Amalia Maria Golberg Godoy

Reestruturao Produtiva e Polarizao do Mercado de

Trabalho em Paranagu-PR

Amalia Maria Goldberg Godoy*

RESUMO
As repercusses sociais, econmicas e espaciais das diversas modernizaes dos portos e do transporte martimo precisam ser analisadas
tanto sobre o ponto de vista do porto quanto do espao urbano. Este
trabalho tem como objetivos apresentar uma metodologia de anlise
para a relao porto e cidade e verificar as repercusses das mudanas
tecnolgicas sobre o mercado de trabalho da cidade de Paranagu.
Palavras-chave: reestruturao produtiva; Porto de Paranagu; relao
cidade-porto.
ABSTRACT
The social, economic and spatial repercussions of the several
modernizations performed in the harbors and maritime transportation
need to be analyzed by taken into consideration both the harbor and
urban section points of view. This work aims at presenting an analysis
methodology for the relationship between harbor and city, and to verify
the repercussions of technological changes on the city of Paranagu
labor market.

*Economista, Doutora em Meio Ambiente e Desenvolvimento pela Universidade Federal do Paran (UFPR). Professora do
Departamento de Economia da Universidade Estadual de Maring (UEM). E-mail: amggodoy@uem.br

R. paran. Desenv., Curitiba, n. 99, p. 5-25, jul./dez. 2000

Reestruturao Produtiva de Polarizao do Mercado de Trabalho em Paranagu-PR

Key words: productive restructuring; Paranagu harbor; city-harbor

relationship.

INTRODUO
A globalizao da economia, dentro das novas condies de competitividade,
tem como base a produo de bens organizada em nvel mundial, incorporando vrias fases
da cadeia produtiva que se utilizam de um extenso sistema de fornecedores e subfornecedores
integrado internacionalmente (SCHUTTE, 1993).
Atendendo s mudanas decorrentes dessas novas condies de competitividade,
ocorreram alteraes tecnolgicas no transporte martimo internacional, na estrutura e no
gerenciamento dos portos, que passaram a ter papel fundamental no processo de globalizao
da economia e no sistema de produo baseado na produo flexvel e no just in time.1
A dinmica econmico-social que est sendo implantada pelo novo padro de
desenvolvimento tem fortalecido o papel dos sistemas de transportes de cargas, que passam
a exigir adequaes, principalmente na organizao porturia e nas formas de transporte e
armazenagem das mercadorias.
De maneira geral, as diversas modernizaes dos portos e do transporte martimo
ocorridas ao longo do tempo repercutiram no somente sobre o porto, mas tambm sobre o
espao urbano, em particular as atividades econmicas desenvolvidas. A diversificao dos
servios oferecidos pelo porto fora dos limites dos cais, ptios e armazns sempre exigiu a
estruturao da comunidade porturia, espelhando os vnculos da cidade com o seu porto.
Este trabalho tem como objetivo analisar as alteraes que ocorreram na relao
entre o porto e a cidade resultantes das mudanas tecnolgicas porturias, tendo como referencial de anlise o mercado de trabalho da cidade porturia de Paranagu, situada no Estado
do Paran.

1 PROCEDIMENTOS METODOLGICOS
A metodologia teve vrias fases e consistiu em criar um modelo para a anlise da
relao cidade e porto, o zoneamento do espao urbano de Paranagu e a estratificao
social de seus moradores e, por ltimo, criar uma tipologia para a anlise do mercado de
trabalho em Paranagu.
1.1 A RELAO CIDADE E PORTO
Um dos eixos bsicos de trabalho consistiu em construir um modelo que possibilitasse o estudo da relao entre o porto e a cidade onde o mesmo se insere. Dada a inexistncia
de trabalhos sistemticos e de longo prazo sobre o assunto no Brasil, primeiramente, foi necessrio constituir um referencial de anlise. Para isso, foi realizado um levantamento bibliogrfico sobre os portos europeus. Baseando-se nas alteraes das caractersticas das relaes
entre o porto e a cidade nos perodos das transformaes tecnolgicas, foi possvel detectar

1
CASTELLS (1992, p. 5) conceitua a integrao global em tempo real (just in time) como: uma economia onde os fluxos de capital,
mercado de trabalho, mercado de commodities, informaes, gesto e organizao so internacionalizados e totalmente interdependentes,
atravs do planeta, embora em uma forma assimtrica, caracterizada pela desigual integrao ao sistema global pelas diferentes reas
do planeta.
2

Ver discusses sobre o tema no item 2.

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Amalia Maria Golberg Godoy

trs fases: a fase de unio, a fase de divrcio e a fase de reconverso.2 A tipificao dos portos europeus permitiu aproximar a anlise da relao porto-cidade em Paranagu.
Depois de construdo o referencial de anlise, que serviu de parmetro comparativo,
partiu-se para o estudo das possveis variveis que interferiam na relao entre o porto e a
cidade no Brasil. Entre as diversas existentes foram consideradas as transformaes tecnolgicas martimas e as polticas pblicas federais. Os aspectos espaciais, sociais, econmicos
e demogrficos, portanto, foram trabalhados procurando-se respeitar as fases de modificaes
tecnolgicas ocorridas no Porto de Paranagu, principalmente, no perodo de 1950 a 1996.
Com isso, foi possvel averiguar se as mudanas ocorreram e repercutiram da mesma maneira
que nos portos europeus na relao porto-cidade em Paranagu.
Para se fazer a comparao entre o modelo europeu e o caso de Paranagu,
foram utilizados documentos histricos, artigos de jornal, censos demogrficos e bibliografia
cientfica voltada ao assunto.
1.2 O ZONEAMENTO DO SETOR URBANO E A ESTRATIFICAO SOCIAL
Como os avanos tecnolgicos tendem a considerar tanto as formas de organizao e os processos de trabalho quanto a ocupao espacial do setor urbano, foi criada uma
tipologia que pudesse captar essas mudanas. Para isso, foi realizado um zoneamento do
setor urbano de Paranagu (CANEPARO et al., 1996).
Elegeram-se alguns indicadores que possibilitaram a caracterizao das diferentes
condies espaciais e sociais das famlias que moravam em Paranagu. As variveis
inicialmente selecionadas foram: o crescimento espacial da cidade, as funes urbanas, a
oferta de servios, a densidade humana, o nvel socioeconmico e o saneamento.
Cada uma das variveis escolhidas foi expressa em um ou vrios indicadores. A
coleta desses dados baseou-se em dados disponveis para cada uma das regies que compem
o setor urbano de Paranagu, tais como: os censos demogrficos da Fundao Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE), o Cadastro de moradores da Companhia de guas
e Esgoto de Paranagu - Cagepar (1996), o consumo de energia eltrica de Paranagu, da
Companhia Paranaense de Energia (Copel), de abril de 1995 a maro de 1996.
Cada um dos indicadores deu origem a um mapa temtico, os quais foram cruzados
de maneira que pudessem expressar as heterogeneidades e homogeneidades do espao
urbano.
resultado
obteve-se o DE
zoneamento
do setor urbano.
FIGURAComo
1 - RVORE
DE CRUZAMENTO
MAPAS TEMTICOS
Mapas temticos

1 cruzamento

2 cruzamento

Cruzamento final

Crescimento espacial

Crescimento espacial

Funes urbanas

Funes urbanas

Tipos de moradia

Tipos de moradia

Valor imobilirio

Valor imobilirio

Padro de
habitao

Padro de
habitao
Nvel de vida

Nvel de vida

Consumo de
energia eltrica

Consumo de energia
eltrica
Ligaes
clandestinas de gua

Ligaes
clandestinas de gua

Instalao sanitria

Instalao sanitria

Saneamento

Densidade humana

ZONEAMENTO
MAPA DE
SNTESE

Saneamento

Densidade humana

FONTE: CANEPARO et al. (1996)

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Todos os dados coletados foram plotados de maneira a serem visualizados em

mapas. Para isso, utilizou-se a cartografia informatizada (Cabral 1500) e interpretao de
fotografias areas. O processo ocorrido pode ser visto na figura 1.
O espao urbano foi dividido em cinco reas diferentes: o Centro urbano (chamado
de zona 1), a zona de Exploso porturia (denominado de zona 2), a Expanso recente (zona 3),
as Franjas insalubres (zona 4) e a Ilha de Valadares (zona 5) mapa 1. Com base no zoneamento, foi retirada a amostra populacional para aplicao de um questionrio nos domiclios,
permitindo identificar, inclusive em termos espaciais, as diferentes situaes de vida.
Para o sorteio dos domiclios, utilizou-se o banco de dados da Cagepar, que dividia e numerava a cidade em setores, quadras e lotes (ou seja, domiclios), realizando-se uma
equivalncia com o zoneamento efetuado. Com o nmero de domiclios em cada zona definido
pela amostra, efetuou-se o sorteio das quadras, seguido do sorteio do lote em cada quadra,
ambos por meio da gerao de nmeros aleatrios (CANEPARO et al., 1996).
Foram aplicados 639 questionrios no setor urbano de Paranagu, no perodo de
agosto a outubro de 1996, que revelaram a presena de 2.635 pessoas residentes. Os dados
coletados foram registrados no banco de dados Epi-info, possibilitando a anlise global de
vrios fatores.
Por ltimo, foi realizada uma tipologia dos entrevistados, objetivando verificar as
desigualdades socioeconmicas que caracterizam os moradores de Paranagu.
Escolheram-se algumas variveis, retiradas do questionrio aplicado, que foram
definidoras dos diversos estratos de vida3 da populao moradora de Paranagu, isto , que
permitiram identificar a condio material e econmica da famlia, quais sejam: tipo de moradia
(tipo de parede e de cobertura), densidade habitacional (nmero de moradores/m2 do domiclio),
escolaridade do chefe da famlia (nvel de escolaridade em anos de estudo), nmero de
banheiros; bens de consumo durveis e servios (tais como: mquina de lavar roupa, vdeo
cassete, freezer, carro, telefone, televiso em cores, rdio, bem como a existncia de servio
de empregada domstica mensalista).
Para a caracterizao dos diferentes estratos de vida, foi aplicado o mtodo estatstico multivariado de anlise fatorial de correspondncias mltiplas com o programa SPAD.N
integrado verso 2.5. O modelo final compreendeu trs estratos: o superior (222 famlias), o
mdio (240 famlias) e o inferior (177 famlias).
Conseqentemente, cada famlia pesquisada, localizada em uma zona especifica,
foi enquadrada em um dos estratos.

%
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

SUPERIOR
MDIO
INFERIOR
Centro urbano

Cidade da
exploso porturia
FONTE: Elaborao do autor

Cidade nova

Franjas insalubres

Ilha de Valadares

Mais detalhes sobre a metodologia de elaborao deste indicador so apresentados em GERHARDT, RONCONI e NOVAKOSKI

(1997).

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MAPA 1 - ZONEAMENTO DA

CIDADE DE PARANAGU
BAA DE PARANAGU
PORTO
Petrobrs

54

52

Fospar

52

51
54

Co
n

ta
ine
rs

52

Frigobrs
Sadia

m
Ca

55

s
e
in h

O
RT
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RO
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A.
. S.
F.F
R.

Curitiba

iba
Curit

BR-277

7
-40
PR

ZONEAMENTO

s
raia
- P

51

Centro urbano

52

Expanso porturia

53

Expanso recente

54

Franjas insalubres

55

Ilha de Valadares

ias
Pr a

reas fora da amostra: setores administrativos, comerciais, pblicos, atividades

porturias, reas no ocupadas.

rea fora de estudo

Tatiana E. Gerhardt, Eleusis R. Nazareno, Lourdes E. R. Novakoski

Base Cartogrfica - Prefeitura Municipal de Paranagu, 1.996.

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O cruzamento dos estratos e do zoneamento espacial permitiu identificar as diferentes propores dos estratos de vida existentes em cada zona da cidade, bem como diferenciar
as condies socioeconmicas dos moradores, em particular dos que dependem e dos que
no dependem do trabalho do porto. O grfico 1 ilustra o resultado desse cruzamento.
1.3 O MERCADO DE TRABALHO
Para anlise do comportamento histrico do mercado de trabalho em Paranagu,
realizou-se a coleta de dados secundrios, obtidos por meio da consulta dos censos demogrficos, dados sobre o mercado de trabalho do Ministrio do Trabalho e publicaes cientficas.
Os dados coletados referiam-se ao setor formal da economia.
De modo a visualizar as relaes atuais, foram realizadas entrevistas com diversos
atores sociais envolvendo questes voltadas, sobretudo, interface cidade/porto sob a tica
do mercado de trabalho. Alm disso, o questionrio aplicado no setor urbano possibilitou ter
a noo do mercado de trabalho atual, formal e informal, sua organizao e, principalmente,
avaliar qual o papel do porto nesse mercado. Para isso, separaram-se os chefes e membros
da famlia que trabalhavam daqueles que no trabalhavam. Entre os que no estavam trabalhando, classificaram-se os motivos, como segue: aposentados, pensionistas, desempregados
e outra condio (que engloba pessoas que nunca trabalharam, so sustentadas pela famlia
e as doentes). Isso possibilitou averiguar tanto o ndice de desemprego como a existncia de
crianas e idosos trabalhando.
Entre os que estavam trabalhando, chefes de famlia e membros da famlia, desenvolveu-se uma srie de instrumentos para sua caracterizao:
1) Procurou-se classificar a forma como os trabalhadores se inseriam no mercado
de trabalho e quais as formas de contrato no trabalho direta e indiretamente ligado ao porto e fora dele. Para isso, observou-se se os mesmos eram sindicalizados, se possuam carteira assinada, se tinham algum negcio e o local de
trabalho. Em Paranagu, identificaram-se as seguintes situaes: empregado,
trabalhador por conta prpria (autnomo), trabalhador por conta prpria que
tambm empregado, trabalhador porturio e, por ltimo, o trabalhador porturio
que tambm trabalha por conta prpria.
2) Foram criadas quatro categorias com o objetivo de detectar a temporalidade e
a formalidade no mercado de trabalho. Como resultado, tem-se que todos os
que estavam trabalhando foram enquadrados como trabalhadores permanentes,
temporrios, formal ou informal. Considera-se a melhor forma de trabalho o
permanente formal e a mais precria, o temporrio informal.
3) Foi realizada uma codificao levando em conta a funo e o nvel de especializao do trabalho realizado. Para isso, entre os que estavam trabalhando,
separaram-se os donos de negcios e observou-se, entre os restantes, se o
trabalho exercido era no braal especializado, braal especializado, braal e
no braal semi-especializado ou braal e no braal no-especializado.
4) Por ltimo, procurou-se detectar se o local de trabalho tinha ou no dependncia
do porto, utilizando como fonte informativa a Prefeitura de Paranagu, as empresas ou sindicatos em que os trabalhadores estavam engajados no momento
da entrevista. Os trabalhadores foram classificados como dependentes e no
dependentes do porto.
Entre os dependentes do complexo separaram-se os que trabalhavam diretamente
no porto (pessoal administrativo e tcnico do porto e da Marinha Mercante e os trabalhadores

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avulsos) daqueles que trabalhavam indiretamente em atividades ligadas ao movimento porturio (indstrias, armazns, empresas prestadoras de servios, hotis, restaurantes e taxistas).
Aps estas classificaes, foi possvel estabelecer quais as formas e tipos de
trabalho desenvolvidos dentro e fora do porto e o grau de dependncia do mesmo.

2 A RELAO CIDADE E PORTO NO MODELO EUROPEU

O levantamento bibliogrfico realizado para os portos europeus permitiu concluir
que a relao entre a cidade e o porto passou por trs fases: a de unio, divrcio e reconverso.
At os anos quarenta do sculo XX, a maioria dos portos do mundo vivia a fase
de unio, ou seja, fase em que o aumento das atividades no porto repercutia em crescimento
das atividades no setor urbano ou em que o declnio das atividades do porto resultava no
declnio do comrcio no setor urbano.
A fase de divrcio constatada por HOYLE (1995), VIGARI (1992), COLLIN (1991)
e FABRE (1992) analisada como um fenmeno recente e ligada modernizao tecnolgica,
particularmente visvel nos grandes portos. HOYLE (1995, p. 44) afirma que devido evoluo da tecnologia no transporte martimo que se enfraquecem os laos tradicionalmente
estreitos entre as cidades e os portos, tendo frente o grande aumento dos terminais de
contineres e dos mtodos roll-on-roll-off 4.
Houve a ampliao e modernizao dos navios, especialmente, graneleiros. Enquanto os navios de maior porte so destinados, sobretudo, ao transporte de minrios de ferro e carvo em pedra, os menores destinam-se a alimentos em gros (trigo, milho e soja,
principalmente). Os navios graneleiros tm pores divididos e apresentam abertura de escotilha
maior que os navios convencionais de carga geral para permitir operaes com equipamento
mecanizado.5
Por volta da metade da dcada de 70, alguns portos dos Estados Unidos da Amrica e Europa j introduziam computadores para aplicaes off-line, em atividades como
pagamento ou contabilidade. A partir dos anos 80, o computador passou a ser utilizado para
aplicaes on-line, como o trabalho de controle de contineres, liberao de cargas e sistemas
de recuperao de informaes. Alguns portos so, hoje, reas de servios altamente sofisticadas, com equipamentos e instalaes que se equiparam ao grau de desenvolvimento tecnolgico j incorporado em indstrias de ponta.
Segundo a UNCTAD (1995), as mudanas na economia internacional trazem em
seu bojo importantes alteraes, cujas tendncias gerais so: 1) a convivncia de vrios tipos/
4
Os navios ro-ro (roll-on-roll-off), criados durante a Segunda Grande Guerra para desembarque de veculos de combate,
possuem grande agilidade e passam a ter grande utilizao no transporte de cargas, principalmente unitizadas. Os mesmos so dotados
de rampas de acesso atravs das quais so feitos o embarque e o desembarque de automveis, trailers, contineres, bobinas de papel,
entre outros. No Brasil, o emprego do roll-on-roll-off est sendo incrementado no apenas no transporte de veculos produzidos pela
indstria do Centro/Sul para os portos do Norte e Nordeste, como tambm para o transporte de carretas carregadas de mercadorias das
fontes de produo no Sul para os pontos de consumo no Norte/Nordeste e vice-versa, atendento ao programa de reduo do consumo
de combustveis nas vias rodovirias (STALCHMIDT; POPINI, 1992).
5
Em Paranagu, o carregamento de granis slidos, que quase no utiliza mo-de-obra, realizado atravs de pontos graneleiros
dotados de esteiras rolantes de grande capacidade e velocidade, que transportam os gros dos silos horizontais e verticais at a faixa
porturia, onde so colocados nos pores dos navios atravs de prticos de carregamento - denominados Shiploaders.
6
A unitizao o acondicionamento de uma certa quantidade de volumes isolados numa nica unidade de carga. A carga pode
ser unitizada em pallets e contineres. Pallet uma espcie de bandeja ou estrado de madeira, com orifcios para o encaixe dos garfos
das empilhadeiras, sobre a qual a carga, geralmente acondicionada, posta, presa e transportada at o destino. O continer uma grande
caixa ou recipiente metlico, no qual a mercadoria colocada e fechada sob lacre e transportada para o convs e/ou poro, para ser aberto
no porto ou local de destino.
7
A multimodalidade integra o sistema rodovirio, o ferrovirio e o martimo e tem como objetivos: aumentar a velocidade de
distribuio da carga e reduzir a quantidade de capital no produtivo, em que se inclui a demora dos navios nos portos.

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geraes de portos no mundo; 2) a especializao de alguns portos atravs da manipulao/

substituio da carga geral convencional por carga unitizada;6 3) o crescente papel da multimodalidade7 dentro da logstica de produo e distribuio; 4) a mudana da fase de trabalho
intensivo do porto para a fase de tecnologia e know-how como fator fundamental, ou seja,
mais capital intensivo.
A unitizao e a informatizao, juntamente com o desenvolvimento da multimodalidade, fazem com que o porto seja, atualmente, mais um prestador de servios na circulao
internacional de bens materiais e imateriais (principalmente informaes), concentrados num
nmero limitado de portos que oferecem servios altamente especializados.
O porto, para manter ou mesmo melhorar a sua posio no mercado internacional
e no se tornar obsoleto com o tempo, precisa se adaptar s novas condies existentes,
pois, atualmente, eles no detm mais, como em tempos passados, o poder sobre o trfego.
Alm disso, os portos esto cada vez mais sujeitos concorrncia que ocorre tanto entre os
portos nacionais quanto entre os nacionais e os internacionais, vencendo aqueles que reduzem,
ao mximo, o tempo de permanncia do navio no porto e tm melhor combinao de preos
e qualidade oferecida.
A partir do momento em que o porto passa a se adaptar s novas exigncias da
globalizao da economia, segundo os autores citados, o desenvolvimento do porto no
repercute, necessariamente, no desenvolvimento da cidade, como havia sido at ento.
Um dos impactos da modernizao tecnolgica no transporte martimo sobre as
cidades espacial. Os portos modernizados tendem a ocupar maior espao operacional,
situados no setor urbano, a se afastarem do centro da cidade e a se tornarem espaos especializados e fechados comunidade. Como conseqncia h grandes portos, geralmente
afastados do centro, a criao de terminais especializados e aumento no movimento de cargas unitizadas. No setor urbano verifica-se a ocupao de maior espao operacional e especializado e a decadncia do centro onde se situava o antigo porto.
Outro elemento que mostra a desvinculao do desenvolvimento do porto com o
da cidade o fato de os grandes negociantes que instalam empresas e escritrios ligados s
atividades porturias na cidade no terem ligao com os problemas locais. Eles instalam as
suas empresas em locais que lhes ofeream as melhores condies naquele momento. Se
mudarem as condies, ou surgirem melhores, a tendncia se transferirem para outro local,
independente dos reflexos sociais e econmicos de tal deciso.
BAUDOUIN e COLLIN (1988, p.48) afirmam que, nesse contexto, os interesses
que regem a comunidade porturia e a da cidade passam a ser diferentes e at antagnicos.
Somente a administrao dessas diferenas que permitir o avano do desenvolvimento
da cidade porturia.
Diversos impactos ocorrem com essa separao que se manifesta na maioria
das cidades porturias. FABRE (1992) e HAYOT (1992), no estudo dos seis modernos portos
europeus Barcelona, Hamburgo, Marselha, Roterd, Liverpool e Gnova ressaltam que
as transformaes tecnolgicas resultaram, em quase todos os portos, nos mesmos efeitos
sociais, quais sejam:
a) um forte declnio demogrfico, com perda de 100.000 habitantes em Marselha
em 15 anos; perda de 50.000 em Barcelona em 15 anos; 120.000 em Gnova
em vinte anos; 265.000 em Hamburgo, em 25 anos, e 400.000 em Liverpool, o
que representa metade de sua populao em 20 anos.
b) declnio do nvel de emprego. Liverpool bate o recorde: 27% de taxa de
desemprego, o dobro da mdia nacional, em 1991. Marselha teve taxa de
desemprego de 18%, em 1991, e Hamburgo, de 8,8%. Em Roterdam, onde se
situa o maior porto do mundo, essa taxa atingiu 20%, em 1988.
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c) forte polarizao social. O declnio do emprego porturio e industrial, mal

compensado, na maioria dos casos, pelo desenvolvimento do setor tercirio,
originou um processo de urbanizao rpida, acelerando um ciclo de degradao
fsica e marginalizao social.
O aumento significativo da produtividade nos portos, alm disso, veio acompanhado
da mudana no tipo de mo-de-obra utilizada: passou-se rapidamente de grande nmero de
empregos pouco qualificados para um mercado de empregos mais restrito e mais qualificado.
Portanto, com a adoo dos novos equipamentos de manipulao de mercadorias e a forma
de acondicionamento das mercadorias, o trabalho humano, que tinha a caracterstica de ser
intensivo, passou a diminuir.
Assim, os excludos do trabalho porturio, somados queles dificilmente empregveis no setor urbano, passaram a se aglomerar nas habitaes degradadas existentes nos
antigos quarteires porturios no centro urbano, dificultando a reconstruo das cidades
(FABRE, 1992 e HAYOT, 1992).
Os resultados da modernizao so praticamente os mesmos na maioria das cidades, ou seja, no somente o peso da atividade porturia diminuiu, mas toda a economia urbana foi afetada: diminuiu o emprego geral e a populao e houve forte polarizao social (excluso social, racismo, dificuldade do jovem em ingressar no mercado de trabalho, entre outros).
A ltima fase, a de reconverso, portanto, encontra o processo de polarizao social, no qual existe, de um lado, uma populao integrada moderna tecnologia e, de outro,
uma populao marginalizada/excluda e que se v a cada dia em situao pior.
A fase de reconverso compreende a implementao de projetos (em sua maioria,
estatais) que visam recuperao dos centros degradados/abandonados, criao de alternativas econmicas que no estejam somente ligadas ao porto e ao incentivo ao turismo.
Estes programas, apesar de as implementaes serem relativamente semelhantes, tiveram
resultados diferentes devido a fatores gerais externos, como a crise econmica mundial,
mas, tambm, aos problemas infra-estruturais existentes, como o nvel de educao, treinamento e interesses existentes.
Na maioria das cidades, tal fase resultou no crescimento do emprego no setor
servios, principalmente aqueles executados por pessoal no qualificado e semi-qualificado
e no ligados ao setor porturio. A marginalizao social foi relativamente contida.
Os avanos tecnolgicos, portanto, resultaram em ruptura da relao direta entre
o porto e a cidade. A reestruturao em curso, tratada como fase de reconverso, por sua vez,
no conseguiu reverter o quadro, mas, somente, minimizar os impactos sociais de tais avanos.
De posse dessa caracterizao, passa-se analise do Porto de Paranagu.

3 OS AVANOS TECNOLGICOS E AS POLTICAS PBLICAS NO

PORTO DE PARANAGU

8
O governo brasileiro, na medida em que necessitou aumentar o nvel das exportaes, teve de se adequar s novas condies
internacionais, inclusive tecnolgicas e, para isso, promulgou a Lei 8.630/93, que tem como metas a reestruturao sob a bandeira do
aumento da produtividade e maior competitividade, mediante concorrncia de preos interportos, o que inclui: a) maior participao do
setor privado na construo, explorao, arrendamento ou locao de instalaes porturias; b) a terceirizao dos servios que at o
momento vinham sendo desempenhados pelas autoridades porturias; c) a diminuio do poder sindical; e, por ltimo, d) a preocupao
com os problemas ambientais.

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Reestruturao Produtiva de Polarizao do Mercado de Trabalho em Paranagu-PR

Atendendo aos objetivos da poltica federal propostos pela Lei 8.630/93,8 o Porto
de Paranagu est se adequando, no aspecto administrativo e gerencial, s regras estabelecidas de enxugamento da mquina administrativa, terceirizao e privatizao.
A modernizao avana, de maneira conflituosa, principalmente nas relaes capital-trabalho, na medida em que a Lei 8.630/93 pretende no s dar as condies para maior
competitividade aos portos nacionais, maior espao para o investimento privado, mas, tambm,
romper/diminuir o poder histrico dos sindicatos existentes na orla martima.
O atual momento, portanto, de transio, e devido ao fato de a substituio tecnolgica se dar de forma desigual e lentamente no tempo, a mudana em curso provoca a
convivncia do velho e do novo padro tecnolgico, gerando conflitos sociais no setor porturio,
um dos mais organizados do pas.
As mudanas tecnolgicas internacionais nos portos e nos navios so perfeitamente detectadas no Porto de Paranagu. Pelas implementaes em curso e pelo prprio projeto
de expanso e modernizao porturia, o porto se estrutura fsica e espacialmente nova realidade: implementa a multimodalidade, ou seja, possui um sistema de transporte integrado
com plataforma logstica voltada ao comrcio internacional, moderniza o seu sistema de servios, adquire tecnologia de capital intensiva e se organiza no sentido de poder propiciar maiores informaes/comunicaes (via informatizao) aos seus usurios. Ele se adapta tecnologicamente s necessidades impostas pelo sistema de transporte martimo internacional.
Em nvel urbano, o Porto de Paranagu leva adiante a proposta de criar maiores
condies para a movimentao de contineres pelo porto, criar e ampliar terminais especializados de fertilizantes, veculos e de passageiros, sem perder seu espao na exportao
de granis.
Conseqentemente, os elementos tecnolgicos que, em princpio, possibilitam
maior nvel de competio internacional o aparelhamento do porto, a criao de terminais
especializados e a plataforma logstica esto presentes, assim como nos portos europeus
estudados. Os elementos polticos que contribuem para que esta mudana ocorra j existem,
tambm, sob a forma da Lei 8630/93.
Alm disso, existe um fator caracterstico dos portos brasileiros, que no ser
tratado, mas que est como pano de fundo da relao entre a cidade e o porto. Em Paranagu,
o porto uma concesso do governo federal ao governo estadual e isso implica que o mesmo
atende no somente aos interesses do governo estadual, mas, principalmente, aos interesses
da poltica nacional.9 Essa caracterstica trouxe, em seu bojo, a alienao da sociedade
local quanto ao destino do seu porto, ou melhor dizendo, do porto instalado em sua cidade.
Os reflexos so vistos nas fases da relao cidade-porto, as quais so discutidas a seguir.

4 AS FASES DO PORTO E DA CIDADE DE PARANAGU

At o final do sculo XIX, Paranagu desenvolveu-se pouco e conviveu com seu
porto, que tinha o nome de Porto de Nossa Senhora do Rosrio, beira do Rio Itiber, no
centro histrico. Todos os negcios eram feitos na Rua General Carneiro, conhecida como a
Rua da Praia, beira desse rio. Com o surgimento dos navios de maior porte, que aportavam
ocasionalmente em Paranagu, no final do sculo XIX, houve necessidade de mudana do
local de atracao para guas mais profundas, j que a maior parte dos vapores no podia

9
As verbas destinadas aos corredores de exportao, nos anos 70, e modernizao porturia, em 1996, so exemplos claros
da poltica existente que beneficia alguns portos nacionais e direciona o papel que os mesmos devem exercer na poltica nacional de
incentivo s exportaes.

14

R. paran. Desenv., Curitiba, n. 99, p. 5-25, jul./dez. 2000

Amalia Maria Golberg Godoy

entrar no rio e permanecia atracada na Ilha da Cotinga. Pode-se dizer que, em 1935, oficialmente,
o Porto de Paranagu mudou suas instalaes para guas mais profundas, a exemplo do que
ocorreu com os portos europeus.
Diferentemente destes, para os quais tal mudana significou a decadncia do
centro urbano, para Paranagu implicou em melhores condies para receber navios de
maior porte, resultando em crescimento das atividades econmicas e do setor urbano.
No perodo em estudo, uma das maiores manifestaes da unio porto-cidade foi
observada na dcada de 50, poca em que ocorreu uma expressiva expanso da produo
de caf ligada ocupao e expanso agrcola do Norte do Estado. Ao se estabelecerem as
ligaes rodovirias entre a regio produtora de caf e o porto de Paranagu,10 e devido ao
fato de o porto ser menos distante que o porto paulista,11 o que barateava o frete e diminua
o tempo de transporte dos produtos, as exportaes pelo Porto de Paranagu passaram a
crescer ano a ano.
O Paran tornou-se o maior produtor de caf do Brasil e o Porto de Paranagu, o
maior exportador. No final de 1958, nesse porto a exportao de caf ocupava o 1.o lugar,
seguido pela madeira, mate e couro preparado. Em 1965, Paranagu conquistou o ttulo de
maior exportador de caf do mundo. A exemplo de perodos ureos anteriores (ouro, mate e
madeira), o municpio tinha todo um sistema de seleo, comercializao e armazenagem,
dependentes agora do caf, que gerava empregos e sustentava as atividades econmicas a
ele ligadas.12
Nesta fase, fez-se a ocupao de toda a parte compreendida entre o centro e o
porto situado na poro norte do setor urbano. A cidade cresceu espacial e economicamente
e atraiu populaes. A ocupao, no entanto, deu-se de forma diferenciada: se antes da poca do caf a populao concentrava-se no centro, com o caf, os de maior renda instalaramse no centro e os de menor renda, prximos ao porto e nas reas de marinha.
Com o tempo e com o crescimento da movimentao do caf pelo porto, bem como a melhoria das estradas e das comunicaes, a construo de armazns nos centros
produtores de caf e a insatisfao dos produtores que reclamavam do aumento dos custos
devido ao alto ndice de pessoal sindicalizado em Paranagu, o manuseio do caf foi transferido
para o interior.
A partir desse momento, o caf chegava pronto no porto e desembarcava direto
no navio. Isso provocou um abalo no setor urbano: os armazns ficaram vazios, hospedarias
e restaurantes diminuram as suas atividades, escritrios se transferiram para o interior e
diminuiu o emprego direto e indireto, principalmente o ligado ao setor cafeeiro.
Esse momento de ruptura entre o crescimento das atividades do porto e o setor
urbano pode ser caracterizado como um divrcio, no provocado por mudanas tecnolgicas,
pois o caf era manipulado no interior do Estado da mesma forma que em Paranagu. O rompimento da unio entre o porto e a cidade, portanto, ocorreu por motivos econmicos desvinculados da preocupao com a modernizao porturia, diferentemente do ocorrido nos

10
Rodovia do Caf, entregue em 1951 e pavimentada em 1965, e rodovia Rgis Bittencourt, construda no governo de Juscelino
Kubtischek.
11

De Apucarana at Santos, via Ourinhos, percorriam-se 806 quilmetros, e de Apucarana at o Porto de Paranagu, eram 610 km.

12

Nessa poca, Paranagu contava com 12 casas de comrcio atacadista, 72 empresas de prestao de servios, 52 estabelecimentos industriais e 21 agncias bancrias. Vrios consulados e vice-consulados: Argentina, Paraguai, Uruguai, Chile, Grcia, Itlia,
Sucia, Noruega, Dinamarca e Portugal. Contava, ainda, com bolsa oficial de caf e mercadorias do Estado do Paran (fundada em
20.05.58), Instituto Brasileiro do Caf (IBC), Instituto Nacional do Mate e Instituto Nacional do Pinho.

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15

Reestruturao Produtiva de Polarizao do Mercado de Trabalho em Paranagu-PR

portos europeus estudados que se deu no momento da implantao de novas tecnologias de

capital intensivas.
Nesse contexto, o governo incentivou e criou condies para que os produtores
do interior do Estado do Paran continuassem exportando pelo Porto de Paranagu, atendendo
poltica de aumento das exportaes, o que garante a continuidade do crescimento da movimentao de mercadorias pelo porto, independente dos impactos sociais e econmicos
provocados no setor urbano de Paranagu.
TABELA 1- PESSOAL VINCULADO AOS SINDICATOS - PARANAGU - 1970-1980
SINDICATOS
(1)

Avulsos
Ensacadores e Arrumadores de Caf
Empregados na administrao e no comrcio de caf
TOTAL

1970

1980
1 703
1 200
1 300
5 203

1 076
580
140
1 706

FONTE: IPARDES, 1980

(1) Incluem estivadores, conferentes, vigias, consertadores e arrumadores.

O nmero de trabalhadores avulsos sindicalizados reduziu-se, como se pode verificar

na tabela 1.
Pela tabela observa-se que o nmero de trabalhadores vinculados aos sindicatos,
que eram fortssimos, diminuiu drasticamente, passando de 5.203, em 1970, para somente
1.706, em 1980. No entanto, essa reduo foi bem direcionada, pois, a categoria mais atingida
foi a do pessoal vinculado ao caf. No trabalho direto, houve a reduo de 51,7% dos empregos,
e o emprego indireto, vinculado administrao e ao comrcio de caf, diminuiu 89,2%.13
Atualmente, segundo FRANA (1996), o pessoal ligado ao caf no chega a cinqenta.
O que pode ser dito que, com a queda da manipulao/comercializao do caf
no setor urbano, ocorreram mudanas que atingiram, basicamente, as atividades econmicas
ligadas ao setor cafeeiro. Os demais trabalhadores do porto foram menos afetados, pois a
legislao existente amparava os trabalhadores avulsos e lhes reservava a exclusividade da
manipulao das mercadorias no cais e a bordo do navio, o que assegurou a estabilidade do
nvel de emprego (BRASIL, 1997).
Poucos anos aps os impactos sofridos pela retirada da manipulao do caf do
setor urbano de Paranagu, ou seja, nos anos 70, ocorreu no interior do estado a substituio
da cultura de caf pelo binmio soja e trigo, fenmeno conhecido como revoluo verde.
O Porto de Paranagu sofreu novo impulso com a implantao do Corredor de Exportao para a exportao de gros. Os governos federal e estadual investiram nas condies
infra-estruturais e tecnolgicas para que o porto se adaptasse no somente s mudanas
nos equipamentos para manipulao de granis, mas tambm s transformaes que ocorriam
no transporte martimo internacional.
Pode-se dizer que, no setor porturio, ocorreram dois processos complementares:
de um lado, com a substituio do caf e madeira pelos granis, o nmero de horas trabalhadas
e de homens utilizados por terno no embarque diminuiu devido mecanizao; por outro

13

Foram considerados apenas os trabalhadores ligados ao comrcio do caf e no todas as atividades a ele ligadas.

14

Conforme depoimento de BARBOSA, conhecido como Sargento (BARBOSA, 1996), os trabalhadores avulsos, at meados
dos anos 50, recebiam um salrio mnimo por ms, quando trabalhavam. A partir de 1954, desde as grandes reivindicaes dos sindicatos,
passaram a receber por produo. A lei que trata dos ternos e do recebimento por tonelagem continuava em vigor, apesar de ter mudado
o perfil de carga.

16

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lado, ocorreu melhor remunerao do trabalho, pois, conforme a legislao vigente,14 o pagamento era baseado em tonelagem. Como conseqncia e contraditoriamente, ocorreu a diminuio do nmero de trabalhadores diretos no porto, a mudana na forma de trabalhar, que passou a no exigir o mesmo dispndio de fora fsica, e melhoraram as condies de vida
daqueles que continuavam a ser requisitados para o trabalho direto no porto.
A mudana do perfil da carga e as transformaes tecnolgicas, por sua vez,
facilitaram a implantao de empresas e a criao de novos empregos ligados ao porto no
espao urbano. Conseqentemente, com o declnio do caf, o incentivo governamental s
exportaes de granis (principalmente soja) e a melhoria do sistema de telecomunicaes e
infra-estrutura rodoviria, criaram-se as condies para que novas empresas15 utilizassem
as dependncias existentes na poca do caf, atravs de arrendamentos para armazenamento
de gros e leos. Nesse contexto, pode-se dizer que ao lado do crescimento na movimentao
de mercadorias, houve uma excessiva especializao do porto; hoje, 80% das exportaes
so granis, o que representava fatia significativa das receitas cambiais do porto: 49% em
1995 (GODOY, 1998).
A modernizao tecnolgica, diferentemente do que ocorreu nos portos europeus,
trouxe dois movimentos. O primeiro semelhante, ou seja, o porto passou a ser altamente
produtivo e poupador de mo-de-obra, e o segundo diferente, dado que a instalao de
indstrias voltadas, principalmente, aos granis slidos, gerou o crescimento do setor industrial
no perodo 1970-1980 e, portanto, o crescimento do emprego indiretamente ligado ao porto.
O emprego formal crescia e a populao migrava para o setor urbano de Paranagu
atrada pelas notcias dos recordes de exportao.
Nesse contexto, as transformaes tecnolgicas no concretizaram/reforaram
o divrcio que estava se delineando na poca do caf. Houve uma reestruturao econmica
do espao urbano, agora voltado aos granis. Pode-se apontar que os processos de globalizao e reconverso ocorridos h algum tempo nos portos europeus levaram a uma rpida
redefinio de alguns portos no Brasil, entre os quais inclui-se o de Paranagu.

5 A SITUAO ATUAL
Pode-se dizer que, embora haja uma defasagem no tempo, as mudanas tecnolgicas verificadas nos portos europeus, na prtica, resultaram nos mesmos desdobramentos
sociais, espaciais e gerenciais no Porto de Paranagu.
No setor urbano, as mudanas repercutem em situaes conflitantes. Das 5.975
empresas registradas na Prefeitura Municipal de Paranagu, 2.120 (35,4%) so de autnomos
e 3.855 (64,6%) so de pessoas jurdicas. Os dados oficiais da Prefeitura de Paranagu
apontam que as empresas ligadas ao complexo porturio representam 23,9%, o que indica
um alto ndice daquelas que no esto ligadas, 76,1%.
Dentre os 2.120 autnomos, somente 189 trabalham no complexo porturio, isto
, 8,9%. As atividades esto centradas, basicamente, no servio de advocacia, contadoria e
transporte (caminhoneiros e taxistas).

15
SOCEPPAR - Sociedade Cerealista Exportadora de Produtos Paranaenses S.A. (1967), SANBRA (1972), CARGILL (1973),
COTRIGUAU - Cooperativa Central Regional Iguau Ltda. (1975), UNIO/DIBAL - Armazns Gerais Ltda. (1978), COCAP - Cooperativa
Central Agropecuria do Paran (1980), Fertilizantes BECKER Ltda. (1980), ANNP - Associao Nacional de Navegao e Portos (1980),
FRIGOBRS - Cia. Brasileira de Frigorficos (1981), BRASWEY S.A. (1982), IKPC - Indstria KLABIN de Papel e Celulose (1986), CENTROSUL S.A. (1988), Sagel/Slaviero e a Vermorel (perto da Centro-Sul), que subarrendou para a Exximcop (1995).

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Reestruturao Produtiva de Polarizao do Mercado de Trabalho em Paranagu-PR

Dentre as 3.885 empresas, 1.108, ou seja, 28,7%, atuam no complexo porturio,

o qual engloba os mais diferentes ramos, como transportadoras, agncias e servios martimos, armazns, restaurantes e buffets.
Conseqentemente, alta a participao de atividades no ligadas ao complexo
porturio. Os servios autnomos, em sua grande maioria, ou seja, 84,5%, esto ligados
construo civil e a profissionais liberais. Quanto s pessoas jurdicas que representam
71,3%, estas tm maior participao no comrcio de mercadorias, como armarinhos, materiais
para construo, farmcias e drogarias, supermercados, panificadoras, banca de revistas,
entre outras.
A Prefeitura, apesar de o mercado de trabalho estar predominantemente voltado
s atividades no ligadas ao porto, prioriza o setor porturio, dado que a receita gerada pelo
complexo porturio para os cofres municipais est em torno de 30%, e a concorrncia entre os
portos se d, principalmente, quanto infra-estrutura de acesso e os servios ofertados. Se
estas condies no so implementadas, a tendncia a procura de outros portos que ofeream
melhores servios, o que, por conseqncia, pode diminuir a arrecadao dos impostos da
cidade.
Segundo a lgica desenvolvida pela Prefeitura, a infra-estrutura adequada aliada
s condies para maior dinamizao da indstria e dos servios no complexo porturio proporciona o aumento na arrecadao, que pode ser aplicado em vrios setores deficitrios (educao
municipal, infra-estrutura, equipamentos urbanos e regularizao das reas invadidas).
O que se pode dizer que, se por um lado h a arrecadao de impostos, por outro, a gerao de empregos neste setor cada vez menor, pois a maioria dos servios informatizada. Alm disso, como grande parte das exportaes est voltada aos granis e ao
crescimento da carga unitizada, as instalaes de empresas vm acompanhadas de equipamentos modernos de manipulao que so poupadores de mo-de-obra e exigem pessoal
qualificado. H gerao de emprego, mas em proporo menor que o necessrio. Alm disso,
as alteraes nas polticas de exportao ou mesmo nas condies infra-estruturais ofertadas
para as empresas que se instalam em Paranagu por outras cidades podem afetar os compromissos firmados com Paranagu, resultando em transferncias destas empresas para outros
locais. A vulnerabilidade da cidade, portanto, grande.
TABELA 2 - NMERO DE EMPREGADOS EM 31/12, SEGUNDO SETOR DE ATIVIDADE ECONMICA
PARANAGU - 1985-1995
ANOS
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995

EXTR.
MINERAL E
AGROPECURIA
208
125
292
78
132
120
128
110
124
134
91

IND.
TRANSF.
1 495
2 784
1 704
2 500
1 593
1 303
1 072
1 490
2 482
916
1 372

SERV.
IND.
143
141
156
169
151
139
123
122
147
123
157

CONSTR.
CIVIL
159
293
658
414
702
215
194
339
872
155
255

COMRCIO
2 745
2 921
2 841
3 256
3 610
2 713
2 785
2 739
2 685
2 735
3 770

SERVIOS
5 808
7 525
6 987
6 120
6 455
6 273
8 085
7 333
7 796
7 869
9 965

OUTROS E
IGNORADO
3
2
10
1 012
1 208
2 159
2 169
2 253
2 971
3 568
266

TOTAL
10 561
13 791
12 648
13 549
13 851
12 922
14 556
14 386
17 077
15 500
15 876

FONTE: RAIS - Ministrio do Trabalho, 1998

18

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Amalia Maria Golberg Godoy

Os empregos formais na economia parnanguara tm crescido no perodo 1985 a

1995, mas basicamente direcionados ao setor de servios, como pode ser observado na
tabela 2.
O setor primrio concentra suas atividades na prtica da agricultura de subsistncia,
do extrativismo e da pesca. Somente parte da pesca comercializada no centro de Paranagu
(PARANAGU, 1997, p.30).
Pela tabela possvel verificar que o nmero de empregados ligados ao setor,
alm de possuir pouca representatividade, diminuiu sua participao no emprego total, pois
passou de 1,9% em 1985 para apenas 0,6% em 1995.
A indstria tambm diminuiu sua participao no mesmo perodo: de 15,5% passou
para 9,6%. O setor secundrio possui, basicamente, dois tipos de indstrias: as de pequeno
porte, voltadas aos produtos primrios da regio, como cana-de-acar, mandioca e banana;
e as de mdio e grande portes, como a Indstria de Alimentos Sadia, que produz margarina
e possui um terminal de exportao de frangos congelados, e as indstrias de refino de sal e
as de fertilizantes. A indstria, conforme a tabela, chegou ao auge, e a partir de 1993 passou
a diminuir a sua participao na gerao de empregos.
O setor tercirio, que engloba comrcio e servios, em 1985, representava 81%
dos empregos e, em 1995, passou a representar 86,5% do total de empregos formais. Dentro
deste, ocorreram dois movimentos: o primeiro do crescimento do setor servios, que passou
de 55,0% para 62,8%, o que no deixa dvidas sobre a sua importncia na economia da cidade e indica o grau de dependncia deste ramo. O segundo o pertinente ao comrcio que,
acompanhando os setores citados, diminuiu sua participao no emprego total, embora em
menor proporo, ou seja, passou de 26,0% para 23,7%.
Paranagu no deixa de refletir o que acontece no Brasil, isto , apresenta crescimento muito acentuado do setor servios, basicamente voltado construo civil (arquitetos,
engenheiros e trabalhadores da construo civil) ou, ainda, aos servios semi e no especializados.
Partindo para a anlise do mercado de trabalho formal e informal, levou-se em
conta os dados coletados pelo questionrio e relacionados ao trabalho. Dos 814 trabalhadores
pesquisados, 100 dependem diretamente do porto (11,7%); dependem indiretamente do porto
157 trabalhadores (19,3%); e os que no dependem so 557 trabalhadores, 68,4%.
Dos 814 trabalhadores, 639 eram chefes de famlia, dos quais 453 estavam trabalhando e, entre os familiares, 361 estavam trabalhando no momento da entrevista. Partindo
do fato de que a maioria dos familiares que estavam trabalhando eram filhos ou cnjuges e
que, portanto, estes se inseriam em poca mais recente no mercado de trabalho, separou-se
a anlise para os chefes de famlia e os familiares.
TABELA 3 - DISTRIBUIO DOS CHEFES TRABALHADORES E DOS QUE NO
TRABALHAM POR MOTIVOS - PARANAGU - 1996
MOTIVOS
Trabalham
Desemprego oculto
Desemprego aberto
Aposentado/pensionista
Outros
TOTAL

TRABALHA
415
22
16
453

NO
TRABALHA

TOTAL
-

12
162
12
186

415
22
12
178
12
639

FONTE: Pesquisa de campo

R. paran. Desenv., Curitiba, n. 99, p. 5-25, jul./dez. 2000

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Reestruturao Produtiva de Polarizao do Mercado de Trabalho em Paranagu-PR

Com relao ao emprego e o peso do porto no mesmo, passa-se a analisar os

dados coletados na pesquisa de campo e apresentados na tabela 3.
Dos 639 chefes pesquisados, 453 (70,9%) estavam trabalhando e 186 chefes
(29,1%) no estavam trabalhando no momento da pesquisa. Entre os que trabalhavam,
verificou-se a presena de aposentados e pensionistas que continuavam a trabalhar (representam 9,0% dos mesmos) e, entre os que no estavam trabalhando, foi constatada a presena
de 12 chefes em situao de desemprego aberto.
Os dados revelaram que h 36,9% de chefes desenvolvendo atividades dependentes
direta e indiretamente do porto (17,9% de trabalho direto e 19,1% de trabalho indireto), ndice
que se assemelha ao dos portos europeus (em torno de 40%). Por outro lado, pode-se dizer que
existem muitos chefes que no esto em atividades ligadas ao complexo, ou seja, 63,1%.
TABELA 4 - DISTRIBUIO DOS CHEFES POR DEPENDNCIA DO PORTO E TIPO DE TRABALHO
PARANAGU - 1996
TRABALHO PERMANENTE
VNCULO

Formal
Abs.

Direto
Indireto
No depende
TOTAL

11
64
157
232

TRABALHO TEMPORRIO

Informal
%
13,6
74,4
54,9
51,2

Abs.
1
2
52
55

Formal

%
1,2
2,3
18,2
12,1

Abs.
60
14
6
80

TOTAL

Informal
%
74,1
16,3
2,1
17,7

Abs.
9
6
71
86

%
11,1
7
24,8
19

Abs.
81
86
286
453

%
100
100
100
100

FONTE: Pesquisa de campo

Avaliando aqueles que trabalham direta, indiretamente e no trabalham no porto

tem-se a tabela 4.
Pode-se notar que no trabalho direta e indiretamente ligado ao porto predominante
o servio formal, sendo 87,7% entre os diretos e 90,7% entre os indiretos, ou seja, a informalidade atinge 12,3% dos trabalhadores diretos e 9,3% dos trabalhadores indiretos. Portanto, h
uma maior presena da informalidade no servio direto do que no indiretamente ligado ao porto.
Essa situao, em parte, pode ser explicada pela histria e pelas prprias caractersticas do trabalho exercido. Mesmo que os vnculos estabelecidos pelo Porto de Paranagu
sejam formais, isso no impede que, no trabalho diretamente ligado ao porto, surja a figura do
galinha (subcontratado do trabalhador formalmente vinculado ao porto e chamado ao trabalho)
e que as empresas tenham trabalhadores informais.
Entre aqueles que no dependem do porto, o ndice de trabalho formal cai para
57,0%, ou seja, acentua-se bastante a presena da informalidade (43,0%) comparando-se
com aqueles que trabalham direta ou indiretamente no porto.
Com relao temporalidade, tem-se que no trabalho direto ocorre maior presena
do servio temporrio (85,2%). No entanto, tal situao caracterstica da categoria dos
avulsos, os quais trabalham por tarefa no navio. Apesar do contrato ser por empreitada, existe servio por 24 horas, em que os trabalhadores organizam-se para estarem ocupados
durante todo o tempo. Quer dizer, a temporalidade nesse tipo de trabalho tem caractersticas
diferentes daquela encontrada no setor urbano, que est ligada falta de servio regular ou
permanente.
No trabalho indireto h maior presena do trabalho permanente, j que os contratos
das empresas com o porto, em grande parte, exigem-no.

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R. paran. Desenv., Curitiba, n. 99, p. 5-25, jul./dez. 2000

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Com relao aos no ligados ao porto, a situao mostra-se distinta: diminui o

trabalho permanente (73,1%) e o temporrio aumenta, particularmente aliado informalidade
(24,8%).
Ocorre, conseqentemente, a tendncia de que a presena do servio informal e
temporrio seja bem maior entre os trabalhadores que no esto ligados ao porto do que entre aqueles que esto ligados.
Levando em considerao o histrico realizado da cidade e as tabelas apresentadas, pode-se dizer que h indicaes de que a reestruturao econmica ocorrida, tanto
nos anos 70 quanto recentemente, deu-se no sentido de acelerar a formao de segmentos
no mercado de trabalho: um que se encontra em melhores condies de trabalho (maior predominncia de trabalho permanente e formal), em grande parte ligado direta ou indiretamente
ao porto, e outro constitudo pela maioria de trabalhadores desvinculados das atividades porturias, que tendem a ter piores condies de trabalho, ou seja, trabalho temporrio e informal.
Nesse contexto, Paranagu reflete o que ocorreu nos portos europeus estudados,
mas que agravado em economias dependentes como a brasileira, ou seja, ocorreu a diminuio do trabalho direto e a formao de um segmento vinculado nova dinmica internacional

TABELA 5 - DISTRIBUIO DOS CHEFES DE FAMLIA POR ZONAS E POR GRAU DE

DEPENDNCIA DO PORTO - PARANAGU - 1996
ZONAS

TRABALHADORES
DIRETOS
Abs.

01
02
03
04
05
TOTAL

%
14
21
15
21
10
81

TRABALHADORES
INDIRETOS
Abs.

18,7
14,6
15,5
22,8
22,2
17,9

%
18
35
15
14
4
86

24,0
24,3
15,5
15,2
8,9
19,0

NO
DEPENDENTES
Abs.
43
88
67
57
31
286

%
57,3
61,1
69,1
62,0
68,9
63,1

TOTAL
Abs.
75
144
97
92
45
453

%
100
100
100
100
100
100

FONTE: Pesquisa de campo

com melhores condies de trabalho e a formao de um outro segmento que tende a estar
alijado do processo e a possuir piores condies de trabalho.
Quanto aos chefes trabalhadores, estes localizam-se no espao urbano segundo
seu grau de dependncia do porto, conforme a tabela 5.
De um lado, verifica-se que, de maneira geral, existe uma dependncia dos chefes
de famlia do trabalho direta e indiretamente ligado ao porto, ou seja, 36,9%. Em todas as zonas, os que no dependem se encontram em percentual maior do que aqueles que dependem.
No entanto, h tendncia de a dependncia do porto diminuir da zona 1 (42,7%) para a zona 5,
local em que 68,9% dos chefes exercem atividades no ligadas ao mesmo, um ndice extremamente alto para ser ignorado e indicador de um processo de desvinculamento das atividades
do setor porturio que est se fazendo presente, principalmente, para os moradores das periferias.
H tendncia em aumentar a dependncia dos chefes do trabalho diretamente
ligado ao porto da zona 1 para a zona 5 e diminuir a do trabalho indiretamente ligado ao porto.
Isso em parte confirma que as alteraes que ocorrem no Porto de Paranagu: a reestruturao
econmica ocorrida com a instalao de empresas ligadas ao porto tende a beneficiar as
populaes mais centrais, j que estas zonas (o centro histrico e o de exploso porturia)
encontram a maior parte das instalaes porturias e dependem em maior grau do servio

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indiretamente ligado ao porto do que as zonas mais afastadas (zonas 3, 4 e 5). Por outro lado, a prpria forma de ocupao do espao pelos trabalhadores diretos do porto, ao longo de
sua histria, concretiza-se resultando em uma maioria (que tem menor escolaridade e exerce
trabalhos menos especializados no porto), morando nas zonas mais afastadas e um menor
nmero morando nas zonas mais centrais.
Por outro lado, o trabalho no ligado s atividades porturias , tambm, acentuado
e cresce do centro para as periferias. Alm de ser significativo o nmero de trabalhadores
no ligados ao porto, este tende a apresentar piores condies de trabalho.
Nesse contexto, tanto as transformaes que ocorrem diretamente no porto de
Paranagu quanto as que ocorrem no espao urbano passam a exigir pessoal mais qualificado,
resultando no fato de que a populao trabalhadora das zonas mais perifricas duplamente
TABELA 6 - DISTRIBUIO EM ESTRATOS DOS CHEFES TRABALHADORES POR GRAU DE
DEPENDNCIA DO PORTO - PARANAGU - 1996
ZONAS

TRABALHADORES
DIRETOS
Abs.

Alto
Mdio
Baixo
TOTAL

%
36
19
26
81

22,0
12,2
19,5
17,9

TRABALHADORES
INDIRETOS
Abs.

%
38
33
15
86

23,2
21,2
11,3
19,0

NO
DEPENDENTES
Abs.
90
104
92
286

%
54,9
66,7
69,2
63,1

TOTAL
Abs.
164
156
133
453

%
100
100
100
100

FONTE: Pesquisa de campo

penalizada, j que passa a ter dificuldades de acesso ao emprego, tanto no espao urbano
quanto no porto, repercutindo em regies perifricas desvinculadas da nova dinmica instalada
no porto e no setor urbano.
A tabela 6 apresenta as condies materiais de vida dos chefes trabalhadores
segundo os estratos e o grau de dependncia do porto.
Observa-se que 36,2% dos chefes pertencem ao estrato alto, 34,4% ao estrato
mdio e 29,4% ao estrato baixo, indicando uma situao relativamente boa dos chefes de
famlia, j que 70,6% pertencem aos estratos com melhores situaes de vida. No entanto,
essa situao no encontra semelhana ao se analisar cada estrato e a sua ligao com o
movimento porturio.
Percebe-se tambm que, enquanto ocorre certa polarizao em termos de condies materiais de vida entre os trabalhadores diretos, isto , maior presena de estrato alto
e baixo e menor presena do estrato mdio, entre os trabalhadores indiretamente ligados
atividade do porto, a situao se diferencia, pois existe menor percentual de estrato baixo.
Quanto aos trabalhadores que no dependem das atividades porturias, observa-se que estes
tendem a pertencer em maior percentual aos estratos mdios e baixos.
Comparando as tabelas 5 e 6, pode-se apontar que, de maneira geral, o tipo de
vnculo com o porto parece influenciar nas condies materiais de vida e na sua localizao
espacial dos trabalhadores. So os trabalhadores que trabalham direta e indiretamente no
porto os que possuem as melhores condies de trabalho e moram nas zonas mais centrais
do espao urbano, nas quais h melhores condies materiais de vida. J os trabalhadores
desvinculados do trabalho ligado ao porto moram nas periferias, onde as condies materiais
de vida e de trabalho so piores.

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De maneira geral, verificou-se que nas zonas mais perifricas moram os trabalhadores pertencentes aos estratos mais baixos, que tendem a exercer atividades temporrias
e informais em maior proporo que nas zonas centrais.
A especializao do trabalho exercido e a escolaridade foram, em muitos casos,
fatores explicativos das heterogeneidades encontradas nas zonas e nos estratos, pois so
os trabalhadores especializados, com maior grau de escolaridade e que moram tanto nas
zonas centrais quanto nas perifricas, que esto nos estratos altos (todos os chefes de
famlia com curso superior estavam no estrato alto). Por outro lado, esto nos estratos mais
baixos os trabalhadores semi e no especializados que, em sua maioria, possuem at o
primeiro grau completo e moram tanto nas zonas mais perifricas quanto nas zonas mais
centrais.
Comparando a situao dos chefes com a dos membros da famlia que trabalham,
isto , com aqueles que, predominantemente, entraram mais recentemente no mercado de
trabalho e se deparam com condies diferentes daquelas encontradas pelo chefe, observouse que: a) os ndices de dependncia das atividades porturias so menores entre os familiares,
indicando a procura de outras alternativas de trabalho entre os familiares; e b) aumentou o
ndice de trabalhadores que no dependem das atividades porturias em todas as zonas.

CONCLUSO
Em Paranagu se reflete o que ocorreu nos portos europeus estudados, mas que
agravado em economias dependentes como a brasileira. No mercado de trabalho diretamente
ligado ao porto ocorreu a diminuio dos postos de trabalho e, entre os que ficaram, houve a
formao de dois segmentos de trabalhadores. O primeiro, composto por uma minoria de trabalhadores mais especializados, acompanha a nova dinmica internacional e, por ter melhores
condies socioeconmicas, passa a ocupar espaos mais privilegiados no espao urbano.
O segundo o segmento formado pela maioria dos trabalhadores, que, em grande parte, so
semi ou no so especializados e que, por estarem em piores condies socioeconmicas,
moram nas zonas mais perifricas e so afetados de maneira marcante pelas mudanas
tecnolgicas ocorridas no Porto de Paranagu.
No trabalho indiretamente ligado ao porto, a reestruturao produtiva ocorrida com
a instalao e dinamizao de empresas ligadas ao porto tende a beneficiar as populaes
mais centrais, que possuem maior escolaridade e acesso aos servios semi-especializados
e que se reflete em maior proporo desse segmento nos estratos alto e mdio. Os moradores
do centro e da zona de regio de entorno (exploso porturia) tendem a se ligar em atividades
mais diversificadas e prprias do local (comrcio, hotel, servios, restaurantes, etc.), enquanto
os da periferia tm ligao mais direta com as empresas ligadas ao Porto de Paranagu (principalmente indstrias esmagadoras de granis e de fertilizantes), que ofertam, basicamente,
servios no especializados.
Entre os que no dependem do porto ocorre a tendncia de uma minoria ser especializada, estar em melhores condies socioeconmicas e ser moradora das zonas mais
centrais, e a grande maioria dos trabalhadores ser no-especializada e ser moradora das zonas mais perifricas, resultando em espaos em que se encontra maior presena de formas
precrias de trabalho.
Tudo indica que h um processo de polarizao social que atinge a todos os segmentos sociais, mas de maneira mais marcante os trabalhadores no dependentes do porto
moradores das periferias. possvel dizer que a precariedade do trabalho, para esses ltimos,

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aumentou em todas as zonas e, em maior proporo, nas zonas mais perifricas. A informalidade do trabalho aumentou em todos os estratos, o que refora o fato de que elementos externos
aos estudados, entre eles a crise econmica, resultaram na maior precarizao do trabalho
na economia parnanguara; independente do estrato a que pertena o que muda a magnitude.
A gerao mais nova pouco consegue em termos de rompimento das relaes estabelecidas
no mercado de trabalho por seus pais e cnjuges.
O tipo de especializao requerido para o trabalho passa a ser uma das variveis
definidoras da condio socioeconmica (o estrato a que pertence) e da localizao espacial
do trabalhador (local de moradia). Conseqentemente, a reestruturao produtiva em curso
acarreta a desvinculao (divrcio novamente?) entre o setor porturio e o espao urbano, o
aumento da precarizao do trabalho, a polarizao na estrutura social e o aumento nas disparidades sociais e espaciais, acentuando a segregao social.

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