Panam y la Organizacin Martima Internacional

La Repblica de Panam ingres por primera vez al Consejo de la Organizacin

Martima Internacional (OMI) en 1979 y posteriormente, con la entrada en vigor en
2002 de las enmiendas de 1993 al convenio Constitutivo de la Organizacin, es
elegido miembro de la categora A que es de mayores intereses martimos, del
Consejo.
Consiente de esta responsabilidad la Repblica de Panam ha venido
desarrollando polticas y acciones tendientes a mejorar nuestra contribucin al
mundo martimo por lo que actualmente administra el registro abierto de buques
ms antiguo y ms grande del mundo, posicin que lo coloca en el primer
contribuyente de la OMI.
La Repblica de Panam ratific recientemente dos Convenios Martimos
Internacionales de suma importancia.
El Convenio Internacional sobre la Responsabilidad Civil nacida de Daos debido
a la Contaminacin por los Hidrocarburos de los Buques; y El Convenio Sobre
Trabajo Martimo demostrando as su compromiso para que los instrumentos que
benefician la Industria Martima entren en vigor y sean de obligatorio cumplimiento.
Durante la votacin llevada a cabo en el marco de la XXVI Asamblea General de
la Organizacin Martima Internacional, Panam con 124 votos a favor logro la
reeleccin como miembro de la categora A del Consejo.
Este reconocimiento tambin ha sido comprobado a travs de los excelentes
resultados logrados en la Auditora que llev a cabo la propia OMI al registro de
naves, en la misma no se encontr ningn incumplimiento sobre el manejo de la
flota, por lo que es compromiso de Panam mantener y fortalecer el
posicionamiento en la Industria Martima.
Panam y "las Reglas de La Haya-Visby" y el Convenio de las Naciones
Unidas sobre el Transporte Martimo de Mercancas
Panam pertenece a ambos convenios, pero estos fueron modificados y
reemplazados por Las Reglas de Rotterdam que ofrecen un marco jurdico en el
que se tienen en cuenta muchas novedades tecnolgicas y comerciales que se
han producido en los transportes martimos desde que se adoptaron estos
antiguos convenios, concretamente el aumento del transporte en contenedores, el
deseo de englobar en un nico contrato el transporte de puerta a puerta y la
aparicin de los documentos electrnicos de transporte.
El Convenio brinda a los cargadores y Armadores un rgimen universal vinculante
y equilibrado que regula el funcionamiento de los contratos martimos de
transporte que puedan comprender otros modos de transporte.

Las Reglas de Rotterdam desarrollan y modernizan los antiguos convenios que

regan el transporte internacional de mercancas por mar, en particular, el
Convenio internacional para la unificacin de ciertas reglas en materia de
conocimientos de embarque (Bruselas, 25 de agosto de 1924) ("las Reglas de La
Haya"), y sus Protocolos ("las Reglas de La Haya-Visby"), y el Convenio de las
Naciones Unidas sobre el Transporte Martimo de Mercancas (Hamburgo, 31 de
marzo de 1978) ("las Reglas de Hamburgo").
Pero en la actualidad Panam ni firma ni ratifica el convenio de Rotterdam porque
se busca consenso entre el sector privado y gubernamental en cuanto a la
necesidad o no de la aplicacin de estas nuevas reglas por parte del Estado
panameo. Esta normativa es considerada por especialistas de Derecho Martimo,
quienes emitieron la Declaracin de Montevideo, como altamente inconveniente
para los importadores y exportadores de los pases latinoamericanos, en su casi
totalidad usuarios del transporte martimo internacional.
Porque segn los especialistas firmantes de la Declaracin de Montevideo, no
proporciona la equidad y provecho recproco en el comercio internacional,
constituyendo un instrumento jurdico sumamente complejo, reglamentarista, lleno
de remisiones entre sus disposiciones, con definiciones tautolgicas e
introduciendo un neo lenguaje martimo, que deja sin valor la abundante
jurisprudencia internacional desde 1924 a la fecha y que provoca por su deficiente
tcnica legislativa interpretaciones muy dismiles.
Otro de los puntos que aducen los especialistas es que el Convenio de Rotterdam
cambia las reglas claras que regulaban hasta la fecha la responsabilidad del
transportador y aumenta gravemente la carga de la prueba sobre el reclamante
(destinatario o cargador), alterando sustancialmente el onus probandi. Por tal
razn, consideran que no existen motivos para abandonar el sistema tradicional
donde al damnificado slo le cabe probar la existencia del contrato de transporte y
el incumplimiento de ste: Hasta aqu al portador le incumbe acreditar la causa
extraa que lo pueda exonerar de responsabilidad.