Decade of Action Report Es LR 2010 2020

CARRETERAS SEGURAS
UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL
Commission for
Global Road Safety
Decade of Action Report vFinal.indd 1 2009-10-01 16:53:57
Comisión para la Seguridad Vial Mundial
COMISIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL MUNDIAL
M. Hble. Lord Robertson of Port S.A.R. Príncipe Michael de Kent GCVO

Ellen KT. GCMG Patrocinador
Presidente
S.E. Fuad Mubarak Al-Hinai Rosario Alessi

Embajador del Sultanato de Omán Presidente Honorario
ante la ONU de la Fundación FIA
Shoshi Arakawa Rohit Baluja

Presidente de la Junta Directiva, Presidente del Instituto para la Educación
CEO y Presidente sobre el Tráfico Vial de la India
de Bridgestone Corporation
Karla Gonzalez Victor Kiryanov

Ministra de Transportes Jefe del Departamento
de Costa Rica Nacional de Seguridad Vial
de la Federación Rusa
Dr John Llewellyn Hon. Norman Mineta

Asesor sobre Política Económica Ex Secretario de Estado de Transporte
de los EE.UU.
David Njoroge Profesor Gerard Saillant

Director de la AA de Kenia Hospital Salpetriere, París
Michael Schumacher Profesor Claes Tingvall

Siete veces Campeón Director de Seguridad Vial, Suecia
del Mundo de la FIA
Tayce Wakefield David Ward

Directora de Asuntos Europeos Director General de la Fundación FIA
en General Motors (Secretario Ejecutivo)
Michelle Yeoh
Embajadora de la Campaña
Carreteras Seguras
Para más detalles sobre la Comisión para Commission for

la Seguridad Vial Mundial consulte la página:
www.commissionforglobalroadsafety.org Global Road Safety
CARRETERAS SEGURAS | UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL

Índice
ÍNDICE
01 Prólogo: Desmond Tutu
03 Introducción: Lord Robertson
04 Resumen ejecutivo
08
06 Contribución especial: Kevin Watkins
08 Una década de preparación y progreso
24 Seguridad vial, desarrollo sostenible

y efectividad de la ayuda
36 Llamamiento por una Década de Acción

para la Seguridad Vial 2010-2020
24
46 La Reunión Ministerial de Moscú
y más allá
48 Anexo A: Actuar para la Seguridad Vial
50 Anexo B: Resolución de la Asamblea

General de la ONU 62/244
54 Anexo C: El Fondo Mundial para

36
la Seguridad Vial del Banco Mundial
56 Anexo D: Acción Mundial para

la Seguridad Vial
Plan – Presupuesto Ilustrativo
60 Referencias
62 Agradecimientos
46

El Arzobispo Desmond Tutu durante el lanzamiento de la campaña Carreteras Seguras en África

Prólogo Desmond Tutu
PRÓLOGO: DESMOND TUTU
Cada cierto tiempo aparece en la historia del mundo una más rápidas. Los niños más pobres son los que tienen que
epidemia mortal que no se reconoce por lo que es y contra lidiar con las rutas más peligrosas para llegar a la escuela.
la cual no se actúa hasta que es casi demasiado tarde. Los usuarios de carretera más vulnerables, peatones
El virus VIH/SIDA, que está haciendo estragos en el África y ciclistas, son los que corren el mayor riesgo, y sin embargo,
Subsahariana es una de ellas. Las lesiones causadas por son los que de forma casi rutinaria son olvidados por los
accidentes de tráfico tienen el potencial de convertirse planificadores y legisladores.
en otra.
En marzo de 2008, tuve el placer de añadir mi nombre a una
Ignoramos a los accidentes de tráfico a nuestra cuenta Carta Abierta dirigida a las Naciones Unidas solicitando
y riesgo. Esta epidemia es invisible por su ubiquidad, la celebración de la primera Conferencia Ministerial Mundial
y sin embargo, si nos detenemos a sumar las cifras diarias sobre seguridad vial, y el placer fue aún mayor cuando
en cada vecindario o ciudad, en cada país y región, seremos la Asamblea General de las Naciones Unidas aprobó
capaces de comprender la tragedia real: 3.500 muertos la propuesta. En estos momentos, en los que nos estamos
cada día, miles de personas que sufren lesiones graves; preparando para esta reunión histórica en el mes de noviembre,
260.000 niños que mueren cada año y más de un millón que es hora de que aquellos que pueden marcar realmente la
sufren lesiones graves, y muy pocas voces que se levantan diferencia – gobiernos, instituciones financieras mundiales,
en protesta. la comunidad donante, activistas por el desarrollo y los millones
que están enfadados pero en silencio – se pongan de pie
Se trata sobre todo de un asesino de pobres. Las comunidades para enfrentarse a este reto y comprometerse a la realización
más pobres son las que viven al borde de las carreteras de una Década de Acción para la Seguridad Vial.
Desmond Tutu
Arzobispo Emérito de Ciudad del Cabo
CARRETERAS SEGURAS | UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL 1

Lord Robertson participando en el debate de la Asamblea General de la ONU sobre seguridad vial
1 |una fotografía
y mostrando Una década
del grave de preparación
accidente y élprogreso
de tráfico que mismo sufrió cuando era joven.
2 CARRETERAS SEGURAS | UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL

Introducción: Lord Robertson
INTRODUCCIÓN: LORD ROBERTSON
La OMS ha predicho que en el año 2015, los accidentes clave para la Reunión Ministerial en Moscú y las Naciones
de carretera serán la principal causa de muerte prematura Unidas, que se recogen en las páginas cuatro y cinco del
y discapacidad entre niños mayores de 5 años. Es de esperar Resumen Ejecutivo. El informe principal revisado por los
que antes de esa fecha se hayan logrado muchos progresos principales expertos en seguridad vial del mundo incluyendo
para alcanzar los Objetivos de Desarrollo del Milenio, pero sus contribuciones, explica cómo podríamos prevenir cinco
este logro se verá cruelmente ensombrecido si la evitable millones de muertes y cincuenta millones de lesiones graves
muerte de gente joven en las carreteras del mundo continúa desde ahora y hasta el año 2020, trabajando conjuntamente
sin control alguno. Esta epidemia sobre ruedas − que ya está y con ayuda de un compromiso político serio, suficiente
matando a una escala similar a la de la malaria − continuará apoyo de donantes internacionales para la creación
separando a muchas más familias de sus seres queridos de capacidades y una constante priorización de la prevención
y sus sustentos, a medida que la cifra de muertes se duplique de lesiones en carretera a nivel nacional.
hasta más de dos millones anuales en 2030.
Cinco millones de vidas: esto es lo que estaría en juego
Pero todavía tenemos la oportunidad de cambiar el rumbo en una Década de Acción para la Seguridad Vial. Cinco
de los acontecimientos. millones de personas cuyo potencial podrá ser realidad y no
se perderá; cinco millones de familias que nunca tendrán
Hemos sido testigos de una década de preparación que sentir la repentina pérdida y el dolor causado por
y progreso para la creación de capacidades y políticas para un accidente de tráfico. Es una recompensa por la que vale
la seguridad vial en el mundo, diseñando y poniendo a prueba la pena invertir, con la convicción de que el rendimiento
intervenciones efectivas y concienciando sobre esta epidemia tanto humano como económico, superará ampliamente
desatendida. Gracias al trabajo del Grupo de Colaboración el coste de la inversión.
para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas, del Fondo
Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial y de la Disponemos de las herramientas y los conocimientos
Alianza Mundial para la Seguridad Vial disponemos de una necesarios para emprender esta tarea. Ahora necesitamos
comunidad fuerte, dispuesta a colaborar en la seguridad vial la voluntad política de implementar una Década de Acción.
y lista para entrar en acción si la financiación es adecuada. Las Naciones Unidas han reconocido que la epidemia
mundial de las lesiones en carretera es lo suficientemente
En Noviembre de 2009 se celebrará en Moscú una Reunión grave como para justificar resoluciones por parte de la
Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial, que fue propuesta Asamblea General y una primera conferencia a nivel
por nuestra Comisión por primera vez en el año 2006 ministerial. Por ello, la Comisión para la Seguridad Vial
y aprobada el año pasado por las Naciones Unidas, cuyo Mundial, alienta a los participantes de la Reunión Ministerial
anfitrión será el Presidente Medvedev de la Federación de Moscú y a la Asamblea General de las Naciones Unidas,
Rusa. Esta Conferencia en Moscú será una oportunidad a reconocer que ha llegado la hora de una Década de Acción
única para que la comunidad internacional dé una respuesta para la Seguridad Vial Mundial de las Naciones Unidas,
a la epidemia de los accidentes de tráfico con la visión que se comprometa a reducir el incremento previsto de las
y la urgencia que se merece. muertes en carretera en un 50% antes de 2020.
El presente informe hace un llamamiento por una Década Comprometámonos a trabajar juntos por una década que
de Acción para la Seguridad Vial que sea iniciada por las podría salvar cinco millones de vidas y empecemos a hacer
Naciones Unidas a partir de 2010 con el fin de reducir en un carreteras seguras para todos.
50% el incremento previsto de las muertes en carretera
hasta el año 2020. Ofrece además diez recomendaciones
M. Hble. Lord Robertson of Port Ellen

Presidente de la Comisión para la Seguridad Vial Mundial

Resumen ejecutivo
RESUMEN EJECUTIVO
Los accidentes en carretera están matando cada año a más crucial que definan sus inversiones y se centren en
de 1,3 millones de personas y lesionando a 50 millones, resultados que mejoren la seguridad. Para catalizar
una cifra superior a la causada por la malaria. El noventa este proceso, la comunidad internacional, incluyendo a
por ciento de estas víctimas de la carretera provienen de los gobiernos donantes y a las fundaciones filantrópicas
países de ingresos bajos y medios. Cada año, 260.000 niños privadas, debería invertir 300 millones de US$ en el Plan
mueren en las carreteras y un millón sufren lesiones graves, de Acción de diez años propuesto, para crear capacidad
quedando con frecuencia discapacitados para el resto de mundial, regional y estatal, hacer posible la realización
sus vidas. La OMS ha predicho que en el año 2015, de proyectos piloto y de demostración, y fomentar
los accidentes de carretera serán la principal causa de muerte mayores inversiones nacionales en seguridad vial.
prematura y discapacidad entre niños mayores de 5 años.
Esta epidemia oculta representa una crisis para la salud 4. Los gobiernos deberían comprometerse a implementar
pública y es uno de los principales causantes de pobreza. una serie de acciones específicas y posibles a nivel
Sin embargo, las agencias de ayuda humanitaria, las ONGs regional y estatal, incluyendo la definición de objetivos
para el desarrollo, fundaciones filantrópicas e instituciones ambiciosos sobre la reducción de cifras de muertes,
internacionales clave siguen desatendiendo o ignorando la creación de un organismo coordinador para
este problema que está creciendo con tanta rapidez. la seguridad vial (por ejemplo, con responsabilidades
establecidas legalmente y fuentes de financiación
Está previsto que la cifra de víctimas de accidentes sostenibles) y sistemas armonizados de recopilación
de carretera se incremente en los próximos diez años desde de datos (por ejemplo según las referencias de la Base
el nivel actual de más de 1,3 millones, a más de 1,9 millones de Datos Internacional sobre Accidentes de Tráfico –
en el año 2020. La Comisión para la Seguridad Vial Mundial el Grupo IRTAD).
considera que la prioridad más urgente es detener este
atroz y evitable incremento de las lesiones causadas por 5. Los gobiernos deberían establecer objetivos para el año
el tráfico para luego empezar a lograr reducciones año tras 2020 para: una mejor seguridad de las infraestructuras
año. El mundo podría evitar 5 millones de muertes y 50 millones (p.e. cumplimiento con las evaluaciones prescritas para
de lesiones graves antes del año 2020 incrementando la protección de usuarios); una mejor seguridad de
radicalmente las inversiones en seguridad vial a niveles vehículos (p.e. cumplimiento mínimo con las evaluaciones
mundiales, regionales y estatales. prescritas para pruebas de choque); un mejor
comportamiento de los usuarios (p.e. cumplimiento de los
La primera Conferencia Ministerial sobre seguridad vial, porcentajes prescritos para el uso de cinturones de
que se llevará a cabo en Moscú en el mes de noviembre seguridad y cascos para motocicletas); cumplimiento
de 2009, tiene la oportunidad de poner un nuevo rumbo a la de los niveles de alcohol en sangre prescritos y de los
seguridad vial mundial. A continuación, la Asamblea General límites de velocidad; y mejora de la respuesta tras
de las Naciones Unidas debatirá los resultados de la Reunión ocurrir un accidente (p.e. cumplimiento de los tiempos
Ministerial de Moscú durante su 64 Sesión. Por ello, la Comisión de respuesta prescritos para casos de accidentes
quiere hacer las siguientes diez recomendaciones a la Reunión con heridos).
Ministerial y a la Asamblea General de las Naciones Unidas:
6. El Banco Mundial y los bancos de desarrollo regionales,
1. La Reunión Ministerial de Moscú debería prestar su apoyo, junto con las naciones donantes, deberían asegurar
y la Asamblea General de las Naciones Unidas debería que por lo menos el 10% del coste de sus proyectos
aprobar la propuesta del lanzamiento de una Década de inversión en carreteras sean dedicados a la
de Acción para la Seguridad Vial por parte de las Naciones clasificación y evaluación de las carreteras y a la
Unidas en 2010, con el objetivo de reducir en un 50% mejora de las infraestructuras (p.e. barreras de seguridad,
el incremento previsto de las muertes en carretera instalaciones para peatones, rotondas, viales para
hasta el año 2020. bicicletas, etc.). Este principio debería ser aplicado por
los donantes siguiendo las indicaciones de la
2. Los Gobiernos deberían comprometerse a conseguir Declaración de Paris sobre la Efectividad de la Ayuda al
el objetivo de la Década implementando un Plan Desarrollo de 2005.
de Acción apoyado en cinco pilares, diseñado con el fin
de (1) crear capacidad de gestión, (2) influir sobre 7. Los gobiernos de países de altos ingresos deberían
el diseño de las carreteras y la gestión de las redes predicar con el ejemplo y continuar haciendo progresos
viarias, (3) influir sobre el diseño de seguridad de los en la mejora de sus actuaciones en favor de la seguridad
vehículos, (4) influir sobre el comportamiento de los vial, asumiendo un enfoque de ‘sistemas seguros’ para
usuarios de vehículos y (5) mejorar los cuidados la seguridad vial, tal y como lo recomienda el informe
posteriores a los accidentes. experto de la OECD/ITF ‘Towards Zero’.
3. Los países de ingresos bajos y medios gastarán miles 8. Países de altos ingresos, que han obtenido buenos
de millones de dólares en infraestructura para carreteras resultados, también deberían reconocer su obligación
y transporte a lo largo de las próximas décadas y será de compartir experiencias y conocimientos con países

Resumen ejecutivo
de ingresos bajos y medios, a través del intercambio de cuando analice el transporte durante la próxima revisión
estudios y asociaciones técnicas, así como permitiendo del ciclo político (2010-2011).
la transferencia de conocimientos y apoyando proyectos
de implementación. 10. El Secretario General de las Naciones Unidas debería
designar a un Enviado Especial de las Naciones Unidas
9. La Comisión solicita que la Comisión de Desarrollo para la Seguridad Vial, para fomentar el progreso y realizar
Sostenible de las Naciones Unidas (CDS) se asegure labores de concienciación durante la Década de Acción,
de que la seguridad vial sea reconocida por primera que debería someterse a una revisión a medio plazo
vez como un contribuyente clave para lograr un desarrollo en el año 2015.
sostenible y los Objetivos de Desarrollo del Milenio,
CAMBIAR DE RUMBO: EL POTENCIAL DE UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL
Sin hacer nada

Década de Acción
Objetivo de reducción
Muertes en carretera en el mundo
de las muertes en un 50%

2.500.000
2.000.000
1.900.000
1.500.000 5 millones de muertes

50 millones de lesiones graves
1.000.000
900.000
500.000
2000 2005 2010 2015 2020

Fuente: Guria, J (2009)
AÑOS DE VIDA AJUSTADOS POR DISCAPACIDAD PREVISTOS EN PAÍSES EN VÍAS DE DESARROLLO:
(NIÑOS DE 5 A 14 AÑOS DE EDAD)
1
12.000.000
Malaria
10.000.000
1 Tuberculosis
8.000.000 2 VIH/SIDA
Lesiones por
6.000.000 2 accidente
4 de tráfico
4
4.000.000
2.000.000 16
22 22 20
27 23
0
2005 2015 2030
Fuente: Mather C, Loncar D (2005)

1 | Una década
Contribución especialde preparación y progreso
ARTÍCULO 1:
Contribución especial: Kevin Watkins
El mundo está haciendo la vista gorda

Cuando intentamos entender un desastre humanitario, nuestro instinto nos lleva a buscar en las estadísticas. Las cifras nos ofrecen
una medida adecuada sobre los números implicados y la magnitud del impacto. Lamentablemente, también pueden dar una imagen
aséptica de la situación y ocultar la cara humana de las víctimas. Las cifras son más abstractas que los nombres y desvían nuestra
atención de las vidas de aquellos que se han visto afectados. Así que a continuación les quiero ofrecer nombres y caras de personas
que se han visto afectadas por la crisis humanitaria que ocurre cada día en las carreteras del mundo:
• Rohit Yadav, un estudiante de cuarto año de la escuela primaria de Bhave, Delhi, fue arrojado de su bicicleta por un camión,
acabando aplastado debajo de sus ruedas. Su hermana, Vandana, ha dejado de hablar como resultado del trauma.
• Le Xuan Han, de Ho Chi Minh City, murió justo antes de su noveno cumpleaños. Iba de camino a una fiesta con su hermana
en la parte trasera de la bicicleta de su padre, que fue embestida por un conductor borracho. Han murió a causa de las lesiones
que sufrió en la cabeza.
• Mukelebai Mumbuna, 26 años de edad, de Lusaka, falleció cuando el bus en el que viajaba chocó en la provincia del este
de Zambia, después de que el conductor, que iba con demasiada velocidad bajo una lluvia intensa, perdió el control del vehículo
en una curva. Era madre de un bebé de cinco meses.
• John Njau, de Nairobi, Kenia, quedó paralítico en julio de 2007, después de que el taxi que estaba compartiendo derrapó por
una carretera y fue golpeado por un camión. Era el único que ganaba el sustento de la familia, y desde entonces, sus hijos
no han podido comprar libros para la escuela.
Sólo son cuatro nombres y cuatro vidas perdidas en las carreteras del mundo. Cada año, las lesiones sufridas en carretera se cobran
por lo menos 1,3 millones de vidas. Decenas de millones más siguen con vida pero con graves lesiones. Muchas de las víctimas
provienen de entre los ciudadanos más vulnerables del mundo: los niños. Una de cada cinco víctimas mortales son niños, y casi
un millón de niños sufren una discapacidad permanente. Durante el tiempo en el que usted está leyendo este artículo, otras dos
jóvenes vidas se habrán perdido en algún lugar. Y detrás de esas enormes cifras hay tragedias humanas. Hay una familia en duelo
por cada muerte, o un niño privado del amor, el calor y el apoyo de un padre o una madre. Por cada lesión seria, hay una familia que
tendrá que vivir con las consecuencias y la carga económica que ello implica.
Es hora de que la comunidad internacional vea a la crisis de las lesiones de tráfico como la catástrofe humana que realmente es.
Durante demasiado tiempo, los gobiernos han tratado a esta catástrofe como un tema secundario a ser tratado por los ministros
de transporte. Tienen que empezar a tratarla como una emergencia nacional. Nos enfrentamos a una epidemia que está matando
y mutilando a seres humanos a una escala similar a la de las enfermedades más infecciosas como la malaria, la tuberculosis
y el virus VIH/SIDA. Si durante un conflicto fallecieran civiles a una escala similar a la que están muriendo en las carreteras del
mundo, la condena internacional y los llamamientos en favor de una acción estarían garantizados. Sin embargo, esta masacre casi
no llama la atención a la prensa internacional, y tampoco aparece en las órdenes del día de reuniones a alto nivel. Puede que
el motivo sea que la mayoría de víctimas son gente sin recursos que vive en los países más pobres. La mayor parte del incremento
previsto en la cifra de muertes hasta el año 2020 ocurrirá precisamente en esos países. La cifra de víctimas mortales se duplicará
en África y será incluso más del doble en el Sur de Asia.
Tenemos que encontrar un nuevo vocabulario para hablar sobre la crisis en las carreteras. Sólo basta leer cualquier periódico de un
país en vías de desarrollo: es prácticamente seguro encontrar algún titular sobre un ‘accidente de tráfico’ en el que han muerto
personas y se han destrozado vidas. La realidad es que estos sucesos no son ‘accidentes’. Son la consecuencia de malas políticas,
de la negligencia por parte del gobierno, y de la indiferencia de la comunidad internacional.
Las lesiones en carretera brillan por su ausencia en la agenda del desarrollo internacional. Se trata − casi literalmente − de un fallo
fatal de liderazgo político. Visto desde un cálculo puramente económico, el coste de mantener el estado de las cosas es enorme. Las
lesiones en carretera están costando a muchos de los países más pobres del mundo, entre el 1 y el 3 por ciento del PIB, actuando
así como un freno al crecimiento económico. Un simple análisis de la relación entre costes y beneficios genera un caso que llama
a la acción. Como documenta este informe, cada dólar invertido en seguridad vial, puede ahorrar hasta 20 dólares de ingresos
perdidos, menor productividad y costes sanitarios. En lugar de preguntarse si el país puede permitirse invertir en seguridad vial,
los ministros de finanzas deberían preguntarse si pueden permitirse no hacerlo.
Las implicaciones de las lesiones de tráfico en los Objetivos de Desarrollo del Milenio tienen que ser sometidas a una revisión
urgente. La mayoría de las víctimas de lesiones de tráfico son pobres. Trabajadores que caminan hacia sus puestos de trabajo al
borde de la carretera, pequeños agricultores, mujeres cargando objetos al mercado y, obviamente, niños en suburbios. Todos ellos
se encuentran en la lista de víctimas potenciales. Y todo accidente o lesión tiene consecuencias a largo plazo. Cuando muere la
persona encargada del sustento de una familia, esa familia pierde los ingresos que necesita para adquirir alimentos, medicamentos
esenciales o para mantener a los niños en la escuela. Las facturas médicas que se generan a consecuencia de una lesión de tráfico
pueden arrastrar a las familias a endeudarse y llevarlas a la pobreza. Y luego están las cicatrices psicológicas.

1 | Una década de preparación
Contribución
y progreso
especial
El mundo está progresando en la escolarización de los niños. Pero, ¿cuántos de esos niños que se encuentran en las aulas hoy
en día han visto potencialmente frustrada su educación por las cicatrices psicológicas y el estrés postraumático causado por lesiones
de tráfico?
Cuando se trata de lesiones de tráfico, el sentido común económico y el imperativo ético señalan hacia la misma dirección.
Independientemente de que el punto de partida sea el crecimiento económico, la reducción de la pobreza, la justicia social
o los derechos humanos, no hay motivo para hacer la vista gorda frente a esa cifra inacabable de muertes y discapacidades.
Pero la realidad es que demasiadas personas y organizaciones con el poder de marcar la diferencia están haciendo la vista gorda.
Al leer este informe, me quedé impresionado una y otra vez sobre la rapidez con la que podríamos dar un giro a esta crisis.
No estamos tratando con una enfermedad que presente un reto a nuestros conocimientos científicos, con una compleja crisis
financiera o con un desastre natural que no podemos predecir. Nos enfrentamos a carreteras que pasan por el medio de poblados,
que no disponen de cruces para los niños que van caminando a la escuela, y que se construyen para maximizar las velocidades
de los vehículos sin tener en cuenta a las personas. Los problemas del diseño de carreteras se agravan con simples fallos
de reglamentación – como el no controlar el cumplimiento de las normas que exigen que los ciclistas lleven cascos, el no establecer
y mantener normas creíbles para la seguridad de vehículos y el poco control de los límites de velocidad.
Si usted cree que el problema es demasiado abrumador para
enfrentarlo comparado con otras prioridades, vuelva a pensarlo.
Países como Vietnam han logrado recortar el número de muertes
en carretera simplemente controlando el cumplimiento de las
leyes sobre el uso de cascos. En Malasia, Costa Rica y Sudáfrica,
se han llevado a cabo proyectos piloto que han demostrado
cómo se pueden salvar miles de vidas mediante un simple
diseño. En Uganda, un programa para la mejora del control del
cumplimiento de las reglas de tráfico ha reducido la cifra
de muertes en carretera en un 17 por ciento. Aplicando medidas
como estas a lo largo de un periodo de diez años se podrían
salvar 5 millones de vidas y evitar 50 millones de lesiones graves
hasta el año 2020. ¿Nos podemos permitir el Plan de Acción
catalítico propuesto, de 300 millones de dólares? En un mundo
en el que altos ejecutivos de sólo un instituto financiero
en quiebra − el American Insurance Group − reciben una
bonificación anual de 165 millones de dólares, la anterior
pregunta parece ridícula.
Pero existe otra cuestión que se tiene que tomar en serio. Si se podría lograr tanto, con un beneficio tan alto, ¿por qué se hace tan
poco? La respuesta a esta pregunta exige una reflexión seria. Con demasiada frecuencia, los gobiernos de países en vías
de desarrollo y los economistas de desarrollo que los asesoran, miden el éxito de las políticas sobre carreteras en kilómetros
de asfalto y la velocidad a la que se podrán transportar las mercancías. Quizás se podría pedir a los profesionales sanitarios que
se enfrentan a las consecuencias de esta ‘visión’, que organicen visitas guiadas a las unidades de traumatología y las morgues
en las que acaban las víctimas.
Algunos donantes de ayuda para el desarrollo están empezando a tomarse la seguridad vial como algo serio. Pero son muy pocos −
y la seguridad vial continua siendo la prima pobre de la construcción de carreteras. El Banco Mundial y los bancos de desarrollo
regionales, con una cartera para carreteras de 4 mil millones de dólares, tan solo cuentan con un especialista en seguridad vial entre
ellos. La misma falta de capacidad es una realidad en la mayoría de donantes bilaterales.
Las organizaciones que realizan campañas también tienen que hacer más. Mientras que los temas relacionados con la educación,
enfermedades infecciosas y los Objetivos de Desarrollo del Milenio han sido asumidos por organizaciones no gubernamentales,
¿dónde están las grandes campañas para la seguridad vial? Y, ¿por qué la relación entre 1,3 millones de fallecidos en carretera
y la pobreza sigue siendo un punto ciego institucional?
Con esto no pretendo señalar a nadie como culpable. Todos podemos – y debemos – hacer más. La Década de Acción propuesta
es una oportunidad real para todos nosotros, para trabajar juntos y hacer que el virus mortal de las lesiones de tráfico entre por fin
en la agenda internacional. Pero esta oportunidad se nos escapará si no aprovechamos el momento y trabajamos juntos para crear
un plan de acción para salvar vidas. No podemos permitirnos seguir como estamos. Nuestra negligencia colectiva está matando
a personas como Rohit Yadav, Le Xuan Han y Mukelebai Mumbuna. Y está frenando a la lucha contra la pobreza.
El Dr. Kevin Watkins es Senior Visiting Research Fellow en el Global Economic Governance Programme de la Universidad de Oxford.
Fue Director de la Oficina del Informe sobre el Desarrollo Humano de las Naciones Unidas y antes de eso Responsable de Investigación
en Oxfam, Reino Unido.

1 | Una década de preparación y progreso
CAPÍTULO 1
UNA DÉCADA DE PREPARACIÓN Y PROGRESO
Hasta ahora ignoradas, las lesiones por accidentes de tráfico están siendo
reconocidas cada vez más como una cuestión relacionada con el desarrollo
mundial y como un desastre de salud pública.
Han pasado diez años desde la publicación del Informe presidente francés Jacques Chirac en el Día Mundial
sobre Desastres Mundiales de la Cruz Roja Internacional de la Salud (7 de abril) en París, el informe destaca que más
en 1998. En dicho informe se advertía que “los accidentes de un 85% de los 1,2 millones de personas que mueren
en carretera son un desastre mundial creciente que destruye y 50 millones que resultan lesionadas en el mundo
vidas y sustentos, impidiendo el desarrollo y dejando a millones a consecuencia de accidentes de tráfico provienen de países
de personas en una situación de mayor vulnerabilidad”.1 de ingresos bajos y medios y advierte que la previsión
Este informe contribuyó decisivamente a la introducción es que las muertes en carretera se dupliquen hasta el
de una década de análisis, abogacía y concienciación año 2020. El informe centra su atención en la creciente ola
mundial, sin precedentes, sobre la importancia de la prevención de lesiones de tráfico que sufren sobre todo los usuarios
de lesiones en carretera. En lugar de ser tratado como un de carretera más vulnerables, como los peatones y los
aspecto secundario de la política de transportes, la seguridad ciclistas, además de ofrecer bases sólidas para un nuevo
vial se ha identificado ahora como un problema importante enfoque global para la legislación relacionada con la seguridad
de salud pública y se considera cada vez más como una vial. El informe identifica los principales factores de riesgo
cuestión relacionada con el desarrollo, relevante para lograr que causan tantas lesiones que se podrían evitar y ofrece
los Objetivos de Desarrollo del Milenio. un amplio conjunto de recomendaciones para los gobiernos,
con el fin de ayudarles a empezar a frenar y posteriormente
Existen claros hitos dentro de este progreso que ha durado reducir el creciente número de muertes en sus carreteras
ya una década. (véase Anexo A).
En el año 2004 la Organización Mundial de la Salud y el Banco Lo verdaderamente crucial fue que el Informe Mundial generó
Mundial publicaron la primera evaluación mundial sobre un amplio acuerdo sobre la necesidad de un compromiso
la magnitud de las lesiones por accidentes de tráfico en el multisectorial para la creación de programas de prevención
Informe Mundial sobre la Prevención de Traumatismos basados en evidencias, que consideren el riesgo de sufrir
causados por el Tránsito.2 Presentado por el entonces lesiones en carreteras de una manera holística y sistémica.

El Informe Mundial llevó al marco político mucho más allá y comprensión efectiva de las reglas de tráfico y una
de la tradicional y poco efectiva respuesta de ‘echarle la ingeniería de vehículos e infraestructura de carreteras, que
culpa a la víctima’. En él se promueve un nuevo enfoque de estén diseñadas para reducir el riesgo de accidentes y mitigar
‘sistemas seguros’ cuyo fin es gestionar las redes de sus consecuencias, si finalmente ocurren. El informe insiste
carreteras de tal manera que, en la medida de lo posible, en la necesidad de crear organismos coordinadores para
las consecuencias de errores humanos cometidos por todos desarrollar estrategias de seguridad vial y planes de acción
los usuarios de carretera, especialmente los más vulnerables, nacionales. También alienta al uso de la recopilación de datos,
no tengan consecuencias fatales. Este enfoque reconoce la monitorización y la definición de objetivos para así disponer
que la causa real de las lesiones por accidente de tráfico de una manera transparente de medir y mejorar la efectividad
es la descarga violenta de energía cinética y que la capacidad de políticas de seguridad vial.
de controlarla durante un accidente a niveles que no sean
una amenaza para la vida es la clave para evitar daños Una confirmación del creciente consenso a favor de los
serios o la muerte. Las tolerancias del cuerpo humano a estas ‘sistemas seguros’ fue la publicación, el año pasado, del
fuerzas se convierten así en un requisito de diseño seguro informe ‘Objetivo Cero – Objetivos ambiciosos para la
para el sistema de carreteras. Seguridad Vial y el Enfoque sobre un Sistema Seguro’3 de la
OECD y el Foro Internacional del Transporte.
Desde esta importante perspectiva, el informe aboga por la
combinación dinámica de los beneficios de una aplicación
FIGURA 1: MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TRÁFICO (POR 100 000 HABITANTES), 2002
No existen datos
19.1–28.3
16.3–19.0
12.1–16.2
11.0–12.0
PREDICCIÓN DE MUERTES EN CARRETERA POR REGIÓN (EN MILES), AJUSTADA POR SUBNOTIFICACIÓN,
1990-2020
Región Número 1990 2000 2010 2020 Cambio Mortalidad (fallecidos /

de países (%) 100.000 habitantes)
2000-2020
2000 2020
África Subsahariana 46 59 80 109 144 80 12,3 14,9
América Latina y el Caribe 31 90 122 154 180 48 26,1 31,0
Asia del Sur 7 87 135 212 330 144 10,2 18,9
Asia Oriental y Pacífico 15 112 188 278 337 79 10,9 16,8
Europa Oriental y Asia Central 9 30 32 36 38 19 19,0 21,2
Oriente Medio y Norte de África 13 41 56 73 94 68 19,2 22,3
Sub-total 121 419 613 862 1.124 83 13,3 19,0
Países de altos ingresos 35 123 110 95 80 -27 11,8 7,8
Total 156 542 723 957 1,204 67 13,0 17,4
Fuente: Informe Mundial sobre la prevención de traumatismos causados por el tránsito, 2004

Elaborado por expertos en seguridad vial de 21 países, el política mundial. La Asamblea General de las Naciones
informe recomienda que todos los países, Unidas ha adoptado unánimemente una serie de resoluciones5
independientemente de su nivel de desarrollo económico y sobre la seguridad vial que han:
sus actuaciones para la seguridad, pasen a aplicar un
enfoque de ‘Sistema Seguro’, además de fomentar la • respaldado completamente las recomendaciones del
adopción de una visión extremadamente ambiciosa para la Informe Mundial, recomendando a los Estados Miembro
seguridad vial, basada en los conceptos de ‘Seguridad a aplicarlas;
Sostenible’ y ‘Visión Cero’ que fueron introducidos por • recomendado a las agencias de desarrollo multilaterales
primera vez en Holanda y Suecia (véase Artículo 2). y bilaterales que apoyen la creación de capacidades
En Suecia, por ejemplo, existen secciones de la red de en el ámbito de la prevención de lesiones en carretera;
carreteras en las que ya no se registra ninguna muerte
como resultado de innovaciones de ingeniería, demostrando • establecido el Grupo de Colaboración en materias de
así el potente potencial que ofrecen los sistemas seguros Seguridad Vial de la ONU para intercambiar buenas
para disponer de niveles de seguridad antes inimaginables.4 prácticas y coordinar de mejor manera la respuesta de
El informe establece una agenda para la gestión de la los sistemas de la ONU, además de fomentar el apoyo
seguridad vial en el siglo XXI y refleja las lecciones activo de la seguridad vial a través de la primera
aprendidas en países de altos ingresos, en su evolución semana de la seguridad vial en el año 2007;
hacia un enfoque que reconoce una responsabilidad
compartida en lo relativo a la seguridad vial y • elogiado al Banco Mundial por la creación del Fondo
la inaceptabilidad de muertes y lesiones como precio por la Mundial para la Seguridad Vial y han hecho un llamamiento
movilidad. El informe también subraya que incluso países con el fin de incrementar las contribuciones de donantes
de altos ingresos que hayan obtenido buenos resultados en para apoyar las iniciativas de creación de capacidades
lo relativo a la seguridad vial pueden y deben liderar con el a nivel mundial, regional y estatal;
ejemplo innovando constantemente y continuando con los • dado reconocimiento a las víctimas de accidentes
esfuerzos hacia el objetivo de cero muertes en carretera. de tráfico y a sus familias, declarando el tercer domingo
Desde la publicación del Informe Mundial en el Día Mundial de noviembre de cada año como el ‘Día Mundial
de la Salud de 2004, la comunidad internacional ha solicitado en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico’;
claramente incluir a la seguridad vial como una cuestión de

Semana de la Seguridad Vial de la ONU 2007
• proporcionado una plataforma para un mayor han tenido el efecto de reforzar el compromiso a nivel estatal
compromiso político por parte de los Estados Miembro respecto a la implementación de programas de seguridad
mediante la aprobación de la primera reunión ministerial vial. Su papel positivo también ha recibido un importante
mundial sobre seguridad vial, cuyo anfitrión será la apoyo en el informe ‘Objetivo Cero’. La acción mundial
Federación Rusa y se celebrará en Moscú, los días y regional durante la última década también ha recibido
19 y 20 de noviembre del presente año (véase Anexo B). el apoyo de una nueva arquitectura institucional para
la prevención de lesiones en carretera. Sus principales
En paralelo a estas actividades mundiales, también ha componentes son:
habido una fuerte respuesta regional a la creciente carga de
las lesiones en carretera. En años recientes, las comisiones • La Alianza Mundial para la Seguridad Vial (GRSP),
económicas de la ONU han desempeñado un papel importante fundada en 1999 como parte del programa Business
en la preparación de evaluaciones sobre el rendimiento Partners for Development (Socios de Negocios para el
relativo a la seguridad vial en sus respectivas regiones, Desarrollo) del Banco Mundial. Su base se encuentra
adoptando ambiciosos objetivos para la reducción del número en la Federación Internacional de Sociedades de la
de víctimas. En el año 2007, los Ministros de Transporte Cruz Roja y de la Media Luna Roja (IFRC), con sede en
y Salud de África se pusieron el objetivo de reducir el número Ginebra, y fomenta las buenas prácticas en la gestión
de muertes en carretera a la mitad hasta el año 2015.6 de la seguridad vial a través de socios que trabajan en
En 2006, los Ministros de Transporte de la región Asia y Pacífico países ‘centrales’, sobre todo en naciones en vías de
asumieron un objetivo numérico, según el cual reducirán las desarrollo. La Alianza ha sido elegida como organización
muertes en 600.000 hasta el año 2015.7 Y a principios de la de entrega para la Iniciativa Mundial para la Seguridad
década, los gobiernos europeos se comprometieron a reducir Vial (GRSI), una iniciativa de cinco años por importe de
la cifra de muertes en un 50% hasta el 2010.8 Recientemente, 10 millones de dólares para prevenir las lesiones en
las Comisiones Regionales de la ONU* recibieron en total carretera, financiada por siete de las empresas más
660.000 dólares de la Cuenta de Desarrollo de la ONU para importantes del mundo del sector del automóvil y el
un proyecto para la “mejora de la seguridad vial mundial: petróleo (Ford, GM, Honda, Michelin, Renault, Shell
determinación de objetivos para la reducción de muertes en y Toyota). La GRSI está promocionando los manuales
carretera a nivel regional y estatal”. El proyecto será de ‘buenas prácticas’ desarrollados por el Grupo de
implementado durante el año 2009 e incluirá seminarios Colaboración en materia de Seguridad Vial de la ONU
organizados por cada una de las cinco comisiones regionales (véase más abajo), en particular en Brasil, China y los
de la ONU. Estos esfuerzos por la determinación de objetivos países de la ASEAN.
* Comisión Económica para África, Comisión Económica para Europa, Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico,
Comisión Económica y Social para Asia Occidental, Comisión Económica para América Latina y el Caribe.

ARTÍCULO 2:
Objetivo Cero – el nuevo enfoque para la seguridad vial
Mantener la repercusión
En la mayoría de países de la OECD/ITF, las muertes han descendido en casi un 50% durante el período comprendido entre
1970 y 2005, pero los resultados no han sido constantes.
CAMBIO EN LA CIFRA ANUAL DE FALLECIMIENTOS EN LAS PRINCIPALES REGIONES OECD/ITF (1970-2005)
Holanda, Suecia, Suiza, Noruega, el Reino Unido, Dinamarca y Japón alcanzaron cifras por debajo de las 6,0 muertes
por 100.000 habitantes en 2006. Sin embargo, incluso en países con buenos resultados, el progreso no es continuo y está marcado
por períodos de estagnación y retrocesos. Algunas medidas de seguridad tradicionales están mostrando un retroceso en el rendimiento
en países que han obtenido con ellas resultados muy efectivos. Este hecho es considerado por muchos expertos como un indicador
de que es necesario un nuevo enfoque para la seguridad vial.
El enfoque del sistema seguro

La aplicación de un Sistema Seguro puede generar un gran potencial para incrementar la seguridad vial. Requiere que el sistema
de carreteras sea diseñado de forma que espere y se adapte al error humano, reconociendo que a pesar de todos los esfuerzos
por prevenir, los usuarios de carretera seguirán siendo falibles y seguirán ocurriendo accidentes. El enfoque hace uso de las
sinergias entre medidas relacionadas con la infraestructura, los vehículos y el comportamiento del conductor cuando se diseñan
de forma concordante. Determina intervenciones para lograr objetivos a largo plazo en lugar de basarse en mejoras incrementales
con intervenciones tradicionales que ponen límite a las ambiciones.
La estrategia básica de un enfoque de Sistema Seguro es asegurar que en el caso de una colisión, las energías de impacto
se mantengan debajo del límite que puede ocasionar la muerte o lesiones graves. Este límite dependerá del nivel de protección que
se ofrece a los usuarios de carretera que se vean involucrados en el accidente. Por ejemplo, las posibilidades de sobrevivir para
un peatón sin ninguna protección que es atropellado por un vehículo, se reducen rápidamente a velocidades superiores a los
30 km/h, mientras que para un ocupante de vehículo con el cinturón de seguridad correctamente puesto, la velocidad de impacto
crítica es de 50 km/h en impactos laterales y 70 km/h en impactos frontales.
El enfoque del Sistema Seguro ofrece un nuevo potencial de mejora para países que ya disponen de buenos resultados,
pero es adecuado también para todos los demás. Las intervenciones adoptadas serán distintas en cada país, pero las sinergias que
se logran aplicando un enfoque integral pueden acelerar la mejora significativamente.
12

RIESGO DE MUERTE
Fuente: Wramborg, P. (2005)
Una visión ambiciosa

A todos los países se les recomienda adoptar y fomentar un nivel de ambición cuyo objetivo sea eliminar las muertes y lesiones
graves en carretera a largo plazo. La adopción de esta ambición conllevará un cambio en la visión de la comunidad respecto
a la inevitabilidad de las lesiones en carretera, en las responsabilidades institucionales y en la manera en la que se dispongan las
intervenciones para la seguridad vial. Este enfoque ha sido adoptado en las políticas de seguridad vial en Holanda y Suecia,
conocidas como Seguridad Sostenible y Visión Cero respectivamente, y son ejemplos de una estrategia de Sistema Seguro.
Se trata de una visión con aspiraciones, ya que para lograrla serán necesarias intervenciones que eliminen aspectos de la mejor
práctica existente y el desarrollo de intervenciones totalmente nuevas y más efectivas. Una parte de su valor se encuentra
en la innovación.
La visión a largo plazo se tiene que complementar con objetivos intermedios para períodos de planificación específicos de hasta
una década, por ejemplo. En muchos países se han adoptado objetivos que aspiran a grandes reducciones en las cifras de lesiones
en carretera en determinadas fechas, sin relacionarlas con intervenciones específicas. Esto hace que sean muy difíciles de cumplir.
Objetivos de seguridad vial ambiciosos, que se puedan lograr y que sean empíricamente derivados se deben desarrollar relacionando
las intervenciones y los resultados institucionales con los resultados intermedios y finales, con el fin de desarrollar objetivos que
se puedan lograr para diferentes opciones de intervención.
Se recomienda que todos los países, independientemente de su nivel de actuación en seguridad vial, apliquen el enfoque del Sistema
Seguro para la seguridad vial.
Towards Zero: Ambitious Road Safety Targets and the Safe System Approach, OECD París 20083.
Puede descargar el informe en: http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/safety/safety.html
Fuente: Stephen Perkins, Responsable del Centro Conjunto de Investigación para el Transporte de la ITF/OECD

Reunión de la Comisión para la Seguridad Vial Mundial en San Petersburgo, septiembre de 2008
• El Grupo de Colaboración en Materia de Seguridad para países del Banco. En el Anexo B se ofrece un resumen
Vial de la ONU, creado en el año 2004 a iniciativa de la más detallado del trabajo de este Fondo. Resulta
Asamblea General de la ONU y que “invitó a la OMS además alentador, que el Grupo del Banco Mundial
a colaborar estrechamente con las comisiones haya dado también un mayor énfasis a la seguridad vial
regionales de la ONU para actuar de coordinador en su recientemente adoptada Estrategia de Negocios
en materias de seguridad vial dentro del sistema de las relativa al Transporte para 2008-2012 ‘Transporte
Naciones Unidas”. Desde entonces, este grupo seguro, limpio y accesible en pos del desarrollo’.9
de colaboración ha reunido a todas las Comisiones
Regionales y a numerosas partes interesadas en la Esta estructura de colaboración establece una combinación
seguridad vial, para fomentar el intercambio de buenas entre las partes interesadas y las agencias clave, quienes,
prácticas, particularmente a través de la preparación juntos, tienen la capacidad de crear programas, fomentar las
de manuales sobre los principales factores de riesgo buenas prácticas y coordinar la financiación y a los donantes.
destacados por el Informe Mundial (véase Artículo 3). La Comisión para la Seguridad Vial Mundial, bajo la
La X Reunión del Grupo de Colaboración se celebrará presidencia de Lord Robertson of Port Ellen, también ha
en Bangkok, Tailandia, en junio de 2009 y tendrá como hecho una clara contribución a la primera década para la
anfitrión a la UNESCAP. seguridad vial. En nuestro informe del año 2006 ‘Carreteras
• El Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Seguras: una nueva prioridad para el desarrollo sostenible’10,
Mundial, creado en 2006 como el primer mecanismo la Comisión respalda totalmente el análisis realizado por
de financiación dedicado a la prevención de lesiones el Informe Mundial, pero argumenta además, que la
en carretera en países de ingresos bajos y medios. prevención de las lesiones en carretera se debería reconocer
Este Fondo ha iniciado un programa catalítico de como una cuestión de desarrollo, destacando la significativa
actividades a nivel mundial, regional y estatal, para aportación que la prevención de lesiones en carretera podría
acelerar e incrementar los esfuerzos realizados por representar para lograr los Objetivos de Desarrollo del
países en vías de desarrollo para aumentar sus Milenio. Este llamamiento con el fin de que la seguridad vial
capacidades de gestión e implementar planes de sea parte de la agenda del desarrollo sostenible, ha recibido
seguridad vial rentables. El Fondo también proporciona el apoyo de líderes en este campo, como Kevin Watkins
un mecanismo de coordinación para donantes clave, (véase Artículo 1).
tanto multilaterales como bilaterales, y tiene la capacidad El informe Carreteras Seguras plantea tres recomendaciones
de conseguir inversiones adicionales significativas para principales para la acción a nivel mundial:
la seguridad vial a través de los programas de préstamos

• Establecer un plan de 300 millones de dólares en diez para celebrar una Conferencia Ministerial, para la cual
años, para invertir en la ampliación de capacidades la Federación Rusa se ofreció como anfitriona.
para la prevención de lesiones en carretera en países
de ingresos bajos y medios. En septiembre de 2008 la Comisión se reunió en San
Petersburgo para analizar los progresos de las tres
• Exigir que todos los proyectos para nuevas carreteras recomendaciones principales incluidas en el informe
o para la rehabilitación de carreteras financiados por la Carreteras Seguras de 2006. Este análisis puede servir
comunidad internacional en países de ingresos bajos y también como una auditoría útil para determinar el impacto
medios, asignen por lo menos el 10% del coste total del de la primera década de seguridad vial.
proyecto a la tasación y evaluación de la seguridad vial
y a planes de prevención para todas las comunidades. Primera recomendación − Plan de Acción de 300 millones
de dólares
• Celebrar una conferencia a nivel ministerial sobre la
seguridad vial mundial, para fomentar la implementación La recomendación solicitaba que se destinen 300 millones
de las recomendaciones del Informe mundial sobre la de dólares a un plan de acción de diez años que fuese
prevención de traumatismos causados por el tránsito implementado por el Fondo Mundial para la Seguridad Vial
de 2004. del Banco Mundial. Mientras que el Fondo ha logrado
obtener un apoyo significativo por parte de donantes a través
Como apoyo a las recomendaciones de la Comisión, de la Fundación FIA y los gobiernos de Australia, Holanda
se presentó durante la semana mundial de la seguridad vial y Suecia, el nivel de los recursos destinados hasta la fecha
de 2007 la campaña ‘Carreteras Seguras’ con el objetivo de asciende a sólo 15,9 millones de dólares entre los años
conseguir un millón de firmas para una petición que sería 2006 y 2008, una cifra bastante menor a los 30 millones
presentada al Secretario General de las Naciones Unidas. anuales propuestos (véase Anexo D). Ha habido sin embargo
La campaña obtuvo el apoyo de un gran número de líderes también un apoyo adicional a la seguridad vial como
mundiales y personalidades, incluyendo a los galardonados lo demuestra la decisión de la Fundación Bloomberg en
con el Premio Nobel de la Paz como el arzobispo Desmond el año 2007, de asignar 9 millones de dólares a la OMS
Tutu, el ex presidente de los EE.UU. Jimmy Carter y el como apoyo para la realización de proyectos piloto en México
presidente de Costa Rica Oscar Arias (véase Artículo 7). En y Vietnam, y para preparar un informe sobre el estado
marzo de 2008 la campaña logró su objetivo inicial y la mundial de la seguridad vial. El sector privado también
petición fue presentada al Secretario General de la ONU, continúa haciendo importantes contribuciones a través de la
Sr. Ban Ki-moon. La presentación coincidió con el reciente Iniciativa Mundial para la Seguridad Vial, de 10 millones
debate de la Asamblea General de la ONU sobre seguridad de dólares, gestionada por el GRSP.
vial, durante la cual se aprobó la propuesta de la Comisión

ARTÍCULO 3:
Mejorar el comportamiento
Transferir los conocimientos sobre la gestión de los cinturones de seguridad, cascos,

alcohol al volante y velocidad
Existen muchas causas de accidentes y muchas formas de prevenirlos. Pero las
evidencias recopiladas a lo largo de varias décadas de investigación y trabajo
en campo demuestran que es posible salvar un número significativo de vidas
mejorando la forma en la que las personas realizan sólo unos pocos comportamientos
humanos, incluyendo el uso del cinturón de seguridad, del casco, la aplicación
de la velocidad adecuada y la combinación de alcohol y conducción.
Las experiencias en países de altos ingresos han demostrado que la combinación
de legislación, infraestructura segura, consciencia pública, mejora de la aplicación
de las leyes, sociedades intrasectoriales y colaboración, es posible reducir
notablemente la cifra de muertos y heridos. Cuando en el año 2004 el Informe Mundial
sobre la prevención de traumatismos causados por el tránsito mostró que estos
riesgos existen, pero no se abordan adecuadamente en prácticamente todos
los países de ingresos bajos y medios, el reto fue encontrar una manera de transferir
los conocimientos que ya se disponían a estos países, y sólo en una fracción
del tiempo y de los costes que se habían invertido en las naciones totalmente
motorizadas.
Entre los años 2005 y 2009 la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, la Fundación
FIA, el Banco Mundial y la Organización Mundial de la Salud, publicaron manuales
sobre la manera de enfrentarse a estos cuatro factores de riesgo. Trabajando junto
con los gobiernos, y con organizaciones comerciales y civiles, estas organizaciones
han estado esforzándose para que estos manuales realmente sean aplicados
y llevados a la práctica. Los cuatro manuales han sido traducidos a más de 20 idiomas y se utilizan para poner en marcha programas
en muchos países. Los resultados obtenidos a día de hoy demuestran que esta transferencia de conocimientos puede funcionar
perfectamente en diferentes idiomas y culturas.
Aunque toda sociedad o proyecto relacionado con la seguridad vial será diferente, los manuales ofrecen un marco de acción que
ya ha sido probado y llevado a la práctica. Ofrecen una guía práctica, paso a paso, para analizar y entender la situación local
de la seguridad vial, realizando estudios de base, contactando con las partes interesadas clave, creando sociedades, planificando
e implementando intervenciones y evaluando los resultados de todos los ingredientes clave para crear intervenciones sostenibles
y con éxito relacionadas con la seguridad vial.
A continuación ofrecemos algunos ejemplos de la manera en la que se aplican estos
manuales de buenas prácticas:
Cascos: El manual sirve de guía para un programa sobre el uso del casco entre
jóvenes en la Tailandia rural
El proyecto para el uso del casco por jóvenes en las comunidades, un programa
de 18 meses de duración, basado en el manual sobre cascos, fue lanzado en 2008
y está funcionando en 120 poblados del nordeste de Tailandia con el fin de desarrollar
formas innovadoras y sostenibles para fomentar el uso del casco entre jóvenes.
Durante el año 2008 se han organizado talleres en poblados y distritos, en los cuales
los líderes de las comunidades han desarrollado propuestas y han recibido formación
relacionada con las buenas prácticas en el uso del casco.
Y Tailandia es sólo un país en el que la GRSP está trabajando con éxito utilizando
el manual sobre cascos. Están además Vietnam, Cambodia, Laos, Indonesia, Brasil
y Burkina Faso.
16

Cinturones: El manual de buenas prácticas contribuye a la reducción de la cifra de muertes en carretera en Sakhalin, Rusia
La historia de éxito en la isla rusa de Sakhalin es un ejemplo de cómo un gran número de partes interesadas pueden cooperar para
crear un programa basado en buenas prácticas. Utilizando las herramientas para fomentar el uso del cinturón de la Fundación FIA,
que fueron las precursoras de la serie de manuales de la ONU, el programa para
el uso del cinturón incluyó la aplicación estratégica y mejorada de la legislación,
investigaciones y encuestas, publicidad con las estadísticas sobre las muertes en
carretera relacionadas con el cinturón de seguridad y tres años de acción constante.
El resultado fue una increíble transformación de las cifras de uso del cinturón
de seguridad en la isla: de 3 por ciento en 2005 a más de un 83 por ciento en 2008.
Todo un ejemplo para aquellos países en los que llevan décadas con trabajos
de educación y aplicación de leyes. En el año 2008, las muertes y lesiones graves
en Sakhalin se redujeron en cifras totales en aproximadamente un 20 por ciento.
Alcohol al volante: Proyecto piloto “¿Has estado bebiendo? ¡No conduzcas!”
en Polonia
Este proyecto de asociación multisectorial liderado por la GRSP se puso en marcha
en 2008 y se está llevando a cabo en la ciudad polaca de Olsztyn, donde las cifras
de alcohol al volante son superiores al promedio nacional. Las actividades en el año
2008 incluyeron tests de alcoholemia en carretera, análisis estadísticos, sesiones
de formación y una amplia gama de actividades de educación pública.
Crear capacidad para la aplicación de las leyes al implementar los manuales
de buenas prácticas
Los miembros del Grupo de Colaboración en Materia de Seguridad Vial de la ONU
utilizan los manuales de buenas prácticas para crear capacidades para la aplicación
de las leyes por parte de la policía y otras agencias que influyen sobre el comportamiento
en la carretera. Mediante el desarrollo sistemático y el trabajo de desarrollo profesional
para la policía en la región del ASEAN, los asesores jefe sobre aplicación de leyes de la GRSP impartieron amplios seminarios sobre
el desarrollo profesional en Malasia, Cambodia y Tailandia.
Estas herramientas para las buenas prácticas pueden funcionar en todo el mundo. Se centran en una parte importante del problema
de la seguridad vial en el mundo. Funcionan realmente bien si se implementan a través de organizaciones en las que se asocien
el gobierno, la industria y la sociedad civil. Pueden ser dirigidas desde cualquier sector. Pero el nivel actual de implementación
es pequeño respecto al problema de la seguridad vial en el mundo. El reto es claro. En la próxima Década de Acción tenemos
que asegurarnos de que todos los países de ingresos bajos y medios dispongan
de los recursos y de la capacidad para implementar a fondo estas medidas básicas
que salvan vidas.
Fuente: Andrew Pearce, Director de la Alianza Mundial para la Seguridad Vial

Es necesario reconocer, sin embargo, que el progreso para carreteras para incrementar sistemáticamente la seguridad
alcanzar la recomendación de aplicar 30 millones de dólares ‘pasiva’ inherente a las redes de carreteras, ha logrado
anuales, hecha por la Comisión en 2006, ha sido limitado. despertar la discusión sobre estos temas.
Las fuentes oficiales de ayuda al desarrollo siguen
fuertemente comprometidas con asuntos relacionados con Por ejemplo, la Comisión Regional para Asia y el Pacífico
los Objetivos de Desarrollo del Milenio y son reticentes de la ONU (UNESCAP) está utilizando la fórmula del 10%
a redirigir recursos a ‘nuevos’ temas. en el desarrollo del proyecto de la Autopista Asiática,
y la Declaración de Busan de los Ministros de Transporte
El lado positivo es que están reconociendo cada vez más en el año 2006, dio su apoyo al concepto de ‘carreteras
que las lesiones ocasionadas por el tráfico se están compasivas’. La conferencia ‘Carreteras Seguras’ celebrada
convirtiendo en un tema que afecta a numerosos sectores en el Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo
y que requiere de acciones como medida de protección (EBRD) en julio de 2008 en la ciudad de Londres, también
relacionada con los programas de desarrollo existentes, es un ejemplo del mayor reconocimiento de los temas
particularmente en lo relativo a la inversión en infraestructura relacionados con la seguridad de la infraestructura de
de carreteras. Asimismo, las fundaciones privadas, carreteras. La demanda de herramientas innovadoras para
especialmente aquellas relacionadas con la sanidad pública, la evaluación de la infraestructura de carreteras, como las
siguen centrándose en los Objetivos de Desarrollo del Milenio desarrolladas por el Programa Internacional de Evaluación
(especialmente en las enfermedades transmisibles como de Carreteras (iRAP) se ha reanimado. Los resultados
son el VIH/SIDA, la tuberculosis y la malaria) y parecen positivos de los proyectos piloto iniciales de iRAP, llevados
reticentes en estos momentos a dedicarse a la prevención a cabo en Costa Rica, Chile, Malasia y Sudáfrica (véase
de lesiones en general y la seguridad vial en particular. Artículo 4) demuestran que existe un gran potencial para
La Comisión acordó concederle a esta recomendación movilizar las fuentes de donaciones existentes para las
un impacto de sólo el 20%. carreteras, con el fin de crear mayores niveles de seguridad.11
El Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial
Segunda recomendación – Asignación del 10% de los ha creado recientemente un grupo de trabajo de bancos
costes de proyectos de carreteras a la seguridad vial de desarrollo, cuyo objetivo es desarrollar un enfoque
La propuesta del 10% tiene su origen en una antigua guía común para la inversión en infraestructuras para la seguridad
interna adoptada por el Banco Mundial a principios de los vial (una iniciativa originalmente propuesta por la Comisión
años 1980. La formulación precisa del 10% ha sido objeto en 2006), lo que también representa un paso hacia adelante
de un amplio debate entre la comunidad relacionada con la muy positivo. La valoración de esta recomendación por parte
seguridad de las infraestructuras de carretera. La importancia de la Comisión fue del 50%.
que la Comisión le ha dado al potencial de la inversión en

Lord Robertson y Michelle Yeoh entregan la petición Carreteras Seguras a Ban Ki-moon, marzo 2008
Tercera recomendación − Acuerdo sobre una Conferencia que no son más que un requisito previo para un esfuerzo
Ministerial de la ONU coordinado con el fin de detener y a continuación reducir
el creciente número de muertes y lesiones graves en las
La recomendación de la Comisión para la celebración carreteras de todo el mundo. Hemos de destacar además
de una reunión ministerial ha sido un claro éxito. El Secretario diversas campañas nacionales muy alentadoras y proyectos
General de la ONU, Ban Ki-moon, dio su apoyo a la propuesta12, piloto para intervenciones de seguridad vial que han
al igual que una serie de líderes políticos influyentes, funcionado. El uso del casco en Vietnam (véase Artículo 5),
incluyendo a los entonces Primeros Ministros del Reino el uso de cinturones de seguridad en Costa Rica, la evaluación
Unido e Italia, Tony Blair y Romano Prodi. La Federación de la infraestructura de carreteras en Malasia son sólo unos
Rusa tuvo el generoso gesto de ofrecerse como anfitriona pocos ejemplos que refuerzan la necesidad de llevar a cabo
de la conferencia en la ciudad en Moscú y la Asamblea una acción global para que los limitados proyectos piloto
General de la ONU debatió sobre la propuesta en marzo se conviertan en amplios programas nacionales.
de 2008. La decisión unánime de la Asamblea de aceptar
el ofrecimiento de la Federación Rusa fue un paso muy Estos son los logros positivos de la primera década
importante para la seguridad vial en el mundo (véase de seguridad vial mundial. Pero siguen habiendo retos
Resolución 62/244 en el Anexo B). Mientras que los donantes y barreras importantes si queremos detener la cifra de muertes
multilaterales y bilaterales aún tienen pendiente asignar los y lesiones en carretera, que según las predicciones seguirán
recursos en la medida prevista en el Plan de Acción incrementándose en tantos países de ingresos bajos
propuesto por la Comisión, la reunión ministerial en Moscú y medios en la próxima década. Nuestros esfuerzos siguen
representa un nuevo objetivo por el que luchar en vistas estando infradotados y no son adecuados para enfrentarse
de una mayor asignación de recursos para la ayuda al a la cantidad de lesiones que ocurren en nuestras carreteras.
desarrollo para la seguridad vial mundial. La valoración de Lo que necesitamos ahora es una nueva década para
esta recomendación por parte de la Comisión fue del 100%. la seguridad vial mundial − una década de acción para
Progreso hasta la fecha implementar esta clara agenda política y un programa global
para crear capacidades en la prevención de lesiones en
En la última década ha habido importantes progresos. carretera.
Es muy significativo que el análisis de la política y las
recomendaciones incluidas en el Informe Mundial hayan
asegurado un apoyo tan extenso. Las Naciones Unidas han
emitido un claro mandato político a apoyar su implementación.
También hemos sido testigos de la creación de una estructura
de asociación, coordinación y un mecanismo de financiación,

ARTÍCULO 4: Estudio de caso 1

Vacunas para carreteras – carreteras seguras en Malasia
El Programa Internacional para la Evaluación de Carreteras (iRAP) es una organización sin ánimo de lucro dedicada a salvar vidas
a través de carreteras más seguras. iRAP trabaja en asociación con organizaciones gubernamentales y no gubernamentales
con el fin de:
• inspeccionar carreteras de alto riesgo y desarrollar planes de seguridad vial específicos
• proporcionar formación, tecnología y apoyo para crear y sostener capacidades nacionales, regionales y locales
• hacer un seguimiento de la seguridad vial de forma que las agencias de financiación puedan evaluar los beneficios
de sus inversiones.
En la actualidad se están llevando a cabo programas de iRAP en más de 50 países de Europa, Asia, el Pacífico, América del Norte
y del Sur y África, y se han evaluado ya más de 100.000 km de carreteras. Es de especial importancia el hecho de que iRAP se haya
asociado con el Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial para mejorar el desarrollo de sus herramientas para
la evaluación de la seguridad mediante la evaluación de los riesgos a los que se enfrentan usuarios de carretera vulnerables
y la preparación de programas de seguridad en infraestructuras para reducir estos riesgos. Se están llevando a cabo proyectos piloto
en Vietnam, Perú, Argentina y Serbia.
iRAP ha evaluado más de 10.000 km de autopistas en los proyectos piloto realizados en Malasia, Chile, Costa Rica y Sudáfrica
durante el año 2008. Los planes específicos para la seguridad vial creados a través de estos proyectos han identificado un potencial
para prevenir 73.000 muertes y lesiones en carretera a lo largo de 20 años. Se estima que el beneficio económico de los cuatro
planes asciende a 7 mil millones de dólares a cambio de una inversión total de 360 millones. Es decir, que por cada dólar invertido,
habría un beneficio de 20 dólares correspondientes a los gastos por accidentes evitados.
iRAP Malasia es un indicio del éxito que tiene este enfoque de asociación que se ha aplicado en proyectos en todo el mundo.
En cada uno de sus proyectos, iRAP trabaja estrechamente con organizaciones gubernamentales y no gubernamentales para
asegurar que los proyectos se beneficien de un amplio apoyo y los conocimientos expertos más diversos. Los socios clave
en el proyecto iRAP Malasia fueron la AAM (Asociación Automovilística de Malasia), el JKJR (Departamento de Seguridad Vial
de Malasia), el MIROS (Instituto de Investigación sobre Seguridad Vial de Malasia), y el JKR (Departamento de Obras Públicas
de Malasia).
IRAP Malasia incluyó la inspección detallada de 3.800 km de autopistas y autovías federales, utilizando un vehículo especialmente
equipado y centrándose en más de 30 características de diseño de carreteras diferentes, que son conocidas por influir en la probabilidad
de sufrir un accidente y en su gravedad. Estas características incluyen el diseño de intersecciones y cruces y la marcación de carreteras,
peligros al borde de la carretera, vías peatonales y vías para motocicletas.
Sobre la base de los resultados de estas inspecciones se establecieron valoraciones con estrellas. Las valoraciones con estrellas
ofrecen una medida simple y objetiva del nivel de seguridad de la carretera para ocupantes de vehículos, motociclistas, ciclistas
y peatones (véase más adelante). Las carreteras de cinco estrellas son las más seguras, mientras que las de una estrella son las
más peligrosas. Un detalle importante, es que las valoraciones con estrellas pudieron establecerse sin referencia a datos detallados
sobre accidentes, que con frecuencia no están disponibles en países de ingresos bajos y medios.
EJEMPLOS DE CARRETERAS EVALUADAS SEGÚN LA SEGURIDAD QUE OFRECEN PARA MOTOCICLISTAS POR
IRAP MALASIA
Vía totalmente separada, de sentido Carretera de un solo carril, amplia Carretera de un solo carril, estrecha,
único, sin roces laterales, buena vía pavimentada para el uso por con curvas cerradas, peligros en los
delineación y laterales compasivos, motocicletas, 50 km/h. laterales, 90 km/h.
80 km/h.
20

El equipo consideró más de 70 opciones para la mejora demostrada de la seguridad vial con el fin de generar un plan de seguridad
vial asequible y económicamente razonable que salvará vidas en toda la red de carreteras. Las opciones para la mejora de las
carreteras incluyen desde marcaciones de carretera de bajo coste y refugios para peatones hasta mejoras de intersecciones de
mayor coste e incluso la duplicación de autopistas.
El plan de seguridad vial previsto para Malasia ha identificado potencial suficiente para prevenir 31.800 muertes y lesiones causadas
en la red de 3.800 km de carretera en un plazo de 20 años. Se estima que el beneficio económico de este plan será de 2,9 millones
de dólares, con una inversión total de 181 millones. Por cada dólar invertido se evitarían así 16 dólares de gastos.
La contramedida más prometedora identificada para la mejora de la seguridad vial fue la eliminación de peligros al borde de la
carretera. Tiene el potencial de prevenir 9.700 muertes y lesiones,
además de generar un ahorro de 121 dólares por cada dólar
invertido. Las cinco principales contramedidas para la seguridad
vial se listan más abajo.
Tras la exitosa conclusión del proyecto piloto, ahora se tiene
previsto evaluar todas las carreteras de Malasia. Como reflejo
del crecimiento de iRAP Malasia, desde un proyecto piloto
a un programa completo, en el que los procesos de iRAP
se convierten en parte integral de la gestión de carreteras
de Malasia, Datuk Suret Singh, Director General de JKJR,
ha asignado el puesto de presidente del Comité de Dirección
de iRAP Malasia, a Dato Sri Judin, Director General de JKR.
Para asegurar la consecución de verdaderos logros en seguridad
vial y que la capacidad de las organizaciones involucradas siga
creciendo, iRAP ha seguido fomentando y apoyando continuas
actividades posteriores al proyecto, incluyendo la participación
en talleres de trabajo regionales, que crean una comunidad Vehículo de evaluación de iRAP Malasia
de conocimientos y un fuerte contacto en toda la red, además de facilitar recomendaciones de buenas prácticas sobre la implementación
a través de las Herramientas para la Seguridad Vial de iRAP (www.irap.net/toolkit).
iRAP está demostrando que las muertes y lesiones en carretera se pueden prevenir. Mejoras sencillas y asequibles en la infraestructura
de las carreteras pueden reducir notablemente tanto el riesgo de sufrir accidentes como su gravedad. Invirtiendo en características
que salvan vidas como arcenes sellados, vías para peatones, barreras de seguridad y señales de tráfico, las carreteras de alto riesgo
pueden convertirse en carreteras más compasivas − pueden hacerse seguras.
CINCO PRINCIPALES CONTRAMEDIDAS EN MALASIA
Tipo de Longitud Costes de Costes Muertes Valor del Coste Relación

contramedida o número construcción estimados para y lesiones beneficio por muerte coste/
de lugares iniciales construcción y graves de seguridad o lesión beneficio del
estimados mantenimiento evitadas (20 años)/US$ grave evitada programa
en US$ (20 años)/ US$ (20 años) (20 años)/ US$ (BCR)
Eliminación de 1.650 km 7m 7m 9.700 892 m 800 121
peligros al borde
de la carretera
Vías para 270 km 5m 5m 900 81 m 6.000 15
motocicletas
Mejoras de 380 lugares 11 m 11 m 2.000 185 m 6.800 14
intersecciones
Mejoras 380 km 56 m 56 m 8.200 756 m 6.800 14
en posibilidades
de adelantamiento
y capacidad
Construcción/ 270 km 11 m 11 m 1.400 127 m 7.800 12
sellado de arcenes
Fuente: John Dawson, Presidente del Programa Internacional para la Evaluación de Carreteras (iRAP)

ARTÍCULO 5: Estudio de caso 2

Lograr el uso universal del casco en Vietnam
Lograr el uso universal del casco en Vietnam fue una respuesta crítica a la creciente crisis de muertes relacionadas con el uso de
motocicletas en Vietnam. En la última década se registró una impresionante multiplicación de las motocicletas en las calles
de Vietnam. La cifra de vehículos registrados se disparó en más de un 300% entre los años 2001 y 2008, convirtiendo a Vietnam en
una de las naciones que más rápido se ha motorizado. En el año 2007, menos del 3% de los conductores se ponían el casco,
y los accidentes de tráfico se convirtieron en la principal causa de muerte entre personas de 18 a 45 años.13 El 15 de diciembre
de 2007, Vietnam aprobó la Resolución núm. 32 obligando al uso universal del casco, con vistas a lograr un porcentaje de uso del 99%.
El impacto ha sido impresionante. La cifra de muertes causadas
por accidentes de tráfico se redujo en un 12,2% respecto al año
anterior, y las lesiones se redujeron en un 24,3%.14 En el año 2001,
los accidentes relacionados con vehículos le costaron a Vietnam
aproximadamente 900 millones de dólares.15 La reducción de la
cifra de muertes conlleva un tremendo beneficio económico,
además de la disminución del sufrimiento para miles de familias
que es incalculable.
Otros países pueden aprender del éxito logrado en Vietnam.
A pesar de que el cambio parece haber ocurrido de forma
inmediata, fue el resultado de una campaña intensiva durante
todo un año para enfrentarse a todos aquellos temas que hicieron
que la legislación previa no fuera eficaz.
Una ley que obligaba al uso del casco, aprobada en el año 2001,
fue ampliamente ignorada, porque la gente no entendía la protección
que ofrece un casco, no había disponibles cascos adecuados Antes de le ley de cascos de 2007
para la climatología ni asequibles, y se dedicaron recursos
insuficientes a la aplicación de la ley. Un segundo intento para
aplicar la ley se realizó en el año 2004 solamente en autopistas
específicas. En respuesta a ello, la gente empezó a alquilar
cascos a la entrada a la autopista y a devolverlos a la salida.
Esto creó la falsa impresión de que los cascos no son necesarios
para la seguridad en ciudades y que sólo se necesitan
en autopistas.
El éxito obtenido en 2007 requirió de la intervención − desde
el principio − de decisores provenientes de diversos sectores,
de forma que ellos también participarían en el éxito de la ley.
La necesidad y el significado de la ley se tenían que comunicar
al público, respaldado por un compromiso creíble a la aplicación
de penalizaciones lo suficientemente importantes como para
cambiar el comportamiento.
La motivación para la creación de la ley tiene sus orígenes en los
amplios esfuerzos realizados por la Fundación para la Prevención Después de la ley de cascos de 2007
de Lesiones de Asia (Fundación AIP) en el año 1999, a través
del lanzamiento de campañas en la prensa, educación
y actividades de política pública. En noviembre de 2006 un taller de trabajo organizado por la Fundación AIP atrajo a 75 participantes
de ministerios gubernamentales, ONGs y el sector privado, incluyendo representantes de 10 departamentos provinciales de seguridad
vial. Esto generó una participación intersectorial y, en particular, destacó el compromiso del nuevo director del Comité Nacional
de Seguridad Vial (NTSC) respecto al uso universal del casco en Vietnam.
Cascos incómodos y no disponibles habían sido un obstáculo para los esfuerzos previos. Las normas oficiales anteriores sólo
reconocían como válidos los cascos con aspecto de ‘cocederos de arroz’ incluyendo pantalla, que eran caros, calurosos y pesados.
Trabajando conjuntamente con el Ministerio de Ciencia y Tecnología, la Fundación AIP hizo una revisión de la normativa sobre
cascos TCVN 5756-2001 de Vietnam, con el fin de incluir un casco de menor peso, tipo “tropical” y desarrolló una de las primeras
normas de la región para cascos de motocicleta para niños, la TCVN: 6969-2001. Una norma como esta era esencial para proteger
a los niños quienes viajan con sus padres en la ‘motocicleta familiar’.
Para llevar estos cascos ‘tropicales’ al mercado, la Fundación AIP creó la empresa Protec Helmet Factory, que produce y vende
cascos en Vietnam. Este enfoque empresarial innovador y social corrigió la falta de suministro de cascos en el mercado. También
realza el modelo de la Fundación AIP, ya que los beneficios se utilizan para continuar fomentando su uso y para donar cascos
a escuelas y comunidades más pobres.
22

Para enfrentarse al segundo obstáculo, la educación pública,

la Fundación AIP creó la Coalición por el Uso del Casco
de Vietnam (VHWC). La VHWC, financiada con el apoyo
de AusAID, las Embajadas de Dinamarca y EE.UU, y el Banco
Asiático para el Desarrollo, así como con apoyo del sector
privado y organizaciones internacionales como la OMS, Unicef
y la Fundación FIA, permitió la realización de una innovadora
campaña de concienciación dirigida al público en general, que se
inició en enero de 2007. A través de conciertos, anuncios
en televisión, publicidad impresa y en exteriores, así como una
variedad de medios, la campaña del VHWC ofreció a la población
la oportunidad de conocer las consecuencias de no utilizar el
casco. La convincente campaña creó un punto de atención
que aceleraría la aceptación de la legislación para el uso
obligatorio del casco. En combinación con la campaña del
VHWC, el compromiso del gobierno para el éxito de la ley llevó
a que la ley fuese publicitada adecuadamente y con suficiente
antelación. La comunicación clara tuvo como consecuencia que todos en Vietnam supieran que a partir del 15 de diciembre de 2007,
todos los motociclistas deberían llevar puesto el casco, y que la policía controlaría el cumplimiento de la ley. El compromiso era
creíble, ya que tanto la policía como voluntarios de la Unión de Jóvenes se movilizaron para controlar el cumplimiento de la ley;
trabajadores del gobierno firmaron compromisos para el uso del casco; los directores de colegio se hicieron cargo de controlar a sus
estudiantes, y los empresarios empezaron a tratar el tema con sus empleados.
La experiencia de Vietnam ofrece muchas lecciones y muy claras. Primero, una ley universal, aplicable a todas las carreteras,
es más efectiva y más adecuada para el objetivo de lograr un cambio de comportamiento. Segundo, asegurar que los cascos están
disponibles creó las condiciones necesarias para el cumplimiento. Tercero, generar apoyo a altos niveles del gobierno, mejora
la visibilidad, amplía el alcance y acelera el paso para el cambio. Finalmente, las campañas de concienciación del público antes,
durante y después del cambio fueron un complemento importante para convencer a la gente de que el cambio era beneficioso para
todos. El elemento clave fue, sin embargo, un compromiso creíble de que las leyes se harían respetar y que las penalizaciones,
en este caso económicas, serían lo suficientemente altas para cambiar las decisiones de la gente.
Para lo que a algunas personas les puede parecer un cambio
espontáneo en el comportamiento, en realidad fue necesaria
una actuación comprometida de todas las partes que colaboraron
desde los distintos sectores en una fuerte alianza. El resultado
ha sido un destacado éxito para la salud pública en Vietnam,
y con la constante vigilancia y seguimiento lo seguirá siendo.
La Fundación AIP y sus socios se han comprometido a asegurar
que el cambio sea duradero, y siguen prestando apoyo para
la educación escolar de los niños, muchos de los cuales
lamentablemente siguen sin utilizar cascos. También continúan
colaborando con el gobierno para determinar maneras de seguir
mejorando y dando continuidad a los planes en favor de la
seguridad vial en Vietnam.
Fuente: Mirjam Sidik, Directora Ejecutiva de la Fundación Asiática para la Prevención de Lesiones

CAPÍTULO 2
SEGURIDAD VIAL, DESARROLLO SOSTENIBLE
Y EFECTIVIDAD DE LA AYUDA
Los accidentes en carretera en países en vías de desarrollo causan la muerte
a más personas que la malaria. A pesar de ello, las agencias para el desarrollo
y las fundaciones dedicadas a la salud siguen sin actuar.
La realidad sigue siendo que incluso después de esta la Prevención de las Lesiones en los Niños de la OMS
primera década de seguridad vial mundial no podemos decir y UNICEF (véase Artículo 6), debería proporcionar toda la
que la marea ha cambiado. La cruda realidad es que justificación posible, necesaria para reconocer a la seguridad
las muertes y lesiones en carretera siguen aumentando vial como una prioridad de desarrollo sostenible y para
de forma inexorable. Si seguimos así, seremos testigos integrar la prevención de lesiones en carretera en los
de importantes pérdidas en el ámbito de la salud causadas programas de ayuda de las principales organizaciones
por las lesiones causadas por el tráfico en países de donantes bilaterales y multilaterales.
ingresos bajos y medios durante las próximas décadas.
En el año 2004, la cifra de muertes causadas por accidentes Hoy en día, la comunidad internacional está realizando
de tráfico fue incluso mayor a la de la malaria, ocupando las encomiables acciones para eliminar enfermedades como
posiciones 9 y 14 respectivamente en el ranking. Se prevé la tuberculosis y la malaria. Los accidentes en carretera son
que las lesiones en carretera se conviertan en un problema la causa de una cifra de mortalidad similar, pero a pesar
aún mayor en el año 2030, fecha para la cual se prevé que de ello tienen una prioridad mucho más baja cuando se trata
serán la causa de muerte para más personas que el virus de asignar recursos y reconocerlas como una prioridad para
VIH/SIDA, la tuberculosis o la malaria. el desarrollo. Parece, por ejemplo, que nuestras ambiciones
para los niños se acaban en el momento en que sobreviven
De seguir así, y bajo asunciones más optimistas sobre a las enfermedades contagiosas hasta la edad de cinco años,
el efecto de los programas sanitarios específicos, ya que cuando se hacen mayores y empiezan a explorar
los accidentes en carretera podrían llegar a ser la quinta el mundo a su alrededor prácticamente ignoramos un riesgo
principal causa de muerte en el año 2030. Entre los años comparable y creciente al que están sometidos: el de sufrir
2015 y 2030, serán la mayor causa única de la pérdida de una lesión mortal en la carretera. ¿Por qué se ignora esta
años de salud de niños y niñas de entre 5 y 14 años de edad amenaza para nuestro futuro, y por qué resulta tan difícil
(véase Figura 5).16 Esta última previsión relacionada con los incluir la seguridad vial en la agenda del desarrollo
niños, reforzada por el reciente Informe Mundial sobre sostenible?

2 | Seguridad vial, desarrollo sostenible y efectividad de la ayuda
FIGURA 4: PRINCIPALES CAUSAS DE MUERTE, TODAS LAS EDADES, 2004
Enfermedad o lesión Muertes (millones) Porcentaje de la cifra total

de muertes
1 Cardiopatía isquémica 7,2 12,2
2 Afección cerebrovascular 5,7 9,7
3 Infecciones de las vías respiratorias inferiores 4,2 7,1
4 Enfermedad pulmonar obstructiva crónica 3,0 5,1
5 Enfermedades diarreicas 2,2 3,7
6 VIH/SIDA 2,0 3,5
7 Tuberculosis 1,5 2,5
8 Cánceres de traquea, bronquios o pulmón 1,3 2,3
9 Accidente de tráfico 1,3 2,2
10 Nacimiento prematuro o peso insuficiente 1,2 2,0
11 Infecciones neonatales 1,1 1,9
12 Diabetes mellitus 1,1 1,9
13 Cardiopatía hipertensiva 1,0 1,7
14 Malaria 0,9 1,5
15 Asfixia y traumatismos al nacer 0,9 1,5
Fuente: Mathers, Boerma & Ma Fat, GBD 2004 Update, WHO 2008
El problema fundamental es que la seguridad vial es el hijo A estos problemas se le añade además el hecho de que
huérfano de la política pública mundial. No existe ningún el transporte en general y la seguridad vial en particular
sector que se entusiasme voluntariamente a ‘hacer suyo’ no fueron tenidos en cuenta en absoluto al formular los
el tema y a asumir responsabilidades por ello. Al ser de los Objetivos de Desarrollo del Milenio. Desde su adopción
llamados ‘temas multisectoriales’, la seguridad vial con en el año 2000, los Objetivos de Desarrollo del Milenio han
demasiada frecuencia se cae por las grietas de la agenda servido para generar un esfuerzo de desarrollo mejor
del desarrollo. La cantidad de ayuda para el desarrollo coordinado y con mayores recursos, pero como era
asignada para la prevención de lesiones en carretera es de esperar, centrados en los objetivos específicos. Todo ello
extremadamente baja y generalmente consiste de pequeños tiene un profundo impacto sobre las prioridades políticas
subcomponentes para ayudar al sector de las infraestructuras de los principales donantes multilaterales y bilaterales. Son
para el transporte. El número de especialistas profesionales cada vez más reticentes a asignar recursos o a establecer
en seguridad vial que trabajan en el sector del desarrollo nuevos programas dedicados a la seguridad vial, que
multilateral (el Banco Mundial, Bancos Regionales, agencias lamentablemente se ha considerado como un asunto
de la ONU y Comisiones Regionales) con seguridad no es periférico de los Objetivos de Desarrollo del Milenio.
superior a diez, algo claramente inadecuado, además de
ser una limitación significativa de la capacidad que restringe En los últimos años ha habido un tardío reconocimiento que
la inversión en programas para la prevención de lesiones en el transporte es vital para lograr los Objetivos de Desarrollo
carretera. Mientras tanto, a nivel estatal, las responsabilidades del Milenio. El trabajo del profesor Jeffrey Sachs en el
relativas a la seguridad vial con frecuencia recaen en una Proyecto del Milenio17, así como del Comité de Asistencia al
serie de departamentos gubernamentales, como el de Desarrollo de la OECD18, ha destacado el papel crítico que
transportes, de interior y la policía. Además, en algunos el transporte desempeña en la mejora del acceso a mejores
sistemas federales, en los que la responsabilidad es difusa, cuidados sanitarios, educación y oportunidades de empleo.
es fácil para el gobierno central evitar enfrentarse al En consecuencia, las inversiones en infraestructuras
problema, y muchas veces, esta falta de liderazgo y enfoque de carretera están volviendo a las agendas de desarrollo.
nacional no es compensada por la responsabilidad que se Cada año, los bancos de desarrollo multilaterales invierten
podría asumir a nivel estatal o provincial. Una vez más, la más de 4 mil millones de dólares para reparar y construir
falta de capacidad y coordinación impide el desarrollo de redes de carreteras en países de ingresos bajos y medios.
organismos coordinadores que se encarguen de preparar Sin embargo, el enfoque primordial de estas inversiones
planes de acción para la seguridad efectivos a nivel nacional, es mejorar la eficiencia del transporte por carretera para
es decir, una de las recomendaciones clave incluidas en el generar un crecimiento económico y empleo.
Informe Mundial de 2004.

1
2 || Seguridad
Una décadavial,
dedesarrollo
preparación
sostenible
y progreso
ARTÍCULO 6:
Los niños y las lesiones por accidente de tráfico
A medida que los niños crecen y su mundo se amplía más allá de su propio hogar, hacia las carreteras locales, se ven expuestos
a peligros y riesgos. A pesar de que los niños utilizan las carreteras como peatones, ciclistas, motociclistas y pasajeros de vehículos,
el entorno de las carreteras rara vez se ha desarrollado considerando sus necesidades. Algunos niños trabajan, juegan o viven en
las calles y esta exposición, junto con otros factores de riesgo inherentes a la infancia, los hacen particularmente vulnerables
al tráfico. El resultado son millones de lesiones mortales o discapacidades cada año. En la mayoría de los países, las lesiones por
accidentes de tráfico son una de las dos principales causas de muerte a consecuencia de lesiones no intencionadas. Las cifras más
altas se encuentran en la franja de 15 a 19 años de edad.
La magnitud del problema
Más de 260.000 niños mueren como resultado de accidentes

de tráfico cada año, y se calcula que 10 millones o más resultan
heridos. Las lesiones por accidentes de tráfico son
la principal causa de muerte (de entre todos los tipos
de enfermedades y lesiones) en la franja de 10 a 19 años
de edad. El 93% de estas muertes infantiles en carretera ocurren
en países de ingresos bajos y medios, y dos tercios de ellos
ocurren en el sudeste de Asia y las regiones del Pacífico
occidental. Sin embargo, los países de altos ingresos no se
pueden dormir en los laureles. Incluso en la Unión Europea,
los accidentes de tráfico son la causa de 1 de cada 5 fallecimientos
infantiles.
Además de los 10 millones de niños que se calcula que sufren

lesiones no mortales en accidentes de tráfico cada año, cerca
de un millón acabarán con una discapacidad. Además de las
lesiones físicas, muchos niños sufrirán consecuencias mentales, como desórdenes de estrés postraumático, ansiedad y fobias.
Y muchos niños quedan huérfanos cuando uno o ambos padres fallecen tras una colisión.
Los factores de riesgo
• En todo el mundo, los niños de entre 15 y 19 años de edad

corren el mayor riesgo de sufrir lesiones en carretera,
y la cifra de muertos se incrementa con la edad. Esto refleja
tanto una mayor exposición, como las diferencias
en la manera en que los niños de distinta edad utilizan
la carretera.
• Los niños tienen una probabilidad casi dos veces mayor
de verse involucrados en accidentes de tráfico que las niñas.
• La muerte y las lesiones de tráfico están estrechamente
asociadas a la pobreza en todos los países
independientemente del nivel de ingresos.
• Niños menores de 11 años son menos capaces de tomar
decisiones seguras en la carretera.
• En muchos países de ingresos bajos y medios, los niños
corren un mayor riesgo, ya que la carretera es un espacio
compartido para jugar, trabajar, caminar, ir en bicicleta
y conducir.
• Niños que no van sujetos en el vehículo corren un mayor riesgo de sufrir lesiones graves o incluso de morir en caso de accidente.
• Los jóvenes y adultos de poca edad muestran las cifras más bajas de uso del cinturón en todo el mundo.
• El uso incorrecto o el no utilizar el casco entre ciclistas, motociclistas o sus pasajeros incrementan el riesgo de sufrir graves
lesiones en la cabeza o de muerte.
• Otros factores de riesgo que incrementan el riesgo para usuarios vulnerables de la carretera incluyen el ir en bicicleta o caminar
en tráfico combinado, circular por la carretera o por caminos y no llevar vestimenta reflectante.
• Los conductores más jóvenes están expuestos a un mayor riesgo debido a su edad y a su comportamiento más arriesgado,
incluyendo el alcohol al volante, el exceso de velocidad, las distracciones durante la conducción y la fatiga.
26

2 | Seguridad vial,1desarrollo
| Unasostenible
década dey preparación
efectividad de
y progreso
la ayuda
Intervenciones
Enfoque con efectividad comprobada para la reducción de las lesiones de tráfico entre niños
• Establecer y controlar una edad mínima legal para beber

alcohol.
• Establecer y controlar menores niveles de concentración
de alcohol en sangre para conductores noveles y tolerancia
cero para infractores que conducen bajo la influencia
del alcohol a todas las edades.
• Establecer y controlar sistemas graduales para la obtención
del permiso de conducción.
• Fomentar el uso de equipamiento protector en vehículos,
como sistemas de retención infantil, asientos elevadores
y cinturones de seguridad, y utilizar los asientos traseros
para los niños. El cumplimiento se puede mejorar a través
de la introducción de legislación y su respectiva aplicación,
campañas de concienciación y estrategias dirigidas al acceso
y a la disponibilidad.
• Fomentar el uso del casco entre ciclistas y motociclistas.
El cumplimiento se puede mejorar a través de la introducción
de legislación que requiere el uso a todas las edades, campañas de concienciación y ampliando la disponibilidad de cascos.
• Establecer y controlar límites de velocidad más bajos para vehículos alrededor de escuelas, zonas residenciales y de juegos.
• Crear infraestructuras para separar a los usuarios de carreteras. Por ejemplo vías separadas para ciclistas y motociclistas,
y caminos laterales para peatones.
• Establecer y controlar el uso de luces diurnas para incrementar la visibilidad de los motociclistas.
Además de aplicar estas recomendaciones, también se debe tener en cuenta lo que se ha de evitar:
• Hay pocas evidencias que recomienden la implementación de programas específicos para conductores o formación para niños
respecto a los peligros de abusar del alcohol al conducir.
• Los programas de educación vial en las escuelas han
tenido como consecuencia que los conductores novatos
obtengan el permiso de conducción a menor edad, y como
consecuencia un incremento de las muertes entre
conductores jóvenes.
• No se recomienda en absoluto colocar bebés o niños en los
asientos delanteros de un vehículo que disponga de airbag
que se desplegará en caso de choque.
Este artículo está basado en el Informe Mundial sobre la prevención de las lesiones en los niños de la ONU/UNICEF.
Puede descargarse una copia del informe en: http://www.who.int/violence_injury_prevention/child/en/.
Copyright: M.Peden/OMS
Fuente: Dra. Margie Peden, editora del Informe Mundial sobre la prevención de las lesiones en los niños de la OMS/UNICEF.

FIGURA 5: AÑOS DE VIDA AJUSTADOS POR DISCAPACIDAD PREVISTOS EN PAÍSES EN VÍAS DE DESARROLLO:
(NIÑOS DE 5 A 14 AÑOS DE EDAD)
1
12.000.000
Malaria
10.000.000
1 Tuberculosis
8.000.000 2 VIH/SIDA
Lesiones por
6.000.000 2 accidente
4 de tráfico
4
4.000.000
2.000.000 16
22 22 20
27 23
0
2005 2015 2030
Fuente: Mather C, Loncar D (2005)
El riesgo de mayores costes negativos a causa de accidentes de carreteras entre los principales organismos multilaterales
en carretera con frecuencia sigue sin tenerse en cuenta. y bilaterales.
Existe un riesgo real de que la nueva ola de apoyo para
inversiones en infraestructuras de carreteras haga que la crisis Obviamente, una de las principales razones para esta
ya alarmante en las carreteras sea aún peor. Salvo que la posición más destacada de la seguridad vial en el mundo,
seguridad vial sea integrada en la etapa de diseño de los es que la prevención de las lesiones en carretera ha obtenido
programas de reparación y construcción de carreteras, las un mayor reconocimiento como tema de seguridad pública.
nuevas carreteras con frecuencia tendrán como consecuencia Como resultado del análisis iniciado en la década de los
mayores cifras de muertes ya que incrementarán tanto la 1990 sobre la carga mundial que significan las enfermedades,
velocidad como el volumen del tráfico, intensificando el riesgo las lesiones del tráfico han ocupado un lugar cada vez más
de sufrir daños especialmente para usuarios de carretera importante en la política, especialmente por parte de la OMS
vulnerables, como los peatones, ciclistas y los niños. y en la Asamblea Mundial de la Salud.20 De hecho, ha sido
la comunidad relacionada con la sanidad pública quien
Es por ello que en su informe de 2006, la Comisión puso ha dado la alarma visto que el sistema de transporte por
tanto énfasis en incluir la evaluación de la seguridad de las carretera no ha sido capaz de sobrellevar la creciente carga
carreteras, su valoración y diseño en las inversiones de lesiones que a su vez ha creado una creciente
en nuevas infraestructuras, haciendo un llamamiento para demanda de servicios de emergencia, cuidados intensivos
que un mínimo del 10% de los gastos en el proyecto sean y rehabilitación. En consecuencia, la sanidad pública se ha
asignados a esta tarea. Y es también el motivo por el cual convertido en uno de los defensores más fuertes de la
la Comisión recomienda encarecidamente que los bancos prevención de las lesiones de tráfico.
de desarrollo multilaterales trabajen juntos para preparar un
enfoque armonizado respecto a los aspectos de la seguridad El sector de la sanidad, sin embargo, se enfrenta a dos
vial en sus programas de infraestructuras. Tienen que grandes restricciones: Primero, la comunidad sanitaria
desarrollar políticas efectivas de ‘salvaguardia’ para asegurar practicante, que se encarga sobre todo de las consecuencias
que las nuevas carreteras no incrementen las ya crecientes de los accidentes en carretera y menos de la participación
cifras de muertes y lesiones. En la ‘Declaración de París directa en programas de prevención activos, que generalmente
sobre la Efectividad de la Ayuda al Desarrollo’ de 200519 se son la responsabilidad de las autoridades de transporte y la
exigió claramente un enfoque armonizado para aspectos policía. Por otro lado, en lugar de encontrarse al final de la
multisectoriales como la seguridad vial, y ya es hora que se ‘cadena de suministro’ de las lesiones sufridas en carretera,
realicen actuaciones concretas para implementar sistemas las autoridades sanitarias necesitan ser integradas en un
compartidos en la evaluación y valoración de la seguridad enfoque realmente multisectorial para la gestión de sistemas

seguros en redes de carreteras. Por ejemplo, deberían de manera arrolladora en las principales enfermedades
desempeñar un papel protagonista en la monitorización contagiosas identificadas en los Objetivos de Desarrollo
de la efectividad de programas de prevención, a través de la del Milenio. Las consecuencias de estas asignaciones
recopilación de datos y de los cambios en el perfil de las son claras.
lesiones. En la última década, el sector de la sanidad
ha introducido sistemas de vigilancia de lesiones en muchos Un estudio realizado en el año 2005 por los principales
países de ingresos bajos y medios, los cuales han ayudado donantes en materia de sanidad advirtió que había una falta
a destacar la importancia de los accidentes de carretera de transparencia, coordinación y de propiedad en países en
y en algunos casos a hacer un seguimiento de los efectos vías de desarrollo respecto a las decisiones de financiación.22
de las intervenciones. Entre los ejemplos se encuentran Comparando la financiación por fallecimiento, el estudio
Mozambique, Etiopia, Uganda, Filipinas, Malasia y Sudáfrica. reveló que al VIH/SIDA se le asignaban 1.029,1 dólares,
De esta manera, las autoridades sanitarias contribuyen en comparación con los 646,7 dólares para la malaria y sólo
a las estrategias de ‘predicción y prevención’ y no sólo 149,7 dólares para todas las lesiones. Considerando
proporcionan una respuesta médica cada vez mayor y más la posición destacada de las lesiones en carretera entre
costosa a los accidentes de tráfico. Este papel tiene que ser todas las causas de lesiones, la falta de recursos asignados
reforzado y ampliado a más países, un objetivo para el cual a la seguridad vial es más que aparente. Está claro que una
la OMS ha publicado una guía útil.21 toma de decisiones más transparente e informada aseguraría
que los programas para la prevención de lesiones en carretera
La segunda restricción que limita la capacidad del sector tengan una mayor probabilidad de recibir la asignación de
para desempeñar un papel estratégico en la gestión de la recursos que se merecen. Obviamente, la Comisión
seguridad vial ha sido la falta de recursos. Entre las mantiene la preocupación de que los mayores recursos
prioridades mundiales de la sanidad pública, la prevención provenientes de programas sanitarios mundiales sigan
de lesiones (incluyendo a la seguridad vial) ha luchado por desatendiendo a la prevención de lesiones en general y a la
llamar la atención y obtener financiación en comparación seguridad vial en particular. Considerando la predicción que
con otros temas de mayor relieve. En la última década se ha especifica que las lesiones en carretera serán la principal
experimentado un importante incremento de los recursos causa única de la pérdida de años de vida saludables entre
para la ayuda al desarrollo dedicados a la salud, así como niños y niñas de 5 a 14 años entre 2015 y 2030, está claro
en el número de agencias de financiación activas, como que ha llegado el momento de que los principales donantes
el Fondo Mundial para la lucha contra el VIH/SIDA, en materia de sanidad contribuyan significativamente
la tuberculosis y la malaria, y la Fundación Bill y Melinda a la realización de programas de seguridad vial en países
Gates. Sin embargo, estas iniciativas se han centrado de ingresos bajos y medios.

1
2 || Seguridad
Una décadavial,
dedesarrollo
preparación
sostenible
y progreso
ARTÍCULO 7:
Carreteras Seguras − La Campaña para la Seguridad Vial Mundial
La campaña Carreteras Seguras fue creada en el año 2006 por la Comisión para la Seguridad Vial Mundial y la Fundación FIA con
tres objetivos: interceder por las recomendaciones incluidas en el informe ‘Carreteras Seguras’ de la Comisión, crear una coalición
de organizaciones involucradas que respalde un llamamiento mundial para la acción, e intentar ‘recalificar’ a la seguridad vial como
un tema de desarrollo mundial y sanidad pública.
Durante la Semana de la Seguridad Vial de la ONU en el año 2007, la campaña presentó una petición a la ONU solicitando
la celebración de la primera Conferencia Ministerial Mundial sobre seguridad vial y entregó una petición con un millón de firmas
al Secretario General de la ONU Ban Ki-moon. El arzobispo Desmond Tutu, quien dio el discurso de apertura durante el lanzamiento
de la campaña en África, fue una de las destacadas figuras públicas – entre las cuales se encuentran la ex-presidenta irlandesa
Mary Robinson y el ex-presidente de los EE.UU. Jimmy Carter – que firmaron la Carta Abierta a la ONU en marzo de 2008 solicitando
el apoyo para la conferencia propuesta.
La campaña ha estado activa en más de 50 países en todos los continentes, con actividades nacionales dirigidas por ONGs
dedicadas a la seguridad vial, automóvil clubs y organizaciones dedicadas a la salud pública. Más de 150 organizaciones nacionales
e internacionales apoyan actualmente la campaña.
La Embajadora Mundial de la campaña Carreteras Seguras es Michelle Yeoh, la aclamada actriz internacional y protagonista
de películas como El Tigre y el Dragón, Memorias de una Geisha, El mañana nunca muere y Sunshine. Michelle Yeoh ha promocionado
la campaña durante viajes en misión de reconocimiento y eventos en todo el mundo. En octubre de 2008 participó en el lanzamiento
del Llamamiento por una Década de Acción para la Seguridad Vial con una marcha por la seguridad vial en Ho Chi Minh City
en Vietnam, acompañada por 2000 niños. Otras personalidades famosas y figuras públicas que han dado su apoyo son
Michael Schumacher (quien además es miembro de la Comisión por la Seguridad Vial Mundial), el vigente campeón del mundo
de F1 Lewis Hamilton, el dos veces futbolista africano del año Samuel Eto’o, el actor y presentador de televisión Michael Palin
y el músico Moby.
Grupo de víctimas ‘Madres de negro’ en Guyana Difundiendo el mensaje en Argentina
Estudiantes respaldando la campaña en el Líbano Los niños en Croacia quieren carreteras seguras
30

2 | Seguridad vial,1desarrollo
| Unasostenible
década dey preparación
efectividad de
y progreso
la ayuda
El arzobispo Desmond Tutu durante el lanzamiento de la campaña en África
Jet Li y Michelle Yeoh solicitando una Década de Acción en El actor y presentador Michael Palin
la Iniciativa Mundial Clinton
Michael Schumacher se dirige a la prensa Samuel Eto’o, futbolista internacional
Fuente: Saul Billingsley, Coordinador Mundial de la Campaña Carreteras Seguras

En nuestro informe de 2006, la Comisión recomendó y locales si disponen de la voluntad política suficiente.
la adopción de un compromiso de diez años por importe de Una serie de opciones, como impuestos al combustible,
300 millones de dólares para la creación de un programa multas, porcentajes de presupuestos para la construcción
con el fin de generar capacidades en países de ingresos de carreteras, etc. ofrecen la posibilidad de disponer de una
bajos y medios. La Comisión también recomendó que financiación estable y sostenible para programas de seguridad
el 10% de la financiación multilateral existente para vial. Existen fuertes argumentos económicos relativos a que
infraestructuras de carreteras fuese asignado a componentes los usuarios de la carretera deben aceptar el hacer una
de seguridad vial, con la consecuente reasignación de contribución a la seguridad de las redes de carreteras que
aprox. 400 millones de dólares a la evaluación de la seguridad utilizan. Además, muchos programas para la prevención de
en autopistas, así como programas de seguridad vial lesiones en carretera demuestran una relación de costes/
relacionados con el diseño y la red. beneficios muy positiva que ayudaría a reducir las importantes
pérdidas económicas y de salud, que tienen actualmente
Como ya hemos mencionado, hasta ahora no se han un impacto adverso sobre los países de ingresos bajos
generado muchos recursos a esta escala. Sin embargo, y medios.
la Comisión continua pensando que la inversión en un plan
como este es un primer paso esencial hacia la detención Dada la gran escala de pérdidas causadas por las lesiones
y luego la reducción del creciente número de muertes en carretera, la Comisión sigue estando convencida de que
y lesiones en carretera. Un nivel de compromiso de sólo es hora de entrar en acción de forma coordinada.
30 millones de dólares al año durante diez años es en La seguridad vial debería recibir una financiación directa
realidad un nivel de apoyo muy modesto comparado con los a través de un programa mundial establecido con derechos
recursos que se dedican a la erradicación de enfermedades propios. Por ello, la Comisión recomienda encarecidamente,
contagiosas como parte de los Objetivos de Desarrollo que los donantes multilaterales y bilaterales contribuyan
del Milenio. Ello no obstante, como explica nuestro informe al plan de acción de 300 millones de dólares propuesto.
original, estos recursos son necesarios como catalizadores El Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial
para la implementación de programas para la prevención pone a disposición un vehículo creado especialmente para
de lesiones que serán autosuficientes a largo plazo. ser utilizado inmediatamente por los donantes, un mensaje
en el que se puso especial énfasis durante la primera
La Comisión considera decididamente, que en la mayoría conferencia de donantes para la seguridad vial organizada
de países en vías de desarrollo, los fondos necesarios para por el Banco en su sede de Washington DC en abril de 2009.
mantener programas de seguridad vial viables pueden
y deben ser generados por fuentes nacionales, provinciales

En nuestro informe de 2006 la Comisión sugiere que los Al ser un ‘tema multisectorial’, la seguridad se puede integrar
gobiernos podrían contribuir con 200 millones de dólares, en una gran variedad de áreas políticas relacionadas.
mientras que los restantes 100 millones podrían provenir de Existen, por ejemplo, sinergias muy fuertes con políticas
otras fuentes. Sobre esta base y si los gobiernos de la OECD diseñadas para fomentar el ahorro de combustible para la
(que son miembros del Comité de Ayuda al Desarrollo) automoción y para reducir las emisiones de dióxido de carbono.
contribuyen según su actual porcentaje de participación Todas las intervenciones que tienen el efecto de reducir la
en la ayuda total, la contribución anual de las naciones del velocidad del tráfico tienen un beneficio ‘verde’ adicional.
G8 sería de solo unos 14 millones al año. Este importe De forma similar, los programas para apoyar buenas formas
es sustancialmente menor al que ya está comprometido de gobierno, reformas de la policía y legales, están
para problemas de salud pública como la tuberculosis estrechamente relacionados con el importante reto de
y la malaria, pero aceleraría la implementación de programas fomentar la aplicación y el control adecuado de las leyes de
de seguridad vial rentables en todo el mundo en vías tráfico (véase Artículo 9). En consecuencia, para lograr
de desarrollo. niveles de financiación adecuados, la seguridad vial se
debe integrar de forma horizontal en estas agendas políticas
La Comisión reconoce obviamente, que dada la actual más amplias, que ya tienen asegurada una base de
recesión económica que afecta especialmente a las principales financiación.
economías de la OECD, los presupuestos para la ayuda al
desarrollo estarán bajo presión. De forma similar, fundaciones De hecho, esta estrategia de integración ya se ha anticipado
solidarias y otras fuentes del sector privado también se están en el importante esfuerzo por mejorar la efectividad de las
enfrentando a un complicado clima de inversiones que obligará ayudas aprobado por los donantes multilaterales y bilaterales
a tomar decisiones difíciles respecto a su capacidad para en el año 2005 en París. Si todos los principales donantes,
financiar iniciativas para la seguridad vial mundial. Por este incluyendo los relacionados con la salud pública, siguen los
motivo, la Comisión reconoce que es necesario adoptar principios de propiedad, transparencia y armonización de la
un enfoque flexible para la financiación del plan de acción Declaración de París y los aplican a temas multisectoriales
propuesto. Un enfoque alternativo interesante, propuesto como la seguridad vial, se habrá superado una importante
hace poco por el profesor Jeffrey Sachs para financiar barrera para lograr una prevención eficaz de las lesiones
mejoras en las infraestructuras para el transporte en general en carretera.
sería el de adoptar un pequeño impuesto sobre el transporte
mundial.23

1
2 || Seguridad
Una décadavial,
dedesarrollo
preparación
sostenible
y progreso
BOX 1:
ARTÍCULO 8:
La desconexión
Children entretraffic
and road buenas intenciones y negligencia imprudente
injury
En toda África, los gobiernos se han estado embarcando en programas de construcción y mejora de carreteras.
Estos programas se ven impulsados por una serie de factores, el más importante de los cuales es la necesidad de reducir
la pobreza a través de mayor producción y comercio. Muchos países han seguido experimentando un crecimiento simultáneo
de la población, la urbanización y la motorización. Ya que las áreas rurales acaban siendo menos llamativas para la población,
cada vez más joven, en busca de formación y trabajo, la presión sobre las redes de carreteras es cada vez más alta.
Mientras que los esfuerzos por una mayor movilidad en África son encomiables, la tragedia es que la gente que utiliza estas
carreteras nuevas o ‘renovadas’ está perdiendo la vida y su sustento de camino al trabajo, al comercio o a la escuela. Parece
haber una lamentable aceptación de la alta cifra de muertes y lesiones relacionadas con el tráfico, como sacrificio necesario
para disponer de mayores redes de carreteras, y aunque no se utilicen estas palabras para decirlo, es la impresión que
da al ver la cantidad de carreteras inseguras que se siguen construyendo a pesar del número de víctimas resultante.
Ha habido muchas reuniones y declaraciones a alto nivel durante los últimos años, declarando claramente las honorables
intenciones de los gobiernos africanos en relación con la seguridad vial. En abril de 2005, los ministros africanos responsables
del transporte y las infraestructuras decidieron reducir a la mitad el número de muertes resultantes del transporte antes del
año 2015. Aprobaron la declaración a este efecto, “conscientes de la importancia y el papel que desempeña la infraestructura
de transporte y los servicios para facilitar el acceso a los mercados, las oportunidades económicas y los servicios, de una
manera que reduce significativamente la pobreza”.
En febrero de 2007, antes de la Primera Semana de la Seguridad Vial Mundial de las Naciones Unidas, los ministros
africanos responsables de la salud y el transporte se reunieron en Accra, Ghana, y aprobaron una declaración que entre
otras cosas, tenía la intención de “fomentar la seguridad vial como una prioridad para la salud, el transporte, la aplicación de
leyes, la educación y el desarrollo de nuestras naciones” y a “integrar la seguridad vial en los programas de desarrollo
de infraestructuras de carretera nuevos y existentes... para lo cual los gobiernos designarán un porcentaje de su inversión
para el desarrollo de infraestructuras a programas de seguridad vial.” Poco después se mantuvieron otras reuniones a alto
nivel en Dakar, Senegal (diciembre de 2007) y Lagos, Nigeria (febrero de 2008). Los documentos resultantes de estas
reuniones reflejaron serias preocupaciones sobre la seguridad vial a los más altos niveles en los países africanos
y se articularon mapas de carreteras debidamente considerados para un futuro en el que las carreteras africanas serían más
seguras, aunque al mismo tiempo favorecieran un mayor ‘desarrollo’.
¿Por qué entonces siguen subiendo las cifras de muertes y lesiones? Existe una historia más bien tragicómica para ilustrar
esta cuestión. En una pequeña población en el este de África, el gobierno mejoró (asfaltó) una carretera existente que pasa
justo por en medio de la ajetreada población. Desde la conclusión de las obras, la incidencia de fallecimientos en la carretera
fue a mayores. Los residentes solicitaron en vano al gobierno que se incluyeran medidas de seguridad. Cuando otro niño
volviendo de la escuela resultó muerto en el acto al ser arrollado por un vehículo a gran velocidad, los furiosos residentes
salieron a la calle en una manifestación en contra de la carretera insegura. La policía respondió inmediatamente – pero
no instalando medidas para la reducción de la velocidad, o mostrándose arrepentidos porque la vida del niño había acabado
tan trágicamente, sino ¡echando gas lacrimógeno a los manifestantes! Los decididos residentes cavaron huecos en la nueva
carretera, forzando así a los vehículos a bajar de velocidad, mientras la ciudad estaba luchando aún con los humos del gas
lacrimógeno.
Esta historia ilustra la grave desconexión entre las aparentes buenas intenciones de los gobiernos, los donantes con
sus buenas intenciones de proporcionar un transporte eficiente (y reducir la pobreza) y la matanza resultante debido
a la negligencia imprudente para con la seguridad en el desarrollo y la construcción de estas carreteras. A cada fase del
desarrollo de carreteras le debería corresponder una mayor responsabilidad frente a las poblaciones que tienen que llorar
la pérdida de sus niños. Mientras que la ineficiencia de los gobiernos y, en algunos casos la descarada corrupción,
se interponen a la existencia de carreteras seguras, los donantes tienen que exigir resultados, no sólo en lo relativo
a la ampliación de las redes de carreteras, sino respecto a la reducción de las muertes y lesiones causadas por la carreteras.
Eso es un desarrollo sostenible.
Fuente: La Dra. Olive Kobusingye es una asesora independiente y ex asesora en materia de violencia y prevención
de lesiones de la Oficina Regional para África de la OMS
34


CAPÍTULO 3
LLAMAMIENTO POR UNA DÉCADA DE ACCIÓN
PARA LA SEGURIDAD VIAL 2010-2020
El mundo podría evitar 5 millones de muertes y 50 millones de lesiones serias
actuando de forma coordinada durante la próxima década.
Tras diez años desarrollando programas, es hora de realizar seguras para todos los usuarios; hacer que los vehículos
un esfuerzo coordinado para implementar un programa sean más seguros; ocuparse de la protección de los usuarios
mundial para la prevención de lesiones en carretera. Todos más vulnerables de la carretera; luchar contra velocidades
los elementos para una inversión acelerada en la seguridad inadecuadas y alcohol al volante; fomentar el uso de cinturones
vial de países de ingresos bajos y medios están disponibles. de seguridad y cascos; mejorar la intervención de la policía
Los principales factores de riesgo y las contramedidas y los cuidados médicos posteriores al accidente.
rentables se entienden, existe una estructura de colaboración
que reúne al sistema de la ONU, donantes y socios de la ¿Por qué una Década de Acción?
sociedad civil que pueden gestionar un programa mundial Una década proporcionaría un marco de tiempo para actuar,
para la creación de capacidades y el refuerzo de sistemas que fomentaría el compromiso político y de recursos a nivel
de gestión de la seguridad, y se ha establecido una plataforma mundial y nacional. Los donantes multilaterales y bilaterales
de financiación para apoyarlo. Lo que faltan son recursos podrían utilizar la década como estímulo para la integración
y voluntad política. y ampliación de la seguridad vial en sus programas de ayuda.
Por ello, la Comisión recomienda que durante la primera Países de ingresos bajos y medios podrían utilizar la década
Conferencia Ministerial sobre la Seguridad Vial que se para acelerar la adopción de estrategias y planes nacionales
celebrará en Moscú los días 19 y 20 de noviembre de este de seguridad vial rentables. La década también contribuiría
año, se apoye la propuesta de la declaración de una Década a un impulso hacia una mayor efectividad de las ayudas,
de Acción para la Seguridad Vial hasta el año 2020. ya que ofrecería un marco general, dentro del cual los
Habiendo trabajado durante una década de preparación, donantes y países asociados establecerían prioridades
ahora estamos listos para una década de implementación. comunes en la creación de capacidades para luchar contra
Nosotros sabemos lo que funciona: diseñar carreteras las lesiones en carretera.

3 | Llamamiento por una década de acción para la seguridad vial 2010-2020
FIGURA 6: CAMBIAR DE RUMBO: EL POTENCIAL DE UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL
Sin hacer nada

Década de Acción
Objetivo de reducción
Muertes en carretera en el mundo
de las muertes en un 50%

2.500.000
2.000.000
1.900.000
1.500.000 5 millones de muertes

50 millones de lesiones graves
1.000.000
900.000
500.000
2000 2005 2010 2015 2020

Fuente: Guria, J (2009)
Una mejor seguridad de las infraestructuras podría Tanto en la mejora de las infraestructuras como en la
proporcionar importantes beneficios a lo largo de la década seguridad de los vehículos, se deberá dar prioridad a los
y más allá, si el problema se aborda de forma agresiva. En usuarios más vulnerables de las redes de carreteras en países
particular, las iniciativas para implementar características de ingresos bajos y medios: niños, peatones, ciclistas,
de seguridad en las carreteras de alta velocidad y gran motociclistas, vendedores ambulantes y pasajeros de
volumen de tráfico existentes, como barreras de seguridad, transporte público en el sector informal, en el que las normas
un mejor diseño de las intersecciones y vías integradas de seguridad se aplican con frecuencia de manera muy
para peatones, ciclistas y motociclistas, podrían ofrecer relajada y el comportamiento de los conductores es
grandes beneficios y seguridad sostenible. extremadamente arriesgado.
Asimismo, los esfuerzos para introducir normas de buenas La década también podría lanzar programas innovadores
prácticas para vehículos y reglas de cumplimiento relacionados, para la cooperación mundial en áreas de la seguridad vial
conllevarán beneficios de seguridad muy altos una vez que que son muchas veces desatendidas, como el control policial.
la composición de la flota nacional refleje ampliamente estas Todos los principales factores de riesgo en el comportamiento
nuevas normas, y estos beneficios continuarán durante las requieren de un esfuerzo especial por parte de la policía de
siguientes décadas. Los gobiernos, como grandes y, en algunas tráfico, además del apoyo de campañas para la concienciación.
ocasiones, dominantes usuarios de las carreteras pueden De hecho, la realización de campañas de información para
mejorar la seguridad rápidamente en sus países fomentar, por ejemplo, el uso del cinturón de seguridad o el
y organizaciones a través de políticas de adquisición y gestión casco, no tendrá efecto alguno si no se acompañan de
de flotas seguras. Grandes empresas del sector privado fuertes medidas de control del cumplimiento. Mejorar
también pueden desempeñar un papel importante influyendo la efectividad del control policial será un objetivo esencial de
sobre las políticas y comportamientos, y muchas ya están la década y requerirá de una mayor cooperación mundial
liderando la aplicación de buenas prácticas en este ámbito. para compartir experiencias y crear capacidades de gestión.
En algunos países en vías de desarrollo, organizaciones de
la ONU y ONGs humanitarias operan grandes flotas y tienen Por ello, la Comisión apoya totalmente la propuesta
la responsabilidad especial de ser un ejemplo en lo relativo presentada por el Fondo Mundial para la Seguridad Vial del
a la gestión de flotas y el aseguramiento de una fuerte Banco Mundial, para lanzar la International Road Policing
cultura de seguridad vial entre sus empleados. Por ello, Organization (RoadPol) (véase Artículo 9).
la Comisión recomienda encarecidamente la integración de
la seguridad vial en el ámbito laboral a través de la aplicación
de mejores prácticas en la formación de seguridad y la
gestión de flotas profesional.

1
3 | Llamamiento
A Decade of Preparation
por una década
and Progress
de acción para la seguridad vial 2010-2020
BOX 1:
ARTÍCULO 9:
Children and
RoadPol – Reforzar
road traffic
la capacidad
injury de control en las carreteras
Existen claras evidencias de la rentabilidad de mejorar el control del tráfico en las carreteras como apoyo a la prevención
de lesiones. Por ejemplo, un reciente estudio realizado por la John Hopkins Bloomberg School of Public Health sobre
la mejora del control del tráfico en Uganda, estableció un descenso de la cifra de muertes en un 17%. El programa, realizado
en la capital, Kampala, consistió en el despliegue adicional de 20 agentes, cuatro vehículos, equipamiento y administración,
con un coste de 72.000 dólares. La rentabilidad media de la intervención es de 27 dólares por año de vida salvado. El estudio
argumenta que estos resultados demuestran que se trata de una de las inversiones más rentables en salud pública en un país
de bajos ingresos como Uganda.24
El Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial está trabajando conjuntamente con los líderes internacionales
de las agencias policiales con el fin de desarrollar
un modelo de implicación de la policía para mejorar
el control de las leyes de seguridad vial en países
de ingresos bajos y medios así como los resultados de
seguridad vial relacionados. Este modelo de implicación
está dirigido a altos cargos a nivel jefe de policía/
comisario/escala ejecutiva en las agencias de policía
de países de ingresos bajos y medios a través de una
red policial mundial, que actualmente lleva el nombre
de trabajo de International Road Policing Organization
(RoadPol).
El objetivo es comprometer, reforzar y apoyar el
liderazgo policial en estos países para convertirse en los
patrocinadores del control policial en carretera y la
seguridad vial dentro de sus organismos y jurisdicciones.
Sin este patrocinio del control de carreteras a los más
altos niveles de la estructura de mando de la policía,
simplemente no habrá una aplicación efectiva de las leyes para la seguridad vial. Actualmente, el Fondo Mundial para
la Seguridad Vial del Banco Mundial está desarrollando una propuesta para la creación de una Secretaría para la RoadPol
(probablemente dentro de una organización policial mundial) para apoyar el establecimiento de un Panel Asesor para
la Aplicación de las Leyes a alto nivel, compuesto por profesionales policiales internacionales de alto rango.
A través de acuerdos de ‘hermanamiento’, análisis
de agencias entre iguales, y el apoyo para el liderazgo,
el plan de compromiso de la policía intentará una
transferencia acelerada de la experiencia relacionada
con la seguridad vial, el fomento de prácticas para el
control, y tratará otros temas importantes de la actuación
policial relacionados con la dirección, la integridad y el
compromiso con la comunidad. Muchas agencias
policiales en países de ingresos bajos y medios tienen
acuerdos salariales por debajo del límite de subsistencia
que fomentan que los agentes operativos utilicen sus
poderes de control de carreteras (u otros) para
complementar sus ingresos − y esto con frecuencia se
encuentra en el centro de todos los temas de integridad
para la policía.
Todos estos aspectos y retos tienen un impacto sobre
la capacidad y son ampliamente interdependientes por
lo que no se pueden tratar de forma individual. Por ello,
RoadPol intentará fomentar y apoyar el liderazgo policial entre todos. Existe una gran sinergia potencial entre RoadPol a un
nivel mundial, regional y estatal, y muchas de las actividades apoyadas por el Fondo Mundial para la Seguridad Vial del
Banco Mundial. Esto implica también la potencial sinergia con otras importantes actividades de control y anticorrupción en
países de ingresos bajos y medios.
Fuente: Tony Bliss, Director del Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial
38
38 CARRETERAS
CARRETERAS SEGURAS|
SEGURAS |A DECADE OF ACTION
UNA DÉCADA FOR ROAD
DE ACCIÓN PARASAFETY
LA SEGURIDAD VIAL

La atención médica tras el accidente es otro factor importante la Comisión considera que se debería establecer un
que contribuye a la reducción de las cifras de muertes. objetivo ambicioso para la reducción de la cifra de muertes
Estudios sobre el efecto de mejorar la organización y la en la década. Está previsto que la cifra de víctimas de
planificación de los cuidados post-traumáticos en países accidentes en carretera se incremente en los próximos diez
de altos ingresos han demostrado repetidamente que años desde el nivel actual de más de 1,3 millones, a más de
se pueden lograr incrementos en la cifra de supervivientes 1,9 millones en el año 2020. La Comisión considera que la
de entre un 8% y un 50%. Los pasos realizados para ello primera prioridad es detener este atroz y evitable incremento
incluyen: establecimiento y aseguramiento de la calidad de las lesiones y muertes causadas por el tráfico para luego
de centros de urgencias, definición de criterios para empezar a lograr reducciones año tras año. Un objetivo
el tratamiento pre-hospitalario, planificación y selección, ambicioso, que creemos posible de lograr, sería reducir la
y formulación de protocolos para la transferencia cifra de muertes en carretera prevista en un 50% hasta
entre centros. El refuerzo de los servicios y cuidados 2020. Esto estabilizaría primero y luego empezaría a reducir
de emergencia ofrece, por ello, importantes beneficios para la cifra de muertes que ocurre en las carreteras del mundo.
la salud pública. Incluso bajo la suposición conservadora
de reducir la mortalidad entre todos los pacientes lesionados Si fuese posible lograr una reducción del 50%, la cifra anual
en sólo un 8%, se podrían salvar 400.000 vidas cada año. de muertes en carretera en 2020 sería inferior a 900.000
Sería posible salvar incluso más vidas mejorando estos (véase Figura 6). Las previsiones sobre la mortalidad por
servicios en países de ingresos bajos y medios hasta lesiones en accidentes de tráfico y pérdidas de salud
un punto en el que la mortalidad relacionada con heridas asociadas han sido proporcionadas por el proyecto
se acerque a la situación que se observa en países de altos Harvard Road Traffic Injuries Metrics26 que se parecen en
ingresos.25 Dada la destacada cifra de heridos en accidentes gran parte a las previsiones previas realizadas por el
de tráfico y la necesidad de centrarse en países de ingresos Banco Mundial.27 Se realizaron estimaciones sobre las
bajos y medios, la Comisión recomienda encarecidamente, vidas que se podrían salvar a lo largo de la década
que se realicen inversiones mayores en los cuidados tras 2010 − 2020 si las pérdidas se redujeran en un 50% hasta
el accidentes como un componente clave de la década 2020. Suponiendo que los recursos asignados a la
de acción. prevención fuesen incrementados gradualmente por el
mismo importe cada año y en consecuencia el número de
Para ser más efectiva, sin embargo, la década de acción vidas salvadas se incrementara cada año, se ha calculado
tiene que establecer un objetivo general. De acuerdo con que a lo largo de este período se podrían salvar
las recomendaciones del reciente informe ‘Objetivo Cero’, aproximadamente 5 millones de vidas. Se calcula que

1
3 | Llamamiento
por una década
and Progress
BOX 1:
ARTÍCULO 10:
Children and
Establecer lasroad
reglas
traffic
de la
injury
carretera
El año 2009 será el centenario del primer tratado

intergubernamental del mundo sobre tráfico vial.
En octubre de 1909, delegados de dieciséis países
se reunieron en París a invitación del gobierno francés y
firmaron el ‘Convenio en materia de Circulación
Internacional de Automóviles’. Este Convenio es el
origen de los ‘reglamentos de tráfico’ que nos son tan
familiares hoy en día. Contenía artículos sobre las
cualificaciones necesarias para conducir, el desplazamiento
fuera de las fronteras, marcas de identificación
nacionales, señales de la carreteras y también introdujo
el lenguaje de la ‘homologación de tipo’ para automóviles.
El Convenio indica que los automóviles tienen que “estar
diseñados para prevenir, en la medida de lo posible,
todo peligro de fuego o explosión, para no emitir ruidos
que generen miedo a los animales, que se utilicen para
cabalgar o para una carreta, y para no generar ninguna
otra causa de peligro en el tráfico o molestar seriamente a otras personas que estén utilizando la carretera a causa de las
emisiones de humos o vapores”. Por lo visto, los temas de seguridad y del medio ambiente eran tan importantes en 1909
como lo son en 2009.
El cataclismo de la I Guerra Mundial trastocó seriamente la implementación del Convenio, sin embargo, una vez restablecida
la paz, la recién formada Liga de las Naciones retomó el fomento de carreteras más seguras. Se mantuvieron posteriores
conferencias internacionales sobre el tráfico en 1926 y 1931 que modificaron el Convenio de 1909 para adoptar el
sistema de señales triangulares para indicar peligro, señales circulares para instrucciones y señales rectangulares para
información, que sigue aplicándose en la actualidad. Después de la II Guerra Mundial y la creación de las Naciones Unidas,
la Comisión Económica para Europa de la ONU (UNECE) asumió la responsabilidad del trabajo en materia de transporte
por carretera de la Liga. En 1949 se estableció un Comité de Transporte Terrestre y se adoptó el Convenio Sobre Tráfico Vial
de la ONU en Ginebra.
Hoy en día, el Grupo de Trabajo de Seguridad Vial
de la UNECE (WP1) es responsable de los Convenios
de Viena sobre Tráfico Vial y sobre Signos y Señales
de Carretera de 1968 y ha revisado una resolución
consolidada (R.E.1) sobre seguridad vial que contiene
recomendaciones para los gobiernos sobre una gran
variedad de políticas de seguridad vial como el alcohol
al volante, el uso del cinturón, la seguridad de peatones
y usuarios de carretera en vehículos de dos ruedas, etc.
Una resolución consolidada similar (R.E.2) sobre signos
y señales de carretera está en preparación. Mientras
tanto, el Foro Mundial para la Armonización de Reglamentos
de Vehículos (WP29) de la UNECE, sigue preparando
normas para la construcción de automóviles según el
acuerdo original de 1958 y el acuerdo mundial de 1998.
Las importantes normas de seguridad que ya existen
cubren los requisitos para los ensayos de choque
frontales y laterales, el montaje de los cinturones, etc.
Este año, el WP29 acordó un borrador de reglamento sobre el Control de Estabilidad Electrónico (sistema antipatinaje)
que se considera como la tecnología de seguridad para vehículos más significativa desde el cinturón de seguridad.
A pesar de encontrarse bajo la responsabilidad de la UNECE, todos los convenios en materia de tráfico y normas para
vehículos se encuentran a disposición de todos los países miembros de la ONU. Así es como casi exactamente cien años
después de la primera conferencia para el convenio sobre tráfico vial original en 1909, la reunión ministerial en Moscú
ofrecerá una oportunidad excelente para todos los países miembro de la ONU, para construir sobre esos esfuerzos pioneros
de quienes se reunieron en París hace cien años con la ambición de asegurar que los automóviles “no generen ninguna
causa de peligro”.
Fuente: David Ward, Director General de la Fundación FIA
40 CARRETERAS
CARRETERAS SEGURAS|
LA SEGURIDAD VIAL

la cifra de lesiones graves es diez veces superior a la cifra Primer Pilar: Crear capacidad de gestión
de muertes en accidentes de carretera, y en consecuencia,
el número de lesiones graves evitadas sería de unos mediante la creación de sociedades multisectoriales y la
50 millones. designación de organismos coordinadores con la capacidad
de desarrollar estrategias nacionales para la seguridad vial,
Utilizando la recomendación del Programa Internacional planes y objetivos, apoyados por la recopilación de datos
para la Evaluación de Carreteras, que estima que el valor y la búsqueda de evidencias para evaluar el diseño de
de una vida estadística corresponde a 70 veces el PIB per contramedidas, monitorizar la implementación y la efectividad.
cápita28, el valor calculado de las vidas salvadas es de
aproximadamente 1,7 trillones de dólares. Además, la pérdida Segundo Pilar: Influir sobre el diseño de carreteras
de calidad de vida por lesión grave se calcula con un 10% y la gestión de redes
del valor de una vida estadística, por lo que el valor total utilizando la evaluación y valoración de la infraestructura de
de ahorro en vida y calidad de vida es unos 3 trillones carreteras y un mejor diseño para incrementar la seguridad
de dólares. Si se incluyesen los ahorros en gastos médicos inherente de las redes de carreteras a beneficio de todos los
y otros costes de lesiones graves, más los ahorros usuarios de la carretera, especialmente los más vulnerables.
en costes asociados a lesiones menores, los ahorros totales
en costes sociales a lo largo del período 2010 a 2020 serían Tercer Pilar: Influir sobre el diseño de seguridad de los
de unos 4,8 trillones de dólares.29 Este es el enorme vehículos
potencial de beneficio que se podría lograr durante la década
de acción; una década que primero detendría y luego mediante el despliegue mundial de tecnologías de seguridad
empezaría a reducir la horrenda y evitable cifra de muertes para vehículos mejoradas, tanto para la seguridad pasiva
en las carreteras del mundo. como activa, a través de la combinación de la armonización
de las normas mundiales relevantes, programas de información
Alcanzar el objetivo del 50% requerirá de un plan al consumidor e incentivos para acelerar la incorporación
de implementación basado en cinco pilares provenientes de estas nuevas tecnologías.
del enfoque de los ‘sistemas seguros’:

1
3 | Llamamiento
por una década
and Progress
BOX 1:
ARTÍCULO 11:
Children
La nuevaand
norma
roadpara
traffic
la gestión
injury de la seguridad vial – ISO 39001
Mientras que la seguridad vial está por fin en la agenda

mundial, existen muchas organizaciones que están
analizando cómo poder mejorar su contribución para
lograr un tráfico seguro o para asegurar que su propia
flota esté segura. Una serie de corporaciones
multinacionales ya han empezado a gestionar la seguridad
del tráfico que generan formando y monitorizando a los
conductores, adquiriendo vehículos más seguros
y requiriendo que el transporte contratado sea más
seguro. Se trata de un proceso muy positivo del cual se
pueden beneficiar tanto países desarrollados como en
vías de desarrollo. Las motivaciones de las organizaciones
para ocuparse de la seguridad vial son muchas, pero las
más importantes son la imagen de la marca (CSR),
costes, seguridad y salud laboral (OHS). Mientras que
los costes de accidentes, combustible y mantenimiento
pueden ser sustanciales, el nexo entre la marca
y el comportamiento de los vehículos de la corporación en el tráfico es probablemente incluso más importante a largo plazo.
Para muchos contratistas también empieza a ser importante poder vender transporte seguro para sobrevivir
en el mercado.
Con el fin de ayudar a estas organizaciones que desean crear un tráfico seguro, o que quieren proveer a la sociedad con
productos y servicios seguros, se ha iniciado un nuevo campo de trabajo en ISO (Organización Internacional de Normalización).
El objetivo es desarrollar una norma para un sistema de gestión de la seguridad del tráfico. La norma debería ser similar
a la ISO 9001 (norma para la gestión de la calidad) y a la ISO 14001 (norma para la gestión ambiental) y ser fácil de integrar
en el sistema general de gestión de la organización. En la ISO 39001, las organizaciones pueden utilizar todos los
conocimientos comunes que han sido desarrollados a lo largo de los años para un tráfico seguro. Se trata de un hito
significativo en la historia de la seguridad vial y permitirá que miles y potencialmente millones de organizaciones aseguren
sus propias actividades en el sistema de transporte por carretera.
La ISO 39001 está dirigida a organizaciones que desean
eliminar pérdidas por fallecimientos y graves problemas
de salud como consecuencia de accidentes, similar
a lo establecido en el informe “Objetivo Cero” de la
OECD y el marco de gestión desarrollado por el Banco
Mundial. Lleva a las organizaciones por un proceso
estandarizado y estructurado, desde los principios
básicos, hasta la monitorización y la mejora continua.
Un elemento muy importante y de gran ayuda serán los
“indicadores del rendimiento de seguridad”, a los que
la organización se deberá referir. Estos indicadores
consisten del uso y suministro de carreteras y vehículos
y cómo garantizar la velocidad adecuada, el uso de
cinturones y la conducción correcta. Utilizando estos
indicadores, los elementos más importantes para
la seguridad vial no se olvidarán ni se pasarán por alto.
Ya hay 25 países de todo el mundo involucrados en
el desarrollo de la norma, además de una serie de
organizaciones de enlace, entre las que se encuentran
la OMS, el Banco Mundial, GRSP y los productores líderes de petróleo y gas. Más países y organizaciones están invitados
a aportar sus contribuciones. En el momento de escribir este artículo, se está preparando un segundo borrador de la
norma, para ser discutido durante la tercera reunión del Comité del Proyecto, que se celebrará en Canadá en septiembre
de 2009, con anterioridad a la Reunión Ministerial Mundial sobre la seguridad vial mundial en Moscú.
Es imposible sobrestimar la importancia de la nueva norma para la gestión. Si se vuelve tan popular como las normas
de gestión de la calidad o el medio ambiente, cambiará la cultura global sobre la seguridad vial así como la manera de asumir
responsabilidades. También cambiará las carreteras y los vehículos a largo plazo. Si todas las organizaciones adoptan
una norma que conlleva la eliminación de pérdidas por fallecimientos y serios problemas de salud, estaremos mucho más
cerca de conseguir un sistema de transporte por carretera seguro.
Fuente: Prof. Claes Tingvall, Presidente, Grupo de Trabajo de Seguridad Vial de ISO
42 CARRETERAS
CARRETERAS SEGURAS|
LA SEGURIDAD VIAL

Cuarto Pilar: Influir sobre el comportamiento de los con la asignación de un mínimo del 10% de las
usuarios de carretera inversiones en proyectos de carreteras a la mejora
de la seguridad vial.
a través de un control constante del cumplimiento
de las reglas de tráfico, en combinación con actividades • Adhesión universal a los convenios en materia de
de concienciación/educación públicas que incrementen seguridad vial de las Naciones Unidas y homologación
el cumplimiento de los reglamentos y así reduzcan de tipo para todos los nuevos automóviles, de forma
el impacto de los principales factores de riesgo (no uso que cumplan con los Reglamentos/Normas del Foro
de cinturones de seguridad y cascos, alcohol al volante Mundial de Vehículos de la ONU relativos a ensayos
y exceso de velocidad). de impacto frontales y laterales, colocación de
cinturones de seguridad y sistemas de retención
Quinto Pilar: Mejorar la atención tras el accidente infantil, así como sistemas electrónicos de control
incrementando la capacidad de respuesta ante emergencias de estabilidad (véase Artículo 10).
y mejorando la capacidad de los sistemas de salud • Implementación de programas nacionales en contra
para proporcionar cuidados de emergencia adecuados de la velocidad excesiva e inadecuada especialmente
y rehabilitación a largo plazo. dirigidos a la protección de usuarios de carretera
Dentro de este marco de cinco pilares, una serie vulnerables.
de iniciativas podrían hacer una contribución • Implementación de programas nacionales en contra
particularmente importante para cumplir con el objetivo del alcohol al volante y adhesión a un nivel de alcohol
general de reducción de víctimas de la década. en sangre del 0,05%.
• Creación de un organismo coordinador con • Implementación de programas nacionales para lograr
responsabilidades establecidas legalmente y fuentes un porcentaje de uso del cinturón de casi el 100%
de financiación sostenibles, y adopción por parte de entre todos los ocupantes de vehículos.
todos los estados miembro de la ONU de estrategias,
planes y objetivos nacionales para la prevención. • Implementación de programas nacionales para lograr
un porcentaje de uso del casco de casi el 100% entre
• Adopción de programas nacionales para la todos los conductores y pasajeros de motocicletas
evaluación, valoración y diseño de la seguridad (incluyendo niños).
de la infraestructura de carreteras, en combinación

• Inversión en sistemas de recopilación sobre datos • Actividad en el país, consistente en la evaluación

de lesiones en carretera, adhesión a estándares y la investigación, creación de capacidad institucional,
unificados de información, especialmente la definición proyectos piloto y de demostración e intervenciones
de 30 días para una muerte en carretera y de los datos médicas posteriores al accidente.
que se hacen públicos.
El plan de acción de la Comisión da prioridad crucial a la
Con el fin de implementar con éxito el plan de acción de inversión en sistemas de gestión aprobados para la prevención
cinco pilares, sus objetivos intermedios y el objetivo final de de lesiones en carretera. Una consecuencia importante es la
primero estabilizar y luego reducir las muertes en carretera, necesidad urgente de reforzar las habilidades profesionales
será necesario conseguir un compromiso importante para la en la gestión de programas para la prevención de lesiones
obtención de recursos adicionales, particularmente por en carretera. Es especialmente importante, dada la naturaleza
parte de los mismos países en vías de desarrollo, multisectorial de la seguridad vial, cuya responsabilidad
pero también de los principales donantes multilaterales generalmente es compartida por una serie de autoridades
y bilaterales. En nuestro informe Carreteras Seguras públicas y partes interesadas. Afortunadamente, y para
de 2006, la Comisión propuso un plan mundial de 300 ayudar a cubrir esta necesidad, la Organización Mundial
millones de dólares a lo largo de diez años (véase Anexo D). de la Normalización (ISO) está preparando un borrador
Esta estimación estuvo basada en una evaluación de la de norma para Sistemas de Gestión de la Seguridad Vial
magnitud de la inversión requerida para estimular la creación a iniciativa de Suecia. Se desarrollará un sistema de gestión
de una capacidad sostenida en países de ingresos bajos estandarizado, basado en el ‘enfoque de los sistemas
y medios y en su actual capacidad de absorción para seguros’ en combinación con indicadores de rendimiento,
implementar este tipo de programas. La Comisión considera que permitirá a las organizaciones responsables de la
que este plan para catalizar una actividad e inversión gestión de carreteras compartir un enfoque común para
sostenida de seguridad vial nacional sigue siendo la seguridad vial (véase Artículo 11). Pero para poder sacar
de relevancia para la nueva propuesta de una Década los mejores beneficios de la norma ISO una vez acabada,
de Acción. Se implementaría en los cinco pilares a dos es necesario que haya un incremento importante en la
niveles e incluiría una serie de componentes, como se inversión para la creación de capacidades en países de
explica a continuación: ingresos bajos y medios, con el fin de asegurar que podrán
desarrollar programas de prevención de lesiones
• Dirección estratégica, consistente en la coordinación en carretera que sean relevantes para las características
y el apoyo activo mundial y la creación de capacidades, de sus sistemas de transporte.
planes y objetivos a nivel regional.

Por este motivo, la mayor parte de la inversión propuesta de entidades públicas, privadas y de la sociedad civil,
por el plan está dirigida al nivel nacional, la investigación, de forma que puedan desarrollar planes de acción y objetivos
la creación de capacidades y proyectos piloto, que reforzarán regionales dentro del marco general de la década.
las capacidades generales para la gestión de la seguridad
vial. Este enfoque por países es esencial en un esfuerzo El apoyo para la década de acción está creciendo cada vez
catalítico para generar programas que se sostengan por más gracias al apoyo de la campaña Carreteras Seguras.
si solos a largo plazo. Sin embargo, dentro del marco El Ex Presidente de los EE.UU. Bill Clinton, el Presidente de
de la década, se espera que estas actividades nacionales Costa Rica, Oscar Arias y el Presidente Arroyo de Filipinas
estén estrechamente relacionadas y se beneficien ya se han unido al llamamiento por el apoyo a la década.
de la coordinación regional y mundial. El apoyo a nivel ministerial también está creciendo
significativamente. En febrero de 2009, 14 ministros
Durante muchos años, el compartir buenas prácticas y viceministros, así como representantes de más de
en relación con las lesiones en carretera se ha estado 35 países participaron en el Encuentro de Seguridad Vial
fomentando entre los países y las regiones de ingresos para Iberoamérica y el Caribe “Salvar Vidas” celebrado
altos. Por ejemplo, las experiencias de Australia relativas en Madrid por la Secretaría General Iberoamericana
al control temprano de las leyes sobre el uso del cinturón (SEGIB). Los asistentes aprobaron la declaración de los
fueron compartidas con países en Europa y otros lugares Principios de Madrid, sobre la futura cooperación para
del mundo. Los legisladores en todos los países de la OECD la seguridad vial, en la que se incluye un llamamiento por
han obtenido enormes beneficios de este proceso. una década de acción y el objetivo de reducir la cifra prevista
Pero entre los países de ingresos bajos y medios no existe para las muertes en carreteras para el año 2020 en un 50%.
una oportunidad similar para el diálogo y el intercambio Este apoyo ha sido de gran satisfacción para nosotros
de programas. Este es el motivo por el cual el plan incluye mientras nos preparamos para las decisiones clave que
componentes globales y regionales que pueden fomentar la serán tomadas en Moscú hacia finales de este año.
aplicación de un esfuerzo mucho más amplio para crear
herramientas como las que ofrece el Programa Internacional
para la Evaluación de Carreteras y fomentar las buenas
prácticas en la prevención de lesiones en carretera.
Por ello, la Comisión anima fuertemente a aquellas

iniciativas que reúnan a Comisiones Regionales de la ONU,
Bancos de Desarrollo Regionales y otras asociaciones

CAPÍTULO 4
LA REUNIÓN MINISTERIAL DE MOSCÚ
Y MÁS ALLÁ
Los gobiernos que se reunirán en Moscú en noviembre de 2009 tienen una
oportunidad histórica de poner un nuevo rumbo a la seguridad vial mundial.
A iniciativa de la Federación Rusa y con la aprobación de las La reunión ministerial de Moscú también ofrecerá un foro
Naciones Unidas, la primera Conferencia Ministerial sobre único en el que los países y las regiones podrán intercambiar
Seguridad Vial: ‘Hora de Actuar’ se celebrará en Moscú, sus ideas y experiencias en materia de lesiones en carretera.
los días 19 y 20 de noviembre. Esta conferencia es una A partir de este diálogo, los gobiernos se podrán dar cuenta
oportunidad histórica para que los ministros tomen decisiones de que la creciente cifra de lesiones en carretera no es
que ayuden a detener la epidemia que hoy en día se está inevitable y que con un compromiso constante para lograr
expandiendo en las carreteras. La Comisión recomienda sistemas de gestión seguros es posible salvar un importante
encarecidamente, que la reunión en Moscú apruebe número de vidas. También es obvio, que el apoyo político
la propuesta de instaurar una Década de Acción para a altos niveles es un ingrediente clave para un programa
la seguridad vial y el objetivo de reducir las muertes previstas para la seguridad vial que tenga éxito. Así, Moscú será
en un 50% antes del 2020. También recomendamos el apoyo una oportunidad para el compromiso y liderazgo político.
total a nuestra propuesta de un plan de acción de 300 millones Por ello, la Comisión solicita la participación de ministros
de dólares, combinado con la aplicación de la propuesta a más alto nivel en la Conferencia de Moscú, provenientes
de la asignación de un 10% de los gastos en proyectos de todos los sectores de responsabilidad relevantes,
a la seguridad vial. Esta es la magnitud de las inversiones incluyendo los ministerios de desarrollo, la salud, de interiores
necesarias para incrementar la capacidad de gestionar y de transporte.
la seguridad vial en los países, hasta el nivel necesario
para ayudar a alcanzar el objetivo de prevenir 5 millones Asumiendo que la reunión ministerial apruebe una
de muertes y 50 millones de serias lesiones antes de 2020. Declaración de Moscú apoyando la década de acción,
un siguiente paso importante será obtener la aprobación de la
Asamblea General de las Naciones Unidas para la propuesta.
En la Resolución 62/244 adoptada el 31 de marzo de 2008,
la Asamblea General no sólo dio su apoyo a la Reunión

4 | La reunión ministerial de moscú y más allá
Ministerial en Moscú, sino que también acordó debatir sobre que con el lanzamiento de una Década de Acción, la seguridad
la seguridad vial nuevamente durante la próxima 64ª sesión. vial sea reconocida completamente como un contribuyente
Por ello, la Asamblea tiene un claro encargo de tener en crucial para un desarrollo sostenible.
cuenta el resultado de la Reunión Ministerial en Moscú y de
aprobar una nueva resolución, que podría apoyar a la Es apropiado que casi exactamente 100 años después
Década de Acción y al objetivo de reducir las muertes en un de la primera conferencia internacional que planteó el tema
50%. La Década de Acción para la Seguridad Vial tendría de la seguridad vial en octubre de 1909 en París, la primera
entonces el mismo estatus que décadas de acción similares, reunión ministerial de la historia dedicada a la seguridad vial
como la declarada para la malaria. La Comisión desea sea celebrada en Moscú. En los años transcurridos,
recomendar también, que el Secretario General de la ONU, la motorización se ha convertido en un fenómeno mundial
Sr. Ban Ki-moon, considere la designación de un enviado que ha llevado a niveles de movilidad sin precedentes, pero
especial para la seguridad vial, además de la aprobación también a una mortalidad evitable. Los países industrializados
de una revisión a medio plazo del progreso de la década que han experimentado la primera ola de motorización,
en el año 2015. aprendieron a prevenir las lesiones en carretera a través
de lecciones largas y dolorosas. Ahora, el mismo reto
En 2010, la ONU podría lanzar la Década oficialmente de gestionar la seguridad vial, es una preocupación
basándose en un marco y un plan de acción similar al apremiante para los países en todo el mundo, dado que
propuesto por la Comisión. Somos conscientes, sin embargo, se prevé que la motorización se triplique hasta el año 2050.
de que existen muchos otros potenciales contribuyentes
a la Década, por lo que estaríamos gustosos de unir Salvo que actuemos de inmediato, podemos predecir que
esfuerzos para definir el contenido final. La combinación, los accidentes en carretera, que ya han matado a decenas
entre otros, del Grupo de Colaboración para la Seguridad de millones de personas, se convertirán en la principal
Vial de las Naciones Unidas, del Fondo Mundial para la causa de muerte prematura y discapacidad entre niños
Seguridad Vial del Banco Mundial y de la Alianza Mundial y jóvenes en todo el mundo. Pero mientras podamos
para la Seguridad Vial está dispuesta a contribuir y colaborar predecir, podemos prevenir. Afortunadamente, lo que sabemos
con la ONU en un lanzamiento oficial que se podría realizar, ahora sobre la prevención de lesiones en carretera significa
quizás, en otoño de 2010. que los países de ingresos bajos y medios no necesitan
experimentar los dolorosos errores cometidos por los países
En el año 2010, la ONU también tiene la oportunidad de ingresos altos durante la primera fase de la globalización
de otorgar a la seguridad vial la prioridad que se merece mundial. Este es el motivo por el cual la Conferencia
como un asunto relacionado con el desarrollo sostenible. de Moscú tiene la oportunidad única de reunir a los países
La Comisión para el Desarrollo Sostenible (CSD) incluirá del mundo para intercambiar las experiencias sobre salvar
al transporte en su próximo ciclo de revisión y política de vidas y comprometerse a una Década de Acción que puede
dos años (2010-2011). La Cumbre Mundial sobre Desarrollo lograr que las carreteras sean seguras.
Sostenible celebrada en Johannesburgo en 2002 ignoró a la
seguridad vial en sus recomendaciones relacionadas con el
transporte en ese momento. La próxima revisión de la CSD
puede corregir esta desafortunada omisión y así asegurar

Anexo A | Actuar para la Seguridad Vial
ANEXO A: ACTUAR PARA LA SEGURIDAD VIAL – RECOMENDACIONES DEL

INFORME MUNDIAL SOBRE LA PREVENCIÓN DE TRAUMATISMOS
CAUSADOS POR EL TRÁNSITO
¿Qué pueden hacer los gobiernos?

Desarrollo institucional
Our roads, which are meant to take us places, often become venues of loss and sources of sorrow. Friends for
World report on road traffic injury prevention

Life, India, appreciates and supports the initiative WHO is taking to make the world a safer, more responsible
• Dar prioridadplaceainlawhichseguridad
to live. vial. Anish Verghese Koshy, President, Friends for Life, Bangalore, India
• Designar a un organismo coordinador de la seguridad

vial, proveerlo con los recursos necesarios y asignarle
We, the surviving relatives of the victims of road accidents, appreciate the initiative of WHO and the
la obligaciónpublication
dedriver rendir
only; we need tocuentas públicamente.
World report
of this report. It is wrong to place the responsibility for causing and preventing road crashes on
the look at the vehicle and the road as well.
• Desarrollar un enfoque multidisciplinar para la Ben-Zion Kryger, Chairman, Yad-Haniktafim, Israel
seguridad vial.
• Establecer objetivos adecuados for a segment of thatpara lasafetyseguridad
There are not many roads, there is a single road that extends across the length and breadth of our vast
planet. Each of us is responsible road. The road decisions that we make or vial
do
on road traffic
y planes nacionales de seguridad vial para lograrlos.
not make, ultimately have the power to affect the lives of people everywhere. We are one road – one world.
• Apoyar la creación de grupos de apoyo a la seguridad.

Rochelle Sobel, President, Association for Safe International Road Travel, United States of America
injury prevention
• Crear presupuestos
The human suffering para
for victims la seguridad
and their vialinjuries
families of road traffic–related e incrementar
is incalculable. There are
endless repercussions: families break up; high counselling costs for the bereaved relatives; no income for a
la inversión en
familyactividades demostrablemente
if a breadwinner is lost; and thousands of rands to care for injured and paralysedefectivas
greatly welcomes this report and strongly supports its recommendations.
people. Drive Alive
para la seguridad vial. Moira Winslow, Chairman, Drive Alive, South Africa
Política, legislación y aplicación

WHO has decided de
to tackle the root causes of road lasa global
accidents, leyesscourge characteristic of our
technological era, whose list of victims insidiously grows longer day by day. How many people die or are
injured? How many families have found themselves mourning, surrounded by indifference that is all too
• Promulgar y aplicar
May this bold reportleyes que
by WHO, with exijan
the assistance of official el usoandde
organizations cinturones
common, as if this state of affairs were an unavoidable tribute society has to pay for the right to travel?
voluntary associations,
de seguridadlead ytoforsistemas
users de retención infantil, así como
greater and genuine awareness, to effective decisions and to deeper concern on the part of road
the lives of others.
el uso de cascos en motocicletas y bicicletas.Jacques Duhayon, Administrator, Association de Parents pour la Protection des Enfants sur les Routes, Belgium
• Promulgar y aplicar leyes que prevengan la conducción

bajo la influencia del alcohol.
• Establecer y controlar límites de velocidad adecuados. ISBN 92 4 156260 9
• Establecer y controlar normas estrictas y uniformes

sobre la seguridad de vehículos.
• Asegurar que las consideraciones en materia de seguridad
vial se incluyan en las evaluaciones ambientales
y de otro tipo para nuevos proyectos y en la evaluación • Apoyar la investigación sobre factores de riesgo
de políticas y planes de transporte. y sobre el desarrollo, implementación, monitorización
• Establecer sistemas de recopilación de datos para y evaluación de intervenciones efectivas, incluyendo
recopilar y analizar datos y utilizarlos para mejorar mejores cuidados.
la seguridad. • Fomentar la creación de capacidades en todas las áreas
• Determinar normas de diseño adecuadas que fomenten de seguridad vial y la gestión de los sobrevivientes
la seguridad para todos. de accidentes de tráfico.
• Gestionar la infraestructura para fomentar la seguridad • Convertir información efectiva, basada en conocimientos
para todos. científicos, en políticas y prácticas que protejan a los
• Proporcionar servicios de transporte público eficientes, ocupantes de vehículos y a los usuarios de carretera
seguros y asequibles. vulnerables.
• Fomentar el caminar y el uso de bicicletas. • Reforzar los cuidados pre-hospitalarios y hospitalarios,
¿Qué puede hacer la salud pública? así como los servicios de rehabilitación para todas
las víctimas de traumatismos.
• Incluir la seguridad vial en las actividades relacionadas • Desarrollar las habilidades del personal médico para
con la salud y la prevención de enfermedades. el tratamiento de urgencias, en el ámbito de la sanidad
• Establecer objetivos para la eliminación de pérdidas primaria, distrital y terciaria.
inaceptables de vidas humanas a causa de accidentes • Fomentar una mayor integración de los asuntos
de tráfico. relacionados con la salud y la seguridad en las políticas
• Recopilar sistemáticamente datos relacionados con de transporte y desarrollar métodos para facilitarlo,
la salud, sobre la magnitud, las características y las como las evaluaciones integradas.
consecuencias de accidentes de tráfico. • Realizar campañas para que se le preste mayor
atención a la seguridad vial, basándose en los impactos
para la salud y los costes que se conocen.

Anexo A | Actuar para la Seguridad Vial
¿Qué pueden hacer los fabricantes de vehículos? • Establecer mecanismos para financiar el intercambio
de conocimientos y la promoción de la seguridad vial
• Asegurar que los vehículos cumplan con las normas de en países en vías de desarrollo.
seguridad establecidas para países de ingresos altos − • Facilitar la creación de capacidades para la gestión
independientemente de dónde se fabriquen, vendan de la seguridad a nivel regional y estatal.
o utilicen los vehículos − incluyendo cinturones de
seguridad y demás equipamiento básico de seguridad. ¿Qué pueden hacer las comunidades, grupos de la
• Empezar a fabricar vehículos con frontales más seguros, sociedad civil y particulares?
con el fin de reducir las lesiones causadas a usuarios
de carretera vulnerables. • Alentar a los gobiernos para hacer carreteras seguras.
• Seguir mejorando la seguridad de los vehículos • Identificar problemas de seguridad locales.
mediante investigación y desarrollo. • Ayudar a planificar sistemas de transporte seguros
• Publicitar y vender vehículos de forma responsable y eficientes que se adapten a los conductores y a los
y poniendo énfasis en la seguridad. usuarios de carretera vulnerables como ciclistas
y peatones.
¿Qué pueden hacer los donantes? • Exigir la inclusión de dispositivos de seguridad,
como cinturones, en los vehículos.
• Destacar la mejora de los resultados en seguridad • Fomentar el control de las leyes y reglamentos
vial como una prioridad para el desarrollo mundial. de seguridad vial, y realizar campañas para una sanción
• Incluir componentes de seguridad vial en las aportaciones firme y rápida de los infractores.
para programas relacionados con la salud, el transporte, • Comportarse responsablemente mediante:
el medio ambiente y la educación. • el respeto de los límites de velocidad en las carreteras;
• Fomentar el diseño de infraestructura segura. • nunca conducir si el nivel de alcohol en sangre
• Dar apoyo a la investigación, los programas y las políticas es superior al límite legal;
de seguridad en países de ingresos bajos y medios. • usar siempre el cinturón de seguridad y asegurar a los
• Condicionar la financiación para proyectos niños adecuadamente, incluso para desplazamientos
de infraestructura para el transporte a la realización cortos;
de una auditoría de seguridad y a cualquier seguimiento • usar un casco al conducir un vehículo de dos ruedas.
necesario.
Fuente: Informe mundial sobre la prevención

de traumatismos causados por el tránsito.

Anexo B | Resolución de la Asamblea General de la ONU 62/244
ANEXO B: RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA GENERAL DE LA ONU 62/244
Naciones Unidas A/RES/62/244
Distr. general
Asamblea General 25 de abril de 2008
Sexagésimo segundo período de sesiones

Tema 46 del programa
Resolución aprobada por la Asamblea General

[sin remisión previa a una Comisión Principal (A/62/L.43 y Add.1)]
62/244. Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo
La Asamblea General,
Recordando sus resoluciones 57/309, de 22 de mayo de 2003, 58/9, de 5 de
noviembre de 2003, 58/289, de 14 de abril de 2004, y 60/5, de 26 de octubre de
2005, relativas al mejoramiento de la seguridad vial en el mundo,
Habiendo examinado la nota del Secretario General por la que se transmite el
informe sobre el mejoramiento de la seguridad vial en el mundo 1,
Observando con reconocimiento que el 23 de mayo de 2007 la Asamblea
Mundial de la Salud aprobó la resolución 60.22, relativa a los sistemas de atención
de emergencia 2,
Subrayando la importancia de que los Estados Miembros sigan utilizando el
Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito
como marco de las medidas en materia de seguridad vial y aplicando sus
recomendaciones con especial atención a cinco de los principales factores de riesgo
establecidos, a saber: la no utilización de cinturones de seguridad y dispositivos
protectores para niños, la no utilización de cascos, la conducción en estado de
ebriedad, la velocidad inadecuada y excesiva y la falta de infraestructura apropiada,
y con especial atención también a las necesidades de los usuarios vulnerables de las
vías de tránsito, como los peatones, los ciclistas y motociclistas, y los usuarios del
transporte público, y mejorando la atención que reciben las víctimas de colisiones
en las vías de tránsito,
Encomiando a la Organización Mundial de la Salud por la función
desempeñada en cumplimiento del mandato que le encomendó la Asamblea General
de cooperar con las comisiones regionales de las Naciones Unidas para coordinar las
cuestiones de seguridad vial en el sistema de las Naciones Unidas y los avances del
Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial en cuanto
mecanismo de coordinación cuyos miembros proporcionan a los gobiernos y la
_______________
1
A/62/257.
2
Véase Organización Mundial de la Salud, 60a Asamblea Mundial de la Salud, Ginebra, 14 a 23 de mayo
de 2007, Resoluciones y Decisiones, Anexos (WHA60/2007/REC/1).
07-47844

A/RES/62/244
sociedad civil directrices sobre buenas prácticas en apoyo de las medidas

encaminadas a hacer frente a los principales factores de riesgo para la seguridad
vial,
Expresando su reconocimiento a la labor de las comisiones regionales de las
Naciones Unidas y sus órganos subsidiarios al haber multiplicado las actividades
relacionadas con la seguridad vial y promovido que aumente el compromiso político
en ese ámbito, y, reconociendo, en este contexto, que la Comisión Económica para
Europa sigue comprometida con la acción mundial en la elaboración de
reglamentaciones técnicas de alcance mundial sobre seguridad de los vehículos y la
modificación de la Convención sobre la circulación vial 3 y la Convención sobre la
señalización vial 4, la resolución 63/9, de 23 de mayo de 2007, de la Comisión
Económica y Social para Asia y el Pacífico 5, en que la Comisión alentó a los
miembros a seguir aplicando las recomendaciones que figuran en la declaración
ministerial sobre el mejoramiento de la seguridad vial en Asia y el Pacífico 6, la
Declaración de Accra de los ministros africanos de transporte y salud, de 8 de
febrero de 2007, la Declaración de San José sobre seguridad vial, de 14 de
septiembre de 2006, y la resolución 279 (XXIV) de la Comisión Económica y Social
para Asia Occidental, de 11 de mayo de 2006, relativa al seguimiento de la
ejecución de los componentes del sistema de transporte integrado del Mashreq
árabe, incluido el seguimiento relacionado con la seguridad vial 7,
Encomiando al Banco Mundial por su iniciativa de establecer el Servicio
Mundial para la Seguridad Vial, primer mecanismo de financiación concebido para
prestar apoyo a la creación de capacidad y proporcionar asistencia técnica en pro de
la seguridad vial en los planos mundial, regional y nacional, acogiendo
favorablemente la asistencia financiera proporcionada al Servicio por los Gobiernos
de Australia, los Países Bajos y Suecia, así como por la Fundación FIA para el
Automóvil y la Sociedad, y alentando a que se hagan más contribuciones financieras
al Servicio,
Encomiando también a la Organización Mundial de la Salud y a las comisiones
regionales de las Naciones Unidas por haber organizado, en abril de 2007 y en
cooperación con otros miembros del Grupo de colaboración de las Naciones Unidas
para la seguridad vial, la primera Semana de las Naciones Unidas sobre la seguridad
vial en el mundo, durante la cual se celebraron centenares de actos en todo el
mundo, incluida la Asamblea Mundial de la Juventud sobre la Seguridad Vial y el
segundo Foro de Partes Interesadas en la seguridad vial en el mundo, celebrados en
Ginebra, y que contribuyeron a llamar la atención sobre el hecho de que las
colisiones de tránsito se han convertido en la primera causa de fallecimiento de los
jóvenes de edades comprendidas entre los 10 y los 24 años,
Tomando nota de todas las iniciativas nacionales y regionales encaminadas a
aumentar la conciencia respecto de las cuestiones de seguridad vial, incluido el
segundo Día de la Seguridad Vial en Europa, que se observará el 13 de octubre de
2008,
_______________
3
Naciones Unidas, Treaty Series, vol.1042, No.15705.
4
Ibid., vol. 1091, No. 16743.
5
Véase Documentos Oficiales del Consejo Económico y Social, 2007, Suplemento No. 19 (E/2007/39),
cap. IV, secc. A.
6
E/ESCAP/63/13, cap. IV.
7
Véase Documentos Oficiales del Consejo Económico y Social, 2006, Suplemento No. 21 (E/2006/41),
cap. I.

A/RES/62/244
Tomando nota también del informe Make Roads Safe: A New Priority
for Sustainable Development de la Comisión para la Seguridad Vial Mundial, en que
se vincula la seguridad vial con el desarrollo sostenible y se pide que se aumenten
los recursos dedicados a la seguridad vial, se asuma un nuevo compromiso de
evaluar la infraestructura viaria y se celebre una conferencia ministerial mundial
sobre seguridad vial bajo los auspicios de las Naciones Unidas,
Expresando preocupación porque sigue aumentando el número de muertos y
heridos como consecuencia de accidentes de tránsito en todo el mundo, en particular
en los países en desarrollo,
Reafirmando la necesidad de que se fortalezca aún más la cooperación y el
intercambio de conocimientos en materia de seguridad vial a escala internacional,
teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo,
1. Invita a los Estados Miembros a que participen activamente en la
elaboración del informe sobre el estado de la seguridad vial en el mundo que
prepara la Organización Mundial de la Salud;
2. Invita a todos los Estados Miembros a que participen en los proyectos
que ejecuten las comisiones regionales de las Naciones Unidas para ayudar a
los países de ingresos bajos y medianos a fijar sus propios objetivos nacionales de
reducción de las víctimas de accidentes de tránsito, así como objetivos regionales;
3. Reafirma la importancia de ocuparse de las cuestiones relativas a la
seguridad vial en el mundo y la necesidad de seguir fortaleciendo la cooperación
internacional, teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo, en los
ámbitos de la creación de capacidad en materia de seguridad vial y la prestación de
apoyo financiero y técnico a sus actividades;
4. Alienta a los Estados Miembros a que sigan fortaleciendo su compromiso
con la seguridad vial, incluso observando el Día mundial en recuerdo de las víctimas
de los accidentes de tránsito el tercer domingo de noviembre de cada año;
5. Invita a la Organización Mundial de la Salud y a las comisiones
regionales de las Naciones Unidas a que, en cooperación con otros asociados del
Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial, promuevan la
colaboración multisectorial organizando, cuando corresponda, semanas mundiales
de las Naciones Unidas sobre la seguridad vial, incluidos los foros mundiales de
partes interesadas en la seguridad vial en el mundo;
6. Alienta a las organizaciones tanto del sector privado como del sector
público que tengan parques automotores, incluidos los organismos del sistema de las
Naciones Unidas, a que elaboren y apliquen políticas y prácticas que reduzcan el
riesgo de colisión para los ocupantes de vehículos y otros usuarios de las vías de
tránsito;
7. Acoge favorablemente el ofrecimiento del Gobierno de la Federación de
Rusia de actuar como anfitrión de la primera conferencia mundial de alto nivel
(ministerial) sobre seguridad vial y proporcionar el apoyo financiero necesario; la
conferencia se celebrará en 2009 y tendrá por objeto reunir a delegaciones de
ministros y encargados de asuntos de transporte, salud, educación, seguridad y
cuestiones conexas de aplicación de las normas de tráfico, tratar de los avances en la
aplicación de las recomendaciones formuladas en el Informe mundial sobre
prevención de los traumatismos causados por el tránsito y las resoluciones de la
Asamblea General relativas al mejoramiento de la seguridad vial en el mundo, y

A/RES/62/244
ofrecer a los Estados Miembros una oportunidad de intercambiar información sobre

mejores prácticas;
8. Decide incluir en el programa provisional de su sexagésimo cuarto
período de sesiones el tema titulado “Crisis de seguridad vial en el mundo” y pide al
Secretario General que la informe, en ese período de sesiones, sobre los avances
realizados en el mejoramiento de la seguridad vial en el mundo.
87ª sesión plenaria

31 de marzo de 2008

Anexo C | El Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial
ANEXO C: EL FONDO MUNDIAL PARA LA SEGURIDAD VIAL DEL BANCO MUNDIAL
El Banco Mundial estableció el Fondo Mundial para de donantes para un plan de acción de diez años a nivel
la Seguridad Vial en 2006 con el fin de generar una mayor mundial, regional y estatal que será implementado por
financiación y asistencia técnica para enfrentarse y superar el Fondo. La campaña de la Comisión está demostrando un
las debilidades en la capacidad de gestionar la seguridad fuerte liderazgo, haciendo además un llamamiento en pro
vial en los países, de acuerdo con determinados principios de la financiación de la seguridad en la infraestructura
y buenas prácticas. Esta iniciativa fue apoyada a través de carreteras y de medidas relacionadas a nivel mundial
de financiación proveniente del Fondo para la Concesión y regional, para que la seguridad vial se convierta en una
de Ayudas al Desarrollo del Banco Mundial y ahora está prioridad para el desarrollo sostenible.32 Sin embargo,
buscando apoyo adicional de donantes, para poder la respuesta internacional recibida hasta el momento,
mantener la financiación a largo plazo, en asociación con está muy por debajo del compromiso de financiación
sus donantes fundadores, la Fundación FIA para el Automóvil esperado para la próxima década. Se tienen previstos
y la Sociedad, el Gobierno de Holanda, la Agencia Internacional constantes diálogos con la comunidad donante para movilizar
Sueca para la Cooperación en el Desarrollo (Sida), y la recursos de cara a la primera Conferencia Ministerial
Agencia Australiana para el Desarrollo Internacional (AusAID). sobre la Seguridad Vial Mundial que se celebrará en
la Federación Rusa a finales de 2009, y que fue solicitada
La resolución A/RES/62/244 de 31 de marzo de 2008 de la por la Comisión por la Seguridad Vial Mundial y apoyada
ONU encomió al Banco Mundial por su iniciativa al establecer por la Resolución A/RES/62/244 de 31 de marzo de 2008
este Fondo Mundial para la Seguridad Vial, reconociéndolo de la ONU.
como el primer mecanismo de financiación diseñado para
ayuda a la creación de capacidades y ofrecer ayuda técnica El Fondo ha establecido con éxito un programa de
para la seguridad vial a nivel mundial, regional y estatal. actividades a nivel mundial, regional y estatal, para acelerar e
También ha habido una mayor apreciación por la alineación incrementar los esfuerzos realizados por países de ingresos
de las prioridades en la seguridad vial mundial con los bajos y medios, con el fin de aumentar sus capacidades
objetivos para un desarrollo sostenible. Las respuestas tecnológicas y de gestión para preparar e implementar
a la crisis mundial de la seguridad vial ahora se están programas de seguridad vial rentables. La financiación
integrando en iniciativas más amplias relacionadas con disponible proveniente de donantes se ha asignado
la agenda del cambio climático, en la que se están reconociendo completamente para cumplir con esta misión (véase tabla)
cada vez más los beneficios adscritos a la mejora de la y las primeras estimaciones sobre la demanda efectiva
seguridad vial, la congestión, la contaminación del aire de apoyo por parte del Fondo indican que se necesitará
a nivel local, y la seguridad de la energía, que incrementan del apoyo adicional y sostenido de los donantes para que
notablemente las oportunidades de reducir las emisiones el Fondo pueda cumplir y lograr su misión y objetivos.
de gases de efecto invernadero.30
Las estimaciones más conservadoras indican que se precisa
La capacidad para la gestión de la seguridad en países de una financiación mínima de unos 12 millones de dólares
de ingresos bajos y medios es débil e incluso con una anuales para prestar apoyo a las iniciativas del Fondo
transferencia acelerada de conocimientos se necesitará un durante los próximos dos años fiscales (AF09 y AF10),
compromiso a largo plazo para hacer retroceder las tendencias así como cerca de 20 millones de dólares por año para los
previstas relativas a la pérdida de vidas a causa de accidentes años fiscales AF11 – AF15 con el fin de apoyar a las
de carretera. Se tiene previsto que el Fondo esté operativo iniciativas del Fondo según su Plan Estratégico 2006-2015.
por lo menos durante una década, y su Plan Estratégico Este apoyo acelerará la transferencia de conocimientos,
2006-2015 fue desarrollado mediante la consulta de los creará capacidad de gestión en los países e incrementará
socios y partes interesadas clave en materia de seguridad considerablemente la inversión adicional en seguridad vial.33
vial, con el fin de movilizar y asignar los recursos requeridos
para una implementación sostenible de las recomendaciones En febrero de 2009, Lord Robertson mantuvo una reunión
del Informe Mundial.31 El plan especifica la misión, objetivos, con Robert Zoellick, Presidente del Banco Mundial,
actividades, disposiciones de gobierno, mecanismos para hablar sobre la seguridad vial. El presidente Zoellick
de financiación y prioridades de implementación del Fondo, confirmó que ‘el Fondo Mundial para la Seguridad Vial
y ofrece además el marco formal de asociación para el diálogo, sigue comprometido con la coordinación y la gestión del
la cooperación y las actuaciones relacionadas con la gestión Plan de Acción propuesto por la Comisión y reconocemos
y la operación del Fondo. la necesidad seguir contactando con la comunidad donante
para movilizar los fondos necesarios’.34
La misión y los objetivos del Fondo Mundial para la
Seguridad Vial del Banco Mundial han sido apoyados a
través de la campaña Carreteras Seguras de la Comisión
para la Seguridad Vial Mundial, que está buscando el apoyo

Anexo C | El Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial
ASIGNACIÓN DE FONDOS PARA LOS AÑOS 2006-2010 DEL FONDO MUNDIAL PARA LA SEGURIDAD VIAL DEL
BANCO MUNDIAL (en miles de dólares)
Todas las fuentes de financiación

Actividades Previsto Desembolsado Trasladado Porcentaje
2006-2009 2009-2010
Creación de capacidades 3.789 897 2.892 24%
Entrega de programas 3.405 2.690 715 22%
Seguridad de infraestructuras 2.266 1.174 1092 15%
Investigación y desarrollo 1.619 650 969 11%
Apoyo activo 1.542 1.294 248 10%
Formación y talleres de trabajo 1.447 200 1.247 9%
Unidad de implementación 898 368 530 6%
del Fondo
Gobierno del Fondo 439 171 268 3%
Total 15.405 7.444 7.961 100%
Notas: para mejorar las estimaciones de la carga mundial de enfermedades

generadas por muertes y lesiones en carretera y pérdidas de salud
La creación de capacidades incluye, por ejemplo, la financiación del análisis asociadas en los países y de iniciativas para la obtención de datos por
de la capacidad de la gestión de la seguridad vial en un país, servicios países en la Base de Datos Internacional sobre Accidentes de Carretera
de asesoría al país para ayudar a la preparación de operaciones de inversión (el grupo IRTAD).
en seguridad vial, el Hubei Road Traffic Center, y el desarrollo de una red
mundial de policía de tráfico (RoadPol) para comprometer y reforzar el liderazgo El apoyo activo incluye, por ejemplo, la financiación del desarrollo de una
institucional y los procesos para la política en materia de carreteras en las asociación para la colaboración entre países en América Latina y el Caribe,
agencias de policía de los países. el segundo Foro Mundial de Partes Interesadas en Ginebra y el apoyo para
la participación regional en el Grupo de Colaboración para la Seguridad Vial
La entrega de programas incluye, por ejemplo, actividades de financiación de las Naciones Unidas.
de la Alianza Mundial para la Seguridad Vial y la Organización Mundial de la
Salud en los países en los que se estén centrando. Formación y talleres de trabajo incluye, por ejemplo, la financiación
de iniciativas de formación en gestión de la seguridad con países miembro
La seguridad de infraestructuras incluye, por ejemplo, la financiación del Programa de Políticas de Transporte del África Subsahariana (SSATP)
del Programa Internacional para la Evaluación de Carreteras (iRAP) para y talleres de trabajo en distintos países para apoyar la preparación
el desarrollo y la aplicación de herramientas de evaluación de la seguridad de programas y proyectos para la inversión en seguridad vial.
de las infraestructuras, y la Federación Internacional de Carreteras para
cursos de formación sobre seguridad de infraestructura en carreteras La Unidad de Implementación del Fondo cubre al personal y las actividades
en distintos países. administrativas relacionadas con las operaciones del Fondo.
La investigación y el desarrollo incluyen, por ejemplo, la financiación de la El gobierno del Fondo se refiere a las reuniones de la Junta Ejecutiva
Red de Investigación sobre Lesiones de Tráfico, con el fin de apoyar a la del Fondo y del grupo de principales asesores y la realización de una
investigación a nival estatal, de la Iniciativa Harvard para la Salud Mundial evaluación independiente de las operaciones del Fondo.
Lord Robertson con Robert Zoellick, Presidente del Banco Mundial

Anexo D | Plan de Acción Mundial para la Seguridad Vial – Presupuesto ilustrativo
ANEXO D: P
LAN DE ACCIÓN MUNDIAL PARA LA SEGURIDAD VIAL –
PRESUPUESTO ILUSTRATIVO
El objetivo del Plan de Acción Mundial para la Seguridad Mundial. En el primer informe de la Comisión para la Seguridad
Vial es incrementar la capacidad técnica local en países Vial Mundial se propusieron las asignaciones del plan de
de ingresos bajos y medios, y asegurar que la gestión de la 300 millones de dólares propuesto. Estas se presentan en la
seguridad vial acabe siendo autosostenible a largo plazo. siguiente tabla, a título indicativo. Tendrán que ser revisadas
Como apoyo a la Década de Acción, se necesita un programa dentro del plan de implementación propuesto, basándose
de diez años de inversión catalítica, cuya financiación, en los cinco pilares provenientes del enfoque de los
a recomendación de la Comisión, debería ser gestionada ‘sistemas seguros’, y refinarlas de forma correspondiente.
por el Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco
Componente de la actividad Actividad Presupuesto

Dirección mundial estratégica Fondos para el Plan de Acción, que será dirigido por el Fondo Mundial para la
Seguridad Vial, albergado por el Banco Mundial, trabajando en asociación
con países y organizaciones donantes y otras partes interesadas en la seguridad
vial. Las actividades serán realizadas por una serie de socios para la
implementación, incluyendo, por ejemplo, miembros del Grupo de Colaboración
para la Seguridad Vial de la ONU, la Alianza Mundial para la Seguridad Vial
(GRSP); iRAP, y la Red de Investigación sobre Lesiones de Tráfico (RTIRN).
Coordinación mundial de las Coordinación
actividades
El papel del Grupo de Colaboración para la Seguridad Vial: coordinar la respuesta
de las agencias y comisiones regionales de la ONU en materia de lesiones
de tráfico, organizar reuniones bianuales, producir publicaciones consultivas,
y trabajar con el Fondo Mundial para la Seguridad Vial, la Red de Investigación
sobre Lesiones de Tráfico, la Alianza Mundial para la Seguridad Vial y otras
partes interesadas para asegurar el establecimiento de una agenda común.
Apoyo activo
La campaña Carreteras Seguras, la Red de Seguridad Vial para Jóvenes

y otras plataformas.
Apoyo activo Papel: Fomentar la conciencia mundial y el apoyo político para la seguridad vial,
organizar plataformas de apoyo regionales para concienciar y fomentar
la colaboración, alentar y apoyar el desarrollo de coaliciones autónomas
nacionales de la sociedad civil para la seguridad vial.
Actividad regional Creación de capacidades y coordinación
Financiación para permitir la creación de capacidades y la coordinación a nivel

regional: Trabajar con los especialistas en seguridad vial en cada Comisión
Regional de la ONU y en bancos de desarrollo regionales con la tarea de
identificar y facilitar la creación de una red de ‘campeones’ en seguridad vial
nacionales en el gobierno y la sociedad civil, desarrollar y sostener estrategias
regionales y fomentando una adopción más amplia de buenas prácticas.
Presupuesto: Asignación del 10% del presupuesto, a 3 millones por año durante 10 años. 30 millones
Actividad mundial/regional de dólares

Actividad nacional La mayor parte de la financiación del Plan de Acción estará dirigida a actividades
nacionales, poniendo énfasis en proporcionar las bases de financiación para
proyectos integrados, multisectoriales siguiendo el ‘enfoque sistemático’ para
la prevención de lesiones. Esto se realiza para afianzar los esfuerzos de creación
de capacidad realizados por los países en programas de inversión sistemáticos,
medibles y responsables. Estos packs integrados incluyen los siguientes cuatro
componentes:
Evaluación e investigación Evaluación e investigación
El componente Evaluación e investigación consiste en cuatro elementos

principales:
1. Análisis de sistemas de seguridad vial
El análisis de la capacidad de un país para gestionar la seguridad vial es esencial

para identificar los puntos fuertes y débiles del gobierno, la disponibilidad
de datos y el entorno operativo para todo apoyo potencial por parte de donantes.
El Plan de Acción puede proporcionar financiación y expertos para ayudar en
esta evaluación, lo que tiene que ser un requisito previo para obtener apoyo
en otras áreas.
2. Recopilación y análisis de datos
Los datos sobre lesiones son una herramienta necesaria, tanto para entender
como para dar una respuesta a las lesiones de tráfico.
El Informe Mundial considera en detalle los requisitos de datos necesarios para

un sistema de información fiable respecto a las lesiones. Los datos no son sólo
de interés para los investigadores académicos, sino que son herramientas
políticas vitales que ofrecen la evidencia necesaria para dirigir los recursos
y determinar prioridades de actuación. Sin estas evidencias sobre la escala,
la incidencia y las causas de los accidentes, el problema puede ser desatendido
y los recursos que se ponen a disposición pueden no ser utilizados de la manera
más efectiva.
Crear los sistemas para obtener datos fiables debería ser una actuación prioritaria
para muchos países. La financiación a través del Plan de Acción está prevista
para catalizar la transferencia de conocimientos y la implementación de la recopilación
de datos en los servicios policiales y de salud. Una prioridad debería ser desarrollar
el sistema con participación y coordinación a nivel regional.
3. Evaluación de las infraestructuras
La evaluación de la seguridad de nuevos proyectos de carreteras debería ser

un componente clave de los presupuestos para infraestructuras de carreteras.
El Plan de Acción complementaría este apoyo creando capacidad de evaluación −
formando a los evaluadores − y desarrollando herramientas de evaluación.
El Programa Internacional para la Evaluación de Carreteras (iRAP) está desarrollando
protocolos de evaluación para países de ingresos bajos y medios que se deberían
aplicar a nivel nacional.
4. Investigación sobre contramedidas
La investigación sobre la efectividad y la transferibilidad de contramedidas es un

elemento importante para el control de la calidad dentro del enfoque integrado
del proyecto. Los investigadores del RTIRN y asesores de consultorías como
TRL disponen de considerable experiencia en este área y pueden trabajar con
instituciones e universidades en países de ingresos bajos y medios para el
desarrollo de habilidades nacionales para la investigación al mismo tiempo que
miden la efectividad y los resultados de las contramedidas. Crear una capacidad
nacional y regional sostenible para el diseño, la implementación, gestión
y evaluación de programas de control será un objetivo clave del Plan de Acción.
resupuesto:
P Asignación del 10% del presupuesto, a 3 millones por año durante 10 años. 30 millones
Evaluación/investigación de dólares

Capacidad institucional Capacidad institucional
Reforzar la capacidad institucional del gobierno para liderar la prevención de las lesiones
de tráfico tiene que ser una prioridad. Las debilidades sistémicas en la capacidad –
reglamentación de tráfico inadecuada o fragmentada, falta de responsabilidad
o coordinación, dirección y sistemas de control débiles o corruptos, falta de formación
y financiación − son el mayor obstáculo para la implementación de programas
de seguridad vial, y la primera área que se ha de abordar.
El Plan de Acción facilitará la asistencia a los gobiernos para la implementación de las

recomendaciones clave relevantes del Informe Mundial: identificar y financiar
un organismo coordinador, preparar estrategias y planes de acción nacionales
(y regionales/locales) y asignar recursos económicos y humanos formados a la
prevención de lesiones.
Abordar sistemas de gestión, fomentar la integración gubernamental a nivel

departamental y de agencias, revisar aspectos de control y estrategia policial y fomentar
una respuesta civil fuerte ante las lesiones de tráfico (por ejemplo a través de un
Consejo Nacional de Seguridad Vial y prestando apoyo a grupos de víctimas). Todo ello
será incluido en las inspecciones de capacidades.
En muchos países falta personal experto, conocimientos y comprensión. Para que

la seguridad vial se convierta en una prioridad para la acción tiene que haber antes una
creación de capacidades y transferencia de conocimientos con el fin de sostener
programas a largo plazo. El traslado de expertos y acuerdos bilaterales para formar
a personal local, conferencias y talleres de trabajo, así como la provisión
de conocimientos técnicos expertos y manuales son métodos para lograr la creación
de capacidades, de forma que la experiencia pueda crecer.
Presupuesto: Asignación del 35% del presupuesto, a 6 millones por año, incrementándose 105 millones
Capacidad institucional gradualmente a 15 millones por año hasta el 8º año. de dólares
Prevención de lesiones Prevención de lesiones por accidente de tráfico
Los proyectos piloto y de demostración centrados en los factores de riesgo de lesiones

en carretera reconocidos son otra área de actividad clave dentro del Plan de Acción.
Los componentes del Plan antes descritos, tienen la intención de crear un entorno
que permita una transferencia efectiva de los conocimientos de socios mundiales
y regionales a países de ingresos bajos y medios.
A través de ello se deberían crear proyectos correctamente dirigidos y medibles,

así como campañas dirigidas a las áreas clave, como el uso del cinturón, el cumplimiento
de la reglamentación relativa a los cascos, a la conducción bajo los efectos del
alcohol y el respeto de los límites de velocidad. Los proyectos también podrían incluir
la transferencia y adaptación de tecnología de países de ingresos altos, por ejemplo
barreras centrales de bajo coste y medidas para la tranquilización del tráfico.
Presupuesto: Asignación del 30% del presupuesto a 4 millones el año 1; 6 millones los años 2 y 3; 90 millones
Prevención de lesiones y luego 10 millones por año, que se incrementan a 12 millones los años 9 y 10. de dólares
Intervenciones después del accidente
A las víctimas que no resultan muertas en el accidente, la intervención médica inmediata

y efectiva tras el accidente puede salvarles la vida y reducir la gravedad de las lesiones,
sea por parte de personal de primeros auxilios, personal médico formado en cuidados
básicos de urgencias o médicos y paramédicos más avanzados. La Organización
Mundial de la Salud ha establecido guías claras en esta área y ha identificado los pasos
institucionales necesarios a nivel nacional para mejorar la calidad y la disponibilidad
de cuidados de urgencia pre-hospitalarios.
El Plan de Acción incluye la tarea de invertir en la creación de capacidades para la

medición y para proyectos piloto que mejorarán la intervención tras el accidente en países
de ingresos bajos y medios, con el fin de reducir la carga que los años de vida ajustados
por discapacidad (DALYS) representan para los sistemas de sanidad ya sobrecargados.
Presupuesto: Asignación del 15% del presupuesto, a 3 millones por año durante 5 años y 6 millones 45 millones
Intervenciones después del por año durante 5 años de dólares
accidente
Presupuesto total del Plan 300 millones
de Acción de dólares

Annex C | Global Road Safety Action Plan − Illustrative Budget

Referencias
REFERENCIAS
1. Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja (1998). World Disasters Report 1998,
Oxford University Press.
2. Eds. Peden M, Scurfield R, Sleet D, Mohan D, Hyder A, Jarawan E y C Mathers (2004). World Report on Road Traffic
Injury Prevention. Organización Mundial de la Salud, Ginebra.
3. Joint Research Centre of the OECD and the ITF (2008). Towards Zero, Ambitious Road Safety Targets and the Safe
System Approach, OECD, París.
4. Wramborg, P. (2005). A New Approach to a Safe and Sustainable Road Structure and Street Design for Urban Areas.
Ponencia presentada durante la Conferencia sobre Seguridad Vial en Cuatro Continentes, Varsovia, Polonia.
5. Resoluciones de la Asamblea General, números: 57/309 22/5/03; 58/9 5/11/03; 58/289 14/4/04; 60/5 26/10/05
y 62/244 31/03/08.
6. Declaración Accra aprobada durante la Mesa Redonda Ministerial del Congreso Africano sobre Seguridad Vial celebrado
en Ghana, el 8 de febrero de 2007.
7. Declaración Ministerial sobre la Mejora de la Seguridad Vial en Asia y el Pacífico, aprobada durante la Reunión de Ministros
de Transporte celebrada en Busan, República de Corea, el 11 de noviembre de 2006.
8. Política europea de transporte para el 2010: hora de decidir, COM(2001) 370 final, 12 de septiembre 2001.
9. Consejo del Sector del Transporte, Grupo Banco Mundial (2008). Transporte seguro, limpio y accesible en pos
del desarrollo: Estrategia de Negocios relativa al Transporte para 2008 – 2012, Washington DC.
10. Comisión para la Seguridad Vial Mundial. (2006). Carreteras Seguras. Una nueva prioridad para el desarrollo
sostenible, Comisión para la Seguridad Vial Mundial, Londres.
11. International Road Assessment Programme (2008). Vaccines for Roads. The new iRAP tools and their pilot application,
Basingstoke, Reino Unido.
12. Improving Global Road Safety: Nota del Secretario General A/62/257 14 de agosto de 2007 apartado (h) página 12.
13. Center for Injury Prevention and Policy Research (CIPPR), Hanoi School of Public Health.
14. Comité Nacional de Seguridad Vial, Vietnam.
15. Banco Asiático para el Desarrollo.
16. Mathers C & Loncar D (2005). Updated projections of global mortality and burden of disease, 2002 – 2030: data sources,
methods, and results. Evidence and Information for Policy Working Paper, World Health Organization, Geneva.
17. UN Millennium Project, 2004, Millennium Development Goals Needs Assessments for Ghana, Tanzania and Uganda.
Background Paper of 3 September to Sachs, Jeffrey D. et al. 2004. Ending Africa’s Poverty Trap., Brookings Papers
on Economic Activity No. 2: 117-216.
18. DAC Task Team on Infrastructure for Poverty 2006.
19. High Level Forum (2005). Declaración de París sobre la Eficacia de la Ayuda: Propiedad, armonización, alineamiento,
resultados y responsabilidad mutua, Francia.
20. Véase Seguridad Vial y Saluda, aprobado por la 57 Asamblea sobre Salud Mundial, 22 de mayo de 2004.
21. Preventing injuries and violence: una guía para ministerios de salud que se puede encontrar en:
http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/injury_policy_planning/prevention_moh/en/index.html.
22. Véase Misfinancing global health: a case for transparency in disbursements and decision-making, The Lancet Vol 372,
27 de septiembre de 2008).
23. Véase ‘A New System of Development Finance’ by Professor Jeffrey Sachs, Financial Times, 27 de noviembre de 2008.
24. Bishai D, Asiimwe B, Abbas S, Hyder A, y Bazeyo W (2008). Cost-effectiveness of traffic enforcement: case study from
Uganda Injury Prevention 2008; 14: 223-227.
25. Health Systems: emergency care systems, resolución de la Asamblea sobre Salud Mundial 60/22 aprobada
el 23 de mayo de 2007.
26. Bhalla K, Shahraz S, Naghavi M, y Murray C (2008). Impact of safety policies on road traffic deaths in developing
countries, 9th World Conference on Injury Prevention and Safety Promotion, Merida, Mexico.
27. Kopits E, Cropper M (2003). Traffic Fatalities and Economic Growth.Policy Working Paper Number 3035.
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Assessment Programme, World Bank Global Road Safety Facility.
29. Guria, J (2009). Required Expenditure. Road safety improvement in low and middle income countries. Addendum:
Revised estimates of fatalities and serious injuries and related costs. Report to the World Bank Global Road Safety
Facility, New Zealand Institute of Economic Research, Wellington.
30. Consejo del Sector del Transporte, Grupo Banco Mundial (2008). Safe Clean and Affordable Transport for Development:
Transport Business Strategy 2008 – 2012, Washington DC.
31. World Bank Global Road Safety Facility (2009). Activities Report 2006 – 2008,Washington DC.
32. Comisión para la Seguridad Vial Mundial. (2006). Carreteras Seguras. Una nueva prioridad para el desarrollo sostenible,
Comisión para la Seguridad Vial Mundial, Londres.
33. World Bank Global Road Safety Facility (2009). World Bank Global Road Safety Facility Facts and Figures 2006 – 2010,
Washington DC. Téngase en cuenta que las primeras estimaciones indican concesiones conservadoras del fondo a
países pueden tener un ratio de elevación de las inversiones de aprox. 20:1.
34. Comisión para la Seguridad Vial Mundial. Acta de la reunión, marzo de 2009.

Agradecimientos
AGRADECIMIENTOS
Autor principal
David Ward
Asesor principal
Tony Bliss
Grupo Asesor
Dr. Waheed Al Karushi, Dr. Bella Dinh Zarr, Dr. Margie Peden, Kate McMahon OBE, Stephen Perkins, Susan Pikrallidas,
Dr. Olive Kobusingye, Dr. Etienne Krug, Prof. Fred Wegman, Julio Urzúa.
Colaboradores
Saul Billingsley, Tony Bliss, Dr. Olive Kobusingye, Kwasumi Paul, Andrew Pearce, Dr. Margie Peden, Stephen Perkins,
Mirjam Sidik, Avi Silverman, Prof. Claes Tingvall, Dr. Kevin Watkins.
También agradecemos los consejos y las contribuciones del Sr. Kavi Bhalla y el Dr. Jagadih Guria.
Editor & coordinador del proyecto

Saul Billingsley
Diseño
John Pap
Traducción
Karen Brodersen
Imágenes
Richard Stanley
Getty Images
Financiación
La Comisión para la Seguridad Vial Mundial y la Campaña Carreteras Seguras son iniciativas de la Fundación FIA (organización
benéfica registrada en el Reino Unido con el núm. 1088670). La Fundación FIA proporciona el único apoyo económico para
las actividades de la Comisión para la Seguridad Vial Mundial y la campaña Carreteras Seguras.
Commission for CARRETERAS SEGURAS

Global Road Safety La Campaña para la Seguridad Vial Mundial

El actor y presentador de televisión Michael Palin haciendo campaña en favor de una Década de Acción para la Seguridad Vial acompañado
de niños en India.



Una Década de Acción para la Seguridad Vial
Bill Clinton Michelle Yeoh, Embajadora Mundial Oscar Arias Sanchez,

Ex Presidente de los EE.UU. de la Campaña Carreteras Seguras Presidente de Costa Rica
Lewis Hamilton Achim Steiner, Director Ejecutivo, Ang Lee

Campeón Mundial de la FIA Programa de Naciones Unidas Director cinematográfico
para el Medio Ambiente
Carlos Macaya Karla Gonzalez, Osita Chidoka, CEO, Comisión Federal

Presidente de la Fundación FIA Ministra de Transportes de Costa Rica para la Seguridad Vial de Nigeria

Una Década de Acción para la Seguridad Vial
Jet Li, Actor y fundador Victor Kiryanov, Jefe del Departamento Dr. Etienne Krug, Director del Dept.
de la Fundación One de Seguridad Vial de la Federación Rusa de Prevención de Lesiones de la OMS
David Njoroge, Director de la Asociación Harasan Pandey, Pitso Mosimane, Entrenador de fútbol
Automovilística de Kenia Asesor en materia de desarrollo en la India del equipo Sudafricano para
la Copa del Mundo
Michael Schumacher, Nobuo Tanaka, Director Ejecutivo de la Jack Short, Secretario General del Foro
Siete veces Campeón Agencia Internacional de la Energía Internacional del Transporte
del Mundo de la FIA

APOYO PARA LA CAMPAÑA CARRETERAS SEGURAS
“Ha llegado la hora de que aquellos que pueden realmente marcar la diferencia se pongan de pie para
enfrentarse a este reto y comprometerse a una Década de Acción para la Seguridad Vial”
Desmond Tutu, Nobel Peace Prize Laureate
“Los esfuerzos realizados por la Comisión para la Seguridad Vial Mundial para fomentar una mejor seguridad
vial en todo el mundo merecen un fuerte aplauso.”
Kofi Annan, Ex Secretario General de las Naciones Unidas
“Cada tres minutos muere un niño en las carreteras del mundo, y estas vidas se pueden salvar. Necesitamos
un plan de acción mundial para asegurar que se tomen las medidas de seguridad claves.”
Sonia Gandhi, Presidenta del Partido del Congreso de la India
“Las heridas y muertes relacionadas con los desplazamientos afectan a millones de personas en todo el
mundo. Tengo la esperanza de que se pueda actuar con el fin de asegurar que nadie muera antes de tiempo.”
Bill Clinton, Ex Presidente de los EE.UU.
“Aprecio y apoyo el valioso trabajo que está realizando la Comisión para la Seguridad Vial Mundial.”
Tony Blair, Ex Primer Ministro del Reino Unido
“Yo apoyo a la campaña Carreteras Seguras y exijo una ‘Década de Acción’, que resulta esencial si queremos
salvar vidas en todo el mundo.”
Oscar Arias Sánchez, Presidente de Costa Rica, Premio Nobel de la Paz
“Durante mis viajes he visto lo importante que es que los niños y las comunidades reciban educación sobre la
seguridad vial y que los gobiernos y decisores hagan todo lo que puedan para que las carreteras sean
seguras.”
Ewan McGregor, actor y embajador de la UNICEF
CARRETERAS SEGURAS
Commission for
Global Road Safety
60 Trafalgar Square ISBN: 978-0-9561403-7-1

London
WC2N 5DS
Reino Unido
E-mail: info@makeroadssafe.org
Para más información visite la página de Internet de CARRETERAS SEGURAS: www.carreterasseguras.org

Decade of Action Report Es LR 2010 2020

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CARRETERAS SEGURAS

UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL

COMISIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL MUNDIAL

M. Hble. Lord Robertson of Port S.A.R. Príncipe Michael de Kent GCVO

S.E. Fuad Mubarak Al-Hinai Rosario Alessi

Shoshi Arakawa Rohit Baluja

Karla Gonzalez Victor Kiryanov

Dr John Llewellyn Hon. Norman Mineta

David Njoroge Profesor Gerard Saillant

Michael Schumacher Profesor Claes Tingvall

Tayce Wakefield David Ward

Para más detalles sobre la Comisión para Commission for

Decade of Action Report vFinal.indd 2 2009-10-01 16:53:59

01 Prólogo: Desmond Tutu

03 Introducción: Lord Robertson

08 Una década de preparación y progreso

24 Seguridad vial, desarrollo sostenible

36 Llamamiento por una Década de Acción

48 Anexo A: Actuar para la Seguridad Vial

50 Anexo B: Resolución de la Asamblea

54 Anexo C: El Fondo Mundial para

56 Anexo D: Acción Mundial para

CARRETERAS SEGURAS | UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL

Decade of Action Report vFinal.indd 3 2009-10-01 16:54:00

CARRETERAS SEGURAS | UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL

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PRÓLOGO: DESMOND TUTU

CARRETERAS SEGURAS | UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL 1

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2 CARRETERAS SEGURAS | UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL

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INTRODUCCIÓN: LORD ROBERTSON

M. Hble. Lord Robertson of Port Ellen

CARRETERAS SEGURAS | UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL 3

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4 CARRETERAS SEGURAS | UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL

Decade of Action Report vFinal.indd 4 2009-10-01 16:54:06

CAMBIAR DE RUMBO: EL POTENCIAL DE UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL

Sin hacer nada

de las muertes en un 50%

1.500.000 5 millones de muertes

2000 2005 2010 2015 2020

CARRETERAS SEGURAS | UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL 5

Decade of Action Report vFinal.indd 5 2009-10-01 16:54:06

El mundo está haciendo la vista gorda

6 CARRETERAS SEGURAS | UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL

Decade of Action Report vFinal.indd 6 2009-10-01 16:54:06

CARRETERAS SEGURAS | UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL 7

Decade of Action Report vFinal.indd 7 2009-10-01 16:54:06

8 CARRETERAS SEGURAS | UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL

Decade of Action Report vFinal.indd 8 2009-10-01 16:54:07

Región Número 1990 2000 2010 2020 Cambio Mortalidad (fallecidos /

CARRETERAS SEGURAS | UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL 9

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10 CARRETERAS SEGURAS | UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL

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Semana de la Seguridad Vial de la ONU 2007

CARRETERAS SEGURAS | UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL 11

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CAMBIO EN LA CIFRA ANUAL DE FALLECIMIENTOS EN LAS PRINCIPALES REGIONES OECD/ITF (1970-2005)

El enfoque del sistema seguro

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Fuente: Wramborg, P. (2005)