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Capítulo 9 Sistema de direção

9.1 Geometria da direção

Na geometria de um sistema de direção ideal, os eixos das rodas diretoras se encontram no prolongamento do eixo das rodas traseiras, para qualquer curva a ser realizada, como foi visto no capítulo 8, gura 8.13. Neste capítulo, serão desenvolvidas algumas equações adicionais, com o objetivo de denir os requisitos cinemáticos que o mecanismo de esterçamento das rodas direcionais deve satisfazer. Considerando a geometria ideal mostrada na gura 9.1, o raio geométrico ρ g da curva, em função do giro β 1 e β 2 das rodas externa e interna, respectivamente, será dado por:

onde:

ρ

g - raio geométrico da curva;

l

- distância entre eixos;

ρ g =

ρ g =

l

t I

tag β 1 2

l

tag β 2 + t 2 I

(9.1)

(9.2)

t I - bitola do eixo dianteiro;

β i - giro da roda dianteira externa e interna (i = 1, 2 respectivamente).

Igualando-se as duas expressões acima, tem-se

t

I

1

1

.

(9.3)

l tag β 1 tag β 2

Esta equação é a lei cinemática que governa o mecanismo de esterçamento das rodas direcionais de um veículo. Ela é fortemente não linear e indica que o mecanismo de esterça- mento das rodas também deve ter um comportamento não linear. Para pequenos ângulos, com as devidas linearizações, tem-se:

1

(9.4)

=

t

I

1

β 2

=

l β 1

Esta expressão é bastante precisa quando o veículo executa curvas com raios grandes, como é o caso em rodovias. Isso é muito favorável porque, nessa situação, as velocidades

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Capítulo 9 - Sistema de direção

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Capítulo 9 - Sistema de direção 196 Figura 9.1: Geometria ideal da direção. de deslocamento do

Figura 9.1: Geometria ideal da direção.

de deslocamento do veículo são grandes, a estabilidade direcional é importante e não será inuenciada por erro de esterçamento. Em curvas com pequenos raios, como ocorre por exemplo em cidades, um mecanismo construído segundo a equação linearizada 9.4 irá causar grandes erros de posicionamento das rodas; felizmente, porém, a estabilidade direcional será menos afetada, pois as velocidades são baixas. Mesmo a equação linearizada que governa o esterçamento é difícil de ser satisfeita com os mecanismos de quatro barras, pois ela é fortemente não linear para giros médios e grandes das rodas. A recomendação básica para o projeto do mecanismo de esterçamento é que a interseção dos prolongamentos dos eixos de todas as rodas do veículo aconteça sempre em um ponto comum. A gura 9.2 mostra a geometria ideal para alguns sistemas possíveis de direção. Do capítulo 1, onde o comportamento dos pneus sob a ação de forças transversais ao seu plano médio foi descrito, sabe-se que um veículo se deslocando em uma curva, devido à ação da força centrífuga, sofre deriva nas rodas dianteiras e traseiras. Os ângulos de deriva das rodas traseiras e dianteiras afetam a posição do centro da curva como está representado na gura 9.3. Desse modo, mesmo que se adote a solução correta para a execução da curva, não se terá certeza de que o comportamento do veículo será o ideal, já que, como foi mostrado no capítulo 8, a deriva dos eixos afeta sensivelmente o raio da curva.

9.1.1 Esterçamento e raio de retorno

Conforme salientado no ítem anterior, com velocidade baixa, a curva percorrida por um veículo somente será exata se as perpendiculares às quatro rodas se cortarem no centro da

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Figura 9.2: Geometria ideal para vários sistemas de direção.
Figura 9.2: Geometria ideal para vários sistemas de direção.

Capítulo 9 - Sistema de direção

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Capítulo 9 - Sistema de direção 198 Figura 9.3: Variação da posição do centro da curva

Figura 9.3: Variação da posição do centro da curva para um veículo com deriva.

curva M . Com rodas traseiras não direcionais, portanto, as perpendiculares às duas rodas dianteiras devem cortar o prolongamento da linha média do eixo traseiro em M ; com isso, as rodas dianteiras externa e interna deverão apresentar diferentes ângulos de esterçamento

β 1i e β 2 . Considerando as expressões vistas no ítem anterior e partindo do ângulo maior β 2 , pode ser calculado o ângulo ideal β 1i da roda externa pela expressão

cot β 1i = cot β 2 + j

l

(9.5)

onde j é a distância, medida no solo, entre os prolongamentos dos pinos mestres, ou seja,

j = t I 2b

(9.6)

e b o raio de rolamento, gura 9.4. A diferença entre β 2 e β 1i deve ser sempre positiva

β i = β 2 β 1i > 0 .

Com o ângulo β 1i , pode-se calcular o raio teórico de giro ρ I , ou seja, o raio do círculo que a roda externa percorre em um plano para o máximo giro da direção. Esse raio, em um veículo, deve ser o menor possível para facilitar retornos e estacionamentos. A expressão, obtida com auxílio da g. 8.4,

(9.7)

ρ I =

l

senβ 1i

+ b

(9.8)

Capítulo 9 - Sistema de direção

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Capítulo 9 - Sistema de direção 199 Figura 9.4: Ângulos de esterçamento de um sistema de

Figura 9.4: Ângulos de esterçamento de um sistema de direção e grandezas características do eixo dianteiro.

Capítulo 9 - Sistema de direção

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mostra que essa exigência é alcançada com pequenas distâncias entre eixos e grandes ângulos de exterçamento da roda externa. Um grande valor de β 1i subentende um grande valor de

β 2 que, entretanto, é limitado pelos espaços disponíveis - as rodas, quando completamente

esterçadas e com o seu deslocamento máximo no molejamento, não podem tocar nos ele- mentos construtivos do eixo dianteiro nem no paralama; com tração dianteira, além disso, deve-se observar o máximo ângulo admitido pelas juntas do eixo de tração. Enquanto o ângulo interno β 2 é limitado, o externo não necessita sê-lo, podendo, inclusive, ter o mesmo valor (β 1 = β 2 ). A desvantagem seria um maior desgaste dos pneus na curva, mas com a vantagem de obter um menor raio de giro. Este é o motivo da maioria dos automóveis apresentar um ângulo externo real β 1r diferente do valor ideal β 1i obtido no cálculo. O erro desejado é dado por

(9.9)

β e = β 1r β 1i .

Para determinar o raio de giro ρ I em uma direção com erro desejado, é necessário calcular

β e e β 1imax´ , ou seja, o ângulo ideal externo dado pela primeira equação apresentada neste

ítem. Medidas feitas mostram que o raio de giro diminui cerca de 0,05 m para cada 1 o de erro desejado, de modo que seu valor pode ser calculado por

ρ I =

l

senβ 1i

+ b 0, 05β e [m].

(9.10)

Exemplo: Calcular o raio de giro para um veículo com os seguintes dados: l = 2, 527 m;

b = 0, 015 m; t I = 1, 321 m; β 2 = 38 o ; β 1 = 36 20 0 .

j = 1, 321 2(0, 015) = 1, 291 m

cot β 1i = cot 38 +

1, 291

2, 527

β 1i = 29 10 0

= 1, 7849

β e = 36 20 0 29 10 0 = 7 10 0 = 7, 17

e o diâmetro de giro

ρ I =

2, 527

10 0 + 0, 015 (0, 05)7, 17 = 4, 836 m

sen29

D I = 2I = (2)4, 836 = 9, 67 m.

Para o motorista, mais importante que o raio de giro é o círculo que ele pode fazer entre duas guias da calçada, ou seja,

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Capítulo 9 - Sistema de direção 201 Figura 9.5: Camber positivo. D B = 2 ρ
Capítulo 9 - Sistema de direção 201 Figura 9.5: Camber positivo. D B = 2 ρ
Capítulo 9 - Sistema de direção 201 Figura 9.5: Camber positivo. D B = 2 ρ
Capítulo 9 - Sistema de direção 201 Figura 9.5: Camber positivo. D B = 2 ρ
Capítulo 9 - Sistema de direção 201 Figura 9.5: Camber positivo. D B = 2 ρ
Capítulo 9 - Sistema de direção 201 Figura 9.5: Camber positivo. D B = 2 ρ

Figura 9.5: Camber positivo.

D B = 2ρ I + B [m]

com B sendo a largura do pneu. Mais importante, ainda, é o círculo de retorno D R que, segundo a DIN 70020, é denido como o círculo percorrido pelo canto mais externo do veículo durante o máximo ângulo de giro. Ele é medido em testes.

(9.11)

9.2 Ângulos da direção

Visando menores forças de acionamento das rodas direcionais bem como estabilidade da direção, há necessidade de adoção de uma geometria um pouco complexa que compreende os denominados ângulos da direção: camber, inclinação do pino mestre, convergência e caster. Algumas destas grandezas podem ser alteradas com o curso da suspensão. Estas alter- ações são causadas pela forma com que os braços da suspensão são xados na carroceria e da sua disposição espacial, bem como, pela xação do braço da direção na roda. Sabendo disso, pode-se, ao projetar uma suspensão, atenuar ou acentuar algumas características referentes à estabilidade direcional de um veículo em curva sem que haja necessidade de mudar a sua distribuição de massas.

9.3 Camber

Camber é a inclinação do plano da roda em relação a uma vertical que passa pelo centro da superfície de contato pneu/pista, gura 9.5.

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Capítulo 9 - Sistema de direção 202 Figura 9.6: Camber de uma suspensão.Vista de frente Quando

Figura 9.6: Camber de uma suspensão.Vista de frente

Quando a parte superior da roda é deslocada para fora, como mostra essa gura, o camber

é considerado positivo. Para dentro é negativo. Uma cambagem positiva das rodas dianteiras é favorável devido à leve convexidade das pistas; com essa cambagem os pneus rodam mais perpendicularmente à pista, diminuindo seu desgaste, gura 9.6. Por outro lado, para que não haja redução da capacidade de absorção de forças laterais em curvas, o camber deve ter o menor valor possível. Em condição normal de utilização do veículo, ou seja, carregado com duas pessoas, um valor comum para o camber é

γ = +30 0 .

Analisando os valores usados para o camber nas três concepções mais comuns - standart (motor dianteiro, tração traseira), motor e tração traseiros e motor e tração dianteiros -

observam-se valores variando entre 0 o e 2 o . A maior freqüência em todos os casos, entretanto,

é de valores entre 0 o e 1 o . Em veículos esportivos, é possível encontrar camber negativo nas rodas dianteiras para melhorar o comportamento em curvas; é possível absorver esforços laterais maiores e, consequentemente, fazer curvas com maior velocidade. Normalmente, são admitidas tolerâncias em relação ao valor absoluto do camber, ou seja, tanto variação em relação ao valor escolhido quanto à diferença entre os valores das rodas esquerda e direita. Como variação do valor do camber, é comum ±30 0 , a m de tornar a construção do eixo dianteiro mais econômica. Para evitar que o veículo puxe para um lado quando em linha reta, a diferença entre os valores do camber das duas rodas não deve ser superior a 20 0 . Em resumo, as tolerâncias do camber no eixo dianteiro são:

Valor do camber: +30 0 ± 30 0 Máxima diferença entre esquerda e direita: 20 0 .

A cambagem no eixo traseiro é função do seu tipo. Nos eixos rígidos é comum o uso de 0 o com tolerância de ±15 0 , a m de que o desgaste dos pneus seja uniforme. Com suspensão

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Capítulo 9 - Sistema de direção 203 Figura 9.7: Variação do camber em curvas. Figura 9.8:

Figura 9.7: Variação do camber em curvas.

direção 203 Figura 9.7: Variação do camber em curvas. Figura 9.8: Variação da cambagem da roda,

Figura 9.8: Variação da cambagem da roda, função do curso da suspensão.

independente, é usual a cambagem negativa para melhorar a absorção de forças laterais. O valor do camber, com o veículo carregado com duas pessoas, não deve ser superior a 1 o , com as mesmas tolerâncias vistas para o eixo dianteiro. Uma desvantagem da suspensão independente é que, em curvas, as rodas inclinam jun- tamente com a carroceria, ou seja, a roda externa tende a car com um camber positivo acentuado, gura 9.8. Como essa roda é a mais carregada, uma diminuição de sua capaci- dade de absorção de forças laterais não é favorável. Esse problema pode ser minimizado no projeto da suspensão, de tal forma que quando a roda suba em relação à carroceria a cambagem vá se tornando negativa progressivamente. Este comportamento do camber em relação ao curso da roda está mostrado na gura 9.8, para um determinado tipo de suspensão. A modicação do camber devida ao giro da carroceria e ao deslocamento da suspensão é dada por:

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Capítulo 9 - Sistema de direção 204 Figura 9.9: Posição do pino mestre em veículos antigos.

Figura 9.9: Posição do pino mestre em veículos antigos.

onde:

γ T - variação total da cambagem; Ψ - giro da carroceria; γ i - cambagem induzida pelo deslocamento da suspensão. Exemplo: Um veículo tem a suspensão, de um de seus eixos, com o comportamento representado na gura 9.8. Para um ângulo de 5 o de giro da carroceria do veículo, calcular a cambagem das rodas externa e interna; no giro, as rodas da suspensão deslocam-se 50 mm. A variação total do camber na roda externa será:

e na roda interna,

γ T = 5 o 2 o = 3 o

γ T = 5 o + 1, 5 o

= 3, 5 o

Nota-se, com estes resultados, que a tendência das rodas externa e interna de adquirirem cambagens positiva e negativa excessivas é reduzida de forma sensível com este tipo de sus- pensão, o que garante maior capacidade de absorção de cargas laterais deste eixo.

9.4 Inclinação do pino mestre

Nos primórdios da indústria automobilística as rodas diretrizes eram normais ao solo e giravam em torno de um eixo vertical, chamado pino mestre, como mostrado na gura 9.9. Com isto o braço de alavanca b, denominado raio de rolamento, existente entre o contato do pneu com o solo e a direção do pino era bastante grande, o que acarretava momentos

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Capítulo 9 - Sistema de direção 205 Figura 9.10: a) Cambagem de uma roda de forma

Figura 9.10: a) Cambagem de uma roda de forma a reduzir o momento em torno do pino mestre. b) Inclinação do pino mestre com o mesmo objetivo.

também grandes para manter a roda em uma mesma posição. Isto tornava bastante de- sagradável a operação de dirigir um veículo com as rodas sofrendo impactos. Para contornar

o problema, deu-se à roda um câmber positivo γ , visando diminuir o braço de alavanca, como

mostra a gura 9.10 a). A diminuição desse braço, obtida desta maneira, implicava em um câmber positivo excessivo. Uma solução complementar foi inclinar o pino mestre no plano vertical que contém o eixo das rodas; este ângulo δ , chamado de inclinação do pino mestre,

está mostrado na gura 9.10 b). A inclinação do pino mestre, além de tornar o braço de alavanca menor, diminuindo o esforço sobre o volante, induz um efeito colateral, talvez mais importante, que é o retorno da direção. Sendo o eixo de rotação inclinado em relação ao plano médio da roda, pode-se imaginar que a trajetória deste plano se faz sobre um cone, conforme está mostrado na gura 9.11. Assim, o ponto de apoio da roda com o solo descreve uma circunferência em torno do pino mestre e o plano em que esta circunferência é descrita é secante ao solo. Quando a roda tem a sua posição alterada, o ponto de contato com o solo deveria penetrar no solo, como isto não acontece, o veículo sobe. Deste modo, a condição de mínima energia potencial do veículo ocorre com a direção alinhada. Assim, a inclinação do pino mestre funciona de modo

a restituir a direção, alinhando as rodas em relação ao eixo médio do veículo. Valores usuais de inclinação do pino mestre variam entre 4 o e 9 o , sendo mais comum algo em torno de 5 o .

9.5 Convergência das rodas

Convergência, segundo a DIN 70020, é a diferença, em mm, C = B A, gura 9.12, medida entre os aros, na altura dos centros das rodas quando em posição de linha reta. O menor desgaste dos pneus ocorre quando a roda se desloca perfeitamente em linha reta. No rolamento, entretanto, surge uma força longitudinal na superfície de contato pneu/pista que, com o raio de rolamento, origina um momento que será absorvido pelos braços da

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Capítulo 9 - Sistema de direção 206 Figura 9.11: Inclinação do pino mestre e trajetórias de

Figura 9.11: Inclinação do pino mestre e trajetórias de pontos da roda.

206 Figura 9.11: Inclinação do pino mestre e trajetórias de pontos da roda. Figura 9.12: Convergência
206 Figura 9.11: Inclinação do pino mestre e trajetórias de pontos da roda. Figura 9.12: Convergência

Figura 9.12: Convergência das rodas.

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Capítulo 9 - Sistema de direção 207 Figura 9.13: Roda direcional não motriz. direção. A elasticidade

Figura 9.13: Roda direcional não motriz.

direção. A elasticidade dos elementos da direção, principalmente dos seus apoios, permite que esse momento modique a posição das rodas, fazendo com que se desloquem inclinadas em relação à direção do movimento. Para que permaneçam em linha reta, é necessário que, quando paradas, apresentem uma posição inclinada em sentido contrário.

9.5.1 Eixo não motriz

Quando um veículo se desloca em marcha normal, a única força que atua neste eixo é a resistência ao rolamento, como mostra a gura 9.13. Com o raio de rolamento positivo, ver ítem 9.4, o momento atuante causará uma di- vergência das rodas com o veículo em marcha. Para compensar estas deformações e permitir que o veículo se desloque com as rodas paralelas à direção do movimento, é necessário uma convergência das rodas quando o veículo está parado. Os valores da convergência cam em torno de 2 a 3 mm. A convergência pode ser ajustada pela alteração dos comprimentos das barras de direção, nos eixos direcionais. Nos eixos não direcionais, ela pode ser alterada pela variação do comprimento dos tensores que garantem a posição da roda. Costuma-se admitir uma tolerância de ±1 mm no valor adotado para a convergência. Com o raio de rolamento negativo, o momento resultante atua em sentido oposto ao comentado anteriormente e as rodas deste eixo deverão ser divergentes com o veículo parado para, quando em movimento, carem paralelas à direção de deslocamento.

9.5.2 Eixo motriz

Nos eixos de tração, além da resistência de rolamento atua a força motriz, que é pre- dominante. Nesse caso, ainda considerando o raio de rolamento positivo, as rodas com o veículo parado devem ser divergentes, para que, em movimento, quem paralelas à direção de deslocamento. Com o raio de rolamento negativo, as rodas devem ser convergentes.

9.5.3 Raio de rolamento

O raio de rolamento é denido como a distância entre o plano médio do pneu e o pino mestre. Esta distância é muito importante na determinação dos esforços que ocorrem nos

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Capítulo 9 - Sistema de direção 208 Figura 9.14: Raio de rolamento. braços da suspensão e

Figura 9.14: Raio de rolamento.

braços da suspensão e da direção. O raio de rolamento pode ser positivo ou negativo, conforme mostra a gura 9.14.

9.5.4 Correção do comportamento em curvas com a variação da convergência

A variação da convergência com o curso vertical da roda é de suma importância quando

o veículo faz curvas. Para ilustrar, considere-se a curva de variação da convergência, em função do curso da roda, mostrada na gura 9.15.

O comportamento subesterçante de um veículo pode ser minimizado, ou mesmo elimi-

nado, ao adotar-se uma suspensão no eixo dianteiro com o tipo de comportamento indicado nessa gura. Da mesma forma, um veículo com comportamento sobresterçante pode ter esta car- acterística minimizada, ou mesmo eliminada, ao adotar-se uma suspensão traseira com o comportamento indicado na gura 9.16. Quando o eixo é rígido, devido à ligação direta de ambas as rodas, não é possível obter esses efeitos com o molejamento da suspensão. Um efeito adicional da convergência é a eliminação da tendência a oscilar das rodas dianteiras. Essa tendência é motivada pelas folgas existentes no sistema de direção. Como, com a convergência, os elementos que compõem esse sistema são mantidos tensionados, as folgas desaparecem e a oscilação também.

9.6 Caster

O caster é, segundo a DIN70020, a distância "n"entre o ponto de contato pneu/pista e o

ponto em que o prolongamento do pino mestre encontra o solo, medida na projeção em um

plano médio vertical do veículo.

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Capítulo 9 - Sistema de direção 209 Figura 9.15: Correção do comportamento subesterçante em curvas com

Figura 9.15: Correção do comportamento subesterçante em curvas com a variação da con- vergência

subesterçante em curvas com a variação da con- vergência Figura 9.16: Correção do comportamento sobresterçante com

Figura 9.16: Correção do comportamento sobresterçante com o uso de suspensões adequadas.

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Capítulo 9 - Sistema de direção 210 Figura 9.17: Obtenção do caster em veículos com tração

Figura 9.17: Obtenção do caster em veículos com tração traseira, casos 1 e 2, e com tração dianteira, casos 3 e 4.

O caster pode ser obtido, em veículos com tração traseira, através da inclinação do pino

mestre de um ângulo ε (caso 1) ou através do deslocamento desse pino para a frente do eixo (caso 2), gura 9.17. Em veículos com tração dianteira, devido ao sentido da força de tração, é possível usar um valor negativo para o caster (-n), obtido através de uma inclinação contrária à do caso 1 para o pino mestre (caso 3) ou através de um deslocamento desse pino para trás do eixo (caso 4), gura 9.17. Com tração traseira, o caster, obtido como mostra a gura 9.17, faz com que o ponto de rotação da roda que na frente do centro de contato pneu/pista; a resistência ao rolamento, então, tende a alinhar a roda na direção do deslocamento do veículo. Com tração dianteira e caster como mostra a gura 9.17, a força de tração tenderá a garantir esse alinhamento. Uma análise da frequência de utilização do ângulo caster para as três concepções de veículo - standart (motor dianteiro com tração traseira), motor e tração traseiros e motor e tração dianteiros, mostra valores variando nas seguintes faixas:

- Concepção standart: ε = 0 o a 4 o ;

- Motor e tração traseiros: ε = 8 o a 12 o ;

- Motor e tração dianteiros: ε = 1 o a +3 o ;

- Tolerância: ±30 0 .

Capítulo 10 Suspensões planas

10.1 Introdução

Para estudo do comportamento de um veículo em curvas, é de importância o ângulo de rolamento da carroceria, que está sobre molas, e as correspondentes modicações da carga

e da posição das rodas, já que a carga e o camber inuem nas reações laterais dos pneus,

reações essas que mantêm o veículo na pista. Pela ação da força centrífuga, atua sobre um veículo um momento que tende a incliná-lo lateralmente e que dependerá da altura do centro de gravidade. Se as rodas estiverem xadas rigidamente na carroceria, esse momento será por elas absorvido em função, simplesmente, da bitola e da distribuição de carga nos eixos; ocorre um aumento de carga nas rodas externas e uma diminuição nas internas. A importância da suspensão e do molejamento reside em que a parcela do momento absorvida em cada eixo, ou seja, a diferença de carga nas rodas de um mesmo eixo, pode ser modicada independentemente da distribuição de carga propiciada pela posição do centro de

gravidade. Utilizam-se, para isso, eixos dianteiro e traseiro com diferentes tipos de suspensão

e rigidez de molas; essa rigidez pode ser modicada pela escolha das molas propriamente

ditas e pelo uso de estabilizadores. A parcela do momento absorvida por um eixo causará uma diferença na carga normal de suas rodas e, consequentemente, uma variação do valor de seu ângulo de deriva, o que inuirá na estabilidade do veículo (ver Capítulo 8). Como mostra a gura 10.1, uma maior transferência de carga entre as rodas externa

e interna diminui a capacidade de absorção de forças laterais, ou seja, para uma mesma

força lateral perturbadora o eixo com maior transferência de carga apresentará um ângulo

de deriva maior. Esta armação é melhor entendida através do seguinte exemplo. Exemplo: Considere-se um dos eixos de um veículo dotado de pneus 5, 60/15, com aros 4J × 15 e pressão de 1, 4 kgf/cm 2 (aproximadamente 20 lb/in 2 ). Considere-se, ainda, que

a carga em ambas as rodas seja de 3000 N e que a força centrífuga, cause diferença de carga

nas rodas externa e interna de 1000 N (caso 1) e 2000 N (caso 2). Para a análise considere

a curva S = f (Q) para o pneu, com um ângulo de deriva de 8 o , dada na gura 10.1. Os resultados dessas duas análises estão apresentados na tabela 10.1.

211

Capítulo 10 - Suspensões planas

212

Capítulo 10 - Suspensões planas 212 Figura 10.1: Carga lateral absorvida, em função da carga normal

Figura 10.1: Carga lateral absorvida, em função da carga normal sobre a roda, para um ângulo de deriva de 8 o .

Tabela 10.1: Solução do exemplo.

 

Caso 1 (G = 1000 N )

Caso 2 (G = 2000 N )

Carga radial

Roda externa

Q

e

4000

N

5000

N

Roda interna

Q

i

2000

N

1000

N

 

Total

Q e + Q i

6000

N

6000

N

Carga lateral

Roda externa

S

e

2440

N

2500

N

Roda interna

S

i

1590

N

850 N

 

Reação total

S e + S i

4030

N

3350

N

Pelos valores das forças laterais totais possíveis de absorver em cada caso, conclui-se que quando o eixo sofre uma maior variação da carga normal em suas rodas pode absorver uma menor força lateral para uma mesma deformação (deriva), ou, em outras palavras, para uma mesma força lateral, o eixo submetido a uma maior variação de carga nas rodas sofrerá um maio r ângulo de deriva (maior deformação). A transferência de carga nas rodas de um eixo depende dos seguintes fatores:

1. da rigidez das molas do eixo,

2. do tipo de suspensão utilizado,

3. do uso ou não do estabilizador, bem como do tipo,

4. das massas não suspensas.

O método que será apresentado, para cálculo da transferência de carga e do ângulo de rolamento, é válido para os sistemas conhecidos de molas e suspensões e possibilita a com- paração entre diferentes construções bem como a avaliação do comportamento de um novo veículo em curvas. Considera, de maneira a simplicar a análise, molas com características

Capítulo 10 - Suspensões planas

213

Capítulo 10 - Suspensões planas 213 Figura 10.2: Posição do centro de gravidade das massas suspensas.

Figura 10.2: Posição do centro de gravidade das massas suspensas.

lineares. Em um veículo com molas com essa característica, o ângulo de rolamento Ψ é rel- ativamente fácil de determinar em função do coeciente de aderência lateral μ s . Mais difícil é calculá-lo quando as molas de um ou dos dois eixos são progressivas. As molas exíveis hoje usadas exigem batentes de borracha, na compressão e na tração, como limitadores de curso; esses batentes ocasionam um aumento da rigidez da mola no nal do seu curso de compressão ou de distenção. A característica de mola de um conjunto mola mais batente deixa de ser linear, passando a ser progressiva. Um procedimento de cálculo com o uso desses conjuntos exigiria dispor das características de mola correspondentes; não se dispondo dessas curvas, deve-se considerar características lineares para as molas e usar, nos cálculos, o método mais simples apresentado a seguir.

10.2 Centro de gravidade das massas suspensas

A determinação da posição do centro de gravidade das massas suspensas pelas molas, onde atua a força W , gura 10.2, é importante para vericação da inclinação lateral do

veículo, pois são essas massas que causam o momento que tende a girá-lo em relação ao seu eixo longitudinal. Chamando:

G - peso total do veículo;

W - peso das massas suspensas;

W I - parcela do peso das massas suspensas sobre o eixo dianteiro;

W II - parcela do peso das massas suspensas sobre o eixo traseiro;

W nI - peso das massas não suspensas do eixo dianteiro;

W nII - peso das massas não suspensas do eixo traseiro;

a I ; a II - distância do CG do veículo aos eixos;

b I ; b II - distância do CG das massas suspensas aos eixos;

h - altura do CG do veículo;

h

m - altura do CG das massas suspensas;

l

- distância entre eixos;

r

d - raio dinâmico do pneu;

Capítulo 10 - Suspensões planas

214

R oI ; R oII - reação das rodas sobre o solo, com o veículo parado,

tem-se, a partir do equilíbrio de forças na direção vertical:

W = W I + W II ,

(10.1)

(10.2)

O peso dos eixos, ou massas não suspensas W nI e W nII , deve ser obtido por pesagem ou por avaliação; então,

G = W + W nI + W nII .

W = GW nI W nII .

(10.3)

Do equilíbrio de momentos, na gura 10.2, obtem-se:

b I = [R oII W nII ]

W

l

(10.4)

b II = [R oI W nI ]

W

l .

(10.5)

Considerando, por facilidade, que os centros de gravidade das massas não suspensas W nI e W nII estejam localizados aproximadamente no centro das rodas, ou seja, na distância do

raio dinâmico dos pneus ao solo, tem-se, pela gura 10.3,

h m = [Gh(W nI + W nII ) r d ]

W

.

(10.6)

Em geral h<h m , ou seja, o CG das massas suspensas ca situado acima do CG do veículo de vinte a quarenta milímetros.

10.3 Centro e eixo de rolamento

Para o estudo da transferência de carga em um eixo, é necessário o conhecimento do com- portamento geométrico da suspensão. O ponto de partida para este estudo é a determinação do centro instantâneo de rolamento da suspensão; ele é o único ponto de um plano vertical que passa pelo centro do eixo que, num determinado momento, permanece sem movimento. É, portanto, o ponto situado no meio do carro (visto de frente) e no meio do eixo (visto de lado) em torno do qual a carroceria começa a girar quando submetida a uma força lateral. Nele atua a parcela correspondente dessa força. Para determinar o centro de rolamento, em uma suspensão do tipo independente (para outros tipos de suspensões reporte-se à gura 10.5) e plana, deve-se inicialmente obter o centro instantâneo do movimento de uma roda, denominado de pólo, em relação à carroceria. Na suspensão ilustrada na gura 10.4, do tipo braços transversais, as rótulas junto à roda movem-se perpendicularmente aos braços e, assim, o pólo P , para este tipo de suspensão, encontra-se na interseção do prolongamento dos braços AB e CD .

Capítulo 10 - Suspensões planas

215

Capítulo 10 - Suspensões planas 215 Figura 10.3: Posicionamento do veículo para a determinação da posição

Figura 10.3: Posicionamento do veículo para a determinação da posição do centro de gravi- dade das massas suspensas.

da posição do centro de gravi- dade das massas suspensas. Figura 10.4: Pólo e centro de

Figura 10.4: Pólo e centro de rolamento de uma suspensão independente.

Capítulo 10 - Suspensões planas

216

Capítulo 10 - Suspensões planas 216 Figura 10.5: Características geométricas de vários tipos de suspensões. O
Capítulo 10 - Suspensões planas 216 Figura 10.5: Características geométricas de vários tipos de suspensões. O
Capítulo 10 - Suspensões planas 216 Figura 10.5: Características geométricas de vários tipos de suspensões. O
Capítulo 10 - Suspensões planas 216 Figura 10.5: Características geométricas de vários tipos de suspensões. O

Figura 10.5: Características geométricas de vários tipos de suspensões.

O ponto de contato do plano médio da roda com o solo, N , move-se perpendicularmente

à linha PN , sobre a qual deverá situar-se, também, o centro de rolamento M da carroceria quando, ao contrário, a roda permanece na pista e a carroceria gira. O mesmo vale para a

outra roda do eixo; desse modo, e por simetria, M deve situar-se no plano médio do veículo.

O centro de rolamento é um ponto inerente ao tipo de suspensão. Em geral, as suspensões

dos veículos são diferentes na dianteira e na traseira, com centros de rolamento em diferentes

alturas.

A reta que passa por esses centros, mostrado na gura 10.6, é denida como eixo de

rolamento em torno do qual girará a carroceria. Um dado importante para análise do comportamento do veículo sob a ação de cargas laterais é a distância do eixo de rolamento ao centro de gravidade das massas suspensas. Essa grandeza, mostrada no modelo da gura 10.6, é dada por:

Capítulo 10 - Suspensões planas

217

Capítulo 10 - Suspensões planas 217 Figura 10.6: Distância do centro de gravidade das massas suspensas

Figura 10.6: Distância do centro de gravidade das massas suspensas ao eixo de rolamento.

ou

h o = h m h r

h o = h m (nb I + mb II )

l

.

(10.7)

(10.8)

O eixo de rolamento deve ser aproximadamente paralelo ao solo para que, em uma curva, não haja grande diferença na transferência de carga entre os eixos dianteiro e traseiro; com

isso,o comportamento do veículo será mais neutro. Uma posição alta do eixo de rolamento implica em um pequeno ângulo de giro da car- roceria, com conseqüente aumento do conforto; no entanto, em suspensões independentes, a posição do centro de rolamento não deve ser alta, para evitar grandes variações de bitola durante o molejamento, o que poderia afetar a dirigibilidade do veículo (para um curso de mola de 80 mm, ou seja, ± 40 mm a partir do ponto neutro, a variação de bitola no eixo dianteiro não deve ser superior a 25 mm (12, 5 mm por roda); no eixo traseiro a variação de bitola pode chegar a 35 mm). Desse modo, no projeto de uma suspensão, o primeiro passo é determinar a altura do centro de rolamento da suspensão dianteira (que, pelas limitações de variação de bitola, dicilmente poderá ser superior a 150 mm) e, então, escolher uma suspensão traseira cuja posição do centro de rolamento permita evitar um grande valor de h o .

10.4 Comportamento do veículo em curva com molas lineares

Em uma curva, a ação da força centrífuga das massas suspensas em relação ao eixo de rolamento ocasiona um momento que irá provocar inclinação lateral da carroceria, fazendo-a girar de um ângulo denominado ângulo de rolamento. Esse momento, dado por

M = F c [h m h r ] = F c h o

(10.9)

irá contribuir, também, para a transferência de carga das rodas internas para as externas.

Capítulo 10 - Suspensões planas

218

Capítulo 10 - Suspensões planas 218 Figura 10.7: Ação da força centrífuga das massas suspensas em

Figura 10.7: Ação da força centrífuga das massas suspensas em relação ao eixo de rolamento

e sua tranferência para os eixos dianteiro e traseiro.

Ele será absorvido pelas suspensões dianteira e traseira, com as parcelas correspondentes variando em função da rigidez das molas utilizadas em cada uma, mas satisfazendo, sempre,

a seguinte relação:

M = M I + M II .

Os momentos M I e M II irão produzir a primeira das quatro parcelas da transferência total de carga entre a roda interna e a externa de um mesmo eixo. Além disso, a força centrífuga aplicada, agora, no eixo de rolamento, pode ser decomposta parte para o eixo dianteiro parte para o traseiro, gura 10.7, agindo nos centros de rolamento.

(10.10)

F c = F cI + F cII .

O produto de cada componente pela respectiva altura do centro de rolamento ao solo fornece um momento que, embora não cause inclinação da carroceria, colabora na transferência de carga entre as rodas do eixo, originando a segunda parcela dessa transferência. A terceira parcela é causada pelo estabilizador instalado no eixo, não representado na gura 10.7. Dependendo do tipo empregado, ele aumentará a transferência de carga entre as rodas de uma suspensão e reduzirá a inclinação da carroceria (tipo U) ou aumentará a inclinação da carroceria e reduzirá a transferência de carga entre as rodas do eixo (tipo Z). Sua utilização tem importância muito grande no comportamento em curvas e é uma solução

(10.11)

Capítulo 10 - Suspensões planas

219

muito empregada pelos fabricantes de automóveis para atenuar tendências indesejáveis dos veículos em curvas.

A quarta e última parcela da transferência de carga é devida à ação da força centrífuga

sobre as massas não suspensas dos eixos, também não representadas na gura. Essa força e sua reação na pista originam um binário que ocasiona diferença de carga nas rodas do eixo. A intenção de reduzir esta quarta parcela tem acelerado o uso de novos materiais na construção dos elementos que compõem as massas não suspensas, como ligas de alumínio, ligas de titânio e compostos laminados. Com a redução das massas desses elementos, além disso, são reduzidas suas inércias, aumentando a capacidade das rodas de seguirem as irregularidades do terreno sem perda de contato com a pista, o que aumenta a estabilidade do veículo.

10.5 Transferência de carga das rodas internas para as externas

Conforme destacado anteriormente, a transferência de carga da roda interna para a roda

externa de um eixo é proveniente de quatro inuências distintas, que serão analisadas sepa-

radamente:

1. momento no eixo considerado, M I ou M II , devido à força centrífuga das massas sus- pensas;

2. momento devido à parcela dessa força centrífuga agindo no centro de rolamento do eixo, M cI ou M cII ;

3. momento devido ao estabilizador existente no eixo, M EI ou M EII ;

4. momento devido à força centrífuga das massas não suspensas desse eixo, M nI ou M nII .

10.5.1 Ação do momento M

Em uma curva, a força centrífuga das massas suspensas

F c = Wv 2 o

será absorvida pelas rodas e, portanto, será igual à força de atrito μ s W ; seu máximo valor dependerá das condições da interface pneu/pista.

A distância dessa força centrífuga ao eixo de rolamento faz com que atue sobre o veículo

um momento que tende a incliná-lo lateralmente. Esse momento será mais ou menos ab-

sorvido pelo eixo dianteiro, ou traseiro, em função da rigidez das molas de cada eixo.

(10.12)

A gura 10.8 representa um esquema mais completo do veículo.

Se as rodas fossem xadas rigidamente à carroceria, ou seja, sem a existência de molas,

a

transferência de carga seria função, simplesmente, da distribuição da carga sobre os eixos

e

das bitolas, ou seja,

Capítulo 10 - Suspensões planas

220

Figura 10.8: Modelo do sistema de forças que atua em um veículo. h h ∆G
Figura 10.8: Modelo do sistema de forças que atua em um veículo.
h
h
∆G I = M I
= F I
I = μ s G I
t
t
I
t I
h
h
M II
∆G II =
= F II
II = μ s G II
t
t II
t II

(10.13)

(10.14)

onde:

G i - variação de carga nas rodas do eixo considerado, i = I,II ;

M i - parcela do momento da força centrífuga F = μ s G absorvida pelo eixo;

F i - parcela da força centrífuga atuante no eixo;

t i - bitola do eixo;

μ s - coeciente de aderência lateral pneu/pista;

h - altura do centro de gravidade do veículo;

G i - parcela do peso do veículo sobre o eixo,

ρ o - raio da curva percorrida pelo veículo (m);

v

- velocidade do veículo (m/s);

g

- aceleração da gravidade (m/s 2 ).

Com a utilização de molas, o momento que é absorvido em cada um dos eixos é trans- mitido para as rodas através da deexão dessas molas.

Eixo rígido

Para uma suspensão do tipo eixo rígido, gura 10.9, o momento da força centrífuga das massas suspensas ocasionará um giro da carroceria em torno do centro de rolamento M . As

Capítulo 10 - Suspensões planas

221

Capítulo 10 - Suspensões planas 221 Figura 10.9: Suspensão com eixo rígido. Figura 10.10: Relação entre

Figura 10.9: Suspensão com eixo rígido.

planas 221 Figura 10.9: Suspensão com eixo rígido. Figura 10.10: Relação entre o giro da carroceria
planas 221 Figura 10.9: Suspensão com eixo rígido. Figura 10.10: Relação entre o giro da carroceria

Figura 10.10: Relação entre o giro da carroceria e a deexão das molas.

molas opõem-se à ação desse momento e suas reações apoiam-se sobre o eixo, ocasionando diferença de carga nas rodas. Sendo k 2 a constante da mola, a variação da força em cada mola, devido ao giro da carroceria, é dada por:

F = k 2 f

(10.15)

A relação entre o ângulo de giro da carroceria e a deexão da mola, gura 10.10, é dada através da seguinte expressão:

tgΨ = 2 f

d

Para pequenos ângulos, pode-se considerar

f

= Ψ d ,

2

(10.16)

(10.17)

Capítulo 10 - Suspensões planas

222

logo

F = k 2 Ψ d .

2

M II = F d

2

M II = k 2 Ψ d

(10.18)

Como

(10.19)

tira-se

(10.20)

2 . Pela análise desta equação, conclui-se que, para um mesmo momento da força centrífuga, quanto maior a distância entre as molas da suspensão, tanto menor o de giro da corroceria. Por outro lado, vale, também,

e assim:

ou

com

M II = G II (1) t II

G II (1)

=

M

II

t

II

d

2

G II (1) = Ψ k 2 t II

2

G II (1) = Ψ K II

t

II

2

K II = k 2 (

d

II ) 2 .

t

(10.21)

(10.22)

(10.23)

(10.24)

(10.25)

Suspensão independente

A determinação da primeira parcela de transferência de carga para uma suspensão in- dependente, dianteira ou traseira, em função do momento da força centrífuga das massas suspensas, é realizada a partir da análise da suspensão mostrada na gura 10.11. Para uma mola com rigidez k posicionada em u, a constante de mola na rótula do braço transversal é:

K

= k ( u ) 2 .

v

(10.26)

O deslocamento da suspensão no plano médio do pneu é dado por:

w

=

2 t tagΨ

(10.27)

que, para pequenos ângulos, pode ser aproximado por:

Capítulo 10 - Suspensões planas

223

Capítulo 10 - Suspensões planas 223 Figura 10.11: Suspensão independente e seu ângulo de giro. w

Figura 10.11: Suspensão independente e seu ângulo de giro.

w =

2 t Ψ.

(10.28)

A variação de carga na roda é dada a partir da equação 10.15, fazendo f = w e F = G, ou seja:

t

G(1) = Ψ K

(10.29)

2 . Portanto, se a suspensão independente for dianteira, a transferência de carga da roda interna para a externa será

G I (1) = Ψ K I t I

2

.

(10.30)

De modo semelhante, se a suspensão independente for traseira, será

G II (1) = Ψ K II

t II

2

.

(10.31)

Os momentos absorvidos pelos eixos seriam, respectivamente,

e

M I = G I (1)t I = ΨK I

t

2

I

2

M II = G II (1)t II = ΨK II

t

2

II

2

.

(10.32)

(10.33)

A transferência de carga devido ao momento da força centrífuga das massas suspensas em relação ao eixo de rolamento é, como se vê, um problema hiperestático, pois a parcela absorvida em cada eixo depende do ângulo de giro da carroceria que, por sua vez, dependerá do valor desse momento.

Capítulo 10 - Suspensões planas

224

Capítulo 10 - Suspensões planas 224 Figura 10.12: Transferência de carga nas rodas de um eixo

Figura 10.12: Transferência de carga nas rodas de um eixo pela ação da força centrífuga das massas suspensas agindo no centro de rolamento.

10.5.2 Ação das parcelas da força centrífuga das massas suspensas

A componente da força centrífuga das massas suspensas absorvida por um eixo age no

centro de rolamento da suspensão, conforme é mostrado na gura 10.12. Esta força provoca

uma transferência de carga adicional entre as rodas interna e externa.

O valor dessa parcela é obtido através do equilíbrio de momentos; para uma suspensão

dianteira,

F cI m = G I (2)t I

ou

G I (2) = F cI

m

t

I

m

I

= μ s W I

t

De forma semelhante, para uma suspensão traseira,

= μ s W b II

l

m

t

I

.

ou

F cII n = G II (2)t II

G II (2) = F cII

n

t II = μ s W II

n

t

II

= μ s W b l I

n

t II .

(10.34)

(10.35)

(10.36)

(10.37)

Observa-se que quanto mais alto o centro momentâneo de rotação de uma suspensão ou quanto menor a bitola do eixo, tanto maior será a diferença de carga entre as sua rodas.

10.5.3 Ação do estabilizador

O tipo de estabilizador mais difundido é o de barra de torção, mostrado na gura 10.13.

Unindo os braços transversais da suspensão, aumenta a constante de mola do eixo e reduz

Capítulo 10 - Suspensões planas

225

Capítulo 10 - Suspensões planas 225 Figura 10.13: Estabilizadores tipo barra de torção. Figura 10.14: Ação
Capítulo 10 - Suspensões planas 225 Figura 10.13: Estabilizadores tipo barra de torção. Figura 10.14: Ação

Figura 10.13: Estabilizadores tipo barra de torção.

225 Figura 10.13: Estabilizadores tipo barra de torção. Figura 10.14: Ação do estbilizador em forma de
225 Figura 10.13: Estabilizadores tipo barra de torção. Figura 10.14: Ação do estbilizador em forma de

Figura 10.14: Ação do estbilizador em forma de U em uma curva.

o ângulo de rolamento da carroceria. São encontrados nas formas U, gura 10.13 a), e Z,

gura 10.13 b). Os estabilizadores em U ocasionam um aumento da transferência de carga entre as rodas

do eixo, quando em curva, já que sua ação consiste em comprimir a roda externa e levantar

a interna, conforme mostrado na gura 10.14.

Os estabilizadores em Z, ao contrário, ocasionam uma diminuição da transferência de carga entre as rodas de um mesmo eixo. A constante de mola de um estabilizador é calculada como de uma barra de torção, sendo

o comprimento efetivo a metade do comprimento da barra, já que, em relação à roda, a seção

central da barra funciona como se estivesse engastada, pois não gira. Chamando de k e essa

constante de mola, o valor efetivo da constante de mola do estabilizador, considerada no extremo do braço transversal (gura 10.11) vale :

K E = k e ( u

v

) 2 .

(10.38)

Capítulo 10 - Suspensões planas

226

Entre o momento estabilizante M E e o ângulo de rolamento da carroceria existe a relação

M E = t

2

2 K E Ψ.

(10.39)

Desse modo, a terceira parcela da transferência de carga, devida ao uso do estabilizador no eixo dianteiro, é dada por

G I (3) = t I K EI Ψ

2

e, para o eixo traseiro, seu valor é

(10.40)

t II

2

(10.41)

Os momentos absorvidos pelos estabilizadores das suspensões do eixo dianteiro e traseiro,

desenvolvidos a partir da equação 10.39, são:

G II (3) =

K EII Ψ.

2

I

M EI = t

2

K EI Ψ

(10.42)

M EII = t

2

II

K EII Ψ.

(10.43)

2

respectivamente. É interessante frisar que essas equações são válidas para qualquer tipo de suspensão. Com o uso de uma barra equilibradora (estabilizador tipo Z), ocorre a diminuição da transferência de carga entre as rodas do mesmo eixo e o sinal de G(3) deve ser trocado. Do exposto, se conclui que o uso de um estabilizador em U faz com que o eixo onde foi instalado absorva uma maior parcela do momento devido à força centrífuga das massas suspensas e ocasione uma maior transferência de carga em suas rodas, com conseqüente aumento do seu ângulo de deriva. No outro eixo, sem estabilizador ou com estabilizador em Z, ocorre o contrário. Desse modo, o uso de estabilizadores pode alterar convenientemente o comportamento de um veículo em curvas. Como o aumento do braço e, gura 10.13 a), diminui a constante de mola do estabi- lizador, um veículo com estabilizadores em U, tanto no eixo dianteiro quanto no traseiro, e considerado neutro, poderia ter esse comportamento alterado somente pela variação de e, da seguinte forma:

Estabilizador no eixo dianteiro

- aumentando e, tende a sobresterçante (α II I );

- diminuindo e, tende a subesterçante (α I II ).

Estabilizador no eixo traseiro

- aumentando e, tende a subesterçante;

- diminuindo e, tende a sobresterçante.

Capítulo 10 - Suspensões planas

227

Figura 10.15: Massas não suspensas de um eixo rígido.
Figura 10.15: Massas não suspensas de um eixo rígido.

10.5.4 Ação da força centrífuga das massas não suspensas

Como quarta parcela da diferença de carga entre as rodas externa e interna de um eixo, tem-se a ocasionada pela força centrífuga agindo nas massas não suspensas.

Eixo rígido

Em um eixo rígido, conforme mostrado na gura 10.15, a força centrífuga das massas não suspensas age no centro de gravidade do eixo (na altura do centro das rodas) e ocasiona a variação adicional de carga nas rodas

onde:

G II (4) = F cn

r

d

t II = μ s W nII

r

d

t II

W n - peso das massas não suspensas; F cn - força centrífuga correspondente; μ s - coeciente de aderência lateral pneu/pista; r d - raio dinâmico do pneu; t II - bitola.

(10.44)

Suspensão independente

Para suspensões independentes, dianteiras ou traseiras, a diferença de carga devida à ação da força centrífuga das massas não suspensas depende não só das alturas m ou n dos centros momentâneos de rolamento como, também, da altura do pólo p. No caso do eixo dianteiro mostrado na gura 10.16, tem-se o equilíbrio de momentos

Considerando que

e

F cnI r d = μ s

W nI

2

r d = P y q

P y = G I (4)

(10.45)

(10.46)

Capítulo 10 - Suspensões planas

228

Capítulo 10 - Suspensões planas 228 Figura 10.16: Alturas do pólo e do centro de rolamento

Figura 10.16: Alturas do pólo e do centro de rolamento de uma suspensão independente.

obtém-se

t

q = p m I 2

I

(10.47)

G I (4) = μ s W nI r d

m

.

(10.48)

t I p I O valor dessa expressão é positivo para a roda externa e negativo para a interna quando, como é o caso mais freqüente, o pólo e o centro momentâneo cam acima do solo ou ambos abaixo dele. Uma exceção é mostrada na gura 10.5 g), para a suspensão com braço e mola transversais, onde m é negativo e os sinais da expressão anterior são trocados para as rodas externa e interna. Com o pólo no innito, como o caso mostrado na gura 10.5 h), que corresponde ao centro momentâneo sobre o solo, G I (4) = 0. Para o eixo traseiro com suspensão independente, a equação correspondente será

G II (4) = μ s W nII

r d

n

t II p II

.

(10.49)

10.6 Carga dinâmica nas rodas

10.6.1 Superposição das parcelas de transferência de carga

Para estabelecer o comportamento do veículo em curvas (neutro, sobresterçante ou subesterçante), é importante a diferença entre os ângulos de deriva dos eixos dianteiro e traseiro. No valor desses ângulos, inui a transferência de carga nas rodas desses eixos em uma curva, conforme visto. O cálculo da transferência de carga deve ser feita em cada eixo separadamente. No eixo dianteiro, as forças que os pneus exercem sobre o solo são dadas por:

roda externa

Capítulo 10 - Suspensões planas

229

roda interna

com

4

G Ie = G I

2

+

G Ii = G 2 I

4

X

j

=1

4

X

j =1

G

G

Ij

Ij

X G Ij = G I (1) + G I (2) ± G I (3) + G I (4).

j =1

No eixo traseiro tem-se:

roda externa

 

G IIe =

roda interna

 

G IIi =

com

4

G II

2 +

G II

2

4

X

j =1

4

G

X G

j =1

IIj

IIj

(10.50)

(10.51)

(10.52)

(10.53)

(10.54)

X G IIj = G II (1) + G II (2) ± G II (3) + G II (4).

j =1

O sinal negativo em G II (3) vale para um estabilizador em Z, enquanto que o positivo deve ser considerado quando um estabilizador em U for usado.

(10.55)

Exemplo Para uma melhor visualização da formulação, considere-se um automóvel cujas suspensões apresentam as seguintes características:

1 - eixo dianteiro - suspensão independente constituída por trapézio transversal e estabi- lizador do tipo U,

2 - eixo traseiro - eixo rígido, sem barra estabilizadora.

No eixo dianteiro, o equilíbrio de momentos é dado pela expressão:

M I + M cI + M EI + M nI = G I t I

e a transferência de carga por:

G I = t I (K I + K E 1 ) Ψ + μ s W b II + μ s W nI

2

l

m

t

I

m

r

d

p I t I

.

(10.56)

(10.57)

Capítulo 10 - Suspensões planas

230

Para o eixo traseiro, o equilíbrio de momentos resulta na expressão dada por:

M II + M cII + M nII = G II t II

com a correspondente transferência de carga:

G II =

t II µ d 2 k 2

1

Ψ

2

+ μ s W db I + μ s W nII r d .

l

(10.58)

(10.59)

Se fosse utilizada suspensão independente na traseira, a primeira parcela deveria ser substituida por:

t II

2

.

(10.60)

Empregando estabilizador em Z, para diminuir a tranferência de carga no eixo traseiro,

ΨK II

seria necessário diminuir de G II a parcela

t II

G II (3) =

K E 2 Ψ.

(10.61)

2

Com o uso de um estabilizador em U, entretanto, a variação de carga aumentaria e essa

parcela deveria ser somada a G II .

10.6.2 Considerações

Da formulação anterior, pode-se concluir que o eixo que sofre a maior variação de carga é aquele em que:

a) a maior parcela do peso do veículo se apoia (vericado pelos valores de b I e b II em

G(2));

b) o centro de rolamento apresenta maior altura em relação ao solo (m ou n em G(2));

c) as molas apresentam maior rigidez, seja da suspensão, em G(1), ou do estabilizador, em G(3);

d) as massas não suspensas são maiores, em G(4);

e) é equipado com pneus de maior raio dinâmico.

Quanto maior a variação de carga em um eixo, tanto maior será o ângulo de deriva nesse eixo, como ilustrado no exemplo resolvido no item 10.1.

10.7 Ângulo de rolamento da carroceria

A m de determinar o ângulo de rolamento da carroceria pela ação da força centrífuga, considera-se a condição de equilíbrio entre os momentos dessa força agindo sobre as massas suspensas e não suspensas e os momentos de reação das molas e estabilizadores usados nas suspensões:

Capítulo 10 - Suspensões planas

231

Capítulo 10 - Suspensões planas 231 Figura 10.17: In fl uência da posição do pólo P

Figura 10.17: Inuência da posição do pólo P na inclinação da carroceria.

Σ momentos de rolamento = Σ momentos de reação.

(10.62)

10.7.1 Momentos de rolamento

Com um eixo rígido, o momento da força centrífuga das massas não suspensas μ s W nII r d não inui na inclinação da carroceria, mas sim na carga dinâmica das rodas. Para determinação dos momentos de rolamento com suspensão independente, considere- se a gura 10.17 representativa desse tipo de suspensão, que poderia estar tanto na dianteira quanto na traseira do veículo. Em suspensões independentes, as parcelas da força centrífuga das massas suspensas F cI e F cII não atuam, realmente, nos centros momentâneos de rolamento, mas sim nos pólos P. Pela ação da força centrífuga das massas suspensas e não suspensas, surgirá nesse pólo uma força P y dirigida para baixo. Sua reação +P y ocasiona o momento de rolamento, dado por

M R = P y µ qt I

2 ,

(10.63)

que, cuja ação, implica no aumento da inclinação da carroceria. Considerando o eixo dianteiro, a dedução desse momento deve ser feita nas condições limites de uma curva, ou seja, quando a roda interna começa a levantar e o peso total no eixo dianteiro, dado por

G I = W I + W nI

(10.64)

deve ser suportado pela roda externa. Nesse caso, as forças mostradas na gura 10.17, são dadas por:

Capítulo 10 - Suspensões planas

232

S e =

μ s G I ;

F cI = μ s W I ;

F cnI = μ s W nI .

(10.65)

Pela condição de equilíbrio de momentos na direção axial do veículo, tem-se:

P y = F cnI r d + F cI p I

q

= μ s W nI r d + μ s W I p I

q

.

(10.66)

Observando a gura 10.17, por semelhança de triângulos, verica-se que

q

/2 = p m I

t I

e

 

q = t I

2

logo

p

I

m

o

2 m

2m

P y = μ s W nI r d

+ μ s W I .

t I p I Ao substituir P y na equação 10.63 do momento de rolamento M R , se tem:

t

I

M R = µ μ s W nI r d

q

+ μ s W I p I

q

¶ µ qt I ,

2

qual, pode ser separado em duas parcelas, a originada pela suspensão

e

a originada pela carroceria

M R 1 = μ s W nI r d

2 m t I p I

µ qt I

2

M R3 = μ s W I

2m

t

I

µ qt I .

2

(10.67)

(10.68)

(10.69)

(10.70)

(10.71)

(10.72)

Substituindo o valor de q , dado pela equação 10.68, tem-se que o momento somente devido as massas não suspensas do eixo dianteiro é dado por:

M R1 = μ s W nI r d µ 1 m

p I .

(10.73)

A equação correspondente para uma suspensão independente na traseira é dada por:

M R2 = μ s W nII r d µ 1 n

p I .

(10.74)

Com esse desenvolvimento, antes de ir adiante e um para um melhor da modelagem matemática, uma análise das possíveis combinações das posições do centro de rolamento e do pólo é importante de ser feita.

Capítulo 10 - Suspensões planas

233

Capítulo 10 - Suspensões planas 233 Figura 10.18: Binário ± F c I atuando na distância

Figura 10.18: Binário ±F cI atuando na distância (h m p I ).

1- com p I < m (pêndulo encurtado e braços inclinados (45 o )), M R1,2 serão negativos e o momento de inclinação total será menor;

2- com p I = m (pêndulo), M R = 0;

3- com p I > m (tipos restantes de suspensão independente) M R1,2 serão positivos; isto também ocorre com o centro momentâneo de rolamento abaixo do solo, ou seja, m e p I negativos; com pólo acima do solo e centro momentâneo abaixo, a fração m/p I , ou n/p II , será negativa e o sinal torna-se positivo;

4- com pólo no innito (braços paralelos) m/p I , ou n/p II , tende a zero; também ocorre com centro momentâneo sobre o solo (braços longitudinais).

Feita essa análise volta-se ao desenvolvimento do modelo matemático. Substituindo o valor de q , equação 10.68, em M R3 , equação 10.72, obtém-se:

M R3 = μ s W I (p I m).

A essa parcela, portanto, é necessário somar o momento, obtido a partir da inspeção da gura 10.18,

(10.75)

M R4 = F cI (h m p I ) = μ s W I (h m p I )

a m de obter o momento de inclinação devido à força centrífuga agindo sobre as massas suspensas do eixo dianteiro, ou seja,

(10.76)

M RI = M R3 + M R4 = μ s W I (h m m).

Com W I = W (b II /l ) tem-se

M RI = μ s W b II

l

(h m m).

(10.77)

(10.78)

O momento de inclinação devido à força centrífuga agindo nas massas suspensas do eixo traseiro será:

Capítulo 10 - Suspensões planas

234

M RII = μ s W b I

l

(h m n)

(10.79)

e o momento total devido às massas suspensas será dado pela expressão:

com

M Ro = M RI + M RII = μ s Wh o

h o = h m b I n + b II m

l

(10.80)

(10.81)

válida tanto para suspensões independentes quanto para eixo rígido.

10.7.2 Momentos de reação

Os momentos de reação são os momentos originados pelas diferentes molas e estabi- lizadores instalados nos eixos dianteiro e traseiro, são dados pela soma das equações 10.32, 10.33, 10.42 e 10.43.

10.7.3 Ângulo de rolamento

Com o equacionamento desenvolvido nos itens anteriores, o ângulo de rolamento da carroceria para um veículo com molas lineares é obtido a partir da aplicação da equação 10.62, a qual com as devidas simplicações resulta em:

com

Ψ =

M Ro + M R1 + M R2

(t I /2)K I + (t II /2)K II + (t I /2)K EI + (t

2

2

2

2

II /2)K EII

(10.82)

M Ro = μ s Wh o ;

(10.83)

M R1 = μ s W nI r d (1 m

p

I

);

(10.84)

M R2 = μ s W nII

r d (1 n II );

p

(10.85)

2

(t I /2)K I para suspensão dianteira independente; (t II /2)K II para suspensão traseira independente; com eixo rígido substituir por (d 2 /2)k ; (t I /2)K EI para estabilizador em U na dianteira;

2

2

2

+(t II /2)K EII

para estabilizador em U na traseira;

2

(t II /2)K EII para estabilizador em Z na traseira.

Capítulo 10 - Suspensões planas

235

10.7.4 Possibilidades de melhorar o comportamento em curvas

As tendências subesterçante e sobresterçante podem ser diminuidas através de medidas construtivas e, em determinadas velocidades de execução da curva, inclusive completamente eliminadas; isso pode ser feito através de combinações de tipos de suspensões, escolha ad- equada das molas e uso ou não de barras estabilizadoras, sem necessidade de alterar a distribuição de peso do veículo.

Veículo subesterçante

Em um veículo com tendência subesterçante, comum em casos de tração dianteira, cer- tas modicações, economicamente viáveis, podem ser feitas com o objetivo de diminuir a diferença de carga na dianteira e/ou aumentar a diferença na traseira, de modo a tornar seu comportamento mais neutro.

1. Deslocar o centro de gravidade do veículo para trás (maior G II (2) e menor G I (2)). Em veículos com tração dianteira, essa medida prejudica o arranque em aclives e em terrenos com pouca aderência.

2. Retirar o estabilizador dianteiro (G I (3) = 0). Isto implica em uma maior inclinação da carroceria, com possibilidade da roda traseira interna perder contato com o solo; reduz o preço da suspensão.

3. Reforçar o estabilizador traseiro (aumento de G II (3)). Tem a vantagem adicional de diminuir a inclinação da carroceria.

4. Usar molas traseiras mais rígidas (maior G II (1)). Tem como desvantagem a redução do conforto.

5. Usar molas dianteiras mais exíveis (menor G I (1)). Acarreta maior inclinação da carroceria, porém, aumenta o conforto.

6. Baixar o centro de rolamento na frente e levantar atrás (G I (2) diminui e G II (2) aumenta). No eixo dianteiro, ocorrerá menor variação da bitola, o que é conveniente. No eixo traseiro, se usada uma barra Panhard, sua elevação implicará na elevação do centro de rolamento sem que surjam maiores desvantagens.

Outra possibilidade, já comentada anteriormente, seria diminuir a pressão dos pneus traseiros. Entretanto, com o aumento da carga do veículo, essa pressão deveria ser aumentada para, com diminuição da carga, ser novamente reduzida, o que é incômodo para o motorista.

Veículo sobresterçante

Nos veículos sobresterçantes, como costuma acontecer com tração traseira, principal- mente com motor traseiro, a maneira mais simples de tornar seu comportamento mais neutro em curvas é aumentando a pressão dos pneus traseiros (o que pressupõe uma adaptação dos

Capítulo 10 - Suspensões planas

236

amortecedores); uma vantagem adicional da elevação dessa pressão é a independência do estado de carregamento, já que os pneus traseiros teriam sempre uma pressão adequada. Entretanto, também construtivamente se pode conseguir um aumento de α I e uma diminuição (mesmo com a tração) de α II , através do aumento da diferença de carga na dianteira e diminuição na traseira.

1. Deslocar o centro de gravidade do veículo para frente (aumenta G I (2) e diminui G II (2)). Essa medida tem como desvantagem diminuir a capacidade de tração com

o veículo pouco carregado.

2. Retirar o estabilizador traseiro e reforçar o dianteiro (G II (3) = 0 e aumento de G I (3)). Como vantagem adicional, tem-se redução de custo.

3. Usar barra estabilizadora tipo Z no eixo traseiro (G II (3) < 0). Aumenta a inclinação da carroceria.

4. Usar molas traseiras menos rígidas (G II (1) menor). Como desvantagem, permite uma maior inclinação da carroceria e, como vantagem, um maior conforto.

5. Usar molas dianteiras mais rígidas (G I (1) maior). Menor conforto mas menor incli- nação da carroceria.

6. Elevar o centro de rolamento dianteiro (G I (2) aumenta). A desvantagem é aumentar

a variação da bitola dianteira.

7. Baixar o centro de rolamento traseiro (G II (2) diminui). Uma barra Panhard colocada mais baixo diminui o espaço livre sob o eixo; uma suspensão independente, entretanto, permite conseguir qualquer altura do centro de rolamento, o que justi ca a tendência de utilizar, mesmo em carros com tração traseira, esse tipo de suspensão. Uma suspensão independente no eixo traseiro teria a vantagem adicional de ser mais leve do que um eixo rígido.

Uma possibilidade adicional seria utilizar no eixo traseiro um sistema de suspensão das rodas que ocasione, quando do giro da carroceria, uma convergência da roda externa e uma divergência da interna, de modo a reduzir a "saida" desse eixo nas curvas.

10.8 Exemplo de cálculo

Para exemplicar as relações vistas, será calculado o comportamento em curva de um veículo com tração dianteira, com molas lineares e carregado com 2 e 5 pessoas. Para o carregamento com duas pessoas, os cálculos devem ser feitos com os seguintes dados; valores que servem somente para esse carregamento receberam o índice 1:

Peso sobre o eixo dianteiro - G I 1 = 695 kgf ; Peso do eixo dianteiro - W nI = 50 kgf ; Bitola dianteira - t I = 134 cm;

Capítulo 10 - Suspensões planas

237

Peso sobre o eixo traseiro - G II 1 = 420 kgf ; Peso do eixo traseiro - W nII = 60 kgf ; Bitola traseira - t II = 132 cm; Altura do centro de gravidade do veículo - h 1 = 58 cm; Distância entre eixos - l = 249 cm; Suspensão dianteira com braços transversais duplo:

altura do centro de rolamento - m 1 = 7 cm; altura do pólo - p I = 35 cm; Suspensão traseira com eixo rígido, braços longitudinais e barra Panhard:

altura do centro de rolamento - n 1 = 28, 7 cm; Distância entre os braços longitudinais que suportam as molas - v = 106 cm; Constante de mola na dianteira (barra de torção longitudinal) - k I = 11, 5 kgf/cm; Constante de mola na traseira (barra de torção transversal) - k II = 14, 0 kgf/cm; Constante de mola escolhida para o estabilizador dianteiro - k EI = 5, 5 kgf/cm; Constante de mola escolhida para o estabilizador traseiro - k EII = 1, 5 kgf/cm; Raio dinâmico (para pneus 6,00 - 13/4 PR) - r d = 28, 8 cm; Pressão considerada nos pneus (dianteiros e traseiros) - p 1 = 1, 7 kgf/cm 2 ; Coeciente de aderência lateral - μ s = 0, 5. Observação: a altura do centro de rolamento na traseira foi tomada com a carroceria paralela ao solo, ou seja, quando a força transversal começa a atuar. Com o uso de barra Panhard, as inclinações da carroceria, para a esquerda ou direita, modicam essa altura, já que a extremidade da barra presa na carroceria se desloca ora para cima ora para baixo; a extremidade presa no eixo não muda sua altura. Em um cálculo preciso, essa inuência deveria ser considerada; no exemplo, será desprezada.

Capítulo 10 - Suspensões planas

238

Ângulo de rolamento da carroceria

W 1 = G I 1 + G II 1 (W nI + W nII ) = 1115 110 = 1005 kgf ;

h m1 = G.h 1 (W nI + W nII )r d

W

1

1115.58 110. 28, 8

=

1005

= 61 cm;

b I 1

= µ G II 1 W nII

W

1