0

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

CAMPUS I


UNIVERSIDAD AUTONOMA DE
CHIAPAS




GARCIA MAZA LUIS DANIEL.

SISTEMAS DE TRANSPORTE.


ING. WILLIAM MORALES SALAZAR.


APUNTES CAPITULO 1/ ELEMENTOS BASICOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE.







TUXTLA GUTIERREZ, CHIAPAS A 14 DE


NDICE
CAPITULO 1/ Elementos bsicos del sistema de transporte.

Introduccin..1
Generalidades2
El peatn2
El ciclista...............3
El conductor.5
La visin................5
Reacciones fsicas y psicolgicas7
Vehculo..9
Distancia para detener un vehculo.10
Ejemplos.......20
Problemas.....29
Conclusin35
Bibliografa..36









1


INTRODUCCIN.
La finalidad del presente escrito es explicar de forma clara los elementos que
componen el sistema de transporte, y la necesidad de la ingeniera de trnsito para
el desarrollo de proyectos que se adecuen a la sociedad, ya que este depende del
nivel social y econmico del lugar donde se desarrolle, por eso se busca explicar de
forma clara y precisa todos los elementos que intervienen en el estudio de dicho
campo, como tambin problemas comunes que se asemejan a la realidad y sus
posibles soluciones.

2

1. GENERALIDADES.
Los tres elementos bsicos que componen la ingeniera de transito son: el usuario
(relacionado con peatones y conductores), el vehculo y la vialidad (relacionado con
calles y carreteras).
Siempre que se trate de la planeacin, estudio, proyecto y operacin de un sistema
de transporte automotor, el ingeniero de transito debe conocer las habilidades,
limitaciones y requisitos que tiene el usuario, como elemento de la ingeniera de
trnsito. Los seres humanos, peatones y conductores son elementos primordiales
del transito por calles y carreteras, quienes deben ser estudiados y entendidos
claramente con el propsito de poder ser controlados y guiados en forma
apropiada. El comportamiento del individuo en el flujo de trnsito, es con
frecuencia, uno de los factores que establecen sus caractersticas.
El usuario cuenta cuatro subdivisiones a estudiar organizadas por el modo en que
la persona se traslada. Estas son el peatn, el pasajero, el ciclista y el conductor. A
continuacin una explicacin ms detallada de cada uno de los elementos
mencionados.

2. EL PEATON.
Se puede considerar como peatn potencial a la poblacin en general, desde
personas de cien aos de edad. Prcticamente todos somos peatones, por lo tanto
a todos nos interesa este aspecto. Tambin, puede decirse, que el nmero de un
pas casi equivale al censo de la poblacin.
Por otra parte, es importante estudiar al peatn porque es, por jerarqua entre
modos, el ms vulnerable lo cual lo convierte en un componente importante
3

dentro de la seguridad vial; En la mayora de los pases del mundo, que cuentan con
un numero grande de vehculos, los peatones muertos anualmente en accidentes
de trnsito ocupan una cifra muy alta. Muchos de los accidentes sufridos por
peatones ocurren porque estos no cruzan en las zonas demarcadas para ellos o
porque no siempre los flujos estn adecuadamente canalizados.
Tanto el conductor como el peatn, en muchos casos, no han asimilado el medio
en que se mueven y lo que significan como usuarios del transporte. En las
actividades comunes del conductor y el peatn, en las calles, en la vida diaria, sigue
existiendo situaciones anormales. Esto se nota ms claramente en aquellos sitios
en que el conductor del vehculo automotor no le cede el paso al peatn donde
comparten un mismo espacio para circular.
Y por otro lado, con la gente que viene de fuera del medio, como el provinciano
que llega a una ciudad; est indeciso en los cruceros esperando un momento
oportuno, sin saber de qu lugar vienen los vehculos y repentinamente trata de
cruzar corriendo, o los peatones que cruzan por lugares no debidos.

3. EL CICLISTA
Otro usuario, elemento importante del trnsito y el transporte, es el ciclista, que de
alguna manera, ya sea en el desarrollo de una actividad de recreacin, trabajo
compras o estudio, debe desplazarse de un lugar a otro, sobre facilidades
exclusivas o mezcladas con el trnsito peatonal y vehicular. Independientemente
de cmo lo realice, siempre ha sido vulnerable a muchos factores tales como: la
accidentalidad producida por la interaccin con vehculos de motor, facilidad de ser
robados, geografa y topografa tortuosa del lugar y el medio ambiente adverso,
por ejemplo la lluvia.
4

Con el crecimiento de las ciudades y el aumento de la contaminacin ambiental
debida a los vehculos automotores, es necesario, y ya se estn comenzando a
implantar, sistemas de transporte alternativos que utilizan medios no motorizados,
ambientalmente inofensivos y sostenibles que no usen carburantes, uno de estos
es la bicicleta. Para que esto sea posible los carriles para los ciclistas y ciclo vas
debern llenar todos los requisitos necesarios, en su diseo y operacin, de tal
manera que reduzca el riesgo del ciclista al mnimo.
Ciclo va, es el nombre genrico dado a parte de la infraestructura pblica u otras
reas diseadas de forma exclusiva para la circulacin de bicicletas. Los criterios de
diseo de las ciclo vas son algo similares a los de las calles y carreteras, pero
gobernados por caractersticas de operacin de las bicicletas, que son muy
diferentes a las de los vehculos de motor. En este sentido las consideraciones de
diseo importantes para que una ciclo va sea segura incluyen el ancho de la va o
calzada, la velocidad de proyecto, el alineamiento horizontal y el alineamiento
vertical.
Por otra parte un carril para bicicleta es aquella parte de la calle o carretera
especficamente reservada tambin para uso exclusivo o preferencial de los
ciclistas. Los carriles para bicicletas pueden delinearse con franjas, sealamientos o
marcas en el pavimento. Estos carriles siempre deben seguir el mismo sentido del
trnsito.
Entre las ventajas que trae el uso de la bicicleta como medio de transporte se
puede mencionar:
Disminucin de la contaminacin atmosfrica.
Disminucin de la congestin vehicular.
Quien la utiliza mantienen un buen nivel de actividad fsica y de salud.
5

Ahorro de costos de transporte.
Ms humana y ms amable con el medio ambiente.
No se congestionan, la velocidad se mantiene incluso en horas de mxima
demanda de ciclistas.
Es ecolgicamente sostenible.
No requiere de la construccin de una infraestructura tan costosa.

4. EL CONDUCTOR.
Llamaremos conductor a toda persona, hombre o mujer, que opere un vehculo
motorizado o no motorizado. El conductor representa uno de los factores ms
importantes en el estudio de los accidentes de trnsito, ya que este est
influenciado por condiciones climticas, emocionales, fsicas y de la va, debido a
que el diseo tanto de las carreteras como el de los automviles est dirigido a la
seguridad, y comodidad de este.

5. LA VISION.
El rgano visual se asemeja mucho a una cmara fotogrfica. Est compuesto de
una cavidad que, al igual que la cmara fotogrfica, en su parte frontal posee una
lente formada por el iris, la pupila, la crnea, el cristalino y el prpado, que actan
como el diafragma y el obturador, con la propiedad de ampliarse o reducirse de
acurdo con la cantidad de luz que quiera admitir esa cavidad interior. En su parte
posterior est la retina, que es una serie de celdas que perciben el estmulo
exterior y mandan el mensaje al cerebro. Los msculos pueden variar la distancia
focal, mediante ciertos movimientos del ojo, permitindole a la persona enfocar a
diferentes distancias. De la facultad de enfocar se citan a continuacin algunas
6

cifras que pueden ser de inters a este respecto: para el movimiento de la cabeza
del usuario se han hecho algunos experimentos para determinar cunto tiempo
tarde en ver un objeto, hacer un ligero movimiento y observar otro en direccin
diferente. Reaccionar significa que el mensaje es enviado del ojo al cerebro y ste
ordena el movimiento a los msculos, para accionar. Para cambiar de ngulo se
necesitan de 0,1 a 0,3 segundos. Finalmente, el tiempo necesario para enfocar es
de 0,17 a 3 segundos, si se sale de un medio obscuro a uno de luz natural, en cuyo
caso el rgano visual humano tarde ms tiempo en adaptarse. As, en la salida de
un tnel, en promedio tarda aproximadamente 3 segundos, dependiendo de cada
individuo.
Un conductor que llega a una esquina, para saber nicamente si el paso est libre
tarda: para voltear hacia la derecha de 0,1 a 0,3 segundos, enfocar 0,3 segundos,
voltear a la izquierda de 0,1 a 0,3 segundos, y finalmente enfocar otra vez 0,3
segundos. Esto es la suma total del tiempo necesario para voltear a la derecha,
enfocar, voltear a la izquierda y enfocar es de 1,2segundos, tomando valores
mximos. Son valores obtenidos a travs de las experiencias directas, es decir, en
forma emprica. Los defectos ms comunes de la visin son: miopa, presbicia,
astigmatismo, estrabismo, etc., que se corrigen por medio de la adaptacin de
lentes o intervenciones quirrgicas. Gracias a estos recursos no hay razn para
impedir que una persona maneje un vehculo, si su defecto visual se puede corregir
perfectamente.
Otro defecto, ya no tan comn, es el daltonismo, que se manifiesta en la dificultad
para distinguir ciertos colores. La persona que padece de daltonismo, en grado
crtico, no distingue ningn color. Naturalmente, si no podemos distinguir entre el
rojo y el verde de un semforo podra ser un impedimento grave; sin embargo,
hace muchos aos se hizo una convencin entre autoridades de trnsito y
7

fabricantes de semforos para resolver ese problema. Se lleg a la conclusin de
que pusieran todos de acuerdo para que la luz de la parte superior fuera roja. De
esta manera aquellas personas que sufren de daltonismo tendrn la indicacin
suficiente, sabiendo que la luz superior es la de ALTO, aunque no distingan entre
rojo, verde y mbar
La visin normal de una persona viendo hacia el frente abarca todo lo que sucede
en un ngulo de 180. Casi todas las personas perciben lo que acontece a ambos
lados de la cabeza, o sea formando un ngulo de 180 pero no distinguen detalles.
Estos nicamente se identifican en un ngulo ms cerrado, llamado ngulo central
de visin perifrica, que vara entre 120 y160.

6. REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS.
Hay dos tipos de reacciones en el individuo: la reaccin fsica o condicionada y la
reaccin psicolgica. La reaccin condicionada est relacionada con el sector de
conductores que han desarrollado ciertos hbitos. A las personas que estn
acostumbradas a utilizar cierta ruta especial, determinada carretera o calle, se les
desarrolla un hbito que se convierte en destreza. Pueden llegar a cierto crucero y
prever el peligro; pueden tener en cuenta cosas que la persona que pasa por
primera vez no advierte. Entonces esas personas han desarrollado cierta habilidad,
a la vez que una reaccin condicionada, por haber usado esa ruta muchas veces.
La reaccin psicolgica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un
juicio. Se trata de estmulos que son percibidos y enviados al cerebro. Despus de
obtener una reaccin se llega a una decisin para actuar. Son reacciones
intelectuales del individuo, pero estn afectadas por las emociones y otras causas
que pueden modificar las facultades del mismo. El tiempo mnimo de reaccin que
8

se ha encontrado en el promedio de los individuos, cuando el vehculo no est en
movimiento, es de 0,25 segundos. Este tiempo es, por ejemplo, el que tarda un
conductor que est parado en espera del cambio de luz del semforo, para
reaccionar cuando pase de rojo a verde y coloque velocidad para arrancar el
vehculo. De acuerdo con pruebas que se han efectuado con semforos aislados,
los tiempos promedio de reaccin fueron los siguientes: 0,25 segundos, cuando el
vehculo est inmvil y 0,83 segundos, para el vehculo en movimiento,
dependiendo de las circunstancias del trnsito y las velocidades. Se vio que en
algunos casos poda llegar hasta 2 o 3 segundos.
Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en el tiempo de
reaccin son los siguientes:
La fatiga
Las enfermedades o deficiencias fsicas
El alcohol y las drogas
Su estado emocional
El clima
La poca del ao
Las condiciones del tiempo
La altura sobre el nivel del mar

El cambio del da a la noche y viceversa. Entre las reacciones del usuario, se ve que
el caso ms usual es el de reaccin condicionada: todos los usuarios, unos ms,
9

otros menos, tienen cierta experiencia, cierto nmero de horas de conducir, cierto
entrenamiento, etc., y sus reacciones son condicionadas, por esa causa.
De ah que experimentos realizados hayan dado conclusiones muy interesantes.
Por ejemplo: el hecho de que un semforo est durante aos colocado en cierta
posicin, conocida de los conductores, es fundamental, ya que si los semforos
fuesen cambiados de lugar repentinamente, vendra la confusin en las
intersecciones. Igual cosa sucede con calles de dos sentidos, que de un da para
otro son cambiadas a un sentido de circulacin. El usuario, que responde a
reacciones condicionadas, ve de repente su ambiente cambiado; se encuentra con
que ayer poda cruzar en dos sentidos por esa calle y hoy slo hacerlo en uno, se
produce una confusin. La falta de uniformidad en las seales provoca cambios
bruscos en las condiciones del trnsito y confunde al usuario. Por cambios bruscos
en el trnsito se entienden todos aquellos que se relacionan con reglamentos del
trnsito, cambio de sentido de una calle, cambio en la posicin de un semforo o
del agente, cambio de un tipo de seal, u obstculos imprevistos en la carretera o
calle. Los cambios se pueden presentar; puede existir la incorporacin de una
nueva modalidad en el trnsito; pero no deben ser bruscos, sino lentos. Deben ser
paulatinamente incorporados al ambiente del usuario mediante campaas de
preparacin, pelculas, inserciones periodsticas, televisin, etc., para que cuando
esa medida llegue al usuario no sea repentina ni brusca y encuentre buena acogida
por parte del mismo.

7. VEHICULO.
Corresponde a cualquier medio de trasporte motorizado y no motorizado que
transita por el sistema vial. La tipologa de los vehculos que transitan sobre una
10

carretera, ya sea urbana o rural, se divide en un extremo a los vehculos livianos,
que son los ms numerosos en la corriente de trnsito, mientras que los vehculos
pesados, en el otro extremo de la clasificacin vehicular. Las caracterstica del
diseo geomtrico de una carretera, est relacionado al tipo de vehculos que
predominan en el trnsito de la va, ya que este diseo depende de las
caractersticas del vehculo de diseo y de la exigencias en el transito que se
desplaza por las calles y carreteras.

8. DISTANCIA PARA DETENER UN VEHCULO
La distancia total para detener un vehculo, llamada distancia de parada Dp
depende de los tiempos.
Percepcin
Reaccin
Frenado
Es decir:

.. (1)
Dnde: dp= distancia recorrida durante el tiempo de percepcin
dr= distancia recorrida durante el tiempo de reaccin
df= distancia recorrida durante el tiempo de frenado
La distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin es:

Se lleva a cabo mediante el procedimiento denominado:
11

PIEV= percepcin, inteleccin, emocin y volicin, que describe los cuatro
componentes de la reaccin en respuesta a un estmulo exterior.

Percepcin
Impresin material producida en los sentidos por estimulo exterior. Es una
recepcin sensorial de informacin, se percibe la situacin. Para un conductor es el
intervalo de tiempo comprendido entre la aparicin del objeto exterior y su
reconocimiento a travs de su sensorial visual.
Inteleccin
Acto de entender o concebir, se entiende la situacin, es el tiempo requerido para
comparar y registrar las nuevas sensaciones.
Emocin
Agitacin del nimo producto de percepcin y el entendimiento de la situacin,
durante este tiempo el conductor, utiliza el juicio y la experiencia para tomar una
actitud o llegar a una decisin.
Volicin
Acto por el cual la voluntad determina hacer algo
Es el tiempo necesario para llevar a la accin la decisin tomada.
Los diferentes componentes para el clculo de la distancia de parada Dp aparece
esquemticamente en la siguiente figura.


12



Figura 1.- Distancia para detener un auto
De pendiendo de la complejidad del problema y de las caractersticas del conductor
del tiempo de percepcin-reaccin t
pr
o el tiempo durante el PIEV t
PIEV
vara
entre 0.5 y 4 segundos.
Segn la ASSTHO, tanto en estudios anteriores, como en investigaciones recientes,
muestra si un tiempo de percepcin y reaccin de 2.5 segundos, para situaciones
de distancia de parada ante presencia de obstculos quedan incluidas las
caractersticas de la mayora del conductor.

Por lo tanto, el uso de un tiempo de percepcin-reaccin de 2.5 segundos excede
el porcentaje de os tiempos de percepcin-reaccin de todos los conductores y por
consiguiente se recomienda para fines de proyectos.
Durante este tiempo se considera que la velocidad del vehculo (Vo) se mantiene
constante, pues su variacin es muy pequea.
Por lo tanto la distancia de percepcin-reaccin (d
pr
) para movimiento uniforme
en general se expresa como:

(4.2)
Que para el caso de distancia de parada ante obstculos se convierte en:

13

Reemplazando a t
PIEV
por 2.5 segundos, para la velocidad Vo en km por hora, la
distancia d
pr
se obtiene en m.

(


) (


)

.(m)

(4.3)
Distancia de frenado (d
f
)
Depende de muchos factores:
Friccin de llantas y pavimentos
Peso del vehculo
Numero de ejes
Tipo de pavimentos etc.
Sin embargo estableciendo condiciones es posible calcular dicha distancia
La potencia de frenado del vehculo y la friccin longitudinal entre las llantas y el
pavimento controlan su capacidad para disminuir la velocidad o parar.
Un vehculo si se aproxima a un alto con el motor desacelerado y sin aplicacin
de los frenos desacelerando solamente por la resistencia al rodamiento y la
resistencia al aire.
Cuan la anterior maniobra es realizada por el vehculo con el motor engranado, la
desaceleracin se lleva a cabo con:
La resistencia al rodamiento
La resistencia al aire y
La resistencia al motor.
14

Ensayos hechos para medir la desaceleracin, con el vehculo engranado y sin la
aplicacin de los frenos indican que ella varia de: 3.5 km/h/s a 1.4km/h/s para
velocidades comprendidas entre: 110 km/h y 30 km/h, respectivamente.
Adicionalmente, si se aplican los frenos aparece una cuarta resistencia por friccin
en el frenado.
En el caso de que los frenos sean aplicados, sbitamente, las llantas quedaran
bloqueadas o inmovilizadas y el vehculo se derrapara.
La longitud de las huellas dejadas por las llantas sobre el pavimento permitir
conocer la velocidad que traa el vehculo al inicio del derrapa miento.
Por tanto la distancia de frenado ( d
f
) es recorrida por el vehculo en movimiento
uniformemente desacelerado y pueden ser calculada a partir de la accin
mecnica de pisar los frenos en una superficie horizontal, despreciando la
resistencia al:
Rodamiento
Aire y del
Motor
La siguiente figura, ilustra la relacin que existe:
La velocidad
El tiempo
Y la distancia en movimiento uniforme desacelerado.
15


Fig. (2) relacin entre la velocidad, el tiempo y la distancia en movimiento uniforme
acelerado.
La ecuacin de la recta es igual a:

.. (4.4)
Dnde: v= velocidad despus de un tiempo t
Vo= velocidad en el momento de aplicar los frenos
a = tasa de aceleracin
Si al final del frenado se tiene una velocidad final (vf) entonces

. (4.5)
El rea bajo la recta representa la distancia de frenado esto es

)
Remplazando la vf, se tiene:

16

Reduciendo trminos

.. (4.6)
Despejando al t de la ecuacin (4.5) y despus sustituyendo en la ecuacin (4.6)

Desarrollando los trminos y ordenando adecuadamente queda:

.(4.7)
Tambin en movimiento uniformemente desacelerado y cuando el vehculo
finalmente se detiene (Vf=0) la distancia de frenado es:

(4.8)
Por otra parte sobre el vehculo acta una fuerza F que se valora ms como:
..(4.9) Dnde: m = masa del vehculo
F debe ser contrarrestada por otra igual con el fin de detener al vehculo
denominada fuerza de friccin longitudinal F
l
que se expresa as.

..(4.10)
Donde f
l
=

coeficiente de friccin longitudinal
P= peso del vehculo
Igualando F=F
l
segn las ecuaciones 4.9 y 4.10:
17

Pero sabemos que P = m.g ..(4.11)
Donde g= es la aceleracin de la gravedad.
Sustituyendo el valor de P, resulta:

Remplazando este valor de a en la ecuacin (4.8)

Utilizando unidades prcticas y usuales se transforma la formula anterior.

(


)

(


)

. (m) (4.9)
Finalmente sustituyendo las distancias de percepcin-reaccin d
pr
ecuacin (1) y
de frenado la distancia de parada queda de la siguiente manera:

(4.10)
Para fines de proyectos tomando en cuenta coeficientes variables de friccin
longitudinal en la siguiente tabla nro. 1 se presentan valores para la distancias de
paradas correspondientes.
Diferentes velocidades de proyecto
18

Condiciones de pavimentos mojados y a un nivel ante la presencia de
obstculos
Cuando un vehculo tiene una velocidad final de la aplicacin de los frenos y la calle
o carretera sobre la cual ocurre el frenado se encuentra sobre una pendiente
longitudinal la distancia de frenado se expresa como:

La distancia de frenado es menor en ascenso que el de descenso por lo tanto el
valor de expresado en decimal o tanto por uno es (+) para pendientes
ascendentes y negativos (-) para pendientes descendentes.
Si el vehculo se detiene completamente esto es vf=0 la ecuacin prctica para el
clculo de la distancia de frenado es:

..(4.17)
De la misma manera una expresin ms general para el clculo de la distancia de
parada ante la presencia de obstculos es:

19

Tabla 1.- distancia de parada en pavimentos mojados a nivel.

Los valores del coeficiente de friccin longitudinal f
l
usados en las ecuaciones
anteriores se determinan mediante experimentos de frenado
Conocida la velocidad inicial V
0
y la pendiente , se conducen los vehculos de
prueba hasta realizar un alto completo, se mide la distancia de frenado requerida d
f

y se resuelve la ecuacin para f
l
.
Los valores de f
l
utilizados para fines de proyectos se estiman como
conservadores ya que se toman suponiendo:
Las peores habilidades en el manejo del vehculo
Las condiciones normales del estado de la superficie de rodamiento
La eficiencia comn de los vehculos
velocidad del
proyecto km/h
Percepcin-
Reaccin
coeficiente
de friccin
longitudinal
f
l


distancia
de
frenado
df(m)
distancia Dp (m)
Tiempo
tpr (s)
Distancia
dpr (m) calculada proyecto
30 2.5 20.82 0.4 8.86 29.68 30
40 2.5 27.76 0.38 16.58 44.34 45
50 2.5 34.7 0.36 27.34 62.04 62
60 2.5 41.64 0.34 41.69 83.33 84
70 2.5 48.58 0.325 59.36 107.94 108
80 2.5 55.52 0.31 81.28 136.80 137
90 2.5 62.46 0.305 104.56 167.02 167
100 2.5 69.4 0.3 131.23 200.63 200
110 2.5 76.34 0.295 161.48 237.82 238
120 2.5 83.28 0.29 195.49 278.77 279
20

En la prctica existen situaciones que obligan al conductor tenga que detener un
vehculo o disminuir su velocidad como por ejemplo:
Ante la presencia de luz amarilla en un semforo
Ante la presencia de una seal de alto
A la salida de una carretera principal por un enlace de divergencia
A la llegada de una caseta de cobro etc.
Para estos casos la distancia necesaria para pasar de una velocidad inicial v0 a una
velocidad final vf (que puede llegar a ser cero) en:

.(4.19)
Donde tpr = tiempo de percepcin-reaccin de la situacin especfica analizada.


EJEMPLOS.
Ejemplo 1.- Mediante este ejemplo se muestra el procedimiento de clculo de la
distancia de (visibilidad de parada), en el proyecto geomtrico de carreteras.
La carretera a lo largo de su longitud en cada punto siempre debe proveer al
conductor una distancia de visibilidad hacia adelante al menos igual a la
distancia de parada.
Si esto no se realiza, puede suceder que el conductor que circula por
ejemplo a travs de una curva ante la presencia de un obstculo sobre su
carril de circulacin, no tenga suficiente distancia para detenerse y por lo
tanto colisione con l.
21

De all que se asume, en el peor de los casos que el conductor que encuentra
un obstculo con suficiente tiempo y distancia, que le permita percibirlo,
reacciona y para su vehculo.
Especficamente, se trata de determinar la distancia mnima de visibilidad en un
tramo carretero proyectado con una velocidad de 80 km/h en una pendiente
ascendente del 4%.
Solucin.
1.Datos:
Vo= 80 km/hr
= 0.04
2. De la tabla de coeficientes de friccin, con Vo= 80 km/hr;
f
l
=0.310
3. sustituyendo la frmula:
Dp=

Dp=

, dado que la pendiente es positiva (ascendente)
se toma el signo positivo en la operacin.
Dp= 55.52 + 71.99
Dp= 127.51 m 127.50 m

Ejemplo 2.- Un tramo de carretera tiene una pendiente descendiente del 5% que
tiene como velocidad de proyecto V = 70 km/h, si sobre este tramo en conducto
viaja a una V = 100 km/h. Qu distancia adicional a lo del proyecto necesitara para
22

detener su vehculo ante la presencia de un obstculo fijo, sobre su carril de
circulacin.
Solucin.
1. La distancia de parada para la velocidad de proyecto es 70 km/hr, segn
los datos es:
Dp=

Dp=

Dp= 48.58 + 70.15
Dp= 118.73 m

2. La distancia de parada para 100 km/hr, es:
Dp=

Dp= 69.4 + 157.48
Dp= 226.88 m

3. La distancia adicional que se requiere es:
Dp= Dp
100
Dp
70
Dp= 226.88 118.73
Dp= 108.15 m.

Ejemplo 3.- En el esquema siguiente se muestra a un vehculo en un frenado de
emergencia, sobre una carretera que tiene una pendiente del 4%.
23

Inicialmente el vehculo derrapa sobre la calzada en pavimento asfaltico
dejando huellas en una longitud de 38 m y finalmente sobre el acotamiento
en grava donde se detuvo dejando huellas en una longitud de 15 m.
Por otros experimentos realizados se sabe que el coeficiente de friccin
sobre la superficie asfltica es de 0.5 y sobre la grava es de 0.6.

Figura problema 3.- vehculo en frenado de emergencia
Se desea conocer la velocidad del vehculo al inicio de frenado de emergencia y en
el momento de abandonar la calzada?
V
2
= Velocidad en el punto (2), abandona la calzada (a calcular).
V
3
= Velocidad en el punto (3), se detiene por lo tanto V
3
= 0.
df
a
= Distancia de frenado (huellas) en la calzada sobre el pavimento asfaltico.
df
g
= Distancia de frenado (huellas) en el acotamiento.
f
la =
coeficiente de friccin

longitudinal sobre asfalto.
f
lg =
coeficiente de friccin

longitudinal sobre grava.
= pendiente longitudinal de la carretera.

Solucin:
24

1. En los frenados de emergencia prcticamente el tiempo de percepcin
reaccin es cero, precisamente porque el tratarse de una situacin de
emergencia sbitamente el conductor coloca el pie en el pedal del freno,
producindose huellas sobre la superficie de rodamiento.
Por tal motivo la expresin a utilizar es el segundo trmino de la distancia
Dp dado por la ecuacin (4.16).

2. Calculo de la distancia de frenado por medio de la ecuacin:
df =

3. Calculo de df
g
sobre el acotamiento:
df
g =

15 =

; V
2
2
= 15 [ 254 (0.60 0.04)] ; V
2
2
= 2,133.60
V
2
= 46.19 km/hr

4. Calculo de V
1
( Velocidad inicial)
df
a =

38 =

; V
1
2
= 38 [ 254 (0.5 0.04)] + 46.19
2
;
V
1
2
= 6,573.43
V
1
= 81.08 km/hr

Ejemplo 4. El esquema 11 se refiere a una prueba de frenado de emergencia para
los cuales se tiene:
25







El vehculo de prueba A deja huellas sobre la superficie de rodamiento en una
longitud de 16m desde una velocidad 48 km/hr hasta detenerse.
El vehculo de prueba B tambin es sometido a frenado sobre la misma superficie
de rodamiento, dejando huellas en una longitud de 48m hasta detenerse.
Se requiere conocer la velocidad de inicial del segundo vehculo sabiendo que el
experimento se realiza sobre una pendiente longitudinal ascendente del 2%.
Solucin:
De la fig 11 tenemos:
V
0
A= 48 km/hr
Velocidad final del vehculo de prueba A y B:
V
fA
= V
f
B = 0 km/hr
Distancia de frenado del vehculo A:
dfA= 16m
Distancia de frenado del vehculo B:
dfB= 48m
1. La velocidad inicial del vehculo de prueba B (V
0
B) se calcula:
df
B =

df
B =

Fig. 11 vehculos de prueba de frenado
26

V
0
B =

2. De la ecuacin anterior no se conoce el coeficiente de friccin longitudinal.
Este se puede calcular con la misma ecuacin aplicada al vehculo A.
df
A =

df
A =

16
=

; f
l
=

; f
l
=0.547

3. Sustituyendo valores:
V
0
B =

; V
0
B =
V
0
B = 83.143 m

27

Ejemplo. Mediante este ejemplo se muestra un procedimiento, de clculo de los
tiempos de amarillo y todo rojo, con base en distancia de parada, para el anlisis
de intersecciones con semforo.
El cambio de luz verde de una calle a otra no puede realizarse instantneamente,
pues los vehculos que se aproximan a la interseccin cuando la luz cambia, no son
capaces de detenerse de manera segura.
Si los vehculos de la calle en conflicto son liberados, instantneamente podran
ocurrir accidentes, para evitar es debe preverse de un intervalo de cambio
(amarillo) y de despeje (todo rojo) que indican el cambio de fase de semforo y el
despeje con seguridad de la interseccin de los vehculos con conflicto.
Para tal efecto de acuerdo con la parte a de la fig. (4,9). Suponga que el vehculo
A se aproxima al acceso oeste de la interseccin (pavimento a nivel) con una
velocidad inicial (V
0
)= 60 km/h de tal manera que justo en la posicin en que se
encuentra aparece la indicacin amarilla del semforo, por lo que el conductor
decide parar su vehculo (V
f
=0), despus de recorrer la distancia D
p
tomando su
fase de operacin (fase 1).
La parte b indica dos fases bajo la cual apura esta interseccin. El tiempo de
percepcin-reaccin (tpr) ante la presencia de la indicacin de un semforo, para
la mayora de los conductores del orden de 1 segundo,.
Solucin.
Paso 1. Datos del problema
V
0
= 60 km/h
t
pr
= 1s
de la tabla 1, f
l
=0.340
Paso 2. Formula a usar
28

(


) (


)

Normalmente cualquier otro vehculo ms alejado de esta distancia con
mayor certeza ser capaz de detenerse de manera segura, sin embargo, si
este se encuentra dentro de esa distancia, cuando aparezca el amarillo no se
detendr con seguridad, por lo que se le permitir cruzar a travs de la
interseccin de manera segura antes de liberar el flujo de la siguiente fase
(fase 2) esto es el vehculo (del ascensor).
Ms aun en la situacin ms crtica, supngase que el vehculo B decide
continuar su marcha de tal manera que cuando llega a la lnea de alto el
semforo ya despliega la luz roja.
No hay duda que el vehculo cruzo la interseccin en rojo.
Con el propsito de que el vehculo B (infractor) cruce y despeje la
interseccin con seguridad, la apertura de la luz verde para el vehculo C en
la fase dos es retardado un poco, prolongando su intervalo rojo.
Como observarse el diagrama de fases de la parte c) a un intervalo se le
conoce como todo rojo o de despeje, recibe el nombre de todo rojo
debido precisamente a que la indicacin de la luz en todos los semforos
son todos rojos.
En trminos generales se supone que el vehculo B se aproxima con una
velocidad inicial (V
0
) y cruza la interseccin a esta misma velocidad entonces
el intervalo entre verde o intervalo de fase es:




29

Paso 3. Calculo de los tiempos

Dnde:
y= entre verde o intervalo de cambio de fase
A= indicacin de la luz amarilla o intervalo de cambio de verde a rojo.
TR= intervalo todo rojo o de despeje.
De esto tenemos
(

Dnde:
V
0
= velocidad de aproximacin
w= cruce peatonal
W= ancho del arroyo
L= longitud media de los vehculos
Datos:
V
0
= 60 km/h; w= 3 m; W= 14 m; L= 5m.
Sustituyendo los datos:
(


) (

) (


)

) (


)

s
30

9. PROBLEMAS
*PROBLEMA:
Un conductor que viaja a 86 km/hr sobre un pavimento mojado observa un
obstculo sobre la calzada a una distancia de 135 m y detiene su vehculo
justamente a tiempo alado del obstculo.
Suponiendo un tiempo de percepcin-reaccin normal, determine la pendiente de
la rasante.
Datos:
Dp= 135m
V
0
= 86 km/hr Dp=

V
f
= 0

1. Interpolando datos e tabla para obtener f
l
,

para una velocidad de 86
km/hr:
f
l
= 0.307
2. Sustituyendo datos en la frmula:
135=

; 75.316=

; ;

*PROBLEMA:
La velocidad lmite en un tramo de carretera a nivel es de 80 km/hr. Un conductor
que circula en dicho tramo sobre pavimento mojado ve a 135 m una seal de
proteccin de obra. Sin embargo su vehculo tiene una colisin con ella a una
velocidad de 55 km/hr .
Determine en cuanto ha sobrepasado la velocidad lmite.
31

Datos:
V
max
= 80 km/hr
Dp= 135 m
V
f
= 55 km/hr

1. Para una velocidad de 80 km/hr de diseo f
l
= 0.310

2. Sustituyendo datos en la frmula:
Dp=

, dado que fue un accidente el tiempo
percepcin reaccin es 0, as que la primer parte se vuelve 0 tambin.

Dp=

; 135=

; V
0
2
= 135 (254)(0.310) + 55
2

V
0
2
= 13,654.90 ; V
0
= 116.85 km/hr

3. Para obtener en cuanto ha superado la velocidad se realiza lo siguiente:
V = V
max
V
0
; V= 116.85 80 ; V= 36.85 km/hr


*PROBLEMA.
Un conductor que desciende a una velocidad de 90 km/hr en una pendiente del 5%
observa hacia adelante un accidente que involucra el volcamiento de un camin
que tapa toda la calzada. El conductor logra detener su vehculo 10m antes del
camin accidentado. A qu distancia del camin se encontraba su vehculo
cuando el conductor observo el accidente?

32

Datos:
V
0
= 90 km/hr
= -0.05
V
f
= 0 km/hr

1. Suponiendo un tiempo de percepcin reaccin normal a 90 km/hr, f
l
= 0.305

2. Sustituyendo la frmula:
Dp=

; Dp=

Dp= 62.46 + 25.058 ; Dp= 187.518m

3. Si el conductor se detuvo 10m antes entonces la distancia a la que observo
el accidente y aplico los frenos fue:

D
accidente
= 187.518 + 10 ; D
accidente
= 197.518m


*PROBLEMA.
En una prueba de frenado de un tramo se determina que un vehculo que circula a
90 km/hr necesita 10m mas para detenerse cuando desciende que cuando
asciende.
Determine la pendiente longitudinal del tramo donde se realiza la prueba.
Datos:
V
0
= 90 km/hr
Dp = Dp+ 10
V
f
= 0
33


1. Para una velocidad de 90 km/hr, f
l
= 0.305

2. Dp=

3. Sustituyendo la formula, para cuando desciende y asciende:
Dp=

Dp =

;
Dp+ 10 =

4. Igualando ecuaciones:

5. Resolviendo la igualdad;
90
2
=

90
2
=

90
2
=

90
2
(0.305- = 90
2
(0.305+ - 254(0.305
2
-

2,470.50 8,100 = 2470.50 + 8100 - 236.2835- 2,540

2,540

16,200 + 236.2835 =0

6. Resolviendo la ecuacin de segundo grado

34

*PROBLEMA.
Un conductor viaja a 90 km/hr en una autopista intenta salir por un enlace de
divergencia (salida) de velocidad mxima de 50 km/hr. En qu punto sobre la
autopista el conductor debe colocar el pie en el pedal del freno para reducir su
velocidad y salir por el enlace justamente a 50 km/hr, si el tramo de la autopista es
completamente a nivel (horizontal)?
Datos;
V
0
= 90 km/hr
V
f
= 50 km/hr
f
l
=0.305
1. Sustituyendo en la formula:
Dp=

; Dp=

Dp= 62.46 + 72.28
Dp= 134.746m
Debe de aplicar los frenos a una distancia aproximada de 135m



35

*PROBLEMA.
Un camin que circula a 50 km/hr se aproxima a una interseccin que tiene una
seal de ALTO tal que cuando se encuentra a 20m de la seal empieza a detenerse,
con una desaceleracin de 4.3 m/s/s Sera capaz el camin de frenar a tiempo?
Datos:
V
0
= 50 km/hr
a= -4.3 m/s/s
Dp
max
= 20 m

1. Para la distancia de frenado se usa la sig formula;

2. Transformamos unidades:

3. Sustituyendo la formula.

36

CONCLUSIN
La caractersticas de las carreteras no solo depende de las caractersticas del
terreno, sino tambin del flujo vehicular, las distancia de parada es un concepto
simple, pero si no se toman en cuenta, estas pueden llegar a ser inseguras para los
usuarios, la parte de la ingeniera de transito no puede deslindarse de la formacin
del ingeniero civil ya que es una rama que va de la mano para la organizacin de
reas urbanizadas, construccin de carreteras, etc. Por eso siempre hay que tener
estos conceptos bsicos claros para no ser parte de la inseguridad de las vas de
comunicacin.

37

BIBLIOGRAFA
1.- Ingeniera de Trnsito, Fundamentos y Aplicaciones, Rafael Cal y Mayor y James
Crdenas, 7a. Edicin, 1995