Proyecciones Sobre Ingenieria Vial en El Colegio de Ingeniero de Perú Departamento de Ancash Provincia de Chimbote

Congreso Internacional de
XI I I I nf r aest r uc t ur a Vi al
& Expo Vial y Transporte
Lima, 22 y 23 de Agosto 2014
INSTITUTO DE LA CONSTRUCCIN Y GERENCIA ICG
e-mail: icg@icgmail.org / Web: www.construccin.org
XIII Congreso Internacional Infraestructura Vial & Expo Vial y Transporte 2014
La Autopista La Paz El Alto est ubicada en la regin
occidental de Bolivia, en la Provincia Murillo del Departamento
de La Paz, en la Ciudad de La Paz, forma parte de la Ruta
Fundamental N 2 (F - 02) de la Red Vial Fundamental del
Estado Plurinacional de Bolivia.
UBI CACI ON
SI TUACI ON ACTUAL DELA VI A
La va actual tiene una longitud aproximada
de 11.37 Km.; desde el Distribuidor de la Av.
Montes en la Ciudad de La Paz hasta el
puesto de peaje en la ciudad de El Alto, se
desarrolla sobre una topografa
predominantemente empinada, con alturas
que oscilan entre los 3600 m.s.n.m. a los
4100 m.s.n.m. El clima es rido y seco,
tpico de la zona altiplnica.
UBI CACI ON
La Autopista desde sus inicios, hace ms de 35
aos es considerada como una de las vas ms
importantes del Estado, constituyndose en la nica
va diseada bajo el concepto de Autopista y en la
primera bajo estas caractersticas.
Posterior a la puesta en servicio de esta va, poco a
poco la Autopista fue alterada en su concepcin
inicial, permitindose accesos vehiculares no
previstos y la utilizacin de pasos peatonales a nivel,
hechos que causan una serie de accidentes
frecuentes, disminuyendo la capacidad vehicular de
la va que se constituye en la principal carretera de
vinculacin entre las ciudades de La Paz y El Alto.
La Autopista La Paz El Alto, entre sus
caractersticas principales, cuenta con una
plataforma de dos calzadas separadas, cada
una con una superficie de rodadura de
hormign simple de espesor e = 18 cm, un
ancho de calzada variable entre 6.10 m. y
6.70 m., bermas de Tratamiento Superficial
Doble entre 3.00 m. y 1.50 m. a los costados
de las calzadas. La estructura del pavimento
rgido se encuentra configurada por losas de
HS de 3.05 m. x 5.00 m. y 3.35 m. x 5.00
m.
Sec c i n Tr ansver sal Tpi c a Ac t ual
3.10
1.20
2.80 3.10 3.10 3.10
Berma
Carril 1 Carril 2
2.80
Baranda Met.
Barrera de
seguridad
Talud
Berma
La Autopista prcticamente ha cumplido su vida til,
fundamentalmente en lo que se refiere al pavimento, sistema de
drenaje e iluminacin.
El limitado mantenimiento de las juntas y fisuras en el pavimento, ha
originado la infiltracin de aguas superficiales (en poca de lluvias),
teniendo como resultado la erosin de la capa sub base. Este efecto
hace que exista una prdida de los finos del material granular de la
sub base, originando crcavas debajo de las losas, principalmente
en las juntas.
Se ha podido observar en las losas que han colapsado, la
existencia del efecto de bombeo de finos y alabeo, por ello en la
mayor parte de los casos se observan roturas de las losas en las
esquinas.
Por otra parte se ha observado que los carriles con mayores daos,
son los que se encuentran en el carril externo (derecha) de cada
calzada, principalmente en el de bajada.
OBJETIVOS DELA REHABILITACION
Rehabilitar la Va con adecuadas caractersticas respecto a la
seguridad, diseo geomtrico, sistema de drenaje, taludes
estables y superficie pavimentada, mejorando
sustancialmente las condiciones de transitabilidad de los
usuarios de la Autopista La Paz El Alto.
Recuperar y mejorar el estado funcional y estructural de la
Autopista para lograr la transitabilidad permanente en
condiciones seguras y econmicas.
Implementar un tercer carril de circulacin en cada calzada,
realizando las modificaciones necesarias para el efecto.
Sec c i n Tr ansver sal Tpi c a del nuevo
Di seo
Separador Tipo
New Jersey
3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50
1.20
Carril 2 Carril 3 Carril 1 Carril 1 Carril 2 Carril 3
Barrera de
seguridad
Talud
Est r uc t ur a del Pavi ment o
El planteamiento de una nueva Estructura
del Pavimento conservando la estructura del
pavimento existente como soporte de
fundacin de la nueva Estructura, ha
generado que el Diseo Geomtrico este
ajustado a la geometra de las calzadas
existentes.
Car ac t er st i c as Geomt r i c as
Ampliacin del ancho de Carriles, de 3.20
m a 3.50 m
Habilitacin de nuevas calzadas (tres
carriles) de ancho 10.50 m., conservando
la calzada existente de 6.50 m., adems
de utilizar la berma existente de 3.0 m.
Habilitacin de anchos de seguridad en
sectores especficos
Al t er nat i vas de Sol uc i n
Alternativa 1: Sobrecarpeta de pavimento flexible sobre
pavimento rgido existente, conocida comnmente como
sobrecapa asfltica.
Alternativa 2: Sobrecarpeta de pavimento rgido no adherida
sobre la carpeta existente, conocida comnmente como UBO
(unbondedoverlay).
Alternativa 3: Reconstruccin del paquete estructural con
carpeta de hormign asfltico, removiendo y desechando la
carpeta de pavimento rgido existente.
Alternativa 4: Reconstruccin del pavimento rgido, removiendo
y desechando la carpeta de pavimento rgido existente.
Alternativa 5: Construccin de un pavimento nuevo (rgido o
flexible), empleando como capa estructural el pavimento rgido
existente (previamente fracturado o preparado para el efecto).
Al t er nat i vas El egi das
La rehabilitacin ms viable incluira una
combinacin de las Alternativas 2 y 4;
esto es, que se emplear tanto una
sobrecapa de hormign no adherida,
como una reconstruccin empleando una
losa de hormign con espesor de
pavimento nuevo.
Al t er nat i va 2.- Sobr ec apa de Hor mi gn Ti po
UBO
Empleada generalmente en pases desarrollados, donde
esta tecnologa constructiva ha sido bien estudiada y
mejorada con la prctica. Este sistema de pavimentacin
se emplea en situaciones en las que el pavimento rgido
existente presenta daos o deterioros considerables,
pero que conserva una capacidad estructural adecuada
para servir como soporte a una nueva sobrecapa de
hormign.
En este sistema, el pavimento existente acta como una
subbase de muy buena calidad que proporciona amplia
capacidad de soporte estructural para la nueva
estructura.
UBO
En este tipo de estructura, el pavimento existente debe ser
separado de la nueva capa de hormign o UBO por medio de
una membrana conocida normalmente como capa rompedora
de friccin, que hace que las estructuras de hormign trabajen
de manera independiente una de la otra. Generalmente, esta
capa puede ser construida por medio de una capa de mezcla
asfltica delgada (2 a 3 cm) o bien se puede emplear algn tipo
de geotextil disponible en el mercado o en su defecto un riego
de sello convencional, que puede ser elaborado ya sea por
medio de emulsin asfltica o cemento asfltico y colocando
encima un material ptreo de tamao uniforme.
El diseo de un pavimento tipo UBO es muy similar al de un
pavimento nuevo, dependiendo de las condiciones de trnsito
proyectadas y de las condiciones del pavimento existente, los
espesores tpicos varan entre 15 cm a 30 cm.
Col oc ac i n de una UBO sobr e Capa
Asf l t i c a Rompedor a de Fr i c c i n
Al t er nat i va 4.- Rec onst r uc c i n c on
Pavi ment o Rgi do
Similar a la alternativa de UBO descrita anteriormente,
solo que en este caso se realiza una reconstruccin total
del pavimento, implica la remocin de las losas de
hormign existente, la reconfiguracin de la capa de
subbase existente y finalmente la construccin de una
nueva losa de hormign sobre la capa de subbase
rehabilitada con una membrana rompedora de friccin.
Cuando la situacin as lo amerite, las capas inferiores a
la subbase deben de ser reconstituidas cuando las
observaciones de campo y de laboratorio as lo
demuestren. La capa de subbase a construir estar
constituida por una capa de material de la calidad
adecuada.
Par met r os c onsi der ados par a Di seo
del Pavi ment o
ALTERNATIVAS DE PAVIMENTO RGIDO (UBO Y RECONSTRUCCIN)
Parmetro de Diseo Valor de Diseo Seleccionado
Confiabilidad, ZR 90%
Desviacin estndar total, S0 0.35
ndice de servicio inicial, p0 4.5
ndice de servicio final, pt 2.5
Resistencia a la flexin, Sc 652 lb/plg
2
46 kg/cm
2

Mdulo de elasticidad del hormign, Ec 3,800,000 lb/plg
2
265,000 kg/cm
2

Coeficiente de Transferencia de Carga, J 2.7
Coeficiente de drenaje, Cd 1.1
Mdulos de reaccin efectivo, k 750 lb/plg
3
20.8 kg/cm
3
(UBO)
200lb/plg
3
5.5 kg/cm
3
(reconstruccin)
Al t er nat i va 2.- Sobr ec apa de
Hor mi gn Ti po UBO
Se requiri calcular la vida remanente del pavimento actual, el
espesor efectivo actual de la losa de hormign existente, el
espesor de losa requerido para soportar las cargas de trnsito
futuro, y finalmente determinar el espesor de la sobrelosa de
hormign no adherida. Para determinar la vida remanente del
pavimento actual se emple la metodologa AASHTO 1993, a
partir de la Ecuacin 1:
(Ecuacin 1)
donde: RL = vida remanente, porcentaje
N
p
= trfico total a la fecha de anlisis, ESALs
N
1.5
= trfico total para llevar el pavimento a la falla,
ESALs
|
|
.
|
\
|
=
5 . 1
1 100
N
N
RL
p
Val or es Hi st r i c os de ESAL est i mados a par t i r de
I nf or mac i n de Tr nsi t o di sponi bl e y Tasas de
Cr ec i mi ent o
Para obtener el dato de ESAL acumulado a la fecha (Np)
se utiliz la informacin histrica de trnsito disponible.
AO ESAL ACUMULADOS AO ESAL ACUMULADOS
1978 268130 1995 10259100
1979 558301 1996 11370529
1980 872324 1997 12573316
1981 1212459 1998 13874973
1982 1579929 1999 15283627
1983 1977929 2000 16808071
1984 2408645 2001 18457825
1985 2874766 2002 20243188
1986 3379203 2003 22175309
1987 3925103 2004 24266249
1988 4515877 2005 26529065
1989 5155213 2006 28977885
1990 5847101 2007 31627997
1991 6595863 2008 34495949
1992 7406174 2009 37599646
1993 8283092 2010 40958468
1994 9232092
Par met r os de Ent r ada par a l a
det er mi nac i n de l os ESAL al moment o
de l a Fal l a del Pavi ment o.
ESAL's de 18 kips en el periodo inicial de diseo 49,850,371
Serviciabilidad Inicial 4.5
Serviciabilidad Final 1.5
Mdulo de Ruptura del Concreto a los 28 das 683 psi 48 kg/cm2
Mdulo Elstico del Concreto a los 28 das 4,200,000 psi 295,300 kg/cm2
Mdulo de Reaccin Efectivo de la Subrasante 200 pci 5.5 kg/cm3
Confiabilidad 85% %
Desviacin Estndar General 0.35
Coeficiente de Transferencia de Carga 2.7
Coeficiente de Drenaje 1.1
Etapas de Construccin 1
Cl c ul o de l a Vi da Remanent e
El trfico estimado para llevar al pavimento a la falla es de 49,850,371
ESAL. Con estos dos parmetros de ESAL y usando la Ecuacin 1
mostrada anteriormente se calcul que el pavimento actual tiene un
18% de vida remanente.
El espesor efectivo de la losa actual del pavimento se estima en base a
la siguiente Ecuacin:
(Ecuacin 2)
donde: D
eff
= espesor efectivo actual de la losa de hormign
CF = factor de condicin estimado en base a la vida remanente,
ESALs
D = espesor actual de la losa de hormign
% 18
49850371
40958468
1 100 ~
(
|
.
|
\
|
= RL
D CF D
eff
=
Det er mi nac i n del Fac t or de Condi c i n (CF) en
base a l a Vi da Remanent e del Pavi ment o (RL).
De acuerdo a la metodologa AASHTO 1993, el valor del factor de condicin se
obtiene a partir del valor de vida remanente previamente calculado (18%) y por
medio del empleo de la Figura siguiente, la que se puede encontrar dentro de
la gua AASHTO mencionada.
.
Espesor Ef ec t i vo de l a Losa Ac t ual
Con el conocimiento de que se tiene una vida remanente de
18%, el procedimiento AASHTO arroja un factor de condicin
(CF) de 0.76, de modo tal que el espesor total de la losa
existente (18 a 20 cm) corresponde a un espesor efectivo
resultante de entre 13.7 cm y 15.2 cm.
D
eff
= 13.7 a 15.2 cm
El siguiente parmetro a determinar es el espesor requerido
de losa para soportar el trfico futuro estimado (Df).,
empleando los parmetros de entrada y el valor de trnsito
futuro proyectado para la va. La siguiente Tabla muestra los
valores de entrada para la determinacin de este espesor, as
como el resultado obtenido para Df.
Resul t ado del c l c ul o del Espesor par a el
Tr nsi t o Fut ur o, Df
Este valor se determina utilizando el mtodo AASHTO para pavimento rgido:
D
f
= 27.3 cm
Confiabilidad 90% %
Espesor Calculado 10.91 in 27.3 cm
Diseo Estructural de Pavimento Rgido
Espesor de l a Losa no Adher i da
El espesor de losa de hormign no adherida se calcula en base a la siguiente Ecuacin:
(Ecuacin 3)
donde: D
OL
= espesor requerido de losa de hormign no adherida
D
f
= espesor requerido de losa de hormign para soportar cargas de trnsito
futuro
Considerando un D
eff
= 13.7 cm y un D
f
= 27.3 cm, obtenemos:
Considerando un D
eff
= 15.2 cm y un D
f
= 27.3 cm , obtenemos:
Racionalizando los valores obtenidos, el espesor de losa no adherida requerido para soportar
las cargas del trnsito para los prximos 20 aos es de 23.0 cm., D
OL
= 23.0 cm
2 2
eff f OL
D D D =
cm D
OL
6 . 23 7 . 13 3 . 27
2 2
= =
cm D
OL
7 . 22 2 . 15 3 . 27
2 2
= =
UBO
Por el anlisis realizado, esta alternativa arroja como
resultado la construccin de una losa de hormign con
espesor uniforme de 23.0 cm.
Esta losa debe ser construida sobre una capa o
membrana rompedora de friccin que estar constituida
por una capa asfltica en caliente de 2.5 cm de espesor
y alojada sobre la actual superficie del pavimento, el que
tendra que ser reparado de modo de brindar una
superficie regular para alojar la nueva capa de
hormign.
Al t er nat i va 4.- Const r uc c i n c on Pavi ment o
Rgi do - Ber ma
Este tipo de estructura de pavimento ser colocado a
lo largo de las bermas ubicadas en cada calzada, para
fines prcticos se denomina tercer carril.
Para el diseo de esta alternativa se considera que el
material existente en la berma ser removido y
desechado, para ser posteriormente reciclado. La
metodologa en este caso se enfoca bsicamente en
el diseo de un pavimento (losa de hormign)
bsicamente nuevo, el cual ser colocado sobre una
capa de base estabilizada con cemento de 15 cm de
espesor. Debajo de la capa de base se deber
conformar una capa con calidad de subrasante con un
espesor mnimo de 30 cm.
Det er mi nac i n del Mdul o de Reac c i n
(k )
Para la determinacin de este valor k de diseo se han
empleado los valores de deflexin determinados en base a las
mediciones de las deflexiones tipo FWD del pavimento.
En la Tabla siguiente y en base a las deflexiones medidas, el
software empleado por el equipo FWD determino el valor
promedio estimado de k, 5.5 kg/cm3 (200 lb/plg3).
Det er mi nac i n del Mdul o de Reac c i n
(k )
Distancia (cm) 0 20 30 45 60 90 120 150 180
Progresiva Carga (kg) K estatico (lb/in3) K estatico (kg/cm3) D0 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8
3.047 4395 134.8 3.6 283 233 216 193 151 107 72 48 33
3.504 4444 150.3 4.1 423 317 275 221 149 88 55 34 23
4.997 4461 136.8 3.7 278 231 211 191 150 105 68 46 30
6.078 4455 118.2 3.3 220 190 180 169 141 107 76 55 41
6.510 4382 186.6 5.2 284 222 198 171 130 80 38 15 12
8.013 4197 167.7 4.6 181 150 140 134 112 88 68 51 38
9.047 4129 204.8 5.7 206 170 154 137 109 74 48 30 21
10.994 4441 336.7 9.3 171 133 117 101 75 51 30 20 15
11.500 4624 363.5 10.1 83 72 66 64 53 42 28 20 17
12.008 4621 209.0 5.8 209 172 156 140 108 71 38 26 14
Promedio
200.8 5.5
k = 5.5 kg/cm
3
Cl c ul o del Espesor de Losa de Hor mi gn
par a Ber ma (t er c er c ar r i l )
Con el valor estimado de k y con los valores de entrada de diseo
antes mencionados, se emple la metodologa AASHTO para el
diseo del espesor.
Confiabilidad 90% %
Espesor Calculado 11.81 in 29.5 cm
Diseo Estructural de Pavimento Rgido
Espesor de l a Losa
El espesor de losa de hormign requerido para soportar las cargas del
trnsito para los prximos 20 aos es de 29.5 cm. As pues, el espesor
final recomendado para emplearse en la construccin de la berma
(tercer carril) es de 30.0 cm.
D = 30.0 cm
Esta alternativa arroja como resultado la construccin de una losa de
hormign con espesor de 30.0 cm. Este espesor sera tambin el que
corresponda a las losas de hormign reconstruidas, en el caso de que
se decida remover la losa existente en tramos debido a su alto
deterioro. Esta losa debe ser construida sobre una capa de base
estabilizada con cemento encima de la cual se colocar una
membrana rompedora de friccin, que estar formada por una capa
asfltica de 2.5 cm de espesor.
DI SEO DE J UNTAS Y ACERO DE
REFUERZO
En las juntas transversales se colocaran pasajuntas
de acero de acuerdo a la norma ASTM A615 Grado
60 con 1 (25.4 mm) de dimetro por 46.0 cm de
longitud y espaciadas a cada 30.0 cm a lo ancho de
las juntas.
Para la obtencin del dimetro de la barra se empleo
la relacin D/8, donde D es el espesor del pavimento
en pulgadas. En cuanto a la longitud y separacin de
las barras se manejan valores estndar
recomendados por AASHTO de 46 cm y 30 cm,
respectivamente. Estas barras pasajuntas podrn ser
cubiertas por un esmalte epxico anticorrosivo.
REFUERZO
T
T/3
T/2
Longitud
de pasajunta
Junta
Transversal
Pasajunta de 1 (25.4 mm) x 46 cm
espaciada @ 30 cm c.-a-c.
T
T/3
T/2
Longitud
de pasajunta
Junta
Pasajunta de 1 ( mm) x 46 cm
T
T/3
T/2
Longitud
de pasajunta
Junta
Transversal
Pasajunta de 1 (25.4 mm) x 46 cm
T
T/3
T/2
Longitud
de pasajunta
Junta
Pasajunta de 1 ( mm) x 46 cm
REFUERZO
Las juntas de contraccin son utilizadas y construidas como
una manera de controlar el agrietamiento de las losas de
hormign. Estas juntas tienen dos objetivos principales:
(1) Reducir los esfuerzos de tensin en el hormign por
efecto de los movimientos de contraccin y expansin del
mismo
(2) Reducir los esfuerzos de alabeo producidos por las
condiciones de temperatura y humedad que varan con la
profundidad de la losa. La siguiente figura ilustra de forma
esquemtica los elementos de una junta de contraccin.
Esquema de Junt a de Cont r ac c i n
Tr ansver sal
Trabazn de
Agregados
Agua e incompresibles
Abertura de junta/grieta
Ancho de junta
Profundidad de junta
Pasajunta
Segundo corte para alojar
sellador y Backer rod
Trabazn de
Agregados
Agua e incompresibles
Abertura de junta/grieta
Ancho de junta
Profundidad de junta
Pasajunta
Segundo corte para alojar
sellador y Backer rod
Di sposi c i n en Pl ant a de Junt as
Tr ansver sal es y Longi t udi nal es
Objetivo
Representar el patrn de fisuracin que
naturalmente desarrolla el pavimento rgido en
servicio mediante un adecuado diseo y ejecucin
de juntas trasversales y longitudinales,
incorporando mecanismos apropiados para la
transferencia de cargas.
Espac i ami ent o de Junt as de
Cont r ac c i n
Para reducir los efectos de alabeo de las losas y por tanto los
esfuerzos que se desarrollan en las mismas, se recomienda el
uso de espaciamientos de juntas de la siguiente manera:
En el sentido longitudinal:
Carriles de 3.50 m de ancho, usar 2 losas cortas de 1.75 m
cada una. Este ancho variar en el caso de curvas, de modo
que se emplearn valores derivados del diseo geomtrico.
En el sentido transversal:
En todos los casos emplearn espaciamientos de 2.40 m
Ot r os aspec t os que f uer on c onsi der ados
en l a el abor ac i n del Pl ano de Junt as:
Respetar las separaciones mximas recomendadas en el
diseo.
Proveer en las Losa Nuevas una junta obligatoria a lo largo
de los bordes en coincidencia con el de las losas actuales.
Mantener la relacin de esbeltez por debajo de la relacin
L/A<1,7. Recomendado L/A<1,5
Coincidencia de juntas (las nuevas y existentes) en
intersecciones.
Coincidencia de juntas con estructuras fijas existentes
Colocar armadura distribuida ( >0,15%) en ambas
direcciones en losas con relacin L/A mayor a 1,7. Malla de
acero de retraccin y temperatura del orden de 12 c/25 cm,
dispuesta a 5 cm de la superficie
Mantener ngulos iguales o mayores a 90, se acepta una
cierta tolerancia para ngulos agudos hasta 60.
CASOS TI PI COS
SUBTRAMO II: Ciudadela Ferroviaria Estacin de Peaje
SUBTRAMO I: Av. Montes Ciudadela Ferroviaria
Pl ano de Junt as
TI POS DE SECCI N TRANSVERSAL A
REHABI LI TAR
Se analizaron detalladamente las soluciones
constructivas del nuevo Eje de la va respecto al Eje
existente. Este anlisis ha dado como resultado la
generacin de cuatro (4) casos:
Caso 1.- No existe Desplazamiento
Caso 2.- Desplazamiento del eje menor a 1.20 m.
Caso 3.- Desplazamiento del eje mayor a 1.20 m.
Caso 4.- Desplazamiento del eje mayor a 2.00 m.
(superposicin de calzadas)
Caso 1: Coincidencia del Eje
3,2 3,2 1,2 3,2 3,2
3,5 3,5 3,5 1,21 3,5 3,5 3,5
EjedelaViaExistente/ Ejedel nuevotrazado
2.0 % 2.0 %
4,1 4,1
22,2
LosadeHormign(e=23)
LosadeHormignExistente(e=18cm)
CapaSubbase(e=15cm)
Referencias:
8.0 %
8.0 %
Ejede laViaExistente / Ejedel nuevo trazado
3,5 3,5 3,5 1,2 3,5 3,5 3,5
4,1 3,2 3,2 1,2
3,2 3,2 4,1
22,2
LosadeHormign(e=23)
CapaSubbase(e=15cm)
Referencias:
(Sectores en Tangente)
(Sectores en Curva)
Caso 1: Coincidencia del Eje
CASO 1 : COI NCI DENCI A DEL EJ E
Caso 1.- No ex i st e Despl azami ent o del Ej e
Nuevo de l a va r espec t o al Ej e Ex i st ent e
Los casos 1A, 1B y 1C estn relacionados a escenarios que
no tienen desplazamientos del Eje Nuevo de la va respecto
al Existente.
El Caso 1A es un caso ideal, en el que el pavimento
existente se encuentra en muy buenas condiciones, la
preparacin de la superficie actual del pavimento para poder
construir la capa no adherida o UBO, se realizar mediante el
lavado con agua a presin de la superficie utilizando un
equipo convencional. El objeto de este lavado es de remover
algunos depsitos de grasa, aceite y polvo que pudieran estar
presentes en la superficie del pavimento y que contaminaran
al material que se pudiera colocar encima.
CASO 1A: Losa de Hor mi gn
Ex i st ent e en buen est ado
23 cm UBO
UBO
Losa existente
Subbase
Subrasante
Variable
20 20
18-20
23
cm
Losa Nueva
Base
estabilizada
Subrasante
30
15
30
cm
UBO
Carril 1 Carril 2 Berma (Carril 3)
Losa existente no requiere
intervencin o mejoramiento
23 cm UBO
UBO
Losa existente
Subbase
Subrasante
Variable
20 20
18-20
23
cm
Losa Nueva
Base
estabilizada
Subrasante
30
15
30
cm
UBO
Losa existente no requiere
intervencin o mejoramiento
CASO 1A: Losa de Hor mi gn Ex i st ent e en
buen est ado
En este caso, como primera intervencin al pavimento, se
proceder al cortado de todo el espesor de la losa, tanto
longitudinal como transversal en la parte central, permitiendo
una nueva configuracin de cuatro losas en lugar de una, de
manera que el trfico contine circulando por la calzada.
Es posible que durante la rehabilitacin se identifiquen fallas
no relacionadas a la superficie del hormign actual, sino
relacionadas a problemas con la superficie de apoyo (losas
con alabeo o socavacin de materiales). Se han previsto
actividades de Fresado del Pavimento o Estabilizacin
mediante Inyeccin segn sea la necesidad. Algunas otras
acciones correctivas incluyen sellado de grietas y fisuras del
pavimento, esto con el objeto de estar en condiciones de
recibir la nueva sobrecapa de hormign.
CASO 1B: Losa de Hor mi gn Ex i st ent e
r equi er e r emoc i n l oc al i zada MENOR a 20m.
En el Caso 1B la losa de hormign existente y la
sbase que la soporta ya han sufrido deterioros
considerables, motivo por el cual ambas capas
tendrn que ser removidas y reemplazadas por
materiales nuevos con las calidades adecuadas (base
estabilizada ms losa nueva de nivelacin).
Este Caso 1B se presenta en zonas localizadas de la
va, en las que las losas y la subbase estn
ampliamente deterioradas en una longitud continua no
mayor a 20 m, se incluyen baches, huecos o fallas
generalizadas donde losas especficas deben ser
retiradas.
CASO 1B: Losa de Hor mi gn Ex i st ent e
r equi er e r emoc i n l oc al i zada MENOR a 20m.
23 cmUBO
UBO
Losaexistente
Subbase
Subrasante
Variable
20 20
18-20
23
cm
LosaNueva
Base
estabilizada
Subrasante
30
15
30
cm
UBO
Carril 1 Carril 2 Berma(Carril 3)
.
compactacindenueva
baseestabilizada
23 cmUBO
UBO
Losaexistente
Subbase
Subrasante
Variable
20 20
18-20
23
cm
LosaNueva
Base
estabilizada
Subrasante
30
15
30
cm
UBO
Carril 1 Carril 2 Berma(Carril 3)
Losa nueva de
nivelacin de espesor
variablede18a20cm
Losay sbase existente
removidas. Relleno y
compactacin de nueva
baseestabilizada.
CASO 1C: Losa de Hor mi gn Ex i st ent e
r equi er e r emoc i n l oc al i zada MAYOR a 20m.
En el Caso 1C, la losa de hormign existente y la
subbase que la soporta han sufrido deterioros
considerables, por tanto, ambas capas tendrn
que ser removidas y reemplazadas por materiales
nuevos de buena calidad. Este Caso se aplicar
cuando el deterioro del pavimento se ha extendido
en una longitud continua mayor a 20 m, en carril
externo o interno de la va; el espesor de la losa a
emplear ser de 30 cm y debajo de esta se
colocar la capa de base estabilizada hasta una
profundidad tal que permita alcanzar el nivel de la
subrasante existente.
CASO 1C: Losa de Hor mi gn Ex i st ent e
r equi er e r emoc i n l oc al i zada MAYOR a 20m.
23 cm UBO
UBO
Losa existente
Subbase
Subrasante
Variable
20 20
18-20
23
cm
Losa Nueva
Base
estabilizada
Subrasante
30
15
30
cm
UBO
Losa y subbase existentes
base estabilizada.
Losa de 30 cm de espesor
23 cm UBO
UBO
Losa existente
Subbase
Subrasante
Variable
20 20
18-20
23
cm
Losa Nueva
Base
estabilizada
Subrasante
30
15
30
cm
UBO
Losa y subbase existentes
base estabilizada.
Losa de 30 cm de espesor
Casos 2,3 y 4: Desplazamiento del Eje
3,2 3,2 1,2 3,2 3,2
3,5 3,5 3,5 1,21
3,5 3,5 3,5
Desplazamiento del Eje
2.0 %
2.0 %
1,5
Eje de la Via
Existente
Eje del nuevo
Trazado
LosadeHormign(e=23)
CapaSubbase(e=15cm)
Referencias:
22,2
8.0 %
8.0 %
Eje de la Via
Existente
Eje del nuevo
Trazado
1,5 Desplazamiento del Eje
3,5 3,5 3,5 1,2
3,5 3,5 3,5
5,6 3,2 3,2 1,2
3,2 3,2 2,6
22,2
D
e
s
n
i
v
e
l
LosadeHormign(e=23)
CapaSubbase(e=15cm)
Referencias:
(Tangente)
(Curvas)
Casos 2, 3 y 4: Desplazamiento del Eje
Caso 2.- Despl azami ent o del ej e menor a
1.20 m.
El Caso 2 implica un desplazamiento del
eje nuevo menor a 1.20 m. respecto al
existente. El espacio desplazado se
completar con losas escalonadas
horizontalmente, mediante la adopcin de
anchos fijos de 0.60 m, 0.90m y 1.20 m..
1.20 m.
1.20 m.
En desplazamientos iguales o menores a 0.60 m,
previamente se colocar una losa de nivelacin de
altura igual a la losa existente, para despus disponer
la losa nueva de 23 cm (similar al Caso 1B, debido al
ancho reducido de la losa, no se dispondr de una
junta en el punto de divisin pero si se colocar
armadura).
Debido a la relacin Largo/Ancho desfavorable, estas
losas incluirn armaduras con barras de 12 mm cada
25 cm. Sobre sta se dispondr la nueva losa
ampliada que tambin incluir armaduras. Esta
configuracin permite adems generar un espacio
suficiente para las instalaciones que se ubicaran en la
medianera de la va, vase siguiente dibujo.
1.20 m.
Caso 3.- Despl azami ent o del ej e mayor a 1.20
m.
El Caso 3 aplica en aquellos casos donde el
desplazamiento del eje supera los 1.20 m.; es
decir el nuevo eje se posiciona directamente
sobre una de las losas existentes. En este caso la
losa a la que se sobrepone el Nuevo Eje ser
removida y un nuevo paquete estructural ser
colocado considerando los espesores de
pavimento sealados en el caso 1C. A lo largo de
este tipo de desplazamiento, las losas nuevas
tendrn necesariamente anchos variables,
siempre mayores a 1.20 m, lo que asegura el
cumplimiento de la relacin L/B.
Caso 3.- Despl azami ent o del ej e mayor a 1.20 m.
Caso 4.- Despl azami ent o del ej e mayor a
2.00 m. (super posi c i n de c al zadas)
El Caso 4 corresponde a aquellos sectores
de la va donde por desplazamiento del eje
ambas losas existentes de una calzada
(interna y externa) deben ser removidas; ya
sea por desplazamiento mayor a 2 m. o
tambin debido a necesidades del proyecto,
como por ejemplo el cambio de la rasante
por ajuste del galibo de distribuidores o por
mejoramiento de obras de drenaje. En este
caso se dispone el paquete sealado en el
caso 1C.
Las losas interna y externa (actuales) sern removidas por
Desplazamiento del Eje, Obras de Drenaje u otros, estn
debidamente identificadas y corresponden (o se suman) a las
cantidades de los cuadros resaltados a continuacin:
Subida Bajada
Por Deterioro y Dao de las losas actuales (Long < 20m.) 269 304
Por Deterioro y Dao de las losas actuales (Long > 20m.) 380 451
Por desplazamiento del eje Nuevo respecto al Actual
(1)
342 768
Por reparacion y mejoramiento de Obras de Drenaje
(2)
187 174
TOTAL 1178 1697
Losas por Remover
No. de Losas
(1) En general, las losas que son afectadas por Desplazamiento del Eje abarcan siempre
longitudes mayores a 20 metros por lo que se debe aplicar el paquete sealado en el Caso 1C
(2) En general, las losas afectadas por mejoramiento de Obras de Drenaje deben ser
intervenidas con el paquete del Caso 1C puesto que abarcan todo el ancho de la via actual
CONCLUSI ONES
Se determin que el pavimento a construir ser de hormign hidrulico, el
cual se construir bajo el empleo de alternativas diferentes de rehabilitacin
segn corresponda: sobrecapa no adherida en el caso del pavimento
existente y como un pavimento nuevo en el caso del tercer carril (en el rea
de la berma existente).
Se ha recomendado que en algunas zonas de remocin de losas del
pavimento existente y para el pavimento nuevo sobre la berma (tercer
carril), se construya una capa de base estabilizada con cemento. Esta
capa estabilizada tiene varias funciones como lo es el proporcionar una
capa de material de muy buena calidad que sirva para reducir el potencial
de los efectos negativos de la humedad en el pavimento mismo. Asimismo,
esta capa proporcionar una mayor rigidez al pavimento nuevo y de este
modo habr una compatibilidad de materiales entre la plataforma existente
y el nuevo paquete estructural que se construir en el caso de la berma
(tercer carril). Se realiz un anlisis para la evaluacin de la compatibilidad
de las rigideces de los paquetes estructurales.
REPRESENTACI ON DE LOS
PROCEDI MI ENTOS CONSTRUCTI VOS
Cada uno de los casos cuenta tambin con graficas y dibujos que
establecen las recomendaciones para su construccin
CONCLUSI ONES
Se hace indispensable contar con un
programa de conservacin el cual evite el
envejecimiento prematuro de la superficie de
rodamiento, evite que el pavimento trabaje
en estado de saturacin de humedad, y
mantenga una elevada calidad de recorrido.
Para esto se construirn las obras de drenaje
y subdrenaje requeridas para facilitar los
escurrimientos de agua de lluvia y del
subsuelo.
REFERENCI AS
Estudio Complementario de las Obras para la Rehabilitacin de la
Autopista La Paz El Alto, Administradora Boliviana de Carreteras
ABC/Ingeniera Politcnica Americana IPA.,2014.
Diseo de Pavimentos, Norma AASHTO 1993
Agr adec i mi ent o a nuest r os
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Proyecciones Sobre Ingenieria Vial en El Colegio de Ingeniero de Perú Departamento de Ancash Provincia de Chimbote

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