Reunin de Otoo de Potencia,

Electrnica y Computacin

ROPEC' 2012
INTERNACIONAL

Control por Retroalimentacin de estado para un

Automvil
Sergio Sandoval P, C. Acosta-La, Bernardino Castillo Toledo, S. Di Gennaro

ResumenLa integracin de diversos actuadores en los sistemas

automotrices aseguran un control confiable. Los actuadoes que
integraremos en este artculo sern los frenos y el sistema frontal
activo (AFS, por sus siglas en ingls). De manera inmediata, el
sistema se convierte en un sistema de multiples entradas y
multiples salidas e intrisicamente es no lineal debido a las
caractersticas de las llantas que se tomarn en cuenta para esta
investigacin. Este artculo presenta la tcnica de linealizacin
por retroalimentacin de estado y algunos resultados en
simulacin para diferentes maniobras.

Temas clavesRetroalimentacin de Estado, sistemas no

lineales.

I. INTRODUCCIN

n los ltimos aos, el desarrollo de una filosofa integral

ha cambiado en como los ingenieros realizan
investigacin en el rea de diseo de nuevos dispositivos
para el control del automvil. Hoy en da se cuenta con una
gran potencia computacional que nos permite trabajar con
unidades de control en los vehculos, esto es debido al
mejoramiento de dispositivos electrnicos y el avance en la
tecnologa, que permite desarrollar nuevos sistemas de control
que evitan cualquier restriccin desde el punto de vista
tecnolgico.
Considerando algunas variables fsicas del automvil, el
diseo de un sistema de control para la velocidad lateral es
uno de los principales tpicos de investigacin en el rea de
control de automviles. Estos dispositivos modifican las
dinmicas de los vehculos imponiendo fuerzas o momentos
en el cuerpo del automvil de diferentes maneras, ([1],[2], [3],
[4], [5]) y puede tambin utilizar sensores inteligentes que
permiten mediciones precisas de las variables que se desean
medir haciendo una alta eficiencia en la accin que el
controlador este realizando, contribuyendo a la estabilidad del
vehculo, la seguridad y confort para el conductor.
El movimiento de un vehculo puede ser categorizado en
trminos de su funcionalidad, as como de su maniobrabilidad
y estabilidad. El funcionamiento est enfocado sobre el peso y
los movimientos longitudinales del chasis. La estabilidad y las
caractersticas de manejo generalmente se refieren a la
respuesta lateral/maniobrabilidad de las acciones de
conduccin del automvil que se requieran. Una gran variedad
de modelos de baja, media y alto orden estn disponibles para
describir el movimiento traslacional y rotacional del
automvil. Un modelo del vehculo de bajo orden de un grado
de libertad (DOF por sus siglas en ingls) donde el automvil
se considera una masa puntual y con ello es suficiente para
generar una plataforma de velocidad. Un modelo de dos
Artculo aceptado para ser presentado como ponencial oral

grados de libertad es considerado de medio orden por su

anlisis tomando en cuenta que las llantas frontales y traseras
del vehculo son consideradas como una sola llanta delantera y
una trasera(modelo de la bicicleta); en este modelo en la llanta
delantera se puede introducir la dinmica del conductor y del
volante. Adems, los efectos del ngulo roll y de transferencia
de masa son despreciados y este modelo permite estudiar la
respuesta lateral/direccin del vehculo para pequeos ngulos
de
maniobrabilidad
en
velocidades
longitudinales
constantes.En este artculo se presentar el modelo
matemtico de alto orden en el cual se toman en cuenta los
modelos de bajo y medio orden y la transferencia de masa es
del mismo sistema. Todos estos parmetros deben de ser
medidos para la realizacin completa a futuro de algunos
diseos. Esta medicin de parmetros fsicos se puede realizar
mediante la utilizacin de un software como el
Matlab/Simulink, conocido por diseadores, investigadores y
estudiantes de diferentes ramos de la ingeniera, obteniendo
con esto grandes aplicaciones a niveles de investigacin tanto
en educacin como en la industria. Adems se puede
implementar en Matlab/Simulink algoritmos de control del
automvil y enviarlos para simularlos y observar si son
correctos ahorrndonos tiempo y dinero. Enseguida en este
artculo en la seccin II muestra el modelo matemtico del
automvil a utilizar con sus dinmicas de velocidad lateral y
velocidad angular de viraje (yaw en ingls), en la seccin IIIse
disea el controlador por linealizacin de retroalimentacin de
estado, en la seccin IV se realizan diversas simulaciones y se
muestra la eficiencia del controlador, en la seccin V se
muestran algunas conclusiones del artculo presentado.
Sergio. Sandoval-Prez labora en el Departamento de ciencias Tecnolgicas,
Centro Universitario de la Cienega, Universidad de Guadalajara, Av.
Universidad No. 1115, Col. Lindavista, Ocotln, Jalisco Mxico CP.47820 (email:chekosur@hotmail.com).
C. Acosta-La, labora en el Departamento de ciencias Tecnolgicas, Centro
Universitario de la Cienega, Universidad de Guadalajara, Av. Universidad No.
1115, Col. Lindavista, Ocotln, Jalisco Mxico CP.47820 (e-mail:
cuahtemoc.acosta@cuci.udg.mx).
S. Di Gennaro labora en el Departamento de Ingeniera Elctrica-Informtica,
y centro de excelencia DEWS, Universidad de LAquila, Poggio di Roio,
LAquila Italia CP.67040 (e-mail: stefano.digennaro@univaq.it).
B. Castillo-Toledo, labora en el centro de investigacin y de Estudios
avanzados-CINVESTAV del IPN, Unidad Guadalajara, Av. del Bosque 1145,
Col. El Bajo, Zapopan, Jalisco, Mxico CP.45010 (e-mail:
toledo@gdl.cinvestav.mx).

II. MODELO MATEMTICO DEL VEHCULO

El modelo matemtico del vehculo puede ser en general un
cuerpo rigido moviendose en un espacio libre, de seis grados
de libertad, conectado con la superficie terrestre a travs de las
llantas, la cual otorga un modelo de comportamiento no lineal.

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Los actuadores para esta aplicacin son

- Conduccin frontal activo (AFS, Active Front Steer)
o conduccin por cable (SbW, Steer by Wire).
- Frenos activos.
Esta complejidad de los sistemas no lineales puede ser
disminuida realizando las siguientes consideraciones:
- Para estudiar la estabilidad y/o la maniobrabilidad se
estudiarn solo las dinmicas de la velocidad
lateral,! y el ngulo de viraje (yaw), ! .
- El actuador de frenos activos, ! , servir para crear
una diferencia de fuerzas en el frenado el cual genera
un momento de giro alrededor del eje z afectando
tambin las dinmicas de la velocidad lateral,! .
- La dinmica del ngulo de cabeceo (pitch) no es
considerada.
- El sistema es un cuerpo rgido.

(6)
! !,! , , ! ! !,! , ! +
!

La aceleracin lateral ! puede ser expresadausando la

segunda ley de Newton en trminos de las fuerzas del
neumtico lateral.
! =

! =

, , ! + !,! , !
!,!

(7)

La fuerza lateral puede ser definida utilizando la conocida

formula Mgica de Pacejka [8]
!,! = !,! (!,! !,! ! )

(8)

con = , . Las constantes !,! , !,! , !,! en (8) son

determinadas de manera experimental.

Por lo tanto, tomando en cuenta la Fig. 1, y las dinmicas no

lineales del vehculo que se generan en el llamado modelo de
la bicicleta [6], [7]
(1)
! + ! ! = !,! ! + ! , , ! + !,! , !
(2)
! = ! !,! ! + ! , , ! + ! !,! , ! + !
donde
Masa del vehculo [m]

Momento de inercia del vehculo [kg ! ]

Longitud desde el centro del vehculo hacia el
! , !
la llanta frental y trasera [m].
Velocidad longitudinal del vehculo [m/s]
!
Velocidad lateral del vehculo [m/s]
!
Velocidad yaw del vehculo [rad/s]
!
Vector compacto del estado del vehculo.
= ! , !
ngulos de deslizamiento lateral de las llantas
!,!
Componente del ngulo de la llanta impuesto
!
por el controlador [rad]
Componente del ngulo de la llanta impuesto
!
por el conductor [rad]
Momento de viraje resultado de los frenos
!
activos [N m]
Coeficienteo de friccin entre el suelo y el

neumtico.
y donde las fuerzas laterales !,! (), !,! () son funciones del
angulo impuesto a las llantas frontales, = ! + ! , a los
ngulos de deslizamiento lateral de las llantas definida de la
siguiente manera
! + ! !
(3)
! = ! + !,! = ! + !
!
! ! !
(4)
! =
!
A. Estructura del Control.
Reescribiendo las ecuaciones (1) y (2) de la planta en forma de
espacio de estado para el problema de control

(5)
! = ! ! +
, , ! + !,! , !
!,!

Artculo aceptado para ser presentado como ponencial oral

Fig. 1. Modelo lineal de la bicicleta.

Como ya se haba anticipado, en este artculo se considerar la

velocidad longitudinal ! como constante. Adems, las
entradas de control sern considerada como el Momento yaw
resultado de los frenos activos ! , y la diferencia
!,! = !,! !,!!
con !,!" = !,! (!,! )

(9)

De manera clara, la entrada de control ser el ngulo! , la cual

puede ser determinado por el inverso de (8) obteniendo la
siguiente expresin matemtica
! + ! !
!!
+ !,!
()
!
donde la funcin es un valor impuesto por el AFS.

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! = ! +

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(10)

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El objetivo principal del control es que la salida del sistema

= ! , ! siga asintticamente un sistema de referencia
,!"# = !,!"# , !,!"# , el cual tiene como principal
caracterstica que sus derivadas son acotadas. De manera ms
precisa, el generador de referencia es
!"#
!",!"# ! , ,!"# , !,!"#

+ !",!"# ,!"# , !,!"#

!,!"# = !,!"# ! +

(11)

,!"#
(12)
! !",!"# ! !",!"#
,!"#
,!"# , ,!"# son parmetros apropiados y !",!"# ,!",!"# que
son curvas ideales dependiendo de
!,!"# =

!,!"# + ! !,!"#
!
!,!"# ! !,!"#
=
!

!,!"# = !
!,!"#

IV. RESULTADOS DE

SIMULACIN

A. Maniobra doble volanteo.

En esta seccin el comportamiento del modelo matemtico
del automvil se simula (Simulink/Matlab) bajo una maniobra
de doble volanteo, tambin conocida como prueba del alce
con un ngulo ! , enseguida se observa la delta del
controlador ! y por ltimo la delta del conductor sumndose
la delta del controlador, todo esto se muestra en la Fig. 2.

(13)
(14)

III. DISEO DE UN CONTROL POR LINEALIZACIN DE

RETROALIMENTACION DE ESTADO.
En esta seccin, se disear el control por linealizacin por
retroalimentacin de estado el cual impondr el
comportamiento para las dinmicas de la velocidad lateral y el
comportamiento yaw; esto se realizar imponiendo la seal de
referencia (11),(12) a travs de la implementacin de las
entradas de control ! y ! .
Lo siguiente son los requerimientospara la ley de control

Fig. 2. a) Seal ! delta del conductor [rad/seg]; b) Seal ! delta del

controlador [rad/seg]; c) Seal ! + ! aplicada a las ruedas del automvil
[rad/seg].

Para la Fig. 3, se muestra la velocidad lateral del sistema de

referencia (!,!"# ) y la salida de la velocidad lateral del
sistema real (! ). En la grfica se puede observar que la salida
real sigue a la perfeccin la seal de referencia y se confirma
que el controlador funciona bajo estas condiciones.

! = ! = !,!"# ! (! !"#$ )
! = ! = !,!"# ! (! !"#$ )
donde! > 0, = 1,2, para que (9) sea satisfecho, la entrada
de control impuesta ser
!
!
!,!
!!
! = ! =
!
=

1
0

y
! = ! (! !"! ! !" )
! = ! + ! ! (!" + !"! )
Una de las observaciones que se deber tener en cuenta es la
invertibilidad de la matriz , la cual su primera columna
depende del parmetro el cual ser invertible si y slo s
0 y su inversa ser
1 0 1
!! =
! !

Artculo aceptado para ser presentado como ponencial oral

Fig. 3. a) Velocidad lateral ! (slida) y !,!"# (interlnea) [m/s vs s]

Para la Fig. 4, se muestra la velocidad angular de viraje del

sistema de referencia (!,!"# ) y la salida de la velocidad
angular de viraje del sistema real (! ).

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Fig. 6. a) Velocidad lateral ! (slida) y !,!"# (interlnea) [m/s vs s]

Fig. 4. a) Velocidad angular de viraje ! (slida) y !,!"# (interlnea)
[rad/seg].

Para la Fig. 7, se muestra la velocidad angular de viraje del

sistema de referencia (!,!"# ) y la salida de la velocidad
angular de viraje del sistema real (! ).

B. Maniobra slalom
En esta seccin el comportamiento del modelo matemtico
del automvil se simula bajo una maniobra slalom, que es la
maniobra realizada por las grandes empresas automotrices
para observar el comportamiento dinmico de los automviles
nuevos, con un ngulo ! , enseguida se observa la ganancia
impuesta por el controlador ! y por ltimo la seal impuesta
por el conductor sumndose la la ganancia de ngulo del
controlador ! + ! ; todo esto se muestra en la Fig. 5.

Fig.7. a) Velocidad angular de viraje ! (slida) y !,!"# (interlnea) [rad/seg].

Fig. 5. a) Seal ! , delta del conductor [rad/seg]; b) Seal ! , delta del
controlador [rad/seg]; c) Seal ! + ! aplicada a las ruedas del automvil
[rad/seg]

Para la Fig. 6, se muestra la velocidad lateral del sistema de

referencia (!,!"# ) y la salida de la velocidad lateral del
sistema real (! ).

Artculo aceptado para ser presentado como ponencial oral

C. Maniobra en una direccin.

En esta seccin el comportamiento del modelo matemtico
del automvil se simula bajo una maniobra en una direccin,
se simula solo un cambio de direccin de manera repentina,
con un ngulo ! , enseguida se observa la delta del
controlador ! y por ultima la delta del conductor sumndose
la delta del controlador todo esto se muestra en la Fig. 8.

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En la Tabla 1 se muestran los parmetros con los cuales

realizaremos las simulaciones.
TABLA I
PARMETROS REALES USADOS EN LA SIMULACIN DEL VEHCULO

= 1550
! = 3552 !
! = 1.53
! = 1.38
!,! = 10
!,! = 1.32

Fig. 8. a) Seal ! delta del conductor [rad/seg]; b) Seal ! delta del

controlador [rad/seg]; c) Seal ! + ! aplicada a las ruedas del automvil
[rad/seg]

Para la Fig. 9, se muestra la velocidad lateral del sistema de

referencia (!,!"# ) y la salida de la velocidad lateral del
sistema real (! ).

!,! = 7834
!,! = 6.9
!,! = 1.78
!,! = 7240
= 0.9

V. CONCLUSIONES

Figure 9. a) Velocidad lateral ! (slida) y !,!"# (interlnea) [m/s vs s]

Para la Fig. 10, se muestra la velocidad angular de viraje del

sistema de referencia (!,!"# ) y la salida de la velocidad
angular de viraje del sistema real (! ).

Este artculo se realiza con la finalidad de proponer un

controlador para el automvil y esta enfocado a un control
para la velocidad lateral as como el ngulo de viraje. Se
parte del modelo matemtico no lineal de un vehculo utilitario
y estableciendo ciertas consideraciones para simplificar el
modelo se llega al modelo conocido como de Bicicleta. El
objetivo del control ser el de imponer un ngulo en las llantas
con el fin de ayudar al conductor a realizar maniobras
repentinas y as evitar caer en el subviraje o en el sobreviraje.
El diseo del algoritmo requiere que se conozcan todas las
variables y se establecen ganacias ! , ! que ayudan a dar un
ajuste del ngulo impuesto por el controlador (). Para
observar la eficiencia de este controlador se realizan varias
simulaciones con tres diferentes maniobras y se puede
observar que el automvil sigue perfectamente a la referencia,
tanto en la velocidad lateral (Fig. 4, Fig. 6 y Fig. 9) como en el
ngulo de viraje (Fig. 5, Fig. 7 y Fig. 10). Por ello se puede
concluir que el controlador propuesto trabaja en forma
eficiente.
.

VI. REFERENCIAS
[1]
[2]

[3]
[4]
[5]

Fig.10. a) Velocidad angular de viraje ! (slida) y !,!"# (interlnea)

[rad/seg].

[6]
[7]
[8]

Artculo aceptado para ser presentado como ponencial oral

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S. C. Baslamisli, I. Polat, and I. E. Kose, Gain Scheduled Active
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VII. BIOGRAFA
MIE. Sergio Sandoval Prez es Ingeniero en Electrnica por el Instituto
Tecnolgico de Guzmn (2000). Obtuvo el ttulo de Maestro (2010) en
Ingeniera en Electrnica en el ITCG y actualmente realiza el Doctorado
(2011) en Ciencias con especialidad en Cmputo y automatizacin en el
Centro Universitario de la Cinaga en la Universidad de Guadalajara, donde
estudia reas de automatizacin, control no lineal y diseo de metodologas de
programacin para aplicacin al automvil.
Dr. Cuauhtmoc Acosta La es Ingeniero en Electrnica por el Instituto
Tecnolgico de Morelia (2001). Obtuvo los ttulos de Maestro (2003) y
Doctor (2007) en Ciencias con especialidad en Ingeniera Elctrica en el
CINVESTAV Unidad Guadalajara. Particip en estancias en el INSA Lyon,
Francia y Centro de Investigacin DEWS en L'Aquila Italia. Tiene un
Posdoctorado en conjunto del Centro de Investigacin DEWS de L'Aquila,
Italia y el Centro de Investigacin y Aplicacin de la Ford Motor Company.
Actualmente se dedica al desarrollo de tcnicas de control no lineal para
vehculos, as como observadores no lineales para distintos subsistemas de los
mismos.
Stefano Di Gennaro Es ingeniero nuclear y doctor en Ingeniera de Sistemas
por la Universidad de Roma La Sapienza. Actualmente es profesor asociado
del Departamento de Ingeniera Elctrica e Informacin de la misma
Institucin, donde estudia reas de automatizacin, control no lineal, sistemas
hbridos con aplicaciones en fuerza area, mquinas elctricas y en la industria
automotriz. Tambin es profesor asociado de Control Automtico y Control
no lineal en la Universidad de LAquila. Ha sido profesor visitante en
Laboratorio de Signaux et Systmes, CNRSParis; en el Centro de
Investigacin Nuclear ENEA. Casaccia; de la Universidad de Princeton,
Nueva Jersey y de la Universidad de Berkley, California.
Bernardino Castillo Toledo
Es ingeniero elctrico por el Instituto
Politcnico Nacional en la Ciudad de Mxico en 1981, en 1985 realiz sus
estudios de maestra en el Centro de Investigacin y de Estudios Avanzados
del I.P.N en Zacatenco, Ciudad de Mxico y en 1992 realiz los estudios de
doctorado en la Universidad de la Sapienza en Roma, Italia. Actualmente es
Director del CINVESTAV- Unidad Guadalajara, adems pertenece al Sistema
Nacional de Investigadores en el nivel II y sus trabajos estn orientados hacia
el rea de sistemas no lineales, redes neuronales, tcnicas de control difuso as
como diagnostico de fallas para sistemas dinmicos.

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