Emannuel dos Santos Costa

A CIDADE DO AUTOMVEL:
RELAES DE INFLUNCIA ENTRE O CARRO E
O PLANEJAMENTO URBANO MODERNISTA EM
FLORIANPOLIS

Dissertao apresentada ao Programa

de Ps-Graduao em Urbanismo,
Histria e Arquitetura da Cidade, Linha
de Pesquisa 2 Planejamento Urbano,
Gesto e Meio Ambiente para obteno
do grau de mestre.

Orientador: Prof. Dr. Lino Fernando Bragana Peres

Florianpolis
2014

Emannuel dos Santos Costa

A CIDADE DO AUTOMVEL:
RELAES DE INFLUNCIA ENTRE O CARRO E O PLANEJAMENTO URBANO MODERNISTA EM FLORIANPOLIS
Esta dissertao foi julgada adequada para obteno do Grau de
Mestre em Arquitetura e Urbanismo, e aprovado em sua forma final pelo
Programa de Ps-Graduao em Urbanismo, Histria e Arquitetura da
Cidade da Universidade Federal de Santa Catarina.
Florianpolis, 20 de Novembro de 2014.

Prof Dr Adriana Marques Rossetto

Coordenadora do PGAU-Cidade
Banca Examinadora:
Prof. Dr. Lino Fernando Bragana Peres
(Presidente da Banca)
Prof. Dr. Srgio Moraes Torres
(Membro interno)
Prof. Dr. Nelson Popini Vaz
(Membro interno)
Prof Dr Vera Lucia Nehls Dias
(Membra externa)

RESUMO
O presente trabalho tem o objetivo de investigar a relao entre
o automvel e o projeto com bases no urbanismo modernista que tem
norteado a expanso das cidades ao longo dos anos e ainda hoje continua
a ditar o ritmo do crescimento urbano, tendo Florianpolis como estudo de caso. Sendo a cidade um espao transformado para o automvel e
compreendendo que, do ponto de vista da mobilidade urbana, se trata um
modelo mal sucedido, principalmente porque cidade j est saturada e a
sua estrutura viria no comporta mais a quantidade de carros que circulam
por ela, se tem uma possvel explicao para a ocorrncia de um trnsito
catico, com poucas (ou nenhuma) e precrias opes de transporte pblico
e falta de investimentos em ciclovias e passeios. Isto ocorre em funo
de um modelo criado pela influncia do automvel atravs de sua fora
poltica, econmica e ideolgica em combinao ao modo modernista de
planejar as cidades, constituindo o que chamamos de Cidade do Automvel.
Palavras-chave: automvel; rodoviarismo; urbanismo modernista;
mobilidade urbana; Florianpolis

ABSTRACT
This study aims to investigate the connection between the car and
the modernist based project that has guided the expansion of cities over the
years and still continues to dictate the pace of urban growth, with Florianpolis as a case study. Assuming that the urban space is adapted for the car
and realizing that this model has proved unsuccessful, mainly because the
city is already saturated and its road structure no longer support the most
amount of cars that circulate through it, we have a possible explanation
for the occurrence of mass traffic, with few and poor public transport options and lack of investment in cycle paths and walks. This occurs due to
a model created by the influence of the automobile - through its political,
economic and ideological force - in combination to the modernist way of
planning cities, forming what we call the Automobile City.
Keywords: automobile; highways; modernist urbanism; urban mobility; Florianpolis.

Vamos passear pelo sprawl / Nessas cidades que eles

construram para mudar/
E ento voc disse, As emoes esto mortas/
No de se admirar que voc se sinta to estranho
Arcade Fire Sprawl I (Flatland)

AGRADECIMENTOS
Gostaria de comear agradecendo meus pais, Ricardo e Mirley,
pelo apoio incondicional minha escolha pela trajetria acadmica, alm
do carinho, amizade, confiana e pacincia de sempre; estendendo esse
agradecimento a meus familiares, em especial a minha av Bepe (in memorian), Eliete, Gustavo, Gustavinho e Cibelle, pela acolhida em suas
casas na reta final da minha pesquisa.
Ao Prof. Dr. Lino Fernando Bragana Peres, pelo voto de confiana
dado a mim neste programa de ps-graduao, pela autonomia concedida
ao longo deste projeto para que eu pudesse fazer juzo de minhas prprias
convices e, principalmente, pelos ensinamentos acadmicos, polticos
e pessoais durante todo o processo de orientao. Serei eternamente grato
pela oportunidade.
Ao Ministrio da Educao e Coordenao de Aperfeioamento
de Pessoal de Nvel Superior (CAPES), respectivamente, pela concesso
de bolsas de estudo durante o programa.
A todos e todas professores e professoras do PGAU-Cidade, em
especial os profs. Nelson Popini Vaz e Sergio Moraes Torres, que escolhi
para formarem minha banca julgadora devido a imensurvel contribuio
que deram para meus estudos, durante as disciplinas, e Prof Themis
Fagundes pela tima (e ainda em curso) experincia com o II EIDU. Tambm agradeo Adriana, que to zelosamente cuida de nossos trmites
burocrticos, garantindo que tudo funcione, sempre.
A todos e todas colegas da turma de 2012 do PGAU Cidade, pelos
debates e contribuies dados em sala de aula, certamente cada um de vocs
deixou um pouco de legado na minha formao. Em especial, aos colegas
Andr Ruas de Aguiar, Paul Beyer e Bernardo Bahia, e colega Margaux
Hildebrandt pela parceria desenvolvida durante o projeto do II EIDU.
Prof Vera Dias, eterna tutora, responsvel pela minha arrancada na trajetria acadmica, desde as orientaes enquanto bolsista de
graduao, orientao no TCC, como tambm agora contribuindo com
meu trabalho na condio de membra examinadora da banca de mestrado.
Agradeo aos amigos Alexandre Aimbir, Diego de Brito, Juliano Avelino da Silva e Paulo Roberto; tambm ao funcionrio Valdelino,
da reprografia da Cmara Municipal de Florianpolis, pelo apoio tcnico
prestado durante a pesquisa e a concluso da mesma, sem o qual seria
impossvel conclu-la.

Finalmente, s amizades, em geral, agradeo por me terem como

amigo, e por terem me apoiado nessa caminhada. Ainda que indiretamente,
vocs fizeram parte deste processo e, por isso, divido essa conquista com
vocs tambm.

SUMRIO
INTRODUO.................................................................................. 15
Mobilidade Para Quem?..................................................................... 18
Objetivos............................................................................................. 24
Metodologia........................................................................................ 25
1. A CIDADE DO AUTOMVEL................................................... 27
1.1. Cidade Modernista.................................................................. 27
1.2. A Cidade do Automvel.......................................................... 30
1.3. A Cidade do Automvel Brasileira.......................................... 39
2. A INFLUNCIA POLTICA E ECONMICA NA CIDADE DO
AUTOMVEL.................................................................................. 43
3. CONSTRUO IDEOLGICA DA CIDADE DO
AUTOMVEL:................................................................................. 51
4. A TRANSFORMAO E MANUTENO DE
FLORIANPOLIS NA CIDADE DO AUTOMVEL................. 59
4.1. Semelhanas com a Cidade Modernista.................................. 60
4.2. A converso de Florianpolis na Cidade do Automvel......... 63
4.2.1. Plano Urbano do Municpio de Florianpolis [1976]...... 63
4.2.2. Plano dos Balnerios da Ilha de Santa Catarina [1985]... 70
4.2.3. plano Diretor de Urbanismo do Municpio de Florianpolis
[2014]......................................................................................... 73
4.3. A manuteno da Cidade do Automvel................................. 77
4.3.1. Transporte Coletivo, porm no pblico......................... 78
4.3.2. Prioridade em Obras Virias............................................ 80
5. CONSIDERAES FINAIS....................................................... 85
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS............................................ 91

15

INTRODUO
Dentre os variados debates existentes sobre a cidade e suas relaes
complexas, aquele que mais desperta nosso interesse de pesquisa a Mobilidade Urbana. Em Florianpolis, consenso, entre os diversos setores
da sociedade, que a combinao de fatores como o aumento populacional
nas ltimas dcadas, que consequentemente aumenta o nmero de veculos circulando, a infraestrutura viria da cidade limitada sua complicada configurao geogrfica e a falta de polticas para o precrio, caro
e ineficiente sistema de transporte pblico, fazem no s a cidade, como
sua regio metropolitana, ser um caos no tocante ao deslocamento das
pessoas. Mas o que conduziu essa situao? Existe algum processo em
comum colocado por traz desses fatores?
Apesar de ser um problema recorrente que foi se agravando com
o passar do tempo, em 2009 o assunto ganhou propores que despertou
de vez o debate, aps o principal jornal da cidade ter destacado a Pior
Mobilidade do Brasil Aqui1 e Florianpolis tem a Pior Mobilidade
Urbana do Brasil2. Essas reportagens foram apresentadas como sendo o
resultado de uma tese de doutorado3 que analisou o traado dos sistemas
virios de diversas cidades e capitais atravs da Sintaxe Espacial. O trabalho, porm, no tinha a pretenso de ranquear a mobilidade urbana nas
cidades, principalmente porque:
A Sintaxe Espacial, metodologia utilizada no trabalho, no se prope a estudar (obs.: a mobilidade
urbana de forma direta) isso. O que ela se prope
a fazer estudar o espao da cidade a partir da sua
configurao, ou seja, a partir do traado do sistema
de espaos pblicos ou, mais simplificadamente, do
sistema virio. O trabalho em questo (...) baseia-se
especificamente nas linhas axiais que fazem justamente isso: descrevem o sistema urbano em termos
de grandes linhas retas que cobrem todo o sistema
de espaos pblicos. (Saboya4, 2009) observao
nossa.

1
2
3

Publicada em 26 de Maio de 2009.

Publicada em 26 de Maio de 2009.

Medeiros, Valrio.Urbis Brasiliae: ou sobre cidades do Brasil. Tese

de Doutorado. UnB. Braslia, 2006.

4
Renato Saboya, professor do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Santa Catarina em texto retirado do blog: www.urbanidades.arq.br

16

Saboya complementa que o estudo, atravs dessa metodologia,

aponta que Florianpolis possui na configurao da sua malha viria um
complicador para a mobilidade urbana, concluindo que entre os sistemas
de integrao de malhas virias consideradas no estudo, Florianpolis
possui a menor do pas e a segunda menor do mundo.
Apesar de os apontamentos do estudo servirem como um bom indcio cientfico para a questo da imobilidade urbana em Florianpolis e
a condio da cidade comparada a outras capitais, o fato de uma notcia
distorcida e a criao de uma meia-verdade, chamaram nossa ateno para
outras reflexes:
I. As reportagens citadas traduzem uma interpretao apressada e
parcial sobre o referido estudo desenvolvido de maneira complexa e com
alto rigor cientfico, e isto consequentemente atrapalha mais o esclarecimento da populao sobre o desafio da mobilidade urbana e prejudicando a
qualidade da informao transmitida ao leitor. Uma manchete que carrega
o ttulo de Pior Mobilidade Urbana do Brasil e 2 Pior do Mundo
forte, choca as pessoas. Conforme j destacado, o referido estudo no tinha
o objetivo de tratar a mobilidade urbana de forma direta, e os resultados,
na verdade, apontam que, dentre as cidades pesquisadas, Florianpolis
possui um complicador relativo sua malha viria que a coloca com o
menor ndice dentre as todas as pesquisadas.
No achamos que toda a sociedade deva ter o pleno conhecimento
acadmico e tcnico sobre a complexidade do estudo, tampouco discordamos do senso comum: a cidade realmente possui problemas srios na
sua estrutura viria e no possui qualquer poltica efetiva de mobilidade
urbana. Porm, quando a reportagem do principal veculo formador de opinio da cidade traz a questo de maneira distorcida, ela acaba, obviamente,
distorcendo a opinio pblica, e a discusso fica empobrecida;
II. Por consequncia do empobrecimento desta discusso e tambm
do entendimento da opinio pblica sobre o assunto, ocorre um enfraquecimento do rigor com o qual o assunto tratado na cidade. A partir do
momento em que existem demandas urgentes sobre a mobilidade urbana,
surge tambm um contexto de presso popular aos gestores pblicos para
que busquem as melhorias adequadas s demandas de deslocamento da
populao. Este em si no o problema principal, mas sim o resultado de
anos de reproduo de uma forma de gesto de projetos e polticas que
tendem, conforme a leitura de CORREA (2005), a privilegiar os interesses
das classes dominantes.

17

O problema se constitui quando as exigncias que dizem respeito

s melhorias do sistema de transporte so demandadas principalmente
por uma populao que no possui a real dimenso do problema. Desta
forma, a questo que necessita uma profunda conscientizao voltada ao
planejamento, abrangendo no apenas as diferentes reas do conhecimento
tcnico, mas tambm todos os atores e setores da sociedade transformada em uma questo de escala administrativa e poltica, havendo, por fim,
uma legitimao da ao dos grupos de coalizo de interesses frente aos
projetos desenvolvidos. Corroboram para o agravamento deste problema
costumes polticos verificados por SOUZA (2006) como a descontinuidade
entre as administraes pblicas, que vo explicar o imediatismo em concluir obras e projetos no menor tempo possvel. O autor assinala que essa
prtica no privilgio brasileiro, mas ocorre a partir da negligncia do
planejamento que reforada pela falta de viso e pelo comportamento
de rapina das elites, o que tpico de pases perifricos ou semiperifricos
(Ibid p. 313), legando oportunidade aos gestores proporem e executarem
obras determinadas principalmente pela a ao dos lobbies da elite local;
III. Alm do enfraquecimento generalizado do entendimento popular sobre as questes que realmente permeiam o problema de mobilidade
urbana, os esforos da academia em debater a questo de maneira aberta,
privilegiando a construo participativa de um projeto vivel para toda a
cidade (e no apenas focos isolados de aes pr-mobilidade), tambm so
distorcidos pela mdia. No ltimo ano5 o Grupo de Estudos da Mobilidade
Urbana (Gemurb) da Universidade Federal de Santa Catarina apresentou
proposta para duplicao da Rodovia Deputado Edu Antnio Vieira, uma
das principais vias de acesso da universidade. A proposta foi pensada conjuntamente entre professores, alunos e lderes comunitrios que constituem
o grupo, privilegiando o transporte pblico e total acessibilidade universidade, mas tambm conectada a um projeto maior que visa s mesmas
bases em escala metropolitana. , tambm, uma importante alternativa
aos projetos originalmente apresentados pela prefeitura, que traduzem a
manuteno de um sistema onde o automvel privilegiado, trazendo em
segundo plano o transporte pblico e, na menor das instncias, o pedestre
e o ciclista. Todavia o tratamento dado ao assunto pela mdia confuso,
arbitrrio e, a exemplo da divulgao da Tese de Medeiros, acaba tendo seu
sentido completamente distorcido, capaz de em poucas linhas de um co5
http://ndonline.com.br/florianopolis/noticias/74987-prefeitura-e-ufsctem-projetos-distintos-para-revitalizacao-da-edu-vieira.html

18

mentrio presunoso e sarcstico, deslegitimar o trabalho6. O fato obrigou

o Gemurb pedir direito de resposta coluna7 e reafirmar seus propsitos;
IV. Infelizmente os projetos rodoviaristas insustentveis pautados
como solues pontuais para o trnsito como o caso da proposta oficial
de duplicao da Rodovia Deputado Edu Antnio Vieira no so iniciativas isoladas; pelo contrrio, a maioria dos esforos em obras e projetos de
transporte em Florianpolis (a exemplo do Brasil) tem no carro seu foco.
RAIA Jr. (2000) aponta que as cidades brasileiras foram transformadas em
espaos eficientes para o automvel. E os nmeros absolutos no mentem:
Tabela 01: frota de automveis (unidade) no perodo 2005-2012

ANO
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012

BRASIL
26.309.256
27.868.564
29.851.610
32.054.684
34.536.667
37.188.341
39.832.919
42.682.111

ESTADO (SC)
1.360.042
1.450.976
1.566.190
1.689.780
1.832.656
1.982.129
2.127.607
2.281.766

FLORIANPOLIS
135.252
142.167
151.233
160.367
171.882
181.210
190.064
198.705

Fonte: Departamento Nacional de Trnsito DENATRAN

Elaborao do autor

Mobilidade Para Quem?

Para que se comece a fazer noo da contradio que h na discusso sobre mobilidade urbana, necessrio antes de tudo tentar buscar
uma uniformidade de pensamento, a fim de definir a questo de modo
conceitual. Nesse sentido, um bom ponto de partida compreender a mobilidade urbana simplesmente como o exerccio do direito de ir e vir.
O MINISTERIO DAS CIDADES (2007), em seu Caderno de Referncia
para Construo do Plano de Mobilidade Urbana, diz que:
A mobilidade urbana um atributo das cidades e
se refere facilidade de deslocamento de pessoas
e bens no espao urbano. Tais deslocamentos so

6
http://wp.clicrbs.com.br/visor/2013/05/30/
memoria-curta-2/?topo=67%2C2%2C18%2C%2C%2C67
7
http://wp.clicrbs.com.br/visor/2013/05/31/
contraponto-do-professor-e-vereador-lino-peres/?topo=67,2,18,,,67

19
feitos atravs de veculos, vias, e toda a infraestrutura (vias, caladas, etc)... o resultado da interao
entre os deslocamentos de pessoas e bens com a
cidade. (p.41)

O direito ao deslocamento de pessoas e bens no espao urbano

garantido pela Lei n 10.257, de Julho de 2001, denominada Estatuto da
Cidade, principalmente em dois trechos, que se destacam:
Inciso I do Art. 2 do Captulo I: garantia do
direito a cidades sustentveis, entendido como o
direito terra urbana, moradia, ao saneamento
ambiental, infraestrutura urbana, ao transporte
e aos servios pblicos, ao trabalho e ao lazer,
para as presentes e futuras geraes;
Inciso V do Art. 2 do Captulo I:oferta de
equipamentos urbanos e comunitrios, transporte e servios pblicos adequados aos interesses e
necessidades da populao e s caractersticas
locais.
Os artigos 6 e 7 da recente Lei 12.587 de 02 de Janeiro de 2012,
que institui as diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, especificam os objetivos do direito de se locomover pela cidade:
Art. 6 - A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana orientada
pelas seguintes diretrizes:
I - integrao com a poltica de desenvolvimento urbano e respectivas polticas setoriais de habitao, saneamento bsico, planejamento
e gesto do uso do solo no mbito dos entes federativos;
II - prioridade dos modos de transportes no motorizados sobre os
motorizados e dos servios de transporte pblico coletivo sobre o transporte individual motorizado;
III - integrao entre os modos e servios de transporte urbano;
IV - mitigao dos custos ambientais, sociais e econmicos dos
deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;
V - incentivo ao desenvolvimento cientfico-tecnolgico e ao uso de
energias renovveis e menos poluentes;
VI - priorizao de projetos de transporte pblico coletivo estruturadores do territrio e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e
VII - integrao entre as cidades gmeas localizadas na faixa de
fronteira com outros pases sobre a linha divisria internacional.

20

Art. 7 - A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana possui os

seguintes objetivos:
I - reduzir as desigualdades e promover a incluso social;
II - promover o acesso aos servios bsicos e equipamentos sociais;
III - proporcionar melhoria nas condies urbanas da populao
no que se refere acessibilidade e mobilidade;
IV - promover o desenvolvimento sustentvel com a mitigao dos
custos ambientais e socioeconmicos dos deslocamentos de pessoas e
cargas nas cidades; e
V - consolidar a gesto democrtica como instrumento e garantia
da construo contnua do aprimoramento da mobilidade urbana.
Estas conceituaes remetem ao Direito Cidade, de Lefebvre
(1991), que fala das necessidades de informao, de simbolismo, de
imaginrios, da necessidade da cidade e da vida urbana, que no uma
cidade e uma vida pautadas apenas nos produtos e bem materiais de consumo, onde os lugares no seriam apenas os lugares de troca, mas tambm
os lugares da simultaneidade, dos encontros, do tempo para realizar os
encontros e as prprias trocas (p. 104).
Mobilidade um conceito amplo com diversas possibilidades de
abordagens8. O termo, entretanto, apareceu de maneira contundente em
discusses acadmicas bastante recentes. Abordagens tericas (HANNAM
et al. 2006; LEMOS 2009; SHELLER e URRY 2006; VANNINI 2010)
oferecem uma explicao maior ao que se pode considerar como Culturas
de Mobilidade.
O Editorial: Mobilities, Immobilities and Moorings (HANNAM et
al. 2006) aparece invariavelmente como a referncia que abriu caminho
para a discusso centrada em torno de mobilidades, pois abrange de maneira generalizada e oferece ainda uma agenda para discusses futuras.
Tambm o texto que apesenta o conceito mais breve sobre o tema. Os
autores apontam que
Segundo o dicionrio online Michaelis, o termo mobilidade pode
ser entendido como: 1Propriedade do que mvel ou do que obedece s leis
do movimento.2 Deslocamento de indivduos, grupos ou elementos culturais
no espao social.3Movimento comunicado por uma fora qualquer.4Falta
de estabilidade, de firmeza; inconstncia.5Facilidade em mudar de fisionomia.6 Volubilidade.7Carter de certos micrbios capazes de se deslocar por
seus prprios meios; motilidade.M. dos ons, Fs:velocidade mdia com que
ons gasosos ou eletrolticos se movem sob a influncia de um gradiente de
potencial unitrio.

21

O conceito de mobilidades engloba tanto os movimentos em larga escala de pessoas, objetos, de

capital e de informao em todo o mundo, bem
como os processos mais locais de transporte dirio,
movimento atravs do espao pblico e do curso
das coisas materiais na vida cotidiana (p. 2).

VANNINI (2010) define o conceito como um avano do que era

conhecido como Sociologia dos Transportes. Para o autor, com os avanos tecnolgicos e da sociedade, de maneira geral, hoje os estudos sobre
mobilidade:
Concentram-se em fenmenos como a migrao,
transportes, viagens e turismo, a organizao social
e a experincia de infraestruturas de transporte e comunicao, os fluxos regionais e transnacionais de
capitais e de coisas materiais (por exemplo, matria
prima, e manufaturados, objetos de consumo, etc.)
Alm da relevncia contempornea de seus temas
(...) o estudo de mobilidades tem desempenhado
papel significativo no debate sociolgico (...) Por
esta razo, no incomum se referir atualmente ao
tema como mobilities turn ou paradigma da mobilidade. (p. 111-112)

Referir-se ao tema como um paradigma, entretanto, no foi mera

ousadia por parte do autor. A noo do paradigma das mobilidades vem
luz de discusso atravs de SHELLER e URRY (2006). Para os autores, o
paradigma est colocado e nasceu a partir de uma falha daquelas cincias
destinadas a estudar o modo de vida urbano (p. 209). Eles reconhecem o
esforo dos cientistas em verificar questes como a contradio do espao
social, porm apontam que houve uma grande falha em no considerar a
questo do automvel como o elemento que vai transformar a relao espao-tempo do morador urbano/suburbano contemporneo. Referindo-se
s cincias sociais como estticas e sedentrias, os autores defendem que:
O automobilismo impacta no somente em locais de
espaos pblicos e oportunidades de encontros, mas
tambm na formao de subjetividades de gnero,
redes familiares e sociais, subrbios espacialmente
segregados, imagens (...) e aspiraes para a modernidade, alm as relaes globais que variam desde
(...) o terrorismo at a guerra do petrleo (p. 209).

22

Entretanto, ao resgatarmos o que foi dito inicialmente, partiremos

do princpio imediato de que as polticas de mobilidade no so neutras,
e colocam em discusso uma contradio entre teoria e prtica, entre o
que lei e o que executado, ao inserir o termo em um contexto que visa
tratar da facilidade deslocamentos de pessoas e bens no espao urbano
sob um enfoque de justia atravs do fenmeno do automvel e a sua
transformao do espao-tempo da vida urbana contempornea. LEMOS
(2009) sugere desconstruo dessa contradio estabelecida no que se
entende por mobilidade:
A mobilidade deve ser politizada. Ela no deve
ser vista apenas como o percurso entre pontos,
ou o acesso determinada informao. Ela no
neutra e revela formas de poder, controle, monitoramento e vigilncia, devendo ser lida como
potncia e performance (...) A cultura da mobilidade no neutra, nem natural. (...) A mobilidade
de uns se d tambm em funo da imobilidade
de outros, j que existem diferentes graus de
mobilidade que expressam diferentes poderes e
controles contemporneos (tipos de acesso a mquinas, redes, espaos fsicos, espaos culturais,
lingsticos). Diferentes mobilidades refletem
diferentes hierarquias (p. 29).
Seja qual for o referencial, fica evidenciado que os dados referentes
ao consumo do automvel na cidade e as prticas polticas que privilegiam
o rodoviarismo no esto de acordo com o que previsto nas legislaes e
orientaes brasileiras referentes mobilidade urbana e muito menos com
os referenciais tericos apresentados. SANTOS (1990) j alertava para o
fato de que a presso dos automveis sobre o sistema virio bem maior
que a dos nibus, e que o automvel o maior consumidor de espao
pblico e pessoal j criado pelo homem (p. 82). MINISTERIO DAS CIDADES apud SIMON (2010) deixa clara essa diferena:
lamentvel constatar que o modelo de mobilidade adotado nos grandes centros urbanos
brasileiros vem, de forma quase natural, sendo
reproduzido pelas cidades de porte mdio. A cidade se estrutura e se desenvolve para acolher, receber, abrigar o veculo particular e assegurar-lhe
a melhor condio possvel de deslocamento nas

23
reas urbanas. Este modelo, porm, j h muito,
mostra-se ineficiente e ineficaz em todas as cidades do mundo onde foi instalado. Investimentos
em tneis, viadutos e novas vias implicam mais
veculos nas ruas (ciclo insustentvel). necessrio aprofundar o debate sobre as condies de
utilizao do automvel que influencia a prpria
organizao da cidade. (p. 73)

Esta problematizao proposta vem, por uma nova via, ao encontro

do que j foi colocado em outros estudos. Conforme abordado em JORNAL PASSE apud DIAS et. al, o lema do movimento social da luta pela
Tarifa Zero elucida de maneira apropriada sobre o que se trata: a cidade
s existe para quem pode se movimentar por ela (2011, p. 267). SANTOS
(1990) enftico: quanto mais pobre o indivduo, mais dependente ele
dos transportes coletivos (p. 78), ao compasso que quem mais ganha,
mais viaja (p. 86). Em um sistema capitalista, pode-se dizer que a mobilidade das pessoas pelo espao urbano esteja condicionada aos modos
de transportes disponveis, bem como o preo que se paga pela tarifa do
nibus, ou no caso de quem possui automvel, pelo litro de combustvel e
impostos. Ainda de acordo com o Sistema de Indicadores de Percepo Social (SIPS), em pesquisa realizada em 2010 pelo Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA), 29% dos entrevistados j deixou de ir a algum
lugar por falta de condies financeiras. Disso decorre uma generalizao
cabvel de que, quanto menor for o poder aquisitivo, mais evidente a
dificuldade de locomoo, ao compasso em que sua recproca verdadeira.
Esta contradio nos conduz reflexo de que necessrio compreender se existe, e qual a inteno oculta que mantm o automvel
como principal meio de transporte ainda hoje. possvel colocar em prtica o que previsto nos cadernos, leis, estatutos e demais iniciativas
norteadoras do planejamento da mobilidade urbana, dita justa e sustentvel, sem antes compreender e desconstruir a origem das polticas de
desenvolvimento urbano que elegeram e continuam elegendo o carro como
principal meio de transporte?
Podemos admitir ainda que a transformao da cidade em espaos
pr-automvel continua em curso atualmente. Na ltima dcada, especialmente devido reduo de juros que facilita a compra de automveis por
meio do sistema de crdito financeiro, combinado a um aumento do poder
aquisitivo da populao, alm de serem polticas ligadas, num primeiro
momento, tambm aos interesses do desenvolvimento nacional pautado

24

no rodoviarismo, existe a forte industrializao automobilstica no pas

principalmente nos anos 60 e 70 que, de acordo com LIMA (2010), influenciado pelos ideais modernistas, previstos na Carta de Atenas de 1933,
que dividia a cidade em quatro funes bsicas: trabalhar, morar, recrear e
circular, conforme tambm possvel constatar em KOHLSDORF (1985,
p 25) e no Urbanismo em Questo de CHOAY (1979). No acreditamos
na coincidncia de fatos, mas sim numa reproduo deste modelo.
Por outro lado h a mdia que, conforme assinalamos anteriormente,
por vezes distorce as informaes produzidas em pesquisas complexas e
comprometidas, e tambm propostas prticas trazidas pela universidade
em parceria com as comunidades interessadas, ser o veculo propagador
tanto das sedutoras peas publicitrias de carro, como tambm o instrumento pelo qual o governo ir propagar suas obras e manter o discurso
de estar trabalhando em prol de uma melhor mobilidade urbana, que em
termos prticos, se converte em obras de manuteno ou ampliao da
capacidade viria.
Objetivos
Desta maneira, o objetivo central desta pesquisa investigar como
a influncia do automvel atravs de sua fora poltica, econmica e
ideolgica combinada ao planejamento urbano de base modernista, que
legitima o prprio carro como o principal meio de transporte, se constitui
num modelo que tem norteado a expanso das cidades ao longo dos anos
e ainda hoje continua a ditar o ritmo do crescimento urbano, tendo Florianpolis como estudo de caso. Os objetivos especficos do trabalho se
desdobram atravs dos captulos:
No CAPTULO I, ser apresentada, de maneira aplicada, a concepo modernista de planejar a cidade, de onde provm o urban sprawl,
modelo de habitao surgido nos EUA durante o sculo XX, totalmente
focado no automvel como principal meio de transporte.
O CAPTULO II, apresenta um histrico do rodoviarismo no Brasil,
especialmente a partir do governo militar, abordando tambm como hoje
este modelo continua se reproduzindo, nos ltimos anos em especial como
medida anticrise, atravs do incentivo compra de carros, configurando a
eles toda a prioridade de investimentos e polticas urbanas, contrariando
os manuais de referncias para elaborao de planos urbanos e legislaes
de mobilidade urbana.

25

No CAPTULO III, falaremos sobre o processo de enraizamento

ideolgico da figura do automvel como um elemento cultural, j deslocando a questo para o contexto brasileiro, abordando tambm a prpria
transformao do carro em mercadoria, e em um hbito do brasileiro.
O CAPTULO IV, se dedicar exclusivamente a analisar Florianpolis, o estudo de caso dessa dissertao, a partir dos planos urbanos
constitudos desde a dcada de 60, em consonncia com a ideologia militar
de desenvolvimento rodoviarista da poca, at culminar no Plano Diretor
de 1976, entendido como aquele que ir estruturar o sistema virio de
Florianpolis tal qual a cidade compreendida hoje. Tambm h uma
anlise quantitativa com dados elucidando porque o automvel ainda o
meio de transporte dominante, em combinao com o custo existente para
manter a estrutura para o automvel circular pela cidade. Nesse caso, sero
apresentados, de maneira mais especfica, os gastos realizados durante o
perodo da ltima administrao municipal (2005 2012) em obras e manutenes cuja preocupao esteve mais em modernizar o sistema virio
em funo de adaptar a cidade demanda do capital automobilstico do que
propriamente em construir uma mobilidade urbana sustentvel e holstica.
Metodologia
O presente trabalho se qualifica como descritivo, na medida em que
faz uso, em sua maioria, de fontes indiretas, a partir de reviso bibliogrfica em literatura cientfica apontando urbanismo, geografia, economia
e sociologia como as principais reas de investigao. Tambm foram
utilizadas diversas fontes de mdias impressas e online, como reportagens
em jornal, sites e artigos de blogs. Para o estudo de caso foi realizada pesquisa documental a partir dos documentos originais referentes aos Planos
Diretores da cidade de Florianpolis a partir do plano de 1976, e seus
subsequentes (1986, 1997 e 2014) cujo levantamento foi realizado junto
ao acervo da Cmara Municipal de Florianpolis.
Entretanto, como nesses documentos constavam apenas projetos de
leis e as leis promulgadas, houve uma grande dificuldade em obter acesso
aos mapas e plantas dos mesmos, de maneira que se fez necessria uma
busca por esses materiais, aparentemente raros, pois at onde se pesquisou,
eles no constam em nenhum dos acervos dos rgos pblicos municipais
responsveis. Por sorte, cpias de algumas dessas plantas e mapas foram
localizadas e cedidas gentilmente pelo laboratrio Cidade & Sociedade do
Departamento de Geocincias da Universidade Federal de Santa Catarina.

26

Em posse do material, decorreu outra dificuldade, relativa digitalizao

dos mesmos, devido ao seu tamanho, incompatvel com scanners, de modo
que decidimos por tirar fotografias em alta resoluo de partes dos mapas
e plantas. Fotos que posteriormente foram juntadas em programa para tratamento de imagem (Adobe Photoshop), at que se obtivesse um arquivo
digitalizado em boa qualidade para feitura das anlises. Ainda no estudo
de caso foi realizada pesquisa emprica quantitativa sobre o oramento
municipal destinado s obras urbanas, com base em dados cedidos pela
Secretaria de Obras da prefeitura.
Quanto anlise dos dados, fizemos a opo por utilizar os mtodos
dedutivo, hipottico-dedutivo e histrico, justificando que cada mtodo
foi igualmente importante para atingir nossos objetivos, conforme a necessidade de anlise.

27

1.

A CIDADE DO AUTOMVEL

Uma reflexo necessria como ponto de partida a de que a causa

de um trnsito catico no uma questo poltico-administrativa por si
s. poltica, mas, sobretudo tambm articulada com um complexo modelo rodoviarista que privilegia o automvel. Este modelo considerado
ultrapassado, especialmente porque a estrutura urbana no comporta mais
a quantidade de carros que circulam por ela. Entretanto, ainda vivemos a
reproduo dele. Neste captulo pretende-se conhecer o modelo de cidade
modernista, onde o automvel se encaixa perfeitamente como meio de
transporte, criando a Cidade do Automvel.

1.1.

Cidade Modernista

No nossa inteno descrever em detalhes a cronologia do urbanismo progressista (assim chamado por Franoise Choay), de onde decorre
o modelo de cidade modernista, tampouco se pretende esgotar a evoluo
do pensamento urbanstico, acreditando que este tem sido um esforo j
realizado amplamente nos trabalhos de ps-graduao em urbanismo, de
maneira que se almeja focar nas questes centrais envolvendo o debate
proposto neste trabalho.
importante, entretanto, lembrar o documento magno resultante
do IV Congresso Internacional de Arquitetura Moderna (CIAM), datado
de 1933, conhecido como Carta de Atenas. Este manifesto urbanstico
apresentou as diretrizes da cidade funcional que conforme CHOAY (1979)
explica, dividia a cidade em quatro funes bsicas: habitar, trabalhar,
locomover-se, cultivar o corpo e o esprito (p. 21).
Dentre os arquitetos formuladores da Carta de Atenas, Le Corbusier
aquele cujas ideias ganharam maior destaque, tornando sua obra a maior
expoente deste modelo, ou, no mnimo, a mais bem sucedida dentre os
arquitetos e urbanistas de sua gerao, conforme CHOAY (1979) resume
de maneira apropriada:
Os temas em torno dos quais se organiza a cidade corbusieriana classificao das funes
urbanas, multiplicao dos espaos verdes, criao de prottipos funcionais, racionalizao do
habitat coletivo pertencem ao acervo comum
dos arquitetos progressistas da mesma gerao.
A contribuio pessoal de Le Corbusier reside
principalmente na sistematizao das ideias em

28
sua extrema esquematizao e em sua expresso em um estilo simples, direto e surpreendente,
cuja verve extraordinria e acuidade contriburam
muito para seu xito (p. 183)

De fato, Le Corbusier logrou xito. Suas ideias so recicladas e

incorporadas nos projetos urbansticos at hoje, conforme assinala JACOBS (2000):
A cidade dos sonhos de Le Corbusier teve enorme
impacto em nossas cidades. Foi aclamada delirantemente por arquitetos e acabou assimilada em
inmeros projetos, de conjuntos habitacionais de
baixa renda a edifcios de escritrios (p. 23).
Charles-douard Jeanneret-Gris (nome de nascimento de Le Corbusier) possua uma orientao claramente positivista, tendo como princpio
fundamental de trabalho, a ordem (LE CORBUSIER, 1992 p. 15). Tal qual
essa referncia, o arquiteto acreditava que o homem pratica a ordem, e
seus pensamentos so regidos pela linha reta e pelo ngulo reto; que a reta
lhe um meio instintivo, para atingir o objetivo (p. 19). Esta orientao
epistemolgica visvel em seus projetos, altamente simtricos que JACOBS (2000) classifica como projetos anticidades (p. 21).
Le Corbusier, segundo descreve Jane Jacobs na introduo de Morte
e Vida das Grandes Cidades, planejou uma cidade imaginria nos anos 20,
denominada Ville Radieuse, composta (...) principalmente de arranha-cus
dentro de um parque (Ibid p. 21). Alta densidade e muitas reas livres. A
autora diz que
Le Corbusier planejava no apenas um ambiente
fsico; projetava tambm uma utopia social. A utopia de Le Corbusier era uma condio do que ele
chamava de liberdade individual mxima, com o
que ele aparentemente se referia no liberdade de
fazer qualquer coisa, mas liberdade em relao
responsabilidade cotidiana (p. 22).

H uma decorrncia deste modo de pensar progressista registrada em KOHLSDORF (1985), quando a autora salienta que essas ideias
modernistas deslocou o interesse dos urbanistas dos aspectos sociais e
econmicos para as estruturas tcnicas, funcionais e estticas (p. 25).
Ou seja, trata-se de um modo de pensar o planejamento da cidade para as
formas, e no para as pessoas.

29

O projeto de cidade dos CIAM surgiu em um contexto de reao

crise urbana instalada na Europa industrial no final do Sculo XIX e
incio do sculo XX. concebida como uma cidade da salvao como
descreve HOLSTON (1993, p. 25). poca eles (CIAM) alegavam que
a cidade industrial no possua um planejamento ordenado e tampouco
controle da macia migrao dos camponeses para a cidade, e o resultado
disso foi uma verdadeira expanso urbana jamais vista na histria at ento,
ocorrida ao longo do sculo XIX. Os urbanistas progressistas trataram o
fato como algo contagioso, estabelecendo padres sanitaristas, comparando
as consequncias do crescimento exacerbado a uma doena. LE CORBUSIER apud HOLSTON d uma ideia de como o assunto era compreendido:
Inmeros inconvenientes abateram-se sobre os povos que no souberam medir com exatido a amplitude das transformaes tcnicas e suas formidveis
repercusses sobre a vida pblica e privada. A ausncia de urbanismo a causa da anarquia que reina
na organizao das cidades, no equipamento das
indstrias. Porque se ignoraram certas regras (de
desenvolvimento urbano), o campo se esvaziou, as
cidades se encheram para alm de qualquer limite
razovel, as concentraes industriais se fizeram ao
acaso, as moradias operrias tornaram-se cortios.
Nada foi previsto para a salvaguarda do homem. O
resultado catastrfico e quase uniforme em todos
os pases. o fruto amargo de cem anos de maquinismo sem direo (...) A Carta de Atenas atribui
esse desenvolvimento desorientado ao predomnio
dos interesses privados sobre os assuntos coletivos.
Interesses privados controlam no apenas os meios
de produo (e, portanto o desenvolvimento da indstria), mas o que importante, os recursos da
cidade, sobretudo a terra (p. 50-51).

Ou seja, para os membros integrantes dos CIAM na verdade esse

controle de interesses da propriedade privada sobre o desenvolvimento da
cidade foi causa determinante para a crise das cidades industriais europeias
do Sculo XIX, uma observao crtica que, guardadas as propores,
pode ser comparada com os dias de hoje, sobretudo em discusses que
envolvem plano diretor.

30

Se existe uma semelhana entre aquela cidade imaginada nos anos

20 do sculo passado por Le Corbusier e o planejamento das cidades hoje,
especialmente se falarmos de Florianpolis, ela reside no fato de que em
ambos os casos, a cidade no foi planejada para as pessoas. claro, em
contextos absolutamente diferentes e incomparveis. O propsito de Le
Corbusier e seus colegas modernistas era dar nfase s estruturas tcnicas
e esttica de maneira o ordenar o crescimento problemtico e carente de
higiene das cidades industriais poca. Podemos dizer que hoje o processo de planejamento urbano se difere desse projeto original modernista,
principalmente pela nfase dada ao capital, ou, as cidades contemporneas
so planejadas a partir dos interesses do capital. Recentemente o gegrafo
britnico David Harvey, em visita ao Brasil, afirmou em entrevista que o
interesse que o capital tem na construo da cidade semelhante lgica
de uma empresa que visa ao lucro9.
Conforme abordaremos em profundidade no Captulo III, o governo
militar elege o modelo rodoviarista como sendo economicamente vivel
para o suposto desenvolvimento, atravs de investimento em infraestrutura
rodoviria para o escoamento da produo industrial. Esta tambm uma
herana presente nos dias de hoje. H costumes polticos verificados por
SOUZA (2006) como a descontinuidade entre as administraes pblicas,
que vo explicar o imediatismo em concluir obras e projetos no menor
tempo possvel. O autor assinala que essa prtica no privilgio brasileiro,
mas ocorre a partir da negligncia do planejamento que reforada pela
falta de viso e pelo comportamento de rapina das elites, o que tpico
de pases perifricos ou semiperifricos (p. 313), legando oportunidade
aos gestores proporem e executarem obras determinadas principalmente
pela ao dos lobbies da elite local e em nome de uma soluo mgica.
O enfoque no prioritariamente social das cidades, tanto a modernista como tambm a que vivemos hoje, planejada de acordo com o interesse do capital, o nosso ponto de partida para a articulao deste com o
modelo pr-automvel que descrevemos at aqui.
1.2.
A Cidade do Automvel
Para compreender porque as cidades, de maneira geral, atendem
a um padro de planejamento que beneficia o automvel como meio de
transporte, necessrio, a essa altura, realizar um breve resgate de como
este modelo de cidade, com aspirao modernista, se constituiu em reali-

9
Entrevista ao portal Canal Ibase: http://www.canalibase.org.br/harvey
-urbanizacao-incompleta-e-estrategia-do-capital/. Acesso em 28 nov. 2013.

31

dade, verificando tambm onde nasce a influncia do carro sobre o modo

de pensar o espao urbano.
Um simblico projeto de cidade concebido tendo o automvel como
principal meio de transporte, data de 1939. Trata-se do Futurama: Highways and Horizons, diorama criado pelo designer estadunidense Norman
Bel Geddes sob encomenda da General Motors, para exibio durante a
New York Worlds Fair (FOTSCH, 2001; HAYDEN, 2012; MORSHED,
2004). O diorama consistiu em representar os Estados Unidos no ano de
1960, onde as cidades, vilas e campos seriam servidos e totalmente conectados por super-rodovias.
De acordo com FOTSCH, o plano era apresentar um futuro possvel,
baseado na tecnologia e no avano industrial, necessrios ao progresso da
nao. O autor comenta que
Esperava-se que a nova tecnologia poderia ajudar
a trazer esse futuro melhor, e o progresso da tecnologia foi incorporado na rpida progresso de
carros no Futurama. A exposio acelerou a escala temporal, passando por cima de crises contemporneas, assim como aumentou a velocidade de
deslocamento do automvel para 100 km/h. Dito
de outra forma, os problemas do mundo moderno
estavam ligados ao problema do congestionamento
do trfego, de modo que as autoestradas, atravs da
criao de um movimento de fluxo livre de pessoas
e bens, poderia resolver os problemas da nao e
trazer prosperidade (2001, p. 67).

Conforme possvel observar nas imagens abaixo, referentes Futurama, o projeto apresentado na feira de 1939 trouxe cidades rigorosamente simtricas, com rodovias enormes as cortando, conectando grandes
bolses ou parques que abrigam os arranha-cus a zonas longnquas e de
baixa densidade, caracterizando o aspecto residencial da cidade modernista.
Exatamente como percebido na Ville Radieuse de Le Corbusier:

32
Figura 01: projeto de cidade apresentado pelo Futurama.

Fonte: http://tinyurl.com/pqonlab
Figura 02: projeto de cidade apresentado pelo Futurama.

Fonte: http://tinyurl.com/nrd62ne

33

Figura 03: Ville Radieuse, de Le Corbusier (1922)

Fonte: http://tinyurl.com/n4tqbrk
Figura 04: Ville Radieuse, de Le Corbusier (1922)

Fonte: http://tinyurl.com/k9zjxcu

34

Podemos acrescentar ainda o fato de que o diorama foi criado ao

final da dcada de 30, poucos anos aps a publicao da Carta de Atenas,
em um contexto onde a principal corrente do planejamento urbano apontava para o projeto de carter funcionalista. Ou seja, possvel concluir que
essa exibio a materializao mxima da cidade modernista, divididas
em funes e que depositou no automvel a responsabilidade de conectar
as zonas da cidade. MORSHED (2004) sintetiza bem:
Combinando o geomtrico planejamento urbano
orientado para o centro da Ville Contemporaine de
Le Corbusier (1922) (...) o Futurama aspirava a ser
o pice do pensamento urbanista do incio do sculo
XX. Em sintonia com o otimismo desenfreado da
dcada de 1930, futuro de Bel Geddes era sinnimo de progresso tecnolgico (p. 74).

Entretanto, FOTSCH (2001) ainda afirma que os problemas urbanos

da poca eram sim objeto de preocupao do projeto de Geddes:
Futurama continuou uma srie de inovaes no
transporte que comeou com a ascenso do automvel na virada do sculo. Muitos planejadores
esperavam que cada uma das inovaes desta srie resolvessem os problemas da cidade moderna,
em parte, com a eliminao da superlotao e do
caos das ruas da cidade (p. 67).
Isso de deve tambm ao fato de que era consenso, na poca, que a
descentralizao se fazia necessria. Usando as palavras de Mark Twain,
o autor afirma que a descentralizao era uma beno e qualquer avano
tecnolgico que ajudasse a estabelecer tal padro de desenvolvimento era
bem-vindo (p. 67).
De todo jeito, a exposio Futurama: Highways and Horizons
compreendida como um projeto de cidade pioneiro, baseado na teoria
modernista, representada pela Carta de Atenas. Enquadra-se tambm como
ponto de partida para compreender a urbanizao americana do sculo
XX, se tratando de cidades funcionalistas, com um centro estabelecido
onde se realizam as atividades comerciais e financeiras, ligados a reas
residenciais, vilas e at mesmo zonas rurais por rodovias, tendo sempre o
carro como principal meio de transporte. DUANE, PLATTER-ZYBERK e
SPECK citam Le Corbusier (2010) para, nas palavras do prprio arquiteto,
sintetizar:

35

As cidades faro parte do pas; Eu viverei a 30

milhas do meu escritrio em uma direo, sob um
pinheiro, minha secretria viver a 30 milhas de distncia tambm, a partir de outra direo, sob outro
pinheiro. Cada um ter o seu prprio carro. Vamos
usar at pneus, desgastar estradas e engrenagens,
consumir leo e gasolina. Tudo o que exigir uma
grande quantidade de trabalho... Suficiente para
todos (p. 3).

Desse padro de planejamento decorre um fenmeno bastante conhecido das cincias urbanas, o de urban sprawl livremente traduzido
como espraiamento urbano, cuja literatura majoritria oriunda dos Estados Unidos.
Para chegar ao conceito de espraiamento urbano, DUANE, PLATTER-ZYBERK e SPECK (2010, p. 3-4) falam em outro tipo de modelo de
crescimento urbano: o traditional neighborhood (em portugus: bairro tradicional), compreendido como o modelo padro europeu de organizao do
espao urbano caracterizado especialmente pelo uso misto, preferncia aos
pedestres, configurando, na viso dos autores, uma forma sustentvel de
promover crescimento urbano. Na contramo do bairro tradicional est o
suburban sprawl, padro estadunidense de crescimento urbano, criado sobretudo por arquitetos, engenheiros e planejadores, concretizado de fato no
segundo ps-guerra (p. 4). Os autores clamam que este modelo de espraiamento artificial, previsvel e, ao contrrio do traditional neighborhood,
no sustentvel. Corroborando o exposto, BENTES (2010) relembra
apropriadamente Peter Hall, em sua obra Cidades do Amanh:
A suburbanizao foi acentuada nos EUA aps a Segunda Guerra Mundial, em que teve incio um grande
crescimento populacional com o aumento significativo da natalidade, o baby boom, com consequente
expanso imobiliria associada ainda popularizao
do automvel. Este modelo deu origem a um estilo
de vida suburbana norte-americana (p.5).

Outro olhar sobre urban sprawl trazido por NADALIN (2010),

sob o espectro da economia urbana. A autora defende uma relao necessria entre o conceito de espraiamento com concentrao e densidade:
O espraiamento implica queda da densidade. Esta
se refere comparao da densidade residencial ou
de empregos. Pode ser medida relativamente a reas

36
que so subdivises do total da cidade, comparandose a rea central com reas distantes, por exemplo
(...) J a concentrao da urbanizao uma medida
relativa localizao do centro da cidade. Na hiptese de monocentralidade a referncia o centro histrico. J na hiptese de policentralidade a medida
feita tambm com relao aos subcentros de emprego (...) Portanto, definimos como espraiamento
urbano o crescimento urbano que desconcentrado,
no denso e que deixa vazios urbanos dentro da
mancha urbana (p. 25-26).

Concordamos com a conceituao da autora, entretanto considerando que, para um melhor entendimento mais profundo da questo, necessrio somar o exposto categorizao dos cinco componentes do urban
sprawl, trazidos por DUANE, PLATTER-ZYBERK e SPECK (2010). Esta
categorizao foi criada para auxiliar a compreenso do porque ao mesmo
tempo em que sabido o quo prejudicial o espraiamento, a prtica ainda
continua em moda:
Tabela 02: os cinco componentes do Urban Sprawl

Componentes:

Caractersticas:

1. Subdiviso
Residencial

Tambm chamado de clusters. Esses lugares consistem apenas de residncias. Algumas vezes so
chamados tambm de villages, towns1 ou bairros
pelos construtores, o que um engano, uma vez que
estes termos denotam lugares no exclusivamente
residenciais, que fornecem uma riqueza experiencial
no encontrada em uma rea de habitao.

2. Shopping
Centers

So lugares exclusivos para compras. Eles existem em todos os tamanhos, porm so todos lugares onde a caminhada improvvel. Os shoppings
centers convencionais podem ser facilmente
distintos do comrcio de rua tradicional pela falta
de habitao e escritrios ao redor, e o estacionamento, localizado entre a construo e a rodovia.

37

3. Parque de
Negcios

4. Instituies
Civis:

5. Rodovias

So os locais exclusivos para trabalhar. Derivados

da viso arquitetnica modernista de edifcios
isolados em um parque, os edifcios contemporneos continuam sendo imaginados como um lugar
de trabalho isolado na natureza, mas na prtica
mais comum estar cercado de rodovias do que
paisagem de campo.
So os edifcios pblicos: prefeituras, igrejas,
escolas e outros lugares onde as pessoas se
renem para atividades de socializao, religiosas, culturais ou cvicas. Nos bairros tradicionais,
estes lugares servem como ponto de encontro da
vizinhana, mas no subrbio eles assumem outra
forma: grande e pouco frequentada, geralmente
no localizados em um lugar particular. No caso
das escolas, por causa do acesso aos pedestres
serem quase inexistentes e por causa da disperso
das casas vizinhas tornarem invivel o uso de
nibus escolar, as escolas so projetadas com a
suposio do massivo transporte automotivo.
Consiste nos infinitos quilmetros de asfalto necessrios para conectar os outros quatro componentes dissociados. Como cada parte do subrbio
serve apenas a um tipo de atividade e uma vez
que a vida diria envolve a realizao de diferentes atividades, os moradores gastam uma quantidade de tempo e dinheiro sem precedentes se
locomovendo de um lugar para o outro. E como
a maioria destes movimentos ocorre em automveis ocupados por apenas uma pessoa, at mesmo
uma rea pouco povoada pode gerar o trfego de
uma cidade grande tradicional.

Fonte: DUANE, PLATTER-ZYBERK e SPECK (2010, p. 5-7). Adaptao

nossa.

Atravs de SHELLER e URRY (2000) possvel retomar, neste

ponto, o automvel como centro da discusso, dialogando esta questo, de
ordem urbana, com aspectos sociolgicos, por exemplo. Para compreender
que tipo de consequncias dessa reproduo do modelo Urban Sprawl

38

pode haver na assim chamada cidade do automvel, de maneira a

buscar um posicionamento holstico sobre a questo, preciso recorrer
introduo do trabalho, quando os dois autores tecem uma crtica maneira
esttica como as cincias urbanas, sobretudo as sociais tem analisado a
questo do transporte e das mobilidades ao longo do tempo:
Os estudos urbanos no consideraram como o
carro reconfigura a vida urbana, envolvendo,
como iremos descrever, formas distintas de habitao, viagem e socializao atravs de um tempo-espao automobilizado. Argumenta-se que a
mobilidade to constitutiva da modernidade
como a urbanidade, que as sociedades civis do
Ocidente so as sociedades da automobilidade
(p. 738).
importante frisar que por automobilidade, os autores tem a inteno de provocar o leitor, deixando claro que h um duplo-sentido proposital na interpretao do termo: o prefixo auto se refere tanto acepo
humanista, no sentido de prprio tal qual autobiografia como tambm
em conjuno aos objetos e mquinas que possuem a capacidade de se
movimentaram assim como automtico e automvel, numa tentativa
bastante abstrata de considerar que o termo, automobilidade, hbrido
e se refere no somente ao motorista como ser humano autnomo, mas
tambm s mquinas, estradas, construes, signos e todas as culturas
de mobilidade (p. 739).
Todavia, para SHELLER e URRY a partir desta falha em estudar o
modo de vida urbano que se estabelece o paradigma das novas mobilidades.
Eles reconhecem o esforo em verificar questes como a contradio do
espao social, porm apontam que houve uma grande falha em no considerar a questo do automvel como o elemento que vai revolucionar a
relao espao-tempo do morador urbano/suburbano contemporneo. Em
outro trabalho (2006), os autores argumentam que:
O automobilismo impacta no somente em locais
de espaos pblicos e oportunidades de encontros,
mas tambm na formao de subjetividades de
gnero, redes familiares e sociais, subrbios espacialmente segregados, imagens (...) e aspiraes
para a modernidade, alm das relaes globais
que variam desde (...) o terrorismo at a guerra
do petrleo (p. 209).

39

Essa descrio traz o automvel a uma reflexo maior, que a cidade concebida sob as bases da arquitetura modernista, durante o primeiro
tero do Sculo XX. Um modelo criticado desde a dcada de 60 atravs de
Jane Jacobs. Conforme salientamos no incio do captulo, no objetivo
deste trabalho esmiuar a crtica cidade modernista, acreditando que
de melhor sorte focar a discusso no papel que o automvel possui neste
modelo de cidade.
1.3.
A Cidade do Automvel Brasileira
No se pode interpretar que os sprawls nos Estados Unidos foram
desenvolvidos da mesma maneira no Brasil. O padro de urbanizao
brasileiro, a exemplo do latino-americano, completamente diferente do
padro espraiado estadunidense descrito e possui outras complexidades,
como o esquema de LIMONAD nos ajuda a resumir:
Figura 1: Tipologia de cidades latino-americanas (sculos XVI-XXI)

Fonte: LIMONAD (2007, p. 34).

40

Para entender o esquema, de acordo com a autora:

interessante notar (...) que at o terceiro quartel do

sculo XX os grupos sociais de alta renda residiam
nas reas prximas ao centro e os pobres nas periferias. As atividades industriais fordistas, por sua
vez, situavam-se ao longo de eixos que articulavam
as reas centrais e as periferias. Nesse perodo surgem os primeiros condomnios fechados suburbanos
(...) A expanso urbana subsequente, correspondente
ao perodo da acumulao flexvel, apresenta uma
forma urbana mais complexa com uma crescente
fragmentao espacial, que ultrapassa os limites do
marco construdo. Verifica-se, assim um xodo de
atividades produtivas (industriais, comerciais

e de servios) e de diferentes grupos sociais (...)

A urbanizao na atual etapa, por conseguinte,
entendida, aqui, como um processo que no est
mais restrito cidade, que extravasa os limites da
aglomerao fsica de edificaes, infraestruturas
e atividades, de fixos e fluxos, atravs das diversas
prticas, tticas e estratgias dos distintos capitais
e do trabalho para garantir sua reproduo. (2007,
p. 33).

Ainda que no aborde a questo do transporte, ou do automvel

propriamente dito de maneira direta, esse esquema necessrio para
compreender onde o prprio automvel se encaixa no modo brasileiro de
produzir a cidade do automvel. Assumimos aqui que as novas formas de
urbanizao, ou de assentamento humano, legam uma importante funo
ao transporte e ao deslocamento, sem o qual no seria vivel esta disperso
da cidade, como VILLAA (2001) aponta:

O espao intra-urbano (...) estruturado fundamentalmente pelas condies de deslocamento do

ser humano, seja enquanto portador da mercadoria
fora de trabalho como no deslocamento casa/
trabalho , seja enquanto consumidor reproduo
da fora de trabalho, deslocamento casa-compras,
casa-lazer, escola, etc. (p. 20).

Veremos adiante que o acesso ao carro na ltima dcada e ainda

hoje se encontra latente, facilitado por programas de crdito e reduo

41

de juros, alm do aumento da renda mdia do brasileiro. Entretanto, para

alm deste fato, predomina o senso de que o automvel um bem de
consumo exclusivo, cujo acesso, apesar de popularizado recentemente,
ainda no universal. Desta maneira, se concordarmos com a anlise de
Limonad sobre a fragmentao do espao, o fato dos condomnios fechados especialmente os suburbanos e das zonas de Shoppings, Centro de
Negcios, Entretenimento estarem representados na figura s margens dos
principais eixos virios no mera coincidncia em relao lgica do
sprawl estadunidense evidenciada anteriormente pela tabela de DUANE,
PLATTER-ZYBERK e SPECK, como OJIMA (2010) esclarece ao falar
dos novos padres de crescimento urbano das cidades latino-americanas:
O nmero de condomnios e loteamentos fechados j expressivo e, devido s suas caractersticas construtivas, a analogia com o padro norte
-americano visvel (...) mas apesar de podermos
dizer que se trata de uma tendncia que abrange
uma pequena parcela da populao, aquela de
alto poder aquisitivo, esse padro possui reflexos
importantes para toda a sociedade, especialmente
no que se refere reestruturao do espao urbano (...) dinamiza e orienta os processos de estruturao urbana, pois passa a ser o parmetro para
o padro de consumo do espao urbano (p. 52).
Apesar da citao, o autor comenta que os condomnios fechados
podem ser compreendidos como expresso mxima da globalizao dos
padres de consumo, mas no resume as aplicaes do conceito de urban
sprawl no processo de expanso urbana brasileiro (p. 53) por entender que
no se trata de importar conceitos aplicveis a realidades sociais distintas,
indo ao encontro do que defendemos no incio deste subcaptulo.
Discordamos de Ojima quando ele afirma que no se podem aplicar
os conceitos do urban sprawl na realidade brasileira. No caso de compreender porque o automvel possui tanta influncia no modo de planejar
as cidades, indispensvel manter as bases do sprawl sempre em vista,
porque fundamentalmente este modelo o que mais vai ter influncia
do automvel, conforme mostrado na Tabela 02, sendo o seu espao de
apropriao no espao urbano as rodovias o principal dos cinco componentes formadores do urban sprawl, pois aquele que ir conectar as
pessoas de um lugar ao outro, tornando possvel a racionalidade do espao,

42

uma lgica bastante semelhante funcionalidade da cidade proposta por

Le Corbusier.
No se trata de aplicar o conceito em uma realidade distinta, mas
sim compreender a essncia do pensamento pr-automvel. Alm da importncia que damos ao tentar no analisar a questo de maneira esttica,
como tambm j explicado anteriormente, entendemos, por fim, que se
existem diferenas no processo de urbanizao brasileiro e estadunidense,
elas se daro em outros campos de anlise da produo do espao urbano.
Todavia, no que diz respeito influncia do carro no modo de pensar a
cidade, a essncia de ambos os casos parecida e busca privilegiar quem
possui o automvel e pode se locomover pelo espao urbano.
No captulo IV retomaremos essa discusso, ao analisar o plano
modernista para Florianpolis, sobretudo a partir do Plano Diretor de 1976,
responsvel por estruturar o sistema virio da cidade como conhecemos
hoje, a partir da construo de grandes troncos que conectam diferentes
pontos da cidade, com as SC (rodovias estaduais), responsveis pela
conexo s praias. Em especial s SCs, ser possvel constatar uma semelhana ao esquema exposto por Limonad na pgina 33, sobre os padres
de ocupao gerados a partir da proximidade dos eixos virios. Tambm
ser mostado o grande eixo que liga a BR 101 (na parte continental) at o
chamado Trevo da Seta (poro insular), talvez a grande demonstrao da
fora das ideias modernistas que privilegiam o automvel como principal
meio de transporte.

43

2.
A INFLUNCIA POLTICA E ECONMICA NA
CIDADE DO AUTOMVEL
A cidade do automvel, como descrita no captulo anterior, acontece
de maneira dinmica. Um processo paulatino de transformao das cidades
em espaos cada vez mais eficientes para o automvel, evidenciado em diferentes escalas de anlise, cujo trabalho se prope a refletir. Este captulo
ter o intuito de descrever o rodoviarismo como escolha econmica nacional, sendo este modelo o fruto de uma relao intimamente costurada entre
o governo e a indstria automobilstica sempre em constante ascenso, e
a reproduo deste modelo at os dias atuais, dentro do objetivo de compreender a dita transformao, a partir da escala econmica (ou poltica).
Consideramos pertinente salientar que existe um cuidado para que
esta parte da pesquisa no seja refm de um anacronismo. Isto , no se
pretende criticar baseado no contexto de hoje o que foi feito no contexto de
dcadas atrs, mesmo porque o projeto rodoviarista inaugurado nos anos
60 tinha como foco o transporte de carga e a drenagem das mercadorias.
Quando o governo militar escolheu este tipo de transporte como vetor para
o avano tecnolgico, foco de investimentos e trazendo o consequente
desenvolvimento econmico, abriu portas tambm para a industrializao
automobilstica no sentido do consumo, de onde decorrer a popularizao
do automvel e, consequentemente, cujo problema com a mobilidade urbana no Brasil , tambm (no apenas), uma consequncia desta escolha.
Entretanto, necessrio ter clareza dos fatos que so apresentados para
compreender a importncia da escala econmica no fenmeno do automvel como principal meio de transporte, e para o qual so geradas grandes
demandas de investimentos pblicos.
A anlise crtica pertinente na medida em que, como veremos,
existe hoje uma reproduo do modelo implantado nos anos 60, apesar de
todos os recentes esforos, projetos, planos e exemplos de sucesso ao redor
do mundo de pases que conseguiram romper com este modelo.
Os prprios militares faziam questo de deixar clara a opo pelo
rodoviarismo, como PEIXOTO (1978) e suas consideraes sobre o papel
dos transportes no desenvolvimento do Brasil quela poca:
E foi justamente poltica de desenvolvimento econmico adotada pela Revoluo de 1964 (...) que
coube realizar uma verdadeira transformao no
quadro dos transportes no Brasil e particularmente no setor rodovirio, pelo admirvel conjunto de

obras gigantescas que foram construdas em pouco

tempo (p. 108).

BARAT (1978) quem apresenta a leitura que melhor estabelece

bases para analisarmos como este perodo foi crucial na implantao do
rodoviarismo. Ele explica a relao entre o setor de transporte e o projeto
econmico do pas:
O setor de transportes tem importncia fundamental na operao do sistema econmico, pois
os servios que produz so, praticamente, absorvidos por todas as unidades produtivas. Como
produo basicamente intermediria, esses servios tm o nvel e localizao de sua demanda
influenciados pelo desenvolvimento econmico
geral, uma vez que o crescimento da produo e
do consumo de bens e servios, a especializao
da atividade econmica no espao e as modificaes estruturais afetam aludidos nvel e localizao de maneira decisiva (p. 4).
Fato que explicado por sua ntima ligao com os interesses da
industrializao automobilstica no Brasil, conforme PEIXOTO:

A indstria automobilstica (...) dinamizou todos os

setores da economia brasileira; proporcionou grandes benefcios agricultura; promoveu a expanso
do parque industrial e a ampliao do sistema rodovirio; contribuiu para incrementar o comrcio e
at mesmo para elevar o padro de vida de grande
parte da populao (p. 106).

O enfoque do trabalho nos veculos automotores como bem de

consumo, e no de transporte de carga. Esta relao entre a poltica e a
indstria automobilstica fundamental para o entendimento do porque o
automvel veio a ser o principal meio de transporte no pas. Ela consolidada, para ONISHI (2011), a partir da dcada de 50:
A indstria automobilstica brasileira foi inaugurada
em 1956, pelo ento presidente da Repblica Juscelino Kubitschek de Oliveira, por meio da criao
do Grupo Executivo da Indstria Automobilstica
(GEIA), que objetivava a fabricao local de veculos automotores (p. 60).

45

Outros referenciais, entretanto, datam o incio desta relao desde

o incio do sculo passado, conforme SCHETTINO (2009) descreve: em
1900 Antnio Prado, ento prefeito de So Paulo, regulamentou o uso do
automvel na cidade (p. 60), ainda que poucos fossem os automveis em
circulao na cidade. Entretanto, apenas quatro anos aps essa regulamentao (que viria a ser alterada, tornando obrigatrio o uso de placas
de identificao e tambm a criao do exame para adquirir habilitao),
So Paulo j possua 83 carros circulando. Ainda de maneira incipiente,
as indstrias automobilsticas foram uma a uma se instalando no Brasil
sendo a Ford Motors em 1919, a empresa internacional que abriu de fato
as portas para a industrializao automobilstica no Brasil (p. 61).
Cada vez mais em consonncia com os gestores polticos da poca,
o primeiro grande indcio da fora do setor se deu quando o ento presidente JK assistiu a fabricao do primeiro VW Fusca em solo brasileiro,
em 1959 (Ibid, 2009 p. 64), ano anterior inaugurao de Braslia, cidade
referncia do urbanismo de influncia modernista. Um ato simblico, mas
que ajuda evidenciar uma clara hiptese de que assim como a criao de
Braslia, todo o contexto poltico da poca, sobretudo urbanstico, tambm influenciado pelos ideais modernistas j apresentados na introduo
e no primeiro captulo.
Como possvel imaginar, os militares posteriormente vo endossar
a relao entre a construo de Braslia com o desenvolvimento nacional
guiado pelo rodoviarismo, discurso que privilegia, ora, a forte e agora
consolidada indstria automobilstica. O mesmo PEIXOTO (1977) que,
conforme apresentamos anteriormente, defende a revoluo atravs dos
transportes, no poupou palavras para exaltar, de maneira at ufanista, a
importncia da nova capital para os planos de integrao nacional:
A Nova Capital representa a realizao de um lindo
sonho, a irradiar sua deslumbrante grandeza e beleza por todos os recantos do Pas e a exercer harmoniosa e poderosa fora de integrao nacional (...)
Braslia se impe como um polo poltico, cultural e
econmico, em torno do qual deve girar o processo
de desenvolvimento nacional, para irradiar-se a todos os quadrantes do territrio. (p. 108).

O sucesso desta parceria colhe frutos e nmeros impressionantes

at os dias de hoje. A indstria automobilstica nacional apresenta crescimento ininterrupto, em produo, expanso e faturamento. De acordo

46

com o anurio 2013 da Associao Nacional de Fabricantes de Veculos

Automotivos (ANFAVEA), referente aos nmeros do setor em 2012, o
Brasil possui 28 fabricantes espalhadas em 57 fbricas localizadas em 10
estados; so 5.116 concessionrias e 500 empresas de autopeas, gerando
mais de 1,5 milhes de empregos diretos e indiretos. O faturamento total
em 2012 do setor foi de 105,8 bilhes de dlares, frente a um investimento
acumulado nos ltimos 18 anos de 68 bilhes de dlares, representando
21% do PIB industrial e 5% do PIB total.
Esses dados evidenciam a hiptese de que as posturas apresentadas
reproduziram ao longo do tempo os direcionamentos polticos intimamente
ligados com o sistema rodoviarista que, consequentemente, coloca o automvel em evidncia.
Entretanto, podemos seguir em frente para tratar sobre como este
modelo ainda reproduzido atualmente, mesmo se tratando de contextos
completamente diferentes, em todas as escalas. Conforme j tratamos na
introduo deste trabalho, o modelo rodoviarista hoje esbarra, principalmente, em uma crescente conscientizao sobre a necessidade de desincentivo ao uso do automvel e a priorizao das polticas de mobilidade
urbana. Trata-se de questes como a completa reformulao do sistema
de transporte pblico, seja pela adoo de medidas como a Tarifa Zero,
seja tambm pelos investimentos em novos modais de transporte e a implementao de estrutura consistente para o deslocamento individual no
motorizado, como a caminhada e a bicicleta, colocados em novos modelos
de cidades, que rompem com a lgica racionalista da vida urbana.
Apesar de todos os esforos que o prprio governo tem feito na
medida em que cria leis, estatutos e diretrizes para constituir base para
um sistema menos catico e mais sustentvel de mobilidade urbana, nos
ltimos anos o que possvel identificar a existncia, ainda, de uma
prioridade pela manuteno do modelo rodoviarista. Isto obviamente s
possvel com a manuteno da articulao entre poltica econmica e
indstria automobilstica.
O contexto no qual se insere a desculpa para a manuteno deste
modelo a necessidade de criar uma poltica que mantenha a economia
interna aquecida de maneira que o pas no seja afetado pelos efeitos da crise econmica mundial deflagrada em 2008. Nas palavras de SENHORAS
(2012), o governo federal adotou uma srie de pacotes de desonerao
fiscal que buscam reaquecer a produo e o consumo frente desacele-

47

rao da economia mundial em uma persistente conjuntura negativa de

indicadores nos Estados Unidos e na Europa. Ainda de acordo com o autor:

A lgica de desonerao fiscal trazida pelo governo federal nos meses de Abril e Maio de 2012 o
reflexo do Plano Brasil Maior, em 02 de agosto
de 2011, que busca aumentar a competitividade da
indstria nacional por meio de incentivos indstria nacional e ao consumo, sem necessariamente
incorrer em uma reforma tributria ou a definio
de uma inovativa poltica industrial.

No que diz respeito reduo das cargas tributrias para a compra

de automveis, os ndices so apresentados na tabela abaixo:
Tabela 03: desonerao fiscal para incentivo do consumo automotivo

Fonte: SENHORAS (2012)

O autor explica tambm que o reflexo desta medida foi imediato,

tendo apresentado, de acordo com a ANFAVEA, um aumento de 4% na
venda de veculos novos. necessrio considerar ainda que estes ajustes
so relativos apenas comercializao de carros novos, e no se aplica
ao mercado de carros usados. Aqui optamos por ignorar as implicaes
destas medidas frente ao sucesso ou no da conteno dos efeitos de crise,
e focamos nos desdobramentos prticos deste fato: nas ruas, no significa
uma renovao da frota. Ao contrrio, isto representa, na prtica, o aumen-

48

to de automveis circulando nas cidades. O problema que desequilibra a

balana reside no fato de que a infraestrutura existente para a reproduo
no acompanha nem de perto tal crescimento registrado. Soma-se o fato
de que no h tambm planos concretos para reformulao do sistema
de transporte pblico e, finalmente, temos o combo formador do caos do
trnsito no Brasil: sistema de transporte sucateado que repele a populao,
mais incentivo ao consumo do automvel, mais um nmero de carros superior ao que a infraestrutura rodoviria das cidades brasileiras pode suportar.
Alm disso, outra estratgia adotada pelo governo diminuir a margem de lucro que as indstrias automobilsticas possuem sobre o preo de
cada automvel. Ainda que existam direcionamentos vindos do Estatuto
da Cidade relativos construo democrtica e participativa dos processos
decisivos sobre o futuro das cidades e que o documento de elaborao
dos Planos de Mobilidade Urbana do Ministrio das Cidades ratifique
estes princpios, medidas como essa reduo de impostos traduzem um
processo histrico de reproduo das polticas rodoviaristas, em todos os
nveis, que privilegiam e estimulam o uso do automvel e so apoiados
pelo governo federal.
Alm dessas medidas polticas, o acesso ao carro tem sido bastante
facilitado, especialmente na ltima dcada em funo do crescimento econmico, do aumento do poder aquisitivo da populao e, principalmente,
da facilidade de obteno de crdito. Podemos concluir, portanto, que o
automvel , antes de tudo, uma mercadoria (veremos adiante os desdobramentos dessa transformao do automvel em mercadoria), e possui
papel fundamental na regulao da economia brasileira.
Esta no prioridade dos aspectos sociais e econmicos pode ser
interpretada na questo da circulao e dos transportes de acordo com
VASCONCELLOS apud RAIA JR. (2010): nas cidades brasileiras, o
direito de circular e a forma com que se d a circulao so altamente
condicionados pelas condies sociais, polticas e econmicas de seus habitantes. Trazendo esse debate para a escala local, poderamos considerar
que a maior parte do setor produtivo de Florianpolis est localizada no
setor tercirio, constitudo por uma classe mdia abastada e que, frente
ao caos do trnsito acima descrito, pode optar pelo automvel ao invs
de um transporte coletivo caro, com horrios nem sempre condizentes e
que, dependendo da integrao, pode levar muito tempo para chegar ao

49

destino desejado, apresenta-se uma pista para compreender porque existe,

na cidade, aproximadamente um carro para cada dois habitantes 10 11.
VASCONCELLOS (1999), entretanto, quebra esta hiptese ao dizer

A acessibilidade distribuda de forma desigual entre as pessoas. O senso comum reduz o problema
ou a uma viso simplista dos supostos desejos de
consumo das pessoas ou a uma mera distino entre aqueles que optam por transporte pblico ou
privado. Estas vises so incompletas e enganosas
frente realidade dos pases em desenvolvimento.

Trata-se, pois, de questes muito mais profundas, conforme veremos no prximo captulo, por exemplo, a questo do suposto desejo de
consumo assinalado por Vasconcellos dentro da anlise proposta sobre a
construo de uma ideologia em torno do automvel. Em Florianpolis o
que pode ser analisado que a cidade sofre alteraes significativas em sua
dinmica e paisagem, reconfigurando novas formas de produzir espacialmente a cidade. Em relao a isso, invariavelmente verifica-se a ocorrncia
da manuteno dos interesses de classe, que detm poderes e privilgios,
e os utilizam de maneira indiscriminada ditando, desta maneira, o ritmo
da expanso urbana da cidade, mesmo que isso signifique ir de encontro
aos planos urbanos12. Por se tratar de um contexto local historicamente
conservador, possvel afirmar que as decises tomadas pelo poder local
esto em plena concordncia com as decises tomadas na esfera federal, o
que significa dizer que o modelo rodoviarista descrito at aqui, que permite
desenvolvimento do setor automobilstico e a consequente popularizao
10
Em estudo realizado pelo autor em Florianpolis (COSTA, 2011) com
pessoas que circulam diariamente por um dos campi da Universidade Estadual de
Santa Catarina verificou-se, a partir da comparao dos meios de transportes mais
utilizados pelos entrevistados de acordo com faixa de renda, que quanto melhor a
condio financeira, mais o carro destaca-se o carro como principal meio de transporte. Se considerar, por exemplo, os entrevistados que declararam possuir renda
superior a nove salrios, 58% afirmam ter o carro como principal meio de transporte.
Este dado fica ainda mais evidenciado se considerar que 80,3% dos entrevistados
so jovens universitrios de 18 a 24 anos, que no possuem renda prpria.
11
Florianpolis, em 2012, possuiu em mdia 0,48 veculos por habitantes. Este dado foi extrado atravs da diviso do nmero de veculos licenciados
em Florianpolis, segundo anurio do DENATRAN, pela populao estimada de
Florianpolis da mesma data, segundo os dados do IBGE.
12
Conforme tratado em SUGAI (1994).

50

do carro no pas, tambm encontra respaldo na escala local, conforme

abordaremos no ltimo captulo.
Finalmente, primeira vista pode parecer plausvel atribuir o fenmeno da imobilidade urbana ao insucesso do sistema de transportes, mas
diante do exposto, fica clara a necessidade de levar em considerao que
a cidade tem sido sim, produzida com base na reproduo das polticas
rodoviaristas e que no se deve tomar a justificativa de um mau sistema
de transporte pblico (ainda que exista um em funcionamento) e o golpeamento deste servio pelo Estado como responsvel por no permitir
outra opo de deslocamento, seno o carro, como prope o discurso do
senso comum. Na verdade, o discurso est invertido. Seria de melhor sorte
afirmar que o advento do carro (atravs de sua manuteno na poltica
econmica nacional) no permite diferentes abordagens para solucionar
o problema de mobilidade nas cidades brasileiras.

51

3.
CONSTRUO IDEOLGICA DA CIDADE DO
AUTOMVEL:
Compreendendo que existe um modelo que reproduz a lgica rodoviarista beneficiria indstria automobilstica e que, consequentemente,
lega ao carro o papel de principal meio de transporte, paralelamente existem tambm esforos feitos para que ele desperte o desejo das pessoas e
esteja sempre ligado ao desejo de consumo. Isso significa dizer que ao
longo do tempo o automvel foi legitimado como um smbolo indissocivel do bem-estar e prosperidade da vida contempornea. O objetivo deste
captulo pormenorizar os caminhos pelos quais este enraizamento ocorre.
Isto , como se d o processo ideolgico em progresso constante que faz
do automvel uma mercadoria, introjetando a necessidade ou o desejo de
consumi-lo, para alm de sua utilidade, transformando a popularizao do
carro no Brasil fenmeno que passa, tambm, por um processo ideolgico
que o enraza como elemento cultural da vida do cidado.
Por ideologia, lembra-se a abordagem de ZIZEK (1996) que classifica a noo em si como doutrina, conjunto de ideias, crenas, conceitos
e assim por diante, destinada a nos convencer de sua veracidade, mas,
na verdade, servindo a algum inconfesso interesse particular do poder (p.
15). No mesmo sentido, CHAU (1980) aprofunda mais o discurso e deixa
claro que a ideologia o processo pelo qual as ideias da classe dominante
se tornam ideias de todas as classes sociais, se tornam ideias dominantes
(p. 35). a criao de um conjunto de valores e ideias, de ordem abstrata
e provavelmente invertida do seu significado original, necessrias dominao de classe (p. 40). Em outras palavras, a ideologia uma construo
de verdades abstratas historicamente criadas e mantidas por um grupo
que detm o poder, a fim de que seus interesses sejam no apenas aceitos
como o certo por todos, mas tambm nunca contrariados.
O automvel um dos maiores propulsores industriais do Sculo
XX, e nas palavras de GIUCCI (2004) a automobilizao transforma-se
em um suporte fundamental do individualismo moderno e o automvel
seu expoente material mximo: um objeto de culto (p. 15). Ou seja, passou tambm por um processo de construo ideolgica. URRY (2009) d
uma pista sobre como ao mesmo tempo o automvel possui imenso poder
na cultura global e, entretanto, no tratado com a mesma importncia
que outros temas recorrentes:

52

Um bilho de carros foram fabricados durante o

ltimo sculo. Existem atualmente mais de 700
milhes de carros circulando pelo mundo. (...) No
entanto, estranhamente o carro raramente discutido na literatura sobre globalizao, apesar de seu
carter especfico de dominao ser mais sistmico
e impressionante em suas consequncias do que as
tecnologias tidas como normais, tais como televiso,
cinema e, especialmente, o computador (p. 2).

Essa cultura centrada em torno do automvel foi de longe uma das

mais poderosas e transformadoras do sculo XX, especialmente aps a
dcada de 40, mas continua sendo atualmente. Sobre isso, GORZ (2004)
atribui o acontecimento ao fato do carro ser um bem de consumo de luxo.
Para o autor:

A persistncia desse mito pode ser explicada facilmente: a generalizao do carro particular golpeou
os transportes coletivos, alterou o urbanismo e o
hbitat e transferiu ao carro certas funes que sua
prpria difuso tornou necessrias. Ser preciso
uma revoluo ideolgica (cultural) para quebrar
esse ciclo vicioso. Obviamente, no se deve esperar
isso da classe dominante. (p. 25)

O autor alerta para o fato de que sendo o automvel um bem de

luxo, ele impossvel de ser democratizado. Como se trata de um texto
produzido originalmente na dcada de 70, o autor defende essa ideia para
explicar que a vantagem do carro existe apenas para uma minoria rica
que pode t-lo, por isso ele desejvel, ou seja, a concepo e natureza
do carro nunca foram destinadas ao povo (p. 24). Hoje essas afirmaes
no encontram mais respaldo concreto. fato que o acesso ao automvel
foi bastante facilitado de maneira geral, mas no Brasil principalmente na
ltima dcada em funo dos estmulos ao consumo criados durante os
governos do PT, atravs de medidas cujo objetivo era aquecer a economia
em tempos de crise, conforme mostramos no captulo anterior.
Ainda assim o que mantm a hiptese do autor, no sentido geral que
se tem, o fato de que mesmo o carro tendo sido democratizado, isso
no esgotou (pelo contrrio, aumentou) o desejo de se ter um automvel.
Este modelo de promover o desejo de consumo no indivduo, tornando-o
passivo na medida em que recebe influncias e estmulos externos, como

53

a publicidade, a mdia ou mesmo influncias sociais de pessoas ou grupos, foi detectado por Karl Marx, para quem o capitalismo criava um
conjunto de falsas necessidades (no-humanas), alienando a humanidade
das verdadeiras necessidades (as humanas) (BREI 2007, p. 128), constituindo o que se conhece como fetichismo da mercadoria. Trata-se aqui
na transformao do carro em uma mercadoria, que para MARX (1996),
, antes de tudo, um objeto externo, uma coisa, a
qual pelas suas propriedades satisfaz necessidades
humanas de qualquer espcie. A natureza dessas
necessidades, se elas se originam do estmago,
ou da fantasia, no altera em nada a coisa. Aqui
tambm no se trata de como a coisa satisfaz a
necessidade humana, se imediatamente, como
meio de subsistncia, isto , objeto de consumo,
ou se indiretamente, como meio de produo (p.
165).
A descrio da anlise da mercadoria de Marx nos d uma pista
sobre a clara devoo que existe em torno do automvel, sendo este o
fator que cria o fetiche. Sobre o carter fetichista da mercadoria, Marx
enfatiza que ele provm da prpria forma da mercadoria constituda, melhor dizendo:
O misterioso da forma mercadoria consiste, portanto, simplesmente no fato de que ela reflete aos
homens as caractersticas sociais do seu prprio trabalho como caractersticas objetivas dos prprios
produtos de trabalho, como propriedades naturais
sociais dessas coisas e, por isso, tambm reflete a
relao social dos produtores com o trabalho total
como uma relao social existente fora deles, entre
objetos (p. 198).

Esta passagem de Marx bastante significativa para o que pretendemos analisar. Ao concordarmos com a forma da mercadoria refletir aos
homens caractersticas sociais do seu prprio trabalho, estamos indo ao
encontro de um fato sobre a popularizao do automvel: hoje h marcas
e modelos para todos os gostos e condies financeiras. Lgico que a minoria muito rica apontada por Gorz continua tendo, ainda hoje, privilgios,
que se do pela possibilidade de ter os modelos com mais recursos tecnolgicos, segurana, potncia, conforto e obviamente mais caros, na medida

54

em que existem automveis com menos recursos ou potncia, destinados

aos menos afortunados. So itens, designs e opcionais que dividem o
carro do rico e o carro do pobre; o carro de homem e o carro de
mulher; o carro de jovens e o carro de idosos. Tudo esteticamente
pensado (URRY, 2009). SHELLER (2003) fala em feitorias para gerar
sentimentos especficos, e vai mais alm:

A cultura dos automveis tem dimenses sociais e

materiais, acima de todas as afetivas, que so negligenciadas em estratgias para influenciar as decises pr-automvel. Esse modelo individualista
de escolha racional que to influente a ponto
de ser levado a srio em debates sobre polticas de
transporte, distorce nossa compreenso de como as
pessoas (e seus sentimentos) so incorporadas em
padres de mobilidade cotidiana historicamente
consolidados e geograficamente gravados (p. 2).

ARAUJO (2013) resume bem:

Aos homens vende-se potncia, atrao e virilidade;
s mulheres prope-se autonomia, facilidade de
estacionamento e simplicidade; s famlias falase de espao e de capacidade de organizao;
aos gestores sugere-se poder e imagem e muito
mais (p. 2)
Ou seja, as pessoas buscam o modelo mais confortvel, seguro,
visualmente atrativo, mais potente, ou economicamente vivel, em nome
de um bem-estar e de um status que induzido ao consumidor. BREI
(2007) nos ajuda a compreender melhor todo o processo que tem sua raiz
descritiva em Marx:

Processo individual de forte motivao hegemonicamente hedonista ou prazerosa, desencadeado por

influncias sociais (empresariais, de indivduos e/ou
de grupos), constitudo e modificado pela imaginao do indivduo quanto ao consumo, voltado para
uma troca comercial futura de um objeto determinado (um produto, uma situao, uma experincia,
etc.) de que o indivduo sente falta, ainda que sua
satisfao no seja imperiosa para a continuao
de sua vida com sade, pode, porm, ser percebida
como tal pela pessoa que o sente. (p. 141)

55

Por fim, todo esse processo de transformar uma mercadoria em

um desejo, em um fetiche, nas palavras de CHAU significa mostrar que
no modo de produo capitalista os homens realmente so transformados
em coisas e as coisas so realmente transformadas em gente (p. 23). O
modo como essa transformao acontece e como o automvel passa a se
apropriar dos hbitos culturais das pessoas o que podemos classificar
como um processo construo ideolgica pr-automvel.
Essa relao se manifesta no cotidiano principalmente pela mdia
de massa, atravs de peas publicitrias devidamente estruturadas dentro
de estratgias de comunicao referentes a tal. BREI explica de maneira
breve que estas estratgias dividem a populao em dois grupos:

Os consumidores, que se consideram livres, pois

tm a iluso de que podem comprar o que quiserem.
E os no consumidores, desejosos, que tm a falta
como mola propulsora de seus desejos, e que veem
os produtos como smbolos do grupo de consumidores. (p. 131)

No que diz respeito propaganda de automveis, segundo GIUCCI

(2004):

A propaganda comeou a entronizar a ideologia da

mercadoria quando, no final do sculo XIX, surgiram os primeiros anncios que apregoavam suas
vantagens. publicada nos Estados Unidos uma
revista de nome significativo, The Horseless Age13,
que apresentava as virtudes de um Racine [...] O Racine combina Velocidade, Segurana, Conforto e
Economia. Na Inglaterra, so editados cartes-postais nos quais um chofer com luvas brancas convida
o turista a passear [...] Se voc vier nos visitar ns
o levaremos para um passeio temos um belo carro
com bastante espao para voc (p. 99).

Existe aqui outro ponto de ateno que merece uma reflexo de maneira aprofundada, sobre como existe a introjeo do automvel na cultura
popular, como A Vida Cultural do Automvel de Guillermo Guicci se
debrua, por exemplo. Seja pela literatura, msica, cinema e principalmente pelas propagandas veiculadas na mdia. Sobre esta, cabe relembrar
13
N.T.: a traduo livre de The Horseless Age seria A Era Sem Cavalos,
cujo nome faz clara aluso ao fim do tempo em que o transporte era feito por trao
animal, apresentando o automvel como a nova forma de transporte mais rpida
e mais eficiente.

56

pesquisa de natureza emprica realizada em 201114 (COSTA, 2011) sobre

os tipos de peas publicitrias sobre carro que so veiculadas em horrio nobre, foram identificados trs tipos de apelos nos anncios: o direto,
quando uma marca ou uma concessionria anuncia preos, promoes ou o
lanamento de um modelo; o indireto, quando se trata do anncio de outro
tipo de produto ou servio, como uma propaganda de banco, por exemplo,
em que o carro aparece de maneira a representar sensaes de conforto,
bem estar, liberdade e felicidade e/ou onde o proprietrio do automvel
parece obter vantagens ou prestgio pelo simples fato de possuir um carro.
Essa padronizao do bem-estar e conforto oferecidos nas peas criadas
por agncias de publicidade privadas vem ao encontro do que este trabalho
busca refletir sobre construo ideolgica.
Entretanto, h um terceiro tipo de anncio: o governamental. Trata-se de uma pea publicitria encomendada pela Prefeitura Municipal de
Florianpolis para divulgar a inaugurao da obra Elevado do Itacorubi,
entregue em 2007. As pessoas que aparecem neste anncio esto de bom
humor, todas bem arrumadas, morando em casas bonitas, com sacada de
frente para o mar. Nas cenas onde aparece o elevado, no se v trnsito,
apenas carros fluindo tranquilamente. Carros. Durante todo o comercial
aparece um nibus, com duas senhoras confortavelmente sentadas, em
uma viagem que parece ser das mais tranquilas.
A pergunta que cabe : o perfil dos moradores de Florianpolis
esse? A maioria dos 421.24015 habitantes possui sempre esse bom-humor,
porque moram numa cidade onde cada um pode andar tranquilamente com
o seu carro, sem enfrentar filas? Essa obra inaugurada realmente facilitou
a vida dos moradores? Ora, quando o Estado tambm veicula peas publicitrias que no apenas mostra perfeita consonncia com a questo da
construo de uma ideologia, como tambm apresenta uma viso distorcida da cidade, tem-se a validao especfica do que CHAU argumenta:
Estamos diante de classes sociais e da dominao
de uma classe por outra. Ora, a classe que explora
economicamente s poder manter seus privilgios
se dominar politicamente e, portanto, se dispuser
de instrumentos para essa dominao. Esses instrumentos so dois: o Estado e a ideologia. Atravs
do Estado, a classe dominante monta um aparelho
de coero e de represso social que lhe permite

14
15

Pesquisa referente ao Trabalho de Concluso de Curso do autor.

Segundo dados do IBGE.

57
exercer o poder sobre toda a sociedade, fazendo-a
submeter-se s regras polticas (p. 35).

SANCHEZ (2003) traz luz a essa reflexo quando diz que a articulao entre poltica, cultura, mdia e planejamento para a construo de uma
imagem de cidade modelo, com a difuso dessa imagem em escalas variadas
por meio do city marketing (p. 157) um dos fatores que expressam o
sucesso do projeto de cidade hegemnica de Curitiba, construdo desde a dcada de 60 atravs da coalizo de interesses de elites empresariais e polticas.
Sem inteno de comparar os casos de Curitiba e Florianpolis, mas
apenas utilizando-se do mesmo argumento proposto pela autora possvel
identificar uma semelhana ao modelo de poltica que vem sendo praticado
em Florianpolis, que fica evidenciado quando uma propaganda do governo reproduz de maneira clara os costumes de uma classe mdia alta e elitizada, que mais se aproxima do padro idealizado pelas classes dominantes.
E neste caso vemos que o incentivo ao uso automvel central, mas passa
praticamente despercebido, tamanho o poder das belas imagens e dos
discursos de progresso e soluo que esto veiculados nesta pea. Este
seno o mais claro e aplicvel exemplo de uma construo ideolgica
realizada para convencer a populao sobre a validao de uma realidade quando, na verdade, esto colocados outros interesses particulares do
poder. A prpria validao deste processo ideolgico acontece via Estado.
Outro ponto de ateno surge aos nossos olhos se considerarmos
que o este processo ideolgico de enraizamento do automvel na cultura
popular pode ser compreendido tambm como a criao de um hbito.
Como se o final deste processo residisse exatamente no fato de que possuir
um carro um hbito do brasileiro.
Por fim, h uma preocupao em no tangenciar o objetivo da pesquisa e convert-la em uma anlise do discurso publicitrio. Este , sem
dvidas, um assunto que em muito desperta o nosso interesse. Entretanto,
qualquer anlise a partir deste ponto tangenciaria o objetivo do trabalho,
especialmente por se tratar de uma rea a qual no temos o conhecimento
necessrio para aprofundar o tema. Entretanto, o exposto neste captulo
permite refletir questes pertinentes ao processo de construo ideolgica
do automvel, que serviro como elemento para subsidiar a relao entre
planejamento, poltica econmica e interesses do capital automobilstico.
Desta maneira, o trabalho segue com a verificao do estudo de caso, relativo
a implantao da Cidade do Automvel em Florianpolis, a partir do Plano
Diretor de 1976, e a manuteno da mesma atravs dos planos subsequentes.

59

4.
A TRANSFORMAO E MANUTENO DE
FLORIANPOLIS NA CIDADE DO AUTOMVEL
O urban sprawl, bastante caracterstico do padro estadunidense
de planejamento urbano, o modelo que ir eleger o carro como principal
meio de deslocamento na cidade. Considerando que o diorama, de 1939,
apresentado no primeiro captulo, foi financiado pela General Motors, podemos assumir que sempre houve, em contrapartida, interesse do capital
automobilstico na propagao deste modelo, e no apenas nos Estados
Unidos. Ora, qual o interesse de uma montadora em apresentar uma exposio que lhe custou muito dinheiro, projetando a cidade no futuro, introduzindo a tecnologia e o progresso?
Vimos tambm, no Captulo II, que houve nos anos 60, no Brasil,
uma escolha pelo modelo rodoviarista de desenvolvimento, fruto de um
projeto poltico apoiado pelas indstrias automobilsticas. Se o desenvolvimento projetado tinha o objetivo sobretudo atravs do aumento da malha
rodoviria atravs da construo de estradas de promover o escoamento
da produo no territrio nacional, a consolidao da indstria automotora
no territrio nacional significou tambm o incio da produo industrial
em larga escala de automveis particulares que, consequentemente, demandou das cidades um processo de modernizao da estrutura viria,
para alimentar o circuito do consumo e da circulao. Por demanda de
uma melhor estrutura viria, entendemos uma melhor adaptao do espao urbano aos desejos do carro, ou, um planejamento que viabilize a
utilizao do automvel. Estas operaes no Brasil possuem aspiraes
no urbanismo dito modernista.
A questo para anlise agora verificar se existem e quais so
semelhanas entre o urban sprawl estadunidense e o planejamento desenvolvido com base no rodoviarismo, propagado pela ideologia militar como
sendo o principal vetor para o desenvolvimento nacional. Partindo dessa
premissa, este captulo pretende, enfim, dialogar a aplicao dos ideais
modernistas em Florianpolis, a partir dos anos 70, e tambm verificar a
consonncia entre a j explanada manuteno do modelo pr-automvel
atravs do espectro econmico em nvel nacional e a sua respectiva manuteno na escala local, atravs de investimentos em infraestrutura de
deslocamento, evidentemente privilegiando o sistema virio. Mostraremos tambm como esta estrutura foi reproduzida nos planos subsequentes
(1986, 1997 e 2014).

60

Assim como no Captulo I, no objetivo esgotar as anlises sobre

os processos de urbanizao, sobretudo os realizados em Florianpolis,
acreditando que existem trabalhos focados em dar conta de tais reflexes.
O que se busca so subsdios para compreender porque o automvel vem
sendo, ao longo do tempo, denominador comum entre os processos de urbanizao, padronizados entre os mais diversos tipos de planos realizados.
4.1.
Semelhanas com a Cidade Modernista
PEREIRA (2000) conta, sobre os dois primeiros planos urbanos de
Florianpolis, que tanto o Plano Diretor de 1954, quanto o de 1976, apresentam caractersticas que nos permitem classific-los como planos com
forte inspirao modernista. Embora os caminhos de importao dessas
caractersticas sejam distintos, eles nos levam s mesmas fontes (p. 01).
Neste trabalho, est sendo dada nfase a partir do plano de 76, por este ter
sido o grande estruturador da malha viria de Florianpolis e cujos planos
subsequentes reproduziram o modelo automobilstico, conforme veremos
no prximo subcaptulo.
O autor corrobora tambm a nossa explanao sobre esse plano ter
sido caracterizado, sobretudo pela influncia do governo militar instalado em 1964 e, principalmente, acena com a clara e manifesta influncia
modernista:
Considerando a elaborao de um plano diretor urbano como vetor de mudana scioeconmica (sic!)
da cidade de Florianpolis, a equipe do ESPLAN
(Escritrio Catarinense de Planejamento Integrado)
responsvel pela elaborao do novo plano diretor
da capital catarinense, incorpora as premissas de
transformao social da cidade funcional do IV
CIAM (Congresso Internacional de Arquitetura
Moderna), ou seja, que a arquitetura e o urbanismo modernos so os meios para a criao de novas
formas de associao coletiva, de hbitos pessoais
e de vida cotidiana (p. 5-6).

Pereira complementa dizendo que o resultado deste esforo se desdobrou em dois planos: o Plano de Desenvolvimento da rea Metropolitana de Florianpolis (PDAMF) e o prprio Plano Urbano para a cidade,
sendo os dois altamente influenciados pelos princpios da Carta de Atenas:
Caractersticas formais so igualmente reveladoras:
se comparamos o projeto para o centro metropolitano de Florianpolis com Braslia ou com os projetos

61
de Le Corbusier como o plan Voisin ou Une ville
contemporaine pour trois millions dhabitants (n.a.:
ver figura a seguir), constatamos as mesmas linhas
funcionais, a mesma descontinuidade do espao urbano, a mesma repetio de formas, as mesmas vias
expressas (p. 8).
Figura 06: respectivamente o Centro Metropolitano do PDAMF, Braslia,
o Plano Voisin para Paris e a Cidade Contempornea para trs milhes de
habitantes.

Fonte: PEREIRA, 2000, p. 9.

O texto segue apontando diversos encaminhamentos que afirmam

a influncia modernista no planejamento, sobretudo a influncia de Le
Corbusier, devidamente apresentado no primeiro captulo deste trabalho.

62

O j detalhado sistema virio, em especial, foi todo concebido de acordo

com as regras estabelecidas pelo arquiteto francs (Ibid p. 10).
A figura anterior compara os planos de Florianpolis e Braslia s
cidades de Le Corbusier, fato que nos remete s figuras 01 04 expostas
no primeiro captulo do trabalho, relativas comparao entre o diorama
Futurama: highways and horizons e a ville radieuse, tambm de Le Corbusier, permitindo chegar a um denominador comum sobre como o carro
sempre foi central no planejamento modernista popularizado ao longo do
sculo XX.
Ao retomar o debate do primeiro captulo, sobre a cidade do automvel, lembramos tambm do urban sprawl, modelo de desenvolvimento
urbano adotado nos Estados Unidos a partir principalmente da dcada de
50, tambm diretamente influenciado pelo urbanismo modernista e, sobretudo pelo Futurama, o diorama de 1939 levado a New York Worlds Fair.
Seria leviano afirmar que as semelhanas rodovirias entre o sprawl e os
planos urbanos verificados no Brasil, e nesse estudo, em Florianpolis se
do apenas no campo das ideias e das influncias modernistas. Ora, elas
se mostram bastante consistentes tambm no resultado final: cidades com
estruturas virias incapazes de suportar a demanda de carros, que cresce
a cada ano, para piorar a situao, com a tendncia de apenas agravar os
congestionamentos dirios. Ou seja, do ponto de vista da mobilidade no
espao urbano, o modelo se mostrou mal sucedido.
Evidentemente a derivao das ideias do urbanismo modernista
essencialmente representadas na obra de Le Corbusier bem como a
aplicao das mesmas, se deu de maneiras completamente diferentes. So
processos que, no geral, no podem ser comparados por se tratar de realidades sociais e econmicas distintas, e em absoluto nossa inteno afirmar
que o houve a aplicao do urban sprawl no Brasil. Entretanto, ao isolar
apenas a questo do rodoviarismo, identificam-se padres que indicam,
em ambos os casos, uma forte influencia do automvel como elemento
principal de deslocamento e para o qual a estrutura urbana pensada.
Alm disso, tanto os Estados Unidos do sprawl, quanto o Brasil
dos planos urbanos, so pases onde a fora da indstria automobilstica
determinante no lobby poltico, a exemplo do diorama patrocinado pela
General Motors e da parceria entre o Presidente JK e a Volkswagen, tendo
sido ambos os casos j amplamente debatidos ao longo do trabalho. Portanto, se os precedentes e as consequncias sociais da aplicao de ideias
modernistas no planejamento urbano so diferentes, no caso do automvel

63

exercer presso sobre a forma de planejar, atua na mesma direo. No a

toa que os congestionamentos quilomtricos so realidade nos dois pases.
4.2.

A converso de Florianpolis na Cidade do Automvel

4.2.1. Plano Urbano do Municpio de Florianpolis [1976]

SUGAI (1994) nos mostra a origem do processo de automobilizao da cidade, iniciado atravs do Plano de Desenvolvimento Integrado
da Grande Florianpolis (PDDI), ainda na dcada de 60, que possua o
objetivo de realizar a integrao viria da microrregio de Florianpolis e
foi marcado por intervenes do Estado durante a dcada de 70 no plano
rodovirio da regio. Como possvel antecipar, o plano concordou e
deu sustncia ideolgica s diretrizes de nvel nacional apresentadas no
captulo II, relativas a privilegiar o rodoviarismo como vetor propulsor do
desenvolvimento, regional nesse caso.
O que ocorreu a partir da, em linhas gerais, foi a adaptao do
planejamento de cunho modernista aos padres brasileiros, estabelecidos
de acordo com a ideologia desenvolvimentista impregnada no discurso
tecnocrata do governo militar. Da mesma forma que este modelo teve
como smbolo a construo de Braslia cidade que, atravs das ideias
de Lucio Costa, tida como uma das principais aplicaes do urbanismo
modernista possvel apreender, segundo PEREIRA (s.d.; 2000), que o
Plano Diretor de 1976 a aplicao mxima do pensamento urbanstico de
Lucio Costa em Florianpolis, atravs das ideias, sobretudo do arquiteto
Luiz Felipe Gama Lobo Dea (doravante, Gama Dea), de onde podemos
verificar a existncia da coalizo de fatos que vo levar, tambm, reflexo
sobre o modelo de cidades que privilegia o automvel.
Retornando ao apoio de SUGAI (1994), ainda referente ao PDDI,
a autora detalha minuciosamente as intenes do plano, pautado sempre
atravs da construo de um complexo sistema virio que articulasse os
diferentes interesses de desenvolvimento na cidade. No caso do sistema
virio, a conexo comearia a partir da construo da Via Expressa, desde o
entroncamento com a BR 101, seguindo pela ligao continente-ilha, feita
atravs da nova ponte, e na sequncia passava pelo Centro Metropolitano
na Ilha, atravessava um tnel sob o Morro do Penhasco at o Saco dos
Limes, dirigindo-se para a costa leste da ilha (p. 103). Esta obra foi

64

respaldada, anos mais tarde, no Plano Diretor de 1976, conforme o artigo

41 do Captulo IX do prprio plano explica:

A via expressa, eixo principal de circulao urbana,

nasce no aparelho de entroncamento com a BR-101,
atravessa a zona continental, o setor Central Metropolitano, no qual se insere a ponte Colombo Salles e
alcana, com a mesma capacidade de fluxo, o setor
Ocanico-Turstico16.

Mapa 01: Plano de Desenvolvimento Integrado da Micro-regio da Grande

Florianpolis.

Fonte: Laboratrio Cidade e Sociedade UFSC

Foto: Paulo Roberto

Conforme ilustra o mapa elaborado, podemos ver que se trata de

uma grande avenida-tronco que liga a BR-101 direto ao sul e ao leste da
ilha. Entretanto, essa ligao se deu de maneira parcial durante muitos
anos. A via-expressa no seu princpio terminava no morro do Penhasco.
O tnel previsto no PDDI foi inaugurado apenas em 2002, sob o nome de
Tnel Antonieta de Barros.
16
O setor Ocenico-Turstico destes planos abrange a poro sudeste da
ilha (Lagoa da Conceio, Praia da Joaquina, Campeche). SUGAI afirma que
foram elaborados modelos de ocupao do solo para toda esta orla atlntica (...)
que deveria ser urbanizada e receber a expanso das reas residenciais e de lazer
da cidade (p. 101-102).

65

At esta poca, o acesso ao ento chamado setor Ocenico-Turstico

se dava atravs de um charmoso e buclico caminho que costeia a baa sul
atravs das ruas Silva Jardim, Jos Maria da Luz, Jernimo Jos Dias e
Avenida Prefeito Waldemar Vieira at, finalmente, desembocar na Avenida
Jorge Lacerda, que conduziria o acesso s partes sul, leste e sudeste da ilha,
como podemos observar na imagem abaixo:
Mapa 02: Antigo caminho para o setor Ocenico-Turstico

Elaborao do autor.

Importante ressaltar que durante esta poca, tambm no havia o

aterro da baa sul pelo qual hoje passa a continuao da via-expressa que
hoje leva ao caminho do aeroporto e ao Trevo da Seta, se conectando
SC-405. Ao mesmo tempo em que o caminho era muito mais aprazvel
do ponto de vista da contemplao da paisagem, ele se tornou to logo
saturado, tendo em vista que todo o fluxo da via-expressa (o mais alto na
hierarquia viria) desembocou durante dcadas nas referidas vias setoriais
que, conforme o Artigo 43 do prprio plano diretor da poca determinava,
deveriam ligar as vias de trfego rpido ao interior dos bairros.
Este fato chama nossa ateno por constituir indcio da gesto urbana de Florianpolis, a exemplo do planejamento, ter se mostrado (e
ainda se mostrar) bastante falha ao longo dos anos e seus projetos descontinuados, ou seja, sem um padro consistente de atuao, validando a
impresso emprica de que o planejamento urbano na cidade no levado
a srio. Ironicamente, mesmo a inaugurao do tnel tendo devolvido ao
antigo caminho a sua funo original, a situao do trfego no melhorou

66

tanto assim, pois j na poca da inaugurao do tnel a cidade comeava

a viver o boom populacional que inchou os bairros e saturou as estruturas
virias, inclusive do caminho do Saco dos Limes.
Todavia, essa grande conexo rodoviria com a ilha era fundamental,
pois na poro insular da cidade se localizaria ainda, segundo o plano, o
Centro Metropolitano. Para compreender a importncia estratgia do centro urbano, recorremos a SPOSITO (1991), que utiliza a definio de Milton Santos sobre o centro da cidade, assim exposta em duas passagens:
Nos pases subdesenvolvidos suas caractersticas
mais marcantes so a de construir o ndulo principal da rede de vias urbanas (...) e de apresentar uma
forte concentrao de servios de todos os nveis,
especialmente comrcios.

Em certo nmero de cidades dos pases subdesenvolvidos, especialmente nas cidades de importncia
mdia ou nas que se desenvolveram muito rapidamente, o centro nico e monopoliza todas as funes correspondentes: servios urbanos e servios
escala da regio ou do pas. (p. 2)

Atenta-se aqui para a concordncia das definies acima, destacando a segunda ao caso de Florianpolis, que agrega ainda hoje, no centro
metropolitano a maioria das funes da cidade, sobretudo as relativas ao
comrcio varejista. A definio de CORRA (2005) apoia a compreenso, ao dizer que na rea Central de uma cidade onde se concentraro
as principais atividades de comrcio, servio, gesto pblica e privada...
Ela se destaca na paisagem da cidade pela sua verticalizao (p 38).
interessante realar que o termo centro da cidade no necessariamente
significa o centro geogrfico, mas ao mesmo tempo o lugar onde existe
o ponto de integrao e disperso, onde todos se dirigem para algumas
atividades e, em contrapartida o ponto de onde todos se deslocam para
a interao com atividades a localizadas com as outras que se realizam
no interior da cidade (SPOSITO, 1991, p. 6). O centro, portanto, ser o
lugar da cidade que centraliza o maior fluxo de pessoas, que se encontram
e divergem para tornar existentes (ou, na leitura marxista, reproduzir) as
atividades principais do e no espao urbano.
Portanto, para alm da ligao com o continente e toda a regio
metropolitana, era necessrio, da mesma forma, conectar o restante da ilha

67

ao centro metropolitano. Evidentemente esta ligao aconteceu da mesma

maneira, atravs de um plano rodovirio. De acordo com Sugai (1994):

O Plano Urbano definia ainda um complexo rodovirio ao longo da ilha, garantindo acessibilidade a
todos locais considerados de interesse turstico. O
sistema virio proposto absorvia antigas estradas
j existentes e implantava tambm novas conexes
rodovirias. Das estradas ento utilizadas, no final
da dcada de 60, com.exceo do acesso ao aeroporto (ao sul) e do acesso ao Morro da Lagoa (a
leste), ambos pavimentados com paraleleppedos,
todas as demais vias no possuam pavimentao.
Constituam estradas estreitas e sinuosas. O Plano
propunha um circuito rodovirio ao redor da Ilha,
que totalizavam 116 km. de estradas com novas implantaes, mais amplas e asfaltadas (...) Considerava as seguintes rodovias estaduais ao longo da ilha:
a) SC-401 (norte) - acesso ao norte da iIha, seguindo pela costa oeste; passando por Santo Antnio de
Lisboa, Canasvieiras e Ingleses do Rio Vermelho;
b) SC-401 (sul) - acesso ao sul da Ilha, atualmente
passando pelo aeroporto; Ribeiro da Ilha; Tapera
e Caiacangau;

c) SC-404 - ligao entre a SC-401, no Itacorubi,

at a Lagoa da Conceio, situada a leste da Ilha;
d) SC-402 - ligao entre a SC-401 e a Praia de
Jurer;
e) SC-406 - ligao at o Pntano do Sul;
f) SC-403, ligao entre SC-401 norte e
Canasvieiras;
g) SC-405, ligao entre a SC-401/sul e Campeche
e Alto Ribeiro;
h) SC-406, ligao entre Ingleses do Rio Vermelho
(ao norte) e Pntano do Sul, pela costa leste da ilha
(p. 104).

68

Mapa 03: rodovias estaduais e federais da Grande Florianpolis

Fonte: http://www.brasil-turismo.com/mapas/mapa/mapa-florianopolis.gif

As estradas construdas constituem quase toda a base de conexo

viria da ilha. Estas inciativas previstas no PDDI encontraram respaldo
no Plano Diretor de 1976, aquele elaborado a partir das ideias de Gama

69

Dea. No que diz respeito construo do sistema rodovirio, ele aparece

inclusive nas disposies preliminares do prprio projeto de Lei municipal
n1.140, relativo ao plano:
- Artigo 4 do Captulo I: Duas direes perpendiculares de desenvolvimento definem os eixos principais de expanso do complexo urbano
de Florianpolis:
. um, Continental, que ligar aos municpios de Palhoa, So Jos
e Biguau;
. outro de integrao das zonas Continental e Insular, ligando o
sistema rodovirio federal no continente, no centro metropolitano e se
desdobrando no Setor ocenico de turismo.
As alteraes e providncias, entretanto, so explicadas a partir do
Captulo IX, que d conta do prprio sistema virio, dos quais destacamos:
- Artigo 37 do Captulo IX: O sistema virio se integrar em rede
de vias hierarquizadas que, conforme sua funo e capacidade de fluxo,
recebero as denominaes seguintes:
. via expressa;
. via de trfego rpido;
. via setorial;
. via local.
- Artigo 39 do Captulo IX: Distinguem-se na rede viria:
a. um sistema de integrao das zonas continentais e insular da
cidade, caracterizado pela via expressa;
b. um sistema de vias de trfego rpido se desenvolvendo na zona
continental, desde os acessos Norte e Sul a Florianpolis at a rea continental o setor Central Metropolitano;
c. um sistema de vias de trfego rpido, na zona insular caracterizado por:
I Avenida Rubens de Arruda Ramos e sua ligao com o Centro Metropolitando sob a ponte
Herclio Luz;
II Avenida de acesso ao Campus da UFSC
e seu desdobramento em direo ao setor
Ocenico-Turstico;
III via de articulao desse sistema com a via
expressa;
d. um sistema de vias de trfego rpido de integrao do sistema
virio antigo ao novo, caracterizado pela Avenida Rio Branco, ruas Duar-

70

te Schutel, trecho da Conselheiro Mafra, Padre Roma, Arno Hoeschel,

Avenida Othon Gama Dea e Osmar Cunha, ruas Jeronimo Coelho e Deodoro, Avenidas Mauro Ramos, Trompowsky e Herclio Luz, rua Fernando
Machado alargada para 25 metros e Praa XV de Novembro.
(...)
f. um sistema de vias de trfego rpido, com desdobramento do
sistema de via expressa no setor Ocenico-Turstico;
g. um sistema de vias de trfego rpido de integrao da rede do
interior da Ilha com o sistema virio urbano.
Estes dois artigos do Plano Diretor de 1976 resumem basicamente
toda a reforma no sistema de circulao da cidade, adaptando-o ao plano
rodovirio que praticamente permanece o mesmo at os dias de hoje, exceto algumas ruas transformadas posteriormente em calades. Em outras
palavras, possvel afirmar que o plano de Gama Dea vai estruturar a
cidade para o uso do automvel como principal meio de transporte, constituindo-se em um aspecto fundamental para refletir o objetivo central
desta dissertao.
4.2.2. Plano dos Balnerios da Ilha de Santa Catarina [1985]
A estrutura criada na dcada de 70 atravs do plano de Gama Dea
ainda a mesma que encontramos hoje na cidade, tendo sido reproduzida
nos planos subsequentes, a comear pelo de 1985, intitulado de Plano
Diretor dos Balnerios da Ilha de Santa Catarina elaborado com o intuito
de controlar o uso e a ocupao do solo pelo perodo de 20 anos, tendo
como preocupao central a ocupao desordenada, entendida como uma
das responsveis pela degradao ambiental existente poca.
Cabe apontar de incio que em funo da problemtica definida, ao
contrrio do Plano de 1976, o Plano de Balnerios no elegeu as reas de
transporte como ponto chave, tendo sido destinadas apenas trs sees
relativas : Sistema Rodovirio, Hidrovirio e de Circulao de Pedestres.
Todas constituintes do Captulo II, referentes s Normas Relativas s reas
de Execuo dos Servios Pblicos, ao compasso em que todo o Captulo
IX do Plano de 1976 explicitava o ento novo sistema virio da ilha.
Ainda assim possvel constatar a evoluo em relao ao plano
anterior no que diz respeito ao entendimento das funes e capacidade das
vias hierarquizadas, a notar:

71

- Artigo 77 da SEO II do Captulo II: O sistema virio caracterizado por uma rede de vias hierarquizadas que, de acordo com suas
funes e capacidade, tem as seguintes denominaes
I Vias Arteriais, aquelas constitudas pelas rodovias SC-401, SC402, SC-403, SC-404, SC-405 e SC 406, que tem a funo de interligar os
balnerios e estruturar seus respectivos sistemas virios;
II Vias Principais, aquelas que tem a funo de conciliar o trfego de passagem com o trfego local e propiciar facilidade ao transporte
coletivo;
III Vias Coletoras, aquelas que tem a funo de coletar o trfego
das Vias Sub-Coletoras e Locais e encaminh-lo s Vias Principais;
IV Vias Sub-coletoras, aquelas que tem a funo de coletar o
trfego das Vias Locais e encaminh-lo s vias coletoras, facilitando o
acesso ao interior de bairros;
V Vias Locais, as demais vias de circulao de veculos, tendo a
funo de possibilitar o acesso direto aos lotes e edificaes;
VI Ciclovias, aquelas destinadas circulao exclusiva de
bicicletas.
Em comparao ao Plano de 1976, ficam especificadas as funes
de cada tipo de via, e aqui se atenta para o item I, onde discrimina o uso
exclusivo das SCs como grandes eixos estruturantes do sistema virio,
conforme foi possvel identificar no mapa 03, reforando a ideia do projeto automobilstico na cidade, bem como toda a hierarquizao as vias,
formuladas para atender demanda da circulao atravs do carro.
A novidade referente a transporte deste plano esta no item VI do
referido artigo, sobre a criao de ciclovias. Entretanto, ao consultar os
Anexos VI (referente tabela do Sistema Virio) e VII (relativo aos desenhos dos perfis transversais das vias) do plano, constatou-se que dentre as
28 sees, as ciclovias so apresentadas como possveis em situaes de
estarem localizadas em Via Arterial, Via Principal e Via Coletora. Em todo
o sistema virio previsto nesse plano, apenas a Via Expressa Sul possua
em seu plano espaos para a ciclovia, conforme a seo abaixo:
De toda maneira fica evidenciado o objetivo de tentar aperfeioar
o sistema virio criado no Plano Urbano de 1976, pautado essencialmente
no automvel, para atender s diretrizes deste plano, que visava ordenar
o crescimento (j em curso) dos balnerios de Florianpolis. Entretanto
como se pode observar, os avanos quanto mobilidade so escassos, e
previam ciclovias apenas em reas pontuais da malha viria urbana, sem

72

apresentar hierarquizao capaz de conectar o bairro s estradas municipais, como feito no caso do trnsito motorizado. Podemos, portanto,
concluir a primeira reproduo da cidade do automvel a partir do Plano
de 86, apesar de que, como vimos, pela primeira vez este plano demonstra
preocupaes com transporte coletivo e ciclovias, ao menos no texto, j
que pouco foi desenvolvido a partir deste plano.
Plano Diretor de Uso e Ocupao do Solo no Distrito Sede do Municpio de Florianpolis [1997]
Apesar de os Planos dos Balnerios sugerirem uma demanda de 20
anos, a Lei Municipal n 5055/97 definiu, uma dcada depois, o novo plano
diretor da cidade com aperfeioamentos na regulao do uso e ocupao
do solo,
Especialmente quanto localizao, aos acessos,
implantao das edificaes e outras limitaes ao
direito de construir, excetuada a utilizao das terras
para a produo agrcola. (Artigo 2, referente s
Disposies Preliminares).

No tocante ao sistema virio, no h praticamente nenhuma mudana em relao redao do Plano dos Balnerios, exceto pela incluso
de dois itens da rede hierarquizao viria, alm dos quatro j citados no
Artigo 77 da Seo II do Captulo II dos Planos de Balnerios da Ilha de
Santa Catarina (p. 57) que, neste caso compe:
- Artigo 119 da Subseo I da SEO II do Captulo II: O sistema virio caracterizado por uma rede de vias hierarquizadas, as quais
devem ser obedecidas e implantadas em todos os projetos de urbanizao
ou ocupao e que, de acordo com as suas funes e capacidades, tm as
seguintes denominaes:
I Vias Arteriais, aquelas constitudas pelas rodovias que tem a
funo de interligar o Centro Urbano com os Balnerios e outros municpios, estruturando seus respectivos sistemas virios;
II Vias Principais, aquelas que tem a funo de conciliar o trfego de passagem com o trfego local e propiciar facilidade ao transporte
coletivo;
III Vias Coletoras, aquelas que tem a funo de coletar o trfego
das Vias Sub-Coletoras e Locais e encaminh-lo s Vias Principais, podendo constituir-se nos corredores de comrcio/servis dos bairros;

73

IV Vias Sub-coletoras, aquelas que tem a funo de coletar o trfego das Vias Locais e encaminh-lo s vias coletoras, apoiando a funo
comercial das Vias Coletoras e facilitando o acesso ao interior de bairros;
V Vias Locais, as demais vias de circulao de veculos, tendo a
funo de possibilitar o acesso direto aos lotes e edificaes;
VI Vias Preferenciais de Pedestres, aquelas que tem a funo de
conciliar um elevado fluxo de pedestres com o acesso direto de veculos
aos lotes e edificaes;
VII Vias Panormicas, aquelas que tem a funo de turismo e
lazer, devido a visibilidade que propiciam ao mar, s lagoas, aos mangues, s dunas ou a outros elementos marcantes da paisagem natural ou
construda da regio;
VIII - Ciclovias, aquelas destinadas circulao exclusiva de
bicicletas.
Em outras palavras, nada de novo, alm da normatizao dos calades (item VI) e da criao de vias tursticas (item VII). De novo,
identifica-se uma reproduo da estrutura viria criada no Plano Diretor
de 1976, que conforme discorremos ao longo trabalho, possuiu influncia modernista e, portanto, essencialmente pautada no automvel como
principal meio de transporte.

4.2.3. Plano Diretor de Urbanismo do Municpio de Florianpolis [2014]

A grande diferena dos planos anteriores para o recm-aprovado
novo Plano Diretor que este o primeiro a ter sido concebido dentro dos
moldes do Estatuto da Cidade, o que por si s j motivo para uma nova
forma de abordar a regulao de uso e ocupao do solo, ainda que todo
o processo deste novo plano tenha sido controverso e polmico, desde as
assembleias iniciais at a fatdica votao final17, realizada s pressas em
17 de Outubro de 2013.
De partida, podemos dizer que sistema de transporte central continua sendo o virio, de onde a integrao com outros meios de transporte
parte, como podemos ver na modernizada hierarquizao do sistema virio:
Artigo 190 da Seo I do Captulo X: O sistema virio (...)
caracterizado por uma rede de vias h

17
http://professorlinoperes.blogspot.com.br/2014/01/consideracoes-sobrevotacao-da-redacao.html

74

ierarquizadas, as quais devem ser obedecidas e implantadas em

todos os projetos de urbanizao ou ocupao e que, de acordo com suas
funes e capacidades, tm as seguintes denominaes:
I - vias de trnsito rpido: aquelas constitudas pelas rodovias que
tm a
funo de interligar municpios, distritos ou centros urbanos, estruturando seus respectivos sistemas virios;
II - vias arteriais: aquelas que interligam setores inteiros do municpio, tm a funo de conciliar o trfego de passagem com o trfego local
e propiciar facilidades ao transporte coletivo;
III - vias coletoras e subcoletoras: aquelas que tm a funo de interligar pelo menos dois bairros da cidade coletando o trfego das vias locais;
IV - vias locais: aquelas que tm a funo de coletar o trfego do
interior dos bairros e encaminh-lo s vias coletoras. So as vias locais
(...) que possibilitam o acesso direto aos lotes e edificaes;
V - vias preferenciais de pedestres: aquelas que tm a funo de
conciliar um elevado fluxo de pedestres com o acesso direto de veculos
aos lotes e edificaes;
VI - vias paisagsticas/panormicas: vias com funo complementar
de turismo e lazer, devido a visibilidade que propiciam paisagem natural
ou construda da regio;
VII - ciclovias: via aberta ao uso pblico caracterizadas como pistas
destinada ao trnsito exclusivo de bicicletas, separadas da via pblica de
trfego motorizado por meio fio ou obstculo similar, e de rea destinada
aos pedestres, por dispositivos semelhantes ou em desnvel, que as distinga
das reas citadas;
VIII - ciclofaixa: via aberta ao uso pblico caracterizada como faixa
destinada ao trnsito exclusivo de bicicletas, demarcada na pista de rolamento ou caladas por sinalizao especfica;
IX - faixa compartilhada ou via de trfego compartilhado: via caracterizada como pista destinada tanto ao trnsito de veculos motorizados,
quanto a bicicletas e pedestres, sendo via preferencial ao pedestre quando
demarcada na calada e preferencial a bicicleta quando demarcada na
pista de rolamento;
X - via exclusiva de pedestres: calades, passeios, praas, escadarias, vias estreitas (que no permitem, seno em casos especiais, a passagem de veculos motorizados), passarelas;

75

XI - passeio compartilhado: onde no houver possibilidade de via

exclusiva para ciclistas e a velocidade dos veculos motorizados for acima
do recomendado, pode-se compartilhar o passeio desde que com sinalizao regulamentar e demarcao por pintura.
XII - caminho terrestre: percurso com um traado consolidado,
permanente, talvez planejado, feito com o propsito de ligar dois pontos
distintos ou passar por determinada rea, permitindo muitas vezes a passagem de veculos trao animal, com largura entre dois e quatro metros;
XIII - trilha: percurso com traado intuitivo, ligeiro, de estrutura
simples, sem objetivo de permanncia, com largura inferior a dois metros,
usada para caminhadas de lazer e turismo; e
XIV - rota nutica: percursos nuticos tradicionalmente utilizados
para conexo martima dos lugares.
Apresentando hierarquizao aparentemente mais detalhada, as
normativas sobre sistema virio voltam a ser consideradas como captulo,
assim como no Plano de 1976, e no como seo de captulo casos dos
Planos de 1986 e 1997. Isto significa dizer que o novo plano diretor
pautado na discusso sobre a estrutura de transporte e deslocamento da
cidade, e no poderia ser de outra forma, a mobilidade urbana a bola da
vez. Os prprios nveis da hierarquizao em si do pistas sobre a aparente
reproduo da cidade do automvel, nos conduzindo a uma inquietao:
se a Lei de Mobilidade Urbana diz que a prioridade para os modos de
transportes individuais no-motorizados, depois os coletivos e por ltimo
o automvel, no deveriam os planos diretores abordar diretrizes de desenvolvimento neste sentido?
De toda forma, primeira vez o termo mobilidade abordado de
maneira ampla, sendo destacado a partir do Captulo IV cujo nome Da
Estratgia e das Polticas de Mobilidade e Acessibilidade, explanado no
Artigo 21 e sistematizado no artigo 22:

76

- Artigo 21: Visando a mudana dos paradigmas atuais, a estratgia

de mobilidade e acessibilidade complementada pela poltica de fortalecimento da multicentralidade18, conter a instalao de corredores de
transporte de passageiros, de linhas circulares e intra-bairros para o
transporte coletivo, bem como a diversificao dos modais de conexo
entre as diversas localidades do Municpio e entre a Ilha e o Continente
e tambm com a regio metropolitana.
- Artigo 22: Para alcanar os resultados desta estratgia, o Municpio implementar as seguintes polticas:
I - de transporte hidrovirio;
II - de desenvolvimento do transporte de massa;
III - de reestruturao da malha viria, incluindo
as aes de melhoria de
fluxos; e
IV - de incremento da mobilidade com base na
autopropulso de pedestres e ciclistas.
H, de acordo com as tabelas do sistema virio e com as sees de
perfil transversal19, a previso de faixas exclusivas de nibus nas principais
No tocante ao termo mulicentralidade, exposto no artigo 21, ele
se refere ao Artigo 15 da Subseo I do Captulo II (relativo a Estratgias e
Polticas do Ordenamento Territorial) do mesmo plano, que fala em Poltica
de Fortalecimento da Mulicentralidade, descrita com o objetivo de:

18

consolidar um modelo de uso e ocupao polinuclear, fortalecendo as centralidades j existentes, e

estabelecendo novas centralidades, com a correlata
criao de reas de preservao e lazer, prevendo
melhoria nos equipamentos sociais, prestao dede
servios, gerao de empregos e acessibilidade de
transporte.
Trata-se de uma inteno em otimizar a descentralizao j corrente das funes
da cidade, e esta poltica de corredores de nibus vir conforme deixa a entender
a redao como o elemento estruturante de tal estratgia. Ora, a multicentralidade
das funes da cidade j por si um fenmeno inerente ao prprio processo
de urbanizao contempornea, de modo que esta estruturao deveria ser compreendida como um processo natural de adequao da cidade aos desafios urbanos
propostos para os prximos anos, todavia estranhamente este ato colocado como
uma estratgia-chave para o desenvolvimento da cidade.
19
As Sees Transversais esto anexas ao Plano, e encontram-se no seguinte link: http://www.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/04_02_2014_12.19.16.
e84ebb09895acceb7f03f92bbb2c1fc3.pdf

77

avenidas da cidade. Por se tratar de um plano recm-aprovado, da mesma

maneira em que preciso esperar as aes previstas se concretizarem ao
longo do tempo estabelecido, por outro lado paira uma dvida, em relao
transporte coletivo, e no poderia ser diferente: a nova licitao para a
operao dos nibus foi ao encontro dos interesses vigentes e de encontro
ao desenvolvimento, ao apresentar concorrncia nica, do Consrcio Fnix
formada exatamente pelas mesmas empresas de nibus que j controlavam
o transporte coletivo da cidade de Florianpolis (Canasvieiras, Emflotur,
Estrela, Insular e Transol).
A nova licitao prev mais 20 anos de concesso a essas empresas
e compe o chamado Eixo 1 do SIM Sistema Integrado de Mobilidade20,
projeto apresentado pela atual gesto municipal que visa, em 3 eixos de
atuao, estabelecer normas e diretrizes para a integrao entre todos os
meios de transporte, prevendo tambm a construo de um anel virio em
torno do macio do Morro da Cruz (mais uma clara reproduo da lgica
automotora), alm do controverso projeto de implantao do Telefrico
na rea central21, alm de obras visando a melhoria da malha viria, nos
conduzindo ao prximo subcaptulo.
4.3.
A manuteno da Cidade do Automvel
O novo Sistema Integrado de Mobilidade, apesar do nome bonito,
da apresentao contundente cheia de projetos (alguns at em andamento)
e boas intenes, na verdade apresenta o mesmo modelo automobilstico
como prioridade no deslocamento intra-urbano. Possui nova roupagem e
linguagem adequada tanto ao critrio tcnico quanto didtico, todavia trata,
fundamentalmente, da mesma coisa: o carro a figura central. possvel,
a partir das pistas deixadas pelo SIM, a tentar compreender o mecanismo
que modela a reproduo dessa Cidade do Automvel. As palavras que
PERES & ANDRADE Jr. (2013) tecem sobre o plano ainda na poca do
anteprojeto de lei de reviso do Plano Diretor de Florianpolis, elaborado
pela Fundao CEPA (Centro de Estudos e Planejamento Ambiental) aju20
Todo o programa do SIM pode ser verificado em: http://pt.slideshare.
net/gabinetepmf/sim-sistema-integrado-de-mobilidade-florianpolis
21
Para entender melhor a polmica envolvendo o projeto, recomendamos
a leitura dos seguintes textos:
http://professorlinoperes.blogspot.com.br/2013/12/teleferico-mais-uma-iniciativada.html / https://www.dropbox.com/s/70vsvfouz0fijk1/avaliacaoProjetoTeleferico.pdf

78

dam a elucidar a crtica sobre a falta de integrao da mobilidade urbana

proposta com o Plano Diretor:

O anteprojeto assinala os vrios projetos setoriais

necessrios para o Plano diretor do Municpio, mas
no explicita como se articularo entre si, e no caso
em t-los, com o de mobilidade urbana e transportes.
No possvel pensar em um Plano de Mobilidade
sem pensar na estrutura de segregao socioespacial que historicamente organiza a cidade em seu
processo de periferizao (p. 217).

4.3.1. Transporte Coletivo, porm no pblico.

Podemos comear pela perpetuao das mesmas empresas de nibus no controle do transporte coletivo da cidade. Ao contrrio do que se
imagina no senso comum, o transporte em Florianpolis no pblico,
logo deve ser compreendido como mercadoria e problematizado como
tal. Sendo o transporte coletivo objeto de interesse empresarial (privado)
e nos moldes como est colocada a estrutura (empresas lotearam a cidade,
de maneira a no terem concorrncia no territrio onde atuam) h a um
grande obstculo ao desenvolvimento do transporte com equidade voltado
para a melhoria da mobilidade urbana, tratada como estratgica no novo
plano diretor. Esse paulatino processo de mercantilizao do transporte
d cabo para diversas manifestaes sociais em prol do transporte gratuito, como o Movimento Passe Livre (MPL) atravs da Tarifa Zero, cuja
contribuio vai muito alm da luta em si. A partir da experincia do MPL,
podemos refletir sobre alguns aspectos fundamentais para compreender o
paradigma da mobilidade urbana, como por exemplo, a produo/distribuio de riqueza versus necessidade de deslocamento.
Apesar de no ser considerada, em fins tericos, uma metrpole,
Florianpolis uma cidade cuja rede urbana possui grande influncia regional principalmente por ser uma capital estadual, mas tambm por configurar destino turstico de interesse internacional e voltado para classes altas
e, mais recentemente, pelo processo ainda corrente em se estabelecer como
um dos polos nacional da indstria tecnolgica (incubadoras, empresas de
software, etc) sendo, portanto, uma cidade que produz e compartilha muita
riqueza tornando-a, em progresso exponencial, uma cidade com forte
poderio econmico. Neste sentido, razovel considerar que a mobilidade dentro de Florianpolis ser equivalente a esse poderio, tornando-se

79

consequentemente cara e inacessvel a todas as pessoas. Esta reflexo

respaldada na passagem de um trabalho anterior (DIAS et al., 2011):
De acordo com o Sistema de Indicadores de Percepo Social (SIPS) do Instituto de Pesquisa
Econmica Aplicada (IPEA) no relatrio sobre
Mobilidade Urbana (de 24 de janeiro de 2011),
quase 29% dos entrevistados afirmaram que j
deixaram de ir a algum lugar por falta de dinheiro
para pagar o transporte (...) Se considerarmos a
mesma questo, levando em conta a faixa salarial,
a ideia de que tanto menor o poder aquisitivo,
menor a mobilidade do individuo os dados so
evidentes: entre os brasileiros que recebem at
dois salrios mnimos o ndice alcana mais de
38%, e esse nmero vai caindo gradativamente
medida que a taxa salarial aumenta, chegando
a 16, 4% entre aqueles que recebem de 10 a
20 salrios mnimos e 0% entre os que recebem
um valor ainda maior. Devemos lembrar ainda
que quando um indivduo que recebe menos de
2 salrios mnimos e outro que recebe mais de 10
salrios mnimos afirmam que j deixaram de se
locomover por falta de condies financeiras,
muito provvel que ambos estejam condicionados a acessos diferentes de locomoo. Em outras
palavras, pensando em mobilidade urbana e no
modo como essa vista hoje em grande parte das
cidades, aquele que recebe menos ter, menos
opes de mobilidade (p. 10-12).
No poder se locomover dentro do espao intra-urbano por culpa
de um transporte tarifado de acordo com a riqueza produzida na cidade
(incompatvel, porm na distribuio da mesma) significa dizer tambm
que aqueles cujo deslocamento negado, no tero acesso aos bens comuns da cidade, como o lazer aps o expediente ou aos fins de semana,
por exemplo, pois no podem pagar pelo deslocamento j que recebem
o vale-transporte relativo apenas aos dias de trabalho. Complementando
este ciclo h tambm o outro lado, como Jaramillo (1986) nos ajuda a
compreender quando diz que os meios de consumo coletivo do capitalismo seguem uma lgica que atende primeiro aos interesses de produo,

80

depois de circulao e por ltimo os interesses de consumo. Isto implica

no fato de haver menos linhas e horrios de nibus em finais de semana
e feriados, dias associados ao lazer (representado pelos interesses de circulao e consumo, inferiores na hierarquia) e onde h menos atividades
do setor produtivo.
Dentro dessa reflexo, o Movimento Passe Livre carrega uma
importante bandeira pelo acesso gratuito ao transporte. Relembrando o
exposto na introduo deste trabalho, as leis de mobilidade e o prprio
Estatuto da Cidade garantem o direito de ir e vir, quando o prprio poder
municipal privatiza o controle desse direito, no estaramos diante de uma
lgica inconstitucional? Do ponto de vista econmico, um debate que
merece o aprofundamento necessrio, pois, do outro lado, se houvesse
acesso ao transporte garantido, haveria pessoas se locomovendo indistintamente, ocupando os espaos urbanos e usufruindo dos bens que a cidade
oferece... E, a partir deste ponto, se abre uma nova reflexo sobre o tipo de
desenvolvimento desejado pela sociedade. Portanto, o transporte coletivo
tarifado, antes de ser injusto com aqueles que no podem pagar por ele,
uma estratgia empresarial que obviamente visa o lucro e deflagra um
complexo e abrangente debate sobre o direito ao deslocamento e, mais
genericamente, o direito cidade.
Entretanto, ao nos distanciarmos deste debate, retomando a reflexo
sobre o processo histrico de planejamento urbano pautado no automvel,
fica evidenciado tambm que o impasse no acesso universal do transporte
beneficia e elege indiretamente o prprio carro como meio de transporte
mais vivel para o deslocamento intra-urbano. A mesma lgica dos meios
de consumos coletivos apresentada por Jaramillo, se aplicada mobilidade urbana de Florianpolis, permite compreender porque h um nmero
excessivo de automveis circulando na cidade, uma vez que a maior parte
do setor produtivo da cidade pertence ao setor tercirio, constitudo, sobretudo por uma classe mdia que pode optar pelo automvel ao invs do
transporte coletivo, alm, claro do prprio processo de popularizao do
carro na ltima dcada, j amplamente debatido neste trabalho.

4.3.2. Prioridade em Obras Virias

Para ajudar a caracterizar a ocorrncia da manuteno deste modelo pr-automvel, optamos por realizar uma rpida anlise emprica e
quantitativa de dados levantados juntos Secretaria de Obras da Prefeitura

81

Municipal de Florianpolis (PMF)22. Trata-se dos gastos realizados com

obras virias durante a gesto Drio Berger, entre 2005-2012. Escolhemos
este recorte temporal para analise por ele estar em consonncia temporal (e,
portanto, no mesmo contexto econmico) ao perodo exposto no Captulo
II, relativo s aes do governo federal de estmulo ao consumo dos bens
industriais, tal qual o automvel, como medida para manter a economia
interna aquecida, de maneira a frear os efeitos da crise mundial no pas.
No a toa nesse perodo se deu, em Florianpolis, a maioria das obras que
atualizaram significativamente a estrutura viria da cidade que, conforme
abordado, tem concepo datada da dcada de 70.
A anlise se d atravs de tabelas que apresentam os dados absolutos de acordo com os dois perodos (mandatos) da ltima administrao,
sendo a primeira tabela relativa aos custos totais das obras realizadas pela
prefeitura no perodo referido, e a segunda tabela referente ao nmero e
custo das obras virias:
Tabela 04: quantidade e gastos com obras no perodo 2005-2012

Perodo

Nmero
de Obras

2005-2008 (1
140
mandato)
2009-2012 (2
459
mandato)
599
TOTAL

Custo (R$)
66.909.095,43
213.611.425,12
280.520.520,55

Fonte: secretaria de obras da PMF. Elaborao do autor.

22
Crditos Andr Ruas de Aguiar, colega de mestrado no PGAU, responsvel pela obteno dos dados.

82

Tabela 05: quantidade e gastos com obras virias no perodo 2005-2012

Perodo

Nmero de
Obras

2005-2008
106
(1 mandato)

Custo (R$)
65.358.563,04

2009-2012
247
106.359.663,25
(2 mandato)
353
171.718.226,29
TOTAL
Fonte: secretaria de obras da PMF. Elaborao do autor.
Interessante notar que no perodo referente ao primeiro mandato,
a prefeitura concentrou o equivalente a 75% dos gastos em obras virias,
para onde quase todas as verbas foram destinadas: 97,6% deste montante. A operao Tapete Preto nome dado s obras de drenagem e pavimentao de diversas ruas e avenidas da cidade responsvel por
R$ 19.504.957,18, que representam 29% dos gastos totais. Alm disso,
conveniente expor que, entre 2005 e 2008, a obra mais cara a construo
do Elevado do Itacorubi (R$ 7.246.023,51), que conecta a Rodovia Admar
Gonzaga Avenida da Saudade, constituindo a principal rota para quem
vem da Lagoa da Conceio em direo ao centro de Florianpolis. Este
o mesmo elevado cuja pea publicitria encomendada pela PMF apresenta
um cenrio que nada tem em comum com a realidade da cidade, conforme
abordamos no captulo referente construo ideolgica do automvel.
No perodo relativo segunda gesto Dario Berger, entre 2009 e
2012, ressalta-se o salto de obras e investimentos realizados em comparao primeiro perodo. Apenas em obras virias foram gastos quase R$40
milhes a mais do que o gasto total de todas as obras realizadas na cidade,
em todos os setores, entre 2005 2008. A tabela abaixo se refere s obras
de maiores custos realizadas no perodo e nos permitir fazer algumas
abordagens:

83

Tabela 06: Obras virias realizadas pela Prefeitura Municipal de Florianpolis durante a gesto 2009-2012

Obra

Localizao

Perodo

Empresa

Custo (R$)

Elevado do
Trevo da
Seta

Costeira do
Pirajuba

2009 a
2011

Sulcatarinense

11.933.935,14

Elevado
Rita Maria

Centro

2010 a
2012

Sulcatarinense

11.468.089,34

Asfaltamento Av. Beira

mar Norte

Centro

2010 a
2011

Sulcatarinense

Revitalizao vias
centro2

Centro

2012

Sulcatari8.662.850,34
nense

Centro

2012

Sulcatari5.708.744,00
nense

Repavimentao
Asfltica
rea Central
Leste3
TOTAL

9.216.673,58

46.990.292,40

Destaca-se a empresa Sulcatarinense, responsvel pelas obras virias mais caras realizadas na gesto 2009 2012. Esta empresa executou
apenas 13 das 247 obras realizadas no perodo, entretanto o montante
recebido pela Sulcatarinense de R$ 76.414.194,95, valor que representa
mais de 70% do oramento total apresentado na Tabela 03. A mdia de
faturamento por obra de R$ 5.878.015,00. Este fato obviamente despertou nossa curiosidade, porm nenhuma pesquisa com profundidade
sobre relaes entre a empresa e a administrao municipal poca foi
realizada, por entender que esta desencadearia uma srie de consideraes
que tangenciaram o trabalho de seu objetivo central.
Entretanto fica evidenciado o indcio de ser no mnimo estranho
o fato de uma nica empresa faturar quase do oramento municipal
gasto em obras durante o referido trinio. Pode tanto servir como ponto
de partida para uma futura anlise sobre processos de favorecimento em

84

licitaes, como tambm ratifica o que j foi dito, sobre o poder da iniciativa privada no controle da gesto urbana, ditando os nortes da expanso
da cidade de acordo com seus interesses, ou seja, o planejamento urbano
feito nos moldes do planejamento estratgico empresarial, onde a cidade
est inserida na lgica do lucro, assim como qualquer outro investimento.
Outro fato que chamou ateno que, exceo feita ao Elevado do
Trevo da Seta, as outras obras destacadas na Tabela 05 esto localizadas no
centro da cidade, nos remetendo ao exposto no incio do captulo, sobre a
importncia estratgica do centro metropolitano. Isto indica a verificao
da concentrao de investimentos nas reas de maior interesse poltico
e/ou econmico da cidade, assim como essa compreenso se constitui
num importante avano para a validao da hiptese do investimento em
infraestrutura, sobretudo viria, que privilegia o automvel. Lembra-se
novamente de outro trabalho (COSTA, 2011) onde, ao retomar os dados de
um questionrio origem-destino, localiza-se na Avenida Beira mar Norte
e nas pontes de ligao entre o centro e o continente, duas das principais
vias do centro de Florianpolis, que foram apontadas pelos entrevistados
como os lugares onde existe mais congestionamento (p. 17).
Por fim, possvel considerar que o modelo econmico evidenciado
nos ltimos anos pelo incentivo ao consumo do carro, possui respaldo no
processo de planejamento e gesto das cidades, em especial Florianpolis,
nosso estudo de caso. Isso demonstrado quando, concomitantemente ao
panorama nacional que incentiva a populao comprar carros como uma
medida de estmulo econmico, a administrao municipal direciona a
maior parte do oramento de obras para a manuteno do prprio sistema
virio, alm de despender grandes quantias tambm para construir complexos, como elevados e viadutos que nada mais so do que a atualizao
do sistema virio. So obras que assumem seu carter rodovirio, mas no
apresentam nenhum atenuante para o transporte coletivo, e muito menos
ciclovias, apesar disso estar colocado nos Planos Diretores Municipais
desde 1986, conforme vimos anteriormente.

85

5.

CONSIDERAES FINAIS

Quando iniciei, em 2010, ainda durante a graduao, a jornada de

pesquisas sobre mobilidade urbana, a principal inquietao que acompanhava os estudos individuais e os debates com colegas e professores
era no compreender porque medida que tantos projetos (polticos, arquitetnicos, sociais e, enfim, de todas as sortes), resolues legais prmobilidade multimodal e exemplos bem-sucedidos ao redor do mundo de
desincentivo ao uso do automvel eclodiam, o culto ao carro continuava
em Florianpolis e no Brasil crescendo a passos largos. Neste sentido,
a principal constatao evidenciada em nosso trabalho de concluso de
curso (COSTA, 2011), foi da necessidade de desconstruir o hbito da
subutilizao do transporte coletivo e do transporte no motorizado em
funo da superutilizao do automvel.
Com o surgimento da nova pesquisa, culminada neste trabalho de
dissertao, resolvemos inverter a premissa e desconstruir a supervalorizao do automvel para compreender os motivos pelos quais as cidades
brasileiras e Florianpolis em especial continuam sendo planejadas em
funo dele, apesar de toda a tendncia contrria na agenda de mobilidade
urbana contempornea. Deste entendimento, centramos o objetivo geral da
pesquisa em investigar como se deu, a partir da segunda metade do sculo
passado, a relao de influncia entre o automvel atravs de sua fora
poltica, econmica e ideolgica e o planejamento urbano, particularmente o de bases modernistas, criando um modelo que legitima o carro
como principal meio de deslocamento nas cidades de acepo moderna,
resultando na assim chamada Cidade do Automvel.
Neste sentido consideramos a premissa validada, e mais: o culto ao
automvel, combinado a uma escola de planejamento urbano que eleva
o prprio carro condio de principal meio de transporte, constitui um
modelo de cidade perfeitamente aplicvel quando se tem, no topo da cadeia
poltica, uma ideologia tecnocrata e racionalista atuando em consonncia
com a indstria automobilstica, tal qual se revelaram tanto o modelo
estadunidense do sprawl, quanto o modelo brasileiro de desenvolvimento
atravs do rodoviarismo, disseminado pelo governo militar.
No h duvidas de que este modelo provou ser mal sucedido do
ponto de vista da sustentabilidade do trfego urbano, uma vez que as
cidades, estruturadas h dcadas para comportar um determinado fluxo
de carros, certamente no comportam mais a demanda atual, e a prpria

86

experincia compulsria, porm emprica, de passar horas entre congestionamentos, o indcio deste fato. Trata-se de um modelo sem o menor
respaldo nos dias de hoje: em Florianpolis, por exemplo, j se passaram
38 anos desde a estruturao viria proposta no Plano Diretor de 1976,
entretanto a base permanece basicamente a mesma, exceto por processos
paulatinos de atualizao do prprio sistema virio que, conforme foi possvel analisar, serviram muito mais para adaptar a cidade s demandas do
capital automobilstico, em consonncia ao estmulo do consumo e manuteno da economia em escala nacional, do que propriamente construo
de um novo sistema de deslocamento intra-urbano sustentvel, apesar de
o discurso governamental falar sistematicamente em aumento de qualidade de vida, progresso para os cidados, compromisso com a mobilidade
urbana sustentvel, entre outros discursos contraditrios.
Esta considerao evidente porque no faltam leis, manuais de
elaborao de planos de mobilidade urbana, cases de sucesso ao redor
do mundo e, principalmente, propostas de projetos pensados com a finalidade de realmente alterar a realidade da mobilidade urbana. Em todos
esses casos, sabido no mais comum dos sensos que a primeira medida
romper com a lgica de planejar a Cidade do Automvel para, a partir
da, inaugurar o pensamento holstico dos diferentes modos de transporte
(incluindo o automvel) e das diferentes necessidades de deslocamento no
espao urbano e, enfim, caminhar de maneira consciente a uma mobilidade
urbana sustentvel e possvel.
Entretanto, no perodo de 2005-2012 foram gastos mais de R$170
milhes em obras virias, isto , exclusivamente destinadas a garantir o
espao para o automvel circular, em detrimento de pouqussimas obras
para privilegiar outros modos de deslocamento: alguns poucos quilmetros
de ciclovias e ciclofaixas, e s. Nenhum projeto para criao de corredor
exclusivo para nibus e nem sequer espaos para dialogar tecnicamente um
modo diferente de pensar a mobilidade urbana. Ora, isto definitivamente
uma contradio com as prprias normativas, que faz a cidade andar
literalmente na contramo das tendncias em mobilidade urbana e, por fim,
em nada lembra qualidade de vida ou compromisso com sustentabilidade.
Importante ressaltar tambm que apesar de no ter sido objetivo deste trabalho, no renegamos, pelo contrrio, outras consequncias geradas
pela Cidade do Automvel, como a urbanizao fragmentada e dispersa
que, ao depositar no carro o papel de principal modo de deslocamento
urbano, gera automaticamente uma complexa excluso da populao cujo

87

acesso ao automvel negado ou dificultado. Normalmente acontece com

a mesma parcela impactada por outros desenrolamentos contraditrios da
prpria cidade fragmentada que culminam na compulso de se estabelecerem longe dos principais eixos virios que conectam a cidade e, consequentemente, com menos acesso ainda ao deslocamento (uma vez que
o transporte pblico tambm alimenta mais os principais eixos virios).
Estes espaos so, evidentemente, mais valorizados e, portanto
tendem a ser ocupados pela camada da populao mais economicamente
suscetvel a frequenta-los, seja para fins residencial, comercial ou de lazer/
cvico, concordando no apenas com os princpios da Carta de Atenas e da
cidade funcional, como principalmente com a tabela dos cinco componentes do urban sprawl. Por esse motivo consideramos que, apesar de evidentemente no ter havido uma aplicao do sprawl no Brasil em virtude de
motivos j debatidos, importante no perd-lo de vista, pois no apenas
a base terica a mesma (urbanismo modernista), como o resultado dele,
por ser mais pragmtico do ponto de vista da anlise causa-consequncia,
poder ser til para refletir sobre o processo de ocupao territorial do
espao urbano. Neste sentido, fica o desejo de que esta dissertao possa alimentar futuros esforos em compreender estas complexidades em
escalas reduzidas, analisando bairros e/ou regies especficas, onde esse
processo notado.
A questo da ideologia do automvel foi discutida de maneira sucinta, por um cuidado nosso em no tangenciar o objetivo da pesquisa e
convert-la em uma anlise do discurso publicitrio, ou cair no esgotamento da discusso do automvel como mercadoria, apesar dos dois assuntos
serem instigantes e despertarem nossa curiosidade. Porm o contedo
exposto de extrema importncia para considerar o porqu da Cidade
do Automvel existir e ser reproduzida diariamente. No se pode responsabilizar a existncia e manuteno deste modelo apenas pelas escolhas
polticas, econmicas e os tcnicos planejadores pela aplicao das ideias
modernistas nas cidades.
Assim como um dos erros dos pensadores modernistas que levou o
modelo ao fracasso foi no considerar a varivel humana que superlotou
o sistema virio ao comprar 2, 3, 4 carros para uma mesma famlia, seria
um erro nosso no considerar essa mesma varivel como fator chave para
compreender a validao ideolgica deste processo. A suscetibilidade humana aos estmulos que induzem o desejo do consumo pode ser bastante
subjetiva, mas existe, e est alm da veiculao de anncios publicitrios.

88

A insero do automvel em novelas, cinema e at mesmo na literatura

constituem um poderoso vetor para a validao ideolgica do viver na Cidade do Automvel, cidade esta devidamente romantizada nessas narrativas,
de maneira a tornar o carro um objeto aprazvel, muitas vezes, smbolo da
vitria do protagonista.
Este um assunto que em muito desperta o nosso interesse. Entretanto, qualquer anlise a partir deste ponto tangenciaria o objetivo do
trabalho, tambm por estar adentrando em outras reas do conhecimento,
das quais no se tem a propriedade necessria para aprofundar o tema.
Todavia, levantar essas questes pertinentes ao processo de construo
ideolgica do automvel serve, aqui, conforme analisamos no Captulo
III, como elemento para subsidiar a relao entre planejamento, poltica
econmica e interesses do capital automobilstico. J consideramos que a
fuso destes atores cria um modelo o qual chamamos de Cidade do Automvel, mas no restam duvidas de que o processo ideolgico que enraza
o automvel como um dos smbolos da cultura capitalista o molho que
permite a articulao entre os atores que compem o modelo.
Por fim, a principal considerao sobre a Cidade do Automvel fica
por conta da consequncia gerada por ela na questo da imobilidade urbana
em Florianpolis e no Brasil, que pode ser compreendida, de maneira geral,
a partir do processo de planejamento urbano que vem sendo produzido
e reproduzido ao longo do tempo. um planejamento essencialmente
pautado no automvel como principal meio de transporte. Ou seja, toda
a estrutura construda para o deslocamento das pessoas no espao intra
-urbano, bem como para o desenvolvimento da cidade, feita a partir do
carro e para o carro.
Esse modelo se mostrou fracassado, do ponto de vista da mobilidade urbana, porque a cidade j est saturada, a estrutura viria no suporta
mais a quantidade de carros que circulam por ela. Paralelamente a isso, o
Estado que quem determina o fluxo do transporte coletivo e cobra, ou
licita empresas para cobrarem por isso no investe na melhoria desse sistema nem oferece polticas pblicas para que se desenvolvam transportes
alternativos. Verificou-se, na verdade, a ocorrncia do processo contrrio:
uma total ignorncia das leis e manuais para elaborao de planos de mobilidade urbana sustentvel, em detrimento de investimentos macios em
tentativas de modernizar o sistema virio, sempre privilegiando a lgica
automotora e, mais especificamente em Florianpolis, por um fecundo
interesse na manuteno do sistema de transporte coletivo, que h dcadas

89

controlado pelas mesmas empresas (que no concorrem entre si, pois

lotearam a rea de atuao) e recentemente garantiram mais duas dcadas
de concesso. Em grande parte, isto ocorre pela influncia do capital automobilstico que atua regulando a economia atravs de polticas que tem
popularizado o acesso ao automvel recentemente, tornando a reproduo
da Cidade do Automvel um ciclo intermitente e insustentvel, no qual a
ideia de habitar cidades onde o carro seja o principal meio de transporte
parece estar perpetuada.

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