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Prlogo
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1 Equipo de propulsin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.1 Caractersticas de los sistemas de propulsin a efectos de maniobra
1.2 Giro y nmero de las hlices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3 Efectos de las hlices en la maniobra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4 Fuerzas y corrientes creadas por la hlice y la marcha del buque . . .
1.5 Otros efectos generados por las hlices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6 Cuantificacin de la corriente friccional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.7 Tipos de hlice y su relacin con el timn . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.8 Hlices de maniobra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.9 Pruebas de traccin a punto fijo de las hlices . . . . . . . . . . . . . . .
1.10 Consideraciones al conjunto hlice-timn . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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2 Equipo de gobierno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.1 Timn. Definicin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2 Estructura del timn . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3 Tipos de tmn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4 Superficie de la pala del timn . . . . . . . . . . .
2.5 Accin del agua sobre el timn . . . . . . . . . . .
2.6 Punto de aplicacin de la presin normal (Pn) .
2.7 Efecto de la presin normal (Pn) en la maniobra
2.8 Momento de torsin o adrizamiento (Ma) . . . .
2.9 Momento de evolucin . . . . . . . . . . . . . . . .
2.10 Accin del timn en la marcha atrs . . . . . .
2.11 Otros tipos de timn y experimentales . . . . .
2.12 Autotimoneles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.13 rdenes de timn . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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9.8 Remolque realizado por buqes, sin ser del tipo remolcador . . .
9.9 Caractersticas bsicas en remolcadores . . . . . . . . . . . . . . . .
9.10 Consideraciones a tener en cuenta en todo tipo de remolques
9.11 Perodos crticos en las maniobras de remolque . . . . . . . . . .
9.12 Preparacin para el remolque de altura . . . . . . . . . . . . . . . .
9.13 Procedimientos para dar el remolque . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.14 Dar remolque en tiempos duros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.15 Equipos disponibles para efectuar el remolque . . . . . . . . . . .
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14 Maniobras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
14.1 Planteamiento esquemtico de la maniobra . . . . . . . . . .
14.2 Maniobras tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.2.1 Buques de 1 hlice, atraque babos y estribor al muelle
14.2.2 Maniobras de atraque con viento . . . . . . . . . . . . . . .
14.3 Otras maniobras de atraque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.4 Maniobras de desatraque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Equipo de propulsin
1 Equipo de propulsin
1.1 Caractersticas de los sistemas de propulsin a efectos de maniobra
A efectos de las necesidades y pecularidades de la maniobra, se considerarn 2 tipos de
propulsores: los buques con motor de explosin y los buques de vapor. Por su escasa
representatividad no se tratarn los buques movidos por energa nuclear ni los elctricos.
En primer lugar el motor de explosin es el ms instalado en los buques comerciales
(>97%) en relacin con los buques de vapor.
Las caractersticas y condicionantes a tener en cuenta para las necesidades de la maniobra
son:
. Para la maniobra, usan fuel ligero que debe calentarse primero, lo que obliga a un
preaviso con la suficiente antelacin.
. Arranca por inyeccin de aire comprimido en los cilindros, aportado por una
reserva que rellena el compresor de la mquina principal. Cuando la maniobra se
ejecuta con un elevado nmero de rdenes y con gran frecuencia, el compresor
puede ser incapaz de reponer el consumo de aire que se realiza y agotar la reserva,
situacin que provoca la inutilizacin de la mquina hasta tener el mnimo de aire
necesario. Por esta circunstancia, deben conocerse las caractersticas del buque en
este sentido, para realizar las maniobras con el nmero mnimo de rdenes.
Este condicionante ha sido superado por las hlices de paso variable, en las que el
eje de la hlice gira constantemente en un sentido, lo que evita tanto los arranques
como la dependencia de la ejecucin de la orden desde mquinas, al depender su
ejecucin totalmente desde el puente.
. Dificultad en cambiar el sentido de giro de la mquina, tanto partiendo de la
marcha avante como de la marcha atrs, al girar la hlice en su propia estela hasta
que se logra contrarrestrar, y sobre todo cuanto mayor es el rgimen de revoluciones de partida para invertir el sentido de giro hasta que la hlice no est completamente parada, salvo riesgos de daos en el eje de cola. Por ello, es mejor reducir
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las
sanciones establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el
tratamiento informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
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Equipo de propulsin
reducido a buques con 1 o dos hlices, ya que en buques de 3 la maniobra se efecta con
la central y en buques de 4 las 2 de cada banda son equivalentes a 1 y por ello como si
equipara 2 hlices gemelas.
Cuando el sentido de giro de las hlices gemelas es en avante son llamadas hacia afuera
si la de Er. es de giro a la derecha y la de Br. a la izquierda, o de giro hacia adentro si la de
Er. es levgira y la de Br. dextrgira (Fig. 1.1).
12
Las variaciones de flujo en las palas con fluctuaciones de carga durante la revolucin crean
vibraciones. Cuando la pala alta est en la vertical superior, la presin hidrosttica es baja
y el empuje alto, pudiendo ocurrir que el extremo de la pala llegue a ser suficientemente
baja para alcanzar la presin del vapor de agua, lo cual provoca la cavitacin, con
produccin de ruido, erosiones, vibraciones, que se incrementan al aumentar los flujos de
estela irregulares. El timn tambin se ve afectado por la cavitacin y la vibracin, debiendo
mantener una separacin longitudinal crtica para reducir tales efectos negativos.
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Equipo de propulsin
(R). La fuerza (r) se descompone en una fuerza longitudinal (e) de empuje y una transversal
(l) de presin lateral. A su vez, la pala inferior (A') producir los mismos efectos que su
homloga situada en la vertical superior con una fuerza normal (r') y las resultantes de su
descomposicin en (e') y (l'). La suma de todas las fuerzas normales provocadas por las
de todas las partculas de agua impulsadas por las palas de la hlice dar la fuerza total (R),
cuya descomposicin en fuerzas longitudinal y transversal producir el empuje total (E) en
la chumacera de empuje y la fuerza lateral (LR). El efecto de empuje provocado por todas
y cada de las fuerzas (e) tiene el mismo signo de aplicacin, por lo que el empuje total (E)
tiene la mxima eficacia, sea cual sea el sentido de giro de la hlice. Mientras que la fuerza
lateral (LR) es el resultado de la suma algebraica de fuerzas parciales de signo distinto, ya
que las producidas en medio sector (180E) circular en el sentido de giro tienen un signo y
el otro semicrculo (180E) el signo contrario.
La resultante de guiada provocada por la presin lateral de las palas tiene un valor variable
teniendo en cuenta las condiciones de carga (calado) del buque y si parte o no de la
situacin de reposo. Considerada una hlice de cuatro palas cuando se encuentre en una
posicin dada (Fig. 1.4), para una hlice de giro a la derecha, la condicin de trabajo de
cada una de las palas ser la siguiente:
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Equipo de propulsin
para los buques en lastre, asiento aproante o fuertes cabezadas, significa que las palas
superiores descubran parte de su superficie por encima de la superficie del agua, con
prdida evidente de empuje y una notable diferencia con la incidencia de las palas
inferiores, por lo que todava es ms clara la cada de la popa a la banda de giro de la
hlice.
Si en principio uno de los objetivos del propulsor en la maniobra queda plenamente
conseguido por la accin del empuje, imprimiendo en el buque un movimiento avante o
atrs segn el sentido de giro de la hlice, la fuerza lateral (LR) tiene unos efectos negativos
sobre el buque, ya que tender a llevar la popa del buque hacia una banda sin pretenderlo
el maniobrista, ya que en todo caso, si fuera su voluntad, usara el timn para conseguir
dicha cada, siempre claro est que, por ser conocidos tales efectos, sean aprovechados
cuando sea posible hacerlo, como de hecho se utilizan para determinadas maniobras de
atraque (ver captulo de maniobras de atraque).
16
La velocidad relativa del agua cerca del casco es pequea, ya que la corriente de estela
arrastra al buque. As, para un buque que se mueve a 15 nudos y arrastra con l una
corriente de estela de 3 nudos, la hlice solo avanza a 12 nudos.
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Equipo de propulsin
Sistema Schilling(4), en la que una hlice ordinaria de paso constante aporta las corrientes
de expulsin a un sistema de timones que segn la posicin y orientacin que adoptan
proporcionan el empuje al buque (avante o atrs) o actan como timn (Fig. 1.8), segn
permitan el flujo entre las palas del sistema Schilling.
Si bien la primera versin del sistema empez constituida por un solo timn con un gran
sector para el ngulo del timn (hasta 90E a cada banda), por el cual el buque obtena toda
la cada de su proa dentro de su propia eslora, ms tarde, el sistema se perfeccion con
la instalacin de dos timones Schilling por lo que se aumentaba la eficacia de la
maniobrabilidad.
El manejo es tan sencillo como la orientacin de una empuadura que sita un punto de
referencia en un eje de coordenadas, por el que se conoce la accin que provoca la
orientacin del sistema.
Por la variabilidad del paso
paso, las hlices de paso variable constituyen un sistema de enormes
ventajas para la maniobra, en principio basadas en la respuesta ms rpida en el rgimen
20
de mquinas seleccionado; no obstante, deben considerarse todas las aportaciones que son
inherentes a este tipo de hlices, ya que tambin presentan ciertas desventajas con las
ordinarias, sin contar las propias de su delicada construccin, instalacin y mantenimiento
que las hace ms vulnerables en todas sus partes constituyentes, como son el ncleo y las
palas, la lnea de ejes, el mecanismo de accionamiento del paso de la hlice y los sistemas
de control remoto del paso.
Las hlices de paso variable presentan las siguientes caractersticas:
. Cuando se reduce la velocidad del buque, el flujo de agua sobre el timn queda
apreciablemente roto, a menos que el paso se reduzca gradualmente. El efecto
adverso es importante de cara a la maniobrabilidad. La hlice, por seguridad, no
debe ponerse con paso cero para reducir la velocidad mientras se requiera timn.
. En marcha atrs es menos efectiva que la convencional, por los mismos
problemas anteriores, lo que requiere el cero de mquina atrs ms dilatado para
pararlo.
. Menos eficaz a menor velocidad.
. Al estar girando siempre, hay problemas con los cabos.
. Necesita datos de las velocidades desarrolladas en cada orden de mquinas,
dispuestas visiblemente en el puente prximo al telgrafo de rgimen.
En cuanto al giro de las hlices de paso controlable (Fig. 1.9), aun pudiendo ser en uno de
los dos sentidos, es ms frecuente el giro constante a la izquierda, para que en atrs el
buque pueda comportarse como los buques convencionales, respecto al sentido de
aplicacin del empuje lateral de la hlice, es decir, LR a Br. y por ello la Pr. a Er.; mientras
que si fuera el giro de paso a la derecha, al dar atrs solo cambiar la orientacin de las
palas, no su giro, y por tanto, la popa caera a Er. y la proa a Br., circunstancias no
esperadas, a menos de ser conocidas con antelacin.
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Equipo de propulsin
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Equipo de propulsin
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Equipo de propulsin
preciso mencionar tambin que cuanto mayor es el empuje que puede proporcionar
una hlice, mayor es la corriente de circulacin que origina.
. Las mediciones debern hacerse por un perodo de tiempo no inferior a cinco
minutos, si bien otros recomiendan que dicho perodo no exceda de diez minutos,
siendo preciso que el motor del buque se haya calentado previamente, y que
durante la realizacin de las pruebas se ponga la mxima atencin en alcanzar las
revoluciones deseadas con la mayor rapidez posible, pero procurando que el buque
parta de una situacin tal que el cable resulte pretensado con objeto de que, por
la accin de las fuerzas de inercia del barco, no se desarrollen tensiones sobre el
cable que pudiesen exceder de su carga de rotura.
. Se comprobar la correspondencia existente entre las revoluciones de la hlice y
las temperaturas mximas del motor.
. Se dispondr de un torsimetro, mientras que los dinammetros debern estar
tarados con una antigedad no superior al ao.
. A efectos del control de los resultados obtenidos en la prueba, si se midiesen
potencias propulsoras, deberan de resultar constantes los cocientes entre stas y
los cubos de las revoluciones.
. Aplicando la ecuacin de estado de los gases perfectos al volumen de uno de los
cilindros del motor, se deduce que las presiones medias internas han de ser
proporcionales a las temperaturas absolutas de los gases de exhaustacin. Al ser
los pares entregados a la lnea de ejes proporcionales a las presiones medias y ser
los pares proporcionales a las revoluciones al cuadrado, deber suceder que las
temperaturas absolutas de exhaustacin sean tambin proporcionales a las
evoluciones al cuadrado.
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3.- La localizacin del centro de presiones del timn por la influencia del chorro de la hlice
tiene su centro de presiones ms a proa que en flujo uniforme y esta tendencia es tanto
ms acusada cuanto mayor es la carga de la hlice.
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Equipos de gobierno
2 Equipo de gobierno
2.1 Timn. Definicin
Instrumento que, con la marcha del buque, permite gobernar el buque, constituyendo uno
de los elementos bsicos de la maniobra. No obstante, no es el nico sistema con que
cuenta el buque para variar la proa, ya que puede conseguirse un rudimentario gobierno de
los equipos propulsores y equipos auxiliares de maniobra, as como la asistencia de otros
elementos del buque, como las anclas, o timones de fortuna (de muy variada constitucin)
en caso de avera importante de los timones estructurales.
En los buques actuales, su colocacin est casi reservada al codaste, si bien, en buques
de otras pocas, su situacin era lateral en la zona de popa (espadillas), o incluso, en los
ltimos aos, se han experimentado sistemas de timn auxiliares situados en el mismo
bulbo de proa (Navy flux).
Todos los timones que fundamentan su trabajo en el seno de las aguas deben aprovechar
los efectos hidrodinmicos de aquella y por ello necesitan la incidencia de las partculas de
agua sobre el timn, lograda, bien por la marcha del buque por medio de sus medios de
propulsin, bien por la accin del agua en movimiento a causa de corrientes de cualquier
tipo (marea, fluvial). Por tanto, la eficacia del timn, en la maniobra voluntaria del buque,
estar siempre directamente relacionada con el equipo propulsor y la propia eficacia del
mismo.
El objetivo de este captulo es conocer los efectos del timn en la maniobra, no sus
caractersticas(1), si bien se reciclarn los conocimientos adquiridos en construccin naval
para mejor seguimiento de las necesidades de la maniobra.
Los requisitos exigidos a los timones son:
. Ha de tener suficiente resistencia para soportar los esfuerzos dinmicos
provocados en la evolucin.
28
. Los soportes, tanto para cargas verticales como horizontales, han de ser los
adecuados y con poca friccin.
. Las deformaciones debidas a su propio peso no deben ser motivo de bloqueo.
. Los huelgos de apoyo y soporte han de ser los correctos, para que no haya un
desgaste anormal.
. Deben tener un fcil mantenimiento.
Por su construccin, la eficacia del timn depender de:
. La superficie total de la pala.
. Su posicin respecto a los propulsores y del buque.
. Del nmero de timones.
. De las formas del codaste.
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Equipos de gobierno
.Palma: tambin llamada coper, constituye la pieza cuya superficie servir para el
ensamblaje de la mecha con la pala. El espesor es aproximadamente la cuarta parte
del dimetro de la mecha. La unin con la pala se efecta por bulones y pernos de
ajuste en un nmero superior a 6 con chavetas. La distancia del centro del perno
al borde de la palma ser superior al dimetro del buln.
. Limera: cierra en la cubierta del servomotor en chumacera de empuje, consiguindolo por empaquetadura y casquillo prensaestopa. En su paso, la mecha lleva
casquillo o forro.
. Machos: ejercen presin sobre las hembras, en funcin directa a la superficie de
la pala y la velocidad de diseo del buque, e inversamente con el dimetro del
macho y la superficie de apoyo de la hembra. Las presiones no superan los 75
Kg/cm2 en cojinetes metlicos, los 60 en sintticos y 50 en aquellos recubiertos
de guayacn. Los alojamientos de los machos se llaman tinteros.
. Madre: en timones de doble plancha, el eje sobre el que gira y soporta la pala.
. Canto de ataque: la arista situada a proa de la pala.
. Canto de salida o cierre: la que est situada a popa de la pala.
. Refuerzos verticales y horizontales: los elementos resistentes internos sobre los
que se sueldan las chapas que constituyen la pala.
. Lenteja: elemento de roce en el soporte inferior en el taln del codaste.
. El escantillonado de las chapas lo es en funcin del dimetro de la mecha. En
general, las chapas deben transmitir bien los esfuerzos a su mecha, madre y
machos sin discontinuidades.
. La pala sufrir prueba hidrulica o neumtica para comprobar su estanqueidad.
Por su geometra, las definiciones ms importantes son (Fig. 2.2):
- Altura (h): en la dimensin del flujo
- Cuerda (c): en la dimensin paralela al flujo
- Espesor (t): en la dimensin perpendicular al plano de cruja.
- Tipo de perfil: distribucin de espesores a lo largo de la cuerda(8)
- Relacin de espesor: entre el mximo espesor del perfil y la cuerda (t/c). Esta
relacin tiene poca influencia en el valor de la fuerza generada por el timn, si bien
los timones esbeltos son preferibles a los de perfil grueso, salvo en perfiles de
timn muy cargados (mucha fuerza por unidad de cuerda) se produce, a un ngulo
determinado y de forma brusca, la separacin de la capa lmite alrededor del
mismo, dando origen a una sensible disminucin de la fuerza un aumento del par
en la mecha y vibraciones, fenmeno que es conocido como desprendimiento. En
estos casos, son preferibles perfiles de timn de mayor relacin (t/c).
- Alargamiento: relacin entre la altura del timn y la cuerda media (=h/c). Esta
relacin tiene gran influencia en la fuerza generada por el timn. Para un rea dada,
un timn alto y estrecho genera una fuerza mayor que uno de poca altura y mucha
cuerda.
- Area del timn: referida normalmente al rea total obtenida de (h.c)
30
- Relacin de compensacin: al cociente entre el rea situada a proa del eje de giro
y el rea total mvil.
31
Equipos de gobierno
Currentiformes, en las que sus chapas constituyentes desarrollan formas curvas para mejor
aprovechamiento de las corrientes hidrodinmicas de los filetes lquidos cuando incidan
sobre la pala.
- Por su montaje (Fig. 2.4).
Soportados, cuando, adems del superior, tienen un soporte inferior situado en el taln del
codaste.
32
Sin compensar, cuando toda la pala se encuentra a popa del eje de giro (A1 = 0).
Semicompensado, cuando distribuye parte de la pala a proa del eje de giro (A1 es del 10
al 15% de la superficie total).
Compensado, cuando la parte de la pala situada a proa del eje del giro es superior al 20%
de la superficie total.
- Por su movimiento.
Pala mvil, la que se mueve en su totalidad simultneamente.
Pala parcialmente mvil, principalmente con pala mvil a popa del eje de giro y la parte de
proa fija al codaste.
Activos, parte mvil a proa y popa del eje de giro.
Flap activo, a popa de la pala del timn.
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Equipos de gobierno
para E$ 30 metros
(1)
Tambin se obtiene el rea aproximada de la pala del timn por la frmula experimental en
funcin del tipo del buque:
ST '
E(Cv
n
(2)
34
Cada filete lquido que incide sobre la cara activa del timn, en este caso las de babor,
proporciona un efecto til, con la suma de todas ellas elementales componen la resultante
P de la masa de agua sobre la pala.
V'
PN'
G
PN''
PR
PN
"
PN
k.S.V 2.sin"
0,2 % 0,3.sin"
(3)
siendo,
", el ngulo de timn metido a una banda
S, la superficie de la pala del timn en m2.
V, la velocidad del buque en m/s o nudos.
k, coeficiente segn la unidad utilizada en la velocidad, 5,3 si en nudos y 41,35 si
en m/s.
Como se analizar posteriormente en el captulo correspondiente a la maniobrabilidad en
su capacidad de evolucin, la velocidad (V) es constante al principio de la metida, pero
luego disminuye a otra inferior (V') segn el plano de deriva (*), por lo que la frmula para
el clculo de la presin normal (Pn) quedara expresada:
PN '
k.S.V 2.sin("&*)
0,2 % 0,3.sin("&*)
(4)
35
Equipos de gobierno
(5)
en la que,
d, distancia al canto de proa o ataque del timn
", ngulo de timn metido a la banda
l, longitud de la pala del timn
Al aumentar el ngulo de ataque del flujo sobre la pala, o sea el ngulo de timn, el centro
de presiones se mueve hacia popa.
La relacin de alargamiento influye en la posicin del centro de presiones. De hecho, al
aumentar el alargamiento, el efecto anterior se hace menos importante, pero aumenta la
distancia mnima al borde de proa para el timn al medio.
36
PN'
G
"
PR
"
Pa
PN''
PN
37
Equipos de gobierno
La Regla 29 del Captulo II-1 del SEVIMAR(10) hace referencia a dichos cumplimientos, que
en sntesis establecen que el tiempo de metida de la pala del timn 35 de una banda a 30
a la otra no ser superior a 28 segundos a la velocidad mxima. Tampoco interesa que sea
inferior a ese tiempo ya que el momento de torsin es enorme cuando ms rpido sea la
metida. Los 28 segundos corresponden experimentalmente a lo razonable para disminuir
el dimetro de la mecha y la potencia del servomotor, mejorando la eficacia con el uso de
los timones compensados, que en definitiva aproximan el punto de aplicacin de Pn al eje
de giro.
Para un buque dado, en que la superficie del timn est relacionada con las dimensiones
de aquel, es interesante conocer el momento de torsin que necesitar el servomotor para
lograr dicha metida, a efectos de su escantollinado.
El valor del momento de torsin es (Fig. 2.8):
Ma = Pn . d(ON)
Sustituyendo valores segn Joessel se obtiene,
Ma = 5,3.S.V2.l.sen "
Para timones compensados, el M'a se obtendr de las diferencias de sus respectivas
acciones.
M'a = Pn (d - d'), M'a = 0,6Ma
El grado de compensacin es la relacin entre la superficie de la pala a proa del eje de giro
(S') y la superficie total (S), valor que est comprendido entre 0,2 y 0,3, por lo que S' es
inferior a la cuarta parte de la superficie total.
38
PN'
G
PN''
"
C
D
O
N
"
PN
GD = GC + CD
CD = ON/3
S(V 2(E(sin2"
0,2 % 0,3(sin"
(7)
Derivando dicha ecuacin se obtiene el ngulo de mxima eficacia que corresponde al valor
de " = 35E50', a cada banda del buque.
El ngulo de metida mximo se limita en la prctica a 32E, calando unos topes en el
servomotor, y algunas veces en el codaste, para que la pala no sobrepase dicho valor.
No obstante ese valor terico, habitual en la mayora de los buques mercantes, a causa de
la experimentacin de nuevos tipos de timn, asociados con la propulsin, se han diseado
timones con sectores de accin de 90E a cada banda del buque.
En los timones compensados, el momento de evolucin es algo menor, ya que en el timn
ordinario todos los filetes lquidos llegan a la pala actuando sobre ella, mientras que en el
timn compensado algunos de ellos, en su trayectoria alcanzan la cara de proa de la pala
formando turbulencias, los cuales al encontrarse con los que vienen por la banda contraria,
hacen disminuir el valor de la presin normal (Pn) con la consiguiente disminucin del
momento de evolucin.
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Equipos de gobierno
PN
PN' (-)
40
41
Equipos de gobierno
En cualquier caso, sea modificando las formas y configuracin de los talones del codaste,
o bien la disposicin de los timones respecto al nmero de hlices, o incluso el nmero de
palas de timn, la bsqueda de la mejor solucin no siempre es inmediata ni tan solo
aceptable por las disfunciones adicionales que provoca, lo que confirma el espritu
investigador en el tema y los evidentes beneficios cuando se alcanza una solucin
adecuada.
Son diversos los tipos de timn que, bien por su aceptacin en ciertos tipos de buque o
por la originalidad de su diseo merecen ser considerados, destacando(12):
42
Timn Kitchen:
Kitchen regula el gobierno, la velocidad y la marcha atrs. Est constituido
por dos conchas giratorias alrededor de un eje, con el que gira solidariamente.
Acta como tobera timn y al abrirse y cerrarse dan la marcha avante y atrs, al
mismo tiempo que, segn gire el sistema, dan un empuje lateral que permite evolucionar el buque (Fig. 2.11).
Sistema Navyflux:
Navyflux es un sistema que acta como timn auxiliar, consistente en un
tnel situado en el bulbo de proa, con salidas laterales que se cierran o abren a
voluntad, cuyo flujo hace caer la proa a voluntad. Adems si se abren las dos
salidas provoca una resistencia adicional de freno. En situacin de buque en
reposo, dispone de una hlice a proa del tnel que aspira agua y la lanza por la
salida abierta.
Timn con cilindro giratorio:
giratorio es un sistema que evita el desprendimiento de flujo de
los laminares y corriente de expulsin de la hlice sobre la pala del timn, incluso
en ngulos muy superiores a los 35E. Se acopla al timn convencional, constituido
por un cilindro giratorio en el borde de entrada de la pala del timn, cuya velocidad
tangencial es de 0,7 a 1,5 veces la velocidad del agua que llega a la zona del
43
Equipos de gobierno
timn, produciendo energa cintica a la capa lmite y retardando el desprendimiento. Su objetivo es evitar el desplazamiento del fluido en ngulos de timn elevados
(hasta 90E). Requiere potencias pequeas y su hipottica avera no modifica la maniobrabilidad, pues el timn acta como ordinario en navegacin a velocidad de
servicio (Fig. 2.12).
44
hlice
tobera
timones
45
Equipos de gobierno
de flujos laminares de agua cuando el buque se encuentra parado o con velocidades muy bajas (Fig. 2.15).
2.12 Autotimoneles
En el gobierno manual de la nave, un timonel experimentado usa un mayor valor de " y
logra una menor desviacin de rumbo, lo que viene a significar una estabilidad en el rumbo.
Por otro lado, el autotimonel convencional tiene en cuenta el rumbo y su variacin, adems
del ndice K1, empleando un menor valor del ngulo de timn utilizado (") con una mayor
desviacin del rumbo.
Los autotimoneles no solo automatizan mecnicamente la funcin aos atrs encomendada
a los timoneles, sino que rentabilizan la explotacin del buque con la reduccin de personal
experto en el gobierno del buque, o la posible dedicacin de stos a otras funciones.
Debe considerarse, adems, que hoy en da existe una falta de conocimientos prcticos en
los timoneles, a menudo limitaciones psico-fsicas, en especial en la habilidad de distinguir
el inicio de la cada (guiada) en valores inferiores a 1' de arco por segundo, lo que
aplicado a la maniobra en aguas especiales (aguas restringidas) aumenta el riesgo, etc.,
circunstancias todas ellas que solo pueden prevenirse por un mejor y amplio conocimiento
para actuar con anticipacin a la propia deteccin.
46
La ecuacin lineal representativa del ngulo de timn a meter es funcin del ngulo de
guiada y la velocidad de la guiada.
" ' 61(R % 62(
*R
*t
(8)
*R
% "1
*t
(9)
Un autotimonel fiable debe mantener el rumbo con la menor metida de timn y la menor
desviacin de rumbo. Debe combinar las componentes de la desviacin de rumbo, integral
de la desviacin del rumbo, derivada de la desviacin del rumbo, lo que se conoce por las
siglas P.I.D. (proporcional, integral, derivativa).
Las constantes K y T son base de informacin al ordenador (T constante de tiempo y K
efectividad del timn) a cada tipo de buque y estado de calado y asiento.
Para la correcta utilizacin del timn y mejora de la eficacia del equipo de gobierno, debera
disponerse de un ordenador que integrara la velocidad desarrollada por el buque, el ngulo
de guiada, el ngulo de timn, la velocidad de guiada y todo procesado analgicamente,
por el que pueda predecir la trayectoria futura, lo que pasado a pantalla indique las
correcciones de timn por gobierno automtico y de ser necesario manual. Las entradas
en el ordenador deben ser lo ms fiables posible obtenidas por Doppler-Sonda y los criterios
de las ecuaciones de movimiento (captulo de maniobrabilidad).
En trminos de caractersticas mnimas de operacin, debern tenerse en cuenta las
especificaciones, que, para segn que tipo de buque, establece la Regla 30 del Cap.II/1 del
SEVIMAR.
47
Equipos de gobierno
accin de comprobacin, a la vez que el conocimiento del efecto esperado. Son vlidas,
segn circunstancias, las siguientes:
A la va, al medio, derecho, x grados de timn a la banda (Er. o Br.), todo el timn a una
banda, proa a un punto conspicuo (visible para el timonel, levantando, seguir una
enfilacin).
Deben evitarse rdenes que puedan ser ejecutadas bajo el criterio del timonel, principalmente las que no cuantifiquen o determinen el nmero de grados que se piden para una
determinada cada, tales como:
poco timn a ... (Er. o Br.), caiga a ... (Br. o Er.), ms a Er. o Br., Er. o Br. poco a
poco, nada a Br. o Er. en la que siempre es preferible dar el rumbo que corresponda, etc. ya que en expresiones sin concretar nmero de grados, la accin queda a
voluntad del timonel y, por tanto, no en la maniobra diseada por el maniobrista
(oficial, prctico).
En ciertas rdenes de grandes cambios en la accin actual, como por ejemplo, de todo el
timn a una banda a la otra, es preferible decir primero al medio o a la va y despus
completar la orden de todo a la banda. La orden de derecho debe ser dada cuando el buque
alcance, casi sin guiada, la proa deseada, ya que si el buque est cayendo, puede crear
duda.
Los mandos consistentes en botoneras, caas o brazos, resultan ms rpidos de ejecutar
pero son ms propensos a la manipulacin equivocada, salvo que tengan una excelente
identificacin y sealizacin por formas, dimensiones, color, o luz.
49
50
Para su anlisis se considerarn los casos de mquina avante y mquina atrs, y en cada
uno de ellos, con timn a la va, a Er. y a Br. (Fig. 3.1 y 3.2).
c
E
1
2
Pl
Pl
PN
PN
Pl
3
1
51
Pl
Pl
Pl
E
PN
PN
3
3
2
52
mquina atrs, y estar apoyado por el timn en dicha cada de la popa cuando coincida
su metida a dicha banda, y sin apenas influencia cuando el timn se encuentra metido a
Er. siendo su preponderancia funcin de la magnitud del vector (2) correspondiente a la
presin lateral de la hlice, ya que si sta es elevada, puede incluso vencer, en los primeros
minutos, la accin del timn y la popa caer ligeramente a Br.
arrancada
FP
arrancada
FP
FP
Pl
Pl
Pl
PN
PN
53
revoluciones de mquina, permanecer hasta que el timn deje de recibir los filetes de agua
suficientes para producir una presin normal que compense las guiadas o tendencias del
buque hasta este momento (velocidad mnima de gobierno). Sin embargo, por debajo de
dicha velocidad, el timn deja de ser operativo y queda a merced de los efectos y fuerzas
producidas por la hlice, bsicamente por la presin lateral. Esa disminucin progresiva de
la velocidad se crea al dar atrs y reducir el empuje hasta invertirlo de sentido.
El comportamiento esttico del buque por el efecto combinado, sin pretender controlarlo,
sino simplemente detectar su comportamiento libre, es comentado a partir de la figura 3.4.
FP
Pl
FP
FP
PN
Pl
Pl
PN
Ce
Ca
Ce
Ce
Ca
54
FP
FP
FP
Pl
Pl
Pl
PN
PN
55
mismo sentido, pero cuando las corrientes de expulsin no se vean anuladas por los filetes
de agua en contra y tengan plena incidencia sobre la pala del timn, la cada de la Pp a Er.
ir reducindose, se anular y terminar obedeciendo plenamente al timn, o sea, la proa
a Er.
Con el timn a Br., siguiendo los mismos planteamientos anteriores, la Pp. que caa
decididamente a Br., con la accin de la presin lateral de las hlices girando en avante y
las corrientes de expulsin incidiendo sobre el timn, la proa pasar de una cada rpida a
Er. a una fase de neutralizacin y finalmente a una decidida y clara cada de la proa a Br.
como pretenda la situacin del timn.
Ca
Ca
Pl
Pl
Ce Ce
E
Pl
Pl
Ca
Ca
56
evolucin normal del buque es superior al espacio transversal disponible. Es una de las
maniobras ms utilizadas con el uso exclusivo de las hlices y el timn, en drsenas de
puertos comerciales, en ros o zonas angostas, y por supuesto con obstculos en la banda
de cada. Se analizan dos casos para buque de una hlice de giro a la derecha:
1. Sin viento, con cada inicial a Er. o a Br. (Fig. 3.7).
ds
ds
4
3
2
2
57
3. Una vez lograda la parada del buque, se cambiar el timn a la banda de Br. para
conseguir el efecto de la naciente presin normal del timn, cuando el buque inicie
la arrancada atrs (posicin 3). Desde la orden de mquina atrs del punto anterior,
la presin lateral de las hlices ayuda en el objetivo previsto de llevar la popa a Br.
4. Cuando el buque tenga la proa orientada, prxima o suficiente para iniciar el
avante, parar sus mquinas y podr dar avante toda (posicin 4), para retener la
arrancada atrs y una vez conseguido esto pondr el avante de mquinas (posicin
5) que necesite para navegar en dichas circunstancias y el timn que precise para
maniobrar segn convenga, posiblemente a Er., si todava no alcanzaba el nuevo
rumbo de salida (opuesto 180E al inicial).
En el segundo caso, la maniobra de caer inicialmente a Br. se ejecutar:
1. Como en el caso anterior, se buscar una posicin del buque que le proporcione
la mayor distancia lateral por la banda de cada. Cuando deba iniciar la ciaboga,
meter todo el timn a Br. con el rgimen de mquinas que le permita controlar las
necesidades de la maniobra, generalmente a velocidad reducida (posicin 1).
2. Cuando el buque llegue a la distancia de parada ms la distancia de seguridad
por respuesta de mquina, invertir sus medios de propulsin manteniendo el timn
a Br. (posicin 2).
3. A diferencia del supuesto de cada inicial a Er. para la ciaboga, la presin lateral
de las hlices no ayuda a la cada de la popa a Er., ni incluso con certeza cuando
el buque, una vez detenida toda su arrancada avante, tenga el timn metido a Er.,
ya que, en este caso, la respuesta atrs no es tan clara. Por tanto, se podrn dar
dos posibles cadas de la popa del buque, una marcadamente a Er. (posicin 3), u
otra con muy poca o nula cada (posicin 3).
4. El atrs continuar hasta la distancia que pueda ser controlada por la mquina
avante, ms una distancia de seguridad por respuesta de la mquina e imprevistos,
en cuyo momento se dar avante, metiendo el timn todo a Br. (posicin 4).
5. Si la cada de la popa a Er. fue considerable, el buque posiblemente pueda lograr
la proa que le lleve a la salida (posicin 5), mientras que si la citada cada fue
escasa e insuficiente (posicin 6), ser necesario, repetir los puntos 3 y 4 de este
supuesto, con la orden de atrs toda a las mquinas y timn a Er. (posicin 7), de
forma que el buque consiga separarse del lmite de obstculos que tiene por la proa
y finalmente dar avante con timn a Br. (posicin 8).
58
en dicha posicin reciba el viento por la banda contraria a la que reciba el viento al iniciar
la maniobra, es decir, que la proa del buque haya logrado pasar el rumbo opuesto del
viento, ya que, a partir de este momento, la regla vlida para todas las circunstancias de
buque atrs con viento, la popa buscar el viento, y en el supuesto significa una clara cada
de la popa a Br., al mismo tiempo que gana sotavento. La posicin 4 del supuesto sin
viento deber iniciarse con mayor antelacin para seguir manteniendo el control de la
distancia a popa, al verse incrementada por el efecto del viento cuantificado como
abatimiento, mientras que la distancia a proa de la posicin 2 sin viento, podr de ser
necesario, apurarse un poco ms, teniendo encuenta la resistencia adicional que ofrece el
viento al avance del buque.
Vto
4
6
3
5
Vto
5
1
59
Pl
Pl
Pl
Pl
60
chocar sobre el timn con cada contraria a la deseada, tanto en una banda como en otra;
por ello el timn no ayuda a los objetivos de mxima eficacia, aunque en la prctica, para
disminuir la resistencia del timn con el desplazamiento lateral del buque, es conveniente
meter unos 10E a la banda de giro. Por su parte, la presin lateral de las hlices, en ambos
casos, es favorable a la cada del buque hacia la banda pretendida.
Ca
Pl
Pl
Pl
Ca
Pl
Ca
61
Pl
Pl
Pl
Pl
Pl
Pl
Pl
Pl
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los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el tratamiento
informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
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MANGA
CALADO
CB
Incrementa
ESTABILIDAD
DINMICA
INCREMENTA
Incrementa
DECRECE
Incrementa
Incrementa
DECRECE
INCREMENTA
81
82
2
3
PN
FP
G
R
"
83
84
Por su parte, la fuerza centrfuga (Fc), en su relacin con los centros de gravedad
y de carena del buque, provoca una escora a la banda contraria de metida del
timn, equilibrada ms tarde por el par de estabilidad transversal del buque.
Al mismo tiempo, la fuerza centrfuga es perpendicular a la curva de evolucin con
aplicacin en el centro de giro y desviada de la perpendicular transversal del buque
en un ngulo (*) tambin constante.
mv2 cos *
r
"
Fc t
2
2
2
Pt
C
Q
Pt . OG
D . GM
'
Pt(KG & Kg
timon
D . GM
(28)
Pt = PN cos"
El valor de la escora (2) puede ser tal que incluso ponga en peligro la estabilidad transversal
del buque llegando a su zozobra, tal como le sucedi a un buque Rol-on Rol-off durante la
85
v 2.GC.cos*
9,81.r.GM
(29)
siendo,
,
Fc '
t
m.v 2.cos*
r
D ' m.g
v . 0,6vi
(30)
FC
PN
FP
PR
RC
RH
m.v 2.cos*
% PN.cos"
r
(31)
86
m.v 2.sin*
% PN.sin"
r
(32)
Avance (a),
(a) distancia longitudinal recorrida por el buque hacia su proa hasta alcanzar la
cada de 90E de su proa a la banda de metida del timn y a una determinada velocidad (v).
Son aceptables valores de (a) entre 2 y 3 esloras.
87
Traslado lateral (dl), distancia lateral alcanzada por el buque cuando su proa ha cado 90E
de la proa inicial. Junto con el avance (a) representa un punto del plano que define
claramente la parte inicial de la curva de evolucin. Son corrientes valores de dl entre 1,5
y 2,5 esloras.
Avance mximo (amx), al logrado por el buque en el punto ms alejado en la direccin
inicial del avance. Representa la distancia mnima que requiere el buque por su proa para
evolucionar sin limitaciones o riesgos de contacto con buques y/o obstculos. En la
prctica, y a efectos reales de la seguridad anti-colisin, debe aumentarse el avance en una
distancia de la mitad de la manga, la proyeccin hacia la banda contraria de cada que
realiza la parte de la eslora que se encuentra a popa del punto de giro y otra (variable) de
seguridad aadida para el control de imprevistos. Una distancia inferior a la total
mencionada representa un peligro inminente de que el buque no logre culminar su
evolucin. Pueden admitirse valores de (amx) entre 3,3 y 5 esloras.
Dimetro tctico (dt), cuando la proa del buque ha cado 180E de su proa inicial.
Mximo
Mximo traslado lateral (dlmax), la distancia comprendida entre la trayectoria inicial en el
momento de metida del timn y la tangente a la curva en la mxima separacin transversal.
Tambin aqu, el valor mximo debe ser el incrementado del anterior en la mitad de la
manga y la proyeccin mxima que realiza la parte de eslora en la banda opuesta de cada.
Valores corrientes de (dlmax) son de similar magnitud a los correspondientes a (amx) o
sensiblemente superiores.
Dimetro
Dimetro de giro,
giro a la distancia mxima de separacin entre dos puntos opuestos de la
evolucin en el perodo uniforme. Dimetros de giro esperados son los comprendidos entre
2 y 4 esloras.
Si bien esta dimensin es la caracterstica ms conocida de la curva de evolucin, puede
decirse que no quedan representados los condicionantes que limitan el espacio mnimo
necesario para maniobrar en una zona dada, ya que deberan considerarse las dimensiones
mximas ya enunciadas del mximo avance (amx) y mximo traslado lateral (dlmax).
La realizacin de la curva de evolucin proporciona otro parmetro importante para la
maniobra del buque, referido al tiempo empleado en realizar un giro completo de 360E
360E en
rgimen de mquina de avante toda, siendo normales tiempos comprendidos entre 6 y 9
minutos.
88
89
PARMETROS VARIABLES
ASPECTOS
A BABOR
A ESTRIBOR
Potencia mquinas
Normal
Hora comienzo
14.03
15.06
Condicin tiempo
Despejado
Rumbo buque
Viento
NNE-3
Velocidad buque
17'
16,8'
Mar
Llana
Revoluciones ejes
(B)93, (E)90
(B)93, (E)90
Calados
Proa 8,90 m.
Tiempo (t1)
13 sec.
12 sec.
Popa 10,70 m
Desplazamiento
141.008 tons
ngulo timn
35E
35E
rea timn
79,6 m2
Mximo avance
925 - 2,80E
1165- 3,53E
Eslora
330 m.
Mximo traslado
963 - 2,92E
935 - 2,83E
Tabla 2.
2 Parmetros de la curva de evolucin
BUQUE EN LA CONDICIN DE MXIMA CARGA
PARMETROS CONSTANTES
PARMETROS VARIABLES
ASPECTOS
A BABOR
A ESTRIBOR
Potencia mquinas
Normal
Hora comienzo
20h 28m.
22h 17m
Condicin tiempo
Nublado
Rumbo buque
Viento
N-3
Velocidad buque
14,5'
14,2'
Mar
Llana
Revoluciones ejes
(B)89, (E)85
(B)88, (E)85
Calados
Proa 24,83m.
Tiempo (t1)
14 sec.
15 sec.
Popa 24,83m
Desplazamiento
381.120 tons
ngulo timn
35E
35E
rea timn
79,6 m2
Mximo avance
1083- 3,28E
1033- 3,13E
Eslora
330 m.
Mximo traslado
1055- 3,20E
1128- 3,42E
90
Fig. 5.6 Efecto del rea del timn sobre el dimetro de giro
Por influencia de elementos fijos:
. La forma de la carena influye de tal manera que la curva para un buque de CB =
0,6 es un 60% mayor que la correspondiente a otro de CB = 0,8. El dimetro de
giro aumenta al hacerlo la relacin E/M.
91
. La superficie de la pala del timn relacionada con las formas del buque (CB)
muestra su influencia en las caractersticas de la curva de evolucin en un aumento
o disminucin del dimetro de giro, el avance y el traslado lateral. Como puede
observase en las grficas (Fig. 5.6), el dimetro de giro disminuye al aumentar la
relacin At/E.C hasta valores de 0,02, mientras que superando dicho valor, es
decir, aumentando el rea del timn, el dimetro de giro en esloras tiende a crecer.
Por otro lado, si consideramos el efecto del rea del timn sobre el avance en la curva de
evolucin, parece ser que se obtienen valores decrecientes de dicho parmetro con el
aumento de la superficie del timn, tal como se muestra en la grfica (Fig. 5.7), alcanzando
un 30% superior para CB = 0,6 que para CB = 0,8.
No obstante, de nuevo, al considerar el efecto del rea del timn sobre la otra caracterstica
de la curva de evolucin como es el traslado lateral, se advierte una ventajosa incidencia
con relaciones At/E.C hasta 0,02, mientras que superiores a ella se producen incrementos
(Fig. 5.8) similares a los mencionados para el avance al considerar el coeficiente de bloque
(CB).
Los resultados comparativos para un mismo buque segn velocidad, direccin e intensidad
del viento y marea (si bien se presentan corregidas por esta ltima), condicin de carga y
profundidad de agua disponible, segn detalle de la tabla 3, estn representados en la
figura 5.9:
92
GIRO NUM.
6,4
3,7
9,9
10,3
REVOLUCIONES
30,5
34,25
52,75
57
15,5
17,8
8,9
13,2
227,5E
320,5E
339E
144,5E
INTENSIDAD MAREA
1,67
1,50
2,16
0,67
DIRECCIN DE LA MAREA
297E
345,5E
150E
146E
VELOCIDAD INICIAL
CONDICIN CARGA
LASTRE
PROFUNDIDAD DE AGUA
CARGADO
AGUAS PROFUNDAS
SOMERAS
735
795
805
910
AVANCE MXIMO
660
730
900
915
34m
39m 40s
38m 23s
25m 32s
(33)
93
en la que la relacin FN/" es la fuerza normal en el timn por unidad de ngulo medido en
kg/radin.
Por dicha frmula tambin se confirman las tendencias cualitativas enunciadas en este
apartado.
94
prcticamente la mitad de la eslora (E/2) situada a proa de (G) quedara hacia adentro de
la curva de evolucin y la otra mitad hacia afuera de la misma.
El ancho de la proyeccin estara en relacin al valor del ngulo de deriva (*), y por tanto,
alcanzara magnitudes aproximadas a las obtenidas por a = E.tg*, que para un buque de
E=200 m. y *=14E, tendramos a= 50 m., o sea, 25 m. de barrido interior a la curva
desarrollada por (G) y otros tanto por fuera de ella.
No obstante, no son los puntos interiores al buque, como los formados por la distancia
entre los extremos del buque (E), los que representan un condicionante de maniobra, sino
los que determinan sus formas externas del casco. Por ello, deben considerarse en especial
las curvas de evolucin descritas por los puntos externos y lmites del buque, como son
el extremo de proa en la roda del buque, las amuras medidas en el castillo de proa en su
mxima manga, y las del codaste medida en la redonda de popa en sus puntos ms
extremos en las bandas (Fig. 5.10).
95
V
VL
Vt
A
96
No obstante, para cerrar el estudio de la curva de evolucin, se debe decir que siendo
como se ha dicho en el apartado anterior, el nico punto del plano longitudinal que es
constantemente tangente a la curva, significa que un observador situado sobre l, vera
caer, tanto el extremo de proa como el de popa con la misma velocidad angular, por lo que
la apreciacin de la maniobra sera la ptima por sus magnficas referencias e interpretacin
del movimiento que realiza el buque en su giro. Si el observador est a proa del (PG), la
popa parecer que se desplaza a mayor velocidad de cada que lo hace la proa, y del mismo
modo, si el observador se encuentra a popa de (PG) ser la proa la que tendr una mayor
velocidad de cada respecto a la que observa para la popa.
Su posicin en el buque depender de las formas del casco, del centro de carena, de la
velocidad del buque, del asiento, del sentido de la marcha avante o atrs, de las fuerzas
externas aplicadas sobre el buque, tanto aerodinmicas como las hidrodinmicas, y
cualquier otra fuerza que se ejerza sobre el buque.
Su situacin respecto al centro de gravedad (G) puede obtenerse por:
GP ' r.sin*
(35)
97
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
En cada una de ellas, se prestar especial atencin en cuanto a la fiabilidad de los datos
obtenidos, los rumbos, la trayectoria del buque, los agentes presentes de viento, corriente
o marea en su direccin e intensidad, el ngulo de timn que se utiliza para la maniobra,
las revoluciones de la hlice tomadas por instrumentos digitales, y siempre que sea posible,
considerar los datos circunstales del momento como son la escora, asiento, tipo de
estructuras y su disposicin en el buque.
La mayora de las pruebas a realizar incluidas en este apartado genrico de los diagramas
de maniobra se encuentran bien definidas para su realizacin en las pruebas de mar(19) a la
salida del buque de astillero; no obstante, aun sin disponer de ellas, son de fcil realizacin
con los medios disponibles a bordo, siempre y cuando se hagan con el mximo rigor y se
registren los datos fundamentales que cada una de ellas aportan.
A ser posible se utilizarn sistemas de situacin con base en tierra como el equipo de
navegacin radiomtrica "Raydist" para fiabilidad de las situaciones cuando sean precisas,
o bien sistemas de radionavegacin Loran o Decca. La ventaja del primero es que adems
de consistir en dos estaciones transmisoras situadas en tierra y una receptora emplazada
a bordo, esta ltima puede estar conectada apropiadamente al girocomps del buque y al
contador de revoluciones y registrarlo en papel en tiempo real.
Tiempo de respuesta de la mquina a rdenes dadas y velocidades correspondientes.
A modo de ejemplo se muestran cuadros de respuesta, velocidades y r.p.m. esperadas para
una orden dada, entre dos de ellas y para consulta y conocimiento del responsable de la
maniobra.
Distancias de parada y respuestas con y sin agentes externos presentes
En las curvas de parada, cuando se relaciona con el desplazamiento del buque, la masa
aumenta en relacin al cubo de la eslora (E3), mientras que su potencia solo lo hace con
el cuadrado (E2); es decir, que la relacin potencia/desplazamiento disminuye en proporcin
inversa a la eslora (E), luego, el nmero de esloras necesarias para detenerlo aumenta con
el tamao del buque, as para un VLCC de D=200.000 tons. la resistencia al avance es
98
de 200 tons, la hlice atrs toda proporciona 100 tons, lo que produce una desaceleracin
muy pequea, recorriendo distancias considerables.
mquina
mquina
R.P.M.
ATRS
AVANTE
PARA
MUY POCA
POCA
MEDIA
TODA
25
40
55
90
VELOC.
1,5'
3,5'
7'
9'
PARA
3 s.
7 s.
10 s.
15 s.
MUY POCA
25
1,5'
3 s.
9 s.
14 s.
17 s.
21 s.
POCA
40
3'
7 s.
15 s.
18 s.
20 s.
25 s.
MEDIA
55
6'
10 s.
17 s.
21 s.
24 s.
29 s.
TODA
90
8,2'
15 s.
20 s.
23 s.
27 s.
32 s.
PARA
MUY POCA
POCA
MEDIA
TODA
35
50
85
110
VELOC.
3'
6'
11'
15'
mquina
AVANTE
R.P.M.
ATRS
PARA
63 s.
67 s.
70 s.
75 s.
MUY POCA
35
2,5'
63 s.
70 s.
75 s.
78 s.
82 s.
POCA
50
5'
67 s.
78 s.
82 s.
85 s.
90 s.
MEDIA
85
9'
70 s.
82 s.
86 s.
90 s.
94 s.
TODA
110
11'
75 s.
84 s.
88 s.
92 s.
96 s.
99
PM
5
10
&
PM
% 1,6)
105
(36)
(E)
' 2,67
PM
5
10
& 0,67
PM
5
10
% 10m
(37)
100
101
TIEMPO
(min)
2682
11
1981
TIPO DE BUQUE
ESLORA
DESP.
MQ.
PETROLERO
260
120.000
17
TURBINA
PETROLERO
213
65.000
17
DIESEL
1524
PASAJE
228
45.000
27
TURBINA
1097
4,5
CARGA GENERAL
152
15.000
18
DIESEL
914
3,5
CARGA GENERAL
92
5.000
16
DIESEL
300
1,5
HOVERCRAFT
18
27
45
Parada de emergencia
En casos de evidente necesidad, prevencin de abordaje, varada o colisin con obstculos,
el buque precisa ejecutar una maniobra que no slo sea la ralentizacin del movimiento que
tena, sino la ms rpida tanto en distancia como en tiempo, utilizando todos los medios
de maniobra que estn a disponibilidad del maniobrista, como son la inversin del propulsor
y el empleo del timn como creador de fuerzas resistentes que reduzcan ostensiblemente
la arrancada del buque. Dicha maniobra es muy til en buques de gran tamao, y en
especial en petroleros (VLCC), por el riesgo que representa el contenido respecto al medio
ambiente y el entorno marino.
La maniobra se basar(21), a diferencia de la anterior consistente en la prdida de la
arrancada, en aplicar el timn convenientemente y la mquina atrs en los momentos
oportunos, es decir, un procedimiento consistira en invertir la mquina al mismo tiempo
que se pona el timn todo a una banda hasta que empezara a guiar y cambiarlo a la otra,
sucesivamente.
Otra, la llamada de parada en zig-zag, se realiza metiendo todo el timn a una banda y
cuando la proa ha cado 60E cambiarlo todo a la banda contraria. Cuando el buque ha
variado 80E se pone atrs media y el buque quedar parado con una proa prcticamente
perpendicular a la inicial.
La comparacin entre los mtodos evidencia que con el primero se lograra una trayectoria
prxima a la inicial con poca desviacin lateral, aunque de mayor longitud hasta lograr la
102
parada total, mientras que el segundo logra evitar un avance mayor en sacrificio de una
desviacin transversal elevada (Fig. 5.13).
103
cidad por mquina a la que navegaba el buque y el posterior grado de inversin del
propulsor para lograr la rpida parada del buque (Fig. 5.14).
Tambin pueden utilizarse tablas orientativas en funcin de ciertos parmetros, que aportan
distancias de parada utilizando toda la mquina atrs, que en situaciones de emergencia
resultan ser un 25% menores. Tabla 7.
104
Tabla 7.
7 Distancia de parada con mquina atrs
DESPLAZAM.
X 103
HP
x 103
V
nudos
dGIRO
DISTANCIA
PARADA
25
165
23
12
16
3,6E
8E
36
190
28
14
16
3,6E
9E
50
215
31
16
16
3,6E
10E
70
230
35
19
16
3,5E
11E
100
250
40
22
16
3,4E
12E
140
270
43
26
16
3,4E
13E
190
300
47
30
16
3,4E
14E
250
330
52
35
16
3,4E
15E
Las respuestas del buque en una accin de deteccin del movimiento avante tienen una
gran aplicacin en numerosas maniobras que pueden necesitarse durante la navegacin
libre en condiciones de tiempo y mar variables.
La ms normal es la relacionada con la prevencin del abordaje cuando por cualquier
circunstancia (insuficiente vigilancia exterior en condiciones de visibilidad reducida,
aproximacin excesiva a otro buque u obstruccin fija, etc.), especialmente en zonas
restringidas en el espacio lateral disponible, el buque no puede evolucionar con la normal
metida de timn y solo puede reaccionar con la inversin de sus propulsores, con o sin el
uso del equipo de gobierno. Conocida la distancia de parada a distintas velocidades, sobre
todo las elevadas, proporciona un criterio de distancia de seguridad por la proa, por debajo
de la cual, en condiciones extremas, sera extraordinariamente difcil detener totalmente la
arrancada del buque, sin poder evitar el contacto indeseado. Si ambos buques, en el caso
de abordaje, aplicaran las distancias de seguridad obtenidas por sus distancias de parada,
la accin conjunta de los mismos dara la total prevencin del abordaje, pues quedaran
parados, muy prximas sus proas pero sin entrar en contacto. El incumplimiento de uno
de ellos de dicho principio pone en riesgo la seguridad de la navegacin y el cumplimiento
de los preceptos establecidos en el Reglamento Internacional para la Prevencin de los
Abordajes, 1983.
105
No debe confundirse la velocidad mnima de gobierno con la velocidad mnima que puede
proporcionar el propulsor (mquina). La primera es una velocidad lograda por una velocidad
de mquina anterior y, por tanto, una velocidad residual decreciente, a la que se llama
normalmente, arrancada. La segunda es la que correponde por el nmero de revoluciones
aplicadas al propulsor que proporcionar al buque una determinada velocidad, por mnima
que sea, siempre superior a la mnima de gobierno.
La velocidad mnima de gobierno depender en ms o menos segn la influencia de la
corriente existente, en funcin de la direccin y la intensidad, ya que corriente contraria al
rumbo del buque supondr una mayor afluencia de agua sobre la pala del timn, que la
recibida al mismo rumbo que podra anular la residual por la arrancada avante del buque
106
107
108
109
Sern comunes a las dos pruebas el registro de las velocidades iniciales al invertir el
propulsor y la mxima alcanzada con el nuevo rgimen de mquinas, las revoluciones por
minuto correspondientes a las mismas, el mantenimiento del timn a la va en toda la
ejecucin de las pruebas, indicacin de las caractersticas en la disposicin de las
superestructuras del buque (todo a Pp., en el centro, etc.), el desplazamiento, calados y
asiento existentes en el momento de la realizacin, estado de la mar, viento y corriente,
con sus direcciones e intensidades.
Las respuestas obtenidas con estas dos pruebas deben coincidir con el comportamiento
esperado por la aplicacin de la teora, en cuanto a la aplicacin de la fuerza lateral de las
hlices, en funcin de su giro. En ambas curvas, coincidentes con la velocidad mnima de
gobierno, la accin del timn sera nula, por ser un tiempo de sin gobierno.
110
111
112
113
Vto
114
115
116
MODELO ADRIZADO
ESTADO
CARGA Y
ASIENTO
TIMN 0E
RUMBO
TIMN 35E E
DERIVA
RUMBO
DERIVA
CARGADO, 0
125E
203Ex2,3'
106E
198Ex2,7'
CARG. APP.
095E
190Ex2,3'
100E
194Ex2,4'
CARG. APR.
120E
209Ex2,7'
155E
207Ex2,5
LASTRE, 0
093E
150Ex3,3'
105E
140Ex3,7
LASTRE APP.
090E
158Ex3,2'
100E
144Ex3,6'
LASTRE APR.
070E
181Ex3,0'
084E
173Ex3,0'
TIMN 0E
RUMBO
DERIVA
TIMN 35E E
RUMBO
DERIVA
078E
198Ex2,4'
088E
210Ex2,7'
090E
157Ex3,4'
090E
180Ex3,0'
MODELO ADRIZADO
ESTADO
CARGA Y
ASIENTO
TIMN 0E
RUMBO
DERIVA
TIMN 35E E
RUMBO
DERIVA
CARGADO, 0
070E
160Ex2,3'
110E
128Ex2,5'
CARG. APP.
090E
154Ex2,4'
070E
123Ex2,5'
CARG. APR.
060E
150Ex2,3'
090E
190Ex2,4'
LASTRE, 0
087E
150Ex3,1'
105E
148Ex3,3'
LASTRE APP.
110E
145Ex3,7'
105E
141Ex3,5'
LASTRE APR.
100E
146Ex3,4'
120E
144Ex3,4'
TIMN 0E
RUMBO
DERIVA
TIMN 35E E
RUMBO
DERIVA
078E
149Ex2,2'
088E
190Ex2,3'
090E
145Ex3,2'
098E
145Ex3,3'
117
MODELO ADRIZADO
ESTADO
CARGA Y
ASIENTO
TIMN 0E
RUMBO
DERIVA
TIMN 35E E
RUMBO
DERIVA
CARGADO, 0
096E
180Ex3,5'
096E
160Ex3,2'
CARG. APP.
090E
180Ex3,2'
090E
170Ex3,5'
CARG. APR.
060E
160Ex3,5'
070E
165Ex3,5
LASTRE, 0
090E
145Ex4,0'
100E
180Ex3,5
LASTRE APP.
097E
137Ex4,6'
070E
148Ex4,2'
LASTRE APR.
138E
176Ex4,1'
138E
225Ex2,5'
TIMN 0E
RUMBO
DERIVA
TIMN 35E E
RUMBO
DERIVA
080E
183Ex3,2'
080E
172Ex3,1'
086E
155Ex3,5'
091E
160Ex3,4'
118
. tabln de gobierno, para uso general, que se cumplimenta durante las pruebas
oficiales del buque, detallando las caractersticas de maniobra del buque.
. cuadernillo de maniobra, que ser cumplimentada durante las pruebas oficiales y
por el capitn durante la vida del buque, comprendiendo los datos del tabln de
gobierno y todos los datos posible sobre la maniobra (diagrama de maniobras).
A continuacin se exponen los modelos oficiales para el conocimiento de sus contenidos:
119
120
121
122
Punto de giro
123
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el tratamiento
informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
124
1/4 (E) contado desde la proa. Del mismo modo, en la marcha atrs, el PG se sita en el
plano longitudinal a 1/4 de eslora a partir de la popa hacia proa.
No obstante, pocas veces se tena en cuenta que el equilibrio entre la fuerza propulsora y
la resistente del buque podan variar en funcin de las condiciones de una u otra, al
considerar el tiempo transcurrido desde que el buque pas la limpieza de la obra viva, lo
que con el paso del tiempo aumenta la resistencia a la marcha por suciedad del casco, o
las prdidas en la eficacia del propulsor por carencia del mantenimiento requerido o
envejecimiento del mismo.
Esas consideraciones han sido conocidas y admitidas hasta mediados de la dcada de los
80(1) en que, a causa de las necesidades de maniobra de los grandes buques (VLCC), se
logr profundizar en el conocimiento del buque y los condicionantes de maniobra, para una
mejor determinacin del punto y ser utilizado como un criterio riguroso de aplicacin para
numerosos casos de maniobra, facilitando la idoneidad y la comprensin de la misma.
+ ++
+ ++
R proa +
Pt
PN
PG
CRL
125
Punto de giro
126
Finalmente, debe tenerse en cuenta que los parmetros indicados variarn segn la
existencia de influencias y perturbaciones adicionales al buque, como son la navegacin
en aguas restringidas donde el aumento de la resistencia a la marcha significa un
desplazamiento importante del PG hacia popa, con pequeos valores del ngulo de deriva
y mayores dimetros tcticos en todos los buques, o tambin, valores importantes del
asiento del buque que alteran las reas relativas de la obra viva sumergida a proa y popa
de la situacin del PG.
3/4(E&M)
E
1/8(E%3M)
'
6(E&M)
E
E%3M
(38)
Tabla 1.
1 Parmetros de las curvas de evolucin
E/M
P.G.
1/3E
4E
12,6E
14E
11/32E
3,8E
12E
15E
5/14E
3,6E
11,3E
16E
3/8E
3,3E
10,5E
17E
2/5E
3E
9,4E
19E
127
Punto de giro
V hb = 0
V hb = +
+
+ P
PG
Vto
V hb = -
R
PG
PG
Vto
Vto
PG
R
R+
+
128
Segn el movimiento, calados y asiento del buque, los centros dinmicos resistentes de la
parte sumergida en el agua y de presin respecto a la obra muerta del buque por efecto del
viento, al verse relacionados conjuntamente con la posicin del punto de giro (PG),
determinan una conducta del buque, a menudo distinta de la esperada.
Tal como se aprecia en la figura 6.2, en la posicin de buque apopado y en reposo, el
centro de presin aerodinmica se encuentra situado hacia proa, mientras que el resistente
hidrodinmico se sita a popa. Con el efecto del viento recibido por un costado crea una
fuerza (P) a la que se opone otra (R) de sentido contrario, entre ellas debe encontrarse el
PG sobre el que girar el buque.
Cuando el buque est animado de un movimiento avante proporcionado por la mquina o
por una arrancada residual, los centros dinmicos se desplazan, el (P) a popa y el (R) hacia
proa, mientras que el PG se sitar ms a proa, tambin entre ambos. Est por ver cul de
los dos centros de presin (P,R) se encuentra ms a proa uno del otro, cuya determinacin
dar asimismo un sentido de giro a una u otra banda.
Con arrancada atrs vuelve a suceder una situacin similar a la anterior, en que los centros
de presin se ven desplazados, uno hacia proa (P) y otro muy hacia popa (R) y la posicin
del punto de giro aproximadamente a 1/4 de E a partir de la popa, en estos casos, la popa
siempre caer decididamente hacia barlovento, justificndose una de las reglas de oro de
la maniobra, por la que en presencia de viento, en los buques con mquina atrs la popa
siempre tiende hacia la direccin de donde sopla el viento.
PG
+ + +
PG
129
Punto de giro
130
A medida que la inercia longitudinal es vencida y la velocidad del buque aumenta, tambin
lo hace la resistencia hidrodinmica, alcanzando un valor del 25% de la fuerza de
propulsin. Esta circunstancia hace que el PG se mueva proporcionalmente a dicha
magnitud, es decir, 0,75(7E/8) = 21/32 de la eslora contada desde la popa.
Si se hacen cuantificaciones para distintos valores de la relacin E/M, como resultado final,
con el buque con arrancada avante, siempre se obtiene un resultado muy prximo a 1/3
de la eslora hacia popa contado desde la proa, o lo que es igual, 2/3 de la eslora contado
desde la popa hacia la proa.
Cuando el PG tiende a un desplazamiento longitudinal hacia popa, significa una reduccin
del brazo de maniobra de la fuerza transversal del timn (Pt), con una menor efectividad.
131
Punto de giro
resistencia lateral (FR) de la amura y una fuerte resistencia lateral a popa del PG, que reduce
el ngulo de deriva.
El valor del brazo de maniobra, para su aplicacin a las fuerzas laterales del timn y de las
hlices, es casi nulo, cuando el buque va atrs.
Cuando al buque, animado con una arrancada avante, se le aumenta sbitamente el nmero
de revoluciones, la inercia longitudinal se opone al incremento de la propulsin, ralentizando
el tiempo de respuesta del buque, por lo que el PG se ve empujado algo ms a proa. Con
el timn a la banda, ese incremento del brazo de maniobra representa una mayor
efectividad de la metida, con una mayor velocidad de guiada.
La inercia de guiada y el PG
Cuando el buque parte de una posicin de reposo, ya se vio que la inercia longitudinal era
ms lenta en vencerse, mientras que cualquier variacin de la proa (cada a una u otra
banda, sin hacer movimiento longitudinal) es fcilmente vencida por la accin de las
corrientes de expulsin sobre el timn.
Sin embargo, en los buques de vapor (turbinas) al ser el incremento de las revoluciones
mucho ms lento que en los buques de motor, el vencimiento de las inercias tiende a
igualarse, e incluso a lograrse un control de la inercia longitudinal antes que de la inercia
de guiada.
Respecto al momento de giro, todo depender de la posicin inicial en que se encuentre
el PG, siempre relacionndolo con el brazo correspondiente. As, con el buque con toda la
mquina atrs, con la caid normal de la proa a Er., para vencerlo debe ponerse toda avante
y todo Br.; sin embargo con el PG muy a popa, el brazo de maniobra es muy pequeo y por
ello su eficacia.
Eficacia de las ayudas a la maniobra y la posicin del PG
El efecto del timn sobre el buque es el de apartar la popa de su trayectoria rectilnea, dado
que acta en un extremo del buque (Pp) y con un brazo de maniobra en funcin de la
situacin del PG; mientras que la accin de las hlices de maniobra, tanto a proa como a
popa, lleva la cabeza donde estn instaladas transversalmente a la banda pretendida segn
el accionamiento aplicado. La situacin/instalacin de las hlices auxiliares de maniobra
deben estar, ms o menos, sobre la posicin que ocupa el PG segn el buque vaya avante
o atrs, siendo tanto ms efectivas cuanto mayor sea el brazo de maniobra con que
trabajen, es decir, una hlice de maniobra de proa es ms eficaz cuando el buque tiene
arrancada atrs y viceversa, mientras que movimientos transversales del buque se
consiguen aplicando la accin de las hlices de maniobra cuando el PG coincide con ella.
132
PG
133
Punto de giro
0,20
0,30 PG
PG'
1,00
134
135
Punto de giro
137
(39)
*.vd2.Al.Ch
2
(40)
138
Vd '
2.ac.m
(41)
*.Al
(42)
y sustituido en la ecuacin de la deriva (Vd), para una latitud de 51,5 E Norte, es:
Vd ' 1,6.ac.M ' 0,01 2,336.v.M.sinR ' 0,01352 v.M
(43)
'
*h.vd2.Al.Ch
2
(44)
y sustituyendo los valores de las densidades de ambos medios y aceptando que los
coeficientes de resistencia aerodinmico e hidrodinmico son sensiblemente iguales a 1,
Vd ' 0,035.Vv
Av
Al
(45)
B 3.Av
Al
(46)
Naturalmente, las ecuaciones que cuantifican la deriva del buque debida al viento sern
vlidas mientras el viento est soplando perpendicularmente al rumbo del buque; en caso
contrario debera calcularse sus componentes longitudinal (variacin de la velocidad del
buque) obtenida por el coseno del ngulo de incidencia y la correspondiente fuerza lateral
obtenida de Vd por el seno de dicho ngulo.
139
Las fuerzas as ejercidas sobre el buque representan un factor de signo contrario segn la
intencin de maniobra a realizar, a veces favorable si coinciden con el objetivo previsto, o
negativo si por el contrario actan en contra de nuestra voluntad. El aprovechamiento
adecuado de uno u otro efecto har que la maniobra resulte ms segura y con menos
esfuerzo utilizado, tanto humano como en equipos de asistencia a la maniobra.
Vto
Fig. 7.1 Proa del buque y derrota por efecto del viento
140
Tabla 1.
1 ngulos de timn requeridos
Vv/Vb
4
VTO ABIERTO(E)
Vv/Vb
8
10
ASIENTO APOPANTE
10
AGUAS IGUALES
030
-3
-6
-10
-15
-2,5
-5
-8,5
-17
090
-0,5
-1
-2,5
-5
-3,5
-6
-9,5
-14
150
+1
+1
+2,5
+3,5
-0,5
-0,5
-1,5
-2
Siendo estos ngulo de timn los que correspondan al equilibrio entre el efecto del viento
y la accin del timn, por lo tanto para corregir adecuadamente deban meterse un nmero
superior de grados de timn.
Tabla 2.
2 ngulos de la proa y rumbo efectivo
Vv/Vb
4
VTO ABIERTO(E)
Vv/Vb
8
10
ASIENTO APOPANTE
10
AGUAS IGUALES
030
+0,5
+0,5
+1
+1,5
+0,5
+1
+2
+3
090
+1
+1,5
+3,5
+7,5
+1
+2
+3,5
+5
150
+0,5
+0,5
+1
+1,5
+0,5
+0,5
+0,5
+1
141
siguientes), en las que no siempre los resultados obtenidos se corresponden con las
respuestas esperadas, lo que evidencia la necesidad de su disponibilidad y conocimiento
para su aplicacin en consecuencia, especialmente cuando el buque se encuentra prximo
a la costa y con la deriva prevista, hacia ella.
DIRECCION DE
VIENTO Y MAR
R'
DIRECCION DE
VIENTO Y MAR
R'
DIRECCION DE
VIENTO Y MAR
DIRECCION DE
VIENTO Y MAR
R
R'
R'
142
DIRECCION DE
DIRECCION DE
VIENTO Y MAR
VIENTO Y MAR
R'
R'
143
espigones
144
145
. Un grupo de olas se mueve solo a V/2 de las individuales; por ello, una misma ola no se
mantiene lo ms alta del grupo, sino que las olas, pasando por un grupo, logran su mxima
altura en el centro, debido a que el frente de la ola desaparece gradualmente y transfiere
su energa a las olas que le preceden.
. El que la mxima (h) de la ola se d en el centro del grupo, aparenta ser una ola
extralarga, con lo que se producen aparentes perodos de calma antes y despus de
aquella, siendo su frecuencia muy variable segn el tipo de mar.
. Las olas que pasan de aguas profundas a someras aparecen ser ms profundas y altas,
rompiendo a continuacin. Si la extensin de bajas sondas est limitada por tierra, se
produce mar confusa con senos peligrosos y olas rompientes. Un tiempo duro que
permanezca en aguas profundas puede recorrer cientos de millas sin alterar su direccin,
mientras que si encuentra mares de distinta direccin, dar mar confusa(26).
. Puede decirse que las mares de perodo corto o mar confusa son ms peligrosas para
buques pequeos, mientras que mares de perodo largo lo son para buques de gran eslora.
. El golpe de las olas sobre el buque altera la orientacin de las proas en buques pequeos
y en los grandes buques, sin asiento significativo, tiende a atravesarlos a ellas. Finalmente,
se deben considerar los aspectos relacionados con la resistencia estructural del buque
cuando este se encuentra con las crestas en las cabezas de maniobra o bien en sucesivos
senos, con riesgo de arrufo y quebranto respectivamente, o por otro lado con olas recibidas
de costado entrar en sincronismo con el balance producido o las olas recibidas por la proa
o por la popa pudiendo ser engullidos por ellas. En cualquiera de dichos casos, la alteracin
de la velocidad del buque puede romper con el sincronismo creado y pasar a una fase de
menos riesgo, o bien un cambio de rumbo con el mismo efecto.
. La deriva en olas afecta al buque de gran tamao en la condicin de cargado con
tendencia a producir un avante cuando el buque tiene asiento aproante o apopante.
. La maniobra de ponerse a la capa en malos tiempos(27), y por tanto ponerse en seguridad
respecto a las olas, consiste en poner la proa abierta al viento de 2 a 4 cuartas por la
amura y ajustar la velocidad para mantener un mnimo de gobierno. El ngulo de abertura
con el viento depender de la estructura longitudinal, del cabeceo que se produzca, a la
naturaleza de carga y de la cubertada. La banda ms adecuada para recibir el viento es la
de babor, ya que la fuerza lateral de la hlice tiende a orzar y por ello evitar que el buque
se atraviese a la mar. No obstante, podr recibirse por estribor si con ello se provoca un
abatimiento que conduzca al buque a zonas con menor tiempo.
. Otro procedimiento de capa es recibir el viento y mar a popa del travs, lo que provoca
un fuerte abatimiento, por ello solo admisible si se dispone de espacio suficiente para correr
el temporal. Los pantocazos se reducen pero aumenta el balance, lo que obliga a disponer
146
Maniobra de fondeo
147
8 Maniobra de fondeo
8.1 Maniobra de fondeo: definicin
La maniobra de fondeo est asociada a la intencionalidad de lograr la inmovilidad relativa
del buque respecto al fondo, si bien los distintos parmetros variables que intervienen,
como son el largo de cadena filada, la naturaleza del fondo o la magnitud de las fuerzas
aplicadas sobre el buque procedentes de los agentes externos, causan a menudo
sitaciones crticas e inestables.
Fondear es la maniobra por la que el buque, haciendo uso del equipo e instalacin de
fondeo, puede mantenerse en una posicin relativamente esttica respecto al fondo sin
necesidad de utilizar los equipos de propulsin o de gobierno.
Como toda maniobra, la de fondeo requerir una estrategia y una planificacin previas, una
ejecucin de acciones de maniobra y un procedimiento de comprobacin y vigilancia
posteriores que garanticen el menor riesgo y la mejor eficacia en el objetivo que se
pretende alcanzar.
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las
sanciones establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el
tratamiento informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
148
.
.
.
.
Cadenas
. Caja de cadenas
Luces y marcas de fondeo
. Contrete
Grillete de arganeo o de entalingadura . Grillea de arganeo
Embrague y freno de barbotn
149
Maniobra de fondeo
instrucciones directas del capitn, analizar la zona prevista de fondeo, conocer la naturaleza
del fondo, el espacio disponible entre otros buques u obstculos, el largo de cadena a
quedar, el procedimiento de fondeo que se utilizar y los sistemas alternativos de
comunicacin en caso de fallos o averas en dicho sistema. En estas circunstancias, el
oficial queda a expensas de las rdenes exclusivas que recibe del puente sin disponer de
mayores datos que le puedan servir de ayuda en caso de quedarse incomunicado o de mal
interpretarlas debido al elevado ruido de funcionamiento del equipo u otras causas.
Cuando esto sucede, el capitn espera la mejor respuesta del oficial con acciones ajustadas
a las necesidades del momento, que finalmente no siempre resultan ser las ms adecuadas,
al realizarlas sin el soporte del conocimiento de las numerosas variables que deberan
integrarse en la decisin adoptada.
Este tipo de sitaciones obliga a que el oficial responsable de la maniobra de proa est al
corriente del procedimiento de maniobra que se utilizar para fondear, naturaleza de las
rdenes que recibir en funcin del mtodo seguido, intercambio de pareceres y criterios
ante las sitaciones crticas previsibles, conocimiento de las particularidades de la zona de
maniobra, sistemas de comunicacin a utilizar durante la maniobra, personal disponible para
ejecutarla, maniobras alternativas que podrn ser utilizadas para los casos especiales e
incluso las de emergencia que pudieran precisarse.
150
FP
3.2 Romper
Romper los efectos de interaccin32 con las mrgenes del canal,
mediante la retencin que resulta del garreo del ancla fondeada en la banda
en que se crean las fuerzas (Fig. 8.2).
151
Maniobra de fondeo
152
viento actual o anterior y los de carcter extraordinario creados por los hielos a la
deriva en su roce con el casco.
. La fuerza (T') de resistencia sobre el fondo, opuesta al deslizamiento (garreo), que
ofrece el ancla y la cadena en su conjunto.
. El peso de la cadena (P) que no descansa en el fondo, desde ese mismo eslabn
hasta el que est sitado en el primer punto de contacto en el escobn.
. La fuerza (T) como resultado de la descomposicin de la fuerza (F), sobre la
tangente de la cadena en el escobn y la vertical, que es justamente la tensin que
se ejerce sobre el eslabn que descansa en l.
T
$
F
F'
90-$
-P
T
$
A
T'
"
T'
"
Dicho punto se considera el ms crtico, por ser el que recibe toda la agresin del roce y
solicitudes de direccin variable, si bien, realmente, el lugar donde la cadena ejerce todo
el esfuerzo es en los engranajes del barbotn, mordaza o estopor, segn la fase de
maniobra.
Los ngulos considerados son los formados por las tangentes a la cadena con la horizontal,
uno en el arganeo del ancla descansando en el fondo (") y el otro en el escobn ().
Una vez el buque ha filado la longitud de cadena que previamente ha sido evaluada como
necesario para mantener la posicin de fondeado, va siendo solicitado por los efectos de
los agentes externos, estirando la cadena sobre el fondo hasta hacer cabeza sobre el ancla
fondeada. Si se ha logrado esta situacin de forma brusca y rpida, como en el caso de que
el buque mantuviera una arrancada atrs, la tensin sobre el escobn y sobre el fondo se
153
Maniobra de fondeo
hacen superiores a las normales y el buque tiende, por la accin de reaccin, a volver hacia
proa, hasta que repetidos estos movimientos, finalmente adquiere una posicin en que
todas las fuerzas mencionadas se encuentran en equilibrio. En dichas circunstancias puede
decirse que es la ms esttica de las posibilidades longitudinales respecto al fondo, si bien,
todava pueden permanecer otros movimientos, como es el de borneo que no modifica la
cuantificacin de las fuerzas, y el de arfada causado por la presencia de olas que volveran
a introducir un elemento perturbador en el equilibrio longitudinal alcanzado.
(47)
o lo que es lo mismo:
T)
T
P
'
'
(cos$)
(cos")
sen($&")
(48)
de donde:
T(cos$
cos"
(49)
F ' T(cos$
(50)
F
cos"
(51)
T)'
y al ser:
sustituyendo:
T) '
De la ltima ecuacin se deduce que la tensin sobre el ancla ser mnima e igual a la
fuerza F, cuando el denominador sea igual a 1 (valor mximo), sucediendo solo cuando el
valor de " es 0E; siendo mxima cuando " es 90E.
154
Si el ngulo " adquiere valor, la fuerza T' aumenta junto con la posibilidad de garrear,
crendose una situacin de riesgo al no existir un punto esttico respecto al fondo.
Para lograr valores de T' que no superen en mucho el valor de la fuerza F sobre el escobn,
el ngulo " debe ser lo mas pequeo posible, lo que en trminos de maniobra significa la
necesidad de filar suficiente cadena, para que parte de ella descanse en el fondo, aun
considerando incrementos de la fuerza F en condiciones metereolgicas cambiantes, o las
que puedan resultar a causa del propio buque por alteracin de sus calados iniciales
(variacin del desplazamiento por operaciones de lastre, carga, modificacin del asiento,
etc. y la consiguiente modificacin de los efectos de los agentes externos presentes sobre
el buque).
MTODO B: Este mtodo se basa en el clculo analtico que proporciona la
aplicacin fsica, al considerar que el comportamiento de la cadena y su perfil una
vez fondeada, se aproxima en teora, como constituyente de una cuerda catenaria,
al que puede aplicrsele su ecuacin. Este procedimiento facilita la cuantificacin
de las fuerzas por cuanto, al partir de un planteamiento fsico, permite su
adaptacin a los parmetros que en todo momento posee el buque, simplificando
su clculo (Fig. 8.5).
Referida a un sistema cartesiano, se determina por:
y ' a cosh
x
a
a
(e
2
y '
x
a
% e
&
x
a
(52)
y
$
T'
155
Maniobra de fondeo
l 2%(
l 2&h 2 2
)
2h
(54)
y por tanto:
T '
P 2 2
(l %h )
2h
(55)
P 2 2
(l &h )
2h
(56)
y finalmente:
cos$'
l 2&h 2
(57)
l 2%h 2
Las variables que forman parte de las ecuaciones son siempre conocidas a bordo y, por
tanto, disponibles en el momento del clculo, siendo las nuevas variables que ahora
aparecen:
l..... longitud de la cadena filada, contada desde el escobn al grillete de arganeo,
h..... altura desde el punto de contacto de la cadena en el escobn hasta el fondo
marino.
A diferencia del mtodo anterior, en ste no se tiene en cuenta el valor del ngulo " al
estar integrado en la propia determinacin de la catenaria por sus ordenadas escalares,
considerndose solo la cuantificacin de las fuerzas por su configuracin fsica.
Otro procedimiento de clculo que tiene en consideracin el valor del ngulo , es el que
utiliza factores (f) y (f') que, multiplicados por el peso unitario de la cadena en el agua,
proporciona los valores de las fuerzas (T') y (T) respectivamente.
Tales factores son obtenidos por las ecuaciones:
f ' l(coth$
f) '
l
sin$
(58)
156
Este procedimiento de clculo permite disear una tabla donde se encuentren los resultados
para cada situacin de valor del ngulo y longitud de cadena. (tabla 1)
Tabla 1.
1. Valores segn sonda y valor de beta.
SONDA
(m)
=15E
l
=20E
f
'
=30E
f
'
=40E
=50E
=60E
f
'
f
'
f
'
10
76
283
294
57
156
166
38
65
75
28
33
43
22
18
28
18
10
20
20
152 567
587
114 312
332
75
130
150
55
66
86
43
36
56
36
20
40
30
228 850
881
171 468
498
112 194
224
83
99
128
65
54
84
54
30
60
227 624
663
150 259
299
110 131
171
86
72
112
72
40
80
50
187 324
374
138 164
214
107
90
140
90
49
100
60
224 388
448
165 197
256
129 108
168
108
59
120
193 229
299
150 126
196
126
69
140
40
70
(59)
en la que:
n es el n de eslabones contados visibles fuera del agua,
x es la longitud de 1 eslabn,
y es la separacin entre 2 eslabones en un mismo plano (Fig. 8.7).
2.- Determinar el valor de EM por la distancia comprendida desde el primer punto de
contacto de la cadena en el escobn, hasta la flotacin.
3.- Aplicar:
sin ' EM/CE
(60)
157
Maniobra de fondeo
E
C
MTODO C: Est basado, por una parte, en la influencia que las caractersticas del buque
(formas : desplazamiento), obra viva (calado : efecto de la corriente) y obra muerta
(superestructuras : efecto del viento) tienen sobre el escantillonado del equipamiento del
buque8 , relacionadas mediante el llamado numeral de equipo (EN), y por otra, el clculo
ms exacto del valor de la fuerza (F) que hoy es posible obtener, como resultante de la
suma de todas las influencias de los agentes externos sobre el buque.
Son varios los procedimientos de clculo de EN, si bien por el tipo de buque y en cada
caso, se podrn aplicar los siguientes:
158
2
3
% 2MH %
A
10
(61)
siendo,
D........ desplazamiento del buque en el calado verano
M........ la manga mxima del buque
H........ altura del francobordo (m), ms la suma de las alturas en el centro de cada
grupo de casetas que tengan un ancho superior a M/4.
A........ Superficie en m2 sobre el calado de verano
b) Para buques de tamao medio:
2
EN ' 1,1 (E ( M ( C) 3
(62)
siendo,
E....... la eslora,
M....... la manga,
C....... el calado, referidas todas ellas al calado de verano.
c) Para buques de muy pequeo porte, se lleg a utilizar:
EN ' E (M % P)
(63)
0,1248
(V 2(S
7600
(64)
u otro procedimiento:
f(vto) ' (Scasco sobre C % Sestructuras)(Pvto(sin1
v
(65)
104,4 2
(I c (Calado(Epp
7600
(66)
o bien,
f(cte) '
5,705(Ssumergida(I 2(sin"
1,273 % sin"
(67)
Los coeficientes K y K' se obtienen de las curvas y tablas mostradas para el procedimiento
de clculo de amarras, para las distintas condiciones de carga.
159
Maniobra de fondeo
AGARREancla ' K3 ( F
(68)
Respecto a la cadena,
cadena
' K1 EN
(69)
(70)
TIPO U1
K1
TIPO U2
TIPO U3
TIPO U4
1,750
1,552
1,375
K2
0,7
1,4
K3
1,75
1,83
1,92
4,25
4,75
K4
160
161
Maniobra de fondeo
162
163
Maniobra de fondeo
mientras que antes se encontraba en el mismo escobn. Si esta situacin es indeseada para
el mantenimiento seguro del fondeo, en otras ocasiones se utiliza tal comportamiento con
propsitos bien definidos, como puede ser el mantenimiento de la proa sobre un arco de
cuadrante determinado, mientras el buque da atrs con su mquina o se deja llevar por su
arrancada en la misma direccin. Para garantizar el garreo del ancla, el largo de cadena a
filar ser aquel que no permita a las uas del ancla penetrar en el fondo, consiguindose
cuando el ngulo " se mayor que el ngulo 1 de inclinacin de las uas respecto a la caa
del ancla, condicin que se logra, normalmente, con largos de cadena de 1,5 veces la
distancia del escobn al fondo.
164
a) con la vertical
vertical o arfada,
arfada al valor mximo de la altura de las olas, que si bien no afecta
la capacidad de agarre del ancla, siempre que el ngulo del arganeo con el fondo (") no
supere los 8E, si afecta a la tensin de la cadena en el escobn.
b) con la longitudinal,
longitudinal modificar la longitud de cadena en contacto con el fondo y por
tanto el ngulo de la caa del ancla con el plano horizontal, mientras que quedar limitado
al equilibrio entre las fuerzas aplicadas sobre el buque procedentes de los agentes externos
existentes y la posicin del centro de resistencia lateral (CRL).
c) con la horizontal o de borneo,
borneo la zona de barrido de la eslora del buque fondeado es un
volumen desarrollado por la superficie de una corona elptica de radios correspondientes
a la mxima y mnima longitud y el movimiento vertical debido al oleaje, cuya influencia
est determinada por un factor (k) relacionado por la altura de agua disponible (h), y por
tanto de la relacin cadena/sonda, y el perodo de la ola (T2), por lo que, cuando el buque
est fondeado en aguas profundas, a partir de h>2,5T2 el valor del factor es k=1 y la
elipse se convierte en un crculo. Mientras, en aguas someras para h=16 m y T=20 sec.,
el valor de k=3, con lo cual, el movimiento del buque hacia popa, siguiendo el orbital de
las molculas de agua generada por la ola, tambin sera de 3 veces la altura de la ola.
Con vientos entablados, el borneo tiene una elasticidad limitada a un sector de arco no
superior de 60E de la direccin del viento, incrementando el perodo de oscilacin con el
largo de cadena (relacin l/h) y decreciendo con el aumento de la intensidad del viento.
3'
3
1'
1''
2'
3''
2''
2
165
Maniobra de fondeo
166
Vto
3
% 2[c % (k % 1)E]>
2
(71)
167
Maniobra de fondeo
Intencionadamente se incluyen los efectos de las olas sobre el buque, ya que tal influencia
representa una accin sobre el buque igual a la suma de las generadas por el viento y
corriente conjuntamente (ver el captulo 12, correspondiente al amarre).
Despejando lmx de la frmula (55) y lmn de la frmula (56), ambas de este captulo, se
obtendrn los valores lmites deseados que mantendrn la posicin segura de fondeo, sin
que el buque pueda garrear ni romper por el escobn.
Tales frmulas quedan con la siguiente presentacin:
lmax '
lmin '
T(2h
& h2
Pu
coth
' max
2
h
(72)
T )(2h
% h2
Pu
coth
l
)
' min
2
h
(73)
Este planteamiento de clculo permite tabular las longitudes mximas y mnimas de cadena
y valores del ngulo para distintas sondas y naturaleza del fondo, todo ello en funcin
de las caractersticas de agarre por modelo de ancla y para distintos desplazamientos, si
bien para un buque dado solo le interesarn los suyos, lo que hace ms fcil su confeccin.
Finalmente, el diagrama de decisin para una situacin dada de fondeo quedara
representado, en la figura 8.14.
168
analizando la grfica de la figura 8.15, en la que para una misma sonda se requiere un
nmero superior de grilletes a fondear.
169
Maniobra de fondeo
Fase de aproximacin
Bsicamente, como en toda maniobra, se considerar el control del rumbo, de la velocidad
y las distancias de seguridad, tanto a otros buques que ya ocupen la zona del fondeadero,
como a los accidentes geogrficos, siempre en base a los conocimientos de maniobrabilidad
obtenidos por los diagramas de maniobra y la respuesta del buque a las rdenes de
mquina y timn.
Rumbo y velocidad
velocidad de aproximacin.
aproximacin Se proceder al fondeadero a la velocidad
mnima de gobierno, tal que pueda controlarse por propulsin y efecto del timn,
el acceso al punto elegido para dar fondo. Para ello, tambin se tendr en cuenta
la distancia de parada requerida, ya que el objetivo es llegar al punto designado,
parado y prcticamente sin arrancada. De existir arrancada, deber anularse
completamente antes de dar fondo pues, en caso contrario, adems de las
tensiones propias se sumara la necesaria para detener la inercia del buque,
circunstancia que podra ser imposible de lograr sin poner en peligro el equipo de
fondeo en cualquiera de sus partes.
Respecto al rumbo de aproximacin, siempre es preferible tener los agentes
externos por la proa, orientacin que reduce los efectos sobre el buque y los hace
ms fcilmente controlables. De existir ms de un agente externo y si fueran de
direccin e intensidad distintas, el mejor rumbo de aproximacin coincide con el
opuesto a la resultante de ambos. Cuando no se conocen los parmetros de
aquellos, sirve para la toma de decisiones observar la proa que hacen otros buques
que ya se encuentren fondeados, si bien esta apreciacin es slo orientativa, ya
que depender de las superficies que tengan expuestas cada uno de los buques a
cada elemento (obra viva a la corriente, obra muerta y superestructuras al viento),
y en todos ellos, la configuracin de las proas (cilndricas, convencionales, de
bulbo).
170
Fase de preparacin
Preparacin de la maniobra.
maniobra Si el tiempo lo permite, es decir, sin que el castillo de
proa est barrido por embarques de mar que pongan en precario la seguridad de
los tripulantes que asistan a la maniobra, y a menos que concurra una situacin de
emergencia, la preparacin del equipo de fondeo se hace con antelacin, a fin de
llegar al lugar donde se vaya a dar fondo, completamente preparado y listo para
hacerlo.
En primer lugar se llama a los tripulantes que deban ejecutar la maniobra con los
equipos, fundamentalmente, contramaestre y uno o dos tripulantes de cubierta
(mozo o marinero) segn las necesidades de operacin y manipulacin. De noche,
estarn equipados con linternas de haz dirigido para alumbrarse en la oscuridad del
castillo de proa, a la vez que no perturban la visibilidad y vigilancia a los sitados
en el puente.
En trminos medios, preparar para fondear consiste en:
1. Pedir al departamento de mquinas o poner en servicio, la energa (vapor,
electricidad, motores hidrulicos) que deba operar los elementos de potencia
(molinete, cabrestante, maquinilla).
2. Abrir los paoles que contengan los equipos menudos para la maniobra, marca
de fondeo y farol todo horizonte, lubricantes para los mecanismos, orinques. Si se
utiliza sistema de megafona, se instalan los equipos y tanto si son fijos como
porttiles (walky-talkies) se comprueba su funcionamiento con el puente.
3. Se colocar la campana de proa o destrincar el badajo, se pondr en
funcionamiento el molinete o cabrestante rodando a velocidades crecientes, efectuando las purgas necesarias (vapor) y engrasando los puntos dispuestos a tal fin,
se abrirn los estopores y las tapas de las gateras a la caja de cadenas, se
comprobar la eficacia del freno sobre los barbotenes, se zafarn las bozas y
destrincarn las anclas.
4. A poder ser, cuando el buque se encuentre abrigado y al socaire de los
elementos, libre de bandazos, pantocazos y cabezadas, o a la orden dada desde el
puente, se preparar el ancla que ha sido seleccionada para la maniobra. Para ello,
se engrana el barbotn y se desvira lentamente unos eslabones a fin de comprobar
que el ancla se despega de su estiba. Con ello, se ha conseguido verificar todo el
funcionamiento del equipo, restando solo preparar la maniobra segn el procedimiento de fondeo elegido.
Fase de dar fondo
Procedimientos para dar fondo
171
Maniobra de fondeo
Si bien alguno de los mtodos han sido forzados por las especiales caractersticas
de los buques de gran tamao, todos pueden ser utilizados en cualquier circunstancia y tipo de buque, ya que estn basados en principios de mxima seguridad y
eficacia, sin poner en peligro la integridad estructural del equipamiento y de las
personas con ellos relacionados. En el mismo momento en que se d fondo, deben
mostrarse la marca de fondeo de da (segn Regla 30 y Anexo I, apartado 6 del
Reglamento Internacional para prevenir Abordajes en la mar, bola negra de dimetro
no inferior a 0,6 m., o de noche las luces blancas todo horizonte en proa y popa,
segn su eslora).
A. Fondeaderos de poca sonda
Se debe desvirar cadena hasta que el ancla queda a la pendura y medio grillete por
debajo de la lnea de quilla, de tal forma que, en ninguna circunstancia, el
movimiento del buque o el arrastre del ancla, sta impactar contra el casco.
Despus, hay que dejar la cadena sobre el freno y desengranar, dar fondo
aguantando, en lo posible, la velocidad de salida con el freno. Cuando se ha filado
un largo de cadena inferior en uno o dos grilletes al terico que le corresponda por
la sonda, se aguanta sobre freno y se aguarda hasta que el buque haga cabeza
cabeza
sobre el ancla,
ancla es decir que, solicitado por los efectos de los agentes externos haya
estirado la cadena sobre el fondo y forme una catenaria de trabajo, lo que viene a
significar, que la cadena deje de trabajar a pique (vertical) y tienda a llamar de largo
(ligeramente). Si mantiene esta forma de trabajar sin que se observen variaciones
de tensin que indiquen garreo, puede filarse por tramos el largo de cadena hasta
llegar al deseado.
Presenta las desventajas de que al filar a gran velocidad el freno no controla
suficientemente la salida de la cadena y esta se amontona sobre el ancla, perdiendo
eficacia de retencin y, en el peor de los casos, si el freno no logra ralentizar la
velocidad de salida, la cadena puede filarse por ojo.
B. Fondear en grandes sondas
El dar fondo se efecta desvirando siempre sobre molinete, por lo que el buque
debe permanecer parado respecto al fondo, pues existe una fase, cuando el ancla
besa el fondo hasta que dispone de cadena depositada en el fondo, en que
cualquier tensin sobre el sistema no tiene posibilidades de absorber las tensiones
aplicadas, por lo que el sobreesfuerzo (molinete, escobn) puede ser superior a la
carga de rotura (CR) y faltar por el elemento ms dbil. Se desvira sobre molinete
hasta llegar al grillete deseado.
C. Procedimiento para buques pequeos y poca sonda
Este procedimiento, aunque utilizado en pocas pasadas, es poco recomendable ya
que consiste en fondear el ancla desde el escobn, presentando los riesgos del
procedimiento comentado en A, ms la posibilidad de que, en su contacto con el
172
fondo, el ancla encuentre una roca o fondos duros y se produzca rotura que la
inutilicen.
Culminacin de la maniobra
Una vez fondeado el buque por cualquiera de los procedimientos citados, debe
mantenerse en observacin para comprobar que efectivamente el sistema cumple
con su cometido y a plena eficacia. Llegado este momento, se procede a reducir
el trabajo sobre el molinete dejando que trabaje sobre el estopor, adems de sobre
el freno. De existir dudas ante la naturaleza del tenedero o sobre el estado de
conservacin del equipo, es aconsejable orincar el ancla por un grillete de la
cadena.
Alcanzada esta situacin, el buque puede dar el listo de mquinas de no existir
ningn otro riesgo conocido, dadas las condiciones atmosfricas y del entorno, si
bien, la guardia de mar fondeado implica una cierta disponibilidad inmediata de las
mquinas si fuera necesaria (paso de buques prximos, cambios bruscos del
tiempo, presencia de hielos, etc.)
Fase de mantenimiento de la situacin
La situacin de fondeo, tal como fue definida, es inestable y relativa respecto al
entorno, con variables difcilmente controlables y equipos de resistencias limitadas;
todo ello contribuye a que se deba efectuar un control regular y frecuente de la
situacin y distancias, al mismo tiempo que se comprueba la eficacia de retencin
y el trabajo adecuado del ancla y la cadena, mediante guardias casi permanentes
en el castillo de proa36.
El procedimiento habitual en tiempos encalmados y posiciones abrigadas consiste
en obtener buenas sitaciones por marcaciones y distancias radar, tomadas a
puntos visibles tanto de da como de noche (es aconsejable tomar siempre los
mismos puntos de referencia), que permitan detectar variaciones sustanciales de
la posicin, distintas de los movimientos aceptados por el borneo, que indican
garreo.
Si durante las guardias de fondeo se observara un refrescamiento del viento o la
presencia de corrientes o mareas anormales, al variar las condiciones previstas en
el planteamiento de la maniobra de fondeo, caben dos posibilidades: una en filar
ms cadena si fuera posible por su disponibilidad o mrgenes de distancia seguras
con el entorno, o bien virar y aguantar el tiempo fuera en navegacin de capa.
En casos extremos, puede fondearse la otra ancla y quedar sobre las dos siempre
que la resultante sea ms o menos constante en direccin (caso del prximo
173
Maniobra de fondeo
de donde,
T
T
'
sin"
sin$
(74)
Para que las dos anclas trabajasen por igual, los ngulos alfa y beta tienen que ser iguales
y EC ser bisectriz del ngulo que forman las dos cadenas ACB. Por tanto:
T ' T ) ' F(
sen"
sen"
F
1
' F(
' (
sen2"
2sen"cos"
2 cos"
(75)
por la que se pone en evidencia que las tensiones sern siempre superiores a F/2, salvo
cuando el ngulo alfa sea igual a cero, nica condicin por la que se conoce como
174
fondeado las
las dos por la proa.
proa Como es prcticamente imposible obtener un ngulo cero
entre las dos anclas para evitar que puedan enceparse y no quedar claras para ser viradas,
al mismo tiempo que aumenta el valor de alfa tambin lo hacen proporcionalmente las
tensiones, por lo que alfa deber ser pequeo basado en la menor separacin de las dos
anclas, segn la posibilidad de maniobra.
Resultante
Agente Exterior
A
B
F
180-("+$ )
"
D
T'
T
C
enfilacin
largo de
cadena
eslora
distancia cabos
tierra
175
Maniobra de fondeo
B
M
30E
n
60E
C
!
"
#
$
%
$
&$'(
)
*
+!,!- .
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0
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$
2)
$
$
!
34
4
)
*
2!
5!%
)
#
177
Maniobra de fondeo
pida, al mismo tiempo que se hace firme la de fuera sin que llegue a faltar. En estas
circunstancias, la retencin del ancla de fuera, el efecto del timn y la arrancada
avante que se podr mantener con paladas de mquina avante, la proa del buque
caer hacia afuera.
5.- Lograda una cada sustancial de la proa, slo en funcin de la curva de
evolucin con mquina atrs y las condiciones de viento y corriente existentes, el
buque dar mquina atrs con el fin de meter la popa hacia la posicin final. La
cadena de la segunda ancla fondeada no debe trabajar en ningn momento para
permitir que la proa pueda caer hacia la primera y por tanto la popa hacia el centro.
Lograda una ligera arrancada atrs, se para la mquina.
6.- La proa del buque se controla, a partir de dicha situacin, principalmente con
las cadenas, aguantando o filando segn convenga. Los largos lmites de cadena
a filar en cada una de ellas sern de una longitud inferior a la que debe quedar el
buque una vez fondeado a barbas de gato, a fin de tener margen para controlar los
obstculos existentes por la popa (caso de maniobra a campo de boyas) o
simplemente para no pasarnos en exceso. En caso de necesidad por excesiva
arrancada atrs o de estar prximos a los largos finales de cadena, se dan paladas
de mquina avante para impedir que falten o garreen.
7.- Se igualarn los largos de cadena en las dos anclas y el buque, bajo la
influencia de los agentes externos presentes, mantendr una proa resultante
aguantado por las dos anclas.
8.- Cuando la maniobra de fondear a barbas de gato sea parte de una maniobra de
amarre a un campo de boyas, debe existir un control absoluto de distancias,
complementado por maniobra de mquinas y timn.
178
Procedimientos comunes
1.- Determinar el nmero de grilletes necesarios para mantener la posicin con una sola de
las anclas. Adems del clculo de la fuerza F en funcin de la intensidad de la corriente y
los posibles de viento, se considerar la sonda disponible.
2.- Se determinarn la velocidad y el control de la arrancada en funcin de la intensidad de
la corriente y su direccin (recibida de proa o de popa), y las distancias de seguridad
seguridad
laterales mediante el rumbo de aproximacin en base a las limitaciones existentes y a las
derivas previsibles.
3.- Los largos de cadena fondeados se igualarn al finalizar la maniobra, en el nmero de
grilletes determinados en el prrafo 1 de este procedimiento. Sin embargo, para la
maniobra, el nmero de grilletes a fondear en la primera ancla, sea cual sea el procedimiento utilizado, ser de 2 veces el nmero de grilletes a quedar, para que al finalizar quede
cada una con el nmero de grilletes correcto.
rea de fondeo
distancia de seguridad
distancia de seguridad
Cte
distancia de seguridad
distancia de seguridad
179
Maniobra de fondeo
5.- Por ltimo, se debe dar fondo la segunda, dar avante superior a la intensidad de la
corriente para ganar barlocorriente, engranar y virar de la primera cadena, lascando de la
segunda hasta igualar las dos.
Este mtodo permite un segundo procedimiento, consistente en fondear la segunda (ahora
primera) cuando, en la aproximacin hacia la primera (ahora segunda), se pasa por el punto
a sotacorriente. Se fila de la cadena de sotacorriente hasta que la proa alcanza el punto de
fondeo a barlocorriente. Se vira de la primera y se fila de la segunda hasta igualar las dos.
La nica condicin de maniobra es que la de sotacorriente no debe trabajar en ningn
momento hasta fondear la de barlocorriente, pues en caso contrario creara un par de giro
que llevara al buque sobre una de las mrgenes.
distancia de
seguridad
rea de fondeo
4
distancia de seguridad
rea de navegacin
Cte
180
180E
360E
181
Maniobra de fondeo
Los procedimientos para salir de dichas sitaciones siempre son complejos, de larga
duracin y con riesgo de accidente en los tripulantes que intervengan. Con el aumento del
tamao de los buques y por consiguiente el escantillonado del equipo, especialmente de
las cadenas, la manipulacin es insegura por cuanto la maniobra consiste en desengrilletar
una de ellas y pasarla en un camino inverso al que se encuentra hasta aclararla respecto
a la otra, ms tarde volver a engrilletarla y dejarlas trabajando normalmente para proceder
en su caso a virarlas. Por todo ello, contando la mayor disponibilidad de remolcadores en
puerto, es preferible su empleo para invertir el sentido del borneo hasta aclarar las cadenas,
pero para ello deber conocerse previamente cul ha sido ste.
Observando las cadenas una respecto a la otra, cuando trabajan en cruz, la que queda por
debajo es la que indica el sentido de giro que debe darse, es decir, si la de estribor llama
por babor y est por debajo, debe hacer el reviro en el mismo sentido que el movimiento
de las agujas del reloj, mientras que de ser la de babor la que est por debajo, se le dar
al buque el giro contrario.
Trabajando en vuelta y zancadilla, la que finalmente queda por encima de la otra antes de
meterse en el agua es la del sentido de giro.
182
mquina avante, dar fondo, atrs hasta el punto de partida, seguir otra enfilacin
hasta dar fondo la otra, dar atrs y fondear la de popa, virando luego hasta quedar
en la situacin de cruce de las tres marcaciones.
4. A la salida de este amarre, la maniobra a efectuar es inversa a la de llegada.
Es, por tanto, una maniobra difcil, complicada y de riesgo para los equipos de gobierno y
propulsor, ms frecuente para buques pequeos, que en muchas ocasiones (tipo barcaza
con rampa de proa) usan el ancla de popa para mantener una posicin perpendicular a la
lnea de costa sobre la que soporta su proa para las operaciones de carga.
En sitaciones de emergencia en buques varados, el ancla de popa acta como refuerzo
a la potencia atrs para salir de la varada.
183
Remolque de altura
9 Remolque de altura
Cada uno de los citados bloques constituye una fuente inagotable de vas de resolucin,
ltimamente ms cercanas a planteamientos analticos, mientras que y en todo caso, las
maniobras de remolque siempre precisarn de una enorme aportacin de conocimientos que
slo la experiencia de muchos aos ser capaz de presentar.
No obstante, como es habitual en el planteamiento de cualquier tema relacionado con
maniobra de buques, el ejercicio de remolcar se manifiesta con criterios especficos de la
zona geogrfica considerada, a menudo muy singulares y distintos de otros en iguales
circunstancias; de ah la riqueza existente en experiencias reales que son reflejo de las
distintas aplicaciones que permite el tema.
184
EHP '
V 3. D 2
k
(77)
en la que:
v es la velocidad que se quiere obtener
D es el desplazamiento
k el coeficiente propio del buque
Esta frmula tiene el inconveniente de que previamente debe conocerse el valor del
coeficiente (k) especfico para cada buque (curvas de potencia), no siempre disponible.
A partir del conocimiento de EHP y de (v) la resistencia ofrecida por el remolcado se
obtiene de:
R .V
EHP
RESISTENCIA(Rt) '
De EHP ' t (m/s)
(78)
75
6,86V(NUDOS)
segn la unidad utilizada para cuantificar la velocidad (v) del buque, si bien, la experiencia
demuestra que el valor de (Rt) deber ser corregido por un factor de 2 para buques de una
hlice y de 2,5 en buques de hlices gemelas.
Cuando se trata de buques de formas finas, se emplea la frmula dada por Froude:
RESISTENCIA(buque) ' k.*.SC.V 1,825 siendo k ' 0,1392%
0,258
y SC '
2,68%E
en las que:
*, la densidad del agua en que se remolca
SC, la superficie mojada de la carena
V, la velocidad en metros por segundo
E, la eslora del buque en metros.
(79)
185
Remolque de altura
Para ciertos objetos flotantes, de formas paraleppedas, en especial cuando son remolcados
con un ngulo " de costado, la frmula de posible utilizacin sera la conocida de Joessel
aplicada en el timn, es decir:
RESISTENCIA(") '
5,3.S.v 2.sin"
0,2%0,3sin"
(80)
186
En cuanto a la resistencia adicional que ofrecen las hlices, deben considerarse los casos
de hlice parada bloqueada (sin giro), y cuando la hlice no est bloqueada (gira
libremente).
En el primer caso, la resistencia adicional se calcula por: Rhp = 2,1.V2.d2, empleando las
unidades de nudos para la velocidad y metros para el dimetro de la hlice (d).
El incremento de potencia necesaria se obtiene de: Php = d2.V2/65
En el caso de hlices girando libremente, ofreciendo por ello una resistencia menor, se
obtiene considerando que, Rhg = 0,35.Rhp.
Y la potencia adicional para vencer Rhg, es Phg = d2.V2/340 .
Por su lado, la resistencia del cable de remolque que se encuentra mojada en el agua, se
obtiene de
Rcable = la.dc.v2.10-3
en la que, la ... longitud total de cable en el agua, en metros
dc ... dimetro del cable, en metros
v .... velocidad del buque en nudos
Por ltimo, la resistencia adicional aportada por el oleaje (estado de la mar), se obtiene de:
Ro = ko.*.Sc.v2/2
en las que ko adquiere los siguientes valores:
Valores entre 0,1 y 0,2.10-3 ... para mar entre 1 y 2 de la escala Douglas
0,3 y 0,4.10-3 ... para mar entre 3 y 4 de la escala Douglas
0,5 y 0,6.10-3 ... para mar entre 5 y 6 de la escala Douglas
Si bien, para el caso de los grandes buques puede utilizarse el mtodo proporcionado por
el clculo del amarre, por su mejor aproximacin al considerar el tipo de buque.
187
Remolque de altura
Nh
H.n
o bien
T ' 5(1,9&
en las que,
Nh = potencia hlice en HP = EHP
H = paso de la hlice
n = revoluciones hlice por minuto
H/d= relacin del paso de la hlice
d = dimetro de la hlice
H Nh
)
d d.n
(81)
T.*t
m
en la que,
M = masa del buque
-v= cambio de la velocidad
T = tiro
*t= tiempo
(82)
188
N REMOLCADORES
50.000
60
2 x 30
100.000
80
4 x 20
150.000
95
4 x 25
200.000
105
4 x 27
250.000
115
4 x 29
300.000
120
4 x 31
500.000
150
4 x 38
189
Remolque de altura
(83)
A su vez:
y ' F/Pu
c ' Q/Pu
F2 ' Q2 % V2
V ' S.Pu
(84)
En la que finalmente:
h '
F
&
Pu
F 2 & (S.Pu)2
Pu
(85)
El valor de Pu est referido a cada 100 m del elemento que, de ser compuesto, sera:
P .l
% Pcab.lcab
Pu ' cad cad
(86)
lcad.lcab
190
Dicho clculo es fcil de realizar a bordo, ya que todos los parmetros son bien conocidos,
en que la fecha (h) de la catenaria representa el margen de seguridad y la flexibilidad del
sistema, dentro de unos lmites mximo y mnimo que interesa conocer, ya que dicho
parmetro deber estar constantemente relacionado con la sonda disponible, a efectos de
evitar el enrocamiento del equipo y la puesta en peligro del conjunto del remolque.
Otro procedimiento para el clculo de la fecha (h) est basado en el valor del ngulo 2,
tangente a la curva catenaria estndar en el punto de aplicacin de la fuerza F del
remolcador.
x ' c.ln(sec2 % tan2)
S ' c.tan2
y ' c.sec2
(87)
x
ln(sec2 % tan2)
'
S
tan2
En el que el valor del ngulo (2) se obtiene analticamente despejando de la frmula
anterior, al ser bien conocido el valor de la relacin (x/S). A partir de ah, con (2) y (x), se
obtiene (c). Conocido (2,c) se obtiene (y), y finalmente conocidos (y,c) se conocer (h).
Para calcular cunto debe reducirse la longitud (S) del remolque al ser sustituida por cadena
en brazas (S1), se obtiene de la siguiente frmula:
c
&S1 ' k (S&l)
d
(88)
en la que,
c = mena del cable en pulgadas
d = dimetro de la cadena en pulgadas
S = longitud necesaria del cable por clculo
l = el largo de cable disponible
k = coeficiente segn la calidad del cable de acero, adoptando valores entre 0,11
y 0,13 para AAF y AAEF respectivamente, y 0,35 para cables 6x41.
Finalmente, de conocerse bien la distancia existente entre los dos puntos de apoyo del
cable de remolque, uno sobre el buque remolcado y el otro en el buque remolcador, se
puede obtener el valor de la flecha de la catenaria y del tiro del remolcador en el gancho,
con las siguientes frmulas:
f ' 0,61 (l & L)L
T '
0,204 . P . l . L
l & L
(89)
(90)
191
Remolque de altura
192
193
Remolque de altura
Fig. 9.2 Relacin del tiro con el dimetro del cable de remolque
194
Fig. 9.3 Relacin del tiro con el dimetro de la estacha del remolque
195
Remolque de altura
196
siendo, (n) el coeficiente segn la constitucin fsica del remolque, con valores de
2......... para cables nuevos
4......... para cadenas con contrete
15........ para cabos vegetales
15 a 45... para cabos sintticos (polipropilenos, nylon, etc.)
(l) el largo original del sistema de remolque
(T) el tiro constante del remolcador
(CR) la carga de rotura del elemento de menor resistencia
b) Deformacin elstica (l'), calculada por,
T.l
l) '
E.F
(93)
en la que (T) y (l) ya son conocidos y (E) es el mdulo de elasticidad del elemento, que por
ejemplo para cables de acero tiene un valor de 750.000 kg/cm2, y (F) es la suma de las
secciones de todos los alambres en centmetros cuadrados
c) La diferencia entre la longitud, en lnea recta, de los puntos de amarre del cable
de remolque en el remolcador y el remolcado (L) y el largo del cable de remolcado
arriado (l).
Por otro lado, se puede determinar el juego debido a las condiciones fijadas por el propio
remolque, mediante las siguientes operaciones de clculo:
1.- Al considerar el movimiento orbital y su influencia en los buques, por la
ecuacin:
P .f.l
l )) ' l&L ' u
(94)
3T
que entre otros objetivos, permite obtener la flecha y el tiro en el gancho del
remolcador, al ser despejados de la ecuacin.
2.- La diferencia entre el valor de la cuerda (separacin entre puntos de firme) y la
longitud del remolque en el momento de la rotura del cable o elemento del
remolcador:
197
Remolque de altura
l) '
fmn.Pu.l
3Tmx
(95)
Solucin
1.- Clculo del margen debido al alargamiento del cable de remolque, por la frmula 16,
)l '
n.l.T
1,75 . 500 . 10000
' 1,4 metros
'
100CR
100 . 62500
2.- El tiro mximo en el gancho a la rotura del cable, teniendo en cuenta el 30% como
reserva de seguridad,
Tmx = 0,7 CR = 0,7 . 62500 = 43.700 Kgs.
3.- La flecha al romper el cable, frmula 18,
l )) '
198
9.8 Remolque realizado por buques, sin ser del tipo remolcador
No siempre la maniobra de remolque es efectuada por buques especialmente preparados
para realizarlo, como es el caso de un buque de carga remolque a otro de su misma
naturaleza(39).
El dato ms importante a considerar es el conocimiento de las posibilidades de remolcar
que tiene el que acte como remolcador, en funcin de la fuerza de tiro.
La frmula que facilita dicho dato es:
F . V ' W i . Cp
(102)
We
Wi
WR
199
Remolque de altura
F '
F B) '
FB
V B2
VR2
!"#!$
% !$ !& ! $ ' !"# !
( )#!"!
*++ .,
-)#!"
++
:4!
#
201
Remolque de altura
202
remolcador durante breves momentos, para seguir ms tarde poco a poco la evolucin de
la popa. Si el remolcado no estuviera tripulado, las mencionadas cadas deberan
conseguirse mediante la utilizacin de pies de gallo.
En los casos que se utilice un pie de gallo, la composicin normal del remolque sera:
.
.
.
.
203
Remolque de altura
R
a
PN
B'
G
PN
204
205
Remolque de altura
206
207
Remolque de altura
REMOLCADO
ACCIN
REMOLCADOR
Da la sisga
Cobra el virador y el
pendant line que hace
firme al chicote de cadena con el largo suficiente
Se desvira el largo de
cadena requerido
208
el flujo de agua suficiente, lo que en aguas movidas por oleaje, puede lograrse con un
adecuado lastrado del remolcador.
Cuando se inicie el establecimiento de la conexin de ambos buques por medio del
elemento de remolque, debern tenerse en cuenta las posiciones relativas entre ellos y la
direccin del viento dominante, segn sean las circunstancias del momento, con las
siguientes consideraciones:
1.- En trminos generales, cuando las condiciones de mar son muy duras, es mejor esperar
a que el tiempo mejore.
2.- Se tendr en cuenta el tipo de buque, en lo referente a las caractersticas de las
superestructuras y el efecto vela correspondiente.
3.- En lastre, se abate ms que cargado, y el abatimiento puede ser considerablemente
diferente entre uno y otro buque.
4.- El remolcador se colocar a barlovento si est abatiendo menos que el otro, o a
sotavento si abate ms, en cualquier caso en la misma cabeza del buque siniestrado.
5.- A mayor diferencia en el abatimiento entre los dos buques, menor ser el tiempo
disponible para completar y hacer firme el remolque (Fig. 9.8).
6.- Con abatimientos similares en ambos buques la aproximacin puede hacerse a la
mnima distancia por barlovento.
7.- Con abatimientos distintos, cabe tener en cuenta aproximaciones excesivas durante las
operaciones del tendido, con especiales momentos de riesgo cuando es imposible mover
la mquina o con el personal operando con el equipo en sitaciones difciles.
0
agentes
externos
2
2
209
Remolque de altura
211
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el tratamiento
informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
212
213
214
215
de los bitones, puesto que en el caso de necesitar el largado inmediato del remolque desde
a bordo del remolcado, podra ser imposible, por la fuerza humana, desencapillarla con la
prontitud que la situacin requiriera.
Cuando por la composicin del remolque dado, bien por su peso o mena, sea de difcil
manipulacin, se prever con antelacin la bita donde hacerla firme, pensando la utilizacin
de los medios mecnicos y de fuerza que puedan utilizarse para suplir las carencias
manuales. Siempre, de acuerdo con el plan de maniobra que se est siguiendo, por el que
se conocern las necesidades posteriores (costado de atraque, nmero de amarras a dar,
etc.), se priorizar la bita de firme del remolque que no precise variaciones en ningn
momento de la maniobra que se efecta, siendo bastante usual que, una vez el remolcador
ha terminado su trabajo y al no ser requerida su presencia, largue el remolque sin esperar
consentimiento de la cabeza de maniobra, quedando largado mientras a bordo se realizan
las maniobras de amarre u otras, y solo al final se vira a bordo y normaliza el cabo de
remolque empleado.
El costado para dar el remolque es generalmente la banda contraria a la de atraque, de tal
forma que el remolcador pueda mantener su costado en toda la duracin de la maniobra,
circunstancia que podra ocurrir de estar por el costado de adentro y verse condicionado
por el muelle u obstruccin; no obstante, en funcin de la planificacin de la maniobra,
puede ser necesario darlo por el costado de dentro, siempre que est previsto largarlo en
momento oportuno para ponerse a trabajar segn otro mtodo (de carnero a otra posicin,
con estacha de remolque a carnero, etc.).
Referidos al trabajo a la americana o de carnero, el remolcador precisa tener su proa sujeta
en corto, al buque que asiste, de tal manera que pueda efectuar sus acciones de empuje
(avante), aguante (atrs) o aplicacin de su fuerza en el sentido que precise, sin moverse
de la posicin asignada, a menudo condicin que justifica el uso de este procedimiento de
remolque, al pretender reducir las distancias de maniobra en el entorno ms prximo al
buque.
Los condicionantes en el firme del remolque con este procedimiento son:
. la dificultad que puede existir cuando la altura del francobordo del buque es
demasiado grande y el cabo trabaja prximo a la vertical.
. reas de presin sobre el casco del buque, no especialmente preparados para
soportarlas.
. en funcin de la distribucin de las superestructuras y tipo del buque, puede
significar el desplazamiento de parte del personal asignado a una maniobra, a las
cajas de las cubiertas (prximas a las amuras y a las aletas), alejndolas de la
supervisin del oficial de maniobra o simplemente dividiendo el potencial humano
en grupos desconectados entre s, en funcin a la distancia a recorrer y por tanto
a las dimensiones del buque.
216
BUQUE
BUQUE
REMOLCADOR
REMOLCADOR
BUQUE
217
218
La posicin acertada de un solo remolcador, juntamente con las acciones que pueda realizar
el buque con su mquina y timn, puede resolver un buen nmero de sitaciones de
atraque y desatraque, ampliamente conocidas y llevadas a la prctica por los profesionales
de la mar, aplicables a buques de medio tonelaje.
As, el atraque de un buque con un solo remolcador con viento de tierra se realiza conforme
a la figura 10.4, en la que la componente trasversal en la proa provocada por el viento es
controlada por la accin del remolcador en avante toda, mientras que la popa lo es por la
fuerza lateral del timn como componente de la presin normal, con el buque en avante.
Las componentes longitudinales de ambos deben ajustarse para que su resultante tenga el
efecto deseado de poner el buque avante o atrs segn convenga, a la vez que los efectos
restantes de las acciones transversales llevan el buque lateralmente hasta conseguir el
contacto con el atraque.
219
1
2
PG
220
En el caso ms extremo de que dos remolcadores deban asistir a un buque sin mquina ni
timn, el efecto que consiguen es el que se muestra en la figura 10.7, por el que pueden
darse movimientos de giro, longitudinales y trasversales.
221
PG
PG
b
Fp
b
Fp
a
PN
PN
(107)
222
En el caso de cada a estribor, el momento evolutivo creado por la fuerza propulsora del
remolcador tiene el signo contrario, con lo cual, el momento resultante ser inferior al
primer caso de cada a babor, establecindose que la cada a la misma banda a la que se
encuentra abarloado el remolcador, siempre ser dificultosa y menor a la esperada. En este
caso, si Fp = 0, el momento evolutivo ser mximo y solo dependiente del efecto del
timn. Tambin podra hacer se mximo el momento evolutivo resultante, si Fp fuera
negativo, es decir, que invertir el sentido de su propulsin; sin embargo, no es adecuado
ya que el conjunto de remolque podra quedar sin la arrancada suficiente para crear la
necesaria presin normal del timn (PN).
2. supuesto: Remolcado con mquina y sin timn (Fig. 10.9)
PG
c PG b
Fp
Fp
a
PN
F'p
F'p
PN
(108)
La evolucin del conjunto ser posible siempre, cuando el valor del momento evolutivo Mev3
sea menor que la suma de los otros dos creados por el remolcador (para el caso de cada
a babor), o que el momento evolutivo de la fuerza propulsora del remolcador sea inferior
a la suma de los otros dos (fuerza propulsora del remolcado ms el momento evolutivo del
timn del remolcador).
Si se dieran las peores condiciones, debera anularse el efecto del momento negativo,
segn el caso, o invertirlo, hacindolo negativo para que pasara a a ser un sumando
223
PG
PG b
Fp
Fp
a
PN
PN
d
P'N
P'N
224
remolcado; por ello, el cuidado de los componentes del remolque debe ser extremado,
principalmente con la adecuada proteccin a la abrasin (Fig. 10.11).
REMOLCADOR
REMOLCADOR
225
2 Remolcador
Remolcado
226
227
En este supuesto, debe aprovecharse el efecto de los agentes externos sobre el buque,
utilizando la asistencia del remolcador en mantener el control de la cabeza de maniobra que
lo necesite, segn el sentido de giro del buque respecto al viento o corriente (el ms
dominante). El remolcador trabajando de carnero, firme a proa, tiene que mantener dicha
cabeza con mquina atrs para crear un punto de giro del buque sitado a proa, mientras
la popa cae por la accin de los agentes externos.
d) Caso anterior con giro contrario (Fig. 10.16)
En este caso, el remolcador puede sitarse a popa a la europea, tanto para mantenerla
como para tirar de ella hacia el viento, siendo la proa la que caer en consecuencia.
228
229
231
232
233
234
En sntesis, el estudio del tema puede resumirse en un diagrama de bloques que reune
todos los aspectos que sern tratados posteriormente (Fig. 11.2).
235
ello, la suma algebraica de la presin, la energa cintica y la energa potencial por unidad
de volumen tiene el mismo valor en dos puntos cualesquiera de la vena lquida,
representada en la siguiente expresin:
v2
" ' P % *
% *gh
(109)
2
Para una misma condicin dada, siendo alfa constante, las nicas variables de la igualdad
sern la presin y la velocidad, lo cual significa que cuando aumenta una la otra deber ser
menor y viceversa.
Su aplicacin al buque navegando en zona de poca sonda o poca agua bajo quilla implica
que con el aumento de la velocidad del buque disminuir la presin que, referenciada a la
que soporta la quilla, se traduce en una prdida de la sustentacin que recibe el buque, y
por ello una prdida de flotabilidad y una inmersin. Teniendo en cuenta la ecuacin de
Bernoulli, la velocidad crecer con el cuadrado de su valor, y cuanto mayor sea sta mucho
mayor ser la inmersin que sufrir el buque, es decir, bajo el punto de vista prevencionista, si reducimos la velocidad a la mitad, la inmersin quedar reducida a la cuarta parte.
El efecto es ms notorio cuanto menor sea la cantidad de agua disponible bajo quilla, al
representar un mayor grado de bloqueo del buque en el seno de la vena lquida, o cuando
el buque tiene grandes dimensiones, relacionadas con sus formas llenas (CB altos, del orden
de 0,8 y 0,9, como les ocurre a los buques tanque), y a su vez con las grandes esloras,
puesto que la inmersin no es paralela (por igual), sino que adems se producirn
alteraciones (apr o app) que darn una variacin del asiento (Aapr o Aapp), que, partiendo de
una condicin de calados dada y la magnitud y signo del efecto, tendr una mayor
influencia en la cabeza del buque afectada, llegndose en grandes buques a valores de 1,0
a 1,5 m.
Tambin puede manifestarse esta respuesta del buque, aunque con valores menores al
serlo tambin la velocidad, estando el buque parado respecto al fondo, como por ejemplo,
en situacin de buque atracado, fondeado, amarrado a muertos, etc., de existir un
movimiento del agua a consecuencia de corrientes de mar, ro o marea. Este tipo de
inmersin tiene una especial relevancia durante las operaciones de carga al completar un
cargamento por calados (caso de productos a granel, como minerales, granos, lquidos,
etc.), pues la lectura de los calados corresponde, debido a la inmersin, a un desplazamiento del buque mayor al real, con lo que ste siempre carga menos toneladas que las
calculadas, al llegar antes a las marcas, siendo motivo de reclamaciones posterores,
cuando, en el puerto de descarga, el buque, no encontrndose sometido a los mencionados
efectos, cala menos y se corresponde con el desplazamiento real en aguas quietas.
Al efecto de la inmersin del buque por estas causas se le llama asiento dinmico o squat,
y en realidad ocurre siempre que el buque entra en movimiento relativo respecto a las
236
CB
(S2 3 (V 2,08
30
en la que: V es la velocidad del buque en nudos,
CB corresponde al oeficiente de bloque, obtenido por
Vs
CB '
E.M.C
(110)
(111)
237
el factor S2 se obtiene de
S2 '
AS
(112)
AW
Mb
Cb
Sc
Por otra parte, para la aplicacin prctica, el clculo del valor mximo del squat,
considerando las tres condiciones de restriccin, se obtiene de la siguiente frmula:
SQUAT ' 6(CB(
V2
100
(113)
238
aguas libres sin fenmenos negativos a la maniobra del buque y otra a partir de la cual el
buque empezar a detectarlos en las varias manifestaciones anunciadas.
Despus de numerosas experiencias prcticas se ha llegado a la conclusin de que, en
referencia a la distancia por el costado vlida para relaciones S/C comprendidas entre 1,10
y 1,40, la distancia mnima de seguridad se obtiene de aplicar la siguiente frmula al valor
de la manga mxima del buque
ANCHOinfluenciable ' 7,7 % 45(1&Cf)2
(114)
puede aceptarse sin gran error, para sitaciones en que se desconozca el valor del
coeficiente de la flotacin (Cf):
Cf = 2CB/3 + 1/3
Haciendo referencia a la sonda a partir de cuya reduccin es influencia en el comportamiento de maniobra del buque, en funcin de su relacin sonda/calado:
SONDAinfluenciable ' 4,96 % 52,68(1&Cf)2
(115)
con las mismas consideraciones efectuadas anterormente para el valor del coeficiente
superficial.
Cuando el buque se encuentre dentro de valores inferores a los calculados, tanto para el
ancho como para el calado influenciables, sufrir un aumento de la resistencia a la marcha,
una disminucin de la velocidad y el incremento del squat.
Tabla 1.
1. Valores influenciables
TIPO DE BUQUE
VLCC
PETROLEROS/OBO
CARGUEROS
PASAJE
CONTENEDORES
REMOLCADORES
CB
.825
.800
.700
.625
.550
.500
Cf
Ainflue.
en Mb
.883
.866
.800
.750
.700
.663
8,32
8,51
9,50
10,51
11,75
12,81
Sinflue.
en S/C
5,68
5,91
7,07
8,25
9,70
10,94
239
(116)
240
V ' k( gh
(117)
241
mientras la popa se encuentra en una zona de depresin creada por la ola trasversal, con
una mayor inmersin de la misma. Este sincronismo de la eslora del buque con un mltiplo
de la longitud de onda de la ola tambin crea una velocidad crtica, distinta a la que estaba
relacionada con la altura de agua disponible bajo quilla, pero que deber tenerse en cuenta
en relaciones S/C muy pequeas por el riesgo que significa cualquier inmersin, adicional
al squat, que pueda sufrir una de las cabezas del buque, al aumentar considerablemente
el riesgo de contacto con el fondo (Fig. 11.7)
242
243
244
245
246
247
248
11.10 Maniobras generales para prevenir los efectos de las aguas someras sobre
sobre
el buque
En canales angostos, con cualesquiera de las limitaciones mencionadas, debern seguirse
249
250
Tal tipo de inters es lgico que se produzca en zonas de navegacin martima de alta
densidad de trfico, y por ello cabe esperar que sus conclusiones sean aplicables a otras
zonas en sitaciones anlogas.
Una de ellas48 es el estudio realizado para el ro Elba y en especial para la parte prxima al
puerto de Hamburgo donde el ancho del ro, que se mantena en los 500 m, queda
finalmente reducido a 250 m.
Por una parte, se calcularon distintos valores del squat para un VLCC de M= 50 m, C=
12,75 m, Vh= 11'
1. Navegando en un ancho del canal de 400 m de ancho y una S= 16 m, el squat
fue de 0,88 m.
2. Cuando el ancho del canal se reduce a 300 m, el valor del squat aumenta a
1,11 m.
3. Con el ancho del canal en 250 m el squat es mximo, alcanzando 1,29 m.
Por otra, una situacin de coincidencia de dos buques en un canal reduce
considerablemente la superficie de la seccin en ese punto, potenciando la
situacin de aguas someras ya existentes. En esas circunstancias, consideran
do la presencia en la zona angosta de 250 m de ancho, del buque anteror con
otro buque de caractersticas MB= 45 m y CB= 10,70 m, tambin con V=11'.
4. El valor del squat del primero pasa de los 1,29 m a 2,02 m.
5. Aumento de los "efectos del fondo y de succin".
6. Incremento de la inestabilidad de rumbo, tanto en una situacin de rumbos
opuestos como de alcance.
Hasta entonces, la maniobra preventiva o reductora de los efectos negativos consista en
una reduccin significativa de la velocidad. A partir del estudio, se aport un nuevo critero
de paso seguro por dichas zonas angostas cuando coincidan con otros buques.
Los buques que pasaran al mismo tiempo por un angostamiento del canal, deberan
mantener :
A. Una distancia entre ellos no inferor a 2 veces la manga del buque mayor.
B. Una distancia no menor de 1,5 veces la manga del buque mayor, a la margen
del canal ms prximo.
El estudio sigue con valiosas referencias a la corriente de marea producida por la pleamar,
que para el ro Elba invierte 4h45m desde su estuaro hasta su llegada al puerto de
Hamburgo, lo que representa una ola de marea que se mueve a 13,4 nudos. Para la
seguridad de los buques con problemas de calado, hace necesaro que inicien la subida
entre 1 y 2 horas antes de iniciarse la entrante (prevista una velocidad media de 11 nudos
251
por el buque), para llegar a la zona mas angosta con el mximo de calado y movindose
con la corriente de marea.
Finalmente, el uso de la frmula (2) permite obtener la velocidad que deber mantener un
buque para asegurar que se mantenga constante el valor del squat previamente aceptada.
2,08
V '
30I
S22/3CB
(118)
Una vez ms es evidente que hoy en da estamos en disposicin de poder cuantificar, con
mucha aproximacin, cualquier necesidad impuesta por problemas de maniobra, sean del
tipo que sean.
252
momento con el grado de timn a meter, puesto que una vez aparecidos los efectos, si se
ha metido poco timn, el buque puede perder toda posibilidad de controlar su proa, y si ha
metido demasiado, el buque quedar varado en la curva exteror.Debe recordarse que, de
preverse la aproximacin de otro buque al opuesto, el buque con la corriente de proa debe
facilitar el paso seguro del otro buque y esperar que haya pasado.
253
mediana
de la canal
Posicin correcta
254
"
"
"
Posicin incorrecta
"
Posicin correcta
255
movimiento de giro alternativo a sus cabezas con grave riesgo de rotura para los elementos
de amarre.
2
B
1
2
2
1
A-1
A-2
256
A
1
2
B
257
Las maniobras preventivas del buque (A) sern similares a las enunciadas para el caso de
buque amarrado; sin embargo, para esta situacin, la popa podr verse con mayor facilidad
dentro de la proyeccin de la derrota del (A) con incremento del riesgo de abordaje.
Respecto a las acciones de maniobra de (B):
1. Guardia permanente de fondeo con especial atencin al paso de otros buques.
2. Situacin de fondeo lo ms alejada posible de la canal navegable.
3. Tesar (virar) la cadena para aumentar la distancia por popa para un buque que
se acerque por esa zona.
4. Desvirar de la cadena (si sta est trabajando) para aumentar la distancia por
proa para un buque que se acerque por esa parte.
5. Dar paladas de mquina avante o atrs para conseguir los mismos efectos
anterores, de aumentar o disminuir las distancias con la trayectoria del buque que
se acerca.
6. Con antelacin, dar las pitadas previstas en el R.I.P.A. para casos de incertidumbre o duda.
7. Recordar siempre que la popa del fondeado tiende hacia el buque que pasa
- Buques de similar tamao en situacin de alcance (Fig. 11.19).
B
A
A
B
1
3
4
258
partculas de agua entre la proa del (A) y la popa del (B), con lo cual, la proa del (A) tender
a caer a Br. en esa rea de menor presin. Consecuentemente, la proa del (B) y la popa del
(A) caen a Er.
En la posicin (2), la presin positiva ejercida por la proa del (A) crea una fuerza transversal
de alejamiento del buque (B), mientras la parte de popa del (B) en una zona de menor
presin tiende a caer a Er, y por tanto la proa a Br.
El buque (A) continua con las condiciones y tendencias de variacin de sus cabezas que
en la posicin (1).
En la posicin (3), buques por el travs, la accin de su presin positiva de ambas proas
causa su violenta separacin hacia afuera, o sea, buque (A) cada a Er. y el buque (B) cada
de su proa a Br. Al mismo tiempo, a causa del mximo efecto en la disminucin de la
presin en la zona de agua entre sus costados, se crea un acercamiento mutuo. Sus popas,
por la cada de sus proas hacia afuera, caern hacia dentro.
En la posicin (4), el buque (B) pasa a tener el rol de perturbador del buque (A), en una
situacin de efectos similares a los mencionados para la posicin (2).
En la posicin (5) puede decirse lo mismo que para la posicin (1).
Las maniobras preventivas del riesgo de abordaje entre ambos buques sern aquellas que
logren el control con suficiente antelacin, oponindose en sentido contraro a los efectos
que se inician en un momento dado.
Naturalmente, la mejor prevencin es la eleccin y el mantenimiento de una distancia de
seguridad de paso, que en todo momento minimice cualquier efecto de interaccin,
haciendo posible cualquier coreccin con tiempo y espacio de maniobra suficientes.
- Buques de distinto tamao en situacin de alcance (Fig. 11.20).
Cuando el tamao de los buques es significativamente distinto, todos los efectos de
interaccin tienen mayor incidencia sobre el buque de menores dimensiones.
As, las distintas posiciones por las que pasa el buque (A, remolcador) al ser buque que
adelanta al (B), representa la adopcin continuada de maniobras, tanto de mquina como
de timn, para controlar su derrota.
En la figura se indican las fuerzas y momentos de interaccin, las fuerzas y momentos
creados por el timn para contrarrestar las primeras, y la potencia de mquinas necesaria
para mantener la trayectoria sin entrar en contacto con el buque alcanzado.
259
260
En estos casos, el tiempo total de efectos y de riesgo es mucho menor al ser la velocidad
relativa muy elevada.
No obstante, hay una mayor brusquedad en la aparicin de las interacciones, lo que obliga
a un control anticipado de los efectos.
En la posicin (1) aparece una cada brusca de las proas hacia afuera con riesgo de
contacto de sus popas.
En la posicin (2) fuerte atraccin lateral de sus costados.
En la posicin (3) pocos y significativos efectos, ya que la presin positiva de sus popas,
que tenderan a separarse una de otra, puede verse anulada por la todava presin negativa
(que cada vez lo es menos por el ensanchamiento que significan las curvas de los codastes)
existente en las aguas entre ambos buques.
261
longitudinales (CX), fuerzas transversales (CY), momento de giro (CN), squat medio (CA) y
alteraciones del asiento (CT).
La frmulas generales utilizadas para el clculo de las fuerzas longitudinales y transversales
son:
Para la fuerza longitudinal,
X ' 0,5(CX(*(M(C(V2
(119)
(120)
(121)
Los coeficientes Cx, Cy, CN para unos supuestos especficos se obtienen de las grficas del
Anexo III.
Con el procedimiento empleado en el clculo del amarre, es posible pasar, de una fuerza
transversal y un momento de giro, a dos fuerzas laterales aplicadas a cada una de las
cabezas del buque, con el fin de simplificar el tratamiento que deber anteponrseles para
su control, tales como tiro de remolcadores, hlices de maniobra, estachas con efecto de
traveses, e incluso el ngulo de timn necesaro para una Pt opuesta a la fuerza trasversal
de proa. Obtenindose
FY
'
pr I
YI
2
MI
Epp
FY
'
pp I
YI
2
&
MI
Epp
(122)
Mientras, para el clculo del squat medio y del trimado, ambos expresados en porcentaje
APr%APp
2
'
CI(Epp
100
APr&APp '
CT(Epp
100
(123)
262
Tabla 2.
2. Valores estndar para fuerzas y momentos a velocidades dadas
B
U
Q
E
S
L
O
R
A
U
E
CX = 0,5
CY = 1,0
CN = 3,0
F en Tons.
F en tons.
F en tons.
6'
8'
10'
6'
8'
62
97
70
124
10'
6'
8'
10'
194
4180
7429
11610
140
35
167
48
85
133
96
170
266
6129
10892
10723
30,5
--
--
11,4
20,3
31,7
269
478
747
30,5
--
--
10,6
18,7
29,3
281
500
781
167
--
--
96
170
266
6129
10892
10723
Tabla 3.
3. Velocidad empleada segn modelos y S/C
MODELO
CALADO
RELACIN S/C
1,2
1,5
2,0
3,0
7,0
5,3
5,9
6,8
8,4
9,0
6,0
6,7
7,7
9,5
2,91
3,4
3,8
4,4
5,4
2,38
3,1
3,4
4,0
4,9
9,0
6,0
6,7
7,7
9,5
263
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el tratamiento
informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
264
Ventajas: coste bajo inicial; son bien conocidas por los marinos, aportan un
comportamiento noble si no se ven sometidas a cargas de trabajo alternativas y de
corta duracin, flotan cuando estn secas, moderada resistencia a la abrasin,
escaso alargamiento cuando estn sometidas a cargas de trabajo, ruido caracterstico antes de faltar, no funden con el calor.
Desventajas: muy vulnerables a las acciones del sol, calor, productos qumicos,
absorben agua, aumenta su peso y se incrementa la dificultad en la manipulacin,
tienen una vida corta y elevado coste de mantenimiento, a igualdad de resistencia
con otras fibras requieren mayor nmero de personas para su manipulacin segura.
b) Fibras sintticas.
sintticas Ocupan un primersimo lugar en el grado de utilizacin, aunque
depende de la fibra considerada, entre ellas el nylon, terileno, polipropileno.
Ventajas: alta resistencia a los agentes qumicos, buena resistencia a la abrasin,
no se ven afectadas por la influencia del calor, tienen una larga vida. El nylon y el
polipropileno flotan, en especial este ltimo, funden a razonables temperaturas
como el nylon y el terileno. El polipropileno tiene un coste ms bajo que los otros
dos.
Desventajas: tienen un coste inicial alto, elevados alargamientos (salvo el terileno).
c) Fibras metlicas.
metlicas Los cables son utilizados para determinadas configuraciones
(esprines), y especialmente en los equipos de trabajo a tensin constante.
Ventajas: bajo coste, larga vida, casi nulo alargamiento, excelente resistencia a la
abrasin, no absorben agua, resistentes a los productos qumicos.
Desventajas: no flota, poca resistencia a los estrechonazos, requieren elevado
mantenimiento (en especial a la corrosin), precisan un nmero elevado de
personas para su manejo.
Para iguales cargas de rotura, las amarras de fibra sinttica poseen dimetros inferiores que
a de fibra natural. Si se precisa de una resistencia a la rotura (CR) de 86 tons., los
dimetros comparativos segn, la constitucin de la fibra, son:
Tabla 1.
1 Caractersticas comparadas
MATERIAL DE LA AMARRA
DIMETRO (mm)
MENA (PULG.)
NYLON
72
POLIESTER
80
10
POLIPROPILENO
88
11
112
14
36
4,5
MANILA SUPERIOR
CABLE DE ACERO M635
265
Las amarras de fibra sinttica bajo el mismo esfuerzo de traccin se alargan unas dos veces
ms que las de fibra natural. No dan indicio de rotura hasta que estn a punto de hacerlo.
En general, las amarras de fibra sinttica estn ms indicadas para buques pequeos y de
mediano tonelaje, o para buques que no precisen mantener una posicin muy estricta y
limitada en el atraque (no para buques tanque conectados a brazos de carga con limitada
variacin de la orientacin horizontal).
Respecto a los cables, el lmite de elasticidad es el punto a partir de la cual la relacin
alargamiento/esfuerzo deja de ser proporcional, por encima del mismo, el cable queda
permanentemente deformado; mientras el alargamiento en los cables llega al 1,5%, en
amarras de nylon puede alcanzar el 30%. Los cables con alma de fibra son ms fciles de
manipular y trabajar sobre bitas, cabirones, etc., mientras que los cables con alma de acero
son ms indicados para chigres con tambor de depsito, resistiendo mejor el efecto de
aplastamiento.
Las amarras mixtas (sinttica + cable) no son recomendadas, si bien cuando se utilicen,
la longitud del largo de sinttico ser de 11 m y una carga de rotura superor en un 25%
al del cable al cual se relaciona.
Para una misma disposicin en un amarre, el efecto de elasticidad sobre ellas se distribuye,
en un supuesto de 100 tons. de retencin total, en:
cable.... 47 tons., polipropileno.... 2 tons., nylon.... 1 ton.
A igualdad de tamao y dimetro, al doblar la longitud de la estacha, la resistencia
soportada se divide por dos. La fatiga de estrepada (tirn) o trabajo absorbido se calcula
por:
C2 l s
Q ' e
(124)
2Ea
en la que "Ce" es la carga lmite elstica, "l" la longitud considerada, "s" la mena de la
estacha en mm., y "Ea" el mdulo de elasticidad.
Con ella, se puede observar que aumentando la longitud del cable, tambin aumenta el
trabajo absorbido, y por tanto la eficacia de la amarra.
Si una estacha de dimetro 300 mm proporciona 50 tons., otra de 200 mm aporta la mitad
(25 tons).
266
mismas. Para grandes buques (EN 14.600) la Sociedad de Clasificacin Bureau Veritas
indica un nmero de 21 amarras de 200 m de longitud cada una, con una carga de rotura
(CR) no inferor a 75 tons. No es prudente equipar el buque con amarras de CR superor
al que le corresponda por su EN, ya que podran arrancar el equipo de cubierta dispuesto
para su firme.
En trminos generales, para eslora inferor a 90 m no hay requisitos procedentes por su
clasificacin, la suma de toda la resistencia de los cabos no ser inferor a la CR de la
cadena de las anclas, el cable de remolque no ser inferor al 40% de la CR de la cadena
del ancla, la fuerza de traccin de los chigres de cada costado no ser inferor a 1,5 la CR
de los cabos exigidos, el freno de los chigres debe empezar a ceder al llegar al 50% de la
CR del cabo cuando se encuentre en la primera capa de estiba en el tambor.
Para buques de gran desplazamiento o la mxima rigidez en el atraque, son ms adecuados
los cables de acero, ya que presentan la menor elasticidad, disponen de mayor resistencia
a la rotura, y por su menor dimetro permiten su arrollamiento en carretes. No obstante,
los primeros cabos que deben darse durante la maniobra de atraque son los de fibra
sinttica, al ser ms elsticas y mejor retencin del movimiento de traslacin del buque.
En cuanto al nmero de amarras requerido para un amarre seguro depende mucho del
critero de los responsables, tanto de a bordo por parte del capitn u oficial de guardia,
como ajenos al buque, como son el prctico, mooring master, o resultante del mtodo y
procedimiento de amarre que siga una determinada terminal, de tipo convencional, sea
islands, monoboya, jetties, etc. Porcentajes de utilizacin por mtodo de amarre puede ser:
Tabla 2.
2 Porcentaje en tipos de amarre
TIPO DE AMARRE
PM BUQUE
COSTADO
CAMPO
BOYAS
MONOBOYA
POPA
MUELLE
MUERTOS
10 KT A 25 KT
85%
10%
2%
3%
25 KT A 60 KT
70%
15%
3%
2%
10%
MAYOR A 60 KT
52%
35%
8%
5%
267
LARG
PROA
TRAV
PROA
ESPR
PROA
ESPR
POPA
TRAV
POPA
LARG
POPA
TOTAL
B/T <20 KT
13
20 - 40 KT
14
40 - 60 KT
14
> 60 KT
15
20 - 40 KT
> 40 KT
13
En determinadas terminales que reciben grandes buques, conforme a las disposiciones all
establecidas (Ras Tanura), se indica el nmero de cables a dar en funcin del peso muerto
del buque; para los buques con amarras de fibra y de cable, estas se utilizarn para una
misma finalidad de largos, travs o esprines. En condiciones metereolgicas adversas, los
buques mayormente equipados con cables tienen proridad de atraque sobre los de fibra
sinttica que debern fondear hasta la mejora de las condiciones ambientales. Si estos
ltimos estuvieran ya atracados, pararn las operaciones de carga, desconectarn los
brazos de acople y permanecern en esas condiciones hasta que mejore el tiempo. En
cualquier caso se prohibe el uso de amarras de nylon.
En otras (Kharg), adems de disposiciones y nmero similares, se hace referencia a las
condiciones atmosfricas lmites, por ejemplo, fuerza del viento de 35 nudos en cualquier
direccin, fuerza del viento entre 25 a 30 nudos con ngulos de incidencia de 45 en
relacin a la direccin del atraque, viento de 20 nudos en conjuncin con olas de ms de
1 m, viento de ms de 20 nudos con ngulos de 45 o fuerza del viento superor a 25
nudos para aquellos buques que necesiten ciabogar para atracar en la parte interna de los
pantalanes.
268
Sh ' Scos2
(125)
Rt ' Scos2sin2
(126)
269
. Los esprines deben tener una direccin de acometida, lo ms paralelo posible al eje
longitudinal para que el ngulo de abertura sea muy pequeo, aportando el mximo de
eficacia.
270
15E
10E
15E
10E
25E
15E
271
Fy
Fx
Mxy
Pp
Epp
2
Epp
Epp
2
P r
272
El radio de los guiacabos ser como mnimo 10 veces el dimetro del cable que conduce,
mientras que para guas Panam el radio aumenta a 12 veces el dimetro.
Sin embargo, un amarre seguro no solo depender del buque, sus amarras y equipamiento,
sino tambin de las condiciones que presenten las instalaciones portuarias que deban
acogerlas, por las que de ser deficientes representaran los puntos dbiles de la seguridad
estacionaria del buque, destacando de ellas las siguientes:
. Nmero suficiente de norays, bolardos, ganchos de amarre. Evitar sobrecargas por
nmero excesivo de amarras sobre ellos.
. Puntos de amarre en tierra separados entre 15 a 20 m para buques de tipo medio y de
35 a 50 m para grandes buques.
. Los duques distanciados a distancias no superores al 40% ni inferor al 25% de la eslora
de los buques que puedan recibir.
. Disponibilidad de defensas portuarias de acuerdo con las dimensiones de los buques y
las condiciones de tiempo que son habituales en la zona considerada.
273
274
Fv ' Cv.Al.Vv2
(127)
en la que Cv se obtiene de las curvas que aporta el mtodo (Fig. 12.5 y 12.6), para dos
tipos de superestructuras, puente en el centro o puente a popa.
Al es el rea lateral proyectada, en la condicin de carga (lastre o cargado),
medidos en pies cuadrados
Vv es la velocidad del viento en nudos
Fv viene dado en libras (dividiendo por 2.240 se obtienen toneladas)
Si Fv es la fuerza que representa la accin del viento sobre el buque, el paso siguiente es
obtener su descomposicin en una fuerza longitudinal en el sentido de la eslora y una
fuerza lateral en el sentido de la manga.
Para ello, en primer lugar se tiene en cuenta la relacin existente entre la direccin del
viento (ngulo alfa) y la direccin de la fuerza resultante (ngulo beta). El ngulo resultante
se obtiene en las figuras 12.7 y 12.8.
Con la fuerza resultante Fv y el ngulo de aplicacin beta se podrn obtener la fuerza
longitudinal (Fxv) y transversal (Fyv):
Fxv ' Fv.cos$
(128)
(129)
en la que Cmv es el coeficiente del momento, para dos condiciones de carga obtenible en
las figuras 12.9 y 12.10, segn la situacin de las superestructuras.
Epp es la eslora entre perpendiculares del buque medida en pies.
Mv viene dado en libras/pie.
El signo que aporta el coeficiente (Cmv) debe ser interpretado en el sentido de giro de las
agujas del reloj cuando es positivo y negativo en el caso contraro.
Finalmente, el valor de (Mv) se dividir por la distancia de aplicacin que corresponda a
cada cabeza (E dCF), obtenindose los valores a sumar o restar a la fuerza transversal
media aplicada a cada cabeza por igual (Fyv/2).
275
276
277
278
279
280
(130)
(131)
(132)
El signo que aporta el coeficiente (Cmc) debe ser interpretado en el sentido de giro de las
agujas del reloj cuando es positivo y negativo en el caso contraro.
Finalmente, el valor de (Mc) se dividir por la distancia de aplicacin que corresponda a
cada cabeza (E + - dCF), obtenindose los valores a sumar o restar a la fuerza transversal
media aplicada a cada cabeza por igual (Fyc/2).
281
282
283
284
La cuantificacin final de las fuerzas conjuntas del viento y de la corriente sobre el buque
puede resumirse en una tabla de resultados y su aplicacin al buque en una fuerza
longitudinal y una fuerza trasversal en cada cabeza (Fig. 12.15).
Tabla 1.
1 Resumen de la cuantificacin de fuerzas
FUERZA CALCULADA
A PROA
A POPA
LONGIT.
Fypr
Fypp
Fx
Pp
Epp
2
Eep
Epp
2
P r
285
10
' Vv (10/h)1/7
(133)
Tabla 2.
2 Densidades del medio segn temperaturas.
TEMPERATURAS
MEDIO
0E C
10E C
20E C
30E C
AIRE
0,1335
0,1288
0,1248
O,1193
AGUA DULCE
102,21
102,05
101,79
101,42
AGUA SALAD
104,84
104,68
104,47
104,16
40E C
0,1146
286
El mtodo de clculo de las fuerzas externas sobre el buque se puede conseguir por la
determinacin de dos fuerzas (longitudinal y transversal) y el momento de una fuerza, o
bien, por tres fuerzas (1 longitudinal y 2 transversales aplicadas cada una en una cabeza
de maniobra).
Las ecuaciones para el primer procedimiento, para los efectos del viento y la corriente son:
Corriente
Viento
Fxv ' Cxv.(
kv
7.600
kv
7.600
kv
7.600
).Vv2.At
).Vv2.Al
).Vv2.Al.Epp
kc
7.600
kc
7.600
).Vc2.C.Epp
(134)
).Vc2.C.Epp
(135)
kc
7.600
).Vc2.C.Epp2
(136)
287
Fy
Mxy
Fy
Epp
Fy
'
&
pp
Mxy
(137)
Epp
Corriente
Fxv ' Cxv.(
kv
7.600
).Vv2.Al
kv
7.600
kv
7.600
kc
).Vv2.At
7.600
).Vv2.Al
).Vc2.C.Epp
(138)
).Vc2.C.Epp
(139)
).Vc2.C.Epp
(140)
kc
7.600
kc
7.600
E
E
E
E
& Fypp. ' Fypr. & (Fy & Fypr).
2
2
2
2
2Mxy ' E.Fypr & E.Fy % E.Fypr ' 2.E.Fypr & E.Fy
Fy
Fypr '
Fypr '
Fypr '
Cy.
Fy
2
kv
7600
Mxy
E
Cy.
'
Mxy
(demostrado)
E
kv
7600
2
.V 2.Al % 2.Cxy.
.V 2.Al
kv
7600
Cxy.
%
.V 2.Al
'
2
para que cumpla
Cypr '
kv
7600
E
.V 2.Al.E
Cy % 2.Cxy
2
Cy
2
% Cxy
.V 2.A
kv
7600
288
Siempre que se cumpla la ltima condicin, el mtodo del segundo procedimiento ser igual
al citado como primer procedimiento.
Finalmente, las variables contenidas en las ecuaciones correspondiente a las dimensiones
y caractersticas de los buques implicados (VLCC) deben constar en tablas para su rpida
y cmoda disponibilidad, ejemplo de un modelo, podra ser el siguiente:
Tabla 3.
3 Caractersticas y dimensiones principales de VLCC
P.M.
Et
Epp
KTons
150
280
268
53,5
280
342
325
53,2
400
362
350
70,5
500
408
390
71,1
Al
At
AlC
AtC
x 103 m2
m
M.C.
14,7
2,5
1,2
4,9
1,2
Last
3,8
5,5
1,8
1,9
0,4
M.C.
22,3
3,2
1,1
6,8
1,2
Last
9,4
7,4
1,9
2,5
0,6
M.C.
21,8
3,2
1,3
7,5
1,6
Last
8,6
8,1
2,4
2,6
0,8
M.C.
23,9
4,8
2,1
10,4
2,5
Last
7,8
11,1
3,5
4,1
1,1
Para el clculo de las fuerzas provocadas por el viento y la corriente, siguiendo el mtodo
de las tres fuerzas, se aplicarn las ecuaciones citadas para estos fenmenos, en los
nmeros 138, 139 y 140. Los coeficientes de aplicacin correspondientes se obtienen a
partir de las grficas que se aportan en el mtodo original contenidos en la gua y
recomendaciones para el amarre seguro de los VLCC, publicado por la OCMIF, es decir, los
coeficientes:
(C xv), (Cyprv y Cyppv), (Cxc), (Cyprc y Cyppc), que referidos a los efectos de la corriente estn
relacionadas a distintos valores de S/C (Grficos del Anexo I).
En todo caso, el ngulo de incidencia del agente externo considerado debe contarse a partir
de la proa (0E) hacia popa en una u otra banda (180E).
Del anlisis de las curvas que aportan los coeficientes, es curoso observar que los efectos
que manifiestan sobre el buque no siempre son los esperados, en especial en la direccin
en que se aplica la fuerza longitudinal debida al viento en proa cilndricas, o en ambas proas
bajo el efecto de la corriente, ya que cambia de signo repetidamente, lo que indica fuerzas
longitudinales avante y otras atrs, no lgicas.
289
(144)
donde "g" es la aceleracin de la gravedad, "d" es la densidad del agua, E la eslora del
buque, S(f) la densidad espectral de las olas.
290
La fuerza media de una ola regular de amplitud "A" y frecuencia "f", es:
Fm ' g.E.R 2.f.A 2
(145)
291
Fypro '
Yo
2
Mo
Epp
Fyppo '
Yo
2
&
Mo
Epp
(146)
Estas ecuaciones as deducidas darn el valor de la fuerza lateral del oleaje en las
perpendiculares de proa y popa, y la fuerza longitudinal correspondiente. Respecto a las
grficas que se incluyen en el mtodo mencionado, los ngulos de incidencia se cuentan
a partir de la proa en el sentido contraro al de las agujas del reloj, es decir, se dan valores
para ngulos correspondientes al costado de Br. de 0E a 180E, distinto del sistema
empleado para el viento y la corriente en sentido directo, de all que deba prestarse la
atencin en la aplicacin de los signos a cada fuerza o momento, cambiando el signo
cuando se reciban por el costado de Er.
292
293
Para un mismo buque, el conocimiento de los efectos que pueden producir las fuerzas de
los tres agentes externos (viento, corriente y oleaje) representar la posibilidad de adopcin
de acciones correctoras y de prevencin, cuando en un momento dado sea necesaro su
aplicacin a cualesquiera de las circunstancias que envuelven todo tipo de maniobra
(fondeo, remolque, amarre).
El cuadro resumen deber incluir las fuerzas a los ngulos de incidencia de mximo efecto,
o cada un cierto nmero de grados, ejemplo del mismo podra consistir en:
Peso muerto (P.M.): .....
Velocidad viento : .....
Condicin carga
: .....
Intensidad corriente: .....
0E
30E
60E
90E
120E
150E
180E
Fxv
Fyprv
Fyppv
Fxc
Fyprc
Fyppc
Fxo
Fypro
Fyppo
294
Dolphin
de amarre
Plataforma
de carga
"
"
le
li
Dolphin
de amarre
2
ly
Traveses
le
Springs
"
le
cos2
cos"
1
2
TOTAL
3
4
5
6
TOTAL
cos"/L
cos2"/L
295
El primer total de la tabla corresponde a la suma de todos las amarras de un mismo grupo
en la misma cabeza (2 en el ejemplo), las amarras 3 y 4 corresponden a los esprines de
proa y popa respectivamente (se ha supuesto 1 en cada cabeza de maniobra), y las amarras
5 y 6 son las representantes de las amarras dadas a popa (2 en el ejemplo), que son
totalizadas.
La distribucin de las tensiones entre las diversas amarras de una disposicin viene dada
en funcin de la geometra de toda la disposicin, no pudiendo ser estudiada la retencin
de forma individual, sino en conjunto.
En el caso de la retencin lateral, la tensin desarrollada por cualquier amarra es
proporcional a cos(alfa)/L, donde alfa es el ngulo horizontal formado por una amarra y el
verdadero travs. La componente de esta tensin efectiva en resistir a la fuerza lateral es
proporcional a cos2(alfa)/L.
En toda disposicin de amarre existir una amarra por grupo, llamada crtica, que
corresponde a la que trabaja en las mejores condiciones con bajos valores de (alfa) y L. La
eficacia de cualquier amarra en retener un esfuerzo dado est relacionada con la geometra
de la amarra crtica. Es detectada por el clculo por tener el ms alto valor de cos(alfa)/L.
Mientras que una pequea pretensin en necesaria para eliminar el seno en su tendido, su
desigual aplicacin o poca vigilancia al respecto, hacen nulos sus beneficios en el conjunto
del amarre.
La retencin lateral se obtendr de las siguientes ecuaciones:
Ry ' 0,55CR.j (
cos2"
Lc
).
.cos2c
L
cos"c
(147)
EFICACIA '
Nom Ry
Ry
(148)
(149)
296
Ry ' 0,55CR.j (
Lc
cos2".cos22
.
)
L
cos"c.cos2c
(150)
(151)
(152)
297
chigres, tensores, etc., que equipen el buque en cada cabeza de maniobra y cajas de
cubierta. La fiabilidad de su buen funcionamiento ser garanta de la seguridad del amarre.
La totalidad del plan de amarre estar disponible para su consulta por los oficiales de
guardia y personal de cubierta, y posiblemente deba distribuirse una copia al personal de
tierra, si as fuera exigido.
299
13 Defensas portuarias
13.1 Necesidad de las defensas portuarias
La maniobra de atraque de los buques se realiza en un medio difcil que impone diversos
condicionantes a la seguridad de buque, no siempre previsiblemente evitables, que finalizan
en un contacto, ms o menos violento, con los lmites estticos y rgidos que constituyen
los muelles de las instalaciones portuarias. Al ser el buque un elemento deformable, el
impacto puede ocasionar serias averas al casco en el rea de contacto.
Cuando la velocidad de aproximacin al atraque se interpreta demasiado elevada, o bien
el buque no se aproxima paralelo al muelle, en cuyo caso repartira el impacto en una gran
cantidad de superficie de su costado con previsin de pocos daos, en los buques de
pequeo porte, la tripulacin hace uso de las defensas de mano, siempre dispuestas para
este fin, y se intentan colocar en lo que se vislumbran puntos de primer contacto, si bien
la resultante del movimiento del buque hace que no siempre se logre tal objetivo, o aun en
el mejor de los supuestos, de lograrlo, la respuesta de las defensas de mano resultan
insuficientes para tan siquiera amortiguar el golpe y la planchas de costado correspondientes se ven castigadas (deformadas).
Por otro lado, aun con ausencia de impactos en la maniobra de atraque, durante la
permanencia amarrado, el buque est sujeto al movimiento de las olas sobre l y
constantemente choca contra su costado de tierra, sufriendo con ello nuevas agresiones
a la continuidad de sus planchas.
En ambos casos, dinmica y estticamente, el buque debe verse protegido de esos
indeseados contactos, a efectos de asegurar la ausencia de averas en sus planchas y un
cierto orgullo de sus oficiales en relacin a la suerte de sus maniobras de atraque, siendo
todo ello evitable con una correcta disposicin y distribucin de defensas portuarias, as
como, la disponibilidad de aquellas que, por su tipo y caractersticas, sean ms oportunas
a las condiciones martimas de la zona del puerto.
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el tratamiento
informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
300
&V2
V1
(153)
dndose tres posibles resultados, que sea igual a 1, en cuyo caso el impacto es elstico
sin prdida de energa, que sea igual a cero, dando un impacto plstico con prdida mxima
de energa, y que tenga una valor intermedio, dando un impacto imperfectamente elstico.
Los diagramas representativos de los diferentes tipos de impacto, segn el valor de "e",
relacionados con la fuerza de reaccin de la defensa sobre el casco (F), la velocidad del
impacto (V), el recorrido de la defensa (X) y la potencia de reaccin (F.V), se representan
en la figura 13.1.
En cualquier caso debern cumplir que:
t0
x2
t2
x0
impulso P '
F.*t
m
t0
301
relacin con los agentes externos que puedan afectar al buque desde su entrada hasta su
salida de puerto.
302
Desde el primer contacto del buque con la defensa (t0) hasta el tiempo (t2) al producirse el
mximo recorrido de la defensa (Fig. 13.2), su respuesta analtica cumple:
m.u0.rsin( & m.k 2.T0 ' m(k % r 2)T2
(155)
(156)
k2 % r2
(157)
y sustituyendo,
W ' 1/2mu02
k 2 % r 2cos2(
k2 % r2
% mu0w0
rk 2sin(
k2 % r2
% 1/2mw02
k 2r 2
k2 % r2
(158)
en las que, k ... radio de giro, m ... masa del buque, mk2.. momento de inercia del buque
u0... velocidad transversal, w ... velocidad angular en t0 y t2
t0... instante del contacto, t2 ... instante del mximo recorrido defensa
r ... radio de giro del impacto, gamma ... ngulo vector velocidad
mu .. es el ndice de rozamiento, g ... el ngulo de reaccin defensa
Si el impacto solo es de traslacin sin rotacin, w0 = 0, y los dos ltimos trminos de la
igualdad se anulan, mientras que, si el impacto solo es de rotacin sin traslacin, u0 = 0,
y los dos primeros trminos de la igualdad se anulan.
t2
t0
w0 m
G
w2 r
<
303
P '
(159)
t0
y por la misma razn, ese impulso debe ser igual al cambio del momento angular del buque,
P.a ' m.k 2.T3 & m.k 2.T0
(160)
T3 ' T0 %
P.a
m.k 2
v3 ' &e.v0
(161)
siendo "b" la distancia de G al punto del segundo impacto, y "a" la distancia de G al primer
impacto. Si los dos puntos estn a igual distancia de G, el segundo impacto ser mayor que
el primero, si la distancia a G es mayor que el radio de giro (k).
Tambin el segundo impacto ser mayor que el primero si u0 aumenta, y el primer impacto
mayor que el segundo si w0 disminuye. Esta ltima condicin hace peligrosa la maniobra
de aproximacin y virar hacia el muelle, aunque al aumentar la resistencia har disminuir
algo w0.
304
Si "m" y "u" son la masa y velocidad del buque respectivamente, y mw y uw son la masa
y velocidad de las partculas de agua, respectivamente, "R" la resistencia por viscosidad
y turbulencia y "F" la fuerza para el cambio de velocidad, se tendr:
F ' m.*u/*t % j *(mw.uw)/*t R
(163)
(164)
2 caladobuque
mangabuque
(165)
Para otros(54), la masa de agua hidrodinmica (m') se obtiene al multiplicarla por unos
coeficientes n1 funcin de la relacin manga/calado, y n2 funcin de la relacin C/S, ambos
obtenibles por sus correspondientes curvas (Fig. 13.3).
305
Del mismo modo, la energa absorbida por deformacin elstica del casco (Fig. 13.5), salvo
en el caso de deformacin permanente por flexin.
En dicha figura se observan la deformacin elstica del casco del rea de choque por
compresin y la flexin que sufre el casco en toda la longitud de su eje elstico,
considerndose los casos de una compresin longitudinal en toda la parte recta del casco,
sobre dos puntos de apoyo alejados, la proa o popa puntualmente (duques), y sobre un
punto de apoyo en el costado curvo central.
306
elstica
eje
eje
elstica
eje
elstica
eje
a)
c)
G
2k
r= u
30E
w=0,80 mu
2
b)
w=0,30 mu
2
G
2k u
r=
90E
w=0,20 mu
2
velocidad
aproximacin
muelle
G
2k u
r=
50E
G
2k u
r=
70E
d)
w=0,50 mu
2
307
APROXIMAC.
< 3 KT
< 10 KT
> 10 KT
Fuerte
Difcil
0,83
0,66
0,5
Fuerte
Favorable
0,66
0,5
0,33
Moderada
Moderada
0,5
0,33
0,25
Protegido
Difcil
0,33
0,25
0,2
Protegido
Favorable
0,25
0,2
0,1
M 2
.v
2
(166)
(167)
308
A '
F.*s
(168)
x1
m
c(1 %d 2/r 2)
Pmax.ymax
2
'
m.c
(169)
1 % d 2/r 2
m.v 2
2(1 % d 2/r 2)
TIPO A) Tn/m2
TIPO B) Tn/m2
40
20
80
100
400
30
309
respecto a la direccin de las olas, estructura abierta o cerrada del muelle, amarras tensas
o en banda, etc.
Los recorridos de oscilacin del buque y fuerzas sobre amarras y defensas son pequeos
si las defensas tienen una constante elstica pequea y las amarras en banda (buque libre
es igual a menor movimiento). En un sistema rgido de defensas puede crearse un
fenmeno de resonancia con rotura de amarras si est en la cresta, y alejamiento o
acercamiento al muelle si est en el seno.
Con olas recibidas transversalmente, si el muelle es reflejante, se forma un seno
inmediatamente delante de ella. Si el muelle est cimentado sobre pilotes o abierta, o bien
a gran distancia, para pequeas longitudes de onda, el buque puede sitarse en un nudo
de oscilacin con fuertes oscilaciones. Para evitar la resonancia, el perodo de oscilacin
del buque en el sistema amarras/defensas, debe ser distinto del perodo de la ola.
Compresin
Flexibil.
Abrasin
Conservac
Hormign
Madera
Hierro/ac
310
311
312
6. Defensas flotantes
Las ms sencillas son a base de troncos a flote de 50 a 70 cm de grueso, unidos con
estribos, ganchos, grilletes, anillos. Todos soportan los choques del buque en la misma
lnea de flotacin y por ello son adecuados a cascos lisos. No son adecuados a la altura de
313
las amuras y de los codastes, por las curvaturas de esas zonas. Son muy vlidas para
solicitudes paralelas al muelle (entrada en exclusas).
Las de tipo balsa la forma un bastidor de madera de formas cuadradas o redondas, con
rostras transversales y elementos estticos interpuestos. Son blandas al impacto.
7. Defensas de gravedad
Son grandes masas que cuelgan por la parte inferor del tablero del muelle, que en reposo
sobresalen del borde del mismo. Al atracar, esas masas se desplazan hacia atrs y segn
tipo, hacia arriba. La absorcin de energa es el producto del peso por el recorrido vertical
del centro de gravedad. Se sitan para aguas bajas sobre el nivel de las mismas y para
aguas altas bajo ellas. Por su peso son muy difciles de colocar. Tienen alta capacidad de
trabajo con una gran robustez. Si se encuentran muy juntas varias defensas de gravedad,
pueden actar a la vez si se asocian a defensas flotantes.
Otras defensas de gravedad las constituyen con un contrapeso, usundolas en muros de
muelle (quedan en trabajo dentro de oquedades, adaptando diversas formas), duques de
alba, de campana.
314
315
Para la ayuda al atraque de grandes buques o buques especiales con especial riesgo, en los
que la velocidad de aproximacin y las variaciones de las cabezas de maniobra son los
mayores condicionantes para el atraque seguro, se han desarrollado un cierto nmero de
sistemas que indican la distancia del buque y la velocidad de acercamiento lateral a la lnea
de amarre, basadas en tres mtodos diferentes.
. Seales subacuticas de sonar.
. Seales areas ultrasnicas.
. Transmisiones de radar sobre el agua.
Los dos primeros no dan demasiada fiabilidad, dada la turbulencia causada por las hlices
del buque y remolcadores, adems de las reflexiones indeseadas, mientras que las
ultrasnicas tienen un alcance limitado y son propensas a interferencias en las seales.
El tercer sistema emplea equipos de radar de medicin de distancia/velocidad que calcula
de modo simultneo las distancias desde la proa y la popa del buque por modulacin de
frecuencia y las velocidades por variacin obtenida del efecto Doppler. La adquisicin de
la seal del radar se hace directamente desde el casco de un buque que se aproxima y la
informacin calculada se presenta al buque por equipos de presentacin visual regulados
por ordenador. Estos incluyen imgenes luminosas numricas o pares de luces de tres
colores que vigilan la combinacin de distancia/velocidad e indican inmediatamente que la
velocidad de acercamiento es correcta, luz verde, demasiado rpida luz ambar, o peligrosa
con luz roja.
Los dos radares se encuentran instalados en cabinas estancas presurizadas, sitadas en
la lnea del muelle. Su construccin cumple con todas las reglas clasificadas de la zona, y
las mediciones no se ven afectadas por los movimientos secundaros del buque o por la
turbulencia u obstrucciones subacuticas. La vigilancia contnua de la posicin de amarre
se puede efectuar durante las operaciones de carga o descarga para medir movimientos en
direccin proa-popa con exactitudes de hasta 0,01 nudos, por lo que el fallo de una amarra
que origine movimiento del buque, se puede utilizar para iniciar un sistema de alarma que
interrumpa automticamente las operaciones de carga (Fig. 13.10).
La aproximacin al canal puede estar servida por un tercer cabezal de radiofrecuencia,
dando informacin de aproximacin hasta una distancia que depende de las caractersticas
fsicas del blanco, habitualmente de unos 3 km, en que el cabezal de radiofrecuencia
contiene un sistema integral de avistamiento, que permite que el estrecho haz de radiacin
de microondas pueda alinearse precisamente sobre el puente del buque durante su
aproximacin. La determinacin de la posicin se consigue por regulacin azimutal
engranada y un mecanismo de inclinacin.
Las gamas de velocidades tienen de 0 a 10 nudos y de 0 a 5 nudos para aproximacin a
canal, y de 0 a 50 cm/s y 0 a 25 cm/s para la fase de atraque, llegando a detectar y medir
movimientos tan pequeos como 20 cm/min.
316
Otro sistema de ayuda para las aproximaciones a gran distancia, funciona sobre zonas de
luz visuales desde una luz sectorial tricolor, calculada por ordenador, instalada en tierra.
El concepto bsico es una luz tipo proyector de barrido con un haz estrecho de luz blanca
flanqueada por un haz rojo por un lado y otro verde en el otro. Si se vara la velocidad de
giro del proyector, de acuerdo con un programa predeterminado, el buque que siga este
perfil terico de velocidad de precisin quedar siempre dentro del arco del haz blanco,
teniendo en cuenta no solo las variaciones de velocidad requeridas, sino tambin la
geometra de la derrota del buque en relacin con la localizacin del sistema. El ngulo de
barrido abarca la derrota desde el punto en que el buque comienza su aproximacin y
termina en la posicin de parada frente al muelle (Fig. 13.11).
Inicialmente se establece un contacto de VHF y la luz gira automticamente a la posicin
de arranque; mientras, el buque ajusta su velocidad de entrada, el sistema selecciona el
programa transversal especfico, en el que se tienen en cuenta el tipo de buque, las
caractersticas de maniobra, las condiciones metereolgicas, la corriente de marea, la ruta
prevista de aproximacin y destino, as como las preferencias individuales.
A partir de entonces, si durante la aproximacin la velocidad respecto a tierra se hace
mayor que la velocidad transversal seleccionada, se ver que la luz brilla con destellos
317
De igual forma, los destellos verdes indicarn una velocidad inferor a la programada.
Este sistema, que utiliza una intensidad de luz fija de 40.000 candelas, aportando alcances
sectoriales de color de 3 a 10 millas de da y de noche, respectivamente, puede utilizarse
para mejorar la velocidad y seguridad de los buques que vayan a abarloar (ship to ship) y
a monoboyas, aportando definicin en distancia de hasta 23 m al amarre con exactitudes
de 15 cm y resolucin de la velocidad a 0,15 m/s.
La conjugacin de varos de los sistemas entre s permite la presentacin visual alfanumrica, con indicacin de la distancia, variacin de la distancia, error en el rumbo (desviacin
del rumbo de la derrota deseada) y distancia de separacin de la derrota.
319
Maniobras
14 Maniobras
14.1 Planteamiento esquemtico de la maniobra
La realizacin de una maniobra representa la aplicacin de unos conocimientos a un entorno
especfico, en donde intervienen numerosas variables de parmetros difcilmente
cuantificables, dado su orden errtico, acaecido en perodos de tiempo muy cortos. No
pueden dejarse al azar, o a verlas venir, todas aquellas acciones a llevar a cabo para una
correcta y segura maniobra, puesto que lo que no haya sido previsto requerir
improvisaciones, a veces coherentes, en otras atropelladas, siempre sin poder precisar la
suerte o el resultado final.
Las maniobras deben planificarse con antelacin suficiente, considerando los
condicionantes que son impuestos por terceras personas cuando asignan al buque un
espacio de atraque, siempre relacionada con unas instalaciones terrestres, las
correspondientes limitaciones espaciales que comporta y las caractersticas de la
organizacin portuaria implicada. Con estas constantes, el buque debe disponer de un plan
de maniobra que se ajuste, en los mnimos detalles, a lo que se espera realizar, sin que por
ello, y a pesar de todo, deje de mantenerse una puerta abierta a ciertas respuestas que son
fruto de la experiencia profesional para cubrir las lagunas que la maniobra vaya mostrando,
aunque estas deban ser mnimas.
Tampoco debe olvidarse que toda maniobra puede tener varias soluciones segn el
planteamiento inicial desarrollado, ello en base al punto de vista de quin lo haya diseado,
por lo que, en cualquier caso, el objetivo es la realizacin de la maniobra, ejecutada en el
menor tiempo y con la mayor seguridad, tanto para el buque propio como los ajenos y del
entorno donde se lleva a cabo.
El esquema que sigue es el seguimiento de consideraciones que todo oficial debera realizar
para el planteamiento previo de cualquier maniobra que, sin ser exhaustivo, integra los
aspectos ms importantes directamente relacionados con la accin a realizar.
320
321
Maniobras
La preparacin del plan de maniobra aportar el conocimiento previo de los equipos que
debern disponerse para uso posteror, la gente necesaria para realizarlo, la disposicin
previa de las defensas en complemento de las disponibles en el atraque, las previsiones de
utilizacin de las mquinas, la propia duracin de la maniobra, con la asistencia de
remolcadores, su situacin en el buque y mtodo de firmes, identificacin de los puntos
ms significativos y crticos a salvar, la seguridad de utilizar las anclas o su preparacin
para casos de emergencia y, en general, todas aquellas necesidades que por la singularidad
del buque deban considerarse.
El plan de maniobra incluir las maniobras posibles que son consideradas normales, en
unin de las posibilidades del buque y de las asistencias disponibles. De todas ellas, se
elegir aquella que represente menos dificultades, menos movimientos de mquinas, menos
asistencia, menos tiempo y mayor seguridad ante imprevistos. Una vez iniciada solo debe
cambiar en casos de alteracin significativa de las circunstancias y condiciones, lo que
puede significar una adaptacin de los parmetros al nuevo planteamiento o cambiar
radicalmente, si todava se est a tiempo, a otra de las maniobras alternativas que
anterormente se haban valorado; de ah la importancia de tener estudiadas otras
posibilidades de actacin.
Las maniobras de emergencia no solo incluirn la determinacin de qu aspectos conllevan
a dicha situacin, sino tambin su desarrollo a partir de un momento dado, por ejemplo las
que resulten de averas inesperadas en el propulsor, en el equipo de cadenas, la rotura de
remolques, etc. que interrumpen sbitamente la continuidad de la maniobra y que precisan
de una respuesta inmediata que vuelva a poner la situacin bajo control.
Las situaciones de emergencia pueden determinarse cuando en la etapa de la definicin del
plan de maniobra se van considerando las hiptesis de acaecimiento que sean posibles,
como la rotura de la cadena haciendo reviro sobre ella, fallo de timn al paso por el abra
del puerto, faltar el remolque de popa cuando aguanta su cada al muelle, cada de persona
al agua en los puntos crticos de menor espacio de maniobra o de mayor velocidad, etc.
El conocimiento previo de las maniobras, tanto de la definitiva como de las alternativas, y
las de emergencia, constituyen en su conjunto un ndice de valoracin para pedir las
asistencias de maniobra necesarias, que quedarn plenamente justificadas por lo razonadas
y lgicas, mientras que, en caso contraro, siempre queda la duda de saber si se est
maniobrando por rutina o por criteros que no son los puramente tcnicos.
La fase ms significativa de la maniobra de atraque es la de aproximacin, tanto a mayor
distancia para instalaciones abiertas (pantalanes), como la menor en la etapa final de la
misma. El factor condicionante ser la velocidad en que se efecta dicha aproximacin, en
especial al ser relacionada con el desplazamiento del buque y las caractersticas de
respuesta de sus mquinas.
322
323
Maniobras
3/4 1/2
1/4
3
2
324
3/4 1/2
1/4
3
2
325
Maniobras
3/4 1/2
1/4
4
2
3
1
326
1/2
1/2
Vto
A
1/4 E
1/4 E
4
3
327
Maniobras
Al contar en estas maniobra con un viento que producir un abatimiento al buque con
tendencia a desplazarlo hacia la mar, la ejecucin de la maniobra debe hacerse a un muelle
imaginaro que se encuentra hacia el interor de tierra en una distancia que depender de
la intensidad del viento y de la superficie de apantallamiento de las superestructuras del
buque.
En la posicin (1), velocidad mnima de gobierno, teniendo en cuenta la reduccin de
velocidad que proporciona el viento de proa. La proa se orienta a una posicin muy
atrasada,como el punto ms a popa final, lo que equivaldra a poner proa a un punto del
muelle imaginaro sitado a 0,75 E a popa de la posicin final. El ngulo de aproximacin
respecto al muelle, de 1 a 1,5 cuartas que la misma maniobra sin viento.
En la posicin (2), atrs poca, todo timn afuera.
En la posicin (3), lograda la mxima aproximacin al muelle se darn los primeros cabos
de proa a tierra, sin que trabajen para permitir que la popa pueda seguir cayendo a la banda
de dentro.
En la posicin (4) el buque se encontrar paralelo y prximo al muelle; sin embargo,
abatiendo a sotavento, por lo que la maniobra de dar cabos a popa debe ser rpida, y en
cuanto estn encapillados en tierra virar de proa y popa para llevar el buque al muelle.
Si esta posicin no se alcanza debido a la fuerte intensidad del viento, puede ser necesaro
pasar la proa, posicin (5), y luego dar atrs poca de forma que la popa tienda al viento
(hacia tierra, lo suficiente para dar los cabos de popa y cobrar de los de proa.
En esta maniobra no es adecuado, salvo necesidad, poder fondear el ancla de fuera, ya que
cualquier abatimiento que se produzca lleva al buque sobre la cadena, trabajando por
debajo del branque o pantoque (Fig. 14.6).
328
A'
B'
E/4
E/4
4
329
Maniobras
c) Viento paralelo al atraque recibido por la proa para ambas bandas (Fig. 14.8)
B
4
A'
B'
4
Vto
3
330
El rumbo de aproximacin coincidir con aquel que proporcione mejor control de la proa
cuando por accin de la presin lateral de la hlice pueda llevar la proa o popa hacia el
muelle, del mismo modo que los ngulos de incidencia respecto a la lnea de atraque.
No obstante lo dicho, siempre es preferible los vientos recibidos a proa del travs que los
que soplen a popa del mismo, con especial atencin a los recibidos por la aleta de afuera,
obligando a la adopcin de un muelle imaginaro ms hacia afuera que en cualquiera otra
condicin, ya que la respuesta del buque no es la ms conveniente, adems de que se
podr controlar mejor la proa en uno u otro sentido, con la accin avante de la mquina y
el efecto del timn que siempre la obedecer.
331
Maniobras
332
atraque imaginara que coincidiera con la prolongacin del martillo en el sentido del atraque,
controlando la proa con el ancla de estribor y la popa con cabos al ngulo de martillo,
dados por babor, una vez a su alcance.
En la posicin (1), a unos 125 m del atraque real, con velocidad mnima de gobierno, se
da fondo estribor, poniendo el timn a estribor y parando toda mquina. Con esa accin,
el buque tender a caer a estribor, mientras se sigue filando de la cadena de estribor hasta
que se llega a la posicin siguiente. El largo de cadena corresponder, como mucho, a la
distancia que quedara la proa del buque atracado en el muelle imaginaro y correspondiente
a la sonda disponible.
Posicin (2), el buque empieza a hacer cabeza sobre el ancla fondeada, cayendo a estribor
con ms rapidez. Si la arrancada es mucha o la cadena trabajase demasiado se dar la
mquina atrs necesaria, pero no demasiado para detener la cada de la proa que est
realizando el buque, ya que, de iniciar arancada atrs, la popa tendera al viento perdiendo
lo ganado.
5
4
3
2
En la posicin (3), la popa del buque sigue cayendo a babor. La distancia al ngulo del
muelle no tendra que ser preocupante, dado el arco de movimiento que describe la proa
del buque con alejamiento hacia proa; sin embargo, de ser necesaro siempre se dispondr
de la mquina en avante poca y timn adentro para el control de la seguridad de popa. En
dicha posicin se intentar dar los cabos de popa al ngulo del muelle, que si son cortos
333
Maniobras
se podrn pasar a las bitas y lascar sobre ellas lo que pidan cuando la popa pase el travs
del bolardo en que estn encapilladas.
A partir de la posicin anteror y hasta la posicin (4) se podr ir filando de la cadena para
ir acercando la proa al muelle y dar un esprin y un largo en esa cabeza. Si la proximidad
de la popa al muelle lo permite, se lanzar una sisga a popa para dar un esprin, con lo cual
el control de distancias, tanto a proa como a popa, para cualquier movimiento longitudinal
que el buque adoptara, quedara asegurado, mientras que el control del abatimiento
transversal del buque sobre el atraque se controla con el ancla de estribor y los cabos de
la popa que llaman de codera.
La posicin (5) es de puro trmite en correr el buque sobre cabos hasta llevar la popa al
alcance de la rampa de popa. Los cabos de popa llamando de codera y la cadena de
estribor se debern dejar trabajando ligeramente, de forma que, de existir bandazos por la
mar recibida por estribor, no castiguen el costado de babor sobre las defensas.
334
ancla disponga del largo para no garrear cuando se vea sometida a la tensin del reviro
sobre ella. Este punto queda concretado a una distancia de unos 125 m, que cuantifica el
largo de cadena ms el correspondiente por la sonda, menos la distancia que el arco de
barrido de la proa quiere mantenerse al muelle. Con este punto y el radio que retiene la
proa se comprueban los barridos de la popa para confirmar libran de tierra.
3
2
4
1
6
A
MU
EL
CO
L
ME E
RC
IA
L
0
40
10
0
20
335
Maniobras
a la vertical sobre el atraque, a popa las distancias de seguridad, tanto en las puntas de
entrada como en los barridos posteriores de la popa.
Se darn las instrucciones del orden de cabos a dar, en principio dos largos a proa cuando
pase en su barrido haciendo cabeza sobre el ancla de babor, luego el esprin de proa y
cuando se pueda los largos de popa y el esprin.
336
337
Maniobras
Se dejan traveses en las cabezas y, al separarse del atraque, se largan. Libre de obstculos
se da avante.
g) Desatraque de boyas de amarre (muertos)
Con viento de proa, se larga todo de la boya de popa, usando el timn a la banda de salida,
separado y libre de la boya de proa, se larga todo y avante poca. Si el viento es de popa,
se larga primero de la boya de proa.
339
Maniobras especiales
15 Maniobras especiales
340
distancia de 3,3 m, sin contar la compresin que puedan sufrir durante el establecimiento
del contacto y la navegacin posterior. Dichas defensas se hacen firmes al costado de
estribor del buque ms grande flotando en la lnea de flotacin de ambos, o bien en el
costado de babor del menor (si es ese el que las dispone) por lo que con este punto de giro
transversal el efecto de balance debe ser prcticamente nulo para los costados rectos
sumergidos o de la obra muerta no puedan entrar en contacto.
La zona martima del encuentro debe ser acordada por ambos buques teniendo en cuenta
las condiciones metereolgicas presentes y futuras durante las operaciones, lo que permite
definir el rumbo de corrida, y la previsin de sondas disponibles en dicha derrota.
Durante la aproximacin y amarre y ms tarde, finalizadas las operaciones, el desamarre
y separacin de ambos, son las fases crticas de la maniobra por la posibilidad de
generacin de interacciones entre ellos, con el problema aadido que ello representa,
siendo condicionantes en estos casos la distancia de separacin, la masa, velocidad y
caractersticas dinmicas de los buques y el efecto de los agentes externos sobre ambos.
Una vez acordada la operacin de buque-buque, se considerarn las siguientes variables
para la definicin de la maniobra idnea a efectuar:
. el giro de las hlices de ambos buques en conocimiento de sus respuestas.
. posicin y tamao de los timones, a efectos de su eficacia y capacidad.
. caractersticas de los propulsores, en cuanto a tiempo de respuesta (motor/vapor)
. francobordo y calado de ambos buques, uno para efecto de deriva y otro para
efecto de la corriente y sonda necesaria.
. previsin del tiempo, horas de la marea, estado de la mar.
. posicin de los puntos de amarre en ambos buques.
Al inicio de la maniobra, el buque mayor (salvo otros acuerdos) pone su proa a un rumbo
tal que reciba el viento reinante entre 18 a 24E por la amura de babor, con lo que crea un
socaire importante para recibir al menor por su costado de estribor. La velocidad debe
superar en medio nudo la velocidad segura de mnima de gobierno, por lo que velocidades
de 4,5 nudos son muy aceptadas. Velocidades ms elevadas crean mayor riesgo de
interaccin entre los buques. El tiempo para conseguir esas condiciones puede durar ms
de una hora, pero es muy importante garantizarlas en bien de la maniobra de aproximacin.
El menor se aproximar a una velocidad de 5 a 6 nudos, desde una posicin distante 1,5
millas por la aleta de estribor del mayor (Fig. 15.1). El tiempo de aproximacin tambin
puede ser de ms de una hora, pero sirve para comprobar las condiciones reales de la
aproximacin y las respuestas de uno y otro buque, regulacin de las revoluciones y
control de las distancias. Cuando ambos buques se encuentran a 0,5 millas por la popa y
0,15 millas de separacin lateral, el control de las interacciones debe ser completo y
suficiente para tomar la adopcin de maniobras alternativas evasivas o de emergencia,
341
Maniobras especiales
posterior a esas distancias, las soluciones sern muy difciles de ejecutar sin poner los
buques en peligro. La distancias de separacin por control de la distancia de alejamiento
y ngulo de marcacin pueden obtenerse por la tabla 1 y esquema de la figura 15.2.
VA =4,5
VB2=6
0,5
VB1=6
1,5
342
Tabla 1.
1 Distancia de paso en metros, por distancia y ngulo
10
11
12
13
14
15
16
0,35
56
67
78
89
100
111
122
133
144
155
166
176
0,40
64
76
89
102
114
127
140
152
165
177
189
202
0,45
72
86
100
115
129
143
157
171
185
199
213
227
0,50
80
96
111
127
143
159
174
190
206
221
237
252
0,55
88
105
123
140
157
175
192
209
226
243
260
277
0,60
96
115
134
153
172
190
209
228
247
265
284
302
0,65
104
124
145
165
186
206
227
247
267
288
308
328
0,70
112
134
156
178
200
222
244
266
288
310
331
353
0,75
120
143
167
191
215
238
262
285
309
332
355
378
0,80
128
153
178
204
229
254
279
304
329
354
379
403
0,85
136
162
189
216
243
270
297
323
350
376
402
428
0,90
144
172
201
229
257
286
314
342
370
398
426
454
0,95
151
182
212
242
272
302
331
361
391
420
450
479
1,0
159
191
223
255
286
317
349
380
411
442
473
504
punto de referencia
separacin
marcacin
buque a ser
aligerado
distancia
demora
buque receptor
343
Maniobras especiales
existiendo el riesgo de que, si es mucho, pueda terminar en la zona de baja presin y llevar
con ms intensidad la proa del menor hacia el mayor, que entonces debera ser controlado
por metida del timn a estribor.
La distancia de separacin debe disminuirse lentamente con pequeas cadas del menor,
hasta quedar dentro de la ola de proa del mayor, lo que viene a significar estar en plena
zona de bajas presiones, evidencindose por la turbulencia que se crea en el agua
contenida entre ambos y por la separacin del costado de las defensas por efecto de la
succin.
La misma interaccin estn sufriendo ambos buques con aproximacin por efecto venturi
y un incremento de la resistencia, lo que debe ser corregido con un ligero aumento de las
revoluciones para mantener la posicin. Al estar a unos 15 m, el menor adopta una metida
de timn de 5 a 7E a babor hasta lograr el contacto con la defensa de proa, momento que
se aprovecha (antes o durante) para dar los primeros cabos de amarre y asegurar el
abarloamiento de proa sin que sean muy rgidas para posibilitar el atraque de la popa, que
en todo caso se puede lograr con un poco de timn a estribor y un ligero aumento de las
revoluciones del menor. Logrado el total abarloamiento, se asegura la posicin con el
nmero de estachas acordado y se centra el buque de forma que queden enfrentados los
manifolds de ambos buques.
El progreso de las operaciones puede hacerse en navegacin con sincronismo de las
velocidades de ambos buques, o si el tiempo lo permite, fondear en condiciones seguras.
La maniobra de desabarloamiento y separacin definitiva de ambos buques, estando en
navegacin, puede realizarse aprovechando la existencia de viento, recibindolo por la
misma proa a efectos de crear un flujo de fuerza entre ambos costados con tendencia
separatoria, ayudados por la virada de un cabo de travs o de espring a popa de tal forma
que la proa se vea impulsada hacia afuera, siempre y cuando la proa del menor est fuera
de la zona de bajas presiones, siendo tambin de ayuda la metida de 10 a 15E de timn
afuera (estribor) para ayudar la separacin de las proas. No obstante una vez lograda la
cada, el timn debe ponerse adentro (babor) y palada avante del menor, suficientes, para
separar la popa del mayor. Lograda tambin la separacin de popa, levantar el timn y
poner menos mquina.
Cuando la separacin de ambos es de unos 10 m, debe incrementarse muy lentamente el
diferencial existente de las velocidades, de tal forma que no se creen interacciones de
succin importantes. La separacin seguir hacindose lentamente hasta lograr una
distancia sustancial y pueda meterse timn hacia afuera sin riesgo para los buques.
Es evidente que la maniobra solo ser posible de existir una buena comunicacin entre los
buques para ajustar rumbos y velocidades, y la disponibilidad, en ambos, de expertos
timoneles. Buena coordinacin en el tendido de cabos y establecimiento de seales
344
acordadas para caso de emergencia para abortar la maniobra iniciada, generalmente por el
buque menor.
345
Maniobras especiales
La fase de aproximacin debe estar suficientemente bien planificada para que un buque de
dichas dimensiones no tenga que tocar sus mquinas en la ltima etapa de amarre, ya que,
como es sabido, cualquier tipo de arrancada es de difcil control. Por dicha razn se
calcular la deriva que pueda resultar de los agentes externos presentes, marcando un
rumbo que coincida lo ms aproximadamente con la situacin de la monoboya o en todo
caso, con aquel que la site por la banda que coincida con el mismo giro de las hlices en
atrs, es decir, dejndola por babor para un buque de paso de la hlice a la derecha, o por
estribor para la hlice de paso a la izquierda. Con este procedimiento se intenta prever la
situacin anmala, de que el buque deba dar atrs para detener una arrancada residual, la
presin lateral de las hlices no pueda llevar la proa sobre la monoboya (Fig. 15.4).
Monoboya
Boyarn
de la amarra
346
perodo de amarre a la monoboya, tirando ligeramente hacia popa para que el buque no se
eche encima de la monoboya en cualquier circunstancia. El remolcador de popa emplea un
constante movimiento de la hlice en atrs (8 a 10 r.p.m.).
Dada la distancia existente desde el puente al castillo de proa en esos buques, la maniobra
se efectua desde esa cabeza de maniobra, manteniendo la comunicacin con el puente por
los sistemas internos o de VHF.
La cadena de la amarra se hace firme a bordo por mordazas o estopores especiales del tipo
Smit (Fig. 15.5).
Las caractersticas de la amarra que se recibe a bordo, que ser doble para buques de ms
de 150 KT, lo constituye un tramo de cadena de unos 12 m de longitud y de 76 mm de
dimetro (3") que deber hacerse firme a los estopores dispuestos para dichos
escantollinados de cadena, sitados lo ms cerca posible de la lnea central del buque a no
ms de 2 o 3 metros de ella. Todo el sistema de la amarra debe poder soportar una carga
de trabajo de 250 tons., con una carga mnima de rotura de 472 tons.
347
Maniobras especiales
348
349
Maniobras especiales
c) Los tiempos a emplear en dichas maniobras son muy largos para que el nufrago
pueda sobrevivir a temperaturas del agua fras ante efectos de la hipotermia, si no
se est equipado con trajes de inmersin u otras ayudas trmicas.
Una persona, cada a la mar e hipotticamente equipada con traje de supervivencia
no intrnsecamente aislante, podr mantener sus condiciones vitales de
supervivencia un tiempo no inferior a 1 hora. En cambio, si la temperatura del agua
es tan solo de 2EC, difcilmente aguantar los 45 minutos, sin padecer la
hipotermia.
En cualquier caso, una situacin de bsqueda y rescate para recuperar una persona que
haya cado a la mar crea una total movilizacin de la tripulacin y en algunos casos precisa
de la asistencia de otros buques que puedan encontrarse en la zona del accidente, por
tanto, sern varias las etapas a cubrir y muchas las acciones organizativas a considerar.
En primer lugar ser preciso que exista una deteccin del hecho del accidente, es decir, no
podrn iniciarse las medidas necesarias para salvar a la persona cada a la mar, a menos
que alguien vea la cada, o note a faltar su presencia en el buque, todo lo cual, en funcin
del tiempo trascurrido, permite que el accidente sea clasificado bajo tres posibles
soluciones: de actuacin inmediata, de actuacin diferida y la situacin de persona
desaparecida. Si bien las respuestas sern de variada ndole, como por ejemplo, las
necesarias a la ms idnea deteccin o la preparacin de los medios de rescate para
recuperarla a bordo, sin olvidar los equipos y acciones de carcter mdico y de primeros
auxilios, las que se tratarn en este captulo son las relacionadas con la maniobra del
buque.
Lo que tambin parece ampliamente aceptado son las maniobras de mquina que, con el
fin de evitar que las hlices puedan alcanzar a la persona, puedan ordenarse en los
primeros instantes del suceso , ya que hoy se consideran innecesarias por su ineficacia,
es decir, la orden de parar mquinas en el momento de la deteccin, aun suponiendo que
ocurriera en el extremo de proa, no tiene ninguna eficacia si se tiene en cuenta el tiempo
necesaro para alcanzar el telgrafo, dar la orden, ser atendida por el oficial de mquinas,
lograr detener el rgimen de revoluciones de aquel instante y otros retrasos intermedios e
inevitables, todo ello si es comparado con el dato de que un buque de 200 m de eslora
navegando a 15 nudos de velocidad recorre su propia eslora cada 24 segundos, tiempo
muy inferior al necesario individualmente por cada uno de los aspectos parciales citados.
350
351
Maniobras especiales
0E
250 E
352
Con dos metidas completas de timn a la banda, la velocidad con que se realiza la mayor
parte de la segunda cada es sustancialmente menor, y por tanto, tambin la curva de
evolucin correspondientemente descrita, por lo que es muy posible que el nufrago no
salga por la misma proa, sino ms o menos separado por dentro de la curva descrita, o sea,
abierto por la proa en la misma banda en que cay al agua.
. Evolucin
Evolucin de Willianson:
Willianson similar a la curva de Boutakow, es adecuada para la
mayora de buques y cuando existe una condicin de visibilidad reducida, oscuridad
o mal tiempo, circunstancias que hagan presumir la prdida de contacto visual con
la persona cada. Consiste en meter el timn a la banda donde se produjo la cada,
mantenindolo hasta lograr una variacin del rumbo de 60E del inicial, momento en
que se cambia el timn a todo a la banda contraria, mantenindolo as hasta que
la proa haga 20E para alcanzar el rumbo opuesto inicial, en que se pondr a la va
e inicindose la maniobra de parada, mientras el buque sigue cayendo debido a la
inercia de guiada hasta alcanzar el rumbo opuesto, en que se adoptan medidas de
parada al punto de cada.
Los parmetros de la maniobra, para esta curva, son (Fig. 15.9):
- Alejamiento a proa, el avance de las curvas de evolucin por los dos cambios de
timn. Para buques de gran tamao puede alcanzar 1 milla.
20E
60E
0E
353
Maniobras especiales
0E
240E
20E
354
355
Maniobras especiales
ANDERSON
WILLIAMSON
SCHARNOW
Actacin inmediata
Actuacin diferida
Desaparicin persona
R-B
Maniobra en hielos
357
16 Maniobra en hielos
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el tratamiento
informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
358
359
Maniobra en hielos
360
361
Maniobra en hielos
. Manga.
Manga Un buque, de coeficiente de bloque bajo, ofrece menos resistencia al avance que
otro mangudo cuando se siguen rumbos ms o menos rectilneos, y por tanto su aplicacin
en la maniobra en hielos es adecuada cuando ocupa una posicin secundaria siguiendo
aguas de otros que abren el paso por su proa. Sin embargo, las hlices en dichos barcos
estn ms expuestas a ser golpeadas por la accin de los hielos.
. Seccin
Seccin transversal del buque.
buque Las formas llenas de los buques mercantes preparadas
para los mximos coeficientes de estiba son hoy en da de tipo prcticamente cuadradas
con pequeas curvas de pantoque; sin embargo, para la navegacin en hielos y el riesgo
que estos representan, teniendo en cuenta sus formas sumergidas de difcil determinacin
"a prori", aconsejan formas de la obra viva ms redondeadas que se alejen del plano
tangente en la lnea de flotacin. En la obra muerta tambin deben evitarse proyecciones
externas de las amuras u otras, para evitar el contacto con formaciones de hielo elevadas
al pasar prximas a ellas.
. Calado
Calado. Si bien es una condicin de carga, el lastre podr solucionar las necesidades de
proteccin que requieren las hlices y el timn; no obstante, cabe relacionar las
necesidades de calado menor cuando se buscan pasos entre el hielo, a menudo ms
frecuentes pegados a la zona costera, lo que significa menor disponibilidad de sonda.
. Modificaciones especiales.
especiales La ms importante, en cuanto al impacto con los hielos, es el
diseo de la proa en buques nuevos o el reforzamiento sustancial de la roda y bulbo,
codastes y toda la lnea de flotacin en una zona superor e inferor a ella, entre 1 a 1,5
metros de ancho.
Pensando en las necesidades de navegacin, la disponibilidad de puestos de observacin
elevados (cofas) con excelentes protecciones contra los rigores ambientales para acoger
a los vigas que siempre son necesaros para otear entre los hielos en bsqueda de los
pasos posibles. Dichos puestos tambin pueden sitarse en cubierta magistral y en los
alerones si stos no llegan a las bandas. Los vidros de las ventanas, portillos de los
puestos de vigilancia deben disponer de calefaccin interna para mantenerlos en las
mejores formas para la observacin y vigilancia exteror.
La maniobra del buque podr hacerse desde el mayor nmero de puestos posible de forma
que la respuesta que requiera el buque pueda ejecutarse inmediatamente (alerones,
magistral, viga), mejor contando con mando directo a mquinas para reducir el tiempo de
respuesta.
Las instalaciones externas que conduzcan fluidos deben protegerse bajo tubo, con
aislamientos y drenajes para evitar el congelamiento, los circuitos contra incendios deben
ser secos en su recorrido exteror.
Para las maniobras de salir de retenciones laterales del hielo (aprisionamientos) los buques
rompehielos estn equipados con bombas de lastre rpido que en un minuto pueda escorar
el buque de una banda a otra mientras las mquinas logran el avante o atrs necesaro.
362
Cuando esto no es posible con los medios del buque debe contarse con el empleo de
explosivos que rompan el hielo a sotavento del buque. La variacin rpida del asiento
tambin puede representar una ayuda adicional para salir de sitaciones apuradas.
La calidad de las substancias de engrase y lubricacin deben ser elegidas para el trabajo
en esas condiciones de bajas temperaturas. Idntico planteamiento debe hacerse para las
bateras elctricas y cualquier elemento que est expuesto al ambiente exteror.
La necesidad de retener el menor peso de hielo en las superestructuras obliga a eliminar en
lo posible el mayor nmero de estays y obenques, por ello de palos, o bien disponer de
anticongelantes o vapor para retirar las acumulaciones excesivas que pongan en peligro la
estabilidad del buque.
. Equipamiento personal.
personal Si bien el tipo y cantidad mnimas de las protecciones indicadas
para la supervivencia estn reguladas por el SOLAS/74, los buques deben equipar las
protecciones que requieran segn la navegacin o zonas que frecuenten, como son las
aguas rticas. Las ropas de proteccin que deban soportar las bajas temperaturas deben
usarlas bajo criteros de proteccin basadas en unidades CLo que equivale a cada uno a
0,155 EC.m2.W-1. Para la seleccin de la proteccin adecuada relacionada con la
temperatura a soportar, puede recurrir al uso de tablas que indican el nmero de unidades
CLo a utilizar (Fig. 16.2).
363
Maniobra en hielos
brillo de los hielos atentan continuamente la visin de las personas que atienden la
vigilancia exteror del buque, por ello deben darse gafas con vidros filtrantes de tipo solar.
La influencia del viento tiene una gran incidencia sobre las personas que se encuentran bajo
sus efectos, significando una incidencia, inicialmente imputable al confort y ms tarde
relacionado con verdaderas manifestaciones sobre la persona inactiva de guardia (Fig.
16.3).
364
El buque debe equiparse con cabos y guas de seguridad en las cubiertas expuestas,
adecuacin de las cubiertas con procedimientos antideslizantes, etc. de forma que las
personas se vean ms expuestos a las cadas, evitando sobre todo las que puedan ser a
la mar.
Sin embargo, independientemente de las protecciones personales usadas, la mejor
prevencin de cualquier anomala de carcter personal es la distribucin de las guardias
externas, reducindolas en su duracin, organizando relevos en tiempos no superores a
30 minutos y proporcionando a dichas personas, alimentacin adecuada, rica en caloras.
. Ayudas sofisticadas.
sofisticadas Generalmente aportadas por la disponibilidad de un helicptero con
base en el propio buque que, adems de facilitar la comunicacin con el exteror y otros
buques en caso de necesidad, son utilizados para realizar exploraciones a gran distancia
del buque en la bsqueda de los pasos ms adecuados, facilitando la maniobra del buque
por la zona de menor riesgo y aguas libres.
Debe recordarse en todo instante navegando por aguas con presencia de hielos, que la
menor distancia entre dos puntos no es la lnea recta que los une, sino aquella que muestra
menores espesores de hielo, menos densidad de ellos y ms pasos con agua libre y que en
general conduzcan a zonas en el mismo sentido, siendo aceptado que no deben seguirse
pasos que impliquen realizar cambios de rumbo superores a 45E, ya que podra terminarse
realizando vueltas redondas al cabo de poco tiempo.
Exterormente son apreciadas las ayudas a la navegacin que permitan asegurar la posicin
geogrfica del buque, ya que el comps se ve sometido a fuertes alteraciones del rumbo,
directamente proporcionales a la latitud alcanzada.
365
Maniobra en hielos
Los buques que siguen al rompehielos que abre el paso deben sitarse en razn a su mejor
disponibilidad y adecuacin para la navegacin a la que se enfrentan, con lo cual, los
buques menos dotados se benefician del paso previo de otros y en caso de verse retenidos
no entorpecen la maniobra de los mejores. Si fuera preciso podra quedar detenido por los
hielos mientras el resto del convoy situado a su proa sigue su navegacin hasta encontrar
aguas libres de hielos, a partir de cuyo momento el rompehielos podr regresar para asistir
al retenido por el hielo.
200 yardas
un rompehielos
2000 yardas
dos rompehielos
500 yardas
tres o ms rompehielos
366
. Cuando un buque o la totalidad del convoy queda retenido en los hielos, se inicia la
maniobra de abrirle de nuevo el paso seguro a aguas libres o la senda abierta para la
navegacin.
La maniobra del rompehielos consiste en pasar al buque retenido por el hielo por su banda
de sotavento, pasando cerca de su popa (hlice) para dejarla libre y volver a ponerse en
cabeza abriendo camino (Fig. 16.5).
Vto
Vto
De delante a atrs
De atrs a delante
Cuando se trata de abrir paso a un grupo de buques atrapados por el hielo, la maniobra es
similar a la indicada, si bien, en funcin de la naturaleza y densidad del hielo a proa en la
direccin de avance, el rompehielos puede iniciar el liberamiento desde la popa del conjunto
o desde la proa con liberamientos individualizados.
367
Maniobra en hielos
pasador
amarre
hueco
enlace
muerto
campo de hielo
368
369
Simuladores de maniobra
17 Simuladores de maniobra
17.1 Justificacin de los mismos
La propia definicin de los simuladores puede conducir a su justificacin, entendindolos
como el conjunto de equipos (hardware), o el equipo que reune un nmero de ellos, que
distintas tecnologas aportan para presentar ficticiamente, sitaciones que se aproximan
lo ms posible a la realidad del comportamiento de los buques, de forma que los alumnos
puedan ejercitarse en la resolucin de problemas y sitaciones que les presenta el programa
(software) seleccionado. Sus objetivos son, por tanto, la formacin, el adriestramiento y
la investigacin. Su ventaja principal es que el ejercicio se desarrolla sin el agobio y el
estrs que el riesgo de la realidad pudiera ejercer sobre l, y adems, el usuaro puede
correguir "in situ", las respuestas equivocadas o mal interpretadas en un feed-back
continuo (interactividad).
La simulacin de maniobra presenta complejos problemas dada la propia diversidad de
respuestas que un buque muestra respecto a otro, relacionadas con las varibales que
intervienen y condicionan toda maniobra, como son el calado, peso muerto, las distancias
al entorno, agua disponible bajo quilla, estado atmosfrico y de la mar, rumbo y velocidad,
etc. Un simulador de buque que pueda disponer de mquina atrs es totalmente diferente
a otro con movimiento avante.
Por otro lado, no es posible aplicar la tecnologa ya desarrollada en programas de
simuladores areos, salvo las bsicas de control de trfico, sistemas de navegacin o
esquemas de conducta, sin olvidar que puede resultar imposible, ya que un avin no va
hacia atrs o fondea en un fluido.
Sin embargo, no todo el beneficio que puede obtenerse de un simulador est orientado a
la propia manipulacin de mandos y obtencin respuestas a sitaciones, sino a la deteccin
de comportamientos de los profesionales que conllevan una componente de riesgo por la
relacin directa con el factor humano, de desigual e imprevisible respuesta, lo que permite
reconducir las conductas y eliminar las inadecuadas.
370
371
Simuladores de maniobra
queda abierto a los buques mercantes que detrs vienen, y el surco que abren es el camino
por donde pasa la civilizacin y la cultura de unos pueblos a otros".
372
mquina, accin de las hlices de maniobra, velodidad de deriva y velocidad aparente del
viento.
Los resultados obtenidos, proporcionan la derrota seguida por el buque, las rdenes
ejecutadas y toda la informacin adicional que se ha recibido, que luego puede ser tratado
en un programa interactivo para pasarlo a cartas de navegacin de gran escala.
La actividad formativa en aguas someras permite al alumno sentir, prever y controlar los
efectos y fenmenos que se manifiestan sobre el buque y las acciones por medio del timn
y el control de la velocidad.
Los modelos a escala del Port Revel lograban los siguientes objetivos: demostracin
prctica de los principios fundamentales de la maniobra, familiarizacin con las condiciones
lmite del buque y las del ofical maniobrista, maniobras de atraque y desatraque con o sin
corriente, maniobras de giro y cada con o sin oleaje/oleaje, navegacin en canales, fondeo
y maniobra con anclas, sitaciones de trfico, etc.
b) Simuladores gobernados totalmente por computadora, con presentacin nocturna de
ayudas a la navegacin y completadas con presentaciones diurnas y color.
En este grupo se incluyen los simuladores tipo CAORF (Computer Aided Operations
Research Facility), ampliamente distribuidos por Europa y Estados Unidos de Norteamrica,
en el ao 1976, como culminacin de los avances en ese diseo de equipos iniciados en
1967, cuyas aportaciones finales significaban: proyeccin a todo color de las imgenes
exterores, poder visualizar el trfico de 6 buques en el escenaro proyectado, disponer de
la posibilidad de maniobrar de noche y de da, disponer de un campo visual de 240E en
azimut y 24E en vertical, moverse fsicamente en las dimensiones de un puente real
equipado con instrumentos reales no simulados, trabajar con radar de hasta 40 ecos a la
vez.
Los simuladores computerizados crean una ilusin ptica de que el buque se est moviendo
ya que sus imgenes son en color y ms complejas que las generadas en blanco y negra
de una pantalla de ordenador. El aspecto todava no desarrollado en dicha poca era la
inclusin de efectos de las interacciones entre buques o con las mrgenes y el uso de
anclas en maniobra y en emergencias. El simulador empieza como un modelo matemtico
derivado. La mejora e inclusin de la maniobrabilidad es producida por el esfuerzo de
numerosos prcticos, quienes a base de horas van perfilando el modelo y modificndolo
hasta obtener, bajo su experiencia, el ms prximo a la respuesta real.
Un programa de maniobrabilidad debe tener una introduccin general a las caractersticas
de maniobrabilidad del buque, maniobras bsicas en las curvas de maniobrabilidad y la
maniobra de Willianson para demostrar la gobernabilidad, maniobra para ofrecer el socaire
373
Simuladores de maniobra
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375
Simuladores de maniobra
El montaje y monitores llevado a cabo con consolas que dan la maniobra del buque y el
movimiento de los objetos, de la mar, viento, corriente, mareas y olas, su revisin, el
movimiento de los otros buques, control de las distancias de mxima aproximacin y
tiempo para ello, datos de tamao y superficie adecuadas de timn, forma del casco y
caractersticas de maniobrabilidad de un grupo de buques.
La grabacin es efectuada en discos para intervenir las operaciones y movimiento de los
buques, propio y ajenos) y sus maniobras simuladas.
El programa de maniobrabilidad (Fig. 17.3) se basa en la ecuacin de movimiento, ya
analizada
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Simuladores de maniobra
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Simuladores de maniobra
velocidad de cada, y con ngulos de 5E y 25E, para el buque CNT obtena solo un 25%
ms de la distancia mnima de paso deseada, mientras que para el VLCC solo obtena el
50% de la deseada, lo que demostraba que el VLCC haca una maniobra mucho ms
cerrada a la ptima, requeriendo cadas de 75E para alcanzar la distancia de paso
seleccionada.
La distancia de paso resultante es el resultado de las decisiones del oficial de guardia, en
funcin del momento en que la inicia y la magnitud de la misma. Se comprobaron en
funcin de la magnitud de la maniobra realizada, obtenindose que el VLCC u otros buques
similares, cuando deban mantener su rumbo y velocidad (segn el RIPA), si llegaba el caso
de aplicar la Regla 17 A)II, deban maniobrar con su buque a distancias prximas a 6 millas,
lo que poda representar conflictos o imposibilidad en muchos casos.
B. Las aplicaciones de un simulador de maniobra permitieron disear las modificaciones que
eran necesarias para permitir el paso seguro de dos buques al mismo tiempo en el paso
angosto de Gaillard Cut en el Canal de Panam, que en su inicio tena un ancho de canal
de unos 150 m con varos recodos que dificultaban la navegacin en dicha zona, en
especial para los grandes buques que pudieran coincidir al mismo tiempo con rumbos
opuestos.
El procedimiento de estudio consisti en incorporar los datos y caractersticas de los
buques que deban considerarse como condicionantes de riesgo, analizados bajo la
maniobra y control de personas expertas en dichos buques, inclusin de los datos del canal
en la zona considerada.
Se continu con la comparacin de los datos que aportaba el simulador y los que se
disponan como reales por la experiencia prctica de los prcticos en auqella zona, lo que
permita hacer revisiones constantes de las necesidades y las desviaciones detectadas.
En base a las dos fases anterores, se establecieron las lneas maestras que deban marcar
la filosofa de seguridad aplicable a la zona considerada, con distancias de paso,
velocidades, distancias a las mrgenes, sondas, interaciones, etc.
Con los criteros obtenidos anterormente, se disearon las alternativas posibles en el
diseo que deban constituir las modificaciones a realizar en la zona del canal, analizndose
la conducta de los buques en cada una de las posibilidades de forma que pudieran reducirse
el nmero de opciones a las ms ptimas, menores esfuerzos rectificadores de los perfiles
de la costa, lo que conduca a limitar ms las posibles soluciones.
Finalmente, la fase de determinacin entre un nmero muy reducido de posibilidades con
decisin sobre la mejor.
382
Las necesidades de los buques, asociadas a los requisitos de menor coste y mayor
rentabilidad-eficacia, permiten, a travs de los simuladores de maniobra, optmizar los
resultados, previndolos con la antelacin necesaria antes de causar costes innecesaros,
que ms tarde nunca seran modificados por el coste aadido resultante.
C. Otra aplicacin del empleo de la simulacin avanzada se ha realizado en numerosas
ocasiones con el propsito de disear nuevas instalaciones portuarias (terminales de
productos especficos) para recibir buques de especial consideracin por sus caractersticas
de maniobrabilidad, condicionadas por la configuracin de sus superestructuras (LNG, car
carriers, etc.), como lo fue en su da la determinacin de los accesos al puerto de
Eemshaven en Holanda, as como la propia maniobra en la drsena de atraque, y las
maniobras de emergencia que cabra considerar para la seguridad de las maniobras, puerto
e instalaciones.
El estudio de las corrientes y vientos dominantes, sus intensidades y direcciones, las
caractersticas de los nuevos buques que efectuaran el transporte, y las influencias y
efectos que los primeros produciran sobre los segundos, condujo a la modificacin del
canal de entrada en los tramos que deban realizarse cambios de rumbo significativos, en
las que, la anchura de canal disponible resultaba insuficiente para las dimensiones de
dichos buques.
Se modific el canal de entrada para que resultaran rumbos de aproximacin con menor
riesgo en la cada, al considerar las influencias de los agentes externos previamente
analizados.
Se establecieron dos zonas de fondeo para casos de emergencia, uno en la aproximacin
a gran distancia y otro en las proximidades exterores del puerto para seguridad de los
buques que abandonaran precipitadamente las instalaciones en caso de emergencia,
determinndose las condiciones de tiempo lmites para efectuar maniobras, y las ayudas
a la navegacin para aproximacin en cualquier condicin de visibilidad.
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