Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
AERODINMICA
-O ar uma mistura de gases composta
principalmente de nitrognio e oxignio. Uma
vez que o ar uma combinao de gases, ele
segue suas prprias leis;
-O ar considerado um fluido, ele define
uma substncia, que pode fluir ou trocar sua
forma atravs da aplicao de uma presso
moderada;
-O ar tem peso, uma vez que qualquer coisa
mais leve que ele, como um balo cheio de hlio
ir subir no ar.
TEORIA DE VO
Numerosos textos compreensivos foram
escritos sobre a aerodinmica, envolvida no vo
de uma aeronave. Entretanto, desnecessrio
que um mecnico esteja totalmente versado
sobre a matria. O que ele precisa entender a
relao entre a atmosfera, a aeronave e as foras
que agem no vo da mesma; de forma a tomar
decises inteligentes que afetem a segurana de
vo, tanto de avies quanto de helicpteros.O
mecnico precisa saber porque a aeronave
projetada com um tipo particular de sistema de
controle primrio ou secundrio e porque as
superfcies tm que ser aerodinamicamente
regulares. Tudo isto se torna essencial ao se
fazer a manuteno das complexas aeronaves de
hoje.
A teoria de vo relaciona-se com a
aerodinmica. O termo aerodinmica derivado
da combinao de duas palavras gregas "AER",
significando ar; e "DYNE", significando fora
(de potncia) . Assim, quando juntamos aero e
dinmica, temos aerodinmica, significando o
estudo dos objetos em movimento atravs do ar,
e as foras que produzem ou mudam tal
movimento.
A aerodinmica estuda a ao do ar
sobre um objeto.
Ela , alm disso, definida como aquele
ramo da dinmica, que trata do movimento do ar
e de outros gases, com as foras agindo sobre
um objeto em movimento atravs do ar, ou com
um objeto que esteja estacionrio na corrente de
ar. De fato a aerodinmica est relacionada com
trs partes distintas. Essas trs partes podem ser
definidas como a aeronave, o vento relativo e a
atmosfera.
Presso
Quanto mais fundo um homem
mergulhar, maior ser a presso agindo sobre
seu corpo, devido o peso da gua. Uma vez que
o ar tambm tem peso, quanto maior a
profundidade da superfcie externa da
atmosfera, maior a presso. Se uma coluna de ar
de uma polegada quadrada, estendendo-se do
nvel do mar ao "topo" da atmosfera pudesse ser
pesada, poderia ser encontrado o peso de cerca
de 14,7 libras. Dessa forma, a presso
atmosfrica ao nvel do mar de 14,7 libras por
polegada quadrada. Contudo, libra por polegada
quadrada uma unidade grosseira para a
medio de uma substncia to leve quanto o ar.
Por isso, a presso atmosfrica geralmente
medida em termos de polegada de mercrio.
Um dispositivo para medio da presso
atmosfrica mostrado na figura 13-1.
A atmosfera
Antes de discutir os fundamentos da teoria de vo, existem diversas idias bsicas que
devem ser consideradas:
-Uma aeronave opera no ar, portanto, as
propriedades do ar que afetam o controle e o
desempenho de uma aeronave, devem ser
entendidos;
13-1
Umidade
Umidade a quantidade de vapor d'gua
no ar. A quantidade mxima de vapor que o ar
pode absorver varia com a temperatura. Quanto
mais elevada a temperatura do ar, mais vapor
d'gua ele pode absorver. O vapor d'gua pesa
aproximadamente cinco oitavos a mais que a
mesma quantidade de ar perfeitamente seco.
Dessa forma, quando o ar contm vapor d'gua
ele no to pesado quanto o ar que no contm
umidade.
Considerando-se que a temperatura e a
presso permanecem as mesmas, a densidade do
ar varia inversamente com a umidade. Nos dias
midos a densidade do ar menor que nos dias
secos. Por essa razo, uma aeronave requer uma
pista mais longa para decolagem nos dias
midos que nos dias secos.
Densidade
Densidade um termo que significa peso
por unidade de volume. Uma vez que o ar uma
mistura de gases, ele pode ser comprimido. Se o
ar em um recipiente estiver sob metade da presso do ar em outro recipiente idntico, o ar sob a
presso mais elevada pesa duas vezes mais que
aquele do recipiente sob menor presso. O ar
sob maior presso, tem duas vezes a densidade
daquele no outro recipiente. Para pesos iguais
de ar, aquele sob maior presso ocupa apenas
metade do volume do outro, sob metade da
presso.
A densidade dos gases governada pelas
seguintes regras:
1) A densidade varia em proporo direta com a
presso.
2) A densidade varia inversamente com a
temperatura.
13-2
Velocidade e acelerao
Os termos "SPEED"e "VELOCITY" so
freqentemente usados com o mesmo sentido,
porm eles no tm o mesmo significado. O
primeiro, a razo de movimento, enquanto o
segundo, a razo de movimento em uma
direo particular em relao ao tempo.
Uma aeronave parte de Nova York e voa
dez horas a uma "SPEED" mdia de 260 milhas
por hora. ao termino desse tempo a aeronave
pode estar sobre o oceano Atlntico, oceano
Pacfico, golfo do Mxico, ou se o seu vo fosse
circular, ele poderia estar de volta a Nova York.
Se essa mesma aeronave voasse velocidade de
260 milhas por hora na direo para o sudoeste,
ele chegaria em Los Angeles em cerca de dez
horas. Apenas a razo de movimento est
indicada no primeiro exemplo e denota a
"SPEED" da aeronave. No ltimo exemplo, a
direo particular est includa na razo de
movimento, denotando, assim, a velocidade da
aeronave. Acelerao definida como a razo
de troca de velocidade. Um aumento na
velocidade da aeronave um exemplo de
acelerao positiva, enquanto a reduo de
velocidade em outra aeronave um exemplo de
acelerao negativa. (a acelerao negativa
chamada de desacelerao).
13-3
uniforme e em linha reta , para que sua velocidade seja alterada, necessrio que uma fora a
ele seja aplicada.
Uma vez que o ar tem massa, ele constitui um "corpo" de acordo com a lei. Quando
uma aeronave est no solo, com os motores parados, a inrcia mantm a aeronave em repouso.
Uma aeronave sai do seu estado de
repouso atravs da fora de empuxo criada pela
hlice, pela expanso dos gases de escapamento,
ou por ambos. Quando ela est voando em linha
reta e velocidade constante, a inrcia tende a
mant-la em movimento. Uma fora externa
requerida para mudar a atitude da aeronave.
A segunda lei de Newton, quela da
fora, tambm se aplica aos objetos. Essa lei estabelece que, se uma fora externa age sobre um
corpo, que se move com velocidade constante, a
alterao do movimento ocorrer na direo de
atuao da fora. Essa lei pode ser representada
matematicamente da seguinte forma.
13-4
ngulo de incidncia
O ngulo agudo que a corda da asa
forma com o eixo longitudinal da aeronave
chamado de ngulo de incidncia (figura 13-6).
13-6
CENTRO DE GRAVIDADE
Empuxo e arrasto
Uma aeronave em vo o centro de uma
contnua batalha de foras. Na verdade este
conflito no to violento quanto parece, mas
a chave para todas as manobras executadas no
ar. No existe nenhum mistrio a respeito dessas
foras; elas so definidas e conhecidas.
As direes nas quais elas agem, podem
ser calculadas, e uma aeronave projetada para
tirar vantagem de cada uma delas. Em todos os
tipos de vo, os clculos esto baseados na
amplitude e direo de quatro foras: peso,
sustentao, arrasto e empuxo (ver figura 13-7).
13-7
13-8
13-9
Estabilidade Esttica
Uma aeronave est num estado de equilbrio, quando a soma de todas as foras que
agem sobre ela, e a soma de todos os momentos
igual a zero. Uma aeronave em equilbrio no
sofre acelerao, e mantm um vo em
condio uniforme. Uma rajada de vento ou
uma deflexo dos controles, alteram o
equilbrio, e a aeronave sofre uma acelerao,
devido ao desbalanceamento dos momentos ou
das foras.
Os trs tipos de estabilidade esttica so
definidos pela caracterstica do movimento que
se segue a cada perturbao do equilbrio.
ESTABILIDADE E CONTROLE
Uma aeronave deve ter estabilidade
suficiente para manter uma trajetria uniforme
de vo, e se recuperar da ao das diversas
foras. Tambm para obter o melhor
desempenho, a aeronave deve ter a resposta
para os movimentos dos controles.
Trs termos que sempre aparecem em
qualquer discusso sobre estabilidade e
13-10
Estabilidade Dinmica
Estabilidade Direcional
A estabilidade em torno do eixo vertical
conhecida como estabilidade direcional. A aeronave deve ser projetada, de forma que, quando
ela estiver em vo reto e nivelado, permanea
em sua proa, mesmo que o piloto tire suas mos
e ps dos controles.
Se uma aeronave se recupera
automaticamente de uma derrapada, ela foi bem
projetada, e possui bom balanceamento
direcional. O estabilizador vertical a superfcie
primria que controla a estabilidade direcional.
Conforme mostra a figura 13-13,
quando uma aeronave sofre uma glissada ou
uma guinada, o estabilizador vertical sofre uma
mudana no ngulo de ataque, com uma
mudana resultante na sustentao (no
confundir com a sustentao criada pelas asas).
A mudana na sustentao, ou fora lateral,
sobre o estabilizador vertical, cria um momento
de guinada sobre o centro de gravidade, o qual
Estabilidade Longitudinal
Quando uma aeronave tem uma tendncia de manter um ngulo de ataque constante
com relao ao vento relativo - ou seja, quando
ela no tende a jogar seu nariz para baixo e mergulhar ou levantar seu nariz e perder velocidade
diz-se que ela tem estabilidade longitudinal.
Estabilidade longitudinal se refere ao
movimento de arfagem. O estabilizador
horizontal a superfcie primria que controla a
estabilidade
longitudinal.
A
ao
de
estabilizador depende da velocidade e do ngulo
de ataque da aeronave.
13-11
As asas enflechadas ajudam na estabilidade direcional.Se uma aeronave d uma guinada na sua direo de vo, a asa que est frente
oferece maior arrasto de que a que est atrs. O
efeito desse arrasto retm a asa que est frente
e deixa a que est atrs alcan-la.
A estabilidade direcional tambm ajudade pela utilizao de uma fuselagem longa, e
uma grande quilha dorsal.
O alto nmero Mach do vo supersnico, reduz a contribuio do estabilizador
vertical para a estabilidade direcional. Para produzir a estabilidade direcional a altos nmeros
Mach, pode ser necessrio uma rea do estabilizador vertical muito grande. Alhetas ventrais
podem ser colocadas como uma contribuio
adicional estabilidade direcional.
Estabilidade Lateral
Vimos que, arfagem o movimento em
torno do eixo lateral da aeronave, e guinada o
movimento em torno do seu eixo vertical. O
movimento em torno do seu eixo longitudinal
(na frente ou atrs) um movimento lateral ou
de rolamento. A tendncia de retornar para a
atitude original chamada estabilidade lateral.
A estabilidade lateral de uma aeronave,
envolve consideraes de momento de rolamento devido glissada. Uma glissada tende a
produzir os movimentos, tanto de rolagem quanto de guinada. Se uma aeronave tem um
momento de rolamento favorvel, uma guinada
tende a retornar a aeronave para a atitude de vo
Superfcies de controle de vo
As superfcies de controle ou de comando de vo, so aeroflios articulados ou
mveis, projetados para modificar a atitude de
uma aeronave durante o vo. Essas superfcies
podem ser divididas em trs grupos, geralmente
denominados de grupo primrio, grupo secundrio e grupo auxiliar.
Grupo primrio
O
propsito
dos
compensadores
comandveis capacitar o piloto para corrigir
qualquer condio de desbalanceamento que
possa existir durante o vo, sem exercer
qualquer presso sobre os controles primrios.
Cada compensador est articulado sua
superfcie matriz de controle primrio, porm
controlada por um comando independente.
13-13
Os compensadores conjugados so
similares quanto aparncia aos compensadores
comandveis, porm tm diferentes propsitos..
Eles so usados para ajudar o piloto na
movimentao das superfcies primrias de
controle.
Grupo auxiliar
Esto includos no grupo auxiliar de
superfcies de controle de vo, os flapes de asa,
os "spoilers", os freios aerodinmicos, os "slats"
(aeroflio auxiliar mvel), os flapes de bordo de
ataque e os "slots" (fenda na asa).
O grupo auxiliar pode ser dividido em
dois sub grupos: aqueles cujo propsito
primrio aumentar a sustentao; e aqueles
cujo propsito diminu-la. No primeiro grupo
esto os flapes, tanto o de bordo de fuga quanto
o de bordo de ataque (slats) e os eslotes
(slots). Os dispositivos destinados a diminuir
a sustentao so os "spoileres" e os freios
aerodinmicos.
Os flapes aumentam a rea da asa,
aumentando dessa forma a sustentao na
decolagem, e diminuindo a velocidade durante o
pouso. Esses aeroflios so retrateis e se
ajustam aerodinamicamente ao contorno da
asa.Os outros so simplesmente parte do
revestimento inferior, os quais se estendem pelo
fluxo de ar diminuindo a velocidade da
aeronave.
Os flapes de bordo de ataque so
aeroflios, que se estendem e se retraem do
bordo de ataque das asas. Alguns tipos criam
uma abertura entre o aeroflio estendido e o
bordo de ataque.
O flape (chamado de "slat" por alguns
fabricantes) e os eslotes, produzem sustentao
adicional nas baixas velocidades durante
decolagens e pousos. Outros tipos tm eslotes
permanentes construdos no bordo de ataque das
asas. Nas velocidades de cruzeiro, os flapes de
bordo de fuga e de ataque se retraem para a
prpria asa.
Os dispositivos de aumento de
sustentao so os freios aerodinmicos
(spoileres). Em alguns casos, existem dois tipos
de spoileres.O spoiler de solo que estendido
somente aps o pouso da aeronave, auxiliando,
dessa forma, a ao de frenagem. "Spoiler" de
vo e o que auxilia o controle lateral, sendo es
13-14
13-15
13-16
COMPENSADORES
Muito embora uma aeronave tenha a estabilidade inerente, nem sempre ela tende a voar
reta e nivelada.
O peso e a distribuio da carga afetam a
estabilidade da aeronave. Diversas velocidades
tambm afetam as caractersticas de vo.
Se o combustvel do tanque de uma asa
for utilizado antes do combustvel do tanque da
outra asa, a aeronave tender a girar para o lado
do tanque cheio.
Todas
essas
variaes
requerem
constante atuao nos comandos para correo.
Enquanto subindo ou em planeio,
necessrio aplicar presso nos comandos para
que a aeronave mantenha a atitude desejada.
Para compensar as foras que tendem a
desbalancear o vo de uma aeronave, os ailerons, profundores e leme dispem de comandos
auxiliares conhecidos como compensadores.
So pequenas superfcies de comando,
ligadas ao bordo de fuga da superfcie de
comando primria (figura 13-27). Os
compensadores podem ser comandados para
cima ou para baixo, por meio de manivela ou
comando eltrico na cabine. Os compensadores
podem ser comandados para cima ou para
baixo, por meio de manivela ou comando
eltrico na cabine.
Servo compensadores
Os servos compensadores (figura 1327B) so similares em aparncia e operao aos
compensadores j mencionados. So utilizados
primariamente nas grandes superfcies de
comando
principais.
Eles
ajudam
na
movimentao da superfcie de comando,
mantendo-a na posio desejada. Apenas o
servo compensador se movimenta, em resposta
ao comando da cabine (A haste do servo
compensador livre para girar, do eixo da
superfcie de comando principal).
A fora do fluxo de ar sobre o servo
compensador ento movimenta a superfcie
primria de comando. Com a utilizao do servo
compensador menos fora necessria para
movimentar a superfcie de comando primria.
Servo comando
Um servo comando mostrado na figura
13-27C. A articulao projetada de tal maneira
que, quando a superfcie de comando primrio
movimentada, o compensador, se move na direo oposta. Dessa forma, foras aerodinmicas,
atuando sobre o compensador ajudam a movimentar a superfcie de comando primria.
Compensadores ajustveis
Os compensadores ajustveis, ajustam a
aeronave em vo. Ajustar significa corrigir
qualquer tendncia que a aeronave tenha de se
movimentar para uma atitude indesejada de vo.
Os compensadores ajustveis controlam
o balanceamento de uma aeronave de forma a
mant-la em vo reto e nivelado, sem atuao
na coluna de comando, volante ou pedais do
leme.
A figura 13-27A ilustra um compensador
ajustvel. Note que o compensador tem uma
articulao varivel, que ajustada da cabine.
O movimento do compensador em uma
direo provoca a deflexo da superfcie de
comando na direo oposta.
A maioria dos compensadores instalados
13-18
DISPOSITIVO DE HIPERSUSTENTAO
Dispositivos de hipersustentao so utilizados em combinao com aeroflios, de
forma a reduzir a velocidade de decolagem ou
de pouso, mudando as caractersticas de um
aeroflio durante essas fases.
Quando esses dispositivos no so
necessrios, so retornados para uma posio
dentro da asa para recuperar as caractersticas
normais do aeroflio.
Dois dispositivos de hipersustentao
comumente utilizados em aeronaves so mostrados na figura 13-29. Um desses dispositivos
conhecido como eslote e utilizado como um
passadio atravs do bordo de ataque da asa.
13-19
limite laminar, a qual cresce de modo a tornarse mais severa e destruir o suave fluxo laminar.
Dessa forma, uma transio ocorre, quando a
camada limite laminar desagrega-se numa
camada limite turbulenta.
O mesmo tipo de transio pode ser
observado na fumaa de um cigarro.
Primeiramente a cinta de fumaa suave e
laminar, depois revela uma ondulao definitiva
e, depois, torna-se uma amostra turbulenta de
fumaa. Os dispositivos de controle da camada
limite constituem meios adicionais de aumentar
o coeficiente de sustentao de uma seo. A
fina camada de ar adjacente superfcie de um
aeroflio mostra as velocidades reduzidas pelo
efeito do atrito de superfcie. Em grandes ngulos de ataque, a camada limite sobre a superfcie superior tende a estagnar-se. Quando isso
acontece, o fluxo de ar se separa da superfcie e
ocorre o estol.
Vrios dispositivos de controle da
camada limite para aplicao de alta
sustentao, se destacam para manter a alta
velocidade na camada limite e retardar a
separao do fluxo de ar. O controle da energia
cintica da camada limite pode ser conseguido
usando-se eslates (aeroflio auxiliar mvel no
bordo de ataque da asa) e a aplicao de suco,
para retirar o ar estagnado e recoloc-lo com
alta velocidade de fora da camada limite.
Eslotes (figura 13-32) so superfcies de
controle mveis presas ao bordo de ataque das
asas. Na posio fechada eles formam o bordo
de ataque da asa, na posio aberta (estendido
para frente) uma fenda criada entre o eslote e
o bordo de ataque da asa. Dessa forma, ar na
forma de alta energia introduzido na camada
limite no topo da asa. isso conhecido como
"controle da camada limite".
Em baixas velocidades do ar, isso
melhora as caractersticas de movimentao,
permitindo que a aeronave seja controlada
lateralmente a velocidades abaixo das
velocidades normais de pouso. Controlando-se o
ar da camada limite pela suco na superfcie,
permite-se que a asa opere em ngulos de
ataque maiores.
O efeito das caractersticas de
sustentao similar quele de um eslote,
porque o eslote essencialmente um dispositivo
de controle da camada limite, conduzindo ar de
alta energia para a superfcie superior.
13-21
Torque
A terceira lei de Newton estabelece que
"para toda ao existe uma reao igual e oposta". Como o rotor principal de um helicptero
gira em uma direo, a fuselagem tende a girar
na direo oposta. Essa tendncia que a fuselagem tem de girar, denominada torque. Uma
vez que o efeito do torque sobre a fuselagem o
resultado direto da potncia do motor suprida
para o rotor principal, qualquer mudana na potncia do motor causar uma mudana correspondente no efeito do torque. Quanto maior a
potncia do motor , maior o efeito do torque.
Uma vez que no haja potncia do motor, sendo
suprida para o rotor principal durante a autorotao, no haver, tambm, reao de torque
durante a auto-rotao. A fora que compensa o
torque e proporciona o controle direcional, pode
ser produzida por um rotor auxiliar, localizado
na cauda.
.Esse rotor auxiliar, geralmente chamado
de rotor de cauda ou rotor antitorque, produz
empuxo na direo oposta reao de torque
desenvolvida pelo rotor principal (figura 13-33).
Pedais na cabine de comando permitem
ao piloto aumentar ou diminuir o empuxo no
rotor de cauda, como necessrio, para
neutralizar o efeito de torque.
Outros mtodos de compensao do torque e de se prover controle direcional esto ilustrados na figura 13-33.
A
centrifugao
do rotor
principal de um helicptero atua como um
giroscpio. Como tal, ele tem as propriedades
da ao giroscpica, uma das quais, a precesso.
13-22
13-23
Assimetria de sustentao
A rea dentro do plano desenvolvido por
um rotor principal, conhecida como rea do
disco ou disco do rotor.
Quando pairando no ar, a sustentao
criada pelas ps do rotor em todas as posies
correspondentes em torno do disco igual.
A assimetria de sustentao criada pelo
vo horizontal ou vento, durante o vo pairado,
e a diferena entre a sustentao existente
entre a metade da p avanada da rea do disco
e a metade da p retrada. Na R.P.M. normal de
operao do rotor e velocidade zero, a
velocidade de rotao da ponta da p aproximadamente 400 M.P.H.
Quando pairando numa condio sem
vento, a velocidade do vento relativo nas pontas
das ps, e em qualquer ponto especfico ao
longo da p, a mesma atravs do plano
desenvolvido (figura 13-36).
Contudo, a velocidade reduzida na
medida em que esse ponto se move para
posies mais prximas do cubo do rotor,
conforme indicado na figura 13-36 pelos dois
crculos internos.
Na medida em que o helicptero se desloca no vo para frente, o vento relativo que
passa por cada p do rotor se torna uma combinao da velocidade de rotao do rotor e do
movimento para frente, do helicptero.
13-24
13-25
13-26
Eixos de vo do helicptero
Quando um helicptero faz uma
manobra no ar, sua atitude em relao ao solo se
altera. Essas mudanas so descritas com
referncia aos trs eixos de vo (figura 13-43):
(1) Vertical, (2) Longitudinal e (3) Lateral.
O movimento em torno do eixo vertical
produz guinada, uma oscilao do nariz (ou mudana de direo) para a direita ou para a
esquerda. Isso controlado pelo pedal.
Os diversos mtodos de obteno do
controle
direcional
foram
discutidos
anteriormente nessa seo.
O movimento em torno do eixo longitudinal chamado de rolagem. Esse movimento
efetuado movimentando-se o controle cclico de
passo para a direta ou para a esquerda. O
controle cclico de passo similar ao manche de
uma aeronave convencional. Ele atua por meio
de articulaes mecnicas (figura 13-44) para
mudar o passo de cada p do rotor principal
durante um ciclo de rotao.
13-27
13-28
de
padro
de
Figura
13-47
fluxo
Figura
fluxo
os
fluxos
subsnico
13-30
Onda de expanso
Se um fluxo de ar for desviado do seu
caminho normal, uma onda de expanso ser
formada.
onda
Figura
13-54
supersnica.
Caracterstica
da
onda
13-33
13-34
Aquecimento aerodinmico
Quando o ar flui sobre qualquer superfcie aerodinmica, ocorrem certas redues de
velocidade, as quais produzem os correspondentes aumentos de temperatura.
A maior reduo de velocidade e
aumento de temperatura, ocorrem nos diversos
pontos de repouso da camada limite na
aeronave. Naturalmente, menores mudanas
ocorrem em outros pontos da aeronave, porm
essas
baixas temperaturas podem estar relacionadas
ao aumento da temperatura de impacto no ponto
de estagnao.
Enquanto os vos subsnicos no
produzem qualquer interesse real, vos
supersnicos podem gerar temperaturas
suficientemente elevadas, para tornarem-se de
grande importncia para a estrutura, sistema de
combustvel
e
grupo
motopropulsor.
Temperaturas mais elevadas produzem redues
especficas na resistncia das ligas de alumnio e
requerem a utilizao de ligas de titnio e aos
inoxidveis.
Exposies contnuas em temperaturas
elevadas, reduzem a resistncia e ampliam os
problemas de falha por desligamento e rigidez
estrutural.
O efeito do aquecimento aerodinmico
sobre o sistema de combustvel, deve ser
considerado no projeto de um avio
supersnico. Se a temperatura do combustvel
for elevada para a temperatura de ignio
espontnea, os vapores de combustvel iro
queimar na presena de ar, sem a necessidade de
uma centelha inicial ou chama.
O desempenho de motor turbojato adversamente afetado pela alta temperatura do ar
na entrada do compressor.
O empuxo de sada do turbojato,
obviamente e uma funo do fluxo de
combustvel. Porm, o fluxo mximo permissvel de combustvel, depende da temperatura
mxima permissvel para operao da turbina.
Se o ar que entra no motor j estiver aquecido,
menos combustvel pode ser adicionado, de
forma a evitar que os limites de temperatura da
turbina sejam excedidos.
Superfcies de controle
As superfcies de controle utilizadas nas
operaes de aeronaves em vo a velocidades
transnica e supersnica, envolvem consideraes importantes.
Superfcies de controle de bordo de
ataque podem ser afetadas de maneira adversa
pelas ondas de choque, formadas em vo acima
do nmero de Mach crtico da superfcie de
controle.
Se o fluxo de ar for separado por ondas
de choque, a vibrao de pr-estol resultante da
superfcie de controle, pode ser muito inconveniente.
A instalao de geradores de redemoinho
pode reduzir a vibrao de pr-estol causada
pela separao de fluxo de choque induzido.
Alm da vibrao de pr-estol da superfcie, a alterao na distribuio de presso, devido separao e localizao da onda de choque, pode criar alteraes muito grandes nos
momentos de articulao da superfcie de controle.
Tais mudanas nos momentos de
articulao, produzem foras de controle
indesejveis, as quais podem requerer o uso de
um sistema de controle irreversvel.
Um sistema de controle irreversvel
emprega potncia hidrulica, ou atuadores
eltricos, para mover as superfcies de controle,
assim, as cargas de ar desenvolvidas nas
superfcies no podem ser sentidas pelo piloto.
Adequados retornos devem ser sintetizados
pelas molas de retorno "q", contrapesos, e assim
por diante.
13-35