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Las rocas que se utilizaron para construir la gran ampliación del puerto de
Valencia culminada a principios del siglo pasado llegaban por ferrocarril desde las
canteras situadas a unos 20 Km. al norte.
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Villena y Pavía y debía llegar al recinto portuario por la zona de la Aduana y
continuar hacia los viales previstos en el nuevo cauce del Turia y la autopista del
Saler. Pero esta infraestructura se dejó sin efecto. La modificación de dicho Plan
aprobada por el Ayuntamiento de Alboraya en 1982 y por la Generalitat en 1983,
indica:
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Y en cuanto a accesos, está unido mediante la CV-309 y la V-23 a la red de
interés general, desde donde se accede a la AP-7 y la A-23 que le conecta con el
resto de la peninsula; por ferrocarril posee una infraestructura que desde su muelle
sur se conecta a la red ferroviaria de interés general; y las instalaciones de la
planta regasificadora ubicada en él están conectadas con el gasoducto Barcelona-
Valencia-Bilbao.
Por otra parte, Sagunto y los muelles del puerto de Valencia están
conectados por ferrocarril de elevada capacidad de tráfico que hoy se encuentra
desaprovechada.
A ello deben sumarse las ventajas que supondría evitar la circulación de los
camiones que transportan contenedores en el tramo existente entre el puerto de
Valencia y el nodo intermodal indicado, con la consiguiente disminución de las
emisiones de CO2, en sintonía tanto de las directrices de la Unión Europea en esta
materia como con los movimientos internacionales con ella relacionados.
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“Entre las circunstancias y condicionantes mencionados destaca,
fundamentalmente, el estudio que actualmente se está realizando de la Fase
II del Acceso ...”
El señalado como “ALTERNATIVA 2”, cuyo tronco norte quedaría muy cerca
de los edificios de viviendas conocidos como “PAI Patacona Terciario”, exigiría
pocas expropiaciones adicionales de terrenos de huerta, pero sus dos
troncos, según están apuntados en la hoja 4 del plano de planta general del
nuevo trazado, ya parecen afectar a la llamada zona de servidumbre de
protección del dominio público marítimo-terrestre. ¿Seguirán por ella? ¿Por la
zona de dominio público? ¿En superficie? ¿Sobre el mar? ¿Por túnel terrestre?
¿Por túnel submarino? Esta indefinición también vicia radicalmente el
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documento sometido a información pública.
Nos encontramos ante un troceo del proyecto que tiene gran trascendencia
en otros ámbitos, como el relativo al impacto ambiental, que impide aplicar
adecuadamente las disposiciones jurídicas que deben regularlo; práctica semejante
a la seguida por la Administración Pública de la Comunidad Valenciana en el ámbito
de la contratación pública. Como ésta, aquélla también es rechazable. En
consecuencia, debe dejarse sin efecto todo lo relativo a esta infraestructura hasta
que no se defina y conozca cómo será su fase II
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Por ello, indicar en la memoria, a título de justificación -como ya se hizo en
otros documentos-, que se reducirá el recorrido de los vehículos clientes del puerto
en 18 km sin efectuar las anteriores matizaciones, es decir una pequeña alícuota de
verdad, lo cual constituye una manipulación inadmisible.
Pero los ediles del aludido partido político que gobiernan el Ayuntamiento de
Alboraya, que legalmente suponen su mayoría absoluta pero realmente representan
sólo a un tercio de su población, no buscan preservar esos valiosísimos
terrenos de huerta. Nos tememos que esos ediles no hayan sido capaces de
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prestar atención al libro “Europe's Environment: The Dobris Assessment”,
publicado por la European Environment Agency y editado por David Stanners y
Philippe Bourdeau, que contiene un catálogo de paisajes europeos que deben
conservarse, entre los cuales se incluye la “Huerta de Valencia”, de la que forman
parte todos los terrenos sin urbanizar que comprende el término municipal de
Alboraya, incluidos los aproximadamente 400.000 m2 de su partida de Vera (el
triángulo descrito en el párrafo precedente), que dichas autoridades municipales
pretenden encementar y asfaltar con las actuaciones que describiremos
seguidamente.
Otra modificación del aún vigente Plan General de Ordenación Urbana del
municipio para reclasificar y recalificar en suelo urbano de uso terciario
terrenos de huerta [la mejor huerta del municipio, la de la partida de Vera (el
triángulo antes descrito)] clasificados como suelo no urbanizable, dando así
cobertura a la destrucción de sus aproximadamente 400.000 m2 que el
Ayuntamiento de Alboraya pretende asfaltar y encementar, lo que es más
grave que la desertificación, pues ésta puede revertirse y aquéllas no. El uso
de este suelo se quiere cambiar, en los términos citados, mediante la
actuación urbanística denominada unidad de actuación ST-5, debiendo
tenerse en cuenta, además, que estos terrenos se hallan en una zona donde
existe grave riesgo de sufrir inundaciones. [Ver “Normas de
coordinación metropolitana” de 29/02/1988, aprobabas por Decreto
103/1988, de 18/07/1988, publicado en el DOGV nº 875, de 25/07/1988, y
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transcritas en el DOGV nº 2.109, de 23/09/1993, y “Acuerdo de la
Generalitat valenciana” de 28/01/2003, por el que se aprueba
definitivamente el plan de acción territorial sobre prevención del riesgo de
inundación en la Comunidad Valenciana (PATRICOVA)].
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proximidad, cuya existencia justificamos con los documentos adjuntos como anexos
1, 2 y 3, despejan cualquier duda sobre la finalidad oculta de esta modificación que
se ha descrito en la anterior alegación. En efecto, en el documento señalado como
anexo 1 se indica que el Ayuntamiento de Alboraya presentará alegaciones que “...
se centrarán en mantener el acceso directo de Port Saplaya a la V-21 y la creación
de un corredor de infraestructuras”; es decir, que defenderá la modificación que
consideramos indefendible y a la que nos oponemos, lo cual supone que cambiará
completamente la posición que había defendido anteriormente.
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medidas, incluso a nivel mundial mediante tratados internacionales, para reducir las
emisiones de CO2 que no cabe duda que aumentarían si se construyera la
infraestructura plasmada por el Ayuntamiento de Valencia en el documento citado;
infraestructura que, no lo olvidemos, aparece conectada al acceso norte al puerto
de Valencia. Es así como, a nuestro juicio, encuentra explicación la ininteligible
conclusión del documento objeto de estas alegaciones que indica:
“Con la modificación del trazado propuesta, la nueva vía resulta ser mucho
más versátil de cara a albergar ... conexiones hacia el oeste del Acceso al
Puerto, contemplando la posibilidad de ejecutar ramales direccionales para
dichos movimientos ...”.
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imprescindibles pozos de ventilación debido a las emisiones de CO 2 que origina este
modo de transporte.
Por ello, también procede dejar sin efecto tanto la actuación sometida
ahora a información pública, la anterior que ésta modifica y su posible fase
II.
Pues bien, desde el punto de inicio del acceso en 1966, y sobre los terrenos
que hubiera ocupado aquélla autovía se han construido, de norte a sur, el “PAI
Patacona Terciario” y la “Urbanización Vera”, a cuyo lado occidental se encuentran
el “PAI Vera II” y el polígono “Vinival” que se ha recalificado para convertir suelo de
uso industrial en suelo de uso residencial, mientras que en su lado oriental se
levanta, de modo que consideramos ilegal por los motivos expuestos en el
expediente ZS 131/05 que se sigue en esa Conselleria, el “PRI Playa Patacona”.
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Por otra parte y como es obvio, en dichas actuaciones urbanísticas se han
distribuido las superficies de los polígonos en suelo para uso privado, suelo para
uso dotacional, jardines y viales. Por ello nos parece un despropósito presentar
como parte de la autovía calles urbanas de unos 850 metros de longitud en
Alboraya, a los que hay que sumar un tramo de otra de Valencia de unos 570
metros de longitud, también de doble calzada pero de ancho inferior a las de
Alboraya
Del examen de los planos de planta general deducimos que esos 4,2 km
corresponden, también de modo aproximado, a los siguientes tramos:
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preguntarnos si es que los Ayuntamientos de Alboraya y Valencia los han regalado
a otra Administración Pública, en este caso la Comunidad Valenciana. Si así fuera,
el perjuicio causado haría ilícita la actuación sometida a información pública; y en
otro caso debía haberse explicado ese cambio de titularidad o haberse situado el
final del proyecto a unos 350 m al sur del camino Hondo de Alboraya, que es hasta
donde llegan las expropiaciones ahora previstas.
Llamamos tronco norte al nuevo vial situado a la derecha del actual mirando
hacia Puzol. En el proyecto sometido a información pública se encuentra situado a
unos treinta metros de distancia de bastantes viviendas de Port-Saplaya ubicadas
entre los puntos 13+100 y 13+300 de la actuación, siendo todavía menor esa
distancia si la medimos desde su nuevo camino de servicio, donde se reduce a unos
veinte metros. Consideramos que la modificación propuesta es rechazable por estos
motivos.
Salvo error por nuestra parte, creemos que el enlace con dos rotondas que
aparece dibujado en la hoja 2 del plano 3 de los de la planta general del nuevo
trazado no se corresponde con la situación existente.
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tomen las medidas procedentes para respetar la protección otorgada a dicho paraje
en el que se ubica la pequeña construcción monumental.
Podemos decir con bastante propiedad que la autovia es una calle urbana de
dos calzadas desde el camino Hondo de Alboraya hasta el final del proyecto.
Por otra parte, las rotondas proyectadas parece que no son adecuadas para
el tráfico de camiones, ya que se estima que deben ser de 100 metros de diámetro,
sin perjuicio de que incluso con su actual dimensión interfieren el trazado de la
plataforma de vías del futuro tranvía.
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hacia la autovía del Saler, para conectar con la V-30 Sur y cerrar así una ronda de
tráfico por el este de la ciudad, en su mayor parte en subterráneo.
Inicio del proyecto 1,6 km más al norte. En este nuevo tramo la autovía pasa
a unos 30 m de distancia de edificios de uso residencial en Port Saplaya, el
camino de servicio a unos 20 m y el paraje protegido de la “Ermita dels
Peixets” queda afectado por ese nuevo tramo de autovía y su camino de
servicio.
Sigue un tramo de unos 250 m que incluye los puentes sobre el barranco del
Carraixet, sensiblemente igual al trazado utilizado para la tramitación de la
declaración de impacto ambiental.
Desde dicho punto 14+500 el tronco sur -el de entrada a Valencia- se separa
del trazado de la V-21 hacia el oeste y discurre sobre terrenos de huerta
antes no afectados, girando suavemente hacia el este para volver a
encontrarse con la V-21 cuando ésta cruza el ferrocarril por un paso elevado,
salvando la autovía existente mediante un cajón hincado para situarse al lado
este de la misma y de dicho ferrocarril;mientras que el tronco norte -el de
salida hacia Puzol- sigue en paralelo a la V-21 por su lado este hasta el punto
15+189, aunque ahora lo hace al mismo nivel que ésta porque ha
desaparecido la necesidad de aumentar progresivamente su altura para
salvarla pasando por encima de ella.
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mismo ya existan una escuela para niños de 3 a 11 años situada a unos 30
m de dicho lado del tronco citado, y cuatro manzanas para viviendas (tres de
ellas ya construidas y habitadas), en el municipio de Valencia, a distancias
comprendidas entre unos 35 m y unos 50 m del mismo.
Ante tales cambios, que hacen que el proyecto sea prácticamente diferente
en la fase I y tenga que sufrir importantes cambios en la fase II que, a mayor
abundamiento, aún está por definir, resulta obvio que es necesaria una nueva
declaración de impacto ambiental para la totalidad del proyecto que deberá
tramitarse cuando dicha fase II, y su posible continuación hacía el Grao y la V-30
Sur ya citadas, quede definida.
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