Apostila Veiculos C

Captulo 9
Sistema de direo
9.1
Geometria da direo
Na geometria de um sistema de direo ideal, os eixos das rodas diretoras se encontram no

prolongamento do eixo das rodas traseiras, para qualquer curva a ser realizada, como foi visto
no captulo 8, figura 8.13. Neste captulo, sero desenvolvidas algumas equaes adicionais,
com o objetivo de definir os requisitos cinemticos que o mecanismo de esteramento das
rodas direcionais deve satisfazer. Considerando a geometria ideal mostrada na figura 9.1,
o raio geomtrico g da curva, em funo do giro 1 e 2 das rodas externa e interna,
respectivamente, ser dado por:
g =
l
tI
tag 1
2
(9.1)
g =
l
tI
+
tag 2
2
(9.2)
onde:
g - raio geomtrico da curva;
l - distncia entre eixos;
tI - bitola do eixo dianteiro;
i - giro da roda dianteira externa e interna (i = 1, 2 respectivamente).
Igualando-se as duas expresses acima, tem-se
1
1
tI
=
.
(9.3)
l
tag 1 tag 2
Esta equao a lei cinemtica que governa o mecanismo de esteramento das rodas
direcionais de um veculo. Ela fortemente no linear e indica que o mecanismo de esteramento das rodas tambm deve ter um comportamento no linear. Para pequenos ngulos,
com as devidas linearizaes, tem-se:
tI
1
1
=
(9.4)
l
1 2
Esta expresso bastante precisa quando o veculo executa curvas com raios grandes,
como o caso em rodovias. Isso muito favorvel porque, nessa situao, as velocidades
195
196
Captulo 9 - Sistema de direo
Figura 9.1: Geometria ideal da direo.

de deslocamento do veculo so grandes, a estabilidade direcional importante e no ser
influenciada por erro de esteramento. Em curvas com pequenos raios, como ocorre por
exemplo em cidades, um mecanismo construdo segundo a equao linearizada 9.4 ir causar
grandes erros de posicionamento das rodas; felizmente, porm, a estabilidade direcional ser
menos afetada, pois as velocidades so baixas.
Mesmo a equao linearizada que governa o esteramento difcil de ser satisfeita com os
mecanismos de quatro barras, pois ela fortemente no linear para giros mdios e grandes
das rodas. A recomendao bsica para o projeto do mecanismo de esteramento que a
interseo dos prolongamentos dos eixos de todas as rodas do veculo acontea sempre em
um ponto comum. A figura 9.2 mostra a geometria ideal para alguns sistemas possveis de
direo.
Do captulo 1, onde o comportamento dos pneus sob a ao de foras transversais ao seu
plano mdio foi descrito, sabe-se que um veculo se deslocando em uma curva, devido ao
da fora centrfuga, sofre deriva nas rodas dianteiras e traseiras. Os ngulos de deriva das
rodas traseiras e dianteiras afetam a posio do centro da curva como est representado na
figura 9.3. Desse modo, mesmo que se adote a soluo correta para a execuo da curva, no
se ter certeza de que o comportamento do veculo ser o ideal, j que, como foi mostrado
no captulo 8, a deriva dos eixos afeta sensivelmente o raio da curva.
9.1.1
Esteramento e raio de retorno
Conforme salientado no tem anterior, com velocidade baixa, a curva percorrida por um
veculo somente ser exata se as perpendiculares s quatro rodas se cortarem no centro da
Figura 9.2: Geometria ideal para vrios sistemas de direo.
197
198
Figura 9.3: Variao da posio do centro da curva para um veculo com deriva.
curva M. Com rodas traseiras no direcionais, portanto, as perpendiculares s duas rodas
dianteiras devem cortar o prolongamento da linha mdia do eixo traseiro em M; com isso,
as rodas dianteiras externa e interna devero apresentar diferentes ngulos de esteramento
1i e 2 .
Considerando as expresses vistas no tem anterior e partindo do ngulo maior 2 , pode
ser calculado o ngulo ideal 1i da roda externa pela expresso
j
(9.5)
l
onde j a distncia, medida no solo, entre os prolongamentos dos pinos mestres, ou seja,
cot 1i = cot 2 +
j = tI 2b
(9.6)
e b o raio de rolamento, figura 9.4.

A diferena entre 2 e 1i deve ser sempre positiva
i = 2 1i > 0 .
(9.7)
Com o ngulo 1i , pode-se calcular o raio terico de giro I , ou seja, o raio do crculo
que a roda externa percorre em um plano para o mximo giro da direo. Esse raio, em um
veculo, deve ser o menor possvel para facilitar retornos e estacionamentos. A expresso,
obtida com auxlio da fig. 8.4,
I =
l
+b
sen 1i
(9.8)
199
Figura 9.4: ngulos de esteramento de um sistema de direo e grandezas caractersticas

do eixo dianteiro.
200
mostra que essa exigncia alcanada com pequenas distncias entre eixos e grandes ngulos
de exteramento da roda externa. Um grande valor de 1i subentende um grande valor de
2 que, entretanto, limitado pelos espaos disponveis - as rodas, quando completamente
esteradas e com o seu deslocamento mximo no molejamento, no podem tocar nos elementos construtivos do eixo dianteiro nem no paralama; com trao dianteira, alm disso,
deve-se observar o mximo ngulo admitido pelas juntas do eixo de trao.
Enquanto o ngulo interno 2 limitado, o externo no necessita s-lo, podendo, inclusive,
ter o mesmo valor ( 1 = 2 ). A desvantagem seria um maior desgaste dos pneus na curva,
mas com a vantagem de obter um menor raio de giro. Este o motivo da maioria dos
automveis apresentar um ngulo externo real 1r diferente do valor ideal 1i obtido no
clculo.
O erro desejado dado por
e = 1r 1i .
(9.9)
Para determinar o raio de giro I em uma direo com erro desejado, necessrio calcular
e e 1imax , ou seja, o ngulo ideal externo dado pela primeira equao apresentada neste
tem.
Medidas feitas mostram que o raio de giro diminui cerca de 0,05 m para cada 1o de erro
desejado, de modo que seu valor pode ser calculado por
I =
+ b 0, 05 e [m].
sen 1i
(9.10)
Exemplo: Calcular o raio de giro para um veculo com os seguintes dados: l = 2, 527 m;
b = 0, 015 m; tI = 1, 321 m; 2 = 38o ; 1 = 36 200 .
j = 1, 321 2(0, 015) = 1, 291 m
cot 1i = cot 38 +
1, 291
= 1, 7849
2, 527
1i = 29 100
e = 36 200 29 100 = 7 100 = 7, 17
I =
2, 527
+ 0, 015 (0, 05)7, 17 = 4, 836 m
sen29 100
e o dimetro de giro
DI = 2.I = (2)4, 836 = 9, 67 m.
Para o motorista, mais importante que o raio de giro o crculo que ele pode fazer entre
duas guias da calada, ou seja,
201
Figura 9.5: Camber positivo.
DB = 2I + B [m]
(9.11)
com B sendo a largura do pneu.

Mais importante, ainda, o crculo de retorno DR que, segundo a DIN 70020, definido
como o crculo percorrido pelo canto mais externo do veculo durante o mximo ngulo de
giro. Ele medido em testes.
9.2
ngulos da direo
Visando menores foras de acionamento das rodas direcionais bem como estabilidade da
direo, h necessidade de adoo de uma geometria um pouco complexa que compreende os
denominados ngulos da direo: camber, inclinao do pino mestre, convergncia e caster.
Algumas destas grandezas podem ser alteradas com o curso da suspenso. Estas alteraes so causadas pela forma com que os braos da suspenso so fixados na carroceria e da
sua disposio espacial, bem como, pela fixao do brao da direo na roda. Sabendo disso,
pode-se, ao projetar uma suspenso, atenuar ou acentuar algumas caractersticas referentes
estabilidade direcional de um veculo em curva sem que haja necessidade de mudar a sua
distribuio de massas.
9.3
Camber
Camber a inclinao do plano da roda em relao a uma vertical que passa pelo centro
da superfcie de contato pneu/pista, figura 9.5.
202
Figura 9.6: Camber de uma suspenso.Vista de frente

Quando a parte superior da roda deslocada para fora, como mostra essa figura, o camber
considerado positivo. Para dentro negativo.
Uma cambagem positiva das rodas dianteiras favorvel devido leve convexidade das
pistas; com essa cambagem os pneus rodam mais perpendicularmente pista, diminuindo seu
desgaste, figura 9.6. Por outro lado, para que no haja reduo da capacidade de absoro
de foras laterais em curvas, o camber deve ter o menor valor possvel.
Em condio normal de utilizao do veculo, ou seja, carregado com duas pessoas, um
valor comum para o camber
= +300 .
Analisando os valores usados para o camber nas trs concepes mais comuns - standart
(motor dianteiro, trao traseira), motor e trao traseiros e motor e trao dianteiros observam-se valores variando entre 0o e 2o . A maior freqncia em todos os casos, entretanto,
de valores entre 0o e 1o . Em veculos esportivos, possvel encontrar camber negativo nas
rodas dianteiras para melhorar o comportamento em curvas; possvel absorver esforos
laterais maiores e, consequentemente, fazer curvas com maior velocidade.
Normalmente, so admitidas tolerncias em relao ao valor absoluto do camber, ou seja,
tanto variao em relao ao valor escolhido quanto diferena entre os valores das rodas
esquerda e direita. Como variao do valor do camber, comum 300 , a fim de tornar a
construo do eixo dianteiro mais econmica. Para evitar que o veculo puxe para um lado
quando em linha reta, a diferena entre os valores do camber das duas rodas no deve ser
superior a 200 .
Em resumo, as tolerncias do camber no eixo dianteiro so:
Valor do camber: +300 300
Mxima diferena entre esquerda e direita: 200 .
A cambagem no eixo traseiro funo do seu tipo. Nos eixos rgidos comum o uso de
0 com tolerncia de 150 , a fim de que o desgaste dos pneus seja uniforme. Com suspenso
o
203
Figura 9.7: Variao do camber em curvas.
Figura 9.8: Variao da cambagem da roda, funo do curso da suspenso.

independente, usual a cambagem negativa para melhorar a absoro de foras laterais. O
valor do camber, com o veculo carregado com duas pessoas, no deve ser superior a 1o ,
com as mesmas tolerncias vistas para o eixo dianteiro.
Uma desvantagem da suspenso independente que, em curvas, as rodas inclinam juntamente com a carroceria, ou seja, a roda externa tende a ficar com um camber positivo
acentuado, figura 9.8. Como essa roda a mais carregada, uma diminuio de sua capacidade de absoro de foras laterais no favorvel.
Esse problema pode ser minimizado no projeto da suspenso, de tal forma que quando
a roda suba em relao carroceria a cambagem v se tornando negativa progressivamente.
Este comportamento do camber em relao ao curso da roda est mostrado na figura 9.8,
para um determinado tipo de suspenso.
A modificao do camber devida ao giro da carroceria e ao deslocamento da suspenso
dada por:
T = + i
(9.12)
204
Figura 9.9: Posio do pino mestre em veculos antigos.

onde:
T - variao total da cambagem;
- giro da carroceria;
i - cambagem induzida pelo deslocamento da suspenso.
Exemplo: Um veculo tem a suspenso, de um de seus eixos, com o comportamento
representado na figura 9.8. Para um ngulo de 5o de giro da carroceria do veculo, calcular a
cambagem das rodas externa e interna; no giro, as rodas da suspenso deslocam-se 50 mm.
A variao total do camber na roda externa ser:
T = 5o 2o = 3o
e na roda interna,
T = 5o + 1, 5o = 3, 5o
Nota-se, com estes resultados, que a tendncia das rodas externa e interna de adquirirem
cambagens positiva e negativa excessivas reduzida de forma sensvel com este tipo de suspenso, o que garante maior capacidade de absoro de cargas laterais deste eixo.
9.4
Inclinao do pino mestre
Nos primrdios da indstria automobilstica as rodas diretrizes eram normais ao solo e

giravam em torno de um eixo vertical, chamado pino mestre, como mostrado na figura 9.9.
Com isto o brao de alavanca b, denominado raio de rolamento, existente entre o contato
do pneu com o solo e a direo do pino era bastante grande, o que acarretava momentos
205
Figura 9.10: a) Cambagem de uma roda de forma a reduzir o momento em torno do pino
mestre. b) Inclinao do pino mestre com o mesmo objetivo.
tambm grandes para manter a roda em uma mesma posio. Isto tornava bastante desagradvel a operao de dirigir um veculo com as rodas sofrendo impactos. Para contornar
o problema, deu-se roda um cmber positivo , visando diminuir o brao de alavanca, como
mostra a figura 9.10 a). A diminuio desse brao, obtida desta maneira, implicava em um
cmber positivo excessivo. Uma soluo complementar foi inclinar o pino mestre no plano
vertical que contm o eixo das rodas; este ngulo , chamado de inclinao do pino mestre,
est mostrado na figura 9.10 b). A inclinao do pino mestre, alm de tornar o brao de
alavanca menor, diminuindo o esforo sobre o volante, induz um efeito colateral, talvez mais
importante, que o retorno da direo.
Sendo o eixo de rotao inclinado em relao ao plano mdio da roda, pode-se imaginar
que a trajetria deste plano se faz sobre um cone, conforme est mostrado na figura 9.11.
Assim, o ponto de apoio da roda com o solo descreve uma circunferncia em torno do pino
mestre e o plano em que esta circunferncia descrita secante ao solo. Quando a roda
tem a sua posio alterada, o ponto de contato com o solo deveria penetrar no solo, como
isto no acontece, o veculo sobe. Deste modo, a condio de mnima energia potencial do
veculo ocorre com a direo alinhada. Assim, a inclinao do pino mestre funciona de modo
a restituir a direo, alinhando as rodas em relao ao eixo mdio do veculo.
Valores usuais de inclinao do pino mestre variam entre 4o e 9o , sendo mais comum algo
em torno de 5o .
9.5
Convergncia das rodas
Convergncia, segundo a DIN 70020, a diferena, em mm, C = B A, figura 9.12, medida

entre os aros, na altura dos centros das rodas quando em posio de linha reta.
O menor desgaste dos pneus ocorre quando a roda se desloca perfeitamente em linha reta.
No rolamento, entretanto, surge uma fora longitudinal na superfcie de contato pneu/pista
que, com o raio de rolamento, origina um momento que ser absorvido pelos braos da
206
Figura 9.11: Inclinao do pino mestre e trajetrias de pontos da roda.
Figura 9.12: Convergncia das rodas.
207
Figura 9.13: Roda direcional no motriz.

direo. A elasticidade dos elementos da direo, principalmente dos seus apoios, permite
que esse momento modifique a posio das rodas, fazendo com que se desloquem inclinadas
em relao direo do movimento. Para que permaneam em linha reta, necessrio que,
quando paradas, apresentem uma posio inclinada em sentido contrrio.
9.5.1
Eixo no motriz
Quando um veculo se desloca em marcha normal, a nica fora que atua neste eixo a
resistncia ao rolamento, como mostra a figura 9.13.
Com o raio de rolamento positivo, ver tem 9.4, o momento atuante causar uma divergncia das rodas com o veculo em marcha. Para compensar estas deformaes e permitir
que o veculo se desloque com as rodas paralelas direo do movimento, necessrio uma
convergncia das rodas quando o veculo est parado. Os valores da convergncia ficam em
torno de 2 a 3 mm.
A convergncia pode ser ajustada pela alterao dos comprimentos das barras de direo,
nos eixos direcionais. Nos eixos no direcionais, ela pode ser alterada pela variao do
comprimento dos tensores que garantem a posio da roda.
Costuma-se admitir uma tolerncia de 1 mm no valor adotado para a convergncia.
Com o raio de rolamento negativo, o momento resultante atua em sentido oposto ao
comentado anteriormente e as rodas deste eixo devero ser divergentes com o veculo parado
para, quando em movimento, ficarem paralelas direo de deslocamento.
9.5.2
Eixo motriz
Nos eixos de trao, alm da resistncia de rolamento atua a fora motriz, que predominante. Nesse caso, ainda considerando o raio de rolamento positivo, as rodas com o
veculo parado devem ser divergentes, para que, em movimento, fiquem paralelas direo
de deslocamento. Com o raio de rolamento negativo, as rodas devem ser convergentes.
9.5.3
Raio de rolamento
O raio de rolamento definido como a distncia entre o plano mdio do pneu e o pino
mestre. Esta distncia muito importante na determinao dos esforos que ocorrem nos
208
Figura 9.14: Raio de rolamento.

braos da suspenso e da direo. O raio de rolamento pode ser positivo ou negativo,
conforme mostra a figura 9.14.
9.5.4
Correo do comportamento em curvas com a variao da

convergncia
A variao da convergncia com o curso vertical da roda de suma importncia quando

o veculo faz curvas. Para ilustrar, considere-se a curva de variao da convergncia, em
funo do curso da roda, mostrada na figura 9.15.
O comportamento subesterante de um veculo pode ser minimizado, ou mesmo eliminado, ao adotar-se uma suspenso no eixo dianteiro com o tipo de comportamento indicado
nessa figura.
Da mesma forma, um veculo com comportamento sobresterante pode ter esta caracterstica minimizada, ou mesmo eliminada, ao adotar-se uma suspenso traseira com o
comportamento indicado na figura 9.16.
Quando o eixo rgido, devido ligao direta de ambas as rodas, no possvel obter
esses efeitos com o molejamento da suspenso.
Um efeito adicional da convergncia a eliminao da tendncia a oscilar das rodas
dianteiras. Essa tendncia motivada pelas folgas existentes no sistema de direo. Como,
com a convergncia, os elementos que compem esse sistema so mantidos tensionados, as
folgas desaparecem e a oscilao tambm.
9.6
Caster
O caster , segundo a DIN70020, a distncia "n"entre o ponto de contato pneu/pista e o

ponto em que o prolongamento do pino mestre encontra o solo, medida na projeo em um
plano mdio vertical do veculo.
209
Figura 9.15: Correo do comportamento subesterante em curvas com a variao da convergncia
Figura 9.16: Correo do comportamento sobresterante com o uso de suspenses adequadas.
210
Figura 9.17: Obteno do caster em veculos com trao traseira, casos 1 e 2, e com trao
dianteira, casos 3 e 4.
O caster pode ser obtido, em veculos com trao traseira, atravs da inclinao do pino
mestre de um ngulo (caso 1) ou atravs do deslocamento desse pino para a frente do eixo
(caso 2), figura 9.17.
Em veculos com trao dianteira, devido ao sentido da fora de trao, possvel usar
um valor negativo para o caster (-n), obtido atravs de uma inclinao contrria do caso
1 para o pino mestre (caso 3) ou atravs de um deslocamento desse pino para trs do eixo
(caso 4), figura 9.17.
Com trao traseira, o caster, obtido como mostra a figura 9.17, faz com que o ponto de
rotao da roda fique na frente do centro de contato pneu/pista; a resistncia ao rolamento,
ento, tende a alinhar a roda na direo do deslocamento do veculo.
Com trao dianteira e caster como mostra a figura 9.17, a fora de trao tender a
garantir esse alinhamento.
Uma anlise da frequncia de utilizao do ngulo caster para as trs concepes de
veculo - standart (motor dianteiro com trao traseira), motor e trao traseiros e motor e
trao dianteiros, mostra valores variando nas seguintes faixas:
- Concepo standart: = 0o a 4o ;
- Motor e trao traseiros: = 8o a 12o ;
- Motor e trao dianteiros: = 1o a +3o ;
- Tolerncia: 300 .
Captulo 10
Suspenses planas
10.1
Introduo
Para estudo do comportamento de um veculo em curvas, de importncia o ngulo de

rolamento da carroceria, que est sobre molas, e as correspondentes modificaes da carga
e da posio das rodas, j que a carga e o camber influem nas reaes laterais dos pneus,
reaes essas que mantm o veculo na pista.
Pela ao da fora centrfuga, atua sobre um veculo um momento que tende a inclin-lo
lateralmente e que depender da altura do centro de gravidade.
Se as rodas estiverem fixadas rigidamente na carroceria, esse momento ser por elas
absorvido em funo, simplesmente, da bitola e da distribuio de carga nos eixos; ocorre
um aumento de carga nas rodas externas e uma diminuio nas internas.
A importncia da suspenso e do molejamento reside em que a parcela do momento
absorvida em cada eixo, ou seja, a diferena de carga nas rodas de um mesmo eixo, pode ser
modificada independentemente da distribuio de carga propiciada pela posio do centro de
gravidade. Utilizam-se, para isso, eixos dianteiro e traseiro com diferentes tipos de suspenso
e rigidez de molas; essa rigidez pode ser modificada pela escolha das molas propriamente
ditas e pelo uso de estabilizadores.
A parcela do momento absorvida por um eixo causar uma diferena na carga normal
de suas rodas e, consequentemente, uma variao do valor de seu ngulo de deriva, o que
influir na estabilidade do veculo (ver Captulo 8).
Como mostra a figura 10.1, uma maior transferncia de carga entre as rodas externa
e interna diminui a capacidade de absoro de foras laterais, ou seja, para uma mesma
fora lateral perturbadora o eixo com maior transferncia de carga apresentar um ngulo
de deriva maior. Esta afirmao melhor entendida atravs do seguinte exemplo.
Exemplo: Considere-se um dos eixos de um veculo dotado de pneus 5, 60/15, com aros
4J 15 e presso de 1, 4 kgf/cm2 (aproximadamente 20 lb/in2 ). Considere-se, ainda, que
a carga em ambas as rodas seja de 3000 N e que a fora centrfuga, cause diferena de carga
nas rodas externa e interna de 1000 N (caso 1) e 2000 N (caso 2). Para a anlise considere
a curva S = f (Q) para o pneu, com um ngulo de deriva de 8o , dada na figura 10.1.
Os resultados dessas duas anlises esto apresentados na tabela 10.1.
211
212
Captulo 10 - Suspenses planas
Figura 10.1: Carga lateral absorvida, em funo da carga normal sobre a roda, para um
ngulo de deriva de 8o .
Tabela 10.1: Soluo do exemplo.
Carga radial
Roda externa
Qe
Roda interna
Qi
Total
Qe + Qi
Carga lateral Roda externa
Se
Roda interna
Si
Reao total Se + Si
Caso 1
(G = 1000 N)
4000 N
2000 N
6000 N
2440 N
1590 N
4030 N
Caso 2
(G = 2000 N)
5000 N
1000 N
6000 N
2500 N
850 N
3350 N
Pelos valores das foras laterais totais possveis de absorver em cada caso, conclui-se que
quando o eixo sofre uma maior variao da carga normal em suas rodas pode absorver uma
menor fora lateral para uma mesma deformao (deriva), ou, em outras palavras, para uma
mesma fora lateral, o eixo submetido a uma maior variao de carga nas rodas sofrer um
maior ngulo de deriva (maior deformao).
A transferncia de carga nas rodas de um eixo depende dos seguintes fatores:
1. da rigidez das molas do eixo,
2. do tipo de suspenso utilizado,
3. do uso ou no do estabilizador, bem como do tipo,
4. das massas no suspensas.
O mtodo que ser apresentado, para clculo da transferncia de carga e do ngulo de
rolamento, vlido para os sistemas conhecidos de molas e suspenses e possibilita a comparao entre diferentes construes bem como a avaliao do comportamento de um novo
veculo em curvas. Considera, de maneira a simplificar a anlise, molas com caractersticas
213
Figura 10.2: Posio do centro de gravidade das massas suspensas.

lineares. Em um veculo com molas com essa caracterstica, o ngulo de rolamento relativamente fcil de determinar em funo do coeficiente de aderncia lateral s . Mais difcil
calcul-lo quando as molas de um ou dos dois eixos so progressivas.
As molas flexveis hoje usadas exigem batentes de borracha, na compresso e na trao,
como limitadores de curso; esses batentes ocasionam um aumento da rigidez da mola no final
do seu curso de compresso ou de disteno. A caracterstica de mola de um conjunto mola
mais batente deixa de ser linear, passando a ser progressiva. Um procedimento de clculo
com o uso desses conjuntos exigiria dispor das caractersticas de mola correspondentes; no
se dispondo dessas curvas, deve-se considerar caractersticas lineares para as molas e usar,
nos clculos, o mtodo mais simples apresentado a seguir.
10.2
Centro de gravidade das massas suspensas
A determinao da posio do centro de gravidade das massas suspensas pelas molas,

onde atua a fora W , figura 10.2, importante para verificao da inclinao lateral do
veculo, pois so essas massas que causam o momento que tende a gir-lo em relao ao seu
eixo longitudinal.
Chamando:
G - peso total do veculo;
W - peso das massas suspensas;
WI - parcela do peso das massas suspensas sobre o eixo dianteiro;
WII - parcela do peso das massas suspensas sobre o eixo traseiro;
WnI - peso das massas no suspensas do eixo dianteiro;
WnII - peso das massas no suspensas do eixo traseiro;
aI ; aII - distncia do CG do veculo aos eixos;
bI ; bII - distncia do CG das massas suspensas aos eixos;
h - altura do CG do veculo;
hm - altura do CG das massas suspensas;
l - distncia entre eixos;
rd - raio dinmico do pneu;
214
RoI ; RoII - reao das rodas sobre o solo, com o veculo parado,
tem-se, a partir do equilbrio de foras na direo vertical:
W = WI + WII ,
(10.1)
G = W + WnI + WnII .
(10.2)
O peso dos eixos, ou massas no suspensas WnI e WnII , deve ser obtido por pesagem ou
por avaliao; ento,
W = G WnI WnII .
(10.3)
Do equilbrio de momentos, na figura 10.2, obtem-se:

[RoII WnII ]
l
(10.4)
W
[RoI WnI ]
bII =
l.
(10.5)
W
Considerando, por facilidade, que os centros de gravidade das massas no suspensas WnI
e WnII estejam localizados aproximadamente no centro das rodas, ou seja, na distncia do
raio dinmico dos pneus ao solo, tem-se, pela figura 10.3,
bI =
hm =
[G h (WnI + WnII ) rd ]
.
W
(10.6)
Em geral h < hm , ou seja, o CG das massas suspensas fica situado acima do CG do

veculo de vinte a quarenta milmetros.
10.3
Centro e eixo de rolamento
Para o estudo da transferncia de carga em um eixo, necessrio o conhecimento do comportamento geomtrico da suspenso. O ponto de partida para este estudo a determinao
do centro instantneo de rolamento da suspenso; ele o nico ponto de um plano vertical
que passa pelo centro do eixo que, num determinado momento, permanece sem movimento.
, portanto, o ponto situado no meio do carro (visto de frente) e no meio do eixo (visto de
lado) em torno do qual a carroceria comea a girar quando submetida a uma fora lateral.
Nele atua a parcela correspondente dessa fora.
Para determinar o centro de rolamento, em uma suspenso do tipo independente (para
outros tipos de suspenses reporte-se figura 10.5) e plana, deve-se inicialmente obter o
centro instantneo do movimento de uma roda, denominado de plo, em relao carroceria.
Na suspenso ilustrada na figura 10.4, do tipo braos transversais, as rtulas junto roda
movem-se perpendicularmente aos braos e, assim, o plo P , para este tipo de suspenso,
encontra-se na interseo do prolongamento dos braos AB e CD.
215
Figura 10.3: Posicionamento do veculo para a determinao da posio do centro de gravidade das massas suspensas.
Figura 10.4: Plo e centro de rolamento de uma suspenso independente.
216
Figura 10.5: Caractersticas geomtricas de vrios tipos de suspenses.

O ponto de contato do plano mdio da roda com o solo, N, move-se perpendicularmente
linha P N, sobre a qual dever situar-se, tambm, o centro de rolamento M da carroceria
quando, ao contrrio, a roda permanece na pista e a carroceria gira. O mesmo vale para a
outra roda do eixo; desse modo, e por simetria, M deve situar-se no plano mdio do veculo.
O centro de rolamento um ponto inerente ao tipo de suspenso. Em geral, as suspenses
dos veculos so diferentes na dianteira e na traseira, com centros de rolamento em diferentes
alturas.
A reta que passa por esses centros, mostrado na figura 10.6, definida como eixo de
rolamento em torno do qual girar a carroceria.
Um dado importante para anlise do comportamento do veculo sob a ao de cargas
laterais a distncia do eixo de rolamento ao centro de gravidade das massas suspensas.
Essa grandeza, mostrada no modelo da figura 10.6, dada por:
217
Figura 10.6: Distncia do centro de gravidade das massas suspensas ao eixo de rolamento.
ho = hm hr
(10.7)
ou
(n bI + m bII )
.
(10.8)
l
O eixo de rolamento deve ser aproximadamente paralelo ao solo para que, em uma curva,
no haja grande diferena na transferncia de carga entre os eixos dianteiro e traseiro; com
isso,o comportamento do veculo ser mais neutro.
Uma posio alta do eixo de rolamento implica em um pequeno ngulo de giro da carroceria, com conseqente aumento do conforto; no entanto, em suspenses independentes,
a posio do centro de rolamento no deve ser alta, para evitar grandes variaes de bitola
durante o molejamento, o que poderia afetar a dirigibilidade do veculo (para um curso de
mola de 80 mm, ou seja, 40 mm a partir do ponto neutro, a variao de bitola no eixo
dianteiro no deve ser superior a 25 mm (12, 5 mm por roda); no eixo traseiro a variao de
bitola pode chegar a 35 mm).
Desse modo, no projeto de uma suspenso, o primeiro passo determinar a altura do
centro de rolamento da suspenso dianteira (que, pelas limitaes de variao de bitola,
dificilmente poder ser superior a 150 mm) e, ento, escolher uma suspenso traseira cuja
posio do centro de rolamento permita evitar um grande valor de ho .
ho = hm
10.4
Comportamento do veculo em curva com molas

lineares
Em uma curva, a ao da fora centrfuga das massas suspensas em relao ao eixo de

rolamento ocasiona um momento que ir provocar inclinao lateral da carroceria, fazendo-a
girar de um ngulo denominado ngulo de rolamento. Esse momento, dado por
M = Fc [hm hr ] = Fc ho
(10.9)
ir contribuir, tambm, para a transferncia de carga das rodas internas para as externas.
218
Figura 10.7: Ao da fora centrfuga das massas suspensas em relao ao eixo de rolamento
e sua tranferncia para os eixos dianteiro e traseiro.
Ele ser absorvido pelas suspenses dianteira e traseira, com as parcelas correspondentes
variando em funo da rigidez das molas utilizadas em cada uma, mas satisfazendo, sempre,
a seguinte relao:
M = MI + MII .
(10.10)
Os momentos MI e MII iro produzir a primeira das quatro parcelas da transferncia

total de carga entre a roda interna e a externa de um mesmo eixo.
Alm disso, a fora centrfuga aplicada, agora, no eixo de rolamento, pode ser decomposta
parte para o eixo dianteiro parte para o traseiro, figura 10.7, agindo nos centros de rolamento.
Fc = FcI + FcII .
(10.11)
O produto de cada componente pela respectiva altura do centro de rolamento ao solo fornece
um momento que, embora no cause inclinao da carroceria, colabora na transferncia de
carga entre as rodas do eixo, originando a segunda parcela dessa transferncia.
A terceira parcela causada pelo estabilizador instalado no eixo, no representado na
figura 10.7. Dependendo do tipo empregado, ele aumentar a transferncia de carga entre
as rodas de uma suspenso e reduzir a inclinao da carroceria (tipo U) ou aumentar a
inclinao da carroceria e reduzir a transferncia de carga entre as rodas do eixo (tipo Z).
Sua utilizao tem importncia muito grande no comportamento em curvas e uma soluo
219
muito empregada pelos fabricantes de automveis para atenuar tendncias indesejveis dos
veculos em curvas.
A quarta e ltima parcela da transferncia de carga devida ao da fora centrfuga
sobre as massas no suspensas dos eixos, tambm no representadas na figura. Essa fora e
sua reao na pista originam um binrio que ocasiona diferena de carga nas rodas do eixo. A
inteno de reduzir esta quarta parcela tem acelerado o uso de novos materiais na construo
dos elementos que compem as massas no suspensas, como ligas de alumnio, ligas de
titnio e compostos laminados. Com a reduo das massas desses elementos, alm disso, so
reduzidas suas inrcias, aumentando a capacidade das rodas de seguirem as irregularidades
do terreno sem perda de contato com a pista, o que aumenta a estabilidade do veculo.
10.5
Transferncia de carga das rodas internas para as

externas
Conforme destacado anteriormente, a transferncia de carga da roda interna para a roda

externa de um eixo proveniente de quatro influncias distintas, que sero analisadas separadamente:
1. momento no eixo considerado, MI ou MII , devido fora centrfuga das massas suspensas;
2. momento devido parcela dessa fora centrfuga agindo no centro de rolamento do
eixo, McI ou McII ;
3. momento devido ao estabilizador existente no eixo, MEI ou MEII ;
4. momento devido fora centrfuga das massas no suspensas desse eixo, MnI ou MnII .
10.5.1
Ao do momento M
Em uma curva, a fora centrfuga das massas suspensas

Fc =
W v2
g o
(10.12)
ser absorvida pelas rodas e, portanto, ser igual fora de atrito s W ; seu mximo valor
depender das condies da interface pneu/pista.
A distncia dessa fora centrfuga ao eixo de rolamento faz com que atue sobre o veculo
um momento que tende a inclin-lo lateralmente. Esse momento ser mais ou menos absorvido pelo eixo dianteiro, ou traseiro, em funo da rigidez das molas de cada eixo.
A figura 10.8 representa um esquema mais completo do veculo.
Se as rodas fossem fixadas rigidamente carroceria, ou seja, sem a existncia de molas,
a transferncia de carga seria funo, simplesmente, da distribuio da carga sobre os eixos
e das bitolas, ou seja,
220
Figura 10.8: Modelo do sistema de foras que atua em um veculo.
h
h
MI
= FI = s GI
tI
tI
tI
(10.13)
h
h
MII
= FII
= s GII
tII
tII
tII
(10.14)
GI =
GII =
onde:
Gi - variao de carga nas rodas do eixo considerado, i = I, II;
Mi - parcela do momento da fora centrfuga F = s G absorvida pelo eixo;
Fi - parcela da fora centrfuga atuante no eixo;
ti - bitola do eixo;
s - coeficiente de aderncia lateral pneu/pista;
h - altura do centro de gravidade do veculo;
Gi - parcela do peso do veculo sobre o eixo,
o - raio da curva percorrida pelo veculo (m);
v - velocidade do veculo (m/s);
g - acelerao da gravidade (m/s2 ).
Com a utilizao de molas, o momento que absorvido em cada um dos eixos transmitido para as rodas atravs da deflexo dessas molas.
Eixo rgido
Para uma suspenso do tipo eixo rgido, figura 10.9, o momento da fora centrfuga das
massas suspensas ocasionar um giro da carroceria em torno do centro de rolamento M. As
221
Figura 10.9: Suspenso com eixo rgido.
Figura 10.10: Relao entre o giro da carroceria e a deflexo das molas.

molas opem-se ao desse momento e suas reaes apoiam-se sobre o eixo, ocasionando
diferena de carga nas rodas.
Sendo k2 a constante da mola, a variao da fora em cada mola, devido ao giro da
carroceria, dada por:
F = k2 f
(10.15)
A relao entre o ngulo de giro da carroceria e a deflexo da mola, figura 10.10, dada
atravs da seguinte expresso:
f
d
(10.16)
d
f = ,
2
(10.17)
tg = 2
Para pequenos ngulos, pode-se considerar
222
logo
F = k2
d
.
2
(10.18)
Como
(10.19)
MII = F d
tira-se
d2
.
(10.20)
2
Pela anlise desta equao, conclui-se que, para um mesmo momento da fora centrfuga,
quanto maior a distncia entre as molas da suspenso, tanto menor o de giro da corroceria.
Por outro lado, vale, tambm,
MII = k2
MII = GII (1) tII
(10.21)
e assim:
GII (1) =
MII
tII
GII (1) = k2
(10.22)
d2
2 tII
(10.23)
tII
2
(10.24)
ou
GII (1) = KII
com
KII = k2 (
d 2
).
tII
(10.25)
Suspenso independente
A determinao da primeira parcela de transferncia de carga para uma suspenso independente, dianteira ou traseira, em funo do momento da fora centrfuga das massas
suspensas, realizada a partir da anlise da suspenso mostrada na figura 10.11.
Para uma mola com rigidez k posicionada em u, a constante de mola na rtula do brao
transversal :
u
K = k( )2 .
v
O deslocamento da suspenso no plano mdio do pneu dado por:
t
w = tag
2
que, para pequenos ngulos, pode ser aproximado por:
(10.26)
(10.27)
223
Figura 10.11: Suspenso independente e seu ngulo de giro.
t
(10.28)
w
= .
2
A variao de carga na roda dada a partir da equao 10.15, fazendo f = w e F = G,
ou seja:
t
(10.29)
G(1) = K .
2
Portanto, se a suspenso independente for dianteira, a transferncia de carga da roda
interna para a externa ser
tI
.
2
De modo semelhante, se a suspenso independente for traseira, ser
GI (1) = KI
tII
.
2
Os momentos absorvidos pelos eixos seriam, respectivamente,
GII (1) = KII
MI = GI (1)tI = KI
t2I
2
(10.30)
(10.31)
(10.32)
e
t2II
.
(10.33)
2
A transferncia de carga devido ao momento da fora centrfuga das massas suspensas
em relao ao eixo de rolamento , como se v, um problema hiperesttico, pois a parcela
absorvida em cada eixo depende do ngulo de giro da carroceria que, por sua vez, depender
do valor desse momento.
MII = GII (1)tII = KII
224
Figura 10.12: Transferncia de carga nas rodas de um eixo pela ao da fora centrfuga das
massas suspensas agindo no centro de rolamento.
10.5.2
Ao das parcelas da fora centrfuga das massas suspensas
A componente da fora centrfuga das massas suspensas absorvida por um eixo age no
centro de rolamento da suspenso, conforme mostrado na figura 10.12. Esta fora provoca
uma transferncia de carga adicional entre as rodas interna e externa.
O valor dessa parcela obtido atravs do equilbrio de momentos; para uma suspenso
dianteira,
FcI m = GI (2)tI
(10.34)
ou
bII m
m
m
= s WI = s W
.
tI
tI
l tI
De forma semelhante, para uma suspenso traseira,
GI (2) = FcI
FcII n = GII (2)tII
(10.35)
(10.36)
ou
GII (2) = FcII
n
n
bI n
= s WII
= s W
.
tII
tII
l tII
(10.37)
Observa-se que quanto mais alto o centro momentneo de rotao de uma suspenso ou
quanto menor a bitola do eixo, tanto maior ser a diferena de carga entre as sua rodas.
10.5.3
Ao do estabilizador
O tipo de estabilizador mais difundido o de barra de toro, mostrado na figura 10.13.

Unindo os braos transversais da suspenso, aumenta a constante de mola do eixo e reduz
225
Figura 10.13: Estabilizadores tipo barra de toro.
Figura 10.14: Ao do estbilizador em forma de U em uma curva.

o ngulo de rolamento da carroceria. So encontrados nas formas U, figura 10.13 a), e Z,
figura 10.13 b).
Os estabilizadores em U ocasionam um aumento da transferncia de carga entre as rodas
do eixo, quando em curva, j que sua ao consiste em comprimir a roda externa e levantar
a interna, conforme mostrado na figura 10.14.
Os estabilizadores em Z, ao contrrio, ocasionam uma diminuio da transferncia de
carga entre as rodas de um mesmo eixo.
A constante de mola de um estabilizador calculada como de uma barra de toro, sendo
o comprimento efetivo a metade do comprimento da barra, j que, em relao roda, a seo
central da barra funciona como se estivesse engastada, pois no gira. Chamando de ke essa
constante de mola, o valor efetivo da constante de mola do estabilizador, considerada no
extremo do brao transversal (figura 10.11) vale :
u
KE = ke ( )2 .
v
(10.38)
226
Entre o momento estabilizante ME e o ngulo de rolamento da carroceria existe a relao

ME =
t2
KE .
2
(10.39)
Desse modo, a terceira parcela da transferncia de carga, devida ao uso do estabilizador

no eixo dianteiro, dada por
GI (3) =
tI
KEI
2
(10.40)
e, para o eixo traseiro, seu valor

tII
(10.41)
KEII .
2
Os momentos absorvidos pelos estabilizadores das suspenses do eixo dianteiro e traseiro,
desenvolvidos a partir da equao 10.39, so:
GII (3) =
MEI =
MEII
t2I
KEI
2
t2II
=
KEII .
2
(10.42)
(10.43)
respectivamente.
interessante frisar que essas equaes so vlidas para qualquer tipo de suspenso.
Com o uso de uma barra equilibradora (estabilizador tipo Z), ocorre a diminuio da
transferncia de carga entre as rodas do mesmo eixo e o sinal de G(3) deve ser trocado.
Do exposto, se conclui que o uso de um estabilizador em U faz com que o eixo onde
foi instalado absorva uma maior parcela do momento devido fora centrfuga das massas
suspensas e ocasione uma maior transferncia de carga em suas rodas, com conseqente
aumento do seu ngulo de deriva. No outro eixo, sem estabilizador ou com estabilizador em
Z, ocorre o contrrio. Desse modo, o uso de estabilizadores pode alterar convenientemente
o comportamento de um veculo em curvas.
Como o aumento do brao e, figura 10.13 a), diminui a constante de mola do estabilizador, um veculo com estabilizadores em U, tanto no eixo dianteiro quanto no traseiro, e
considerado neutro, poderia ter esse comportamento alterado somente pela variao de e, da
seguinte forma:
Estabilizador no eixo dianteiro
- aumentando e, tende a sobresterante (II > I );
- diminuindo e, tende a subesterante (I > II ).
Estabilizador no eixo traseiro
- aumentando e, tende a subesterante;
- diminuindo e, tende a sobresterante.
227
Figura 10.15: Massas no suspensas de um eixo rgido.
10.5.4
Ao da fora centrfuga das massas no suspensas
Como quarta parcela da diferena de carga entre as rodas externa e interna de um eixo,
tem-se a ocasionada pela fora centrfuga agindo nas massas no suspensas.
Eixo rgido
Em um eixo rgido, conforme mostrado na figura 10.15, a fora centrfuga das massas
no suspensas age no centro de gravidade do eixo (na altura do centro das rodas) e ocasiona
a variao adicional de carga nas rodas
GII (4) = Fcn
rd
rd
= s WnII
tII
tII
(10.44)
onde:
Wn - peso das massas no suspensas;
Fcn - fora centrfuga correspondente;
s - coeficiente de aderncia lateral pneu/pista;
rd - raio dinmico do pneu;
tII - bitola.
Suspenso independente
Para suspenses independentes, dianteiras ou traseiras, a diferena de carga devida
ao da fora centrfuga das massas no suspensas depende no s das alturas m ou n dos
centros momentneos de rolamento como, tambm, da altura do plo p.
No caso do eixo dianteiro mostrado na figura 10.16, tem-se o equilbrio de momentos
FcnI rd = s
WnI
rd = Py q
2
(10.45)
Considerando que
Py = GI (4)
e
(10.46)
228
Figura 10.16: Alturas do plo e do centro de rolamento de uma suspenso independente.
q=
pI tI
m2
(10.47)
obtm-se
rd m
.
(10.48)
tI pI
O valor dessa expresso positivo para a roda externa e negativo para a interna quando,
como o caso mais freqente, o plo e o centro momentneo ficam acima do solo ou ambos
abaixo dele. Uma exceo mostrada na figura 10.5 g), para a suspenso com brao e mola
transversais, onde m negativo e os sinais da expresso anterior so trocados para as rodas
externa e interna. Com o plo no infinito, como o caso mostrado na figura 10.5 h), que
corresponde ao centro momentneo sobre o solo, GI (4) = 0.
Para o eixo traseiro com suspenso independente, a equao correspondente ser
GI (4) = s WnI
GII (4) = s WnII
rd n
.
tII pII
10.6
Carga dinmica nas rodas
10.6.1
Superposio das parcelas de transferncia de carga
(10.49)
Para estabelecer o comportamento do veculo em curvas (neutro, sobresterante ou

subesterante), importante a diferena entre os ngulos de deriva dos eixos dianteiro e
traseiro. No valor desses ngulos, influi a transferncia de carga nas rodas desses eixos em
uma curva, conforme visto. O clculo da transferncia de carga deve ser feita em cada eixo
separadamente.
No eixo dianteiro, as foras que os pneus exercem sobre o solo so dadas por:
roda externa
229
GI X
+
GIj
GIe =
2
j=1
(10.50)
GI X
GIj
2
j=1
(10.51)
roda interna
GIi =
com
4
X
j=1
GIj = GI (1) + GI (2) GI (3) + GI (4).
(10.52)
No eixo traseiro tem-se:

roda externa
GIIe
GII X
+
=
GIIj
2
j=1
(10.53)
GIIi
GII X
=
GIIj
2
j=1
(10.54)
GIIj = GII (1) + GII (2) GII (3) + GII (4).
(10.55)
roda interna
com
4
X
j=1
O sinal negativo em GII (3) vale para um estabilizador em Z, enquanto que o positivo
deve ser considerado quando um estabilizador em U for usado.
Exemplo
Para uma melhor visualizao da formulao, considere-se um automvel
cujas suspenses apresentam as seguintes caractersticas:
1 - eixo dianteiro - suspenso independente constituda por trapzio transversal e estabilizador do tipo U,
2 - eixo traseiro - eixo rgido, sem barra estabilizadora.
No eixo dianteiro, o equilbrio de momentos dado pela expresso:
MI + McI + MEI + MnI = GI tI
(10.56)
e a transferncia de carga por:

GI =
m rd
tI
bII m
(KI + KE1 ) + s W
+ s WnI
.
2
l tI
pI tI
(10.57)
230
Para o eixo traseiro, o equilbrio de momentos resulta na expresso dada por:

MII + McII + MnII = GII tII
com a correspondente transferncia de carga:
1
d bI
2
d k2 + s W
+ s WnII rd .
GII =
tII
2
l
(10.58)
(10.59)
Se fosse utilizada suspenso independente na traseira, a primeira parcela deveria ser

substituida por:
tII
.
(10.60)
2
Empregando estabilizador em Z, para diminuir a tranferncia de carga no eixo traseiro,
seria necessrio diminuir de GII a parcela
KII
tII
(10.61)
KE2 .
2
Com o uso de um estabilizador em U, entretanto, a variao de carga aumentaria e essa
parcela deveria ser somada a GII .
GII (3) =
10.6.2
Consideraes
Da formulao anterior, pode-se concluir que o eixo que sofre a maior variao de carga
aquele em que:
a) a maior parcela do peso do veculo se apoia (verificado pelos valores de bI e bII em
G(2));
b) o centro de rolamento apresenta maior altura em relao ao solo (m ou n em G(2));
c) as molas apresentam maior rigidez, seja da suspenso, em G(1), ou do estabilizador,
em G(3);
d) as massas no suspensas so maiores, em G(4);
e) equipado com pneus de maior raio dinmico.
Quanto maior a variao de carga em um eixo, tanto maior ser o ngulo de deriva nesse
eixo, como ilustrado no exemplo resolvido no item 10.1.
10.7
ngulo de rolamento da carroceria
A fim de determinar o ngulo de rolamento da carroceria pela ao da fora centrfuga,

considera-se a condio de equilbrio entre os momentos dessa fora agindo sobre as massas
suspensas e no suspensas e os momentos de reao das molas e estabilizadores usados nas
suspenses:
231
Figura 10.17: Influncia da posio do plo P na inclinao da carroceria.
momentos de rolamento = momentos de reao.
10.7.1
(10.62)
Momentos de rolamento
Com um eixo rgido, o momento da fora centrfuga das massas no suspensas s WnII rd
no influi na inclinao da carroceria, mas sim na carga dinmica das rodas.
Para determinao dos momentos de rolamento com suspenso independente, considerese a figura 10.17 representativa desse tipo de suspenso, que poderia estar tanto na dianteira
quanto na traseira do veculo.
Em suspenses independentes, as parcelas da fora centrfuga das massas suspensas FcI
e FcII no atuam, realmente, nos centros momentneos de rolamento, mas sim nos plos P.
Pela ao da fora centrfuga das massas suspensas e no suspensas, surgir nesse plo uma
fora Py dirigida para baixo. Sua reao +Py ocasiona o momento de rolamento, dado por
tI
,
(10.63)
MR = Py q
2
que, cuja ao, implica no aumento da inclinao da carroceria.
Considerando o eixo dianteiro, a deduo desse momento deve ser feita nas condies
limites de uma curva, ou seja, quando a roda interna comea a levantar e o peso total no
eixo dianteiro, dado por
(10.64)
GI = WI + WnI
deve ser suportado pela roda externa. Nesse caso, as foras mostradas na figura 10.17, so
dadas por:
232
Se = s GI ;
FcI = s WI ;
(10.65)
FcnI = s WnI .
Pela condio de equilbrio de momentos na direo axial do veculo, tem-se:
WnI rd + s WI pI
FcnI rd + FcI pI
= s
.
q
q
Observando a figura 10.17, por semelhana de tringulos, verifica-se que
Py =
(10.66)
q
pI
=
tI /2
m
(10.67)
tI pI
2m
(10.68)
e
q=
logo
2m
2m
+ s WI
.
tI pI
tI
Ao substituir Py na equao 10.63 do momento de rolamento MR , se tem:
s WnI rd s WI pI
tI
MR =
+
q
,
q
q
2
Py = s WnI rd
o qual, pode ser separado em duas parcelas, a originada pela suspenso
tI
2m
q
MR1 = s WnI rd
tI pI
2
(10.69)
(10.70)
(10.71)
e a originada pela carroceria
MR3
2m
tI
q
= s WI
.
tI
2
(10.72)
Substituindo o valor de q, dado pela equao 10.68, tem-se que o momento somente
devido as massas no suspensas do eixo dianteiro dado por:
m
.
(10.73)
MR1 = s WnI rd 1
pI
A equao correspondente para uma suspenso independente na traseira dada por:
n
.
(10.74)
MR2 = s WnII rd 1
pI
Com esse desenvolvimento, antes de ir adiante e um para um melhor da modelagem

matemtica, uma anlise das possveis combinaes das posies do centro de rolamento e
do plo importante de ser feita.
233
Figura 10.18: Binrio FcI atuando na distncia (hm pI ).

1- com pI < m (pndulo encurtado e braos inclinados (45o )), MR1,2 sero negativos e o
momento de inclinao total ser menor;
2- com pI = m (pndulo), MR = 0;
3- com pI > m (tipos restantes de suspenso independente) MR1,2 sero positivos; isto
tambm ocorre com o centro momentneo de rolamento abaixo do solo, ou seja, m e
pI negativos; com plo acima do solo e centro momentneo abaixo, a frao m/pI , ou
n/pII , ser negativa e o sinal torna-se positivo;
4- com plo no infinito (braos paralelos) m/pI , ou n/pII , tende a zero; tambm ocorre
com centro momentneo sobre o solo (braos longitudinais).
Feita essa anlise volta-se ao desenvolvimento do modelo matemtico.
Substituindo o valor de q, equao 10.68, em MR3 , equao 10.72, obtm-se:
MR3 = s WI (pI m).
(10.75)
A essa parcela, portanto, necessrio somar o momento, obtido a partir da inspeo da

figura 10.18,
MR4 = FcI (hm pI ) = s WI (hm pI )
(10.76)
a fim de obter o momento de inclinao devido fora centrfuga agindo sobre as massas
suspensas do eixo dianteiro, ou seja,
MRI = MR3 + MR4 = s WI (hm m).
(10.77)
Com WI = W (bII /l) tem-se

MRI = s W
bII
(hm m).
l
(10.78)
O momento de inclinao devido fora centrfuga agindo nas massas suspensas do eixo
traseiro ser:
234
bI
(hm n)
l
e o momento total devido s massas suspensas ser dado pela expresso:
MRII = s W
MRo = MRI + MRII = s W ho
(10.79)
(10.80)
com
bI n + bII m
l
vlida tanto para suspenses independentes quanto para eixo rgido.
ho = hm
10.7.2
(10.81)
Momentos de reao
Os momentos de reao so os momentos originados pelas diferentes molas e estabilizadores instalados nos eixos dianteiro e traseiro, so dados pela soma das equaes 10.32,
10.33, 10.42 e 10.43.
10.7.3
ngulo de rolamento
Com o equacionamento desenvolvido nos itens anteriores, o ngulo de rolamento da

carroceria para um veculo com molas lineares obtido a partir da aplicao da equao
10.62, a qual com as devidas simplificaes resulta em:
=
(t2I /2)KI
MRo +
2
(tII /2)KII
MR1 + MR2
+ (t2I /2)KEI + (t2II /2)KEII
(10.82)
com
MRo = s W ho ;
(10.83)
MR1 = s WnI rd (1
m
);
pI
(10.84)
MR2 = s WnII rd (1
n
);
pII
(10.85)
(t2I /2)KI para suspenso dianteira independente;

(t2II /2)KII para suspenso traseira independente; com eixo rgido substituir por (d2 /2)k;
(t2I /2)KEI para estabilizador em U na dianteira;
+(t2II /2)KEII para estabilizador em U na traseira;
(t2II /2)KEII para estabilizador em Z na traseira.
10.7.4
235
Possibilidades de melhorar o comportamento em curvas
As tendncias subesterante e sobresterante podem ser diminuidas atravs de medidas

construtivas e, em determinadas velocidades de execuo da curva, inclusive completamente
eliminadas; isso pode ser feito atravs de combinaes de tipos de suspenses, escolha adequada das molas e uso ou no de barras estabilizadoras, sem necessidade de alterar a
distribuio de peso do veculo.
Veculo subesterante
Em um veculo com tendncia subesterante, comum em casos de trao dianteira, certas modificaes, economicamente viveis, podem ser feitas com o objetivo de diminuir a
diferena de carga na dianteira e/ou aumentar a diferena na traseira, de modo a tornar seu
comportamento mais neutro.
1. Deslocar o centro de gravidade do veculo para trs (maior GII (2) e menor GI (2)).
Em veculos com trao dianteira, essa medida prejudica o arranque em aclives e em
terrenos com pouca aderncia.
2. Retirar o estabilizador dianteiro (GI (3) = 0). Isto implica em uma maior inclinao
da carroceria, com possibilidade da roda traseira interna perder contato com o solo;
reduz o preo da suspenso.
3. Reforar o estabilizador traseiro (aumento de GII (3)). Tem a vantagem adicional de
diminuir a inclinao da carroceria.
4. Usar molas traseiras mais rgidas (maior GII (1)). Tem como desvantagem a reduo
do conforto.
5. Usar molas dianteiras mais flexveis (menor GI (1)). Acarreta maior inclinao da
carroceria, porm, aumenta o conforto.
6. Baixar o centro de rolamento na frente e levantar atrs (GI (2) diminui e GII (2)
aumenta). No eixo dianteiro, ocorrer menor variao da bitola, o que conveniente.
No eixo traseiro, se usada uma barra Panhard, sua elevao implicar na elevao do
centro de rolamento sem que surjam maiores desvantagens.
Outra possibilidade, j comentada anteriormente, seria diminuir a presso dos pneus
traseiros. Entretanto, com o aumento da carga do veculo, essa presso deveria ser aumentada
para, com diminuio da carga, ser novamente reduzida, o que incmodo para o motorista.
Veculo sobresterante
Nos veculos sobresterantes, como costuma acontecer com trao traseira, principalmente com motor traseiro, a maneira mais simples de tornar seu comportamento mais neutro
em curvas aumentando a presso dos pneus traseiros (o que pressupe uma adaptao dos
236
amortecedores); uma vantagem adicional da elevao dessa presso a independncia do

estado de carregamento, j que os pneus traseiros teriam sempre uma presso adequada.
Entretanto, tambm construtivamente se pode conseguir um aumento de I e uma
diminuio (mesmo com a trao) de II , atravs do aumento da diferena de carga na
dianteira e diminuio na traseira.
1. Deslocar o centro de gravidade do veculo para frente (aumenta GI (2) e diminui
GII (2)). Essa medida tem como desvantagem diminuir a capacidade de trao com
o veculo pouco carregado.
2. Retirar o estabilizador traseiro e reforar o dianteiro (GII (3) = 0 e aumento de
GI (3)). Como vantagem adicional, tem-se reduo de custo.
3. Usar barra estabilizadora tipo Z no eixo traseiro (GII (3) < 0). Aumenta a inclinao
da carroceria.
4. Usar molas traseiras menos rgidas (GII (1) menor). Como desvantagem, permite
uma maior inclinao da carroceria e, como vantagem, um maior conforto.
5. Usar molas dianteiras mais rgidas (GI (1) maior). Menor conforto mas menor inclinao da carroceria.
6. Elevar o centro de rolamento dianteiro (GI (2) aumenta). A desvantagem aumentar
a variao da bitola dianteira.
7. Baixar o centro de rolamento traseiro (GII (2) diminui). Uma barra Panhard colocada
mais baixo diminui o espao livre sob o eixo; uma suspenso independente, entretanto,
permite conseguir qualquer altura do centro de rolamento, o que justifica a tendncia de
utilizar, mesmo em carros com trao traseira, esse tipo de suspenso. Uma suspenso
independente no eixo traseiro teria a vantagem adicional de ser mais leve do que um
eixo rgido.
Uma possibilidade adicional seria utilizar no eixo traseiro um sistema de suspenso das
rodas que ocasione, quando do giro da carroceria, uma convergncia da roda externa e uma
divergncia da interna, de modo a reduzir a "saida" desse eixo nas curvas.
10.8
Exemplo de clculo
Para exemplificar as relaes vistas, ser calculado o comportamento em curva de um

veculo com trao dianteira, com molas lineares e carregado com 2 e 5 pessoas.
Para o carregamento com duas pessoas, os clculos devem ser feitos com os seguintes
dados; valores que servem somente para esse carregamento receberam o ndice 1:
Peso sobre o eixo dianteiro - GI1 = 695 kgf ;
Peso do eixo dianteiro - WnI = 50 kgf ;
Bitola dianteira - tI = 134 cm;
237
Peso sobre o eixo traseiro - GII1 = 420 kgf ;

Peso do eixo traseiro - WnII = 60 kgf ;
Bitola traseira - tII = 132 cm;
Altura do centro de gravidade do veculo - h1 = 58 cm;
Distncia entre eixos - l = 249 cm;
Suspenso dianteira com braos transversais duplo:
altura do centro de rolamento - m1 = 7 cm;
altura do plo - pI = 35 cm;
Suspenso traseira com eixo rgido, braos longitudinais e barra Panhard:
altura do centro de rolamento - n1 = 28, 7 cm;
Distncia entre os braos longitudinais que suportam as molas - v = 106 cm;
Constante de mola na dianteira (barra de toro longitudinal) - kI = 11, 5 kgf/cm;
Constante de mola na traseira (barra de toro transversal) - kII = 14, 0 kgf/cm;
Constante de mola escolhida para o estabilizador dianteiro - kEI = 5, 5 kgf/cm;
Constante de mola escolhida para o estabilizador traseiro - kEII = 1, 5 kgf /cm;
Raio dinmico (para pneus 6,00 - 13/4 PR) - rd = 28, 8 cm;
Presso considerada nos pneus (dianteiros e traseiros) - p1 = 1, 7 kgf /cm2 ;
Coeficiente de aderncia lateral - s = 0, 5.
Observao: a altura do centro de rolamento na traseira foi tomada com a carroceria
paralela ao solo, ou seja, quando a fora transversal comea a atuar. Com o uso de barra
Panhard, as inclinaes da carroceria, para a esquerda ou direita, modificam essa altura, j
que a extremidade da barra presa na carroceria se desloca ora para cima ora para baixo;
a extremidade presa no eixo no muda sua altura. Em um clculo preciso, essa influncia
deveria ser considerada; no exemplo, ser desprezada.
238
ngulo de rolamento da carroceria

W1 = GI1 + GII1 (WnI + WnII ) = 1115 110 = 1005 kgf ;
G.h1 (WnI + WnII )rd
1115.58 110.28, 8
hm1 =
=
= 61 cm;
W1
1005
360
GII1 WnII
l=
bI1 =
249 = 89, 5 cm;
W1
1005
bII1 = l bI = 249 89, 5 = 159, 5 cm;
89, 5.28, 7 + 159, 5.7
bI1 .n1 + bII1 .m1
= 61
= 47, 7 cm;
ho1 = hm1
l
249
M1 = s .W1 .ho1 = 0, 5.1005.47, 7 = 24000 kgf cm;
m
7
= 0, 5.50.28, 8 1
= 576 kgfcm;
MnI = s .WnI .rd 1
p
35
MnII = 0 (eixo rgido);
M = M1 + MnI + MnII = 24000 + 576 + 0 = 24576 kgf cm;
M
1 =
=
2
2
(tI /2) kI + (v /2) kII + (t2I /2) kEI + (t2II /2) kEII
24576
=
=
2
2
(134 /2) 11, 5 + (106 /2) 14 + (1342 /2) 5, 5 + (1322 /2) 1, 5
24576
= 0, 1006,
=
244200
em graus,
01 = 0, 1006.57, 3 = 5, 8o .
Variao de carga no eixo dianteiro
GI1 (1) = (tI /2) kI = 0, 1006.67.11, 5 = 77, 5 kgf
s .W.bII .m 0, 5.1005.159, 5.7
GI1 (2) =
= 16, 8 kgf
=
l.tI
249.134
GI1 (3) = (tI /2) kEI = 0, 1006.67.5, 5 = 37, 1 kgf
s .WnI .m.rd
0, 5.50.7.28, 8
=
= 1, 1 kgf
GI1 (4) =
tI .p
134.35
GI1 = 132, 5 kgf
Carga na roda dianteira externa
GIe1 =
GI1
+ GI1 = 347, 5 + 132, 5 = 480 kgf
2
Carga na roda dianteira interna

GIi1 =
GI1
GI1 = 347, 5 132, 5 = 215 kgf
2
239
Variao de carga no eixo traseiro

2
v
1062
kII = 0, 1006
14 = 60, 0 kgf
GII1 (1) =
2tII
2(132)
GII1 (2) =
s .W1 .bI1 .n1

0, 5.1005.89, 5.28, 7
=
= 39, 2 kgf
l.tII
249.132
GII1 (3) = (tII /2) kEII = 0, 1006.66.1, 5 = 10, 0 kgf

GII1 (4) =
s .WnII .rd
0, 5.60.28, 8
= 6, 5 kgf
=
tII
132
GII1 = 115, 7 kgf
Carga na roda traseira externa

GIIe1 =
GII1
+ GII1 = 210 + 115, 7 ' 326 kgf
2
Carga na roda traseira interna

GII1
GII1 = 210 115, 7 ' 94 kgf
2
Devido maior carga no eixo dianteiro e ao estabilizador mais rgido, a diferena de
carga nas rodas dianteiras maior do que nas traseiras. Atrs, o centro de rolamento bem
mais alto, entretanto, devido pequena distncia entre as molas "v", a carroceria se apoia
menos no eixo traseiro.
Para mostrar a influncia do carregamento, ser verificado o comportamento em curva
quando o veculo estiver carregado com cinco pessoas; os valores correspondentes a esse
carregamento tero o ndice 2:
GIIi1 =
GI2 = 730 kgf ;

GII2 = 580 kgf ;
n2 = 25, 8 cm
Em um eixo rgido com barra Panhard, o centro momentneo de giro se desloca para
baixo com o carregamento; pode-se considerar que, com esse tipo de construo, o valor
desse deslocamento seja igual metade do curso da mola. Com duas pessoas n1 = 28, 7 cm.
Com 3 novas pessoas no banco traseiro, a carga sobre o eixo traseiro aumenta 160 kgf. Como
a constante de mola desse eixo 28 kgf/cm, o deslocamento adicional das molas de 5,7 cm
e a nova posio do centro de rolamento resulta em
n2 = n1
f
= 28, 7 2, 85 ' 25, 8 cm.
2
240
O eixo dianteiro fica sobrecarregado com somente 35 kgf, de modo que uma correo de
m no necessria; igualmente, a altura do centro de gravidade muda muito pouco.
Tem-se, ento,
W2 = 1200 kgf ;
bI2 = 108 cm;
bII2 = 141 cm;
hm2 = 60, 6 cm;

ho2 = 45, 4 cm;
M = 27816 kgf cm;
2 = 0, 1139;
02 = 6, 50 .
Com isso, as flechas nas molas dianteiras sero
fIe + fIi = 2 .tI = 0, 1139.134 = 15, 2 cm;
fIe = fIi = 76 mm;
e nas molas traseiras
fIIe + fIIi = 2 .tII = 0, 1139.132 = 15, 0 cm;
fIIe = fIIi = 75 mm.
Variao de carga no eixo dianteiro
GI2 (1) = 87, 80 kgf ;
GI2 (2) = 17, 70 kgf ;
GI2 (3) = 42, 0 kgf ;
GI2 (4) = 1, 1 kgf ;
GI2 = 148, 60 kgf.
Carga nas rodas dianteiras externa e interna
GIe2 ' 514 kgf ;
GIi2 ' 216 kgf.
241
Variao de carga no eixo traseiro

GII2 (1) = 68, 0 kgf ;
GII2 (2) = 51, 0 kgf ;
GII2 (3) = 11, 3 kgf ;
GII2 (4) = 6, 5 kgf ;
GII2 = 136, 80 kgf.
Carga nas rodas traseiras externa e interna
GIIe2 ' 427 kgf ; GIIi2 ' 153 kgf.
Com molas lineares, o ngulo de giro da carroceria de 6, 5 exige um espao para compresso e disteno das molas do eixo dianteiro de
fIe + fIi = 152 mm.
Se esse espao no for disponvel, os batentes de borracha iro atuar, modificando a
constante de mola, que se tornar progressiva. Um clculo mais preciso deveria, ento, considerar as molas como progressivas, devendo-se, para tanto, dispor das curvas caractersticas
correspondentes; no se dispondo dessas curvas, deve-se considerar uma caracterstica linear
para as molas e usar o mtodo apresentado, mais simples, nos clculos do comportamento
do veculo em curvas.
Determinao dos ngulos de deriva dos pneus
Para determinao dos ngulos de deriva que ocorrem nos eixos dianteiro e traseiro em
uma curva, I e II , necessrio conhecer o diagrama S = f (Q), veja Captulo 1, com
como parmetro, dos pneus utilizados inflados com a presso a ser empregada no veculo em
questo.
A figura 10.19 mostra esse diagrama para os pneus usados no exemplo,ou seja, 6.00-13/4
PR, com presso de 1,7 kgf/cm2 (pneus Dunlop). Os valores de I e II so obtidos atravs
de interpolao.
Para determinar I e II , necessrio, primeiramente, calcular as foras laterais que
ambos os eixos absorvem, SI e SII , em funo das cargas nesses eixos GI,II e do coeficiente
de aderncia adotado no clculo. No exemplo, para o carregamento com 2 pessoas, tem-se
na dianteira e traseira, respectivamente,
SI1 = s .GI1 = 0, 5.695 = 347, 5 kgf
SII1 = s .GII1 = 0, 5.420 = 210 kgf.
Essas foras absorvidas pelos eixos, devem ser distribuidas nas parcelas a serem absorvidas pelas rodas externas e internas; para isso, so necessrias as cargas nessas rodas. Com
molas lineares e carregamento com 2 pessoas, tinha-se
242
Figura 10.19: Carga transversal absorvida por um pneu em funo da carga radial e do
ngulo de deriva.
GIe1 = 480 kgf ; GIi1 = 215 kgf

GIIe1 = 326 kgf ; GIIi1 = 94 kgf.
Procuram-se, no diagrama S = f (Q), as foras laterais absorvidas pelos dois pneus de
um eixo e os correspondentes ngulos de deriva, de modo que
SIe1 + SIi1 = SI1 = s .GI1 = 0, 5.695 = 347, 5 kgf
SIIe1 + SIIi1 = SII1 = s .GII1 = 0, 5.420 = 210 kgf.
Na figura 10.19, traam-se verticais pelas cargas nas rodas dianteiras GIe e GIi e verificamse as foras laterais correspondentes aos ngulos = 6 , 8o e 10o . A tabela seguinte mostra
os valores encontrados e fornece os correspondentes coeficientes de aderncia
SIe1 + SIi1
GI1
para comparao com o valor utilizado no clculo, ou seja, s = 0, 5.
s =
GIe1
GIi1
GI1
I
480 SIe1
215 SIi1
695 SI1
s
10o
8o
6o
240
210
171
176
161
138
416
371
309
0, 604 0, 530 0, 445
243
Com I = 6o , o valor de s menor do que o considerado no clculo; com I = 8o , maior.

Isso significa que I fica entre esses dois valores e deve ser encontrado por interpolao.
Verifica-se, primeiramente, a diferena entre os dois coeficientes de aderncia
s1 = s8 s6 = 0, 53 0, 445 = 0, 085
que corresponder a uma diferena de ngulo de deriva de
1 = 8o 6o = 2o
ou seja, para uma variao de 2o no ngulo de deriva, corresponde uma variao de 0,085 no
coeficiente de aderncia.
A seguir, verifica-se a diferena entre os coeficientes de aderncia utilizado no clculo e o
menor valor encontrado
a2 = s s6 = 0, 5 0, 445 = 0, 055.
Como
s2
s1
=
2
1
encontra-se
2 =
0, 055 o
2 = 1, 3o
0, 085
valor esse que, somado ao menor ngulo considerado, fornece o ngulo de deriva real para
s = 0, 5:
I1 = 6o + 1, 3o = 7, 3o .
Para o eixo traseiro, um procedimento semelhante fornece, para presso igual do eixo
dianteiro, ou seja, pII = pI = 1, 7 kgf/cm2 , os valores apresentados na tabela seguinte
GIIe1
GIIi1
GII1
326 SIIe1
94 SIIi1
420 SII1
s
6o
4o
166
116
75
52
241
168
0, 5738 0, 400
Neste caso,
s1 = s6 s4 = 0, 1738
s2 = 0, 5 0, 4 = 0, 1
II2 =
0, 1
2o = 1, 15o
0, 1738
244
e o ngulo de deriva real no eixo traseiro, para s = 0, 5,

II1 = 4o + 1, 15o = 5, 15o
menor do que a deriva no eixo dianteiro, ou seja,
I > II
e o veculo apresentaria comportamento subesterante em curvas. Para diminuir essa tendncia, a medida mais simples seria aumentar a presso no eixo dianteiro ou diminuir no traseiro,
com a desvantagem apresentada no tem anterior.
Para o veculo carregado com 5 pessoas, a situao mostrada nas tabelas que seguem:
- ngulo de deriva do eixo dianteiro
GIe2
GIi2
GI2
514 SIe2
216 SIi2
730 SI2
s
10o
8o
225
195
178
165
403
360
0, 5521 0, 4932
s1 = s10 s8 = 0, 0589
s2 = 0, 5 0, 4932 = 0, 0068
I2 =
0, 0068 o
2 = 0, 23o
0, 0589
I2 = 8o + 0, 23o = 8, 23o
- ngulo de deriva do eixo traseiro
GIIe2
GIIi2
GII2
427 SIIe2
153 SIIi2
580 SII2
s
8o
6o
215
175
125
110
340
285
0, 5862 0, 4914
s1 = s8 s6 = 0, 0948
s2 = 0, 5 0, 4914 = 0, 0086
II2 =
0, 0086 o
2 = 0, 18
0, 0948
II2 = 6o + 0, 18o = 6, 18o
245
Nesse veculo, mesmo carregado, a tendncia subesterante persiste. Para torn-lo mais
neutro em curvas, uma, ou mais, das medidas salientadas no tem anterior devem ser adotadas.
Na determinao dos ngulos de deriva feita anteriormente, foram consideradas somente
cargas normais e laterais, ou seja, desconsiderou-se a trao. Entretanto, para que a velocidade na curva seja mantida e, com isso, se mantenha um constante coeficiente de aderncia,
necessria a aplicao de uma fora longitudinal A no ponto de contato das rodas de trao.
O valor de A depende das condies da pista e do raio da curva o e deve ser determinado
atravs de medies; os diagramas de desempenho (veja captulo 6) fornecem as foras de
trao disponveis em cada marcha.
Para continuar com o exemplo, ser considerada uma fora de trao no eixo dianteiro
do veculo em estudo, carregado com 2 pessoas, de A = 220 kgf; corresponde a uma curva
executada em segunda marcha.
Como visto no captulo 1, a fora de trao A no ponto de contato do pneu com a
pista perpendicular fora lateral S e, para determinar o ngulo de deriva no eixo de
trao, quando essas duas foras atuam simultaneamente, necessrio calcular o coeficiente
de aderncia resultante
R =
p
2s + 2a .
Para s , deve-se considerar o valor adotado (aqui 0, 5) e, para a , a relao entre a fora
de trao, diminuida da resistncia ao rolamento WRI (em curvas sensivelmente maior), e a
carga no eixo de trao. No exemplo, para WRI = 60 kgf , tem-se
a =
A WRI
220 60
= 0, 23
=
GI1
695
e
R =
p
0, 52 + 0, 232 = 0, 55.
Com esse valor maior do coeficiente de aderncia, deve-se determinar o ngulo de deriva
R das rodas dianteiras, sob a condio que
SIe + SIi = R .G = 0, 55.695 = 382 kgf .
Os valores j lidos das foras laterais para essas condies de carregamento continuam
vlidos, pois dependem do pneu, enquanto os valores adotados para s e R dependem das
caractersticas do veculo e condies da pista. Ento, o ngulo de deriva para o eixo dianteiro
ser:
GIe1
GIi1
GI1
480 SIe1
215 SIi1
695 SI1
s
10o
8o
240
210
176
161
416
371
0, 604 0, 530
246
s1 = s10 s8 = 0, 604 0, 530 = 0, 074

s2 = R s8 = 0, 55 0, 53 = 0, 02
1 = 10o 8o = 2o
2 =
0, 02
2o = 0, 54o
0, 074
RI = 8o + 0, 54o = 8, 54o .
O ngulo de deriva para o eixo traseiro, no tracionante, ser o calculado anteriormente,
ou seja,
II1 = 5, 15o .
Como se pode constatar, o ngulo de deriva no eixo dianteiro passou de I1 = 7, 3o para
R = 8, 54o , ou seja, com a trao a tendncia subesterante tornou-se ainda maior.
Se a trao fosse no eixo traseiro, os ngulos de deriva correspondentes seriam:
- eixo dianteiro, no tracionante,
I1 = 7, 3o
-eixo traseiro
a =
A WRII
220 60
= 0, 38
=
GII1
420
R =
p
0, 52 + 0, 382 = 0, 62
GIIe1
GIIi1
GII1
326 SIIe1
94 SIIi1
420 SII1
s
8o
6o
206
166
85
75
291
241
0, 6929 0, 5738
s1 = s8 s6 = 0, 6929 0, 5738 = 0, 1191

s2 = R s6 = 0, 62 0, 5738 = 0, 0462
1 = 8o 6o = 2o
2 =
0, 0462 o
2 ' 0, 78o
0, 1191
247
RII = 6o + 0, 78o ' 6, 8o .

Nessas condies, a deriva no eixo traseiro ficaria mais prxima da verificada no eixo
dianteiro, mas se manteria menor. A tendncia subesterante, embora permanecendo, ficaria
abrandada. Com o carregamento de 5 pessoas e trao traseira, o veculo, provavelmente,
tenderia a um comportamento neutro em curvas.
Captulo 11
Modelos dinmicos
11.1
Introduo
Os veculos dotados de rodas so sistemas mecnicos que operam sobre superfcies rugosas, no caso a superfcie das estradas, sendo estas a principal fonte indutora de vibraes e
rudos da estrutura quando no deslocamento. Alm da pista existem outras fontes de gerao
de vibraes e rudos em automveis, pode-se citar: os pneus, sistema de transmisso, motor
e aerodinmica.
Para reduzir o efeito das aceleraes induzidas pela pista sobre a estrutura bem como
aumentar o conforto dos ocupantes, os veculo so dotados de suspenses com molas. Apesar
das estruturas serem flexveis, a maior parcela do molejamento de um automvel devido
a deflexo dos elementos elsticos das suspenses e dos pneus. Sendo assim, a seguir,
apresentado o procedimento de obteno das deflexes destes elementos para os tipos mais
comuns de eixos usados nos automveis.
Neste captulo desenvolvida uma formulao dinmica usando a tcnica das mltiplas massas ou Multibody Model para veculos de quatro rodas e dois eixos, [1] [5]. As
caractersticas dos modelos a serem desenvolvidos usando esta tcnica, dependem dos tipos
de suspenses usadas nos eixos dianteiro e traseiro. Dentro deste contexto sero feitas as
seguintes abordagens:
Modelo com dois graus de liberdade;
Modelo com sete graus de liberdade considerando eixo rgido na dianteira e traseira;
Modelo com sete graus de liberdade considerando suspenso dianteira independe e eixo
traseiro rgido;
Modelo com sete graus de liberdade considerando suspenses independentes na dianteira e na traseira.
Para o desenvolvimento da formulao, parte-se da definio dos graus de liberdade do
sistema, e, a partir destes, so deduzidas as equaes diferenciais do movimento de cada um
dos casos acima listados.
248
Captulo 11 - Modelos dinmicos
249
Figura 11.1: Sistema de coordenadas e principais graus de liberdade da carroceria de um

automvel.
Vale salientar que o modelo a ser denvolvido ir negligenciar as aceleraes lineares nas direes axial e transversal bem como os deslocamentos sero considerados pequenos. O efeito
destas aceleraes considerado no modelo quase esttico, onde as mesmas so consideradas
como um carregamento de corpo com intensidade constante.
Esse tipo de anlise fundamental porque permite determinar os deslocamentos, aceleraes e velocidades que os ocupantes dos veculos estaro sujeitos quando em movimento. Os
seres vivos, bem como algumas cargas transportadas, so bastante sensveis a esses parmetros. Para seres humanos, h uma variedade bastante grande de ensaios para determinar uma
medida da tolerncia a esses parmetros, como descrito na Ride and Vibration Data Manual
J6a da SAE, ou na ISO 2631, enquanto que para cargas sensveis, tais como compressores
de refrigeradores, orgos humanos, pescados, aves, suinos, computadores, etc, h muito a ser
desenvolvido e pesquisado para determinar quais as condies mais adequadas do rodar do
veculo para garantir a integridade dessas cargas durante o seu transporte.
11.2
Definio de algumas variveis bsicas
Na abordagem do comportamento dinmico de um automvel, a definio dos graus de

liberdade do sistema dinmico ser de acordo com a SAE. Para isso, na Figura 11.1, so
mostrados os graus de liberdade da carroceria de um veculo sobre rodas.
Nesta figura, a direo de deslocamento do veculo no sentido positivo do eixo x enquanto
que os pontos 1, 2, 3 e 4 definem a posio das rodas do veculo. Vale salientar que a rigidez
das molas neste modelo equivalente a rigidez real das molas, porque no possvel colocar
fisicamente as molas nestes locais, por problemas construtivos. Convenciona-se, a partir de
agora, que:
z deslocamento vertical da carroceria (bounce);
giro da carroceria em torno do eixo axial, denominado de ngulo de rolamento (roll);
giro da carroceria em torno do eixo y, denominado de ngulo de arfagem (pitch);
250
Figura 11.2: Sistema de coordenadas e deslocamento de uma roda.

giro da carroceria em torno do eixo z, denominado de ngulo de guinada (yaw).
O sentido positivo dos ngulos segue a regra da mo direita. O deslocamento vertical do
veculo (bounce), positivo no mesmo sentido do eixo z.
11.3
Deflexo dos pneus
11.3.1
Deflexo dos pneus para eixos com suspenses independentes
Considerando que o deslocamento vertical do centro de massa das rodas, zip (t), maior
do que os deslocamentos causados pela rugosidade do piso, definida por uma funo zis (t)
conhecida. Para estas grandezas, que esto mostradas na Figura 11.2, tem-se que a deflexo
que o pneu est submetido dada por:
pi (t) = zi (t) zis (t)
(11.1)
onde:
i - posio do pneu, conforme Figura 11.1;
t - a varivel tempo
pi (t) - deflexo do i-simo pneu;
zi (t) - deslocamento vertical da roda;
zis (t) - rugosidade do solo.
Vale salientar que, nessa anlise, a velocidade vertical do centro de massa do conjunto
pneu roda e acessrios ser considerado igual ao do centro geomtrico da roda.
251
Figura 11.3: Sistema de coordenadas e principais graus de liberdade de eixos rgidos.
11.3.2
Deflexo nos pneus para suspenses de eixo rgido
Para o caso de suspenses de eixo rgido, mostrada na Figura 11.3, a deflexo nos pneus
que equipam este tipo eixo causada pela combinao do deslocamento vertical centro de
massa do eixo bem como da rotao deste em relao ao eixo axial do veculo.
Considerando pequenos ngulos, a deflexo do i-simo pneu do veculo dada por
pi (t) = bi (t) + i (t) + si (t)
(11.2)
onde:
i - posio do pneu, conforme Figura 11.1;
bi (t) - deslocamento vertical (bounce) da i-sima roda;
i (t) - deslocamento vertical da i-sima roda devido giro axial do eixo;
si (t) - rugosidade do solo.
Com estas relaes definidas, parte-se para a nalise de cada parcela que contribui na
deflexo das molas do eixo rgido.
Parcela bi (t)
Esta parcela o deslocamento vertical do centro de massa do eixo rgido, ou seja
bi (t) = zk (t)
(11.3)
252
onde:
k = I ou II o indice que indica eixo dianteiro ou traseiro, respectivamente;
zk (t) o deslocamento vertical do centro de massa do k-simo eixo rgido.
Parcela i (t)
Esta parcela associada ao giro k do eixo rgido em relao ao eixo axial do veculo.
Neste caso particular necessrio o desenvolvimento das parcelas de cada roda, como segue.
Roda dianteira esquerda
tI
(11.4)
1 (t) = I (t) .
2
Roda dianteira direita
tI
(11.5)
2 (t) = I (t) .
2
Roda traseira direita
tII
(11.6)
3 (t) = II (t) .
2
Roda traseira esquerda
tII
(11.7)
4 (t) = II (t) .
2
Onde:
I (t), II (t) so o giro do eixo dianteiro e traseiro na direo axial do veculo;
tI , tII so a bitola mdia do eixo dianteiro e traseiro, respectivamente.
Vale salientar que o sinal negativo da primeira e da ltima expresso do conjunto acima,
significa que a mola tracionada.
Parcela si (t)
Esta ltima associada rugosidade do solo, sendo genericamente dada por:
si (t) = zis (t)
(11.8)
onde o sinal negativo significa que a mola, no caso o pneu, tracionada.

Aps este desenvolvimento pode-se escrever que:
p1 (t) = zI (t) I (t)
tI
z1s (t);
2
tI
z2s (t);
2
tII
p3 (t) = zII (t) + II (t)
z3s (t);
2
tII
z4s (t).
p4 (t) = zII (t) II (t)
2
p2 (t) = zI (t) + I (t)
(11.9)
(11.10)
(11.11)
(11.12)
253
Figura 11.4: Rolagem, , da carroceria sobre suspenses independente e de eixo rgido.
Figura 11.5: Modelo de carroceria e respectivos eixos para considerao do bounce e da

arfagem.
11.4
Deflexo das molas das suspenses
As carrocerias dos automveis so fixadas aos eixos atravs de molas. Sendo assim h o
deslocamento relativo destes elementos, o que ocasiona as deflexo das molas e dos amortecedores. A deflexo das molas e dos amortecedores so devidas aos seguintes deslocamentos:
deslocamento vertical (bounce) do centro de massa da carroceria;
ngulo de rolagem da carroceria (roll);
ngulo de arfagem da carroceria (pitch);
deslocamentos do centro de massa das rodas ou eixo.
A seguir ser determinada a contribuio de cada uma das parcelas acima listadas na
deflexo das molas da suspenso.
A anlise destas componentes ser feita de acordo com os modelos representados nas
Figuras 11.4 e 11.5 que seguem:
254
11.4.1
Deflexo das molas para suspenses independentes
As molas de um eixo com suspenso independente, so submetidas as deflexes causadas

pelo deslocamento vertical da roda, bem como pelo deslocamento vertical, arfagem e rolamento da carroceria. Para este desenvolvimento, como nos demais, considera-se tambm que
os deslocamentos verticais da carroceria so maiores do que o das rodas. Genericamente a
deflexo das molas de um veculo dada por
i (t) = bi (t) + i (t) + i (t) + ri (t)
(11.13)
onde:
bi (t) - devido ao deslocamento vertical (bounce) do centro de massa da carroceria;
i (t) - devido ao ngulo de rolagem da carroceria (roll);
i (t) - devido ao ngulo de arfagem da carroceria (pitch);
ri (t) - devido deslocamento do centro de massa das rodas ou eixo.
Clculo da parcela bi (t)
Esta parcela, referente ao deslocamento vertical do centro de gravidade da carroceria e
mostrado na Figura 11.5, dada por:
bi (t) = z(t)
(11.14)
Clculo da parcela i (t)

Esta parcela causada pelo ngulo de rolamento da carroceria. Sendo tI e tII as bitolas
dos eixos dianteiro e traseiro, respectivamente, e com a considerao que o ngulo de giro
da carroceria pequeno, a deflexo das molas das posies 1 a 4 :
Roda dianteira esquerda
Roda dianteira direita
tI
1 (t) = (t) ;
2
(11.15)
tI
2 (t) = (t) ;
2
(11.16)
tII
;
2
(11.17)
Roda traseira direita

3 (t) = (t)
Rara a roda traseira esquerda
4 (t) = (t)
tII
,
2
onde o sinal negativo indica que a mola foi tracionada.
(11.18)
255

Esta parcela, devido ao ngulo de arfagem da carroceria, igual para as rodas de um
mesmo eixo. Assim a parcela da deflexo das molas devido a este movimento da carroceria (considerando pequenos ngulos de giro da carroceria e que as distncias do centro de
gravidade s rodas dianteiras e traseiras so aI e aII ), so:
roda dianteira esquerda e direita
1 (t) = 2 (t) = (t)aI ,
(11.19)
roda traseira direita e esquerda

3 (t) = 4 (t) = (t)aII .
(11.20)
O sinal negativo nas duas primeiras equaes indica que a mola tracionada.
Clculo da parcela ri (t)
Esta parcela da deflexo das molas depende do eixo ser eixo rgido ou suspenso independente. Neste caso, como a suspenso independente, a deflexo das molas devido ao
deslocamento do centro de gravidade das rodas dada por
ri (t) = zi (t)
(11.21)
onde o sinal negativo indica que a mola distendida.

Deflexo total das molas i (t)
Com estas parcelas definidas em funo dos deslocamentos dos elementos constituintes
do veculo, bem como da posio do centro de gravidade destes, pode-se escrever que:
1 (t) = z(t) (t)
tI
(t)aI z1 (t),
2
tI
(t)aI z2 (t),
2
tII
+ (t)aII z3 (t),
3 (t) = z(t) + (t)
2
tII
4 (t) = z(t) (t)
+ (t)aII z4 (t).
2
2 (t) = z(t) + (t)
11.4.2
(11.22)
(11.23)
(11.24)
(11.25)
Deflexo das molas para suspenses de eixos rgidos
As molas de um eixo rgido, tal como no item 11.4.1, so submetidas as deflexes causadas
pelo seu prprio deslocamento vertical e rotao em torno do eixo axial, bem como pelo
deslocamento vertical, arfagem e rolamento da carroceria. Com as mesmas consideraes
feitas no item anterior, genericamente as deflexes das molas de um veculo dotado com este
tipo de suspenso podem ser escritas como:
256
i (t) = bi k (t) + i k (t) + bi (t) + i (t) + i (t),
(11.26)
onde:
i = 1, 2, 3, ou 4 e
k = I ou II, dependendo da i-sima posio da roda.
Vale a pena frisar que os dois primeiros termos das equaes acima, so relativos ao
deslocamento e giro do eixo, enquanto que os trs ltimos so relativos aos deslocamentos
linear e angulares da carroceria. A seguir so desenvolvidos os procedimentos de clculo de
cada uma das parcelas das equaes acima apresentadas.
Clculo da parcela bi I (t)
Para o caso de eixo rgido, a deflexo das rodas devido ao deslocamento vertical o
mesmo para ambas e igual ao do centro de massa do eixo. Assim para o eixo dianteiro e
traseiro, tem-se, respectivamente
b1I (t) = b2I (t) = zI (t),
(11.27)
b3II (t) = b4II (t) = zII (t),
(11.28)
onde o sinal negativo indica que a mola tracionada.
Clculo da parcela i k (t)

Considerando que o giro do eixo dianteiro e do traseiro sejam I (t) e II (t) e as bitolas
associadas a estes dois eixos tI e tII , respectivamente, as deflexes das molas para pequenos
giros do eixo so dadas por:
tI
1 I (t) = I (t) ,
2
(11.29)
tI
2 I (t) = I (t) ,
2
(11.30)
3 II (t) = II (t)
4 II (t) = II (t)
tII
,
2
tII
.
2
(11.31)
(11.32)
Clculo da parcela bi (t)

O deslocamento vertical da carroceria induz deflexes iguais para todas as molas do
veculo e assim:
(11.33)
b1 (t) = b2 (t) = b3 (t) = b4 (t) = z
257

O ngulo de rolamento da carroceria induz deflexes nas molas da suspenso proporcionalmente bitola do eixo. Sendo assim, considerando que o giro da carroceria pequeno,
pode-se escrever a deflexo das molas do eixo dianteiro e traseiro como segue
tI
1 (t) = (t) ,
2
tI
2 (t) = (t) ,
2
tII
3 (t) = (t) ,
2
tII
4 (t) = (t) .
2
O ngulo de arfagem da carroceria, causa deflexes idnticas nas molas das suspenses de
um mesmo eixo. Considerando pequenos ngulos, as deflexes das molas do eixo dianteiro e
traseira so dadas por:
1 (t) = 2 (t) = (t)aI ,
(11.34)
3 (t) = 4 (t) = (t)aII .
(11.35)
Deflexo total das molas i (t)

A seguir aprensentada a superposio das componentes da deflexo das molas.
1 (t) = z(t) (t)
tI
tI
(t)aI z I (t) + I (t) ,
2
2
(11.36)
2 (t) = z(t) + (t)
tI
tI
(t)aI z I (t) I (t) ,
2
2
(11.37)
tII
tII
+ (t)aII z II (t) II (t) ,
2
2
(11.38)
3 (t) = z(t) + (t)
tII
tII
+ (t)aII z II (t) + II (t) .
(11.39)
2
2
Tendo sido determinadas as deflexes das molas e pneus em funo dos deslocamentos e
do tipo de suspenso que podem equipar um veculo, as equaes diferenciais do movimento
podem ser obtidas para veculos das mais variadas combinaes de concepes de suspenses,
como citadas no item 11.1.
4 (t) = z(t) (t)
258
Figura 11.6: Modelo de dois graus de liberdade de 1/4 do veculo.
11.5
Modelos com dois graus de liberdade
11.5.1
Modelo para bounce
Segundo a referncia [1], uma anlise dinmica preliminar de um veculo pode ser feita
com um modelo da quarta parte do conjunto. Neste modelo o veculo separado em quatro
partes, sendo cada parte associada a uma roda do veculo. Com estas consideraes o
tratamento dinmico feito como sendo um sistema de massas e molas com dois graus de
liberdade, sendo que, neste caso, uma das molas a da suspenso e a outra o pneu. As
massas associadas a este modelo so a metade da massa no suspensa do eixo e a outra
a metade da massa suspensa sobre o eixo. Vale salientar que a massa associada ao eixo
funo da posio do centro de gravidade das massas suspensas.
Com isto definido, o modelo matemtico ser desenvolvido a partir do modelo diagramtico mostrado na Figura 11.6.
De acordo com o que foi desenvolvido nos itens anteriores, a deflexo das mola e do
amortecedor deste modelo, em funo do deslocamento do centro de massa do eixo e do
deslocamento vertical da carroceria, :
i (t) = z(t) zi (t)
(11.40)
onde o ndice i indica a posio da roda, conforme a Figura 11.1.

A velocidade associada a esta deflexo dada por:
i (t) = z(t)
zi (t)
onde o ponto indica derivada em relao ao tempo, ou seja
i (t)
.
i (t) =
t
(11.41)
259
Figura 11.7: Diagramas de corpo livre para o modelo com dois graus de liberdade.
A deflexo dos pneus, em termos do deslocamento do centro de massa do eixo e da
rugosidade do solo, dada por:
pi (t) = zi (t) zis (t)
(11.42)
onde, novamente, o ndice i indica a posio da roda.
A partir desta equao, a velocidade dada por:
p
i (t) = zi (t) zis (t).
(11.43)
Com isto definido, parte-se para a determinao das equaes do movimento para este
problema. Para isto se constri os diagramas de corpo livre mostrados na Figura 11.7.
Do equilbrio de foras dos diagramas de corpo livre mostrados na Figura 11.7 a - e b -,
tem-se as seguintes equaes.
(11.44)
Fikm Fic = m2 z(t)
Fikm + Fic Fikp = m1 zi (t)
(11.45)
onde os ndices sobre-escritos das foras tem a seguinte interpretao:

km - representa fora devido a deflexo da mola da suspenso;
c - representa fora devido a ao do amortecedor;
kp - representa fora devido a deflexo do pneu.
Lembrando que as foras de mola e de amortecimento so dadas por
Fikm = ki i (t) = ki [z(t) zi (t)] ,
(11.46)
Fic = Ci i (t) = Ci [z(t)

zi (t)] ,
(11.47)
Fikp = kip i (t) = kip [zi (t) zis (t)] ,
(11.48)
as equaes do movimento podem ser reescritas como:

m2 z(t) + Ci [z(t)
zi (t)] + ki [z(t) zi (t)] = 0
(11.49)
m1 zi (t) Ci [z(t)
zi (t)] ki z(t) + [ki + ki ] zip (t) = kip zis (t)
(11.50)
260
ou matricialmente por
e, compactamente por:
m2 0
z(t)
z(t)
Ci Ci
+
zi (t)
zi (t)
0 m1
Ci Ci
z(t)
ki
0
ki
=
.
+
zi (t)
ki kip + ki
kip zis (t)
[M x
(t) + C x(t)
+ K x(t)] = f(t)
onde:
M=
a matriz de inrcia;
C=
a matriz de anortecimento;
K=
a matriz de rigidez;
m2 0
0 m1
Ci Ci
Ci Ci
x(t) =
o vetor de deslocamentos e
z(t)
zi (t)
(11.52)
(11.53)
ki
ki
ki kip + ki
(11.51)
(11.54)
(11.55)
(11.56)
(11.57)
zis (t) = Zis ()eit ,
(11.58)
f(t) =
0
p s
ki zi (t)
o vetor fora ou excitao.

Com as equaes do movimento desenvolvidas, parte-se para a determinao das propriedades caractersticas deste sistema dinmico. Para isso, considera-se que a excitao
seja harmnica, porm, podem ser usadas outras metodologias para a determinao das
caractersticas do sistema.
Para este desenvolvimento, adota-se a hiptese que o sistema dinmico se comporte
linearmente.
A representao da excitao harmnica ser feita na forma complexa, visto que a mesma
representa todas as grandezas possveis de uma excitao, tais como freqncia e ngulo de
fase, de maneira bastante compacta. Sendo assim, a excitao, a resposta bem como as suas
derivadas em relao ao tempo so dadas por:
zi (t) = Zi ()eit ,
zi (t) = iZi ()eit = Vip ()eit ,
zi (t) = 2 Zi ()eit = Gpi ()eit ,
(11.59)
261
z(t) = Z()eit ,
z(t)
= iZ()eit = V ()eit ,
2
it
z(t) = Z()e
(11.60)
it
= G()e
onde:
i - a entidade matemtica imaginria;
- a freqncia;
t - a varivel tempo;
Zis (), Zi (), Z(), V (), Vi (), G(), Gi () - so as amplitudes dos deslocamentos,
das velocidades e das aceleraes, em freqncia.
Com isso e as devidas simplificaes, as equaes do movimento so reescritas como:
m2 2 Z() + iCi [Z() Zi ()] + ki [Z() Zi ()] eit = 0
(11.61)
[m1 Zi () Ci [Z() Zi ()] ki [Z() Zi ()] + kip Zi ()] eit = kip Zis ()eit
(11.62)
ou
m2 2 Z() + iCi [Z() Zi ()] + ki [Z() Zi ()] = 0.
m1 2 Zi () iCi [Z() Zi ()] ki Z() + [kip + ki ] Zi () = kip Zis ()
(11.63)
(11.64)
Definindo
s = i
e lembramdo que
s2 = (i)2 = 2 ,
pode-se escrever que:
m2 s2 Z() + sCi [Z() Zi ()] + ki [Z() Zi ()] = 0.
m1 s2 Zi () sCi [Z() Zi ()] ki Z() + [kip + ki ] Zi () = kip Zis ().
(11.65)
(11.66)
a qual pode ser expressada de forma matricial como segue
m2 0
ki
Z()
Ci Ci
ki
0
2
s +
s+
=
Zi ()
0 m1
Ci Ci
ki kip + ki
kip Zis ()
(11.67)
e mais sinteticamente por:
M s2 + C s + K Z() = F()
onde:
M, C e K so as matrizes definidas nas equaes (11.53), (11.54) e (11.55);
(11.68)
262
Z()
Z() =
e
Zi ()
0
F() =
.
kip Zis ()
Com estas definies a equao (11.68) pode ser reescrita como

(s)Z() = F(),
as quais so as equaes de equilbrio escritas compactamente em termos da freqncia.

Verifica-se que estas equaes so algbricas, sendo as suas solues facilmente obtidas,
como mostradoa aseguir.
Definindo a matriz receptncia como
1
(11.69)
(s) = (s)1 = M s2 + C s + K
tem-se que a resposta, Z(), do sistema calculada por:
Z() = (s)F().
A matriz receptncia, em termos das propriedades do sistema, dada por:
1
ki + kip + s(ci + m1 s)
ki + ci s
(s) =
ki + ci s
ki + s(ci + m2 s)
det (s)
(11.70)
(11.71)
onde:
det (s) = ki (kip + (m1 + m2 )s2 ) + s(m2 s(kip + m1 s2 ) + ci (kip + (m1 + m2 )s2 ))
(11.72)
o determinante da matriz ().

Teoricamente, na ressonncia, a resposta do sistema, equao (11.70), tende ao infinito
e para que isto acontea necessrio que a inversa tenda a infinito, o que ocorre nos plos
da razo 1/ det(s) da equao (11.71). A determinao destes plos, que correspondem
as freqncias de naturais do sistema, so obtidos a partir da soluo da seguinte equao
algbrica:
det (s) = 0.
(11.73)
As razes desta equao, ou os plos, normalmente so complexas conjugadas aos pares,
sendo assim, na anlise de estabilidade desse sistema, a condio de sistema estvel somente
e satisfeita se a parte real das razes da equao (11.73) forem negativas. Para o desenvolvimento que segue as razes da equao podem ser escritas genericamente por:
sj = j i j
(11.74)
onde j = 2, 4, , 2n, e n a dimenso da matriz (s). No caso particular do sistema com

dois graus de liberdade n = 2, o que implica em quatro razes.
Para um sistema com n graus de liberade pode-se escrever que:
| j | = j j
(11.75)
263
as quais invertidas resultam em:
q
j = j 1 2j
1
j = r
2
1 + jj
j =
|j |
j
(11.76)
(11.77)
(11.78)
onde:
j a j-sima freqncia natural amortecida;
j denominada de j-sima freqncia natural no amortecida.
A razo de amortecimento, grafada com a letra j , dada por
j =
c
ccj
(11.79)
sendo que ccj o amortecimento crtico calculado por

ccj = 2 m j .
(11.80)
Vale salientar que:

j
[Hz] .
(11.81)
2
Lembrando da forma que o deslocamento, a velocidade e a acelerao das diversas partes
do modelo, equaes (11.59) e (11.60), foram definidas, pode-se escrever a amplitude complexa da velocidade e da acelerao, em termos da amplitude complexa do deslocamento,
como
Z()
Z()
= i
,
(11.82)
V() =
Zi ()
Vip ()
Z()
G()
2
=
(11.83)
G() =
Zi ()
Gi ()
fj =
ou de maneira compacta por
V() = iZ(),
(11.84)
G() = 2 Z().
(11.85)
Introduzindo a equao (11.70) nestas duas ltimas equaes, pode-se escrever:

V() = i(s)F() = ()F(),
(11.86)
G() = 2 (s)F() = ()F()
(11.87)
() = i(s)
(11.88)
() = 2 (s)
(11.89)
onde:
a mobilidade e
264
a acelerncia, ambas obtidas a partir da matriz de receptncia (s).

O mdulo da receptncia, (s), da mobilidade, (), ou da acelerncia, (), so
denominados de ganho. Em funo das grandes amplitudes na regio de ressonncia o
ganho pode ser expressado em decibis, dB. Para isso toma-se o logartmo decimal do ganho
multiplicado por vinte, como segue:
20 log10 |(s)|
para a receptncia;
20 log10 |()|
para a mobilidade e
20 log10 |()|
para a acelerncia. Essas funes de resposta em freqncia, variveis da freqncia de
excitao, so plotadas normalmente em escala di-log.
11.5.2
Determinao de alguns parmetros da suspenso
A determinao aproximada da rigidez das molas e da constante de amortecimento das

suspenses de um automvel, feita a partir da simplificao do modelo de dois graus de
liberdade desenvolvido anteriormente. Essa simplificao consiste em desprezar o grau de
liberdade associado a massa no suspensa do eixo e que a rigidez da mola equivalente a
combinao em srie da rididez do pneu e da mola da suspenso. Adicionalmente, a esse
modelo, necessrio lanar mo da experincia para que a rigidez da mola da suspenso e a
constante de amortecimento sejam determinadas de maneira a tornar a marcha (em ingls
ride) do automvel adequada ao uso.
Para um modelo com um grau de liberdade apenas e negligenciando a excitao, a equao
de equilbrio pode ser desenvolvida a partir da Figura 11.7 - b, onde a rigidez da mola
equivalente a do pneu e da suspenso, ou seja:
keq =
ki kip
ki + kip
(11.90)
Fikm Fic = m2 z(t)
(11.91)
Considerando comportamento harmnico, a resposta em freqncia desse sistema :
m2 s2 + sCi + keq Z() = 0.

(11.92)
Descartando a soluo trivial, a soluo desse problema obtida a partir da seguinte equao
algbrica:
(11.93)
m2 s2 + sCi + keq = 0.
As razes desse sistema algbrico so:
s1,2
Ci
=
2m2
Ci
2m2
keq
m2
(11.94)
265
ou
s1,2 =
Ci
2m2
v
2
u
u
keq u
Ci
q 1
t
m2
2m keq
2
(11.95)
m2
Antes de continuar o desenvolvimento para o sistema amortecido, importante uma

anlise intermediria. Essa anlise intermediria a do sistema no amortecido, ou seja
m2 s2 + keq Z() = 0.
As razes da equao algbrica associada a esta ltima equao so:

r
keq
s1,2 = i
m2
o que implica em
(11.96)
(11.97)
keq
(11.98)
m2
ou
r
1 keq
(11.99)
f2 =
2 m2
que so a frequncia fundamental ou natural no amortecida de um sistema com um grau
de liberdade, em rad/s ou em Hz, respectivamente.
Com as definies estabelecidas para o sistema de um grau de liberdade no amortecido,
pode-se retornar ao problema de autovalor para o problema amortecido e reescrever a equao
11.95 para o caso de amortortecimento subcrtco, < 1, como segue:
q
(11.100)
s = 2 i 2 1 2
2 =
ou
s=i
onde:
=
Ci
2m2p
2
c
cc2
2
(11.101)
- a razo de amortecimento;
= 2 1 - a freqncia natural amortecida;

= 2 a parte real do autovalor.
i - entidade imaginria.
Segundo a referncia [1], para uma marcha suave do veculo, a razo de amortecimento, ,
dos carros de passeio se situa na faixa de 0, 2 a 0, 4. Vale salientar que nessa faixa da razo de
amortecimento, , a freqncia natural no amortecida levemente diferente da amortecida
e por isso a frequncia natural no amortecida utilizada para caracterizar o comportamento
dinmico do veculo no ante-projeto. Porm, quando a razo de amortecimento maior do
que 1, por exemplo 2, a suspenso torna-se to rgida que o veculo balana somente sobre
os pneus e a freqncia natural amortecida cresce para valores na faixa de 3 a 4 Hz.
A modelagem apresentada acima, no consegue captar o efeito do amortecedor na capacidade de aderncia do veculo, tanto em curvas ou em aceleraes, que uma caracterstica
266
essencial na manobrabilidade (handling) e segurana do veculo. Isso implica que a determinao da constante de amortecimento mais adequada para o veculo, considerando esse
modelo de anlise, deve ser experimental. Outro fato, que uma simplificao no modelo desenvolvido, a hiptese das propriedades do amortecedor serem iguais na disteno
e na compresso, o que no corresponde ao caso real, onde, na maioria das aplicaes, os
amortecedores so de simples efeito ou de duplo efeito.
Para reduzir a fora transmitida durante a subida da roda pelo efeito de uma irregularidade na pista, os amortecedores de simples efeito apresentam a constante de amortecimento
bastante baixo na compresso e um valor bastante grande na descida da roda ou extenso
do amortecedor. Nos amortecedores de duplo efeito existe um amortecimento significativo
na compresso, porm no to grande quanto aquele existente na sua extenso.
Outro detalhe importante, relacionado com o amortecimento diferente nos dois sentidos
de delocamento do amortecedor, o seu comportamento no linear (bi-linear), implica em um
comportamento no linear da equao do movimento desenvolvida. Dessa maneira, em uma
anlise mais elaborada da resposta do equacionamento desenvolvido, necessrio considerar
a no linearidade desse elemento nas equaes do movimento.
Finalmente, o efeito das buchas elsticas usadas nos pontos de fixao dos amortecedores
nos eixos e na carroceria, devem ser considerado na anlise dos deslocamentos de pequena
amplitude e de alta frequncia que os eixos do veculo esto submetidos.
Quanto a rigidez das molas da suspenso, que est em srie com a dos pneus (a rigidez das
molas da suspenso cerca de 10% da rigidez do pneu), h a sua predominncia na rigidez
equivalente, equao (11.90), e no valor da freqncia de ressonncia. Como a amplitude
de acelerao cresce com a freqncia o melhor isolamento do veculo das irregularidades da
pista, conseguido mantendo o valor da frequncia fundamental o mais baixo possvel. A
escolha natural para a freqncia fundamental de balano (bounce) de um veculo na faixa
de at 1, 0 Hz. Porm, a adoo de valores menores do que a unidade tem um limite que o
espao necessrio para o curso da suspenso. Sendo assim, o a faixa de frequncia recomendada para a seleo da rigidez das molas da suspenso de veculos de passeio fica na faixa de
0, 9 a 1, 5 Hz, quando se deseja um veculo que tenha marcha suave de deslocamento. Carros
de alto desempenho, que sacrificam o conforto no rodar em troca de melhores caractersticas
de manobrabilidade, tm a rigidez das molas de suas suspenses selecionadas para a faixa
de freqncia natural de 2 a 2, 5 Hz , conforme a referncia [1].
Quanto a relao da freqncia natural com o curso da suspenso, com uma anlise
bastante simples, consegue-se mostrar que para uma frequncia natural de cerca de 1, 0
Hz, necessria uma deflexo esttica de cerca de 240 mm da mola (pr-carga). Para a
suspenso que usa a mola com essa caracterstica, necessrio um curso de cerca de 120
mm para absorver uma carga associada a uma acelerao vertical de 0, 5 g. Isso implica que,
para aceleraes relativamente modestas impostas pelo solo, o curso da suspenso precisa ser
relativamente grande para valores de freqncias de 1, 0 Hz. Quando o veculo grande e o
espao disponvel da suspenso tambm, o uso de frequncias naturais baixas para a seleo
da rigidez de mola possvel. Quando o veculo pequeno e o espao disponvel para o curso
da suspenso pequeno, usa-se frequncias mais altas para a determinao da rigidez da
267
mola. Essa ltima opo, para a determinao da rigidez da mola, implica numa reduo do
conforto do veculo, j que h um endurecimento da suspenso.
11.5.3
Massas no suspensas
A massa dos eixos, que inclui a massa da roda, pneu cubo, ponta de eixo, freios, juntas
e parte da massa dos semi eixos, balanas, amortecedores e molas, constitui o que se chama
de massa no suspensa. Essas massas, denotadas pela letra m1 no modelo com dois graus de
liberdade e mostrado na Figura 11.7 - a, tem o graus de liberdade, zi (t), associado. Como essa
massa bastante menor que a massa suspensa (segundo a referncia [1] cerca de 10% da massa
suspensa para os eixos no motrizes e cerca de 15% para os eixos motrizes), a sua freqncia
de ressonncia bem maior do que a freqncia de ressonncia das massas suspensas. Sendo
assim, para uma anlise preliminar, pode-se supor que a massa no suspensa um sistema
de um grau de liberdade suportado pela molas em paralelo pneu e da suspenso, j que os
deslocamentos da carroceria sero muito menores do que os das massas no suspensas na
ressonncia destas ltimas. Com essa hiptese, a freqncia natural da suspenso pode ser
estimada pela seguinte equao:
s
1 =
ki + kip
m1
(11.102)
onde os termos que compem essa equao tm o significado definido anteriormente neste
item.
Segundo a referncia [1], como a rigidez das molas da supenso giram em torno de 10%
da rigidez dos pneus e o valor das massas no suspensas em torno de 50 kg, os valores
tpicos para a freqncia natural das massas no suspensas em torno de 10 Hz. Esse valor
da freqncia afetado pela rigidez torcional e amortecimento histertico das buchas da
suspenso, cujos efeitos se traduzem no deslocamento da freqncia de ressonncia para a
faixa de 12 a 15 Hz. Com uma anlise simples de sensibilidade da freqncia natural em
relao a massa no suspensa, conclu-se que os eixos mais leves so os mais indicados para
uma marcha de deslocamento suave do veculo em relao aos eixos mais pesados, porm
problemas, facilmente contornveis, surgem em altas freqncias de excitao.
Exemplo Determinar a rigidez de mola e a constante de amortecimento para o veculo
com as caractersticas apresentadas na Tabela 11.1
Soluo: Para o desenvolvimento do problema necessrio calcular a rigidez das molas

da suspenso. Dessa forma necessrio determinar o valor da massa suspensa sobre cada
roda. Sendo assim,
m2I =
1.476(1 0, 45)
m(1 x)
=
= 405, 9 kg
2
2
m2II =
m x 1.476 0, 45
=
= 332, 1 kg
2
2
268
Tabela 11.1: Caractersticas do veculo.

Grandeza
Dimenso
Dados
Trao
T raseira
Distribuio de carga
x
0, 45
Razo de amortecimento
0, 3
Suspenso dianteira
McPherson
Suspenso traseira
Semi trailing
Peso do veculo
G
N
16.503
Massa do veculo
mtotal
kg
1.682, 26
Massa suspensa
m
kg
1.476
Massa no suspensa eixo dianteiro
mI
kg
92, 26
Massa no suspensa eixo traseiro
mII
kg
114
Rigidez do pneu
kip
N/m
210.000
Lembrando que a freqncia natural deve girar em torno de 1,0 a 1,5 Hz, a rigidez das molas
da suspenso determinada a partir da combinao das seguintes equaes
r
1 keq
f2 =
2 m2
keq =
ki =
ki kip
ki + kip
kip
kip
m2 (2f2 )2
Considerando que a suspenso traseira tem que ser um pouco mais rgida que a dianteira,
em funo da estabilidade direcional, considera-se que as frequncias naturais so 1, 0 hz e
1, 2 Hz para os eixos dianteiro e traseira, respectivamente. Sendo assim, tem-se:
kip
kiI =
m2I (2f2 )2
kiII =
kip
m2II (2f2 )2
kip
kip
210.000
=
= 17.348, 05 N/m
210.000
1
1
405,9(21,0)2
210.000
=
= 20.744, 51 N/m
210.000
1
2 1
332,1(21,2)
Determinada a rigidez das molas do eixo dianteiro e traseiro, o prximo passo a determinao das constantes de amortecimento para os dois eixos. Para isso, como o veculo
de passeio, considera-se como uma primeira aproximao que a razo de amortecimento
de 0,3, ou seja = 0, 3. Assim, para continuar o desenvolvimento necessrio calcular o
amortecimento crtico das suspenses dianteira e traseira. Isso feito a partir da seguinte
equao:
ccj = 2 m j .
(11.103)
269
Clculo da freqncia natural em rad/s

2
2
II
= 2f2 I = 21, 0 = 6, 283 rad/s

= 2f2
II
= 21, 2 = 7, 540 rad/s
Clculo do amortecimento crtico para o eixo dianteiro:

ccI = 2 m2 I 2 I = 2 405, 9 6, 283 = 5.100, 54 Ns/m
(11.104)
Clculo do amortecimento crtico para o eixo traseiro:

ccII = 2 m2
II
II
= 2 332, 1 7, 540 = 5.007, 95 Ns/m
(11.105)
Com isso definido e com = 0, 3, tem-se que a constante de amortecimento para os eixos
dianteiro e traseiro so calculadas a partir da seguinte equao:
c = ccj
(11.106)
cI = ccI = 5.100, 54 0, 3 = 1530, 16 Ns/m
(11.107)
cII = ccII = 5.007, 95 0, 3 = 1502, 39 Ns/m
(11.108)
O clculo das freqncias naturais dos eixos feito com a equao simplificada 11.102,
reescrita a seguir:
s
ki + kip
1 =
.
(11.109)
m1
Assim o perodo fundamental para o eixo dianteiro e traseiro dado por:
s
s
ki I + kip
17.348, 05 + 210.000
=
= 70, 20 rad/s = 11, 73 Hz
1 I =
m1 I
92, 26/2
1
II
kiII + kip
=
m1 II
20.744, 51 + 210.000
= 63, 63 rad/s = 10, 13 Hz
114/2
(11.110)
(11.111)
respectivamente.
A determinao das freqncias naturais amortecidas feita a partir da seguinte equao
q
= j 1 2 .
Assim, a freqncia natural amortecida para a massa sobre o eixo dianteiro vale
q
p
2 I = 2 I 1 2 = 6, 283 1 0, 32 = 5, 99 rad/s = 0, 953 Hz
e para a massa sobre o eixo traseiro vale

q
p
2 II = 2 II 1 2 = 7, 540 1 0, 32 = 7, 193 rad/s = 1, 144 Hz.
(11.112)
(11.113)
Para o eixo dianteiro, a freqncia natural amortecida vale

q
p
1I = 1I 1 2 = 70, 20 1 0, 32 = 66, 97 rad/s = 10, 65 Hz
270
(11.114)
e para o eixo traseiro vale

q
p
1II = 1II 1 2 = 63, 63 1 0, 32 = 60, 70 rad/s = 9, 66 Hz.
Nas equaes apresentadas acima, observa-se que as freqncias naturais amortecidas

diferem muito pouco das amortecidas, por isso que a freqncia natural no amortecida
bastante usada para definir as propriedades de um veculo na etapa de ante-projeto.
importante observar tambm que a rigidez das molas bem como a constante de amortecimento calculadas acima, no so os valores reais da rigidez das molas e da constante de
amortecimento. Isto se deve ao fato que no modelo matemtico as molas e os amortecedores
esto colocados no plano mdio das rodas. Nos veculos reais isso no ocorre, pois basta
lembrar que as molas e amortecedores esto fixos nas balanas ou nos braos das suspenses
dos automveis, exceto no caso de algumas suspenses McPherson. Sendo assim necessrio
calcular a rigidez de mola e a constante de amortecimento considerando os braos de alavanca
proporcionados pelas balanas das suspenses. Para esse caso, como a suspenso dianteira
a Mc Pherson e que a mola e amortecedor esto na torre da suspenso, a constante de mola
e de amortecimento no se alteram, pois o deslocamento e a velocidade que a mola sofre
aproximadamente (a diferena se deve leve inclinao do eixo da mola e do amortecedor da
vertical) a do plano mdio do pneu. Para a suspenso traseira, onde o tipo semi trailing,
considera-se as seguinte grandezas: u = 0, 2 m e v = 0, 3 m medidas em relao ao ponto de
pivotamento da balana a mola e a roda, respectivamente. Sendo assim:
2
v 2
0, 3
= 20.744, 51
= 46.675, 15 N/m
kreal = kiII
u
0, 2
Com o valor estabelecido para as molas das suspenses dianteira e traseira, pode-se calcular
a deflexo esttica da mola para suportar o peso prprio do veculo, como segue:
m2I (1 x)g u 2 405, 9(1 0, 45)9, 81
(1, 0)2 = 0, 126 m = 126 mm
estI =
=
kiI
v
17.348, 05
2
m2II x g u 2 332, 1 0, 45 9, 81 0, 2
=
= 0, 031 m = 31 mm
estII =
kiII
v
20.744, 51
0, 3
Supondo que durante o deslocamento o veculo fique submetido a uma carga proporcional a
0, 5 g de acelerao vertical, a deflexo do centro da roda calculado como segue:
roda I =
m2I (1 x)avert
405, 9(1 0, 45)0, 5 9, 81
= 0, 063 m = 63 mm
=
kiI
17.348, 05
m2II x avert
332, 1 0, 45 0, 5 9, 81
=
= 0, 035 m = 35 mm
kiII
20.744, 51
Esses valores significam que, para suportar uma acelerao vertical de cerca de 0, 5 g, as
suspenses devem permitir um curso livre da roda de pelo menos 63 mm e 35 mm nos eixos
dianteiro e traseiro respectivamente.
roda
II
271
11.6
Modelos com sete graus de liberdade
A abordagem apresentada a seguir vale para todas as combinaes possveis de suspenses

para automveis. A formulao desenvolvida em termos energticos, visto que se procura
uma ferramenta mais flexvel para permitir que se agrege, oprtunamente, alguns outros
efeitos no modelo, tais como efeitos giroscpicos, massas descentradas, ou ento graus de
liberdade associados aos subsistemas que compem um automvel (por exemplo direo e
transmisso). O objetivo desses modelos o da melhor representao do comportamento
de um veculo transitando em linha reta, porm modelos com nmero maior de graus de
liberdade, de tal forma a simular dirigibilidade e frenagem como feito por Sayers e Han
na referncia [?], podem ser construdos. Como o objetivo primeiro deste trabalho o de
levantar cargas durante o deslocamento em linha reta do veculo, os modelos com sete graus
de liberdade so adequado para uma primeira abordagem.
Para o desenvolvimento que ser feito neste captuloa influncia do campo gravitacional
no ser considerada, j que os carregamentos mdios impostos pelo peso e as resistncias
ao movimento do veculo foram determinados em captulo anterior,
11.6.1
Veculos com dois eixos rgidos
O modelo com sete graus de liberdade para o caso em que os eixos traseiro e dianteiro
so rgidos, mostrado na Figura 11.8, desenvolvido neste item.
Vale a pena salientar que as coordenadas generalizadas, para o modelo do veculo discretizado com sete graus de liberdade, podem ser escritas na forma de um vetor, comno
segue:

z(t)
q
(t)
(t)
q
(t)
q3 (t) (t)
zI (t)
q4 (t)
=
(11.115)
x(t) =
q5 (t)
I (t)
q
z
(t)
(t)
6
II
q7 (t)
II (t)
e as velocidades associadas a esses graus de liberdade por
(t)
(t)
q3 (t)
q4 (t)
=
x(t)
(t)
(t)

q7 (t)
z(t)
(t)
(t)
I
z (t)
.
(11.116)
I (t)
zII (t)
II (t)
Os graus de liberdade associados ao vetor x(t), so mostrados na Figura 11.8.
Com estas grandezas definidas, as deflexes das molas, dadas pelas equaes (11.36) a
(11.39) e repetidas a seguir, so
tI
tI
1 (t) = z(t) (t) (t)aI zI (t) + I (t) ,
(11.117)
2
2
272
Figura 11.8: Modelo de sete graus de liberdade para um veculo com dois eixos rgidos.
273
tI
tI
(t)aI zI (t) I (t) ,
2
2
(11.118)
3 (t) = z(t) + (t)
tII
tII
+ (t)aII zII (t) II (t) ,
2
2
(11.119)
4 (t) = z(t) (t)
tII
tII
+ (t)aII zII (t) + II (t) ,
2
2
(11.120)
2 (t) = z(t) + (t)
e as velocidades dadas por

tI
tI (t)a
(t)
1 (t) = z(t)
I zI (t) + I (t) ,
2
2
(11.121)
tI
tI (t)a
2 (t) = z(t)
+ (t)
I zI (t) I (t) ,
2
2
(11.122)
tII
tII + (t)a
+ (t)
3 (t) = z(t)
,
II zII (t) II (t)
2
2
(11.123)
tII
tII + (t)a
(t)
4 (t) = z(t)
.
(11.124)
II zII (t) + II (t)
2
2
As deflexes dos pneus para um eixo rgido, dadas pelas equaes (11.9) a (11.12), so
repetidas a seguir
p1 (t) = zI (t) I (t)
tI
z1s (t),
2
(11.125)
p2 (t) = zI (t) + I (t)
tI
z2s (t),
2
(11.126)
tII
z3s (t),
2
(11.127)
tII
z4s (t)
2
(11.128)
p3 (t) = zII (t) + II (t)
p4 (t) = zII (t) II (t)

e as velocidades associadas por:
tI
p
1 (t) = zI (t) I (t) z1s (t),
2
(11.129)
tI
p
2 (t) = zI (t) + I (t) z2s (t),
2
(11.130)
tII
p
z3s (t),
3 (t) = zII (t) + II (t)
2
(11.131)
tII
p
z4s (t).
4 (t) = zII (t) II (t)
(11.132)
2
Tendo sido estabelecidos as deflexes e as velocidades de deflexo das molas, a seguir se
determina a energia potencial, a energia cintica e a funo dissipao de Rayleigh para cada
um dos subsistemas, sendo a superposio dos efeitos feita posteriormente.
274
Clculo da energia associada a carroceria

Energia cintica
O objetivo de calcular a energia cintica do sistema o de determinar
a matriz de inrcia do conjunto, a partir de conceitos de mecnica Lagrangeana. Assim a
energia cintica do subsistema carroceria dada por:
i
1h
2
2
(11.133)
Tc =
m z 2 (t) + Ix (t) + Iy (t)
2
onde:
m - massa da carroceria;
Ix - momento de massa da carroceria em torno do eixo, x, axial ao carro;
Iy - momento de massa da carroceria em torno do eixo, y, transversal ao carro.
Energia potencial
O objetivo da determinao da energia potencial o de determinar
a matriz de rigidez do sistema. Assim a energia potencial da carroceria devido a deflexo
das molas das suspenses dada por:
1 2
k1 1 (t) + k2 22 (t) + k3 23 (t) + k4 24 (t)
2
a qual, inseridas as equaes (11.117) a (11.120), reescrita como
1
tI
tI
k1 (z(t) (t) (t)aI zI (t) + I (t) )2
Vc =
2
2
2
tI
tI
+k2 (z(t) + (t) (t)aI zI (t) I (t) )2
2
2
tII
tII
+k3 (z(t) + (t)
+ (t)aII zII (t) II (t) )2
2
2
tII
tII 2
+ k4 (z(t) (t)
+ (t)aII zII (t) + II (t) ) .
2
2
Vc =
(11.134)
(11.135)
Funo dissipativa de Rayleigh

As foras dissipativas ou no conservativas podem
ser oriundas de mecanismos de amortecimento viscoso bem como de foras circulatrias, as
quais so includas nos sistemas de equaes de movimento a partir da funo dissipadora
definida por:
n
n X
X
1
(11.136)
cij qi qj + dij qi qj
==
2
i=1 i=1
onde:
cij - o coeficiente de amortecimento viscoso;
dij - o coeficiente do amortecimento das foras circulatrias;
qi - a velocidade da isima coordenada generalizada;
qj - a jsima coordenada generalizada;
n - o nmero de graus de liberdade do sistema.
Na equao (11.136) o primeiro termo do lado direito associado com as foras de

amortecimento viscoso enquanto que o ltimo associado ao amortecimento das foras circulatrias. Como neste modelo a aerodinmica no ser considerada como um fator importante
275
no amortecimento do veculo, o ltimo termo da equao (11.116) negligenciado. Com esta

hiptese simplificativa adotada, a potncia dissipada pelos amortecedores do veculo dada
por:
i
1 h 2
2
2
2
(11.137)
c1 1 (t) + c2 2 (t) + c3 3 (t) + c4 4 (t)
=c =
2
ou, em termos dos graus de liberdade da carroceria e das suspenses, por:
1
tI 2
tI (t)a
=c =
(t)
c1 (z(t)
I zI (t) + I (t) )
2
2
2
tI 2
tI (t)a
+c2 (z(t)
+ (t)
I zI (t) I (t) )
2
2
t
tII 2
II
+ (t)a
)
+c3 (z(t)
+ (t)
II zII (t) II (t)
2
2
tII 2
tII + (t)a
(11.138)
+ c4 (z(t)
(t)
) .
II zII (t) + II (t)
2
2
Clculo da energia associada ao eixo dianteiro
Neste item so calculadas apenas a energia cintica e a energia potencial do eixo, j que
o efeito das foras dissipativas dos pneus desprezada nessa primeira aproximao.
Vale salientar que o modelo mais adequado para a considerao do efeito dissipativo dos
pneus no o de amortecimento viscoso, mas sim o de amortecemento histertico, tendo
em vista o comportamento dos pneus sob a ao de cargas radiais nas operaes de carga e
descarga. Detalhes deste comportamento dos pneus esto descritos na referncia [?] e na [4].
Energia cintica
Como neste modelo no h interesse na anlise do comportamento
torcional do eixo, a energia cintica do conjunto eixo dianteiro dada por:
1
TerI = [mI (zI (t))2 + IxI ( I (t))2 ]
2
(11.139)
onde
mI - a massa do eixo dianteiro;
zI (t) - a velocidade vertical do centro de gravidade do eixo rgido;
IxI - o momento de massa do eixo dianteiro em relao ao eixo axial do veculo;
I (t) - a velocidade de giro do eixo dianteiro em relao ao eixo axial.
Energia potencial
dada por:
A energia potencial do eixo dianteiro devido as deflexes dos pneus
1 p p
k1 ( 1 (t))2 + k2p ( p2 (t))2
(11.140)
2
Substituindo na equao acima as deflexes do pneu em termos dos deslocamentos do eixo
bem como em funo da rugosidade do solo, equaes (11.125) a (11.126), a mesma pode ser
reescrita como:
(
2
2 )
1
tI
tI
(11.141)
k1p zI (t) I (t) z1s (t) + k2p zI (t) + I (t) z2s (t)
VerI =
2
2
2
VerI =
276
Clculo da energia associada ao eixo traseiro

Desprezando a energia dissipada pelo amortecimento interno dos pneus, neste item se
calcula, tambm, apenas a energia cintica e a potencial.
Energia cintica
Considerando apenas os deslocamentos vertical e de giro do eixo em
relao a direo axial do veculo, a energia cintica dada por
1
TerII = [mII (zII (t))2 + IxII ( II (t))2 ].
2
(11.142)
onde
mII - a massa do conjunto eixo traseiro;
zII (t) - a velocidade vertical do centro de gravidade do eixo rgido;
IxII - o momento de massa do eixo traseiro em relao ao eixo axial do veculo;
II (t) - a velocidade de giro do eixo traseiro em relao ao eixo axial.
Energia potencial
A energia potencial para o eixo traseiro rgida dada por

VerII =
1 p p
k3 ( 3 (t))2 + k4p ( p4 (t))2 .
2
(11.143)
Com a substituio das equaes (11.127) a (11.128), a equao 11.143 reescrita como:
1 p
tII
tII
p
s
2
s
2
(11.144)
k (zII (t) + II (t)
z3 (t)) + k4 (zII (t) II (t)
z4 (t)) .
VerII =
2 3
2
2
Superposio dos efeitos
A seguir feita a superposio das energias calculadas para que se possa aplicar o princpio de Lagrange e gerar o sistema de equaes diferenciais para o modelo de sete graus de
liberdade de um veculo com dois eixos rgidos.
Energia cintica total para um veculo com eixos rgidos na frente e traseira
Com as consideraes feitas anteriormente a energia cintica de um veculo dotado de dois
eixos rgidos dada por
TT otal = Tc + TerI + TerII .
(11.145)
Onde
Tc - energia cintica da carroceria;
TerI - energia cintica do eixo dianteiro;
TerII - energia cintica do eixo traseiro.
Em termos dos graus de liberdade do sistema, a energia cintica de todo o sistema dada
por
TT otal =
1h
2
2
m z 2 (t) + Ix (t) + Iy (t) + mI (zI (t))2 + IxI ( I (t))2 ]
2
i
+mII (zII (t))2 + IxII ( II (t))2 .
(11.146)
277
Energia potencial total para um veculo com eixos rgidos na frente e traseira
A energia potencial de todo o conjunto dada pela soma direta de todas as parcelas desenvolvidas anteriormente, como segue.
VT otal = Vc + VerI + VerII
(11.147)
ou, em termos dos graus de liberdade do sistema, por

(
2
tI
1
tI
k1 z(t) (t) (t)aI zI (t) + I (t)
VT otal =
2
2
2
2
tI
tI
+k2 z(t) + (t) (t)aI zI (t) I (t)
2
2
2
tII
tII
+k3 z(t) + (t)
+ (t)aII zII (t) II (t)
2
2
2
tII
tII
+ (t)aII zII (t) + II (t)
+k4 z(t) (t)
2
2
2
2
tI
tI
p
p
s
s
+k1 zI (t) I (t) z1 (t) + k2 zI (t) + I (t) z2 (t)
2
2
2
2 )
t
t
II
II
z3s (t) + k4p zII (t) II (t)
z4s (t) (11.148)
+ k3p zII (t) + II (t)
2
2
Potncia dissipada pelos amortecedores de um veculo com eixos rgidos na frente
e na traseira
Para veculo, no qual a influncia do amortecimento dos pneus desprezvel, a funo dissipao de Rayleigh dada por
=c
1
tI 2
tI (t)a
=
(t)
c1 (z(t)
I zI (t) + I (t) )
2
2
2
tI 2
tI (t)a
+c2 (z(t)
+ (t)
I zI (t) I (t) )
2
2
t
tII 2
II
+c3 (z(t)
+ (t)
+ (t)a
)
II zII (t) II (t)
2
2
tII 2
tII + (t)a
) .
+ c4 (z(t)
(t)
II zII (t) + II (t)
2
2
(11.149)
Equaes de Lagrange.
As equaes de Lagrange, referncia [?], para sistemas dinmicos so dadas por:

L
=
d L
= fi , i = 1, ..., n
+
(11.150)
dt qi
qi
qi
onde:
L - denominado de Lagrangiano e dado por L = TT otal VT otal ;
qi , qi - o deslocamento e a velocidade da i-isima coordenada generalizada do sistema
e
278
n - o nmero de graus de liberdade do sistema.

As matrizes de inrcia, amortecimento e de rigidez deste sistema, desenvolvidas a partir
da aplicao da equao (11.150), tem os seus elementos dados por
2 T2
;
qi qj
(11.151)
2=
;
cij =
qi qj
(11.152)
2V
;
qi qj
(11.153)
mij =
kij =
onde, para este problema especfico, tem-se que a energia cintica T2 dada por
T2 = TT otal
(11.154)
j que se no se considera os efeitos giroscpicos nem o enrigecimento da estrutura devido a

campos longitudinais de fora.
A energia potencial V do sistema em questo dada por:
V = VT otal
(11.155)
Matriz massa
A seguir so determinados os elementos da matriz massa com o auxlio
da equao (11.151).
2 TT otal
=m
m11 =
z 2
2 TT otal
m22 =
= Ix
2

m33 =
2 TT otal
= Iy
2

m44 =
2 TT otal
= mI
zI2
m55 =
2 TT otal
= IxI
2

I
m66 =
TT otal
= mII
2
zII
m77 =
2 TT otal
= IxII
2

II
ou, na forma matricial, como segue
(11.156)
279
M =
m 0 0 0
0
0
0
0 Ix 0 0
0
0
0
0 0 Iy 0
0
0
0
0 0 0 mI 0
0
0
0 0 0 0 IxI
0
0
0 0 0 0
0 mII 0
0 0 0 0
0
0 IxII
(11.157)
Matriz amortecimento
Os elementos da matriz amortecimento, obtidos a partir da
funo dissipao de Rayleigh com o auxlio da equao (11.152), so:
c11 =
c12 = c21 =
c13 = c31 =
c14
2=
= c1 + c2 + c3 + c4
z 2
2=
tI
tII
= (c1 c2 ) + (c3 c4 )
2
2
z

2=
= (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII
z

2=
= c41 =
= (c1 + c2 )
z
zI
(11.159)
(11.160)
(11.161)
c15 = c51 =
2=
tI
= (c1 c2 )
2
z
I
(11.162)
c16 = c61 =
2=
= (c3 + c4 )
z
zII
(11.163)
2=
tII
= (c3 c4 )
2
z
II
2
2
2=
tI
tII
c22 =
+ (c3 + c4 )
2 = (c1 + c2 )
2
2

2=
aI tI
aII tII
+ (c3 c4 )
=
= (c1 c2 )

2
2

c17 = c71 =
c23 = c32
(11.158)
2=
tI
= (c1 c2 )
2
zI
2
2=
tI
=
= (c1 + c2 )
I
2

c24 = c42 =
c25 = c52
2=
tII
= (c3 c4 )
2
zII
2
2=
tII
=
= (c3 + c4 )
II
2

c26 = c62 =
c27 = c72
c33 =
2=
2
2
2 = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII
(11.164)
(11.165)
(11.166)
(11.167)
(11.168)
(11.169)
(11.170)
(11.171)
280
2=
= (c1 + c2 ) aI
c34 = c43 =
zI

2=
aI tI
c35 = c53 =
= (c1 c2 )
I
2

2=
= (c3 + c4 ) aII
zII

2=
aII tII
=
= (c3 c4 )
II
2

c36 = c63 =
c37 = c73
c44 =
c45 = c54 =
2=
= c1 + c2
zI2
2=
tI
= (c1 c2 )
2
zI I
2=
=0
zI zII
2=
=0
c47 = c74 =
zI II
2
2=
tI
c55 =
2 = (c1 + c2 )
2
I
c46 = c64 =
c66
(11.173)
(11.174)
(11.175)
(11.176)
(11.177)
(11.178)
(11.179)
(11.180)
2=
=0
I zII
(11.181)
2=
=
=0
I II
(11.182)
c56 = c65 =
c57 = c75
(11.172)
2=
= 2 = c3 + c4
zII
(11.183)
2=
tII
(11.184)
= (c3 c4 )
2
zII II
2
2=
tII
(11.185)
c77 =
2 = (c3 + c4 )
2
II
Os termos apresentados acima tem sua disposio na matriz de amortecimento, C,
mostrada na expresso que segue.
c11 c12 c13 c14 c15 c16 c17

c21 c22 c23 c24 c25 c26 c27
c31 c32 c33 c34 c37 c36 c37
(11.186)
C =
c41 c42 c43 c44 c45 c46 c47 .
c51 c52 c53 c54 c55 c56 c57
c61 c62 c63 c64 c65 c66 c67

c71 c72 c73 c74 c75 c76 c77
c67 = c76 =
conveniente salientar que a matriz acima simtrica, j que no so considerados efeitos

giroscpicos.
281
Matriz de rigidez
Os elementos da matriz rigidez, obtidos a partir da energia potencial com o auxlio da equao (11.153), so:
k11
k12 = k21 =
2 VT otal
=
= k1 + k2 + k3 + k4
z 2
(11.187)
2 VT otal
tI
tII
= (k1 k2 ) + (k3 k4 )
z
2
2
(11.188)
2 VT otal
= (k1 + k2 ) aI + (k3 + k4 ) aII
z
2 VT otal
k14 = k41 =
= (k1 + k2 )
z zI
k13 = k31 =
(11.190)
k15 = k51 =
2 VT otal
tI
= (k1 k2 )
zI
2
(11.191)
k16 = k61 =
2 VT otal
= (k3 + k4 )
z zII
(11.192)
2 VT otal
tII
= (k3 k4 )
zII
2
2
2
2 VT otal
tI
tII
k22 =
= (k1 + k2 )
+ (k3 + k4 )
2
2
2
2 VT otal
aI tI
aII tII
= (k1 k2 )
+ (k3 k4 )
=
2
2
k17 = k71 =
k23 = k32
(11.189)
2 VT otal
tI
= (k1 k2 )
zI
2
2
2 VT otal
tI
=
= (k1 + k2 )
I
2
k24 = k42 =
k25 = k52
2 VT otal
tII
= (k3 k4 )
zII
2
2
2 VT otal
tII
=
= (k3 + k4 )
II
2
k26 = k62 =
k27 = k72
2 VT otal
= (k1 + k2 ) a2I + (k3 + k4 ) a2II
2
2 VT otal
k34 = k43 =
= (k1 + k2 ) aI
zI
k33 =
k35 = k53 =
k36 = k63 =
k37 = k73
(11.193)
(11.194)
(11.195)
(11.196)
(11.197)
(11.198)
(11.199)
(11.200)
(11.201)
2 VT otal
aI tI
= (k1 k2 )
I
2
(11.202)
2 VT otal
= (k3 + k4 ) aII
zII
(11.203)
2 VT otal
aII tII
=
= (k3 k4 )
II
2
(11.204)
282
2 VT otal
= k1 + k2 + k1p + k2p
k44 =
2
zI
2
VT otal
tI
= (k1 + k2 k1p + k2p )
k45 = k54 =
zI I
2
2 VT otal
k46 = k64 =
=0
zI zII
2 VT otal
=0
k47 = k74 =
zI II
2
2
2 VT otal
tI
tI
p
p
= (k1 + k2 )
+ (k1 + k2 )
k55 =
2
2
2
I
k56
2 VT otal
=0
I zII
2 VT otal
=
=0
I II
(11.206)
(11.207)
(11.208)
(11.209)
(11.210)
= k65 =
k57 = k75
(11.205)
(11.211)
2 VT otal
= k3 + k4 + k3p + k4p
(11.212)
2
zII
2 VT otal
tII
tII
+ (k3p k4p )
(11.213)
= (k3 k4 )
k67 = k76 =
zII II
2
2
2
2 VT otal
tII
tII
k77 =
(11.214)
= (k3 + k4 )
+ (k3p + k4p )
2
2
2
II
Os termos desnvolvidos acima, tem sua disposio na matriz de rigidez, K , mostrada na
expresso que segue.
k11 k12 k13 k14 k15 k16 k17

k21 k22 k23 k24 k25 k26 k27
k31 k32 k33 k34 k37 k36 k37
(11.215)
K =
k41 k42 k43 k44 k45 k46 k47 .
k51 k52 k53 k54 k55 k56 k57
k61 k62 k63 k64 k65 k66 k67

k71 k72 k73 k74 k75 k76 k77
k66 =
Vetor excitao
Neste caso, onde a excitao pela base,
carregamentos dado por:

0
f
(t)
0
f
(t)
0
f3 (t)
k1p z1s (t) + k2p z2s (t)
f4 (t)
=
f(t) =
f5 (t)
(k1p z1s (t) k2p z2s (t)) t2I

k3p z3s (t) + k4p z4s (t)
f6 (t)

f7 (t)
(k3p z3s (t) k4p z4s (t)) tII
2
onde:
kip - a rigidez do i-simo pneu;
zis (t) - a rugosidade do solo sob o i-simo pneu.
tem-se que o vetor de
(11.216)
283
11.6.2
Veculos com suspenso independente na dianteira e eixo

rgido na traseira
No modelo com sete graus de liberdade, para o caso em que o eixo dianteiro independente e o traseiro rgido, tem-se que os deslocamentos e as velocidades generalizadas
so
z(t)
q1 (t)
(t)
q
(t)
q3 (t) (t)
z1 (t)
q4 (t)
=
(11.217)
x(t) =
q5 (t)
z2 (t)
q
z
(t)
6
II (t)
q7 (t)
II (t)
e
(t)
(t)
q3 (t)
q4 (t)
x(t)
=
=
q5 (t)
(t)

q7 (t)
z(t)
(t)
(t)
z1 (t)
z2 (t)
zII (t)
II (t)
(11.218)
Estas grandezas esto sintetizadas na Figura 11.9.

Para este caso as deflexes das molas so dadas pelas equaes (11.22), (11.23), (11.38),
(11.39), repetidas a seguir
1 (t) = z(t) (t)
tI
(t)aI z1 (t),
2
(11.219)
2 (t) = z(t) + (t)
tI
(t)aI z2 (t),
2
(11.220)
tII
tII
+ (t)aII zII (t) II (t) ,
2
2
tII
tII
+ (t)aII zII (t) + II (t) ,
4 (t) = z(t) (t)
2
2
e as velocidades por
tI (t)a
1 (t) = z(t)
(t)
I z1 (t),
2
tI (t)a
+ (t)
2 (t) = z(t)
I z2 (t),
2
3 (t) = z(t) + (t)
(11.221)
(11.222)
(11.223)
(11.224)
tII
tII + (t)a
,
+ (t)
3 (t) = z(t)
II zII (t) II (t)
2
2
(11.225)
tII
tII + (t)a
4 (t) = z(t)
.
(t)
II zII (t) + II (t)
2
2
(11.226)
284
Figura 11.9: Modelo de sete graus de liberdade para um veculo com suspenso dianteira
independente e eixo traseiro rgido.
285
As deflexes dos pneus para um eixo rgido, dadas pelas equaes (11.1), (11.11) e (11.12),
so repetidas a seguir
(11.227)
p1 (t) = z1 (t) z1s (t);
p2 (t) = z2 (t) z2s (t);
tII
z3s (t);
p3 (t) = zII (t) + II (t)
2
tII
z4s (t),
p4 (t) = zII (t) II (t)
2
e as velocidades dadas por:
p
1 (t) = z1 (t) z1s (t);
(11.228)
(11.229)
(11.230)
(11.231)
p
2 (t) = z2 (t) z2s (t);
(11.232)
tII
p
z3s (t);
3 (t) = zII (t) + II (t)
2
(11.233)
tII
p
z4s (t).
4 (t) = zII (t) II (t)
(11.234)
2
A seguir se determina a energia potencial, a energia cintica e a funo dissipao de
Rayleigh para cada um dos subsistemas, bem como feita a superposio dos efeitos.
Clculo da energia associada carroceria
Energia cintica
A energia cintica do subsistema carroceria para um veculo com
suspenso dianteira independente e traseira rgida exatamente igual ao do caso anterior,
equao (11.133), que repetida a seguir
Tc =
i
1h
2
2
m z 2 (t) + Ix (t) + Iy (t)
2
(11.235)
onde:
Energia potencial
A energia potencial da carroceria do veculo com a configurao
suspenso independente na dianteira e eixo rgido na traseira levemente diferente do caso
anterior, visto que as deflexes associadas ao eixo so funo do tipo de suspenso. Assim
pode-se escrever:
1 2
(11.236)
k1 1 (t) + k2 22 (t) + k3 23 (t) + k4 24 (t)
Vc =
2
286
ou em termos dos deslocamentos generalizados por:

"
2
tI
1
k1 z(t) (t) (t)aI z1 (t)
Vc =
2
2
2
tI
+k2 z(t) + (t) (t)aI z2 (t)
2
2
tII
tII
+k3 z(t) + (t)
2
2
2 #
tII
tII
.
+ k4 z(t) (t)
2
2
(11.237)

A potncia dissipada pelos amortecedores do veculo,
com suspenso independente na dianteira e eixo rgido na traseira, dada por:
i
1 h 2
2
2
2
=c =
c1 1 (t) + c2 2 (t) + c3 3 (t) + c4 4 (t)
(11.238)
2
ou, em termos dos graus de liberdade da carroceria e das suspenses, por:
"
2
t
1
I
(t)
(t)a
c1 z(t)
=c =
I z1 (t)
2
2
2
tI
+ (t) (t)aI z2 (t)

+c2 z(t)
2
2
t
t
II
II
+ (t)
+ (t)a
+c3 z(t)
II zII (t) II (t)
2
2
2 #
t
t
II
II
.
(t)
+ (t)a
+ c4 z(t)
II zII (t) + II (t)
2
2
(11.239)

Neste item so calculadas apenas a energia cintica e a energia potencial do eixo dianteiro.
As expresses gerais do clculo das energias igual ao feito anteriormente para eixos rgidos,
sendo a diferena restrita os graus de liberdade do eixo de suspenso independente em relao
ao rgido
Energia cintica
Como neste modelo tambm no h interesse na anlise do comportamento torcional do eixo, a energia cintica do conjunto eixo dianteiro dada por:
1
TeI = [m1 (z1 (t))2 + m2 (z2 (t))2 ]
2
onde
m1 - a massa do conjunto roda dianteira esquerda do veculo;
m2 - a massa do conjunto roda dianteira direita do veculo;
z1 (t) z2 (t) - a velocidade vertical das rodas dianteiras.
(11.240)
287
Energia potencial
dada por:
A energia potencial do eixo dianteiro devido a deflexo dos pneus
1 p p
k1 ( 1 (t))2 + k2p ( p2 (t))2
(11.241)
2
Substituindo na equao acima as deflexes do pneu em termos dos deslocamentos do eixo
e da rugosidade do solo, equaes (11.125) a (11.126), a mesma reescrita como:
VeI =
VerI =
1 p
k1 [z1 (t) z1s (t)]2 + k2p [z2 (t) z2s (t)]2
2
(11.242)
Neste caso a energia cintica e potencial do eixo traseiro so exatamente iguais ao do caso
anterior, onde os eixos so rgidos na dianteira e traseira. Sendo assim, aquelas equaes so
repetidas a seguir.
Energia cintica
1
TerII = [mII (zII (t))2 + IxII ( II (t))2 ].
2
Energia potencial
1 p
tII
tII
p
s
2
s
2
VerII =
k (zII (t) + II (t)
z3 (t)) + k4 (zII (t) II (t)
z4 (t)) .
2 3
2
2
(11.243)
(11.244)

A seguir feita a superposio das energias calculadas para que se possa aplicar o princpio de Lagrange.
Energia cintica
A energia cintica de um veculo dotado de suspenso independente
na frente e eixo rgido na traseira :
TT otal = Tc + TeI + TerII
(11.245)
Em termos dos graus de liberdade do sistema, a energia cintica de todo o sistema dada
por
TT otal =
1h
2
2
m z 2 (t) + Ix (t) + Iy (t) + m1 (z1p (t))2 + m2 (z2p (t))2 ]
2
i
+mII (zII (t))2 + IxII ( II (t))2 .
(11.246)
Energia potencial
A energia potencial de todo o conjunto dada pela soma direta
de todas as parcelas desenvolvidas anteriormente, como segue.
VT otal = Vc + VeI + VerII
(11.247)
288
ou
VT otal
"
2
tI
1
k1 z(t) (t) (t)aI z1 (t)
=
2
2
2
tI
+k2 z(t) + (t) (t)aI z2 (t)
2
2
tII
tII
+k3 z(t) + (t)
2
2
2
tII
tII
+k4 z(t) (t)
2
2
2
2
p
p
+k1 (z1 (t) z1s (t)) + k2 (z2 (t) z2s (t))
2
2 #
tII
t
II
p
p
z3s (t) + k4 zII (t) II (t)
z4s (t) (11.248)
+ k3 zII (t) + II (t)
2
2
Potncia dissipada pelos amortecedores

A dissipao da potncia neste caso tambm feita apenas pelos amortecedores das suspenses dianteira e traseira. Sendo assim, a
dissipao total da potncia dada pela equao (11.239), repetida a seguir.
=c
"
2
tI
1
(t) (t)aI z1 (t)

=
c1 z(t)
2
2
2
t
I
+ (t)
(t)a
+c2 z(t)
I z2 (t)
2
2
t
t
II
II
+ (t)
+c3 z(t)
+ (t)a
II zII (t) II (t)
2
2
2 #
t
t
II
II
(t)
.
+ (t)a
+c4 z(t)
II zII (t) + II (t)
2
2
(11.249)
Determinao das matrizes de inrcia, amortecimento e rigidez

As matrizes de inrcia, amortecimento e de rigidez deste sistema, tambm tm os seus
elementos dados pelas equaes (11.151), (11.152) e (11.153). Assim, parte-se para a determinao destas matrizes.
Matriz massa
da equao (11.151).
2 TT otal
=m
m11 =
z 2
2 TT otal
m22 =
= Ix
2

m33 =
2 TT otal
= Iy
2

289
m44
2 TT otal
=
= m1
z12
m55
2 TT otal
=
= m2
z22
m66 =
2 TT otal
= mII
2
zII
m77 =
2 TT otal
= IxII
2

(11.250)
II
m
0
M =
0
0
0
0
0 0 0
0
0
0
Ix 0 0
0
0
0
0 Iy 0
0
0
0
0 0 m1 0
0
0
0 0 0 m2 0
0
0 0 0
0 mII 0
0 0 0
0
0 IxII
(11.251)
c11 =
c12 = c21 =
c13 = c31 =
2=
= c1 + c2 + c3 + c4
z 2
2=
tI
tII
= (c1 c2 ) + (c3 c4 )
2
2
z

2=
= (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII
z

2=
c14 = c41 =
= c1
z
z1
c15 = c51 =
c16 = c61
2=
= c2
z
z2
2=
=
= (c3 + c4 )
z
zII
2=
tII
= (c3 c4 )
2
z
II
2
2
2=
tI
tII
+ (c3 + c4 )
c22 =
2 = (c1 + c2 )
2
2

2=
aI tI
aII tII
+ (c3 c4 )
=
= (c1 c2 )

2
2

c17 = c71 =
c23 = c32
c24 = c42 =
tI
2=
= c1
2
z1
(11.252)
(11.253)
(11.254)
(11.255)
(11.256)
(11.257)
(11.258)
(11.259)
(11.260)
(11.261)
290
c25 = c52
tI
2=
=
= c2
2
z2
2=
tII
= (c3 c4 )
2
zII
2
2=
tII
=
= (c3 + c4 )
II
2

c26 = c62 =
c27 = c72
c33
2=
2
2
=
2 = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII

(11.262)
(11.263)
(11.264)
(11.265)
c34 = c43 =
2=
= c1 aI
z1

(11.266)
c35 = c53 =
2=
= c2 aI
z2

(11.267)
2=
= (c3 + c4 ) aII
zII

(11.268)
2=
aII tII
= (c3 c4 )
2
II
(11.269)
c36 = c63 =
c37 = c73 =
c44 =
2=
= c1
z12
(11.270)
c45 = c54 =
2=
=0
z1 z2
(11.271)
c46 = c64 =
2=
=0
z1 zII
(11.272)
c47 = c74 =
2=
=0
z1 II
(11.273)
c55 =
2=
= c2
z22
(11.274)
c56 = c65 =
2=
=0
z2 zII
(11.275)
c57 = c75 =
2=
=0
z2 II
(11.276)
c66 =
2=
= (c3 + c4 )
2
zII
(11.277)
2=
tII
= (c3 c4 )
(11.278)
2
zII II
2
2=
tII
(11.279)
c77 =
2 = (c3 + c4 )
2
II
A disposio dos termos, acima desenvolvidos, na matriz de amortecimento, a mesma que
a apresentada na equao (11.186)
c67 = c76 =
291
Matriz de rigidez
Os elementos da matriz rigidez, obtidos a partir da energia potencial com o auxlio da equao 11.152, so:
k11 =
k12 = k21 =
k13 = k31 =
2 VT otal
= k1 + k2 + k3 + k4
z 2
2 VT otal
tI
tII
= (k1 k2 ) + (k3 k4 )
z
2
2
2 VT otal
= (k1 + k2 ) aI + (k3 + k4 ) aII
z
2 VT otal
k14 = k41 =
= k1
zz1
k23 = k32
(11.285)
k25 = k52 =
(11.287)
(11.288)
(11.289)
tI
2 VT otal
= k2
I
2
(11.290)
2 VT otal
tII
= (k3 k4 )
zII
2
2
2 VT otal
tII
=
= (k3 + k4 )
II
2
2 VT otal
=
= (k1 + k2 ) a2I + (k3 + k4 ) a2II
2
2 VT otal
= k1 aI
k34 = kc43 =
zI
(11.291)
(11.292)
(11.293)
(11.294)
2 VT otal
= k2 aI
I
(11.295)
2 VT otal
= (k3 + k4 ) aII
zII
(11.296)
k35 = kc53 =
k37 = k73
(11.286)
tI
2 VT otal
= k1
z1
2
k26 = k62 =
k36 = k63 =
(11.283)
2 VT otal
= (k3 + k4 )
zzII
k24 = k42 =
k33
(11.282)
(11.284)
2 VT otal
tII
= (k3 k4 )
k17 = k71 =
zII
2
2
2
2 VT otal
tI
tII
k22 =
= (k1 + k2 )
+ (k3 + k4 )
2
2
2
2 VT otal
aI tI
aII tII
=
= (k1 k2 )
+ (k3 k4 )
2
2
k27 = k72
(11.281)
2 VT otal
= k2
zz2
k15 = k51 =
k16 = k61 =
(11.280)
2 VT otal
aII tII
=
= (k3 + k4 )
II
2
(11.297)
292
2 VT otal
=
= k1 + k1p
2
zI
(11.298)
k45 = k54 =
2 VT otal
=0
zI I
(11.299)
k46 = k64 =
2 VT otal
=0
zI zII
(11.300)
k47 = k74 =
2 VT otal
=0
zI II
(11.301)
2 VT otal
=
= k2 + k2p
2
I
(11.302)
k56 = k65 =
2 VT otal
=0
I zII
(11.303)
k57 = k75 =
2 VT otal
=0
I II
(11.304)
k44
k55
k66 =
2 VT otal
= k3 + k4 + k3p + k4p
2
zII
(11.305)
2 VT otal
tII
tII
= (k3 k4 )
+ (k3p k4p )
zII II
2
2
2
2 VT otal
tII
tII
=
=
(k
+
k
)
+ (k3p + k4p )
3
4
2
2
2
II
k67 = k76 =
k77
(11.306)
(11.307)
A disposio dos termos, acima desenvolvidos, a mesma que a apresentada na equao

(11.215)
Vetor excitao
Neste
f(t) =
caso, onde a excitao pela base, tem-se que o vetor de
f1 (t)
f2 (t)
f3 (t)
f4 (t)
f5 (t)
f6 (t)
f7 (t)
0
0
0
p s
k1 z1 (t)
k2p z2s (t)
p s
k3 z3 (t) + k4p z4s (t)
(k3p z3s (t) k4p z4s (t)) tII
2
onde:
kip - a rigidez do i simo pneu;
zis (t) - a rugosidade do solo sob o i simo pneu.
(11.308)
293
11.6.3
Veculos com suspenso independente na dianteira e na traseira
O modelo com sete graus de liberdade, para o caso em que as suspenses dianteira e
traseira so independentes, tem os deslocamentos e as velocidades generalizadas dados por

z(t)
q
(t)
(t)
q
(t)
q3 (t) (t)
z1 (t)
q4 (t)
=
(11.309)
x(t) =
q
z
(t)
(t)
2

q
z
(t)
(t)
6
3
q7 (t)
z4 (t)
e

q1 (t)
(t)
(t)
3

q4 (t)
=
x(t)
q5 (t)
(t)

q7 (t)
z(t)
(t)
(t)
z1 (t)
z2 (t)
z3 (t)
z4 (t)
(11.310)
Um diagrama do modelo est mostrado na Figura 11.10.

Para este caso as deflexes das molas so dadas pelas equaes (11.22) a (11.25) e repetidas a seguir
tI
1 (t) = z(t) (t) (t)aI z1 (t),
(11.311)
2
tI
(11.312)
2 (t) = z(t) + (t) (t)aI z2 (t),
2
tII
3 (t) = z(t) + (t)
+ (t)aII z3 (t),
(11.313)
2
tII
(11.314)
+ (t)aII z4 (t),
4 (t) = z(t) (t)
2
e, a partir destas, as velocidades por
tI (t)a
(t)
1 (t) = z(t)
I z1 (t),
2
(11.315)
tI (t)a
2 (t) = z(t)
+ (t)
I z2 (t),
2
(11.316)
tII + (t)a
3 (t) = z(t)
+ (t)
II z3 (t),
2
(11.317)
tII + (t)a
(t)
4 (t) = z(t)
II z4 (t).
2
(11.318)
294
Figura 11.10: Modelo de sete graus de liberdade para um veculo com suspenses independentes.
295
As deflexes dos pneus para um eixo rgido, generalizada pela equao (11.1), so
p1 (t) = z1 (t) z1s (t);
(11.319)
p2 (t) = z2 (t) z2s (t);
(11.320)
p3 (t) = z3 (t) z3s (t);
(11.321)
p4 (t) = z4 (t) z4s (t).
(11.322)
p
1 (t) = z1 (t) z1s (t);
(11.323)
p
2 (t) = z2 (t) z2s (t);
(11.324)
p
3 (t) = z3 (t) z3s (t);
(11.325)
p
4 (t) = z4 (t) z4s (t).
(11.326)
As velocidades so dadas por:
A seguir se determina a energia potencial, a energia cintica e a funo dissipao de

Rayleigh para cada um dos subsistemas.
Clculo da energia associada carroceria
Energia cintica
por
A energia cintica do subsistema carroceria para o veculo dada

i
1h
2
2
2
m z (t) + Ix (t) + Iy (t)

Tc =
2
(11.327)
onde:
Energia potencial
pendentes :
A energia potencial da carroceria do veculo com suspenses indeVc =
1 2
k1 1 (t) + k2 22 (t) + k3 23 (t) + k4 24 (t)
2
(11.328)
296
que em termos dos deslocamentos reescrita como:

"
2
tI
1
k1 z(t) (t) (t)aI z1 (t)
Vc =
2
2
2
tI
+k2 z(t) + (t) (t)aI z2 (t)
2
2
tII
+ (t)aII z3 (t)
+k3 z(t) + (t)
2
2 #
tII
.
+ k4 z(t) (t)
+ (t)aII z4 (t)
2
(11.329)

A potncia dissipada pelos amortecedores do veculo,
dada por:
i
1 h 2
2
2
2
=c =
(11.330)
c1 1 (t) + c2 2 (t) + c3 3 (t) + c4 4 (t)
2
reescrita, em termos dos graus de liberdade da carroceria e das suspenses, como
"
2
t
1
I
(t)
c1 z(t)
(t)a
=c =
I z1 (t)
2
2
2
tI
+ (t) (t)aI z2 (t)

+c2 z(t)
2
2
tII
+ (t)
+ (t)aII z3 (t)
+c3 z(t)
2
2 #
t
II
.
(11.331)
(t)
+ c4 z(t)
+ (t)a
II z4 (t).
2
Energia cintica
1
TeI = [m1 (z1 (t))2 + m2 (z2 (t))2 ].
2
(11.332)
Energia potencial
1 p p
k1 ( 1 (t))2 + k2p ( p2 (t))2 ,
2
que em termos dos deslocamentos reescrita como:
VeI =
VeI =
1 p
k1 [z1 (t) z1s (t)]2 + k2p [z2 (t) z2s (t)]2 .
2
(11.333)
(11.334)

Energia cintica
1
TeII = [m3 (z3 (t))2 + m4 (z4 (t))2 ].
2
(11.335)
297
Energia potencial
VeII =
1 p
k3 (z3 (t) z3s (t))2 + k4p (z4 (t) z4s (t))2 .
2
(11.336)
A seguir feita a superposio das diversas parcelas de energia para que se possa aplicar
o princpio de Lagrange.
Energia cintica total para um veculo com suspenso independente na dianteira
e eixo rgido na traseira
A energia cintica de um veculo dotado de suspenses
independentes :
(11.337)
TT otal = Tc + TeI + TeII
que, em termos dos graus de liberdade do sistema, reescrita como
1h
2
2
TT otal =
m z 2 (t) + Ix (t) + Iy (t) + m1 (z1 (t))2 + m2 (z2 (t))2 ]
2
+m3 (z3 (t))2 + m4 (z3 (t))2 .
(11.338)
Energia potencial total para um veculo com eixos rgidos na frente e traseira
A energia potencial de todo o conjunto dada pela soma direta de todas as parcelas desenvolvidas anteriormente, como segue.
(11.339)
VT otal = Vc + VerI + VerII

ou
VT otal
"
2
tI
1
k1 z(t) (t) (t)aI z1 (t)
=
2
2
2
tI
+k2 z(t) + (t) (t)aI z2 (t)
2
2
tII
+k3 z(t) + (t)
+ (t)aII z3 (t)
2
2
tII
+ (t)aII z4 (t).
+k4 z(t) (t)
2
+k1p (z1 (t) z1s (t))2 + k2p (z2 (t) z2s (t))2
+ k3p (z3 (t) z3s (t))2 + k4p (z4 (t) z4s (t))2
(11.340)
Potncia dissipada pelos amortecedores de um veculo com eixos rgidos na

frente e na traseira
A dissipao da potncia, neste caso, dada pela equao 11.331,
repetida a seguir.
298
=c
"
2
t
1
I
(t)
c1 z(t)
(t)a
=
I z1 (t)
2
2
2
tI
+ (t) (t)aI z2 (t)

+c2 z(t)
2
2
tII
+ (t)
+ (t)aII z3 (t)
+c3 z(t)
2
2 #
t
II
.
(t)
+c4 z(t)
+ (t)a
II z4 (t).
2
(11.341)
Determinao das matrizes de inrcia, amortecimento e rigidez

As matrizes de inrcia, amortecimento e de rigides deste sistema, tambm so calculadas
a partir das equaes (11.151), (11.153) e (11.152).
Matriz massa
da equao (11.151).
2 TT otal
=m
m11 =
z 2
2 TT otal
m22 =
= Ix
2

m33 =
2 TT otal
= Iy
2

m44 =
2 TT otal
= m1
z12
m55 =
2 TT otal
= m2
z22
m66 =
2 TT otal
= m3
2
zII
m77 =
2 TT otal
= m4
2

(11.342)
II
m 0 0 0
0
0
0
0 Ix 0 0
0
0
0
0 0 Iy 0
0
0
0
0
0
0
m
0
0
0
M =
1
0 0 0 0 m2 0
0
0 0 0 0
0 m3 0
0 0 0 0
0
0 m4
(11.343)
299
c11 =
2=
= c1 + c2 + c3 + c4
z 2
2=
tI
tII
= (c1 c2 ) + (c3 c4 )
2
2
z

c12 = c21 =
c13 = c31 =
2=
= (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII
z

2=
= c1
c14 = c41 =
z
z1
(11.346)
(11.347)
2=
= c2
z
z2
(11.348)
c16 = c61 =
2=
= c3
z
z3
(11.349)
2=
= c4
z
z4
2
2
2=
tI
tII
+ (c3 + c4 )
c22 =
2 = (c1 + c2 )
2
2

2=
aI tI
aII tII
+ (c3 + c4 )
=
= (c1 c2 )

2
2

(11.350)
(11.351)
(11.352)
tI
2=
= c1
z1
2

(11.353)
c25 = c52 =
tI
2=
= c2
z2
2

(11.354)
c26 = c62 =
tII
2=
= c3
z3
2

(11.355)
c24 = c42 =
c27 = c72
c33 =
(11.345)
c15 = c51 =
c17 = c71 =
c23 = c32
(11.344)
2=
tII
=
= c4
2
z4
2=
2
2
2 = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII
(11.356)
(11.357)
c34 = c43 =
2=
= c1 aI
z1

(11.358)
c35 = c53 =
2=
= c2 aI
z2

(11.359)
c36 = c63 =
2=
= c3 aII
z3

(11.360)
c37 = c73 =
2=
= c4 aII
z4

(11.361)
300
c44
2=
=
= c1
z12
(11.362)
c45 = c54 =
2=
=0
z1 z2
(11.363)
c46 = c64 =
2=
=0
z1 z3
(11.364)
c47 = c74 =
2=
=0
z1 z4
(11.365)
2=
= c2
z22
c55 =
(11.366)
c56 = c65 =
2=
=0
z2 z3
(11.367)
c57 = c75 =
2=
=0
z2 z4
(11.368)
2=
= c3
z32
c66 =
c67 = c76
2=
=
=0
z3 z4
c77 =
2=
= c4
z42
(11.369)
(11.370)
(11.371)
A disposio dos termos, acima desenvolvidos, na matriz de amortecimento a mesma que

a apresentada na equao (11.186)
Matriz de rigidez
Os elementos da matriz rigidez, obtidos a partir da energia potencial com o auxlio da equao (11.152), so:
k11 =
k12 = k21 =
k13 = k31 =
2 VT otal
= k1 + k2 + k3 + k4
z 2
2 VT otal
tI
tII
= (k1 k2 ) + (k3 k4 )
z
2
2
2 VT otal
= (k1 + k2 ) aI + (k3 + k4 ) aII
z
2 VT otal
k14 = k41 =
= k1
zz1
(11.372)
(11.373)
(11.374)
(11.375)
k15 = k51 =
2 VT otal
= k2
zz2
(11.376)
k16 = k61 =
2 VT otal
= k3
zz3
(11.377)
k17 = k71 =
2 VT otal
= k4
zz4
(11.378)
301
k23 = k32
2
2
2 VT otal
tI
tII
= (k1 + k2 )
+ (k3 + k4 )
k22 =
2
2
2
2 VT otal
aI tI
aII tII
= (k1 k2 )
+ (k3 k4 )
=
2
2
(11.380)
2 VT otal
tI
= k1
z1
2
(11.381)
k25 = k52 =
tI
2 VT otal
= k2
z2
2
(11.382)
k26 = k62 =
tII
2 VT otal
= k3
z3
2
(11.383)
2 VT otal
tII
= k4
z4
2
(11.384)
k24 = k42 =
k27 = k72 =
k33 =
(11.379)
2 VT otal
= (k1 + k2 ) a2I + (k3 + k4 ) a2II
2
2 VT otal
= k1 aI
k34 = kc43 =
z1
(11.385)
(11.386)
2 VT otal
= k2 aI
z2
(11.387)
2 VT otal
= k3 aII
z3
(11.388)
2 VT otal
=
= k4 aII
z4
(11.389)
2 VT otal
= k1 + k1p
z12
(11.390)
k45 = k54 =
2 VT otal
=0
z1 z2
(11.391)
k46 = k64 =
2 VT otal
=0
z1 z3
(11.392)
k47 = k74 =
2 VT otal
=0
z1 z4
(11.393)
2 VT otal
= k2 + k2p
2
z2
(11.394)
k56 = k65 =
2 VT otal
=0
z2 z3
(11.395)
k57 = k75 =
2 VT otal
=0
z2 z4
(11.396)
2 VT otal
= k3 + k3p
z32
(11.397)
k35 = kc53 =
k36 = k63 =
k37 = k73
k44 =
k55 =
k66 =
302
2 VT otal
=0
(11.398)
k67 = k76 =
z3 z4
2 VT otal
= k4 + k4p
(11.399)
k77 =
2
z4
A disposio dos termos acima desenvolvidos, a mesma que a apresentada na equao
(11.215)
Vetor excitao
Neste caso, onde a excitao pela base, tem-se que o vetor de

0
f1 (t)
0
f
(t)
f3 (t)
p s
k1 z1 (t)
f4 (t)
=
(11.400)
f(t) =
p s
f5 (t)
k2 z2 (t)
f
(t)
k3 z3s (t)

p s
f7 (t)
k4 z4 (t)
onde:
kip - a rigidez do i-simo pneu;
zis (t) - a rugosidade do solo sob o i-simo pneu.
11.6.4
Modelo para arfagem e bounce
Os modelos de sete graus de liberdade desenvolvidos, podem ser simplificados para um

caso particular, onde apenas os efeitos de arfagem (pitch) resultantes do giro do carro em
torno do eixo y, mostrado na Figura 11.1, e o de bounce so considerados. A excitao
desses graus de liberdade ocasionada pelo deslocamento vertical das rodas dianteiras e
traseiras do veculo ao trilharem as mesmas irregularidades da pista em instantes distintos.
A excitao desses graus de liberdade afeta de maneira sensvel o bom rodar do automvel
e, consequentemente, o conforto de seus ocupantes.
Uma modelagem simples desse comportamento do veculo pode ser obtido considerando
considerando apenas os seguintes graus de liberdade.
z(t)
q1 (t)
(11.401)
=
x(t) =
(t)
q2 (t)
Sendo assim, a anlise modal a ser feita nesse caso identica quela do item 11.5.1, onde
devem ser tomados cuidados especiais na anlise do deslocamento angular.
11.7
Unificao dos modelos desenvolvidos
As equaes do movimento para os modelos apresentados anteriormente, genericamente

podem ser escritas da mesma forma que a apresentada no item 11.5 para dois graus de
liberdade. Assim, a equao (11.52) repetida a seguir.
[M x
(t) + C x(t)
+ K x(t)] = f(t)
(11.402)
303
onde:
M a matriz massa do sistema, equaes (11.53), (11.157), (11.251) ou (11.343);
C a matriz de amortecimento do sistema, equaes (11.54) ou (11.186);
K a matriz de rigidez do sistema, equaes (11.55) ou (11.215);
x(t) o vetor de deslocamentos equaes (11.56), (11.115), (11.217) ou (11.309);
f(t) o vetor excitao, equaes (11.57), (11.216), (11.308) ou (11.400);
A anlise das caractersticas do sistema pode ser feita da mesma maneira que a apresentada para dois graus de liberdade, item 11.5. Para isto, a excitao bem como a resposta do
problema so dadas pelas equaes (11.58), (11.59) e (11.60), repetidas a seguir
zis (t) = Zis ()eit
zis (t) = iZis ()eit
(11.403)
zis (t) = 2 Zis ()eit
zi (t) = Zi ()eit ,
zi (t) = iZi ()eit = Vip ()eit ,
(11.404)
zi (t) = 2 Zi ()eit = Gpi ()eit ,
z(t) = Z()eit ,
z(t)
= iZ()eit = V ()eit ,
(11.405)
z(t) = 2 Z()eit = G()eit

onde:
i - a entidade matemtica imaginria;
- a freqncia;
t - a varivel tempo;
Zis (), Zi (), Z(), V (), Vi (), G(), Gi () - so as amplitudes dos deslocamentos,
das velocidades e das aceleraes em freqncia.
Sendo assim, o equacionamentono domnio da freqncia dado genericamente por:
M s2 + C s + K Z() = F()
(11.406)
onde:
M, C e K so as matrizes definidas nas equaes (11.53), (11.54) e (11.55);
Z() a resposta em freqncia e
F() a excitao no domnio da freqncia.
Com estas definies a equao (11.406) pode ser reescrita como
(s)Z() = F(),
(11.407)
304
onde:
(s) = [M s2 + C s + K ].
Definindo a matriz receptncia como
1
(s) = (s)1 = M s2 + C s + K
(11.408)
tem-se que a resposta, Z(), do sistema calculada por:

Z() = (s)F().
(11.409)
Genericamente esta anlise modal idntica a aquela desenvolvida no item 11.5 e, assim,
a anlise das freqncias naturais para um sistema com n graus de liberdade, bem como a
obteno das velocidades e das aceleraes do sistema, so feitos da mesma maneira que a
apresentada naquele item.
11.7.1
Modelo de excitao
Como foi mostrado anteriormente, a resposta Z() de um sistema no domnio da frequncia dada pela equao (11.409) onde a matriz de receptncia (s) uma caracterstica
do sistema fsico analisado e F() a excitao.
A excitao, F(), depende do tipo de piso que o veculo trafega. Se a funo que define
a rugosidade do solo integrvel, no importando que seja peridica ou no, um modelo de
excitao pode ser obtido com o conceito da transformada de Fourier apresentado a seguir
1
F() =
2
Z+
f(t)eit dt,
(11.410)
onde f(t) a excitao dada pelas equaes (11.216), (11.308) e (11.400), para os casos
de eixos rgidos na frente e na traseira, suspenso independente na frente e eixo rgido na
traseira e suspenso independente na frente e na traseira, respectivamente.
Com isto definido, a resposta do problema, em freqncia obtida a partir da equao
(11.409), sendo a resposta no tempo dada pela transformada inversa, definida a seguir
Z+
Z()eit d.
z(t) =
(11.411)
Tendo-se em mos a soluo do problema, que no caso podem ser os deslocamentos, as

velocidades ou as aceleraes, possvel fazer a anlise dos esforos, ou do rudo bem como
do conforto do veculo, dependendo do interesse do analista.
Rugosidade da pista
A determinao da excitao, f(t), funo da rugosidade do solo zis (t) bem como da
rigidez dos pneus. interessante salientar que a rugosidade do solo, da forma que est
mostrada acima, funo no somente da geometria da superfcie do contato pneu pista,
305
Figura 11.11: Modelo de pista para velocidade constante.

mas tambm do tempo. Como a geometria do solo invariante com o tempo, esta varivel
introduzida na funo rugosidade zis (t) a partir da velocidade de deslocamento do veculo.
Para o caso em questo, onde no h um interesse em estudar o problema com aceleraes
na direo do eixo x ou axial, a variao da velocidade do veculo no ser considerada.
A construo da funo rugosidade zis (t) a partir da geometria da superfcie de contato
com o solo apresentada a seguir para um caso simples, porm o procedimento geral e
pode ser estendido para qualquer tipo de geometria. Para isto seja uma pista plana onde o
veculo se desloca com velocidade constante v, onde, em uma determinada posio x1 , existe
um obstculo na pista. Este obstculo uma rampa que termina na posio x2 . A partir
desta posio a pista fica novamente plana, porm com uma altura k em relao ao primeiro
trecho. O modelo da superfcie zis (x) desta pista est mostrado na Figura 11.11.
A funo rugosidade do solo, em termos da posio x dada por:
0 para - x x1
k
s
(x x1 ) para x1 x x2
(11.412)
zi (x) =
(x2 x1 )
k para x2 x
Considerando que o veculo no perca velocidade na subida da rampa, pode-se escrever
que:
x = vt
(11.413)
onde:
306
x - a posio do veculo;
v - a velocidade de deslocamento do veculo;
t - tempo.
Com isto, a funo zis (t) pode ser escrita a partir da equao (11.412) com a mudana
de coordenadas definida na expresso (11.413).
para - t t1
0
k
s
(t t1 ) para t1 t t2
(11.414)
zi (t) =
(t2 t1 )
k
para t2 t
onde:
t1 =
t2 =
x1
v
x2
v
Referncias Bibliogrficas
[1] Gillespie, T.D. Fundamentals of Vehicle Dynamics.USA: SAE - Inc. 1992.
[2] Reimpell, J., Betzler, J. W. The automotive Chassis: Engineering Priciples. USA: SAE
& Edward Arnold.
[3] Taborek, J.J. Mechanics of Vehicles. USA: Machine Design. May- to December of 1957.
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veculos automotores de rodas. Brasil: Publicao interna do GRANTE - Depto de
Engenharia Mecncica da UFSC. 2001.
[5] da Rosa, E. Curso de Dinmica Veicular. Brasil: Publicao interna do GRANTE Depto de Engenharia Mecnica da UFSC. 2001.
[6] Dias, A. Sistema de freio automotivo e manuteno. Brasil: Publicao interna da
UFSC. 2000.
[7] Campbell,C. The sports car. Its design and performance. England: Third Edition. Chapman and Hall Ltd.1970.
[8] Billinton, R., Allan, R.N. Reliability evaluation of engineering systems. England:
Plenum Press.1983.
[9] Lewis,E.E. Introduction to reliability enginering. USA: John Wiley & Sons. 1987.
[10] Gonalves. J. Gerao de rudo de alta frencia em sistemas de freio a disco. Dissetao
de Mestrado - UFSC. Brasil. 2001.
[11] Gonalves. J. Otimizao de parmetros de materiais de atrito de sistemas de freio
usando algortmos genticos. Tese de Doutorado - UFSC. Brasil. 2004.
[12] Newcomb, T.P.Spurr, R.T. Braking of Road Vehicles. UK: Chapman and Hall LTD.
1967.
[13] Limpert, R. Brake Design and Safety Second edition. USA: Society of Automotive
Engineers, Inc. 1999.
307

Apostila Veiculos C

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Captulo 9

Na geometria de um sistema de direo ideal, os eixos das rodas diretoras se encontram no

Captulo 9 - Sistema de direo

Figura 9.1: Geometria ideal da direo.

Esteramento e raio de retorno

Captulo 9 - Sistema de direo

Figura 9.2: Geometria ideal para vrios sistemas de direo.

Captulo 9 - Sistema de direo

e b o raio de rolamento, figura 9.4.

Captulo 9 - Sistema de direo

Figura 9.4: ngulos de esteramento de um sistema de direo e grandezas caractersticas

Captulo 9 - Sistema de direo

Captulo 9 - Sistema de direo

Figura 9.5: Camber positivo.

com B sendo a largura do pneu.

Captulo 9 - Sistema de direo

Figura 9.6: Camber de uma suspenso.Vista de frente

Captulo 9 - Sistema de direo

Figura 9.7: Variao do camber em curvas.

Figura 9.8: Variao da cambagem da roda, funo do curso da suspenso.

Captulo 9 - Sistema de direo

Figura 9.9: Posio do pino mestre em veculos antigos.

Inclinao do pino mestre

Nos primrdios da indstria automobilstica as rodas diretrizes eram normais ao solo e

Captulo 9 - Sistema de direo

Convergncia das rodas

Convergncia, segundo a DIN 70020, a diferena, em mm, C = B A, figura 9.12, medida

Captulo 9 - Sistema de direo

Figura 9.11: Inclinao do pino mestre e trajetrias de pontos da roda.

Figura 9.12: Convergncia das rodas.

Captulo 9 - Sistema de direo

Figura 9.13: Roda direcional no motriz.

Captulo 9 - Sistema de direo

Figura 9.14: Raio de rolamento.

Correo do comportamento em curvas com a variao da

A variao da convergncia com o curso vertical da roda de suma importncia quando

O caster , segundo a DIN70020, a distncia "n"entre o ponto de contato pneu/pista e o

Captulo 9 - Sistema de direo

Figura 9.15: Correo do comportamento subesterante em curvas com a variao da convergncia

Figura 9.16: Correo do comportamento sobresterante com o uso de suspenses adequadas.

Captulo 9 - Sistema de direo

Para estudo do comportamento de um veculo em curvas, de importncia o ngulo de

Captulo 10 - Suspenses planas

Captulo 10 - Suspenses planas

Figura 10.2: Posio do centro de gravidade das massas suspensas.

Centro de gravidade das massas suspensas

A determinao da posio do centro de gravidade das massas suspensas pelas molas,

Captulo 10 - Suspenses planas

Do equilbrio de momentos, na figura 10.2, obtem-se:

Em geral h < hm , ou seja, o CG das massas suspensas fica situado acima do CG do

Centro e eixo de rolamento

Captulo 10 - Suspenses planas

Figura 10.4: Plo e centro de rolamento de uma suspenso independente.

Captulo 10 - Suspenses planas

Figura 10.5: Caractersticas geomtricas de vrios tipos de suspenses.

Captulo 10 - Suspenses planas

Comportamento do veculo em curva com molas

Em uma curva, a ao da fora centrfuga das massas suspensas em relao ao eixo de

Captulo 10 - Suspenses planas

Os momentos MI e MII iro produzir a primeira das quatro parcelas da transferncia

Captulo 10 - Suspenses planas

Transferncia de carga das rodas internas para as

Conforme destacado anteriormente, a transferncia de carga da roda interna para a roda

Em uma curva, a fora centrfuga das massas suspensas