Comportamiento de Tableros de Puentes No Regulares

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA DE INGENIERA CIVIL
MRIDA VENEZUELA
COMPORTAMIENTO DE TABLEROS DE PUENTES NO REGULARES

Trabajo presentado como requisito parcial para optar al ttulo de
Ingeniero Civil
Br. Adriana Beatriz Pinto Lobo

Tutor: Prof. Rafael Torres B.
Octubre, 2008
El Trabajo de Grado titulado COMPORTAMIENTO DE TABLEROS DE

PUENTES NO REGULARES, presentado por Br. Adriana Beatriz Pinto Lobo, en
cumplimiento parcial de los requisitos para optar al Ttulo de Ingeniero Civil, fue
aprobado en fecha 27-10-2008, por el siguiente jurado:
Prof. Fernando Sarmiento C.
Prof. Juan Carlos Barboza
C. I. 3.497.061
C.I. 8.024.937
Prof. Rafael Torres B.

C. I. 8.077.994
DEDICATORIA
A mis padres, a quienes les debo todo lo que soy.
RECONOCIMIENTO
Al Prof. Rafael Torres, por haber guiado

pacientemente la elaboracin de este trabajo,
aportando sus valiosos conocimientos sobre
puentes.
Al Prof. Orlando Ramrez, quien facilit el

aprendizaje del programa SAP 2000 necesario
para la realizacin del presente trabajo.
Al Prof. Alexis Lpez, por su asesoramiento

metodolgico e inestimable ayuda.
RESUMEN
Tutor: Prof. Rafael Torres
Para el diseo de los puentes en el hemisferio occidental, tradicionalmente se
ha venido empleado la Norma Standard Specifications for Highway Bridges de la
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) [1].
En la Norma AASHTO Standard 2002 se prescriben frmulas y
procedimientos para el anlisis y diseo de puentes y de cada uno de los elementos
que lo componen. Estas formulaciones se proponen y han sido determinadas por lo
general, para puentes regulares convencionales, pudindose cometer errores
considerables si son empleadas en puentes no regulares o con caractersticas muy
particulares que los hacen diferentes a los convencionales.
En otros pases se ha venido realizando investigacin experimental en
puentes, realizando bsicamente pruebas de carga, donde simultneamente se miden
empleando equipos adecuados para tal fin, deflexiones y deformaciones.
Generalmente los resultados experimentales coinciden con los resultados obtenidos
mediante anlisis numrico de puentes regulares convencionales, sin embargo, en
puentes no regulares o con caractersticas particulares como por ejemplo: puentes
esviados, los resultados experimentales difieren sustancialmente de los analticos.
El presente trabajo consiste en un estudio numrico mediante el modelado de
tableros de puentes con diferentes ngulos de esviaje, siguiendo la formulacin
propuesta por la Norma AASHTO Standard 2002.
Los resultados obtenidos permitieron la determinacin del Factor Rueda para
las condiciones de Mximo Momento Flector y Fuerza Cortante, valores que fueron
comparados con los que se obtienen siguiendo la Normativa AASHTO y los
calculados por lneas de influencia.
Finalmente se analiz la influencia del ngulo de esviaje en la distribucin
momentos flectores mximos, fuerzas cortantes mximas, momentos torsores y la
variacin de deflexiones en las vigas longitudinales del puente.
NDICE
APROBACIN
DEDICATORIA
RECONOCIMIENTO
RESUMEN DEL TRABAJO
NDICE DE FIGURAS
NDICE DE TABLAS
CAPTULO I
Introduccin
CAPTULO II. Consideraciones Generales

1. Aspectos Generales en Puentes
1.1. Los primeros puentes
1.2. Tipos de puentes
- Puentes de viga
- Puentes de arco
- Puentes colgantes
- Atendiendo a la funcin primordial que cumplen
- Atendiendo al material del que estn hechos
- Atendiendo a la forma en que se soportan los esfuerzos
10
- De acuerdo al sistema estructural predominante
12
1.3. Elementos estructurales de un puente
13
La Superestructura
14
La Subestructura
16
La Cimentacin
17
Elementos de conexin
18
Accesorios del tablero
18
2. Tipos de cargas en puentes
18
2.1. Carga permanente
19
2.2. Carga variable
20
-Cargas reales
20
-Cargas legales (Permitidas)
20
-Cargas de diseo (Normativas)
21
- Reduccin por intensidad de carga viva
25
-Aplicacin de carga viva
25
- Factor Rueda
25
-Determinacin de Solicitaciones Mximas por Carga Viva
29
- Cargas en barandas
35
-Cargas en brocales
35
2.3. Cargas de Inventario y Operacin (Evaluacin)
35
2.4. Impacto por Cargas Vivas Mviles
35
2.5. Fuerza de frenado
37
2.6. Fuerza centrifuga
37
2.7. Fuerza de viento
37
2.8. Fuerzas de empuje de tierras
38
2.9. Acciones ssmicas
38
3. Combinaciones de carga
39
4. Filosofa de diseo
39
CAPTULO III
Modelado numrico de los puentes
40
CAPTULO IV. Anlisis de resultados

1. Determinacin del Factor Rueda
1.1. Factor Rueda (Primera definicin)
47
1.2.Factor Rueda (Segunda definicin)
48
1.3.Factor Rueda (Tercera definicin)
50
1.4.Factor Rueda (Cuarta definicin)
51
1.5.Factor Rueda (Quinta definicin)
51
2. Anlisis de los Resultados obtenidos en los Esfuerzos
53
2.1. Anlisis del Momento Flector Mximo
53
2.2. Anlisis de la Fuerza Cortante Mxima
57
2.3. Anlisis del Momento Torsor Mximo
62
2.4. Anlisis de las Deflexiones Mximas
66
3. Observaciones sobre los Resultados del Factor Rueda
70
3.1. Momento Flector
70
3.2. Fuerza Cortante
74
4. Estudio de la Influencia de los Separadores en los Apoyos
78
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
80
PERSPECTIVAS DEL TRABAJO
82
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
83
NDICE DE FIGURAS
Captulo II
Fig. II-1
Puente del acueducto de Segovia, Espaa.
Fig. II-2
Viaducto 1 de la Autopista Caracas- La Guaira.
Fig. II-3
Puente pasarela. Canal Venecia.
Fig. II-4
Puente de madera. Ciudad Lucerna, Suiza.
Fig. II-5
Puente de Piedra. Bujaruelo. Espaa.
Fig. II-6
Primer puente de hierro en el mundo. Coalbrookdale. Inglaterra.
Fig. II-7
Puente Orinoquia. Edo. Bolvar, Venezuela.
10
Fig. II-8
Puente sobre vigas de concreto armado.
10
Fig. II-9
Puente de la Barqueta. Espaa.
10
Fig. II-10
Puente de Triana. Sevilla, Espaa.
11
Fig. II-11
Puente Jos Cornelio Muoz. Ubicado en el lmite entre los estados Apure y Barinas.
Venezuela.
11
Fig. II-12
Puente Rafael Urdaneta. Maracaibo, Venezuela.
12
Fig. II-13
Puente de vigas isosttico en varios tramos [10].
12
Fig. II-14
Seccin Transversal de un puente [9].
13
Fig. II-15
Flexin terica de una viga apoyada-articulada sometida a una carga
puntual centrada [4].
15
Fig. II-16
Efecto del Separador o Diafragma [9].
16
Fig. II-17
Carga del Eje Tndem Militar.
22
Fig. II-18
Tren de Carga H20-44 y H15-44.
22
Fig. II-19
Tren de Carga de 3 Ejes (HS20-44 Y HS15-44).
23
Fig. II-20
Espacio y anchura del canal de carga.
24
Fig. II-21
Carga de lnea de rueda del camin HS20-44.
26
Fig. II-22
Lneas de rueda en ancho del puente.
26
Fig. II-23
Posicin de lneas de rueda para determinar el factor rueda en viga interna.
27
Fig. II-24
Posicin de lneas de rueda para determinar el factor rueda en viga externa.
27
Fig. II-25
Posicin de momento mximo en vigas continuas sometidas a carga mvil
30
uniforme [2].
Fig. II-26
Diagrama de fuerza cortante [2].
30
Fig. II-27
Posicin de fuerza cortante mxima [2].
33
Fig. II-28
Tabla de Mximos Momentos, Cortes y Reacciones en Tramos
Simples, para cargas por ejes. Apndice A. [1].
34
Fig. II-29
Carga en Brocales.
35
Captulo III
Fig. III-1
Vista del puente P-0962[7].
41
Fig. III-2
Vista en planta del puente P-0962 [7].
41
Fig. III-3
Modelado del puente P-0962 en el programa SAP 2000 [4].
42
Fig. III-4
Peso por eje y dimensiones del camin HS20-44.
43
Fig. III-5
Posicin de Momento Flector Mximo. Esviaje 0.
43
Fig. III-6
Posicin de Fuerza Cortante Mxima. Esviaje 0.
44
Fig. III-7
Posiciones de los Camiones para las Mximas Solicitaciones de
Fuerza Cortante y Momento Flector
45
Captulo IV
Fig. IV-1
Posicin de Momento Mximo (Teorema de Barre).
47
Fig. IV-2
Posicin de Fuerza Cortante Mxima.
49
Fig. IV-3
Posicin de las cargas para determinar el Factor Rueda en vigas externas.
50
Fig. IV-4
Posicin de las cargas para determinar el Factor Rueda en vigas internas.
51
Fig. IV-5
Grfico del Momento Flector Mximo vs ngulo de esviaje. Viga interna
52
Fig. IV-6
Grfico de Momentos Mximos en funcin del ngulo de esviaje. Viga
externa izquierda.
55
Fig. IV-7
Grfico de Momentos Mximos en funcin del ngulo de esviaje. Viga
externa derecha.
56
Fig. IV-8
57
Fig. IV-9
57
Fig. IV-10
Grfico de Fuerza Cortante Mxima en funcin del ngulo de esviaje.
Viga interna.
59
Fig. IV-11
Momento torsor por asimetra de las cargas. Esviaje 30.
60
Fig. IV-12
Viga externa derecha.
60
Fig. IV-13
Viga externa izquierda.
61
Fig. IV-14
Momento Torsor Mximo en apoyo derecho. Viga interna.
63
Fig. IV-15
Momento Torsor Mximo en apoyo izquierdo. Viga interna.
63
Fig. IV-16
Momento Torsor Mximo en apoyo derecho. Viga externa izquierda.
64
Fig. IV-17
Momento Torsor Mximo en apoyo izquierdo. Viga externa izquierda.
65
Fig. IV-18
Momento Torsor Mximo en apoyo izquierdo. Viga externa derecha.
66
Fig. IV-19
Momento Torsor Mximo en apoyo derecho. Viga externa derecha.
66
Fig. IV-20
Deflexin Mxima por Carga Viva y Carga Permanente. Viga interna.
67
Fig. IV-21
Deflexin Mxima por Carga Viva y Carga Permanente. Viga externa
izquierda.
68
Fig. IV-22
Deflexin Mxima por Carga Viva y Carga Permanente. Viga externa
derecha.
69
Fig. IV-23
Grfico de Factor Rueda en funcin del ngulo de esviaje. Viga interna.
71
Fig. IV-24
Grfico de Momento Flector y Momento Torsor en funcin del ngulo
de esviaje.
72
Fig. IV-25
Grfico de Factor Rueda en funcin del ngulo de esviaje. Viga externa
izquierda.
73
Fig. IV-26
derecha.
74
Fig. IV-27
Grfico de Factor Rueda en funcin del ngulo de esviaje. Viga interna.
75
Fig. IV-28
izquierda.
76
Fig. IV-29
derecha.
77
Fig. IV-30
Diagrama de Momento Flector en viga interna. (ESV =50).
78
NDICE DE TABLAS
Captulo II
Tabla II-1
Distribucin de las cargas vivas sobre las vigas principales [1] .
28
Captulo III
Tabla III-1
Resultados obtenidos en vigas externas e internas del puente para
todos los ngulos de esviaje considerados.
46
Captulo IV
Tabla IV-1
Momentos mximos para diferentes ngulos de esviaje. Viga interna.
54
Tabla IV-2
Momentos mximos para diferentes ngulos de esviaje. Viga externa
izquierda.
55
Tabla IV-3
Momentos mximos para diferentes ngulos de esviaje. Viga externa
derecha.
56
Tabla IV-4
Fuerza cortante mxima para diferentes ngulos de esviaje. Viga interna.
58
Tabla IV-5
Fuerza cortante mxima para diferentes ngulos de esviaje. Viga externa
derecha.
60
Tabla IV-6
Fuerza cortante mxima para diferentes ngulos de esviaje. Viga externa
izquierda.
61
Tabla IV-7
Momento torsor mximo en apoyos para diferentes ngulos de esviaje.
Viga interna.
62
Tabla IV-8
Viga externa Izquierda.
64
Tabla IV-9
Viga externa derecha.
65
Tabla IV-10
Deflexiones mximas por carga viva y carga permanente. Viga interna.
67
Tabla IV-11
Deflexiones mximas por carga viva y carga permanente. Viga externa
izquierda.
68
Tabla IV-12
Deflexiones mximas por carga viva y carga permanente. Viga externa
derecha.
69
Tabla IV-13
Factor rueda para momento flector mximo en funcin del ngulo de
esviaje. Viga interna.
70
Tabla IV-14
esviaje. Viga externa izquierda.
72
Tabla IV-15
esviaje. Viga externa derecha.
73
Tabla IV-16
Factor rueda para fuerza cortante mxima en funcin del ngulo
de esviaje. Viga interna.
75
Tabla IV-17
Factor rueda para fuerza cortante mxima en funcin del ngulo de
esviaje. Viga externa izquierda.
76
Tabla IV-18
Factor rueda para fuerza cortante mxima en funcin del ngulo de
esviaje. Viga externa derecha.
77
Tabla IV-19
Momento Flector en los apoyos de vigas internas para diferentes
ngulos de esviaje.
78
CAPTULO I
INTRODUCCIN
Desde los puentes emana una fascinacin a la que solo pocos pueden sustraerse. Con ellos
supera el hombre los lmites de su espacio vital, une lo separado,
triunfa sobre los obstculos de la naturaleza.
Hans Wittfoht
La principal razn del presente proyecto de tesis nace de la inquietud sobre la

falta de informacin sobre el comportamiento de puentes con tableros no regulares.
La importancia de los puentes no requiere de mucho esfuerzo para su justificacin:
son estructuras proyectadas para permitir la continuidad de una va o un servicio. De
hecho, son muchos quienes afirman que el desarrollo de un pas se mide por su
infraestructura vial, donde los puentes son un componente fundamental. Los puentes
permiten salvar un accidente geogrfico o cualquier otro obstculo fsico como un ro,
un valle, un camino, una va frrea, un cuerpo de agua, o cualquier obstruccin.
En tal sentido las caractersticas de la va de servicio tienen que ser
mantenidas en toda su longitud, sin que la presencia del puente obligue a limitacin
alguna. Los puentes son estructuras muy costosas. Pueden llegar a alcanzar un costo
mayor al de la va que pretenden conectar (por unidad de longitud el puente cuesta
unas diez veces lo que la va). Sin embargo, un buen proyecto vial no debe nunca
sacrificar la funcionalidad de la va misma en aras de minimizar los costos del
puente. Por tanto la posicin de la estructura del puente queda supeditada al trazado
de la va.
De lo anterior surge la necesidad de construir puentes esviados. En estos, la
forma en planta del tablero no es rectangular y los apoyos forman un ngulo distinto a
90 con el eje longitudinal del tablero.
El ngulo de esviaje no solamente influye en la forma o estructuracin del

puente. Influye tambin en la respuesta y distribucin de las cargas a las que estarn
sometidas, dando lugar a distintas condiciones que el anlisis deber considerar en el
estudio de los elementos portantes. El esviaje en el tablero complica los anlisis, el
diseo y la construccin de un puente.
En nuestro pas no disponemos de Cdigos o Reglamentos para el anlisis,

diseo y construccin de puentes. Entonces, nos vemos obligados en adaptar u optar
por alguno forneo.
En vista de nuestra vinculacin con la tecnologa norteamericana, es y ha sido

una prctica usual por muchos aos el emplear cdigos de ese pas para estos fines.
Es as que para puentes carreteros y peatonales se utilizan los cdigos propuestos por
el American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO).
En la Norma AASHTO Standard 2002[1] se prescriben frmulas y
procedimientos para el anlisis y diseo de puentes y de cada uno de los elementos
que lo componen. Estas formulaciones se proponen y han sido determinadas por lo
general, para puentes regulares convencionales, pudindose
cometer errores
considerables si son empleadas en puentes no regulares o con caractersticas muy

particulares que los hacen diferentes a los convencionales.
En otros pases se ha venido realizando investigacin experimental en

puentes, realizando bsicamente pruebas de carga, donde simultneamente se miden
empleando equipos adecuados para tal fin, deflexiones y deformaciones.
Generalmente los resultados experimentales coinciden con los resultados obtenidos
mediante anlisis numrico de puentes regulares convencionales, sin embargo, en
puentes no regulares o con caractersticas particulares como por ejemplo: puentes
esviados, los resultados experimentales difieren sustancialmente de los analticos.
El presente trabajo consiste en un estudio numrico mediante el modelado de

tableros de puentes con diferentes ngulos de esviaje, siguiendo la formulacin
propuesta por la Norma AASHTO Standard 2002.
Finalmente se analiz la influencia del ngulo de esviaje en la distribucin de

momentos flectores mximos, fuerzas cortantes mximas, momentos torsores y la
variacin de deflexiones en las vigas longitudinales del puente.
CAPTULO II
CONSIDERACIONES GENERALES
1. Aspectos Generales en Puentes
1.1. Los primeros puentes

El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria. Puede
decirse que nace cuando un buen da se le ocurri al hombre prehistrico derribar un
rbol en forma que, al caer, enlazara las dos riberas de una corriente sobre la que
deseaba establecer un paso. La genial ocurrencia le exima de esperar a que la cada
casual de un rbol le proporcionara un puente fortuito. Tambin utiliz el hombre
primitivo losas de piedra para salvar las corrientes de pequea anchura cuando no
haba rboles a mano. En cuanto a la ciencia de erigir puentes, no se remonta ms all
de un siglo y nace precisamente al establecerse los principios que permitan
conformar cada componente a las fatigas a que le sometieran las cargas.
El arte de construir puentes no experiment cambios sustanciales durante ms
de 2000 aos. La piedra y la madera eran utilizadas en tiempos napolenicos de
manera similar a como lo fueron en poca de Julio Csar e incluso mucho tiempo
antes. Hasta finales del siglo XVIII no se pudo obtener hierro colado y forjado a
precios que hicieran de l un material estructural asequible y hubo que esperar casi
otro siglo a que pudiera emplearse el acero en condiciones econmicas.
Al igual que ocurre en la mayora de los casos, la construccin de puentes ha
evolucionado paralelamente a la necesidad que de ellos se senta. Recibi su primer
gran impulso en los tiempos en que Roma dominaba la mayor parte del mundo
conocido. A medida que sus legiones conquistaban nuevos pases, iban levantando en
su camino puentes de madera ms o menos permanentes; cuando construyeron sus
calzadas pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada. La red de comunicaciones
del Imperio Romano lleg a sumar 90000 km de excelentes carreteras.
A la cada del Imperio sufri el arte un grave retroceso, que dur ms de seis
siglos. Si los romanos tendieron puentes para salvar obstculos a su expansin, el
hombre medieval distingua en los ros una defensa natural contra las invasiones. El
puente era, por tanto, un punto dbil en el sistema defensivo feudal. Por tal motivo
muchos puentes fueron desmantelados y los pocos construidos estaban defendidos
por fortificaciones. A fines de la baja Edad Media renaci la actividad constructiva,
principalmente merced a la labor de los Hermanos del Puente, rama benedictina. El
progreso continu ininterrumpidamente hasta comienzos del siglo XIX.
La locomotora de vapor inici una nueva era al demostrar su superioridad
sobre los animales de tiro. La rpida expansin de las redes ferroviarias oblig a un
ritmo paralelo en la construccin de puentes slidos y resistentes. Por ltimo, el
automvil cre una demanda de puentes jams conocida. Los impuestos sobre la
gasolina y los derechos de portazgo suministraron los medios econmicos necesarios
para su financiacin y en slo unas dcadas se construyeron ms obras notables de
esta clase que en cualquier siglo anterior. El gran nmero de accidentes ocasionados
por los cruces y pasos a nivel estimul la creacin de diferencias de nivel, que tanto
en los pasos elevados como en los inferiores requeran el empleo de puentes. En una
autopista moderna todos los cruces de carreteras y pasos a nivel son salvados por este
procedimiento.
1.2. Tipos de puentes

Dependiendo el uso que se les d, algunos de ellos reciben nombres
particulares, como acueductos, cuando se emplean para la conduccin del agua,
viaductos, si soportan el paso de carreteras y vas frreas, y pasarelas, si estn
destinados exclusivamente a la circulacin de personas[9].
Las caractersticas de los puentes estn ligadas a las de los materiales con los
que se construyen:
- Los puentes de madera, aunque son rpidos de construir y de bajo costo, son
poco resistentes y duraderos, ya que son muy sensibles a los agentes atmosfricos,
como la lluvia y el viento, por lo que requieren un mantenimiento continuo y costoso.
Su bajo costo (debido a la abundancia de madera, sobre todo en la antigedad) y la
facilidad para labrar la madera pueden explicar que los primeros puentes construidos
fueran de madera.
- Los puentes de piedra, de los que los romanos fueron grandes constructores,
son tremendamente resistentes, compactos y duraderos, aunque en la actualidad su
construccin es muy costosa. Los cuidados necesarios para su mantenimiento son
escasos, ya que resisten muy bien los agentes climticos. Desde que el hombre
consigui dominar la tcnica del arco, este tipo de puentes domin durante siglos.
Slo la revolucin industrial con las nacientes tcnicas de construccin con hierro
pudo amortiguar este dominio.
- Los puentes metlicos son muy verstiles, permiten diseos de grandes luces,
se construyen con rapidez, pero son caros de construir y adems estn sometidos a la
accin corrosiva, tanto de los agentes atmosfricos como de los gases y humos de las
fbricas y ciudades, lo que supone un mantenimiento caro. El primer puente metlico
fue construido en hierro en Coalbrookdale (Inglaterra).
- Los puentes de concreto armado son de montaje rpido, ya que admiten en

muchas ocasiones elementos prefabricados, son resistentes, permiten superar luces
mayores que los puentes de piedra, aunque menores que los de hierro, y tienen unos
gastos de mantenimiento muy escasos, ya que son muy resistentes a la accin de los
agentes atmosfricos.
Bsicamente, las formas que adoptan los puentes son tres, que, por otra parte,
estn directamente relacionadas con los esfuerzos que soportan sus elementos
constructivos. Estas configuraciones son:
- Puentes de viga. Estn formados fundamentalmente por elementos

horizontales que se apoyan en sus extremos sobre soportes o pilares. Mientras que la
fuerza que se transmite a travs de los pilares es vertical y hacia abajo y, por lo tanto,
stos se ven sometidos a esfuerzos de compresin, las vigas o elementos horizontales
tienden a flexionarse como consecuencia de las cargas que soportan. El esfuerzo de
flexin supone una compresin en la zona superior de las vigas y una traccin en la
inferior
- Puentes de arco. Estn constituidos bsicamente por una seccin curvada
hacia arriba que se apoya en unos soportes o estribos y que abarca una luz o espacio
vaco. En ciertas ocasiones el arco es el que soporta el tablero (arco bajo tablero) del
puente sobre el que se circula, mediante una serie de soportes auxiliares, mientras que
en otras de l es del que pende el tablero (arco sobre tablero) mediante la utilizacin
de tirantes. La seccin curvada del puente est siempre sometida a esfuerzos de
compresin, igual que los soportes, tanto del arco como los auxiliares que sustentan
el tablero. Los tirantes soportan esfuerzos de traccin.
- Puentes colgantes. Estn formados por un tablero por el que se circula, que
pende, mediante un gran nmero de tirantes, de dos grandes cables que forman sendas
catenarias y que estn anclados en los extremos del puente y sujetos por grandes
torres de hormign o acero. Con excepcin de las torres o pilares que soportan los
grandes cables portantes y que estn sometidos a esfuerzos de compresin, los dems
elementos del puente, es decir, cables y tirantes, estn sometidos a esfuerzos de
traccin.
Como cualquier clasificacin, sta no pretende ser ms que una aproximacin

torpe de la comprensin humana a la diversidad, en este caso de los puentes.
Aclarando lo enunciado anteriormente,
se ampla cada uno
de
los
conceptos, haciendo una enumeracin de algunos ejemplos, los ms comunes:

Atendiendo a la funcin primordial que cumplen:
Acueductos: Soportan un canal o conductos de agua.
Fig. II-1. Puente del acueducto de Segovia, Espaa.
Viaductos: Son puentes construidos sobre terreno seco o en un valle y

formados por un conjunto de tramos cortos. Estn destinados al paso de vehculos.
Fig. II-2. Viaducto 1 de la Autopista Caracas- La Guaira.

Pasarelas: Puentes para el uso exclusivo de peatones.
Fig. II-3. Puente pasarela. Canal Venecia.
Atendiendo al material del que estn hechos:

De madera: Los primeros puentes fueron simplemente uno o varios troncos
uniendo dos orillas de un riachuelo.
Fig. II-4. Puente de madera. Ciudad Lucerna, Suiza.

De piedra: La conquista tecnolgica del arco permite construir estos puentes.
Fig. II-5. Puente de Piedra. Bujaruelo. Espaa.

De hierro: La revolucin industrial trae los primeros puentes de este material.
Fig. II-6. Primer puente de hierro en el mundo. Coalbrookdale. Inglaterra.
De hormign y acero: Los puentes actuales se construyen mezclando estos

dos materiales.
Fig. II-7. Puente Orinoquia. Edo. Bolvar, Venezuela.

De viga: Es la primera y ms sencilla solucin que inventa el hombre para
salvar una distancia.
Fig. II-8. Puente sobre vigas de concreto armado.

Atendiendo a la forma en que se soportan los esfuerzos
Puente de Arco
Tablero Inferior: El arco soporta el peso del tablero del que est colgado.
Fig. II-9. Puente de la Barqueta. Espaa.

10
Tablero Superior: El tablero est encima del arco que es quien soporta el
peso del puente.
Fig. II-10. Puente de Triana. Sevilla, Espaa.

Puente Colgante: Es un puente sostenido por un arco invertido formado por
numerosos cables de acero, del que se suspende el tablero del puente mediante
pendolones verticales.
Fig. II-11. Puente Jos Cornelio Muoz. Ubicado en el lmite entre los estados Apure
y Barinas. Venezuela.
Puente Atirantado: Es aquel cuyo tablero est suspendido de uno o varios
pilones centrales mediante obenques. Se distingue de los puentes colgantes porque en
estos los cables principales se disponen de pila a pila, sosteniendo el tablero mediante
cables secundarios verticales, y porque los puentes colgantes trabajan principalmente
a traccin, y los atirantados tienen partes a traccin y otras a compresin.
11
Fig. II-12. Puente Rafael Urdaneta. Maracaibo, Venezuela.

De acuerdo al sistema estructural predominante:
-
Isostticos.
Hiperestticos.
Esto nunca ser cierto en toda la estructura de un puente; a menos que se

quisiera lograr con mucho empeo, todos los elementos de un puente no podrn
ser isostticos; basta decir que un tablero simplemente apoyado de un puente, est
formado por un conjunto altamente hiperesttico de losa de calzada, vigas y
diafragmas transversales (separadores), cuyo anlisis esttico es complicado
de
realizar. Hoy en da, con la posibilidad de utilizar las computadoras las

complicaciones se han reducido notablemente. Aun as, la clasificacin es cierta si
se hacen algunas consideraciones, por ejemplo:
Se denomina "Puente isosttico" a aquel cuyos tableros son estticamente
independientes uno de otro y, a su vez, independientes, desde el punto de vista de
flexin, de los apoyos que lo sostienen.
Fig. II-13. Puente de vigas isosttico en varios tramos [10].
12
Un Puente hiperesttico"
es aquel cuyos
tableros
son dependientes
uno de otro desde el punto de vista esttico, pudiendo establecerse no una

dependencia entre los tableros y sus apoyos.
1.3. Elementos estructurales de un puente

La estructura de un puente est formada por:
-
La Superestructura: Conformada por el tablero y la estructura principal.
La Subestructura: Conformada por los estribos y los pilares.
La Cimentacin: Conformada por las zapatas, los pilotes y cajones.
Elementos de conexin: Conformados por las juntas y los aparatos de

apoyo [3].
Adems, sobre el tablero del puente se colocan elementos accesorios como las
aceras, barandas, etc. Que en general constituyen carga muerta sobre la estructura del
puente.
Fig. II-14. Seccin Transversal de un puente.
13
La Superestructura: Se denomina superestructura al sistema estructural

formado por el tablero y la estructura portante principal.
El Tablero: Est constituido por los elementos estructurales que soportan, en
primera instancia, las cargas de los vehculos para luego transmitir sus efectos a la
estructura principal. En la mayora de los casos, en los puentes definitivos de utiliza
una losa de concreto como el primer elemento portante del tablero. En los puentes
modernos de grandes luces en lugar de la losa de concreto se est utilizando el
denominado tablero ortotrpico que consiste en planchas de acero reforzado con
rigidizadores sobre el que se coloca un material asfaltico de 2 como superficie de
rodadura. El tablero ortotrpico de acero es mucho ms caro que la losa de concreto,
pero por su menor peso resulta conveniente en los puentes de grandes luces. Al
disminuir el peso del tablero se mejora la capacidad sismorresistente del puente.
La Estructura Principal: Se denomina estructura principal, al sistema
estructural que soporta al tablero y salva el vano entre apoyos, transmitiendo las
cargas a la subestructura.
Con la finalidad de aplicar adecuadamente los criterios y filosofa del diseo
estructural, es importante identificar a que parte del puente pertenece un determinado
elemento estructural, lo cual depende del tipo de puente. Por ejemplo, en el caso de
un puente tipo losa, la losa de concreto es el tablero del puente, mientras que el
sistema nervado formado por las vigas longitudinales y transversales (separadores)
forman la estructura principal.
Las vigas son un elemento constructivo lineal que trabajan principalmente a
flexin. En las vigas la longitud predomina sobre las otras dos dimensiones y suele
ser horizontal.
El esfuerzo de flexin provoca tensiones de traccin y compresin,
producindose las mximas en la fibra inferior y en la fibra superior respectivamente,
14
las cuales se calculan relacionando el momento flector y el segundo momento de

inercia. En las zonas cercanas a los apoyos se producen esfuerzos cortantes o
punzonamiento. Tambin pueden producirse tensiones por torsin, sobre todo en las
vigas que forman el permetro exterior de una losa. [4]
Fig. II-15. Flexin terica de una viga apoyada-articulada sometida a una carga
puntual centrada [4].
Los separadores externos sirven de soporte transversal al extremo de las vigas

longitudinales impidiendo su rotacin. Igualmente sirven de apoyo a un sistema de
gatos hidrulicos que servirn para levantar el puente en caso de ser necesario
cambiar los apoyos de las vigas.
Los separadores internos contribuyen a rigidizar el tablero, distribuyendo la
carga viva transversalmente al resto de las vigas.
15
Fig. II-16. Efecto del Separador o Diafragma.

En el caso de un puente de armadura de tablero superior, el tablero est
formado por la losa y por los largueros y traveseros que transfieren la carga a las dos
armaduras principales longitudinales.
En los puentes colgantes clsicos, el tablero est formado por la losa y los
elementos de la viga de rigidez, y los cables constituyen la estructura principal que
transmite las cargas a los anclajes y torres (pilares).
La Subestructura: La subestructura de un puente, est formado por los
elementos estructurales que soportan la superestructura y que transmiten las cargas a
la cimentacin. Dependiendo de su ubicacin, se denominan estribos o pilares. Los
estribos son los apoyos extremos del puente, mientras que los pilares son los apoyos
intermedios.
Lo anterior corresponde y se visualiza ntidamente en los puentes
convencionales; sin embargo, en ciertos tipos de puentes la superestructura y la
16
subestructura se unen monolticamente y en consecuencia, la separacin entre

superestructura y subestructura deja de tener sentido, en este caso el estudio del
comportamiento estructural del puente para todos los estados de carga debe ser
realizado considerando el puente como un todo, por ejemplo en los puentes tipo
prtico y en los arcos.
Los pilares generalmente son de concreto armado, pueden ser de varios tipos:
de una columna, o dos o ms columnas unidas por una viga transversal denominada
cabecero. Los pilares de gran altura se hacen de seccin hueca y en los otros casos de
seccin maciza. Los estribos pueden ser de concreto ciclpeo o de concreto armado.
Los elementos de la subestructura transmiten las cargas al terreno a travs de
su cimentacin.
La Cimentacin: La cimentacin puede ser clasificada en dos grupos:
- Cimentacin directa o superficial.
- Cimentacin profunda.
La cimentacin directa se hace mediante zapatas que transmiten la carga
directamente al suelo portante. Este tipo de cimentacin se utiliza cuando el estrato
portante adecuado se encuentra a pequeas profundidades, a la cual es posible llegar
mediante excavaciones.
Las cimentaciones profundas se utilizan cuando el estrato resistente se
encuentra a una profundidad al que no es prctico llegar mediante excavaciones. Las
cimentaciones profundas se hacen mediante:
- Cajones de cimentacin (varios tipos).
- Pilotaje.
- Cimentaciones compuestas (cajones con pilotes).
17
Las conexiones: En los puentes, adems de los elementos estructurales

indicados anteriormente, existen los elementos de conexin entre la superestructura y
la subestructura que son elementos o dispositivos que deben ser analizados y
diseados cuidadosa y generosamente por cuanto se ha observado que su
comportamiento es de suma importancia durante sismos, huaycos (flujo de lodo con
desprendimiento de rocas) y cambios de temperatura. A los elementos de conexin
entre la superestructura y la subestructura se les denomina dispositivos o aparatos de
apoyo (fijo o mvil).
Accesorios del tablero: Un puente forma parte de una facilidad de transporte
y como tal, el tablero debe satisfacer los requisitos de funcionalidad, que se
establecen en las normas y especificaciones correspondientes; es por ello que por
ejemplo, en el tablero se deben colocar elementos accesorios como aceras, barandas,
islas o separadores centrales, etc., que en general constituyen carga muerta adicional.
1.4. Tipos de cargas en puentes
Los puentes son diseados para soportar una diversidad de cargas, entre las
cuales se encuentran:
- Carga Permanente: Constituida por el peso propio de los elementos
estructurales como: vigas, losa y separadores; de los elementos no
estructurales como: barandas, aceras, islas, el peso de la capa de rodadura y el
peso de las instalaciones.
- Carga Viva Mvil: Generalmente especificada mediante camiones y trenes de
carga idealizados, o cargas distribuidas equivalentes con eje de cargas
concentradas.
- Carga Ssmica: Modelada como equivalente esttico y como efecto dinmico.
- Carga de Viento: Modelada como equivalente esttico y como efecto
dinmico.
- Empuje de Tierras.
18
- Empuje Hidrodinmico del Agua: Proveniente de la velocidad con que circula

el agua por los cauces de ro o de la velocidad con que impacta el agua de mar.
- Flotacin: Provocada por el sumergimiento en agua de parte de los
componentes del puente, como las pilas centrales.
- Cambios de Temperatura.
- Impacto por Cargas Vivas Mviles: Debido a la velocidad con que circulan
los vehculos sobre el puente.
- Frenado.
- Palizadas: Provocadas por la acumulacin de restos vegetales en pocas de
mximo caudal, la que acta sobre determinados componentes del puente
como pilas y estribos.
- Fuerza Centrfuga: Presente en puentes con curvatura en planta.
- Flujo Plstico de los Materiales, etc.
Los estados de carga crticos dependen del tipo de puente diseado, su
geometra, de los materiales de construccin y del sitio en que se va a construir la
estructura, pues no todas las cargas son importantes para todos los puentes, as:
- Las cargas dinmicas de viento son importantes en puentes de gran longitud
con poca rigidez, como los puentes colgantes, mientras la presin esttica
equivalente al viento es importante en puentes metlicos en celosa.
- El flujo plstico del material es importante en puentes preesforzados.
- La fuerza centrfuga es importante en puentes de eje curvo.
- La presin hidrodinmica es importante en puentes sobre ros torrentosos, con
pilas intermedias.
- Las palizadas son importantes en puentes con pilas intermedias ubicadas a
distancias pequeas entre s, etc. [10]
Cargas Permanentes
Se consideran pesos muertos o cargas permanentes a todas aquellas cargas que
pueden considerarse fijas y/o permanentes durante la vida til del puente.
19
Entre ellas estn:

- Peso propio de vigas, losa, separadores.
- Carpeta de asfalto o rodamiento.
- Aceras, brocales y barandas.
- Sistemas de iluminacin y sealamiento.
- Servicios pblicos (acueductos, oleoductos, etc.).
Es importante mencionar que no se debe repavimentar sobre el tablero del
puente sino remover la carpeta daada y repavimentar con el espesor de diseo. De lo
contrario se estar agregando carga muerta adicional no considerada en el diseo.
Cargas Variables
Las cargas vivas, actuantes sobre el puente, son originadas
por equipos
mecnicos o personas que cruzan el puente durante la vida til. Ms los derivados
originados por su naturaleza dinmica y mvil. Es imposible para el proyectista de un
puente conocer de antemano las modificaciones que pueden ocurrir en las cargas
vivas con el tiempo.
Para garantizar la seguridad del puente debe existir:

- Control del peso y dimensiones de los vehculos.
- Continuo mantenimiento.
Las cargas vivas se pueden clasificar de la siguiente manera:

Cargas Reales:
Son las cargas que realmente circulan por un puente y que son de magnitud y
distribucin muy variada.
Cargas Legales (Permitidas):
Son las cargas mximas que estn autorizadas para circular por las carreteras y
puentes de la red vial. En Venezuela el peso mximo por vehculo fue publicado en
20
Gaceta Oficial No. 35.353 con fecha 08-12-93. Por resolucin conjunta del Ministerio
de Fomento y el Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
Actualmente, las cargas vivas legales se encuentran establecidas en la Norma
Venezolana COVENIN 614- 1997: Lmite de Peso para Vehculos de Carga y
COVENIN 2402- 1997: Tipologa de los Vehculos de Carga.
Cargas de Diseo (Normativas):
La carga viva de diseo es la que se utiliza para el diseo estructural. Consiste
en un sistema hipottico de cargas que trata de simular las condiciones ms
desfavorables que causan los vehculos reales.
En Venezuela en puentes carreteros se usa la carga viva AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation Officials) incrementada en un
20%. En puentes para ferrocarriles se emplea la carga viva AREA (American
Railway Engineering Association).
El cdigo AASHTO define diversos tipos de cargas mviles que actan sobre
los diferentes componentes de los puentes: camiones de 2 ejes (H20, H15), camiones
de 3 ejes (HS20-44) y cargas distribuidas equivalentes al flujo vehicular, con eje de
cargas concentradas. Los camiones idealizados de la AASHTO son:
- Camin H20-44: Camin de dos ejes. Peso total de: 18145 kg.
- Camin H15-44: Camin de dos ejes. Peso total de: 13609 kg.
-
Camin HS20 H20-S16-44: Camin de tres ejes, camin con remolque.

Peso total de: 32661 kg.
- Camin HS15 H15-S12-44: Camin de tres ejes, camin con remolque.

Peso total de: 24496 kg.
Mientras los camiones de carga idealizados simulan el efecto de la presencia
de vehculos sumamente pesados de 2 y tres ejes, la carga distribuida equivalente con
eje de cargas concentradas simula el efecto de un congestionamiento vehicular sobre
el puente. En ambos tipos de carga se presupone que actan sobre 1 carril del puente
con un ancho de 10 pies (3.05 m).
21
Carga Tndem Militar: El eje tndem es un vehculo de dos ejes con un peso
de 12 ton cada uno separados 1.20 m. La separacin entre lneas de ruedas es de
1.80m.
Fig. II-17. Carga del Eje Tndem Militar.

El Camin H20
La carga de referencia del camin H20 es de 20 toneladas inglesas,
equivalente a 40000 libras americanas. Es un camin idealizado de 2 ejes en el que
cada rueda del eje posterior concentra el 40% de la carga de referencia (0.4 x 40000
lb = 16000 lb), mientras cada rueda del eje delantero concentra el 10% de la carga de
referencia (0.1 x 40000 lb = 4000 lb).
Fig. II-18. Tren de Carga H20-44 y H15-44.
La lnea de ruedas longitudinal del H20 pesa 20000 libras, siendo ste el
origen de su identificacin numrica.
22
El Camin H20S16-44
Camin idealizado de 3 ejes que corresponde al camin H20 ms un eje
adicional o semirremolque con 16000 libras (se repite el peso del eje trasero del
camin H20).
En la prctica el camin HS20-44 es un HS20 al que se le ha aadido un tercer
eje transversal de iguales caractersticas al eje transversal ms pesado del camin
H20.
El HS20-44 es el camin de diseo de puentes para autopistas y carreteras de
primero, segundo y tercer orden, aunque ocasionalmente pueden utilizarse camiones
menos pesados para vas de comunicacin particulares. As mismo, pueden existir
trenes de carga ms pesados en instalaciones especiales como aeropuertos y puertos.
Fig. II-19. Tren de Carga de 3 Ejes (HS20-44 Y HS15-44).
Cada carril del puente (de 10 ft de ancho) es cargado con un camin HS20-44
(solitario), ubicado en distintas posiciones para obtener el efecto mximo sobre cada
elemento del puente.
23
Fig. II-20. Espacio y anchura del canal de carga.
Generalmente el tren de cargas concentradas HS20-44 domina el diseo de

elementos estructurales con distancias entre apoyos pequeas y moderadas (en vigas
y losas longitudinales hasta aproximadamente 35 m de luz), mientras que para
grandes luces son las cargas distribuidas equivalentes las que definen el diseo de los
elementos que vencen tales luces.
Carga Distribuida Equivalente y Eje Transversal de Carga Concentrado

A travs de la carga distribuida equivalente y del eje transversal de carga
concentrado se modela el efecto de un congestionamiento vehicular sobre el puente.
Al igual que los camiones de carga se supone que la carga distribuida acta
sobre un ancho de carril de 10 ft (3.05 m).
Este tipo de carga se utiliza para disear los elementos de desarrollo
longitudinal de ciertos puentes, as como ciertos elementos de apoyo de tales
elementos longitudinales.
24
El Cdigo AASHTO establece que todos los elementos estructurales deben ser
diseados para soportar tanto los camiones de carga como las cargas distribuidas
equivalentes. [6]
Reduccin por Intensidad de Carga Viva (AASTHO Standard 2002[1]):
La Norma AASHTO, permite una reduccin porcentual de la carga viva por la
baja probabilidad de coincidencia de cargas mximas, es decir:
- Una a dos trochas: 100% de la carga.

- Tres trochas: 90% de la carga (reduccin 10%)
- Cuatro o ms: 75% de la carga (reduccin 75%)
En el caso Venezolano, donde no existen controles de cargas viva, no es

conveniente hacer ninguna reduccin por intensidad de carga viva.
Aplicacin de la Carga Viva:

- Carga de camin: Se coloca un solo camin HS por va en la posicin ms
desfavorable o un tren de camiones H de acuerdo al vehculo de diseo.
- Carga equivalente: Se aplica en forma continua o discontinua, de acuerdo a

las lneas de influencia, junto a una o dos cargas concentradas para obtener los
mximos momentos. En sentido transversal se aplica en un ancho de 3 m.
Si se usa el LRFD las cargas son una combinacin de cargas de camin o

tndem y franjas de carga siendo diferentes para momentos negativos y positivos.
Factor Rueda:
En el diseo de puentes tradicional, las vigas principales y transversales del
tablero son cargadas con pares de lneas de rueda las cuales corren sobre la estructura.
La carga viva en una viga (FACTOR RUEDA) se puede considerar como la reaccin
25
de lneas de rueda sobre ella. Ejemplo: La carga de lnea de rueda del camin HS2044 es:
Fig. II-21. Cargas por eje y por lnea de rueda del camin HS20-44.
En todo caso, para determinar el Factor de carga viva es necesario analizar el

conjunto de lneas de ruedas (pares) que entran en el ancho del puente, buscando la
combinacin que produzca la reaccin mxima sobre la sobre la viga. En el diseo de
las vigas el objetivo principal es establecer las solicitaciones mximas por carga viva
que debe soportar cada una de ellas, con base al nmero de lneas de rueda que
aporten a cada viga y el nmero de camiones que puedan entrar en el puente.
Fig. II-22. Lneas de rueda en ancho del puente.
26
El Factor Rueda se define como la relacin entre el efecto interno (fuerza

cortante o momento flector) en una seccin de la viga producida por una carga viva
mvil. Se puede determinar de diferentes formas, algunas de ellas se indican a
continuacin.
La Norma AASHTO Standard 2002 permite determinar el Factor Rueda
(F.R.) empleando las lneas de influencia, suponiendo que la losa se apoya
simplemente sobre las vigas.
Para el caso de vigas internas:
Fig. II-23. Posicin de lneas de rueda para determinar el factor rueda en viga interna.
F.R.= 1+y1 + y2= Yi
(II.1)
Para el caso de vigas externas:
Fig. II-24. Posicin de lneas de rueda para determinar el factor rueda en viga externa.
F.R.= y1 + y2= Yi
27
(II.2)
La Norma AASHTO Standard 2002[1] permite determinar el Factor Rueda

mediante la Tabla 3.23.1:
Tabla II-1. Distribucin de las cargas vivas sobre las vigas principales [1].
Si la separacin entre vigas (S) supera la separacin de la tabla anterior se

debe calcular el factor rueda con las lneas de influencia planteadas suponiendo que la
losa se encuentra simplemente apoyada.
Si el tablero del puente no tiene separadores se debe proceder a calcular la

distribucin de la carga viva transversalmente con lneas de influencia hiperestticas
de las reacciones (losa continua).
Si se realizan modelos del puente en 3D, no es necesario aplicar la tcnica del

Factor Rueda. Los camiones se deben ubicar en mltiples posiciones para obtener las
28
solicitaciones mximas deseadas. En este caso, el Factor Rueda estar dado por la
expresin:
F.R.=
Momento Mximo modelo 3D

Momento Mximo terico
(II.3)
Determinacin de Solicitaciones Mximas por Carga Viva:

En el texto de Lecciones de Puentes del Ing. Eduardo Arnal [2] se expone de
manera clara y sencilla la determinacin de las mximas solicitaciones en vigas de
puentes. Se hace referencia a continuacin:
Es evidente que existir una posicin de las cargas mviles, para la cual el
momento y la fuerzas cortantes que producen sobre determinada seccin, llegar a un
valor mximo y tambin que, entre todas las secciones de la viga, habr una para la
cual el momento o las fuerzas cortantes tendrn el mayor valor numrico entre todas
las secciones, es decir, alcanzarn a sus mximos maximorun.
Para el diseo de vigas de puentes es necesario conocer el mximo
maximorun de los momentos y las fuerzas cortantes, ya que estas solicitaciones de
carga sern determinantes de las dimensiones de la seccin.
Seccin de mximo Momento flector: El momento mximo maximorun
producido por una carga mvil variara segn que la carga este uniformente repartida
o concentrada y ocurrir en las posiciones que se indican a continuacin:
a) En la vigas simplemente apoyadas con sobrecarga uniforme, el momento
mximo M ocurrir cuando la carga w llene toda la longitud del tramo considerado y
tendr su valor mximo en el punto medio de la luz L:
M=0.125.w.L
(II.4)
b) En las vigas continuas sometidas a una carga mvil uniforme, la condicin
de carga que da origen al momento mximo maximorun, depender en parte de la
influencia que sobre un tramo cualquiera tienen los tramos contiguos, debido a la
continuidad de la viga. En general, el momento mximo positivo en un tramo,
ocurrir cuando el tramo este cargado en toda su longitud a la vez que la carga acta
sobre los otros tramos alternados.
As mismo, el momento mximo negativo, en un apoyo, ocurrir cuando la
carga acte sobre toda la longitud de los tramos contiguos a ese apoyo, estando
descargados los dems tramos.
29
Fig. II-25. Posicin de momento mximo en vigas continuas sometidas a carga mvil
uniforme [2].
c) En una viga simplemente apoyada sometida a un tren de cargas
concentradas (lnea de rueda), si se desprecia el peso propio de la viga, se puede
determinar la posicin del tren que producir el momento mximo para cada una de
las cargas del mismo. Por comparacin podr escogerse luego el valor mximo
maximorun entre estos. En efecto, el momento mximo ocurrir en la posicin del
tren para el cual la derivada del momento sea igual a cero, o sea cuando la fuerza
cortante:
V=dm/dx sea igual a cero.
Fig. II-26. Diagrama de fuerza cortante [2].

Si se observa el diagrama de fuerzas cortantes producidas por un tren
cualquiera de cargas concentradas, en una posicin cualquiera, resulta evidente que la
fuerza cortante solo podr anularse bajo una de las cargas y por consiguiente, el
momento mximo ocurrir siempre bajo una de las cargas.
Bastara, por tanto, determinar el valor del momento bajo el punto de
aplicacin de una carga el tren (por ejemplo P2) y fijar la condicin de que
dm/dx=0 para tener resuelto el problema.
30
Si en la viga indicada en la figura se determinan las reacciones de los apoyos

resulta que la reaccin en el apoyo A, ser:
RA =
P.(L-x+e)
L
(II.5)
Siendo: P= la resultante de todas las cargas del tren

e= la distancia entre dicha resultante y la fuerza considerada
El momento en el punto de aplicacin de la caga p2 tendr por expresin:
Mp2 =RA .x-P1 .a1 o sea que, sustituyendo RA por su valor:
MP2 =
P.(L.x-x2 +e.x)
-P1 .a1
L
(II.6)
Para que este momento llegue a su valor mximo bastar que dm/dx sea
igual a cero, o sea, derivando la expresin anterior e igualando a creo: L-2.x+e=0
Lo cual puede escribirse tambin:
x=(L+e)/2=L/2+e/2
(II.7)
Expresin que fija la posicin que ocupara la carga P2 del tren de cargas
rodantes considerado, cuando el momento ocasionado por el tenga su mximo bajo
dicha carga.
Si se observa la expresin anterior, se encuentra que ella indica que el
momento llega a su mximo cuando la carga considerada y la resultante P de todo el
tren mvil equidistan del punto medio de la viga L/2. La demostracin anterior
constituye el llamado teorema de Barre y permite fijar, a priori, la posicin del tren
que ocasionar los mximos momentos.
d) Viga simplemente apoyada sometida a cargas concentradas mviles,
cuando se toma en cuenta el peso propio de la viga. En este caso el peso propio de la
viga equivale a una sobrecarga uniformemente repartida w la cual produce un
momento:
Mx= 0.50.w(L.x-x)
(II.8)
31
Si se aade este valor de Mx al valor del momento producido por el tren de

cargas rodantes, determinado antes, se obtiene la expresin del momento total sobre
la viga.
P(L.x-x2 +e.x)
MP2 =
-P1 .a1 +0.50.w.(L.x-x)
L
(II.9)
Este momento llega su mximo cuando dM/dx=0 lo que significa, derivando

la ecuacin anterior e igualndola a cero, que la posicin del momento mximo viene
determinado por.
x=0.50.L+
2.P. L+e +w.L

4.P+2.w.L
(II.10)
Si de la expresin anterior se resta L/2 y se dividen su antecedente y su

consecuente por P se obtiene:
x=0.50.L+
e
2+w.L/P
(II.11)
La expresin anterior indica la posicin de la carga P2 que produce el

momento mximo sobre la viga. Si se la compara con la posicin expresada por el
teorema de barre, se observa que es muy similar, pero viene corregida por el termino
w.L/P que representa la influencia que tiene el peso propio de la viga w.L en la
posicin del momento mximo.
En las vigas contiguas sometidas a cargas concentradas resulta muy complejo
el tratar de predeterminar matemticamente la posicin del momento mximo y para
el anlisis de estas estructuras se prefiere el uso de las lneas de influencia.
Seccin de Mximas Fuerzas Cortantes: La condicin de carga que produce

la mxima fuerza cortante en una viga cualquiera difiere segn las cargas sean
concentradas o estn uniformemente repartidas en un tramo de la viga, segn se
indica a continuacin.
Viga simplemente apoyada con sobrecarga uniforme. En este caso la
fuerza cortante mxima ocurrir a un lado del apoyo, cuando el tramo
correspondiente este totalmente cubierto por la sobrecarga repartida. Vmx= w.L/2.
32
Viga continua con sobrecarga uniforme. En la cual los esfuerzos cortantes

mximos ocurrirn igualmente a un lado de un apoyo cualquiera, cuando los tramos
contiguos a este apoyo estn totalmente cubiertos por la sobrecarga repartida.
Viga simplemente apoyada sometida a un tren de cargas mviles. En un

tramo cualquiera de una viga simplemente apoyada sometida a cargas concentradas
mviles, la fuerza cortante mxima ocurrir junto a un apoyo y ser igual a la
reaccin de ese apoyo, o sea que tiene por valor:
RA =
P1 L-x +P2 (L-x-a1 )+P3 (L-x-a2 )

L
(II.12)
Esta expresin llega su mximo cuando su derivada sea igual a cero,

condicin que se satisface solamente cuando = 0. Por tanto, el valor mximo
maximorun de la fuerza cortante ocurrir cuando una de las cargas ocupe la posicin
= 0 y puede determinarse por comparacin entre los valores de las fuerzas
cortantes mximas correspondientes a cada una de las cargas del tren.
Fig. II-27. Posicin de fuerza cortante mxima [2].
El peso propio de la viga no influye sobre la posicin de las cargas que da

origen al momento mximo, ya que este es una sobrecarga repartida w cuya fuerza
cortante mxima ocurrir tambin para la seccin en que x=0, es decir, junto al
apoyo.
En la vigas continuas sometidas a un tren de cagas rodantes resulta igualmente
muy complicada la determinacin de la posicin que dar origen a la mxima fuerza
cortante en un apoyo cualquiera y para analizar este problema se hace uso igualmente
de las lneas de influencia [2].
33
La Norma AASHTO Standard 2002
[1]
permite determinar las mximas
solicitaciones de esfuerzos, mediante la Tabla de Mximos Momentos, Cortes y

Reacciones en Tramos Simples, para cargas por ejes, del Apndice A.
Fig. II-28. Tabla de Mximos Momentos, Cortes y Reacciones en Tramos Simples,

para cargas por ejes. Apndice A. [1].
34
Cargas en Barandas: Los Puentes deben estar provistos de barandas, para

proteccin y seguridad de los usuarios. Deben considerarse estticamente para lograr
proporcin y armona a entre los diferentes elementos, a la vez que ofrezca resistencia
y seguridad. La altura mnima para baranda es de 1,07 m y para proteccin de trnsito
de bicicletas de 1,37 m.
Cargas en Brocales: Los Brocales se disean para soportar una fuerza lateral
de 744 Kg/m (500 Lb/pie) a una altura de 25 cm (10) del pavimento.
Fig. II-29. Carga en Brocales.

Cargas de Inventario y Operacin (Evaluacin): La carga viva de
Inventario y Operacin se utilizan para la Evaluacin de Puentes, con ellas se

determinan los RATING FACTOR del puente (R.F.). El RATING FACTOR (R.F.)
es un parmetro que permite evaluar la capacidad que tiene un puente para soportar
las cargas vivas que circulan sobre l.
Impacto por Cargas Vivas Mviles:

En general, un vehculo rodando sobre un puente produce mayores
solicitaciones que el esttico (estacionado). Este incremento constituye el efecto
dinmico de las cargas y es usualmente llamado Impacto. Se aprecia en funcin de la
luz del elemento estructural.
Impacto= Esfuerzos generados por la aplicacin de cargas en un perodo muy
corto de tiempo y, no por golpeteo.
35
Se demuestra que una carga aplicada instantneamente produce esfuerzos

cuya magnitud es el doble comparados con la misma carga pero esttica.
Adicionalmente al impacto de la carga viva, debe considerarse:

- Imperfecciones en la calzada.
- Vibracin del vehculo sobre sus propios resortes.
La magnitud de los esfuerzos depende de:

- Masa vehicular.
- Masa del puente.
- Frecuencia natural de la estructura.
- Coeficiente de amortiguamiento.
Es muy complicado establecer analticamente el efecto dinmico de las cargas

vivas en puentes. La Norma AASHTO Standard establece la establece la cantidad de
impacto, como una carga adicional a la carga viva, expresado como una fraccin
segn la frmula:
I=50/(Lc+125)0.30
con Lc (pies)
I=15.24/(Lc+38.10)0.30
con Lc (m)
(II.13)
(II.14)
Factor de Impacto:
F.I.=1+I1.30
(II.15)
El Impacto se aplica a la superestructura metlica o de concreto e inclusive a

la infraestructura cuando tiene continuidad con la superestructura. El impacto no se
aplica a la infraestructura en contacto o por debajo de la lnea de tierra (estribos y
parte de las pilas), ni a los muros contencin, ni a las fundaciones, ni a las estructuras
de madera (pisos de madera), ni a la carga peatonal.
36
En Cajones y Alcantarillas se aplica un impacto que disminuye con la

profundidad del relleno.
Fuerza de Frenado
Se deber aplicar una fuerza longitudinal de frenado igual a 5% de la carga
viva sin impacto en todas las trochas de trfico, en una sola direccin. Esta fuerza se
aplica a 6 pies (1,83m) de la superficie de rodamiento.
F.F.=0.05% x Wcarga trocha+P momento x No.Trochas
(II.16)
Fuerza Centrifuga
En puentes curvos se debe aplicar una fuerza radial horizontal igual a un
porcentaje de la carga viva sin impacto en todas las trochas de trfico. Esta fuerza se
aplica a 6 pies (1,83m) de la de la superficie de rodamiento.
S2
C=0.79 x
R
(II.17)
C: Fuerza centrfuga en % de la carga viva

S: Velocidad en (Km/h)
R: Radio de la curva horizontal en (m)
F.C.: Fuerza centrfuga
F.C.= C x Peso Camin x No.Trochas
(II.18)
Fuerza de Viento
En puentes se aplicaran cargas de viento uniformemente distribuidas en el
rea expuesta de la estructura a 90 del eje estructural considerado, son fuerzas
estimadas para vientos de 100 millas por hora.
37
Si la accin del viento puede originar fenmenos vibratorios como en algunos

puentes colgantes, deben hacerse estudios especiales.
Fuerzas de empuje de tierras

Sobre las estructuras de retencin de tierras tales como estribos y aletas se
produce empuje de tierras que debe ser evaluado mediante expresiones como la de
Rankine y para el caso de sismos la teora de Mononobe-Okabe.
Acciones ssmicas
De acuerdo a su ubicacin los puentes pueden estar sometidos a la accin de
sismos, deben por lo tanto ser capaces de resistirlos sin colapsar.
Los criterios de diseo se recogen en cuerpos de normas especializadas y
tienen una filosofa que define cual es el comportamiento esperado en cada caso.
Los puentes deben soportar:

- Sismos menores sin daos que interrumpan su servicio.
- Sismos moderados con daos reparables y permitiendo el trfico de
emergencia.
- Sismos intensos con daos estructurales pero sin colapsar.
- Acciones con probabilidad de excedencia de entre el 5 y el 15% en una vida
til de 65 aos.
Se disean con base a:

- Zonificacin smica.
- Clasificacin de importancia.
- Categoras de comportamiento ssmico.
- Perfiles tpicos del subsuelo.
- Tipificacin estructural.
- Regularidad estructural.
38
Combinaciones de carga:
El puente puede estar sometido a la accin simultnea de varios tipos de carga
pero la posibilidad de que todas las consideradas acten a la vez es muy remota por
lo que se proponen ciertas combinaciones posibles afectadas por diversos factores y
coeficientes.
La Norma AASHTO Standard 2002[1] propone diferentes combinaciones de
acuerdo a mtodo de diseo aplicado. El puente debe resistir todas las combinaciones.
Son de la forma:
Grupo (N) = *[i*C i]
(II.19)
Donde: N = nmero del grupo de carga

= Factor de carga
i = coeficiente
Ci = denominacin de la carga i
Filosofa del diseo

Mtodos usuales:
- Diseo para esfuerzos permisibles (ASD).
- Diseo por factores de carga (LFD).
- Diseo por factores de carga y resistencia (LRFD).
La Norma AASHTO Standard 2002 emplea la filosofa de diseo para

esfuerzos admisibles y diseo por factores de carga.
39
CAPTULO III
MODELADO NUMRICO DE LOS PUENTES
El presente captulo describe el modelado por el mtodo de los elementos

finitos de puentes con el fin de determinar la influencia del ngulo de esviaje del
tablero en la distribucin de esfuerzos y deflexiones. Los resultados obtenidos son
comparados con los valores que predice la Norma AASHTO Standard [1].
Un estudio paramtrico se presenta para diferentes ngulos de esviaje para
demostrar su influencia en la distribucin de fuerzas internas (momentos, fuerzas
cortantes, momentos torsores, fuerzas axiales) y deflexiones en vigas de puentes de
tableros de concreto armado. El estudio consisti en el anlisis numrico del Puente
P-0962 del Condado Dallas en el Estado de Missouri, Estados Unidos [7]. Este puente,
con un esviaje de 15 grados, fue instrumentado y ensayado bajo pruebas de cargas
estandarizadas en el marco de un proyecto piloto para validar tcnicas de
reforzamiento con materiales compuestos FRP
[8]
. Los puentes fueron monitoreados
mediantes tcnicas no destructivas (fibras pticas, microondas, deformmetros y

medicin de desplazamientos) para pruebas de cargas bi-anuales.
El modelado del puente se hizo con teora de elasticidad. Ello implica que no
se consideran secciones agrietadas en el concreto ni ningn tipo de comportamiento
no lineal. Se realizaron varios modelos del puente variando el ngulo de esviaje desde
cero grados (tablero regular) hasta 50 grados de esviaje. Para cada ngulo de esviaje
se realizaron diferentes modelos con diferentes condiciones de cargas. Estas
configuraciones de cargas son aquellas que generan mximos momentos y mxima
fuerza cortante tanto para las vigas externas como para las internas.
El puente P-0962 est formado por tres tramos simplemente apoyados y forma
un esviaje de 15. Consta de un tablero de espesor 15 cm, tres vigas con las siguientes
dimensiones: altura de 76 cm y base de 43 cm. La separacin entre vigas es de 2.74m
(ver figura III-1); cada tramo posee tres separadores transversales de dimensiones:
76 cm de altura y base de 25 cm. El tablero sobresale 80 cm a ambos lados de las
vigas exteriores, en cuyos extremos se apoya una baranda de seguridad.
40
Fig. III-1. Vista del puente P-0962[7].
En la figura III-2 se muestra una vista en planta del puente, donde pueden
observarse dimensiones y ngulo de esviaje.
El modelado numrico de los puentes se realiz utilizando el programa

comercial de elementos finitos SAP 2000 Avanced 11.0.0
[5]
. Se utilizaron 7 ngulos
de esviajes diferentes: 0, 10, 15, 20, 30, 40 y 50. La losa de concreto del
tablero fue modelada mediante elementos de placa delgada (Shell) de 4 nodos. Las
vigas y los separadores se modelaron con elementos tipo vigas (frame). Las
condiciones de apoyo en el puente se basan en apoyos fijos un extremo y rodillos
lisos en el otro.
Fig. III-2. Vista en planta del puente P-0962 [7].
41
Se consideraron los casos de carga siguientes:
PAVIMENTO, para un espesor de capa asfltica de 5cm (0.05m x 2400

kg/m=120 kg/m).
BARANDA, baranda de seguridad AASHTO (770 kg/m / 0.4953m= 1554.61

kg/m).
CARGA RODANTE (VIVA) MXIMAS correspondiente a las cargas

mviles del camin AASHTO HS20-44 (P=7258 kg y P/4=1814.5 kg).
Las cargas mviles fueron colocadas para conseguir las mximas

solicitaciones para momentos flectores y fuerzas cortantes en las vigas internas y en
las vigas externas del puente (longitudinalmente a 0.71 m de la mitad de la luz del
puente para momentos mximos maximorun y en los apoyos del puente para lograr
fuerzas cortantes mximas).
Dado que el mtodo de los elementos finitos es susceptible al tamao de los

elementos, para el tablero se utilizaron elementos de placa de 7 centmetros de lado.
De igual forma se discretizaron las vigas de igual longitud para garantizar la debida
conexin (ver figura III-3).
Fig. III-3. Modelado del puente P-0962 en el programa SAP 2000[5].
42
Las cargas de los camiones estndar HS20-44 se representan como cargas

puntuales en las posiciones de mximos momentos y cortes (ver figura III-4).
Fig. III-4. Peso por eje y dimensiones del camin HS20-44.
La figura III-5 muestra la posicin considerada en el presente trabajo para

lograr mximo momento flector en las vigas longitudinales para tablero del puente sin
esviaje (esv= 0).
Como se indic anteriormente, segn el Teorema de Barre,
la expresin:
x=L/2+e/2 fija la posicin que ocupar la carga P2 del tren de cargas rodantes
considerado, cuando el momento tenga su mximo valor. Para el camin HS20-44 se
tiene: e/2=0.71 m.
Fig. III-5. Posicin de Momento Flector Mximo. Esviaje 0.
43
La figura III-6 muestra la posicin considerada en el presente trabajo para

lograr mximo corte en las vigas longitudinales para tablero del puente sin esviaje
(esv= 0).
Fig. III-6. Posicin de Fuerza Cortante Mxima. Esviaje 0.

En la figura III-7 se muestran las posiciones consideradas en el presente
trabajo para conseguir las mximas solicitaciones de Fuerza Cortante y Momento
Flector.
Posteriormente se presenta de forma tabulada, un resumen de los resultados

obtenidos en vigas externas e internas del puente, para todos los ngulos de esviaje
considerados (ver tabla III-1). Se muestran momentos flectores, momentos torsores,
fuerza cortante, deflexiones por carga viva y carga permanente y factor rueda (para
momento y fuerza cortante).
44
CAPTULO IV
ANLISIS DE RESULTADOS
En el captulo anterior se analiz la distribucin de esfuerzos para diferentes

ngulos de esviaje. Se seleccionaron varias posiciones del camin HS20-44 de
manera de obtener las mximas solicitaciones de momento flector y fuerza cortante
en vigas internas y externas para distintos ngulos de esviaje. Los resultados
numricos obtenidos sern analizados en el presente captulo. Los resultados
referentes al momento flector y a la fuerza cortante son utilizados para el clculo del
Factor Rueda.
1. Determinacin del Factor Rueda:
A continuacin se presenta el clculo del Factor Rueda, utilizando cinco
definiciones para su comparacin.
1.1. Factor Rueda (Primera Definicin):

El Factor Rueda se obtiene como la relacin entre el momento mximo
obtenido en el modelo numrico y el valor terico obtenido mediante el Teorema de
Barre.
F.R.
Momento Mximo modelo numrico

Momento Mximo Terico: (Teorema de Barre)
Fig. IV-1. Posicin de Momento Mximo (Teorema de Barre).
47
(IV.1)
Determinacin de la Fuerza Resultante y su posicin:

-
Camin HS20-44: Carga por rueda: P=7258 Kg
Longitud de clculo del puente: Lc= 12.95 m
Separacin entre vigas: Sv= 2.74 m
Fuerza Resultante:
R= 2P+ P/4= 2.25P
(IV.2)
Posicin de la Fuerza Resultante:

r =(4.27P+8.54P/4)/2.25P= 2.85 m
(IV.3)
e= 1.42m
Momento Mximo: (Camin circulando de izquierda a derecha)
Mmx
x=Lc /2+e/2
2.25P Lc
+0.71
Lc
2
- 4.27P (Kg -m)
(IV.4)
Mmx= 34124.81 Kg-m.
Para el caso de un ngulo de esviaje de cero grados, el factor rueda se

determin en la viga interna de la siguiente manera:
F.R.=
Momento Mximo modelo numrico 43311.46 Kg-m

=
= 1.27.
34124.81 Kg-m
La tabla IV-13 presenta los resultados del factor rueda para momento flector
en la viga interna, definido segn la ecuacin IV.1 para todos los ngulos de esviajes
considerados.
1.2. Factor Rueda (Segunda Definicin):

El Factor Rueda se obtiene como la relacin entre la fuerza cortante mxima
obtenida en el modelo numrico y el valor obtenido tericamente.
48
F.R.=
Fuerza Cortante Mxima modelo numrico

Fuerza Cortante Mxima terica
(IV.5)
Fuerza Cortante Mxima Terica:
Fig. IV-2. Posicin de Fuerza Cortante Mxima.
Vmx =
2.25P (Lc-2.85)
(Kg)
Lc
(IV.6)
Vmx =12737.64 Kg

determin para la viga interna de la siguiente manera:
F.R.=
Fuerza Cortante Mxima modelo numrico 25091.34 Kg

=
=1.97.
Fuerza Cortante Mxima terico
12737.64 Kg
La tabla IV-16 presenta los resultados del factor rueda para fuerza cortante
mxima en la viga interna, definida segn la ecuacin IV.5 para todos los ngulos de
esviajes considerados.
49
1.3. Factor Rueda (Tercera Definicin): Lneas de Influencia

En Vigas Externas:
La figura IV-3 muestra una seccin transversal del tablero, donde las vigas de
apoyo son modeladas con rodillos fijos. Segn la teora de lneas de influencia, un
desplazamiento unitario es dado en el apoyo izquierdo. Y1 y Y2 representan las
reacciones que las cargas mviles generan sobre el apoyo izquierdo (viga externa).
Por lo tanto, la accin total seria la suma de ambas reacciones. Ntese que existe una
simplificacin al considerar el caso como simplemente apoyado, lo cual es
ligeramente conservador. El la figura IV-3 se observa que la primera lnea de rueda se
encuentra a una separacin de la baranda de 0.61 m (2 pies), acorde con lo
establecido en la normativa AASHTO Standard 2002
[1]
. El ancho de trocha para un
camin HS20-44 es de 1.83 m. En el dibujo, Sv representa la separacin entre las

vigas.
Fig. IV-3. Posicin de las cargas para determinar el Factor Rueda en vigas externas.
F.R.= Y1+Y2
(IV.7)
F.R.=1.11
En Vigas Internas:
Para el caso de vigas internas, un desplazamiento unitario es dado en este
apoyo, siguiendo el procedimiento previamente descrito.
50
Fig. IV-4. Posicin de las cargas para determinar el Factor Rueda en vigas internas.
F.R.= Y1+Y2+Y3+Y4
(IV.8)
F.R.=1.78
1.4. Factor
Rueda
(Cuarta
Definicin):
Factor
Rueda
empleando
especificaciones de la Norma AASHTO Standard [1].

Para puentes de concreto sobre vigas de secciones T, con ms de una trocha,
con separacin entre viga (Sv) menor a 3.05 m:
F.R.=
Sv
1.83
(IV.9)
F.R.=1.50
1.5. Factor Rueda (Quinta Definicin): Factor Rueda empleando la Tabla de

Mximos Momentos, Cortes y Reacciones en Tramos Simples, para cargas por
ejes, de la Norma AASHTO Standard [1].
El Factor Rueda se obtiene como la relacin entre el momento mximo o
fuerza cortante mxima obtenidos en el modelo numrico y el correspondiente valor
determinado empleando la tabla del Apndice A de la Norma AASHTO Standard [1].
Factor Rueda para Momento Mximo:

Segn la Tabla de Mximos Momentos, Cortes y Reacciones en Tramos
Simples, para cargas por ejes, de la Norma AASHTO Standard
51
[1]
, el valor del
momento mximo, para una longitud de tramo de puente de 12.954 m (42.5 pies), es:
68236.37 Kg-m (494200 pies-lb).
El momento mximo para una lnea de ruedas ser:
Mmx =
68236.37 Kg-m
= 34118.19 Kg-m
2
Se observa que dicho valor es bastante aproximado al valor terico obtenido

con el Teorema de Barre (Mmx= 34124.81 Kg-m).
El Factor rueda se obtiene mediante la expresin:
F.R. =
Momento Mximo
Momento Mximo
modelo numrico
(IV.10)
Norma AASHTO

F.R. =
Momento Mximo
Momento Mximo
modelo numrico
Norma AASHTO
43311.46 Kg-m
=1.27
34118.19 Kg-m
Factor Rueda para Fuerza Cortante Mxima:

Segn la Tabla de Mximos Momentos, Cortes y Reacciones en Tramos
Simples, para cargas por ejes, de la Norma AASHTO Standard
[1]
, el valor de la
fuerza cortante mxima, para una longitud de tramo de puente de 12.954m (42.5
pies), es: 25449.54 Kg (56180 lb). La Fuerza Cortante Mxima para una lnea de
ruedas ser:
Vmx=
25449.54 Kg
=12724.77 Kg
2
Se observa que dicho valor es bastante aproximado al valor terico obtenido

anteriormente (Vmx=12737.64 Kg).
52
El Factor rueda se obtiene mediante la expresin:
F.R. =
Fuerza Cortante Mxima

modelo numrico
(IV.11)
Norma AASHTO

F.R. =

modelo numrico
Norma AASHTO
25091.34 Kg
=1.97
12724.77 Kg
2. Anlisis de los Resultados obtenidos en los Esfuerzos:

2.1. Anlisis del Momento Flector Mximo:
La tabla IV-1 muestra los momentos mximos para viga interna obtenidos con
el modelo numrico para diferentes ngulos de esviaje. Ntese que el momento
flector mximo disminuye a medida que crece el ngulo de esviaje. La tabla muestra
un decrecimiento del momento flector desde un valor mximo de 43311.46 Kg-m
para un ngulo de esviaje igual a 0, hasta un valor mnimo de 28265.42 Kg-m para
un ngulo de esviaje igual a 50. Lo anterior puede apreciarse fcilmente en la
grfica de la figura IV-5. La misma permite proponer, obtenida por ajuste (anlisis
estadstico de regresin lineal), una ecuacin para el momento flector mximo como
una funcin del ngulo de esviaje. En este sentido se propone la siguiente ecuacin:
Mmx = -7.1523 (ESV) 2 + 67.266(ESV) + 43072
(IV.12)
Debe hacerse nfasis que la ecuacin anterior no puede ser generalizada, dado
que fue obtenida con un solo parmetro. Esto es, variando solo el ngulo de esviaje.
No toma en cuenta la dependencia con otras variables como la separacin entre vigas,
el nmero de vigas, la longitud del puente, el tipo de material (concreto, acero). Ms
53
aun, debe recordarse que el presente trabajo est limitado al caso elstico, y por ende,
no se considera la redistribucin de momentos que se origina bajo efectos no lineales
como el agrietamiento, aumento de las propiedades mecnica bajo cargas dinmicas,
etc.
a. Viga Interna:
MOMENTO MXIMO (Kgxm)
Tabla IV-1. Momentos mximos para diferentes ngulos de esviaje. Viga interna.
50000
45000
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
Esviaje ()
Momento Mximo (kg-m)
43311.46
10
42831.59
15
42250.42
20
41416.03
30
38832.45
40
34747.85
50
28265.42
Mmx = -7.1523(ESV)2 + 67.266(ESV) + 43072

R = 0.9975
10
20
30
40
50
60
ESV ()
Fig. IV-5. Grfico del Momento Flector Mximo en funcin del ngulo de esviaje. Viga
interna
54
A continuacin se muestran, obtenidos de manera similar al caso descrito

anteriormente, el resumen para las vigas externas:
b. Para Viga Externa Izquierda:
Tabla IV-2. Momentos mximos para diferentes ngulos de esviaje. Viga externa izquierda.
45000
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
Esviaje ()
42650.05
10
42316.36
15
41749.41
20
41043.09
30
38308.03
40
34186.75
50
28040.03
Mmx = -7.1256(ESV)2 + 71.168(ESV) + 42478

R = 0.9988
10
20
30
40
50
60
ESV ()
Fig. IV-6. Grfico de Momentos Mximos en funcin del ngulo de esviaje. Viga externa
izquierda.
55
c. Para Viga Externa Derecha:
MOMENTO MXIMO (KgXm)
Tabla IV-3. Momentos mximos para diferentes ngulos de esviaje. Viga externa derecha.
45000
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
Esviaje ()
42650.25
10
42006.14
15
41294.38
20
40293.12
30
37351.53
40
33026.72
50
27271.92
Mmx = -6.3944(ESV)2 + 15.039(ESV) + 42574

R = 0.9998
10
20
30
40
50
60
ESV ()
Fig. IV-7. Grfico de Momentos Mximos en funcin del ngulo de esviaje. Viga externa
derecha.
2.2. Anlisis de la Fuerza Cortante Mxima:

Las posiciones de los camiones para generar las mximas condiciones de
fuerza cortante presentan una variacin con respecto al momento flector mximo. La
56
posicin para un ngulo de esviaje cero (ver figura IV-8) muestra que las 4 lneas de
rueda participan en las acciones sobre el tablero. Sin embargo, para el caso de
tableros esviados (ver figura IV-9) se observa que en uno de los camiones, no entran
todas las ruedas sobre el tablero. Por ello la comparacin de los casos esviados con el
caso de un ngulo cero (sin esviaje) corresponden a casos de carga diferentes. Las
tablas presentadas a continuacin muestran los valores obtenidos con el modelo
numrico para la fuerza cortante mxima en vigas internas y externas.
Fig. IV-8. Posicin de Fuerza Cortante Mxima. Esviaje 0.
Fig. IV-9. Posicin de Fuerza Cortante Mxima. Esviaje 30.

a. Para Viga Interna:
En la Tabla IV-4 se muestran los valores obtenidos con el modelo numrico
de fuerza cortante mxima en la viga interna. Se observa un aumento leve de la fuerza
57
cortante desde un ngulo de esviaje de 10 hasta un ngulo de 50. Para el ngulo de

esviaje de 0 entran todas las ruedas en el tablero, por lo tanto, este caso de cargas
resulta mayor y diferente a los dems en los cuales una rueda queda por fuera.
Tabla IV-4. Fuerza cortante mxima para diferentes ngulos de esviaje. Viga interna.
Esviaje ()
Fuerza Cortante (kg)
25091.34
10
24007.66
15
24076.17
20
24149.34
30
24347.67
40
24580.38
50
24885.92
Como se explic anteriormente, la comparacin de los casos esviados con el

caso de un ngulo cero (sin esviaje) corresponden a casos de carga diferentes. Por lo
tanto, en la grfica de la Figura IV-10 se observa el comportamiento obtenido para los
tableros con esviaje a medida que se incrementa dicho ngulo. De forma aislada se
presenta el valor obtenido para el caso de carga del tablero sin esviaje.
58
FUERZA CORTANTE MXIMA (Kg)
25200
25000
F.Cmx = 0.2591(ESV)2 + 6.292(ESV) + 23921

R = 0.9998
24800
24600
24400
24200
24000
23800
0
10
20
30
40
50
60
ESV ()
Fig. IV-10. Grfico de Fuerza Cortante Mxima en funcin del ngulo de esviaje. Viga
interna.
La grfica de la figura IV-10 permite proponer, obtenida por ajuste (anlisis

estadstico de regresin lineal), una ecuacin para la fuerza cortante mxima como
una funcin del ngulo de esviaje. En este sentido se propone la siguiente ecuacin:
F.C.mx = 0.2591 (ESV) 2 + 6.292(ESV) + 23921
(IV.13)
A continuacin se muestran, de manera similar al caso descrito anteriormente, los

resultados obtenidos para las vigas externas.
b. Para Viga Externa Derecha:

En la tabla IV-5 se observa un aumento considerable de la fuerza cortante a
medida que el ngulo de esviaje crece. Debido a la asimetra en las cargas observada
en la figura IV-11, se genera un momento torsor. El momento torsor rotando
alrededor de su eje (imaginemos por razones didcticas que coincide con el eje
longitudinal de la viga interna) induce fuerzas verticales (corte) en la direccin
negativa (entrando al plano de la figura) que incrementa las acciones existentes
debido al peso del tablero y del camin.
59
Fig. IV-11. Momento torsor por asimetra de las cargas. Esviaje 30.
Tabla IV-5. Fuerza cortante mxima para diferentes ngulos de esviaje. Viga externa
derecha.
FUERZA CORTANTE
MXIMA (Kg)
Esviaje () Fuerza Cortante (kg)
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
12920.15
10
14166.48
15
14542.44
20
14934.35
30
15739.65
40
16537.84
50
17139.55
F.Cmx = -0.5639(ESV) 2 + 110.99(ESV) + 12985

R = 0.9978
10
20
30
40
50
60
ESV ()
externa derecha.
60
c. Para Viga Externa Izquierda:

De manera anloga, la torsin induce fuerzas verticales sobre la viga externa
izquierda contrarias a las producidas por el peso del camin, disminuyendo as la
fuerza cortante a medida que aumenta el ngulo de esviaje.
Tabla IV-6. Fuerza cortante mxima para diferentes ngulos de esviaje. Viga externa
izquierda.
Esviaje ()
12920.15
10
11255.29
15
10962.44
20
10672.09
30
10084.35
40
9515.65
50
9063.85
FUERZA CORTANTE
MXIMA (Kg)
14000
12000
10000
8000
F.Cmx= -0.0421(ESV) 3 + 4.235(ESV) 2 - 183.41x(ESV) +

12872
R = 0.9943
6000
4000
2000
0
0
10
20
30
40
50
60
ESV ()
externa izquierda.
61
2.3. Anlisis del Momento Torsor Mximo:

A continuacin se presentan los resultados obtenidos con el modelo numrico,
para los diferentes ngulos de esviaje, del momento torsor en los apoyos de las vigas,
derivados de la configuracin de carga que origina mximo momento flector en las
vigas.
a. Viga Interna:
La tabla IV-7 muestra los momentos torsores mximos para viga interna,
obtenidos con el modelo numrico para diferentes ngulos de esviaje. Ntese que el
momento torsor mximo aumenta considerablemente a medida que crece el ngulo de
esviaje. La tabla muestra un crecimiento del momento torsor, por ejemplo, desde un
valor mnimo de 0.19 Kg-m en el apoyo derecho de la viga interna, para un ngulo de
esviaje igual a 0, hasta un valor mximo de 3153.49 Kg-m, para un ngulo de esviaje
igual a 50.Lo anterior puede apreciarse fcilmente en la grfica de la figura IV-14.
La misma permite proponer, obtenida por ajuste (anlisis estadstico de regresin
lineal), una ecuacin para el momento torsor mximo como una funcin del ngulo
de esviaje. En este sentido se propone la siguiente ecuacin:
Mt= -0.0264 (ESV)3 + 0.6382 (ESV)2 + 92.768 (ESV) + 3.7902
(IV.14)
Lo mismo sucede en el apoyo izquierdo de la viga (ver figura IV-15).

Tabla IV-7. Momento torsor mximo en apoyos para diferentes ngulos de esviaje. Viga
interna.
Esviaje ()
0
Momento Torsor (kgxm)

Apoyo Izquierdo Apoyo Derecho
-0.27
0.19
10
15
983.07
1446.22
1122.02
1659.16
20
30
1896.00
2645.03
2153.46
2973.01
40
50
3058.60
2940.56
3368.98
3153.49
62
MOMENTO TORSOR (Kgxm)
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
Mt = -0.0299(ESV) 3 + 0.5931(ESV) 2 + 108.13(ESV) + 2.9234

R = 1
500
0
0
10
20
30
40
50
60
ESV ()
Fig. IV-14. Momento Torsor Mximo en apoyo derecho. Viga interna.
3500
3000
2500
2000
1500
1000
Mt= -0.0264(ESV)3 + 0.6382(ESV)2 + 92.768(ESV) + 3.7902

R = 0.9999
500
0
-500
10
20
30
40
50
ESV ()
Fig. IV-15. Momento Torsor Mximo en apoyo izquierdo. Viga interna.
63
60
b. Viga Externa Izquierda

La Tabla IV-8 muestra los momentos torsores mximos en los apoyos de las
vigas externas izquierdas, obtenidos con el modelo numrico para diferentes ngulos
de esviaje.
externa izquierda.
Esviaje ()

Apoyo Izquierdo Apoyo Derecho
1680.58
-1116.83
10
2695.41
51.88
15
3110.69
669.99
20
3443.35
1292.56
30
3788.70
2547.67
40
3537.51
3737.41
50
2548.50
4648.46
6000
5000
4000
Mt = -0.2409(ESV)2 + 129.86(ESV) - 1174

R = 0.999
3000
2000
1000
0
-1000 0
-2000
10
20
30
40
50
60
ESV ()
Fig. IV-16. Momento Torsor Mximo en apoyo derecho. Viga externa izquierda.
64
4000
3500
3000
2500
2000
1500
Mt = -0.0273(ESV)3 - 0.4574(ESV)2 + 108.37(ESV) + 1681.3

R = 1
1000
500
0
0
10
20
30
40
50
60
ESV ()
Fig. IV-17. Momento Torsor Mximo en apoyo izquierdo. Viga externa izquierda.
c. Viga Externa Derecha:

La Tabla IV-7 muestra los momentos torsores mximos en los apoyos de las
vigas externas izquierdas, obtenidos con el modelo numrico para diferentes ngulos
de esviaje.
externa derecha.
Esviaje ()

Apoyo Izquierdo
Apoyo Derecho
0
10
-1680.92
-490.96
1117.06
2132.40
15
150.88
2552.75
20
30
814.62
2181.01
2893.35
3248.41
40
50
3499.05
4603.99
3053.63
2245.47
65
El comportamiento anteriormente descrito se observa fcilmente a travs de

las grficas siguientes:
5000
Mt = -0.0395(ESV) 2 + 130.17(ESV) - 1739.2

R = 0.9991
4000
3000
2000
1000
0
-1000
10
20
30
40
50
60
-2000
-3000
ESV ()
Fig. IV-18. Momento Torsor Mximo en apoyo izquierdo. Viga externa derecha.
3500.00
3000.00
2500.00
2000.00
Mt = -2.2765(ESV) 2 + 139.24(ESV) + 1043.1

R = 0.9892
1500.00
1000.00
500.00
0.00
0
10
20
30
40
50
60
ESV ()
Fig. IV-19. Momento Torsor Mximo en apoyo derecho. Viga externa derecha.
Se observa que el ngulo de esviaje en el tablero del puente ocasiona que se

originen momentos torsores en las vigas, que en la mayora de los casos no han sido
tomados en cuenta por la Norma AASHTO Standard 2002 [1] ni por los proyectistas.
66
2.4. Anlisis las Deflexiones Mximas:
La tabla IV-10 muestra las deflexiones mximas por carga viva y por carga
permanente para viga interna obtenidas con el modelo numrico para diferentes
ngulos de esviaje. Las deflexiones producidas por carga viva son mayores a las
originadas por la carga permanente. Ntese que las deflexiones mximas disminuyen
a medida que crece el ngulo de esviaje. Lo anterior puede apreciarse fcilmente en
las grficas de las figuras IV-22 y IV-23.
a. Viga Interna
Tabla IV-10. Deflexiones mximas por carga viva y carga permanente. Viga interna.
Esviaje ()
0
Deflexin (m)
Carga Permanente Carga Viva
0.01654
0.01943
10
15
0.01532
0.01511
0.01796
0.01769
20
30
0.01482
0.01389
0.01730
0.01606
40
50
0.01239
0.01011
0.01411
0.01129
DEFLEXIN MXIMA (m)
0.025
0.020
0.015
0.010
Deflexiones por Carga

Permanente
0.005

Viva
0.000
0
20
40
60
ESV ()
Fig. IV-20. Deflexin Mxima por Carga Viva y Carga Permanente. Viga interna.
67

anteriormente, el resumen para las vigas externas. Igualmente se observa que la
deflexin por carga viva y carga permanente en vigas externas disminuye a medida
que el ngulo de esviaje crece.
b. Viga Externa Izquierda
Tabla IV-11. Deflexiones mximas por carga viva y carga permanente. Viga externa
izquierda.
Esviaje ()
DEFLEXIN MXIMA (m)
Deflexin (m)
Carga Permanente Carga Viva
0.01639
0.01867
10
15
0.01518
0.01500
0.01732
0.01707
20
30
0.01471
0.01385
0.01670
0.01549
40
50
0.01252
0.01060
0.01360
0.01089
0.020
0.018
0.016
0.014
0.012
0.010
0.008
0.006
0.004
0.002
0.000

Permanente
Viva
20
40
60
ESV ()
Fig. IV-21. Deflexin Mxima por Carga Viva y Carga Permanente. Viga externa izquierda.
68
c. Viga Externa Derecha
Tabla IV-12. Deflexiones mximas por carga viva y carga permanente. Viga externa
derecha.
Deflexin (m)
Carga Permanente
Carga Viva
DEFLEXIN MXIMA (m)
Esviaje ()
0
10
0.01639
0.01518
0.01867
0.01718
15
20
0.01499
0.01471
0.01686
0.01642
30
40
0.01385
0.01252
0.01514
0.01321
50
0.01060
0.01065
0.020
0.018
0.016
0.014
0.012
0.010
0.008
0.006
0.004
0.002
0.000

Permanente
Viva
20
40
60
ESV ()
Fig. IV-22. Deflexin Mxima por Carga Viva y Carga Permanente. Viga externa derecha.
69
3.
OBSERVACIONES SOBRE LOS RESULTADOS PARA EL FACTOR
RUEDA.
3.1. Momento Flector

a. Viga Interna:
La tabla IV-13 muestra la influencia de la carga variable sobre la viga interna
considerando como parmetro de referencia el momento flector mximo (factor rueda
para momento) variando el ngulo de esviaje. Ntese que el factor rueda, obtenido al
relacionar los valores de momento flector mximo del modelo numrico con el
determinado tericamente (Teorema de Barre), disminuye a medida que crece el
ngulo de esviaje. La tabla muestra un decrecimiento del factor rueda desde un valor
mximo de 1.27 para un ngulo de esviaje igual a 0, hasta un valor mnimo de 0.83
para un ngulo de esviaje igual a 50. Lo anterior puede apreciarse fcilmente en la
grfica de la figura IV-23. La misma permite proponer, obtenida por ajuste (anlisis
estadstico de regresin lineal), una ecuacin para el factor rueda como una funcin
del ngulo de esviaje. En este sentido se propone la siguiente ecuacin:
F.R. = -0.0002(ESV) + 0.002(ESV) + 1.2622
(IV.15)
Tabla IV-13. Factor rueda para momento mximo en funcin del ngulo de esviaje. Viga
interna.
Esviaje ()
Factor Rueda
(Adimensional)
1.27
10
1.26
15
1.24
20
1.21
30
1.14
40
1.02
50
0.83
70
1.40
1.20
1.00
0.80
F.R = -0.0002(ESV) + 0.002(ESV) + 1.2622

R = 0.9975
0.60
0.40
0.20
0.00
10
20
30
40
50
60
ESV ()
Fig. IV-23. Grfico de Factor Rueda en funcin del ngulo de esviaje. Viga interna.
De lo anterior se desprende una conclusin importante en la presente

investigacin. La Norma AASHTO especifica, siempre para tableros regulares, un
factor rueda de: Sv/1,83 =1.5 para puentes de concreto con una separacin entre vigas
menor a 3.05 m. En la tabla IV-13 se muestra que aun si este valor fuese cierto, el
aumento del ngulo de esviaje disminuye el factor rueda. Podra argumentarse que la
norma es conservadora y por lo tanto, al tomar un valor de 1.5 en el caso de un puente
esviado se estara sobrediseando. Sin embargo, como se demostr en pginas
anteriores, la disminucin de los momentos flectores con el esviaje es acompaada de
un aumento en el momento torsor, tal como se puede observar en la figura IV-24. La
torsin es un fenmeno asociado fundamentalmente a la tensin diagonal (corte).
Esto se evidencia con el agrietamiento observado usualmente en los puentes no
regulares. Ms aun, la Norma AASHTO Standard no diferencia el factor rueda
calculado por flexin al calculado por corte.
71
50000
45000
Momento (Kg-m)
40000
35000
30000
25000
Momento Torsor vs
ngulo de Esviaje
Momento Flector vs
ngulo de Esviaje
20000
15000
10000
5000
0
0
20
40
60
ESV ()
Fig. IV-24. Grfico de Momento Flector y Momento Torsor en funcin del ngulo de esviaje.

anteriormente, el resumen para las vigas externas:
b. Viga Externa Izquierda:
externa izquierda.
Esviaje ()
Factor Rueda
(Adimensional)
1.25
10
1.24
15
1.22
20
1.20
30
1.12
40
1.00
50
0.82
72
FACTOR RUEDA (ADIMENSIONAL)
1.40
1.20
1.00
0.80
F.R = -0.0002(ESV) + 0.0021(ESV) + 1.2448

R = 0.9988
0.60
0.40
0.20
0.00
0
10
20
30
40
50
60
ESV ()
Fig. IV-25. Grfico de Factor Rueda en funcin del ngulo de esviaje. Viga externa
izquierda.
Ecuacin propuesta para el Factor Rueda:

F.R. = -0.0002 (ESV)2 + 0.0021 (ESV) + 1.2448
(IV.16)

externa derecha.
Esviaje ()
Factor Rueda
(Adimensional)
1.25
10
1.23
15
1.21
20
1.18
30
1.09
40
0.97
50
0.80
73
1.40
1.20
1.00
0.80
F.R = -0.0002(ESV) + 0.0004(ESV) + 1.2476

R = 0.9998
0.60
0.40
0.20
0.00
0
10
20
30
40
50
60
ESV ()
Fig. IV-26. Grfico de Factor Rueda en funcin del ngulo de esviaje. Viga externa derecha.
Ecuacin propuesta para el Factor Rueda:

F.R. = -0.0002 (ESV)2 + 0.0004 (ESV) + 1.2476
(IV.17)
Resultados similares de factor rueda se obtuvieron al relacionar los valores de

momento flector mximo del modelo numrico con el determinado empleando la
Tabla de Mximos Momentos, Cortes y Reacciones en Tramos Simples, para cargas
por ejes, de la Norma AASHTO Standard [1].
3.2. Fuerza Cortante

a. Viga Interna:
La tabla IV-12 muestra el factor rueda obtenido al relacionar los valores de
fuerza cortante mxima en la viga interna del modelo numrico con el determinado
tericamente, para diferentes ngulos de esviaje. Se observa que los valores del factor
rueda superan considerablemente el valor que establece la norma F.R.= Sv/1.83=
1.50, as como tambin el calculado por lneas de Influencia (F.R.= 1.78) para la viga
interna.
74
Tabla IV-16. Factor rueda para corte mximo en funcin del ngulo de esviaje. Viga interna.
Esviaje () Fuerza Cortante (kg)
Factor Rueda
(Adimensional)
0
10
25091.34
24007.66
1.97
1.88
15
20
24076.17
24149.34
1.89
1.90
30
40
24347.67
24580.38
1.91
1.93
50
24885.92
1.95
1.98
1.97
1.96
1.95
F.R. = 0.0017(ESV) + 1.864

R = 0.9834
1.94
1.93
1.92
1.91
1.90
1.89
1.88
1.87
0
10
20
30
40
50
60
ESV ()
Fig. IV-27. Grfico de Factor Rueda en funcin del ngulo de esviaje. Viga interna.
75
b. Viga Externa Izquierda:

Tabla IV-17. Factor rueda para corte mximo en funcin del ngulo de esviaje. Viga externa
izquierda.
Esviaje ()
Factor Rueda
(Adimensional)
12920.15
1.01
10
15
11255.29
10962.44
0.88
0.86
20
30
10672.09
10084.35
0.84
0.79
40
50
9515.65
9063.85
0.75
0.71
FACTOR RUEDA
(ADIMENSIONAL)
1.20
1.00
0.80
0.60
F.R. = -0.0055(ESV) + 0.965

R = 0.926
0.40
0.20
0.00
10
20
30
40
50
60
ESV ()
Fig. IV-28. Grfico de Factor Rueda en funcin del ngulo de esviaje. Viga externa
izquierda.
76
externa derecha.
Esviaje ()
Factor Rueda
(Adimensional)
0
10
12920.15
14166.48
1.01
1.11
15
20
14542.44
14934.35
1.14
1.17
30
40
15739.65
16537.84
1.24
1.30
50
17139.55
1.35
1.60
FACTOR RUEDA
(ADIMENSIONAL)
1.40
1.20
1.00
F.R. = 0.0065(ESV) + 1.0363

R = 0.9876
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
0
10
20
30
40
50
60
ESV ()
Fig. IV-29. Grfico de Factor Rueda en funcin del ngulo de esviaje. Viga externa derecha.
Resultados similares de factor rueda se obtuvieron al relacionar los valores de

fuerza cortante mxima del modelo numrico con el determinado empleando la Tabla
de Mximos Momentos, Cortes y Reacciones en Tramos Simples, para cargas por
ejes, de la Norma AASHTO Standard [1].
77
4.
Estudio de la Influencia de los Separadores en los Apoyos de las Vigas:

En los diagramas de momento flector obtenidos del modelo numrico, se
observan momentos flectores negativos en los apoyos de las vigas internas y externas,
para todos los ngulos de esviaje. (Ver figura IV-30).
Fig. IV-30. Diagrama de Momento Flector en viga interna. (ESV =50).
En la Tabla IV-19 se observa que los momentos negativos en los apoyos son
menores en el tablero regular (sin esviaje), y aumentan considerablemente a medida
que crece el ngulo de esviaje en el tablero.
Tabla IV-19. Momento Flector en los apoyos de vigas internas para diferentes ngulos de
esviaje.
Esviaje
()
0
10
15
20
30
40
50
MOMENTO FLECTOR EN LOS APOYOS DE VIGAS INTERNAS

PUENTE CON SEPARADORES
PUENTE SIN SEPARADORES
Momento en
Momento en
Momento en
Momento en
Apoyo Izquierdo
Apoyo Derecho
Apoyo Izquierdo
Apoyo Derecho
(Kgxm)
(Kgxm)
(Kgxm)
(Kgxm)
-233.96
-4.75
113.08
99.53
-407.62
-208.44
101.57
85.30
-627.56
-457.66
84.69
68.80
-925.45
-801.14
62.56
44.49
-1745.93
-1737.72
-8.18
-30.12
-2712.03
-2835.51
-115.17
-152.73
-3486.20
-3689.46
-287.04
-347.49
78
Considerando que las vigas fueron modeladas en condicin simplemente

apoyadas, no deben presentar dicho comportamiento. Para estudiar el efecto de los
separadores (vigas transversales), se eliminaron de los modelos. El resultado obtenido
fue una cuantiosa disminucin de los momentos flectores negativos en los apoyos de
las vigas.
Adicionalmente, se observ que momentos torsores en los apoyos, los cuales

aumentan considerablemente a medida que crece el ngulo de esviaje, disminuyen en
ms de un 90% al quitar los separadores. Se puede concluir que tanto la losa de
concreto como los separadores originan cierta restriccin a nivel de apoyo (rotacin)
que hace que aparezcan los momentos negativos. Debido a que los separadores
poseen mayor rigidez, al eliminarlos disminuyen considerablemente los momentos
negativos. Tambin se observa la influencia del ngulo de esviaje, que induce la
absorcin momento en los apoyos.
79
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Se demuestra mediante este trabajo que el ngulo de esviaje tiene una

influencia importante en el comportamiento estructural del tablero, modificando las
solicitaciones, deflexiones y factores rueda que se obtienen normalmente en puentes
sin esviaje. En este sentido se determin lo siguiente:
1. El momento flector mximo disminuye a medida que crece el ngulo de

esviaje.
2. Se observa un aumento apreciable de la fuerza cortante en las vigas internas y

externas al aumentar el ngulo de esviaje. Esta puede ser la causa del agrietamiento
observado en las proximidades de los apoyos en puentes esviados de concreto
armado.
3. El momento torsor mximo en las vigas aumenta considerablemente a medida

que crece el ngulo de esviaje. Como se demostr que tambin existe torsin en el
tablero debido a la asimetra de las cargas con el aumento del ngulo de esviaje,
debido a este efecto es conveniente reforzar el tablero para evitar el agrietamiento que
produce este tipo de esfuerzo. Un procedimiento para el diseo del refuerzo consiste
en obtener el grfico de los esfuerzos principales y sus direcciones en el modelo
numrico, de tal manera de localizar las zonas en las que se presenta tensin diagonal.
4. Las deflexiones mximas por carga viva y por carga permanente para las vigas
disminuyen a medida que crece el ngulo de esviaje.
5. Los factores rueda son distintos para momento flector y para fuerza cortante.
La Norma AASHTO Standard no diferencia el tipo de solicitacin. El factor rueda
obtenido para el momento flector mximo es menor que el valor normativo, sin
embargo, el factor rueda obtenido para fuerzas cortantes mximas resulto ser mayor.
80
En este sentido es conveniente proponer factores rueda segn el tipo de

solicitacin, es decir, un factor rueda para flexin y un factor rueda para cortante.
6. El factor rueda para flexin disminuye con el ngulo de esviaje. La Norma

AASHTO Standard no diferencia el factor rueda para puentes esviados.
7. El factor rueda para cortante aumenta con el ngulo de esviaje.
8. Aparecen momentos flectores negativos en los apoyos de las vigas que

aumentan considerablemente a medida que crece el ngulo de esviaje en el tablero. Al
eliminar los separadores estos momentos bajan sustancialmente. Esta situacin es
indicativa de que los separadores rigidizan el tablero, originando ciertas restricciones
a las vigas a nivel de apoyo (rotacin).
9. El factor rueda calculado con el Teorema de Barre y con la Tabla del

Apndice A de la Norma AASHTO Standard para flexin y para cortante resultaron
ser similares.
81
PERSPECTIVAS DEL TRABAJO
Como consecuencia del presente trabajo de investigacin, las siguientes

consideraciones se proponen para futuros trabajos:
Variar el nmero de vigas.
Utilizar diferentes longitudes de puentes.
Estudiar puentes de distintos tipos de materiales (concreto, acero).
Anlisis considerando la no linealidad del material.
Estudiar la influencia de los separadores.
82
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
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84

Comportamiento de Tableros de Puentes No Regulares

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- Atendiendo a la forma en que se soportan los esfuerzos

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1.3. Elementos estructurales de un puente

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2.1. Carga permanente

2.2. Carga variable

-Cargas legales (Permitidas)

-Cargas de diseo (Normativas)

- Reduccin por intensidad de carga viva

-Aplicacin de carga viva

-Determinacin de Solicitaciones Mximas por Carga Viva

2.3. Cargas de Inventario y Operacin (Evaluacin)

2.4. Impacto por Cargas Vivas Mviles

2.5. Fuerza de frenado

2.6. Fuerza centrifuga

2.7. Fuerza de viento

2.8. Fuerzas de empuje de tierras

2.9. Acciones ssmicas

CAPTULO IV. Anlisis de resultados

1.2.Factor Rueda (Segunda definicin)

1.3.Factor Rueda (Tercera definicin)

1.4.Factor Rueda (Cuarta definicin)

1.5.Factor Rueda (Quinta definicin)

2. Anlisis de los Resultados obtenidos en los Esfuerzos

2.1. Anlisis del Momento Flector Mximo

2.2. Anlisis de la Fuerza Cortante Mxima

2.3. Anlisis del Momento Torsor Mximo

2.4. Anlisis de las Deflexiones Mximas

3. Observaciones sobre los Resultados del Factor Rueda

3.1. Momento Flector

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4. Estudio de la Influencia de los Separadores en los Apoyos

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