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Estas influyen en la seleccin de la ruta y localizacin de la va, aqu se tendrn en cuenta los siguientes
factores:
Condiciones topogrficas.
Aspectos ecolgicos.
Aspectos paisajsticos y medio ambiente.
Aspectos uso del suelo.
Condiciones topogrficas
La topografa es un factor importante para el diseo del trazado y localizacin fsica de la va, en razn a
que afecta el alineamiento horizontal, pendientes, distancias de visibilidad y las secciones transversales
se disean tomando como base la velocidad de diseo y las caractersticas mnimas de acuerdo a la
topografa del terreno.
Aspectos ecolgicos
Uno de los aspectos que cobra relevancia en la actualidad como primordial en el diseo de carreteras,
tiene que ver con la conservacin ecolgica, el control al mximo del impacto ambiental negativo que se
pueda generar durante la construccin y la operacin de la va en estudio, y el estudio paisajstico de la
zona, son temas actualmente promovidos y controlados bajo los siguientes criterios:
El xito de un trabajo paisajstico radica en un proyecto vial muy bien estudiado, balanceado en sus
parmetros de diseo, muy bien coordinado en sus alineamientos, estticamente analizado y con
viabilidad ambiental garantizada.
La rgida concepcin geomtrica de la obra de ingeniera no pugna con la adecuacin al paisaje ni
al entorno de la va en proyecto.
Muchos aspectos del trabajo paisajstico se contemplan en la etapa de construccin de la va y no
deben ser eliminados por un equivocado concepto de la economa en costos.
CARRETERAS
Segn INVIAS Instituto Nacional de Vas en su manual respectivo define: La carretera es una
infraestructura cuya finalidad es permitir la circulacin de vehculos en condiciones de continuidad en el
espacio y tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una
o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulacin o uno o varios carriles en cada sentido, de
acuerdo con las exigencias de la demanda de trnsito y la clasificacin funcional de la misma.
Fuente:http://conceptimages.com/a_Images /dc1025-/dc1025-49.jpg
Grfica 1. Carreteras
Las carreteras conforman el Sistema de transporte, hacen parte de la infraestructura econmica de los
pases, y contribuyen a su desarrollo; por ello, deben hacer parte del modelo macroeconmico y de
desarrollo del pas, para optimizar el aporte a su desarrollo.
CLASIFICACIN
Segn el Instituto Nacional de Vas, las carreteras se clasifican en cinco grandes grupos a saber:
a. Autopistas
Est compuesta por calzadas separadas, cada una con dos o ms carriles con control total de
acceso y salida, su acceso se efecta desde el exterior exclusivamente, con intersecciones a
desnivel o entradas y salidas directas.
Fuente: http://www.zoca.com/swa/owtai.nergq.html
Grfica 2. Autopista
En la autopista el flujo vehicular es completamente continuo; no se presentan elementos de
interrupcin externos como: semaforizacin o seales de PARE. El acceso y salida de la va se
produce en los carriles proyectados especficamente para maniobras de confluencia y bifurcacin a
altas velocidades, por lo que reducen los posibles problemas de alteracin del trnsito en sta va.
Fuente: http://www.srfconsulting.com/s.../muni.html
Fuente: http://conceptimages.com/a_Images/dc1025-/dc1025-49.jpg
Teniendo en cuenta los conceptos anteriores, las carreteras se pueden clasificar as:
a. Carretera de terreno plano
Es aquella cuyo diseo vertical y horizontal, permite a los vehculos pesados, mantener la misma
velocidad de los vehculos livianos.
Fuente: http://www.galvedesorbe.com
Fuente: http://www.ua.espersonalsergio.molinafotoscarretera.jpg
f. Nivel de servicio F
Estas son de circulacin congestionada, y se presentan sobrecargas en el volumen vehicular, lo
cual causa suspensin del flujo, reduciendo la velocidad por debajo de la calculada como
velocidad a capacidad. Las condiciones de trnsito son muy desfavorables.
Ahora que se tiene una definicin completa del concepto carretera, se presenta a continuacin una
descripcin de los tipos de proyectos ingenieriles que se realizan con estas estructuras.
A continuacin se describir el ciclo para llevar a cabo un proyecto de una va, desde la
concepcin de la idea fruto de una necesidad, hasta cuando se construye, opera y realiza su
mantenimiento.
ETAPA DE INVERSIN
En esta etapa se toman decisiones definitivas para la realizacin del proyecto, se establecen los diseos
a desarrollar como tambin la forma de ejecutar el proyecto, es fundamental tener en cuenta que en esta
etapa se debe hacer un control estricto del avance del proyecto, con el propsito de tomar decisiones a
tiempo, lo cual reduce drsticamente incrementos en presupuestos y demoras en la ejecucin de la va.
Estructuras de pavimentos
Estabilizacin de afirmados y taludes
Riegos, o tratamientos superficiales
Sealizacin vertical y horizontal
Construccin de afirmados.
c. Proyectos de rehabilitacin
Se trata de regresar a carretera a sus caractersticas de diseo original, mediante la reconstruccin
de su estructura.
Algunos trabajos tpicos de estos proyectos son:
Construccin de obras de drenaje
Recuperacin de afirmado y/o capa de rodadura
Reconstruccin de la estructura, sub-base, base, rodadura
Construccin de obras de estabilizacin de taludes
Sealizacin horizontal y vertical.
ETAPA OPERACIONAL
Esta etapa comienza cuando los vehculos inician su circulacin sobre la carretera. En esta etapa el
mantenimiento o conservacin de la carretera es responsabilidad de la entidad duea del proyecto o del
concesionario. Generalmente en este segundo caso la etapa de operacin se presenta en forma
simultnea con la etapa de inversin.
Evaluacin Expost
Se deben realizar seguimientos a los proyectos a fin de evaluar su correcta operacin, ayudando a
asegurar la operacin eficiente, identificando y abordando los problemas que se presenten en la
operacin. Estos anlisis sirven de experiencias para prevenir posibles errores o problemas en futuros
proyectos y estar atentos a posibles reparaciones de proyectos ya ejecutados.
Proyectos de Diseo
Para terminar, este tema es importante que se conozca el flujo de estudios necesarios para desarrollar
con xito un proyecto de diseo geomtrico, los cuales son exigidos como estudios mnimos para la
presentacin de un proyecto ante el Instituto Nacional de Vas, estos estn conformados por:
Estudio de trnsito, capacidad y niveles de servicio.
Estudio de sealizacin existente.
Estudio de geologa para ingeniera.
Estudio de suelos para el diseo de fundaciones.
Estudio de estabilidad de taludes.
Estudio de fuentes de materiales para diseo de pavimentos.
Estudio de hidrologa de la zona y socavacin
Estudio de obras de contencin y manejo hidrulico.
Estudio estructural de puentes.
Estudios de impacto ambiental.
Estudios de prefactibilidad de inversin.
Estudios para la elaboracin de pliegos de condiciones, cantidades de obra y anlisis de precios
unitarios.
Evaluacin socio-econmica y relaciones costo-beneficio.
ETAPA DE PREINVERSIN
En esta etapa se realizan los estudios previos necesarios para llegar a establecer si un proyecto
determinado debe llevarse o no hasta la construccin. En otras palabras se estudia la viabilidad del
proyecto de carretera mediante estudios como: identificacin del proyecto, preparacin de la informacin
tcnica, financiera, econmica y ambiental, clculo de cantidades de obra, de costos-beneficios, y
bosquejos o anteproyectos requeridos.
A partir de la idea del proyecto de carretera se desarrollan los estudios de preinversin que consisten en:
Perfil del proyecto
Estudio de prefactibilidad (fase I)
Estudio de factibilidad (fase II).
Por ltimo el consultor presentar a la entidad el informe de estudios con las recomendaciones del caso,
las cuales podran ser:
Continuar a la segunda fase de estudios, sobre una o ms alternativas.
Aplazar la segunda fase de estudios hasta una fecha determinada.
Iniciar directamente, sin pasar por los estudios de la segunda fase, a los estudios definitivos de
tercera fase.
Se procede a la aprobacin por parte de la entidad del estado correspondiente, de la siguiente fase del
proyecto.
ETAPA OPERACIONAL
Esta etapa comienza cuando los vehculos inician su circulacin sobre la carretera. En esta etapa el
mantenimiento o conservacin de la carretera es responsabilidad de la entidad duea del proyecto o del
concesionario. Generalmente en este segundo caso la etapa de operacin se presenta en forma
simultnea con la etapa de inversin.
Evaluacin Expost
Se deben realizar seguimientos a los proyectos a fin de evaluar su correcta operacin, ayudando a
asegurar la operacin eficiente, identificando y abordando los problemas que se presenten en la
operacin. Estos anlisis sirven de experiencias para prevenir posibles errores o problemas en futuros
proyectos y estar atentos a posibles reparaciones de proyectos ya ejecutados.
Proyectos de Diseo
Para terminar, este tema es importante que se conozca el flujo de estudios necesarios para desarrollar
con xito un proyecto de diseo geomtrico, los cuales son exigidos como estudios mnimos para la
presentacin de un proyecto ante el Instituto Nacional de Vas, estos estn conformados por:
Estudio de trnsito, capacidad y niveles de servicio.
Estudio de sealizacin existente.
Estudio de geologa para ingeniera.
Estudio de suelos para el diseo de fundaciones.
Estudio de estabilidad de taludes.
Estudio de fuentes de materiales para diseo de pavimentos.
Estudio de hidrologa de la zona y socavacin
Estudio de obras de contencin y manejo hidrulico.
Estudio estructural de puentes.
Estudios de impacto ambiental.
Estudios de prefactibilidad de inversin.
Estudios para la elaboracin de pliegos de condiciones, cantidades de obra y anlisis de precios
unitarios.
Evaluacin socio-econmica y relaciones costo-beneficio.
Ancho de bermas
Ancho o derecho de va
Seccin transversal
Elementos de seguridad
Iluminacin elctrica
Sealizacin vertical y horizontal
Efectos de reflexin y las seales de trnsito.
Obras de control para eliminar el impacto hidrulico y geotcnico.
Para lograr un buen proyecto de diseo de carreteras se debe tener acceso a la mayor cantidad de
informacin respecto al rea a intervenir, pues como ya se dijo, servir para definir los criterios de
diseo.
Se debe tener en cuenta que las carreteras no se disean para la poca, se disean para una vida til y
un nivel de servicio que se sostenga en un futuro.
Teniendo en cuenta estos aspectos de manera combinada, el resultado ser un diseo ptimo de la
carretera, pero no solo bastar esto, tambin ser de mucha importancia la experiencia, conocimientos,
visin y habilidad del Ingeniero que disea la carretera, quien podr visualizar de manera integral todos
los aspectos que intervienen en el desarrollo del proyecto.
Con el flujo de informacin anterior, se debera dar respuesta y confirmar las siguientes preguntas y
afirmaciones:
Qu curvas y pendientes seran las ms apropiadas para el proyecto?Evitar tramos muy largos,
intercalando deflexiones en el trazado que permitan introducir curvas, para eliminar la peligrosa
monotona al transitar por ellas.
Las pendientes aconsejables son las que estn cerca al 3%, pues son de mayor economa en la
operacin de los vehculos.
El cambio repentino de especificaciones, como por ejemplo la velocidad de diseo, generan
situaciones de peligro en su trayecto.
Se debe evitar el uso de curvas totalmente circulares, mediante el uso de curvas de transicin, que
suavicen el paso de recta a curva y viceversa.
EL PESO DE LA HISTORIA
El diseo de una carretera es una coleccin de decisiones: qu forma tendr un acuerdo vertical
convexo, qu anchura tendrn los carriles, cul ser el radio de una curva en planta, y as
sucesivamente. Estas decisiones afectan de diversas maneras a la frecuencia y a la gravedad de los
futuros accidentes. El hilo conductor de las tres ancdotas relatadas en la primera parte de este artculo
es que, a pesar de la declarada primaca de la preocupacin por la seguridad, las normas, mtodos y
procedimientos que gobiernan las decisiones para disear una carretera tienden a ser formulados sin un
conocimiento acerca de cmo esas decisiones afectarn a los futuros accidentes. Es til preguntarse
cmo ha podido ocurrir esto, y por qu ha sido desviada la sinceridad de la intencin. Una explicacin
est en la evolucin histrica de la ingeniera de caminos, la cuna en la que han nacido la mayora de los
proyectistas de carreteras, la cultura de la sociedad a la que pertenecen.
Muchos de los modernos procedimientos del trazado de una carretera llevan la huella de la era anterior
de construccin de los ferrocarriles. De ese perodo de la historia hemos heredado las curvas de
transicin, el concepto de que las curvas en planta se disean para una cierta velocidad, la necesidad
del peralte, y la forma general de pensar que a todo ello acompaa. La continuidad de esta tradicin se
puede remontar a un antepasado comn de la ingeniera viaria y, posiblemente, de toda la ingeniera.
Los ingenieros tienden a fundamentar sus procedimientos de diseo sobre el cimiento de las leyes
fsicas, las matemticas y un conocimiento emprico de las propiedades de los materiales. A partir de
algunos objetivos que con frecuencia slo tienen una justificacin intuitiva y prctica (cargas de
proyecto, vientos de proyecto, tormentas de proyecto, capacidad de proyecto, etc.), se intenta lograr que
un fallo resulte adecuadamente poco frecuente. Los elementos de esta tradicin son visibles en los tres
casos descritos, y han sido puestos explcitamente de manifiesto. Esta herencia, al aplicarla al diseo de
carreteras, causa dos problemas principales:
1. El primer problema es la obstinada tendencia a definir un fallo a travs de unos sucedneos, mejor
que por medio de su frecuencia y gravedad. Una viga falla cuando se agrieta, se hunde o se
deforma excesivamente; un cao falla cuando el agua lo rebasa y daa al entorno; un firme falla
cuando est lleno de baches o de roderas, etc. En todos estos casos, el concepto de fallo est
definido por unos acontecimientos ms o menos evidentemente relacionados con el dao causado
por l. Para la seguridad de la circulacin viaria en el diseo de las carreteras, esto no es as. El
dao real del fallo son los accidentes y sus consecuencias. Sin embargo, hay una tendencia a
suplantarlos por unos sucedneos aparentemente relacionados, tales como una escasa visibilidad,
la falta de espacio lateral entre dos vehculos que se cruzan, o una insuficiente fuerza centrpeta.
A los miembros de las primeras Comisiones de Normas, la conexin entre una visibilidad
insuficiente y los accidentes en los acuerdos verticales convexos puede que les haya parecido
evidente. Asimismo, les puede haber parecido evidente que cuanto ms ancho sea el carril, ms
segura es la carretera, o que los vehculos se salen en las curvas porque la fuerza centrpeta es
insuficiente. La hiptesis de trabajo es que estos sucedneos tienen un claro vnculo con los
accidentes.
Pero andando el tiempo, los investigadores no han encontrado una relacin entre la visibilidad en
los acuerdos verticales convexos y la frecuencia de los accidentes en ellos. Por lo tanto, aunque
exista un vnculo, lo probable es que sea dbil. Un vnculo dbil o inexistente es un cimiento
insuficiente para un procedimiento importante de diseo. Si una visibilidad por debajo de la norma
en un acuerdo vertical convexo no est asociada a un aumento de los accidentes, y si una
visibilidad generosa no parece que produzca un ahorro en accidentes, este concepto sucedneo
del fallo puede que no haya sido bien elegido.
En el caso de la anchura de los carriles, el sucedneo de los accidentes era la separacin entre dos
camiones que se cruzasen, y hasta qu punto sus conductores sentan la necesidad de
desplazarse a la derecha al hacerlo. Sin embargo, cuando se terminaron la mayora de las
investigaciones sobre este tema, lo probado pareca indicar que, a pesar de una mayor separacin
y, de una menor necesidad de desplazarse, en las carreteras interurbanas de 2 carriles los de 3,50
m eran menos seguros que los de 3,25 m de anchura. Si esto es as, una vez ms se haba elegido
mal el sucedneo de los accidentes, desperdiciando a la vez dinero y vidas.
De una manera similar, los miembros de las antiguas Comisiones de Normas se imaginaron o
supusieron que se produce un fallo en una curva en planta cuando el peralte y el rozamiento del
pavimento no son suficientes para proporcionar la fuerza necesaria para mantener al vehculo en la
curva; y, por lo tanto, ste se desliza hacia afuera. Resulta dudoso que sea ste el modo principal
por el cual tienen lugar los accidentes en las curvas. Sabemos que, para una gran proporcin de
stos, la posicin final de los vehculos est en el interior de la curva: no pueden haberse
deslizando hacia afuera, y por lo tanto el accidente no puede haber sido causado por el modo de
fallo imaginado por la norma y el procedimiento de diseo. Tambin parece claro que muchos,
quizs la mayora, de los accidentes tienen lugar a una velocidad para la cual la combinacin del
peralte y del rozamiento eran suficientes para mantener al vehculo en la curva. El conductor puede
haber percibido mal las condiciones, puede estar disminuido, cansado o distrado, y no haber
conducido por la trayectoria correcta. Tambin en este caso, el diseo se basa en un concepto de
fallo imaginado o supuesto que puede estar vinculado a un solo modo de accidente, presidiendo de
muchos otros.
El atractivo de usar sucedneos es doble:
Por un lado, en una situacin en la que no se conocen las consecuencias (en frecuencia y
gravedad) de una decisin, y sta se tiene que tomar, est totalmente justificado el empleo del
buen juicio para definir unos sucedneos razonables. Las antiguas Comisiones de Normas se
debieron encontrar en estas circunstancias.
En segundo lugar, si se ha establecido un vnculo causal claro entre los accidentes y algn
sucedneo, a menudo es mejor observar o predecir los cambios en ste, como un medio de
estimar los cambios en la frecuencia y gravedad de aqullos. As, por ejemplo, hay un
consenso considerable acerca de cmo la velocidad afecta a la gravedad de los accidentes.
Por lo tanto, si se espera que alguna actuacin afecte a la velocidad, y luego se ha observado
un cambio en ella, se pueden inferir los correspondientes cambios en la gravedad de los
accidentes. Si a la larga se estiman y se confirman estos ltimos, el conocimiento y la
comprensin del mecanismo causal proporcionados por el sucedneo aaden confianza en el
resultado.
El peligro de suplantar una medida real de la seguridad (p. ej. la frecuencia o la gravedad) por un
sucedneo surge si el vnculo entre ambos es conjetural, si permanece sin probar por mucho
tiempo, y si el empleo de sucedneos no comprobados se convierte en tan habitual, que a la larga
se olvida la necesidad de hablar en trminos de accidentes. No sera grande este peligro si saliera
bien la intuicin de que los sucedneos son unos buenos indicadores de los accidentes.
Desgraciadamente, en la seguridad de la circulacin viaria la intuicin es una gua falible, y las
conjeturas verosmiles a menudo resultan incorrectas. Las tres ancdotas relatadas en la parte
primera de este artculo ilustran esta falibilidad. Tambin conocemos .muchas actuaciones que, por
sentido comn, debieran haber funcionado y luego se encontraron deficientes. Basta con
mencionar la educacin vial en las escuelas, el ABS en los vehculos, los pasos para peatones
pintados sobre el pavimento, la realimentacin de las carreteras rsticas, etc. Intuitivamente se
poda esperar que proporcionar una enseanza por profesionales acerca de las habilidades y
actitudes, un mejor dominio del frenado, un aviso a los conductores de la presencia de los
peatones, y un pavimento nuevo con mayor adherencia, todo ello conducira a una reduccin de los
accidentes. En la realidad alguna de estas medidas ha resultado intil; y otras parecen,
perjudiciales. A toro pasado, se pueden encontrar excusas: que si la adaptacin de la velocidad,
que si una falsa sensacin de seguridad, etc. Estas excusas significan que el usuario de una
carretera responde a los cambios de muchas maneras; que algunas de estas respuestas no son
observables; y que tampoco somos tan listos para saber cmo cambiar la tendencia resultante.
Puede que los redactores de las normas en todas las pocas hayan inventado los diversos
sucedneos del fallo ms por una preocupacin por la responsabilidad legal o moral que por un
intento de equilibrar la seguridad y el coste. As, por ejemplo, por razones morales y legales, la
visibilidad debera ser suficiente para que los conductores se puedan detener con seguridad; el
peralte debera ser suficiente para mantener al vehculo en la carretera a la velocidad autorizada; la
fase mbar de un semforo debera ser tal, que permita que un conductor o se detenga con
seguridad antes de la marca de detencin, o que cruce la interseccin antes de la fase roja. Si las
carreteras se construyen de acuerdo con estos principios, las decisiones de los profesionales son
ms fciles de defender. Si ello es as, las normas no son los guardianes de la seguridad, sino que
dependen de la responsabilidad.
En resumen, una gran parte del trazado de una carretera tiene sus razones de una forma notoria en
una preocupacin por la seguridad. Sin embargo, su vnculo con la seguridad a menudo es "de
segunda mano", conjetural y, a veces, ilusorio. Debera resultar evidente que el concepto de un
"fallo relacionado con la seguridad" en el campo del diseo de las carreteras se debe cimentar en la
frecuencia y en la gravedad de los accidentes. El fallo en la seguridad no es un asunto de
disyuntivas, sino de grados. No es como el colapso de una cubierta o el anegamiento de un cao,
sino ms bien como la flecha de una viga que exceda de lo permisible, o el agrietamiento
prematuro de un firme. Por lo tanto, los fallos en la seguridad se deberan definir, sencilla y
directamente, en trminos de la frecuencia esperada de los accidentes o de sus consecuencias.
Slo se pueden utilizar sucedneos si tienen una relacin conocida con la frecuencia o la gravedad
de los accidentes.
2. Tambin es fundamental el segundo problema, relacionado con la tradicin de la ingeniera de
caminos, de fijar unas normas para el diseo de las carreteras. A los ingenieros de caminos (los
proyectistas de las carreteras) se nos educa para tratar con la materia inanimada. Nos ocupamos
de cargas, caudales, mdulos de elasticidad, tensiones, deformaciones, porosidades, etc. Por lo
tanto, apenas entendemos la fsica de una situacin y conocemos las propiedades de los
materiales, podemos predecir bastante bien lo que ocurrir si. sta es la base en la que se fundan
las elecciones razonadas en un diseo. En el trazado hay una circunstancia distinta: las carreteras
se construyen para sus usuarios. Al contrario que la materia inanimada, los usuarios de las
carreteras se adaptan a la situacin imperante. La prxima vez que conduzcan por un acuerdo
vertical corto, prestan atencin a cmo levantan el pie del acelerador, incluso frenando ligeramente
si la visibilidad es escasa. Seguramente se aproximan a una curva de radio estricto de una manera
muy distinta de cuando circulan por una de radio muy amplio. As, en el trazado no se puede
suponer que la velocidad, el tiempo de reaccin y otros parmetros del diseo semejantes no
dependen del propio diseo, de los rasgos del tramo recin recorrido y de la experiencia pasada en
carreteras similares. En el diseo de la ingeniera civil no hay una situacin semejante: no se
supone que la sobrecarga se adaptar a la resistencia de una viga, o que llover menos si es
pequeo el dimetro de un cao.
Debe haber sido una tentacin para los primitivos pensadores sobre el trazado asignar al usuario
de una carretera el familiar papel de los parmetros extrados de una distribucin que representa
alguna propiedad invariante. Despus de todo, con esta tcnica se alcanzaron grandes xitos para
caracterizar al hormign por su resistencia a compresin, y al acero por su mdulo de elasticidad.
De esta manera, se ha construido un armazn conceptual que no puede reconocer el hecho de que
la gente se adapta a las circunstancias, mientras que la materia inanimada no. Para la seguridad de
la circulacin, se trata de un armazn sesgado y deficiente. La consecuencia de este errneo
concepto fundamental es que la velocidad, el tiempo de reaccin y otros parmetros semejantes se
tratan como unas constantes en todas las frmulas y clculos en los que se basan las normas del
trazado.
La direccin de este argumento es la siguiente: mientras que las normas para el diseo de una
carretera quizs estn motivadas por una inquietud acerca de la seguridad, slo en un sentido muy
limitado resultan ser los guardianes de la seguridad. Primero, porque se ha establecido una antigua
tradicin de vincular el diseo a unos modos de fallo sucedneos, supuestos o imaginados, mejor
que a la frecuencia y a la gravedad de los accidentes. Luego, porque las normas de trazado siguen
tratando al mundo como si se le pudiera describir adecuadamente por la Fsica y las propiedades
de los materiales, y no consiguen reconocer que los usuarios de una carretera adaptan su
comportamiento a la carretera que ven y esperan: que cuanto hacen depende de lo que les pone
delante quien disea la carretera.
PARMETROS DE CLASIFICACIN
Existen diversas caractersticas que definen y clasifican una carretera de acuerdo a su importancia,
diseo, terreno que atraviesa, etc., estos segn el Instituto Nacional de Vas son:
a. Institucionales
Hace referencia a las propuestas por la Constitucin Nacional y las necesidades insatisfechas de
orden nacional y geopoltico de la regin, puestas a la luz pblica por los planes de desarrollo y los
planes sectoriales del transporte.
b. Operacionales
Tiene que ver con el servicio para el cual va a ser construida la carretera, las necesidades de la
regin que va a suplir, y con las polticas oficiales como: funcin, volumen, caractersticas del
trnsito inicial y futuro, velocidad de operacin, seguridad y comodidad para el usuario y
comunidad, jerarqua dentro del sistema vial, relacin con otras vas, impacto paisajstico y
ambiental.
c. Fsico
Hace referencia al conjunto de variables fsicas definidas por las condiciones del corredor de ruta,
que delimitan el diseo de la carretera como lo son: el relieve, la hidrografa, la geologa, la
climatologa, etc.
d. Humanos y ambientales
Se refiere a las caractersticas de la poblacin en donde se desarrolla la carretera como:
Actividad econmica de la zona de influencia
Uso de la tierra
Idiosincrasia de usuarios y peatones
Impacto esttico
Efectos ambientales.
e. Costos
El costo de una carretera est relacionado con la categora del proyecto, y est compuesto por tres
tems principales:
Costo de preinversin
Costo de inversin
Costo de operacin