
Motoren, die damit verbundene Brandgefahr und strukturelle Schwchen ihrer Flugapparate. Das hier
gezeigte (natrlich nicht offizielle deutsche Photo) trugen viele deutsche Piloten und Beobachter mit sich
in ihren Brieftaschen oder Soldbchern. Es ist eine bitterbse Anspielung auf die Gefahrenzulage fr
Flieger.
299
10. Fliegerei-Glossar
Ergnzend habe ich hier noch ein kleines Glossar zur Erklrung einiger Fachbegriffe beigefgt.
Abschuss: ein Sieg im Luftkampf. Die Anerkennung von Abschssen wurde in den verschiedenen
Luftwaffen unterschiedlich gehandhabt. Whrend auf Seiten der Mittelmchte ein Abschuss nur dann
anerkannt wurde, wenn es Zeugen dafr gab oder die gegnerische Maschine gefunden wurde, galten auf
alliierter Seite oft andere Regeln. Dort wurde ein Abschuss auch dann anerkannt, wenn das gegnerische
Flugzeug nur abzustrzen schien (egal ob es nun wirklich abstrzte oder aber der Pilot die Maschine
wieder unter Kontrolle bekam und weiterfliegen oder notlanden konnte). Auch konnten auf alliierter Seite
zwei Piloten, die zusammen ein gegnerisches Flugzeug abgeschossen hatten, jeder fr sich einen
Abschuss verbuchen. Konnte jedoch ein Abschuss nicht anerkannt werden, so galt er als unbesttigter
Abschuss und wurde nicht zu der offiziellen Abschussliste des Piloten hinzugezhlt.
A-Klasse: deutsche Typenklassifizierung fr zweisitzige Eindecker zu Kriegsbeginn. Zu diesen (meist
ursprnglich zivilen) Maschinen, die in die kaiserliche Luftwaffe bernommen wurden, zhlen unter
anderem Flugzeuge wie die Etrich Taube. Die Maschinen waren unbewaffnet und wurden ab Anfang
1915 nur noch zur Schulung von Piloten und Beobachtern verwendet.
Alliierte: Bei den Alliierten handelte es sich hauptschlich um folgende Staaten: Frankreich,
Grobritannien und die Staaten des Commonwealth, Russland, Japan, Italien (ab 1915), USA (ab1917),
sowie andere Staaten. Die Alliierten gewannen den 1. Weltkrieg.
Aufklrungsflugzeug: ein Flugzeug, das zum Erkunden gegnerischen Gebiets verwendet wird. In diese
Kategorie fielen mit Abstand die meisten zweisitzigen Flugzeuge des 1. Weltkrieges. Die Aufgaben
dieser Flugzeuge waren vielfltig: Aufklrungseinstze ber oder hinter den gegnerischen Linien
(darunter auch Erstellung von Luftbildkarten), Feuerleitung der Artillerie vom Himmel aus,
Verbindungsflge hinter den eigenen Linien, Bombenangriffe auf nahe der Front gelegene Ziele, usw..
Bei ihren Einstzen waren sie durch die gegnerischen Jagdflugzeuge und Flugabwehrfeuer besonders
gefhrdet, da sie meist in Frontnhe operierten. Zu dieser Flugzeugklasse zhlen zum Beispiel die B.E.2Serie, die R.E.8 und die Albatros C.III.
Blutiger April: (bloody April), der verlustreichste Monat der englischen Luftstreitkrfte whrend des 1.
Weltkrieges. Whrend dieses Monats im Jahr 1917 verlor das zahlenmig nahezu dreifach berlegenen
RFC (9. April 1917: 754 britische Maschinen gegen 264 deutsche Flugzeuge) 316 Piloten und Beobachter
sowie 151 Flugzeuge. Die deutschen Verluste betrugen dagegen nur 119 Piloten und Beobachter sowie 66
Flugzeuge. Schuld an diesen Verlusten waren unter anderem ein veralteter Flugzeugpark der Briten und
die bessere Organisation der deutschen Luftstreitkrfte.
B-Klasse: deutsche Typenklassifizierung fr zweisitzige, unbewaffnete Doppeldecker. Diese Maschinen
wurden mit Kriegsbeginn in den Militrdienst bernommen. Auch diese Typen wurden nur bis 1915 an
der Front eingesetzt und danach an Flugschulen weitergegeben. Ein Beispiel fr diese Typenklasse sind
die Flugzeuge der Aviatik B-Serie.
Bombenschloss: Vorrichtung um Bomben an einem Flugzeug zu befestigen und diese dann in der Luft
per Seilzug o.. ber dem Ziel auszuklinken. Bombenschlsser wurden meist unter den (unteren)
Tragflchen befestigt.
C-Klasse: deutsche Typenklassifizierung fr zweisitzige, bewaffnete Doppeldecker ab etwa Mitte 1915.
Die Maschinen der C-Klasse waren die Universalflugzeuge oder Arbeitstiere der deutschen
Luftstreitkrfte. Sowohl Pilot, als auch der Beobachter verfgten ber ein eigene Maschinenwaffe (Pilot:
1 oder selten 2 starr vorwrts feuernde MGs, Beobachter: 1 oder 2 bewegliche MGs). Die Flugzeuge der
C-Klasse, darunter z. B. die Albatros C.XII oder die Rumpler C.IV, wurden zur unter anderem zur
300
Aufklrung, fr Bombeneinstze, zur Feuerleitung der Artillerie oder zur Schulung von Piloten
verwendet.
CL-Klasse: deutsche Typenklassifizierung fr leichte (daher L), zweisitzige, bewaffnete Doppeldecker
ab 1917. Pilot und Beobachter verfgten ber eigene Maschinengewehre (Pilot: 1 oder 2 starr vorwrts
feuernde MGs, Beobachter: 1 oder 2 bewegliche MGs) wie bei der C-Klasse. Maschinen dieses Typs,
darunter z. B. die Halberstadt CL.II und die Hannover CL.III(a), wurden aufgrund ihrer guten Wendigkeit
oft als Kampfflugzeuge oder Erdkampfflugzeuge verwendet.
D-Klasse: deutsche Typenklassifizierung fr einsitzige Jagdflugzeuge (Doppeldecker). Zu dieser
Typenklasse gehren zum Beispiel die Albatros D.II, Pfalz D.III, Fokker D.VII und die Fokker D.VIII
(als D klassifiziert, obwohl ein Eindecker).
Doppeldecker: Flugzeug mit zwei bereinander (z. T. versetzt) angeordneten Haupttragflchen.

Die groe Mehrzahl der im 1. Weltkrieg eingesetzten Flugzeuge waren Doppeldecker. Der
Hauptzweck der Doppeldeckerbauweise bestand in der strukturellen Strke der mit Streben und
Spanndrhten untereinander verbundenen Tragflchen.
Dreidecker: Flugzeug mit drei bereinander (z. T. versetzt) angeordneten Haupttragflchen. Die
Dreidecker sollten bei reduzierter Spannweite und gleicher Flgelflche eine bessere Wendigkeit
ermglichen. Auch bei den Dreideckern ergab sich durch die Verstrebung und Verspannung der
Tragflchen untereinander eine hohe strukturelle Strke.
D-Klasse: deutsche Typenklassifizierung fr einsitzige Jagdflugzeuge (Dreidecker). Bekanntestes
Beispiel ist hier wohl die Fokker Dr.I.
Druckschrauber: Flugzeuge, bei denen der Propeller das Flugzeug vorwrts drckt. Der Propeller ist
hierbei hinter dem Motor angebracht. Zu dieser Flugzeugkategorie gehren unter anderem die D.H.2, die
F.E.2, aber auch die schweren Bomber der Gotha G-Serie oder die AGO C.II.
E-Klasse: deutsche Typenklassifizierung fr einsitzige Jagdflugzeuge (Eindecker). Zu dieser Typenklasse
gehren unter anderem die Pfalz E.I und die Fokker E.-Serie.
Eindecker: Flugzeug mit einer Haupttragflche. Fr die notwendige Stabilitt der Tragflche sorgte zu
Anfang eine zustzliche Verspannung mit einem Spannturm ber und unter dem Flugzeugrumpf. Sptere
Flugzeuge nutzten eine starke innere Struktur der Tragflche selbst zur notwendigen Stabilisierung
(Junkers D.I) oder aber zustzliche Streben (Fokker D.VIII).
Einsitzer: Kurzbezeichnung fr einmotorige Flugzeuge mit nur dem Piloten als Besatzung. Flugzeuge
dieses Typs waren meistens Jagdflugzeuge.
Erdkampfflugzeug: ein Flugzeug, das zum Kampf gegen Bodenziele (Stellungen, Schtzengrben,
Nachschubkolonnen, u..) genutzt wird. Anfangs wurden oft Jagd- oder Aufklrungsflugzeuge fr diese
Rolle verwendet, jedoch wurde aufgrund des starken Flugabwehrfeuers in der zweiten Kriegshlfte eine
Panzerung zum Schutz von Motor und Besatzung in einige Flugzeugtypen eingebaut. Gegen Kriegsende
kamen die ersten speziell als Erdkampfflugzeug konstruierten Maschinen zum Einsatz.
Flak: Abkrzung fr Flugabwehrkanone. Diese wurden aus den schon zu Kriegsbeginn existierenden
Ballonabwehrkanonen entwickelt und mussten aufgrund der hheren Geschwindigkeit und
Manvrierfhigkeit leichter auf das Ziel auszurichten sein. Anfangs wurden meist umgebaute normale
Kanonen zur Fliegerabwehr verwendet, jedoch kamen schon bald spezielle Flugabwehrkanonen zum
Einsatz (oft auf LKWs montiert, um schnell Stellungswechsel vornehmen zu knnen). Schnell feuernde
Maschinenkanonen, wie aus dem 2. Weltkrieg bekannt, waren in den Jahren 1914 bis 1918 noch eher die
Ausnahme.
Fliegerass: ein erfolgreicher (Jagdflugzeug)pilot. Allgemein wurden im 1. Weltkrieg Piloten mit fnf oder
mehr besttigten Abschssen als Fliegerasse bezeichnet. Jedoch gab es auch viele Piloten und
301
Beobachter/Bordschtzen in zweisitzigen Flugzeugen, die mehr als vier Abschsse fr sich verbuchen
konnten. Das erfolgreichste Fliegerass des 1. Weltkrieges ist Manfred von Richthofen mit 80 Abschssen.
G-Klasse: deutsche Typenklassifizierung fr Groflugzeuge (mittlere und schwere Bomber). In dieser
Klasse wurden die meisten zweimotorigen Bomber zusammengefasst. Zu den Flugzeugen der G-Klasse
gehrten sowohl die relativ kleine, zweimotorige AEG G-Serie, als auch die groen Bomber wie die
Gotha G.IV oder die Friedrichshafen G.III.
Hangar: eine Halle oder Schuppen zum Unterstellen von Flugzeugen. Zu Kriegsbeginn wurden die
Flugzeuge mit Planen abgedeckt oder in Zelten untergebracht, um sie vor der Witterung zu schtzen. Erst
spter wurden feste Gebude fr die Flugzeuge gebaut, die dann zustzlich oft auch Ersatzteillager
beinhalteten. Lediglich einige (meist deutsche) Jagdfliegereinheiten nutzten weiterhin Zelte, da sie oft
entlang der Front an verschiedenen Orten eingesetzt wurden.
Hochdecker: Eindecker, bei dem die Tragflchen oberhalb des Rumpfes mittels Streben befestigt sind.
Ein Beispiel fr einen Hochdeckerdecker ist die Fokker D.VIII.
Hhenruder: Diese Steuerruder sind am Heckleitwerk des Flugzeuges angebracht und dienen der
Steuerung in vertikaler Richtung. Whrend des Steigfluges zog der Pilot den Steuerknppel leicht nach
hinten, im Sinkflug drckte er diesen leicht nach vorne.
J-Klasse: deutsche Typenklassifizierung fr zweisitzige, gepanzerte Doppeldecker ab etwa Mitte 1917.
Maschinen dieses Typs wurden als Erdkampfflugzeuge ber den gegnerischen Schtzen-Grben
eingesetzt. Viele hatten fest nach unten/vorne montierte MGs, die in die Schtzengrben hineinfeuern
konnten. Zustzlich hatte der Bordschtze noch ein eigenes bewegliches MG und leichte Bomben zum
Abwurf per Hand. Zu dieser Klasse gehren u.a. die AEG J.I und die Albatros J.I.
Jagdflugzeug: ein Flugzeug, dass zum speziell Abschieen anderer Flugzeuge bestimmt ist. Bei
Jagdflugzeugen handelt es sich fast immer um wendige und schnelle Maschinen, mit nur dem Piloten als
Besatzung. Die Bewaffnung besteht aus starr nach vorne gerichteten Maschinengewehren (man muss also
mit dem ganzen Flugzeug auf den Gegner zielen).
Kampfflugzeug: ein vielseitig einsetzbares Militrflugzeug. Kampfflugzeuge (meist zweisitzige
Maschinen) knnen vielfltige Aufgaben bernehmen: z.B. Begleitschutz, Aufklrung und
Bombenangriffe. Flugzeuge wie die Bristol Fighter oder die Roland C. II zhlen zu dieser Kategorie.
Mittelmchte: Bei den Mittelmchten handelte es sich um folgende Staaten: Deutsches Reich, sterreichUngarn, Osmanisches Reich und Bulgarien (ab 1915). Diese Lnder verloren den 1. Weltkrieg.
Ostfront: Whrend des 1. Weltkrieges die Front zwischen den Mittelmchten (Deutschland und
sterreich-Ungarn) und Russland. An dieser Front nderte sich die Frontlinie aufgrund vieler Offensiven
und anderer Taktiken recht hufig. Mit dem Zusammenbruch des Zarenreiches im Jahr 1917 stieen die
Truppen der Mittelmchte bis weit nach Russland hinein vor.
Propeller: Die Propeller des 1. Weltkrieges waren aus Holz (genauer gesagt, aus mehreren miteinander
verleimten Holzlagen). Sie bertrugen die Motorleistung als Zug- oder Druckpropeller und hatten meist
nur zwei Propellerbltter. Seltener wurden auch vierblttrige Propeller verwendet. Metallpropeller mit
einer ungeraden Propellerblattzahl (wie im 2. Weltkrieg blich) wurden erst in den 20er Jahren des letzten
Jahrhunderts entwickelt oder in grerem Umfang eingesetzt.
Propellerkreis: Der Propellerkreis ist die Kreislinie die von den drehenden Propellerspitzen definiert wird
mit der Propellernabe als Mittelpunkt.
Querruder: Diese Steuerruder sind an den ueren Enden den Haupttragflchen befestigt. Mit ihnen
werden Flugzeugbewegungen um die Lngsachse ausgefhrt. Dazu bewegte der Pilot den Steuerknppel
nach links oder rechts. Zu Beginn des Krieges hatten einige Flugzeuge (z.B. Fokker E-Serie, Blriot XI
302
u.a.) anstelle von Querrudern noch Vorrichtungen zum Verwinden der Flgelenden um den gleichen
Effekt zu erreichen.
R-Klasse: deutsche Typenklassifizierung fr Riesenflugzeuge (schwere Bomber). In dieser Klasse wurden
die vier- oder mehrmotorigen Bomber zusammengefasst. Zu den Flugzeugen der R-Klasse gehrten z.B.
die Bomber Zeppelin-Staaken R.VI und die Entwrfe von Siemens-Schuckert. Diese Flugzeuge wurden
nur in kleinen Stckzahlen gebaut.
Royal Air Force (RAF): Die RAF wurde durch Zusammenlegung des Royal Flying Corps und dem Royal
Naval Air Service im Frhjahr 1918 gebildet. Dies war die Geburtsstunde der dritten unabhngigen
Militrstreitkraft (neben dem Heer und der Marine) der englischen Streitkrfte.
Royal Flying Corps (RFC): Das RFC war eine Teilstreitkraft des englischen Heeres. Das RFC kmpfte
hauptschlich zusammen mit dem englischen Heer an der Front in Frankreich. Erst mit Grndung der
RAF im Jahre 1918 wurden die Fliegerstreitkrfte des Heeres und der Marine zusammengelegt.
Royal Naval Air Service (RNAS): Der RNAS war die Luftstreitmacht der englischen Marine. Seine
Hauptaufgabe bestand aus Aufklrungsflgen fr die englische Flotte, sowie dem Schutz der alliierten
Hfen auf beiden Seiten des Kanals. Der RNAS ging 1918 in der Royal Air Force auf.
Reihenmotor: Reihenmotoren (wie heute in Autos blich) haben einen am Flugzeug befestigten
Motorblock und die Kurbelwelle dreht sich und den an ihr befestigten Propeller. Reihenmotoren haben
gerade Zylinderzahlen und sie werden als Reihen- oder V-Motoren gebaut. Vorteile: Reihenmotoren
haben eine relativ hohe Zuverlssigkeit und sind sparsamer als Rotationsmotoren und billiger in der
Herstellung. Nachteile: hohes Gewicht aufgrund des bentigten Khlwasserkreislaufs (Khler, Schluche,
Wasserpumpe, u.a.). Siehe auch Kapitel Flugzeugmotoren.
Rotationsmotor: Beim Rotationsmotor (auch Umlaufmotor genannt) ist die Kurbelwelle am Flugzeug
befestigt und der Propeller am Motor, d.h. der Motor dreht sich und damit den Propeller.
Rotationsmotoren haben ungerade Zylinderzahlen, die sternfrmig um die Kurbelwelle angeordnet sind
(selten auch in zwei Reihen hintereinander). Vorteile: Rotationsmotoren haben nur ein relativ geringes
Gewicht und sind damit fr leichte Flugzeuge gut geeignet, Motor khlt sich durch die eigene Drehung
(Luftkhlung) und geringe Gre (vor allem Lnge). Nachteile: komplizierte Handhabung, relativ hoher
Treibstoffverbrauch, aufwndigere Herstellung als andere Motoren, zustzlich hat diese Triebwerksart
aufgrund der groen sich drehenden trgen Masse negative Eigenschaften auf das Flugverhalten. Siehe
auch Kapitel Flugzeugmotoren.
Schulterdecker: Eindecker, bei dem die Tragflchen an der Rumpfoberkante befestigt sind. Ein Beispiel
fr einen Schulterdeckerdecker ist die Fokker E-Serie.
Schulungsflugzeug: ein Flugzeug, das zur Ausbildung von Piloten benutzt wird. Oft wurden alternativ
auch veraltete Kampf-, Aufklrungs-, oder Jagdflugzeuge zur Schulung genutzt. Schulungsflugzeuge
zeichnen sich oft durch gutmtige Flugeigenschaften aus, die dem Flugschler das Erlernen der
Grundkenntnisse der Fliegerei erleichtern.
Seitenruder: Dieses Steuerruder diente der horizontalen Richtungsnderung eines Flugzeuges. Es war
(ebenso wie die Hhenruder) am Flugzeugheck angebracht und wurde vom Piloten mittels Pedalen
bewegt.
Stellungskrieg: Ein Krieg bei dem sich eine Frontlinie ber einen lngeren Zeitraum nicht, oder nur
unwesentlich verschiebt. Im 1. Weltkrieg fand dieser Stellungskrieg meist an der Westfront statt. Diese
undurchdringliche Frontlinie beschleunigte die Entwicklung der Aufklrungsflugzeuge und spter der
Erdkampfflugzeuge.
Tiefdecker: Eindecker, bei dem die Tragflchen an der Rumpfunterkante befestigt sind. Ein Beispiel fr
einen Tiefdecker ist die Junkers D.I.
303
Typenklassifizierung: Auf deutscher Seite wurde wurden die verschiedenen Flugzeuge schon kurz nach
Ausbruch des Krieges alphabetisch in verschiedene Klassen oder Kategorien eingeteilt. Damit lie sich
der Verwendungszweck der Maschinen eindeutig am Namen erkennen. Bei Flugzeugen mit der
Bezeichnung D und E handelte es sich um einsitzige Jagdflugzeuge, bei Flugzeugen mit der Bezeichnung
G um Groflugzeuge (Bomber).
Westfront: Im 1. Weltkrieg verlief diese Front von der Grenze zur Schweiz bis an die Nordsee. Durch den
Stellungskrieg verschob sich die Frontlinie whrend der Kriegsjahre meist nur um wenige Kilometer.
Bedingt durch die deutschen Offensive im Jahr 1914 lag das Kampfgebiet fast durchweg auf
franzsischem und belgischem Territorium.
Zugschrauber: Flugzeuge, bei denen der Propeller das Flugzeug vorwrts zieht. Der Propeller ist hierbei
vor dem Motor angebracht. Zu dieser Flugzeugkategorie gehren unter anderem die Sopwith Camel, die
Fokker Dr.I, die D.H.4, die Caudron G.3 oder die AEG G-Serie.
Zweisitzer: Kurzbezeichnung fr einmotorige Flugzeuge (meist Doppeldecker) mit einer Besatzung
bestehend aus Pilot und Bordschtze/Beobachter.
304
11. Fachbegriffe (Deutsch Englisch)

Leider ist nun mal Englisch die Muttersprache des Internet und auch die meisten Fachbcher zur
frhen Fliegerei erscheinen in dieser Sprache. Daher habe ich einige (wenige) Fachbegriffe der
Luftfahrt ins Englische bersetzt, um einfacher an Diskussionen teilnehmen zu knnen oder aber
luftfahrtrelevante Texte problemloser lesen zu knnen.
Deutsch
Englisch
Abmae, Dimension
dimensions
Angreifen
engage, attack
Aufklrungsflugzeug
reconnaissance aircraft
Beobachter
observer
Bewaffnung
armament
Bodenangriff
ground attack
Bombenhalterung
bomb rack
Bordschtze
gunner
Doppeldecker
biplane
Doppelsteuerung
dual control
Dreidecker
triplane
Druckmotor
pusher engine
Druckschrauber
pusher
Eindecker
monoplane
(Elektro)-motor
motor
Esche
ash
Fahrgestell
undercarriage, landing gear
(Flieger)-angriff
raid
Fliegerass
ace
Flugboot
flying boat
Flugdauer (max.)
endurance, duration
Flugplatz
airfield, aerodrome
Flugzeug
aircraft, aeroplane, plane
Flugzeugrumpf
fuselage
(Flgel)-strebe
bay
Flssigkeitsgekhlt
liquid cooled
(Foto)-aufklrung
(photographic) reconnaisance
freitragend
cantilever
Funkgert
radio transmitter
Gepanzert, schusssicher
armoured
305
Geschwindigkeit
speed
Gipfelhhe, max. Flughhe
ceiling
Hecksporn
tail skid
Hhe
height
Hhenruder
elevator
Jagdflugzeug
fighter, scout
Kampfflugzeug
fighter
Klarlack
clear varnish
Khler
radiator
Lnge
length
Leistung(en)
performance(s)
Leitwerk
tailplane
Mastab
scale
Querruder
aileron(s)
Reichweite
range
Reihenmotor
inline engine
Rizinusl (Schmierstoff)
castor oil
Rotationsmotor
rotary engine
Schulungsflugzeug
training aircraft, trainer
Schwimmer
float(s)
Seitenruder
rudder
Serienmaschine
production aircraft
Spannweite
span, wingspan
Sperrholz
plywood
Stabil, solide
sturdy
Staffelung (der Tragflchen)
stagger
Steigflug
ascending flight, climb
Steigrate
rate of climb
Sternmotor
radial engine
Steuer(ung)
controls
Stoffbespannung
fabric
Strebe(n)
strut(s)
Stromlinienfrmig
streamlined
Sturzflug
dive
Tarnschema
camouflage pattern
Triebwerk
powerplant
berlegenheit
superiority
Unterbrechergetriebe
interrupter gear
Ventil
valve
306
veraltet
obsolete
(Verbrennungs)-motor
engine, powerplant
Verspannung
bracing
Vorgnger, Vorlufer
predecessor
Verlngern
to elongate
Vorserie
pre production
Wartung
mainntenance
Wasserflugzeug
seaplane, floatplane
Wendigkeit
maneuvrability, agility
Zugmotor
tractor engine
307
12. Danksagung:
Zuletzt mchte ich mich ausdrcklich bei folgenden Personen und Gruppen (in alphabetischer
Reihenfolge) fr ihre Untersttzung oder aber fr die Bereitstellung von Materialien bedanken:
Achim Engels (fr seine bersetzung der Texte ins Englische, Hinweise auf das deutsche
Copyright, seine Untersttzung mit Photos und den Zugang zu seinem Archiv)
Rod Filan (fr die Bereitstellung des Groteils der verwendeten alten Photos)
Al Lowe (fr seine Hinweise auf Rechte (Copyright) an alten Photographien)
Mark Miller (fr die Bereitstellung der groartigen farbigen Computeranimationen einer
Albatros D. Va)
Tanja Sieburg (nicht alle Lebensgefhrtinnen haben so viel Verstndnis dafr, dass man so viele
Abende vor dem Computer verbringt und dauernd das Telefon blockiert)
Hannes Tger (whrend eines Telefonates mit ihm kam mir die Idee fr das Projekt)
Jay M. Thompson (fr die Bereitstellung der tollen Computeranimationen diverser Flugzeuge
des 1. Weltkrieges)
und natrlich allen Forumites der englischsprachigen Website The Aerodrome
Ohne die Hilfe dieser oben genannten Personen und Gruppen wre das Projekt vermutlich so
geendet .....
..... als kapitale Bruchlandung!

Also nochmals Dankeschn!
308
13 Quellenhinweis:
Deutsch:
Das groe Buch der Luftfahrt, Albatros Verlag, Zollikon, Schweiz, 1977
Das groe Flugzeug Typenbuch, Motorbuch Verlag, Stuttgart, Deutschland, 2000
Das Junkers Flugzeugtypenbuch, Anhaltinische Verlagsgesellschaft mbH, Dessau, Deutschland, 1997
Flugzeuge, Zivilflugzeuge aus den Jahren 1903 1957, Verlag Werner Dausien, Hanau, Deutschland,
1991
Der Erste Weltkrieg: Daten, Fakten Kommentare, VPM Verlagsunion Pabel Moewig KG, Rastatt,
Deutschland, 2000
Der Erste Weltkrieg, Weltbild Verlag GmbH, Augsburg, Deutschland, 1995
Der Erste Weltkrieg, Neuer Kaiser Verlag Gesellschaft mbH, Klagenfurt, sterreich, 2000
dtv-Atlas zur Weltgeschichte (2 Bnde), Deutscher Taschenbuch Verlag GmbH & Co. KG, Mnchen,
Deutschland, 1986
Enzyklopdie der Flugzeuge, Technik Modelle Daten, Weltbild Verlag GmbH, Augsburg,
Deutschland, 1994
Flugzeuge: Typen, Technik und Design der frhen Jahre, Stedtfeld Verlag GmbH, Rastatt,
Deutschland, 1993
Flugzeuge die Geschichte machten, Fokker Dr. I, Motorbuch Verlag, Stuttgart, Deutschland
Flugzeug Profile, Fokker V.5 / Dr.I, Flugzeug Publikations GmbH, Illertissen, Deutschland
Flugzeugtypen der Welt, Modelle Technik Daten, Bechtermnz Verlag, Augsburg, Deutschland,
1997
Fokker, Sopwith & Co., Heel Verlag GmbH, Knigswinter, Deutschland, 1995
Geschichte der Luftfahrt, Sigloch Edition, Knzelsau, Deutschland
Geschichte des Luftkrieges, Militrverlag der Deutschen Demokratischen Republik (VEB), Berlin,
Deutschland, 1981
Jagdflugzeuge des 1. Weltkrieges, Wilhelm Heyne Verlag, Mnchen, Deutschland, 1977
Lexikon der Geschichte (2 Bnde), Verlagsgruppe Bertelsmann GmbH, Gtersloh, Deutschland, 1980
Piraten des Kaisers, Deutsche Handelsstrer 1914 1918, Motorbuch Verlag, Stuttgart, Deutschland,
1994
Technik und Einsatz der Kampfflugzeuge vom 1. Weltkrieg bis heute, Buch und Zeit
Verlagsgesellschaft mbH, Kln, Deutschland, 1985
309
Englisch:
Above the War Fronts, Grub Street, London, Grobritannien, 1997
Aces High, Cassell & Co., London, Grobritannien, 1999
A History of Aerial Warfare, Book Club Associates, Grobritannien, 1974
Aircraft of World War I, Ian Allan Ltd. Shepperton, Grobritannien, 1967
Albatros Aces of World War 1, Osprey Aircraft of the Aces 32, Osprey Publishing, Oxford,
Grobritannien, 2000
Albatros Fighters in action, Aircraft Number 46, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA
B.E.2 in action, Aircraft Number 123, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA
Bristol Fighter in action, Aircraft Number 137, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA
de Havilland D.H.2 in action, Aircraft Number 171, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA
de Havilland D.H.9 in action, Aircraft Number 164, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA
Falcons of France, Bantam Pathfinder Edition, New York, 1966
Fokker D.VII in action, Aircraft Number 166, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA
Fokker Dr. I Aces of World War 1, Osprey Aircraft of the Aces 40, Osprey Publishing, Oxford,
Grobritannien, 2001
Fokker Dr. I in action, Aircraft Number 98, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA
Fokker Eindecker in action, Aircraft Number 158, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA
German Bombers of WW I in action, Aircraft Number 173, Squadron/Signal Publications, Carrollton,
TX/USA
Janes Fighting Aircraft of World War I, Random House Group Ltd., London, 2001
Knights of the Air, Time-Life Books, Alexandria, Virginia/USA, 1981
Manfred von Richthofen, The Man and the Aircraft he flew, The Outline Press, London,
Grobritannien, 1990
Military Medals, Decorations & Orders of the United States & Europe, Schiffer Military/Aviation
History, Atglen, PA/USA, 1994
Nieuport Aces of World War 1, Osprey Aircraft of the Aces 33, Osprey Publishing, Oxford,
Grobritannien, 2000
Nieuport Fighters in action, Aircraft Number 167, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA
S.E.5a in action, Aircraft Number 69, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA
Sopwith Fighters in action, Aircraft Number 110, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA
Spad Fighters in action, Aircraft Number 93, Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX/USA
310
SPAD VII Aces of World War 1, Osprey Aircraft of the Aces 39, Osprey Publishing, Oxford,
Grobritannien, 2001
The Jasta War Chronology, Grub Street, London, Grobritannien, 1998
Under the Guns of the German Aces, Grub Street, London, Grobritannien, 1997
Internetseiten:
Robuds WW1 Aviation Image Archive
http://members.shaw.ca/flyingaces/archive1.htm
The Aerodrome, Aces and Aircraft of World War 1, http://www.theaerodrome.com/index.html
Sonstiges:
Handbcher diverser Flugsimulationen (z.B. Red Baron 3D) fr Heimcomputer. Auch darin findet
man manchmal interessante Details.
Modellbauanleitungen fr Modellbaustze (Airfix, Revell, Roden, usw.) verschiedener Mastbe. Hier
findet man oft interessante Gestaltungsvorschlge zur Bemalung nach historischen Vorlagen. Auch die
technischen Daten und die Beschreibung der Maschinen kann man (oft) verwenden.
Bildquellen:
Whrend die farbigen Computeranimationen von Herrn Mark Miller und Herrn Jay M. Thompson
stammen, verdanke ich die alten Photografien Herrn Rod Filan und Herrn Achim Engels. Bei
Bildern/Photos mit Namensnennung habe ich meist auf eine nochmalige Nennung des berlassers
verzichtet. Einige Bilder wurden mir auch von anderen Personen zur Verfgung gestellt, deren Namen ich
in Klammern genannt habe. Daher habe ich die einzelnen Bilder wie folgt markiert:
*
**
***
()
=
=
=
=
=
Rod Filan
Achim Engels
Mark Miller
Jay M. Thompson
Name des berlassers / Eigentmers
In Case you might have a idea
Visit our Partner
for a book that could be published

that way, too, just let us know.
Fr den Fall, dass Sie eine
Idee zu einem Buch haben dass
in dieser Art verffentlicht werden
knnte, lassen Sie es uns wissen!
http://www.icarusbooks.com
Engels@fokker-team-schorndorf.de
ICARUS BOOKS
311
312
Reach thousands of aviation enthusiasts at the peak of the

holiday selling season!
Our January/February 2003 issue of Flight
Journal hits subscribers' mailboxes the first
week of December. Reserve your space now and
take advantage of the last-minute shopping
frenzy!
This issue of Flight Journal has it all:
well-known WWII warbirds like the B-17, B-24
and P-51; lesser-known warbirds like the PV-1
Lockheed Ventura; plus book, video, flight sim
and other product reviews.
Youre guaranteed to reach ready-to-spend
flight enthusiasts, including pilots, aircraft
owners, warbird buffs, modelers, military history
buffs, flight simmers and memorabilia collectors.
And Flight Journal's circulation is ABC-audited
so you know you're reaching a large number of
high-quality consumers.
Don't delay...reserve your ad space or request a
media kit and sample issues today.
Contact your Flight Journal
sales representative today:
Member Audit
Bureau of
Circulations
Tina Sheltra - 203-894-3618 - tinas@airage.com

Rick Vandervoorn - 203-894-3604 - rickv@airage.com
For more information about Flight Journal, please visit www.flightjournal.com
313
Replicraft plan sets are the result of a modeler of some 50 years

becoming very displeased at the so-called "Master Plans"
available over the past years. I decided if I can not rely on the
accuracy of existing plans I should make my own. But why do
anything if you can't do it better?
I feel I have developed several plan sets that will never be
equalled. I do my own research and use only the most authentic
information. Most of my plan sets are 100% from original factory
drawings, construction and rigging manuals. Indeed these sets
are the equivalent of having a full set of factory drawings!
Jim Kiger, Replicraft
CONTACT US!
sopwithace@attbi.com
Replicraft
Jim Kiger
1400 Gomes Road
Fremont, CA 94539
U.S.A.
Ph: (510) 656-6039
314
315

Enciclopedia de Aviones de La I Guerra Mundial

Caricato da

Informazioni sul documento

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Enciclopedia de Aviones de La I Guerra Mundial

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

Volker Nemsch

Die Fliegerei des

QAU ISBN 3-930571-71-4

CD-ROM 2003 ISBN 3-930571-71-4

Design: Volker Nemsch/Achim Sven Engels

200 Flugzeugtypen des Ersten Weltkrieges

A.E.G C.IV ....................................................................................................13

de Havilland (Airco) D.H.2 ...........................................................................63

L.V.G. C.VI .................................................................................................126

Der Aufbau eines Jagdflugzeuges

Sopwith Gunbus ..........................................................................................189

Flugzeugwaffen der Mittelmchte ...............................................................228

Sonstige Flugzeugwaffen .............................................................................235

Waffen der Flugabwehr

Tarnung und Markierungen

Entwicklung der Fliegerbekleidung .......................................................260

Alltag auf einem Aerodrom des Ersten Weltkrieges....................267

Zustzlich noch dieser Hinweis ................................................................294

Flieger Glossar ....................................................................................................300

Fachbegriffe (Deutsch-Englisch) .............................................................306

Ein kleines Vorwort

de Havilland (Airco) D.H. 1(a)

Royal Aircraft Factory R.E.8

13,45 m / 7,15 m / 3,35 m

ein flssigkeitsgekhlter 160 PS Mercedes D.III

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung

ca. 160 km/h / ca. 5000 m

AEG G.III, hier ein erbeutetes Exemplar mit britischen Kennzeichen

18,40 m / 9,70 m / 3,90 m

zwei flssigkeitsgekhlte 260 PS Mercedes

1 Pilot (selten auch ein Copilot), 2

2 bewegl. Parabellum-MG fr die Bordschtzen,

ca. 166 km/h / ca. 4500 m

AEG J.I J.II

13,45 m / 7,15 m / 3,35 m

ein flssigkeitsgekhlter 200 PS Benz Bz.IV

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung

ca. 160 km/h / ca. 4500 m

14,50 m / 9,84 m / 3,18 m

ein flssigkeitsgekhlter 220 PS Benz Bz.IV

1 bewegl. Parabellum-MG fr den Beobachter,

ca. 135 km/h / ca. 4500 m

AGO C.IV, hier ein von den Alliierten erbeutetes Exemplar

11,95 m / 8,07 m / 3,29 m

ein flssigkeitsgekhlter 220 PS Benz Bz.IV

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung

ca. 190 km/h / ca. 5500 m

Albatros B.II, hier im Einsatz bei einer Flugschule

12,80 m / 7,63 m / 3,15 m

ein flssigkeitsgekhlter 100 PS Mercedes D.I

keine, gelegentlich Mitnahme von

ca. 105 km/h / ca. 3000 m

Albatros C.Ib, hier eine Schulungsmaschine im Jahr 1918

12,90 m / 7,85 m / 3,14 m

ein flssigkeitsgekhlter 160 PS Mercedes D.III

1 bewegl. Parabellum-MG fr den Beobachter,

ca. 132 km/h / ca. 3000 m

Albatros C.III, hier ohne Parabellum-MG fr den Beobachter

11,69 m / 8,00 m / 3,10 m

ein flssigkeitsgekhlter 150 PS Mercedes D.III

1 synchronisiertes, starr in Flugrichtung

ca. 140 km/h / ca. 3350 m

12,80 m / 8,95 m / 4,50 m

ein flssigkeitsgekhlter 220 PS Mercedes D.IV