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LAntico Ponte della Porta di Po

Ne1 1809, quando gi era stata decretata la sua fine e iniziati i lavori per la costruzione di un nuovo
manufatto, il ponte sul Po, ricordato come l' Antico Ponte della Porta di Po, si presentava con
l'aspetto di un glorioso mutilato. Delle tredici arcate originarie in pietra, alcune erano state
sostituite da strutture in legno, mentre rimanevano i monconi delle parti crollate, ricoperti di erbe.
Questo ponte - che rimase per quattro secoli l'unico attraversamento del Po in prossimit di Torino
- fu costruito all'inizio del Quattrocento, in sostituzione di uno precedente, in legno, crollato da pi
di settant'anni. A quell'epoca Torino era una piccola citt, ne ricca ne importante e non aveva certo
la possibilit di costruire un ponte del livello dei coevi rea1izzati a Firenze o a Verona, e nemmeno
aveva a sua disposizione architetti preparati; il fiume inoltre scorreva allora fuori dalla citt e il
ponte non le avrebbe dato particolare prestigio.
Le notizie sono piuttosto vaghe: si sa che il progetto architettonico fu ideato nel 1405 da un
religioso - certo Antonio Becchio di Villanova - e che l'opera fu realizzata da capimastri anonimi
tra il 1406 e il 1411. Costruito alla buona, in tempi in cui le conoscenze sulle costruzioni murarie
subacquee erano scarse e poco diffuse, il ponte ebbe ben presto a soffrire danni per l'irruenza del
fiume; gi ne1 1416, tre delle dodici pile avevano ceduto, ma le continue opere di consolidamento,
mantennero integro il ponte fino all'inizio del Settecento. Il 3 novembre 1706, due mesi dopo la
battaglia di Torino contro i francesi, una piena demol la sesta pila a partire dalla citt, per cui
crollarono quattro arcate tra la quarta e la settima pila e le ultime due verso la collina. n ponte fu
riparato sostituendo le parti mancanti con travate in legno che, pur conferendogli l'aspetto di un
relitto, lo tennero in piedi per un altro secolo.
Durante il lungo periodo di vita del ponte, Torino aveva subto profondi mutamenti, trasformandosi
da piccolo comune di 5000 abitanti in centro politico e amministrativo del territorio piemontese per
divenire infine la capitale del regno sabaudo. Di conseguenza la citt fu fortificata e ampliata in
una prima operazione verso Sud, poi - alla fine del Seicento - verso Est, col tracciamento della
sontuosa "contrada di Po", progettata da Amedeo di Castellamonte allora demolita la Porta
Fibellona, situata sul lato orientale di Piazza Castello e all'estremo della nuova contrada fu costruita
la Porta di Po, molto prossima al fiume.
Per quanto ormai inadeguato, il vecchio ponte continuava ad essere l'unico collegamento di Torino
con la collina e la strada per Genova. Fu soltanto durante la dominazione francese, nel dicembre
1807, che lo stesso Napoleone di passaggio a Torino giudic quel rudere indegno della citt, ne
decise la sostituzione e tempestivamente decret: ''Il sera construit un pont de pierre sur le Po
Turin(D.I. del 27.12.1807).

Lantico Ponte della Porta di Po, raffigurato a met del Settecento dal pittore veneziano Bernardo
Bellotto, detto il Canaletto.

Lantico Ponte della Porta di Po in unincisione su rame colorata ad acquerello del 1795, opera di
Giuseppe Pietro Bagetti (1764-1831)

a. Disegno del ponte di Po di Ottavio Comenero Bressano (1583).


b. Pianta e alzata del ponte vecchio (1707)

Il Ponte Vittorio Emanuele I detto il Ponte di Pietra


L'occupazione francese dei primi tre lustri dell'Ottocento, lasci la sua impronta in tutto il
Piemonte e in particolare a Torino; pur considerando gli svantaggi che sempre comporta una
dominazione straniera, si deve ammettere che in questo caso - come lo stesso Goffredo Casalis,
sicuramente non di parte, ebbe a riconoscere - il nuovo governo introdusse leggi illuminate che
apportarono ammodernamenti e migliorie nella pubblica amministrazione, rinnovarono il sistema
giudiziario e l'ordinamento scolastico, incentivarono il sistema produttivo.
Napoleone aveva stabilito che il reddito delle imposte dirette e indirette pagate nei Departements
detaches de la France fosse speso interamente in loco e venisse impiegato in lavori pubblici da lui
stesso programmati. La realizzazione delle opere era demandata al Corps des Ponts et Chaussees,
in cui operavano ingegneri formati nelle prestigiose scuole parigine, l'Ecole Polytechnique e
l'Ecole des Ponts et Chaussees.
Il nuovo ponte sul Po fu una delle prime opere costruite in Torino dall'amministrazione imperiale,
ed certamente la pi grandiosa. Come gi abbiamo detto, Napoleone stesso, di passaggio da
Torino, con fulminea decisione ne aveva decretata la costruzione e cos il ponte, gi previsto e
studiato dagli ingegneri del Corps, fu realizzato fra il 1810 e il 1813, su disegno di Claude-Joseph
La Ramee Pertinchamp, ingegnere capo nel dipartimento di Po.
La tipologia architettonica del manufatto quella che si era venuta affermando nell'ultimo quarto
del Settecento, quando - per merito di Jean-Rodolphe Perronet e della scuola dei Ponts et
Chaussees di Parigi - l'arte della costruzione dei ponti aveva subto un profondo rinnovamento.
La realizzazione di quest'opera non fu soltanto un'importante applicazione del metodo Perronet,
allora all ' avanguardia nella costruzione dei ponti, ma un'occasione di approfondimento di problemi
gi studiati dallo stesso Perronet nei precedenti cinquant'anni. La direzione dei lavori fu affidata
allo stesso Pertinchamp - sostituito poi da Charles-Francois Mallet - e vi collabor il piemontese
Pellegrini, ingenieur ordinaire attache aux traveaux du pont du Po.
Oltre ad arricchire Torino di un monumento che all'epoca era all'avanguardia, il Ponte di Pietra fu
una grande occasione per mettere a confronto l'ingegneria piemontese con una cultura tecnica pi
progredita e stimolarne di conseguenza un rapido progresso. I progetti che furono proposti per la
ricostruzione del ponte dal 1802 al 1808 sono sei; quattro sono firmati da architetti piemontesi, di
uno non si conosce l'autore e soltanto quello che fu poi realizzato, di un ingegnere francese.
Verrebbe naturale insinuare che la scelta operata da parte del governo francese non sia stata
obiettiva.
Esaminando le varie proposte si deve per ammettere la superiorit del progetto approvato, sia per
le caratteristiche architettoniche e strutturali, sia per la sensibilit urbanistica dimostrata nell'ideare
questo ponte che rappresentava l'affacciarsi della citt al fiume e contemporaneamente doveva
essere inserito nello scenario del paesaggio collinare.
Soltanto pi tardi - grazie all'esperienza contratta collaborando con gli ingegneri francesi e alla
possibilit per i pi giovani di frequentare le scuole parigine - gli ingegneri piemontesi saranno in
grado di progettare e realizzare ponti che possono competere con quelli dei grandi costruttori
d'oltr'Alpe.
CARATTERISTICHE TECNICHE

La lunghezza complessiva del ponte di 150 metri e la larghezza di 12,90 (carreggiata di 8,30 e
due marciapiedi di 2,30 ciascuno).
La struttura composta da cinque arcate policentriche ad ansa di paniere di 25 metri di luce,
ciascuna costituita da 93 corsi di conci in pietra da taglio e da quattro pile a rostro di 5,5 metri,
fondate su palafitte di legno di rovere. Le superfici a contatto dei conci hanno una leggera
curvatura ideata per agevolare la mutua articolazione durante il disarmo.
Il materiale impiegato uno gneiss-ghiandone grigio, conosciuto come Pietra di Cumiana, perch

proveniente dalle cave in Valchisola presso Cumiana. Si presenta oggi molto scurito rispetto al
colore originale e degradato per desquamazione. l'attuale parapetto in ghisa sostituisce quello
originale in pietra, rimosso ne11876, quando ft posata la linea tranviaria.
Nel maggio 1936, presso il Servizio Tecnico dei Lavori Pubblici di Torino, fu stilato un progetto
di allargamento del ponte, che fortunatamente non venne realizzato. S sarebbero dovuti costruire a
4 metri e mezzo dalle fronti altri due elementi di ponte larghi 9,35 metri, esattamente uguali al
manufatto ottocentesco (in calcestruzzo armato rivestito in pietra); un solettone avrebbe unito poi i
tre elementi in modo da costituire un ponte unico di 38 me tI e mezzo di larghezza.
Una soluzione analoga era stata adottata quattro anni prima a Parigi per ampliare il settecentesco
Pont de La Concorde, capolavoro di Perronet.
Come per il ponte parigino, anche per il Ponte di Pietra l'operazione fu presentata come ottimale,
perch, secondo l'ideatore, avrebbe consentito di conservare un prezioso documento della storia
dell'ingegneria e di creare nello stesso tempo un ponte adeguato alle nuove esigenze , (le
"grandiose manifestazioni patriottiche" che si svolgevano in piazza Vittorio).

Plan Gneral redatto dal governo napoleonico nel 1809.

Il Ponte sul Po tra la Piazza Vittorio e la Basilica della Gran Madre di Dio. Fu costruito dal
governo napoleonico fra il 1810 e il 1813 in sostituzione dell'Antico Ponte della Porta di Po.
Inizialmente conosciuto come "il Ponte di Pietra", dopo il rientro dei Savoia a Torino, ne1 1814, fu
chiamato "Ponte Vittorio Emanuele I", nome che conserva tuttora. All'epoca della sua costruzione
il nuovo ponte, dall'aspetto monumentale, divenne il grandioso ingresso in Torino, dalla strada di
Genova.

Lingresso di Vittorio Emanuele I in Torino il 20 maggio 1814 (acquarello su cartoncino di


Giuseppe Pietro Bagetti).

PROGETTI PER LA
COSTRUZIONE DEL NUOVO
PONTE, PRESENTATI TRA
IL 1801 E IL 1808.
a
Schizzo ad acquarello di "Ponte
Trionfale" facente parte del
"Nouveau Plan" di Boyer,
Lombardi, Bonsignore (1802).
b
Progetto per il nuovo ponte e
restauro di quello esistente, di
Ferdinando Bonsignore (1805).
c
Progetto di ponte in pietra da taglio
e muratura, di Lorenzo Lombardi
(1805).
d
Progetto di ponte intitolato " la
gIoire de Napoleon le Grand
Empereur et Roi" di Giuseppe
Cardon (1805).
e
Progetto senza intestazione, n
data, n firma, di autore ignoto
(1805).
f
Progetto presentato nel 1808 da
Claude La Ramee Pertinchamp,
ingnieur en chef au corp
Imprial des Ponts et Chausses
charge du Departement du Po.
Questo fu il progetto scelto per la
realizzazione del ponte.
La direzione dei lavori, affidata
inizialmente allo stesso
Pertinchamp, pass in seguito a
Charles Mallet; l'uno e l'altro si
avvalsero della collaborazione del
piemontese Pellegrini.

Particolare di una pila del Ponte di Pietra. Si pu osservare la muratura in pietra da taglio e, in particolare, la
perfezione dell"'Apparecchio delle pietre" per la costruzione del!'arco.

Il Ponte sospeso Maria Teresa


Ne1 1840 la Compagnie Bonnardet & C. present a re Carlo Alberto un progetto di ponte sospeso
intitolato Marie-Therse e richiese la patente reale per costruire il ponte stesso sul Po, in asse col
Viale del Re, cio col lato sud dei viali napoleonici che circondavano Torino.
La Compagnie Bonnardet dell'ingegnere lionese Louis Bonnardet e del savoiardo Antonio Blanc di
Annecy era una ditta affermata nel campo delle costruzioni di ponti sospesi che nel 1839 aveva
realizzato con successo il ponte di La Caille in Savoia e il Ponte Carlo Alberto sul Po a Casale
Monferrato. il progetto era firmato dall'ingegner Paul Lehaitre, lo stesso che aveva diretto i lavori
nella costruzione dei ponti precedenti, per cui senza indugio il 15 febbraio del 1840, a pochi giorni
dalla richiesta, fu firmata la Regia patente colla privativa per 70 anni alla societ concessionaria,
il che significava che la Compagnie Bonnardet acquistava il diritto di pedaggio del ponte, di
propriet demaniale, fino al 1910. Nello stesso mese di febbraio iniziarono i lavori che furono
ultimati prima dell'inverno.
Il ponte sospeso di Torino, dedicato alla regina Maria Teresa, fu subito apprezzato per il suo valore
estetico e su di esso furono scritte parole di rammarico quando, verso il 1880, si cominci a parlare
di sostituirlo. L'introduzione dei ponti sospesi in Piemonte era avvenuta in ritardo, non soltanto
rispetto alle principali nazioni europee, ma anche rispetto agli altri stati italiani. Persa l'occasione di
realizzare il gi citato progetto del 1826, si dovette giungere al 1838 per vedere inaugurare in
Savoia, al confine con la Francia, la prima struttura sospesa nel Regno di Sardegna. il ponte sospeso
di Torino, coevo di quelli di Casale, e di Oneglia tra i primi esemplari in Piemonte di una tecnica
costruttiva che altrove aveva da oltre dieci anni raggiunto il massimo del successo.
Senza presentare particolarit innovative, il Ponte Maria Teresa aveva una fisionomia propria.
Ognuno dei quattro piloni di sostegno era costituito da una colonna circolare con capitello
composito, poggiante su di un alto basamento a sezione quadrata e sormontata da un pulvino. Una
elegante traversa in ferro battuto, posta tra ogni coppia di colonne all'altezza dei pulvini, formava
un originale portale d'ingresso ai due lati del ponte, felice connubio tra imponenza e leggerezza.
Tale qualit emerge particolarmente se si mette a confronto questo con altri ponti sospesi in cui gli
ingressi erano costituiti da massicci archi marmorei o in muratura - in stile esotico, classico,
medioevale - a volte sovrastati da statue votive.
Il Ponte Maria Teresa, che al momento della costruzione si trovava al limite della citt, col passare
degli anni assunse una posizione non pi marginale e divenne di maggiore utilit pubblica. Torino,
infatti, si era estesa oltre i grandi viali di circonvallazione in varie direzioni, in particolare a sud,
dove erano sorti i borghi di San Salvario e Porta Nuova.
Nella seduta dell'8 aprile 1878, la Giunta propose allora al Consiglio comunale di riscattare, al
prezzo di 100.000 lire, i diritti acquisiti dalla ditta concessionaria per sollevare la cittadinanza dal
pedaggio. Il Consiglio rifiut ed inizi invece pratiche amministrative e giudiziarie per costringere
la Compagnie Bonnardet a riadattare il ponte (per sicurezza limitato al traffico pedonale) al
passaggio dei carri. Il risultato fu l'offerta di vendita dei diritti - presentata dalla societ Bonnardet
il 26 marzo 1881 - al prezzo di 50.000 lire, accettata la quale, l'Amministrazione riadatt il ponte al
transito carraio e tolse il pedaggio. Contemporaneamente si cominci a prospettare l'eventualit di
sostituire con un'opera pi solida il ponte sospeso, la cui manutenzione richiedeva spese continue e
causava disagio alla popolazione. Tra la proposta e la realizzazione passarono per pi di quattro
lustri, cos il Ponte Maria Teresa pot rimanere in funzione fino al 1903 quando, all'et di
sessantatr anni, venne infine demolito. Al momento di intraprendere la costruzione del nuovo
ponte, furono avanzate proposte per rimontare il ponte sospeso in un punto meno vitale della citt,
come passerella pedonale, ma la proposta non ebbe successo e cos Torino vide scomparire quella
che era stata, per pi di sessant'anni, una componente pittoresca del suo paesaggio.

CARATTERISTICHE TECNICHE

Il ponte, a campata unica, aveva una luce di 127 metri. L'impalcatura di legno era sostenuta da otto
funi metalliche, quattro per parte: ogni fune era un fascio semplice di 240 fili di 3 millimetri di
diametro. I tiranti di sospensione (distanziati di 1,25 metri) erano collegati inferiormente alle travi
trasversali dell'impalcatura ed in alto erano alternativamente agganciati ad una coppia od all'altra
delle quattro funi.
L'altezza dei piloni era di 13,90 metri e la distanza tra questi ed i massi di ritenuta delle funi, era di
34,40 metri. La larghezza utile del ponte era di 6 metri (carreggiata di 4,76 metri e due marciapiedi
di 62 centimetri).

Il Ponte Maria Teresa costruito nel 1840 sul Poin corrispondenza di corso Vittorio Emanuele II. Fu
demolito nel 1903 e sostituito dall' attuale Ponte Umberto I. Nell'immagine l' accesso al ponte dalla
parte della citt. Sono ben visibili i particolari delle colonne di sostegno, le otto gomene, i cancelli
e la garitta per il pagamento del pedaggio. La traversa in ferro battuto che unisce i pulvini
sovrastanti le colonne, oltre a creare un elegante portale d'ingresso, ha un'importante funzione di
irrigidimento.

Prospetto e pianta del ponte Maria Teresa.

Planimetria del corso del Po nel tratto in cui era progettato il ponte Maria Teresa.

Una veduta invernale del Ponte Maria Teresa.


Si nota la travata longitudinale dell'impalcato, sorretta dalle gomene tramite i tiranti di
sospensione.

Disegno tecnico del Ponte Maria Teresa. Rilievo eseguito da Camillo Guidi, docente di Scienza
delle Costruzioni alla Scuola di Applicazione per gli Ingegneri di Torino e presidente della
Commissione Tecnica nei concorsi per la ricostruzione del ponte.

Il Ponte Principessa Isabella


Il Ponte Principessa Isabella fu costruito per soddisfare le esigenze create dallo sviluppo che negli
anni Sessanta e Settanta dell'Ottocento, ebbe la zona compresa tra il Valentino e la strada ferrata,
presso la Barriera di Nizza.
Tra i numerosi progetti pervenuti all'Ufficio Tecnico del Comune, non mancarono quelli che
proponevano strutture metalliche; si trattava di soluzioni studiate dall'Impresa Industriale Italiana
di Costruzioni Metalliche, diretta da Alfred Cottrau, un personaggio di chiara fama, spesso in
concorrenza con Gustave Eiffel, sia come professionista sia come imprenditore. Ma la
"Commissione d'Ornatoll - organo consultivo interno al Consiglio comunale - escluse drasticamente
le soluzioni di ponte in ferro ed esamin soltanto i tre progetti di ponti in muratura. Tale presa di
posizione rivela la particolarit del gusto torinese e spiega come in questa citt sia poco
rappresentata una tecnica costruttiva che nel mondo intero, per tutto l'Ottocento riscosse tanto
successo (documentato da opere di ogni tipo, quali l'effimero Crystal Palace di Londra, il Ponte di
Brooklin sull'East River e l'emblematica Tour Eiffel).
Il 1 luglio 1874 il Consiglio Comunale approv il progetto di Ernesto Ghiotti, in favore del quale si
era pronunciata la Commissione d'Ornato; ma appena scelto il progetto, inizi una lunga
discussione durata quasi due anni -per stabilire il punto esatto in cui collocare il ponte. Si
presentavano tre alternative ugualmente accettabili tecnicamente: un punto pi a valle - al limite del
parco del Valentino - che pareva particolarmente adatto al collegamento tra le abitazioni della
collina e il centro della citt, uno pi a monte - sulla linea della cinta daziaria - che avrebbe
presentato il vantaggio di permettere il traffico fuori dazio o dentro la citt, secondo il bisogno e un
terzo punto intermedio (quello scelto), che meglio pareva inserirsi nel piano di ampliamento della
citt in quella regione e che fu giudicato inoltre " conveniente per dare passaggio ad una nuova
linea di tranway". Ai primi di giugno del 1876 si pot finalmente iniziare l'opera che fu ultimata nel
1880. Con lo stesso appalto del ponte furono costruite altre due strade, per collegare il nuovo
attraversamento con il corso Massimo DAzeglio e con la barriera daziaria di Nizza. Nella sua
scelta la commissione giudicatrice aveva scartato un progetto di ponte interamente in pietra da
taglio, con arcate a curva policentrica, chiaramente ispirato al modello del Ponte di Pietra di piazza
Vittorio. n fatto ci pare positivo, perch indice di un cambiamento rispetto a quella cultura
conservatrice che rischiava di conferire un'esasperante monotonia allaspetto di Torino. Fu scelta
invece una struttura meno imponente, ma resa elegante dal piacevole contrasto cromatico tra il
mattone a vista dei timpani e i rosoni bianchi realizzati con la stessa pietra del rivestimento delle
arcate e delle pile. Questo ponte dall'aspetto leggiadro spicca ancor oggi tra il verde, trovandosi da
un lato al limite attuale del parco del Valentino e sboccando verso la collina in una zona libera da
costruzioni, dove, appena discosto da corso Moncalieri, si trova il piccolo tranquillo parco
Leopardi.
CARATTERISTICHE TECNICHE

Il ponte costituito da cinque arcate la cui curva direttrice d'intradosso una semiellisse
(semidiametri dell'ellisse: 12 e 5,30 metri); lo spessore degli archi di 1,10 metri in chiave e 2,20
all'imposta. La lunghezza complessiva del ponte di 160 metri e la larghezza di 12 (8 metri di
carreggiata e due marciapiedi di 2 metri l'uno). Le fondazioni delle pile sono in pali di rovere e
cassero difeso da ture riempite di argilla. La struttura in muratura di mattoni per le arcate, di
pietrame per le pile e le spalle. Il laterizio impiegato mattone di Vinovo, il materiale lapideo per il
rivestimento delle arcate e delle pile, per i rosoni dei timpani e per i pilastrini del parapetto Pietra
di Villar Focchiardo, uno gneiss granitoide a grana fine; a causa della difficolt di avere la fornitura
in tempo utile, venne usato in parte il Granito bianco di Feriolo, di aspetto e caratteristiche
meccaniche molto simili all'altra pietra impiegata. n parapetto e i lampioni sono in ghisa. Per
costruire il ponte retto - cio perpendicolare alla linea fluviale - si rinunci a disporne l'asse sul
prolungamento di corso Dante, coll'asse del quale forma invece un angolo di 13 gradi.

Il Ponte Principessa Isabella sul Po, in corrispondenza del corso Dante. Fu costruito tra il 1876 e il
1880 su progetto di Ernesto Ghiotti, ingegnere capo al Comune di Torino.

Una vecchia veduta del Ponte Isabella dalla collina e in secondo piano il ponte in legno costruito in
occasione dell'Esposizione del 1911.

Particolare del Ponte Isabella

Veduta del Ponte Isabella con, in secondo piano, il Ponte Balbis che nel 1927 ha sostituito il
vecchio ponte in legno.

Il Ponte Regina Margherita


Il vecchio Ponte Regina Margherita fu costruito in Vanchiglia per servire le nuove urbanizzazioni
di quella zona e fu collocato sulla linea della cinta daziaria per allacciarne i due capi interrotti dal
fiume. Al concorso aperto dallAmministrazione comunale ne11876, furono presentati - come per
il coevo Ponte Isabella - numerosi progetti di strutture metalliche; per quanto la tipologia proposta
si adattasse meglio di quella in muratura alle condizioni altimetriche delle due sponde, anche in
questo caso il consiglio oppose un fermo rifiuto, le cui motivazioni sono riportate in una relazione
dell'epoca: malgrado le difficolt altimetriche e il maggior costo, i voti furono tutti per la
costruzione in muratura pi soddisfacente per estetica, pi solida, pi monumentale, pi italiana
per carattere e tradizione".
Il progetto scelto, di Ernesto Ghiotti, presentava qualche analogia strutturale con il Ponte Isabella,
ma nulla di comune appariva nell'aspetto generale; il Ponte Regina Margherita risult
monumentale ed legante, pur mancando di quella leggerezza e leggiadria che contraddistingue il
ponte del Valentino. La costruzione, iniziata nel 1877, fu ostacolata dalla bufera del luglio 1878,
dalla piena del novembre dello stesso anno e da un'altra piena de11879, durante le quali furono
distrutte le centine delle arcate in costruzione; lopera pot quindi esser compiuta soltanto nel
marzo 1882.
Le avverse condizioni metereologiche degli anni 1878 e '79 non avevano avuto le medesime
conseguenze sul Ponte Isabella, perch questo situato in un punto pi favorevole. Infatti presso il
Valentino il Po scorre con andamento lento e uniforme, mentre a valle della briglia - dove si
trovava il Ponte Regina Margherita - il regime del fiume quasi torrentizio.
Purtroppo a pochi anni dalla sua entrata in servizio questo ponte si rivel inadeguato, essendo
troppo stretto per il traffico, gi allora molto intenso in quel punto; il ponte collegava infatti il
corso Regina Margherita - che attraversava zone industriali, stazioni di ferrovie extraurbane e i
mercati generali - con la strada del Monferrato, con la Via del Colli e con le nuove installazioni
industriali di Borgo Casale.
Nel 1890 l'insufficiente larghezza del Ponte Regina Margherita - otto metri di carreggiata - fu citata
come esempio da non seguire in occasione dello studio per la costruzione del ponte di corso
Vittorio, per il quale si prescrisse invece una larghezza non inferiore ai venti metri.
A met di questo secolo la situazione diventer del tutto insostenibile - n potr essere risolta con
un modesto allargamento - per cui nel 1972 il vecchio ponte verr demolito e sostituito con una
nuova moderna struttura.
CARATTERISTICHE TECNICHE

Il ponte era costituito da tre campate ad arco ellittico (corda di 30 metri e monta di 5,45) con
strombature ad arco di cerchio e due archi di alleggerimento delle spalle; le strombature avevano
finalit puramente estetica, perch gli archi erano impostati al disopra del livello delle massime
piene.
La lunghezza complessiva era di 128 metri e la larghezza di 12 metri (carreggiata di 7,80 metri e
due marciapiedi di 2,10 m). Le fondazioni erano in pali di rovere e cassero difeso da ture riempite
di calcestruzzo.
La struttura era in muratura di mattoni con rivestimenti che differivano da un elemento all'altro, per
creare un contrasto cromatico; fu impiegato il Granito Rosa di Baveno per i timpani e i piedritti, la
Pietra di Borgone per il cornicione, e per il parapetto il Granito Bianco del Lago Maggiore
alternato all'Arenaria della Val Fenera.

Il vecchio Ponte Regina Margherita fu costruito sul Po, in corrispondenza del corso omonimo, tra il
1877 e i11882. Le arcate nelle due spalle sinistra e destra permettono rispettivamente la
continuazione della passeggiata lungo il fiume e il passaggio del canale Michelotti, che sfocia nel
Po in quel punto. Il ponte, divenuto inadeguato alle nuove esigenze di traffico fu demolito nel 1971
e sostituito con una struttura ad arcata unica. Nell'immagine visibile il ponte in una cartolina
d'epoca.

Il vecchio Ponte Regina Margherita in costruzione, dopo la piena del 1879. Si pu osservare il
grave danno sofferto dalle centine delle arcate, che caus il ritardo nell'esecuzione dell'opera.

Unimmagine da valle del vecchio Ponte Regina Margherita

Modelli in legno, raffiguranti il Ponte Regina Margherita e il Ponte Isabella in costruzione. Fanno
parte della ottocentesca Collezione di modelli di Costruzioni oggi conservata nel Museo del
Politecnico di Torino e un tempo utilizzata per la didattica nell'antica Scuola di Applicazione per
gli Ingegneri. Particolare del modello didattico del Ponte Regina Margherita.

Il Ponte Umberto I
Il pi centrale ponte sul Po in Torino, quello di corso Vittorio, fu costruito dopo vent'anni di
discussioni che coinvolsero, non soltanto il Consiglio comunale, ma l'intera cittadinanza.
Dai documenti consultati per cercare di capire il motivo di tanto ritardo nella realizzazione del
Ponte Umberto I, emerge qualcosa di pi della sola storia del ponte: appare il quadro della Torino
fine Ottocento, una citt in cui la popolazione partecipava con calore ai dibattiti sugli interventi
urbanistici e veniva premiata da una encomiabile attenzione da parte della Amministrazione
comunale. Ma l'intricato svolgimento. della vicenda pu anche far sorgere qualche sospetto e far
pensare che le titubanze e le precauzioni degli amministratori non sempre siano state determinate da
motivi chiari e giustificabi1i. allora non privo d'interesse un breve resoconto delle vicissitudini
che rimandarono per tanti anni la decisione finale.
Dal 1879 al 1903 - tanto infatti dur questa storia - pervennero al Comune pi di cinquanta
progetti, alcuni proposti spontaneamente, altri presentati a seguito di concorsi pubblici.
Le discussioni sostenute durante questi lunghi anni misero a fuoco i problemi e fecero emergere
con chiarezza le caratteristiche essenziali che il ponte avrebbe dovuto presentare per soddisfare
tutte le esigenze estetiche e funzionali richieste da una costruzione tanto importante. Al dibattito
parteciparono popolazione, stampa, associazioni e tra queste ultime con forza si espressero le pi
competenti nel campo: la Societ degli Ingegneri ed Architetti e il Circolo degli Artisti. L'idea della
sostituzione del Ponte sospeso Maria Teresa con una struttura pi solida cominci ad essere
"accarezzata dalla cittadinanza torinese" nel 1879, quando il ponte fu chiuso al transito di veicoli
a causa della rottura di due delle otto g6mene. Molti professionisti e societ private intrapresero
allora studi e avanzarono proposte per un nuovo ponte e dal 1882 al 1890 furono inviati
spontaneamente al Comune pi di venti progetti che nel luglio del 1890 vennero presentati al
pubblico nella Esposizione speciale di disegni e modelli del nuovo ponte Maria Teresa. (Allora si
pensava di mantenere il nome del vecchio ponte anche per la nuova costruzione).
Come per i ponti Isabella e Regina Margherita, per il nuovo Ponte Maria Teresa furono proposti sia
soluzioni in ferro, sia soluzioni in muratura; in questo caso per pareva preferibile la struttura
metallica, perch con essa si poteva pi facilmente soddisfare un'esigenza particolare, quella di
costruire un ponte a campata unica. La richiesta - fortemente appoggiata dalla popolazione proveniva dalle societ di canottaggio, che vedevano in un ponte a pi arcate un ostacolo per le
regate, manifestazioni allora tra le pi importanti della citt; fu scritto a questo proposito: "campo
di azione a queste gare appropriatissimo, il magnifico specchio d'acqua, che sostenuto dalla
diga attraverso il Po del canale Michelotti, poco a valle del grandioso ponte in pietra della Gran
Madre di Dio, rimonta fino al ponte Isabella, di dove le regate prendono il loro punto di partenza."
"Ora il nuovo ponte verrebbe con le sue pile a tagliare a mezzo quel tratto di fiume, ad
intercettare le visuali, e quel che pi, a scompigliare la squadra delle agili barchette, che
vogando una a fianco dellaltra e, poco pi avanti o poco pi indietro, mirano tutte per la diretta
via del filone a guadagnare la meta",
Vi erano per da tener presenti anche altre esigenze: il nuovo ponte, dovendo servire per
prolungare oltre il fiume l'ampio ed elegante corso Vittorio Emanuele II, non avrebbe potuto avere
una larghezza inferiore ai 20 metri, sia per motivi estetici, sia per motivi di traffico; la necessit di
transito di una linea tranviaria e di veicoli sempre pi pesanti imponeva una struttura poco
deformabile, capace di sopportare vibrazioni e forti carichi; queste caratteristiche tecniche si
sarebbero ottenute pi facilmente con la struttura muraria.
Una commissione di esperti, nominata nel 1890 dallAmministrazione comunale per studiare il
problema da ogni punto di vista, esamin i progetti ed escluse quelli ad arcata unica; consigli
invece di studiare soluzioni per un ponte a tre luci con una centrale molto pi larga di quelle
laterali.
Si chiude cos il primo periodo della vicenda del ponte ed inizia un secondo periodo con una nuova
serie di studi e progetti trasmessi al Comune, il quale nel 1892 acquist il progetto considerato

migliore fra tutti - quello dell'ingegner Gioachino Ferria, a tre archi in muratura con fronti in
granito - per "con piena libert di modificarlo e di farlo, o non, eseguire" e incaric il proprio
Ufficio Tecnico di redigere, sulla base del progetto Ferria, un progetto proprio.
Il nuovo progetto, sottoposto al Consiglio comunale all'inizio de11893, veniva approvato di
massima ll7 aprile di quello stesso anno e nel dicembre ottenne anche voto favorevole
all'esecuzione da parte del Genio Civile. Ma quando la Giunta stava per chiedere al Consiglio
l'approvazione definitiva e lo stanziamento di 1.900.000 lire per poterlo costruire, ecco la Societ
Nazionale delle Officine di Savigliano presentare un nuovo progetto di ponte in acciaio, ad arcata
unica di 90 metri, con allegata l'offerta per la costruzione al prezzo fisso di un milione di lire, nel
tempo reale di diciotto mesi.
La Giunta - per quanto deplorasse il modo con cui era stata presentata - trasmise al Consiglio la
nuova proposta, e "nell'intento di risolvere in modo pi completo e soddisfacente la questione"
deliber di indire un concorso per un ponte metallico in base ad un capitolato. Per la prima volta
dunque veniva bandito un concorso regolare, articolato su punti che precisassero dettagliatamente
le caratteristiche tecniche, economiche ed estetiche che il ponte avrebbe dovuto possedere e
stabilissero le modalit da osservare per la partecipazione.
Si era arrivati cos al 1894; il bando del concorso, pubblicato il 4 luglio, fissava il 30 novembre
come termine ultimo per la presentazione dei progetti e conteneva un articolo che recitava: "I
progetti premiati diverranno propriet assoluta ed esclusiva del Municipio di Torino, il quale non
assume alcun obbligo di eseguirli, ne integralmente, ne con modificazioni, ma potr disporne
liberamente, come di cosa sua, senza obbligo di affidare lesecuzione dellopera e la direzione dei
lavori ad alcuno degli autori premiati".
La Commissione giudicatrice fin i suoi lavori nel marzo 1895; pur avendo affermato nella propria
relazione: "Nessuno dei progetti ammessi risponde pienamente per ragioni estetiche, tecniche ed
economiche alle condizioni poste dal programma, stabil ugualmente una graduatoria. Le Officine
di Savigliano avevano ripresentato il loro progetto, che per non pot essere giudicato dalla
Commissione, perch era pervenuto fuori dei termini fissati dalle modalit di concorso. Ma cera
un articolo del bando che, come si visto, non dava alcun diritto ai progetti dichiarati vincitori del
concorso, per cui il progetto delle Officine di Savigliano ebbe la possibilit di non rimanere escluso
dalla gara per l'effettiva esecuzione del ponte.
Soltanto nel dicembre del 1896 fu ripresa in Consiglio la discussione sul ponte; fu deciso di
sottoporre al giudizio di una nuova commissione il progetto delle Officine di Savigliano e un
progetto in muratura ad una sola arcata, presentato quasi dieci anni prima da Gioachino Ferria. Il
progetto Ferria fu elogiato per la sua ardita concezione, ma non ne fu approvata l'esecuzione,
perch furono giudicate troppo gravi le difficolt costruttive. Il progetto delle officine di
Savigliano fu approvato sia come stabilit, sia come valore estetico, ma furono rilevati, senza
precisarli, gli inconvenienti inerenti alla struttura metallica.
Pass un altro anno ancora e nel gennaio del 1897 il Consiglio comunale approv di massima il
progetto delle Officine di Savigliano a favore del quale giocava inoltre il fatto che la societ si
impegnava a dare l'opera ultimata per l'epoca dell'Esposizione Generale Italiana de1 1898. Non
furono per accettate le proposte di carattere finanziario che la Giunta aveva presentato unitamente
al progetto, per cui non si pot passare alla fase esecutiva e tutto rimase fermo durante il periodo di
preparazione dell'esposizione e per altri due anni ancora.
Nel 1900 fu ripresa in esame la questione del ponte e cominci il terzo periodo della vicenda. il
sindaco, ingegner Severino Casana, nomin una commissione da lui stesso presieduta per studiare
ulteriormente le condizioni altimetriche e planimetriche a cui avrebbe dovuto rispondere il nuovo
ponte; in base ai risultati di questi studi furono fissate le prescrizioni per il capitolato di un nuovo
concorso che lasciava agli autori completa libert di scegliere una struttura a una, due o tre
campate. Come per il concorso del 1894 il bando precisava che, salvo il pagamento del premio,
lAmministrazione non avrebbe assunto alcun impegno verso il progetto vincente.

Nel frattempo era morto Umberto I, ucciso il 29 luglio 1900; il Consiglio decise allora di dedicare
il nuovo ponte al defunto re e di conferire maggior monumentalit all'opera, arricchendo gli
ingressi del ponte con quattro gruppi statuari, per i quali fu stanziato un finanziamento a parte di
trecentomila lire. Al concorso - bandito 1'8 marzo e chiuso il 31 dicembre del 1900 - parteciparono
diciassette progetti. Ci furono ancora due proposte di struttura metallica, una delle Officine di
Savigliano e l'altra degli ingegneri G. Sapegno e A. Parodi e per la prima volta comparvero progetti
in calcestruzzo armato, due dei quali presentati dall'ingegner G.A. Porcheddu.
La Commissione d'Ornato, chiamata a giudicare in relazione all'estetica si espresse in favore delle
soluzioni ad arcata unica e classific primi a pari merito i progetti Porcheddu, secondo il ponte
metallico di Sapegno e Parodi, terzo il ponte murario di Ferria con fascioni di granito, quarto il
ponte metallico delle Officine di Savigliano, ma la Commissione Tecnica dichiar inclassificabili i
progetti in calcestruzzo armato, perch non accompagnati da calcoli esaurienti, accettabile - ma con
qualche modifica -il progetto Ferria, inaccettabile il progetto Sapegno e Parodi, accettabile con
lievi modifiche il ponte delle Officine di Savigliano.
La Giunta il 10 marzo del 1901 deliber di proporre al Consiglio di approvare e far eseguire il
progetto delle Officine di Savigliano, o - qualora non fosse stata accettata la proposta - di stabilire
criteri sui quali impostare nuovi studi.
Nei quindici giorni che intercorsero tra questa decisione della Giunta e la seduta del Consiglio si
sollevarono non poche proteste da parte dell'opinione pubblica, essenzialmente contraria alla
proposta di un ponte metallico. il Circolo degli Artisti vot quasi all'unanimit un ordine del giorno
presentato dallo scultore Leonardo Bistolfi, in cui si accusava lAmministrazione comunale di non
aver provveduto ad "assicurare il miglior contributo di progetti in un grande Concorso bandito
con criteri d'arte" e dichiarava l'assemblea dei soci "assolutamente contraria" al voto della Giunta
che proponeva un ponte in ferro. La Societ Ingegneri ed Architetti invi al Sindaco una mozione
articolata su cinque punti, in cui si legge: "[la societ] fa voti perch l'Amministrazione Comunale
ritorni sulla sua determinazione".
In Consiglio si accese una nuova discussione; il Sindaco difese la seriet della Giunta nella
procedura seguita per i concorsi, ma al di l di questa polemica la maggioranza dei consiglieri si
batte a favore di un ponte in muratura "che duri trecento o quattrocento anni, e non solo pi di
quarant'anni" e fu bocciato il progetto delle Officine di Savigliano. Accettando invece la proposta
in alternativa di intraprendere nuovi studi, il Consiglio approv l'apertura di un "Concorso per un
Ponte monumentale da eseguirsi con una o tre arcate costruttivamente in pietra da taglio e colle
spalle rivestite in pietra da taglio".
Con il nuovo concorso - bandito i12 maggio del 1901 con scadenza il 31 ottobre dello stesso anno si apre l'ultima fase della vicenda del Ponte Umberto, anche questa non priva di colpi di scena.
Per agevolare il compito delle commissioni giudicatrici, fu stabilito che tutti i disegni dei progetti
fossero presentati nella stessa scala e fossero accompagnati da un modello in scala 1 a 50, completo
delle relative opere scultoree, oltre che dei calcoli di stabilit. Veniva anche richiesto l'impegno
formale di esecuzione forfait dellopera completa con somma in ogni caso inferiore a 1.800.000
lire.
I progetti partecipanti al concorso furono ancora esposti nelle sale della Societ Promotrice di Belle
Arti; altissima fu l'affluenza della cittadinanza e appassionata la stampa quotidiana per la vicenda
di una questione che sembrava finalmente vicina alla soluzione.
Le commissioni, in cui comparivano nomi prestigiosi, furono molto severe nei loro giudizi. La
Commissione Artistica, della quale facevano parte Camillo Boito, Riccardo Brayda, Carlo Ceppi,
Alfredo DAndrade, Angelo Reycend ed altri, consider degni di esecuzione due soli progetti l'Uno firmato DAronco e Ferria, l'altro Micheli e Ristori - ma trov numerosi difetti e propose
modifiche ad ognuno. La Commissione Tecnica, presieduta da Camillo Guidi, esamin i due
progetti e riscontr a sua volta difetti tecnici nell'uno e nell'altro ponte, pi gravi nel progetto
Micheli-Ristori, che dichiarava non eseguibile; in quanto al progetto DAronco-Ferria, esprimeva

molte riserve.
La Giunta, di fronte a un simile responso delle commissioni non si sent di fare una proposta
formale al Consiglio e decise di chiedere agli autori dei due progetti di ripresentare i propri
elaborati dopo aver apportato le modifiche estetiche e strutturali consigliate dalle due commissioni.
Nella successiva seduta del Consiglio (29 gennaio 1902) fu approvato all'unanimit un ordine del
giorno che proponeva di dichiarare vincitore del concorso il progetto DAronco-Ferria (non
drasticamente bocciato dalla Commissione Tecnica) e di richiedere ai suoi autori il progetto
esecutivo. Il folto pubblico che assisteva dalla tribuna accolse con applausi quella delibera che
sembrava por fine alla questione, ma la storia non doveva ancora finire qui...
Il 22 maggio 1902 DAronco e Ferria presentarono il progetto esecutivo ed una variante che
ottenne l'approvazione di Camillo Guidi, ma non quella della Commissione Artistica per la quale
invece le modifiche introdotte avrebbero " alterato sostanzialmente i caratteri di monumentalit e
grandiosit" per cui il progetto non poteva pi venire giudicato degno di esecuzione. Su proposta
della Giunta il Consiglio dichiarava allora "negativo l'esito del concorso" ed esclusa l'idea di
aprirne un altro, deliberava di provvedere direttamente, a mezzo dell'Ufficio Tecnico dei Lavori
Pubblici, alla stesura di un progetto esecutivo.
Mentre l'Ufficio Tecnico attendeva a questo compito, altri sei progetti di autori diversi, presentati
senza alcun invito, pervennero al Comune. Tra questi la Giunta giudic superiori agli altri, due
progetti firmati dagli ingegneri fiorentini Vincenzo Micheli ed Enrico Ristori e li sottopose al
parere della Commissione d'Ornato; questa per non li ritenne degni e "fece voti perch il Servizio
Tecnico fosse incaricato di preparare un progetto di ossatura del ponte, sotto la direzione di tre
persone competenti, che avrebbero avuto dalla Giunta l'incarico di provvedere alla parte
decorativa ed ornamentale".
L'idea della Commissione d'Ornato di tenere separati gli studi dell'ossatura del ponte da quella
delle decorazioni non era per condivisa dagli Assessori i quali, nella seduta di giunta del 21
gennaio 1903, deliberarono di invitare Micheli e Ristori a preparare un ulteriore progetto che
tenesse conto delle osservazioni della Commissione d'Ornato. Quest'ultima per, al cui giudizio fu
sottoposto il nuovo progetto, insistette sul concetto di dare mandato a tre persone competenti di
provvedere allo studio della parte decorativa.
Finalmente nella seduta del 30 marzo 1903 fu presa la decisione definitiva, dopo una discussione
pi che accalorata, soprattutto a causa dei consiglieri facenti parte della Commissione d'Ornato.
Particolarmente violento fu l'intervento di Davide Calandra, di cui ci pare interessante riportare
qualche stralcio. Il celebre scultore dichiarava che il Consiglio arrivava, " dopo tante vicissitudini,
tanti concorsi banditi e non banditi, tante Commissioni, al risultato di approvare il meno felice
dei tanti progetti che furono presi in considerazione nel passato", che egli vedeva nel progetto
prescelto " ammanite tutte le suppellettili dell'arsenale della pi antica decorazione
architettonica" e non vedeva invece "il minimo sentimento di fantasia, di originalit, di
personalit, ne quella larghezza di piano in cui l'occhio possa adagiarsi per apprezzare
l'ornamento che vi sar poi collocato"; spiega allora ci che avrebbe voluto vedere, ossia: "il
nuovo ponte assumere la dignit di un ponte monumentale fra i pi cospicui di questo principio di
secolo, il quale porti nella posterit il carattere artistico del secolo ventesimo nel momento in cui
si sente tanto il bisogno della ricerca della novit [...] questo risultato ottenibile soltanto da un
vero artista il quale si investa del carattere costruttivo della linea e su di esso ricami la sua idea
[...] anzich da un valente ingegnere, il quale non abbia la pratica della grande decorazione,
perch in generale, nelle costruzioni moderne l'ingegnere architetto deve subire troppe esigenze
di spazio e di economie per potere entrare nel vero e largo spirito della grande decorazione."
Per chiudere la discussione e per soddisfare le richieste dei membri della Commissione d'Ornato senza forse averne capito appieno il significato - si convenne che l'approvazione riguardasse la
costruzione del ponte compresi i parapetti, ma che escludesse lampadari, gruppi e statue, i quali
erano indicati nel progetto a solo titolo dimostrativo e non erano compresi nell'appalto.

Con questa riserva fu messo finalmente ai voti l'ultimo progetto degli ingegneri Micheli e Ristori,
accompagnato dall'offerta a forfait dell'impresa Allegri, Lazzari e C. di 1.690.000 lire, che il
Consiglio approv a larga maggioranza.
Prima di procedere alla demolizione del Ponte Maria Teresa per poter costruire il nuovo Ponte
Umberto sul medesimo asse, si provvide ad assicurare il transito, costruendo a valle di corso
Vittorio Emanuele, un ponte provvisorio in legno.
Lopera definitiva
Come si visto, il progetto definitivo per la realizzazione del Ponte Umberto I fu approvato senza
molla convinzione e fu oggetto di aspre critiche.
Non sono meritate le sprezzanti parole con cui Davide Calandra giudic il progetto di Micheli e
Ristori "il meno felice dei tanti presi in considerazione", e nemmeno condivisibile il suo pensiero
quando asserisce che un ponte non pu assumere la "dignit monumentale" se progettato da un
ingegnere, perch questo non pu " entrare nel vero e largo spirito della grande decorazione" ,
Pi convincente invece appare Le Corbusier quando afferma che "la bellezza pu sgorgare non
cercata dalla spontaneit delle costruzioni dell'ingegnere che vengono governate dalle leggi della
natura e possono cos raggiungere larmonia" ; questi concetti possono considerarsi l'applicazione
all'ingegneria strutturale del canone kantiano di bellezza: "Un'opera bella quando pare prodotta
dall'artista senza intenzione, cos come produce la natura". Il Ponte Umberto I si discosta da questi
canoni che paiono invece rispettati dai due grandi ponti torinesi di primo Ottocento, il Ponte
Vittorio Emanuele I sul Po e il Ponte Mosca sulla Dora. Senza essere il pi bello tra i ponti della
citt, il ponte di corso Vittorio espressione della sua epoca.
Nei primi anni del Novecento, infatti, il ponte urbano si rifaceva ai modelli fiorentini o francesi del
passato e spesso l'influenza del decoratore tendeva a Sopraffare quella dell'ingegnere; ne conferma
la posizione che, come si visto, assunse la Commissione d'Ornato del Comune di Torino.
Osservando con attenzione il ponte, non difficile individuare il modello cui si ispirarono gli autori;
si riconoscono infatti, nel profilo leggermente a schiena d'asino, accompagnato ad un giusto
rapporto tra la luce dell'arcata centrale e quella delle arcate laterali, le caratteristiche principali del
Ponte di Santa Trinit in Firenze, uno dei migliori esemplari del rinascimento italiano; nel ponte d
Torino manca per l'armonia delle proporzioni nelle modanature del parapetto, dei rostri e
dell'archivolto, che si riscontra invece nel ponte di Firenze.
Al di l di queste considerazioni, il Ponte Umberto I risulta grandioso e monumentale; la larghezza
di 23 metri - eccezionale rispetto a quelle del Ponte Vittorio Emanuele I e del Ponte Isabella risponde ad un'esigenza estetica, pi che a necessit di traffico e contribuisce, insieme con il
posizionamento delle statue a lato degli imbocchi, a mitigare la pesantezza della decorazione.
Le statue sono quattro allegorie, due ideate da Luigi Contratti e due da Giovanni Reduzzi; non si
possono considerare tra le opere meglio riuscite di questi artisti, ma hanno il merito - non comune
nelle decorazioni dei ponti - di avere dimensioni proporzionate all'opera complessiva, evitando cos
di risultare opprimenti se viste da vicino, o meschine se viste in lontananza. Sulla sinistra del fiume
sono collocate le sculture di Contratti, intitolate "Il Valore" e "La Piet", sulla destra quelle di
Reduzzi, dal titolo "LArte" e "L'Industria".
CARATTERISTICHE TECNICHE

La struttura formata da tre arcate policentriche in muratura di mattone con armille frontali in
pietra, timpani in muratura di calcestruzzo, pile, spalle e rostri, in muratura di pietra spaccata. Le
fondazioni sono in muratura di calcestruzzo sovrapposta a palafitte in legno.
La lunghezza totale del ponte di 124 metri, la luce dell'arcata centrale di 32 metri, mentre quella
delle arcate laterali di 30; la larghezza tra i parapetti di 23 metri.

Progetti presentati al concorso per un ponte metallico a una sola campata, bandito il 4 luglio e
chiuso il 30 novembre del 1894.

Il progetto degli ingegneri Vincenzo Micheli e Enrico Ristori, approvato dal Consiglio Comunale il
30 marzo 1903.
Rispetto al progetto presentato al concorso, vi sono alcune varianti estetiche e strutturali apportate
dagli autori a seguito delle osservazioni delle due commissioni giudicatrici (Artistica e Tecnica).

Il ponte monumentale Umberto I sul Po, in corrispondenza di corso Vittorio Emanuele II. Fu
costruito tra il 1903 e i11907, in sostituzione del Ponte sospeso Maria Teresa che dal 1879 era stato
limitato al traffico pedonale per motivi di sicurezza. Le discussioni per la scelta del progetto del
nuovo ponte erano durate pi di vent'anni e avevano coinvolto associazioni cittadine, stampa,
popolazione. Durante questo periodo furono banditi tre concorsi ed esaminati pi di 50 progetti.

Particolare delle armille e della decorazione in chiave del Ponte Umberto I.

Il Ponte Balbis (gi Vittorio Emanuele II)


Lattraversamento del Po in "Localit Pilonetto" esisteva da1 1911, quando in occasione della
esposizione per il cinquantenario dell'Unit d'Italia, era stato costruito un ponte in legno.
Le condizioni di appalto di quell'opera richiedevano la costruzione di un ponte pedonale con
caratteristiche tali da poter essere trasformato in seguito in passaggio carraio; fu realizzato allora un
bel ponte a sette campate, lungo 110 metri, tanto robusto da poter essere adattato, ne11914, a
sopportare il transito di una linea tranviaria; dopo alcuni anni la struttura cominci a dar segni di
invecchiamento e, malgrado gli interventi di manutenzione, nel 1921 il ponte, divenuto insicuro, fu
declassato e ritorn ad essere pedonale.
Intanto le regioni Nizza e Lingotto avevano raggiunto un livello di industrializzazione tale, che
divenne indispensabile collegarle direttamente con corso Moncalieri in direzione di Genova.
Preso atto di questa situazione, alla fine del 1924 lAmministrazione comunale deliber lo
stanziamento di un primo fondo per la realizzazione di un nuovo ponte e nellanno seguente fu
redatto il progetto di massima. Lubicazione, sul prolungamento di corso Bramante, fu determinata
tenendo conto del cavalcavia ferroviario (gi in costruzione sullo stesso corso), che avrebbe
convogliato sul nuovo ponte il traffico proveniente dal Borgo San Paolo.
Le ditte italiane in grado di eseguire opere in cemento armato erano ormai molte, per l'appaltoconcorso bandito il3 giugno 1925, fu vinto ancora dall'impresa Porcheddu, che present tre
soluzioni, disegnate da tre diversi architetti su un'unica struttura calcolata dall'ingegner Mario
Dezzutti.
La commissione esaminatrice scelse il disegno di Giuseppe Pagano. In quest'opera il giovane
architetto applic la sua rigorosa concezione di castigato razionalismo "antidecorativo" e
"antiretorico" che nell'ambito dei lavori dell'esposizione del Valentino (nella cui area il ponte era
incluso) lo stava portando al contrasto con il direttore della manifestazione, ingegner Chevalley,
esponente invece dell'eclettismo.
Per non interrompere la linearit del disegno, Pagano scelse di trattare fronte e parapetto come
un'unica superficie senza soluzione di continuit, movimentata soltanto dall'aggetto dei terrazzini.
Ottenne inoltre una raffinata finitura con la bianca linea di coronamento del parapetto, la cui
monotonia interrotta dalla ringhiera dei terrazzini, di disegno rigorosamente geometrico.
Ultimato negli ultimi mesi del 1927, il ponte fu inaugurato soltanto nel 1928 per l'Esposizione
Nazionale del decennale di Vittorio Veneto, e di questa rimase l'unica testimonianza tangibile
quando, a manifestazione conclusa, furono demoliti i padiglioni provvisori.
Il nome del ponte, originariamente intitolato al re Vittorio Emanuele III, fu cambiato dopo la
caduta della monarchia in quanto il penultimo re d'Italia fu un personaggio compromesso con il
regime fascista. Il ponte fu ribattezzato con l'intento di evidenziare il mutato clima politico: fu
scelto il nome del botanico piemontese Giovanni Battista Balbis (1765-1831) come simbolo della
persecuzione politica sotto la dinastia sabauda.
CARATTERISTICHE TECNICHE
Il ponte formato da tre arcate policentriche uguali fra loro, di 38 metri di luce. La struttura in
cemento armato: ogni campata costituita da una volta, collegata mediante pilastrini alla soletta di
sostegno del piano stradale.
n paramento esterno e i parapetti sono in pietra artificiale, a base di graniglia di marmo verde. n
manufatto inquadrato dal coronamento dei parapetti, realizzato in Calcare di Nabresina, il cui
colore bianco contrasta con il colore grigio-verde delle fronti.
La lunghezza complessiva del ponte di 147 metri e la larghezza di 20 metri (carreggiata di 14
metri e due marciapiedi di 3 m).

Il ponte Balbis (gi Vittorio Emanuele III) sul Po in corrispondenza di corso Bramante. Costruito
tra Il 1926 e il 1927 dallimpresa Porqueddu su disegno di Giuseppe Pagano, fu inaugurato nel
1928, in occasione dellesposizione nazionale per il decennale di Vittorio Veneto. Il ponte era
incluso nellarea della stessa esposizione. Questa opera giovanile di Pagano costituisce un valido
esemplare dellarchitettura dellepoca.

Particolare del Ponte Balbis. I terrazzini in corrispondenza delle pile costituiscono lunico
elemento di interruzione della continuit del fronte del ponte; nemmeno il parapetto individuato
come elemento separato.

Veduta dallalto della zona del ponte Balbis.

Il Ponte Sassi
La costruzione del Ponte Sassi fu determinata dalla situazione in cui si trovavano agli inizi degli
anni Venti le borgate di Sassi, Madonna del Pilone, Mongreno, San Mauro.
Queste, come la strada di Chieri, erano collegate con la citt esclusivamente attraverso il Ponte
Regina Margherita e il transito di veicoli, sempre in aumento, congestionava il traffico sul tratto di
corso Casale compreso tra la Madonna del Pilone e il ponte; il ponte stesso, come gi si
accennato, aveva una larghezza inadeguata al flusso di transito convogliato su di esso.
n 31 dicembre 1924, considerando le necessit della popolazione delle borgate, lAmministrazione
comunale, con la stessa delibera che approvava lo stanziamento di fondi per la costruzione di un
ponte sul Po in corrispondenza di corso Bramante, approv lo stanziamento per la realizzazione di
un altro ponte sul Po, in corrispondenza di corso Belgio. n 3 giugno 1925 fu bandito allora un
unico appalto-concorso per i due ponti, con lo stesso capitolato. La commissione Giudicatrice
dichiar vincenti dellappalto-concorso le imprese Porcheddu e Faletti, la prima (come si gi
detto) per la costruzione del ponte di corso Bramante, la seconda per quella del ponte di corso
Belgio, anche questo disegnato da Giuseppe Pagano. Il confronto fra le due opere evidenzia la
capacit del progettista di adeguarsi a esigenze diverse.
Il ponte di corso Bramante si riallaccia infatti al ruolo che ebbe Pagano nella mostra del Valentino,
come polemico sostenitore della introduzione in Italia dei concetti della "moderna architettura
razionalista". In questo lavoro evidente l'operazione di sottrazione di elementi, in una ricerca
quasi esasperata di semplificazione.
Il ponte di corso Belgio, invece, si configura come il felice risultato di una equilibrata posizione del
progettista, che reagisce alla sovrabbondanza di decorazione in voga al principio del secolo senza
arrivare per al rifiuto di ogni elemento non indispensabile. Lopera, che doveva inserirsi in uno
scorcio di paesaggio pittoresco, non ostenta una volont di netta rottura col passato: i vari elementi
che tradizionalmente definiscono un ponte sono qui chiaramente evidenziati con un articolato
gioco di volumi; una leggera cornice sottolinea i profili degli archi, mentre i terrazzini poggiano su
capitelli a scala rovescia, sostenuti da robuste paraste. La coerenza dell'insieme assicurata anche
qui dal disegno pulito e lineare.
Come nel caso del Ponte Balbis; la dedica del Ponte Sassi al Principe ereditario dell'epoca (il
futuro Umberto II) mut dopo la caduta della monarchia a causa della sua compromissione con il
regime fascista.
CARATTERISTICHE TECNICHE
Il ponte costituito da tre arcate in cemento armato di 30 metri di luce; sulla sponda destra vi
una galleria per il passaggio del canale Michelotti e del viale pedonale, in quel tratto sovrapposti.
La lunghezza complessiva di 136 metri e la larghezza di 20 (carreggiata di 14 metri e due
marciapiedi di 3 m).
Le decorazioni sono in pietra artificiale variamente pigmentata.

Il Ponte Sassi, gi Principe di Piemonte, sul Po, in corrispondenza di corso Belgio. Fu costruito tra
il 1926 e il 1927 dall'impresa Faletti, su progetto di Giuseppe Pagano.

Il Nuovo ponte di Corso Regina


Tutti i ponti che attraversano il Po in Torino rientrano nel novero dei monumenti cittadini e
l'Amministrazione comunale, ieri come oggi, rendendosi conto dell'importanza di queste opere,
dedic ad esse particolare attenzione e fece le proprie scelte soltanto dopo approfonditi studi.
Negli anni 1967-68 il Comune elabor un programma di miglioramento della viabilit cittadina
inteso a creare un'arteria di scorrimento che consentisse, tramite lo sfruttamento di corsi gi
esistenti, il collegamento radiale e tangenziale con le vie di comunicazione extraurbane. Per la
realizzazione di tale programma era necessario che il ponte sul Po in corrispondenza di corso
Regina Margherita avesse una larghezza di almeno 30 metri, in modo da consentire la formazione
di due carreggiate unidirezionali, ciascuna di quattro corsie.
Lo studio dei problemi relativi al nuovo ponte furono condotti dall'Ufficio Tecnico dei Lavori
Pubblici del Comune, le cui proposte vennero discusse in Giunta ed in Consiglio, quindi sottoposte
all'esame e al parere di un Comitato Tecnico Amministrativo del Provveditorato Regionale alle
Opere Pubbliche per il Piemonte (dipendente dal Ministero dei Lavori Pubblici).
La prima decisione da prendere riguardava l'opportunit o meno di conservare il ponte esistente (il
Ponte Regina Margherita, di cui si ampiamente trattato a pag. 69 e sgg.).
Mantenere il vecchio ponte avrebbe significato effettuarne l'ampliamento mediante un manufatto
che avesse le stesse caratteristiche geometriche ed architettoniche della struttura esistente e che ad
essa fosse affiancato e collegato. Il metodo era gi stato sperimentato in altri casi, ma gli esperti del
Comune studiando il problema idraulico, in base al comportamento del ponte durante le piene
storiche constatarono che la sezione di deflusso delle acque lasciata libera dalle pile del ponte
esistente, largo 12 metri, era appena sufficiente allo smaltimento delle acque in piena.
Fu quindi giudicato inaccettabile aumentare la larghezza del ponte, nella misura richiesta dalle
necessit viarie, perch ci avrebbe peggiorato la situazione dal punto di vista idraulico.
Esclusa quindi la possibilit di mantenere la struttura esistente, il Consiglio comunale nella seduta
del 29 ottobre 1968, deliber di demolirla e sostituirla, di indire, data l'importanza dell'opera, un
appalto-concorso da estendersi ad almeno 15 ditte particolarmente specializzate e approv due
progetti di massima preparati dall'Ufficio Tecnico del Comune, sulla base dei quali formulare il
capitolato d'appalto.
Quest'ultimo fissava per il ponte le misure (120 metri di lunghezza e 36,50 di larghezza) e lasciava
libera scelta tra le due soluzioni proposte dai due progetti di massima (a tre campate o a campata
unica), come pure la scelta tra l'impiego del cemento armato ordinario o di quello precompresso.
La tecnica del precompresso, ormai affermata, realizza un'idea antica, gi enunciata nel 1888 dai
due costruttori tedeschi Doring e Konen, che all'epoca per non pot aver seguito perch
mancavano i materiali e le tecnologie adatte per attuarla. Consiste nell'indurre a priori una
compressione nel calcestruzzo per compensare gli sforzi di trazione che questo materiale non in
grado di sopportare. Ai tempi in cui il principio teorico fu enunciato, i mezzi erano tali che la
compressione che si sarebbe potuta indurre era cos esigua che sarebbe svanita in breve tempo per
effetto del ritiro e del fluage, fenomeni propri dei materiali.
Soltanto alla fine degli anni Trenta di questo secolo l'idea pot essere ripresa e attuata con
successo. Fu un francese, Eugne Freyssinet, il vero pioniere del cemento armato precompresso;
utilizzando il suo brevetto, tra il 1938 e il 1944 furono realizzate in Europa le prime modeste
applicazioni, mentre in Italia la nuova tecnologia cominci ad essere impiegata all'inizio degli
anni Cinquanta.
Per quanto riguarda il nuovo Ponte Regina Margherita, tutte le imprese che parteciparono al
concorso proposero strutture in cemento armato precompresso. Alla gara chiusasi il 20 giugno 1969
furono invitate 34 ditte, ma soltanto quattro parteciparono: la "Cogeco" di Milano che present un
progetto a tre campate (firmato Emanuele Callari, Ernesto Segre, Renato Martellotta, Marco Volpe),
la "Soc. Italiana per le Condotte dAcqua" di Roma che present un progetto a campata unica
(firmato Cesare Castiglia), la "Ferrobeton" di Roma e la "Recchi" di Torino, ognuna delle quali

present un progetto a tre campate ed uno a campata unica (progettisti per le due imprese
rispettivamente Giulio Krall e Augusto Cavallari-Murat).
La Commissione Giudicatrice, composta da diciassette membri, era presieduta dallAssessore ai
lavori Pubblici e di essa facevano parte - oltre a Consiglieri ed esperti del Comune - rappresentanze
del Genio Civile e della Soprintendenza ai Monumenti per il Piemonte.
La Sottocommissione tecnico-artistica che esamin i progetti escluse le soluzioni a tre campate
che si presentavano con aspetto poco gradevole, soprattutto perch le pile - pur ridotte a misure
molto inferiori a quelle del vecchio ponte - avevano un rapporto non equilibrato con la lunghezza
del ponte. Giudic invece pregevoli tutte e tre le soluzioni a campata unica: segnal per il
progetto della "Soc. Italiana per le Condotte dAcqua" al quale riconobbe una maggiore
originalit dal punto di vista estetico, oltre a un miglior utilizzo delle caratteristiche
tecnicocostruttive della precompressione (grazie al quale l'offerta divenne anche preferibile in
termini di tempi e di costi). In base a queste considerazioni, il 24 febbraio 1969, il progetto
segnalato dalla Sottocommissione fu scelto come vincitore dalla Commissione Giudicatrice.
Ottenuta ancora l'approvazione della Soprintendenza ai Monumenti e del Comitato Tecnico del
Provveditorato (all'esame dei quali il progetto doveva ancora essere sottoposto), il Comune
dichiar vincitrice dell'appalto l'impresa "Soc. Italiana per le Condotte dAcqua" e il 16 dicembre
1969 procedette finalmente all'affidamento dei lavori,(la cui direzione fu assunta dall'ingegner
Argentino Pelissetti, dell'Ufficio Tecnico dei Lavori Pubblici del Comune).
La struttura del ponte, costituita da due elementi affiancati indipendenti, ha permesso di costruire
una delle due parti prima di demolire il vecchio ponte, che pote cos rimanere in funzione fino a
che la prima met di quello nuovo non fu aperta al transito. La durata complessiva dei lavori fu di
circa tre anni: la parte a valle del ponte fu collaudata il 19 gennaio 1971 e quella a monte il 28
luglio 1972.
Come gi si detto, il ponte fu progettato da Cesare Castiglia professore ordinario di "Costruzioni
di Strade" al Politecnico di Torino il quale si avvalse della collaborazione dell'ingegner Gianfranco
Capiluppi. L'originalit del progetto sta nell'idea di sostituire i contrappesi dati dalle campate
laterali con corte mensole ancorate in roccia profonda con tiranti attivi. Con questa scelta il
progettista voleva e riusc ad ottenere un rapporto armonico tra le dimensioni dell'elemento centrale
e quelle degli elementi laterali. Confer inoltre al ponte un aspetto monumentale che ben si addice
alla sua posizione sul Po. Castiglia stesso commenta n risultato dell'opera con queste parole: "La
scienza delle costruzioni ha determinato la struttura, l'Architetto Natura ha fatto il resto".
il nuovo Ponte Regina Margherita a buon diritto entra a far parte della serie dei ponti sul Po in
Torino, ognuno dei quali, come gi si avuto occasione di osservare, rappresenta un esempio
significativo del gusto architettonico e degli indirizzi della tecnica dell'epoca in cui fu costruito.
Se qualche rimpianto pu destare la scomparsa del vecchio ponte di corso Regina (nato, come si
gi visto, sotto una cattiva stella), ci consola il fatto che come esemplare della sua epoca resta il
coevo Ponte Isabella, pi felice esempio di struttura fine Ottocento.
CARATTERISTICHE TECNICHE
Il ponte, in cemento armato precompresso, formato da due strutture affiancate indipendenti, su
ognuna delle quali corrono quattro corsie unidirezionali. Ciascuno dei due impalcati una travata
continua. Le corte campate laterali, lunghe 15 metri sono state zavorrate con calcestruzzo magro e
tiranti ancorati in roccia, per creare un contrappeso alla campata centrale. Quest'ultima, lunga 100
metri, supera il fiume da una riva all'altra, per cui le pile non sono d'impedimento al libero flusso
dell'acqua. La struttura dell'impalcato nel tratto centrale costituita da tre travi a cassone collegate
dalla soletta superiore; per le restanti parti laterali la struttura invece formata da sei nervature
collegate da solette di estradosso e di intradosso. Laltezza della sezione varia da 4,80 metri sulle
pile a 2,04 metri in mezzeria. La lunghezza totale del ponte di 130 metri; la larghezza complessiva
di 36,50 metri.

Il nuovo Ponte Regina Margherita sul Po, tra la piazza omonima e corso Gabetti. Largo pi di 36
metri, il ponte attraversa il Po con ununica campata di 100 metri. stato costruito tra il 1970 e il
1972 per sostituire il vecchio ponte a tre arcate, largo 12 metri. Il progetto era di Cesare Castiglia.

Prima parte del nuovo Ponte Regina Margherita durante la costruzione. Sono visibili l'avanzamento
dei lavori della carreggiata a valle e il vecchio ponte ancora in funzione. Ciascuna delle due
carreggiate stata costruita a partire dalle campate laterali; si poi proseguito a sbalzo dalle due
pile verso il centro, dove infine, con il getto del concio centrale, stata effettuata la sutura fra le
due semiarcate.

Schema della struttura del nuovo Ponte Regina Margherita. Sono chiaramente indicati i vincoli agli
estremi: appoggio scorrevole sulla sponda sinistra; incastro sulla sponda destra. Gli ancoraggi
costituiscono un vincolo capace di reagire anche verso il basso.

Nuovo Ponte Regina Margherita: particolare strutturale delle pile e dell'arcata centrale nella parte
adiacente alle pile.

Il Ponte diga
La prima parte del Ponte-Diga fu costruita tra il 1951 e il 1953 ad opera della Azienda Elettrica
Municipale. In previsione dell'allacciamento con altre vie, fu costruita gi allora una strada sul
ponte, ma incompleta e senza sbocco. Il compito di inserire il Ponte Diga nel sistema viario urbano
spettava infatti al Comune e non allAzienda Elettrica.
Alla fine del 1966 l'Ufficio Tecnico del Comune inizi gli studi per il completa mento del ponte in
vista della creazione di una nuova tangenziale a est della citt.
Malgrado la tangenziale est non sia stata poi realizzata, fu effettuato ugualmente il prolungamento
del ponte, che originariamente attraversava il fiume e il canale di derivazione con undici campate.
Nel 1969 fu costruita ad opera del Comune una campata aggiuntiva sulla riva sinistra del canale e
il ponte venne collegato allungo Stura Lazio e alla Strada del Pascolo con un anello stradale, per
poter raggiungere la strada di Settimo e quella di San Mauro.

Il Ponte-Diga visto dal lato a valle.

Il Ponte-Diga sul Po, situato a valle della confluenza con la Stura. Particolare della diga con in
secondo piano il Ponte Amedeo VIII sulla Stura.