PIARC - Indicadores de Gestión de Alto Nivel PDF

Comit D1 Gestin de los activos viales GT 2 Indicadores de gestin Versin 0.
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Comit AIPCR - D1
Gestin del Activos de caminos y carreteras

Indicadores de Gestin de Alto Nivel
Informe

Versin 0.8 15 Abril 2011
Comit D1 Gestin de los activos viales GT 2 Indicadores de gestin Versin 0.8

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Comit AIPCR D1: Gestin de los activos de carreteras
Indicadores de gestin de alto nivel
Informe

Resumen

Administrar los activos no solo significa informar o comunicar sobre el estado o el rendimiento del
mismo. Se observa un inters creciente por mantener y operar las infraestructuras de transporte de
manera eficaz sostenible. Los indicadores, herramientas en primer plano, estn, o deberan estar en
pleno desarrollo. Estos permitirn considerar, ms y mejor, los criterios de sostenibilidad en las
decisiones de la gestin de los activos.
El grupo de trabajo n 2 (Indicadores de gestin) del comit D1 (Gestin de los activos de Caminos y
Carreteras) de la AIPCR* (Asociacin Mundial de Carreteras) se ha esforzado en identificar a los
indicadores existentes y pone en evidencia los indicadores faltantes, cuando es necesario. Sin
embargo, su informe final no produce una lista exhaustiva de los indicadores listos para su uso.
Propone una metodologa que cada autoridad vial puede poner en obra para identificar a los
indicadores que realmente necesite, para llevar a cabo su misin de manera eficaz y correcta, para
poder elaborar los indicadores que no estn disponibles en los manuales o con las autoridades.

La metodologa propuesta por el grupo de trabajo incluye cuatro etapas:

1. Los grupos de inters: Identificar a todos los grupos de inters en la gestin de los activos
de carreteras, distinguiendo, si es necesario, diferentes subcategoras socioeconmicas;
2. las expectativas: Para cada interesado, analizar cul es su inters en la gestin de carreteras,
y cules son sus expectativas con respecto a la gestin de los activos de carreteras; subrayar
las diferentes expectativas;
3. IGAN (Indicador de Gestin de Alto Nivel) existentes: Para cada expectativa, proponer la
definicin de uno o varios indicadores que correspondan; verificar si este ya existe (en una
revista literaria, o contactando a miembros del comit D1 para verificar si tienen indicadores
coherentes con esta definicin).
4. Necesidad de IGAN: En el caso contrario, y sin elaborar el indicador apropiado, tratar de
identificar los parmetros elementales en los cuales se tendran que basar. Buscar si estos
parmetros ya existen o si es necesario construirlos (principios, mtodos de medidas);
proponer un mtodo para asociarlos y combinarlos con el fin de obtener el IGAN
Para facilitar su aplicacin a las autoridades de los caminos y carreteras, el informe describe,
detalladamente, las entradas de esta metodologa. Estas entradas incluyen:

- La definicin de cada categora y subcategora de los grupos de inters;
- la lista de las expectativas de estos grupos de inters, con la priorizacin propuesta
por el GT.
- El tipo de indicadores de Gestin de Alto Nivel que debern ser utilizados, segn el
GT, para dirigir estas expectativas.
- Observaciones adecuadas y detalladas sobre los indicadores de base para elaborar
estos IGAN, consejos basados en el conocimiento y la experiencia de los miembros
del GT, de los manuales y de bases de informacin existentes, como la de
AUSTROADS.
El informe ilustra esta metodologa bajo un ejemplo (los IGAN requeridos para evaluar la eficacia de
una red de caminos y carreteras desde el punto de vista de los diferentes grupos de inters).


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Comit AIPCR D1: Gestin de activos de infraestructura vial

ndice

I - INTRODUCCIN _______________________________________________________ 4
I.1 Indicadores para una restitucin amplia y clara ____________________________ 4
I.2 Indicadores para una gestin eficaz y sostenible ____________________________ 4
I.3 Objetivos del grupo de trabajo del AIPCR D1.2 ____________________________ 4

II METODOLOGA _______________________________________________________ 4
II.1 Consideraciones preliminares __________________________________________ 5
II.2 Enfoque adoptado por el GT ___________________________________________ 7
II.3 Identificacin de los actores ____________________________________________ 7
II.4 Identificacin de las expectativas de los grupos de inters ___________________ 7
II.5 Priorizacin de las expectativas, por cada interesado ______________________ 10
II.6 Los indicadores de Gestin de Alto Nivel ________________________________ 10

III METODOLOG A: ENTRADAS DETALLADAS ____________________________ 12
III.1 Actores: identificacin detallada ______________________________________ 12
III.2 Definicin detallada de las expectativas _________________________________ 14
III.3 Prioridad de las expectativas segn los actores ___________________________ 14
III.4 Composicin de los principales indicadores _____________________________ 19
III.5 Informacin para elaborar los Indicadores de Gestin de Alto Nivel ________ 21

IV METODOLOGA: EJ EMPLO DE APLICACIN ___________________________ 24
IV.1 Seleccin de un ejemplo ______________________________________________ 24
IV.2 IGAN para los actores (circulando de P
i
a P
j
) ____________________________ 24
IV.3 IGAN para los vecinos (que viven cerca de P
i
) ___________________________ 25
IV.4 IGAN para los Propietarios(relacionados con la red) ______________________ 26
IV.5 Los IGAN para la Sociedad (relacionados con la red) _____________________ 27

V CONCLUSI ONES ______________________________________________________ 29

VI ANEXOS ____________________________________________________________ 32
Anexo A Informaciones recopiladas por los GT precedentes y actuales _________ 33
Anexo B Indicadores utilizados por AUSTROADS (Ingls) ___________________ 40
Anexo C Descripcin de los indicadores de AUSTROADS (Ingls) _____________ 43


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Informe

I INTRODUCCIN
I.1 Indicadores para una restitucin amplia y clara
Los operadores de carreteras deben, de manera ms seguida y ms eficaz, rendir cuentas de sus
actividades a los trabajadores de caminos, carreteras y de transporte. Eso incluye, por un lado, a los
actores de los caminos y carreteras, y por el otro a los propietarios, pero tambin, desde un punto de
vista ms amplio, a los vecinos y a todos los que, al final, dependen de la red de carreteras.
Este complejo sistema de necesidades y expectativas va ms all de las apreciaciones tradicionales
del estado, de la estructura y de la superficie. Tambin se interesa en la preservacin de los (las
inversiones hechas en l) activos, en la seguridad (de todos los actores, as como de los vecinos), en
el ruido, en la calidad del aire, en la seguridad de la circulacin, en el impacto socioeconmico y
medioambiental, como de igual manera, en las operaciones y los costos de conservacin.
Para informar a las diferentes partes interesadas sobre la situacin actual en cuanto a las
infraestructuras de caminos y carreteras, se necesita disponer de indicadores apropiados, que
proporcionen informaciones mesurables y comprensibles sobre la calidad de las respuestas que la
infraestructura aporta a cada expectativa.
Informar sobre la situacin actual es una cosa, aclarar las expectativas de evolucin del estado de
caminos y carreteras, tomando en cuenta la poltica y los esfuerzos emprendidos por el operador, es
otra cosa, que puede revelarse tan determinante, ya que refleja la eficacia de este operador y permite,
a todas las partes, proyectarse en el futuro. Esto implica que hay que tener acceso al tipo y valor de
los indicadores, pero tambin a su evolucin en el tiempo.

I.2 Indicadores para una gestin eficaz y sostenible
manera eficaz u sostenible. Los indicadores, herramientas en primer plano, estn,o deberan estar
en pleno desarrollo. Estos permitirn considerar, ms y mejor, los criterios de sostenibilidad en las
decisiones de la gestin de los activos. Nos queda claro que al establecer indicadores de larga
duracin, ser posible establecer una poltica comn del uso de estos indicadores a nivel mundial.

I.3 Objetivos del grupo de trabajo del AIPCR D1.2
En este contexto, los principales objetivos del grupo de trabajo (GT) D1.2 del AIPCR son:

- Identificar los indicadores de gestin existentes;
- o en su defecto, proponer una metodologa que guiar a las personas interesadas en la
elaboracin de nuevos indicadores en el caso que estos todava no existan.

El presente informe no produce una lista completa de indicadores listos para su empleo.
Propone una metodologa, que cada autoridad de carreteras puede aplicar, para identificar
a los indicadores que necesite para llevar a cabo correctamente y de manera eficaz su
misin y para construir esos indicadores cuando no estn disponibles en los manuales o con
otras autoridades. Unos indicadores sirven de ilustracin de esta metodologa.

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II ENFOQUE GENERAL DEL GRUPO
II.1 Consideraciones preliminares

En el enfoque complejo de la gestin de caminos y carreteras, los indicadores desempean un papel
especfico a diferentes niveles y a diferentes etapas. Siguiendo diferentes acciones anteriores, tal
como las del precedente comit C4 [1] o la accin COST [2], el GT propone distinguir cuatro niveles
de indicadores (ver fig. n1):
- Nivel 1: Indicador de base (o ndice) que traduce directamente una propiedad fsica de los
activos. Est relacionado a uno de los dominios que componen estos activos: el pavimento,
las obras, el medioambiente, etc. Tambin puede estar relacionado con la explotacin de los
activos. Es una caracterstica especfica de este dominio (un paso de medida, un elemento de
la obra, etc.) Generalmente se expresa en una unidad del Sistema Internacional.
Ejemplo: La deflexin mxima bruta en ciertos puntos.

- Nivel 2: Un indicador de nivel 2 se deduce por agregacin de un solo y mismo indicador
de nivel 1 sobre una porcin fsica (por ejemplo, un segmento de carretera) de los activos.
Puede expresarse en la misma unidad que el indicador de nivel 1 del cual es deducido. Es,
a veces, corregido para tomar mejor en cuenta las condiciones de medida. Est relacionado a
uno de los dominios de la carretera.
Ejemplo: La deflexin caracterstica sobre un segmento, en
deduccin de un procedimiento estadstico de los datos de
nivel 1 tras correccin (por la temperatura, la humedad).

- Nivel 3: Un indicador de nivel 3 se obtiene estandarizado un indicador de nivel 2. El
objetivo de esta estandarizacin es preparar la combinacin de diferentes indicadores que
ser realizada en la etapa siguiente.
Ejemplo: La deflexin estandarizada sobre un segmento
tras el estudio de los diferentes niveles de clasificacin.

- Nivel 4 : Un indicador de nivel 4 se obtiene combinando varios indicadores de nivel 3
sobre la misma porcin fsica de activos pero que pueden caracterizar diferentes
componentes o dominios, con el objetivo de calificar y cuantificar la respuesta de la red a
una expectativa especifica de uno o varios grupos de inters.
Ejemplo: La nota de estado estructural y la vida til,
calculadas en combinacin con otras caractersticas
estructurales, tal como el espesor o el mdulo de una capa.
Puede ser combinada con la vida til de un puente.

La Secretaria General del AIPCR pidi al comit D1 y, en consecuencia, al Grupo de Trabajo,
concentrarse en los indicadores de nivel 4. En los prrafos y captulos siguientes, se les designa
como Indicadores de Gestin de Alto Nivel (IGAN)


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Figura 1: Desde los
indicadores tcnicos,
hasta los Indicadores de
Gestin de Alto Nivel
IGAN (nivel 4)

En vista de la falta de denominaciones reconocidas el GT propuso una distincin suplementaria. Se
decide hablar de indicadores funcionales y tcnicos:

- Indicador funcional: Un indicador que traduce un resultado asociado a una funcin de los
activos y que ha obtenido una evaluacin directa de dicho resultado. Los resultados
funcionales pueden depender de las caractersticas funcionales que se esperan de los
caminos y carreteras y de su uso.

Ejemplo: El nmero de accidentes o la tasa de accidentes.

Un indicador funcional es tambin llamado indicador de servicio cuando hace referencia a un
resultado resentido por los grupos de inters sobre todo los actores como un servicio esperado.

- Indicador tcnico : Un indicador que,
o Ya sea que traduzca una propiedad fsica de los activos en los diferentes niveles antes
mencionados.
Ejemplo: La adherencia en un punto o un segmento

o Ya sea que traduzca una propiedad funcional calculada como una combinacin de
propiedades fsicas.
Ejemplo: Un indicador de seguridad a lo largo de la carretera.

Los indicadores funcionales son los que mejor aceptan y comprenden a los actores de los caminos y
las carreteras adems de otros operadores (usuarios y vecinos). Integran, frecuentemente, una
dimensin psicolgica que contribuye a la buena adaptacin de los actores, pero es difcilmente
utilizable por los operadores de caminos y carreteras para, en su caso, diagnosticar y tomar
decisiones de accin correctiva. Al contrario, los operadores de caminos y carreteras pueden explotar
mejor a los indicadores tcnicos que les permiten comprender los vnculos entre las caractersticas
viales y las expectativas de los actores. En este sentido, la comparacin de los Indicadores de
Gestin de Alto Nivel (IGAN) tcnicos y funcionales, puede crear comparaciones prometedoras para
aumentar la contribucin de las infraestructuras a sus propios resultados, y ayudar a los operadores
de carreteras a mejorar la respuesta que aportan sus infraestructuras a las diversas exigencias de los
actores, como lo ilustra la figura 2.
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Nivel 4: IGHN
Nivel 2
Nivel 1
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Nivel 3
Desde las
medidas
hasta la
percepcin
humana
Pavimento Obras Explotacin
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Combinacin
Estandarizacin
Agregacin
Expectativas de los actores de caminos y carreteras

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Niveau 1 : Mesures
Adhrence, courbes, pentes
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Indicadores tcnicos Indicadores funcionales

Analyse
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Nivel 1: Medidas, adherencia,

curvas, pendientes
Nivel: f cha, lugar,
tipo.. de acc.
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Indicateurs fonctionnels
Tcnicos
Polticas
econmicas
Operadores de caminos y carreteras
Anlisis

Figura 2: Ejemplo de
comparacin entre
indicadores tcnicos y
funcionales (ilustrando el
caso de seguridad)

II.2 Enfoque adoptado por la GT
El grupo de trabajo no est formado ni financiado para llevar a cabo investigaciones ni desarrollos.
En cambio constituye, el lugar preciso e ideal en donde las relaciones internacionales son una buena
ocasin para recopilar informacin; intercambiar puntos de vista y opiniones sobre los problemas
que los operadores de carreteras deben afrontar; sobre sus evoluciones, as como sobre las
herramientas disponibles. No todos los actores de carreteras son representados en este grupo de
trabajo, pero los participantes (operadores de caminos y carreteras, laboratorios de investigacin)
pueden expresar las expectativas de estos actores, tal y como estos las perciben. Para aprovechar esta
ocasin, se organiz un grupo de trabajo para analizar y hacer una lista de las expectativas e
identificar a las IGAN que responden, de una u otra manera, a la poltica de gestin.
La metodologa seguida por el GT fue organizada en 6 etapas:

1. Los trabajos anteriores: Tomar conocimiento de los trabajos y conclusiones del sub-comit
AIPCR anterior encargado de una temtica similar, cercana o relacionada con el tema;
2. los grupos de inters: Identificar los grupos de inters (actores) de la gestin de los activos
de caminos y carreteras, distinguiendo, en su caso, varias categoras socioeconmicas dentro
de cada grupo de actores;
3. sus expectativas: Determinar, para cada actor, qu le interesa en la gestin de carreteras y
cules son sus expectativas; caracterizar la prioridad de las diferentes expectativas;
4. los IGAN existentes: Enfrente de cada expectativa, proponer la definicin del o de los
indicadores de gestin que permitan responder a ellas; examinar su existencia (consultar la
bibliografa y contactar a los miembros del comit D1 para verificar si existe o no, a su
conocimiento, indicadores coherentes a las definiciones);
5. las necesidades de nuevos IGAN: En su defecto, y sin construir el indicador, tratar de
establecer sobre qu parmetros elementales pudiera apoyarse; examinar si existen dichos
parmetros o si necesita construirlos (principio, mtodo de medida, etc.); proponer un
mtodo para agregar o combinar a un IGAN;
6. la retroalimentacin: Hacer un bosquejo de la actividad del grupo, hacerla circular,
finalizarla y presentarla ante el congreso mundial en Mxico.

Los pasos 2 a 5 estn compuestos por la metodologa propuesta por el WG

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II.3 Identificacin de los actores
El grupo de trabajo identific a dos grupos de actores que pueden ser, a su vez, divididos en varias
subcategoras. Estos grupos, categoras y subcategoras son detalladamente definidas en el sub-
captulo III.1 de manera sintetizada:
Grupo A: Los actores que esperan un servicio de la red de caminos y carreteras

1. Los usuarios: Divididos en cuatro subcategoras: 1) Transporte de carga o pasajeros, 2)
actores cotidianos (viajes privados), 3) Turistas y 4) Actores vulnerables (ciclistas,
peatones).
2. Los vecinos: Divididos en cuatro subcategoras: 1) Residentes, 2) Comerciantes (en la
ciudad), 3) Empresarios, industriales (en zonas perifricas) y 4) Establecimientos pblicos
(escuelas, hospitales, etc.)
3. Los organismos de financiamiento: Divididos en cuatro subcategoras: 1) Bancos de
desarrollo, 2) Accionistas, 3) Ministerios de finanzas y 4) Compaas de seguros.
4. La Sociedad: Dividida en 3 subcategoras: 1) Los pases desarrollados, 2) Los pases en
transicin y 3) Los pases en vas de desarrollo.
Estos actores expresan ciertas expectativas hacia la red de carreteras. Generalmente no se definen a s
mismos como indicadores que permiten medir su satisfaccin, sino que, ms bien se expresan por
medio de las voces sociales o polticas. Sin embargo, ciertas asociaciones (como la de los
conductores) han definido sus propios indicadores (por ejemplo: El Eurorap Score) para hacer saber
sus quejas sobre los resultados de las carreteras.

Grupo B: Las autoridades de caminos y carreteras
Este grupo rene actores que intervienen sobre la red de carreteras para asegurar que ste, aporte
respuestas apropiadas a las expectativas de los actores del grupo A. A excepcin de algunos
casos (por ejemplo, los propietarios necesitan indicadores para otorgar presupuestos), no tienen
expectativas propias. Necesitan Indicadores de Alto Nivel que cubran todas las expectativas de
los actores del grupo A, para poder seguir sus redes y efectuar un diagnostico y decidir dnde,
cundo y cmo tienen que intervenir en las carreteras. nicamente estos actores utilizan los
indicadores tcnicos.
1. Las propiedades de la red: Divididos en dos subcategoras: 1) Pblicos (tanto colectivos
como locales) y 2) Privados (caminos forestales, de urbanizacin, etc.)
2. Los operadores de la red: Divididos en tres sub-categoras: 1) Direccin de caminos y
carreteras; 2) Concesionarias y 3) Propietarios locales (distritos, subdivisiones, etc.).
II.4 Identificacin de las expectativas de los grupos de inters
Estas expectativas se organizan en categoras y subcategoras.
1. Expectativas enfocadas a la seguridad
2. Expectativas con respecto a la eficacia y el funcionamiento
I. Fluidez del trfico
II. Accesibilidad
III. reas de estacionamiento
IV. Consumo de energa
3. Expectativas con respecto a los atractivos de la red
I. Comodidad de circulacin
II. Calidad de la informacin y de los servicios

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4. Facilidad del trayecto
5. Esttica y limpieza
6. Expectativas en cuanto al desarrollo socioeconmico
7. Expectativas en cuanto a la rentabilidad de la red
8. Expectativas enfocadas a preservacin del medioambiente
9. Expectativas con respecto a la calidad de vida
10. Expectativas en cuanto a la gestin tcnica y del estado de los activos
I. Reparticin de presupuestos
II. Conformidad con las normas
Encontrarn las definiciones de estas expectativas ms detalladamente en el capitulo III.2. El cuadro
a continuacin, muestra la tentativa de unir estas expectativas a los grupos de inters.

Cuadro 1: Los actores y sus expectativas
Expectativas de los actores Usuarios Vecinos Financista Sociedad Propietarios
Seguridad X X X X X
Eficacidad de
funcionamiento
Fluidez del trfico X X
Accesibilidad X X
reas de
estacionamiento
X X
Consumo de
energa
X X
Atractivos
Comodidad X
Servicios e
informaciones
X X
Facilidad del
trayecto
X
Esttica y
limpieza
X X
Desarrollo socioeconmico X X
Rentabilidad de la red X
Preservacin del medioambiente X X X X
Calidad de vida
Gestin tcnica
Reparticin de
presupuestos
X
Conformidad con
las normas
X
Hay que subrayar que si ciertas expectativas son comunes a varias categoras de actores, estos las
consideran con diferentes puntos de vista. Tomemos un ejemplo: la seguridad vial es una expectativa
de casi todos los actores de los caminos y carreteras, pero cada uno la considera diferente:
- Los usuarios consideran que el itinerario que piensan recorrer, o que recorren regularmente,
es seguro, si el riesgo de accidentes es dbil, sobre todo en compaa de otros actores.
- Los vecinos estn ms preocupados por el riesgo de que ellos o sus familiares (y antes que
nada sus hijos), o sus vecinos, puedan ser atropellados por un vehculo que pase por la calle
donde viven, cuando van en bicicleta, a pie o estn jugando.
- Los organismos de financiamiento, bancos o accionistas, no se sienten directamente
involucrados en la seguridad vial; por el contrario, los seguros se interesan y hacen
publicidad de la seguridad, por ejemplo, por medio de campaas de informacin.

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- La sociedad se interesa, de manera general, en la seguridad en las redes viales ya que, ms
riesgos implican ms accidentes y, en consecuencia, un costo social y econmico ms
importante.
- En caso de accidente en su red, Los propietarios se preocupan, antes que nada, de su
imagen en la opinin pblica y despus, de su responsabilidad.
Finalmente, los operadores se encargan de producir y actualizar las IGAN para los otros actores.
Adems, deciden qu medidas deben tomarse en sus infraestructuras para aumentar la seguridad.
II.5 Prioridad de las expectativas, por interesado
In fine, las expectativas no tienen la misma importancia, segn las categoras o subcategoras de los
actores. El responder a dichas expectativas no representa la misma urgencia. En base a la experiencia
y a la pericia de los miembros del GT, una prioridad ha sido atribuida a cada expectativa, por
categora y subcategora de actor. Estas priorizaciones han sido sometidas a la apreciacin y
comentarios de los otros miembros del comit tcnico. Se presentan en el cuadro 2, las cifras que
representan la prioridad que cada tipo de actor dio a cada una de las expectativas.

Cuadro n 2: Cuadro de anlisis de expectativas

Como ha sido indicado, las priorizaciones dadas a cada expectativa guan un estudio bibliogrfico:
Las expectativas ms urgentes fueron tratadas en primer lugar. Se encontraron algunos IGAN en
diferentes fuentes: Los volmenes HDM [3], informes nacionales, proyectos europeos (COST 354
[2], por ejemplo) y nacionales, publicaciones o aun los indicadores desarrollados en pases
especficos para PMS especficas.
II.6 Los Indicadores de Gestin de Alto Nivel
Como se indic en la figura 1, un indicador de Gestin de Alto Nivel permite medir el resultado de
un activo vial con respecto a una expectativa. En resumen:
Un indicador o IGAN de nivel 4 ~ [un actor; una expectativa]
Estos indicadores son resultado, generalmente, de la combinacin de indicadores de niveles
inferiores que se obtienen por agregacin y estandarizacin de medidas hechas en el sitio. El
procedimiento de aplicacin para obtener estos IGAN est esquematizado en la figura 3, la cual es
muy parecida a la metodologa procesada en la accin COST 354. La figura 3 es similar a la
figura 1, pero los procesos que permiten pasar de un nivel de indicadores al nivel siguiente son
idnticos.
Cabe notar, como ya se dijo, que mientras concierna a los actores y sus expectativas, se hablar de
niveles de servicio, que en este contexto son sinnimo de expectativas. En consecuencia, los
indicadores de nivel 4 permiten evaluar los niveles de servicio que se esperan de la red.

Usuarios de
vas
Expectativa 1 Expectativa 3 Expectativa 4 Expectativa 5 Expectativa 6 Expectativa 7
sub-cat 1 1 1 3 1 2 2 5
sub-cat 2 1 1 1 2 1 3 5
sub-cat 3 3 3 4 5 2 1 1
sub-cat 4 5 5 2 5 1 2 2
Muyimportante

til Si posible
Expectativa 2

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El captulo III.3 proporciona una lista de ndices de base que debera apoyar a cada IGAN
correspondiente, para cada dominio, cada expectativa, y cada actor. El cuadro 3 ilustra esta presentacin.
Tambin se puede referir a los tres cuadros del anexo B, que presenta una lista de indicadores usados
por AUSTROADSy otras administraciones viales.

Cuadro 3: Inventario de los indicadores necesarios
Sector Expectativas Actores Indicadores
Seguridad Seguridad vial
Usuarios
Nmero de muertos (o de accidentes) por
kilometro vehculo
Concentracin de accidente por Segmento
(cf. directivo UE 2008/96/EC)
Euro Rap Score
Vecinos
Nmero de accidentes implicando Actores
vulnerables sobre la va
Organismos de
financiamiento
Costo de los accidentes [4]

Propietarios Nmero de muertos sobre la red

Expectativas de los
actores
Combinacin de indicadores
Normalizacin de indicadores
Anexin de indicadores
Medidas
Patrimonio
vial
Nivel 1
Nivel 2
Nivel 3
Nivel 4
Figura 3: Metodologa
para deducir a los
IGAN de los ndices de
base (segn COST 354)

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III - METODOLOGA: ENTRADAS DETALLADAS

Este captulo ofrece definiciones y/o informaciones detalladas sobre las entradas de la metodologa
descritas en el captulo II. Estas entradas comprenden:
- Los actores de caminos y carreteras;
- sus expectativas.
- Las Priorizacin que los actores generalmente afectan a las expectativas;
- los datos de base (ndice o indicadores de nivel 1) que son necesarios para las expectativas
ms fuertes.
Termina en una tentativa de organizar todas las informaciones provenientes, tanto del sub-comit
anterior, el C4.1 como del actual, el D1.2. Todas estas informaciones se revelaran de mucha utilidad
para un servicio vial que proyecte construir un nuevo IGAN.

III.1 Actores: identificacin detallada

Tras consulta de diferentes fuentes, se puede plantear un primer intento para definir a los grupos de
inters.
Usuarios de carreteras
- Usuarios (regulares): Las personas que usan la infraestructura vial muy
frecuentemente, conductores o pasajeros de un vehculo; el trayecto puede ser:
trabajo, escuela o negocios.
- Camiones y/o autobuses: Operador de servicio de transporte que utiliza la
infraestructura vial. Esta subcategora incluye a las a las empresas pblicas o
privadas cuya profesin es transportar pasajeros o carga.
- Turistas: Esta sub-categora reagrupa a las personas que utilizan la infraestructura
vial de vez en cuando o por viajes tursticos, como conductores o pasajeros de un
vehculo.
- Usuarios vulnerables: Ciclistas que utilizan la infraestructura vial de manera
espordica o frecuente.
Vecinos
- Residentes: Toda persona que vive a lo largo de una calle o una carretera.
- Comercio: Todo establecimiento comercial, tienda mayorista instalada a lo largo de
la carretera o de una calle y cuyas entradas y salidas (accesos) den directamente a la
va.
- Industrias: Toda instalacin industrial, fbrica u otro sitio de produccin que tengan
un acceso directo (entrada o salida) a la red vial.
- Usuarios de edificios pblicos: Las personas que van o trabajan en las escuelas,
hospitales, edificios administrativos y, generalmente, edificios pblicos.
Instituciones de financiamiento
- Bancos de desarrollo: Organismos financieros que acuerdan prstamos a los pases
(generalmente en vas de desarrollo), para desarrollar su economa. Una parte de
estos prstamos est orientada a la mejora, a la extensin y, an ms, a la
reconstruccin de sus redes viales, lo cual es visto como una herramienta
indispensable para el desarrollo econmico. Los prstamos son acordados tras
minucioso estudio que prueba la congruencia de las inversiones que sern realizadas
con dichos fondos.

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- Accionistas: Actores que han establecido fondos comunes y que los han invertido en
una concesin (vial en este caso). Se puede identificar a dos tipos de accionistas:
o Los que nicamente esperan una ganancia financiera y la administran como
cualquier otra inversin.
o Los que tambin esperan una restitucin industrial, sobre todos las grandes
empresas de obras pblicas que buscan una sinergia entre sus actividades
financieras e industriales.
- Financiadores pblicos: Organismos de derecho pblico que invierten los medios
financieros en el desarrollo, conservacin y explotacin de las redes viales.
- Sociedades de seguros: Sociedades que aportan proteccin contra riesgos de
accidente.
Sociedad
- Pases desarrollados: La comunidad nacional de todos los pases con alto nivel de
prosperidad.
- Pases en transicin (econmica): La comunidad nacional de todos los pases en
fase de transformacin radical de su organizacin econmica
- Pases en va de desarrollo: la comunidad nacional de todos los pases en evolucin
rpida dentro del marco de un progreso global y que se acercan de la prosperidad.
Propietarios de caminos y carreteras

- Propietarios pblicos: Stricto sensu, los propietarios de una red vial pblica son los
ciudadanos. En prctica, los propietarios son los representantes legales de dichos
ciudadanos. Segn esta definicin, los propietarios pueden ser entidades diferentes,
estructuras, organizaciones, etc, segn la red vial de la que se trate. Regularmente la
red de caminos y carreteras es la propiedad del gobierno o de una de sus estructuras
(ejem: el Ministerio de transportes) a diferencia de las redes regionales que son
propiedad de las autoridades locales (municipio o uno de los servicios, consejo
local). El Comit Tcnico 4.1[1] escribi en su informe que el propietario de los
activos de caminos y carreteras es el que asume la responsabilidad principal de esta
infraestructura. Es responsable de su gestin estratgica a largo plazo en el inters de
los actores y de la comunidad as como de la reparticin de presupuesto.
- Propietarios privados: Estas partes interesadas poseen las vas en el sentido literal
del trmino; son propietarios del terreno as como de la construccin de los caminos
y carreteras, ya que pagan su construccin y conservacin. Las sociedades forestales
y las minas son propietarias de los caminos privados. En ciertos fraccionamientos,
los propietarios de las habitaciones son, tambin, propietarios de las vas.
Operadores de caminos y carreteras
Como se mencion anteriormente, los operadores de caminos y carreteras son, tambin, los
actores de las vas, pero no tienen expectativas en cuanto a la red. Su papel es asegurar la
satisfaccin de las expectativas de otros actores. Tres subcategoras han sido identificadas
entre los operadores de caminos y carreteras.
- Direccin de caminos y carreteras: Todo servicio que ejerce la gestin de una red vial
pblica. Esto significa que toma, en nombre y con acuerdo del propietario, todas las
decisiones de extensin, conservacin, desarrollo y explotacin de esta red; su papel es
central, por ejemplo: solo existe una Direccin de Caminos y Carreteras para una red dada.
Dicho servicio rinde cuentas al propietario de la red, y prepara las decisiones a corto, medio
y largo plazo; decisiones que pone en marcha gracias a los presupuestos que le han sido
delegados.

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- Concesionarios: Organismo pblico y/o privado a quien, la autoridad pbica le confa la
totalidad o parte del financiamiento, de la construccin, de la extensin, del Desarrollo, de
la conservacin y de la explotacin de la red vial contra la recaudacin de una cuota
directamente aplicada al actor o al propietario. Las misiones y obligaciones respectivas del
que confiere y del concesionario de una red vial son regidas por un contrato (de largo plazo)
que define precisamente las caractersticas de la red concesionada, la fecha de fin de
concesin, el monto de cuotas y las modalidades de revisin.
- Distritos: Servicios territoriales que toman, localmente, las decisiones de conservacin y
explotacin de la Direccin de Caminos y Carreteras (sobre la red pblica) o de los
concesionarios (sobre las redes concesionadas). Los distritos pueden disponer de medios de
accin propios, sobre todo para la explotacin.
Los operadores de caminos y carreteras tienen la obligacin de actualizar todos los
indicadores tcnicos o funcionales. Los propietarios de las redes viales utilizan estos
indicadores para informar, a los grupos de inters del grupo A, de los resultados de sus
redes con respecto a sus diferentes expectativas.
Notemos que las Sociedades de Obras Pblicas estn en una situacin similar a la de los operadores
de caminos y carreteras. Son actores de las redes viales, pero no tienen expectativas directas. Sin
embargo, no fueron tomados en cuenta en el trabajo dirigido por el grupo y, por lo tanto, no son
tomados en cuenta en este informe.

III.2 Definicin detallada de las expectativas
Fundamentalmente las redes viales deben contribuir al desarrollo constante de una sociedad.
Para lograr este objetivo, tienen que funcionar eficazmente. Sin embargo, la experiencia
prueba que hay otras exigencias que se tambin se aplican a este funcionamiento: la
seguridad, el respeto al medioambiente y, si es posible; comodidades, limpieza y esttica.
Cada vez, se toman en cuenta otros aspectos en la gestin de los activos, tales como el
respeto de la herencia cultural y natural.
Expectativas en cuanto a la seguridad
- Mejoramiento de la seguridad vial: un camino o carretera segura es una sin accidentes
(muertos, heridos o daos materiales). Aunque el trmino de seguridad vial se utilice para
designar la expectativa de los actores, administradores, vecinos y propietarios en este
dominio, se hace referencia al riesgo vial: el nmero y la gravedad de accidentes. La
seguridad vial no se hace sobre los accidentes que implican, por lo menos, a un vehculo (un
accidente mortal implica a un solo peatn, por ejemplo una crisis cardiaca no es un accidente
vial). Los accidentes se traducen, casi siempre, en costo.
La seguridad vial es una fuerte expectativa de los actores y de los vecinos de los caminos y
carreteras ya que son las vctimas potenciales de dichos accidentes. Es, tambin, una fuerte
expectativa de los administradores y propietarios de caminos y carreteras ya que los
precedentes (actores y vecinos) y la sociedad les exigen tomar disposiciones apropiadas para
reducir riesgos. Las expectativas de los grupos de inters son, sin embargo, ms especficas:

o Los actores de los caminos y carreteras esperan que los administradores tomen las
medidas apropiadas para reducir los riesgos.
o Los vecinos esperan que el dominio pblico (los caminos y carreteras) que rodean
sus casas, establecimientos comerciales, oficinas y otras instalaciones, no
constituyan un peligro para ellos y los suyos; esto se enfoca, sobre todo, a los
actores vulnerables, tal como las personas de capacidades diferentes o las personas
de edad avanzada que entran o salen de sus casas, los nios que juegan al borde del
camino, etc.
o Los administradores buscan evitar accidentes en los que su responsabilidad sea
denotada.

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o Los propietarios son sensibles a su posible implicacin en los accidentes y a la
presin de la opinin pblica (los medios y la poltica) para reducir riesgos.
o Los organismos de financiamiento (sobre todo las sociedades de seguros) piden la
disminucin de los montos pagados por accidentes.
Expectativas con respecto a la eficacia del funcionamiento de la red
- Mejoramiento de la fluidez del trfico: Para tomar en cuenta y satisfacer las
expectativas de los actores (y de los vecinos), los administradores de caminos y
carreteras estn siempre en bsqueda de disposiciones de gestin de trfico
susceptibles de mantener la fluidez para su mejor nivel y por todos lados (se puede
calificar de tiempo de viaje).

- Reduccin del tiempo de viaje: La duracin y velocidad estn en relacin directa.
La velocidad de los vehculos es influenciada por muchos factores, entre los cuales:
las caractersticas del vehculo, de las vas (trazo, perfil defectuoso, pavimento, etc.),
el volumen de trfico motorizado y no motorizado, las interferencias con el
medioambiente (es decir: parada de autobs, punto de acceso, etc.)

- Mejora de la regularidad del tiempo de viaje (usuarios): Esto hace referencia a la
capacidad que tiene el sistema vial de asegurar (nivel de servicios) y mantener sus
funciones (flujo del trfico) en condiciones estandarizadas, as como en
circunstancias excepcionales (por ejemplo, accidentes). Los usuarios consideran que
el sistema vial es fiable si el tiempo de viaje real, es parecido al que ellos esperan, y
esta fiabilidad mide la importancia del tiempo perdido. La fiabilidad del tiempo de
viaje es la coherencia o la dependencia del tiempo de viaje, como se mide
diariamente a diferentes momentos del da [5].

- Incremento de accesibilidad
1
: La accesibilidad se refiere a la facilidad de llegar a
los otros lugares o ser alcanzado desde otros lugares (por los usuarios). Se refiere
tambin a la facilidad de acceso desde los lugares privados(habitaciones,
establecimientos comerciales, industrias) o, acceder a sitios privados desde la va
(para los vecinos). Por ejemplo, la gente toma en cuenta el acceso, desde su lugar de
residencia a su trabajo y a otros servicios; la implantacin de actividades econmicas
se decide teniendo en cuenta la posibilidad de acceso de su clientela. La implantacin
de servicios pblicos depende de las posibilidades de acceso de los usuarios, etc. El
acceso en vehculo se condiciona por las caractersticas de los caminos, las reglas de
circulacin, las posibilidades de estacionamiento, etc. (es decir, prdida de
priorizacin, obstculos, paradas suplementaria, etc.), la uniformidad de las
superficies, el numero de zonas dedicadas a los ciclistas y peatones (es decir, carril
para ciclistas sobre las arterias de gran circulacin, rpidas o sobrecargadas).
- Incremento de reas de estacionamiento: Los vecinos que no tienen sus propios
estacionamientos o que no tienen suficientes estn a la espera de estacionamientos
pblicos para estacionar sus vehculos. La actividad de los lugares comerciales, sobre
todo los establecimientos comerciales, estn influenciados por la proximidad de un
estacionamiento. Al contrario, las instalaciones industriales y los supermercados
tienen su propio estacionamiento y no tienen las mismas exigencias sobre este punto.

1
Accesibilidad" es preferible a movilidad, ya que implica que todos los movimientos tienen una finalidad distinta al moverse por s
mismos.

16/45

- Reduccin de consumo: Los costos de funcionamiento de los vehculos (CFV),
motorizados, integran el consumo de los recursos siguientes: gasolina, aceite, llantas,
refacciones, horas de reparacin, inversin (incluyendo la depreciacin y los intereses), el
costo de las horas de manejo, los gastos generales. Los costos del funcionamiento de los
vehculos no motorizados se obtienen a partir de la depreciacin de la inversin, de las
reparaciones, de la conservacin, del conductor, de la energa y de los gastos generales. Para
los peatones, la economa de energa puede ser considerable.

Expectativas en cuanto a la comodidad, las informaciones, la limpieza y la esttica
- Mejora de la comodidad de uso: La comodidad de uso tiene influencia sobre la manera en
que los conductores perciben la calidad de servicio. Est estrechamente ligada al concepto de
nivel de servicio marcada en el Highway Capacity Manual [6].
- Mejora de los servicios: Los usuarios dan, cada vez ms, importancia a la frecuencia y la
calidad de las reas de servicio a lo largo de un itinerario.
- Incremento de informacin: Las informaciones viales influencian, tambin, la percepcin
de los conductores. Se enfocan en las previsiones meteorolgicas, los embotellamientos, los
accidentes, los trabajos en curso, etc. La calidad de estas informaciones depende de la
actualidad, fiabilidad, claridad y utilidad. Ntese que las informaciones de direcciones son
un aspecto particular de las informaciones viales, muy apreciadas, tanto por los usuarios
como por los vecinos, ayudan a los usuarios a encontrar su camino en un medioambiente
desconocido o inhabitual. Es igual para los vecinos, ya que permite que los usuarios los
encuentren.
- Mejora de la esttica y la limpieza: La calidad de los paisajes y del medioambiente tal
como lo perciben los usuarios, ya sean o no motorizados. Integra: la calidad del desarrollo de
los bordes de caminos y carreteras, y de la vegetacin, el aspecto esttico y arquitectural, la
integracin de la infraestructura en los alrededores, la limpieza, la calidad de los equipos,
etc. En las ciudades, los vecinos son sensibles a la esttica y a la limpieza de las calles que
utilizan varias veces al da o que ven por las ventanas.
Expectativas con respecto al desarrollo socioeconmico.
- Desarrollo socioeconmico: Los caminos y carreteras contribuyen al progreso de las
actividades sociales y econmicas ayudando a aumentar la prosperidad y el nivel de
satisfaccin general. En consecuencia, las sociedades esperan, antes que nada, a que sus
redes viales contribuyan eficazmente a este objetivo.
- Eficacia socioeconmica: Los (socio) economistas se interesan, particularmente, en ciertas
formas de impacto econmico. En el caso presente, al impacto de la evolucin de los
transportes viales. Segn el diccionario AIPCR, la eficacia socioeconmica, en trminos de
valor social (econmica y financiera), sustituye a los valores individuales, por aadidura, las
satisfacciones e insatisfacciones colectivas.
- Integracin socioeconmica: Las redes viales deberan integrarse e incluirse cada vez ms
eficazmente en la totalidad de redes de transporte terrestre (fluviales, por carretera,
ferroviarias, en bicicleta y peatonal). El transporte intermodal es una expectativa creciente en
trminos de desarrollo socioeconmico.

Expectativas respecto a la rentabilidad de la red
- Retorno sobre inversin (RSI): Define la rentabilidad de una inversin y se usa, por
ejemplo, para comparar la eficacia de diferentes inversiones. Se calcula como el beneficio de
una inversin dividida por su costo. El beneficio de la inversin es la suma de los dividendos
producidos por la inversin y la plusvala obtenida a la venta de esta inversin. Este ltimo
trmino est directamente relacionado con el valor de los activos que, en ciertos casos, est
tambin ligada a las infraestructuras.

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- Riesgo de inversin: Antes de realizar la inversin, el RSI es el resultado de una
estimacin probabilstica. El riesgo es en funcin de la fiabilidad de previsiones del
trfico, de catstrofes naturales (temblores, inundaciones, etc.)
- Oportunidad de aumento de negocios: Desde luego, cuando los organismos de
financiamiento intervienen en el mundo vial, tambin lo hacen en las actividades
industriales y financieras nicamente. Las inversiones en las redes viales pueden
generar, directamente, entradas de dinero (las cuotas), tambin generan retornos
indirectos que vienen, por ejemplo, de un desarrollo de actividades industriales que
ellos financian, o el aumento de la rentabilidad de estas actividades. Los organismos
de financiamiento apuntan a que sus inversiones en la gestin vial optimicen su
ganancia global.
- Eficacia en la gobernanza: La eficacia en la gobernanza, desde el punto de vista de
los organismos de financiamiento, es una medida de su capacidad para producir el
mayor retorno de inversin, es decir, producir el ms alto dividendo y preservar el
capital (estado de los caminos y carreteras) con un mnimo de gastos.
Expectativas con respecto al desarrollo durable
- Preservacin del medioambiente: El diccionario AIPCR propone una definicin bastante
general sobre el medioambiente: Las circunstancias, objetos u condiciones en las que nos
encontramos. Preservar el contexto natural consiste en evitar que el transporte vial
modifique, en el sentido negativo y (casi) irreversible, el aire, agua, ruido, fauna, flora. En
otras palabras, se trata de limitar la influencia negativa de la actividad humana en este
caso, el transporte vial sobre el medioambiente.

Hay que notar que las administraciones perciben de una manera diferente al medioambiente
y dan prioridad a los aspectos tcnicos (agua, aire, basura, molestias, ecosistema) y la
colectividad que piensa en la calidad de la vida y a la naturaleza. Estas diferencias de
percepcin del concepto de medioambiente, han sido identificadas en muchos pases. Un
estudio hecho por el Centro Euro Mediterrneo para el medioambiente, muestra que la
palabra medioambiente, se refiere al modo de vida, vista por los profesionales y
operacionales; a las ciudades y a la circulacin, por los artesanos y comerciantes; a la
naturaleza, por los asalariados; a la polucin, por los industriales; al medioambiente (como
proximidad), por los granjeros.
- Preservacin de recursos (naturales): El desarrollo durable se esfuerza por responder a las
necesidades presentes sin comprometer la capacidad de satisfacer las necesidades de las
generaciones futuras, lo que incluye, particularmente, la preservacin de los recursos
(naturales) tales como los agregados de calidad, asfalto, pero tambin el agua, etc.
- Neutralidad frente al cambio climtico: Se define el cambio climtico como una
alteracin debida a la actividad humana, de la compleja red de sistemas que permiten que se
desarrolle la vida, tales como las nubes, lluvias, vientos y las corrientes ocenicas, todo lo
que influencia, as, a la distribucin de la flora y la fauna. (Esto traduce la influencia
indirecta de las actividades humanas sobre el medioambiente).
- Respeto de la Salud Pblica: Cuidados de salud, aportados a nivel global, al conjunto de la
poblacin. El impacto de los transportes viales sobre la salud pblica es un compuesto
importante sobre su impacto en el medioambiente. Es por esta razn que, explcitamente, se
menciona aqu.


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Otras expectativas en cuanto al marco de vida.
- Preservacin de herencia cultural: Esta expectativa traduce la preocupacin de las
generaciones actuales a transmitir, a las generaciones futuras, un acceso directo a su activo
histrico, incluyendo el social y cultural. En otras palabras, traduce las expectativas de que
las actividades humanas sobre los activos, generadas por las generaciones anteriores o
actuales, sean de un nivel aceptable.
- Catstrofes naturales: Las catstrofes naturales se definen como situaciones o eventos por
causas naturales, que sobrepasan las capacidades locales de reaccin y necesitan recurrir a la
ayuda nacional o internacional, un evento imprevisto que causa grandes daos, destrucciones
y sufrimiento humano. Las infraestructuras viales juegan, de manera activa o pasiva, un
papel en las catstrofes naturales; por un lado, su desarrollo anrquico puede desestabilizar
los equilibrios naturales y contribuir a catstrofes naturales tales como las inundaciones de
las ciudades, corrimiento de tierras, etc. Por otro lado, los caminos y carreteras son muy
importantes en la organizacin de socorro ya que permiten llegar a las zonas afectadas. Por
lo tanto, la vulnerabilidad de los itinerarios viales con respecto a las catstrofes naturales es
un factor clave de la gestin vial (por ejemplo: hasta que punto una catstrofe puede impedir
su funcionamiento).
Expectativas con respecto a la gestin tcnica y el estado de los activos
- Gestin y mejora del estado de los activos: Para los propietarios, la construccin de una
red vial es una verdadera inversin. Sin embargo, esta red no puede ser considerada como
activo en el sentido financiero de la palabra: el maestro de obra no decide invertir un
capital (monetario) en la red para revenderlo despus y realizar un beneficio significativo.
Para el maestro de obra, la construccin vial tiende a generar beneficios socioeconmicos
ms que financieros. Dichos beneficios sociales y econmicos solo se obtendrn si los
activos se mantienen en suficiente buena condicin a largo tiempo, o bien mejorarlo. Desde
estos puntos de vista, el estado de los caminos y carreteras puede evaluarse, por un lado, a
travs de la satisfaccin de los actores, y, por el otro, a travs de los actores econmicos
(operadores de flotillas). Desde el punto de vista tcnico, la conformidad de las
caractersticas viales a los estndares ms recientes, puede ser una solucin fcil, aun si es
insuficiente, para calificar el nivel de seguridad, comodidad y eficacia (p.ej: Lo largo de las
vas conforme a las normas geomtricas).
- Valor patrimonial: Los organismos financieros que invierten en la construccin, la
conservacin y el funcionamiento de los caminos y carreteras, consideran esta inversin
como cualquier otra (en la finanza y la industria) con quien est en competencia. Por lo
tanto, la preservacin del capital es una de sus ms altas expectativas.

III.3 Prioridad a las expectativas segn los actores
Los cuadros 5 a 8 indican las prioridades en cada clula. En estos cuadros, las
subcategoras de los actores se cruzan con las expectativas que les conciernen. En cada
celda el color indica la prioridad identificada (desde gris = dbil, anaranjada = mediana
y roja = fuerte)

Cuadro 5: Expectativas de los usurarios
Actores Tiempo de
viaje
Fiabilidad,
Fluidez,
movilidad
Accesibilidad
Intermodalidad
Consumo Seguridad Servicios de
comodidad

Acuerdo y
limpieza
Camin, autobs 1 1 3 1 2 2 5
Actores diarios 1 1 1 2 1 3 5
Turistas 3 3 4 5 2 1 1
Actores
vulnerables*
5 5 2 5 1 2 2
* Ciclistas y
peatones


19/45

Cuadro 6: Expectativas de los vecinos
Vecinos Acceso
Fluidez
Respeto al
medioambiente
Informaciones
Desarrollo
Estacionamiento Limpieza Amenidades Seguridad
Residentes 1 1 5 2 2 4 2
Comerciantes 1 2 4 1 3 5 2
Industrias 1 3 1 1 1 3 2
Edificios pblicos
(escuelas y
hospitales)
1 1 1 1 2 3 1

Cuadro 7: Expectativas de organismos de financiamiento
Organismo de
financiamiento
Retorno sobre
Inversin
Productividad
de inversin
Valor Activos Eficacia de la
administracin
Oportunidades de
aumento de
actividades
Bancos de
desarrollo
1 1 3 2 3
Accionistas * 1 2 2 1 1
Pblico (Estado...) 4 3 2 3 5

Cuadro 8: Expectativas de la Sociedad
Sociedad Cambios
climticos
Salud
pblica
Respeto al
medioambiente *
Respeto a
sitios
histricos
Preservacin
de recursos
Desarrollo
socio
econmico
Vulnerabilidad
Catstrofes
naturales
Pases
desarrollados
2 1 1 1 2 1 3
Pases en
transicin
2 2 2 3 3 1 4
Pases en
desarrollo
8 3 5 4 8 1 6
*: agua, aire, ruido, flora, fauna

III.4 Composicin de los principales indicadores

Siguiendo el inventario de los actores de los caminos y carreteras as como sus expectativas, la GT
realiz un estudio bibliogrfico y utiliz sus propios recursos (conocimiento y pericia de sus
miembros) para identificar a los indicadores que pueden ser utilizados por todos los Actores y,
especialmente autoridades viales (propietarios y operadores viales) para estudiar cmo responde una
red vial a sus expectativas. El cuadro 9 nota las principales expectativas y, en consecuencia las
principales IGAN que han sido identificadas por el grupo. La mayor parte son identificadores
funcionales. Una lista de identificadores de base (o de un nivel inferior) recomendados por el grupo
est representada en la cuarta columna. La ltima columna precisa el estatus de esos indicadores: E =
Existente; NE = No existente;? = el GT no conoce.

Cuadro 9: inventario de indicadores funcionales existentes, recomendados o a
desarrollar

Campo Expectativas Actores Indicadores S*
Seguridad Seguridad vial
Usuarios
Nmero de muertos (o de accidente)
por kilometro vehculo
E
Concentracin de accidentes por
Segmento[7]
E
Score Euro Rap [8] E
Vecinos
Nmero de accidentes implicando
usuarios vulnerables (ciclistas y
peatones) [9]

E
Organismos de
financiamiento
(Sociedades de
seguros)
Costo de accidentes por kilometro de
va [4]

E
Propietarios Nmero de muertos sobre su red E
Eficacia del
funcionamiento
Fluidez del trafico Usuarios
Tiempo de viaje de A a B (promedio E
Tiempo de viaje de A a B
(variabilidad)
E

20/45

Indicador del embotellamiento
urbano
E
Longitud total del embotellamiento
entre Ay B, al momento T
E
Sociedad /
Maestro de obra
Velocidad del trayecto de A a B (en
valor promedio)
E
Velocidad promedio de trayecto de
A a B (variabilidad)
E
Indicador de embotellamiento
urbano
E
Longitud total del embotellamiento
entre Ay B, al momento T
E
Consumo
Sociedad /
Maestro de obra
Consumo de los vehculos (en base a
la velocidad promedio del trayecto,
etc.)
NE
reas de
estacionamiento
Usuarios y
vecinos
reas de estacionamiento: nmero
de lugares para los residentes, para
los empleados, para los otros
NE
Accesibilidad Accesibilidad NE
Amenidades
Comodidad de
circulacin Usuarios
Regularidad longitudinal E
Servicios Frecuencia de las reas de servicio E
Informacin
Usuarios y
vecinos
Congruencia de los mensajes e
informaciones (sobre
cuestionarios)
NE
Esttica y
limpieza
Limpieza de los caminos y carreteras
(sobre cuestionarios)
NE
Maestro de obra Nmero de quejas de los usuarios E
Desarrollo Socio-
econmico
Desarrollo de la
sociedad
Sociedad
Indicadores macro-econmicos tales
como la variacin del PIB con
respecto a la variacin del trfico
?
Eficacia socio-
econmica
Organismos
financieros
Indicadores macro-econmicos ?
Maestro de obra
(sobretodo
regionales
Coherencia entre la capacidad de la
red vial y las actividades locales
(industria, turismo, educacin)
?
Rentabilidad de
la red
Financiera
Organismos
financieros
Retorno sobre inversin E
Riesgo de inversin E
Econmica
Oportunidad de desarrollo de
negocios
?
Eficacia Propietarios Eficacia de gobernanza (operadores) NE
Desarrollo
durable
Preservacin del
medioambiente /
Cambios
climticos
Sociedad
Indicadores verdes ?
Balance carbn global (trfico,
trabajos viales y emisin de
operadores)
NE
Densidad de contaminantes en las
aguas evacuadas del asfalto (fcil de
medir pero debe integrarse al
sistema)
NE
Preservacin de
recursos naturales
Proporcin de materiales reciclables:
el indicador es un grupo de datos
(ej.):

1. ratio de materiales reciclados
sobre el volumen total utilizado
2. toneladas por m
3
de materiales
utilizados (difcil de comunicar a
E

21/45

los no- especialistas),
3. Caractersticas de la red: su
tipo, su tamao (km de vas),
longitud total de obras
Salud pblica Vecinos
Carta de densidad de los
contaminantes en el aire (incl.
partculas), medidas cerca de los
caminos y carreteras, ntese que el
componente buscado vara segn el
lugar
E
Carta de ruido E
Nivel de vibraciones (en zonas
urbanas)
E
Marco de vida
Cultural
Sociedad
Preservacin de la herencia cultural NE
Catstrofes
Prevencin de catstrofes naturales e
intervencin de socorro
NE
Gestin de la red
y estado del
Activos
Preservacin del
valor patrimonial
Propietarios
Vida til del Activos (o componente
por componente)
E
Valor patrimonial E
Concesin del presupuesto
(reparticin entre los diferentes
componentes de los caminos y
carreteras)
E

Como ya se seal anteriormente, los operadores viales tienen a su cargo el poner a da todos los
indicadores funcionales y tcnicos. Los propietarios utilizan estos indicadores para informar a los
actores del grupo A de los resultados de la red con respecto a sus expectativas. Adems, los
operadores viales tienen que dirigir, a corto, mediano y largo termino, la red vial y sus diferentes
componentes (asfalto, puentes, sealizacin, equipos, etc.) utilizan, para este fin, sus propios
indicadores tcnicos. Estos de posicionan en los niveles 1 y 2 como se muestra en la figura 1
III.5 Prolongacin de trabajos del comit precedente C4
En la lnea de trabajo, el anlisis presentado y el inventario de los Indicadores de Alto Nivel fueron
comparados con los propuestos por el GT que trabaj en el marco del periodo anterior en sentido al
AIPCT, el GT C4.1.
Aun si hubo una tasa importante de reinscripciones de los miembros del sub comit entre los
mandatos, las primeras reflexiones del subcomit D1.2 se revelaron bastante coherentes con las del
comit C4.1 durante el ejercicio precedente (2004-2007): Clasificacin de los indicadores en
diferentes niveles de calidad de informacin y en varios dominios (en cajones, identificacin de los
grupos de inters, etc. Los indicadores descritos en el informe del GT C4.1 se refieren a:

1. El medioambiente: Ruido (de los trabajos, de la circulacin exposicin al ruido, densidad de
exposicin, etc.); Calidad del aire (ndice de calidad, densidad de zonas contaminadas,
contenido de gas en partculas, etc.); Paisaje (satisfaccin de los usuarios, frecuencia de
limpieza, quitar la mala hierba, etc.)
2. Las finanzas: Satisfaccin de la colectividad con respecto al estado de los caminos y
carreteras; eficacia de conservacin; costo de explotacin y conservacin por kilometro.
3. La gestin de recursos humanos: Enseanza y formacin; savoir faire publicado; nmero de
empleados; demografas en funciones tcnicas.
4. Informacin: Seguridad vial.
5. Calidad del trayecto: Duracin del trayecto.
6. Seguridad : Seguridad vial (reporte de accidentes, estadsticas)

22/45

7. Sociedad: Movilidad (satisfaccin de la colectividad, accesibilidad, capacidad de trasporte,
etc.)Activos estticos e histricos; herencia esttica e histrica.
8. Sostenibilidad: Satisfaccin econmica y social de los usuarios; explotacin (facilidad de
circulacin para los vehculos y los peatones); reciclaje.

En su conclusin, el informe del sub comit CT 4.1 precisa: El grupo de trabajo CT 4.1 no hizo ms
que iniciar el trabajo colosal que representa la integracin de los indicadores de rendimiento no tcnicos,
asociado a la importancia de las expectativas de los usurarios y vecinos y de la manera en que los pases en
desarrollo podran utilizarlas. Queda mucho trabajo por hacer para desarrollar los indicadores de
rendimiento, basados, ms especficamente en el nivel de servicios aceptados. Esto debe acompaarse de un
plan estratgico de trasportes tomado del resultado de la consulta de los clientes. Los principales puntos a
tratar son los siguientes:

- Desarrollo de indicadores de rendimiento no tcnicos que puedan integrarse a un sistema global de
gestin de activos.
- Consolidacin de la transferencia de informacin y de los indicadores para los pases en desarrollo
- Definicin de las bases de una evaluacin comparativa internacional.
- Definicin del concepto de corredores viales.
- Poner el valor el papel global de la gestin de los activos y su contribucin al desarrollo durable.
Gracias a este primer trabajo (basado en los del comit C6 anterior), la GT D1.2 consider las
finalidades de las redes viales (la razn por la cual el Hombre las cre) y se interes a los indicadores
que permiten de medir el rendimiento de las redes con respecto a sus finalidades. El siguiente texto
permite comparar las informaciones compiladas por los dos GT limitado, en este captulo, a la
seguridad. El anexo A ampla esta comparacin a todos los campos
2
.

Aplicacin del tema Seguridad
Seguridad (usurarios frecuentes)

Informacin
proveniente del GT C4.1
Informacin recopilada por el GT D1.2
Seguridad vial (datos,
estadsticos.):Colecta
estandarizada de datos de
accidentes. Un anlisis
sistemtico de datos de
accidentes es necesario
para mejorar la seguridad
vial con ayuda de contra-
medidas (medidas en
trminos de
construcciones, de gestin
del trfico, de
sealizacin vial, de
equipo vial, y tambin,
medidas de enseanza y
de represin). El objetivo
es reducir el nmero de
accidentes y sus
consecuencias (muerte,
heridas graves o ligeras,
daos materiales).
Hasta este momento, se han llevado a cabo muchas investigaciones sobre los
Indicadores de Rendimiento de Seguridad (IRS). El valor fundamental de los
IRS radica en su capacidad de expresar la inseguridad del sistema de trasporte
vial y la manera en que son modificados con el objetivo de mejorarlos. En un
nivel elevado, se habla de la seguridad vial en trminos de nmeros, de costo
social, de accidentes y de heridos/muertos (ver los anexos A y B, indicadores
utilizados por AUSTROAD). Sin embargo, el simple nmero de accidentes y de
heridos/muertos da una idea muy relativa de la inseguridad.

Tres fuentes principales han sido valoradas: el European Transport Safety
Council (ETSC 2001), el proyecto Safetynet y el enfoque EURORAP. En el
proyecto SafetyNet, se desarrollaron dos IRS :
- El indicador red de carreteras indica si los caminos y carreteras estn en
una categora apropiada a las zonas con las que se conectan y a su funcin.
Se basa en el Road Protection Score del EuroRAP que depende de un
cierto nmero de caractersticas viales (velocidad, ancho, posicin de
obstculos)
- El indicador diseo de las carreteras refleja el nivel de seguridad de los
caminos y carreteras en su estado. De hecho, cuatro de los ocho problemas
de seguridad vial definidos por IRS fueron distinguidos. Cuatro de entre ellos
estn relacionados a las disposiciones tomadas para evitar accidentes en los
sectores corrientes y cuatro estn relacionados a las disposiciones tomadas en

2
Por ejemplo, la gestin de los recursos humanos de un operador de caminos y carreteras no es una finalidad de la red vial en s. El sub
comit D1.2 no lo tom en cuenta, cuando el sub comit C4.1, l, le consagr varios indicadores.


23/45

las intersecciones.

Seguridad (Usuarios vulnerables como ciclistas y peatones)
Qu deca el comit
anterior?
Qu decimos nosotros?
estadsticos.): cf. ms
abajo
- Este aspecto de la seguridad es generalmente evaluada a travs del nmero de
accidentes y de heridos/muertos, incluyendo a los usuarios vulnerables. Los
datos de movilidad se esfuerzan en traducir, de manera cuantitativa y de
calidad, la exposicin de los actores de los caminos y carreteras. Las variables
que cuantifican la exposicin son: el medio de transporte usado le nmero, el
tiempo y lo largo de los trayectos. Las variables cuantitativas reflejan las
diferencias de la naturaleza del riesgo, como el medioambiente en el que se
sita la exposicin, u otros factores como el hecho de que los nios no sean
acompaados por adultos.
- Como lo seala la OCDE (1998), solo algunos pases ponen a disposicin los
datos de movilidad y de accidentologa con suficientes detalles y coherencias
para este anlisis sea posible.

Seguridad vial
Qu deca el comit anterior? Qu decimos nosotros?
Seguridad vial :
La recoleccin estandarizada de datos de
accidentes. Un anlisis sistemtico de datos de
accidentes es necesario para mejorar la
seguridad vial con ayuda de contra-medidas
(medidas en trminos de construcciones, de
gestin del trfico, de sealizacin vial, de
equipo vial, y tambin, medidas de
enseanza y de represin). El objetivo es
reducir el nmero de accidentes y sus
consecuencias (muerte, heridas graves o
ligeras, daos materiales).
Los indicadores definidos para evaluar la respuesta de una
red a la de las expectativas de los usuarios (ver ms abajo),
se aplican igualmente a las de los propietarios de los
caminos y carreteras.

- Segn la AIPCR, la panoplia de indicadores de seguridad
tiene: el nmero de muertes en accidentes de los
caminos y carreteras, vistos de dos maneras;
- HDM4 integra los efectos de los accidentes de los
caminos y carreteras que son analizados segn tres
clases: mortal, corporal no mortal, y material.
- COST 343 propone un indicador de seguridad basado en
los ndices de adherencia, de degradacin del asfalto, de
las roderas y de la textura.


24/45

IV METODOLOGA: EJEMPLO DE APLICACIN
IV.1 Seleccin de un ejemplo
Para ilustrar la aplicacin de la metodologa propuesta, vamos a considerar la expectativa Eficacia
del funcionamiento. El cuadro 1, refleja que es, efectivamente una expectativa expresada por los
usuarios, vecinos, propietarios y la sociedad. Tomando en base la metodologa, proponemos de
establecer varios IGAN. El cuadro 4, muestra los tipos de fenmenos el tipo de indicadores que
deben ser tomados en cuenta cuando nos interesamos a las diferentes formas de IAGN Eficacia del
funcionamiento. Notamos que una parte de la metodologa consista en inventariar a los indicadores
de base que podan usarse. Estos indicadores pueden diferir y, sobre todo, depender de las exigencias
especficas de una situacin dada para la que el IGAN es desarrollado y en la que ser utilizado

Cuadro 9 (extracto): Expectativas de los grupos de inters frente a la eficacia de
funcionamiento

Campo Expectativas Actores Indicadores de base Estado
Eficacia del
funcionamiento

Usuarios
(promedio)
E
(variabilidad)
E
Indicador de congestionamiento
urbano
E
Largo total de congestionamiento
entre A y B, al momento T
E
Propietarios y
Sociedad
Velocidad del trayecto de A a B
(promedio)
E
Velocidad promedio de trayecto
de A a B (variabilidad)
E
Indicador del embotellamiento
urbano
E
Longitud total del
embotellamiento entre A y B, al
momento T
E
Consumo Sociedad
Consumo de los vehculos (en
base a la velocidad promedio del
trayecto, etc.)
NE
reas de
estacionamiento
Usuarios y
vecinos
reas de estacionamiento:
nmero de lugares de
estacionamiento para los
residentes, empleados para los
otros
NE
Accesibilidad Accesibilidad NE

IV.2 IGAN para los usuarios (que circulen de P
i
a P
j
)

Eficacia de la red entre P
i
y P
j

Las principales informaciones que hay que tomar en cuenta son el tiempo de viaje y su variabilidad (o su
incertitud). Los usuarios que se desplazan de P
i
a P
j,
esperan que el trayecto sea lo ms corto posible (en
duracin). En la mayor parte de los casos, esperan que el tiempo de dicho trayecto sea previsible. Hay varios
indicadores que reflejan esos aspectos de la eficacia de la red, por ejemplo el tiempo de viaje de P
i
a P
j,
los
embotellamientos entre estos dos puntos y su variabilidad. Como el efecto de los embotellamientos est
incluido en el tiempo del trayecto, el GT aconseja considerarlo en segundo lugar.


25/45

Basados en este primer anlisis, el GT propone las siguientes etapas para calcular el IGAN para los
usuarios:

- Etapa 1: Medir el tiempo del trayecto sobre cada conexin T
t
de la red vial,a lo largo del da
y, a diferentes periodos(semana, fin de semana, vacaciones, etc.)
- Etapa 2: Calcular el promedio T
tm
y la distribucin, o(T
t
), entre los dos extremos de cada
conexin; estos dos indicadores dependen del tiempo y del periodo, por ejemplo, su valor en
horas pico difiere de los valores entre estos momentos indicadores de nivel 2
- Etapa 3: Estandarizar esos indicadores para obtener indicadores estandarizados. Por ejemplo,
y siguiendo la proposicin de la escala de estandarizacin [2, 10]:

| | 5 0
T
T T
5 N
lmite t,
promedio t, lmite t,
T
e
=

(
(
=
promedio t,
t
T
) (T
; 1 min 5 N
o

Esta etapa resulta en dos indicadores de nivel 3, que todava dependen del tiempo.

- Etapa 4 : Combinar los indicadores
( ) | |
T
bN a.N
b a
1
t N +
+
=
o
( ) | |
= +
+ =
1
bN a.N t N
V
b a

Donde a y b son dos coeficientes que reflejan la importancia que atribuyen los actores, al tiempo de
viaje (a) y su regularidad (b).

Esta etapa produce el indicador de nivel 4.
IV.3 IGHN para los residentes (cercanos del Pi)

Eficacia de la red alrededor del Pi

Esta expectativa concierne principalmente las zonas urbanas. Los residentes viven en zonas que son
accesibles gracias a la red de caminos o de calles. Ellos utilizan esta red para llegar o irse de su
hogar. Estos residentes trabajan tambin en otras zonas. As pues, siendo habitantes o empleados,
aprecian la eficacia de la red a travs de sus dos cualidades: La disponibilidad de estacionamientos
cerca de su casa y de su trabajo, y el acceso a su hogar u oficina por medio de esta red.

- Etapa 1: Consiste en reunir informacin acerca de los estacionamientos pblicos disponibles
y su acceso. El GT no encontr, en la literatura, indicadores sobre los estacionamientos. l
propone utilizar una densidad relativa de estacionamientos. Esta ltima podra ser estimada
procediendo al inventario de estacionamientos en algunas zonas alrededor del lugar
determinado, contando el nmero de habitantes que poseen un carro
3
y el nmero de
empleados en la misma zona, y dividiendo el nmero de estacionamientos por el nmero de
vehculos estimados que se supone se estacionan en esta zona. El acceso se refiere a la
facilidad de alcanzar una zona (acceso activo) o de ser alcanzado en una zona (acceso

3
Esto puede hacerse contando el nmero de habitantes y convirtindolo en un nmero de vehculos, utilizando una relacin regional o
nacional: nmero de vehculos /el nmero de habitantes.


26/45

pasivo). Aunque el acceso sea relativamente difcil de medir porque est afectado por
numerosos factores ligados a los transportes, a la economa y a la geografa una medida es a
menudo utilizada, bajo la frmula:
Acceso
i
= E
j
oportunidades
j
x f (C
i, j
)

En la cual i es el ndice de la zona de origen, j el de la zona de destino, f (C
i, j
) una funcin del costo
de transporte generalizado.
La estimacin, segn este enfoque, de la densidad de estacionamientos y del acceso, produce
indicadores de nivel 1.

- Etapa 2 : No hace falta agregar estos indicadores y entonces
Los indicadores del nivel 2 son los mismos que los del nivel 1
- Etapa 3: Normalizacin de estos indicadores para obtener indicadores estandarizados. Los
cuadros siguientes pueden ser utilizados.
Densidad N
densidad
Acceso N
acceso
< 0.001 1 >60 1
0.001 0-01 2 2
3 3
4 4
> 0.1 5 <5 5

Esta etapa produce los indicadores de nivel 3, que dependen todava del tiempo.
- Etapa 4: Combinacin de estos indicadores

| |
acceso Densidad
bN a.N
b a
1
N +
+
=
o
| |
= +
+ =
1
bN a.N N
acceso Densidad
b a

En las cuales a y b son dos coeficientes que reflejan la importancia que los vecinos dan a las
facilidades de estacionamiento pblicos (a) y al acceso (b).
Esta etapa conduce a indicadores de nivel 4.

IV.4 IGHN para los propietarios (involucrados por el conjunto de
red)

Eficacia global de la red

La eficacia de la red, considerada por los propietarios, es una generalizacin de la eficacia de las
rutas vistas por los usuarios. El GT propone utilizar prcticamente los mismos indicadores del nivel
1 pero convirtiendo el tiempo del trayecto en velocidad media de trayecto, y agregndolos para
obtener indicadores ms globales. La metodologa se implementa de la siguiente manera:
- Etapa 1: Medir las velocidades del trnsito en cada punto de la red; medir el trfico en
puntos especficos, representantes de la distribucin del trfico en la red.
Indicadores de nivel 1
- Etapa2: Dividir la red en enlaces elementales y calcular sobre cada longitud de enlace L
ij
, la
velocidad media de desplazamiento, V
media,ij
, su apertura modelo, o (V
,ij
) y el trafico
representante T
ij
, entre las dos extremidades. Despus regularizar estos indicadores
aplicando las siguientes ecuaciones:


27/45

ref
C
C
=
Velocidad media Variabilidad de la velocidad Productividad
ij limite,
ij media, ij limite,
Vij
V
V V
5 N
=

despus
=
ij
ij
ij
ij vij
V
L
L N
N

(
(
=
ij media,
ij
,
V
) (V
; 1 min 5 N
ij o

despus
=
ij
ij
ij
ij ij
L
L N
N

ij limite,
ij media, ij limite,
Vij
V
V V
5 N
=

despus

=
ij
ij ij
ij
ij ij Vij
P
T L
T L N
N

Esta etapa produce dos indicadores de nivel 3 que son funciones de tiempo.

- Etapa 4: Combinar estos indicadores

( ) | |
P V
cN bN a.N
c b a
1
t N + +
+ +
=
o
( ) | |
1
cN bN a.N t N
P V
= + +
+ + =
c b a

Expresiones en las cuales a, b y c son coeficientes que reflejan la importancia relativa que cada
propietario otorga a la reduccin del tiempo de recorrido (a), a su regularizacin (b) y a la
productividad de su red (c).

Esta etapa produce indicadores de nivel 4

IV.5 Los IGAN para la Sociedad (afectada por toda la red)

Eficacia de la red con respecto al medioambiente

Una mayor expectativa de la sociedad con respecto al transporte por carretera es la reduccin del
consumo de combustible. El combustible es una fuente no renovable que genera gran nmero de
contaminantes del aire (CO, CO
2
, NO
x
, partculas). Hay que tomar en cuenta que los combustibles
que se consumen en la red, depende mucho ms del trafico y de su distribucin entre las diferentes
categoras de vehculos que las caractersticas mismas de la red. Sin embargo, la cuestin que
tratamos aqu apunta a la reduccin de consumo de combustible que pueda resultar de la intervencin
(trabajos de conservacin) sobre la red vial. El GT propone aplicar la metodologa de la siguiente
manera:
- Etapa 1: Medir el consumo de combustible promedio de un camin de referencia (siempre
el mismo, en las mismas condiciones, con la misma carga, circulando a la misma velocidad)
que sea representativo de los camiones que circulan en la red. Este consumo Cij, se mide en
todas las conexiones ij de la red.
As se obtiene el indicador de nivel 1
- Etapa 2: Este indicador es adoptado en toda la red calculando, simplemente, el consumo
promedio por kilometro, C (l/km).
De esta aprobacin resulta el indicador de nivel 2
- Etapa 3: Estandarizar este indicador en una escala [1 - 5]. Podemos seguir los pasos
siguientes:
Donde C
ref
es el consumo de referencia del camin, medida durante la
campaa inicial o en condiciones especficas.

28/45

u N
c

< 0,50 1
0,50 0,70 2
0,70 0,90 3
0,90 1,10 4
> 1,10 5
Esta etapa resulta en el indicador de nivel 3, que depende del tiempo

- Etapa 4 : No se necesita combinar los indicadores; el indicador de nivel 3 es el mismo que el
del nivel 4


29/45

V CONCLUSIONES

manera eficaz o sostenible. Las herramientas, en cuyo primer plano estn los indicadores, estn o
deberan estar en pleno desarrollo. stos permitirn considerar, ms y mejor, los criterios de
sostenibilidad en las decisiones de la gestin de los activos.

El grupo de trabajo n 2 (Indicadores de gestin) del comit D1 (Gestin de los activos de caminos y
carreteras) de la AIPCR se ha esforzado en identificar a los indicadores existentes y poner en
evidencia los indicadores faltantes, cuando es necesario. Sin embargo, su informe final no produce
una lista exhaustiva de los indicadores listos para su uso. Propone una metodologa que cada
autoridad vial puede poner en obra para identificar a los indicadores que necesite realmente para
llevar a cabo su misin de manera eficaz y correcta y para poder elaborar los indicadores que no
estn disponible s en los archivos o con las autoridades.

La metodologa propuesta por el grupo de trabajo, comporta cuatro etapas:

1. Los grupos de inters: Identificar a los grupos de inters de la gestin delosactivos de
caminos y carreteras, distinguiendo, en su caso, varias categoras socioeconmicas;
2. sus expectativas: Determinar, para cada actor, qu le interesa en la gestin de carreteras y
cules son sus expectativas; caracterizar la prioridad de las diferentes expectativas.
3. Los IGAN existentes: En frente de cada expectativa, proponer la definicin del o de los
indicadores de gestin que permitan responder a ellas; examinar su existencia (en una revista
de los archivos y contactar a los miembros del comit D1 para verificar si existe o no, a su
conocimiento, indicadores coherentes a las definiciones);
4. necesidades de nuevos IGAN: en su defecto, y sin construir el indicador, tratar de
establecer sobre qu parmetros elementales pudiera apoyarse; examinar si existen dichos
parmetros o si necesita construirlos (principio, mtodo de medida, etc.); proponer un
mtodo para agregar o combinar a un IGAN.
Para facilitar su manejo a las autoridades de caminos y carreteras, el informe describe las entradas
de esta metodologa. Estas entradas contienen:
- La definicin de cada categora y sub-categora de los grupos de inters;
- la lista de expectativas de los grupos de inters, con las priorizaciones propuestas por el GT;
- el tipo de Indicadores de Alto Nivel que deberan ser empleados, segn el GT, para
administrar las expectativas;
- observaciones detalladas y pertinentes sobre los indicadores de base para elaborar esos
IGAN, consejos basados en la experiencia y el savoir faire de los miembros del GT, archivos
y base de informaciones existentes, como las de AUSTROADS

El informe ilustra esta metodologa con un ejemplo (los IAGN necesarios para evaluar la eficacia de
una red de caminos y carreteras desde el punto de vista de diferentes grupos de inters).

VI - REFERENCIAS


30/45

[1] PIARC, TC C4, Integration of Performances Indicators, Final report, ISBN 2-84060-206-7
(2008)
[2] COST 354, The way for pavement performance indicators across Europe, final
report, www.cost.esf.org (2008)
[3] Bennett Christopher R. and Greenwood Ian D. (2001), Volume 7 - Modelling road user an
environmental effects in HDM-4, Highway Development and Management Series Collection,
ISBN: 2-84060-103-6.
[4] Alfaro, J-L.,Chapuis, F. and Fabre, F. (1994). Cost 313: Socio-economic costs of road accidents.
Report EUR 15464 EN. Commission of the European Community, Brussel
[5] FHWA (2006), Travel Time Reliability: Making It There On Time, All The Time, prepared for
Federal Highway Administration by Texas Transportation Institute with Cambridge Systems, Inc.
[6] Highway Capacity Manual, Transportation research Board, ISBN 978-0309067461 (2000)
[7] EU Directive 2008/96/EC
[8] SAFENET-3.1 (2005), Deliverable D3.1: State of the art Report on Road Safety Performance
Indicators, Integrated Project No. 506723: SafetyNet, Project co-funded by the Euopean
Commission within the Sixth Framework Programme (2002 -2006).
[9] Safety in Road Traffic for Vulnerable Users ECMT 2000 ECMT Publications is distributed
by: OECD Publications Service; European research project PROMISING, 2001.
[10] Highway Ressearch Board
[11] PIARC, Asset management for Road an overview (2005), Technical committee on road
management C6, La Defense ISBN 2-84060-176-1.
[12] PIARC, Planning and programming of maintenance budget (2004), Technical committee on
road management C6, La Defense ISBN 2-84060-168-1.
[13] PIARC, A conceptual performance indicator framework for road sector (2005), Technical
committee on road management C6, La Defense ISBN 2-84060-165-1.
[14] Paterson, W.D.O., Scullion T. (1990), Information systems for road management draft
guidelines on Systems design and data issues, World Bank Technical Paper INU 77, Infrastructure
and Urban Development Department, The World Bank, Washington D.C.
[15] prEN15221-1 (2006), Facility Management , European Standard, Technical Committee
CEN/TC 348, European Committee for standardization.
[16] ETSC (2001): Transport Safety Performance Indicators. ETSC Brussels 2001.
[17] Hakkert, A.S.,Gitelman, V., and Vis, M.A. (Eds.) (2007) Road Safety Performance Indicators:
Theory. Deliverable D3.6 of the EU FP6 project SafetyNet.
[18] Bliss, A. and Breen, J. M. - World Bank, (2008 in preparation) Institutional arrangements for
road safety management: A road safety manual for decision-makers and practitioners
[19] OECD (1998), Safety of vulnerable road users, OECD Directorate for Science, Technology
and Industry Programme of Co-operation in the field of research on road transport and
intermodallinkages.
[20] RIMES (1999), Road Infrastructure Maintenance Evaluation Study, Project carried out for
European Commission. (Unpublished) (1999).
[21] PIARC (1999), The quality of road service: evaluation, perception and response behavior of
road users, World Road Association (PIARC/AIPCR) Reference :04.04.B, ISBN: 2-84060-099-4
WORLD ROAD ASSOCIATION (PIARC).
[22] DT (2008), Roads Delivering Choice and Reliability, Department of Transportation, Published
by TSO (The Stationery Office), United Kingdom, ISBN: 978010174452 2.
[23] Egebjerg U., Friis P., Ltzen N., Trslv N., Wandall B. (2002), Beautiful road A handbook
of road architecture, Danish Road Directorate, ISBN: 87-7923-441-0.
[24] The University of Birmingham, GB et al, Road infrastructure maintenance evaluation study
(RIMES), Final Report. From the EU-project EC-DG-VII RTD Programme, Pavement and structure
Management System, December 1999.


31/45

Comit AIPCR D1
Gestin del Activos vial

Sub-comit D1.2 Indicadores de gestin

VI ANEXOS
4

Anexo A: Informaciones recopiladas por los GT anteriores y
actuales
Con respecto a la seguridad
Seguridad (usuarios frecuentes)

4
Los anexos se quedan en su idioma de origen

32/45

Qu deca el comit
anterior?

estadsticos): Recoleccin
estandarizada de datos de
accidentes. Un anlisis
sistemtico de datos de
accidentes es necesario
para mejorar la seguridad
vial con ayuda de contra-
medidas (medidas en
trminos de
construcciones, de gestin
del trfico, de
sealizacin vial, de
equipo vial, y tambin,
medidas de enseanza y
de represin). El objetivo
es reducir el nmero de
accidentes y sus
consecuencias (muerte,
heridas graves o ligeras,
daos materiales).
Hasta este momento, se han llevado a cabo muchas investigaciones sobre los
Indicadores de Rendimiento de Seguridad (IRS). El valor fundamental de los
IRS radica en su capacidad de expresar la inseguridad del sistema de trasporte
vial y la manera en que son modificados con el objetico de mejorarlos. En un
nivel elevado, se habla de la seguridad vial en trminos de nmeros, de costo
social, de accidentes y de heridos/muertos (ver los anexos A y B, indicadores
utilizados por AUSTROAD). Sin embargo, el simple nmero de accidentes y de
heridos/muertos da una idea muy relativa de la inseguridad.

Tres fuentes principales han sido valoradas: El European Transport Safety
Council (ETSC 2001), el proyecto Safetynet y el enfoque EURORAP. En el
proyecto SafetyNet, se desarrollaron dos IRS:
- El indicador red de carreteras indica si los caminos y carreteras estn en
una categora apropiada a las zonas con las que se conectan y a su funcin.
Se basa en el Road Protection Score del EuroRAP que depende de un cierto
nmero de caractersticas viales (velocidad, ancho, posicin de obstculos,
etc.)
- El indicador diseo de las carreteras refleja el nivel de seguridad de los
caminos y carreteras en su estado. De hecho, cuatro de los ocho problemas
de seguridad vial definidos por IRS fueron distinguidos. Cuatro de entre ellos
estn relacionados a las disposiciones tomadas para evitar accidentes en los
sectores corrientes y cuatro estn relacionados a las disposiciones tomadas en
las intersecciones.

Seguridad (Usuarios vulnerables como ciclistas y peatones)
Qu deca el comit
anterior?


estadsticos): cf. ms
abajo
- Este aspecto de la seguridad es generalmente evaluada a travs del nmero de
accidentes y de heridos/muertos, incluyendo a los usuarios vulnerables. Los
datos de movilidad se esfuerzan en traducir, de manera cuantitativa y de
calidad, la exposicin de los usuarios de los caminos y carreteras. Las
variables que cuantifican la exposicin son: el medio de transporte usado, el
nmero, el tiempo y lo largo de los trayectos. Las variables cuantitativas
reflejan las diferencias de la naturaleza del riesgo, como el medioambiente en
el que se sita la exposicin, u otros factores como el hecho de que los nios
no sean acompaados por adultos.
- Como lo seala la OCDE (1998), solo algunos pases ponen a disposicin los
datos de movilidad y de accidentologa con suficientes detalles y coherencias
para este anlisis sea posible.

Seguridad vial (Propietarios)
Qu deca el comit anterior?


Seguridad vial:
Recoleccin estandarizada de datos de
accidentes. Un anlisis sistemtico de datos de
accidentes es necesario para mejorar la
seguridad vial con ayuda de contra-medidas
(medidas en trminos de construcciones, de
gestin del trfico, de sealizacin vial, de
equipo vial, y tambin, medidas de
enseanza y de represin). El objetivo es
reducir el nmero de accidentes y sus
Los indicadores definidos para evaluar la respuesta de una
red a la de las expectativas de los usuarios (ver ms abajo),
se aplican igualmente a las de los propietarios de los
caminos y carreteras.

- Segn la AIPCR, la panoplia de indicadores de seguridad
conforma: el nmero de muertes en accidentes de los
caminos y carreteras, vistos de dos maneras.
- HDM4 integra los efectos de los accidentes de los
caminos y carreteras que son analizados segn tres

33/45

consecuencias (muerte, heridas graves o
ligeras, daos materiales).
clases: mortal, corporal no mortal, y material.
COST 343 propone un indicador de seguridad basado en los
ndices de adherencia, de degradacin del asfalto, de las
roderas y de la textura

Con respecto a la eficacia del funcionamiento
Velocidad del trayecto: verdadera y nominal (todos los usuarios)
Qu deca el comit anterior? Que decimos nosotros?
Tiempo de viaje: El objetivo es obtener una medida del tiempo
pasado sobre la red vial en trminos de movilidad como de
accesibilidad; El principal objetivo de los operadores y de los
gestionaros es asegurarse que losactivos viales estn en el mejor
estado posible para permitir los tiempos de trayectos ms cortos
posibles.

La verdadera velocidad durante el
trayecto caracteriza el impacto del
sistema de vas que se ofrecen al actor.
(cf. anexo B para ver como
AUTOSTRAD define la velocidad de
los trayectos).

Fiabilidad (camiones y autobuses;usuarios frecuentes)
Qu deca el comit
anterior?
Que decimos nosotros?
Tiempo de viaje : El objetivo
es obtener una medida del
tiempo pasado sobre la red
vial en trminos de movilidad
como de accesibilidad. El
principal objetivo de los
operadores y de los
gestionaros es asegurarse
que los activos viales estn
en el mejor estado posible
para permitir los tiempos de
trayectos ms cortos posibles.

De manera general, la fiabilidad de las vas traduce la capacidad del sistema
vial en asegurar sus funciones (movilidad / accesibilidad) en circunstancias
tanto estandarizadas como excepcionales. Una definicin ms formal de la
fiabilidad del tiempo de viaje es, coherencia o fiabilidad del tiempo de viaje,
de un da a otro, o de un periodo a otro, durante el da. [FHWA 2006]. Hasta
ahora han sido propuestas algunas medidas, tcnicamente vlidas y que son
accesibles para los no-tcnicos. La mayor parte compara los das muy
pesados con das medios pesados. Varios indicadores fueron propuestos:

- La desviacin-estandar en el tiempo de viaje; generalmente se calcula en
una muestra de trayecto y presentada por itinerario o corredor.
- El indicador de bfer.
- El indicador de tiempos de planning.
- La frecuencia en la que los embotellamientos sobrepasan los lmites
definidos.

Tiempo y costo del trayecto (camiones y autobuses;usuarios frecuentes)


Duracin del trayecto: Es necesario medir u obtener
la informacin. Los administradores y gestores
pueden dar una parte de estas informaciones; otra
parte se obtiene directamente de los operadores:
- Fecha, hora y condiciones meteorolgicas
(servicios meteorolgicos); datos con respecto
al estado de las carreteras (sistema de gestin de
pavimento).
- Trabajos viales (sistema de gestin de
pavimentos, decisiones de administracin)
- Lmites de velocidad (datos dados por los
operadores)
- Recopilacin de datos de accidentes
estandarizados (sistema de gestin de
pavimentos o sistema de gestin de accidentes)
Los indicadores ms apropiados parecen ser:
- Para los usuarios frecuentes: El nmero de horas
anual de pasajero por 1000 veh.-km (profesional o
no), o el costo anual pasajero por 1000 veh.km.
- Para los camiones y automviles: el nmero de
horas del conductor por 1000 veh.-km, o el costo
del conductor por 1000 veh.-km
- Para la carga: El valor anual de carga por 1000
toneladas, km, o el valor de la carga calculado por
el costo marginal de la ecuacin siguiente:
24 . 365
VC . OC . PVB
Cot_fret=

En el que PVB es la fraccin del contenido del

34/45

- Embotellamientos (estadsticas de los
operadores)
- Medidas de control de circulacin (sistema de
gestin de trfico)
- Informacin sobre las medidas planificadas
(datos entregados por los gestores),
Promedio de velocidad (datos recopilados por los
operadores con la ayuda de uno de los mtodos
disponibles)
Numero de obstculos fsicos (datos dados por el
administrador).
vehculo que beneficia del tiempo ahorrado
(generalmente de 50 a 75%); OC es el costo
marginal de la carga expresado por una fraccin
de su valor total y VC es el valor de la carga.

Movilidad/Accesibilidad (Usuarios frecuentes)
Qu deca el comit
anterior?


Explotacin (facilidad e
movimiento para todos los
usuarios: Medida de la
viabilidad, de la aprobacin
tcnica y de la calidad de las
vas de carreteras. El resultado
servir a imponer un nivel de
calidad de servicio aceptable
y duradero para las redes
viales. Un estado de las redes
viales, aptitud al empleo,
facilidad de desplazamiento,
nivel de servicio (en
condiciones estandarizadas o
en caso de embotellamientos.
- La movilidad traduce el movimiento fsico de personas y vendedores a
pie, en bicicleta, en transporte pblico, en trayecto compartido, en taxi,
en auto, en camin o cualquier otro medio. Se exprime en persona-
kilometro, en toneladas kilometro en velocidad del trayecto.
- La accesibilidad hace referencia a la facilidad de llegar a una zona
(accesibilidad pasiva). La accesibilidad es relativamente difcil a
cuantificar ya que est condicionada por muchos factores relacionados
con el transporte, a la economa y a la geografa.
Estandarizadamente se muestra por:
- Accesibilidad= E
j
oportunidades j x f(C
i,j
)

Frmula en la que i es el ndice de la zona de origen, j son los ndices de
las zonas de destino y f(Ci,j), la funcin del costo de trasporte
generalizada.

Movilidad (Propietarios)


Movilidad: La satisfaccin de la comunidad del nivel de la red. El
objetivo es obtener informacin de los usuarios y vecinos en cuanto
a los aspectos de gestin vial en relacin a la conservacin (y a la
explotacin), a la planificacin de los transportes y a las
inversiones a nivel de la red.

Segn la AIPCR, el indicador de
calidad del trayecto tiene relacin con
la velocidad promedio y su fiabilidad.

En cuanto a la calidad
Comodidad de las vas, informacin (Actores frecuentes, turistas)


Informacin para la seguridad: Qu buscamos medir con este
indicador? la disponibilidad de informaciones precisas y
actualizadas para los propietarios/vecinos/actores como para
los administradores y operadores. Para qu sirve este
indicador? Cada una de las tres categoras: Propietarios,
vecinos, actores necesita informacin para sus propios
objetivos:
- Los propietarios: Para hacer una planificacin estratgica,
para responder a las demandas de informacin,
- Los operadores: Para administrar la red (gestin de
procesos),
Las principales preguntas que indican los
indicadores de calidad son: Cmo prevn,
a los actores, la calidad de servicio?, cmo
definir y medir esta calidad de servicio?
La comodidad puede caracterizarse por
varios indicadores que reflejen el nivel de
desacuerdo de los actores. Generalmente se
evala considerando diferentes aspectos
como el aplanado de las carreteras, de un
lado (unis long. y transv) o como la fluidez
del trfico (ruptura de circulacin,
velocidad de flujo libre, tempo perdido en

35/45

- Los vecinos: Para acceder fcilmente a las redes,
- Los usuarios: Para acceder a las vas cotidianamente.
Este indicador sirve a estimar la calidad de la informacin, la
fiabilidad y su rapidez con la que se da, con el fin de mejorar
la informacin.
colas de espera, espera en los cruceros,
intervalo (espacio y tiempo) inter-vehicular,
velocidad de marcha de los peatones, etc.)
- En cuanto a las informaciones sobre el
trfico, podra desarrollarse un
indicador general, a partir de las
observaciones de diferentes
caractersticas tales como la condicin
de circulacin, la fiabilidad, la claridad,
la utilidad. Desgraciadamente, ningn
indicador ha sido programado a la
fecha.

Esttica y limpieza de la red de carreteras (turistas)


Herencia esttica e historia : Todos los factores al nivel de proyecto/del
corredor/ del pedazo de carretera que permita evaluar:
- El nivel de conservacin efectivo comparado al determinado en el pan
de conservacin o del contrato de servicio.
- La instalacin y la conservacin de las seales de informacin
conforme a los planes establecidos.
- La distribucin de folletos de informacin conforme a los planes
establecidos.
Tericamente, la calidad
arquitectural de las carreteras
debera poder expresarse con
conceptos tales como la escala,
la estructura, el espacio, la
identidad.
Estos conceptos son necesarios
para una buena comprensin
del paisaje, pero, sin duda, son
insuficientes para representar la
relacin entre la aprobacin y
la esttica una buena
arquitectura y una buena
calidad tcnica.

Desarrollo socio-econmico (Sociedad)
Qu deca el comit anterior? Qu decimos nosotros?

Satisfaccin de la colectividad con respecto al estado de las
carreteras? Medida de la satisfaccin de los vecinos y usuarios con
respecto a la duracin de la red vial. Adecuacin y estado de la red
vial. Contribucin a la duracin de la comunidad.

Los resultados permitirn desarrollar o adaptar polticas o las prcticas
en relacin a la conservacin, a la gestin y la explotacin de los
corredores viales e incluir los niveles de servicio.
Integracin, accesibilidad y duracin general de los municipios y sus
alrededores.
Satisfaccin econmica y social de los actores? Medida de la
satisfaccin de los vecinos y Actores con respecto a la duracin de la
red vial. Adecuacin y estado de la red vial. Contribucin a la
duracin de la comunidad. Los resultados permitirn desarrollar o
adaptar polticas o las prcticas en relacin al Conservacin, a la
gestin y la explotacin de los corredores viales e incluir los niveles
de servicio. Integracin, accesibilidad y duracin general de las
Municipio y sus alrededores.

- La UNRISD (United Nations
Research Institute for Social
Development) public sobre la
medida del desarrollo socio
econmico
- La IRF (International Road
Federation) lleva su propia
investigacin sobre el impacto
de las carreteras, sobre el
desarrollo socio-econmico en la
economa moderna.

Eficacia socio-econmica (Maestro de obra)



36/45

La satisfaccin de la colectividad con
respecto al estado de las carreteras: Mide
de la satisfaccin de los vecinos y usuarios
con respecto a la duracin de la red vial.
Adecuacin y estado de la red vial.
Contribucin a la duracin de la
comunidad.
Los resultados permitirn desarrollar o
adaptar polticas o las prcticas en relacin
a la conservacin, a la gestin y la
explotacin de los corredores viales e
incluir los niveles de servicio. Integracin,
accesibilidad y duracin general de los
municipios y sus alrededores.

Para la AIPCR, los indicadores sociales tratan aspectos de
movilidad, esttica y respeto a la herencia histrica, mientras
que el indicador de duracin trata los aspectos econmicos,
sociales, medioambientales y de seguridad.
En HDM4, se distinguen tres niveles: La planificacin
estratgica, el anlisis de programacin y el estudio del
proyecto. Para estos tres niveles, el concepto subyacente es
analizar el ciclo de vida aplicado en el marco de escenarios
especificados por el actor. Se han dado tres funciones de
objetivos para los dos primeros niveles:
o Maximizar los beneficios econmicos.
o Maximizar el mejoramiento del estado de las redes.
o Minimizar los costos de trabajos de las carreteras para
lograr un buen estado de los caminos y carreteras.

Con respecto a la rentabilidad de la red

Retorno sobre inversin (de AUSTROAD)
Qu deca el
comit anterior?


El indicador que caracteriza el Retorno sobre Gastos de Construccin (RGC) se basa
en un enfoque por Anlisis Costo Beneficio (ACB) de cada proyecto, enfoque que
realiza cada administracin. El ACB se calcula como el beneficio actualizado de la
colectividad dividido entre la diferencia (entre el costo real del proyecto y el costo de
base) en trminos de costo actualizado por la administracin vial sobre la vida til.
Los proyectos que permiten economas considerables sobre los costos actuales de
conservacin tendrn, aparentemente, una ACB fuerte. Este resultado que refleja su
posicin a con respecto a otros proyectos, es significativo. Sin embargo, el impacto de
los cambios en la definicin de retorno sobre Gastos de Construccin (y el Indicador
de Conclusin) es insignificante para la mayor parte de los proyectos y, por lo tanto,
se ha decidido que recalcular el BCR de los aos anteriores es intil (ver anexo C)

Con respecto al desarrollo duradero

Preservacin del medioambiente (aire, agua, ruido, flora, fauna)

Qu decimos
nosotros?

Ruido: Exposicin al Ruido (FEB): Porcentaje de la red en las que los valores
medidos son inferiores a los aceptables. Identificacin del nmero de sitios de la
red en las que los valores medidos son inferiores a los mximos aceptados. Prever
el impacto poltico.
Calidad del aire: ndice de Calidad del Aire (ICA), porcentaje de la red en las que
los valores medidos son inferiores a los aceptables. Identificacin del nmero de
zonas de la red en las que los valores medidos son inferiores a los mximos
aceptados. Prever el impacto poltico.
Paisaje: Tasa de satisfaccin de los actores en la zona elegida. Identificar el nivel de
satisfaccin de los actores de las carreteras. Poner en pie una administracin
adaptada que equilibre, tanto los deseos de los actores de las carreteras como la
capacidad de los administradores viales.
- Ruido

- Calidad del aire

- Paisaje

I mpacto sobre el medioambiente y la salud (Sociedad)
Qu deca el comit Qu decimos nosotros?

37/45

anterior?

Calidad del aire: ndice de
Calidad el Aire (ICA):
Porcentaje de la red en las
que los valores medidos
son inferiores a los
aceptables. Identificacin
del nmero de zonas de la
red en las que los valores
medidos son inferiores a
los mximos aceptados.
Prever el impacto poltico.

- Se inici un primer grupo de indicadores de salud de la Comunidad
Europea para el proyecto ECHI y fue ampliamente difundido.
- Segn el AIPCR, los indicadores del medioambiente deben reflejar: la
satisfaccin colectiva con respecto al ruido, a la calidad del aire y al
respeto del paisaje.
- HDM4 trata los impactos sobre el medioambiente en diferentes secciones
y, en particular, en las emisiones de gas de los vehculos, mediadas en
cantidades de hidrocarbonos (HC), de monxido de carbono (CO), de
xidos de azote (NOx), de dixido de azufre (SO2), de dixido de carbono
(CO2), de partculas (Par) y de plomo (Pb) y sugiere calcular los impactos
sobre la calidad del aire, sobre la salud y el calentamiento climtico.
- COST 343 propone un indicador medioambiental basado en los ndices de
rendimiento de regularidad o de contaminacin del aire, de textura o de
ruido y de falta de asfalto.
- AUSTROAD desarroll varios indicadores, en particular un indicador
sobre el gas a efecto invernadero. (ver anexo B)

Desarrollo durable y preservacin de los recursos (naturales)


Reciclaje: La reutilizacin de materiales
bajo la misma forma o bajo una forma
diferente. Los resultados puedes servir a
mejorar la poltica de reciclaje de las
empresas o gobiernos.
- Satisfaccin de los clientes (en temas econmicos, sociales,
medioambientales y de seguridad)
- Funcionamiento (facilidad de desplazamiento de los
vehculos o los peatones)
- Reciclaje.

Cambios climticos (expectativa relativa a la sociedad)
Qu deca el comit
anterior?


Ya que las indicaciones de un cambio climtico son difciles de analizar o de medir
a nivel regional o local, las actividades humanas que se consideran al origen del
cambio climtico puedes ser ms fciles para detener. (Es decir: Las emisiones de
gas a efecto de invernadero).

Con respecto al marco de vida
Preservacin de la herencia (Expectativa social)


Activos esttico e historia: La satisfaccin de la comunidad al nivel
de la red / corredor zona, con el objetivo de obtener una informacin
global de usuarios y vecinos. La principal dificultad que encontraron
los administradores fue la de proporcionar una red de caminos y
carreteras agradable y garantizar la limpieza de los accesos. La
misma dificultad se encuentra en la conservacin de los edificios y
otras infraestructuras que tengan un valor histrico, y pertenezcan a
los propietarios de caminos y carreteras o a otros miembros de la
comunidad.

Muchas personas consideran como
preservacin de la herencia, a la vez
la anulacin de actos de intromisin y
la introduccin de una cierta
modernizacin. Las antiguas leyes
para la preservacin de herencias
nacionales tienen una posible fuente
de informacin.


38/45

Desastres naturales
Qu deca el comit
anterior?


EM-DAT, la base de catstrofes naturales del WHO, puede ser un buen punto de
partida.

Con respecto a la gestin de la red y del estado de las infraestructuras
El estado de los activos (operadores de caminos y carreteras)


Eficacidad de conservacin?
- Historial, por kilometro de va, de gastos de conservacin
efectuados para mantener el estado de las carreteras en
condiciones ptimas.
- Gastos de Conservacin reales comparados con los gastos
necesarios para mantener el estado de las carreteras en
condiciones ptimas.

Costo de explotacin Conservacin por kilometro?
- Gastos cotidianos de explotacin y de conservacin por
kilmetro.
- Segn el AIPCR, la panoplia de
indicadores financieros refleja la
satisfaccin de la colectividad con
respecto al estado de los caminos
y carreteras.
- COST 343 propone un indicador
estructural basado en los ndices
en base a la regularidad, las
fisuras las roderas y la capacidad
de peso del asfalto.

Anexo B Indicadores utilizados por AUSTROADS


39/45

Cuadro 1: indicadores generales de rendimiento a nivel macroscpico

Caracterstica o
aspecto
Indicador Unidades Comentarios
Tamao de red a) longitud Longitud (lnea de centro y km de
carril)
Longitudes por clase de carretera y
jurisdiccin
b) pavimentada/no
pavimentada
% y longitud Longitudes por clase de carretera y
jurisdiccin, vialidad urbana, carretera
interurbana, etc.
c) puentes Nmero Por tipo o categora
d) tneles Nmero Por tipo o categora
e) arcos Nmero Transbordadores, carretera-ferrocarril, etc.
f) zona de derecho de va Ha
Valor de activo a) valor de reemplazo $ Por componente o indicador del tamao de
red
b) valor contable o escrito del
costo de reemplazo
$ Por componente o indicador del tamao de
red
Usuarios de carreteras a) vehculos registrados Nmeros Por automvil, SUV
1
, camiones ligeros,
clases de camiones pesados, autobuses,
motocicletas, etc.
b) propiedad Vehculo /nm. de propietarios Por automvil, SUV, camiones ligeros, clases
de camiones pesados, autobuses,
motocicletas, etc.
c) propsitos de viaje Viajes, persona-km, o vehculo-
km
Categoras por trabajo, recreacin, negocios,
etc.
Demografa y
aspectos
macroeconmicos
a) poblacin Nmero
b) rea de terreno total Km
2
Por clima, topografa, etc.
c) urbanizacin % poblacin
d) PIB o PNB $
Densidad y
disponibilidad de la red
a) densidad de la carretera Km/1,000 km
2

b) disponibilidad de la
carretera
Km/10
6
personas
Uso a) desplazamiento Veh-km/ao Por valor en USD de la clase de carretera y
tipo de vehculo
b) mercanca Ton-km/ao
Seguridad a) accidentes Nm. e ndice total ndice en trminos de nm./10
6
veh-km
b) vctimas mortales Nmero
c) lesiones Nmero

Cuadro 2: Indicadores de nivel de serviciohacia los usuarios


40/45

Caracterstica o
aspecto
Comodidad/
conveniencia
a) calidad de conduccin IRI, RCI, etc. La definicin clara de unidades y mtodos es
esencial para hacer comparaciones
b) calidad de superficie Profundidades de rodada, IFI, SN,
tipo y ancho de acotamientos
La definicin clara de unidades y mtodos es
esencial para hacer comparaciones
Corredor vial a) geometra Cuestas, curvatura, ancho de los
carriles, pendientes transversales,
sealamientos de distancia visual,
sealamientos, mensajes
% radios o grados para cuestas y curvatura,
m para ancho de los carriles y distancias
visuales
b) gua de conduccin Sealamiento vertical y horizontal,
mensajes
Ubicaciones, comprensin o consciencia,
legibilidad
c) peligros Barreras, obstculos, distractores Ubicacin y nmeros
Safety risk a) fatality Fatalities/10
6
veh-km
b) injury Injuries/ 10
6
veh/km
c) accident Total accidents/ 10
6
veh/km
Movilidad y velocidad a) demoras Veh-hrs
b) congestin % veh/km Clasificados como adecuado, tolerable,
inaceptable por % deveh/km
c) velocidad promedio de
viaje
% poblacin Por clase de carretera
d) cierres Por arcos de carretera y causas
e) restricciones de glibo y
carga
Nm. de infracciones a estndares
L.O.S, nm. de camiones
desviados, costo para los usuarios
desviados
Principalmente afecta a camiones
Costos para el usuario a) costos por operacin
vehicular
Promedio $/veh-km Para condiciones existentes debido a que las
carreteras estn en condiciones inadecuadas
o debido a restricciones de glibo o
capacidad de carga
b) costos por tiempo de viaje $/veh-km
c) costos por accidentes $/10
6
veh-km
Fiabilidad del tiempo a) desviacin estndar del
tiempo de viaje
A menudo basado en viajes muestra y
reportados por corredor
Medio ambiente a) emisiones Kg/10
6
veh-km Por hidrocarbono y otros tipos de compuestos
b) ruido Variacin dB con tiempo Especfico al sitio
Efectividad
operacional
a) tiempo de respuesta a
incidentes
Minutos Promedio por incidente
b) reclamos $ Debido a baches u otros problemas no
reparados
c) tiempo de respuesta a
lesiones
Das Tiempo para responder a preguntas o quejas


41/45

Cuadro 3: Indicadores de productividad y de eficacia de las carreteras

Caracterstica o
aspecto
1. Productividad y
gastos
a) total de gastos $ Todo trabajo y por categora
b) gastos por ampliacin y
mejoras
$ Extensin, mejoras, ampliaciones
c) gastos por preservacin $ a) b) d) y c)
d) gastos operativos $ Gestin de trnsito y seguridad, etc.
e) gastos administrativos
2. Productividad de
salidas
a) ampliacin y mejoras Carril-km Relacionado con 1 b)
b) obras de preservacin Carril-km Relacionado con 1 c)
c) obras de operacin Veh-km Relacionado con 1 d)
3. Eficiencia de salidas a) costo de preservacin Promedio $/carril-km
b) costo de operacin Promedio $/ carril-km
c) gastos de personal Promedio $/ carril-km
d) produccin de empleados Aos persona/veh-km
4. Provisin a) participacin
contratista/proveedor
% $Contrato/ $ total
b) ndice de administracin
delegada
$ $ administracin delegada/ $ contrato y/o$
administracin delegada/total


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Anexo C Descripcin de los indicadores AUSTROADS

C.1 FLUJO DE TRNSITO (Movilidad y Velocidad)

Nombre del indicador: Velocidad real de desplazamiento (urbano)
rea de medicin: Rendimiento del sistema de carreteras Eficiencia tcnica.
Tipo de medida: Resultado Velocidad de desplazamiento
Propsito: Monitorear el seguimiento del sistema arterial en el nivel de servicio a los usuarios viales.
Objetivo: Maximizar (sujeto a limitaciones, por ejemplo, seguridad).
Descripcin: Conversin a velocidad real de desplazamiento (ATS) promedio a partir de la suma de tiempos de
desplazamiento por kilmetro en una muestra representativa de carreteras arteriales y autopistas en la zona
metropolitana urbana (ATT) para poder monitorear el impacto del sistema de la carretera arterial en el nivel
de servicio a los usuarios viales.
Definicin:

donde:

y:
j = nmero de arco (j = 1,2, ,x)
x = nmero de arcos que sern agregados
T
j
= tiempo de desplazamiento medio en el arco j (mins)
V
j
= volumen representativo del arco
L
j
= longitud del arco j.
Unidades: Km/hr

Nombre del indicador: Velocidad nominal de desplazamiento (urbano)
Propsito: Establecer una capacidad del sistema base para medir el nivel de servicio a los usuarios viales.
Objetivo: Evaluar red.
Descripcin: Conversin a una velocidad nominal de desplazamiento (NTS) promedio a partir de la suma de tiempos
nominales de viaje por kilmetro sobre el lmite de velocidad en una muestra representativa de carreteras
arteriales y autopistas en la zona metropolitana urbana (NTT) para poder establecer la capacidad del sistema
base para medir el nivel de servicio a los usuarios viales.
Definicin:

donde:

y:
j = nmero de arco (j = 1,2, ,x)
x = nmero de arcos que sern agregados
N
j
= tiempo nominal de desplazamiento en el arco j (mins)
L
j
= longitud del arco j.
Unidades: Km/hr

Nombre del indicador: Indicador de congestion urbana
Propsito: Monitorear el impacto del sistema de carreteras arteriales en el nivel de servicio a los usuarios viales.
Objetivo: Evaluar la capacidad de la red
Descripcin: Suma de demoras por kilmetro en una muestra representativa de carreteras arteriales y autopistas en la zona
metropolitana urbana para poder monitorear el impacto del sistema de carreteras arteriales en el nivel de
servicio a los usuarios viales.
Definicin: CGI = ATT - NTT
donde:
ATT = Tiempo de desplazamiento real
NTT = Tiempo de desplazamiento nominal
Unidades: Min / km


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C.2 FLUJO DE TRNSITO (Fiabilidad)

Nombre del indicador: Variabilidad en el tiempo de desplazamiento (urbano)
Tipo de medida: Resultado Variabilidad en los tiempos de desplazamiento medidos como porcentaje.
Propsito: Monitorear el impacto del sistema de carreteras arteriales en el nivel de servicio a los usuarios viales.
Objetivo: Minimizar.
Descripcin: Medicin de la variabilidad en los tiempos de desplazamiento en una muestra representativa de carreteras
arteriales y autopistas en la zona metropolitana urbana para poder monitorear el impacto de las carreteras
arteriales en el nivel de servicio a los usuarios viales.
Definicin:

donde:
Sd
h
= Desviacin estndar de los tiempos de desplazamiento sobre la ruta h (mins)
T
h
= Tiempo de desplazamiento medio en la ruta h (mins).
Nota: SD
h
y T
h
se determinan a partir de 15 aplicaciones de encuestas al ao.
Unidades: % edad

C.3 SEGURIDAD VIAL

Nombre del indicador: Accidentes graves con vctimas (poblacin)
Tipo de medida: Resultado Seguridad
Propsito: Monitorear los incidentes por fallas de seguridad mayores en el sistema de carreteras.
Descripcin: La cantidad de accidentes graves con vctimas por ao normalizado por poblacin de 100,000. Accidentes
graves con vctimas (SCC) son aquellos en donde al menos una persona muri o fue hospitalizada. Los
datos proporcionados se refieren a los accidentes que ocurrieron dentro de la reserva de la carretera.
Definicin: SCC/P = CC / P donde:
CC = Accidentes donde hubo hospitalizacin o vctima mortal
P = Poblacin total
Unidades: # / p*10
5

Dimensiones: p
-1

C.4 CONDICIONES VIALES

Nombre Efectividad de la conservacin de carreteras (4.2 IRI y 5.33 IRI)
rea de medicin de
rendimiento
Rendimiento de las autoridades viales: Efectividad de costos
Tipo de medida: Efectividad de las operaciones de conservacin
Propsito: Monitorear la efectividad de costos a partir de la funcin de las autoridades viales de conservacin
Objetivo: Minimizar
Descripcin: La efectividad con la que la calidad de la red de carreteras se mantiene a condiciones meta mediante gastos en
la actividad de conservacin.
Definicin: RME = TME/L donde:
TME = Gastos de conservacin total en un promedio de 3 aos, calculado para el ao actual y los dos aos
previos.
L = Total de kilmetros de calzada para los que la condicin de calidad meta se alcanza, conforme se midi
en un momento determinado.
Unidades: $ / kilmetro de calzada

44/45

C.5 MEDIO AMBIENTE Y SUSTENTABILIDAD (problemas actuales y emergentes
relacionados con el medio ambiente; p.ej., ruido, emisiones, vibracin, etc.)

Nombre del indicador: Emisin de gases de efecto invernadero
Tipo de medida: Resultado Impacto sobre el medio ambiente.
Propsito: Monitorear la medida en que el trfico emite gases de efecto invernadero.
Descripcin: Emisiones brutas de CO
2-e
, calculadas del combustible vendido para uso vial y factores adecuados de
emisiones, normalizados para desplazamientos.
Definicin: Indicador clave:
GGE = 10
6
*Eg / TvAdonde:
Eg = total CO
2-e
(milln de toneladas) emitidos durante el perodo.
TvA = desplazamiento total (milln de km) durante el perodo.
CO
2-e
= equivalencia de CO
2
calculada para emisiones de CO
2
, CH
4
y N
2
O usando el Potencial
de Calentamiento Global (GWP por sus siglas en ingls) de CO
2
= 1, GWP de CH
4

= 21 y GWP de N
2
O = 310.
Sub-indicadores:
GGE
P
= 10
6
*Eg
P
/ TvA
P

Donde:
Eg
P
= total de emisiones de CO
2-e
de automviles(millones de toneladas) durante el perodo.
TvAP = desplazamiento total de automviles(milln de km) durante el perodo.
GGE
LCV
= 10
6
*Eg
LCV
/ TvA
LCV

Donde:
Eg
LCV
2-e
(millones de toneladas) de los vehculos comerciales de
carga ligera durante el perodo.
TvA
LCV
= desplazamiento total (millones de km) de los vehculos comerciales de carga
ligeradurante el perodo.

GGE
F
= 10
6
*Eg
F
/ TFvA
F

Donde:
Eg
F
2-e
(millones de toneladas) de camiones rgidos y articulados
durante el perodo.
TFvA
F
= carga total de los camiones rgidos y articulados (millones de toneladas-km) durante el
perodo.
Unidades: Para GGE, GGE
P
, y GGE
LCV
: gCO
2-e
/km
Para GGE
F
: gCO
2-e
/tonelada-km

C.6 EXPOSICIN AL RUIDO DE TRNSITO

Nombre del indicador: Exposicin al ruido de trnsito(L
eq-24h
y L
10-18h
)
Tipo de medida: Resultado
Propsito: Monitorear el impacto negativo del ruido de trnsito sobre las propiedades residenciales circundantes.
Descripcin: L
10,18h
es el promedio aritmtico de los niveles de ruido excedentes
parael 10% de las 18 horas entre las 6 a.m. y medianoche en un da hbil normal.
L
eq-24h
is the equivalent or steady state noise level which represents the varying noise levels throughout the
normal working day.
Definicin: TNE = log
10
* mean (10
1st measure
, 10
2nd
, )
Unidades: % dwellings exposed
Dimensiones: %

C.7 RETORNO DE LA INVERSIN (GASTOS DE CONSTRUCCIN)

Nombre del indicador: Retorno de los gastos de construccin.
rea de medicin: Rendimiento SRA Efectividad econmica
Tipo de medida: Eficacia Obras de construccin
Propsito: Monitorear los beneficios pronosticados para la comunidad a partir de los programas de las autoridades de
transporte y trnsito.
Objetivo: >Unidad, distribuido normalmente, poca varianza.
Descripcin: El indicador es una grfica que muestra una la distribucin en porcentaje de los gastos programados por rango
de la razn costo beneficio (RCB). El RCB que se usa es el que se atribuye a un proyecto cuando se toma la
decisin de financiar se toma.
Definicin: Se considera una muestra de proyectos y los RCB de los mismos se representan con una grfica (ver sumas de
abajo). El RCB que se usa es el que se atribuye a un proyecto cuando se toma la decisin de financiar se toma.
Unidades: Nmero
Dimensiones: Nmero


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